Automobile Eccp Proiecte

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR
GRUPUL COLAR NICOLAE BLCESCU OLTENIA Clasa a XI-a A
Calificarea: Mecanic auto
TEMA DE PROIECT
pentru
Examenul de certificare a competenelor profesionale nivelul 2 anul colar 2010-2011
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR. INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA Autorul lucrrii:
ndrumtor de proiect,
2011
1 Autor: 2011

CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE
Examenul de certificare a competentelor profesionale Anul de completare-nivelul II de calificare
Clasa a XI a A
Mecanic auto 1. 2. 3. 4. 5. Tema proiectului. Memoriul justificativ. Principii de functionare. Tipuri constructive. Documentatia tehnica.
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor. 7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor. 8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor. 9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTOVEHICULELORevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale ale automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamentului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

EXAMENUL DE CERTIFICARE A COMPETENTELOR PROFESIONALE Clasa a XI-A
NR. CRT. TITLUL UNITII DE COMPETEN COMPETENE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat 2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative 3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute meraie 4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o sarcin dat 1. Exploateaz baze de date Utilizarea calculatorului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini 3. Comunic prin Internet informaiei 1. Recepteaz mesaje orale 2. Recepteaz mesaje scrise Comunicare n limba 3. Exprim mesaje orale modern 4. Exprim mesaje scrise 5. Particip la conversaii 1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate Asigurarea calitii 2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii. 1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n Dezvoltare personal dezvoltarea carierei n scopul obinerii 2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei mare profesional 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiiIgiena i securitatea lor muncii 2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de munc 1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor 2. i asum rolurile care i revin n echip Lucrul n echip 3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor 1. Execut desene de ansamblu Documentaia tehni2. Citete desene de execuie c 3. Interpreteaz planuri de operaii 1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului Sisteme de 2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor mentenan 3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica 1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului 2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exUtilizarea fluidelor ploatare n motoare 3. Stabilete fluidele de rcire 4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor,
4 2011
Autor:

NR. CRT. TITLUL UNITII DE COMPETEN COMPETENE de protecia muncii i a mediului la manipularea fluidelor de lucru Interpreteaz diagrama de uzur si caracterizeaz fenomenul Identific tipurile de uzuri i factorii determinani Efectueaz msurtori pentru determinarea gradului de uzur Identific elementele de asamblare din construcia mijlocului de transport. Analizeaz structura asamblrilor din construcia mijlocului de transport Asambleaz elementele structurale ale mijlocului de transport. Identific componentele instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. Definete rolul funcional al componentelor electrice i electronice n cadrul instalaiei. Compar variantele constructive ale componentelor i instalaiilor electrice ale mijlocului de transport. Aplic prescripiile privind exploatarea instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. Manevreaz automobilul n timpul serviciului. Precizeaz regulile de circulaie pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Aplic regulile de circulaie n practica conducerii autovehiculelor. Aplic regulile de prim ajutor n cazul accidentelor rutiere. Precizeaz rolul echipamentelor automobilului. Descrie construcia echipamentelor automobilului. Descrie funcionarea echipamentelor automobilului. Compar variantele constructive ale componentelor automobilului.
11.
Determinarea i msurarea uzurilor
1. 2. 3. 1.
12.
Asamblarea elementelor mecanice ale mijloacelor de transport
2. 3. 1.
13.
Exploatarea instalaiilor electrice ale mijlocului de transport
2. 3. 4. 1. 2.
14.
Conducerea automobilului
3.
15.
4. 1. Construcia i func- 2. ionarea automobilu- 3. 4. lui ntreinerea i repararea automobilului
16.
17.
Diagnosticarea funcionrii automobilului
1. Alege mijloacele necesare executrii operaiilor de ntreinere i reparare a automobilelor. 2. Execut operaii de ntreinere a automobilelor. 3. Execut operaii de reparare a automobilelor 1. Specific defectele posibile ale componentelor automobilului i cauzele apariiei acestora 2. Precizeaz parametrii de stare i parametrii de diagnosticare pentru fiecare component auto. 3. Alege metode i mijloace folosite la diagnosticarea componentelor auto. 4. Utilizeaz tehnici i tehnologii de control, verificare i msurare pentru stabilirea diagnosticului.
5 Autor: 2011

1.GENERALITI
Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electric pentru alimentarea aparatelor electrice att staionar, ct i la deplasarea automobilului. Componena echipamentul electric este urmtoarea: Instalaia de alimentare format din: bateria de acumulatoare, generatorul de curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a ncrcrii bateriei, releu de echilibrare a ncrcrii bateriei i divizorul de tensiune (ROMAN). Consumatorii sunt: instalaia de aprindere, instalaia de pornire, instalaia de iluminare i semnalizare (optic i acustic), aparate auxiliare pentru mrirea gradului de confort (tergtor i spltor de parbriz, aparate de climatizare i nclzire, aprinztorul de igri, radio, ceas), aparatele de msurat i control la tabloul de bord, indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de temperatur a apei de rcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu manometru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaiile de frnare, turometrul, indicatorul de vitez i kilometraj, indicatorul de combustibil, electrovalvele de comand a blocrii diferenialului, a cuplrii reductorului sau cutiei de distribuie (ROMAN), a cuplrii punii fa. Instalaia de distribuie i anexele sunt formate din: conductori, contactul cu cheie, ntreruptoare i comutatoare, cutii i piese de legtur, prize, sigurane fuzibile i automate, antiparazitoare radio, antene radio i TV. Autovehiculele moderne utilizeaz ca tensiune de lucru 12 V, datorit avantajelor: majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uurarea pornirii motorului, conductoare cu seciuni mai mici (deci economie de cupru).
6 Autor: 2011

Aparatele electrice sunt conectate n paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul (+), masa metalic constituind conductorul al doilea de nchidere a circuitului (-). Aceasta prezint avantaje, ca: diminuarea posibilitilor de ivire a defeciunilor i economie de materiale (numrul conductoarelor se reduc la jumtate). In timpul exploatrii, nu se inverseaz polaritatea masei, deoarece unele aparate nu vor mai funciona sau se vor defecta.
2.CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

2.1.INSTALAIA DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRIC
Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului i alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, cnd motorul este oprit sau cnd generatorul nu debiteaz suficient energie electric, la consumul de vrf. Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plci de plumb. Se mai folosesc i baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc i alte combinaii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat, fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor innd cont de tendinele moderne actuale. Elementele unei astfel de baterii au plcile pozitive din oxizi ai metalelor respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub form de past de metal spongios (Fe, Cd, Zn) i sunt montate alternativ ntr-un vas de oel nichelat, perforat; electrolitul este un hidroxid de potasiu diluat cu ap, avnd densitatea medie de 1,20 g/cnr. Elementul se ncarc n anumite condiii la o surs de curent continuu. Reaciile clcctrochimice reversibile furnizeaz energie electric la o tensiune de circa 1,5
7 Autor: 2011

V/element. Pentru o baterie de 6 V, se nseriaz o baterie de patru sau cinci elemente. Datorit avantajelor de meninere a capacitii de descrcare la intensiti mari i concentraia electrolitului constant impune folosirea bateriilor alcaline; ns variaia capacitii cu temperatura (scderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inutilizabile), oxidarea n ap a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen i deci pericol de explozie, precum i costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe scar larg n condiiile actuale. Bateria de acumulatoare cu plci de plumb (fig. 2.1.1) este format din bacul (monoblocul) 1 i elemenii II, legai n serie; n interiorul bacului se gsete electrolitul (o soluie de acid sulfuric n ap distilat). Bacul 1 este un vas din ebonit sau material plastic rezistent la aciunea acidului sulfuric, compartimentat prin perei interiori, dup numrul clemenilor (de obicei, 3 sau 6). Elemenii 11 sunt formai dintr-o serie de plci pozitive i negative izolate ntre ele prin separatoare. Compoziia plcilor este presat pe grtare din aliaj de Pb i Sb (plumb + stibiu). Plcile pozitive 3 au materia activ din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2, din plumb spongios, i se monteaz alternativ: cele negative la margine (deci cu una mai mult) fiind izolate ntre ele prin separatoarele 4 din plci de material plastic perforate i ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanare.
8 Autor: 2011
Fig.2.1.1 Plcile pozitive i negative se grupeaz ntre ele prin barete ale cror borne ies la suprafa prin orificiile capacelor elemenilor 11 (tot din ebonit sau material plastic) formnd un element. Etanarea ntre capace i bac se face cu masticul 7. Buoanele 6 folosesc la alimentarea cu electrolit. De suprafeele acestor plci i numrul lor depinde capacitatea elementului i, deci, a bateriei de acumulatoare. Bornele elemenilor se leag n serie cu punile de legtur 8, deasupra sau sub capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ i -) se vor racorda la instalaia elec-tric; borna pozitiv (+) 10 are diametrul mai mare, fa de cea negativ (-) 9. Tensiunea nominal a unui element este de 2 V, aa c pentru o baterie de 12 V sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V). Electrolitul este o soluie de acid sulfuric n ap distilat, avnd densitatea de 1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepar n condiii speciale, n vas din material plastic, turnnd acid n ap, amestecnd continuu cu o baghet, pentru omogenizare, datorit reaciilor puternice cu pericol de accidentare, iar ncperea va fi puternic ventilat. Se folosete dup omogenizare i rcire. n baterie se toarn electrolit de densitate corespunztoare pe la gura de umplere astupat cu buonul 6.
9 Autor: 2011

Densitatea normal este indicat de productor, dar n mod obinuit trebuie s aib 1,24 g/cm3 vara i 1,28 g/cm3 iarna. Dup umplerea cu electrolit i mbibarea plcilor, bateria se formeaz" conectnd bornele cu polii de acelai semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de 10% din valoarea capacitii ei. Prin procesul de disociere, bateria se ncarc cu energie electric, n condiii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin ncrcaredescrcare-ncrcare). Dup ncrcare, tensiunea pe element trebuie s fie 2,5-2,7 V, iar densitatea electrolitului va fi proporional cu starea ei de ncrcare (la nevoie se corecteaz n final la 1,28 g/cm"). Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) n amperi ore (Ah) i randamentul. Automobilele romneti utilizeaz bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56 Ah (ARO-240), dou baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate n serie, deci tensiunea de 24 V i dou baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156 HMN 8, legate n seric, deci tensiunea de 24 V. Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau ncrcate uscat sau umede cu electrolit. Cele ncrcate uscat, se pot utiliza, dup umplerea cu electrolit i o pauz de circa o or dup mbibarea plcilor (dup care se reface nivelul electrolitului). Unele baterii au capacele cu perei dubli, pentru a menine nivelul electrolitului constant, evitnd evaporarea, ceea ce reduce procesul de ntreinere, inclusiv completarea cu ap distilat. Au aprut i baterii cu capacitatea reglabil, prin ncorporarea unei alte baterii auxiliare n acelai bac, care va fi conectat n paralel cu bateria principal, la nevoie (pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton. O astfel dc baterie uzual are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxiliare de 35 Ah se obin 105 Ah. De menionat c legturile, prin barete, ntre borne
10 Autor: 2011

sunt fcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conecteaz prin butonul 3 n poziia b). Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori n timpul funcionrii motorului i de ncrcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de curent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pentru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate fa de baterie n paralel. Datorit avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizeaz alter- natoarele. Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcioneaz ca o main electric sincron, debitnd curent alternativ, care este redresat n curent continuu printr-o punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus fa de dinam prin volum i mas reduse, construcie simplificat, robustee ridicat, iar datorit punii redresoare (curentul neputnd circula dect ntr-un singur sens), nu necesit dect releu de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor i (limitatorul de curent; reglarea intensitii efectundu-se prin saturaia electromagnetic a alternatorului). De asemenea, datorit caracteristicii sale, ncarc bateria de acumulatoare la turaia de ralanti a motorului i deci este posibil utilizarea unei baterii de capacitate mai mic. Clasificarea alternatoarelor se face dup construcia rotorului (cu poli apareni sau tip ghear - cei mai folosii) i dup tipul excitaiei (cu magnei permaneni i cu excitaie electromagnetic - cele mai utilizate), avnd sau nu perii. In momentul de fa, se folosesc, n mod curent, alternatoare cu excitaie electromagnetic, avnd rotor cu polii n form de ghear, inele colectoare, iar puntea redresoare cu diode, de tip trifazat.
11 Autor: 2011
Fig.2.1.2 Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN i Logan folosesc astfel de generatoare de curent alternativ. Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2, portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 i negative 5, rotorul 6 , cu lulia de antrenare 7 i ventilatorul 8 pentru rcirea bobinajului. Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oel electrotehnic asamblate, n crestaturile cruia se gsete nfurarea trifazat din srm de cupru emailat, legat n stea; capetele nfurrilor indusului 1 , 2 i 3 sunt legate la bornele punii de redresare - fiecare la cte o pereche de diode (+) i (-), iar capetele legturilor comune ale celor trei nfurri se leag la borna C. Statorul se monteaz ntre cele dou scuturi din aliaje de aluminiu, formnd un ansamblu de suport pentru fixarea pe motor.
12 Autor: 2011

Puntea de redresare montat n locaul din scut este format din dou suporturi 4 i 5, prevzute cu cte trei diode presate, pozitive i, respectiv, negative. Toate diodele pozitive 5 sunt legate la o born + D, izolat de mas i de diametru mai mare, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de mas . Puntea este protejat de un capac din material plastic. ntre bornele acestea este montat condensatorul 7 pentru mbuntirea linearitii curentului redresat. Tot pe stator este montat i suportul portperii, cu periile (+) i (-) pentru transmiterea curentului de excitaie la inelele colectoare. Rotorul (inductorul) 6 este format din dou mase polare cu cte ase gheare, care se ntreptrund, montate pe un arbore; n interiorul lor este nchis nfurarea de excitaie, coaxial cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele dou inele, prin intermediul crora, mpreun cu periile, se face alimentarea de la bateria de acumulatoare. Peria pozitiv este legat la borna DF, izolat fa de mas, iar cea negativ la mas .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizeaz rcirea bobinajelor. Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de alternator la consumatori i la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electromagnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 i electronic capsulat pentru ROMAN (de 24 V), iar n ultimul timp i de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT, Logan etc.
13 Autor: 2011

Fig.2.1.3
Releul de tensiune electromagnetic este prevzut cu electromagnetul 1, montat pe un suport, contactul mobil 2 i contactele fixe 3 i 4, corespunztoare celor dou trepte de tensiune; distana dintre contactul mobil i cele fixe se regleaz cu ajutorul unor uruburi. Contactul mobil este montat pe armtura electromagnetului al crui ntrefier se regleaz cu arcul lamelar 5. Infurarea electromagnetului este legat cu un capt la racordul dintre contactul fix 4 al treptei a Il-a i rezistena de protecie Rp (un fir calibrat), iar cu cellalt capt la rezistena de compensaie Rct care se racordeaz ntre contactul fix 3 al treptei I i al rezistenei de reglare R, conectat la borna (+) D a releului; n serie cu rezistena Rr se leag rezistena pentru stingerea scnteilor dintre contacte Rs (racordat la mas). Rezistena R, este i ea legat la mas prin Rs. Releul mai este prevzut cu borna D F X n legtur cu contactul mobil. Protecia releului mpotriva stropirii cu ap sau ocurilor este asigurat de un capac din ebonit cu garnitur de etanare. Bornele releului (+) D i DF se conecteaz la bornele respective ale alternatorului 6, n circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de mas se leag la borna corespunztoare de la alternator. Releul de tensiune electric, ca i cel electromagnetic, ntrerupe temporar curentul de excitaie de la alternator cnd tensiunea la bornele lui tinde s depeasc 27,3-28 V la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A. La o cretere a tensiunii peste limita menionat (28 V pentru releele cu tensiune nominal de 24 V i respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominal de 12 V), dioda stabilizatoare Dz, face s creasc tensiunea de polarizare a tranzistorului de comand T1, care va intra n conducie. Totodat, scade n tranzistorul de putere T2, tensiunea de polarizare care se va bloca i ntrerupe curentul de excitaie.
14 Autor: 2011
Fig.2.1.4
Astfel, va scdea tensiunea la bornele alternatorului i dioda D2 revine la starea iniial, inversnd situaia - tranzistorul de comand T1, se blocheaz, iar cel de putere T2, intr n conducie i favorizeaz alimentarea alternatorului cu un curent de excitaie. n circuitele releului sunt incluse i o serie de rezistene electrice care favorizeaz funcionarea lui, mpreun cu un termistor TM pentru compensarea variaiilor de tensiune n funcie de temperatur, precum i un condensator i dou diode. Acest releu este de tip 1350, de fabricaie romneasc. Instalaiile cu releu de tip Bosch funcionnd la fel. Dioda Du (de descrcare) are rol de protecie mpotriva supratensiunilor prin autoinducie la ntreruperea circuitului de excitaie de ctre T2, iar dioda D2 (de polarizare invers) favorizeaz blocarea tranzistorului A i protejeaz circuitul i tranzistorii la aplicarea unei tensiuni inverse.
15 Autor: 2011

La automobilele moderne (n special la autoturisme) au aprut relee de tensiune ncorporate n alternator, astfel nct simplific mult instalaia electric, construcia releului i defeciunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.
Fig.2.1.5 Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A, cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncie - ntreruperea circuitului de excitaie la o tensiune limit de 14,5 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este cu circuite integrate, ceea ce-i micoreaz mult gabaritul i poate fi ncorporat n alternator. Releul-regulator este un aparat complex destinat a menine la bornele generatorului de curent continuu o tensiune constant pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare dup starea ei i pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaia motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitnd suprasolicitarea . Releul-regulator este format din trei aparate, montate mpreun, fiecare cu rol diferit, i anume: - conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conecteaz bateria de acumulatoare la o tensiune a ei mai mic dect cea de la bornele generatorului pentru ncrcare i o deconecteaz cnd este mai mare, protejnd-o mpotriva descrcrii. Borna conjunctorului +D este conectat la bateria de acumulatoare BA; - regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limiteaz tensiunea la anumite valori, pentru a nu produce arderea consumatorilor sau supranclzirea bateriei. Tensiunea electromotoare la generator crete proporional cu turaia motorului i curentul de excitaie, care se regleaz prin micorarea lui cu ajutorul unei rezistene electrice Rr. Borna
16 Autor: 2011

releului de tensiune B se conecteaz la borna B a generatorului G. Compensarea termic asupra variaiei tensiunii i regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se face printr-o rezisten, lamel bimetalic sau sunt magnetic; - limitatorul de curent (LC) 3 evit suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin meninerea n anumite limite a valorii curentului de excitaie, tot prin conectareadeconectarea n circuit a rezistenei Rr. In practic, pot fi folosite relee care s cuprind numai regulatorul de tensiune i conjunctorul-disjunctor. La generatoarele de curent alternativ se folosete numai releul de tensiune pentru c limitarea curentului de excitaie evit suprasolicitarea alternatorului, asigurnd o tensiune constant indiferent de turaia motorului sau consumului de curent. n acelai timp ncrcarea bateriei este permanent, descrcarea ei fiind imposibil datorit punii de diode care nu permite trecerea curentului n sens invers, chiar dac tensiunea la bornele generatorului este mai mic. Releul de indicare a ncrcrii bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un electromagnet conectat n circuitul de alimentare pentru indicarea ncrcrii bateriei de acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN i la unele autoturisme. Are un contact mobil care conecteaz o lamp ce se aprinde la 11,8 V i se stinge la 14 V, artnd c generatorul ncarc bateriile. Tensiunea nominal este de 24 V sau 12 V. La turaia mic a alternatorului, contactele a i b ale releului de indicarea ncrcrii bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins i deci altcrnatorul nu ncarc, iar la turaia mrit, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, ntrerupe circuitul i becul se stinge.
Fig.2.1.6
17 Autor: 2011

Releul de echilibrare a ncrcrii bateriei de acumulatoare, de asemenea utilizat la ROMAN, introduce n circuit un consumator suplimentar pentru una din baterii (o rezisten electric de 10 Q) atunci cnd unii consumatori solicit o singur baterie, deci funcioneaz la 12 V (instalaia de iluminare, semnalizarea direciei i frnarea remorcii). Constructiv i funcional este tot un electromagnet, care conecteaz armtura la 18 V i o deconecteaz la 25 V (tensiunea nominal 24 V). Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagnei i alimenteaz priza de 12 V pentru remorc la acionarea frnei de serviciu a automobilului ROMAN, intrnd n funciune o singur baterie de acumulatoare, n acelai timp conectndu-se i releul de echilibrarea ncrcrii bateriei.
3.CONSUMATORII
Instalaia de iluminare cuprinde iluminatul exterior i cel interior. Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a da posibilitatea conductorului s manevreze i s frneze automobilul corespunztor condiiilor de drum, inclusiv pe cea, fr a deranja pe ceilali participani la traficul rutier. De asemenea, s semnalizeze prezena automobilului, frnarea i iluminarea numrului de nmatriculare. Din instalaia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de cea, far proiector, lmpi (de poziie, de numr, de stop, parcare, mers napoi). Farurile, n numr de dou sau patru (Dacia 1310), sunt montate n fa, avnd rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distan de 150-200 m.
18 Autor: 2011

Fig.3.1 Farul(fig. 3.1) poate fi de form dreptunghiular sau rotund, primul asigurnd o dispersie mai bun a fluxului luminos i deci o iluminare mai bun a drumului, diminund jenarea conductorilor de automobile din sens opus. Se compune din: carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu filamentul fazei lungi n focar, iar cel pentru faza scurt ecranat n faa focarului), precum i geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontal i vertical, cu uruburile 7, iar prin lamele reglabil i n funcie de ncrctur (Dacia 1310). Alimentarea se face prin conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar detaabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special, iar schimbarea fazelor prin maneta ntreruptorului ce conecteaz reieul electromagnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanic (ROMAN) sau releu electronic. Releul se monteaz ntre comutator i faruri, protejnd contactele i comutatorul mpotriva oxidrii i becurile de scurtcircuitarea filamentelor. Becul este dc tip cu flan sferic cu trei piciorue pentru montarea n dulie avnd caracteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru cea. Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaa riflat pentru distribuirea uniform a fluxului luminos. La automobilele cu faruri rotunde, construcia este asemntoare. La instalaia cu patru faruri, ilumineaz la faza scurt numai cele exterioare, iar la faza lung toate farurile (cele mediane avnd numai faz lung). Farurile pot avea faz scurt simetric, asimetric (avnd ecranul cu partea dreapt ndoit n jos cu un unghi de 15, dnd posibilitatea iluminrii laterale a drumului) i cu fascicul concentrat. Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 i 1410 sunt dreptunghiulare. La partea exterioar este ataat lampa de semnalizare prevzut cu geam dispersor portocaliu i un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminrii pe timp de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W. Unele automobile au farurile prevzute cu tergtoare de dispersoare proprii pentru curirea lor n timp ce plou, ninge sau sunt stropite cu noroi.
19 Autor: 2011

La unele faruri, se monteaz becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-i menin calitile de iluminare un timp mai ndelungat.
Fig.3.2 Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticl cuaroas / (rezistent la temperaturi nalte), n care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamentele celor dou faze din wolfram; cel pentru faza scurt are ecran de reflectarea razelor. Dulia 8 este prevzut cu picioruele 9, 10 i II de montarea lmpii n soclul farului (picioruul 9 asigur conectarea la mas" pentru ambele faze). n capul tubului, este plasat o capsul metalizat reflectorizant a razelor emanate de filamente. Interiorul tubului este umplut cu vapori de iod i gaze inerte (argon, crypton, xenon etc.). n timpul funcionrii bccului, temperatura filamentului atinge 3 200C, astfel nct prin reacia dintre atomii de wolfram i iod se produc molecule instabile de iodur de wolfram: acestea se descompun n zona temperaturilor mari din jurul filamentelor n atomii iniiali. Prin aceasta se elimin pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereii interiori ai tubului de sticl (de la becul obinuit), meninnd claritatea i funcionalitatea de circa dou ori mai mare. n plus emisia luminoas este mai puternic, proporional cu puterea celor dou faze. Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamentelor) i se poate monta n soclul obinuit al farului, n locul becului cu incandescen. Exist becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lung. Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorit avantajelor: strlucirea este de peste dou ori mai mare fa de becul cu halogen, iar lumi20 Autor: 2011

nozitatea, apropiat de lumina zilei, asigur o iluminare foarte bun a carosabilului i deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxant; consumul de energie electric este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaia neplcut pentru automobilitii care circul din sens opus (pericol de orbire). Principiul de funcionare a acestui tip de bec se bazeaz pe producerea luminii cu un arc electric ntre doi electrozi, ntr-un amestec de gaze rare (predominant fiind xenonul). Becul poate fi mono- sau bifazic. Farurile n care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triunghiulare, eliptice, iar lumina este proiectat direct pe drum. Astfel de faruri pot include pe lng becurile lmpilor bifazice, separat i becuri pentru lmpile de semnalizare, precum i pentru proiectoare monofazice obinuite sau pentru cea. Unele automobile au farurile autoreglabile n plan orizontal, n funcie de curba drumului, peniru o iluminare ct mai bun pe timp de noapte. Farurile de cea(fig. 3.3) au construcia asemntoare, cu unele deosebiri, ca: reflectorul este de form special (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor este sub form de lentil de culoare galben; becul are ecran n fa pentru a nu orbi conductorii ce se deplaseaz n sens opus; dimensiuni mai mici. Se monteaz pe bara din fa sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bun. Au becuri monofazice de 40 W.
Fig.3.3
21 Autor: 2011

Farul proiector este constructiv ca i cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar suportul i permite manevrarea n diverse poziii pentru cutarea obiectivului", ntreruptorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se monteaz pe partea conductorului, deasupra farurilor obinuite. Lmpile de poziie indic gabaritul automobilului i sunt montate cte dou n fa i spate. Ele au, n principiu, aceeai construcie, dar dispersorul este alb pentru lmpile din fa i rou pentru spate. Automobilele moderne au lmpile de poziie comune cu cele ale semnalizrii (n fa), iar n spate, comune cu semnalizarea i stopul de frn; geamul de dispersie fa este bicolor-alb i portocaliu (galben), avnd dou becuri (cirea i par de 5 i, respectiv, 21 W), iar n spate cu geam dispersor rou i portocaliu (galben) cu bec de 21/5 W pentru poziie i stop i bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixeaz n dulie prin tifturi. Lmpile au form dreptunghiular, iar n spate pot fi rotunde. Lmpile pentru stop sunt ncorporate mpreun cu cele de poziie, n spate, Automobilele moderne sunt dotate cu lmpi spate complexe (comune) , dar compartimentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru mers napoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziie i stop - bec 12(24) V - 5/21W, precum i pentru cea - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colorat diferit - galben (portocaliu) spre exterior. Lmpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului i sunt montate lateral, putnd fi aprinse simultan (dreapta i stnga) sau numai pe partea unde a fost parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W i au geamul dispersor jumtate alb. jumtate rou. Lmpile pentru iluminarea numrului pot fi singulare, cu geam alb i bec de 5 W, sau ncorporate n lmpile de poziie i stop spate, avnd partea de jos a corpului lmpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, i se aprinde o dat cu lmpile de poziie de la comutatorul general de lumini. Lmpile pentru mers napoi, n numr de dou, montate lateral n spate, cu geam alb, ilumineaz la manevrarea automobilului napoi, printr-un ntreruptor montat la cutia de viteze.
22 Autor: 2011

Iluminatul interior cuprinde lmpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei (cabinei), lmpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de acte, pentru iluminatul compartimentului motorului i portbagajului. Toate aceste lmpi au diverse forme, adaptate dup locul de montaj, au dimensiuni mici i se aprind prin ntreruptorul ncorporat sau, dup necesitate, cu ntreruptoare anexe (la ui pentru plafoniere, la capote pentru motor i portbagaj, la capacul cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lmpilor de poziie). Becurile lor au 2-5 W, fiind de form cirea, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu circuite imprimate, becurile sunt ncorporate n dulii demontabile cu arc. Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W i geam alb, este aprins la ridicarea capotei, printr-un ntreruptor special comandat de tija capotei. Lampa pentru capot motor este plasat astfel nct s ilumineze noaptea principalele componente (carburator, aprindere, injecie), cu bec de 21 W i geam alb; are ntreruptor propriu. Lampa plafonier, cu geam alb i bec de 3-5 W, are ntreruptor propriu i este plasat s ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasat central; pentru iluminare mai bun, se folosesc dou astfel de lmpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stlpii automobilului. De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lmpi semnalizatoare de control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte i lungi, pentru ocul carburatorului, pentru semnalizarea direciei, avarii, stop, frn serviciu i indicator frn mn, lmpi pentru indicarea presiunii uleiului i temperaturii etc. Acestea folosesc n general becuri de 2 W, iar unele au ntreruptoare proprii, de construcie special MAN. La automobile se folosete lamp portativ, cuplat la o priz, avnd cablul lung, pentru posibilitatea iluminrii oricrui loc din jur n caz de pan. Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autocamioane sau autobuze), avnd puteri diferite, ntre 2-45 W (uneori i mai mult), n funcie de destinaie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram asigur iluminatul prin incandescen. Fixarea duliilor de la becuri se face n soclurile respective, prin piciorue (pentru cele bifazice) sau tifturi.
23 Autor: 2011

Instalaia de semnalizare optic i acustic este format din instalaia de semnalizare a direciei de mers prin lumini intermitente i instalaia de avertizare acustic. Instalaia de semnalizare a direciei are patru lmpi, la extremitile automobilului (cte dou fa i spate), un releu de semnalizare i un ntreruptor. Unele automobile, cu lungime mare, au i lmpi de semnalizare intermediare. Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurnd aprinderea intermitent a lmpilor.
Releul cu fir cald, de form cilindric, este un electromagnet cu dou contacte vibratoare, avnd trei borne (pentru ntreruptor, sursa de energie prin contact cu cheie i becul de control de la bord); unele au i a patra born pentru conectare la mas(fig.3.4).
24 Autor: 2011
Fig.3.4 Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea direciei prin lmpile stnga (fa-spate) i dreapta (faa-spate), precum i semnalizarea avariilor, prin aprinderea lor simultan. n comparaie cu releul cu fir cald, are o funcionare mai sigur, este mai rezistent i are un consum de curent mai mic.
Fig.3.5 In caz de avarii, se comand aprinderea intermitent a tuturor lmpilor de semnalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte
25 Autor: 2011

ale sale, scurtcircuiteaz borneleS i D i toate lmpile se alimenteaz prin borna 49 a, simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.
Fig.3.6 La unele autoturisme, se utilizeaz releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6); funcionarea lui se bazeaz pe realizarea i amplificarea n putere a unor impulsuri de ctre circuitul integrat 1, care nchide sau deschide electromagneii 2 i prin releul reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandat. Instalaia de semnalizare acustic (fig. 3.7) este format dintr-un claxon cu vibrator electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, i ntreruptorul de comand14. La unele automobile, se folosesc dou claxoane cu tonuri diferite.
Fig.3.7 Uneori, se utilizeaz grupuri de claxoane, cu releu de comand, acionate cu aer comprimat, emind tonaliti diferite, sub form de diverse melodii.
26 Autor: 2011

Protecia contactelor i comenzii claxoanelor poate fi asigurat de un releu electromagnetic intermediar, care cupleaz i decupleaz claxoanele. Aparate pentru mrirea gradului de confort. In acestea se includ: tergtor i spltor de parbriz, aparat de climatizare i nclzire, aprinztor de igri, radio, ceas. tergtorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeal, zpad este format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de prghii i 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric care asigur micarea lor oscilatorie. Motorul electric are ncorporat un reductor, asigurnd dou turaii, i un contact cu cam, pentru alimentarea motorului, chiar dac a fost ntrerupt de la comutator, pn ce portracletele ajung n poziia orizontal (vertical la ROMAN) pentru a nu mpiedica vizibilitatea cnd instalaia nu funcioneaz. Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la tergtorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcionrii ciclice. Spltorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu ap sau soluie contra ngheului pe timp rece, o electropomp, un sistem de conducte i 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandat de la comutatorul tcrgtorului de parbriz sau de un buton manual (pedal), cnd pompa nu este cu motor electric, i lichidul este pulverizat pentru splarea parbrizului (mai ales pe drumurile noroioase), simultan cu funcionarea tergtorului.
Fig.3.9
27 Autor: 2011
Fig.3.10 Aparatele de climatizare i nclzire sunt formate din: prize de aer din faa cabinei automobilului, conducte flexibile, ventilator electric i comutator de comand. La comand, pe timp cald, se conecteaz motorul electric al turbinei care absoarbe aerul i-1 introduce n habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz i pe sub bord), fie prin canale laterale(fig.3.10) . Aprinztorul de igri este format dintr-o rezisten electric spiralat cu mner, care se introduce printr-o priz special cu opritor bimetalic, alimentat de la sursa de energie. La apsarea butonului cu rezisten n priza brichetei (se nchide circuitul prin contact), rezistena este reinut de opritor, timp de 10-5 s cnd se nroete i numai dup ce este expulzat automat, poate fi scoas i utilizat. Aparatul de radio funcioneaz n condiii speciale la automobile. De aceea, alimentarea se face prin conductoare ct mai scurte, iar antena izolat de caroserie (0,8 1 MHz), poate fi simpl sau telescopic. Ceasul este, de asemenea, pus n funciune de la sursa de energie a automobilului. Alte aparate acionate electric au rolul de a mbunti funcionalitatea i confortul automobilului, aa sunt: aparat de blocare a pornirii (cnd nu s-a decuplat cutia de viteze sau la solicitarea prea ndelungat a sistemului de pornire), releu de repetare a pornirii, analizor de gaze de eapament, pompe de combustibil, ambreiaj electromagnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat. Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electric prin ntreruptoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a di28 Autor: 2011

ferenialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuie pentru puntea fa, cuplarea sistemului de basculare. Aparate de msurat i control. Controlul funcionrii unor instalaii ale motorului i ale automobilului n mers se realizeaz printr-o serie de aparate de msurat i control montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de ctre conductor.
Fig.3.11
Fig.3.12 Tot pe tabloul de bord sunt montate i: lampa de semnalizare avarii, lampa de control pornire cu termoinjector (electroventil) sau oc carburator, lampa de control
29 Autor: 2011

semnalizare direcie, lampa de control faz scurt i lung ale farurilor, lampa de control frn i lmpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310), legtura dintre elementele tabloului de bord se realizeaz printr-o plac de circuite imprimate. Indicatorul de curent arat starea de ncrcare a bateriei de ctre generatorul de curent sau descrcarea ei de ctre consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru, ampermetru sau bec de control. Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al strii de ncrcare - descrcare a bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, n ultimul timp, a nlocuit ampermetrul (Dacia 1310. ARO-240). Voltmetrul este ncorporat n carcasa tabloului de bord, mpreun cu alte indicatoare. Ampermetrul arat intensitatea curentului de ncrcare-descrcare a bateriei i se leag n serie n circuitul de alimentare. Se bazeaz pe interaciunea dintre curentul ce trecere prin armtura lui i un magnet permanent, care face s devieze acul n dreptul unei scale indicatoare a intensitii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria se ncrc; invers se descarc). Lampa cu bec de control rou este aprins la descrcare i stins la ncrcare. Funcionarea se realizeaz prin intermediul unui releu electromagnetic. Indicatorul de temperatur este folosit pentru urmrirea temperaturii lichidului de rcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puin utilizat) sau lamp de control. Acest indicator se folosete la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au ns i o instalaie de semnalizare a avariei (temperatur peste 100C), similar cu semnalizatorul de temperatur de la autoturisme (Dacia 1310), format din traductor i lamp de control roie la bord . Traductorul (termocontactul) are ncorporat etan o lamel bimetalic al crei contact se nchide cu contactul su, cnd temperatura crete peste normal (110...115C la Dacia 1310), i aprinde becul lmpii pentru avertizarea conductorului. Indicatorul de presiune informeaz permanent conductorul asupra presiunii din instalaia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal sau semnalizator cu lamp de control.
30 Autor: 2011
Fig.3.13 Indicatorul de presiune a aerului din instalaia de frnare este un manometru cu tub Burdon, alimentat prin conduct cu aer comprimat; are dou ace indicatoare, unul pentru presiunea din instalaia de alimentare i cellalt pentru indicarea presiunii de debitare. Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau bimetalic.
Fig.3.14 Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul automobilului se compune din traductorul a i aparatul indicator de la bord b.
31 Autor: 2011
Indicatorul de vitez (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducie i electromagnetic. Vitezometrul cu inducie (fig. 3.15) funcioneaz datorit interaciunii magnetului permanent 2 i discului de aluminiu 3 n care se induc curenii turbionari, rotind discul. Contorul nregistreaz totalul de kilometri parcuri de automobil, iar la unele tipuri i kilometrajul parial care se poate anula la dorin.
Fig.3.15 Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distana mare ntre cutia de viteze i bord, are traductorul montat pe cutie i printr-un conductor transmite impulsurile la aparatul de la bord. Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniar, iar altele cu afiaj numeric (de tip electronic). Turometrul are construcia i funcionarea asemntoare cu vitezometrul, dar cablul flexibil transmite micarea de la angrenajul distribuiei (la ROMAN de la pinionul pompei de injecie). El d posibilitatea urmririi turaiei motorului pentru utili-
32 Autor: 2011

zarea eficient a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electronice. Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, n timp ce la circuitul de comand este necesar o tensiune minim de 150 V cu o durat de cteva zecimi de milisecund. Turaia indicat de turometru va fi proporional cu numrul de impulsuri date de bobina de inducie n timpul ntreruperii circuitului primar de ctre contactele ruptorului-distribuitor.
4.INSTALAIA DE DISTRIBUIE I ANEXELE

Instalaia nglobeaz: conductoarele de legtur, contactul cu cheie, ntreruptoare, comutatoare, cutii i piese terminale de legtur, prize, sigurane fuzibile i automate etc. Conductoarele fac legtura ntre diferitele elemente ale echipamentului electric prin sistemul monofilar, iar drept conductor de nchidere a circuitului se folosete masa metalic a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uoar a circuitelor, simplificarea construciei, economie de material i timp; dezavantaj scurtcircuitarea aparatelor la mas. Conductorii pot fi de joas tensiune i de nalt tensiune, fiind confecionai din srm de cupai multifilar, de seciune i izolaie diferite. Conductorii de nalt tensiune au seciunea de 2-2,5 mm" cu izolaie de material plastic de 3-4 mm grosime. Conductoarele de joas tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaie din material plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie i demaror sunt de seciune mare 20-50 mm2 dup intensitatea curentului pe care trebuie s-1 conduc. Conductoarele dintre generator, baterie i comutator cu cheie sunt de seciune 4-6 mm2, iar cele de iluminat pot fi de 1,5 mm2 i de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare. Conductoarele care au aproximativ aceeai direcie se cableaz grupat cu band izolatoare special i se fixeaz pe caroserie sau capotaje cu capse i cleme metalice sau plastice, fiind plasate n locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, ap i ct mai departe de piesele ce eman cldur excesiv (peste 100C).
33 Autor: 2011

Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului i sunt sub form de papuci, cleme, inele, gheare din tabl de alam sau bronz; pentru conductoarele de nalt tensiune, sunt de form special. Toate terminalele sunt protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme. Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizeaz alimentarea i distribuirea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcas i un miez rotitor acionat cu cheie, peste piesele de contact de form complicat. Are, de obicei, poziiile: zero (consumatorii deconectai), poziia I (de alimentare a principalilor consumatori) i poziia II (de pornire): la ROMAN, poziia II este pentru alimentarea termostarterului, iar pozia III pentru demarorul de pornire; din poziia II, respectiv III, cheia revine n poziia I automat, datorit arcurilor interioare. Unele au i o poziie special (spre stnga) de blocare a volanului (Dacia 1310). Comutatorul cu cheie se monteaz pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pentru a fi uor de manevrat.
Fig.4.1 Unele comutatoare nu au poziia de pornire automat, aceasta fcndu-se cu un buton separat. Intreruptoarele i comutatoarele folosesc pentru nchiderea-deschiderea circuitelor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcii: basculante, rotitoare sau cu deplasare axial a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator pentru iluminat exterior (lmpi poziie i schimbarea fazelor), comutator pentru semnalizarea direciei, ntreruptoare pentru lampa stop, ntreruptoare ui pentru comanda plafonierelor, lmpi mers napoi, lamp portbagaj, lamp capot motor, stop, iar la unele automobile (ROMAN) i ntreruptor general montat pe cablajul
34 Autor: 2011

dintre baterie i contactul cu cheie. Unele ntreruptoare au rol dublu (Dacia 1310) pentru comanda aeroterm i dirijarea aerului (cald sau rcce) n habitaclu. Casetele de legtur grupeaz diversele circuite ale instalaiei i sunt montate ca piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea i alimentarea unor anumii consumatori. Ele sunt din plastic i au ploi proprii de legtur sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub form de plci racord. Prizele folosesc pentru alimentarea temporar a unor consumatori: aparate radio, remorci, lamp portativ etc. Ele sunt din material izolator i prevzute cu armturi pentru fie. Se monteaz n locuri accesibile, i unele sunt protejate cu carcase i capace metalice. Siguranele protejeaz consumatorii electrici mpotriva scurtcircuitrii, defectrii sau arderii lor, cnd depesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile sau automate. Siguranele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau material plastic), pe care se monteaz un fir de aliaj fuzibil, cu seciune calibrat dup valoarea maxim a curentului admis n circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A i se monteaz n cutiile siguranelor ntre armturile lamelare. Cutiile au capace de protecie. La unele automobile, se ntlnesc sigurane automate cu releu, folosite acolo unde exist pericolul funcionrii anormale a motorului (dac s-ar utiliza sigurane fuzibile); acestea sunt cu bimetal pentru ntreruperea temporar (prin nclzirea lor) i refacerea contactului dup rcire.
35 Autor: 2011
Instalatia electrica-Dacia 1300 Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaii speciale n vederea controlului diferiilor parametri, ct i a mbuntirii confortului, ca exemplu: computer de bord pentru indicarea diferiilor parametri, printre care i consumul instantaneu de combustibil; aparate de bord cu afiaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare; aparate de bord cu intensitatea iluminrii reglabile; senzori de ploaie, avnd frecvena oscilaiei tergtoarelor de parbriz variabil (mai rapid la ploaie intens);
36 Autor: 2011

sistem de comand centralizat, de la distan, de nchidere a uilor i telecomand inclusiv pentru pornirea motorului; instalaia de climatizare a habitaclului reglabil automat n funcie de temperatura prestabilit; geamuri acionate electric i atermice; avertizoare sonore la lumini aprinse; airbaguri (perne de aer) de protecie n caz de accident; oglind retrovizoare interioar cu efect de antiorbire; - trap acionat electric; - oglinzi exterioare nclzite i rabatabile (electric); - servodirecie asistat electric; - sistem de blocare automat a diferenialului, n caz de patinare; - sistem ABS i EBD (antiblocarea roilor la frnare i distribuirea forelor de frnare), precum i sistem LSD (anlialunecare); - sistem ESP de asigurarea stabilitii n curbe; - senzor de parcare (spate); - senzor crepuscular pentru aprinderea automat a farurilor (cnd ncepe s se ntunce); - sistem suplimentar de afiaj deasupra planei de bord cu informaii despre presiunea atmosferic i altitudinea drumului; - sistem antifurt; - sistem automat de comand a cuplrii roilor la soluia 4 x 4, n caz de patinare; - sistem de control al traciunii TCS; - sistem de navigaie a automobilului prin satelit, cu display de afiare a cilor de circulaie (planul general i sectorial); - sistem audio (radio i CD), cu anten ncorporat n geamul parbriz; - scaune fa nclzite; - sisteme de reglare electric a scaunelor; - lampa stop suplimentar tip LED, (central); - parbriz nclzit, prin montanii laterali;
37 Autor: 2011

- instalaie de telefonie mobil; - avertizor pan cauciuc.
5.NTREINEREA. DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
5.1.NTREINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreinerea instalaiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind sursa de energie solicitat de multe ori la condiii de lucru grele, ndeosebi la pornirea motorului pe timp rece, impune operaii de ntreinere specifice, care s-i menin capacitatea i ceilali parametri. Acestea sunt: meninerea ei n stare de curenie prin tergerea depunerilor de praf, ap, ulei, mai ales la cele cu punile de legtur deschise, pentru evitarea scurtcircuitelor; fixarea bateriei n locaul ei pentru a evita spargerea bacului; controlul periodic al ni' lului electrolitului (cu un tub capilar de sticl), care trebuie s fie cu 10-15 mm deasupra plcilor, al densitii msurate cu densimetrul - l,24g/cm vara i 1,28 g/cm3 iarna sau densitii indicate de fabricant. La nevoie se completeaz cu ap distilat sau electrolit de aceeai densitate; verificarea periodic a tensiunii pe element sub sarcin, cu ajutorul voltmetrului cu furc; tensiunea minim pe element trebuie s fie de 1,7 V; sub aceast valoare, elementul este descrcat i necesit rencrcarea la o surs de curent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacitii; desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;
38 Autor: 2011

dezoxidarea periodic a bornelor i ungerea lor cu un strat subire de unsoare consistent. Dac bateria nu este utilizat un timp mai ndelungat (peste o lun) se va demonta de pe automobil i se va depozita n camer ventilat, ncrcndu-se periodic; bateria umed nu poate fi pstrat mai mult de ase luni. Generatorul de curent alternativ se ntreine prin: curirea i strngerea periodic a conexiunilor; controlul i reglarea ntinderii curelei de antrenare (sgeata 15-20 mm): verificarea fuliei de antrenare i a ventilatorului; evitarea atingerii la mas a bornei de excitaie sau legarea direct cu borna de excitaie a instalaiei, evitarea inversrii bornelor alternatorului sau desfacerii lor n timpul funcionrii motorului; interzicerea ncercrii debitrii alternatorului prin atingerea la mas a bornei pozitive; evitarea inversrii bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita diodele. Periodic se demonteaz alternatorul, se ung rulmenii cu unsoare consistent i se controleaz: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie s aib o nlime de cel puin 2/3 din cea iniial i s alunece uor n portperii), a arcurilor. Diodele se ncearc cu un voltmetru sau lamp de control; dac dioda ncercat indic tensiunea bateriei (becul se aprinde numai ntr-un singur sens) este bun; dac tensiunea este indicat n ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este strpuns, iar dac nu este indicat n nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este ntrerupt i se nlocuiete ca i n cazul cnd este strpuns. Generatorul de curent continuu necesit operaii de curire periodic a conexiunilor i strngerea lor, controlul strii colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uoar n portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenilor i verificarea strii bobinajelor. Releul de tensiune i releul regulator se ntrein prin:
39 Autor: 2011

curirea i strngerea periodic a conexiunilor; asigurarea etaneitii prin verificarea capacului controlul periodic al valorii tensiunii de ncrcare (i de curent la releul regulator) i reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului i ampermetrului. La releele capsulate nu se fac reglaje, se execut numai curirea i verificarea conexiunilor. Releul de tensiune electronic de la autobuze necesit operaii de ntreinere i reglare, cu aparataj corespunztor pe stand. Se va evita stropirea releelor i generatorului la splarea automobilului, protejnduse cu folii de polietilen, ca de altfel ntregul aparataj electric. Releele de indicare a ncrcrii bateriei, divizorul de tensiune i releul de echilibrare a ncrcrii bateriei necesit verificarea i curirea conexiunilor i verificarea funcionrii lor. Intreinerea consumatorilor. Farurile se controleaz periodic necesitnd: fixarea lor n carcase, strngerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie; nlocuirea becurilor se va face fr a se atinge reflectorul i geamul dispersor, iar tergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vat; becurile noi vor avea caracteristici corespunztoare; reglarea periodic a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran (perete alb). Reglarea cu regloscopul se execut astfel nct, la faza scurt, nclinarea razelor s se ncadreze n limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lung, pata luminoas s fie n punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran se face de la o distan de 5 m, urmrind ca fasciculele s fie paralele la faza lung, iar la faza scurt petele luminoase s fie sub axa farului, cu 15-20 cm. Reglarea fin se obine din uruburile de reglaj pe orizontal i vertical. Farurile de cea necesit ntreinere asemntoare, cu deosebirea c becul fiind monofazat (12 V x 55 W) este mai uor de schimbat; poziionarea lor pe bara de protecie se
40 Autor: 2011

face astfel nct fasciculul luminos s ating distana de 50 m, iar nlimea maxim a farului fa de sol 150 mm; becurile trebuie s fie de aceeai mrime i putere; pe timpul nefolosirii, farurile de cea se acoper cu huse. Lmpile de poziie, stop fi numr ca i cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verificate periodic i curate; conexiunile vor fi dezoxidate i va fi asigurat fixarea terminalelor conductoarelor de alimentare. Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele i sistemele proprii de comand. Releul de semnalizare optic se verific funcional i se regleaz frecvena conectriideconectrii ca s se ncadreze n limitele 80-90 cicluri/min. tergtorul de parbriz se verific periodic funcional (se regleaz cursa lamelelor) i se nlocuiesc la nevoie. Spltorul de parbriz se controleaz funcional (debitul i pulverizarea lichidului de splare). Claxonul se controleaz pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac dezoxiclarea conexiunilor i reglarea intenstitii sunetului. Cnd sunt montate dou claxoane, se regleaz la tonaliti diferite. Instalaiile de condiionat aerul i aeroterma se verific funcional i constructiv ca i conexiunile i comenzile lor. Aparatele de msurat si control se verific periodic pentru ca indicaiile lor s fie corecte, se mai execut curirea de praf sau uleiuri, nlocuirea becurilor dc iluminat, dezoxidarea i fixarea conexiunilor. Verificarea funcionalitii se face pe standuri de prob cu aparate etalon. La vitezometru i turometru, periodic, se introduce ulei n interiorul cablului de transmisie, demontndu-se de la bord i acionndu-1 n micarea de rotaie. Intreinerea instalaiei de distribuie i a anexelor. Conductoarele sunt verificate periodic, inclusiv terminalele lor; pe poriunile dezizolate se aplic band izola-
41 Autor: 2011

toare sau se nlocuiesc dac sunt deteriorate pe distane mai mari de 1/3 din lungimea lor. Contactul cu cheie, ntreruptoarele i comutatoarele se controleaz constructiv i funcional, periodic; celor care necesit ungere li se aplic ulei prin picurare. Prizele vor fi asigurate mpotriva demontrilor accidentale, asigurnd conexiunile i fixarea lor. Siguranele fuzibile vor fi nlocuite cu altele de aceeai valoare, pentru a corespunde intensitii curentului pentru care au fost destinate i a evita provocarea de incendii. Siguranele automate se regleaz.
6.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Defectele n exploatare ale instalaiei de alimentare cu energie. La bateria de acumulatoare apar defectele: - densitatea electrolitului prea mic, cauzat de completarea prea repetat cu ap distilat i ncrcare insuficient de ctre generator. Remediere: rencrcarea bateriei la o staie cu redresor, folosind un curent de 1/10 din valoarea capacitii, i corectarea final a densitii electrolitului; - densitatea electrolitului prea mare, datorit supranclzirii sau dereglrii releului de tensiune; se msoar cu densimetrul . Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate; - tensiunea prea mic la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidrii bornelor de legtur, slbirii lor sau suprasolicitrii ei la pornirea motorului termic ori prin meninerea conectat a unor consumatori n circuit. Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare i strngerea conexiunilor, iar la nevoie rencrcrii la staie cu un curent mic; - tensiunea mic permanent, care poate fi conse- cina defectrii unuia sau mai multora dintre elemenii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plcile pozitive,
42 Autor: 2011

densitii electrolitului prea slab sau reglrii incorecte a releului de tensiune (releului regulator). Remedierea const n nlocuirea elementului defect sau cnd exist 3-4 elemeni defeci se nlocuiete bateria; densitatea electrolitului se corecteaz; releele se regleaz la valoarea indicat; - fisurarea bacului; bacul fisurat se repar prin - desprinderea masticului dintre elemeni se reface prin nlocuirea cu mastic nou pentru asigurarea etaneitii elemenilor. La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni reduse sau neglijabile, provocate de ntreruperea circuitului de excitaie, oxidarea inelelor colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzrii excesive a rulmenilor sau a locaurilor lor care pot scurtcircuita nfurrile statorului (prin frecarea rotorului), griparea periilor n portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinderea bornelor sau conexiunilor, strpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat; zgomote anormale, datorit ungerii insuficiente sau uzrii rulmenilor, frecrii rotorului n stator prin dezaxare sau uzura rulmenilor; becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorit defeciunilor la alternator (desprinderea sau ruperea legturii la mas, bobinaje defecte, perii gripate); curea de antrenare rupt; debitarea de curent prea mare, datorit ndeosebi dereglrii releului de tensiune (care se reface dup necesitate), sau defectrii punii de redresare (diode ntrerupte sau strpunse), care se nlocuiesc. Remedierile se fac n atelier; dac cureaua este deformat, se regleaz prin deplasarea alternatorului n suportul su; dac este rupt, se nlocuiete. La generatorul de curent continuu apar defectele: - mbcsirea cu ulei a colectorului, uzarea periilor sau rulmenilor, oxidarea sau slbirea bornelor i conexiunilor, destinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetizarea polilor.
43 Autor: 2011

Remedierea se face corespunztor defeciunii ivite; bobinajele nu se pot nlocui dect n ateliere. La releul de tensiune i releul regulator defeciunea se exteriorizeaz prin tensiunea prea mic sau prea marc debitat de alternator (la turaia motorului de 3 000 rot/min); - tensiunea prea mic este cauzat de: uzura contactelor, armtura mobil prea apro-piat de miez, detensionarea arcului lamelar, ntreruperea bobinajului electromagnetic; tensiunea prea mare este cauzat de ntrefierul este prea mare, arcul rupt sau prea tensionat, lamela vibratoare deformat; scurtcircuitarea rezistenelor se remediaz prin nlocuirea lor. Remedierile se fac n atelier. Releul electric se nlocuiete dac este defect. Releul-regulator poate prezenta defeciuni, la conjunctorul-disjunctor, limitatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidri, desfacerea legturilor, uzarea contactelor, detensionarea arcurilor, dereglri. Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor i fixarea lor; contactele uzate se nlocuiesc i se regleaz, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajutorul unui voltmetru i unui ampermetru la valorile indicate. Releul de indicare a ncrcrii bateriei, divizorul de tensiune i releul de echilibrarea ncrcrii bateriei de acumulatoare pot prezenta defeciuni asemntoare (oxidri, desprinderea legturilor, uzarea contactelor, dereglri) care se nltur ca mai sus. Defectele n exploatare ale consumatorilor. Instalaia de iluminat poate prezenta defeciuni ale farurilor i lmpilor, ale circuitelor de alimentare sau comutatoarelor i ntreruptoarelor. Farurile sau lmpile nu se aprind cnd au becurile arse, sigurana pe circuitul respectiv ars, cnd exist scurtcircuite la conductoare, defecte la ntreruptor, comutator sau releu schimbare faze. Remedierea se face prin nlocuirea becului ars, a siguranei defecte sau reizolarea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de44 Autor: 2011

feciunii se face ncepnd de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de acumulatoare, verificarea oxidrii contactelor de la dulii i fasunguri, a conexiunilor, apoi se merge pe conductorul de alimentare pn la surs (comutator cu cheie sau cutia cu sigurane) i numai dup aceasta se execut remedierea sau nlocuirea becurilor i siguranelor arse. Intensitatea prea slab a lmpilor se datorete ptrii reflectorului, geamului dispersor sau becului, precum i oxidrii contactelor de conexare sau deteriorrii lor. Remedierea: curirea cu vat medicinal, dezoxidarea conexiunilor. Iluminarea cu intermiten a farurilor i lmpilor este urmarea defectrii ntreruptoarelor sau comutatoarelor, care se nltur prin refacerea mecanismelor lor de comand. Becurile nlocuite trebuie s fie de aceeai tensiune i putere cu cele recomandate. Dup remedieri, farurile se regleaz. Instalaia de semnalizare optic prezint aceleai defeciuni ale lmpilor; n plus, releul de semnalizare prezint defeciunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contactele oxidate, nfurrile scurteircuitate. Remedierea const n fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau nlocuirea releului. La releul electronic se nlocuiesc elementele defecte n atelier sau ntreg releul. Instalaia de semnalizare acustic poate avea defeciuni la claxon (oxidri, slbiri ale conexiunilor, dereglri), pe circuitul de alimentare sau butonul de comand. Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se cur, condensatorul sau bobinajul strpuns se nlocuiete, apoi se regleaz; circuitele se verific i rei- zoleaz, iar la butonul de comand se refac contactele sau, la nevoie, se nlocuiete. Aparatele pentru mrirea gradului de confort. tergtorul ele parbriz :toate prezenta defeciunile: oxidarea sau desprinderea conexiunilor, defectarea motorului electric de antrenare, a prghiilor i axelor canelate ale portlamelelor, a comutatorului de comand sau releului temporizator. Remedierea const n dezoxidarea i refacerea conexiunilor, ndreptarea prghiilor, curirea contactelor comutatorului sau nlocuirea lui; electromotorul se remediaz n atelier.
45 Autor: 2011

Spltorul de parbriz poate avea defeciuni la pomp (care se nlocuiete), la motorul electric (care se repar ca mai sus), la duze (care se destup sau se nlocuiesc), la comutator (care se repar ca mai sus). Aeroterma poate prezenta defeciuni ale ventilatorului (care se repar sau se nlocuiete), la motorul electric (care se repar ca mai sus), la sistemul de comand (care se repar ca mai sus). Electrovalvele defecte se nlocuiesc. Aparatele de bord defecte se controleaz comparativ cu altele, folosind traductoare etalon. Traductoarele lor se verific pe standuri. Aparatele defecte se repar sau se nlocuiesc ca i traductoarele defecte. Inainte de nlocuire, se verific circuitele de alimentare i conexiunile lor nlturnd oxidrile sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se nlocuiesc. La vitezometru i turometru, cablul de antrenare rupt se nlocuiete. Instalaia de distribuie i anexele. Comutatoarele i ntreruptoarele defccte se repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se nlocuiesc. Conductoarele deteriorate i terminalele corodate sau arse se nlocuiesc pentru a asigura o conexare perfect i a evita cderile de tensiune. Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se nlocuiesc. Siguranele arse se nlocuiesc. Siguranele automate se repar sau se regleaz pentru asigurarea bunei funcionri a circuitelor de alimentare respective.
7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

In atelierul de specialitate se repar electromotoarele tergtoarelor de parbriz, electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, ui. capote, anten radio-TV. Acestea se repar ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, nlocuirea periilor i arcurilor de apsare necorespunztoare, a rulmenilor i eventual rebobinare a lor.
46 Autor: 2011

Probele funcionale se fac pe tandul de ncercare (continuitatea nfurrilor se verific cu lampa de control sau ohmetru). - Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum i lmpile de iluminare exterioar sau interioar deteriorate se nlocuiesc. - Aparatele de bord i traductoarele defecte se nlocuiesc (mai ales cele cu instalaii electronice). - La fel ntreruptoarele i comutatoarele. - Releele cu bobinajul sau contactele arse se nlocuiesc. - Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se nlocuiete. - Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediaz la piesele de legtur, iar n cazul aparatelor cu deteriorri de acest gen, se nlocuiesc. - La alternator, se nlocuiesc diodele defecte, periile i rulmenii, iar inelele corectoare se rectific, n limita micorrii diametrului exterior cu maximum 1 mm; nfurrile rotorului i statorului se rebobineaz, respectnd numrul de spire i diametrele srmelor de bobinat. - Cablajul deteriorat partial sau total se nlocuiete, respectnd dimensiunea i culoarea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor nlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legturile la mas" vor fi refcute, evitnd scurtcircuitele sau alimentarea incorect a diverselor aparate sau dispozitive. - Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe poriunile ntrerupte; elementele circuitelor integrate se nlocuiesc.
Msuri de tehnic a securitii muncii i respectare a normelor P.S.I.

In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua msuri adecvate, ca: ventilarea camerelor de ncrcat baterii de acumulatoare i folosirea echipamentului de protecie recomandat la manipularea electrolitului i acidului sulfuric sau a instalaiilor din dotare; la dispozitivele i aparatele de verificare, care folosesc energie electric din reea, se vor lua toate msurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, nlturnd orice improvizaie: lmpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.
47 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005 2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet
48 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 1.Generalitati 2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 3.Consumatorii 4.Instalatia de distributie si anexele 5.Intretinerea echipamentului electric 6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 7.Repararea echipamentului electric Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 7 18 33 38 42 46 48 49
49 Autor: 2011

TEMA DE PROIECT
pentru
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR. INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor. 7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor. 8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor. 9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTOVEHICULELORevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale ale automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamentului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat 2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative 3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute meraie 4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o sarcin dat 1. Exploateaz baze de date Utilizarea calculatorului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini 3. Comunic prin Internet informaiei 1. Recepteaz mesaje orale 2. Recepteaz mesaje scrise Comunicare n limba 3. Exprim mesaje orale modern 4. Exprim mesaje scrise 5. Particip la conversaii 1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate Asigurarea calitii 2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii. 1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n Dezvoltare personal dezvoltarea carierei n scopul obinerii 2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei mare profesional 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiiIgiena i securitatea lor muncii 2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de munc 1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor 2. i asum rolurile care i revin n echip Lucrul n echip 3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor 1. Execut desene de ansamblu Documentaia tehni2. Citete desene de execuie c 3. Interpreteaz planuri de operaii 1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului Sisteme de 2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor mentenan 3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica 1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului 2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exUtilizarea fluidelor ploatare n motoare 3. Stabilete fluidele de rcire 4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor,
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011

1.GENERALITI
Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electric pentru alimentarea aparatelor electrice att staionar, ct i la deplasarea automobilului. Componena echipamentul electric este urmtoarea: Instalaia de alimentare format din: bateria de acumulatoare, generatorul de curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a ncrcrii bateriei, releu de echilibrare a ncrcrii bateriei i divizorul de tensiune (ROMAN). Consumatorii sunt: instalaia de aprindere, instalaia de pornire, instalaia de iluminare i semnalizare (optic i acustic), aparate auxiliare pentru mrirea gradului de confort (tergtor i spltor de parbriz, aparate de climatizare i nclzire, aprinztorul de igri, radio, ceas), aparatele de msurat i control la tabloul de bord, indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de temperatur a apei de rcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu manometru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaiile de frnare, turometrul, indicatorul de vitez i kilometraj, indicatorul de combustibil, electrovalvele de comand a blocrii diferenialului, a cuplrii reductorului sau cutiei de distribuie (ROMAN), a cuplrii punii fa. Instalaia de distribuie i anexele sunt formate din: conductori, contactul cu cheie, ntreruptoare i comutatoare, cutii i piese de legtur, prize, sigurane fuzibile i automate, antiparazitoare radio, antene radio i TV. Autovehiculele moderne utilizeaz ca tensiune de lucru 12 V, datorit avantajelor: majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uurarea pornirii motorului, conductoare cu seciuni mai mici (deci economie de cupru).
6 Autor: 2011

Aparatele electrice sunt conectate n paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul (+), masa metalic constituind conductorul al doilea de nchidere a circuitului (-). Aceasta prezint avantaje, ca: diminuarea posibilitilor de ivire a defeciunilor i economie de materiale (numrul conductoarelor se reduc la jumtate). In timpul exploatrii, nu se inverseaz polaritatea masei, deoarece unele aparate nu vor mai funciona sau se vor defecta.
2.CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

2.1.INSTALAIA DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRIC
Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului i alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, cnd motorul este oprit sau cnd generatorul nu debiteaz suficient energie electric, la consumul de vrf. Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plci de plumb. Se mai folosesc i baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc i alte combinaii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat, fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor innd cont de tendinele moderne actuale. Elementele unei astfel de baterii au plcile pozitive din oxizi ai metalelor respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub form de past de metal spongios (Fe, Cd, Zn) i sunt montate alternativ ntr-un vas de oel nichelat, perforat; electrolitul este un hidroxid de potasiu diluat cu ap, avnd densitatea medie de 1,20 g/cnr. Elementul se ncarc n anumite condiii la o surs de curent continuu. Reaciile clcctrochimice reversibile furnizeaz energie electric la o tensiune de circa 1,5
7 Autor: 2011

V/element. Pentru o baterie de 6 V, se nseriaz o baterie de patru sau cinci elemente. Datorit avantajelor de meninere a capacitii de descrcare la intensiti mari i concentraia electrolitului constant impune folosirea bateriilor alcaline; ns variaia capacitii cu temperatura (scderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inutilizabile), oxidarea n ap a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen i deci pericol de explozie, precum i costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe scar larg n condiiile actuale. Bateria de acumulatoare cu plci de plumb (fig. 2.1.1) este format din bacul (monoblocul) 1 i elemenii II, legai n serie; n interiorul bacului se gsete electrolitul (o soluie de acid sulfuric n ap distilat). Bacul 1 este un vas din ebonit sau material plastic rezistent la aciunea acidului sulfuric, compartimentat prin perei interiori, dup numrul clemenilor (de obicei, 3 sau 6). Elemenii 11 sunt formai dintr-o serie de plci pozitive i negative izolate ntre ele prin separatoare. Compoziia plcilor este presat pe grtare din aliaj de Pb i Sb (plumb + stibiu). Plcile pozitive 3 au materia activ din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2, din plumb spongios, i se monteaz alternativ: cele negative la margine (deci cu una mai mult) fiind izolate ntre ele prin separatoarele 4 din plci de material plastic perforate i ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanare.
8 Autor: 2011
Fig.2.1.1 Plcile pozitive i negative se grupeaz ntre ele prin barete ale cror borne ies la suprafa prin orificiile capacelor elemenilor 11 (tot din ebonit sau material plastic) formnd un element. Etanarea ntre capace i bac se face cu masticul 7. Buoanele 6 folosesc la alimentarea cu electrolit. De suprafeele acestor plci i numrul lor depinde capacitatea elementului i, deci, a bateriei de acumulatoare. Bornele elemenilor se leag n serie cu punile de legtur 8, deasupra sau sub capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ i -) se vor racorda la instalaia elec-tric; borna pozitiv (+) 10 are diametrul mai mare, fa de cea negativ (-) 9. Tensiunea nominal a unui element este de 2 V, aa c pentru o baterie de 12 V sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V). Electrolitul este o soluie de acid sulfuric n ap distilat, avnd densitatea de 1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepar n condiii speciale, n vas din material plastic, turnnd acid n ap, amestecnd continuu cu o baghet, pentru omogenizare, datorit reaciilor puternice cu pericol de accidentare, iar ncperea va fi puternic ventilat. Se folosete dup omogenizare i rcire. n baterie se toarn electrolit de densitate corespunztoare pe la gura de umplere astupat cu buonul 6.
9 Autor: 2011

Densitatea normal este indicat de productor, dar n mod obinuit trebuie s aib 1,24 g/cm3 vara i 1,28 g/cm3 iarna. Dup umplerea cu electrolit i mbibarea plcilor, bateria se formeaz" conectnd bornele cu polii de acelai semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de 10% din valoarea capacitii ei. Prin procesul de disociere, bateria se ncarc cu energie electric, n condiii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin ncrcaredescrcare-ncrcare). Dup ncrcare, tensiunea pe element trebuie s fie 2,5-2,7 V, iar densitatea electrolitului va fi proporional cu starea ei de ncrcare (la nevoie se corecteaz n final la 1,28 g/cm"). Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) n amperi ore (Ah) i randamentul. Automobilele romneti utilizeaz bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56 Ah (ARO-240), dou baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate n serie, deci tensiunea de 24 V i dou baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156 HMN 8, legate n seric, deci tensiunea de 24 V. Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau ncrcate uscat sau umede cu electrolit. Cele ncrcate uscat, se pot utiliza, dup umplerea cu electrolit i o pauz de circa o or dup mbibarea plcilor (dup care se reface nivelul electrolitului). Unele baterii au capacele cu perei dubli, pentru a menine nivelul electrolitului constant, evitnd evaporarea, ceea ce reduce procesul de ntreinere, inclusiv completarea cu ap distilat. Au aprut i baterii cu capacitatea reglabil, prin ncorporarea unei alte baterii auxiliare n acelai bac, care va fi conectat n paralel cu bateria principal, la nevoie (pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton. O astfel dc baterie uzual are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxiliare de 35 Ah se obin 105 Ah. De menionat c legturile, prin barete, ntre borne
10 Autor: 2011

sunt fcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conecteaz prin butonul 3 n poziia b). Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori n timpul funcionrii motorului i de ncrcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de curent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pentru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate fa de baterie n paralel. Datorit avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizeaz alter- natoarele. Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcioneaz ca o main electric sincron, debitnd curent alternativ, care este redresat n curent continuu printr-o punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus fa de dinam prin volum i mas reduse, construcie simplificat, robustee ridicat, iar datorit punii redresoare (curentul neputnd circula dect ntr-un singur sens), nu necesit dect releu de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor i (limitatorul de curent; reglarea intensitii efectundu-se prin saturaia electromagnetic a alternatorului). De asemenea, datorit caracteristicii sale, ncarc bateria de acumulatoare la turaia de ralanti a motorului i deci este posibil utilizarea unei baterii de capacitate mai mic. Clasificarea alternatoarelor se face dup construcia rotorului (cu poli apareni sau tip ghear - cei mai folosii) i dup tipul excitaiei (cu magnei permaneni i cu excitaie electromagnetic - cele mai utilizate), avnd sau nu perii. In momentul de fa, se folosesc, n mod curent, alternatoare cu excitaie electromagnetic, avnd rotor cu polii n form de ghear, inele colectoare, iar puntea redresoare cu diode, de tip trifazat.
11 Autor: 2011
Fig.2.1.2 Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN i Logan folosesc astfel de generatoare de curent alternativ. Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2, portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 i negative 5, rotorul 6 , cu lulia de antrenare 7 i ventilatorul 8 pentru rcirea bobinajului. Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oel electrotehnic asamblate, n crestaturile cruia se gsete nfurarea trifazat din srm de cupru emailat, legat n stea; capetele nfurrilor indusului 1 , 2 i 3 sunt legate la bornele punii de redresare - fiecare la cte o pereche de diode (+) i (-), iar capetele legturilor comune ale celor trei nfurri se leag la borna C. Statorul se monteaz ntre cele dou scuturi din aliaje de aluminiu, formnd un ansamblu de suport pentru fixarea pe motor.
12 Autor: 2011

Puntea de redresare montat n locaul din scut este format din dou suporturi 4 i 5, prevzute cu cte trei diode presate, pozitive i, respectiv, negative. Toate diodele pozitive 5 sunt legate la o born + D, izolat de mas i de diametru mai mare, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de mas . Puntea este protejat de un capac din material plastic. ntre bornele acestea este montat condensatorul 7 pentru mbuntirea linearitii curentului redresat. Tot pe stator este montat i suportul portperii, cu periile (+) i (-) pentru transmiterea curentului de excitaie la inelele colectoare. Rotorul (inductorul) 6 este format din dou mase polare cu cte ase gheare, care se ntreptrund, montate pe un arbore; n interiorul lor este nchis nfurarea de excitaie, coaxial cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele dou inele, prin intermediul crora, mpreun cu periile, se face alimentarea de la bateria de acumulatoare. Peria pozitiv este legat la borna DF, izolat fa de mas, iar cea negativ la mas .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizeaz rcirea bobinajelor. Funcionarea alternatorului: cnd se conecteaz contactul cu cheie, bateria de acumulatoare, prin borna DF, alimenteaz nfurarea rotoric prin perii i inelele sale, magnetiznd cele dou mase polare (formndu-se ase magnei cu cei 12 poli, alternnd); prin antrenarea rotorului, variaz fluxul magnetic i induce n nfurarea statorului un curent alternativ trifazat, care va fi redresat n curent continuu de puntea cu diode, pe care-1 debiteaz consumatorilor prin cele dou borne . In figura , se prezint schema unui alternator la care bobinajul statorului 1 este legat n triunghi (n loc de stea), iar bobinajul rotorului este prevzut cu trei diode 2. Releul electronic 3 servete la reglarea tensiunii la valoarea maxim (14,5 V). Funcionarea alternatorului i alimentarea bateriei de acumulatoare cu energie electric sunt asemntoare cu cele ale alternatorului . Avantajele acestui alternator sunt: simplitate constructiv i fiabilitate ridicat datorit releului electronic ncorporat. Caracteristicile alternatorului sunt: puterea
13 Autor: 2011

700 W la turaia de 1500 rot/min, curentul nominal stabilizat / = 50 A; tensiunea de ncrcare a bateriei de acumulatoare U= 13,8-14,5 V. Generatorul se compune din: statorul 1, rotorul 3 cu colector i periile 4. Funcionarea dinamului: polii statorului, fiind magnei permaneni, dezvolt un cmp magnetic, care este ntretiat cu bobinajul rotorului la antrenarea lui, i datorit induciei unei tensiuni electromotoare, ia natere un curent pe care-1 preiau periile de pe colector i-1 conduc la borne, de unde va fi dirijat spre baterie i consumatori, iar parial, amplific fluxul magneilor. Dezavantajele multiple (ncarc bateria numai la turaie mare, ceea ce impune o capacitate mare a ei, limitarea turaiei maxime pentru a nu deteriora bobinajul rotorului sau colectorul, construcia complicat, ntreinere greoaie i defectare uoar) au determinat nlocuirea generatorului de curent continuu cu alternator la toate automobilele moderne. Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de alternator la consumatori i la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electromagnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 i electronic capsulat pentru ROMAN (de 24 V), iar n ultimul timp i de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT, Logan etc.
Fig.2.1.3
14 Autor: 2011

Releul de tensiune electromagnetic este prevzut cu electromagnetul 1, montat pe un suport, contactul mobil 2 i contactele fixe 3 i 4, corespunztoare celor dou trepte de tensiune; distana dintre contactul mobil i cele fixe se regleaz cu ajutorul unor uruburi. Contactul mobil este montat pe armtura electromagnetului al crui ntrefier se regleaz cu arcul lamelar 5. Infurarea electromagnetului este legat cu un capt la racordul dintre contactul fix 4 al treptei a Il-a i rezistena de protecie Rp (un fir calibrat), iar cu cellalt capt la rezistena de compensaie Rct care se racordeaz ntre contactul fix 3 al treptei I i al rezistenei de reglare R, conectat la borna (+) D a releului; n serie cu rezistena Rr se leag rezistena pentru stingerea scnteilor dintre contacte Rs (racordat la mas). Rezistena R, este i ea legat la mas prin Rs. Releul mai este prevzut cu borna D F X n legtur cu contactul mobil. Protecia releului mpotriva stropirii cu ap sau ocurilor este asigurat de un capac din ebonit cu garnitur de etanare. Bornele releului (+) D i DF se conecteaz la bornele respective ale alternatorului 6, n circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de mas se leag la borna corespunztoare de la alternator. Funcionare: iniial, nfurarea de excitaie a alternatorului este alimentat de bateria de acumulatoare prin contactele treptei I (mobil 2 i fix 3) ale releului de tensiune conectate permanent, n stare de repaus: curentul de cxcitaie va avea valoarea maxim pentru c este eliminat din circuit rezistena de reglare Rr. La creterea turaiei, crete i tensiunea la bornele alternatorului (+) D i (-) D, iar curentul care trece prin nfurarea electromagnetului va magnetiza miezul su din oel moale i va atrage armtura cu contactul mobil 2 pe care-1 desface de contactul fix 3. Astfel, curentul de excitaie va trece prin rezistena de reglare R, reducndu-i intensitatea i meninnd o tensiune constant la bornele alternatorului (12,5 - 13,5 V). Dac turaia motorului crcte, se va ivi tendina de cretere a tensiunii i la generator; contactul mobil va fi atras prin armtur de electromagnet i mai mult, conectndu-1
15 Autor: 2011

cu contactul fix 4 (treapta II) i se va scurtcircuita nfurarea de excitaie a alternatorului. Tensiunea scade i arcul lamelar 5 ndeprteaz contactul mobil 2, alimentndu-se din nou excitaia generatorului. Fenomenul se repet cu o mare frecven (150-250 cicluri/min), pentru care motiv mai este numit i releu vibrator, meninnd la bornele generatorului o tensiune de 13,5-14,5 V, la o turaie maxim de lucru de 10 000 rot/min, iar curentul maxim 36 A. Deci asigur n cele dou trepte, n permanen, o tensiune de 12,5-14,5 V. Releul de tensiune electric, ca i cel electromagnetic, ntrerupe temporar curentul de excitaie de la alternator cnd tensiunea la bornele lui tinde s depeasc 27,3-28 V la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A. La o cretere a tensiunii peste limita menionat (28 V pentru releele cu tensiune nominal de 24 V i respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominal de 12 V), dioda stabilizatoare Dz, face s creasc tensiunea de polarizare a tranzistorului de comand T1, care va intra n conducie. Totodat, scade n tranzistorul de putere T2, tensiunea de polarizare care se va bloca i ntrerupe curentul de excitaie.
Fig.2.1.4 16 Autor: 2011

Astfel, va scdea tensiunea la bornele alternatorului i dioda D2 revine la starea iniial, inversnd situaia - tranzistorul de comand T1, se blocheaz, iar cel de putere T2, intr n conducie i favorizeaz alimentarea alternatorului cu un curent de excitaie. n circuitele releului sunt incluse i o serie de rezistene electrice care favorizeaz funcionarea lui, mpreun cu un termistor TM pentru compensarea variaiilor de tensiune n funcie de temperatur, precum i un condensator i dou diode. Acest releu este de tip 1350, de fabricaie romneasc. Instalaiile cu releu de tip Bosch funcionnd la fel. Dioda Du (de descrcare) are rol de protecie mpotriva supratensiunilor prin autoinducie la ntreruperea circuitului de excitaie de ctre T2, iar dioda D2 (de polarizare invers) favorizeaz blocarea tranzistorului A i protejeaz circuitul i tranzistorii la aplicarea unei tensiuni inverse. La automobilele moderne (n special la autoturisme) au aprut relee de tensiune ncorporate n alternator, astfel nct simplific mult instalaia electric, construcia releului i defeciunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.
Fig.2.1.5 Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A, cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncie - ntreruperea circuitului de excitaie la o tensiune limit de 14,5 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este cu circuite integrate, ceea ce-i micoreaz mult gabaritul i poate fi ncorporat n alternator.
17 Autor: 2011

Releul-regulator este un aparat complex destinat a menine la bornele generatorului de curent continuu o tensiune constant pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare dup starea ei i pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaia motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitnd suprasolicitarea . Releul-regulator este format din trei aparate, montate mpreun, fiecare cu rol diferit, i anume: - conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conecteaz bateria de acumulatoare la o tensiune a ei mai mic dect cea de la bornele generatorului pentru ncrcare i o deconecteaz cnd este mai mare, protejnd-o mpotriva descrcrii. Borna conjunctorului +D este conectat la bateria de acumulatoare BA; - regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limiteaz tensiunea la anumite valori, pentru a nu produce arderea consumatorilor sau supranclzirea bateriei. Tensiunea electromotoare la generator crete proporional cu turaia motorului i curentul de excitaie, care se regleaz prin micorarea lui cu ajutorul unei rezistene electrice Rr. Borna releului de tensiune B se conecteaz la borna B a generatorului G. Compensarea termic asupra variaiei tensiunii i regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se face printr-o rezisten, lamel bimetalic sau sunt magnetic; - limitatorul de curent (LC) 3 evit suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin meninerea n anumite limite a valorii curentului de excitaie, tot prin conectareadeconectarea n circuit a rezistenei Rr. In practic, pot fi folosite relee care s cuprind numai regulatorul de tensiune i conjunctorul-disjunctor. La generatoarele de curent alternativ se folosete numai releul de tensiune pentru c limitarea curentului de excitaie evit suprasolicitarea alternatorului, asigurnd o tensiune constant indiferent de turaia motorului sau consumului de curent. n acelai timp ncrcarea bateriei este permanent, descrcarea ei fiind imposibil datorit punii de diode care nu permite trecerea curentului n sens invers, chiar dac tensiunea la bornele generatorului este mai mic.
18 Autor: 2011

Releul de indicare a ncrcrii bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un electromagnet conectat n circuitul de alimentare pentru indicarea ncrcrii bateriei de acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN i la unele autoturisme. Are un contact mobil care conecteaz o lamp ce se aprinde la 11,8 V i se stinge la 14 V, artnd c generatorul ncarc bateriile. Tensiunea nominal este de 24 V sau 12 V. La turaia mic a alternatorului, contactele a i b ale releului de indicarea ncrcrii bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins i deci altcrnatorul nu ncarc, iar la turaia mrit, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, ntrerupe circuitul i becul se stinge.
Fig.2.1.6 Releul de echilibrare a ncrcrii bateriei de acumulatoare, de asemenea utilizat la ROMAN, introduce n circuit un consumator suplimentar pentru una din baterii (o rezisten electric de 10 Q) atunci cnd unii consumatori solicit o singur baterie, deci funcioneaz la 12 V (instalaia de iluminare, semnalizarea direciei i frnarea remorcii). Constructiv i funcional este tot un electromagnet, care conecteaz armtura la 18 V i o deconecteaz la 25 V (tensiunea nominal 24 V). Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagnei i alimenteaz priza de 12 V pentru remorc la acionarea frnei de serviciu a automobilului ROMAN, intrnd n funciune o singur baterie de acumulatoare, n acelai timp conectndu-se i releul de echilibrarea ncrcrii bateriei.
19 Autor: 2011

3.CONSUMATORII
Instalaia de iluminare cuprinde iluminatul exterior i cel interior. Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a da posibilitatea conductorului s manevreze i s frneze automobilul corespunztor condiiilor de drum, inclusiv pe cea, fr a deranja pe ceilali participani la traficul rutier. De asemenea, s semnalizeze prezena automobilului, frnarea i iluminarea numrului de nmatriculare. Din instalaia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de cea, far proiector, lmpi (de poziie, de numr, de stop, parcare, mers napoi). Farurile, n numr de dou sau patru (Dacia 1310), sunt montate n fa, avnd rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distan de 150-200 m.
Fig.3.1 Farul(fig. 3.1) poate fi de form dreptunghiular sau rotund, primul asigurnd o dispersie mai bun a fluxului luminos i deci o iluminare mai bun a drumului, diminund jenarea conductorilor de automobile din sens opus. Se compune din: carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu filamentul fazei lungi n focar, iar cel pentru faza scurt ecranat n faa focarului), precum i geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontal i vertical, cu uruburile 7, iar prin lamele reglabil i n funcie de ncrctur (Dacia 1310). Alimentarea se face prin conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar detaabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,
20 Autor: 2011

iar schimbarea fazelor prin maneta ntreruptorului ce conecteaz reieul electromagnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanic (ROMAN) sau releu electronic. Releul se monteaz ntre comutator i faruri, protejnd contactele i comutatorul mpotriva oxidrii i becurile de scurtcircuitarea filamentelor. Becul este dc tip cu flan sferic cu trei piciorue pentru montarea n dulie avnd caracteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru cea. Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaa riflat pentru distribuirea uniform a fluxului luminos. La automobilele cu faruri rotunde, construcia este asemntoare. La instalaia cu patru faruri, ilumineaz la faza scurt numai cele exterioare, iar la faza lung toate farurile (cele mediane avnd numai faz lung). Farurile pot avea faz scurt simetric, asimetric (avnd ecranul cu partea dreapt ndoit n jos cu un unghi de 15, dnd posibilitatea iluminrii laterale a drumului) i cu fascicul concentrat. Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 i 1410 sunt dreptunghiulare. La partea exterioar este ataat lampa de semnalizare prevzut cu geam dispersor portocaliu i un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminrii pe timp de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W. Unele automobile au farurile prevzute cu tergtoare de dispersoare proprii pentru curirea lor n timp ce plou, ninge sau sunt stropite cu noroi. La unele faruri, se monteaz becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-i menin calitile de iluminare un timp mai ndelungat.
Fig.3.2
21 Autor: 2011

Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticl cuaroas / (rezistent la temperaturi nalte), n care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamentele celor dou faze din wolfram; cel pentru faza scurt are ecran de reflectarea razelor. Dulia 8 este prevzut cu picioruele 9, 10 i II de montarea lmpii n soclul farului (picioruul 9 asigur conectarea la mas" pentru ambele faze). n capul tubului, este plasat o capsul metalizat reflectorizant a razelor emanate de filamente. Interiorul tubului este umplut cu vapori de iod i gaze inerte (argon, crypton, xenon etc.). n timpul funcionrii bccului, temperatura filamentului atinge 3 200C, astfel nct prin reacia dintre atomii de wolfram i iod se produc molecule instabile de iodur de wolfram: acestea se descompun n zona temperaturilor mari din jurul filamentelor n atomii iniiali. Prin aceasta se elimin pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereii interiori ai tubului de sticl (de la becul obinuit), meninnd claritatea i funcionalitatea de circa dou ori mai mare. n plus emisia luminoas este mai puternic, proporional cu puterea celor dou faze. Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamentelor) i se poate monta n soclul obinuit al farului, n locul becului cu incandescen. Exist becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lung. Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorit avantajelor: strlucirea este de peste dou ori mai mare fa de becul cu halogen, iar luminozitatea, apropiat de lumina zilei, asigur o iluminare foarte bun a carosabilului i deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxant; consumul de energie electric este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaia neplcut pentru automobilitii care circul din sens opus (pericol de orbire). Principiul de funcionare a acestui tip de bec se bazeaz pe producerea luminii cu un arc electric ntre doi electrozi, ntr-un amestec de gaze rare (predominant fiind xenonul). Becul poate fi mono- sau bifazic.
22 Autor: 2011

Farurile n care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triunghiulare, eliptice, iar lumina este proiectat direct pe drum. Astfel de faruri pot include pe lng becurile lmpilor bifazice, separat i becuri pentru lmpile de semnalizare, precum i pentru proiectoare monofazice obinuite sau pentru cea. Unele automobile au farurile autoreglabile n plan orizontal, n funcie de curba drumului, peniru o iluminare ct mai bun pe timp de noapte. Farurile de cea(fig. 3.3) au construcia asemntoare, cu unele deosebiri, ca: reflectorul este de form specia- l (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor este sub form de lentil de culoare galben; becul are ecran n fa pentru a nu orbi conductorii ce se deplaseaz n sens opus; dimensiuni mai mici. Se monteaz pe bara din fa sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bun. Au becuri monofazice de 40 W.
Fig.3.3 Farul proiector este constructiv ca i cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar suportul i permite manevrarea n diverse poziii pentru cutarea obiectivului", ntreruptorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se monteaz pe partea conductorului, deasupra farurilor obinuite.
23 Autor: 2011

Lmpile de poziie indic gabaritul automobilului i sunt montate cte dou n fa i spate. Ele au, n principiu, aceeai construcie, dar dispersorul este alb pentru lmpile din fa i rou pentru spate. Automobilele moderne au lmpile de poziie comune cu cele ale semnalizrii (n fa), iar n spate, comune cu semnalizarea i stopul de frn; geamul de dispersie fa este bicolor-alb i portocaliu (galben), avnd dou becuri (cirea i par de 5 i, respectiv, 21 W), iar n spate cu geam dispersor rou i portocaliu (galben) cu bec de 21/5 W pentru poziie i stop i bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixeaz n dulie prin tifturi. Lmpile au form dreptunghiular, iar n spate pot fi rotunde. Lmpile pentru stop sunt ncorporate mpreun cu cele de poziie, n spate, Automobilele moderne sunt dotate cu lmpi spate complexe (comune) , dar compartimentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru mers napoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziie i stop - bec 12(24) V - 5/21W, precum i pentru cea - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colorat diferit - galben (portocaliu) spre exterior. Lmpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului i sunt montate lateral, putnd fi aprinse simultan (dreapta i stnga) sau numai pe partea unde a fost parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W i au geamul dispersor jumtate alb. jumtate rou. Lmpile pentru iluminarea numrului pot fi singulare, cu geam alb i bec de 5 W, sau ncorporate n lmpile de poziie i stop spate, avnd partea de jos a corpului lmpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, i se aprinde o dat cu lmpile de poziie de la comutatorul general de lumini. Lmpile pentru mers napoi, n numr de dou, montate lateral n spate, cu geam alb, ilumineaz la manevrarea automobilului napoi, printr-un ntreruptor montat la cutia de viteze. Iluminatul interior cuprinde lmpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei (cabinei), lmpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de acte, pentru iluminatul compartimentului motorului i portbagajului.
24 Autor: 2011

Toate aceste lmpi au diverse forme, adaptate dup locul de montaj, au dimensiuni mici i se aprind prin ntreruptorul ncorporat sau, dup necesitate, cu ntreruptoare anexe (la ui pentru plafoniere, la capote pentru motor i portbagaj, la capacul cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lmpilor de poziie). Becurile lor au 2-5 W, fiind de form cirea, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu circuite imprimate, becurile sunt ncorporate n dulii demontabile cu arc. Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W i geam alb, este aprins la ridicarea capotei, printr-un ntreruptor special comandat de tija capotei. Lampa pentru capot motor este plasat astfel nct s ilumineze noaptea principalele componente (carburator, aprindere, injecie), cu bec de 21 W i geam alb; are ntreruptor propriu. Lampa plafonier, cu geam alb i bec de 3-5 W, are ntreruptor propriu i este plasat s ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasat central; pentru iluminare mai bun, se folosesc dou astfel de lmpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stlpii automobilului. De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lmpi semnalizatoare de control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte i lungi, pentru ocul carburatorului, pentru semnalizarea direciei, avarii, stop, frn serviciu i indicator frn mn, lmpi pentru indicarea presiunii uleiului i temperaturii etc. Acestea folosesc n general becuri de 2 W, iar unele au ntreruptoare proprii, de construcie special MAN. La automobile se folosete lamp portativ, cuplat la o priz, avnd cablul lung, pentru posibilitatea iluminrii oricrui loc din jur n caz de pan. Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autocamioane sau autobuze), avnd puteri diferite, ntre 2-45 W (uneori i mai mult), n funcie de destinaie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram asigur iluminatul prin incandescen. Fixarea duliilor de la becuri se face n soclurile respective, prin piciorue (pentru cele bifazice) sau tifturi.
25 Autor: 2011

Instalaia de semnalizare optic i acustic este format din instalaia de semnalizare a direciei de mers prin lumini intermitente i instalaia de avertizare acustic. Instalaia de semnalizare a direciei are patru lmpi, la extremitile automobilului (cte dou fa i spate), un releu de semnalizare i un ntreruptor. Unele automobile, cu lungime mare, au i lmpi de semnalizare intermediare. Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurnd aprinderea intermitent a lmpilor.
Releul cu fir cald, de form cilindric, este un electromagnet cu dou contacte vibratoare, avnd trei borne (pentru ntreruptor, sursa de energie prin contact cu cheie i becul de control de la bord); unele au i a patra born pentru conectare la mas(fig.3.4). Funcionarea instalaiei de semnalizare cu releu cu fir cald : la deplasarea manetei ntreruptorului spre stnga sau spre dreapta (sus sau jos, dup tipul construciei), releul este alimentat cu curent prin borna 8 (numai cnd contactul cu cheie 13 este conectat), care trece prin firul cald din nicrom 6 (aliaj de Ni i Cr) rezistena 7, apoi prin borna ntreruptorului 9, ntreruptorul 10,la lmpile de
26 Autor: 2011

semnalizare stnga 11 sau 12 dreapta i se nchide la mas; lmpile nu" se aprind datorit intensitii mici a curentului, redus de rezistena 7.
Fig.3.4 Curentul electric nclzete ns firul cald 6, dilatndu-1, i astfel se pot nchide contactele vibratoare 2, datorit forei electromagnetice din bobina electromagnetic 1, scurtcircuitnd rezistena 7, iar lmpile de semnalizare de pe partea comandat se aprind; totodat, bobina electromagnetic nchide i lamela contactului auxiliar 3, iar lampa de control-semnalizare 16se aprinde. Firul cald nemaifiind n circuit se rcete i permite lamelelor arc 4 i 5 s deschid contactele 2 i 3, nvingnd fora electromagnetic a bobinei 1i lmpile se sting. n felul acesta se repet ciclic semnalizarea optic, cu o frecven de 60-90 cicluri/minut reglabil din urubul special al releului. Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea direciei prin lmpile stnga (fa-spate) i dreapta (fa-spate), precum i semnalizarea avariilor, prin aprinderea lor simultan. n comparaie cu releul cu fir cald, are o funcionare mai sigur, este mai rezistent i are un consum de curent mai mic. La nchiderea comutatorului 5 (stnga sau dreapta), tranzistorul T1 intr n conducie, alimenteaz bobina releului electromagnetic 2 i se aprind lmpile conectate la borna 49 a, prin cuplarea releului reed 3 (iar n caz c exist i cele pentru remorc prin releul reed 4). n acelai timp, condensatorul C1 provoac blocarea tranzistorului T2, descrcndu-se lent. Condensatorul C22 se ncarc i va produce blocarea tranzistorului Tu iar tranzistorul T2, va intra Tn conducie, ntrerupe alimentarea releului
27 Autor: 2011

electromagnetic 2 i lmpile se sting. Apoi, ciclul se repet, prin descrcarea lent a condensatorului C2 prin intrarea n conducie a tranzistorului T) i blocarea tranzistorului T2, prin ncrcarea condensatorului Cj.
Fig.3.5 In caz de avarii, se comand aprinderea intermitent a tuturor lmpilor de semnalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte ale sale, scurtcircuiteaz borneleS i D i toate lmpile se alimenteaz prin borna 49 a, simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.
Fig.3.6
28 Autor: 2011

La unele autoturisme, se utilizeaz releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6); funcionarea lui se bazeaz pe realizarea i amplificarea n putere a unor impulsuri de ctre circuitul integrat 1, care nchide sau deschide electromagneii 2 i prin releul reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandat. Aceasta se explic prin deblocarea oscilatorului din circuitul integrat 1, care este alimentat cu energie electric atunci cnd comutatorul S este plasat n poziia de semnalizare i cupleaz electromagnetul 2, aprinznd becurile prin releul reed" 3. Dup circa 0,3 secunde, oscilatorul se blocheaz datorit grupului RC, care micoreaz tensiunea de alimentare a circuitului integrat, se decupleaz electromagnetul 2 i becurile se sting pentru cca 30 s prin deschiderea releului reed". Fenomenul se repet, cu o frecven de 60-70 cicluri/min (determinat de grupul RC). Controlul la bord de aprinderea i stingerea lmpilor de semnalizare se face prin lampa martor B[. Dioda DZ i Ci protejeaz circuitul la impulsurile parazite ale instalaiei de semnalizare, iar condensatorul C1 deparaziteaz generatorul de impulsuri (circuitul integrat i grup). La poziia median a manetei comutatorului 5,, se blocheaz oscilatorul prin rezistenaR1 i becurile rmn stinse. Cnd este comandat poziia de avarie prin comutatorul S2 toate cele patru lmpi de semnalizare funcioneaz cu intermiten, controlul fcndu-se prin lampa martor Dj. Instalaia de semnalizare acustic (fig. 3.7) este format dintr-un claxon cu vibrator electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, i ntreruptorul de comand14. La apsarea butonului 14 (instalat lng volan), circuitul electric se va nchide astfel: borna (+) a bateriei, borna de alimentare a claxonului 12, nfurarea electromagnetic 2, contactele 9, borna 11, butonul 14,mas; se magnetizeaz miezul 7 i atrage armtura mobil 3, deformnd membrana 5 cu discul de rezonan 6; tija armturii 4 desface contactele 9, prin piulia 10 i circuitul de alimentare se ntrerupe; membrana revine n poziie iniial datorit elasticitii ei i nchide din nou circuitul, operaie ce se repet ct timp butonul de comand este acionat. Datorit oscilaiilor repetate ale membranei cu discul de rezonan, se produce un sunet. Frecvena oscilaiilor ciclice se regleaz prin piulia 10. Corpul claxonului este
29 Autor: 2011

nchis de un capac 7, iar altele pentru amplificarea sunetului au o plnie de rezonan. Protecia contactelor este asigurat de condensatorul 8. La unele automobile, se folosesc dou claxoane cu tonuri diferite.
Fig.3.7 Uneori, se utilizeaz grupuri de claxoane, cu releu de comand, acionate cu aer comprimat, emind tonaliti diferite, sub form de diverse melodii. Protecia contactelor i comenzii claxoanelor poate fi asigurat de un releu electromagnetic intermediar, care cupleaz i decupleaz claxoanele. Aparate pentru mrirea gradului de confort. In acestea se includ: tergtor i spltor de parbriz, aparat de climatizare i nclzire, aprinztor de igri, radio, ceas. tergtorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeal, zpad este format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de prghii i 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric care asigur micarea lor oscilatorie. Motorul electric are ncorporat un reductor, asigurnd dou turaii, i un contact cu cam, pentru alimentarea motorului, chiar dac a fost ntrerupt de la comutator, pn ce portracletele ajung n poziia orizontal (vertical la ROMAN) pentru a nu mpiedica vizibilitatea cnd instalaia nu funcioneaz.
30 Autor: 2011

Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la tergtorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcionrii ciclice. Spltorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu ap sau soluie contra ngheului pe timp rece, o electropomp, un sistem de conducte i 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandat de la comutatorul tcrgtorului de parbriz sau de un buton manual (pedal), cnd pompa nu este cu motor electric, i lichidul este pulverizat pentru splarea parbrizului (mai ales pe drumurile noroioase), simultan cu funcionarea tergtorului.
Fig.3.9
Fig.3.10 Aparatele de climatizare i nclzire sunt formate din: prize de aer din faa cabinei automobilului, conducte flexibile, ventilator electric i comutator de comand. La
31 Autor: 2011

comand, pe timp cald, se conecteaz motorul electric al turbinei care absoarbe aerul i-1 introduce n habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz i pe sub bord), fie prin canale laterale(fig.3.10) . Aprinztorul de igri este format dintr-o rezisten electric spiralat cu mner, care se introduce printr-o priz special cu opritor bimetalic, alimentat de la sursa de energie. La apsarea butonului cu rezisten n priza brichetei (se nchide circuitul prin contact), rezistena este reinut de opritor, timp de 10-5 s cnd se nroete i numai dup ce este expulzat automat, poate fi scoas i utilizat. Aparatul de radio funcioneaz n condiii speciale la automobile. De aceea, alimentarea se face prin conductoare ct mai scurte, iar antena izolat de caroserie (0,8 1 MHz), poate fi simpl sau telescopic. Ceasul este, de asemenea, pus n funciune de la sursa de energie a automobilului. - Alte aparate acionate electric au rolul de a mbunti funcionalitatea i confortul automobilului, aa sunt: aparat de blocare a pornirii (cnd nu s-a decuplat cutia de viteze sau la solicitarea prea ndelungat a sistemului de pornire), releu de repetare a pornirii, analizor de gaze de eapament, pompe de combustibil, ambreiaj electromagnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat. - Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electric prin ntreruptoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a diferenialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuie pentru puntea fa, cuplarea sistemului de basculare. Aparate de msurat i control. Controlul funcionrii unor instalaii ale motorului i ale automobilului n mers se realizeaz printr-o serie de aparate de msurat i control montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de ctre conductor.
32 Autor: 2011
Fig.3.11
Fig.3.12 Tot pe tabloul de bord sunt montate i: lampa de semnalizare avarii, lampa de control pornire cu termoinjector (electroventil) sau oc carburator, lampa de control semnalizare direcie, lampa de control faz scurt i lung ale farurilor, lampa de control frn i lmpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310), legtura dintre elementele tabloului de bord se realizeaz printr-o plac de circuite imprimate.
33 Autor: 2011

Indicatorul de curent arat starea de ncrcare a bateriei de ctre generatorul de curent sau descrcarea ei de ctre consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru, ampermetru sau bec de control. Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al strii de ncrcare - descrcare a bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, n ultimul timp, a nlocuit ampermetrul (Dacia 1310. ARO-240). Se compune dintr-o lamel bimetalic 2, articulat cu un capt printr-o prghie 3 de axul acului indicator, iar cu cellalt capt de o lamelsuport 4, ncastrat n corpul aparatului 1 din material plastic. Pe lamela bimetalic este o nfurare din srm de constantan 5, legat la cele dou borne 6 ale aparatului, conectate pe placa imprimat a tabloului de bord n paralel. Pe corp este, de asemenea, aezat scala 7 cu trei sectoare (roii la extremiti i verde la mijloc). La trecerea curentului prin nfurarea voltmetrului, bimetalul se dilat, deplasnd acul, care va indica tensiunea la ncrcare a bateriei i care va trebui s fie de 13,5-14,7 V (cu consumatorii neconectai) i de 13,4-14,4 V (cu consumatorii conectai); deci, acul va fi n zona verde. Dac va fi n prima zon roie, indic ncrcare insuficient, iar dac va fi n zona roie din dreapta, indic suprancrcare; n zonele roii pot fi indicate i defeciuni pe circuite. Voltmetrul este ncorporat n carcasa tabloului de bord, mpreun cu alte indicatoare. Ampermetrul arat intensitatea curentului de ncrcare-descrcare a bateriei i se leag n serie n circuitul de alimentare. Se bazeaz pe interaciunea dintre curentul ce trecere prin armtura lui i un magnet permanent, care face s devieze acul n dreptul unei scale indicatoare a intensitii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria se ncrc; invers se descarc). Lampa cu bec de control rou este aprins la descrcare i stins la ncrcare. Funcionarea se realizeaz prin intermediul unui releu electromagnetic. Indicatorul de temperatur este folosit pentru urmrirea temperaturii lichidului de rcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puin utilizat) sau lamp de control. Acest indicator se folosete la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au ns i o instalaie de semnalizare a avariei (temperatur peste 100C), similar cu semnalizatorul de temperatur de la autoturisme (Dacia 1310), format din traductor i lamp
34 Autor: 2011

de control roie la bord . Traductorul (termocontactul) are ncorporat etan o lamel bimetalic al crei contact se nchide cu contactul su, cnd temperatura crete peste normal (110...115C la Dacia 1310), i aprinde becul lmpii pentru avertizarea conductorului. Indicatorul de presiune informeaz permanent conductorul asupra presiunii din instalaia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal sau semnalizator cu lamp de control. Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 3.13) este format din traductorul 1, montat pe rampa de ulei a motorului, i indicatorul de presiune de la bord (manometru) 2 cu legtur ntre ele prin conductor electric. Uleiul ce intr cu presiune mic prin orificiul traductorului mpinge membrana 5, care deplaseaz cursorul 6 pe rezistena 7; bobina derivaie 4 nu este alimentat cu curent de la bateria de acumulatoare, n schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armtura cu acul indicator spre stnga, indicnd o presiune mic. Dac presiunea crete, atunci, deplasarea cursorului pe rezisten este mare i intrnd n aciune nfurarea derivaiei 4, atrage armtura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaiile superioare ale presiunii.
Fig.3.13
Indicatorul de presiune a aerului din instalaia de frnare este un manometru cu tub Burdon, alimentat prin conduct cu aer comprimat; are dou ace indicatoare, unul pentru presiunea din instalaia de alimentare i cellalt pentru indicarea presiunii de debitare.
35 Autor: 2011

Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau bimetalic.
Fig.3.14 Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul automobilului se compune din traductorul a i aparatul indicator de la bord b. Traductorul a este prevzut cu plutitorul 2, care, prin prghia sa, deplaseaz cursorul 3 pe o rezisten electric (din nichelin) n funcie de nivelul combustibilului din rezervor. Rezistena 1 face legtura prin conductorul electric cu receptorul de la bord b, prevzut cu dou bobinaje (una serie i alta derivaie). Cnd rezervorul este plin, rezistena 1 este n circuit i electromagnetul cu bobina derivaie 5 atrage armtura 4 cu acul indicator 7 spre indicaia P a scalei 8. Pe msur ce rezervorul se golete, plutitorul scoate parial din funciune rezistena 1 i electromagnetul 6 deplaseaz armtura 4 cu acul indicator 7 spre stnga, artnd nivelul corespunztor. Poziia care indic pe scal o cantitate minim de combustibil (rezerva pentru 40 - 60 km) este marcat pe scal cu o culoare aparte (roie de obicei) i poate avea i un bec, care se aprinde cnd cursorul ajunge n poziia de contactare a unei borne speciale de la receptorul b.
36 Autor: 2011

Indicatorul de vitez (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducie i electromagnetic. Vitezometrul cu inducie (fig. 3.15) funcioneaz datorit interaciunii magnetului permanent 2 i discului de aluminiu 3 n care se induc curenii turbionari, rotind discul. Pe axul discului, se gsete acul indicator 5 care se deplaseaz pe scala indicatoare de vitez 6 cu un unghi bine delimitat de contraaciunea arcului tarat 4. Arborele 1 primete micarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar al cutiei de viteze. Acul indicator se deplasea- z proporional cu turaia magnetului permanent, deci i cu viteza automobilului. Printr-o transmisie melc-roat melcat, micarea este transmis de la arborele 1 i la arborii contorului de kilometraj 7 i 8. Contorul nregistreaz totalul de kilometri parcuri de automobil, iar la unele tipuri i kilometrajul parial care se poate anula la dorin.
Fig.3.15 Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distana mare ntre cutia de viteze i bord, are traductorul montat pe cutie i printr-un conductor transmite impulsurile la aparatul de la bord. Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniar, iar altele cu afiaj numeric (de tip electronic).
37 Autor: 2011

Turometrul are construcia i funcionarea asemntoare cu vitezometrul, dar cablul flexibil transmite micarea de la angrenajul distribuiei (la ROMAN de la pinionul pompei de injecie). El d posibilitatea urmririi turaiei motorului pentru utilizarea eficient a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electronice. Turometrul electronic , alimentat de la instalaia electric a automobilului prin bornele (+) i (-), iar borna 1 de comand, se conecteaz la borna de intrare n nfurarea primar a bobinei de inducie (borna +). Funcionarea se bazeaz pe alimentarea cu impulsuri de tensiune constant (cca 7 V) a circuitului miliampermetrului MA (fiecare impuls corespunde unei scntei a fiecrei bujii de la motor). Curentul indicat de miliampermetru va fi proporional cu turaia motorului, iar scala este gradat n rot/min. Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, n timp ce la circuitul de comand este necesar o tensiune minim de 150 V cu o durat de cteva zecimi de milisecund. Turaia indicat de turometru va fi proporional cu numrul de impulsuri date de bobina de inducie n timpul ntreruperii circuitului primar de ctre contactele ruptorului-distribuitor.
4.INSTALAIA DE DISTRIBUIE I ANEXELE

Instalaia nglobeaz: conductoarele de legtur, contactul cu cheie, ntreruptoare, comutatoare, cutii i piese terminale de legtur, prize, sigurane fuzibile i automate etc. Conductoarele fac legtura ntre diferitele elemente ale echipamentului electric prin sistemul monofilar, iar drept conductor de nchidere a circuitului se folosete masa metalic a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uoar a circuitelor, simplificarea construciei, economie de material i timp; dezavantaj scurtcircuitarea aparatelor la mas. Conductorii pot fi de joas tensiune i de nalt tensiune, fiind confecionai din srm de cupai multifilar, de seciune i izolaie diferite. Conductorii de nalt tensiune au seciunea de 2-2,5 mm" cu izolaie de material plastic de 3-4 mm grosime.
38 Autor: 2011

Conductoarele de joas tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaie din material plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie i demaror sunt de seciune mare 20-50 mm2 dup intensitatea curentului pe care trebuie s-1 conduc. Conductoarele dintre generator, baterie i comutator cu cheie sunt de seciune 4-6 mm2, iar cele de iluminat pot fi de 1,5 mm2 i de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare. Conductoarele care au aproximativ aceeai direcie se cableaz grupat cu band izolatoare special i se fixeaz pe caroserie sau capotaje cu capse i cleme metalice sau plastice, fiind plasate n locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, ap i ct mai departe de piesele ce eman cldur excesiv (peste 100C). Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului i sunt sub form de papuci, cleme, inele, gheare din tabl de alam sau bronz; pentru conductoarele de nalt tensiune, sunt de form special. Toate terminalele sunt protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme. Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizeaz alimentarea i distribuirea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcas i un miez rotitor acionat cu cheie, peste piesele de contact de form complicat. Are, de obicei, poziiile: zero (consumatorii deconectai), poziia I (de alimentare a principalilor consumatori) i poziia II (de pornire): la ROMAN, poziia II este pentru alimentarea termostarterului, iar pozia III pentru demarorul de pornire; din poziia II, respectiv III, cheia revine n poziia I automat, datorit arcurilor interioare. Unele au i o poziie special (spre stnga) de blocare a volanului (Dacia 1310). Comutatorul cu cheie se monteaz pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pentru a fi uor de manevrat.
Fig.4.1
39 Autor: 2011

Unele comutatoare nu au poziia de pornire automat, aceasta fcndu-se cu un buton separat. Intreruptoarele i comutatoarele folosesc pentru nchiderea-deschiderea circuitelor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcii: basculante, rotitoare sau cu deplasare axial a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator pentru iluminat exterior (lmpi poziie i schimbarea fazelor), comutator pentru semnalizarea direciei, ntreruptoare pentru lampa stop, ntreruptoare ui pentru comanda plafonierelor, lmpi mers napoi, lamp portbagaj, lamp capot motor, stop, iar la unele automobile (ROMAN) i ntreruptor general montat pe cablajul dintre baterie i contactul cu cheie. Unele ntreruptoare au rol dublu (Dacia 1310) pentru comanda aeroterm i dirijarea aerului (cald sau rcce) n habitaclu. Casetele de legtur grupeaz diversele circuite ale instalaiei i sunt montate ca piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea i alimentarea unor anumii consumatori. Ele sunt din plastic i au ploi proprii de legtur sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub form de plci racord. Prizele folosesc pentru alimentarea temporar a unor consumatori: aparate radio, remorci, lamp portativ etc. Ele sunt din material izolator i prevzute cu armturi pentru fie. Se monteaz n locuri accesibile, i unele sunt protejate cu carcase i capace metalice. Siguranele protejeaz consumatorii electrici mpotriva scurtcircuitrii, defectrii sau arderii lor, cnd depesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile sau automate. Siguranele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau material plastic), pe care se monteaz un fir de aliaj fuzibil, cu seciune calibrat dup valoarea maxim a curentului admis n circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A i se monteaz n cutiile siguranelor ntre armturile lamelare. Cutiile au capace de protecie. La unele automobile, se ntlnesc sigurane automate cu releu, folosite acolo unde exist pericolul funcionrii anormale a motorului (dac s-ar utiliza sigurane fuzibi40 Autor: 2011

le); acestea sunt cu bimetal pentru ntreruperea temporar (prin nclzirea lor) i refacerea contactului dup rcire.
Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaii speciale n vederea controlului diferiilor parametri, ct i a mbuntirii confortului, ca exemplu: computer de bord pentru indicarea diferiilor parametri, printre care i consumul instantaneu de combustibil; aparate de bord cu afiaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare; aparate de bord cu intensitatea iluminrii reglabile;
41 Autor: 2011

senzori de ploaie, avnd frecvena oscilaiei tergtoarelor de parbriz variabil (mai rapid la ploaie intens); sistem de comand centralizat, de la distan, de nchidere a uilor i telecomand inclusiv pentru pornirea motorului; instalaia de climatizare a habitaclului reglabil automat n funcie de temperatura prestabilit; geamuri acionate electric i atermice; avertizoare sonore la lumini aprinse; airbaguri (perne de aer) de protecie n caz de accident; oglind retrovizoare interioar cu efect de antiorbire; - trap acionat electric; - oglinzi exterioare nclzite i rabatabile (electric); - servodirecie asistat electric; - sistem de blocare automat a diferenialului, n caz de patinare; - sistem ABS i EBD (antiblocarea roilor la frnare i distribuirea forelor de frnare), precum i sistem LSD (anlialunecare); - sistem ESP de asigurarea stabilitii n curbe; - senzor de parcare (spate); - senzor crepuscular pentru aprinderea automat a farurilor (cnd ncepe s se ntunce); - sistem suplimentar de afiaj deasupra planei de bord cu informaii despre presiunea atmosferic i altitudinea drumului; - sistem antifurt; - sistem automat de comand a cuplrii roilor la soluia 4 x 4, n caz de patinare; - sistem de control al traciunii TCS; - sistem de navigaie a automobilului prin satelit, cu display de afiare a cilor de circulaie (planul general i sectorial); - sistem audio (radio i CD), cu anten ncorporat n geamul parbriz; - scaune fa nclzite; - sisteme de reglare electric a scaunelor;
42 Autor: 2011

- lampa stop suplimentar tip LED, (central); - parbriz nclzit, prin montanii laterali; - instalaie de telefonie mobil; - avertizor pan cauciuc.
5.NTREINEREA. DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC
5.1.NTREINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreinerea instalaiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind sursa de energie solicitat de multe ori la condiii de lucru grele, ndeosebi la pornirea motorului pe timp rece, impune operaii de ntreinere specifice, care s-i menin capacitatea i ceilali parametri. Acestea sunt: meninerea ei n stare de curenie prin tergerea depunerilor de praf, ap, ulei, mai ales la cele cu punile de legtur deschise, pentru evitarea scurtcircuitelor; fixarea bateriei n locaul ei pentru a evita spargerea bacului; controlul periodic al ni' lului electrolitului (cu un tub capilar de sticl), care trebuie s fie cu 10-15 mm deasupra plcilor, al densitii msurate cu densimetrul - l,24g/cm vara i 1,28 g/cm3 iarna sau densitii indicate de fabricant. La nevoie se completeaz cu ap distilat sau electrolit de aceeai densitate; verificarea periodic a tensiunii pe element sub sarcin, cu ajutorul voltmetrului cu furc; tensiunea minim pe element trebuie s fie de 1,7 V; sub aceast valoare, elementul este descrcat i necesit rencrcarea la o surs de curent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacitii;
43 Autor: 2011

desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit; dezoxidarea periodic a bornelor i ungerea lor cu un strat subire de unsoare consistent. Dac bateria nu este utilizat un timp mai ndelungat (peste o lun) se va demonta de pe automobil i se va depozita n camer ventilat, ncrcndu-se periodic; bateria umed nu poate fi pstrat mai mult de ase luni. Generatorul de curent alternativ se ntreine prin: curirea i strngerea periodic a conexiunilor; controlul i reglarea ntinderii curelei de antrenare (sgeata 15-20 mm): verificarea fuliei de antrenare i a ventilatorului; evitarea atingerii la mas a bornei de excitaie sau legarea direct cu borna de excitaie a instalaiei, evitarea inversrii bornelor alternatorului sau desfacerii lor n timpul funcionrii motorului; interzicerea ncercrii debitrii alternatorului prin atingerea la mas a bornei pozitive; evitarea inversrii bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita diodele. Periodic se demonteaz alternatorul, se ung rulmenii cu unsoare consistent i se controleaz: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie s aib o nlime de cel puin 2/3 din cea iniial i s alunece uor n portperii), a arcurilor. Diodele se ncearc cu un voltmetru sau lamp de control; dac dioda ncercat indic tensiunea bateriei (becul se aprinde numai ntr-un singur sens) este bun; dac tensiunea este indicat n ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este strpuns, iar dac nu este indicat n nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este ntrerupt i se nlocuiete ca i n cazul cnd este strpuns. Generatorul de curent continuu necesit operaii de curire periodic a conexiunilor i strngerea lor, controlul strii colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uoar n portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenilor i verificarea strii bobinajelor.
44 Autor: 2011

Releul de tensiune i releul regulator se ntrein prin: curirea i strngerea periodic a conexiunilor; asigurarea etaneitii prin verificarea capacului controlul periodic al valorii tensiunii de ncrcare (i de curent la releul regulator) i reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului i ampermetrului. La releele capsulate nu se fac reglaje, se execut numai curirea i verificarea conexiunilor. Releul de tensiune electronic de la autobuze necesit operaii de ntreinere i reglare, cu aparataj corespunztor pe stand. Se va evita stropirea releelor i generatorului la splarea automobilului, protejnduse cu folii de polietilen, ca de altfel ntregul aparataj electric. Releele de indicare a ncrcrii bateriei, divizorul de tensiune i releul de echilibrare a ncrcrii bateriei necesit verificarea i curirea conexiunilor i verificarea funcionrii lor. Intreinerea consumatorilor. Farurile se controleaz periodic necesitnd: fixarea lor n carcase, strngerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie; nlocuirea becurilor se va face fr a se atinge reflectorul i geamul dispersor, iar tergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vat; becurile noi vor avea caracteristici corespunztoare; reglarea periodic a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran (perete alb). Reglarea cu regloscopul se execut astfel nct, la faza scurt, nclinarea razelor s se ncadreze n limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lung, pata luminoas s fie n punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran se face de la o distan de 5 m, urmrind ca fasciculele s fie paralele la faza lung, iar la faza scurt petele luminoase s fie sub axa farului, cu 15-20 cm. Reglarea fin se obine din uruburile de reglaj pe orizontal i vertical. Farurile de cea necesit ntreinere asemntoare, cu deosebirea c becul fiind monofazat (12 V x 55 W) este mai uor de schimbat; poziionarea lor pe bara de protecie se
45 Autor: 2011

face astfel nct fasciculul luminos s ating distana de 50 m, iar nlimea maxim a farului fa de sol 150 mm; becurile trebuie s fie de aceeai mrime i putere; pe timpul nefolosirii, farurile de cea se acoper cu huse. Lmpile de poziie, stop fi numr ca i cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verificate periodic i curate; conexiunile vor fi dezoxidate i va fi asigurat fixarea terminalelor conductoarelor de alimentare. Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele i sistemele proprii de comand. Releul de semnalizare optic se verific funcional i se regleaz frecvena conectriideconectrii ca s se ncadreze n limitele 80-90 cicluri/min. tergtorul de parbriz se verific periodic funcional (se regleaz cursa lamelelor) i se nlocuiesc la nevoie. Spltorul de parbriz se controleaz funcional (debitul i pulverizarea lichidului de splare). Claxonul se controleaz pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac dezoxiclarea conexiunilor i reglarea intenstitii sunetului. Cnd sunt montate dou claxoane, se regleaz la tonaliti diferite. Instalaiile de condiionat aerul i aeroterma se verific funcional i constructiv ca i conexiunile i comenzile lor. Aparatele de msurat si control se verific periodic pentru ca indicaiile lor s fie corecte, se mai execut curirea de praf sau uleiuri, nlocuirea becurilor dc iluminat, dezoxidarea i fixarea conexiunilor. Verificarea funcionalitii se face pe standuri de prob cu aparate etalon. La vitezometru i turometru, periodic, se introduce ulei n interiorul cablului de transmisie, demontndu-se de la bord i acionndu-1 n micarea de rotaie. Intreinerea instalaiei de distribuie i a anexelor. Conductoarele sunt verificate periodic, inclusiv terminalele lor; pe poriunile dezizolate se aplic band izola-
46 Autor: 2011

toare sau se nlocuiesc dac sunt deteriorate pe distane mai mari de 1/3 din lungimea lor. Contactul cu cheie, ntreruptoarele i comutatoarele se controleaz constructiv i funcional, periodic; celor care necesit ungere li se aplic ulei prin picurare. Prizele vor fi asigurate mpotriva demontrilor accidentale, asigurnd conexiunile i fixarea lor. Siguranele fuzibile vor fi nlocuite cu altele de aceeai valoare, pentru a corespunde intensitii curentului pentru care au fost destinate i a evita provocarea de incendii. Siguranele automate se regleaz.
6.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Defectele n exploatare ale instalaiei de alimentare cu energie. La bateria de acumulatoare apar defectele: - densitatea electrolitului prea mic, cauzat de completarea prea repetat cu ap distilat i ncrcare insuficient de ctre generator. Remediere: rencrcarea bateriei la o staie cu redresor, folosind un curent de 1/10 din valoarea capacitii, i corectarea final a densitii electrolitului; - densitatea electrolitului prea mare, datorit supranclzirii sau dereglrii releului de tensiune; se msoar cu densimetrul . Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate; - tensiunea prea mic la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidrii bornelor de legtur, slbirii lor sau suprasolicitrii ei la pornirea motorului termic ori prin meninerea conectat a unor consumatori n circuit. Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare i strngerea conexiunilor, iar la nevoie rencrcrii la staie cu un curent mic; - tensiunea mic permanent, care poate fi conse- cina defectrii unuia sau mai multora dintre elemenii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plcile pozitive,
47 Autor: 2011

densitii electrolitului prea slab sau reglrii incorecte a releului de tensiune (releului regulator). Remedierea const n nlocuirea elementului defect sau cnd exist 3-4 elemeni defeci se nlocuiete bateria; densitatea electrolitului se corecteaz; releele se regleaz la valoarea indicat; - fisurarea bacului; bacul fisurat se repar prin - desprinderea masticului dintre elemeni se reface prin nlocuirea cu mastic nou pentru asigurarea etaneitii elemenilor. La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni reduse sau neglijabile, provocate de ntreruperea circuitului de excitaie, oxidarea inelelor colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzrii excesive a rulmenilor sau a locaurilor lor care pot scurtcircuita nfurrile statorului (prin frecarea rotorului), griparea periilor n portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinderea bornelor sau conexiunilor, strpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat; zgomote anormale, datorit ungerii insuficiente sau uzrii rulmenilor, frecrii rotorului n stator prin dezaxare sau uzura rulmenilor; becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorit defeciunilor la alternator (desprinderea sau ruperea legturii la mas, bobinaje defecte, perii gripate); curea de antrenare rupt; debitarea de curent prea mare, datorit ndeosebi dereglrii releului de tensiune (care se reface dup necesitate), sau defectrii punii de redresare (diode ntrerupte sau strpunse), care se nlocuiesc. Remedierile se fac n atelier; dac cureaua este deformat, se regleaz prin deplasarea alternatorului n suportul su; dac este rupt, se nlocuiete. La generatorul de curent continuu apar defectele: - mbcsirea cu ulei a colectorului, uzarea periilor sau rulmenilor, oxidarea sau slbirea bornelor i conexiunilor, destinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetizarea polilor.
48 Autor: 2011

Remedierea se face corespunztor defeciunii ivite; bobinajele nu se pot nlocui dect n ateliere. La releul de tensiune i releul regulator defeciunea se exteriorizeaz prin tensiunea prea mic sau prea marc debitat de alternator (la turaia motorului de 3 000 rot/min); - tensiunea prea mic este cauzat de: uzura contactelor, armtura mobil prea apro-piat de miez, detensionarea arcului lamelar, ntreruperea bobinajului electromagnetic; tensiunea prea mare este cauzat de ntrefierul este prea mare, arcul rupt sau prea tensionat, lamela vibratoare deformat; scurtcircuitarea rezistenelor se remediaz prin nlocuirea lor. Remedierile se fac n atelier. Releul electric se nlocuiete dac este defect. Releul-regulator poate prezenta defeciuni, la conjunctorul-disjunctor, limitatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidri, desfacerea legturilor, uzarea contactelor, detensionarea arcurilor, dereglri. Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor i fixarea lor; contactele uzate se nlocuiesc i se regleaz, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajutorul unui voltmetru i unui ampermetru la valorile indicate. Releul de indicare a ncrcrii bateriei, divizorul de tensiune i releul de echilibrarea ncrcrii bateriei de acumulatoare pot prezenta defeciuni asemntoare (oxidri, desprinderea legturilor, uzarea contactelor, dereglri) care se nltur ca mai sus. Defectele n exploatare ale consumatorilor. Instalaia de iluminat poate prezenta defeciuni ale farurilor i lmpilor, ale circuitelor de alimentare sau comutatoarelor i ntreruptoarelor. Farurile sau lmpile nu se aprind cnd au becurile arse, sigurana pe circuitul respectiv ars, cnd exist scurtcircuite la conductoare, defecte la ntreruptor, comutator sau releu schimbare faze. Remedierea se face prin nlocuirea becului ars, a siguranei defecte sau reizolarea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de49 Autor: 2011

feciunii se face ncepnd de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de acumulatoare, verificarea oxidrii contactelor de la dulii i fasunguri, a conexiunilor, apoi se merge pe conductorul de alimentare pn la surs (comutator cu cheie sau cutia cu sigurane) i numai dup aceasta se execut remedierea sau nlocuirea becurilor i siguranelor arse. Intensitatea prea slab a lmpilor se datorete ptrii reflectorului, geamului dispersor sau becului, precum i oxidrii contactelor de conexare sau deteriorrii lor. Remedierea: curirea cu vat medicinal, dezoxidarea conexiunilor. Iluminarea cu intermiten a farurilor i lmpilor este urmarea defectrii ntreruptoarelor sau comutatoarelor, care se nltur prin refacerea mecanismelor lor de comand. Becurile nlocuite trebuie s fie de aceeai tensiune i putere cu cele recomandate. Dup remedieri, farurile se regleaz. Instalaia de semnalizare optic prezint aceleai defeciuni ale lmpilor; n plus, releul de semnalizare prezint defeciunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contactele oxidate, nfurrile scurteircuitate. Remedierea const n fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau nlocuirea releului. La releul electronic se nlocuiesc elementele defecte n atelier sau ntreg releul. Instalaia de semnalizare acustic poate avea defeciuni la claxon (oxidri, slbiri ale conexiunilor, dereglri), pe circuitul de alimentare sau butonul de comand. Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se cur, condensatorul sau bobinajul strpuns se nlocuiete, apoi se regleaz; circuitele se verific i rei- zoleaz, iar la butonul de comand se refac contactele sau, la nevoie, se nlocuiete. Aparatele pentru mrirea gradului de confort. tergtorul ele parbriz :toate prezenta defeciunile: oxidarea sau desprinderea conexiunilor, defectarea motorului electric de antrenare, a prghiilor i axelor canelate ale portlamelelor, a comutatorului de comand sau releului temporizator. Remedierea const n dezoxidarea i refacerea conexiunilor, ndreptarea prghiilor, curirea contactelor comutatorului sau nlocuirea lui; electromotorul se remediaz n atelier.
50 Autor: 2011

Spltorul de parbriz poate avea defeciuni la pomp (care se nlocuiete), la motorul electric (care se repar ca mai sus), la duze (care se destup sau se nlocuiesc), la comutator (care se repar ca mai sus). Aeroterma poate prezenta defeciuni ale ventilatorului (care se repar sau se nlocuiete), la motorul electric (care se repar ca mai sus), la sistemul de comand (care se repar ca mai sus). Electrovalvele defecte se nlocuiesc. Aparatele de bord defecte se controleaz comparativ cu altele, folosind traductoare etalon. Traductoarele lor se verific pe standuri. Aparatele defecte se repar sau se nlocuiesc ca i traductoarele defecte. Inainte de nlocuire, se verific circuitele de alimentare i conexiunile lor nlturnd oxidrile sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se nlocuiesc. La vitezometru i turometru, cablul de antrenare rupt se nlocuiete. Instalaia de distribuie i anexele. Comutatoarele i ntreruptoarele defccte se repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se nlocuiesc. Conductoarele deteriorate i terminalele corodate sau arse se nlocuiesc pentru a asigura o conexare perfect i a evita cderile de tensiune. Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se nlocuiesc. Siguranele arse se nlocuiesc. Siguranele automate se repar sau se regleaz pentru asigurarea bunei funcionri a circuitelor de alimentare respective.
7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

In atelierul de specialitate se repar electromotoarele tergtoarelor de parbriz, electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, ui. capote, anten radio-TV. Acestea se repar ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, nlocuirea periilor i arcurilor de apsare necorespunztoare, a rulmenilor i eventual rebobinare a lor.
51 Autor: 2011

Probele funcionale se fac pe tandul de ncercare (continuitatea nfurrilor se verific cu lampa de control sau ohmetru). - Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum i lmpile de iluminare exterioar sau interioar deteriorate se nlocuiesc. - Aparatele de bord i traductoarele defecte se nlocuiesc (mai ales cele cu instalaii electronice). - La fel ntreruptoarele i comutatoarele. - Releele cu bobinajul sau contactele arse se nlocuiesc. - Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se nlocuiete. - Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediaz la piesele de legtur, iar n cazul aparatelor cu deteriorri de acest gen, se nlocuiesc. - La alternator, se nlocuiesc diodele defecte, periile i rulmenii, iar inelele corectoare se rectific, n limita micorrii diametrului exterior cu maximum 1 mm; nfurrile rotorului i statorului se rebobineaz, respectnd numrul de spire i diametrele srmelor de bobinat. - Cablajul deteriorat partial sau total se nlocuiete, respectnd dimensiunea i culoarea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor nlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legturile la mas" vor fi refcute, evitnd scurtcircuitele sau alimentarea incorect a diverselor aparate sau dispozitive. - Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe poriunile ntrerupte; elementele circuitelor integrate se nlocuiesc.
Msuri de tehnic a securitii muncii i respectare a normelor P.S.I.

In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua msuri adecvate, ca: ventilarea camerelor de ncrcat baterii de acumulatoare i folosirea echipamentului de protecie recomandat la manipularea electrolitului i acidului sulfuric sau a instalaiilor din dotare; la dispozitivele i aparatele de verificare, care folosesc energie electric din reea, se vor lua toate msurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, nlturnd orice improvizaie: lmpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.
52 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
53 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 1.Generalitati 2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 3.Consumatorii 4.Instalatia de distributie si anexele 5.Intretinerea echipamentului electric 6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 7.Repararea echipamentului electric Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 7 20 38 43 47 51 53 54
54 Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.)

TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 7. Functionarea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 8. Exploatarea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 9. Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.)evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale ale automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.) al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat 2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative 3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute meraie 4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o sarcin dat Utilizarea calculato- 1. Exploateaz baze de date rului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini 3. Comunic prin Internet informaiei 1. Recepteaz mesaje orale 2. Recepteaz mesaje scrise Comunicare n limba 3. Exprim mesaje orale modern 4. Exprim mesaje scrise 5. Particip la conversaii 1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate Asigurarea calitii 2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii. 1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n Dezvoltare personal dezvoltarea carierei n scopul obinerii 2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei mare profesional 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiiIgiena i securitatea lor muncii 2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de munc 1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor 2. i asum rolurile care i revin n echip Lucrul n echip 3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor 1. Execut desene de ansamblu Documentaia tehni2. Citete desene de execuie c 3. Interpreteaz planuri de operaii 1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului Sisteme de 2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor mentenan 3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica 1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului 2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exUtilizarea fluidelor ploatare n motoare 3. Stabilete fluidele de rcire 4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor,
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011

1.GENERALITI
Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil i aer necesar arderii i de a evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant, acesta difer: la MAS, amestecul se formeaz n exterior, din benzin i aer (n carburator) i continu n timpul curselor de admisie i compresie; la MAC, amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a aerului, cnd se injecteaz motorina. O excepie este cazul MAS cu injecie de benzin, la care formarea amestecului de ardere poate s se realizeze att n exterior, ct i n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
2.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil 1 (fig. 2.1) folosete la nmagazinarea unei cantiti dc combustibil (benzin sau motorin), asigurnd un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 40-60 1 pentru autoturisme i 150-2001 pentru autocamioane (pentru motorin 500-800 1). Se confecioneaz din tabl de oel, avnd pereii despritori 2 pentru amortizarea ocurilor provocate de combustibil la viraje i la denivelrile drumului. Uneori, n conducta de alimentare 3, se gsete o sit dc filtrare. Conducta este astupat de un buon special 4 prevzut cu o supap (dubl de aer) care pune rezervorul n legtur cu atmosfera mpotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevzut cu racordul 6 de legtur cu pompa dc alimentare i un racord de
6 Autor: 2011

retur S al surplusului de combustibil. n interior este amplasat traductorul de nivel 5, iar n partea inferioar, un buon de golire 7.
Fig.2.1 Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei paralelipipedic, dup posibilitatea de amplasare pe automobil lateral sau sub scaunul conductorului auto.
3.POMPA DE ALIMENTARE
Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor i de a1 trimite pe conductele de legtur cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Pompa cu piston (fig.3.1) este folosit numai la MAC, pentru alimentarea instalaiei cu motorin. Ea se monteaz pe pompa de injecie (i este acionat de un excentric de pe arborele cu came al acesteia) sau pe blocul motor. Funcionare: la acionarea pistonului 7 de ctre excentricul de pe arborele cu came al pompei de injecie, prin intermediul tachetului 3 i tijei 4, au loc dou procese: 1. cursa intermediar (fig.3.1, c): combustibilul (aspirat n cursa anterioar) este refulat n camera de compresie 5 (n spatele pistonului), prin supapa de refulare 12; 2. cursa de refulare-aspiraie (fig.3.1, d): la revenirea pistonului, sub aciunea arcului tachetului (dup treccrea excentricului), combustibilul din camera de compresie 5 este refulat spre filtru i supapa 12 se nchide; n camera de aspi7 Autor: 2011

raie (n spatele pistonului) se aspir o nou cantitate de combustibil, prin supapa de admisie 10, ce se deschide datorit depresiunii. Filtrarea se face prin filtrul 9. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.
Fig.3.1
4.FILTRELE DE COMBUSTIBIL I DE AER

Filtrul de motorin folosit la MAC (fig. fig.3.1, b, c) este sub forma unei baterii de dou filtre nseriate, de aceeai construcie, diferind doar cupa, care la primul filtru este din sticl i are rol de pahar decantor, iar la al doilea filtru este din tabl; primul filtru are rol de filtrare brut, dei are acelai tip de element filtrant, n timp ce al doilea are rol de filtrare fin. Motorina trimis de la pompa de alimentare, intr prin racordul capacului filtrului 7, trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior, apoi prin tubul perforat central i capac este condus spre filtrul fin, impuritile grosiere i apa decantndu-se n cupa de sticl 3. Elementele sunt asamblate ntre ele prin uruburi de prindere 4.
8 Autor: 2011

In filtrul fin, circuitul este acelai, dar sunt reinute impuritile ce au trecut de primul filtru, iar de aici motorina este trimis la pompa de injecie. Bateria de filtre de tipul acesta este folosit la motorul D 797-05. La motorul D 2156 HMN 8, se poate utiliza fie o baterie cu dou filtre, descrise mai sus, fie combinaie dintr-un filtru de tipul filtrului grosier (fig. 4.2, b) i un filtru cu elementul filtrant 2 din psl, nchis ntr-un corp metalic (fig. 3.2, c). Fixarea filtrelor pe motor se face prin suportul 6, iar purjarea prin supapa 5. La unele MAC de pe autocamioane se poate utiliza o baterie de dou filtre de tipul prezentat n fig. 4.2, c (MAN, DAF, IVECO). Filtrul de motorin poate fi prevzut cu pompa de amorsare 7 (fig. 6.16, d) cu membran, cnd pompa de injecie rotativ este de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.). In fig. 4.2, e se prezint filtrul de motorin cu nclzitor.
Fig.4.2
9 Autor: 2011

Este un filtru mai complex, pe lng rolul obinuit de reinere a impuritilor din combustibil asigur i fluiditatea motorinei la temperatur sczut, pentru o bun funcionare a motorului. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui nclzitor cu o rezisten electric.
5.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE
Amortizorul de zgomote (toba de eapament) (fig. 5.1) preia gazele arse din colector la evacuare (prin eava de legtur), amortiznd zgomotele, micornd presiunea i energia loc cinetic. Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din eava de eapament, prin tuburile perforate 2, peretele despritor perforat 3 i pereii despritori neperforai 4, alternnd seciunea mic cu cea mare, reducnd zgomotele de evacuare. Unele tobe funcioneaz pe principiul filtrelor acustice.
Fig.5.1 La unele automobile, se utilizeaz dou tobe de eapament legate n seric (Dacia 1310). eava de legtur dintre colectorul de evacuare i toba de eapament are diverse forme, adaptate dup configuraia platformei automobilului i a distanei dintre ele. Cele dou tobe, au roluri diferite: prima de destrindere a gazelor arse i cealalt pentru amortizarea zgomotelor .
10 Autor: 2011

6.CONSTRUCIA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE (DIESEL)
6.1.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
Motorina se obine din iei prin distilarea fracionat i este un amestec de hidrocarburi (combinaii de carbon i hidrogen). Ea trebuie s ndeplineasc unele condiii ca: vaporizare uoar, sensibilitate la autoaprindere, fluiditate i punct de congelare cobort, s nu rezulte calamin prin ardere, s nu aibe aciuni corozive asupra componentelor instalaiei, s conin ap i impuriti n cantiti ct mai reduse. Pentru a ndeplinii condiiile de mai sus, motorina trebuie s se caracterizeze prin urmtoarele proprieti: Viscozitatea (rezistena la curgere) este determinat de coninutul componentelor chimice i de temperatur. Ea influeneaz depozitarea i manipularea motorinei pentru alimentarea motoarelor, ct i formarea amestecului carburant. Viscozitatea se msoar n grade Engler (raportul dintre timpul de curgere a unui anumit volum de motorin fa de acela volum de ap distilat la 20C). Pentru motorin este optim la 1,2-1,7E 20. O fluiditate prea mic duce la funcionarea incorect sau chiar la oprirea motorului, mai ales la temperatur sczute, pentru c ngreuneaz procesul de conducere a motorinei n instalaia de alimentare (conducte, filtre, pompe de alimentare i de injecie, injectoare) i pulverizarea ei pentru formarea amestecului carburant. Dac fluiditatea
11 Autor: 2011

este mai mare nu mai asigur lubrifierea componentelor de injecie, ceea cc duce la uzura lor prematur. Punctul de congelare indic temperatura la carc motorina nu mai este fluid (nu mai curge). Prentru prentmpinarea fenomenului de congelare, pe timp rece, motorina este deparafinat i aditivat cu substane speciale. Se obine astfel motorina cu puncte de congelare diferite, n funcie de anotimp: motorina de var cu punctul de congelare - 5C, iar cea de iarn de - 25 i - 40C sau chiar - 50C. Cifra cetanic (CC) caracterizeaz sensibilitatea la autoaprindere a combustibililor. n prezent se recomand motorina cu CC cuprins ntre 40 i 50 de uniti. Cnd este prea mic, crete rezistena la autoaprindere, pornirea motorului este greoaie i duce la arderi violente; dac CC, este prea mare, punctul de congelare este ridicat i deci alimentarea greoaie pe timp rece, iar consumul de combustibil crete. Indicele Diesel caracterizeaz mai bine sensibilitatea motorinii la autoaprindere, depinznd de compoziia ei chimic. Coninutul de cocs, arat cantitatea de cocs i de calamin rezultat din arderea combustibilului i este influenat de asemenea de compoziia chimic. Coninutul de ap i impuriti mecanice trebuie s fie ct mai mic pentru a nu influena negativ funcionarea motorului. Pentru MAS, la staiile de desfacere, se gsesc motorine de diferite tipuri, sub diverse denumiri date de ctre productori, astfel: Euro Diesel, Super Euro Diesel, Premium Diesel. Super Euro IV etc. Msurile de securitatea muncii i prevenirea incendiilor privind manipularea, depozitarea i alimentarea la motorin sunt asemntoare cu cele pentru benzin.
12 Autor: 2011

6.2.PRILE COMPONENTE ALE INSTALAT1EI DE ALIMENTARE
Deoarece formarea amestecului carburant are loc n interiorul cilindrului, elementele componente difer de cele pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, avnd circuitele separate pentru aer i pentru combustibil. Prile componente ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt, n principiu,aceleai cu deosebiri constructive ntre ele. Din schema instalaiei pentru motorul D 797-05 (fig. 6.2.1) se evideniaz circuitele pentru: aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie ntr-o anumit ordine prin supapele de admisie n interiorul cilindrilor; combustibil: rezervorul 3, conductele de joas presiune 4, pompa de alimentare 5, bateria de filtre 6 (brut i fin), pompa de injecie 7, conductele dc nalt presiune 8, injectoarele 9; surpusul de combustibil: de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de conducta 10 mpreun cu cel de la pompa de injecie este trimis pe conducta 11 la rezervoarele termoinjectorului 12, iar de aici fie retur n rezervorul instalaiei 3, sau n cazul pornirii motorului, la termoinjectorul 13 (termoventil) montat pe galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece.
Fig.6.2.1
13 Autor: 2011

Instalaiile mai noi dispun de un sistem pentru uurarea pornirii cu spray de lichid uor volatil, n locul celei cu termostarter. Instalaia de alimentare a motorului D 2156 HMN 8 este dat n figura 6.2.2, a. ntruct elementele comune cu cele ale instalaiei de alimentare pentru MAS au fost descrise, artndu-se deosebirile constructive i funcionale. In cele ce urmeaz se vor trata numai pompa de injecie cu regulatorul de turaie i injectorul, n paralel, la tipurile de motoare cele mai utilizate - D 797-05 i D 2156 HMN 8.
Fig.6.2.2 Funcionarea instalaiei de alimentare. Aerul din atmosfer este absorbit prin filtrul de aer 7, purificat de impuriti, trecut prin conducta de legtur n colectorul de admisie 3, n timpul depresiunii create prin deplasarea pistoanelor, de unde este distribuit la cilindri i comprimat. Cu avans fa de PM1 (21 RAC pentru motorul D 797-05 sau 261 RAC pentru motorul D 2156 HMN 8) se pulverizeaz motorina, se formeaz amestecul carburant care se autoaprinde i arde, dezvoltnd presiunea neceasr pentru realizarea destinderii - timpul util al ciclului motor Combustibilul pulverizat de injectoare este absorbit din rezervorul 4 de ctre pompa de alimentare 6 (cu membran la D 797-05 i cu piston la D 2156 HMN 8) prin conducta de joas presiune 5 i trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut i fin)
14 Autor: 2011

unde sunt reinute impuritile, apoi trece la pompa de injecie 8 (rotativ la D 797-05 sau liniar la D 2156 HMN 8), de unde cu presiune mare este debitat la injectoarele 10, prin conductele de nalt presiune 9. Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 11 i, mpreun cu surplusul pompei de injecie, este trimis pe conducta 12, la rezervorul termoinjectorului 13 (dou la D 2156 HMN 8) i de aici, fie retur la rezervorul 4, fie la termoinjectorul 14 (dou la D 2156 HMN 8) montat n colectorul de admisie pentru uurarea pornirii motorului. La instalaiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru c pornirea se facc cu sistem de injecie cu lichid uor volatil n galeria de admisie. Unele dintre autoturismele ARO au fost dotate cu motoare Diesel (ARO 243 i ARO 244 D) de tip D 127. Instalaia de alimentare este format din rezervor, pomp de alimentare cu membran, antrenat de un arbore cu came special, de la comanda mecanismului de distribuie, filtre de combustibil brut i fin, asemntoare cu cele de la motorul D 79705, dar plasate n spate i respectiv, n faa motorului D 127; pompa de injecie este de tip rotativ, iar injectoarele de tip nchis, cu injecia direct. Ordinea de funcionare este 1-2-4-3. Surplusul de motorin de la injectoare i pompa de injecie este colectat de o conduct flexibil armat i condus la rezervorul termoinjectorului, de unde merge la termoinjector pentru uurarea pornirii sau retur n rezervorul de combustibil. Aerul este filtrat de un filtru, combinat i condus spre colectorul de admisie, de unde prin supapele de admisie este aspirat n cilindru. Funcionarea instalaiei este aceeai ca la motorul D 797-05. Un progres deosebit pentru MAC, cu care sunt dotate automobilele, este instalaia de alimentare cu ramp comun (comraon rail) pentru injectoare (fig. 6.2.3, b), Aceasta asigur injecia direct a motorinei la nalt presiune i prezint o scrie de avantaje: consum redus de combustibil, diminuarea noxelor, cuplu motor mai mare la o turaie redus, supleea accelcrrii fr modificarea frecvent a treptelor de viteze, o corect ajustare a jetului de motorin, a timpului i presiunii de injecie, zgomote reduse produse de motorul n funciune. Toate aceste motive, au determinat dota15 Autor: 2011

rea unui mare numr de autoturisme cu o astfel de instalaie. Circuitul combustibilului este urmtorul: pompa 3 absoarbe motorina din rezervorul 1, trecnd-o prin filtrul 2 i o trimite la pompa de nalt presiune 4.
Fig.6.2.3 Aceasta imprim combustibilului o presiune de 1 500-1 900 bar, trimindu-1 rampei comune 7 pentru toate injectoarele. Fiecare injector S va pulveriza motorina n cilindrul motorului, comandat automat de calculatorul 10, n funcie de o serie de factori de informare furnizai de senzorii 9 pentru: temperatura aerului, presiunea turbocompresorului, temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, poziia camei, turaia motorului i poziia clapetei de acceleraie. Deschiderea acului i duzei injectorului este asigurat electromagnetic la comanda calculatorului, care stabilete i timpul, respectiv debitul de motorin. Instalaia de alimentare turbo. Pentru a se mri puterea motorului, una din metode folosete sistemul turbo, prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) n colectorul de admisie i de aici prin supapele respective la cilindrii motorului, n ordinea de funcionare. Totodat prin aceasta se mrete cantitatea de aer introdus n cilindri i, mpreun cu motorina injectat, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce duce la creterea puterii motorului. Un exemplu este motorul turbo al autocamioanelor Ro-
16 Autor: 2011

man, dotate cu motorul D 2156 MTN 8, care la aceeai capacitate cilindric, realizeaz prin sistemul turbo o cretere de putere de la 215 CP la 256 CP. Motoarele autocamioanelor IVECO realizeaz prin supraalimentare la capacitatea de 9,5 1 o putere de 261 CP i respectiv 318 CP, iar cel de 13,8 1 realizeaz 377 CP. Toate aceste motoare sunt de tipul cu ase cilindri n linie sau n V.
6.3.POMPELE DE INJECIE
Pompa de injecie are rolul de a debita combustibilul sub presiune nalt, n cantiti bine determinate i ntr-o anumit ordine la injectoare, n funcie de sarcina motorului. Cele mai utilizate sunt pompele cu injecie cu distribuitor rotativ i cele cu piston sertar. Pompa de injecie cu distribuitor rotativ (rotativ). Pompa de injecie, rotativ (fig. 6.3.1), utilizat la instalaia motorului D 797-05 i la autoturisme echipate cu MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toi cilindrii, care descoper succesiv orificiile corespunztoare spre racordurile conductelor de nalt presiune.
Fig.6.3.1 Funcionarea: motorina este admis prin racordul de intrare 1 i preluat de pompa de transfer 3, presiunea reglnd-o supapa de reglare 2, de unde trece prin canalul din
17 Autor: 2011

capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determin cantitativ motorina ce se va injecta; este trimis apoi prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Cnd arborele de antrenare 12 primete micarea de la comanda mecanismului de distribuie i o transmite la rotor, cele dou pistoane 6 ale elementului de injecie sunt atacate de inelul cu came 8 prin rolele galeilor 9, astfel nct motorina este trimis prin canalul de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care, prin conducta de nalt presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizeaz n cilindru. O parte din motorin asigur ungerea i rcirea pompei, dup care iese prin racordul pentru eava de retur 11. Regulatorul de turaie 13 asigur automat, prin braul 14, tija cu arc 15 i arcul 16. poziionarea supapei de dozaj 4 i deci cantitatea de motorin ce se va injecta, corespunztoare sarcinii motorului, la o anumit poziie a pedalei de acceleraie. Prin acionarea pedalei de acceleraie i deci a prghiei 17 (cu limitatorul de curs 21), arcului 16, braului 14 i tijei cu arc 15, se modific poziia supapei de dozaj, pentru un debit de injecie comandat. Dispozitivul de avans automat 19 cu acionare hidraulic, prin motorina debitat de pompa de transfer, rotete cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obine o variaie a avansului de injecie corespunztor turaiei motorului. Oprirea motorului se face prin prghia 18, care rotete, n poziia de debitare nul, supapa de dozaj. Toate componentele sunt montate n corpul pompei de injecie 20. Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, deci debitul de motorin se regleaz prin poziionarea fantelor excentrice de la plcile de reglaj ce se fixeaz pe butucul de antrenare (care face legtura ntre arborele de antrenare 12 i rotorul distribuitor 5). Regulatorul de turaie este de lipul cu colivie i greuti nearticulate, care basculeaz i manonul glisant de la arborele de antrenare 12; acesta acioneaz prin intermediul braului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigur funcionarea automat a pompei de injecie la orice turaie a motorului. Racordurile pentru conductele de nalt presiune sunt prevzute cu supape de refulare. Pompele de injecie rotative actuale echipeaz autoturisme cu motoare Diesel de diferite mrci.
18 Autor: 2011

Acestea au o construcie simplificat incluznd n acelai corp i alte componente. Cea mai rspndit este pompa V.E. Bosch (fig. 6.3.2) format dintr-o pomp de alimentare cu palete, pompa de injecie propriu-zis cu distribuitor a crui piston are o micare combinat (de rotaie i axial - fig. 6.3.3), regulator de turaie hidromecanic sau vacuumatic i electrovalva distribuitorului (care asigur i ntreruperea alimentrii cu motorin la oprirea motorului).
Fig.6.3.2 Funcionare: motorina este aspirat din filtru de ctre pompa de alimentare i trimis prin canal interior la distribuitor, care realizeaz presiunea de injecie, n cantitatea reglat de limitatorul de curs a pistonului: acesta este deplasat fie automat de ctre regulatorul de turaie, fie de ctre prghia comandat de pedala de acceleraie. Pentru aerisirea instalaiei, filtrul de motorin este prevzut cu o pomp de aerisire de lip cu membran. Unele pompe rotative Bosch au o capsul vacuumatic care acioneaz cnd iese din funciune turbina de supraalimentare cu aer (limitator de fum la motoarele turbo).
19 Autor: 2011
Fig.6.3.3 La alte pompe, se mai gsete un termostat care regleaz poziia de ralanti mrit, la rece. Pompa de injecie n linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston-sertar (fig. 6.3.4) folosit la motorul D 2156 HMN 8 are ase elemeni de injecie i este antrenat de la comanda mecanismului de distribuie printr-un arbore intermediar. Pe corpul pompei de injecie se monteaz pompa de alimentare cu piston, antrenat de excentricul de pe arborele cu came ai acesteia.
Fig.6.3.4
20 Autor: 2011

Exist pompe cu patru, opt sau mai muli elemeni de injecie, n funcic de numrul de cilindri ai motorului. Funcionarea: motorina venit prin conducta de alimentare 9 intr n camera longitudinal 26, de unde, prin orificiul de admisie, intr n cilindrul 20; pistonul 21 este acionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rol 16; n cursa, sa asccndent, pistonul refuleaz motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 i racordul 25, care este trimis prin conducta de nalt presiune 11 la injector; dup ce cama nu mai atac tachetul, arcul readuce pistonul n poziia iniial. Reglarea debitului pompei de injecie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cremalierei 19, care angreneaz cu sectorul dinat 22. Acesta este fixat pe manonul regulator, prevzut cu o degajare n care intr un pinten al pistonului. Rotirea face ca muchia elicoidal a pistonului s fie poziionat fa de orificiul de refulare al cilindrului i s regleze debitul elementului, returnnd o parte din motorin n camera longitudinal 26. Arborele cu came primete micarea de la comanda mecanismului de distribuie prin intermediul cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu ajutorul dispozitivului 8a. Regulatorul de turaie 2 limiteaz turaia minim i maxim a motorului, fiind de tip centrifugal cu contragreuti i arcuri. Surplusul de motorin de la pompa de injecie merge la rezervoarele termoinjectoarelor. In partea inferioar a corpului pompei de injecie / i a regulatorului se gsete ulei, care asigur ungerea tacheilor, a arborelui cu came i a pieselor regulatorului de turaie. Unele pompe de injecie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru toate regimurile, a crui comand este asigurat de depresiunea de la colectorul de admisie, asigurnd o funcionare mai precis. Exist i pompe cu regulator hidraulic. Variaia cantitii de combustibil se face n mod automat de ctre regulatorul de turaie centrifugal 2, la o poziie constant a pedalei de acceleraie, de la care se comand cremaliera 19 pentru mrirea sau micorarea turaiei motorului n funcic de sarcin.
21 Autor: 2011

6.4. INJECTOARELE
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul n stare pulverizat, cu picturi fine, uniforme n camera de ardere. Motoarele cu injecie direct necesit o distribuie mai uniform a jetului de combustibil, datorit lipsei de turbulen a aerului n camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la motoarele cu injecie indirect, pulverizarea combustibilului se impune a fi sub form de jet conic, corespunztor formei camerei de ardere auxiliare, i de o finee mai redus a picturilor, datorit existenei turbulenei. Pulverizarea se realizeaz cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea n acest scop cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vrfuri conice; cele cu vrf conic se utilizeaz la motoarele cu injecie indirect n scopul formrii jetului cu unghi conic corespunztor camerei de ardere. Duzele fr vrf conic, montate la injectoarele motoarelor cu injecie direct, au orificiile mai mici pentru realizarea pulverizrii mai fine a combustibilului, dar prezint dezavantajul c se nfund mai repede. Constructiv, injectoarele pot fi deschise sau nchise (cele mai utilizate, printre care i la motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8). Injectoarele de tip deschis au spaiul interior al duzei n legtur permanent cu camera de ardere. Acestea se utilizeaz la motoarele la care timpul de injecie este foarte scurt i au o presiune nalt pn la 140 bar, la 2 000 rot/min. Injectoarele nchise (fig. 6.4.1) au orificiul duzei 13 nchis perfect etan de ctre arcul pulverizatorului 12. Funcionare: motorina intr prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 i ridic acul de pe scaunul 14, datorit apsrii cu presiune asupra umrului acului din camera 15; n felul acesta, nvinge fora arcului 5 i motorina este pulverizat prin orificiul 13 n camera de ardere din capul pistonului.
22 Autor: 2011
Fig.6.4.1 Surplusul de combustibil scpat printre ac i ghid trece n corpul injectorului, iar prin racordul 8 este colectat de conducta de retur i trimis n rezervor. Cnd presiunea motorinei a sczut, acul 12 nchide orificiul duzei sub aciunea arcului 5. Presiunea de injecie se regleaz prin modificarea tensiunii arcului 5, cu ajutorul piuliei 6 i al aibei de reglaj 7. La motorul D 797-05 se folosete injector nchis, de tip KBL 76 S2R (fig. 6.4.1, a), a crui presiune dc injecie este de 190 bar, reglabil cu ajutorul piuliei 6 i al aibei dc reglaj 7. Motorul D 2156 HMN 8 este dotat cu injectoare nchise de tip KDL 94 S3R a crui construcie este la fel, ns presiunea de reglaj este de 175 bar; reglarea presiunii se face de la o tij filetat cu contrapiuli, montat n piulia injectorului, deasupra tijei de apsare a arcului. La motoarele Diesel ale autoturismelor, se folosete injectorul, montat prin nurubare pe chiulas, prin intermediul corpului 2. Motorina intr prin racordul cu filtru mecanic 1 i este pulverizat n camera de ardere (antecamer) prin orificiul 13, sub form de jet de ctre duza 4 i acul ei 5. Surplusul de motorin iese prin racordul 10 i printr-o conduct ce colecteaz motorina de la toate injectoarele (racordurile fiind nseriate) este returnat la pompa de injecie i apoi la rezervor.
23 Autor: 2011

Acest tip de injector se folosete la motoarele cu injecie indirect (n precamerele de ardere), pentru a obine o bun turbionare i formarea unui amestec omogen cu aerul. Reglarea presiunii de injectare este realizat prin adugarea sau scoaterea de aibe 8 pentru tensionarea arcului 7 (prin adugare se mrete presiunea); aceasta este de 120 5 bar. Pompa - injector se ntlnete la unele instalaii de alimentare pentru MAC. Aceast soluie prezint urmtoarele avantaje: pulverizarea optim (presiunea de injecie fiind mare, formarea de funingini este redus), suprimarea pompei de injecie, ruplu maxim la regimuri joase. Pe lng aceste avantaje, prezint i dezavantajele: adaptarea pompei- injector impune o chiulas modificat, la care nu se pot monta patru supape, motorul funcioneaz zgomotos.
6.5. CONDUCTELE DE LEGTUR

Conductele folosesc la conducerea combustibilului ntre elementele componente ale instalaiei de alimentare. Conductele de joas presiune sunt confecionate din eava de cupru, alam sau din material plastic, fiind prevzute cu terminaii de racordare. Intre pompa de injecie i injectoare sunt conducte de nalt presiune din eava de oel cu grosimea pereilor mare, pentru rezisten; lungimea lor este egal.
7. NTREINEREA INSTALAIEI
Operaiile de ntreinere specifice instalaiei de alimentare a MAC sunt: de control a fixrii organelor componente, a meninerii gradului de curare (filtrarea motorinei de la alimentarea automobilului i pn la debitarea n camera de ardere), de etanare a elementelor componente, de verificare a strii tehnice i a unor reglaje. Rezervorul necesit: operaii de verificare a fixrii pe cadru, a strii garniturii de la buonul de umplere, curirea i splarea la 60 000 km.
24 Autor: 2011

Alimentarea cu combustibil se va face direct de la pomp i numai prin sita rezervorului sau printr-o pnz deas. Ptrunderea oricror impuriti poate conduce la uzuri i dereglri grave ale ntregii instalaii. Conductele se controleaz s fie perfect etanate la mbinarea cu componentele instalaiei, s nu prezinte deformri sau strangulri, s aib razele de curbur ct mai mari. Conductele de nalt presiune vor fi etan fixate la pompa de injecie i injectoare i vor avea, de asemenea, raze de curbur maxime pentru evitarea ptrunderii aerului sau a strangulrii. De asemenea, toate conductele, ca de altfel ntreaga instalaie, vor fi meninute n perfect stare de curenie. Periodicitatea de control este ele 10 000 km. Pompa de alimentare va fi verificat periodic la 10 000 km. controlndu-se: starea de fixare, presiunea de debitare, iar la motorul D 2156 HMN 8 i curirea prefiltrului de motorin. Filtrele de combustibil din hrtie se nlocuiesc periodic: la 15 000 km elementul filtrant brut; la 15 000 km elementul filtrant fin. La motorul D 2156 HMN 8 din primele serii, filtrul brut este din psl. Acesta se demonteaz, se cur prin barbotarea n motorin i se sufl cu aer comprimat, apoi se monteaz avnd grij ca garniturile de etanare s fie corect montate. Operaia se execut la 60 000 km. Filtrul fin de la motorul din primele serii se nlocuiete tot la 15 000 km. La nlocuirea elementelor filtrante, se va avea grij ca garniturile de etanare s nu fie deteriorate. Filtrul brut avnd cupa din sticl, cu rol de filtru de decantare, va fi golit i splat de impuriti i de apa depus, o dat cu schimbarea elementului filtrant. La automobilele cu avertizor optic la bord, pentru semnalizarea impuritilor i apei din filtrul grosier, se va proceda la curirea lui (la aprinderea becului avertizor). Filtrele prevzute cu pomp de amorsare i nclzitor electric, impun verificarea funcional a acestora. Filtrul de aer necesit completarea cu ulei pn la nivel, sptmnal.
25 Autor: 2011

La 15 000 km (sau n condiii de praf, mai des), se golete filtrul de ulei, se spal i se umple cu ulei proaspt, iar elementul filtrant se spal i se sufl cu aer comprimat. La montarea pe colectorul de admisie se va asigura strngerea etan, pentru a se evita aspiraia de aer nefiltrat. Pompa de injecie impune: operaii de curire, verificarea fixrii ei i a conductelor de racordare, a etaneitii i a bunei funcionri - debitarea la presiunea i n cantitatea la care s-a fcut reglarea. Tot acum se verific i culoarea fumului de evacuare, cu ajutorul dispozitivului special - fumetru. La nevoie se face din nou reglarea pe standul special, fiind interzis orice intervenie n afara atelierului specializat. La pompa de injecie n linie, se face completarea cu ulei a carterului i a regulatorului de turaie. lnjectoarele se verific i se regleaz la 30 000 km, controlndu-se presiunea de injecie, etaneitatea, caracteristicile jetului de injecie (forma, dispersia, zgomotul). Controlul i reglarea se execut pe dispozitiv special (fig. 7.1). Mai nti, injectorul se demonteaz i se spal n motorin curat. Calamina de pe corpul pulverizatorului se cur cu un beior de lemn de brad i perie de srm fin, iar acul cu o crp fin, moale i curat. Interiorul pulverizatorului se cur cu o ghear i un dorn din trusa special. Orificiile pulverizatorului se desfun-d cu un ac special. Filtrul- tij din racordul injectorului se demonteaz i se spal n motorin bine filtrat.
Fig.7.1
26 Autor: 2011

Dup curire, injectorul se remonteaz n baie de motorin bine filtrat i se supune verificrii i reglrii astfel: injectorul se monteaz la conducta de refulare 6 a dispozitivului, se deschide robinetul 2 pentru alimentare cu motorin de la rezervorul 1 i se acioneaz progresiv maneta 5 pentru pomparea combustibilului de ctre elementul 4, pn la atingerea presiunii prescrise, citit la monometrul 3. Dac nu corespunde, se face reglarea injectorului KBL 76 pn se obine presiunea de injecie indicat de 190 bar, iar la KDL 94, de 175 bar. In timpul reglajului nu se acioneaz asupra dispozitivului. O dat cu presiunea se controleaz i caracteristicile jetului i etaneitatea injectorului. Jetul de injecie trebuie s fie ca o cea din picturi foarte fine de form conic, uniform, fr linii groase sau clare. Cnd se acioneaz progresiv maneta, jetul trebuie s neasc brusc, neregulat; dac apar picturi, etaneitatea nu este bun, i se nlocuiete pulverizatorul. Determinarea coninutului de noxe din gazele de eapare se face cu fummetrul tip Bosch (fig. 7.2), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai importante sunt n uniti Bosch (4-5 uniti admisibile) i n uniti Hartridge. Acest aparat permite operaional s se gseasc coninutul de noxe din fumul de eapare emanat de motorul Diesel, prin intermediul unui detector 5 (senzor) ntre braele cruia se aaz eava de eapament; acesta, printr-un cablu, transmite la fummetrul propriu-zis, datele prin traductorul a care se regleaz n poziia de nregistrat a scalei i care se afieaz numeric pe ecranul b. Aparatul este alimentat la un curent continuu de 9 V, prin intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se bazeaz pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin cele 2 receptoare laterale n infrarou. Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c i d, iar reglarea scalei de msurare prin butonul e, dup ce n prealabil s-a msurat diametru evii de eapament, care se coreleaz cu datele afiate.
27 Autor: 2011
Fig.7.2 Un aparat mai modern pentru determinarea noxelor de eapare este opacimetrul, cu comand digital i afiaj numeric. Sonda aparatului se introduce n eava de eapament, senzorul de turaie se conecteaz la conducta unui injector sau magnetic pe blocul motor. Pentru determinarea temperaturii apei i uleiului (cca 60C) se monteaz sonda corespunztoare. Se fac apoi msurtori: la turaia la ralanti pn la 1 000 rot/min i se citete opacitatea; Ia turaia maxim de regulator (2 200-5 700 rot/min), timp de 2 secunde (timp de baz). In acest caz, opacitatea trebuie s fie 2,5% la motoarele aspirate i 3% la motoarele turbo. Pentru exactitate se fac minimum 3 msurtori; ntre care nu trebuie s fie o diferen mai mare de 0,5%. Opacimetrul poate fi i mobil, conectat la o telecomand. Intreinerea instalaiei de alimentare cu sistem turbo pentru supraalimentare include pe lng operaiile obinuite ale motorului Diesel i altele specifice, ca: verificarea periodic a turbinelor de antrenare (de ctre gazele de evacuare ale motorului) i de comprimare a aerului, privind etanarea i funcionalitatea; controlarea racordurilor tubulare din cauciuc; verificarea radiatorului de rcirea aerului (etanare, mbcsire cu praf etc.); controlul etaneitii colectorului de admisie.
28 Autor: 2011

Sistemele cu pompe-injector impun o verificare deosebit pentru sistemul mecanic de pompare, precum i comenzile electromagnetice ale injectoarelor, reglate la presiuni nalte. La MAC cu ramp comun pentru injectoare, se fac n plus verificri ale pompei de nalt presiune, a rampei injectoarelor, a comenzii clectromegnetice a injectoarelor i a calculatorului.
8. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motoarele cu aprindere prin compresie, defeciunile sunt multiple din cauze diferite, n special datorit naltei presiuni la care lucreaz unele componente. Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorit ndeosebi coroziunii i apei de condens din combustibil. Remedierea pn la atelier const n lipirea cu o pnz impermeabil (sau carton) cu aracet sau prenadez, iar n lipsa lor cu spun sau miez de pine nmuiat. La atelier, se cositorete sau se sudeaz cu mare atenie ca i n cazul rezervorului de benzin. Rezervoarele puternic corodate se vor nlocui. Conductele pot fi nfundate i deteriorate. Infundarea se datorete scamelor, impuritilor, sau chiar dopurilor de ghea. Remedierea const n suflarea cu aer comprimat, apoi, la staia de ntreinere, se vor cura rezervorul i conductele de impuriti cu ap. Conductele ngheate se vor nclzi. Aerul de instalaie trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesar de debitare. Se pompeaz manual la pompa de alimentare, desfcnd capacul conductelor, pe rnd, pn iese motorina fr bule de aer apoi se desfac, pe rnd, cte puin, racordurile filtrelor, pompei de injecie i conductelor de nalt presiune (la capetele injectoarelor), pompnd continuu, pn se elimin aerul complet din instalaie. Conductele deteriorate se ndreapt sau se nlocuiesc, iar n caz de fisurare se sudeaz. Dup montarea pe motor se scoate aerul din instalaie. Filtrele de combustibil pot fi nfundate parial sau total.
29 Autor: 2011

Dac este nfundat elementul de filtrare brut, se depisteaz cnd se acioneaz pompa manual cci nu opune nici o rezisten. Motorul nu poate pomi din lips de combustibil. Remedierea const n splarea filtrului, dac este textil, sau nlocuirea elementului, dac este din hrtie. Infundarea filtrului fin se constat prin pornirea i oprirea motorului imediat, pentru c motorina nu ajunge la pompa de injecie. Se va proceda la nlocuirea elementului filtrant. Pompa de alimentare. dac este de tip cu membran, poate avea aceleai defeciuni ca i cea de benzin. Dac este cu piston defeciunile cele mai frecvente sunt: griparea sau uzura pistonului 7, ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea pistonului pompei de amorsare, nfundarea prefiltrului pompei, deteriorarea supapelor de admisie 10 i de refulare 12 sau a arcurilor lor. Remedierea const n nlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dup remediere se scoate aerul din instalaie. Dac nu este posibil nlocuirea se va remorca automobilul pn la atelier. Pompa de injecie, fiind organul cel mai important n caz de defectare, nu se remediaz pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehiculului pn la atelier. Defeciunile cele mai importante sunt: nepenirea cu intermiten a pistoanelor elementelor pompei de injecie (elementului de pompare a distribuie la pompa tip CAV) datorit uzurii prin ptrunderea impuritilor n instalaie. Motorul funcioneaz neregulat, iar pedala de acceleraie i, respectiv, cremaliera se deplaseaz sacadat. Remedierea se face n atelier, prin nlocuirea clementului defect; griparea unui element al pompei de injecie (elementului de pompare la pompa tip CAV), datorit jocurilor prea mici de montaj sau ptrunderii impuritilor i deci ancrasrii. Motorul se ambaleaz excesiv, datorit faptului c regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
30 Autor: 2011

Remedierea const n demontarea, splarea i eventual lefuirea pistonului cu cilindrul; n caz c defeciunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specializa; ptrunderea aerului n pompa de injecie, duce la injectarea necorespunztoare de motorin n camerele de ardere, la funcionarea neregulat a motorului; dac motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa de injecie elimin normal aerul prin conducta de retur spre rezervor. Cnd cantitatea de aer este prea mare, cauzat de obicei dc demontri repetate sau la golirea complet a rezervorului de motorin, se purjeaz pompa de injecie, dup cum s-a artat mai sus; uzura regulatorului de turaie, care duce la funcionarea neregulat a motorului, ceea ce impune repararea prin nlocuirea pieselor defecte, dar mai ales a arcului tarat. Dup reparare, pompa de injecie se centicubeaz n mod obligatoriu pe tiind special. Pompa de injecie, prevzut cu electrovalv de comanda circuitului motorinei, poate prezenta defeciuni electrice (elcctromagnetul) sau mecanice (supapa), la deschiderea sau ntreruperea circuitului. Aceste defeciuni conduc la oprirea motorului. Pompa defect se nlocuiete. Pompa de nalt presiune se verific pe standuri speciale pentru a asigura cerinele impuse presiunii de 1 300-1 900 bar. Injectoarele pot prezenta o serie de defeciuni, cauzate de condiiile de lucru (presiune i temperaturi nalte), care pot fi: nepenirea acului injectorului datorit: calaminei acumulate din pulverizarea defectuoas a motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau aezrii lui incorecte pe scaun, care poate fi urmat, uneori, de supranclzirea motorului. In acest caz, motorul funcioneaz neregulat, scoate fum negru, se aud bti i scade puterea; dac este oprit, motorul pornete foarte greu, iar cnd defeciunea exist la dou injectoare, nu mai pornete. Depistarea injectorului defect se face prin demon31 Autor: 2011

tarea parial a racordului de legtur a conductei de nalt presun'e sau prin demontarea injectoarelor i scoaterea lor afar; acionnd motorul cu demarorul, se urmrete pulverizarea; cel care nu debiteaz motorina sub form de cea sau nu are un zgomot sec este defect (prezint un zgomot ca un scrit). Injectorul defect se dezasambleaz, se cur acul i corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau un beior de brad, apoi se spal cu motorin; acul trebuie s alunece uor, singur, n corpul pulverizatorului; nfundarea orificiilor pulverizatorului are loc ca urmare a unei slabe pulverizri i, deci, a cocsrii. Motorul bate i scoate fum negru. Remedierea const n demontarea i desfundarea orificiilor cu acul din trusa special; apoi, se spal bine pulverizatorul n motorin i se remonteaz; neetaneitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamin. nepenirii acului, uzurii acului i corpului pulverizatorului sau a scaunului acului. Motorul funcioneaz cu ntreruperi, puterea scade, iar dup oprire, motorul nu mai poate fi pornit dac sunt dou injectoare defecte. Se depisteaz defeciunea, dup cum s-a artat mai sus i, la nevoie, se nlocuiete pulverizatorul; uzarea injectorului i n special a pulverizatorului, care nu mai asigur o pulverizare bun motorinei; motorul nu dezvolt ntreaga putere. Dac uzura este pronunat, injectorul se nlocuiete. La injectoarele cu comand electromagnetic se nlocuiesc bobinajele defecte. Filtrul de aer poate s se nfunde din cauza prafului. Motorul pornete foarte greu sau nu mai poate fi pornit. n acest caz, se demonteaz filtrul, se sufl cu aer comprimat elementul filtrant, iar dac este de tip combinat, se nlocuiete i uleiul. Catalizatorul nfundat poate provoca funcionarea neregulat a motorului, iar emanarea de noxe i fum negru s fie puternic; se face verificarea funcionrii lui cu ajutorul fummetrului i dac nu corespunde se nlocuiete.
32 Autor: 2011

La instalaia turbo neetanrile racordurilor duce la funcionarea incorect a motorului: remedierea const n nlocuirea racordurilor. Zgomotele provocate de uzura rulmenilor impun nlocuirea lor. Dac sunt provocate de turbine, acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, n atelier. Scprile de aer la rcitor sau ineficacitatea lui se remediaz prin nlturarea impuritilor sau cositorirea prilor deteriorate. Dup orice intervenie se face aerisirea circuitului de motorin.
9. REPARAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele ale pompei de injecie i injectoarelor, uzuri accentuate i de impuritile din combustibil. La pompa de injecie, pot fi uzuri ale: arborelui cu came, supapelor de reglare, axelor i rulmenilor la regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer .i inelului cu came (de la pompa CAV). La injectoare se defecteaz ndeosebi pulverizatoarele. Remedierea const n nlocuirea tuturor acestor piese componente. Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorit condiiilor de lucru deosebite. Astfel, uzura maxim la pistonul plonjor se manifest n zona muchiei superioare a canalului elicoidal, iar la cilindrul pistonului, n zona ferestrelor, n timp ce la injector se uzeaz pulverizatorul pe suprafaa de ghidare a acului, scaunul acului i orificiile de pulverizare; la supapa de refulare a pompei de injecie, se utilizeaz scaunul i contrascaunul. Toate aceste uzuri duc la o funcionare necorespunztoare a motorului, la scderea puterii i la consum exagerat de combustibil. Repararea pompei de injecie i injectoarelor se execut n ateliere specializate prin: demontare, splare, control, sortarea pieselor, repararea sau nlocuirea celor uzate, reasamblarea, reglarea i ncercarea lor.
33 Autor: 2011

Splarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80...90C; se cltete cu ap i se usuc. Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspcct exterior, se msoar i se sorteaz pe grupe de dimensiuni. Orice pies fisurat, deformat, cu urme de coroziune sau uzur excesiv se rebuteaz. Piesele de mare precizie (pistonul plonjor cu cilindrul, supapele de refulare, acul i corpul pulverizatorului) se repar prin trei metode: sortare i rempere- chere, n trepte de reparaie i prin acoperire (chimic sau electrolitic). Metoda sortrii i remperecherii se execut prin remperecherea direct a pieselor conjugate sau prin: rectificare pentru refacerea formei geometrice nlturnd uzura, sortarea pieselor pe grupe dimensionale, remperecherea i rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor de montaj. Metoda treptelor de reparaie se face nlocuind una din piesele conjugate: la elementul de injecie se nlocuiete de obicei cilindrul care poate fi mai uor rectificat sau executat. Metoda acoperirii const n cromarea electrolitic sau n nichelare chimic, rectificare, mperechere i rodare. Piesele conjugate se rodeaz pe maini speciale i se verific vizual pentru a prezenta suprafee lucioase, fr rizuri, i prin probe de etanare. Dup reparare, pompa de injecie i injectoarele se supun reglrii; injectoarele se verific i se regleaz pe dispozitivul amintit la paragraful ntreinerii. Pompele de injecie se supun verificrii i reglrii pe standul special de centicubare urmrind parametri: nceputul injeciei la toate racordurile de pompare; egalitatea debitelor la toate injectoarele; debit maxim de combustibil (pompa rotativ CAV).
34 Autor: 2011

Pentru aceasta, pompa se monteaz pe suportul standului 1 (diferit pentru pompa rotativ), se cupleaz la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permite variaia turaiei, controlat cu turometrul 3), se racordeaz la conductele de alimentare cu combustibil i de nalt presiune 4 pentru debitarea spre injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina n eprubetele gradate 6. Verificarea nceputului injeciei se face prin antrenarea manual a pompei, urmrindu-se momentul n care ncepe debitarea la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de rotire al arborelui cu came al pompei de injecie. Valoarea unghiului trebuie s fie de 60 pentru pompele cu ase elemeni, sau 90 pentru patrii elemeni, respectiv 45 pentru opt elemeni. Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul corespunztor este prea mic i se micoreaz cursa tachetului, iar dac se injecteaz prea trziu, unghiul este prea mare i se mrete cursa tachetului. Verificarea egalitii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziionarea cremalierei pompei de injecie la debit maxim; pentru aceasta se antreneaz cu sistemul de transmisie, declannd mecanismul de nregistrare a turaiei i a numrului de pulsaii (specifice fiecrui tip de pomp), urmrind ca debitul s fie egal n toate eprubetele standului. In cazul existenei diferenelor ntre elemeni, se golesc eprubetele, se regleaz prin tatonare, slbind colierul i rotind pisonaul de la elementul n cauz. Se repet proba pn ce se obine debitul indicat. De asemenea, se verific momentul ntreruperii debitrii de combustibil i a debitului minim, la turaii bine determinate, n funcie de reglajele i acionarea regulatorului de turaie. La pompa rotativ, se verific i debitul maxim la diverse turaii, indicate de uzina constructoare, precum i dispozitivul de avans automat i presiunea pompei de transfer.
35 Autor: 2011

Unele standuri de centicubare sunt prevzute cu calculator i ecran de afiare numeric a parametrilor urmrii, prin compararea cu datele memorate, specifice pentru diferitele pompe de injecie. Dup centicubare, pompa de injecie se caleaz pe motor, respectnd unghiul de avans la montare. Calarea pompei de injecie se face astfel: - se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respectnd partea din curs ce reprezint avansul la injecie: dc exemplu unghiul de avans la motorul D 2156 HMN 8 este de 26 1 RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa pistonului); - se rotete arborele pompei de injecie, pn ce ncepe s debiteze motorin elementul nr. 1; - se monteaz pompa (centicubat pe stand) asamblnd uruburile dc fixare ale flanei ei pe capacul anterior al motorului, cuplnd pinionul de antrenare de la comanda distribuiei; - se racordeaz conductele de nalt presiune i dc alimentare cu motorin; - se pornete motorul, urmrind dac funcionarea este stabil la diferite turaii; la nevoie se mrete avansul (invers sensului de rotaie) sau se reduce avansul prin slbirea uruburilor de fixare i rotirea parial a pompei, dup care se fixeaz din nou; de remarcat faptul c dac acest avans trebuie s fie n limite mai mari, se schimb poziia pinionului de antrenare (un dinte reprezint trei grade avans); - dup reglarea ralantiului i funcionarea corect a motorului, se fixeaz capacul pompei: - urmeaz o prob de parcurs de 1-2 km, dup care, dac totul corespunde, automobilul se d n exploatare. La pompa rotativ, calarea este asemntoare, innd cont de caracteristicile i unghiul de avans recomandate de marca automobilului. Pompele de nalt presiune, antrenate de curea dinat, se caleaz dup semnele de pe curea.
36 Autor: 2011

La pompele injector se ine cont, la calare, de avansul la injecie pentru fiecare cilindru n parte. Normele de tehnic a securitii muncii cer ca n atelierele de reparare a instalaiei de alimentare s se asigure o ventilare permanent a gazelor, iar la reglarea injectoarelor s se evite contactul cu jetul de motorin sub presiune. Dup lucru, muncitorii se vor spla bine i vor folosi vaselin special de protecie a epidermei de pe mini. Nu se vor consuma alimente, dect dup o splare riguroas. Normele PSI recomand ca manipularea carburanilor i lubrifianilor s se fac n vase nchise, ferite de flacr, asigurndu-se o bun etanare a tuturor instalaiilor
37 Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) BIBLIOGRAFIE
38 Autor: 2011
INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) CUPRINSUL

Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) 1.Generalitati 2.Rezervorul de combustibil 3.Pompa de alimentare 4.Filtrele de combustibil si aer 5.Amortizorul de zgomot 6.Constructia instalatiei de alimentare 6.1.Combustibili pentru motorul cu aprindere prin compresie 6.2.Partile componente ale instalatiei de alimentare 6.3.Pompele de injectie 6.4.Injectoarele 6.5.Conductele de legatura 7.Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului 8. defectele in exploatare ale instalatiei de alimentare a motorului 9.Repararea instalatiei de alimentare a motorului Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 6 7 8 9 10 11 13 17 22 24 24 29 33 38 39
39 Autor: 2011
INSTALATIA DE APRINDERE PRIN SCANTEIE

TEMA DE PROIECT
pentru
INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE PRIN SCANTEIE Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de aprindere prin scanteie. 7. Functionarea instalatiei de aprindere prin scanteie. 8. Exploatarea instalatiei de aprindere prin scanteie. 9. Intretinerea instalatiei de aprindere prin scanteie. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema Intretinerea si repararea instalatiei de aprindere prin scanteieevidentiaza principiul de functionare a instalatiei de aprindere. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de aprindere prin scanteie si evidentiaza caracteristici functionale si modalitati de intretinere si reparare a instalatiei. Realizarea proiectului Intretinerea si repararea instalatiei de aprindere prin scanteie atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATIA DE APRINDERE PRIN SCANTEIE INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE PRIN SCANTEIE
1. INSTALAIA DE APRINDERE
1.1 DESTINAIA I PRILE COMPONENTE
Instalaia de aprindere are rolul de a produce scnteia electric, prin obinerea unei tensiuni nalte ntre electrozii bujiei, capabil s aprind amestecul carburant mat din benzin i aer. Instalaiile de aprindere pot fi: instalaie de aprindere cu magnetou, care nu se mai folosete la automobile, fiind utilizat mai mult la motorete, motociclete i la unele automobile de curse. Este format din magnetou (ca surs de curent de joas i nalt tensiune) i fie distribuie curentul de nalt tensiune la bujii:
-
de aprindere cu baterie de acumulatoare; instalaii de aprindere electronice; instalaii de aprindere electrostatice. La motoarele de automobile se utilizeaz instalaia de aprindere cu baterie de acumulatoare (fig. 1.1), format din: bateria de acumulatoare 1, ca surs de curent, indicatorul de curent 2, contactul cu cheia 3, bobina de inducie 4, cu nfurarea primara 1 i nfurarea secundar 1, conductorul de joas tensiune 5 (care face legtura ntre elementele circuitului primar), ruptorul-distribuitor 6 care cuprinde: contactele 14 (mobil a i fix b), buca cu came 7, condensatorul 8 i distribuitorul 10. rotorul 11, alimentat de fia central (conductor de nalt tensiune) 9. fiele bujiilor 12 i bujiile 13.
instalaii
6 Autor: 2011
Fig.1.1
2. CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE APRINDERE

Bateria de acumulatoare 1 este sursa care furnizeaz curent continuu de pornire a motorului, ct i pentru alimentarea instalaiei de aprindere i a celorlali consumatori. Instalaiile electrice ale automobilelor utilizeaz baterii de acumulatoare acide cu plci de plumb de 12 V, avnd borna minus legat la mas (partea metalic a automobilului) i borna plus n circuitul electric. Indicatorul de curent 2, la instalaiile vechi, este un ampermetru legat n serie n circuit; la instalaiile moderne, se utilizeaz voltmetrul, datorit unei mai bune fideliti a indicrii strii bateriei i a ncrcrii ei de ctre generator, n timpul funcionrii motorului. Voltmetrul se leag n paralel cu circuitul electric. Unele instalaii folosesc, n locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control (colorat n rou sau verde), care la conectarea contactului cu cheie, se aprinde i indic existena curentului pe circuit; aceste instalaii au i un releu de legtur cu generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul dup pornirea motorului, indicnd prin aceasta c generatorul ncarc bateria de acumulatoare.
7 Autor: 2011

Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere i de pornire (prin demaror), precum i ali consumatori ai echipamentului electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevzut cu borne, care se alimenteaz de la bateria de acumulatoare, numai n momentul rsucirii cheii de contact, n prima poziie; n poziia a doua, alimenteaz demarorul pentru pornire, dup care, cheia liber revine automat n prima poziie. Bobina de inducie (fig. 2.1) funcioneaz pe principiul unui autotransformator, avnd rolul de a transforma curentul de joas tensiune, primit de la bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune, capabil s strpung spaiul dintre electrozii bujiei pentru a obine scnteia electric.
Fig.2.1 Se compune din: suportul 5, miezul magnetic 7, nfurarea primar 2, format din 200-300 spire din srm de cupru emailat cu diametrul de 0,7-1 mm, aezate n mai multe straturi alternnd cu hrtie izolatoare, peste nfurarea secundar 3, format din 15 000-20 000 spire de srm de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinat pe miez n mai multe straturi izolate ntre ele cu hrtie de transformator. Se bobineaz nfurarea primar peste cea secundar pentru ca rcirea s fie mai bun, avnd n vedere valoarea curentului care trece prin nfurarea primar de 3-4 A, fa de 0,001 A n cea secundar. Capetele nfu8 Autor: 2011

rrii primare se leag la bornele 4, fiind puse n legtur cu sursa de curent (prin contactul cu cheie) i contactele ruptorului. nfurarea secundar are un capt legat la nlturarea primar i altul la borna 5. De menionat c bornele 4 ale nfurrii primare sunt notate cu (+), la intrarea curentului n bobin, i cu (-) la ieirea din bobin; aceasta pentru a se corela sensul curentului cu cel al spirelor nfurrii. Bobina este nchis n carcasa de ebonit 6 (corpul i capacul carcasei fiind asamblate prin uruburi), iar n interior se gsete ulei de transformator 7 pentru rcirea nfurrilor. Unele bobine au carcasa metalic capsulat, avnd miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolaia bobinajului fa de carcas se face cu material bituminos. Pentru prentmpinarea supranclzirii nfurrii primare la turaii mici ale motorului, la unele bobine de inducie, se monteaz n serie un variator (o rezisten de circa 1,25 Q a crei valoare crete prin nclzire pn la 3,5 Q) n interiorul sau exteriorul bobinei de inducie, care se scurtcircuiteaz la pornirea prin releul contactului de pornire. Funcionarea bobinei de inducie: cnd contactul cu cheie este conectai, curentul de la baterie trece prin nfurarea primar i se nchide circuitul primar prin contactele ruptorului la mas. Curentul din nfurarea primar atinge o valoare cu att mai mare cu ct intervalul de timp dintre dou deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai mare. Cnd se deschid contactele ruptorului. curentul n circuitul primar scade la zero, iar n nfurarea secundar se induce un curent de nalt tensiune de 15 000-25 000 V, capabil s dea scnteie electric ntre electrozii bujiei i s aprind amestecul carburant. Dar liniile de for ale cmpului magnetic vor intersecta i nfurarea primar, dnd natere la un curent de autoinducie de circa 100 V, care reduce viteza de cretere a curentului din nfurarea primar la nchiderea contactelor ruptorului (avnd sens invers), iar la deschidere,
9 Autor: 2011

frneaz viteza de scdere, avnd acelai sens. Acesta provoac i un arc electric ntre contactele ruptorului. oxidndu-le i uzndu-le rapid. Anihilarea fenomenului se realizeaz cu ajutorul unui condensator de 0,25-0,27 F, care nmagazineaz curentul de autoinducie la ntreruperea contactelor i-1 red n circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inducia. Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor i distribuitor cu roluri distincte: ruptorul ntrerupe i contacteaz circuitul primar al instalaiei de aprindere, iar distribuitorul repartizeaz curentul de nalt tensiune la bujiile montate la cilindri, n ordinea de aprindere prestabilit.
Fig.2.2 Construcia i funcionarea ruptor-distribuitorului (delco): pe corpul 1 este montat borna izolat 13 de alimentare cu curent de la bobina de inducie (primit de la bateria de acumulatoare), iar contactele ruptorului 3 (mobil a i fix b) sunt sub forma unor pastile din wolfram pe suporturi montate pe platoul fix 2. Aceste contacte sunt deschise periodic de ctre
10 Autor: 2011

buca cu came 4, al cror numr corespunde numrului de cilindri, iar n paralel cu contactele, este montat condensatorul 5. Contactul mobil este apsat pe contactul fix de ctre o lamel elastic n perioadele nchiderii. De unghiul de nchidere a contactelor (unghi Dwell) depinde creterea valorii curentului n circuitul primar al bobinei de inducie. La motoarele cu turaie mare, acest unghi de nchidere a contactelor fiind redus, se folosete sistemul cu ruptoare duble, pentru a mri timpul de nchidere. Sincronizarea turaiei bucei cu came i a rotor-distribuitorului se face prin montarea lor pe acelai arbore al ruptor-distribuitorului care primete micarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinat elicoidal de pe arborele cu came; turaia este pe jumtate fa de cea a arborelui cotit la motoarele n patru timpi i egal la motoarele n doi timpi. In momentul ntreruperii contactelor 3 n bobina de inducie se induce curent de nalt tensiune, care, printr-o fi central (conductor), alimenteaz capacul distribuitorului de ebonit 8; prin plotul central (din bronz sau alam), curentul este transmis la peria de crbune 10 (cu arcul su), la rotorul 9 (din ebonit cu lamel de alam), care-1 distribuie prin bornele laterale i fie la bujii. Capacul se fixeaz pe corpul ruptorului cu clemele 12. Condensatorul (fig. 2.3) este format din dou armturi metalice (folii de staniu), izolate ntre ele cu hrtie de condensator, nfurate n form de sul; o armtur se leag la carcasa metalic a condensatorului, care se pune la mas, iar cealalt armtur este lipit la un fir conductor care se racordeaz la contactul mobil. Capacitatea lui este de 0,25-0,27 F i anihileaz efectul autoinduciei de la bobina de inducie, protejnd contactele mpotriva oxidrii i uzrii lor, cnd se deschid i pot conduce la formarea de arc electric.
Fig.2.3
11 Autor: 2011

Distana dintre contacte, n momentul nchiderii de ctre cam, este bine determinat 0,4-0,6 mm, se msoar cu lamele de interstiii i se regleaz prin poziionarea contactului fix, cu ajutorul unui urub montat n orificiul oval al suportului acestuia. Camele bucei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el. Intre lamela rotorului i ploii laterali exist o distan de 0,2-0,5 mm, astfel nct curentul de nalt tensiune este distribuit sub forma unui arc electric. Deschiderea contactelor se face prin modificarea continu a avansului, pentru buna funcionare a motorului. Pentru aceasta, ruptordistribuitorul se fixeaz pe motor ntr-o poziie care s asigure un avans iniial, n funcie de cifra octanic a benzinei (corector octanic), i se regleaz manual. Mai este prevzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigur avansul la aprindere, n funcie de turaia motorului, i un dispozitiv de avans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face n funcie de sarcina motorului). Regulatorul de avans centrifugal 6 (v. fig. 2.2) este format din dou greuti articulate pe o flan cu dou tifturi, pe arborele ruptorului, care sunt solidarizate cu flana bucei cu came prin dou arcuri tarate. La o anumit turaie, contragreutile se deprteaz i rotesc buca cu came, n sensul de rotaie, asigurnd un avans la deschiderea contactelor cu att mai mare cu ct turaia motorului este mai mare (avans 2-15 RAC). Variaia avansului este proporional cu mrimea greutilor i cu fora arcurilor, tifturile deplasndu-se n orificiile alungite ale flanei bucei cu came. Regulatorul de avans vacuumatic (prin depresiune) 7 (v. fig. 2.2) este format dintr-o capsul cu o membran n interior, articulat cu platoul ruptorului. Capsula este n legtur cu galeria de admisie (sub clapeta de acceleraie a carburatorului) printr-o conduct. El intr n aciune, n funcie de sarcina motorului (sub turaia minim de funcionale a regulatorului centrifugal). Cnd clapeta este nchis, depresiunea este mare i regulatorul vacuumatic asigur avans maxim, rotind platoul n sens invers. La des12 Autor: 2011

chiderea clapetei, depresiunea este redus i regulatorul vacuumatic nu lucreaz. De asemenea, regulatorul de avans vacuumatic asigur i curirea contactelor n timpul funcionrii. La deschiderea parial a clapetei, funcioneaz n poziie intermediar. Funcionarea regulatorului avansului vacuumatic este n limitele depresiunii de 0,2-0,45 bar, asigurnd un avans de 2-12 RAC. In prezent se folosesc regulatoare prin depresiune universale. Bujia (fig. 2.4) are rolul de a produce scnteia electric pentru a aprinde amestecul carburant. Este format din: electrodul central 1 montat n izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garniturile de etanare 5, corpul electrodului central 6, piulia 7 (pentru fixarea terminaiei fiei). Etanarea bujiei cu locaul din chiulas este asigurat de o garnitur metalo-plastic.
Fig.2.4 Bujia poate fi demontabil i nedemontabil (utilizat la marea majoritate a automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt dimensiunea filetului i valoarea termic.
13 Autor: 2011
Valoarea termic a bujiei este timpul n secunde, pn ajunge la temperatura de autocurire a electrozilor (600...800C). Scara valorii termice este cuprins ntre 145 i 260. Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termic mai mare) i calde (cu valoarea termic mai mic). Bujia cald are izolatorul electrodului central ieit n afara corpului. Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasarea ei n locaul din chiulas (prea scurt provoac calamin, prea lung va fi lovit de piston). Intre electrozi exist o distan reglabil (prin deplasarea electrodului lateral) de 0,5-0,7 mm. Funcionarea bujiei const n trecerea curentului de nalt tensiune de la distribuitor prin fi la electrodul central i nchiderea circuitului la electrodul lateral (de mas); ntruct curentul trebuie s strpung spaiul dintre electrozi, circuitul se nchide sub forma unui arc electric, deci o scnteie care aprinde amestecul carburant. Bujiile romneti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate innd mcont de caracteristicile lor: N (pentru filet normal), L (pentru filet lung), P (pentru bujii cu izolatorul cu cioc proeminent - bujii termoelastice). Filetele cele mai uzuale sunt M14 x 1,25 mm i M l 8 x 1,5 mm. La autoturismul Logan se recomand bujiile RFN57LY.
14 Autor: 2011

Pentru Dacia 1310, se utilizeaz bujii 14/V18 sau 14AP18, corespunztoare vechii simbolizri de M14-225 i respectiv M14-225P (pentru pornirea mai uoar a motorului pe timp rece). La Oltcit se folosesc bujii cu filet lung, astfel: 14LP24, 14CLP24 sau ACLPU pentru OLTCIT Club i 14CLP27 pentru OLTCIT Special. Alegerea bujiilor se face dup principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de compresie i turaie mare, precum i n localiti aglomerate, evitndu-se preaprinderile; la motoarele lente i cu raport de compresie sczut se recomand bujii calde, pentru a se mpiedica depunerile de ulei i calamin pe electrozi i deci poluarea; tot bujii calde se vor folosi i pentru motoarele uzate. Conductoarele de joas tensiune (din cupru multifilar cu izolaie din material plastic) fac legtura ntre elementele circuitului primar. Cele care pleac de la bateria de acumulatoare au seciune mare pentru transmiterea curentului de nalt valoare la demaror, capabil s asigure pornirea. Capetele lor au terminaii de prindere pentru uruburi sau papuci. Celelalte circuite au seciuni cuprinse ntre 0,5 i 4 m,m2 utilizarea lor innd seama de ncrcarea circuitului (puterea consumatorilor, n W). Conductoarele de nalt tensiune (fiele) fac legtura ntre bobina de inducie i borna central a capacului distribuitorului (fia central), precum i dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) i bujii. Ele au seciunea mai mare, sunt tot din cupru liat, dar izolaia din material plastic mai groas. Capetele lor au piese de terminaie pentru fixare i manoane de cauciuc protectoare. Montarea lor la bujii se face n ordinea de funcionare a motorului (1 -3-42 la Dacia 1310). Funcionarea instalaiei de aprindere: la nchiderea contactului cu cheia, curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicatorul de curent i nfurarea primar a bobinei de inducie la contactul mobil i contactul fix al ruptorului, deschizndu-se circuitul primar la mas. Prin rotirea arborelui ruptorului, se deschid contactele i, deci, se ntrerupe curentul primar, iar n bobina de inducie se induce un curent de nalt tensiune de 15 000-25 000 V, care, prin fia central, este trimis la distribuitor, unde rotorul l repartizeaz prin ploii laterali la fie i apoi la bujii n ordinea de funcionare a motorului; condensatorul nmagazineaz curentul de autoinducie, pe care-1 va reda la refacerea con15 Autor: 2011

tactelor ruptorului pentru ca inducia din nfurarea secundar s fie mai puternic la urmtoarea deschidere.
3.INSTALATII ELECTRONICE DE APRINDERE

Prentmpinarea fenomenului se realizeaz cu instalaii electronice de aprindere. Acestea pot fi, dup modul de ntrerupere a curentului care comand aprinderea, cu tranzistoare, avnd ruptoare mecanice sau cu impulsuri (ruptor electromagnetic sau fotoelectric), La motoarele moderne de turaie mare, sistemul clasic de aprindere nu este satisfctor deoarece timpul de nchidere a contactelor este foarte mic i curentul primar nu atinge valori care s asigure un flux magnetic mare pentru ca n nfurarea secundar s se poat obine o tensiune nalt, capabil s produc o scnteie puternic ntre electrozii bujiei. Avantajele instalaiilor de aprindere electronice sunt multiple: se ntrerupe brusc circuitul primar din bobina de inducie, ceea ce duce la o valoare mare a tensiunii n secundar, ce nu mai depinde de turaia motorului; mbuntete pornirea motorului, mai ales pe timp rece, datorit tensiunii nalte din secundar; se atenueaz uzura contactelor, datorit curentului de valoare foarte mic din circuitul primar (0,25-0,5 A fa de 3,5-4 A la aprinderea clasic) i deci nu mai necesit reglri repetate; micoreaz consumul de combustibil, iar motorul funcioneaz mai bine, datorit arderilor complete ale amestecului carburant. O astfel de instalaie de aprindere electronic este montat pe autoturismele OLTCIT Special de tip integral (AEI) cu calculator electronic pentru declanarea curentului n bobina de inducie.
16 Autor: 2011
Fig.3.1 Componentele instalaiei sunt prezentate n figura 3.1. Fa de instalaiile obinuite, cuprinde: captorii de ruralii 9 i 10, care detecteaz trecerea plotului metalic 8, de pe volantul 7, care transmite la fiecare rotaie a arborelui cotit un impuls de declanare la calculator; captorul 9 este calat cu avansul a = 10 RAC nainte de PME, iar ntre cele dou captoare exist un decalaj de (3 = 35 RAC; captorul de depresiune 6, care transmite informaia despre valorile depresiunii n tubulatura de admisie pentru realizarea unei corecii de avans de 10 (priza captorului este legat printrun tub sub ciapeta de acceleraie a carburatorului); calculatorul 3 conine un microprocesor, care pe baza informaiilor primite, calculeaz momentul optim de producere a scnteii n funcie de turaia i sarcina motorului; aceasta este posibil prin intermediu bobinei de inducie 4, care este alimentat de ctre calculator. Funcionare. La pornire, antrenarea arborelui cotit de ctre demaror cu turaie redus (circa 40 rot/min), plotul metalic trecnd pe sub captorul 9, menine un avans constant de 10, pn la turaia de 1 000 rot/min. Peste aceast turaie, curba de avans se modific datorit captorului 10, care informnd calculatorul, determin momentul optim de declanare a scnteii n raport cu punctele de avans maxim (45 RAC). Scnteia se produce n intervalul de timp n care plotul 8 parcurge spaiui dintre cele dou captoare de turaie. La oprirea motorului, dac plotul nu trece n timp de 0,5-2 s pe sub cele dou captoare, dispozitivul
17 Autor: 2011

de temporizare ntrerupe automat alimentarea bobinei de inducie, protejnd-o astfel de meninerea ei prelungit sub tensiune. Este interzis deconectarea bateriei de acumulatoare, n timpul funcionrii motorului, pentru a nu se distruge calculatorul. Diversele autoturisme moderne sunt dotate cu alte tipuri de instalaii de aprindere electronice, cu o mare diversitate de calculatoare care asigur cu precizie momentul optim de declanare a scnteii la bujii. Instalaia de aprindere electronic EST asigur motorului o bun funcionare, cu arderea complet a combustibilului, datorit momentului optim de declanare a scnteii fapt ce conduce la reducerea polurii. Calculatorul ECM controleaz aprinderea amestecului carburant bazat pe informaiile primite de la senzorii de: turaie, poziia arborelui cotit, temperatura motorului, presiunea atmosferic i sarcina motorului. Funcionare: ruptorul electromagnetic I, rotindu-se o dat cu axul distribuitorului, produce impulsuri electromagnetice (la suprapunerea polilor magnetului b. cu cei ai maselor polare ale bobinei induse care este fix. transmindu-le la modulul de control al aprinderii 2. Antrenarea se face de ctre arborele cu came de pe chiulas. Acesta fiind conectat la calculatorul ECM 3, controleaz avansul la aprinderea prin borna b pentru semnalul de referin nalt n funcie de informaiile senzorilor de turaie i poziia arborelui cotit. Borna semnalului de referin joas d, este conectat la masa distribuitorului; borna c de bypass, asigur comutarea controlului avansului de la modulul 2 Ia ECM, la turaia motorului de cca 400 rot/min. Borna a de la ECM declaneaz funcionarea modului i prin bobina de inducie 6 curentul de joas tensiune este transformat n curent de nalt tensiune de 28 000 V, care prin distribuitorul 7, alimenteaz bujiile 8, producnd scnteia electric pentru aprinderea amestecului carburant n ordinea de funcionare a motorului. Funcionare: Bateria de acumulatoare alimenteaz cu energie electric bobina de inducie 4 i calculatorul ECM 3. Curentul de la baterie (12 V) trece prin nfurarea primar dubl a bobinii de inducie A i B, a cror terminale sunt conectate la calculator. Prin inducia electromagnetic ia natere n cele dou nfurri secundare ale bobine C i D. un curent de nalt tensiune (28-30 KV) care ali18 Autor: 2011

menteaz bujiile direct de la capacul distribuitor al bobinei. De remarcat c bobina C alimenteaz prin fiele 5 bujiile cilindrilor I i IV simultan, (la cilindrul I pe timpul de compresie). Bobina secundar D alimenteaz, de asemenea, simultan bujiile cilindrilor II i III :in fiele 5, n aceeai timpi de funcionarea ai motorului. n felul acesta se respect ordinea de funcionare a motorului 1-3-4-2. Inducia electromagnetic de joas la nalt tensiunea se produce la comanda calculatorului 4, n funcie de terminalul captorului de poziie a arborelui cotit 7. Acesta se monteaz pe carterul ambreiajului i are rolul de a repera poziia celor doi dini lips de pe coroana dinat a volantului, ceea ce indic poziia de referin a arborelui cotit pentru cilindrii I i IV la PMI. Din acest moment ncepe comanda calculatorului , n funcie de parametri; timpul de injecie a benzinei, r mentul injeciei i avansul la aprindere. Avantajul acestei instalaii de aprindere const n faptul c are o construcie simpl, se elimin o serie de subansamble (ruptor-distribuitor i bobin separate), inct bobina de inducie ncorporeaz i distribuitorul ntr-un ansamblu compact cu distribuie staionar fr elemente n micare. Fiele de legtur dintre capacul distribuitorului i bujii sunt de construcie special, avnd miezul confecionat din fibr de sticl impregnat cu crbune, iar mantaua de protecie din mase plastice cu coninut de silicon. Astfel se asigur o antiparazitare electric bun. O alt variant de aprindere electronic modern este instalaia cu bobin de iducie individual pentru fiecare bujie. Fiecare bobin de inducie compact este conectat la ECM (calculator), cu terminalul circuitului secundar montat direct la bujie. In felul acesta se elimin fia de legtur dintre bobin i bujie. Circuitul primar al fiecrei bobine, fiind comandat de ctre ECM, asigur ntreruperea lui periodic, iar inducia n circuitul secundar asigur tensiunea nalt de 28-30 KV de calitate, iar bujia produce o scnteie puternic pentru aprinderea i arderea complet a amestecului carburant. Varianta asemntoare, dar cu o bobin comun pentru cte doi cilindri ai notorului se utilizeaz Ia autoturismele KIA. De remarcat c aceste tipuri de aprindere electric pot folosi bujii cu 2-3 electrozi laterali pentru ca scnteia s fie cit mai puternic.
19 Autor: 2011

4. NTREINEREA. DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA INSTALAIEI DE APRINDERE
4.1. NTREINEREA INSTALAIEI DE APRINDERE
Defeciunile motoarelor cu aprindere prin scnteie se datoresc, n proporie de rirca 15%, instalaiei de aprindere, ceea ce impune o mare atenie operaiilor de ntreinere. Ruptor-distribuitorul necesit o serie de operaii de ntreinere care se prezint n continuare.
Fig.4.1 Verificarea i reglarea ruptorului (fig. 4.1) se execut periodic: - se controleaz starea contactelor, care, dac prezint oxidari sau uzuri, se cur cu hrtie abraziv de granulaie fin sau cu piatr abraziv foarte fin, redndu-le formele iniiale; -se verific starea pintenului izolat i a conductorului de alimentare a contactului mobil; -se regleaz distana dintre contacte la 0,40-0,60 mm (0,42 mm la Dacia 1310) prin deplasarea suportului contactului fix (cama deschiznd contactul mobil n poziie maxim), cu ajutorul unui urub de reglaj, montat n orificiul oval al suportului, dup care se fixeaz cu urubul de blocare. Msurarea se face cu lamele de interstiii. Se verific deschiderea conductelor succesiv pentru toate camele, pentru c uzura lor este neuniform i la nevoie se corecteaz. Nerespectarea reglajului duce la nrutirea funcionrii motorului, ca urmare a modificrii avansului la aprindere;
20 Autor: 2011

verific jocul arborelui de la ruptor, n bucele lagre din corpul ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la nrutirea funcionrii motorului; se verific jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (joc admis 0,1 mm); se controleaz starea bucei izolatoare din corpul ruptorului i a bornei de alimentare de la bobina de inducie; se verific funcionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie prin ncrcarea-descrcarea cu un curent de 220 V (scnteia trebuie s fie puternic, de culoare albastr). Verificarea distribuitorului const n analiza strii izolaiei capacului, a ploturilor, a periei i arcului, a clemelor de fixare. De asemenea, se controleaz starea de izolaie a rotorului, oxidarea lamelei rotorului i distana ei fa de ploturile laterale. Controlul funcionrii regulatorului de avans centrifugal se face cu ajutorul lmpii stroboscopice, la turaia de 1 000 rot/min i la cea corespunztoare puterii economice (4 000 rot/min pentru Dacia 1300); verificarea funcionrii regulatorului de avans centrifugal se face innd cont de reperul pentru PMI al pistonului de pe capacul distribuiei (volantul motorului) i de un reper ajuttor, bine definit pentru fiecare tip de motor. Iniial, reperul ajuttor trebuie s se deplaseze spre cel fix, iar n final s se suprapun. Verificarea avansului vacuumatic se face pe un stand special, pornind de la turaia de ralanti, cnd clapeta de acceleraie este nchis i pe msur ce se deschide se urmrete valoarea avansului. In general, avansul vacuumatic este de 2,5-15 RAC pentru o variaie a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dac membrana este fisurat, dispozitivul de avans vacuumatic nu funcioneaz. Verificarea punerii la punct a aprinderii, care s asigure respectarea avansulm de deschiderea contactelor ruptorului i deci a scnteii la bujii, se face astfel: se rotete arborele cotit pn se aduce pistonul (pe compresie) la punct corespunztor avansului indicat (marcat prin reper pe fulie sau pe volant, poziiona fa de un reper fix de pe carcas) i se scoate capacul distribuitorului;
se
21 Autor: 2011

se rotete corpul ruptorului, pn ce cama corespunztoare plotului nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se determin fie cu lampa de control (fig. 4.2) montat ntre contactul mobil i mas i care se aprinde n acest moment (la deschiderea contactelor), fie cu lampa stroboscopic prin reperele de punere la punct.
-
Fig.4.2 Avansul se mrete prin rotirea corpului ruptorului n sens invers sensului de rotaie, i se micoreaz rotindu-1 n acelai sens (avansul la aprindere la Dacia 1310 este de 0-2, la ARO-240 de 8, la OLTC1T Club de 10; la Logan la turaia de ralanti (752 rot/min) este de 4-8; se blocheaz corpul ruptorului cu urubul corespunztor i se monteaz capacul distribuitorului, iar fiele se racordeaz la bujii n ordinea de funcionare a motorului .
-
Ordinea de funcionare a motorului este de: 1-3-4-2 la Dacia 1310 i Logan; 1_4_3_2 la OLTC1T Club; 1-2-4-3 la ARO. - pe automobil, se verific avansul la aprindere n priz direct pe drum orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru autocamioane i 30-10 km/h pentru autoturisme; se apas brusc pe acceleraie pn la 50-60 km/h i dac motorul d detonaii slabe, se mrete avansul, iar la detonaii puternice se micoreaz. Bobina de inducie necesit operaii de ntreinere simple; verificarea fixrii papucilor de legtur de conductoarele de joas tensiune, a piesei terminale i a manonului de cauciuc pentru fia central, strii de fixare a bobinei pe motor (departe de surse de cldur), funcionrii ei cu testerul electronic sau prin proba scnteii, folosind ntreruperea contactelor ruptoruiui manual (scnteia s aib culoare albastr i o lungime de 8-10 mm).
22 Autor: 2011

Bujia necesit operaii de curire, reglare i verificare a funcionrii. Curirea de calamin se face fie cu o perie de srm fin, fie prin sablare cu nisip sub presiune de aer comprimat, ntr-un dispozitiv special. Reglarea distanei dintre electrozi se face dup controlul strii lor i a izolatorului de porelan, a filetelor i garniturii de etanare cu locaul din chiulas. Se realizeaz reglarea prin deplasarea electrodului lateral fa de electrodul central, msurnd distana cu lamele de interstiii sau calibru rotund (0,5-0,7 mm). Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer comprimat la 5-7 bar i cu bobin de inducie proprie, urmrind intensitatea i culoarea scnteii (s fie albastr i continu); dac prezint ntreruperi sau scurgeri ntre izolaie i corp, bujia nu este corespunztoare. Se poate face ncercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului electronic. Pe testerul electronic se pot face verificri dinamice ale componentelor instalaie de aprindere. Rezultatele sunt afiate pe ecranul osciloscopului cu care este dotat testerul, sub forma unor curbe, n funcie de parametrii cerui componentelor. Verificarea se face cu motorul nclzit, la ralanti i la diverse turaii, indicate de documentaia testerului. Curbele obinute trebuie s se ncadreze n limitele prescrise, citindu-se direct pe ecran valorile lor admisibile. Conductoarele trebuie s nu aib ntreruperi, dezizolri sau mbtrniri ale izolaiei, iar piesele terminale de legtur se dezoxideaz i se fixeaz bine pe elementele instalaiei de aprindere, pentru a evita cderile de tensiune. Bornele bateriei i conductoarele respective se dezoxideaz i se ung cu un strat subire de unsoare consistent, protectoare. Conductoarele de nalt tensiune (fiele) trebuie s nu aib crpturi, rupturi sau mbtrniri ale izolaiei, iar piesele terminale de racordare s nu aibe oxidri sau poriuni arse, manoanele de protecie fiind n stare bun. Buna funcionare este asigurat de o tensiune corect debitat de bateria de acumulatoare (12-14 V).
-
23 Autor: 2011

Cnd se spal motorul cu ap sau detergeni, se vor acoperi prile componente ale instalaiei electrice cu folii de material plastic, iar nainte de pornirea motorului se sufl apa depus, cu aer comprimat; contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxideaz i capacul distribuitorului se poate fisura. - Nu se las circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoarece se poate arde bobina de inducie. - Cnd se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picturi de ulei de motor pe garnitura de psl pentru ungerea arborelui. - Nu se vor folosi bujii de alt valoare termic dect cea indicat sau echivalent; de asemenea, nu se admit fisuri ale porelanului sau deteriorri ale corpului. La verificare, electrozii trebuie s aib profilul corespunztor, iar culoarea roie-crmizie, ceea ce indic buna funcionare a motorului.
-
Este interzis curirea bujiilor prin nclzire cu flacr. Nu se vor folosi reducii la bujii. Dup 15 000-20 000 km. bujiile se nlocuiesc, pentru evitarea pornirii greoaie a motorului i consumului exagerat de combustibil. Cnd se circul cu automobilul pe antiere sau pe drumuri n condiii de praf, se recomand curirea componentelor instalaiei i conductoarelor ct mai des, pentru c depunerile de ulei i praf pot da scurtcircuite sau suprasolicitri ale instalaiei de aprindere. Instalaiile de aprindere electronice necesit o serie de operaii specifice, n plus fa de componentele comune, i anume:
-
controlul captoarelor de turaie, prin debranarea conductoarelor (borna a) de legtur cu calculatorul i montarea unui voltmetru (ntre borna (+) i mas). Dup pornirea motorului i meninerea la o turaie de 1000 ro/min, tensiunea trebuie s fie 0,5-2 V cnd platoul de pe volant nu este sub captor i 5-7 V cnd platoul este sub captor; - controlul captorului de depresiune, cu voltmetrul montat ntre bornele b i c cu motorul la ralanti, la accelerarea parial a motorului, acul voltmetrului trebuie s devieze la o valoare de depresiune de circa 0,2 bar; - funcionalitatea calculatorului este controlat cu aparataj special i necesit operaii deosebite;
-
24 Autor: 2011

verificarea blocului de comand, ca i generatorul de semnal se face, de asemenea, pe testere speciale. Se pot face pe autoturism: verificarea conexiunilor, funcionalitatea generatorului de semnal i a blocului de comand prin efectele finale (scntei la bujii) ntreruperea conductoarelor de legtur.
-
La generatorul de semnal se poate verifica i inelul magnetic fa de reperul lui, prin rotirea manual a arborelui cotit, urmrind scnteia la bujie; dac aceasta nu este corespunztoare pot fi semnalate defecte ca: nealimentarea bornei cu energie electric; conexiunea la masa automobilului ntrerupt, circuitul integral defect. Dac sunt ntreruperi pe circuit, acestea se refac; dac deviaia reperelor inelului magnetic sunt peste cele indicate, se nlocuiete inelul (defect sau desprins). La conectarea conductoarelor, nu se vor face inversri Ia bornele respective, scurtcircuitri ntre conductoare, bruscarea blocului de comand, evitarea mbcsirii inelului magnetic cu particule metalice. Constatarea defeciunii se face prin funcionarea claxonului cu farurile aprinse (dac e normal ca intensitate, alimentarea cu energie electric este bun); sau cu lampa de control la fiecare element n parte. Remedierea const n refacerea conductoarelor ntrerupte sau scurtcircuitate, dezoxidarea bornelor de legtur i a contactelor ruptorului, reglarea contactelor ruptorului, nlocuirea elementelor defecte (condensator, conducte).
4.2.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE APRINDERE

Marea majoritate a defeciunilor instalaiei de aprindere din circuitul primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la oprirea sau funcionarea neregulat. Acestea sunt de natura ntreruperilor sau scurtcircuitelor de curent, dar uneori a dereglrilor. Motorul nu pornete, datorit urmtoarelor cauze: - desfacerea, slbirea sau ruperea conductoarelor electrice, precum i scurtcircuitarea lor la mas; - nfurarea primar a bobinei de inducie ars; - scurtcircuite la nfurarea secundar a bobinei de inducie; -contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;
25 Autor: 2011

condensator strpuns. Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la mas, iar cellalt, succesiv la elementele de verificat, dup conectarea contactului cu cheie: la apariia defeciunii, lampa se stinge. Alte cauze: - schimbarea ntre ele a fielor bujiilor; - punerea la punct a aprinderii greit sau dereglat; - defeciuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploi carbonizai, perie uzat sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamel carbonizat); - bujii defecte (ancrasate, electrozi topii sau dereglai, fisurarea izolatorului). Remedierea const n depistarea i nlturarea cauzelor prin: refacerea ntreruperilor conductoarelor i izolarea lor, ndeprtarea scurtcircuitelor, nlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducie, capac i rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parial poate fi remediat i prin limitarea fisurrii prin dou guri. De asemenea, se nltur defeciunile provenite din dereglare la contactele ruptorului - care se dezoxideaz sau se nlocuiesc cnd sunt arse; electrozii bujiilor - care se dezancraseaz sau se nlocuiesc la nevoie; fiele de bujii - montarea corect a celor inversate; avansul la aprindere punerea la punct conform indicaiilor. Motorul se oprete din motivele:
-
Defeciuni n circuitul primar: slbirea conductoarelor sau pieselor terminale de legtur a elementelor componente (baterie, contact de cheie, indicator de curent, bobin de inducie, ruptor), scurtcircuitri la mas, contacte oxidate sau dereglate la ruptor, arc slbit al contactului mobil; fisurarea bucei izolatoare de la borna de intrare a curentului n ruptor, condensator strpuns, rezisten adiional ntrerupt, bobin de inducie cu nfurarea primar strpuns. Dereglri ale contactelor ruptorului pot fi cauzate i de uzura neuniform a camelor, a platoului contactelor, a bucei sau a arborelui ruptorului.
-
Remedierea se face prin nlocuirea pieselor defecte. Defeciuni n circuitul de nalt tensiune: scurtcircuitarea nfurrii secundare a bobinei de inducie, conductoare (fie) ntrerupte sau dezizolate, distana prea mare ntre lamelele rotorului i ploii capacului distribuitorului, capac fisurai sau spart, peria i arcul ei defecte, bujii ne-
26 Autor: 2011

corespunztoare (ancrasate, cu electrozi topii sau la distan necorespunztoare), elemente de deparazitare defecte. Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajutorul lmpii de neon de 12 V, pentru c intensitatea curentului din circuitul secundar este redus (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea punctelor de verificare, n timp ce ruptorul este acionat n mod repetat, manual. Se mai poate efectua controlul i prin desfacerea manoanelor i verificarea fixrii fielor i a bujiilor. De asemenea, se controleaz intensitatea i culoarea scnteii, scond pe rnd fiecare fi de la bujie i apropiind-o de masa motorului; lungimea scnteii trebuie s fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dac este bun scnteia, pot fi defecte bujiile.
De altfel, controlul elementelor de nalt tensiune (n afara bujiilor) poate fi fcut i prin fia central deconectat de la capacul distribuitorului i verificat la masa motorului: Ia scnteie corespunztoare pot fi bujiile defecte. Remedierea const n refacerea sau nlocuirea conductoarelor de nalt tensiune i a pieselor terminale de fixare la elementele instalaiei, nlocuirea rotorului distribuitor sau chiar a capacului, uneori numai a periei i arcului; bobina de inducie defect se nlocuiete, iar bujiile se pot cura de calainin i se poate regla distana dintre electrozi la valoarea corespunztoare tipului de motor (bujia care a funcionat corect are electrozii curai, de culoare roie-crmizie). Bujiile cu electrozii topii sau izolatorul fisurat se nlocuiesc.
27 Autor: 2011

Motorul funcioneaz neregulat (ntrerupe), datorit cauzelor: Defectarea ruptor-distribuitorului prin distana necorespunztoare ntre contacte, oxidarea lor, desfacerea legturilor la borna ruptorului sau a condensatorului. Remedierea const n refacerea distanei ntre contacte, dup dezoxidarea lor; refacerea legturilor de la born.
-
Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea strii de nclzire a izolatorului (dup oprirea motorului); dac este rece, bujia nu a lucrat. Verificarea se poate face i cu motorul la ralanti, scurtcircuitnd pe rnd bujiile cu o urubelni; la bujii defecte, motorul nu-i modific mersul. Remedierea se tace prin nlocuirea bujiei defecte.
-
Motorul ntrerupe sau nu funcioneaz la turaie mare datorit: scurtcircuitrii nfurrii secundare a bobinei de inducie; - distanei prea mari a contactelor ruptorului; - arcul lamelar al contactului mobil, prea slab; - scurtcircuitrii ntre doi ploi laterali de la capacul distribuitorului (capacul fisurat); - slbirii unor borne de legtur; - uzurii neuniforme a camelor de la buca cu came sau deformrii arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniform a contactelor. Remedierea se realizeaz prin reglarea contactelor, strngerea bornelor sau nlocuirea pieselor defecte - bobin de inducie, contacte ruptor, capac distribuitor, buc cu came sau ax ruptor-distribuitor.
-
Motorul nu dezvolt puterea nominal provocat de: avans prea mare sau prea mic la aprindere; - funcionarea necorespunztoare a regulatoarelor de avans. Remedierea const n punerea la punct a aprinderii i nlocuirea pieselor defecte de la dispozitivele de avans centrifugal sau a capsulei de la avansul vacuumatic. Motorul evacueaz gaze abundente i formeaz calamin datorit:
-
avansului iniial prea mic, ceea ce face ca arderea s fie incomplet: bujii reglate necorespunztoare sau deteriorate.
28 Autor: 2011

Remedierea se face prin reglarea avansului i a electrozilor bujiei n cauz, iar cea defect se nlocuiete. Motorul consum excesiv benzin din cauzele: avans prea mic al aprinderii; - distan necorespunztoare ntre contactele ruptorului; - bobina de inducie defect; - condensator strpuns; - distan necorespunztoare ntre electrozii bujiilor. Remedierea este realizat prin reglarea corect a avansului iniial la aprindere, a contactelor ruptorului (dup dezoxidare), a electrozilor bujiilor sau la nevoie nlocuirea bobinei de inducie, condensatorului contactelor uzate excesiv sau a bujiilor.
-
Defeciunile n exploatare ale instalaie de aprindere electronice sunt legate de pornirea sau funcionarea cu ntreruperi a motorului. Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 de depresiune a generatorului de semnal sau calculatorului. Disfuncionalitile care genereaz un demaraj slab, sau funcionarea cu ntreruperi a motorului, precum i nerealizarea dinamicii n diversele viteze sunt legate de captorul de turaie nr. 2, de generatorul de semnal sau chiar de calculator.
In toate aceste cazuri, se nlocuiesc componentele respective, care nu se pot repara dect n ateliere electronice speciale.
29 Autor: 2011

fel: Se procedeaz la verificarea i stabilirea operaiilor de reparare, astVerificarea bobinei de inducie, pe stand special sau pe tester electronic, pentru a constata dac nfurarea primar este ntrerupt sau cea secundar scurtcircuitat. ncercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iar scnteia produs trebuie s aib o lungime de 8-10 mm. Defectele provin, n general, din supranclzirea nfurrilor, ndeosebi cea primar, la conectarea contactului cu cheia, fr ca motorul s fie n funciune; se degradeaz izolaia i se produc scurtcircuite. Bobinele cu astfel de defecte se nlocuiesc. La cele demontabile, dac uleiul s-a scurs se completeaz cu ulei de transformator. Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o iluminare puternic indic strpungerea lui. Dac nu licrete lampa, exist ntreruperi interioare. Verificarea se poate face i cu o lamp de control obinuit, la un curent alternativ de 220 V. Se poate msura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru. Condensatorul defect se nlocuiete. Repararea ruptorului se face dup controlul amnunit al strii contactelor, al bucei cu came i al arborelui. Contactele trebuie s calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toat suprafaa. Izolaia lor se verific cu o lamp de control la 220 V, pentru a nu exista scurtcircuite.
-
Se controleaz starea pintenului cu un ablon; dac e uzat, se nlocuiete. Buca izolat a contactului mobil uzat se nlocuiete cu alta, care nu trebuie s fie higroscopic. Pastilele contactelor uzate sub grosimea de 0,5 mm se nlocuiesc cu altele din wolfram sau platin cu iridiu. Ele se uzeaz rapid dac condensatorul este defect sau de capacitate necorespunztoare.
30 Autor: 2011

De asemenea, la contactul mobil, se controleaz fora arcului cu dinamometrul; fora de apsare trebuie s fie de 300-400 N, dac nu corespunde se nlocuiete. Buca izolant a bornei, dac este fisurat, se nlocuiete. - Se verific starea de uzur a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar btaia radial, maxim 2. Buca cu came uzat se nlocuiete. - Se controloez arborele ruptorului; joc n buce admis 0,01-0,05 mm. Bucele sunt din bronz grafitat i se nlocuiesc dac sunt uzate.
-
Arborele ncovoiat se ndreapt la pres, verificnd s nu aib btaie peste 0,05 mm. Arborele uzat se repar prin cromare i rectificare la cot iniial dup alezajul bucelor sau se lefuiete la treapt de reparaie, iar bucele se nlocuiesc cu altele de treapt corespunztoare. Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pan sau pinion) se nlocuiete. Verificarea i repararea distribuitorului. Condiiile de lucru de nalt tensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fr fisuri, strpungeri, arsuri). Rotorul trebuie s fie n bun stare, lamela s aib lungimea corespunztoare, iar arcul periei s aib elasticitatea necesar; n caz contrar se nlocuiesc.
Distana ntre ploi i lamela rotorului trebuie s fie de 0,2-0,5 mm.
31 Autor: 2011

Dac ploii (bornele) sunt uzai se nlocuiete capacul, iar dac lamela este ars, se nlocuiete rotorul. Se face apoi verificarea strpungerii distribuitorului la 20-25 kV. Dup repararea elementelor instalaiei, se monteaz pe motor i se face prob de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare i reglare final. Orice element necorespunztor se nlocuiete.
32 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
33 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente 1 2 3 4
INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE 6 1.Instalatia de aprindere prin scanteie 1.1.Destinatia si partile componente 2.Constructia elementelor componente ale instalatiei 3.Instalatii electronice de aprindere 4.Intretinerea.Defecte in exploatare si repararea instalatiei de aprindere 4.1.Intretinerea instalatiei de aprindere 4.2.Defecte in exploatare ale instalatiei de aprindere 19 19 25 6 6 7 15
Bibliografia
33
Cuprinsul
34
34 Autor: 2011
INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA

TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIA DE FRNARE HIDRAULIC Autorul lucrrii:
ndrumtor de proiect, profesor
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de franare hidraulica. 7. Functionarea instalatiei de franare hidraulica. 8. Exploatarea instalatiei de franare hidraulica. 9. Intretinerea instalatiei de franare hidraulica. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA evidentiaza tipurile de sisteme de franare hidraulica intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii sistemului de franare hidraulica si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de suspensii. Realizarea proiectului INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICAatinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011
INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA

1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE
Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la: reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral). Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s
asigure o frnare sigur; s asigure imobilizarea automobilului n pant; s fie capabil de anumite deceleraii impuse; frnarea s fie progresiv, far ocuri; s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
4 Autor: 2011

aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; fora de frnare s acioneze n ambeler-sensuri de micare ale automobilului; frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; s se regleze uor sau chiar n mod automat; s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific n: sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior; sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timpnelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frne: principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.
5 Autor: 2011
efortul

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale) cu disc (axiale) combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi frne cu band frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosinduse numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.
2. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIU-ZISE

2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI
Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile.
6 Autor: 2011
fig.2.1.a
fig.2.1.b
In figura 2.1.a este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina Gn se afl tamburul 2, care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare M f , care se opune micrii automobilului. Sub aciunea momentului M f , n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fn ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr. In timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. In momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar frnarea nceteaz. Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar. In figura 2.1.b sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai la un punct comun fix 3.
7 Autor: 2011

In timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular 0), forele N1 si N2, ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care, pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N1 si N2 ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. In raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare F1 va da natere la un moment M1 = F1 b, de acelai sens ca i momentul dat de fora S (Ms = S x d), mrind n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-1 s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de autoamplificare (autofrnare), care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei S. Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F2 d un moment M2 = F2 b, de sens contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2, deci i a lui F1 fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers. Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fat de cel secundar. Sabotul articulat i sabotul flotant. In funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai cu saboi flotani
8 Autor: 2011

In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie. Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.
fig.2.2 In figura 2.2, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur. Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. La frna simplex din figura 2.2, b acionarea saboilor 7 i 2 (articulai n reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forele Si i S2In figura 2.2, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sunt articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 1 i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform.
9 Autor: 2011

In figura 2.3 este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare hidraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor Dacia.
fig.2.3 Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari la rotaia ntr-un singur sens (frna uniduplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).
fig.2.4
10 Autor: 2011

In figura 2.4, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi 7 i 2 au cte un dispozitiv de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 7 i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie, sensul momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. In acelai timp, momentul de frnare este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare. In schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8. Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie. La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 (fig. 2.4, b) apas saboii 7 i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub aciunea forelor de frecare, sc deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 7, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. In acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul 7 se va sprijini n opritorul 3, iar sabotul 2 n opritorul 3'. Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial. In cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit sub numele de duoservo. Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar.
11 Autor: 2011
fig.2.5 In figura 2.5, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3 (acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul 7, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare. Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i 4 (fig. 2.5, b) sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3. In figura 2.6 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur.
12 Autor: 2011
fig.2.6 La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur. n aceste condiii, bieleta 1 (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spre centru, Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei 1 care i ine ndeprtai.
2.2. FRNELE CU DISC

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei;
13 Autor: 2011

suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare; realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii. Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
fig.2.7 Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis, reprezentat n figura 2.7, este compus din discul 2, montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. In cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.
14 Autor: 2011

La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului (fig. 2.8). n acest caz, cursa pistonului de acionare 4 este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul fix. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu se deforma sub aciunea unor fore mari.
fig.2.8 Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. In general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur, presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de 2-2,5 ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri n loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaz doi cilindri de acionare sau chiar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frnei. Faptul c, n general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib o etanare sigur.
15 Autor: 2011
fig.2.9 La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se gsete pistonul 2, prevzut cu garnitura 5, avnd rolul de etanare i de readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. In acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune. Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune. Fixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i
16 Autor: 2011

murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo.
fig.2.10 In figura 2.10 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. In timpul frnrii, discurile de friciune 1 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul l. La frnare, cnd discul 1 se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu.
17 Autor: 2011

Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice. Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
fig.2.11 Frna de motor. In figura 2.11 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel 1 pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7. Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare, cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator (fig. 2.12) constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat. Energia de frnare transformat 'n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor n general, retarderele se monteaz la ieirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia.
18 Autor: 2011
fig.2.12 La autocamioane, de regul, retarderul este integrat transmisiei automate dei, uneori este folosit ca element separat. Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat. Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri: cu indusul sub form de disc cu indusul sub form de tambur (clopot).
19 Autor: 2011
fig.2.13 In figura 2.13 se prezint frna electromagnetic realizat de firma Telma, care este n prezent cea mai cunoscut. Statorul const din dou plci de oel ambutisate, fixate ntre ele i montate pe supori elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele pri ale statorului sunt montate cte opt nfurri 1. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din dou discuri 2 din oel moale, cu nervuri pe suprafaa exterioar, pentru o rcire mai bun. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmeni cu role. Cu ct este mai redus jocul dintre indus i polii electromagneilor, cu att este mai mare momentul de frnare Mrimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin nclzire. Deceleraia care se obine poate fi modificat prin varierea curentului din nfurri, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd deceleraii de la 0,5 m/ s2 la 1,5 m/s2, la o vitez a automobilului de 30 km/h. Acionarea ntreruptorului se face manual sau de la pedala frnei de serviciu.
20 Autor: 2011

3. MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE
Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare directa, care poate fi mecanic sau hidraulic: cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare mixt.
3.1.ACIONAREA MECANIC A FRNELOR

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor din spate. Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.
3.2.ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR

In prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn. Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit cu un circuit dublu (soluie generalizat n prezent).
21 Autor: 2011
fig.2.14 In figura 2.14 este reprezentat schema unui sistem de acionare hidraulic a frnelor, cu un circuit simplu. La apsarea pedalei 13, prin tija 10 se acioneaz pistonul 9 al pompei centrale 7, care va comprima lichidul; acesta este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care prin cele dou plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa central 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6. Acetia, prin cele dou pistonae 4 (distanate de arcul 3) acioneaz saboii cu garnituri de friciune 2, frnnd tamburele roilor din spate. La defrnare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformeaz la frnare) se ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, iar lichidul revine prin conductele 5 i 11 n pompa central 7; la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2 care apas pistonaele 4 i acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune napoi spre pompa central 7, prin supapa de reinere (a supapei duble de frn), pn Ia rezervorul pompei centrale 12. Intre rezervor i corpul pompei centrale 7 exist dou orificii (de compresare i trecere), pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 n poziia iniial. La puntea fa, roile fiind cu suspensie independent, ntre conductele 5, 7 i etriere exist cte un furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este valabil i pentru puntea spate, avnd 1-2 furtune, dup cum puntea este rigid sau independent. In rezervorul 12
22 Autor: 2011

se gsete lichid de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz, n general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop, ea se compune din dou buci, asamblate printr-o nurubare. Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, ntregul sistem devine inutilizabil.
fig.2.14 La acionarea hidraulic cu circuit dublu (fig. 2.14), pompa central are dou pistoane 1 i 2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor din spate 7. n cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1 mpinge lichidul din compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frn. In cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La acionarea hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit deoarece se reduce eficiena frnrii. La sistemul de acionare cu mai multe circuite, la alegerea numrului de circuite i gruparea frnelor pe circuite se ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de frnare la punile automobilului
23 Autor: 2011

care s reduc ct mai puin stabilitatea micrii, chiar i n cazul n care unul dintre circuite s-a defectat. In general, la un circuit se leag frnele unei puni sau frna stnga (dreapta) fa cu frna dreapta (stnga) spate (frnele fiind legate n diagonal), n continuare se prezint prile componente ale acionrii hidraulice. Pompa central sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servomecanismului etc. In figura 2.15 se reprezint construcia pompei centrale folosite la acionarea hidraulic cu un singur circuit.
fig.2.15 Pompa central este format din corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 72 i supapa de reinere 11. Pistonul 16 are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de etanare 77. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran 19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de pistoti n
24 Autor: 2011

timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele sprijinindu-se pe discul gurit 7. Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii: 2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor atunci cnd au loc dilatarea lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La acionarca sistemului de frnare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, comprimnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16, sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a aciunii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea conductei de frn la corpul pompei. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 2.16, a) este compus din corpul 5 n care se afl dou pistoane 6, care au pe feele frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaz cele dou garnituri pe feele pistoanelor.
fig.2.16
25 Autor: 2011

In timpul frnrii, lichidul intr n spaiul dintre pistoane i le deplaseaz mpreun cu saboii, care se sprijin pe suporturile 3. Cilindrul este protejat mpotriva impuritilor de garniturile de cauciuc 4. Cnd n instalaia frnei a ptruns aer, deplasarea pedalei de frn pn la captul cursei se face destul de uor, deoarece amestecul aerlichid este compresibil. n felul acesta, n instalaia frnei nu se creeaz presiunea necesar pentru o frnare eficient a automobilului. Aerul, care a ptruns n circuitul lichidului, se evacueaz prin canalul 12 n care este introdus racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 2.16, b). In mod normal, canalul 12 este astupat de poriunea conic a racordului. In fig. 2.16, c este reprezentat racordul 9, care are dou orificii 1 i 10. Orificiul 10 este fcut n lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. Orificiul 11 servete pentru montarea conductelor de legtur cu pompa central.
fig.2.17 Pompa receptoare de frn se compune din corpul 1, prevzut cu alezaj cilindric i un bosaj pentru racordarea conductei de frn, prin care se primete lichidul. n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt fixate dou piese 4 (filetate la interior i tiate pe generatoare), n care se nurubeaz uruburile 3, prin care se regleaz cursa pistoanelor.
26 Autor: 2011

3.3. ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM
La automobilele care au greutatea total Gu > 35 103 N, precum i la autoturismele de clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc), fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. In acest caz, datorit acestui fapt, acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte. In funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme: servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depresiunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele autocamioane uoare.
fig.2.18 In figura 2.18 se reprezint o seciune prin servomecanismul vacuumatic tip MASTER-VAC utilizat la autoturismele Dacia.
27 Autor: 2011

Servomecanismul este intercalat ntre pedala de frn i pompa central simpl sau n tandem. Funcionarea servomecanismului prezint urmtoarele faze: - poziia de repaus: orificiul 7 care comunic cu atmosfera este nchis, iar orificiul 8 care comunic cu camera depresional (vid) este deschis, permind legtura depresional ntre camera B i camera A legat de depresiunea motorului. In aceast poziie, pistonul servomecanismului este meninut n poziie de repaus de ctre arcul 3; - poziia de frnare: la acionarea pe pedala frnei, se determin o deplasare longitudinal a tijei de comand 4 i a pistonului plonjor 10 spre dreapta n interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In aceast poziie, orificiul depresional 8 este nchis, izolnd camerele B i A, iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n camera B. Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta, acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand 4. La apariia presiunii n circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o for de reacie, prin tija de comand 4 i discul de reacie 11 care acioneaz asupra pistonului plonjor, avnd tendina de a nchide orificiul 7, ce comunic cu atmosfera, i deschide orificiul de depresiune 8. Att timp ct fora de reacie este n opoziie cu fora aplicat de conductor la pedal, exist posibilitatea dozrii efortului de frnare. For de reacie este proporional cu presiunea din sistemul de frnare; poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru cnd orificiile 7 i 8 se nchid, iar fora de reacie echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere a efortului la pedal determin deschiderea orificiului 7 i creterea presiunii n spatele pistonului 7; - poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor 10 apas asupra discului de reacie 11, orificiul 8 fiind nchis, iar orificiul 7 de punere la atmosfer este deschis. In aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct n spatele pistonului 1, iar mrirea presiunii n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal; - revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand 9 sub presiunea arcului su de readucere, se deplaseaz spre stnga, mpreun cu pistonul plonjor 10, care nchide orificiul 7 i deschide orificiul de depresiune 8.
-
28 Autor: 2011

Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic. Datorit faptului c servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales, la autocamioanele i autobuzele prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru deschiderea uilor etc. Servomecanismele-pneumatice pot fi: cu acionare direct indirect. In figura 2.19 este reprezentat cilindrul de frn pneumatic 1 (servomecanismul pneumatic), care, prin flana 7 i locaurile 5, se fixeaz de pompa central ,formnd servomecanismul hidropneumatic.
fig.2.19 La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este mpins i tija acestuia 6 acioneaz asupra pistonului pompei centrale hidraulice. La defrnare, arcul de readucere 2 mpinge pistonul 3 cu garnitura 4 n poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale hidraulice. Evacuarea i intrarea aerului n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor, acionat prin apsarea pe pedala de frn. Intre tija cilindrului de frn pneumatic i pistonul cilindrului pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm. Evacuarea i intrarea aerului n cilindri se face prin filtrul 8.
29 Autor: 2011

4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)
In cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele neajunsuri: pierderea stabilitii la blocarea roilor punii din spate; pierderea controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa; creterea distanei de frnare indiferent de roile care se blocheaz, deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare. Pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevzute cu dispozitive antiblocare.
fig.2.20 In figura 2.20 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de turaie ale roilor blocul de control electronic blocul hidraulic. Traductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unghiulare a roilor. Aceste informaii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi ctre blocul hidraulic 3, prevzut cu electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit din nou pn ce
30 Autor: 2011

roata ajunge la limita de blocare, cnd primul ciclu de funcionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.
fig.2.21 In figura 2.21 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu dispozitiv antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singur roat, respectiv un circuit. n mod obinuit, pe un automobil se gsesc cte un circuit pentru fiecare punte sau roat. La apsarea pedalei de frn, lichidul este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin supapa electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea roii este iminent, supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o scdere a presiunii n cilindrul receptor Ca urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit lege de reglare dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare care comand supapele electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 acioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 5.
5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE FRNARE

Tamburele se execut din font cenuie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i, uneori, din tabl de oel ambutisat, sau combinate, compuse dintr-un disc de oel matriat i obada din font (asamblate la turnarea obezii). In prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de oel la care se toarn ulterior, la partea inferioar, un inel de font aliat.
31 Autor: 2011

Saboii se execut prin sudare sau matriare din tabl de oel sau se toarn (din font i mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaa de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de friciune. Garniturile de friciune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de friciune de la discurile ambreiajelor. Niturile de fixare a garniturilor pe saboi se execut dintr-un material moale (cupru sau alam) pentru ca la uzura garniturii de friciune s nu deterioreze suprafaa de lucru a tamburului. In prezent, se folosete din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje: suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garniturile se pot utiliza pn la o uzur egal aproape cu grosimea lor; lipsa vibraiilor la frnare; durata de serviciu a tamburelor crete cu 20-100% etc. Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acionare hidraulic sunt executai din font cenuie. Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu. mm Banda se execut, de obicei, din oel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5
6. NTREINEREA SISTEMULUI DE FRNARE

ntreinerea sistemului de frnare comport operaii de verificare, reglare i de control funcional.
6.1. NTREINEREA SISTEMULUI DE FRNARE CU ACIONARE HIDRAULIC

Intreinerea sistemului de frnare cu acionare hidraulic cuprinde urmtoarele lucrri: controlul etaneitii instalaiei hidraulice; verificarea i completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale; verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale; evacuarea aerului din instalaie; verificarea uzurii garniturilor de frecare; verificarea i reglarea jocului dintre saboi i tambur (disc).
32 Autor: 2011

Controlul etaneitii instalaiei. Verificarea etaneitii se poate efectua prin urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale i prin urmrirea presiunii n instalaie. - Urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale la frnri repetate, pe loc, d posibilitatea s se constate eventualele neetaneiti ale instalaiei. Dac nivelul scade se urmresc canalizaiile, racordurile flexibile, pompa central, cilindrii receptori, n scopul depistrii locului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul c, la apsarea pedalei de frn, nivelul lichidului scade n rezervorul pompei centrale (3-6 mm) proporional cu jocul dintre saboi i tambur, respectiv plachei i disc. - Urmrirea presiunii n instalaie d indicaii mai ales asupra modului de etanare a garniturii pistonului pompei centrale. n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaz un manometru de control. Dac se apas asupra pedalei pn cnd presiunea indicat de manometru este de 2,5-3 bar, la eliberare se constat: la frna cu tambur o presiune remanent de 0,5-1,5 bar, asigurat de supapa dubl a pompei centrale, n scopul prevenirii aspiraiei de aer dup frnare, pe la garniturile cilindrilor receptori; la frnele disc presiunea remanent nul, datorit soluiei de reglare automat a jocului. dac presiunea remanent este exagerat, cauza poate fi: arcul pistonului pompei centrale rupt, orificiul de compensare obturat, jocul dintre tij i piston este nul. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul lichidului n rezervor s fie cuprins ntre reperele de maxim i minim ale acestuia. Datorit uzurilor garniturilor de frecare, nivelul lichidului n timpul exploatrii scade. In general, lichidul de frn se nlocuiete la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenuie neagr indic degradarea n timp prin supranclzire i, n acest caz, lichidul trebuie s fie nlocuit. Verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale. Jocul ntre tija i pistonul pompei centrale trebuie s se ncadreze n limitele prescrise. Acest joc ofer certitudinea c orificiul de compensare este ntotdeauna deschis cnd pedala de frn este liber.
33 Autor: 2011

Reglarea jocului j (5 mm Ia Dacia) se face astfel: se slbete piulia 3 (fig. 2.22) se rotete tija 1 n articulaia cu furc a pedalei pn se obine jocul prescris, apoi se asigur cu piulia 3.
fig.2.22 Evacuarea aerului din instalaie. La nlocuirea lichidului de frn, n instalaie ptrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaie, iniial, se completeaz lichid n rezervor pn la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se deurubeaz urubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frn (fig. 2.23, a) i n locul lui, n racordul 2, se fixeaz niplul unui furtun de cauciuc, al crui capt liber se introduce ntr-un vas n care se gsete lichidul de frn (fig. 2.23, b). Racordul este de forma unui dop, care are dou orificii: orificiul 3 n lungul axului i orificiul 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul este scos n atmosfer. Pentru aceasta, se deurubeaz racordul, cu dou rotaii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-1 ridica de pe scaunul 5. Apsnd pe pedala de frn, o dat cu lichidul se evacueaz i aerul, a crui prezen se constat prin degajarea unor bule n vasul cu lichid de frn, care ies prin captul furtunului. Aceast operaie se repet la toate roile autovehiculului, ncepnd, de regul, cu roata cea mai deprtat de pompa central.
34 Autor: 2011
fig.2.23 Reglarea jocului dintre saboi i tambur. Jocul dintre saboi i tambur se verific i se regleaz, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazem sabotul. Se ridic automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata i prin fereastra de vizitare special prevzut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot i tambur . Jocul nu trebuie s fie mai mare dect valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); dac jocul este mai mare, se slbesc bolurile cu excentric, executndu-se reglarea necesar. Verificarea uzurii garniturilor de frn. La frnele cu tambure, grosimea garniturii se msoar prin ferestrele de vizitare i reglaj, sau, n lipsa acestora, prin demontarea tamburelor. La frnele disc, uzura garniturilor se apreciaz prin msurarea grosimii placheilorA cu o riglet ; la Dacia, grosimea minim admis este de 6 mm.
35 Autor: 2011

fig.2.24 Reglarea frnei de mn. Aceast reglare se efectueaz dup reglarea frnei de serviciu, procedndu-se astfel: se ridic partea din spate a autoturismului, se slbete frna de mn, se deurubeaz piuliele 1 i 2 (fig. 2.24), ale tijei frnei de mn, apoi se strnge piulia 2 pn ce saboii vin uor n contact cu tamburul, dup care se blocheaz piuliele
7. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE

Defeciunile sistemului de frnare influeneaz procesul frnrii i se pot manifesta sub diverse forme. Frna nu (ine, este slab sau nu acioneaz. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refer la reglajul incorect al frnelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum i la pierderile de lichid sau aer, n cazul acionrii hidraulice i respectiv, pneumatice. Reglajul incorect al frnelor poate nsemna: cursa liber a pedalei prea mare; joc mrit ntre saboi i tambur; slbirea piulielor de reglare sau a arcurilor la frnele cu reglare automat; prinderea i reglarea incorect a saboilor la buloanele de pivotare. Inlturarea defectului const n reglarea cursei libere a pedalei i a jocului dintre saboi i tambur.
-
Uzarea garniturilor de frecare se constat prin faptul c, la apsarea pedalei, efectul de frnare este redus, deoarece frecarea dintre tambur i niturile de fixare a garniturilor este mic. Inlturarea defectului const n nlocuirea garniturilor de frecare la staia de ntreinere. Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale i a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apsarea pedalei de frn, lichidul n loc s fie trimis spre cilindrii receptori sau s mping pistoanele acestora, scap pe lng garnituri, astfel c frnarea nu se mai realizeaz corespunztor.
36 Autor: 2011

Remedierea se face la staia de ntreinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curirea asperitilor, nlocuirea garniturilor, splarea instalaiei i prin introducerea unui lichid nou. Prezena aerului sau a vaporilor n conducte ct i pierderile de lichid din instalaie se datoresc: lipsei de lichid din instalaie; folosirii exagerate i ndelungate a frnelor, astfel c, datorit nclzirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frn s-a evaporat i a format dopuri; desfacerii, fisurrii sau deteriorrii racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Unele defeciuni se pot nltura pe parcurs prin completarea lichidului i prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. nlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staia de ntreinere
-
- Pierderile de aer de la frna pneumatic constituie o defeciune similar cu pierderea lichidului la acionarea hidraulic. Pierderile de aer se constat fie prin zgomotul produs la ieirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indic pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer. Frna freac, dei pedala de frn nu este acionat. Cauzele acestei defeciuni sunt: reglajul incorect al saboilor; arcurile de readucere rupte sau slbite; pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel nct dup acionarea saboilor rmn ntr-o situaie de blocare; orificiul de compensare de la pompa central nfundat, nepermind lichidului s revin n rezervor, astfel c saboii vor continua s stea aplicai pe tambure; lichidul necorespunztor i se scurge greu; pedala incorect montat sau reglat. Unele defeciuni se pot nltura parial pe traseu (reglarea distanei dintre saboi i tambur, verificarea i reglarea pedalei).
37 Autor: 2011

In cazul n care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slbit, se ntrerupe funcionarea frnei la roata respectiv, prin legarea saboilor cu un cablu, ca s nu mai ating tamburul. La staia de ntreinere se monteaz un arc nou. In timpul frnrii, automobilul trage ntr-o parte. Inconvenientul se datoreaz, n general, dereglrii frnelor, precum i unor defeciuni ale sistemului de frnare, cum ar fi: existena unor tambure excentrice; montarea unor garnituri necorespunztoare; folosirea unor arcuri de readucere a saboilor prea tari; nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil; ptrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frnare al unei roi; presiunea n anvelope este diferit.
Blocarea roilor. Defeciunea poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii sau dup efectuarea frnrii, chiar dup ce conductorul a eliberat pedala de frn. Cauzele care determin blocarea roilor sunt: nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi; ovalizarea tamburelor de frn; nfundarea racordului flexibil; deteriorarea sau slbirea arcului saboilor. nlturarea defectelor se efectueaz la staia de ntreinere. Frnarea se ntrerupe (automobilul trepideaz). Defeciunea se datoreaz urmtoarelor cauze: fixarea necorespunztoare a garniturilor de frecare pe saboi; dereglarea saboilor la articulaiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor; existena unor jocuri mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari; jocul excesiv al arcurilor suspensiei; deformarea arborilor planetari;
38 Autor: 2011

lovirea sau deformarea tamburelor; garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure. Toate defeciunile se nltur la staia de ntreinere. Frnarea este nsoit de zgomot. Defeciunea se manifest sub forma unor scrituri" ascuite i puternice, uneori fiind nsoite de vibraii. Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesiv a garniturilor de frecare; ptrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei i lustruirea suprafeei garniturilor; folosirea unor tambure cu perei de grosimi diferite; slbirea plcii de ancorare a bolurilor sau a niturilor; ntrebuinarea unor discuri de frn prea elastice sau insuficient strnse la uruburile de fixare. La staia de ntreinere se face un control amnunit pentru a descoperi i elimina defeciunea.
8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRNARE

Corpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor; filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea de reparaie; gurile de prindere ovalizate se recondiioneaz prin majorarea lor, la montaj utilizndu-se uruburi majorate; nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi de orice natur i poziie; rizuri adnci, pete sau pori pe suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt; deteriorarea filetelor mai mult de dou spire; diametrul de lucru peste limita admis; tirbituri ale canalului pentru siguran pe mai mult de 15% din circumferin.
diametrul
39 Autor: 2011

Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiioneaz prin strunjire la cota de reparaie. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri de orice natur i poziie; diametrul exterior sub limita admisibil. Cilindrul receptor poate prezenta urmtoatele defecte care se nltur dup cum urmeaz: interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se utilizeaz pistoane i garnituri majorate corespunztor; filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletarea la dimensiunea de reparaie, utilizndu-se la montaj uruburi majorate; uruburile de prindere rupte n interiorul gurii filetate se extrag prin gurire, apoi se refileteaz gaura la dimensiunea de reparaie; deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiioneaz prin filetare la dimensiunea de reparaie, utiliznd la asamblare o supap cu filet i scaun majorat; nlocuirea cilindrului receptor se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi, indiferent de poziie sau mrime; rizuri adnci, pete sau pori care nu pot fi ndeprtate la ultima treapt; diametru! de lucru peste limita admisibil. Dup prelucrrile mecanice, se efectueaz o prob hidraulic la o presiune de 150 bar, timp de dou minute, cu lichid de frn sau o soluie de sod (sod calcinat max. 1,5% i bicarbonat de calciu max. 0,07%). Tamburul frnei poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: rizurile i canalele inelare se recondiioneaz prin strunjire la treptele de reparaie; gurile de prindere pe butuc uzate se recondiioneaz prin executarea altor guri decalate, gurile uzate obturndu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudur; nlocuirea tamburelor frnei are loc dac prezint defectele: fisuri sau crpturi de orice natur i poziie; diametrul suprafeelor de lucru mai mare dect valoarea admis.
diametrul
40 Autor: 2011

Axul camei de acionare a saboilor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: suprafaa de lucru a camei uzat se recondiioneaz prin rectificarea profilului la forma iniial pe adncimea de maximum 0,8 mm; suprafaa de sprijin a axului n flana punii spate i suprafaa de lucru a prghiei camei uzate se recondiioneaz prin: cromare dur i rectificarea la cota nominal; metalizarea cu pulberi metalice i rectificarea la cota nominal; prin metalizare cu srma la cota de reparaie; Uzura suprafeei de centrare i uzura n grosime a dinilor de angrenare se elimin prin ncrcare cu sudur sub strat protector de C02 i prelucrarea dinilor de cuplare la cota nominal.
41 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
42 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA 1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 2.1.Franele cu tambur si saboti 2.2.Franele cu disc 2.3.Franele suplimentare 3.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMULUI DE FRANARE 3.1.Actionarea mecanismelor de franare 3.2.Actionarea hidraulica a franelor 3.3.Actionarea hidraulica cu servomecanism 4.DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE(ABS) 21 21 21 27 30 1 2 3 4 4 6 7 13 17
5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE 31 5.INTRETINEREA SISTEMULUI DE FRANARE 7.DEFECTE IN EXPLOATAREA SISTEMULUI DE FRANARE 8.REPARAREA SISTEMULUI DE FRANARE Bibliografia Cuprinsul 32 36 39 42 43
43 Autor: 2011
INSTALATIA DE PORNIRE
TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIA DE PORNIRE. INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de pornire. 7. Functionarea instalatiei de pornire. 8. Exploatarea instalatiei de pornire. 9. Intretinerea instalatiei de pornire. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema INSTALATIA DE PORNIREevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale pornirii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de pornire si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului INSTALATIA DE PORNIRE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATIA DE PORNIRE INSTALATIA DE PORNIRE

1.PORNIREA, MONTAREA I RODAJUL MOTOARELOR
1.1. CONDIII I METODE DE PORNIRE
Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unei turaii minime arborelui cotit cu ajutorul sursei exterioare de energie. Turaia minim depinde de tipul motorului i este determinat de necesitatea asigurrii unei depresiuni suficiente pentru formarea i umplerea cilindrilor cu amestec carburant (sau aer la MAC), precum i de pregtirea lui pentru aprindere. La MAS, datorit volatilizrii mai uoare a benzinei i dispozitivelor de mbogire a amestecului de ctre carburator, precum i a scnteii electrice, turaia minim este mai mic, 50-70 rot/min. La MAC, gradul de comprimare a aerului scade la turaii joase, precum i formarea mai dificil a amestecului carburant datorit volatilizrii reduse a motorinei, impune o turaie minim mai ridicat pentru asigurarea condiiilor de autoaprindere. Aceasta variaz ntre limitele: 100-180 rot/min (180 rot/min la cele cu camer separat de preardere, 150 rot/min la MAC cu camer separat de turbionare i 100 rot/min la motoarele cu injecie direct). Aceasta depinde i de avansul la injecie, care, la pornire, trebuie s fie mai mic pentru realizarea amestecului. Pornirea este influenat de un ir de factori, ca: temperatura mediului ambiant. Pe timp rece, pornirea este mai dilicil datorit formrii mai greoaie a amestecului carburant, condiionat de vaporizarea combustibilului i atingerea temperaturii de aprindere; natura combustibilului. Motoarele cu aprindere prin scnteie pornesc mai uor datorit vaporizrii mai uoare a combustibilului, formrii mai rapide a
6 Autor: 2011
amestecului i atingerea temperaturii de aprindere n timp mai scurt fa de motoarele cu aprindere prin compresie; tipul instalaiei de rcire. Motoarele rcite cu aer pornesc mai uor dect cele cu rcire prin lichid. Metoda de pornire depinde de natura energiei externe i poale fi: o pornire manual, la care turaia minim necesar este asigurat de ctre conductorul auto prin manivel. La captul anterior, arborele cotit este prevzut cu un organ special, racul, cu care cupleaz manivela pentru antrenare. Turaia fiind mic, se utilizeaz la MAS pn la 73 kW (100 CP) i la MAC pn la 22 kW (30 CP); o pornirea cu demaror electric, ce antreneaz arborele cotit, printr-un angrenaj format din pinionul de pe axul su i coroana dinat de pe volant. Timpul de antrenare este de 5-10 s. Demarorul are puterea de 1-2% din puterea nominal a MAS i de 5-10% pentru MAC. Datorit avantajelor, printre care sigurana i comoditatea, acest sistem este utilizat la toate autovehiculele.
1.2. CONSTRUCIA INSTALAIEI DE PORNIRE CU DEMAROR

Instalaia de pornire este format din demarorul 1 (prevzut cu releu electromagnetic e) (fig. 1.2.1), contactul cu cheie 2, pentru pornire, conductoarele de legtur dintre baterie i demaror 3 i conductorul de legtur cu contactul de pornire 4\ pentru controlul curentului debitat de bateria 5 se monteaz n paralel voltmetrul V. Funcionarea instalaiei: la trecerea contactului cu cheia 2, n poziia b, bateria de acumulatoare alimenteaz borna instalaiei de aprindere a (numai pentru MAS) i demarorul 1 prin electromagnetul e a crui miez m se deplaseaz axial i armtura k cupleaz cu bornele b, pentru a se transmite curentul de la baterie la nfurrile sta7 Autor: 2011
torului, iar prin peria pozitiv (+) n rotor nchiznd circuitul la mas prin peria negativ (-). Se creeaz astfel cuplul electromagnetic din interaciunea celor dou cmpuri magnetice ale statorului i rotorului, imprimndu-i acestuia o micare de rotaie. Totodat prghia cu furca tras de miezul m, face s cupleze pinionul p cu coroana dinat c a volantului motorului termic, transmindu-i cuplul motor i deci rotirea arborelui cotit pentru pornire.
Fig.1.2.1 Dup ce motorul a pornit, cheia contactului revine automat n poziia iniial i electromagnetul demarorului nu mai atrage armtura k, ntrerupnd alimentarea cu curent de la baterie, iar furca retrage pinionul de cuplare cu coroana, datorit arcului ei. Descrierea prilor componente ale instalaiei de pornire se prezint n continuare. Cablurile de legtur 3 - dintre bateria de acumulatoare i demaror - au o seciune mare (de obicei 20-30 mm2), n funcie de intensitatea curentului ce trebuie s fie transmis. Cablul este din srm de cupru multifilar (liat) cu izolaie din material plastic. La capete este prevzut cu piese terminale adaptate pentru prindere la bornele bateriei (coliere sau papuci cu orificii) i respectiv la borna demarorului i la masa automobilului. Cablul de alimentare 4 al contactului este tot din srm de cupru multifilar, dar de seciune mic (5-6 mm2), cu piese terminale adaptate.
8 Autor: 2011
Contactul cu cheia 2 este un ansamblu de piese, prevzut cu mai multe borne pentru primirea curentului de la baterie i distribuirea la consumatori. Are trei poziii distincte: 0 - cnd nu se alimenteaz vreun consumator; 1 - pentru conectarea cu ajutorul cheii a instalaiei de aprindere, pentru MAS i ali consumatori (termoinjectorului sau bujiile incandescente la motoarele Diesel D 797-05 i D 2156 HMN 8); 2 - pentru alimentarea demarorului la pornire. Dup pornire, cheia lsat liber revine automat n poziia /, datorit arcurilor contactului, alimentnd numai consumatorii conectai. El este montat la bord, n partea dreapt, pentru facilitarea comenzilor. Demarorul (motorul electric 1) funcioneaz pe principiul cuplului rezultat din interaciunea cmpurilor magnetice, dintre stator i rotor, imprimndu-i acestuia din urm o micare de rotaie, care, prin pinionul su, angreneaz cu coroana volantului datorit mecanismului de cuplare, transmind-o arborelui cotit, pn la pornire. Dup tipul mecanismului de cuplare, demaroarele se clasific n: demaroare cu inerie (ARO-240), cu cuplare forat (mecanic sau electromagnetic) i cu cuplare electromagnetic, n trepte. La automobilele romneti de putere mic se utilizeaz demaroare cu cuplarea electromagnetic (Dacia 1310 i D 797-05), iar pentru cele de putere mare se folosesc demaroare cu cuplare electromagnetic n trepte (D 2156 HMN 8). Demarorul cu cuplare electromagnetica (fig. 1.2.2) este un motor electric de curent continuu i are aceeai construcie pentru motorul Dacia 1310 i D 797-05; difer doar gabaritul, puterea, 0,9 kW (1,35 CP) pentru Dacia, OLTCIT i 2,9 kW (4 CP) pentru D 797-05 i unele caracteristici, printre care structura bobinajului i numrul periilor (4 n loc de 2). Se compune din: statorul 7, cu patru mase polare din tole de oel electrotehnic, fixate pe carcasa lor, avnd patru bobine legate n serie i care formeaz nfurarea de excitaie, ale crei capete sunt racordate la peria (+) i respectiv la borna 10 (izolat fa de mas); rotorul 2, format din arbore sprijinit prin buce din bronz pe capacele statorului i miez din tole de oel electrotehnic cu canale, pentru nfurarea sa, ale
9 Autor: 2011
crei capete sunt lipite de lamelele colectorului 3 (de cupru, izolat fa de mas); nfurrile statorului i rotorului sunt confecionate din bare de cupru cu seciune mare.
Fig.1.2.2 Demarorul se mai compune din periile 4 (+ i -), din bronz grafitat, ghidate pe suporturile capacului statorului i care apas pe colectorul 3 sub influena unor arcuri spirale. Electromagnetul (solenoidul) 5, montat deasupra statorului 7, are o nfurare serie de cuplare i una derivaie de meninere n cmp, care conecteaz armtura ce face legtura ntre borna 77 de alimentare de la baterie i borna 12 pentru transmiterea curentului la nfurarea excitaiei prin borna 10, la comanda de la contactul cu cheie (prin borna 13). Mecanismul de cuplare 6, cu cuplare forat electromagnetic, comandat prin furca 7 de la electromagnet, face posibil deplasarea pinionului su 8 pentru cuplare cu coroana volantului; mecanismul dispune de un cuplaj de siguran cu role 9, care protejeaz demarorul mpotriva suprasolicitrii. Funcionarea: la comutarea contactului cu cheie n poziia cuplat, curentul de la baterie alimenteaz nfaurarea electromagnetului 5, al crui cmp magnetic atrage armtura i totodat miezul lui, la al crui capt este asamblat partea superioar a furcii 7 care, oscilnd n jurul bolului de articulare de pe carcas, mpinge pinionul 8,
10 Autor: 2011
fixat la partea ei inferioar i care culiseaz pe filetul special al arborelui, spre coroana volantului cu care angreneaz. Armtura electromagnetului nchide contactele bornelor 11 i 12, scurtcircuitnd nfurarea serie a solenoidului. Totodat, se alimenteaz nfurarea de excitaie a statorului (legat n serie fa de rotor), prin periicolector i nfurarea rotorului, ale cror cmpuri magnetice se interacioneaz, dnd natere unui cuplu ce imprim rotorului o micare de rotaie pe care o transmite prin pinion la arborele cotit pentru pornirea motorului. Dup pornire, nemaiacionndu-se cheia de contact, demarorul nu mai este alimentat i micarea de rotaie nceteaz, iar furca, datorit arcurilor sale, retrage automat pinionul pentru decuplare. Ca msur de siguran pentru protecia rotorului demarorului la o eventual suprasolicitare i, deci scurtcircuitarea nfurrilor, mecanismul de cuplare este prevzut cu un cuplaj de siguran cu role tip roat liber 9, care va determina decuplarea rotorului. Aceasta poate avea loc cnd pinionul a rmas cuplat dup pornirea motorului i se ivete pericolul transmiterii inverse a micrii, ceea ce ar duce la turaii de circa 10 000 rot/min ale rotorului, innd cont de raportul de demultiplicare dintre pinion i coroan care are valoarea i = 8 - 10. Mecanismul de cuplare de la autoturismele ARO-240 este de tipul de cuplare prin inerie. Acesta este format dintr-un pinion montat liber pe o buc filetat; buca este solidarizat elastic printr-un arc elicoidal, iar la captul opus este fixat cu urub de rotor. Pinionul este prevzut cu o contragreutate. La cuplare (n momentul pornirii), pinionul are o tendin de rmnere n urm datorit ineriei amplificate de contragreutatea excentric, apoi avanseaz cu buca filetat angrennd cu coroana volantului. Dup pornire, datorit rotirii mai rapide a pinionului, se deurubeaz i se decupleaz. Demarorul cu cuplare electromagnetic n trepte I.M.-23 (AVF), folosit pentru pornirea motorului D 2156 HMN 8 este alimentat la o tensiune de 24 V, de ctre dou baterii de acumulatoare legale n serie, iar puterea lui este de 4 kW(6CP). Cnd contactul cu cheia 2 (fig. 1.2.3) se afl n poziia de pornire a motorului, demarorul se alimenteaz de la bateria de acumulatoare 1, iar electromagnetul de anclan11 Autor: 2011
are 3 nchide contactul A i curentul circul prin nfurrile auxiliare 4 i 5 i rotor dnd natere unui cmp magnetic, care face s se nvrteasc rotorul cu o turaie redus, deplasndu-1 n acelai timp axial pentru cuplarea pinionului cu coroana de pe volant.
Fig.1.2.3 Prin deplasarea rotorului se elibereaz clichetul 8 i este atras armtura 7, nchiznd contactul B, care determin intrarea n circuit a nfurrilor principale 6, i rotorul 9 se va nvrti cu turaia nominal, dezvoltnd puterea maxim pentru pornirea motorului termic. La ntreruperea contactului cu cheie, rotorul revine la poziia iniial, fiind retras de un arc de readucere.
1.3. METODE DE UURARE A PORNIRII MOTOARELOR

Pe timp rece, condiiile de formare i aprindere a amestecului carburant sunt ngreunate, ceea ce impune msuri speciale de pornire a motoarelor, ca: Prenclzirea general a motorului prin introducerea de ap cald n instalaia de rcire a motorului, apoi se comand contactul pentru pornire. Pe timp foarte friguros, operaia se repet n prealabil de dou i chiar trei ori.
12 Autor: 2011
Prenclzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor incandescente sau a instalaiei de termostart (dispozitiv pentru favorizarea pornirii). - Bujiile incandescente (fig. 1.3.1) se monteaz la camerele de ardere ale cilindrilor i sunt conectate la circuitul electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia n poziia de alimentare a bujiilor timp de 30 s i rezistenele de form spiralat devin incandescente (lucru semnalat printr-o rezisten adiional cu bec rou, de control n serie), prenclzind aerul aspirat, i amestecul carburant se autoaprinde mai uor la acionarea demarorului. Ele se nurubeaz n locaurile speciale din chiulas, sub injectoare, astfel nct partea lor activ (rezistena electric 4 i tubul metalic 6) s prenclzeasc aerul admis n camera de ardere i s uureze pornirea motorului termic, prin realizarea unei temperaturi optime, de formare a amestecului carburant (motorin i aer) i autoaprinderea lui.
Fig.1.3.1 De remarcat c la conectarea demarorului, este pus n circuit i electrovalva pompei de injecie (de tipul Bosch) pentru alimentarea distribuitorului de motorin; la oprirea motorului este deconectat de ctre contactul cu cheie i electrovalva pentru ntreruperea alimentrii cu motorin. Instalaia cu termostart (fig. 1.3.2) utilizat la motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8 folosete un termoinjector 2, montat la galeria de admisie a aerului 3 prevzut cu filtrul 4, alimentat cu motorin de la rezervorul termoinjectorului 1 i co13 Autor: 2011
nectat n circuitul electric prin contactul cu cheie 5; rezistena termoinjectorului devine incandescent la semnalizarea termostarterului 6 prin lampa de control roie 7.
Fig.1.3.2 Termoinjectorul (fig. 13.3) este alimentat cu motorin prin racordul su, iar la conectarea contactului cu cheie n poziia a Il-a, curentul nclzete rezistena 5 pn la incandescen. Se dilat partea inferioar a tiftului 4, pe care este bobinat rezistena, i bila 3 permite accesul motorinei care intr spaiul 2 (din cmaa /); la contactul cu rezistena, motorina se evapor i se aprinde, prenclzind aerul admis n cilindri, uurnd pornirea motorului. La motorul D 2156 HMN 8 se monteaz dou termoinjectoare.
Fig.1.3.3
14 Autor: 2011
La ultimele serii de motoare, n locul termoinjectorului, se monteaz elec- troventile pentru uurarea pornirii. Prenclzirea cu lichide de pornire se folosete la motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8 prin pulverizarea n galeria de admisie cu un dispozitiv numit Start-Pilot. Lichidul este uor inflamabil (la circa 200C) i este un eter etilic amestecat cu aldehide, etili, nitrai i alte substane, pentru evitarea funcionrii dure a motorului. Dispozitivul este format dintr-o pomp pneumatic acionat manual, un suport pentru capsula cu lichid care este montat n cabina automobilului i o conduct care face legtura cu pulverizatorul de pe galeria de admisie. La acionarea pompei, lichidul este pompat sub form de emulsie n galerie unde se aprinde prenclzind aerul admis, care va favoriza amestecul carburant i auto-aprinderea. Metoda permite ca motorul s fie pornit la o turaie de acionare de 100 rot/min, timp de 4-6 s i la temperaturi de pn -30C.
2. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA INSTALAIEI DE PORNIRE

2.1.NTREINEREA INSTALAIEI DE PORNIRE
Pentru asigurarea unei porniri uoare a motorului este necesar s se respecte unele reguli de ntreinere legate de demaror, dar i de bateria de acumulatoare, astfel: o se verific starea bornelor i conductoarelor de legtur cu bateria de acumulatoare; acestea se dezoxideaz i se ung cu un strat subire de unsoare consistent, periodic (10 000-15 000 km); o verificarea fixrii demarorului pe motor (se face la aceeai periodicitate); o bateria de acumulatoare s fie bine ncrcat pentru a putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, i s nu fie suprasolicitat prin porniri dese i de lung durat; o la pornire, nu se vor face mai mult de 3-4 ncercri cu o durat de 5 s, cu pauze ntre ele de 30 s; dac motorul nu pornete, se face o pauz de 1015 Autor: 2011
15 min prin refacerea potenialului bateriei, dup care se fac iari 2-3 ncercri cu pauze de 1-2 min ntre ele; dac, totui, nu pornete, se determin i nltur cauzele (carburaie, aprindere) i apoi se face pornirea, pentru a evita descrcarea bateriei; o pe timp rece, se iau msuri suplimentare de pornire, eventual prin prenclzirea motorului, iar la autoturisme prin acionarea prealabil cu manivela pentru ruperea uleiului"; o motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive speciale, montate n locul manivelei; o periodic la 10 000-15 000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului i arborelui filetat; o se va evita stropirea cu lichide, iar la splarea motorului, se protejeaz demarorul cu o folie de material plastic; o distana ntre pinion i volant trebuie s fie de 2-4 mm i se verific periodic, iar la nevoie se regleaz; o contactul cu cheie i conductoarele aferente se controleaz periodic, ndeosebi fixarea bornelor de legtur i funcionarea; o se controleaz periodic, cuplarea releului electromagnetic i modul de culisare a pinionului de ctre furc; o la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat s se decupleze ambreiajul pentru micorarea forelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc n%uleiul de transmisie din carter, a crui viscozitate este mrit iarna. La instalaia de pornire dotat cu bujii incandescente se recomand: utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare; verificarea periodic (10 000-15 000 km), a strii legturilor electrice, funcionrii lor (n cca 30 s s ating temperatura de prenclzire); starea lor se poate constata i prin palpare (bujiile care rmn reci, dup conectarea lor n circuit, sunt defecte); controlul i diagnosticarea temeinic se face prin msurarea rezistenei ohmice a fiecrei bujii incandescente; aceasta s nu depeasc 0,5 Q;
16 Autor: 2011
bujiile arse au rezisten ohmic de valoare infinit, iar cele scurtircuitate - zero; timpul de nclzire, dup conectarea contactului cu cheie, s nu depeasc 30 s.
3. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE PORNIRE

Defectele n exploatare ngreuiaz sau chiar fac imposibil pornirea motorului. Motorul are pornirea greoaie din urmtoarele motive: Cderea de tensiune normal, dar curentul absorbit este mare n sarcin, datorit frccrilor dintre rotor i stator prin uzarea bucelor dc bronz (lagrele arborelui), ncovoierii arborelui rotorului, griprii pinionului de cuplare, scurt-circuitrii nfurrilor sau a colectorului, arderii armturii sau bornelor releului electromagnetului, precum i arderii colectorului, uzrii sau gruprii periilor n culisele lor. Remedierea const n demontarea demarorului de pe motor, dezasamblarea, curirea cu rzuitoare i pnz (nu cu produse petroliere, mai ales la bobinaje, rotor i releu), controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special, i, dup necesitate, nlocuirea bucelor de bronz, ndeprtarea arborelui, verificnd centrarea lui pe strung, degriparea pinionului (curirea i ungerea filetului), lefuirea pe strung a colectorului cu hrtie abraziv foarte fin i curirea izolaiei dintre lamele cu < lam de lime corespunztoare. Eventualele scurtcircuite ale nfurrilor statorului se nltur prin refacerea izolaiei; dac sunt la rotor, se face nlocuirea lui. La releul electromagnetic, se face dezoxidarea armturii i bornelor, iar n caz de scurtcircuit, se izoleaz sau nlocuiete bobinajul (operaiile de demontare-montare a releului sunt mai dificile, ceea ce impune mai mult atenie). Periile se degripeaz sau se nlocuiesc dac uzura depete 1/3 din nlimea lor normal. Dup reparare, demarorul se supune ncercrilor la mersul n gol i n sarcin pe standul special.
17 Autor: 2011
Dac, curentul absorbit va fi mic la mersul n gol i n sarcin, defeciunile constau n uzarea periilor sau ntreruperea nfurrilor statorului sau rotorului (indusului), care se nltur dup cum s-a artat mai sus. Dac, curentul absorbit este mare i n gol, cauzele sunt frecrile mari ale rotorului pe stator (uzarea bucelor de sprijin ale arborelui, ncovoierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor. Remedierea se face ca mai sus. Cderea de tensiune mare este provocat de oxidarea bornelor sau terminalelor, conductoarelor slbite sau defecte. Cderea de tensiune s nu depeasc 0,2 V pe fiecare poriune de circuit i de 0,5 V pe ntregul circuit; curentul absorbit s nu depeasc valoarea prescris. Remedierea const n dezoxidarea legturilor dintre demaror i baterie i ungerea lor cu un strat de unsoare; celelalte conexiuni se dezoxideaz i se strng. Conductoarele defecte se izoleaz sau se nlocuiesc. Motorul nu pornete din urmtoarele cauze: Bateria de acumulatoare descrcata sau defect, legturi slbite sau oxidate. Remedierea const n rencrcarea bateriei de acumulatoare, repararea sau chiar nlocuirea ei, dezoxidarea i strngerea legturilor. La demaror, defeciuni ale: releului electromagnetic, nfurrile statorice i rotorice scurtcircuitate, rotorul sau colectorul descentrat, periile sau colectorul uzate, arcurile periilor nu tensioneaz suficient pentru apsarea periilor (8-12 N), cuplajul pinionului uzat (mai ales la cel de tip ambreiaj), manonul cu furc gripat sau desfcut accidental. Remedierea se face ca mai sus, iar arcurile detensionate se nlocuiesc; cuplajul pinionului se repar prin degriparea sau prin nlocuirea pieselor defecte, manonul se degripeaz, iar bolul de articulare a furcii se remonteaz. Contactul cu cheie sau legturi defecte: se remediaz prin repararea sau nlocuirea lor. Conectarea i deconctarea spontana a releului se datoresc descrcrii puternice a bateriei sau deteriorrii bobinajului de reinere.
18 Autor: 2011
Remedierea const n nlocuirea bateriei sau refacerea bobinajului defect. Blocarea pinionului cu coroana volantului, demarorul rmnnd cuplat i dup pornirea motorului este cauzat de griparea mecanismului de cuplare, oxidarea bornelor i armturii releului electromagnetic, uzrii pinionului i coroanei. Remedierea se execut prin degriparea i ungerea cu unsoare a sistemului de culisare a mecanismului de cuplare, iar releul se demonteaz i se dezoxideaz sau se nlocuiete. Zgomotele puternice la cuplare se datoresc uzrii frontale a pinionului sau coroanei volantei, griprii mecanismului de cuplare (mbcsirea sau corodarea sistemului de cuplare, deformarea furcii). Remedierea se face prin nlocuirea pieselor defecte sau degriparea i ungerea cu unsoare consistent. Pornirea motorului se poate face la nevoie i prin mprumutul de curent de la bateria altui autovehicul, conectnd un conductor de seciune mare ntre bornele (+) ale bateriilor sau ale demaroarelor i un altul ntre masele metalice. De asemenea, este posibil i pornirea prin remorcare, n treapta a 11-a sau a 111-a a autovehiculului.
4. REPARAREA DEMARORULUI
Dup demontare, dezasamblare i curirea componentelor demarorului, acestea se supun examinrii i constatrii defectelor pe stand special sau cu ajutorul unor dispozitive. Statorul se examineaz astfel: Verificarea continuitii i scurtcircuitrii nfurrilor de excitaie la mas, cu un voltmetru sau lamp de control (la 220 V); bornele aparatului de control se conecteaz cu cele ale statorului; cnd tensiunea de ncercare este mai mic (lampa stins), nfurrile sunt ntrerupte. Scurtcircuitarea se controleaz prin punerea la mas a uneia dintre bornele de control. Cnd exist cdere de tensiune (se aprinde lampa), bobinajele sunt scurtcircuitate. Remedierea se face prin reizolarea sau nlocuirea nfurrii de excitaie.
19 Autor: 2011
Verificarea izolaiei bornelor demarorului se face prin conectarea bornelor lmpii la ele i la mas (pe rnd): dac se aprinde, izolaia este strpuns. Remedierea se face prin nlocuirea bucei izolatoare. Uzura bucelor de bronz se controleaz prin msurarea alezajelor i diametrelor de la arbore; la depirea jocului de 0,2-0,5 mm se impune nlocuirea lor. Periile uzate peste 1/3 din nlimea lor iniial se nlocuiesc; arcurile detensionate (sub 8-12 N) se nlocuiesc. Rotorul se examineaz astfel: Verificarea scurtcircuitrii bobinajului se face pe un aparat inductor; cnd lamela de oel, deplasat pe circumferina miezului vibreaz, exist scurtcircuit. Remedierea se face prin nlocuirea bobinajului. Tolele deplasate sau uzate se nlocuiesc; cele corodate se cur cu hrtie abraziv. Colectorul se supune operaiei de verificare a scurtcircuitrii lamelelor, prin conectarea lmpii de control cu o born la fiecare lamel i cu cealalt born la mas, sau ntre dou lamele alturate; dac se aprinde, sunt scurtcircuitate. Remedierea const n curirea cu o lam subire a izolaiei dintre lamele sau nlocuirea bucei izolante de pe arbore. Arderea colectorului impune strunjirea i apoi curirea izolaiei dintre lamele. Rectificarea se face dup verificarea btii radiale, care trebuie s fie de maximum 0,02 mm; n caz contrar, se face centrarea pe strung. Arborele ncovoiat se ndreapt la o pres, astfel ca s corespund concen- tricitii de mai sus (abatere 0,02 mm). Fusurile uzate ale arborelui se ncare prin metalizare sau pulberi metalice, apoi se rectific la cota nominal sau se rectific i se folosesc buce cu alezajul corespunztor. Releul electromagnetic este supus verificrilor de scurtcircuitare a bobinajului ca i cel al rotorului; cnd este scurtcircuitat se rebobineaz. Armtura uzat se nlocuiete.
20 Autor: 2011
Mecanismul de cuplare poate prezenta defeciuni, ca: griparea tijei (care se degripeaz i se unge cu ulei), deformarea furcii de cuplare (se ndreapt), uzarea cuplajului de siguran (se nlocuiesc rolele sau discul cu planuri nclinate), uzarea filetului bucei mecanismului de cuplare (se nlocuiete buca); pinionul uzat se nlocuiete, arcurile detensionate sau rupte se nlocuiesc. Dup reparare, demarorul se remonteaz, se regleaz cursa pinionului de la urubul miezului deplasabil al electromagnetului i distana dintre pinion i opritor (Dacia 1310) care trebuie s fie de 0,5-1,5 mm. Apoi, pe standul special (fig. 10.8) se supune probelor funcionale n gol i sarcin, urmrind ca valoarea curentului absorbit s nu depeasc pe cel indicat pentru tipul respectiv de demaror; la fel i pentru proba de ncercare n scurtcircuit cu rotorul blocat, msurnd cuplul de pornire. Curentul absorbit de la bateria de acumulatoare, pentru acionarea demarorului n sarcin, este dependent de puterea lui i variaz n limitele 180-600 A. Dup antrenarea demarorului (max 5 s), se urmresc pe aparate intensitatea i tensiunea i se compar cu cele indicate de fabrica constructoare, interpretndu-se astfel: la tensiunea nominal, cnd curentul absorbit depete valoarea indicat a tipului respectiv de demaror, defeciunea const n scurtcircuitarea spirelor sau la mas"; la o tensiune nominal, dar curentul absorbit este inferior celui recomandat, exist uzuri ale periilor, presiune insuficient a periilor pe colector, oxidrii puternice ale lamelelor sau mbcsirii colectorului cu praf de crbune de la perii.
5. MONTAREA MOTORULUI
Dup fabricarea sau recondiionarea pieselor, se trece la montarea subansamblurilor, dup care se tace asamblarea general a motorului. Aceasta dup un control minuios al componentelor i sortarea lor pe grupe dimensionale (respectnd toleran21 Autor: 2011
ele admisibile) i curirea lor cu ajutorul aerului comprimat. Montarea se poate realiza pe echipe specializate (la sistemul n serie) sau pe echipe generale (la sistemul de montaj individual, folosit n ateliere mici). n principiu se procedeaz astfel: Grupurile piston-segmeni-biele, pentru motorul respectiv, se realizeaz prin presarea bolurilor de articulare a pistoanelor cu bielele, innd cont de modul de fixare (flotant, cnd are buc de bronz, sau fix, n piciorul bielei), asigurndu-le la capete dup caz cu sigurane seger"; segmenii se aaz n canalele lor cu ajutorul cletelui special (orientnd fantele cu decalajul unghiular impus); cuzineii din cota respectiv, se vor asambla n capul bielelor, nainte de articularea bolurilor, mpreun cu fusurile corespunztoare ale arborelui cotit, asigurndu-le serajul la montaj, respectnd ordinea lor, dac au mai fost folosite. Toate suprafeele se vor unge cu un strat de ulei, n prealabil, pentru micorarea frecrilor, dnd posi-bilitatea unui ajustaj corespunztor ntre piesele conjugate (prin cteva micri oscilatorii). Cnd arborele cotit este demontabil, se realizeaz ambielajele, mpreun cu bielele, asamblnd i rulmenii sau cuzineii pe fusurile manetoane, iar cnd este cazul i rulmenii fusurilor paliere; acesta se monteaz n secii speciale, dup care se face echilibrarea dinamic pe maini. Urmeaz apoi articularea bielelor cu pistoanele, prin boluri i aezarea segmenilor n canale. Arborele cotit se monteaz n lagrele sale, din blocul motor, asigurnd serajul cuzineilor, nainte de asamblarea general. Ansamblul chiulusei se realizeaz prin presarea ghidurilor i montarea supapelor, innd cont de destinaie (admisie sau evacuare), apoi arcurile i se asigur cu talerele i siguranele respective; urmeaz culbutorii cu axele i arcurile distaniere pe suporturile lor; se completeaz, dup caz. cu termostat, capace cu traductoare de temperatur a apei, colectoare de admisie i evacuare cu garniturile lor. Celelalte subansambluri: pompa de ap, pompa de benzin i de ulei (dup montare), se probeaz pentru verificarea etanrii i presiunii de lucru pe tandul special. Carburatorul sau pentru MAC pompa de injecie i injectoarele se asambleaz i probeaz pe tanduri, n seciile de specialitate.
22 Autor: 2011
Instalaia electric, aferent motorului (aprinderea, pornirea, alternatorul), se pregtete n atelierul specializat, inclusiv probele funcionale de stand. Urmeaz montajul general: blocul motor se fixeaz pe un suport special (ce permite rotirea axial); cnd cilindrii motorului sunt amovibili, acetia se aaz n locaurile lor, asigurnd etanarea i supranlarea prin inelele respective; se asambleaz apoi arborele cotit cu lagrele paliere (ambielajul la arborele demontabil); idem arborele cu came; urmeaz montarea grupurilor piston-segmeni-biele n cilindri: (segmenii se strng n colier special la introducerea pistoanelor n cilindri, evitnd astfel ruperea lor); se fixeaz capacele bielelor cu cuzinei, prin uruburi, cu strngerea cu cheia dinamometric, la momentul prescris, ca i lagrele paliere, asigurndu-le prin sistemul original (cele actuale sunt cu autostrngere, dar se folosesc uruburi sau piulie noi, la fiecare reparaie); se asambleaz pompa i baia de ulei, cu garniturile respective; se rotete blocul i se monteaz pinioanele i lanul (curelele dinate) de la comanda mecanismului de distribuie, (respectnd schema de punere la punct), ntinztoarele i capacul dup care urmeaz tacheii i tijele mpingtoare; se aaz ansamblul chiulasei, prin intermediul garniturii, iar strngerea uruburilor i fixarea ei pe bloc, se va face numai cu cheia dinamometric, ncepnd de la mijloc spre exterior, n cruce ; se monteaz volantul, folosind uruburi noi cu autostrngere i capacul respectiv, apoi fulia i racul de antrenare al arborelui cotit; urmeaz asamblarea pe blocul motor, a pompelor de ap, combustibil, carburatorul (la MAC pompa de injecie, injectoarele i conductele de joas i nalt presiune innd cont de ordinea de injecie), filtrele de combustibil i ulei, radiatorul de ulei, ventilatorul (eventual compresorul de aer);
23 Autor: 2011
instalaia de aprindere (la MAS) se monteaz fixnd bujiile de valoarea termic corespunztoare, n locaurile din chiulas, delcoul n locaul lui (respectnd punerea la punct), bobina de inducie, conductoarele de joas i nalt tensiune. La MAC se monteaz i sistemul de uurare a pornirii la "rece (bujii incandescente cu conductoarele lor sau termostartere). Se menioneaz c acestea se asambleaz dup rodajul la rece al motorului (ca i injectoarele i conductele de legtur) pentru a se evita deteriorarea lor; Se regleaz jocul culbutori-supape, apoi se monteaz capacul chiulasei cu garnitura lui. In final se fac completri cu celelalte elemente complementare inclusiv a furtunurilor de cauciuc sau material plastic (strnse cu coliere) pentru circulaia lichidelor. Se reamintete c la orice asamblare ale componentelor conjugate se ung n prealabil suprafeele lor, cu o pelicul de ulei, sau dup caz, cu unsoare consistent. Nu se vor folosi uruburi, piulie, pene, tifturi sau alte elemente de asamblare deformate sau deteriorate.
6. RODAJUL MOTORULUI
Motorul termic, dup asamblare, necesit operaia de rodaj, indiferent c este nou sau reparat. Necesitatea rodajului este impus de corectarea suprafeelor de contact ale pieselor n micarea relativ, deci de ajustare reciproc a asperitilor rezultate din prelucrrile mecanice i corectarea formei lor geometrice, micornd presiunile specifice de contact. Totodat, se verific calitatea montajului sau reparaiei (evitndu-se supranclzirile locale i griprile); se depisteaz eventualele defeciuni care se nltur. Se mrete fiabilitatea motorului n urma unui rodaj corespunztor. Durata de rodaj optim se alege astfel nct s fie ct mai redus, dar s se realizeze condiiile tehnice impuse. Rodajul se execut pe standuri speciale i se continu pe parcurs, n deplasarea cu autovehiculul.
24 Autor: 2011
Standurile pot fi cu frne mecanice, hidraulice sau electrice. n practic, se utilizeaz standul (bancul) hidraulic, care se bazeaz pe principiul unei rezistene hidromecanice, produse prin antrenarea de ctre motor a unui rotor cu palete n interiorul statorului su (de asemenea, cu palete) n care s-a introdus ap; aceast rezisten ncarc progresiv motorul termic n funcie de cantitatea de ap introdus i centrifugat de ctre frna hidraulic pe timpul rodajului. In principiu, rodajul se execut pe banc n trei etape: la rece, la cald n gol i la cald n sarcin progresiv, dup care se fac probe i ncercri funcionale i de performan timp de 10 min. n unele cazuri, se aplic numai rodajul la cald. Reducerea timpului de rodaj se obine prin diverse metode, ca: acoperirea suprafeei pistoanelor i segmenilor cu staniu sau plumb, utilizarea uleiurilor aditivate cu grafit coloidal, bisulfur de molibden sau cu sulf i altele.
Fig.7.1 Standul de rodaj (fig. 7.1) este format din: frna hidraulic 2, aparatele de determinarea forei de frnare 11 i a turaiei 12, instalaia de ap 7, instalaia de alimentare i msurare a consumului de combustibil 8-10, instalaia de evacuare a gazelor i de ventilare, aparate de msurat i control. Standul mai este dotat cu un suport 1 pentru motorul de rodaj 4, un motor electric 6, de antrenare a motorului termic n timpul rodajului la rece, care trebuie s aibe o pu-
25 Autor: 2011
tere de 10-15% din puterea nominal a acestuia i un reductor sau variator de turaii 5, cu arbore de antrenare. Rodajul Ia rece se execut antrennd motorul termic cu ajutorul electromotorului cu care este dotat standul; n prealabil, va fi alimentat cu lubrifiani corespunztori (uleiuri cu grafit coloidal) i racordat la instalaia de ap i de evacuare a gazelor. Se ncepe cu turaie mic (aproximativ turaia de ralanti), apoi va fi mrit n trepte, pe durate de timp indicate, specifice tipului de motor. Pe tot timpul rodajului (20 min), se verific presiunea i temperatura apei i uleiului (50...80), etaneitatea mbinrilor, gradul de nclzire a suprafeelor organelor n micare (prin palpare), depistarea zgomotelor i btilor anormale. Dup rodaj, se golete lubrifiantul, pentru evacuarea particulelor metalice rezultate. Rodajul la cald n gol se execut dup ce s-au montat toate anexele motorului, s-au verificat reglajele subansamblurilor, s-a fcut alimentarea cu lubrifiani i s-au montat racordrile la instalaia de alimentare, de ap, de evacuare a gazelor arse i aparatele de msurat i control. Cu motorul n funciune, se face rodarea la diverse trepte de turaie, prin acionarea progresiv a clapetei de acceleraie a carburatorului, respectiv prin tija de variaie a debitului de combustibil la pompa de injecie (MAC). Timpii pentru treptele respective de turaie sunt prestabilii, pentru fiecare tip de motor. In timpul rodajului (30 min), se urmresc: buna funcionare a motorului, etaneitatea instalaiilor de ungere, alimentare, rcire, presiunea uleiului (peste 2,5 bar), temperatura uleiului i apei de rcire (70...85C). Se depisteaz i se nltur orice eventual anomalie funcional (zgomote, defeciuni, nclziri excesive ale suprafeelor pieselor n micare), dup care se continu rodajul. Rodarea la cald n sarcin progresiva se execut dup cuplarea cu frna hidraulic. Motorul, n timpul funcionrii, este ncrcat progresiv prin variaia cantitii de ap, obinndu-se rezistena hidraulic ce supune motorul la sarcin. Pe timpul rodajului (30 min), se fac aceleai verificri ca i la rodajul la cald n gol i, n plus, se urmresc: turaia, puterea i cuplul motor, gradul de fum, temperatura
26 Autor: 2011
gazelor evacuate, stabilitatea funcional a motorului prin ntreruperea succesiv a bujiilor (MAS) sau alimentrii injectoarelor (MAC). Incercarea i recepia motorului se fac dup terminarea tuturor fazelor de rodaj, cu scopul de a se verifica calitatea montajului i a reparaiei. Timpul pentru aceste probe este de 10 min i se verific: funcionalitatea motorului, presiunea uleiului 4-6 bar, temperatura apei i uleiului (80...95C), temperatura apei de ieire din frna hidraulic, fora de frnare corespunztoare puterii nominale a motorului la turaia maxim, consumul de combustibil gravimetric (n kg/h) i consumul specific de combustibil (n kg/kWh), pornirea uoar. Dac performanele motorului nu corespund, se nltur defeciunile, eventual prin nlocuirea unor piese (pistoane, segmeni, cuzinei etc.), dup care se repet rodarea i ncercarea. Dup montarea pe automobil, rodajul motorului se finalizeaz pe un parcurs de 1 500-2 000 km. Pentru prelungirea duratei de funcionare a motorului, prin reducerea frecrilor i protecia antocorosiv, dup rodaj, se poate aplica tratamentul cu produse speciale adugate n uleiul de ungere, n proporie de 20% din capacitatea bii de ulei. Aceste produse pot fi de tip SL1K.-50, LIQUI MOLY sau altele. Ele conin particule de PTFE (teflon), substane activante i inhibitori, care sunt vehiculate de uleiul din circuitul de ungere i se depun pe suprafeele metalice ntr-o pelicul de 0,001-0,002 mm, reducnd frecrile (n special ntre suprafeele grupurilor piston- segmeni-cilindri, sau arbori cotii i cu came, n lagrele lor) mbuntind i proprietile anticorosive. Substanele acestea se pot aduga i n uleiurile din celelalte subansambluri ale automobilului (cutie de viteze, grup diferenial, reductoare etc.), conferindu-le aceleai proprieti. Prin aceasta se prelungete durata de utilizare a automobilului, fr reparaii la 120 000-150 000 km. Tratamentul acesta se face o singur dat n aceast perioad, dup rodaj (dup un parcurs de 5 000-6 000 km), o dat cu schimbul de ulei i a filtrului. Celelalte schimburi de ulei se succed n mod normal la periodicitile prescrise.
27 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
28 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente INSTALATIA DE PORNIRE 1.Pornirea, montarea si rodajul motoarelor 1.1.Conditii si metode de pornire 1.2.Constructia instalatiei de pornire cu demaror 1.3.Metode de usurare a pornirii motoarelor 2.1.Intretinerea instalatiei de pornire 3.Defectele in exploatarea instalatiei de pornire 4.Repararea demarorului 5.Montarea motorului 6.Rodajul motorului Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 6 7 12 15 17 19 21 24 28 29
29 Autor: 2011
INSTALATIA DE RACIRE CU APA

TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIA DE RACIRE CU APA. INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de racire cu apa. 7. Functionarea instalatiei de racire cu apa. 8. Exploatarea instalatiei de racire cu apa. 9. Intretinerea instalatiei de racire cu apa. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema INSTALATIA DE RACIRE CU APAevidentiaza principiul de functionare al acestui tip de instalatie. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de racire cu apa si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. Realizarea proiectului INSTALATIA DE RACIRE CU APA atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATIA DE RACIRE CU APA INSTALATIA DE RACIRE CU APA

1.DESTINAIA I PRILE COMPONENTE
Instalaia de rcire este destinat s asigure un regim termic corespunztor unei bune funcionri a motorului, cu randament ridicat. Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000C, ceea ce nrutete ungerea, modific proprietile mecanice ale pieselor, reducnd jocurile normale dintre piesele conjugate, i poate duce la urmri grave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de rcire se elimin n mediul ambiant 20-30% din cldura pieselor motorului, asigurnd o temperatur optim de 85...90C.
Fig.1.1
6 Autor: 2011

Dup natura fluidului, instalaiile de rcire pot fi: cu aer i cu lichid.
Instalaia cu lichid poate fi cu circulaie natural (prin termosifon), care nu se mai utilizeaz la automobile, i cu circulaie forat (la presiune atmosferic sau presurizat la 0,5-1,1 bar peste presiunea mediului ambiant). Instalaia presurizat este instalaia n care lichidul circul sub presiune ntr-un circuit nchis i nu vine n contact cu atmosfera dect prin supapa vasului de expansiune. Instalaia de rcire cu aer se folosete la motoarele de motociclet, la care aerul rece ptrunde printre aripioarele cilindrului i chiulasei (expuse deschis n atmosfer), datorit vitezei de deplasare. La motoarele de automobile, se folosete sistemul de rcire cu aer, prin intermediul unui ventilator (turbin) care introduce aerul sub presiune printre aripioarele cilindrilor i chiulaselor, cu care sunt prevzute. Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri i chiulas. Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare dect al ventilatorului de la sistemul de rcire cu lichid. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, n funcie de temperatura motorului. Cilindrii i chiulasa motorului rcit cu aer sunt prevzui prin construcie cu aripioare turnate corp comun sau ataate, care au rol de a mri suprafaa de rcire. Avantajele sistemului de rcire cu aer sunt: nclzirea mai rapid a motorului la pornire; construcia mai simpl a chiulasei i a blocului mo7 Autor: 2011

tor (fr cma de ap); evitarea neajunsului creat de depunerea de piatr; ntreinerea mai simpl; nu prezint pericol de nghe; uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei nclziri mai rapide dup pornire; cost mai redus. Dezavantajele: imposibilitatea unui control precis al rcirii; rcirea insuficient a zonelor calde ca urmare a conductibilitii termice inferioare a aerului n comparaie cu apa; zgomot puternic al ventilatorului; la putere egal, motorul policilindric rcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la cilindri i prin urmare este mai greu. Datorit celor menionate rcirea cu aer se aplic mai frecvent la MAC grele, dat fiind c acestea lucreaz mai bine la temperaturi mai mari ale cilindrilor i la MAS de cilindree mic. In figura 1.1 se reprezint instalaia de rcire cu aer la motorul unui autoturism. Aerul este trimis cu presiune de ventilatorul 1, n mantaua 2, care-1 conduce spre cilindrii 3 i chiulasele 4 - printre aripioarele lor, asigurnd o rcire uniform. Ventilatorul este antrenat de o curea trapezoidal, care transmite micarea i la generatorul de curent. Instalaia de rcire cu lichid. Datrit faptului c rcirea prin termosifon nu asigur o bun rcire i necesit un volum prea mare de ap, se folosete rcirea forat (cu pompa), cu circuit nchis (presurizat) sau deschis. Instalaia presurizat permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului este nlturat prin folosirea vasului de expansiune. De altfel, circulaia forat, n general, asigur mbuntirea condiiilor de funcionare a motorului, datorit diferenei mici de temperatur (1(M5C) dintre apa ce intr i cea care iese din cmile de rcire ale motorului (fa de 30C la rcirea cu termosifon}. Lichidul de rcire poate fi apa sau lichidul antigel (un amestec proporionat de ap distilat i lichid antigel comercial care conine alcool i glicerina) ce asigur funcionarea pe timp rece la - 40C.
8 Autor: 2011
Instalaia de rcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaie forat i presurizat permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110C (fig. 1.2).
Fig.1.2 In instalaia de rcire, circuitul lichidului este urmtorul: lichidul din jurul cmilor de rcire din blocul motor 1 se ridic n cmile de rcire din chiulasa 2, evacund cldura, apoi, prin termostatul 3, este di9 Autor: 2011

rijat fie spre motor de ctre pompa de ap, cnd temperatura este sub 70C (supapa termostatului fiind nchis), fie spre radiatorul 5, prin racordul 4, cnd temperatura trece de 70C (supapa termostatului fiind deschis), pentru rcire de ctre ventilatorul S, montat pe arborele pompei de ap. Apoi, pompa 7 aspir lichidul din radiator prin racordul pompei 6 i-1 recircul prin cmile de rcire din bloc i chiulas. Preluarea variaiei volumului lichidului datorat diferenelor de temperatur se face de ctre vasul dc expansiune 10, prin racordul 9; buonui cu supap dubl 11 asigur comunicarea cu atmosfera. Verificarea funcionrii normale a instalaiei de rcire se face prin bec de control la bord (rou), care se stinge la temperatura optim, fie prin termometru, sesizat de traductorul 12, montat la chiulasa motorului.
Fig.1.3 Instalaia de rcire a motorului de autocamion (fig. 1.3) este o instalaie de rcire cu lichid i circulaie forat i presurizat, avnd urmtoarele circuite de rcire:
10 Autor: 2011

circuitul de completare-compensare a lichidului de rcire din circuitul principal; circuitul secundar de rcire a apei prin nclzirea cabinei. Circuitul principal. Circulaia forat a apei este realizat de ctre pompa de ap 18. Antrenat de arborele cotit al motorului, prin cureaua trapezoidal 19, pompa de ap aspir apa rcit din bazinul inferior al radiatorului 22, prin conducta 77, o refuleaz prin conducta 16 n rcitorul 14, rcind uleiul, i o introduce, prin conducta 13 i rampa de distribuie a apei, ntre cmile de cilindri. Prelund cldura nmagazinat de cilindri, apa este mpins n chiulas, de unde preia cldura calotelor camerelor de ardere, a injectoarelor i a ghidurilor de supap i, n stare fierbinte, iese din chiulas prin conducta termostatului 4 i, prin conducta 5, ajunge n bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este mpins prin spaiile nguste ale fagurelui radiatorului, unde este rcit de curentul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adun n bazinul inferior, de unde este absorbit iari de pompa de ap.
sei;
circuitul
principal pentru rcirea uleiului, blocului motor i chiula-
La pornirea motorului rece, radiatorul 22 poate fi scurtcircuitat cu ajutorul termostatului montat n cotul 4, pn cnd apa clin motor ajunge la temperatura de 78C. Deoarece termostatul se deschide complet cnd apa atinge 91C, n perioada de timp limitat de creterea temperaturii de la 78C la 91C, apa de rcire este mpins att ctre rcitorul de ulei, ct i spre radiator. Circuitul de drenaj i compensare este aezat deasupra motorului i cuprinde rezervorul de completare-condensare 7 cu dou conducte, una de legtur cu bazinul inferior i alta de legtur cu pompa de ap i ndeplinete urmtoarele funcii: colecteaz aburul din circuitul de ap, deoarece bulele de abur pot provoca supranclziri locale ale blocului carter i chiulaselor, supranclziri, care, n final, pot provoca fisurarea acestor piese; compenseaz lipsa de lichid n cazul nclinrii motorului; fiind aezat deasupra radiatorului, nu permite ca presiunea apei, n coloana de aspiraie, s scad sub valoarea limit la care se pot produce vapori. Circuitul secundar se realizeaz astfel: apa fierbinte este mpins din conducta 24 n radiatorul 1 pentru nclzirea cabinei i, dup cedarea cldurii aerului, este mpins prin conducta 3 la pompa de ap.
11 Autor: 2011

Scoaterea din circuit a ntregii instalaii de nclzire a cabinei se face cu ajutorul ntreruptorului 6, iar reglarea nclzirii cabinei se face prin manevrarea ventilului de nclzire 25. Pompa de ap, folosit la instalaia de rcire a motoarelor de automobil, asigur o presiune de 2-5 bar i este de tip centrifugal (fig. 1.3.a). Prin cureaua trapezoidal 8, micarea se transmite la fulia de antrenare 6, montat pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rulmenilor 7, etanai prin garnitur mpotriva scurgerii unsorii; la captul posterior al arborelui este montat turbina (rotorul) 2, n corpul pompei 4.
Fig.1.3.a La antrenarea fuliei, deci i a arborelui, este acionat turbina, care aspir apa din bazinul inferior al radiatorului prin racordul de alimentare 5, i o trimite n camera turbinei 3, de unde o refuleaz n cmile de rcire din blocul motor (la unele motoare i la rampa de distribuie i la rcitorul de ulei). Ventilatorul are rolul de a asigura mrirea volumului de aer pentru rcirea apei din radiator. El este format din paletele 9, n numr de 4-6 buci, cu lungimea i inclinaia specific tipului de motor (35-45), fixate pe fulia 6, prin intermediul uruburilor 10; aceasta este antrenat de la fulia motorului prin cureaua trapezoidai 8, transmind micarea prin
12 Autor: 2011

acelai ax / i la 3 pompa de ap. Paletele ventilatorului pot fi din tabl de oel sau material plastic.
Fig.1.4
Fig.1.4.a In timpul funcionrii motorului, ventilat rul aspir aer rece din atmosfer i-1 trece cu presiune printre celulele radiatorului, rcind lichidul. 7 La unele motoare, ventilatorul este montat separat de pomp, i anume pe fulia arborelui cotit. Unele motoare moderne au asigurat funcionarea ventilatorului cu
13 Autor: 2011

intermiten, n funcie de temperatura lichidului. Comanda cuplrii i decuplrii ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de ctre o supap termostatic. Radiatorul disperseaz apa supranclzit venit de la motor, n fii subiri, pentru a putea fi rcite de ctre aerul trimis de ventilator.
Fig.1.4.b Este format din dou bazine - unul superior, de legtur cu chiulasa pentru aduciunea apei, i altul inferior, de colectare a apei rcite i care este aspirat de ctre pomp printr-un racord. ntre bazine este lipit miezul (corpul de rcire) de tip cu evi sau fagure, prin care apa cald este dispersat n fii. Bazinul superior este prevzut cu un buon cu supap de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, i un racord de comunicare cu vasul de expansiune. Se confecioneaz din tabl de alam sau oel de 0,4-0,5 mm.
14 Autor: 2011
Fig.1.4.c Fixarea radiatorului n faa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu tampoane de cauciuc. Radiatoarele au orificiul de umplere prevzut cu un buon care, printr-o nchidere etan, separ interiorul instalaiei de rcire de atmosfer. Buonul este prevzut cu o supap de suprapresiune (o membran elastic), sub care se gsete, montat prin intermediul unei rondele i al unui nit , supapa de depresiune (o garnitur de cauciuc). Supapa este fixat pe scaunul , prin intermediul arcului .
In cazul formrii de vapori n instalaia de rcire i creterii presiunii pn la 1,8-1,8 bar, aciunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcului , permind vaporilor s treac prin conducta 6 n .
15 Autor: 2011

Cnd motorul se oprete, temperatura lichidului scade, ceea ce duce la formarea unei depresiuni n interiorul instalaiei. Aceast depresiune acioneaz asupra membranei elastice , pe care o deformeaz, deprtnd-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide gurile prin care aerul ptrunde n interiorul instalaiei .La instalaia presurizat, buonul nu are supap, aceasta gasindu-se n capacul vasului de expansiune. La unele motoare, radiatorul este prevzut cu hus pentru accelerarea nclzirii instalaiei pe timp rece.
Fig.1.5 Termostatul regleaz automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre radiator sau spre pomp, n funcie de temperatur (fig. 1.5).
Fig.1.5.a
16 Autor: 2011

Cnd apa motorului este sub 71C, supapa mare 2, din corpul 1, este nchis de arcul 5, burduful termostatului 8 fiind strns, iar supapa mic 4 este deschis, astfel c apa cald colectat de eava instalaiei intr prin racordul 5 i este dirijat spre pomp prin racordul 7. Dac apa depete temperatura de 71C, burduful se destinde i ncepe s se deschid supapa mare 2 i se nchide supapa mic 4, dirijnd parial apa spre radiator pentru rcire i parial spre pomp, astfel nct la 85C supapa mare este deschis complet i circuitul se face numai spre radiator, prin racordul 6.
2.NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA INSTALAIEI DE RCIRE

2.1.NTREINEREA INSTALAIEI DE RCIRE
Intreinerea acestei instalaii cuprinde operaii de control, verificare, ungere, reglare i curirc, dup cum urmeaz: verificarea etaneitii organelor componente ale instalaiei; controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completeaz cu ap curat sau lichid antigel. n timp ce motorul funcioneaz; ungerea rulmenilor pompei de ap (dac nu sunt capsulai), cu unsoare consistent, la 10 000 km; verificarea ntinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie s fac o sgeat mai mare de 15-20 mm la o apsare cu o for de 30-40 N la mijlocul distanei dintre cele dou fulii. n caz c e mai mare se regleaz, prin modificarea poziiei generatorului de curent, dup slbirea piulielor de fixare. Dup reglare, se strng din nou piuliele; o ntindere insuficient a curelei ducc la rcirea insuficient, iar o curea prea ntins duce la uzarea rulmenilor pompei de ap i a generatorului de curent. splarea cu jet de ap a radiatorului pentru ndeprtarea impuritilor, la 10 000 km; splarea rcitorului de ulei cu jet de ap, la 60 000 km sau anual; controlul punctului de congelare a lichidului de rcire cu ajutorul ter- modensimetrului, anual;
17 Autor: 2011

nlocuirea lichidului antigel, o dat la doi ani, folosind plnia special i sistemul de aerisire a instalaiei; nlocuirea termostatului, la 60 000 km; Curirea depunerilor de piatr din instalaie, care reduce capacitatea de rcire; piatra se depune, sub form de crust calcaroas pe pereii organelor, provenit din sruri, n urma evaporrii apei, mai ales cnd se fac completri ale nivelului cu ap dur. Operaia se execut anual. Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimic cu soluii acide, pentru blocurile de aluminiu, sau bazice, pentru cele din font. Se utilizeaz cel mai adesea soluia bazic format din: 10% carbonat de sodiu (sod de rufe), 5% petrol lampant i restul ap. Soluia acid cea mai folosit este compus din 10% acid clorhidric si restul ap.
In funcie de blocul motor, se umple instalaia cu una din aceste soluii, punndu-se motorul n funciune circa 10 min se oprete i se las astfel 8-10 h; se pune din nou motorul n funciune circa 5 min i apoi se golete instalaia; urmeaz o splare cu ap curat, cu motorul n funciune 3-5 min dup care se golete i se umple cu ap curat, pentru funcionarea normal a motorului. Pentru evitarea depunerilor de piatr a crei curire necesit o operaie complicat, se recomand utilizarea i completarea nivelului de ap evaporat, cu ap care are duritatea sczut sau utiliznd metode de reducere cu permutit (nisip fin care conine sodiu): acesta intr n reacie cu srurile de calciu i magneziu pe care le dizolv.
In general, defeciunile instalaiei duc la supranclzirea sau la nclzirea insuficient a motorului. Supranclzirea are drept cauze: pierderi de ap, slbirea sau ruperea curelei de ventilator, termostatul defect sau blocat, funcionarea necorespunztoare a pompei de ap i a ventilatorului, nfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatr.
-
3.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIE DE RCIRE
Pierderile de ap n exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompa de ap, buoane, care se observ prin scurgeri n timpul ct motorul nu este n funciune; pierderile interioare au loc datorit spargerii garniturilor de chiulas sau inelelor de cauciuc de la ci18 2011
Autor:

lindri, deformrii suprafeelor de etanare dintre bloc i chiulas, strngerii insuficiente a uruburilor de chiulas. Se constat prin formarea de bule de aer n bazinul superior al radiatorului la turaie ridicat sau a picturilor de ap glbui de pe tija de ulei. Remedierea const n strngerea colierelor, nlocuirea racordurilor defecte, nlocuirea garniturii de chiulas sau inelelor cilindrilor, strngerea uruburilor de chiulas n ordinea indicat (de la mijloc spre exterior), rectificarea suprafeelor de mbinare a chiulasei sau blocului motor. Cureaua insuficient strns se remediaz prin slbirea piulielor generatorului i modificarea poziiei, pn la ntinderea corect; apoi se strng piuliele; dac este rupt, cureaua se nlocuiete. Termostatul defect sau blocat se datorete deteriorrii burdufului sau capsulei, scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa n poziia nchis. Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dac este rece n timp ce carcasa termostatului i motorul sunt ncinse, iar la accelerarea motorului nu se observ nici o unduire n radiator. Remedierea se realizeaz prin nlocuirea termostatului. Funcionarea necorcspunztoare a pompei de ap se datorete ruperii penei de fixare a rotorului (turbinei) sau depresrii ei de pe arbore, iar uneori din cauza ngherii apei, ruperii paletelor rotorului. Defeciunea se depisteaz prin observarea unei unduiri slabe n bazinul superior a! radiatorului, la accelerarea motorului. Remedierea se execut prin nlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presri corespunztoare; n cazul ruperii paletelor turbinei, se nlocuiete complet rotorul pompei n ateliere. La ventilator se pot deforma sau rupe paletele. Dac paletele ventilatorului sunt deformate se ndreapt, iar cnd sunt rupte, s nlocuiete ventilatorul. Dup reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzrii premature a rulmenilor. In unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea ce impune o reparare mai ampl n atelier. Infundarea radiatorului se datorete impuritilor sau ruginii.
19 Autor: 2011

Se remediaz prin desfundarea chimic sau mecanic cu ajutorul unor tije. prin deplasarea longitudinal n interiorul evilor, apoi se sufl cu aer comprimat. Desfundarea se poate face i cu jet de ap sub presiune. Radiatorul cu sprturi mici se remediaz prin izolarea evilor din poriunea respectiv sau lipirea moale sau cu soluii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu spun. Dac sprtura este mare, radiatorul trebuie nlocuit. Depunerile de piatr se cur cu soluii chimice acide sau bazice, dup cum s-a artat la ntreinerea instalaiei. nclzirea insuficient a motorului este cauzat de blocarea supapei termostatului n poziie deschis, cnd apa trece spre radiator, nepermind nclzirea rapid a motorului. Remedierea const n nlocuirea termostatului. Defectarea indicatorului de temperatur (bec rou de control sau termometru) presupune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se nlocuiete. La fel i pentru instalaia de semnalizarea avariilor.
4.REPARAREA INSTALAIEI DE RCIRE

Cele mai importante dcfeciuni au loc la pompa de ap. ventilator, radiator i termostat, dup cum urmaz: Pompa de ap se demonteaz de pe motor, desfcnd colierele, racordurile i cureaua ventilatorului se dezasambleaz, apoi se constat defectele i se repar ndeosebi corpul i arborele;
fisurile sau rupturile se repar prin sudur i ajustare sau prin lipire cu rini epoxidice. Dup reparare, se face proba hidraulic la 34 bar; suprafaa deformat se recondiioneaz prin rectificare plan, admindu-se o abatere de 0,05 mm; filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin ncrcarea cu sudur, gurire i refiletare la cota nominal, sau se refileteaz la cot majorat; rulmenii uzai se nlocuiesc;
20
Autor:
2011

arborele ncovoiat se ndreapt la rece cu ajutorul presei; abaterea maxim este de 0,05 mm; arborele uzat se rectific, se cromeaz i se rectific rotund la cota nominal; canalul de pan lrgit se ncarc cu sudur i se frezeaz un altul decalat la 180, sau se rectific i se nlocuiete pana; Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se ncarc prin sudur i se rectific; dac sunt rupte mai mult de dou palete sau ruptura este prea grav, se nlocuiete ntreg rotorul. Locaul pentru axul pompei de ap uzat se recondiioneaz prin bucare dup alezare. dup care se face rectificarea la cot nominal; dup reparare, se controleaz abaterea rotorului n locaul din corpul pompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asambleaz componentele. Ca prim prob, rotorul trebuie s se nvrte uor cu mna. Se probeaz apoi pe standul de prob. Ventilatorul poate prezenta ca defeciuni:
deformarea paletelor; se repar prin ndreptare liber sau folosind un dispozitiv special; fisurarea sau ruperea paletelor; se impune nlocuirea lor; slbirea paletelor n locurile de mbinare; se sudeaz sau se nituiesc; deformarea orificiilor uruburilor de fixare pe fulie; se ncarc cu sudur i se guresc la cota nominal. Radiatorul se cur mai nti cu jet de ap i aer comprimat, apoi se fierbe n soluie cu sod caustic 10% pentru ndeprtarea pietrei i impuritilor depuse, dup care se supune controlului n baia de ap, introducnd n interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar; se constat defeciuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpului (miezului) sau evilor; remedierea se face prin lipirea cu aliaje moi.
Dac numrul evilor sparte este sub 5%, atunci se izoleaz. Dup lipire, radiatorul se supune din nou probei de etanare. Termostatul se controleaz funcional ntr-o baie de ap nclzit progresiv, urmrind, n acelai timp, cu un termometru, ca nceperea deschiderii supapei s se fac la 70C, iar la 85...90C s fie complet deschis. Sub 70C, supapa trebuie s se nchid. Rcitorul de ulei poate avea evile sparte sau supapa defect.
21 Autor: 2011

evile sparte se lipesc, iar supapa se regleaz; cnd nu este etan pe scaun, se rodeaz cu past. Apoi, se face proba de etanare a rcitorului ca i la radiator. n atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aaz grtare de lemn. De asemenea, vor exista instalaii de probe cu ap, cu scurgerea la canalizare.
22 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
23 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente INSTALATIA DE RACIRE CU APA 1.Destinatia si partile componente 1 2 3 4 6 6
2.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire 14 2.1.Intretinerea instalatiei de racire 3.Defecte in exploatarea instalatiei de racire 4.Repararea instalatiei de racire Bibliografia Cuprinsul 17 18 20 23 24
24 Autor: 2011
INSTALATIA DE UNGERE
TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIA DE UNGERE Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiei de ungere. 7. Functionarea instalatiei de ungere. 8. Exploatarea instalatiei de ungere. 9. Intretinerea instalatiei de ungere. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema INSTALATIA DE UNGEREevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale functionarii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de ungere si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru acest gen de instalatie. Realizarea proiectului INSTALATIA DE UNGERE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATIA DE UNGERE INSTALATIA DE UNGERE

1.DESTINAIA I PARTILE COMPONENTE
Instalaia de ungere este format dintr-un ansamblu de piese care, mpreun cu canalele respective, asigur ungerea organelor n micare ale motorului, precum i circularea, filtrarea i rcirea uleiului. Prin aceasta, se micoreaz frecarea ntre suprafeele pieselor n micare (deci i puterea consumat), se micoreaz uzura i se asigur etanarea grupului cilindru-piston-segmeni, splarea i evacuarea impuritilor i particulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalaia de ungere contribuie la rcirea pieselor, prentmpinnd oxidarea uleiului de ctre organele cu care vine n contact. Se asigur o intensitate a ungerii pieselor, dup solicitrile i viteza lor de deplasare relativ. De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismului motor i a mecanismului de distribuie, n cea mai mare parte, o ungere lichid, sub forma unei pelicule continue ntre suprafeele de contact n micare relativ. Metodele de ungere pot fi: ungerea prin presiune (forat), prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de ctre o pomp de ulei; ungerea prin stropire, uleiul fiind mprocat de ctre arborele cotit care, n micarea lui de rotaie, barboteaz uleiul din carterul inferior; ungerea mixt, prin care o parte din piese - cele mai solicitate la viteze de deplasri mari - sunt unse prin presiune, iar celelalte prin barbotaj. Motoarele de automobile au o ungere mixt (Dacia 1310, Logan, D 797-05, D 2156 HMN 8 etc.). Uleiurile de ungere trebuie s corespund unor cerine de calitate i de exploatare: mbuntirea proprietilor lor este asigurat prin adugarea de aditivi. In figura 1.1, a se pot urmri circuitul i componentele instalaiei de ungere a unui MAS, unde presiunea este asigurat de o pomp de ulei cu roi dinate, antrenat de arborele cu came prin intermediul pinionului de pe arborele ruptor- distribuitorului.
6 Autor: 2011
Cnd motorul funcioneaz, uleiul este absorbit de pompa 2, prin sorbul 3, din baia de ulei 1 i refulat cu presiune la filtrul 4 i apoi la rampa de ulei 5 (conducta principal). Din ramp, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagrele paliere ale arborelui cotit 7 i canalele 6 la lagrele arborelui cu came 8 i roile de distribuie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutorilor 9 i la arborele ruptor-distribuitorului, asigurnd ungerea suprafeelor de contact dintre culbutori, supapele 11 (inclusiv arcurile lor cu ulei pulverizat) i tijele mpingtoare 10, depunndu-se pe chiulas. Uleiul se scurge apoi pe lng tije, asigurnd ungerea suprafeelor de contact dintre tije, tachei, camele arborelui cu came i se scurge n baia de ulei. De la lagrele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis cu presiune prin canalele 77 din interiorul arborelui cotit la fusurile i respectiv lagrele manetoane 12, de unde este pulverizat n picturi foarte fine pe pereii cilindrilor 13, asigurnd ungerea semilichid a grupurilor pistonsegmeni-cilindri i a bolurilor.
7 Autor: 2011
Fig.1.1 In figura 1.1, b se prezint instalaia de ungere complex a unui MAC cu cilindrii n V avnd arborii cu came n chiulas. La aceast instalaie circuitul uleiului este urmtorul: din baia 7, pompa 10 absoarbe uleiul prin sorbul cu sit 8 i conducta 9 trimindu-1 la filtrul 1 (care reine impuritile). Dac filtrai este colmatat, o supap by-pass se deschide, iar uleiul trece n circuit nefiltrat. De la pomp, uleiul sub presiune este trimis n rampa de ulei 11, care asigur ungerea lagrelor paliere, precum i ungerea lagrelor manetoane prin canalele din interiorul arborelui cotit 6; acestea .alimenteaz cu ulei i suprafeele cilindrilor, grupurilor pistoane-segmeni i boluri (prin canalele din tijele bielelor i a duzelor 5). Surplusul de ulei de pe cilindri este rzuit i readus n baia de ulei. Prin canalul 12 o parte din ulei este trimis la rampele de ulei 2 din chiulas, iar de aici la canalele din interiorul arborilor cu came 3, din care se alimenteaz palierele acestora, camele i tacheii hidraulici 4.
8 Autor: 2011
2.CONSTRUCIA PRILOR COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE UNGERE
Baia de ulei (carterul inferior) este depozitul de ulei al motorului i este confecionat din tabl ambutisat sau turnat din aliaje de aluminiu, cu o parte profilat mai adnc pentru nfundarea sorbului pompei de ulei. Unele bi pot avea perei despritori pentru a se asigura meninerea nivelului de ulei la deplasarea n ramp. In partea inferioar este prevzut cu buon de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de reinere a particulelor metalice. Se monteaz la blocul motor cu uruburi, etanarea fiind asigurat de o garnitur plastic sau de plut. La unele motoare Citroen, cele dou semicartere ale blocului motor sunt profilate astfel nct partea inferioar s includ i baia de ulei. Pompa de ulei poate fi cu roi dinate, palete sau cu piston plonjor. Mai utilizate sunt cele cu roi dinate cu angrenare interioar sau exterioar. Pompa de ulei cu dantur interioar (fig. 2.1, a), folosit la motorul D 79705, funcioneaz astfel: n timpul rotirii n sens invers a roilor dinate 2 i 3, se creeaz o depresiune n corpul pompei I i se absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, n camera de aspiraie 4, de unde este preluat prin spaiile dintre dinii roilor dinate i corp, apoi refulat n camera de refulare 5 i trimis n instalaie. Pompa de ulei de la motoarele Citroen este, de asemenea, cu dantur interioar, al crei corp este delimitat de carterul inferior al motorului. Arborele pompei este antrenat printr-un piston, de ctre cureaua dinat stnga.
9 Autor: 2011
Fig.2.1 Pinionul conductor al pompei de ulei are pe arborele lui o roat dinat, care primete micarea de la pinionul arborelui cotit (D 797-05 i D 2156 HMN 8) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului de pinioane elicoidale care antreneaz ruptor-distribuitorul (Dacia 1310). Filtrul de ulei asigur reinerea impuritilor, pentru ca uleiul s-i menin proprietile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare brut sau fin. Filtrul brut se monteaz n serie cu circuitul pompei de ulei avnd o rezisten mic de trecere, asigurnd un debit de 80-90% spre sistemul de ungere. Filtrul fin, legat n paralel cu circuitul, are rezisten mai mare de trecere (prin ele trrecnd 5-10% din debitul pompei) i dup filtrare, uleiul este retrimis n baia de ulei. Filtrele de filtrare fin pot fi statice sau dinamice. Filtrele statice folosesc ca material de curire psl, fire textile presate, iar cele mai utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confecio neaz sub form de cartu (element) filtrant capsulat (mai rar demontabil), care se nlocuiete periodic. Motoarele cu capacitate mic a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin. In figura 2.2 este reprezentat construcia filtrului de ulei al motorului D 797-05. Uleiul trimis la pomp intr prin orificiul 2 se filtreaz circulnd de la exterior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese prin canalul 4 din suport i este refulat n circuitul de ungere. Supapa de scurtcircuitare 5 se deschide la circa 2 bar i uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de rcire
10 Autor: 2011
Filtrul motorului D 2156 HMN este mixt, n corpul lui 1 fiind montate filtrul exterior din sit metalic i un element filtrant de carton poros.
Fig.2.2 Uleiul intr prin orificiul filtrului, trece prin filtrul din sit 2 i apoi prin cel de carton 3, de la exterior spre interior, fiind reinute impuritile, dup care trece spre circuitul de ungere. Filtrul dinamic realizeaz filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminndu-se impuritile mai grele.
Fig.2.3 Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (fig. 2.3) este montat n paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la rcitorul de ulei intr prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglat la 1-2 bar pentru limitarea cantitii de ulei admis la circa 20%, trece prin interiorul axului 5 i este mpins prin canalele 7 n spaiul dintre rotorul 4 i clopo11 Autor: 2011
tul 3. Apoi prin partea superioar ajunge n spaiul dintre pereii rotorului, trece prin canalele 8 la duzele 9, crend cuplul de rotire al rotorului, centrifugnd uleiul, dintre rotor i clopot prin maneta de hrtie 6; impuritile reinute de manet se scurg n jos, iar uleiul filtrat este mpins n sus. Uleiul filtrat ajuns n carcasa inferioar a suportului 2 se scurge n baia de ulei prin canalele respective. Radiatorul (rcitorul) de ulei menine calitile de ungere ale uleiului prin stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80C. Motoarele cu capacitate mare a sistemului dc ungere sunt dotate cu rcitor. La motoarele automobilelor ROMAN i DAC exist radioatoare de ulei, rcirea realizndu-se cu apa din instalaia de rcire. Rcitorul de ulei al motorului D 797-05 (fig. 2.4), montat n serie cu circuitul uleiului este de tipul cu evi simple, aezat n poziie vertical. Uleiul cald de la filtru intr prin orificiul 5, trece prin compartimentele pereilor despritori 12i iese prin orificiul 8 rcit de contracurentul apei care vine de la pompa de ap i intr prin eava 10 n capacul inferior 9, trece prin evile 6, la partea superioar, i iese prin tubul 1 din capacul superior 2.
Fig.2.4 Radiatorul de ulei al motorului D 2156 HMN 8 este asemntor cu celdescris anterior, dar n locul pereilor despritori are evi duble pentru circulaia apei i a uleiului (printre pereii lor), iar n capacul superior
12 Autor: 2011
exist o supap de suprapresiune care lucreaz la 5-6 bar i care dirijeaz uleiul direct n circuit fr s se mai rceasc, n eventualitatea nfundrii evilor cu impuriti. Radiatorul de ulei de la motorul autoturismului OLTCIT este de tip fagure,amplasat deasupra motorului. Joja de ulei este o tij metalic, cu seciune dreptunghiular a crei lungimedepinde de nlimea bii de ulei i de locul de amplasarea, astfel nct s poat fi uor manevrabil pentru controlul nivelului de ulei. La captul inferior este prevzut cu dou semne liniare, distanate ntre ele, care indic nivelul minim i respectiv maxim de ulei din baie; captul opus este ndoit astfel nct s poat fi manevrat uor, pentru controlul nivelului, avnd i o buc de cauciuc fix, pentru limitarea introducerii n locaul tubular din blocul motor. Unele motoare, au la captul inferior un traductor, care indic printr-un bec de control de la bord, nivelul de ulei (autoturismul BMW). Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt prevzute cu dou sisteme de control al presiunii de ulei. Acestea au dou traductoare montate pe rampa de ulei, cu legturi prin cablu la bord; unul pentru manometrul ce indic presiunea din instalaia de ungere, iar cellalt la becul de avertizare (colorat) care se aprinde cnd presiunea uleiului este sub limita admis (Dacia 1310, D 797-05 etc.). Motorul Oltcit Club este prevzut cu un dispozitiv special (reniflard) cu rol de separarea particulelor de ulei pentru reintroducerea lor n circuitul de ungere, precum i pentru depresurizarea carterului motor. De asemenea are i un separator de ulei plasat pe conducta de legtur dintre reniflard i filtrul de aer (pentru reinerea complet a particulelor de ulei i returnarea lor n instalaia de ungere). Prezena reniflardului este specific motoarelor cu cilindri opui, la care variaz volumul interior al carterului (prin deplasarea pistoanelor) i care altfel ar duce la pierderi de gaze i particule de ulei n atmosfer, mai ales la turaii ridicate.
13 Autor: 2011
Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, reinnd particulele de ulei antrenate, de ctre reniflard i separatorul de ulei, pentru a fi reintroduse n circuit printr-o conduct de plastic, de legtur dintre gura de umplere i baia de ulei. Prin aceasta se asigur ventilaia carterului. Gazele recirculate se ntlnesc, n carcasa filtrului, cu aerul admis din atmosfer. Circuitul uleiului n motorul D 797-05 (fig. 2.5) este urmtorul: din baia de ulei 7, uleiul este aspirat prin sorbul 2 i conducta 3, de ctre pompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune n canalul 6 (unde se gsete supapa 5 de reglare a presiunii care asigur o presiune a uleiului de 4,3 bar la turaia motorului de 2 900 rot/min) i mai departe spre filtrul de ulei 7 i apoi rcit n radiatorul 5, intr prin conducta superioar 9 i iese prin orificiul canalului inferior 10 i este condus la rampa de ulei 77; de aici, trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagrele paliere ale arborelui cotit i lagrele arborelui cu came; trece apoi prin canalele interioare 15 ale arborelui cotit la lagrele manetoane,.stropind i pereii cilindrilor, apoi se scurge n baia de ulei. Tot din rampa de ulei 11, prin canale auxiliare, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13, care se deschid la presiunea de 1,5 bar i arunc uleiul pc fundul pistoanelor pentru rcirca lor i ungerea cilindrilor. Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge la axul culbutorilor 19, pentru ungerea lagrelor culbutorilor, a suprafeelor de contact dintre culbutori 20, supape i tijele npingtoare depunndu-se pe chiulas, de aici se scurge pe lng tijele mpingtoare 21 i tacheii 22, pentru ungerea suprafeelor lor de contact, precum i a contactelor tacheilor cu camele de pe arborele cu came, apoi se scurge n baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulas se scurge pe canalul vertical i conducta 23, la lagrele arborelui cotit al compresorului de aer i apoi n baia de ulei. La tipul nou, uleiul este trimis sub presiune, printr-o conduct de la rampa de ulei, la compresor. Angrenajul distribuiei este uns cu ulei venit de pe canalul 16 de la rampa de ulei. Alimentarea se face pe la gura de umplere cu buonul 24, iar nivelul uleiului se msoar cu tija 25. Motorul D 2156 HMM 8 are un circuit al uleiului asemntor, cu urmtoarele deosebiri: uleiul de la pomp este trimis la rcitor, apoi la filtru, de unde este distribuit n trei direcii (filtru centrifugal, supapa de reglare a presiunii i pompa de injecie); alimentarea axului culbutorilor
14 Autor: 2011
este realizat prin dou canale verticale; compresorul de aer se unge prin presiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de completarea nivelului de ulei n baie, consumat prin ardere (tipurile mai vechi de motoare). Presiunea de ungere este de 3-4 bar. Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o pomp de ulei, al crei arbore este antrenat de arborele conductor ai pompei principale, cu rol de a absorbi uleiul din cavitile blocului motor i al trimite n baie. Ambele instalaii dispund de un manometru la bord pentru urmrirea presiunii uleiului, n legtur cu traductorul 17 (fig. 2.5), i un bec rou de avarii n legtur cu lin alt traductor, montat tot pe rampa de ulei.
Fig.2.5 Ventilaia carterului este necesar pentru evacuarea gazelor din carter, eliminndu-se contrapresiunile i mbtrnirea prematur a uleiului, precum i creterea consumului de ulei. Aceasta se realizeaz fie pe cale natural cu ajutorul unui epurator n atmosfer, fie pe cale forat, gazele arse fiind absorbite direct din carter prin galeria de admisie n cilindru, diminund i efectul polurii (sistem folosit la motoarele moderne de automobile).
15 Autor: 2011
3.ULEIURI PENTRU MOTOARE TERMICE
In prezent, ungerea ansamblurilor de la motoarele termice destinate automobilelor, se realizeaz cu uleiuri minerale i sintetice. Acestea trebuie s ndeplineasc funcii complexe, ca: lubrifiere, rcire, protecie chimic i etanare. indiferent de anotimp i temperaturi ale mediului sau condiii de lucru. Motoarele sunt supuse unor solicitri variabile termice, mecanice sau chimice care impun meninerea calitii uleiurilor pe o anumit durat (de obicei pe un anumit numr de kilometri parcuri de automobil sau de ore de funcionare ale motorului). Solicitrile cele mai mari acioneaz ndeosebi asupra ansamblurilor piston- segmeni-cilindru, lagre de alunecare sau rostogolire, angrenaje, mecanisme, crora trebuie s le asigure o pelicul continu sau intermitent ntre suprafeele lor n micare relativ. Uleiurile se caracterizeaz prin: viscozitate, indicele de viscozitate (ce indic variaia viscozitii cu temperatura), punct de congelare, stabilitate la oxidare, tendina de spumare, volatilitate, puritate. Uleiurile minerale, se obin prin distilarea n vid a pcurii uoare (un rezidiuu al distilrii ieiului pentru realizarea benzinelor i motorinelor). Uleiurile sintetice se fabric prin metode speciale care, prin aditivare, capt proprieti deosebite, fchdu-le apte pentru utilizri la motoare n condiii foarte severe (raliuri sau curse automobilistice). Indiferent de tipul uleiului, acesta i mbuntete calitatea prin adugarea de aditivi sau pachetelor de aditivi (polifuncionali), obinnd uleiurile multigrad. Pentru MAS, uleiurile sunt simbolizate cu litera S, urmat de sufixele A - H (calitatea crete de la A la H), iar pentru MAC cu litera C urmat de sufixele A - E (calitatea crete de la A spre E). Uleiul cel mai bun pentru MAS este notat SH, iar pentru MAC este notat CE. Dac uleiul poate fi folosit la ambele tipuri de motoare se noteaz SH/CE. In prezent a aprut o serie de uleiuri de la diverse firme cu renume internaional SHELL, CASTROL, B.P. (Britisch Petroleum), TEXACO, ESSO, AGIP, ARAL, ELF etc. Acestea prezint caliti superioare clasificate dup criteriul AP] (American Petroleum Institute). Toate aceste uleiuri au o periodicitate de schimb de 10 000-12 000 km. Se recomand ca la schimbarea uleiului s fie nlocuit i filtrul de ulei. iar
16 Autor: 2011
cel de aer s fie curat sub presiune de aer, iar la filtrul mixt s fie nlocuit i uleiul din baia lui. In condiii grele de utilizarea automobilului, se reduce periodicitatea de schimb la jumtate de parcurs. Un alt criteriu de clasificare dup SAE, ine cont de variaia viscozitii cu temperatura. De exemplu, uleiul 10W30 este astfel simbolizat: numrul din faa literei W indic viscozitatea la temperatura cea mai sczut, iar numrul de dup litera W simbolizeaz viscozitatea la temperatura de 100C. Uleiul 15W40 are viscozitate mic, care-i pstreaz calitile i la variaii de temperatur; este indicat pentru motoarele de turaie mare, rcite cu aer (OLTCIT, VOLKSWAGEN etc.). Uleiul 20W40 are viscozitate mai mare, fiind destinat motoarelor mai lente, rcite cu ap (Dacia, ARO, Cielo, Mercedeas, BMW, Volvo etc.).
4.NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA INSTALAIEI DE UNGERE

4.1. NTREINEREA INSTALAIEI DE UNGERE
Intreinerea instalaiei se impune pentru prevenirea unor defeciuni ale motorului, uneori provocate i de funcionarea defectuoas a instalaiei de ungere. De aceea, periodic, se va nlocui uleiul, folosind calitatea corespunztoare strii de uzare a motorului i se va curai sau schimba elementul filtrant. Starea de uzare se apreciaz dup culoarea gazelor de eapare (sau din carter), carp, dac sunt albastre, indic uzarea grupului cilindru-piston-segmeni. Operaiile principale de ntreinere sunt: verificarea nivelului de ulei din baie i completarea cu ulei proaspt de aceeai calitate, zilnic; nivelul trebuie s fie ntre reperele maxim i minim. Nu se admite funcionarea motorului cu ulei sub nivelul minim, pentru c poate duce la avarii grave, i nici peste maxim, deoarece se ajunge la consum inutil de ulei i depuneri de calamin n camera de ardere; controlul etaneitii la baia de ulei, lagrele marginale de la arborele cotit, buoane, filtre, capace, chiulas i tachei, zilnic;
17 Autor: 2011
ungerea lagrelor de la subansamblurile cu ungere independent (rulmeni, pomp i ventilator, alternator i demaror, ruptordistribuitor etc.) cu unsoare consistent sau ulei de calitate i la periodicitatea indicat. Subansamblurile capsulate nu se vor demonta i unge dect la reparare: curirea rcitorului de ulei (anual, la RTS de primvar) pentru motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8; schimbarea uleiului i a elementului filtrant, la periodicitatea i de calitatea indicat n tabelul 7.1, astfel: se golete uleiul, cnd motorul este cald pentru scurgerea impuritilor; se cur dopul, inclusiv magnetul (dac are); se demonteaz elementul filtrant de ulei, se cur locaul i se nlocuiete cu altul nou; dac este demontabil (D 2156 HMN 8), se spal sita metalic i se nlocuiete filtrul de hrtie (operaie obligatorie numai la perioada respcctiv); se alimenteaz cu ulei proaspt n cantitatea indicat; se pornete motorul, Isndu-1 s funcioneze circa 5 min, dup care se controleaz nivelul i se completeaz la nevoie. Dac instruciunile prevd i splarea instalaiei, dup golirea uleiului uzat, se toarn n baie o cantitate echivalent cu jumtate din capacitatea ei de ulei, de calitatea celui ce va fi necesar pentru alimentare, se pornete motorul i se las n funciune 5 min, dup care se golete i se face alimentarea cu ulei proaspt; se schimb sau se cur filtrul, dac este cazul. Splarea cu ulei de tipul nou se face obligatoriu la reviziile tehnice sezoniere. O dat cu schimbarea uleiului din baie va fi nlocuit i cel din filtrul de aer combinat (splndu-se carcasa), din pompa de injecie i compresorul de aer, dac este cazul. In condiii aspre de exploatare (drumuri cu piatr, cu denivelri, antiere, n orae cu circulaie intens), se reduce la jumtate periodicitatea de schimbare a uleiului i elementului de filtrare.
18 Autor: 2011
Motor Capacitate, 1 Ulei D 797-05 15 5 000 Periodicitatea schimbului, km Calitate ulei M30 Super 2 M20 Super 2 (iarn) M30 Super 2 M20 Super 2 (iarn) M30 I-Extra Filtru 5 000 re Filtre suplimenta-
D2156HMN8
20
5 000
5 000 Se spa- 10 000 l sita meta- maneta de hrtie de lic la filtrul centrifugal 5 000 La motoare cu filtru brut se roiete tija la 500 km
ARO-240
5 000
Dacia 1310
3(3.251) cu filtru 5 0006 km
M20W40-Exlra
15 000
(vara) 000 M15W40-Extra (iarna) 15W40 15 000
OLTCIT Spe- 3(3.5)1 cu filtru 7 500 cial i Club 3,5(4) 1 cu filtru Cielo 3,75 10 000
SF/CC, SF/C 10W40 15W40
10 000 10 000 15 000
Dacia Nova 3 Logan
10 000 API. SAE- SF/CC 20W40: 15W40 10W40
2,91a motorul de 15 000 1,41 3,21a motorul de 1,61
19 Autor: 2011
5.DEFECIUNILE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE UNGERE
Scderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzal de lipsa de etan-are a mbinrilor de la baie, filtre, buoane, de slbirea buonului de golire, necompletarea la timp a uleiului consumat (admisibil circa 80100 g la 100 km), spargerea bii de ulei; depirea vitezei normale a autovehiculului (duce la consum exagerat de ulei). Remedierea const n completarea la timp a nivelului uleiului din baie, strngerea buonului, asigurarea etaneitii sau sudarea bii de ulei, deplasarea cu vitez moderat. Micorarea presiunii de ungere, ca urmare a dilurii uleiului cu ap sau combustibil, modificarea calitii uleiului, dereglarea sau neetanarea supapei de suprapresiune, scderea nivelului de ulei sub minim, defectarea pompei de ulei. Diluarea uleiului din baie cu ap formeaz o emulsie (spum glbuie pe tij) care nrutete ungerea. Este cauzat de spargerea garniturii de chiulas, a inelelor de etanare de la cilindrii motorului, a spargerii evilor de la rcitorul de ulei sau neetanrii garniturilor rci torului. Remedierea const n nlocuirea uleiului i nlturarea cauzei defeciunii. Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforrii diafragmei pompei de combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carburant prea bogat, funcionrii motorului la regim termic inferior din lipsa termostatului. Urmarea este nrutirea ungerii. Se remediaz prin nlocuirca diafragmei, evitarea pornirilor repetate la rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal. Modificarea calitii uleiului, provocat de neschimbarea la timp a uleiului sau filtrului, de utilizarea unui ulei de calitate inferioar, sau de uzarea excesiv a grupului cilindru-piston-segmeni micoreaz periodicitatea schimbului de ulei. Remedierea const n respectarea periodicitii schimbrii uleiului i filtrului, de calitatea cerut.
20 Autor: 2011
Dereglarea sau neetanarea supapei de suprapresiune se datorete slbirii sau ruperii arcului, impuritilor din ulei care impiedic aezarea supapei pe scaun. Se remediaz prin strngerea piuliei de reglare a supapei (sau nlocuirea arcului rupt), schimbarea uleiului i filtrului la timp. Defectarea pompei de ulei, ndeosebi ruperea dinilor pinionului de antrenare sau a arborelui pompei este cauzat de: nghearea apei din ulei (cnd este diluat cu ap), accelerrilor brute i repetate imediat dup pornirea motorului la rece, utilizarea unui ulei prea vscos. Acesta poate duce la griparea i chiar topirea lagrelor. Se observ prin scderea brusc a presiunii la manometru (dar trebuie controlat i traductorul cu lagturile electrice pentru identificarea corect a defeciunii). Remedierea const n nlocuirea roilor dinate sau arborelui defect al pompei de ulei, n ateliere, autovehiculul fiind remorcat. Infundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 i D 2156 HMN 8, din cauza impuritilor; se impune nlocuirea la timp a uleiului i filtrelor, inclusiv a manetei dc hrtie de la filtrul centrifugal. Aceeai defeciune poate fi ntlnit i la duza din conducta de ventilaie a carterului la automobilul Dacia 1310. Remedierea const n scoaterea duzei i curirea depunerilor, dup care se remonteaz duza i conducta.
6.REPARAREA INSTALAIEI DE UNGERE

Dintre subansamblurile instalaiei se uzeaz: pompa de ulei, baia de ulei, filtrele, radiatorul de ulei, manometrul i traductorul de ulei. Pompa de ulei, dup demontare, se cur i se spal n solvent, apoi se terg prile componente, dup care se supun constatrii, putnd prezenta unele defeciuni, ca: Uzarea corpului (suprafaa camerei pinioanelor) i orificiilor de centrare, fisuri ale flanei de prindere. Dac suprafaa camerei are o distan prea mare fa de roile dinate (peste 0,12-0,22 mm), se rebuteaz, iar orificiile uzate i flana fisurat se ncarc cu sudur i se prelucreaz.
21 Autor: 2011
Uzarea sau deformarea capacelor (suprafaa frontal i de mbinare), bucei axului, filetelor. Se procedeaz astfel: suprafaa frontal uzat se remediaz prin frezare plan (abatere admis 0,05 mm); buca uzat se nlocuiete, iar locaul supapei se alezeaz la treapta de reparaie (nlocuind supapa); filetele uzate se ncarc cu sudur i se refac la o cot nominal; capacul deformat se rectific plan (abatere 0,05 mm). Uzarea pinioanelor (n lime) se nltur prin cromare dur sau se nlocuiesc pinioanele.
Canalul de pan al arborelui uzat se ncarc canalul cu sudur i se frezeaz altul decalat la 90. Dup reparare, pompa se reasambleaz i se supune probei de presiune pe un stand sau direct pe motor (montndu-se un manometru de control n locul traductorului). Presiunea trebuie s fie la turaia de ralanti 3,54,5 bar i de 7-8 bar la turaia nominal a motorului. Baia de ulei poate prezenta defecte, ca: deformarea suprafeei de etanare sau a celei pentru buon, care se ndreapt (cele turnate se frezeaz pe o adncime de 0,5 mm), apoi se verific planeitatea (admis de 0,3 mm la 100 mm lungime); fisuri, crpturi, care se sudeaz i se rectific plan; uzarea filtrelor, care se ncarc cu sudur i se refileteaz la cota nominal. Filtrele de ulei prezint defeciuni numai la suporturi, care se nltur astfel: suprafaa de etanare cu elementul filtrant deformat se rectific prin frezare, pe o adncime de maximum 0,5 mm; filetul uzat se ncarc cu sudur i se refileteaz la cota normal; fisurile sau crpturile mici se ncarc cu sudur sau uleiuri speciale i se rectific plan, inclusiv la corpul i clopotul filtrului centrifugal; tija uzat se refileteaz, dup ncrcare prin sudare; arcurile decalibrate sau rupte se nlocuiesc; buca de la axul filtrului centrifugal uzat se nlocuiete. Radiatorul de ulei poate s prezinte defeciunile:
22 Autor: 2011

fisurarea sau spargerea evilor de circulaie a apei sau uleiului; se recondiioneaz prin lipirea cu aliaje moi; deteriorarea suprafeelor de mbinare; suprafeele deteriorate se rectific plan, iar garniturile de etanare se nlocuiesc; decalibrarea sau ruperea arcului supapei (D 2156 HMN 8): aceste defecte impun nlocuirea lui. Dup reparare, se impune proba de etanare, urmrind ca apa de rcire s nu ptrund n circuitul uleiului. Manometrul de ulei i traductorul acestuia - defecte se nlocuiesc.
23 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
24 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente INSTALATIA DE UNGERE 1.Destinatia si partile componente 2.Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere 3.Uleiuri pentru motoare termice 4.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de ungere 4.1.Intretinerea instalatiei de ungere 5.Defectiunile in exploatare ale instalatiei de ungere 6.Repararea instalatiei de ungere Bibliografie Cuprinsul 17 17 20 21 24 25 1 2 3 4 6 6 9 16
25 Autor: 2011
INSTALATII SI UTILAJE
TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATII SI UTILAJE. INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR. Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor. 7. Functionarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor. 8. Exploatarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor. 9. Intretinerea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELORevidentiaza principiile de functionare ale acestor instalatii si utilaje. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilor si utilajelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiilor. Realizarea proiectului INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATII SI UTILAJE INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR

1. UTILAJE I INSTALAII DE RIDICAT I TRANSPORTAT 1. 1.CRICURI
In unitile de ntreinere i reparaii auto, cele mai rspndite sunt cricurile hidraulice. Ele se execut ntr-o gam variat de tipuri, pentru sarcini de ridicare de (0,5-15) 103daN i nlimi de ridicare de 200-850 mm. Cricurile pot fi simple sau rulante (montate pe roi permind transportul pe distan mic a sarcinii ridicate). Cricul hidraulic simplu (fig. 1.1) se compune, n principal, din corpul 1 pompa hidraulic, format din cilindrul 9, pistonul 11 i prghia de acionare 12 cu prelungitorul 13, mecanismul de ridicare, compus din cilindrul 2 i pistonul 3 cu garnitura de etanare 7. Cricul se aaz sub sarcina de ridicat i se deurubeaz tija filetat 6 pn cnd talerul 8 atinge sarcina. Apoi, se basculeaz alternativ maneta 13,n limitele unghiului a acionnd prin aceasta pistonaul pompei hidraulice 11, care absoarbe uleiul din rezervorul 4 prin supapa de aspiraie 14 i l refuleaz prin supapa15 spre partea inferioar a cilindrului mecanismului de ridicare. Lichidul sub presiune acioneaz asuprapistonului 3 i acesta mpreun cutija filetat 6, ridicnd sarcina. Cndpistonul atinge cursa maxim, garnitura 7 descoper orificiul 10, prin careuleiul pompat se scurge n rezervor,iar ridicarea sarcinii nceteaz. Sarcina coboar sub greutatea proprie,atuncicnd, prin deurubarea cuiului ventil 5, se stabilete legtura direct ntre cilindru i rezervor.
6 Autor: 2011
Fig.1.1 Ca mediu hidraulic se folosete ulei de turbin sau un amestec de dou pri ulei fluid de motor cu o parte de petrol.
Cricul hidraulic rulant

El se compune din cadrul 1, pe care sunt montate pompa 6 i cilindrul hidraulic 7, dispozitivul de ridicare, format din prghia 5, montat ntre guseele 2 i talerul 3, i mecanismul de acionare, compus din maneta 12, mpreun cu un sistem de prghii, care transmite fora la pistonul pompei.
Fig.1.2
7 Autor: 2011
Sarcina se ridic prin intermediul talerului 3, basculnd alternativ maneta 12, pentru a aciona pistonul pompei, care introduce uleiul sub presiune n interiorul cilindrului hidraulic. Sub aciunea presiunii lichidului, pistonul cu o tij mpinge asupra extremitii inferioare a prghiei 5, care basculeaz n jurul articulaiei din guseul 2 i ridic sarcina. Cnd sarcina a ajuns la nlimea dorit, se blocheaz pedala 9 a supapei de descrcare 10 cu ajutorul siguranei de blocare 11. La coborrea sarcinii, se apas pedala 9 a supapei de descrcare. Prghia 4, articulat pe cadru, are rolul de a menine n permanen suprafaa superioar a talerului 3 orizontal. Pedala de picior 8 servete la acionarea pompei pn cnd talerul 3 ajunge la nlimea sarcinii de ridicat.
Macaralele pentru ridicat i transportat se folosesc la operaiile de demontare i montare a agregatelor mari de pe automobil (de exemplu: motor, cutie de viteze, puni etc.). Ele se execut, de obicei, pentru sarcini de ridicare pn la 1,5 IO3 daN, avnd acionare mecanic sau hidraulic. La macaralele cu acionare mecanic, sarcina se ridic cu ajutorul unui sistem de scripei pe care ruleaz un cablu sau lan, manevrarea fcndu-se manual. Macaralele hidraulice (fig. 1.2.1) se compun dintr-un cadru 1 montat pe roile 2, coloana 4, la a crei extremitate superioar este articulat braul principal de ridicare 3, i braul secundar 9 (cu trei poziii), prevzut cu crligul de agare 8 i dispozitivul hidraulic 5, format dintr-o pomp i un cilindru cu piston de ridicare n construcie monobloc.
1.2.MACARALE PENTRU RIDICAT I TRANSPORTAT AGREGATELE AUTOMOBILULUI
8 Autor: 2011
Sarcina suspendat de crligul 8 se ridic acionnd maneta 6 a pompei hidraulice, care introduce uleiul sub presiune n cilindru; pistonul deplaseaz spre exterior tija 10 care ridic braul 3 o dat cu sarcina.
Fig.1.2.1 Sarcina coboar sub greutatea proprie atunci cnd prin intermediul rozetei se deschide robinetul de golire al cilindrului. Mnerul 11 servete la manevrarea macaralei.
1.3.ELEVATOARE
Cu ajutorul elevatoarelor se ridic ntregul automobil pentru a permite accesul la prile inferioare n timpul operaiilor de ntreinere sau reparare.
9 Autor: 2011
In figura 1.3.1. se prezint ansamblul general al elevatorului (dispozitivului de ridicat autoturisme) DRA 2 000. El este destinat ridicrii autoturismelor pentru ntreinere i reparaii. Sarcina maxim de ridicare este de 2 000 daN. Elevatorul este acionat de ctre motorul electric 3, dispus n partea superioar a uneia dintre traversele verticale 2. Prin intermediul curelelor trapezoidale 6 este antrenat urubul conductor vertical 7. Legtura cinematic dintre urubul conductor, dispus pe traversa vertical 2 i urubul vertical dispus pe cealalt travers vertical, se realizeaz prin intermediul uni lan Gali 11. Cruciorul de ridicare 8 este ghidat pe traversa vertical, fiind antrenat prin mecanismul urub-piuli. Ghidarea deplasrii se realizeaz printr-un sistem de role.
Fig.1.3.1 Sunt i elevatoare la care fiecare travers vertical este prevzut cu cte un motor electric separat care antreneaz uruburile verticale, pe care se gsesc piuliele de acionare ale crucioarelor de care sunt fixate braele telescopice. Sincronizarea nlimii de ridicare a braelor telescopice se poate face electromecanic sau electric.
10 Autor: 2011
2.INSTALAII PENTRU SPLAREA I GRESAREA AUTOMOBILELOR
Pentru sporirea productivitii i uurarea efecturii operaiilor de splare- gresare, trebuie ca unitile de ntreinere auto s fie dotate cu utilaje speciale.
2.1.INSTALAII PENTRU SPLAREA AUTOMOBILELOR

Instalaiile folosite pentru splarea automobilelor pot fi: pentru splare manual; pentru splare mecanizat sau automatizat. Instalaii pentru splarea manual a automobilului. n cazul splrii manuale a automobilelor, furtunul este racordat direct la reeaua de alimentare cu ap cu presiunea de 2-3 bar sau la o pomp care ridic presiunea apei pn la 10-15 bar. Splarea cu ap la presiune ridicat permite reducerea timpului i mbuntirea calitii splrii, precum i reducerea consumului specific de ap. Instalaiile pentru splarea manual a automobilelor cuprind o pomp de ap cu un grup de antrenare. Ele pot fi mobile sau fixe. Instalaii pentru splarea automat a automobilelor. Din punctul de vedere al principiului de funcionare, se deosebesc trei tipuri de instalaii: cu jeturi; cu perii rotative; combinate. Instalaiile cu jeturi realizeaz splarea ndeosebi prin acionarea hidraulic asupra depunerilor de noroi, iar cele cu perii rotative realizeaz aceasta, n special printr-o acionare mecanic. In cazul instalaiilor combinate, automobilul se spal pe ambele ci, hidraulic i mecanic. Instalaiile de splare cu jeturi constau dintr-un cadru care nconjur automobilul n plan transversal, prevzut cu un numr de duze alimentate cu ap, prin care se realizeaz proiectarea jeturilor asupra caroseriei automobilului. n timpul splrii, micarea relativ dintre automobil i cadru se poate realiza prin deplasarea automobilului sau a cadrului n sens longitudinal.
11 Autor: 2011
Instalaiile cu jeturi se folosesc, de obicei, pentru splarea autocamioanelor i a prilor inferioare ale automobilului. Ele nu pot fi folosite la splarea caroseriilor autoturismelor sau autobuzelor, deoarece jeturile de ap la presiune ridicat manifest o aciune distructiv asupra stratului de vopsea. De asemenea, prin acest sistem de splare nu este posibil ndeprtarea microimpuritilor aderente la suprafaa caroseriei, care, dup uscare, formeaz o pelicul subire cu aspect mat. Din aceste motive, pentru splarea autoturismelor i autobuzelor se folosesc, de obicei, instalaii de splare mecanizat combinate, compuse dintr-o instalaie cu perii rotative pentru splarea prilor superioare ale caroseriei i o instalaie cu jeturi, pentru splarea prilor inferioare.
Fig.2.1.1 In figura 2.1.1. este reprezentat schema unei instalaii cu jeturi pentru splarea autocamioanelor. Cadrul mobil 1 prevzut cu duze servete pentru splarea prilor superioare, iar cadrul fix 3 pentru splarea prilor inferioare ale automobilului. Splarea periodic a automobilului are drept scop ndeprtarea murdriei depuse pe suprafeele exterioare. Alimentarea cu ap la presiune ridicat se face cu ajutorul pompelor 2, antrenate de ctre motoarele electrice 4. n timpul splrii, automobilul st pe loc, deasupra ca12 Autor: 2011
drului fix, iar cadrul mobil se deplaseaz n direcie longitudinal, efectund mai mult curse dus-ntors. Cadrul mobil este antrenat cu ajutorul unui motor electric care i schimb automat sensul de micare atunci cnd cadrul ajunge la capt de curs. Viteza de deplasare a cadrului este de circa 30 m/min. Instalaia descris mai sus prezint avantajul c se preteaz automatizrii. Pentru mbuntirea calitii splrii prilor inferioare, n locul cadrului cu duze fixe, se folosesc dispozitive cu duze mobile.
Fig.2.1.2 Instalaia de splare cu perii rotative (fig. 2.1.2) se compune dintr-un cadru pe care sunt montate periile cilindrice verticale i periile orizontale 3, antrenate de ctre motoarele electrice 2, prin intermediul curelei de transmisie 4 i al roii 5.
13 Autor: 2011
Periile sunt executate din fire de nylon, avnd lungimea de 400-500 mm, pentru a asigura mularea ct mai perfect n toate punctele caroseriei automobilului. n acelai scop, periile mpreun cu mecanismul de antrenare sunt fixate pe cadru printrun dispozitiv basculant 6 cu arc, care asigur presarea lor pe caroserie. Axul periilor este realizat dintr-un tub cilindric cu orificii, prin care n timpul splrii curge n permanen ap. In timpul splrii, automobilul se deplaseaz cu vitez redus prin instalaie m/min), fiind antrenat cu motorul propriu sau cu ajutorul unui mecanism de tractare cu cablu. nainte de splare, suprafaa caroseriei este umezit, n scopul nmuierii murdriei, cu ap sau cu soluie detergent, mprocat prin duzele montate pe cadrul 7. Durata splrii automobilului cu ajutorul instalaiilor mecanizate este mult mai redus n comparaie cu splarea manual. Astfel un autocamion se spal n 2-3 min, un autobuz n 1,5-2,5 min, iar un autoturism n 1-1,5 min. Durata total a staionrii automobilului pentru splare se determin adugndu-se la aceasta duratele pentru operaiile pregtitoare (curirea interioar, manevrarea, tergerea i uscarea automobilului dup splare). Pentru mrirea productivitii muncii este necesar ca i aceste operaii s se efectueze mecanizat. n acest scop, se folosesc aspiratoare de praf pentru curirea interioar a caroseriei i instalaii de uscare cu aer cald.
3.INSTALAII PENTRU GRESAREA AUTOMOBILELOR CU UNSORI CONSISTENTE
Pentru ca unsoarea consistent s ptrund ntre suprafeele unse, iar cea veche
s fie eliminat din canalele de ungere i dintre piesele conjugate, este necesar ca ea s fie introdus la o presiune ridicat (50-100 bar). Aceasta se obine cu ajutorul unor pompe speciale, care pot fi cu acionare, manual sau mecanizate. Pompa manual pentru ungere (fig. 3.1) se cupleaz la gresorul articulaiei care urmeaz a fi uns, prin intermediul capului de gresare 6, care se mbrac peste gresor. Unsoarea este pompat prin bascularea alternativ a manetei 2. La apsarea ma14 Autor: 2011
netei, pistonul plonjor 3 coboar i refuleaz unsoarea consistent prin supapa de reinere cu bil 5 spre capul de gresare. Cnd maneta mpreun cu pistonul plonjor efectueaz cursa ascendent, supapa de reinere se nchide, iar unsoarea ptrunde n spaiul de sub piston ca urmare a depresiunii create. Ptrunderea unsorii n cilindrul de pompare este ajutat de arcul 8, care mpinge pistonul 1 n rezervorul de unsoare al pompei.
Fig.3.1 In cazul alimentrii pompei de gresare, se deurubeaz capacul 9 sau corpul 4 i se introduce unsoarea consistent pn la umplerea cilindrului rezervorului 10. Pentru a da posibilitatea mecanizrii, operaiei de umplere, unele pompe manuale de ungere sunt prevzute cu supap cu bil 7 prin care se introduce prin pompare unsoarea consistent de la un rezervor exterior. Presiunea de gresare dezvoltat de pompa manual este de 250-300 bar pentru o for de apsare la manet de 12-15 daN. La fiecare curs a sa, pistonul plonjor refuleaz circa 1 cm3 de unsoare consistent, capacitatea util a rezervorului fiind de 0,20,3 dm3. Pompele pentru ungere cu acionare mecanizat pot fi cu acionare electric i cu acionare pneumatic.
15 Autor: 2011
4.APARATE PENTRU CONTROLUL GEOMETRIEI ROILOR DE DIRECIE
In timpul exploatrii automobilului, datorit loviturilor i uzrilor sistemului de rulare, a punilor i a suspensiilor, geometria roilor se modific. Pentru o exploatare normal, caracterizat prin securitate i economicitate, periodic, se verific i regleaz geometria roilor de direcie. Aparatele de msurat i control -ale geometriei roilor dc direcie pot fi mecanice, optice sau electronice. Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus. Echipament pentru verificat i reglat geometria dircciei HPA MIRAGE
Fig.4.1 Echipamentul HPA MIRAGE se compune din:

16 Autor: 2011
-
unitatea central; senzori care se monteaz pe roi; dispozitive de prindere pe roi cu autocentrare; telecomand.
Unitatea central (figura 4.1) a echipamentului HPA MIRAGE este compusa din:
1.
monitorul color de 14" care prezint secvena operaiilor, date i diagrame ale
unghiurilor msurate, iar n partea inferioar a ecranului sunt afiate comenzile de operare;
2.
calculatorul personal PC cu tastatura cu care se activeaz comenzile de lucru,
permind introducerea datelor (tastele funcionale de la FI la F9 permit accesul direct la paginile de operare video, n concordan cu cerinele utilizatorului); Tastele funcionale sunt prezentate n figura 23.10 i permit operatorului accesul rapid la urmtoarele proceduri de operare:
-
F,: afieaz pe ecran pagina pentru msurarea unghiurilor corespunztoare rotaiei volanului cu 10 sau cu 20; F2: afieaz pe ecran pagina cu datele msurate; F3: afieaz pe ecran pagina de operare pentru msurarea convergenei totale, convergenei pariale a unghiului de cdere i a unghiului de atac pentru axa din spate a autovehiculului; F4: afieaz pe ecran pagina de operare pentru msurarea convergenei pariale, a convergenei totale, a unghiului de atac i deviaiei punii pentru axa din spate a autovehiculului; F5: afieaz pe ecran pagina de operare pentru msurarea unghiului de fug, a unghiului de cdere i convergenei pariale a axei fa a autovehiculului; F6: afieaz pe ecran pagina de operare pentru msurarea convergenei pariale i totale, a unghiului de cdere i a deviaiei punii pentru axa din spate a autovehiculului; F7: afieaz pagina din baza de date; F8: afieaz pagina ce urmeaz a fi tiprit la imprimant;
17
Autor:
2011
-
Fy: comand terminarea procedurii n curs i revenirea la pagina iniial HPA.
unghiul de nclinare longitudinal (fug) a pivotului; unghiul de nclinare transversal a pivotului; unghiul de bracare a roii.
Imaginile pe ecranul monitorului apar atunci cnd una din taste din zona comenzilor este apsat. Senzorii care se monteaz pe roat sunt prevzui cu doi conectori 1. Butonul 2 servete la fixarea senzorului pe dispozitivul de prindere, iar tiftul 3 servete ca msur de siguran a prinderii senzorului pe dispozitiv. Senzorii sunt prevzui cu o tastatur (tasta 1-UP - sus, arat care este poziia 0, n grade, n timpul compensrii; tasta 2 - DOWN - jos, informeaz senzorul c este n poziie de 180 n timpul compensrii; ledul 4 (H) indic citirea datelor compensrii; ledurile - 3 nivela electronic, arat poziia senzorilor comparativ cu planul. Dispozitivul de prindere cu autocentrare a senzorului pe roat este prezentat n figura 23.12. Manetele 1 servesc la coborrea punctului de sprijin al senzorului pentru a evita interferena cu spoilerul autoturismului. Cu ajutorul urubului 2 se blocheaz senzorul la nlimea dorit.
18 Autor: 2011
Fig.4.2 Pregtirea autovehiculului pentru msurarea unghiurilor roilor const n: verificarea presiunii n pneuri; eliminarea jocurilor de la rulmeni,pivoi, capete de bar, articulaii; poziionarea autovehiculului deasupra unui canal de inspecie sau pe un elevator; verificarea dac platourile sau plcile oscilante sunt blocate; montarea dispozitivului de prindere cu senzor pe roi i blocarea acestora pe jant (pentru jantele din oel dispozitivul de prindere va fi blocat pe interiorul jantei, iar n cazul jantelor de aliaj uor pe exteriorul jantei); conectarea cablurilor ntre senzorii din fat i spate i la unitatea central. Modul de operare. Se conecteaz sistemul la reeaua electric i pornirea echipamentului de la comutatorul pornire/oprire general. Dup cteva momente pornete monitorul iar programul se ncarc. Se efectueaz reglajele monitorului (contrastul, luminozitatea, limea i nlimea imaginii). n timpul ncrcrii automate a programului de lucru, unitatea central face verificarea acestuia i a modului de instalare a echipamentului. Dac totul este n ordine, pe ecranul monitorului se va afia HPA. Pentru nceperea lucrului efectiv se selecteaz START i se apas pe tasta ENTER. Prin selectarea OPERAIUNI UTIL apar urmtoarele comenzi disponibile: CALIBRARE, TEST, BAZA DE DATE, REGLARE, REGLARE TIMP. Limba n care se dorete s se lucreze se gsete n programul REGLARE; prin deplasarea cursorului n dreptul limbii alese se apas pe tasta ENTER. Echipamentul HPA MIRAGE permite PERSONALIZAREA prin introducerea i memorarea numelui garajului, oraul i numrului de telefon.
19 Autor: 2011
Cnd procedura de reglare este terminat, pe ecran apare HPA i comenzile din conducere. Baza de date conine, n ordinea alfabetic, numele constructorului autovehiculului i principalele date oferite de ctre acesta. Introducerea diametrului roii permite msurarea convergenei n mm. Pentru a msura convergena, n grade, se aduce cursorul pe poziia GRADE. Procedura COMPENSARE servete att la compensarea deformaiilor jantei, ct i a erorilor rezultate n urma poziionrii dispozitivelor de prindere. Dup selectarea COMPENSARE, pe ecran apar patru sgei roii, cte una pentru fiecare roat. Se va ncepe cu o roat, dup cum urmeaz:
-
se ridic automobilul; se aduce sistemul de prindere n poziia vertical; se regleaz senzorul n poziie orizontal; se apas tasta UP i ledul corespunztor ncepe s lumineze intermitent; se ateapt pn cnd ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai alunei cnd toi traductorii sau stabilizat (cnd ledul 3 este aprins, ledul tastei UP ncepe s lumineze continuu, ceea ce nseamn c datele au fost salvate/ memorate n poziia respectiv); se rotete roata cu 180 i se repoziioneaz sistemul de prindere; se apas tasta DOWN i ledul corespunztor va ncepe s lumineze intermitent; se ateapt pn cnd ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai atunci cnd toi traductorii s-au stabilizat; aceeai procedur se va aplica i pentru celelalte roi.
Dac se trece peste operaia de compensare, erorile geometrice ale roilor i eventualele erori de montare ale dispozitivelor de prindere nu vor mai fi anulate. Msurarea unghiurilor roilor corespunztor rotaiei volanului cu 10 i cu Operaiile descrise pn acum au fost de pregtire.
20 Autor: 2011
Fig.4.3 In continuare se prezint operaiile efective de aliniere. Pe ecranul monitorului apare afiat OPIUNI. n aceast procedur se pot msura: unghiul de nclinare longitudinal (fug) a pivoilor; unghiul de nclinare transversal a pivoilor; convergena roilor. Msurtorile se fac pentru poziiile volanului rotit cu 10, respectiv cu 20. Se poziioneaz apoi roile pe direcia de mers nainte (sgeata pe mijloc). Indicaiile date de sgeile de lng roi arat punerea la nivel, pe orizontal, a senzorilor (rou-nivel incorect; verde-nivel corect). Se ndreapt apoi roile i se pun senzorii la nivel. Odat efectuat aceast operaie, programul trece automat pe ecran poziiile corespunztoare volanului rotit cu 10 i respectiv cu 20. Se rotete apoi volanul cu 10, respectiv cu 20 la dreapta i la stnga. Programul va afia pe ecran TABEL DATE. Comanda FA permite efectuarea msurtorilor la
21 Autor: 2011
puntea din fa a autovehiculului, iar comanda SPATE la puntea respectiv. Pe ecran apar automat toate unghiurile msurate, acestea fiind memorate ca valori iniiale. Comanda 4 WS/ 2 WS" permite efectuarea msurtorilor la autovehiculele cu patru roi de direcie. Selectarea comenzii CONTINU permite programului continuarea cu msurarea unghiurilor punilor. Comanda MEMOREAZ VALORILE permite ca valorile msurate anterior s fie tiprite de imprimant ca valori iniiale.
Fig.4.4 Comanda FA permite msurtori la puntea din fa, iar comanda SPATE permite msurtori la puntea din spate. Datele obinute la msurtori sunt afiate pe monitorul color (figura 4.4) i se refer la: 1. puntea automobilului (fa sau spate) la care se fac msurtorile;
22 Autor: 2011
2. valorile msurate ale autovehiculului; 3. valorile din baza de date pentru tipul respectiv de autovehicul; 4. comparaie grafic ntre valorile msurate i valorile din baza de date; 5. indicator de nivel al senzorului (dac senzorul este la nivel sau nu); 6. diagrame artnd unghiul de msurat 7. modul n care trebuie acionat n continuare; 8. zona comenzilor (CONTINU, FA, SPATE, UNGHI DE FUG, ROI RIDICATE, OPIUNI); comanda iluminat este aceea care va fi activat dac se apas pe tasta ENTER.
5.ECHILIBRAREA ROILOR
Pentru echilibrarea static i dinamic se folosesc n prezent maini electronice care determin dezechilibrul produs de masele dezechilibrate. Echilibrarea roilor se poate face fr demontare (direct pe automobil) sau prin demontare i fixarea pe maina de echilibrat. Mainile pentru echilibrarea roilor montate pe automobil prezint avantajul determinrii rapide a dezechilibrului generat de construcia defectuoas a roii i pneului sau de excentricitile la asamblarea pe butucul roii. In figura 5.1 se prezint maina de echilibrat dinamic tip GEODYNA 3 cu ajutorul creia se echilibreaz distinct i succesiv feele exterioar i apoi interioar a roii. Pentru echilibrare roata se demonteaz de pe automobil i se fixeaz pe maina de echilibrat. Echilibrarea feei exterioare a roii se realizeaz n urmtoarea succesiune: dup ce roata a atins turaia maxim se caut poziia roii pentru care deviaia acului indicator a scalei este maxim; se localizeaz planul n dezechilibru prin apsarea butonului de sub scal pn cnd acul indicator al scalei arat valoarea 0", iar apoi, elibe-
23 Autor: 2011
rarea butonului arat valoarea dezechilibrului; perpendicular, deasupra axului de antrenare se monteaz greutatea de echilibrat pe partea exterioar a roii.
Fig.5.1 Echilibrarea feei interioare a roii se efectueaz n aceeai succesiune, dar numai dup ce exist certitudinea c echilibrarea feei exterioare s-a fcut cu o abatere sub 10 grame. Demontarea roii de pe main se face prin rotirea bucei de fixare spre stnga, iar fixarea - prin rotirea n sens invers. Sunt i maini electronice pentru echilibrarea dinamic care indic mrimea i poziia dezechilibrului simultan pentru ambele fee ale roii. Masele de corecie (contragreutile) sunt asamblate pe jant cu cleme sau lipite.
24 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
25 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente 1 2 3 4
INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR 6 1.Utilaje si instalatii de ridicat si transportat 1.1.Cricuri 1.2.Macarale pentru ridicat si transportat 1.3.Elevatoare 2.Instalatii pentru spalarea si gresarea automobilelor 2.1.Instalatii pentru spalarea automobilelor 3.Instalatii pentru gresarea automobilelor 4.Aparate pentru controlul geometriei rotilor de directie 5.Echilibrarea rotilor Bibliografia Cuprinsul 6 6 8 9 11 11 14 16 23 25 26
26 Autor: 2011
INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR

TEMA DE PROIECT
pentru
INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILRLOR Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia instalatiilor speciale ale automobilelor. 7. Functionarea instalatiilor speciale ale automobilelor. 8. Exploatarea instalatiilor speciale ale automobilelor. 9. Intretinerea instalatiilor speciale ale automobilelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema Instalatiile speciale ale automobilelorevidentiaza principii de functionare ale unor instalatii speciale ale automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilor speciale si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate ale fiecarei instalatii speciale. Realizarea proiectului Instalatiile speciale ale automobilelor atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR

1.INSTALAIA HIDRAULIC DE ACIONARE A PLATFORMEI BASCULANTE
Instalaia hidraulic de basculare de la autobasculantele MAN (fig. 1.1) cuprinde pompa axial cu pistonae 3, care dup ce absoarbe uleiul hidraulic din rezervorul 4, l refuleaz cu presiunea necesar ctre ridictorul hidraulic 8 prin intermediul robinetului de comand , montat n cabin. Din figura 1.1, b se observ c autobasculanta cu dou puni motoare are dou ridictoare hidraulice. In figura 1.2 este reprezentat schema instalaiei hidraulice de acionare a platformei basculante utilizat la autobasculantele MAN compus din pompa 2 cu pistonae axiale, care absoarbe uleiul din rezervorul , refulndu-1 prin intermediul robinetului de comand 3 (montat n cabin) la ridictorul hidraulic 6 (de tipul cu patru trepte compus dintr-un cilindru exterior, trei cilindri intermediari telescopici i un piston). Funcionarea instalaiei de basculare comport urmtoarele faze: cuplarea pompei hidraulice, ridicarea benei (bascularea), coborrea benei i decuplarea pompei hidraulice.
6 Autor: 2011

Fig.1.1
Fig.1.2 Cuplarea pompei hidraulice se realizeaz prin decuplarea motorului de cutia de viteze, cuplarea prizei de putere prin apsarea n jos a comutatorului basculant aflat la tabloul de bord i recuplarea motorului cu cutia de viteze. In poziie neutr (fig. 1.2, a), robinetul de comand 3 permite funcionarea pompei hidraulice 2 n circuit nchis (rezervor - pomp hidraulic robinet de comand - rezervor). In poziie de ridicare (fig. 1.2, b ) se rotete robinetul de comand pan la refuz n direcia Basculare", iar uleiul este refulat de pomp n ridictorul hidraulic care produce bascularea benei. nainte ca ridictorul hidraulic s ajung la cursa maxim, circuitul hidraulic este scurtcircuitat de supapa 5 de limitare a basculrii, care este reglat (prin mecanismul de acionare 7) n funcie de unghiul de nclinare al ridictorului hidraulic. Pentru coborrea benei (care are loc sub greutatea proprie), se rotete robinetul de comand n direcia .Coborre". Deschiderea robinetului trebuie fcut astfel nct s asigure coborrea lent a benei. Instalaia mai este prevzut cu supapa de siguran 4 (din robinetul de comand) care permite scurtcircuitarea robinetului la suprasarcini.
7 Autor: 2011
Fig.1.3
Fig.1.4
8 Autor: 2011

2.MACARA HIDRAULIC MONTAT PE AUTOCAMION
Macaraua hidraulic destinat transportului i manipulrii de conteinere tip C.F.R. (fig. 2.4) se compune din urmtoarele pri principale: suportul 10, care include i mecanismul de rotire; coloana 2; braul de ridicare 3, articulat de coloan i acionat de motorul hidraulic cu piston S; braul de basculare 4, articulat pe extremitatea braului de ridicare i acionat tot printr-un motor hidraulic cu piston; braul telescopic 6, care poate fi deplasat manual n interiorul braului 4 i fixat prin intermediul unui bol; crligul 5 de 25 103 N; crligul 7 de 13 103 N. Macaraua este acionat hidraulic. Presiunea hidraulic este creat de o pomp antrenat de la cutia de viteze arautocamionului prin intermediul prizei de putere. Lichidul sub presiune este trimis de la pomp la mecanismele de acionare ale macaralei prin intermediul unui distribuitor cu sertare.
Fig.2.1
Fig.2.2
Fig.2.3
9 Autor: 2011
Fig.2.4 Micarea de ridicare a braelor i a sarcinii se realizeaz cu ajutorul unor motoare hidraulice cu simplu efect, iar micarea de coborre este dat de greutatea proprie. Pentru limitarea vitezei de coborre, se utilizeaz un ventil de debit care limiteaz debitul de ulei n timpul cursei de coborre i implicit viteza braelor. Pentru fiecare micare de lucru a macaralei (rotire, ridicare, basculare), exist o manet separat avnd trei poziii: dreapta, stnga i zero. Manetele de acionare ale macaralei sunt montate n cutia 1 lng cabina oferului.
10 Autor: 2011

Autocamionul este prevzut cu dou picioare laterale 9 pentru calare, cu acionare hidraulic, comandate din acelai loc cu celelalte comenzi ale macaralei. La calarea autocamionului, manetele distribuitorului picioarelor se aduc n poziie orizontal; n momentul n care talerele picioarelor ajung n contact cu solul, manetele se trec n poziia stop". In timpul transportului macaraua se pliaz, iar picioarele de sprijin se aduc n poziie extrem superioar.
Fig.2.5
Fig.2.6
11 Autor: 2011

3.INSTALAIA DE ACIONARE A OBLONULUI
Bena basculabila pe 3 laturi
Este o costructie metalica sudata realizata din profile ambutisate din otel. Obloanele metalice sunt executate din tabla ambutisata de otel. Este prevazuta cu un sistem de basculare pe 3 laturi cu articulatii sferice precum si cu sisteme de articulatii speciale la obloane. Are cablu de siguranta la basculare. Instalatia hidraulica Se compune din: - pompa hidraulica actionata electric; - ansamblu cilidru-piston telescopic; - supapa de siguranta la suprapresiune; - conducte de presiune; - bloc de comanda. Instalatia electrica suplimentara Se utilizeaza pentru actionarea pompei hidraulice. Se compune din: - instalatia electrica de comanda; - instalatia electrica de forta. Instalatia electrica de comanda se compune din: pupitru de comanda si cablu electric de comanda. Instalatia electrica de forta se compune din: siguranta de forta de 300A, cablu electric de alimentare, baterie, intrerupator motor. Este prevazuta cu indicator prezenta tensiune, indicator functionare pompa, indicator avertizare bena ridicata si limitator electric de basculare.
12 Autor: 2011

Instalaia de acionare a oblonului cuprinde: pompa hidraulic; rezervorul de ulei; distribuitorul; cilindrii hidraulici; robinetul de comand care are nglobat n el supapa de comand i supapa de siguran; conducte i racorduri. Funcionarea instalaiei hidraulice este asemntoare cu cea utilizat la bena basculant.
Fig.3.1.Schema mecanismului de ridicare
13 Autor: 2011

4.INSTALAIA AUTO -GPL
Principalele tipuri de instalatii auto GPL sunt: carburator, injectie monopunct, injectie multipunct fara Sonda Lambda, injectie multipunct cu Sonda Lambda, injectie secventiala. Ca si principali furnizori de instalatii auto GPL putem enumera: Milano, BRC, Bigas.
Instalatia auto GPL carburator Din compunerea instalatiei fac parte: rezervorul de GPL prevazut cu o multivalva si o priza de incarcare situata la exteriorul caroseriei, conductele de alimentare la celelalte elemente ale instalatiei, regulatorulvaporizator care regleaza presiunea GPL si-l transforma in gaz, mixerul gaz-aer care realizeaza amestecul carburant pentru motor si este fixat pe carburator, centrala de comutatie GPL-benzina si electrovalvele pentru distributia GPL sau a benzinei in galeria de admisie.
Instalatia auto GPL injectie multipunct

14 Autor: 2011

Instalatia GPL BIGAS M84 si M20 fac parte din generatia a 3 a de instalatii GPL, a fost dezvoltata in cursul anului 2002 pentru motoare de putere mare alimentate cu carburetor sau injectie mono sau multipunct cu sau fara sonda lambda. Toate instalatiile contin mixer si indicator de nivel la bord, iar in cazul motoarelor alimentate cu injectie cu sonda lambda computerul E.L.C. (Electronic Lambda Control) asigura autoreglarea instalariei pe toata durata functionarii cu GPL astfel randamentul motorului este maxim cu un consum minim de carburant.
Instalatia auto GPL injectie secventiala Instalatiile de tip secvential sunt sisteme de alimentare cu GPL controlate electronic ce pot fi instalate pe toate autovehiculele cu injectie secventiala. Unitatea electronica controleaza secventa de injectare si temporizarea. GPL se injecteaza prin sina de injectoare direct in conductele de aspiratie, obtinindu-se astfel un amestec GPL/aer optimizat pentru combustie.
15 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
16 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR 1.Instalatia hidraulica de actionare a platformei basculante 2.Macara hidraulica montata pe autocamion 3.Instalatia de actionare a oblonului 4.Instalatia auto-GPL Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 9 12 14 16 17
17 Autor: 2011
MECANISMUL DE DISTRIBUTIE
TEMA DE PROIECT
pentru
MECANISMUL DE DISTRIBUTIE. Intretinerea.Defectiunile. Repararea Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia mecanismului de distributie. 7. Functionarea mecanismului de distributie. 8. Exploatarea mecanismului de distributie. 9. Intretinerea mecanismului de distributie. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema MECANISMUL DE DISTRIBUTIEevidentiaza principiul de functionare al acestor componente necesare in functionarea automobilelor . Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismului de distributie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al mecanismului. Realizarea proiectului MECANISMUL DE DISTRIBUTIE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9. 10.
1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat 2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative 3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute meraie 4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o sarcin dat Utilizarea calculato- 1. Exploateaz baze de date rului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini 3. Comunic prin Internet informaiei 1. Recepteaz mesaje orale 2. Recepteaz mesaje scrise Comunicare n limba 3. Exprim mesaje orale modern 4. Exprim mesaje scrise 5. Particip la conversaii 1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate Asigurarea calitii 2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii. 1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n Dezvoltare personal dezvoltarea carierei n scopul obinerii 2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei mare profesional 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiiIgiena i securitatea lor muncii 2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de munc 1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor 2. i asum rolurile care i revin n echip Lucrul n echip 3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor 1. Execut desene de ansamblu Documentaia tehni2. Citete desene de execuie c 3. Interpreteaz planuri de operaii 1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului Sisteme de 2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor mentenan 3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica Utilizarea fluidelor 1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului 2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exn motoare
4
Autor:
2011
NR. CRT. TITLUL UNITII DE COMPETEN COMPETENE ploatare 3. Stabilete fluidele de rcire 4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor, de protecia muncii i a mediului la manipularea fluidelor de lucru 1. Interpreteaz diagrama de uzur si caracterizeaz fenomenul Determinarea i m- 2. Identific tipurile de uzuri i factorii determinani 3. Efectueaz msurtori pentru determinarea gradului de uzusurarea uzurilor r 1. Identific elementele de asamblare din construcia mijlocului de transport. Asamblarea elemen2. Analizeaz structura asamblrilor din construcia mijlocului telor mecanice ale de transport mijloacelor de 3. Asambleaz elementele structurale ale mijlocului de transtransport port. 1. Identific componentele instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. Exploatarea instala- 2. Definete rolul funcional al componentelor electrice i electronice n cadrul instalaiei. iilor electrice ale mijlocului de trans- 3. Compar variantele constructive ale componentelor i instalaiilor electrice ale mijlocului de transport. port 4. Aplic prescripiile privind exploatarea instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. 1. Manevreaz automobilul n timpul serviciului. 2. Precizeaz regulile de circulaie pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Conducerea auto3. Aplic regulile de circulaie n practica conducerii autovemobilului hiculelor. 4. Aplic regulile de prim ajutor n cazul accidentelor rutiere. 1. Precizeaz rolul echipamentelor automobilului. Construcia i func- 2. Descrie construcia echipamentelor automobilului. ionarea automobilu- 3. Descrie funcionarea echipamentelor automobilului. 4. Compar variantele constructive ale componentelor autolui mobilului. ntreinerea i repararea automobilului 1. Alege mijloacele necesare executrii operaiilor de ntreinere i reparare a automobilelor. 2. Execut operaii de ntreinere a automobilelor. 3. Execut operaii de reparare a automobilelor 1. Specific defectele posibile ale componentelor automobilului i cauzele apariiei acestora 2. Precizeaz parametrii de stare i parametrii de diagnosticare pentru fiecare component auto. 3. Alege metode i mijloace folosite la diagnosticarea componentelor auto. 4. Utilizeaz tehnici i tehnologii de control, verificare i msurare pentru stabilirea diagnosticului.
5 Autor: 2011
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
1.DESTINAIE l CLASIFICARE
Mecanismul de distribuie (fig. 1.1) este un ansamblu de piese care asigur umplerea cilindrilor, ntr-o anumit ordine, cu amestec carburant sau aer proaspt i evacuarea gazelor arse. Dup tipul motorului, distribuia poate fi pentru motoare n patru i n doi timpi. Motoarele n patru timpi utilizeaz mecanismul de distribuie cu supape. Cele n doi timpi, n general, nu au supape, ci ferestre n cilindri, care sunt deschise i nchise prin deplasarea pistonului de o form special (cu deflector) - aa-zisa distribuie prin lumini. Unele motoare n doi timpi, n special cele cu aprindere prin compresie, au numai supape de admisic sau numai de evacuare. Dup poziia supapelor, mecanismele de distribuie sunt: cu supape laterale la care supapele sunt plasate n blocul motor; sistemul nu se mai folosete avnd multiple dezavantaje; cu supape n cap (fig. 5.2, a i b), unde supapele suni montate n chiulas deasupra pistonului; mixt (Rover), supapele fiind montate n bloc i n chiulas. Arborele cu came se monteaz n carter sau pe chiulas. De aceea, distribuia din acest punct de vedere este: cu arbore cu came n carter - cel mai rspndit (motoarele D 79705, D 2156 HMN 8, ARO-240, Dacia etc.); cu arbore cu came montat pe chiulas, supapele fiind comandate prin culbutor (fig. 5.2, b) (Fiat, Mercedes-Benz etc.). La acest sistem, supapele sunt aezate nclinat, ceea ce micoreaz uzura capetelor lor (la tipurile la care se folosesc culbutori cu role se micoreaz mult uzura); arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lan dublu, cu ntinztor, sau curele dinate (v. fig. 5.1, b); cu arbore cu came pe chiulas, ce comand direct supapele (prin travers sau langhet), sistem simplu des care necesit o bun etanare a contactului supap- ghid pentru a evita ptrunderea uleiului n camera de ardere (deci consum mrit de ulei, cocsare de segmeni, gomarea supapelor sau ancrasarea bujiilor).
6 Autor: 2011
La PMI exist un moment n care supapele de admisie i evacuare sunt deschise, cu acelai unghi, numit ncruciarea (suprapunerea) supapelor. Efectele acestui fenomen sunt: mbuntirea umplerii camerei de ardere, rcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonaiilor, scderea consumului de combustibil, creterea puterii motorului
2.CONSTRUCIA I FUNCIONAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE

Mecanismul de distribuie (v. fig. 1.1) se compune din: comanda distribuiei 1, 2, 3, arborele cu came 4, tachetul 6, tija mpingtoare 7, culbutorul 8, supapele 16 i 77 (cu ghidurile lor) i arcurile supapelor 18.
Fig.1.1
7 Autor: 2011
Funcionarea: arborele cu came 4, antrenat de comanda distribuiei 1, 2, 3, transmite micarea supapei 16 pentru deschiderea ei prin intermediul tachetului <5, tijei mpingtoare 7 i culbutorului 8. Dup trecerea camei 29, supapa se reaeaz pe scaunul ei datorit arcurilor 18. Astfel, micarea de rotaie a arborelui cu came se transform n micare de translaie a supapei, periodic. Comanda distribuiei. Prin comanda distribuiei se transmite micarea de la arborele cotit la arborele cu came (fig. 2.3), aceasta poate fi cu: roi dinate, lan, curea dinat. Comanda cu roi dinate (fig. 2.3, a) este format din dou roi dinate: pinionul conductor pe arborele cotit 1 i roata dinat de pe arborele cu came 2, care are un numr dublu de dini la motoarele n patru timpi, pentru realizarea raportului de transmisie 1:2 (deci contact direct ntre pinionul conductor i condus - ARO-240). Unele motoare mai au un pinion intermediar 3 (fig. 2.3, b), pentru reducerea dimensiunilor. Pentru micorarea zgomotului, dantura este nclinat, roata condus putnd fi i din textolit. La motoarele Diesel (D 797-05, D 2156 HMN 8), roata dinat intermediar 3 antreneaz, pe lng roata arborelui cu came 2 i pe cea a pompei de injecie 4. Pe roile dinate sunt imprimate repere, care trebuie s coincid pentru asigurarea efecturii fazelor de distribuie la momentul potrivit.
Fig.2.2
8 Autor: 2011
Fig.2.3 Comanda cu lan (fig. 2.3, c) este format din dou roi dinate de lan, micarea de la arborele cotit la arborele cu came transmindu-se printrun lan cu role, care poate fi dublu sau triplu pentru micorarea uzurii (Dacia 1300). La motoarele cu arborele cu came pe chiulas, lanul este mai lung i ghidat de o roat dinat ntinztoare (fig. 2.3, d). Unele construcii pot avea ntinztor mecanic sau mecanohidraulic (Dacia 1300). Ambele sisteme sunt plasate ntr-un carter etan. Comanda cu curea dinat n locul lanului, este mai simpl, silenioas, nu necesit carter etan, amortizeaz vibraiile torsionale ale arborelui cu came. In figura 2.3, e se prezint comanda cu curea dinat a distribuiei la un MAC. Micarea se transmite, prin intermediul curelei dinate 9, de la pinionul arborelui cotit , la roile dinate: a arborelu'i cu came 2, a pompei de injecie 4, a pompei de ulei 8 i a alternatorului 11. Galetul (rola) 10 servete la ntinderea automat a curelei 9. In figura 2.3,se prezint comanda distribuiei cu curea dinat a unui MAS. Aceasta conine trei curele: cureaua dinat 9 transmite micarea de la pinionul 1 al arborelui cotit la roata 2 de pe arborele cu came, precum i la roata 13 a pompei de ap; cureaua plat 14 transmite micarea de la roata de pe arborele cotit 1 la roile alternatorului 16 i a pompei servodireciei 75; cureaua trapezoidal 17 care antreneaz roata compresorului 18 a instalaiei de aer condiionat. Arborele cu came 4 (v. fig. 1.1) asigur n timpul rotirii, prin forma i poziia camelor, funcionarea organelor de distribuie la momentele oportune i pe durata necesar.
9 Autor: 2011
Este confecionat din oeluri aliate prin matriare (D 797-05, D 2156 HMN 8) sau prin turnare din font aliat (Dacia 1310). Arborele cu came este de form cilindric, prevzut cu fusuri de sprijin, came de admisie i evacuare, un pinion de antrenare a pompei de ulei i a ruptorului- distribuitor, un excentric de comand a pompei de combustibil {MAS). Camele au un unghi de decalaj i un profil, condiionate de numrul cilindrilor, de ordinea de funcionare a lor, de viteza de ridicare a supapelor i de timpul lor de deschidere fr ocuri. Acestea imprim unghiurile de avans i ntrziere a deschiderii supapelor n cadrul ciclului motor. Att camele ct i fusurile sunt tratate termic, urmate de rectificare, pentru mrirea duritii. Camele sunt, de obicei, n numr de dou pentru fiecare cilindru (una pentru supapa de admisie i alta pentru evacuare). La motoarele moderne (Mercedes, BMW 525) sunt doi arbori cu came n chiulas: unul comand numai supapele de admisie i cellalt numai supapele de evacuare. Supapele sunt ordonate n chiulas (cu admisia de o parte i evacuarea de cealalt parte). Arborele cu came se monteaz n carter sau pe chiulas, n lagrele de sprijin, sub forma unor buce 5,din oel cu material antifriciune n interior. Numrul fusurilor (de obicei patru) i deci al lagrelor depinde de lungimea arborelui. Jocul axial este limitat prin flana de fixare 21. La captul anterior se asambleaz roata dinat de antrenare care primete micarea de la arborele cotit sau pinionul intermediar (D 797-05. D 2156 HMN 8). Tacheii 6 (v. fig. 1.1) comand deschiderea supapelor, datorit micrii lor axiale imprimate de profilul camelor de pe arborele cu came; ei transmit micarea prin intermediul tijelor mpingtoare i culbutorilor la supape. La motoarele cu arborele cu came pe chiulas, tacheii lipsesc, comanda supapelor fiind direct. Tacheii au o form cilindric - uneori cu taler n partea inferioar (ARO), cu loca semisferic n partea superioar pentru sprijinirea tijei mpingtoarc. Tacheii culiseaz n ghidurile lor din blocul motor, care pot fi alezate direct sau amovibile; au poziie decalat axial fa de cam, pentru a le imprima n timpul funcionrii i o micare de rotaie, pe lng cea de translaie n vederea uzurii uniforme i deci pre10 Autor: 2011
lungirii duratei lor de funcionare. Unii au talerul semisferic sau cu rol n acelai scop. Tacheii se execut din oel sau font special (Dacia 1300) i se trateaz termic. Locaurile tacheilor sunt acoperite cu capace cu garnituri de etanare. O soluie modern de comand a supapelor cu came n chiulas este cu tacheii hidraulici (fig. 5.4). Acesta permite autoreglarea jocului tachetsupap, precum i funcionarea silenioas, datorit contactului permanent ntre piese. Funcionarea se bazeaz pe apsarea tachetului 4, pe tija supapei 5, prin intermediul uleiului sub presiune, la acionarea camei 1 de pe arbore.
Fig.2.4 Tijele mpingtoare 7 (v. fig. 1.1), ntlnite numai la distribuia cu supape n cap, au rolul de a transmite micarea linear de la tachei la culbutori; sunt sub forma unor tije pline sau tubulare (D 797-05 i D 2156 HMN 8), care, n partea inferioar, au un cap semisferic de sprijin pe tachei, iar n partea superioar, un cap sub form de cup, pentru contactul cu uruburile de reglaj ale culbutorilor. Ele sunt ghidate n locaurile din blocul motor i chiulas. Culbutorii 8 (v. fig. 1.1), prin micarea lor oscilatorie, comand deschiderea supapelor; sunt de form special, cu brae inegale, partea spre tija mpingtoare mai scurt, pentru a imprima deplasri mari supapelor, la curse mici ale tacheilor, deci uzuri i acceleraii reduse ale profilului camelor; spre partea central, au un alezaj prevzut cu buc pentru asamblarea pe axul culbutorilor; surit distanai ntre ei prin ar11 Autor: 2011
curile 14. Acesta poate fi singular (Dacia 1300) sau din dou buci 12, solidarizate printr-o buc 13 (D 797-05). Axul culbutorilor este tubular i se monteaz pe chiulas prin intermediul suporturilor 15. Culbutorii sunt turnai sau matriai din oel carbon (D 797-05 i D 2156 HMN 8) sau din font (ARO). La captul de contact cu tija mpingtoare, au alezaj filetat, unde se gsete urubul de reglaj, pentru jocul termic impus dintre culbutor i supap. Ansamblul culbutorilor este acoperit cu capacul chiulasei, etanat pe chiulas prin intermediul unei garnituri. Supapele (v. fig. 1.1) au rol diferit; dup destinaia lor,sunt: de admisie 16, pentru deschiderea i nchiderea orificiului de intrare a amestecului carburant sau aerului, i de evacuare 17, pentru expulzarea gazelor arse. Deschiderea lor are loc cnd camele atac tacheii i transmit micarea prin celelalte organe componente, iar nchiderea lor se face datorit arcurilor supapelor. Unele motoare actuale, au cte trei supape - Peugeot 605 D, Citroen XM (dou de admisie i una de evacuare), pe fiecare cilindru sau patru supape (Mercedes C 200 D dou de admisie) i chiar cinci supape (trei de admisie). Prin aceasta se asigur o umplere mai bun a cilindrului cu amestec carburant i o evacuare mai complet a gazelor arse. Prile componente ale supapelor (fig. 2.5) sunt: talerul 7, tija 2 cu raz de racordare ntre ele, faeta 3 de aezare a talerului pe scaun (contrascaun) cu un unghi de 45 (mai rar 30); tija e prevzut cu o degajare pentru piesele fixate de aceasta. Tija are rol de ghidare a supapei i culiseaz n ghidul supapei; capul ei de contact cu culbutorul se trateaz termic pentru durificare.
12 Autor: 2011
Fig.2.5 Talerul supapei poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie) sau convex (pentru cele de evacuare), cruia i se aplic un strat de stelit pe contrascaun (stelitat), sau cu cavitate interioar pentru umplerea cu sodiu sau alte substane, care diminueaz supranclzirea supapelor. Prin contrascaunele lor, supapele etaneaz perfect orificiile de admisie i evacuare. Supapele se confecioneaz din oel aliat, cele de evacuare coninnd i siliciu n compoziie, pentru micorarea dilatrii termice. De obicei talerul supapelor de admisie are diametrul mai mare dect al celor de evacuare. Ordinea de montare a supapelor n chiulas, corespunztor cilindrilor, se face ncepnd, de obicei, cu supapa de evacuare pentru cilindrul unu, apoi se grupeaz cte dou de acelai fel (cte una pentru cei doi cilindri alturai), alternnd admisia i evacuarea, ultima fiind tot cu evacuare pentru cilindrul final. Excepie fac la motoarele D 797-05, la care montarea ncepe i se sfrete cu supapa de admisie. Ghidurile supapelor permit culisarea tijelor supapelor n timpul deplasrii lor axiale; sunt sub form de buce, din font, pentru nlocuire n caz de uzare.
13 Autor: 2011
Jocul ntre tija supapei i ghid este de 0,05-0,01 mm pentru supapele de admisie i de 0,008-0,012 mm, pentru cele de evacuare. Scaunele supapelor 3 (fig. 2.6) pol fi aezate i frezate direct n chiulas sau amovibile, din font sau oel refractar, presate n locaurile din chiulas; sunt frezate la 45" i rodate cu supapele respective cu past pentru etanare; limea lor, uneori stelitat, este de 1,2-1,6 mm.
Fig.2.6 In figura 2.6, b se prezint soluia la care simeringul 7, montat pe ghidul supapei, nu permite scurgerea uleiului de pe chiulas n cilindrului motorului. Arcurile supapelor 18 (v. fig. 1.1) menin supapele pe scaunul lor cnd sunt nchise i un contact ntre supape i came, prin intermediul celorlalte organe ale distribuiei, n timpul deschiderii i nchiderii lor. Arcurile se confecioneaz din oel arc, de form elicoidal; la unele motoare (D 797-05 i D 2156 HMN 8), se monteaz dou arcuri concentrice la fiecare supap, pentru mrirea siguranei i reducerea dimensiunilor. Arcul se monteaz prin mai multe procedee: cu disc de sprijin (taler) 19 i semibuce conice 20 din oel (D 797-05, D 2156 HMN 8, Dacia 1310); cu disc de sprijin i pan introdus n orificiul din captul supapei; cu disc secionat, care se sprijin pe captul tijei supapei (fig. 5.6).
14 Autor: 2011
Diagrama distribuiei (fig. 2.7). Aceast diagram, specific fiecrui tip de motor, reprezint grafic momentele nceperii deschiderii i sfritul nchiderii supapelor exprimate n grade de rotaie ale arborelui cotit (RAC) - deci fazele distribuiei.
Fig.2.7 Din diagramele prezentate se observ unghiurile diferite de avans la deschiderea supapelor i de ntrziere la nchiderea lor, pentru umplerea mai bun a cilindrilor cu amestec carburant sau aer i o evacuare a gazelor arse ct mai complet. O anumit perioad de timp, n PMI, se observ c ambele supape sunt deschise, fenomen denumit suprapunerea (ncruciarea) supapelor, care nu nrutete funcionarea motorului,
15 Autor: 2011
pentru c ineria mare a coloanei de amestec carburant sau aer proaspt i a coloanei de gaze arse mpiedic amestecarea lor. Excepia de la aceast regul o constituie legea de funcionare a distribuiei la Mercedes 180, la care diagrama (fig. 2.7, c) arat c, la admisie, supapele se deschid cu ntrziere fa de PMI, iar cele de evacuare se nchid cu avans fa de PMI. Nu mai apare fenomenul de ncruciarea supapelor i deci dispare tendina de amestecare a ncrcturii proaspete la admisie, cu gazele de evacuare, micornd consumul de combustibil.
3.NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE l REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE

3.1.NTREINEREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE
Operaiile principale de ntreinere sunt: verificarea vizual a etaneitii capacului distribuiei cu blocul motor, a strii arcurilor i poziiei culbutorilor, asigurrii supapelor, etaneitii capacului de cliiulas; reglrii jocului termic dintre culbutori i supape, iar la nevoie, i verificarea punerii la punct a distribuiei. Ultimele dou operaii necesit o atenie deosebit. Reglarea jocului termic dintre culbutori i supape se face la rece sau la cald, pentru a permite dilatarea liber a supapei i a evita rmnerea ei deschis cnd motorul este cald. Jocul se mrete n timpul exploatrii, provocnd zgomote anormale, reducnd timpul i cursa deschiderii supapelor, nrutind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer i evacuarea gazelor arse.
16 Autor: 2011
Fig.3.1 Acest joc sc regleaz periodic, dup tipul motorului i indicaiile fabricii constructoare. La motoarele cu supape laterale, jocul se regleaz ntre tachet i supap, iar la cele cu supape n cap, ntre culbutori i supape (fig. 3.1), astfel: se scoate capul chiulasei, se rotete arborele cotit (cu manivela sau prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua ventilatorului; -aceasta se observ i prin coincidena marcajelor de pe roata de curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuiei sau de pe volant i carterul ambreiajului sau blocului motor; se verific strngerea chiulasei i suporturile axului culbutorilor; se slbete apoi piulia 7 de blocare a urubului de reglaj de la culbutori i, n timp ce aceasta se menine fix cu cheia, se regleaz urubul cu urubelnia (chcia special la Dacia 1310); se controleaz jocul j cu un calibru de interstiii corespunztor dimensional, care va trebui s alunece cu frecare ntre captul culbutorului 5 i cel al supapei 9, dup care se fixeaz poziia urubului, cu piulia. Aceleai operaii se execut la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori (pistoanele la PMl) i la ali cilindri. Se rotete, apoi, arborele cotit cu 180 i se repet procedeul de mai sus pn se re17 Autor: 2011
gleaz toate supapele, dup care se face o verificare. Reglarea supapelor se poate face i n ordinea de funcionare a motorului. La motoarele cu arborele cu came n chiulas, reglarea este realizat n ordinea de funcionare, acionndu-se asupra urubului de reglaj pentru culbutorii (de form adecvat) comandai direct de came; asigurarea uruburilor mpotriva dereglrilor se face cu piuliele corespunztoare. Sunt motoare la care acest reglaj se realizeaz prin intermediul unor pastile de grosimi adecvate, ntre culbutori i came (n interiorul unor tachei speciali). Se imobilizeaz arborele cu came n aceast poziie, apoi se cupleaz pinionul de distribuie sau lanul, astfel nct reperele de pe ele s corespund poziiei indicate (cel de pe arborele cotit cu cel de pe arborele cu came sau cel intermediar i restul roilor dinate de la angrenajul distribuiei). Se regleaz din nou jocul supapelor. Punerea la punct a distribuiei se face de constructorul motorului pentru totdeauna, marcndu-se pinioanele cu semne, astfel nct la reparare s se respecte reglajele. Aceasta const n poziionarea arborelui cu came fa de arborele cotit i reglarea jocului dintre culbutori i supape sau dintre tachei i supape (la distribuia lateral).
Fig.3.2
18 Autor: 2011
Din figura 3.2 se poate vedea modul de asamblare a elementelor transmisie distribuiei, pentru punerea la punct corect. Astfel la motorul 0LTC1T (fig. 3.2, a) se vor poziiona roile dinate cu reperele dup cum urmeaz: x de pe pinionul arborelui cotit n partea de sus (pe vertical), iar y i z de pinioanele arborilor cu came 2 n jos (pentru dreapta) i n sus. Curelele dinate se vor monta apoi astfel nct reperele albe de pe ele s coincid fa de reperele de pe pinioane, respectnd distanele A 43 pai (dini) pentru cureaua din dreapta i B = 33 pai . La motorul Dacia 1310 (fig. 5.9, b), pinionul 1 al arborelui cotit i 2 al arborelui cu came se aliniaz cu reperele x i z, pe aceeai ax i apoi se monteaz lanul de distribuie 5 La motorul D 797-05 (fig. 5.9, c), de pe autocamioanele Roman, se orienteaz mai nti pinioanele 1 de pe arborele cotit i cele de pc arborele cu came 2, respectiv de la pompa de injecie 4 i apoi sc monteaz pinionul intermediar 3, astfel nct s coincid reperele de pe ele x i respectiv y i w (sub form de chernere). Dac roile dinate nu mai au repere, punerea la punct se poate face montnd pe volant un disc gradat la 360 i prin antrenarea arborelui cotit i a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul / n poziia n care supapa de admisie va fi la nceput de deschidere. Se face verificarea unghiurilor de deschidere i nchidere a supapelor i la ceilali cilindri, corespunztor diagramei de distribuie, dup care se monteaz angrenajul distribuiei. La motoarele care folosesc curele dinate de distribuie se va ine cont de reperele de pe pinionul arborelui cu came i cel de pe fulia arborelui cotit (aliniat cu cel de pe capacul de protecie). In felul acesta se asigur avansul la aprindere (MAS) sau avansul la injecia motorinei (MAC).
19 Autor: 2011
4.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE MECANISMULUI DE DISTRIBUIE
Cele mai frecvente defeciuni care pot provoca zgomote anormale, funcionarea neregulat a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt:, zgomote la comanda distribuiei, bti ale culbutorilor sau tacheilor, funcionarea neregulat cu zgomot datorit uzurii camelor de la arborele cu came, funcionarea neregulat cu rateuri n carburator sau colectorul de evacuare, griparea sau blocarea supapei, arderea sau deformarea talerului supapei, ruperea supapei, deformarea sau ruperea arcului supapei. Zgomotele la comanda distribuiei sunt datorate uzurii danturii roilor dinate sau a lanului de distribuie. Depistarea se face cu ajutorul stetoscopului (dispozitiv auditiv) n zona anterioar a motorului. Pinioanele uzate se nlocuiesc, iar n cazul cnd au dini rupi (roata din textolit de pe arborele cu came) se nlocuiete ntreg angrenajul distribuiei; la nlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se menine. Uzarea lanului de distribuie duce la alungirea lui i poate sri peste unul sau doi dini de pe pinioane (deci modific fazele de distribuie, provocnd mersul neregulat al motorului, sau poate sri de pe roile dinate i motorul se oprete). Remedierea const n nlocuirea lanului i pinioanelor distribuiei. Curelele dinate se nlocuiesc la 40 000-50 000 km. n caz contrar se pot rupe producnd avarii ale motorului (spargerea pistoanelor, chiulasei i chiar ruperea bielelor i arborelui cotit). Btile culbutorilor sau tacheilor au o intensitate redus, ritmic, dar de frecven nalt (ascuit) i sunt provocate de jocurile termice prea mari; motorul funcioneaz neregulat, cnd jocurile sunt reglate inegal, sau la uzarea suprafeelor frontale ale culbutorilor i supapelor. Depistarea se face cu stetoscopul n partea superioar a motorului sau prin simpl ascultare cu urechea. Remedierea const n reglarea jocului dintre culbutori i supape. Cnd sunt uzuri ale unora dintre suprafeele de contact, acestea se rectific cu piatra abraziv sau maini de rectificat, meninnd profilul iniial (mai ales la capul culbutorului).
20 Autor: 2011
Tacheii uzai i alezajele lor mrite provoac jocuri anormale i deci bti. Cauzele pot fi: ungere necorespunztoare, imobilizarea tacheilor care nu se mai rotesc. Depistarea zgomotelor se poate face n zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul. Se remediaz prin nlocuirea tacheilor defeci, alezndu-se locaurile (eventual bucndu-le), iar cele amovibile se nlocuiesc. Tacheii hidraulici gripai provoac funcionarea neregulat a motorului. Se demonteaz i se deblocheaz cu solveni. Funcionarea neregulat, uneori cu zgomot, a motorului este, ndeosebi, urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar dac reglajele sunt corecte, motorul funcioneaz neregulat datorit uzurii camelor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor i aezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tij mpingtoare, msurnd cursa la fiecare n parte n timp ce se rotete arborele cotit cu manivela. Cnd diferenele dintre citirile maxime ce corespund vrfurilor camelor de acelai fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de 0,8-1 mm, uzura lor este accentuat i se impune nlocuirea arborelui cu came sau rectificarea lui. Funcionarea neregulat cu rateuri n carburator sau colectorul de evacuare are loc cnd jocul termic dintre supape a fost reglat la o valoare prea mic; supapele nu se nchid i apar scpri de gaze i flcri cu rateuri n carburator (pentru supapele de admisie) sau la eapament (pentru cele de evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard. iar scaunele de supap se pot fisura. Cnd la ralanti, motorul funcioneaz neregulat, supapele nu etaneaz chiar dac jocul termic a fost reglat. Remedierea const, n primul caz, n reglarea jocului dintre culbutor i supap, iar dac urmrile sunt mai grave (supapele arse sau scaunele fisurate) se nlocuiesc, rodndu-le pentru etanare (nchiderea perfect). Dac neetanarea supapelor este cauza funcionrii neregulate a motorului, atunci se demonteaz ansamblul chiulasei i se face rodarea lor cu past, pn se reface etaneitatea.
21 Autor: 2011
Griparea sau blocarea supapei provoac funcionarea neregulat a motorului i chiar oprirea lui la turaii reduse, scderea puterii, rateuri n corectorul de admisie sau evacuare (dup felul supapei gripate). Depistarea anomaliei se face prin demontarea bujiilor sau injectoarelor (MAC) i se rotete arborele cotit cu demarorul; dup uieratul ce se aude n colectorul de admisie sau evacuare sc determin felul supapei blocate. Defeciunea poate fi determinat i cu ajutorul compresometrului sau al semnalizatorului acustic. Cauzele griprii sunt: joc prea mic ntre supap i ghidul ei, joc termic necorespunztor, depuneri de calamin pe tija supapei i pe ghidaj (ca urmare a uleiului nccorespunztor sau pierderi de compresie). Remedierea const n refacerea jocurilor normale la supape pe parcursul drumului sau n atelier. Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzat de jocul termic prea mic al supapei, jocul prea mare n ghidul ei, ceea ce face ca suprapunerea pe scaun s nu mai fie corespunztoare i talerul supapei s se deformeze i chiar s se ard. Remedierea const n refacerea jocurilor normale, iar ghidurile supapelor uzate se nlocuiesc. Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru c pot produce avarii prin spargerea chiulasei blocului motor i chiar ncovoierea bielei i a arborelui cotit. Este o defeciune mai rar ntlnit i poate fi provocat de arderea supapei, cnd motorul funcioneaz timp ndelungat cu jocul termic prea mic, sau de oboseala materialului, de coroziunea sau prelucrarea necorespunztoare. Remedierea se face nc din faza cnd se impun verificarea i reglarea jocului temic, care, dac n-a fost refcut la timp, duce la arderea supapei. Defeciunea se depisteaz prin zgomote i rateuri puternice i se execut n atelier. Dac s-a ajuns la ruperea ei, motorul trebuie oprit imediat pentru c poate provoca avarii i atunci remedierea devine laborioas i costisitoare. Deformarea i ruperea arcului supapei se produce, n general, din cauza materialului sau tratamentului termic necorespunztor, dar i datorit funcionrii prea ndelungate, ceea ce-i micoreaz elasticitatea, iar motorul manifest ntreruperi; arcul se mai poate rupe i din cauza lovirii la montaj sau a coroziunii. Ruperea arcului poate duce la cderea supapei
22 Autor: 2011
n cilindru i spargerea pistonului. De aceea, motorul trebuie oprit imediat pentru a nu se produce avarii grave. Inlturarea defeciunii se face prin introducerea unei aibe ntre cele dou buci de arc rupt. Apoi se nlocuiete arcul n atelier, fr demontarea chiulasei, meninnd supapa pe loc cu dispozitivul special cu cioc, introdus n locul bujiei. Cnd supapa are dou arcuri (D 797-05, D 2156 HMN 8), chiar dac se rupe una din ele, cellalt menine supapa, dar se impune nlocuirea ulterioar a celui defect.
5.REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE

Comanda distribuiei nu se face n mod corespunztor datorit: uzrii roilor dinate, cnd grosimea dinilor scade sub 1/3 din cea iniial; se impune nlocuirea lor; lanului de distribuie, care are joc n role de peste 0,5 mm; se nlocuiete.
Fig.5.1 Arborele cu came (fig. 5.1) are urmtoarele defecte:
ncovoierea arborelui cu came 1 se verific cu ceasul comparator, n partea central i, dac depete 0.02 mm, se ndreapt cu o pres hidraulic; uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se recondiioneaz prin rectificare la cote de reparaie; uzarea camelor 3, datorit frecrii cu tacheii; camele uzate se rectific pe maini speciale de copiat, la cota de reparaie; cnd depete limita, arborele cu came se nlocuiete. Msurarea se poate face prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferena dintre nlimea a i diametrul prii cilindrice b;
23 2011
Autor:
ciupituri i exfolieri ale camelor i fusurilor 4; se ndeprteaz cu piatr abraziv sau pe maini de rectificat; dac depesc adncimea de 1 mm. se rebuteaz arborele; uzarea canalului de pan pentru roata dinat de distribuie se constat cu un ablon; pentru recondiionare se mrete limea canalului, montnd o pan majorat sau se execut un alt canal decalat cu 90. Tacheii pot prezenta defectele: uzuri, poroziti sau rizuri pe tije i taler care se ndeprteaz prin rectificare la cota de reparaie sau se nlocuiesc; uzarea locaului sferic pentru tija mpingtoare: locaul sferic uzat se rectific la diametrul prescris, folosind piatr abraziv adecvat. Ghidurile tacheilor se recondiioneaz s corespund jocului prescris. Tijele mpingtoare pot prezenta defectele:
-
ncovoierea tijelor: se remediaz prin ndeprtare; uzarea locaurilor sfcrice de contact cu tacheii sau cu uruburile de reglaj ale culbutorilor; locaurile sferice uzate se rectific dup ablon. Culbutorii prezint defectele:
uzarea capului de comand a tijei supapei; capul uzat se rectific cu piatr abraziv dup ablon, respectndu-se raza i unghiul prescris; uzarea bucei de asamblare pe ax impune nlocuirea ei; uzarea filetului pentru urubul de reglaj; filetul uzat se refileteaz la cot majorat, folosindu-se urub corespunztor. Supapele se cur de calamin, apoi se controleaz starea tijelor i talerelor; pot prezenta rizuri, coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Btaia radial a talerului fa de tij i rectiliniaritatea tijei se controleaz cu ajutorul unui dispozitiv prevzut cu dou ceasuri comparatoare.
Defectele posibile ale supapei sunt: uzarea tijei: se nltur prin rectificare la treapta I de reparaie; dac depete limita admis, tija se rectific cu 0,05 mm, apoi se cromeaz i se rectific la treapta a Il-a de reparaie: jocul ntre tij i ghidul supapei este de 0,03-0,08 mm; uzarea capului tijei; capul uzat sc recondiioneaz prin rectificare pn la dispariia urmelor de deteriorare;
24 Autor: 2011
uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se nltur prin rectificare la 45C 5' cu ajutorul mainii de rectificat supape, astfel nct grosimea prii cilindrice a talerului s rmn de minimum 2 mm. Dup rectificare, se rodeaz fiecare supap pe scaunul ei cu past i se trece la ncercarea etaneitii. Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face i pe maini speciale. Se aaz chiulasa cu supapele (nefixate) pe main, dup ce s-a introdus past de rodat ntre scaune i contrascaune i dup cuplare, se execut operaia simultan la toate supapele; durata se micoreaz la circa cinci minute fa de 23 ore la executarea manual. Proba de etanare se tace individual sau simultan la toate supapele. Arcurile de supap se pot deforma, astfel nct elasticitatea lor s nu mai corespund. Cu un dispozitiv special se verific lungimea arcurilor n stare liber i comprimat la sarcini bine determinate; dac nu corespund se nlocuiesc. Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Acestea se rectific la cota de reparaie i se asambleaz prin mperechere cu supapele ale cror tije se ncadreaz n jocurile prescrise. Se rebuteaz toate organele mecanismului de distribuie care prezint fisuri, crpturi, sufluri, rizuri pronunate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte. Msurile de protecie a muncii recomand ca nici un reglaj sau verificare s nu sc execute n timpul funcionrii subansamblurilor sau agregatelor.
25 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
26 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente MECANISMUL DE DISTRIBUTIE 1.Destinatie si clasificare 2.Constructia si functionarea mecanismului de distributie 3.Intretinerea mecanismului de distributie 4.Defecte in exploatarea mecanismului de distributie 5.Repararea mecanismului de distributie Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 16 20 23 26 27
27 Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE

TEMA DE PROIECT
pentru
MECANISMUL MOTOR. PARTILE FIXE. INTRETINERE.DEFECTE.REPARARE. Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia mecanismului motor. 7. Functionarea mecanismului motor. 8. Exploatarea mecanismului motor. 9. Intretinerea mecanismului motor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema MECANISMUL MOTOR.PARTI FIXEevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale FUNCTIONARII automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismului motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului. Realizarea proiectului MECANISMUL MOTOR.PARTI FIXE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE MECANISMUL MOTOR. PARTILE FIXE.

1. DESTINATIE SI PARTI COMPONENTE
Mecanismul motor (numit i mecanismul biel-manivel sau mecanismul manivel-piston) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie continu a arborelui cotit. Prile componente ale mecanismului motor sunt: fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul de admisie i colectorul de evacuare; organele mobile (fig. 1.1): pistonul , segmenii, bolul pistonului , biela, semicuzineii lagrului de biel, arborele cotit , volantul i amortizorul oscilaiilor de torsiune .
organele
Fig.1.1
6 Autor: 2011

2.ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR
Blocul motor (fig. 2.1) constituie scheletul motorului, fiind prevzut cu brae sau locauri pentru suporii de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (n partea superioar) i carterul (n partea inferioar); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar dac la unele dintre ele motorul este plasat transversal fa de axa longitudinal a automobilului (Solenza, Daewoo Nubira, Dacia Logan etc.) sau demontabil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club .
Fig.2.1
7 Autor: 2011

Se obine prin turnare din font cenuie cnd cilindrii sunt demontabili (amovibili), sub form de cmi de cilindru (motoarele D 797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau din font aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai cu blocul (Fiat). La unele autoturisme, blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnai din font aliat, cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafeei de rcire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. Dup turnare, blocul motor se prelucreaz n interior i exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului. Blocul motor este prevzut cu: locaurile interioare ale cilindrilor , cu perei verticali despritori, ale lagrelor paliere pentru arborele cotit (formate din dou pri jumtate solidar cu blocul i cealalt sub form de capac asamblat cu uruburi); lagrele pot fi cu semicuzinei sau rulmeni (la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numrul lagrelor paliere este determinat, n general, de numrul cilindrilor dup formula n + 1 (apte lagre pentru motorul D 797-05, cinci pentru Dacia 1310), plasate n partea inferioar a pereilor despritori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt i excepii unde numrul acestora poate fi n - 1 (trei lagre paliere cu semicuzinei, la OLTCIT Club). Locaurile sunt destinate pentru lagrele arborelui cu came (sub form de buce presate).
Fig.2.2
8 Autor: 2011

Canalele 4 sunt destinate circulaiei uleiului, iar canalcle 5 pentru circulaia lichidului dc rcire; dc asemenea sunt prevzute locaurile 11 pentru tachei, iar n partea anterioar carterul 6, prin capacul 8 (v. fig. 2.2), nchide angrenajul distribuiei; aripile laterale 10 sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului; la Dacia sunt suporturi laterale demontabile, din tabl, pentru montarea motorului pe caroserie; n toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor supori elastici de cauciuc. Partea posterioar a blocului este prelucrat plan nct s permit montarea prin uruburi a carterului volantului. Partea inferioar a blocului este, de asemenea, prelucrat plan, pentru asamblarea cu uruburi a bii de ulei 13, etanat de garnitur (v. fig. 2.2, b). Prelucrarea plan a suprafeei superioare 7 a blocului, asigur montarea cu uruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etanare 3 (v. fig. 2.2). In interiorul blocului sunt amenajate din turnare i apoi uzinate alte locauri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (ruptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei i chiar pompa de injecie la unele motoare). Blocul motor este de o mare diversitate constructiv, avnd forma adaptat dup poziia cilindrilor fa de axa longitudinal, astfel: n linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal); n V (motor concentrat); cu cilindrii orizontali, opui (boxer) sau nclinat de obicei la 30-40. Grosimea pereilor blocului variaz n funcie de solicitarea dinamic respectiv (la MAC este mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare nervuri interioare. O construcie aparte o au unele motoare n doi timpi, cu bloccartcrul din dou pri: blocul cilindrilor turnat din font aliat, prevzut cu diverse fante (de admisia amestecului carburant n carterul inferior, de evacuare i dou perechi pentru baleiaj), precum i canale pentru circulaia lichidului de rcire; carterul inferior turnat din font, este asamblat prin uruburi de blocul motor; etanarea suprafeelor ntre bloc i carterul inferior sau cu chiulasa realizndu-se cu o soluie special. Fantele de admisie din carter, ale cilindrilor, corespund unui singur
9 Autor: 2011

canal comun, orizontal unde se fixeaz colectorul de admisie cu carburatorul respectiv.
Fig.2.3 La unele motoare n doi timpi (v. fig 2.3, c), blocul motor este din trei buci: doi cilindri ai motorului, din font aliat, ncorporai n cmi turnate din aliaj de aluminiu, cu aripioare exterioare, pentru a mri suprafaa de contact cu aerul de rcire; carterul inferior, din dou pri comune pentru ambii cilindri, turnat din aliaj de aluminiu, cu plan de separaie orizontal a celor dou pri: jumtatea superioar are prevzut fanta comun, de admisia amestecului carburant n carter, pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor dou jumti ale carterului, precum i cele ale cilindrului se face cu uruburi, etanarea realizndu-se cu o soluie special. La unele autoturisme Citroen, blocul motor are o construcie special; cei patru cilindri ai motorului, din font aliat, prevzui cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafeei de contact cu aerul de rcire, separai ntre ei, sunt montai orizontal pe un carter comun, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune; acesta are planul dc separaie vertical, iar etanarea celor dou semicartere, care includ i baia de ulei, se face cu o soluie special. Carterul este prevzut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului i caroseriei).
10 Autor: 2011

Pentru lagrele paliere ale arborelui cotit, blocul motor are trei locauri. In partea posterioar, suprafaa este prelucrat plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze. Pe suprafaa anterioar se fixeaz carterul angrenajului de distribuie acoperit cu capacul de protecie a curelelor dinate ce antreneaz pinioanele respective. O soluie aparte o constituie i blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta are o construcie asemntoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, avnd dispus o alt asamblare a anexelor (pomp de injecie, tubulatura de admisie i evacuare, compresor de aer etc.). In plus are baia de ulei plasat lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevzut cu dou cuve speciale, n partea inferioar, de unde este recirculat n baie, de o pomp special. Pentru rigidizare, blocul motor este prevzut cu nervuri: grosimea pereilor este mai mare pentru motoarele Diesel i mai mic pentru cele cu aprindere prin scnteie electric. La unele tipuri de automobile, cu un numr mare de cilindrii, se utilizeaz blocuri motoare cu cilindrii dispui n V sau W, rezultnd o soluie mai compact fa de varianta cu cilindrii n linie. Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 2.4) realizeaz spaiul de lucru pentru desfurarea ciclului motor, n interiorul lui deplasndu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi tnrnai o dat cu blocul motor (inamovibili - Lada i Fiat, fig. 2.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor moderne, sub form de cmi de cilindru 3 (fig. 2.4, b)\ se obin prin turnare din font aliat, prelucrai fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prevzui la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanarea cmilor de rcire cu ap.
11 Autor: 2011
Fig.2.4 Alte tipuri asigur etanarea prin inele de carton care au i rol de realizarea supranlrii cmii fa de suprafaa superioar a blocului motor.
Fig.2.5 Unele motoare au camera de ardere plasat parial n chiulas i parial n piston, iar altele numai n capul pistonului sau n chiulas de forme arhitectonice diverse; n partea anterioar, chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar n partea posterioar 3 sau lateral, pentru traductorul termometrului de ap; orificiile pentru ap ale chiulasei coincid cu cele din bloc, n vederea asigurrii circulaiei lichidului de rcire din blocul motor n chiulas. Este prelucrat n partea inferioar 4 perfect plan pentru etanare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etanare asigurat i de garnitura de chiulas. Montarea chiulasei se face prin buloane
12 Autor: 2011

sau prezoane 5, care se strng ntr-o anumit ordine, ncepnd de la centru spre exterior. Partea superioar este prelucrat i prevzut cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporilor axei culbutorilor, care vor fi protejai de un capac din tabl sau turnat din aliaj de aluminiu, etanat fa de chiulas printr-o garnitur; de obicei, capacul culbutorilor este prevzut cu un orificiu cu buon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaz i permite montarea colectorului de admisie 7 i evacuare 8, etane prin intermediul unor garnituri termoplastice. Chiulasa are, de asemenea, o serie de locauri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9, acestea sunt executate din font, asamblate prin presare. Chiulasa motoarelor n patru timpi, cu supape n cap, au n partea inferioar locaurile scaunelor de supap 12, inamovibile la cele din font, sau amovibile sub forma unor inele din font sau oel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adncime de 1,2-1,4 mm, la 45, pentru asigurarea suprafeei de etanare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numrul scaunelor de supap este, n general, cte dou pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie, cu diametrul mai mure, i unul pentru evacuare), dar poate fi i mai mare la motoarele moderne (35 scaune). La motoarele n doi timpi lipsesc aceste locauri, pentru c procesele de umplere i evacuare se produc prin fantele din cilindri. Motoarele rcite cu aer, au chiulasele prevzute cu aripioare pentru a se mri suprafaa de contact cu aerul de .Unele chiulase sunt individuale sau comune pentru cte doi cilindri (Citroen). La acesta din urm este prevzut i cu locaurile speciale pentru lagrele arborelui cu came . Unele motoare, la care arborele cu came este dispus n chiulas, sunt prevzute cu o chiulas compus din dou pri (turnate din aliaj de aluminiu). n partea superioar 2, prevzut cu lagre, se monteaz arborele cu came (fig. 2.5, c). n partea inferioar 3 sunt dispuse scaunele i ghidurile supapelor 4. Ansamblul este acoperit cu capacul 1 prevzut cu o garnitur pentru etanare. Etanarea dintre ansamblul chiulas i blocul motor se realizeaz cu garnitura 5. In figura 2.5, d se prezint soluia cu doi arbori cu came montai n chiulas. Lagrele arborelui cu came sunt prelucrate direct pe chiulas turna13 Autor: 2011

t din aliaj de aluminiu. n chiulas sunt prevzute locauri pentru tacheii hidraulici Garnitura de chiulas (fig. 2.6) asigur etaneitatea ntre blocul cilindrului i chiulas pentru evitarea scprilor de gaze, ap, ulei; ea trebuie s aib proprieti termoplastice, s permit transmiterea cldurii, s fie rezistent la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copiaz pe cea a chiulasei, fiind prevzut cu orificiile corespunztoare. Se confecioneaz din clingherit sau azbest grafitat cu sau fr inserie metalic, azbest mbrcat cu foie subiri din tabl de cupru sau alam, mai rar din aluminiu.
Fig.2.6
3.NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

3.1.NTREINEREA ORGANELOR FIXE
Intreinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaii de: verificri, strngeri, control i verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie i evacuare, a etaneitii garniturilor de chiulas i colectoarelor, precum i fixarea motorului pe cadrul automobilului. Operaiile de ntreinere i periodicitatea acestora sunt:
14 Autor: 2011

strngerea uruburilor sau prezoanelor de fixare a suporilor axului culbutorilor la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); uruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, clar, n general, se ncepe cu cele de la mijloc i apoi n cruce, pn la cele de pe extreme (fig. 4.15); operaia se face cu cheia dinamometric,cu momentul indicat dup tipul motorului (155-165 Nm la D 797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN 8; verificarea etaneitii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc.; controlul integritii constructive i funcionale ale componentelor organelor fixe.
3.2.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ORGANELOR FIXE

Arderea garniturii de chiulas, datorit: prelucrrii incorecte a suprafeelor de etanare dintre blocul motor i chiulas, strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecvent), montrii necorespunztoare a garniturii, detonaiilormotorului etc. Depistarea fenomenului se constat prin: scderea nivelului apei din instalaia de rcire, care va aprea n baia de ulei,al crui nivel crete, ns emulsionat; prezena uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit mpingerii lui de pe cilindri n cmaa de rcire cu ap, de ctre gaze; rateuri ritmice n carburator (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitur ntre doi cilindri alturai, datorit mprumutului dc gaze de la un cilindru la cellalt; existena gazelor comprimate n instalaia de rcire (bule n bazinul superior al radiatorului sau n vasul de expansiune, la acceleraia motorului); ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). Remedierea const n demontarea chiulasei i nlocuirea garniturii de chiulas de ctrc ofer sau n atelier, respectnd regulile de montaj i strngere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor fie n pereii exteriori, fie n zona supapelor, datorit: supranclzirii motorului ca urmare
15 Autor: 2011

a funcionrii ndelungate la turaii i sarcini mari; reglajelor incorecte sau nfundrii pariale a canalelor apei de rcire; turnrii apei reci cnd motorul este supranclzit din lips de ap la nivel n instalaia de rcire sau pornirii motorului fr ap, ngherii apei n instalaie, cnd, pe timp rece, nu a fost golit. Depistarea fenomenului se constat prin: neregulat a motorului, cnd datorit fisurilor interioare dintre pereii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune ap pe electrozii bujiilor i se produc ntreruperi la aprindere; se observ, totodat, scderea nivelului lichidului de rcire, creterea nivelului uleiului (emulsionat. datorit apei) i picturi de ulei n apa din instalaia de rcire; supranclzirea motorului (pn la gripare), pierderi de ap n instalaia de rcire, datorit fisurilor exterioare ale pereilor; se pot observa prelingeri de ap i emanare de vapori. Remedierea const n repararea fisurilor prin diverse metode, n ateliere specializate.
funcionarea
3.3.REPARAREA ORGANELOR FIXE

Repararea blocului motor. Dup demontare, blocul se cur i se spal ntr-un solvent, canalele de ungere se desfund (dup scoaterea dopurilor) i se sufl cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defeciunilor. Acestea pot fi: Deformarea sau coroclarea suprafeei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verific cu o rigl de control (prin fant de lumin) i introducerea unei lame calibrate ntre rigl i suprafaa blocului; se admite abaterea maxim 0,1 mm pe toat lungimea. Verificarea se poate face i cu ceasul comparator cu suport sau cu plac de control (pata de vopsea s fie de minimum 80% din suprafa). Totodat, se verific suprafeele prelucrate dac nu au coroziuni, zgrieturi, bavuri, fisuri. Defeciunile mici se nltur prin lefuire cu o piatr abraziv de granulaie foarte fin. Deformaiile i coroziunile accentuate se rectific pe maini de rectificat plan; se poate ndeprta un strat de maximum 0,25 mm. Fisuri, crpaturi sau spargeri de diferite forme i mrimi pe suprafeele laterale 8. Depistarea se face prin prob hidraulic pe stand special, la presiunea de 4 bar.
16 Autor: 2011

Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cnd fisurile nu depesc lungimea de 15-20 cm: sudarea oxiacetilenic cu bare de font FC 20 cu diametrul de 8 mm, dup prenclzirea blocului la 600C, apoi rcirea lent n cuptor; sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de / = 120-130 A i tensiunea U = 20-25 V, cu electrozi monel sau bimelalici din cupru cu oel i nveli de calcar; acoperirea cu rini epoxidic. Operaia const n: curirea locului, limitarea extinderii fisurii prin tifturi filetate la capete, teirea fisurii, degresarea cu solvent, uscarea, prenclzirea la 70...80C, umplerea cu un material ternar format din rin epoxidic (dibutilfalat i material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la 150C i prelucrarea de finisare; etanarea cu soluii uor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluia, formal din particule fine de metal i liant, se toarn n instalaia de rcire, se pornete motorul la turaie mic, timp n care se depun particulele; se oprete motorul dup ce nu mai supureaz pe la fisuri, timp de o jumtate de or; se pune din nou motorul n funciune, iar dup cinci minute se nlocuiete soluia cu ap de rcire; etanarea fisurilor mici pe suprafee prelucrate, cu soluii metalice speciale sau cu ap de sticl; metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bar); eserea cu tifturi filetate din cupru, pe toat lungimea fisurii; sprturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara i prin peticire. Peticul, din tabl de oel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se aplic cu uruburi filetate, sub el montndu-se o garnitur de pnz mbibat cu miniu de plumb. Dup reparare, se face din nou proba hidraulic, pe stand, la presiunea de 4 bar. Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau uruburi se nltur prin refiletare la cota de reparaie sau montarea de buce speciale (filetate la exterior majorat, iar interiorul la cota normal). Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimate, extractoare, piulie sudate etc. Locaurile cuzineilor pentru lagrele paliere uzate sau deformate (conicizate i ovalizate) se remediaz prin alezare la treapta de reparaie, pe maina de alezat orizontal: prelucrarea se face- simultan la toate locaurile
17 Autor: 2011

lagrelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia n raport cu suprafaa de mbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Cnd uzurile sunt prea mari, locaurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se monteaz capace noi i se alezeaz la cota nominal. Lagrele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate i ovalitate fa de fusurile arborelui. Remedierea const n demontarea i montarea altora corespunztoare cotei de reparaie, ncepnd cu cele intermediare. Dac vor avea joc n locauri, acestea se alezeaz simultan pe main special i se monteaz buce cu diametrul majorat, la cota de reparaie. Locaurile tacheilor care se uzeaz se alezeaz la cola de reparaie sau se preseaz buce, iar alezarea se face la cota nominal. La cele amovibile, procedeul este asemntor. Blocul motor se rebuteaz dac are fisuri sau crpturi mai mari de 200250 mm lungime, fisuri ntre cmile de cilindru, crpturi sau sprturi la locaurile lagrelor paliere sau ale cmilor de cilindru. Repararea chiulasei. Dup demontare se face curirea ei n soluii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (Decanol"). Urmeaz controlul vizual pentru depistarea defeciunilor care pot fi: tirbituri, neetaneiti, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeele laterale, suprafeele interioare ale ghidajelor supapelor i locaurilor lor, uzura scaunelor de supape i locaurile lor, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei i lamelelor calibrate se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul motorului (admis 0,005-0,1 mm pe toat lungimea), a suprafeelor dc montaj a colectoarelor de admisie i evacuare i capacului culbutorilor; de asemenea, se verific starea i volumul camerei de ardere, prin umplere cu ulei (37,810 cm la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locaurile bujiilor, starea suprafeei de aezare a injectorului . Repararea fisurilor i crpturilor, a tirbiturilor se face ca i la blocul motor;la fel i a filetelor deteriorate. Refacerea etaneitii orificiilor prezoanelor i tijelor mpingtoare se faceprin bucare. Suprafaa de contact (etanare) cu blocul, cnd este deformat, se reface pe maini de rectificat plan; nu se admite ndeprtarea unui strat de material mai gros de 0,25-0,50 mm, prin rectificri repetate.
18 Autor: 2011

Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, sc folosesc garnituri de chiulas mai groase. Cnd se depete ultima cot dc reparaie se nlocuiesc cu altele noi, care se preseaz cu un dorn special n locul celor vechi. Scaunele supapelor care nu asigur etaneitatea se lefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuz (care rotete supapa n ambele sensuri), folosind past de rodaj ntre suprafee. Dac uzura este accentuat, atunci se frezeaz cu o frez conic special la 45 (diferit pentru admisie i evacuare) . Limea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2-1,6 mm; cnd se depete valoarea, se procedeaz la ridicarea faetei (dac supapa se afund) cu o frez de 75 sau coborrea (cnd supapa se aaz prea sus), cu o frez de 15-20, dup care se poziioneaz noul scaun de supap cu o frez de 45 . Frezarea este urmat de rodarea cu past, care se execut dup procedeul menionat anterior. n ntreprinderile specializate, lefuirea se face pe maini speciale, care rodeaz simultan toate supapele de la o chiulas. Scaunele de supape cu duritate mare se rectific cu pietre abrazive adecvate,antrenate de maini electrice portabile. Prin recondiionri repetate, scaunele supapelor se adncesc peste limit. Cele amovibile se nlocuiesc, rcindu-se n baia de amoniac, sau prin nclzirea chiulasei la 150... 200C. Cele nedemontabile se alezeaz i se preseaz buce corespunztoare de oel. Verificarea etaneitii se face cu petrol turnat pe supapele montate n scaunele lor (s nu se scurg n treizeci de secunde) sau cu dispozitiv cu aer comprimat (s nu existe pierderi mai mari de 1 bar ntr-un minut). Chiulasa se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere, porozitti sau mai mult de zece sufluri. Repararea colectoarelor de admisie i evacuare. Defeciunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:
deformarea suprafeelor de asamblare cu chiulasa, care se rectific plan, iar garniturile se nlocuiesc; tirbituri sau fisuri mici, care se sudeaz i se rectific;
19 Autor: 2011
deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru uruburile de montaj se realizeaz la cote majorate sau se sudeaz i se alezeaz sau buceaz la cota nominal.
20 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
21 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE. 1.Destinatie si parti componente 2.Organele fixe ale mecanismului motor Cilindrii 3.Intretinerea,defectele si repararea organelor fixe ale motorului 3.1.Intretinerea organelor fixe 3.2.Defectele in exploatare ale organelor fixe 3.3.Repararea organelor fixe 1 2 3 4 6 6 7 11 14 14 15 16
Bibliografia Cuprinsul
21 22
22 Autor: 2011
MOTORUL IN DOI TIMPI

TEMA DE PROIECT
pentru
MOTORUL IN DOI TIMPI Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia motorului in doi timpi. 7. Functionarea motorului in doi timpi. 8. Exploatarea motorului in doi timpi. 9. Intretinerea motorului in doi timpi. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema Motorul in doi timpievidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii motorului in doi timpi si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate a motorului in doi timpi. Realizarea proiectului Motorul in doi timpi atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
MOTORUL IN DOI TIMPI MOTORUL IN DOI TIMPI

Motorul este o main de for care transform o form oarecare de energie (termic, electric, solar etc.) n energie mecanic. Motorul care transform energia termic, degajat prin arderea unui combustibil, n energie mecanic se numete motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului i transformarea energiei termice n energie mecanic au loc n interiorul motorului se numete motor cu ardere intern.
1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Motoarele cu ardere intern snt de mai multe feluri, clasificarea lor putndu-se face dup mai multe criterii, cele mai importante fiind cele enumerate n continuare. Criteriul care difereniaz cel mai mult motoarele cu ardere intern din punct de vedere funcional (i n mare msur i constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere intern se mpart n: motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), care realizeaz aprinderea amestecului carburant n cilindru prin declanarea unei scntei ; motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizeaz aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere ; b. Motoarele cu ardere intern pot funciona cu o mare varietate de combustibili. Dup starea n care intr combustibilul n organul de formare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos;motoare cu combustibil lichid (uor sau greu); motoare cu combustibil solid (de obicei pulverulent); motoare cu doi sau mai muli combustibili (de obicei n stare lichid sau gazoas).
a.
c. Aezarea cilindrilor are o foarte mare diversitate, de cele mai multe ori adaptat la necesitile utilizrii motorului. Din acest punct de vedere, se cunosc:
6 Autor: 2011

motoare verticale, la care cilindrii snt dispui deasupra axei arborelui cotit (la majoritatea motoarelor); motoare orizontale, la care cilindrii snt dispui la acelai nivel cu axa arborelui cotit; motoare n linie, la care axele cilindrilor snt paralele i situate n acelai plan (la majoritatea motoarelor); motoare n dou linii paralele, la care axele cilindrilor snt paralele i situate n dou plane paralele; motoare n V, la care axele cilindrilor snt situate n dou plane care formeaz ntre ele un unghi, axele din acelai plan fiind paralele; motoare cu cilindri opui (tip boxer"),la care axele cilindrilor snt situate n dou plane care formeaz ntre ele un unghi de 180, axele din acelai plan fiind paralele .
2.CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de automobil snt date n continuare (fig. 2.1). Alezajul D reprezint diametrul interior al cilindrilor motorului. Punctul mort interior (PMI) este poziia extrem a pistonului, corespunztoare distanei maxime fa de axa geometric a arborelui cotit. Punctul mort exterior (PME) este poziia extrem a pistonului, corespunztoare distanei minime fa de axa geometric a arborelui cotit. Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci cnd se deplaseaz de la punctul mort interior la punctul mort exterior. Unitile de msur ale cilindreei snt centimetrul cub sau litrul.
7 Autor: 2011

Cilindreea total sau capacitatea I cilindric reprezint suma cilindreelor tuturor cilindrilor unui motor. Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaiul nchis din interiorul cilindrului, corespunztor poziiei pistonului n punctul mort interior. Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilindrului motor (cilindreea + volumul camerei de ardere) i volumul camerei de ardere. Raportul de compresie arat de cte ori se reduce prin compresie volumul amestecului , carburant, atunci cnd pistonul se deplaseaz de la punctul mort exterior la punctul mort interior. La automobile, valoarea raportului de compresie variaz ntre 1 :6 i 1 :10 pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i ntre 1 :14 i 1 : 22 la motoarele cu aprindere prin compresie. Cursa pistonului S este distana parcurs de piston de la punctul mort interior la punctul mort exterior, msurat pe axa cilindrului motor. Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs n unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din arderea amestecului carburant n timpul cursei active. In practic, puterea se msoar n cai putere (CP). Specific fiecrui motor este puterea maxim determinat la o anumit turaie: 54 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special etc. Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil, msurat n grame, consumat pentru a se produce un cal-putere, ntr-o or de funcionare a motorului. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de automobil, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit n funcie de tipul motorului i al automobilului, poate avea valori cuprinse ntre 150 i 380 g pe or de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici.
8 Autor: 2011

3.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCANTEIE
Transformarea energiei termice a amestecului carburant n energie mecanic (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), se realizeaz printr-o serie de procese termochimice care au loc n interiorul motorului, Aceast transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se produce n felul urmtor: amestecul carburant ce se formeaz n afara motorului (n carburator i n tubulatura de admisie) este aspirat n cilindri sub forma unui amestec de particule fine de benzin i aer. Ajuns n cilindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu ajutorul scnteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o cretere rapid a presiunii i temperaturii, iar gazele sub presiune apas asupra pistonului, fcnd ca acesta s se deplaseze n lungul cilindrului i s antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielmanivel. Totalitatea proceselor care se repet periodic i ntr-o anumit ordine n fiecare cilindru al motorului, n timpul funcionrii acestuia, reprezint ciclul motor. O parte a perioadei de timp n care se produce ciclul motor i care se desfoar n timpul unei curse a pistonului se numete timp. Din acest punct de vedere motoarele pot fi: motoare n patru timpi, la care ciclul motor se efectueaz in patru curse ale pistonului; motoare n doi timpi, la care ciclul motor se efectueaz n dou curse ale pistonul. La motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi, ciclul motor se desfoar n decursul a patru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit.
9 Autor: 2011

4.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE IN PATRU TIMPI
Fig.4.1 Cei patru timpi snt (fig. 4.1): timpul I admisia; timpul II compresia; timpul III arderea i destinderea; timpul IV evacuarea Timpul I admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMI Ua PME se face admisia amestecului carburant n cilindri, datorit depresiunii care se creeaz. Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spre sfritul cursei de evacuare, astfel c n momentul n care pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschis . In acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur i evacuarea din cilindru a gazelor arse, prin mpingerea acestora de ctre amestecul carburant proaspt admis n cilindru. Inchiderea supapei de admisie se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut de PME . Aceasta permite ca gazele, care intr cu o anumit vitez n cilindru, s-i continue drumul spre interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre PMI i a nceput cursa de compresie. Avansul la nchiderea supapei de admisie variaz ntre 5 i 40, iar ntrzierea la nchiderea supapei ntre 4 i 70.
10 Autor: 2011

Timpul II compresia. De la PME, pistonul i continu micarea deplasndu-se spre PMI . In acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicarea pistonului se realizeaz compresia amestecului carburant i, n acelai timp, o micorare a volumului su. Are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant i, prin aceasta, se mbuntete inflamabilitatea i arderea acestuia n cilindru. Compresia propriu-zis ncepe abia dup ce s-a nchis supapa de admisie. Timpul III arderea i destinderea. La captul cursei de compresie, cnd pistonul ajunge aproape la PMI, ntre electrozii bujiei se produce o scnteie electric, care aprinde amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc att temperatura, pn la 1 800 ... 2 000C, ct i presiunea gazelor din cilindru, pn la 30 ... 40 daN/cm2. Pentru ca arderea s nu se prelungeasc mult n timpul cursei pistonului de la PMI la PME, este necesar ca aprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMI Distana dintre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se produce scnteia electric i poziia cnd este la PMI se numete avans la aprindere i se msoar n milimetri sau n grade Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. In acest timp, gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util. Timpul IV evacuarea. Dup ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungnd la PME i continu micarea spre PMI. In aceast perioad se deschide supapa de evacuare. Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans fa de PME de 35 ... 70. De asemenea, supapa de evacuare se nchide cu o ntrziere de 20 ... 30, pentru a: se folosi ineria pe care o au gazele n timpul evacurii.
11 Autor: 2011

5.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE IN DOI TIMPI
La motorul cu aprindere prin scnteie n doi timpi, ciclul motor se desfoar pe durata a dou curse ale pistonului, crora le corespunde o singur rotaie a arborelui cotit.
Fazele de funcionare ale acestui motor snt aceleai ca i la motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi. Deosebirea const n faptul c, n cazul motorului n doi timpi, cele patru faze de funcionare snt grupate dou cte dou, n felul urmtor: la timpul I, admisia amestecului carburant se efectueaz mpreun cu compresia; la timpul II se efectueaz arderea, destinderea i evacuarea gazelor arse. Amestecul carburant este absorbit mai nti n carterul motorului, de unde este apoi introdus forat n cilindru.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, n general, admisia i evacuarea gazelor se fac prin orificii (ferestre) dispuse n cilindrii motorului.
12 Autor: 2011

Rolul de supap l joac nsui pistonul, care, n timpul deplasrii sale, nchide i deschide aceste orificii la momentul potrivit.
Ciclul de funcionare a unui motor cu aprindere prin scnteie n doi timpi (fig. 2.4) este urmtorul: Timpul I. In timpul cursei ascendente, pistonul se afl n apropiere de PMI, cnd se produce aprinderea amestecului carburant comprimat. Datorit creterii brute a presiunii din cilindru, pistonul se deplaseaz n jos i efectueaz lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). n acelai timp, pistonul, n deplasarea sa de la PMI la PME, execut compresia amestecului carburant din carter; ajungnd n dreptul ferestrei de evacuare, o deschide i gazele ncep s ias din cilindru. Deplasndu-se n continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra de baleiaj, prin care intr n cilindru amestecul carburant comprimat n carter (fig. 2.4, d). Jetul de gaze proaspete care intr sub presiune prin fereastra de baleiaj mpinge gazele arse aflate n cilindru, obligndu-le s ias prin orificiul de evacuare. Baleiaj se numete procesul de evacuare forat a gazelor arse din cilindru de ctre ncrctura proaspt introdus la o presiune mai ridicat. Timpul II. Dup ce a atins PME, pistonul ncepe s se deplaseze spre PMI. Baleiajul continu pn cnd pistonul nchide orificiile de evacuare i de baleiaj. Din acest moment ncepe compresia amestecului carburant (fig. 2.4, f). Deplasndu-se spre PMI, pistonul deschide i orificiul de admisie, prin care, datorit depresiunii care se produce n carter prin deplasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat n carter. Ciclul de funcionare a motorului n doi timpi se termin atunci cnd pistonul ajunge din nou la PMI.
13 Autor: 2011
14 Autor: 2011

6.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se formeaz n interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind introdus pulverizat fin spre sfritul cursei de comprese. Operaia de introducere prin pulverizare a combustibilului n cilindru se numete injecie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorit temperaturii nalte obinute prin comprimarea aerului din cilindru.
7.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE IN PATRU TIMPI

La motorul cu aprindere prin compresie n patru timpi, ciclul motor se desfoar n decursul a patru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit, la fel ca la motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi. Cei patru timpi ai ciclului de funcionare snt: Timpul I admisia. Pistonul ncepe s se deplaseze de la PMI spre PME; supapa de admisie este deschis, iar supapa de evacuare este nchis. Datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului, are loc admisia aerului n cilindru. Timpul II compresia. Dup ce a ajuns la PME i s-a nchis supapa de admisie, pistonul, continund s se deplaseze spre PMI, comprim aerul din cilindru. La sfritul compresiei, temperatura aerului din cilindru este suficient de ridicat (500700C), pentru a determina autoaprinderea combustibilului pulverizat. Timpul III arderea i destinderea. Cnd pistonul a ajuns aproape de PMI, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat fin cu ajutorul unui dispozitiv special numit injector, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea din cilindru crete
15 Autor: 2011

brusc. Gazele de ardere apas asupra pistonului i acesta se deplaseaz spre PME, efectund cursa util. Aprinderea combustibilului injectat n cilindru nu se face instantaneu, ci ntr-un interval de timp, n care se produce nclzirea combustibilului i au loc modificri fizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul de timp scurs din momentul nceperii injeciei combustibilului pn n momentul aprinderii sale se numete ntrziere la aprindere (0,002 .. . 0,003 s). Timpul IV evacuarea.Pistonul se deplaseaz de la PME la PMI i mpinge gazele arse, obligndu-le s ias prin galeria de evacuare n atmosfer. n acest timp supapa de evacuare este deschis, iar supapa de admisie este nchis. Cnd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii i astfel poate s nceap un nou ciclu de funcionare.
8.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE IN DOI TIMPI

Motorul cu aprindere prin compresie n doi timpi poate fi: cu admisia aerului prin carter sau cu admisia direct a aerului. La ambele tipuri, ciclul de funcionare are loc ntr-o singur rotaie a arborelui cotit, adic n timpul a dou curse ale pistonului. In cazul motorului cu aprindere prin compresie n doi timpi cu admisia aerului prin carter, la sfritul compresiei, cnd pistonul se apropie de PMI, n aerul nclzit i comprimat la aproximativ 35 at se injecteaz combustibil n interiorul cilindrului, cu ajutorul unui injector. Combustibilul este trimis la injector de ctre pomp printr-o conduct. Combustibilul pulverizat i amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde i, prin ardere, presiunea gazelor din cilindru crete la 45... 55 at. Sub influena presiunii gazelor, pistonul coboar de la PMI la PME; gazele se destind i efectueaz un lucru mecanic, avnd loc cursa de destindere, n timpul creia nceteaz admisia aerului proaspt i se face compresia acestuia prealabil n carter. La sfritul cursei de destindere, pistonul deschide nti orificiul de evacuare, pe unde ies cu mare vitez gazele arse i comprimate la 3 . .. 4 at; astfel, presiunea n cilindru se reduce lai 1,1 ... 1,5 at, n timp ce crete
16 Autor: 2011

presiunea aerului n carter. Continund coborrea spre PME, pistonul deschide i orificiul de admisie n cilindru, pe unde ptrunde aerul comprimat n prealabil n carter. Deflectorul pistonului dirijeaz aerul sosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bun curire a cilindrului de gazele arse. Cnd pistonul se deplaseaz de la PME spre PMI nchide nti orificiul de admisie n cilindru i apoi orificiul de evacuare. Continund deplasarea spre PMI, pistonul comprim aerul n cilindrul motorului, producnd o depresiune n carter, i deschide orificiul pentru admisia aerului proaspt n carter. Cnd cursa de compresie este spre sfrit, se injecteaz combustibilul prin injector i ciclul de funcionare rencepe. Astfel, n timpul I, n cilindru are loc arderea combustibilului i cursa de destindere, iar la sfritul cursei, procesele de evacuare i de admisie a aerului proaspt; n acest timp, n carter se produce comprimarea prealabil a aerului proaspt. In timpul II, n cilindru au loc: sfritul proceselor de evacuare a gazelor arse i de admisie a aerului proaspt, procesul comprimrii aerului n cilindru i, la sfritul cursei pistonului, injectarea combustibilului, realizarea amestecului combustibil i autoaprinderea lui; n acest timp, n carter se produce iniial depresiunea i apoi admisia aerului proaspt. La motorul de aprindere prin compresie n doi timpi cu admisie direct a aerului, alimentarea direct cu aer a cilindrului se face printrun curent de aer dirijat n interiorul cilindrului motorului. Motorul n doi timpi cu alimentarea direct cu aer are orificiile de admisie dispuse pe toat circumferina cilindrului, evacuarea gazelor arse se face prin intermediul a dou supape, comandate simultan de mecanismul de distribuie, iar aerul este mpins spre orificiile de admisie cu ajutorul unei pompe acionate de motor. Funcionarea acestui tip de motor se desfoar astfel: la sfritul compresiei, cnd pistonul ajunge la PMI, n aerul nclzit pn la temperatura de 500 ... 600C i comprimat la circa 45 at, se injecteaz combustibilul. Injecia se face cu ajutorul pompei de injecie la o presiune foarte mare (pn la 140 at). Combustibilul pulverizat n aerul comprimat i supranclzit se aprinde, fcnd ca temperatura s creasc i presiunea gazelor s ajung pn la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este deplasat de la PMI la PME, efectund un lucru mecanic. La sfritul de17 Autor: 2011

tentei, naintea deschiderii orificiului de admisie, se deschid supapele de evacuare i, datorit presiunii, gazele arse ies cu vitez mare n atmosfer. Pistonul continu coborrea, presiunea din cilindru scade pn la 1,1 ... 1,2 at i se deschid orificiile de admisie prin care pompa mpinge aer proaspt la presiunea de 1,4 ... 1,5 at, care umple cilindrul dirijnd gazele arse spre orificiul de evacuare. Cnd pistonul se deplaseaz spre PMI se produce compresia aerului admis n cilindru. La sfritul compresiei, se injecteaz combustibilul i procesul se repet ciclic. Deci cei doi timpi ai motorului snt: timpul I, n care se produc destinderea gazelor, evacuarea acestora i nceputul admisiei aerului proaspt n cilindru timpul II, n care au loc sfritul admisiei i evacurii, compresia i, la sfritul cursei de compresie, injectarea combustibilului, formarea amestecului carburant i autoaprinderea acestuia.
9.TRABANT-Carte tehnica
Principiul de functionare al motorului in 2 timpi Motoarele in doi timpi sunt folosite pentru motociclete pana la 125 cm 3, precum si in cazul anumitor unelte (drujbe de ex.). Acest tip de motor economic si foarte poluant a permis si motorizarea jucariilor noastre, masini binecunoscute in tarile estice. De o conceptie mult mai simplista decat motorul in patru timpi, motorul in doi timpi are un cost de fabricatie si de intretinere mult mai mic. Este mai compact si deci mai usor. In schimb este mai zgomotos si mai putin suplu in utilizare. Mai mult, el evacueaza particule de benzina nearse in atmosfera. Mare consumator de ulei pentru ungerea interna, consuma circa 2%, fata de 0,2% pentru un motor in patru timpi. Confruntat cu normele ecologice din ce in ce mai drastice, viitorul motorului in doi timpi se indreapta spre o injectie de ulei precisa. Spre deosebire de un motor in patru timpi, motorul in doi timpi nu are supape. El compenseaza aceasta "slabiciune" prin trei deschideri in cilindru denumite fante care joaca rolul de admisie, de evacuare si carter.
18 Autor: 2011

Neavand nici supape, nici axa cu came, un motor in doi timpi fortat poate atinge turatii de ordinul a 20000 rot/min, in comparatie cu 16000 pentru un motor de F1.
Timpul 1 Pistonul comprima amestecul intr-o camera de ardere in timp ce inchide fantele de evacuare si carter. Fanta de admisie este deschisa. Prin aceasta amestecul carburant, care contine si ulei pentru ungere, este introdus in carter. Pistonul inchide fanta de evacuare. Timpul 2 Amestecul explodeaza si in timpul cursei descendente, pistonul deschide fanta de evacuare, lasand gazele arse spre esapament si blocheaza intrarea de admisie. In acest timp miscarea pistonului dirijeaza amestecul carburant (introdus in primul timp in carter) spre camera de ardere pentru un nou ciclu.
19 Autor: 2011

10.MOTOCICLETA
Motorul in doi timpi este un sistem ce transforma energia produsa de arderea unui amestec carburant in lucru mecanic, pe durata unei singure rotatii a arborelui motor. Pe langa simplitatea constructiva, este de retinut faptul ca MAS 2T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 2 timpi) are o putere mai mare decat MAS 4T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi) (raportat la aceeasi capacitate cilindrica). Cele mai cunoscute tipuri de motociclete ce folosesc motoare MAS 2T sunt IJ, Jawa, Minsk, CZ, MZ, dar si unele modele sportive de la Honda, Yamaha, Kawasaki sau KTM. Fiind un motor de turatie mare, deci cu o repriza foarte scurta, avantajele utilizarii acestuia la echiparea motocicletelor de curse este evidenta.
COMPRESIA SI ADMISIA (imaginile 1 si 2) Pistonul se deplaseaza catre PMS (punctul mort superior) si coprima amestecul carburant de desupra sa, in acelasi timp cresterea de volum datorata ridicarii acestuia, creeaza o depresiune in carter. In momentul in care marginea de jos a pistonului elibereaza fanta ce comunica cu galeria de admisie, amestecul de aer, combustibil si ulei, este absorbit in carter.
20 Autor: 2011
DETENTA SI EVACUAREA (imaginile 3 si 4) Cu foarte putin inaintea ajungerii pistonului in PMS, se produce aprinderea amestecului carburant (avansul la aprindere). Are loc detenta, pistonul deplasandu-se catre PMI (punctul mort inferior).
Dupa inchiderea fantei de admisie, datorita coborarii pistonului in cilindru si miscarii volumului total, are loc o usoara comprimare a amestecului din carter. Inaintea ajungerii pistonului in PMI, partea superioara a acestuia deschide fanta de evacuare, eliberand gazele arse. Deplasarea in continuare a pistonului determina deschiderea fantei camerei de transfer, iar diferenta de presiune dintre carter si cilindru provoaca trecerea amestecului din carter, in cilindru. In timpul circulatiei prin carter a amestecului de benzina, aer si ulei, se asigura ungerea atat a pistonului si boltului acestuia, cat si a intregului sistem biela-manivela. Motoarele cu acest tip de alimentare si ungere, se numesc motoare cu baleiaj prin carter. De retinut ca pentru a folosi ulei de amestec pentru motoarele in doi timpi nu poate fi folosit orice tip de ulei, ci numai cele dedicate acestor tipuri de motoare; o utilizare a unui alt tip de ulei poate duce la uzura prematura a motorului sau chiar la blocarea si distrugerea acestuia.
21 Autor: 2011

Un aspect deosebit de important pentru viata motoarelor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi racit cu aer este si inertia termica a acestuia (ca dealtfel a oricarui alt motor), la finalul unei suprasolicitari a motorului nefiind indicata o oprire brusca, ci un scurt rulaj in sarcina maxima, la 40-50 km/h, pentru evitarea ambalarii termice in momentul opririi.
22 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005 2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet 3. AUTOMOBILUL-Constructie.Functionare.Depanare. D.Cristescu Editura tehnica
23 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente MOTORUL IN DOI TIMPI 1.Clasificarea motoarelor cu ardere interna 2.Caracteristici generale ale motoarelor cu ardere interna 3.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie 4.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 4 timpi 5.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi 6. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie 7. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 4 timpi 8. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 2 timpi 9.TRABANT-Carte tehnica 10.Motocicleta Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 9 10 12 13 13 15 18 20 23 24
24 Autor: 2011
TEMA DE PROIECT
pentru
PUNTEA DIN SPATE MOTOARE. INTRETINEREA SI REPARAREA. Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Constructia puntii din spate motoare. Functionarea puntii din spate motoare. Exploatarea i puntii din spate motoare. Intretinerea puntii din spate motoare. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. Normele de tehnica securitatii muncii. Bibliografia. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema PUNTEA DIN SPATE MOTOARE. INTRETINEREA SI REPARAREA.evidentiaza principiile de functionare ale puntii din spate motoare. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii puntii din spate motoare si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al acestui ansamblu. Realizarea proiectului PUNTEA DIN SPATE MOTOARE. INTRETINEREA SI REPARAREA. atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
INSTALATII SI UTILAJE PUNTEA DIN SPATE MOTOARE. INTRETINEREA SI REPARAREA.

1.DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA PUNILOR DIN SPATE MOTOARE
Destinaia punii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal i forele verticale de la cadrul (caroseriei) automobilului, la roile motoare. Tot prin intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele de frnare i momentul reactiv i momentul de frnare care apar n timpul deplasrii autovehiculului. Puntea din spate motoare este compus din transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisie final i carter. Condiiile impuse puni din spate. Puntea din spate trebuie s ndeplineasc condiiile: s aib dimensiuni de gabarit ct mai reduse n scopul unei grzi la sol ct mai mari, s aib o funcinare silenioas; ntreinerea s fie ct mai simpl; s prezinte o durat de funcionare mare. Clasificarea punilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punile din spate se mpart n puni rigide i puni articulate. Punile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze i la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
6 Autor: 2011
Fig.1.1 In figura 1.1 sunt prezentate scheme de puni motoare utilizate la automobile.
2.TRANSMISIA PRINCIPALA
Destinaia transmisiei principale. Transmisia principal, ntlnit i sub denumirea de angrenaj principal, multiplic i transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenial, n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic i de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial, la automobilele organizate dup soluia totul n spate sau totul n fa. Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasific dup numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate. Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi dinate, i transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de roi dinate. Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice i cu melc.
7 Autor: 2011
Fig.2.1 Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi.- cu dini drepi, cu dini nclinai, cu dini curbi (fig. 2.1, a) i angrenaj hipoid. Angrenajul hipoid (fig. 2.1, b) este tot un angrenaj conic cu dini curbi, dar axele coroanei 1 i pinionul 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e. n cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autocamioane i autobuze, se utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat melcat . Transmisia principal simpl. Transmisiile principale simple, cu roi dinate conice cu dantur curb sunt cele mai rspndite n construcia de automobile datorit simplitii constructive. Transmisia principal cu o singur treapt cu roi dinate conice, cu dini curbi este reprezentat n figura 2.2. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana . Pe partea dinspre transmisia longitudinal, arborele 14 este prevzut cu caneluri, pe care se monteaz flana 18, ce servete la obinerea legturii ntre transmisia longitudinal i transmisia principal. Arborele 14 este montat n carterul punii din spate 20, prin intermediul a doi rulmeni, cu role conice 11 i 16. Carcasa diferenialului 3
8 Autor: 2011
compus din dou pri asamblate cu uruburi este montat n carterul punii din spate pe rulmenii cu role conice 6.
Fig.2.2 Transmisia principal dubl. In cazul autocamioanelor grele i la autobuze, unde este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmisie principal simpl, cu meninerea unei grzi la sol ridicate, se utilizeaz transmisie principal dubl (fig. 2.3).
9 Autor: 2011
Fig.2.3 Prima treapt este format din perechea de roi dinate conice cu dantur curb 1 i 2, iar a doua treapt de perechea roilor dinate cilindrice 3 i 4 cu dini nclinai.
3.DIFERENIALUL
Destinaia diferenialului. La deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar virajului. Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai puni s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraje s parcurg spaii de lungimi diferite. Dac roile motoare sunt montate pe acelai arbore, deplasarea automobilului n viraj nu este posibil fr alunecare i patinarea roilor, ceea ce conduce la uzarea rapid a anvelopelor, la creterea consumului de combustibil i la manevrarea mai
10 Autor: 2011
dificil a direciei. Pentru a da posibilitatea ca roile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, fiecare roat se va monta pe cte un arbore separat, unii prin intermediul diferenialului.
Fig.3.1 Prile componente ale diferenialului. Pe carcasa 7 (fig. 3.1) este fixat coroana 4 a transmisiei principale, iar n carcas crucea 5 pe care sunt montai liberi sateliii 6 i 10. Sateliii, n numr de patru (pot fi i doi), fac legtura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate pe arborii planetari 8 i 1. Micarea de rotaie se transmite carcasei (casetei) diferenialului, prin transmisia principal, format clin pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz, servesc la micorarea frecrii pinioanelor planetare i a sateliilor cu carcasa. Funcionarea diferenialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, deoarece drumurile descrise de cele dou roi motoare sunt egale, i vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleai; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliii sunt imobilizai (aceeai dini rmn n permanen angrenai cu pinioanele planetare) fiind utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa diferenialului 7, la arborii planetari. La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i carcasa 7 se vor roti cu aceeai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauz c roata exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului,
11 Autor: 2011
nseamn c vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit existenei sateliilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga), roata din interiorul virajului, mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez unghiular mai mic dect roata din exteriorul virajului mpreun cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axelor lor proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 i 12 este mai mare. In raport cu coroana dinat 4, care are o anumit vitez unghiular, pinionul planetar 12 se rotete mai ncet, iar pinionul planetar 9 mai repede. Dac se blocheaz carcasa diferenialului, adic nc = 0, rezult ca roile motoare se rotesc cu turaii egale, dar n sensuri diferite. Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este acionat pn Ia blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferenialului. Dac n aceast situaie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficieni de aderen diferii la roile motoare, roata cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealalt n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeai aderen pentru ambele roi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenialului. In cazul n care se blocheaz una din roi, de exemplu, cea din stnga, atunci nps =0. In practic, acest caz se ntlnete la demararea automobilului pe un drum care ofer coeficient mare de aderen la una din roi i foarte mic la cealalt (de exemplu, o roat motoare se afl pe o poriune de drum cu polei). Roata cu aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul rotaiei carcasei diferenialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenialului.
12 Autor: 2011
Clasificarea diferenialelor. Diferenialele se clasific dup tipul angrenajelor folosite, dup principiul de funcionare, dup valoarea momentului transmis i dup locul de dispunere a lor n transmisie. Dup tipul angrenajelor folosite, diferenialele pot fi cu roi dinate conice i cu roi dinate cilindrice. Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n: simple, blocabile autoblocabile. Dup valoarea momentului transmis la roile motoare, diferenialele pot fi simetrice i asimetrice.
Fig.3.2 Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc difereniale dispuse ntre roile, aceleiai puni i difereniale dispuse ntre punile automobilului cu mai multe puni motoare (fig. 3.2).
13 Autor: 2011
Tipuri constructive de difereniale. La automobile, cele mai rspndite sunt diferenialele simple, simetrice cu roi dinate conice. Diferenialele blocabile. Dac o roat motoare se va afla pe o poriune de drum cu o aderen foarte redus, ea va ncepe s patineze, n timp ce roata a doua, avnd o aderen bun, se va opri i, de asemenea, se va opri i automobilul. Pentru a nltura acest neajuns la automobilele cu capacitate mare de trecere se folosesc difereniale blocabile (fig. 3.3). Acest tip de diferenial are pe unul dintre arborii planetari un dispozitiv de blocare care se compune dintr-un cuplaj dinat (muf de cuplare) 5, care se poate deplasa axial pe o poriune canelat a arborelui planetar 4. Mufa de cuplare este prevzut pe partea dinspre diferenial cu o dantur frontal 3, care se va cupla cu dantura frontal 2 a carcasei diferenialului 7. Dac mufa se deplaseaz spre stnga pn cnd danturile frontale 2 i 3 se vor cupla, atunci arborele planetar 4 se solidarizeaz la rotaie cu carcasa diferenialului. n acest caz diferenialul se blocheaz, iar cei doi arbori planetari 4 i 6 vor avea aceeai turaie.
Fig.3.3
14 Autor: 2011
Blocarea diferenialului se va face numai la deplasarea pe drumuri desfundate sau cu coeficient de aderen redus. Dispozitivul de acionare al mecanismului de blocare a diferenialului poate fi: mecanic, pneumatic, electropneumatic i hidraulic. Diferenialele autoblocabile. La fel ca diferenialele simple, diferenialele autoblocabile permit rotirea cu viteze unghiulare diferite a roilor motoare i n acelai timp distribuie momentul motor ntre arborii planetari, astfel nct roata motoare cu aderen bun primete un moment mai mare dect cea cu aderen mai sczut.
4.ARBORII PLANETARI
Destinaia i clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale. Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui. Solicitrile arborilor planetari depind de modul de montare a captului lor exterior n carterul punii motoare. n funcie de modul de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare, ei se mpart n: descrcai, semincrcai i ncrcai. Arborii planetari descrcai (fig. 3.3, a) sunt solocitai numai la torsiune de ctre momentul Mr. n acest caz, butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmeni conici 2 i 3 pe trompa 1 a carterului punii din spate, n aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul punii motoare. Soluia cu arborii planetari descrcai se utilizeaz la autocamioane i autobuze. Arborii planetari semincrcai (fig. 3.3, b) se monteaz printr-un singur rulment 2 dispus ntre butucii roii i carterul punii motoare 1. Aceti arbori sunt solicitai la torsiune de momentul Mr i parial la ncovoiere de fora Yi. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de arborele planetar, ct i de carterul punii din spate. Momentele ncovoietoare ale forelor Fr i Zi sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul 2; n caz contrar, momentele sunt preluate parial i de arborele planetar. Aceast soluie se utilizeaz la autoturismele mai mari i la autocamioane uoare.
15 Autor: 2011
Arborii planetari ncrcai (fig. 3.3, c) se sprijin printr-un singur rulment 2, montat ntre arbore i carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai att la torsiune de momentul Mn ct i la ncovoiere de forele F2, Zo, Y2. Soluia se utilizeaz, n special, la autoturisme. Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare, ct i cu butucul roilor motoare. Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare cu pinioanele planetare, precum i cu roile motoare.
Fig.4.1
Arborele reprezentat n figura 4.1, a este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul canelurilor prevzute !a captul 7, iar cu bulucul roii prin flana 2. Arborele din figura 4.1, b se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin captul canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca pe poriunea conic 3. La arborele din figura 4.1, c, solidarizarea la rotaie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare se face prin intermediul capetelor canelate 1 i 4.
16 Autor: 2011
5.TRANSMISIA FINAL
Transmisia final se utilizeaz la automobilele la care raportul de transmitere a transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare mare. Din cauza limitrii dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se recurge la transmisia final dispus dup diferenial. Transmisiile finale se utilizeaz la unele autobuze i autocamioane grele. Clasificarea transmisiilor finale. Transmisiile finale se clasific dup numrul de trepte, locul de amplasare i tipul angrenajului. Dup numrul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple duble. Dup locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lng diferenial sau lng roile motoare. Dup tipul angrenajelor, transmisiile finale pot ti cu roi dinate cu arbori cu axe fixe i planetare.
Fig.5.1
17 Autor: 2011
Construcia transmisiei finale. La automobile se utilizeaz transmisii finale simple, cu roi dinate cu arbori cu axe fixe, plasate lng roile motoare (fig. 5.1). Unele automobile folosesc transmisii finale de tip planetar.
6.CARTERUL PUNII DIN SPATE

Destinaia i condiiile impuse carterului punii din spate. Carterul punii din spate are rolul de a transmite sarcina vertical de la cadru la roi i, n acelai timp, de a transmite forele de la roile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (n caziM cnd aceasta este autoportant). n acelai timp, carterul trebuie s asigure o funcionare corespunztoare organelor transmisiei montate n interiorul su. Carterul punii din spate trebuie s fie rezistent, rigid, s aib o greutate proprie ct mai redus i s permit montarea i demontarea ct mai uoar a organelor transmisiei. Tipuri constructive de cartere. Din punct de vedere constructiv, carterele punii din spate pot fi demontabile i nedemontabile. Carterul punii din spate demontabil poate avea unul sau dou plane de demontare.
Fig.6.2
18 Autor: 2011
Carterul punii din spate demontabil cu dou piane de separaie (fig. 6.2, a). La aceast soluie, de partea central a carterului 1 se fixeaz trompele 2, n care se gsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele conice 3, care se fixeaz cu uruburi de partea central rezultnd planele de separaie Carterul punii din spate demontabil cu un plan de separaie (fig. 6.2, b). Carterul demontabil, cu un singur plan de separaie P este compus din carterul central 1 i trompele 2. Carterul 1 se obine prin turnare din oel, iar trompele 2 sunt executate din eav i sunt presate n carterul central de care se mbin prin sudare sau nituire. Carterele demontabile prezint dezavantajul c pentru a ajunge la diferenial trebuie demontat complet puntea din spate. Carterul punii din spate nedemontabil poate fi realizat prin turnare, sudare etc. Carterele obinute prin turnare sunt rigide, dar au o greutate mare, iar cele obinute prin sudare sunt uoare, n schimb sunt mai puin rigide. In figura 5.2, c este reprezentat carterul punii motoare nedemontabil, obinut prin turnare, format dintr-o parte central 2 i dintr-o grind 7 de profil .
7.MATERIALE UTILIZATE N CONSTRUCIA PUNII DIN SPATE

Roile dinate ale punii se execut din aceleai oeluri ca i roile dinate din cutia de viteze. Caseta diferenialului se realizeaz prin turnare din font maleabil sau din oel. Crucea sateliilor se poate executa din oeluri de cementare (20 M0C 12; 12 CN 33 etc.). Dup tratamentul termic, duritatea obinut trebuie s fie 57-65 HRC. Cnd se execut din oeluri de mbuntire (41 C 10; 41 M() C i l , 40 MC 11), duritatea stratului superficial este de 56-62 HRC.
19 Autor: 2011
Arborii planetari se realizeaz, la majoritatea transmisiilor de automobile din oel cu un coninut mediu de carbon (45 C 10, 41 M0C 11 X, 35 CN 15 X) supuse tratamentului termic, de mbuntire, dup care trebuie s se obin o duritate de 340-440 HB. Carterul punii se execut, prin turnare, din font maleabil sau din oel, iar cele sudate, din tabl de oel. Pentru trompele carterului se folosesc evi din tabl sudat sau evi din oeluri cu un coninut de 0,2% C.
8.NTREINEREA PUNII DIN SPATE

Intreinerea punii motoare din spate const n: controlul nivelului, completarea i schimbarea uleiului de transmisie din carter; verificarea etaneitii carterului; reglarea rulmenilor transmisiei principale i ai diferenialului; verificarea i reglarea angrenrii roilor dinate ale transmisiei principale. Ungerea punii din spate. Lucrrile de ntreinere referitoare la ungerea punii din spate cuprind: controlul nivelului, completarea i schimbarea uleiului de transmisie din carter. Controlul i completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic; lubrifiantul trebuie s fie pn la nivelul orificiului de alimentare. In cazul n care nivelul uleiului nu este corespunztor, se va efectua completarea cu ulei de transmisie de acclai tip. Schimbarea uleiului de transmisie din carterul punii din spate se face la termenele date de notia tehnic a automobilului i const n golirea lubrifiantul i umplerea, pn la nivel, cu ulei proaspt de tip corespunztor. Golirea uleiului se face printrun orificiu dispus la partea inferioar a carterului i astupat cu un buon filetat. Introducerea uleiului n carter se face, n general, printr-un orificiu astupat tot cu un buon filetat i plasat la nlimea la care trebuie s fie nivelul lubrifiantului. Inlocuirea uleiului de transmisie din cartcrul punii motoare se face ntotdeauna la venirea automobilului din curs, pentru ca uleiul s fie cald i s se scurg mai uor.
20 Autor: 2011
Reglarea rulmenilor transmisiei principale. Reglarea rulmenilor transmisiei principale cuprinde reglarea rulmenilor pinionului de atac i ai casetei diferenialului. Reglarea rulmenilor pinionului de atac se face prin modificarea numrului adaosurilor (aibelor) de reglare sau n alt mod. Verificarea reglrii rulmenilor pinionului de atac se face prin msurarea cu ajutorul dinamometrului a momentului care trebuie aplicat pinionului pentru a se roti. n cazul reglrii corecte, nclzirea rulmenilor n timpul funcionrii nu depete 70-80C. Reglarea rulmenilor casetei diferenialului se face cu compensatorii mobili (piulie de reglaj, care se reazem n inelele exterioare ale rulmenilor, sau cu ajutorul unor garnituri de reglare dispuse ntre inelele exterioare ale rulmenilor i capacelor rulmenilor. Jocul funcional al grupului coroan-diferenial (j = 0,03-0,12 mm) se poate constata prin msurarea jocului axial sau prin cuplul necesar rotirii libere (10-30 N m), determinat de strngerea rulmenilor Reglarea angrenajului transmisiei principale. Roile dinate ale transmisiei principaie trebuie s fie reglate astfel nct dinii s calce pe toat lungimea lor, iar ntre dini s existe un joc lateral prescris pentru fiecare transmisie. Angrenarea corect a roilor dinate conice se verific dup poziia petei de contact dintre dini. n acest scop, dinii pinionului de atac se acoper cu un strat subire de vopsea, dup care pinionul se nvrtete n ambele sensuri. In funcie de poziia petei de vopsea de pe dinii coroanei, se apreciaz dac angrenarea este corect sau nu. )up montaj se mai verific i jocul dintre flancurile dinilor, care nu trebuie s depeasc anumite limite. Determinarea jocurilor se face prin msurarea grosimii unei benzi de plumb, dup ce n prealabil a fost introdus ntre danturile roilor n angrenare. Poziia relativ corect a pinionului i coroanei se stabilete prin deplasarea pinionului i a coroanei (tabelul 8.1).
21 Autor: 2011
Tabelul 8.1
22 Autor: 2011
9.DEFECTE N EXPLOATARE ALE PUNII DIN SPATE
Transmisia principal poate prezenta ca defecte: Deteriorarea sau ruperea pinionului de atac. Defectul se datorete reglajului incorect, antrenarea corpurilor strine ntre dini, conducerii defectuoase prin bruscarea ambreiajului n teren greu accesibil, uzuri n urma funcionrii ndelungate. Defectul nsoit de zgomote, conduce la oprirea automobilului i imposibilitatea continurii drumului. Remedierea se efectueaz la atelierul dc reparaie. Griparea sau deteriorarea rulmenilor transmisiei principale. Defectul se datorete, n mare parte, Cauzelor prezentate la uzura rulmenilor schimbtorului de viteze, la care se adaug dezechilibrarea arborelui longitudinal. Remedierea se face la atelierul de reparaie, pn unde automobilul va fi remorcat. Jocul necorespunztor ntre pinion i coroan. Defectul se manifest prin zgomote puternice, ritmice, de tonalitate medie la mersul n sarcin al motorului (dac jocul este prea mic), precum i la turaia de mers ncet (dac uzura angrenajului este prea mare). Remedierea const n restabilirea jocului prescris ntre pinion i coroan. Diferenialul poate prezenta ca defecte: Uzura excesiv sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau planetare. Defectul se datorete uzurii carcasei, deplasrii ndelungate prin teren greu, blocrii sau reglrii incorecte a frnelor roilor din spate, folosirii la roile din Spate a unor anvelope cu uzuri sau dimensiuni diferite. Remedierea se face numai la atelierul de reparaie, pn unde automobilul este remorcat. Griparea sau deteriorarea rulmenilor carcasei. Defectul se produce datorit cauzelor care au fost prezentate la griparea sau deteriorarea rulmenilor transmisiei principale. Ruperea axului sau a crucii sateliilor. Defectul se datorete suprasolicitrilor organele respective n condiii speciale de exploatare (trecerea prin terenuri grele, desfundate etc.).
23 Autor: 2011
Remedierea se face la atelierul de reparaie, pn unde automobilul va fi remorcat. Ruperea arborilor planetari. Defectul se produce datorit funcionrii ndelungate, suprancrcrii automobilului, deformrii carterului punii din spate etc. Remedierea se face la atelierul de reparaie, pn unde automobilul va fi remorcat.
10.REPARAREA PUNII DIN SPATE

Pinionul de atac poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: suprafeele de lucru ale canclurilor arborelui pinionului uzate peste valoarea admisibil conduc la nlocuirea pinionului; diametrul fusurilor pentru rulmenii uzai se recondiioneaz prin cromare. filetul pentru piulia de fixare a flanei de antrenare deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur, sub strat de flux i rectificarea la dimensiunile nominale, pentru refiletare; nlocuirea pinionului are loc cnd prezint defectele: crpturi sau fisuri indiferent se lungime sau poziie; tirbiri ale suprafeei de lucru a dinilor; uzura dinilor n grosime, cnd jocul lateral cu piesa conjugat depete o anumit valoare. Coroana transmisiei principale nu se recondiioneaz. nlocuirea are loc cnd prezint: fisuri sau crpturi indiferent de poziie sau form; tirbiri ale dinilor peste 25% din suprafaa activ sau uzura alezajului pentru carcasa diferenialului peste limita admis. Pinionul planetar poate prezenta urmtoarele defecte, care se recondiioneaz dup cum urmeaz:
rizurile inelare pe suprafaa de reazem a pinionului se nltur prin rectificare la cota de reparaie;
24 Autor: 2011
ciupiturile dinilor n capete se recondiioneaz prin polizarea marginilor rupturii.
Pinionul satelit poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz:
alezajul deteriorat sau uzat se recondiioneaz prin: rectificarea interioar la cota treptei de reparaie; cromarea dur urmat de rectificare la cota nominal; dinii cu ciupituri n capete se recondiioneaz prin polizare.
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: ncovoierea arborelui planetar, uzura n grosime a canelurilor;
ncovoierea arborelui se stabilete cu un comparator. La prinderea ntre vrfuri, btaia pe lungimea canelurilor nu trebuie s depeasc 0,1 mm, iar, n rest maximum 0,3 mm. Se recondiioneaz prin ndeprtarea cu ajutorul unui dispozitiv.
Carcasa diferenialului. Defectele posibile ale carcasei diferenialului sunt:
diametrul locaului pentru crucea sateliilor uzat se recondiioneaz prin alezare la cota de reparaie, folosindu-se o cruce majorat: diametrul fusurilor pentru rulmeni uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur, strunjire i rectificare la cota nominal; filetul gurilor de prindere a semicarcaselor uzat se recondiioneaz prin majorarea gurilor i refiletare; suprafaa de sprijin a pinionului planetar uzat se recondiioneaz prin rectificare frontal, iar la montaj se utilizeaz o aib de presiune cu grosime majorat.
Crucea sateliilor. La crucea sateliilor se pot uza sau deteriora fusurile. Recondiionarea se poate realiza dup cum urmeaz: cromarea dur a fusurilor urmat de rectificarea la cota nominal sau cota treptei de reparaie; metalizarea cu pulberi, urmat de rectificare la cota nominal sau la cota treptei de reparaie.
25 Autor: 2011
La operaiile de montare sau demontare a transmisiei sau de nlocuire a
unor piese sau subansambluri se vor utiliza numai scule calibrate, interzicndu-se folosirea sculelor deteriorate sau uzate.
Piesele cu mas mai mare, cum sunt: ambreiajul, cutia de viteze, puntea
motoare, vor fi ridicate, manipulate i depozitate pe capre sau rafturi special amenajate, cu ajutorul instalaiilor de ridicat n scopul reducerii efortului fizic i al nlturrii pericolului eventualelor accidente sau cu ajutorul crucioarelor.
26 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
27 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.INTRETINERE SI REPARARE 1.Destinatia.Clasificarea puntilor din spate 2.Transmisia principala 3.Diferentialul 4.Arborii planetari 5.Transmisia finala 6.Carterul puntii din spate 7.Materiale utilizate 8.Intretinerea puntii din spate 9.Defecte in exploatarea puntii din spate 10.Repararea puntii din spate Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 10 15 17 18 19 20 23 24 27 28
Bibliografia Cuprinsul
25 26
28 Autor: 2011
ROTILE AUTOMOBILULUI
TEMA DE PROIECT
pentru
ROTILE AUTOMOBILULUI Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia rotilor de automobil. 7. Functionarea rotilor de automobil. 8. Exploatarea rotilor de automobil. 9. Intretinerea rotilor de automobil. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema Rotile automobilelorevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii rotilor de automobil si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de roti de automobil. Realizarea proiectului Rotile automobilelor atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
ROTILE AUTOMOBILULUI ROTILE AUTOMOBILELOR

1.DESTINAIA I CLASIFICAREA ROILOR
In funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n: roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor; roi de direcie (ghidare), care servesc ca element de susinere, precum i ca element de ghidare; roi combinate, care ndeplinesc funcia roilor motoare i a roilor de ghidare: roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de susinere. Roata ca element motor i ca element de susinere trebuie s consume o cantitate de energie ct mai mic pentru rostogolire. Roata de automobil se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i o parte elastic (pneul).
Fig.1.1
6 Autor: 2011
2.CONSTRUCIA ROII PROPRIU-ZISE
Prile componente ale roii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de legtur ale butucului cu janta capacul de roat. Legtura dintre butuc i jant se realizeaz, n general, prin intermediul unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de ncrcare se utilizeaz roile cu spie.
fig.a
fig.b
fig.c
fig.2.1 fig.2.2 In figura 2.1 se reprezint construcia unei roi cu disc. Ea se compune din butucul 4 pe flana cruia se fixeaz discul 2, prin intermediul uruburilor 3, i din janta 1, nituit pe discul 2; capacul 6, meninut de arcurile lamelare 5, acoper butucul i discul.
7 Autor: 2011
Discul se fixeaz de jant prin sudare sau nituite, iar de butuc cu uruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea i pentru ventilaie, discul este prevzut, n general, cu guri. Janta este partea roii pe care se monteaz pneul. Jantele roilor de automobil sunt de dou feluri: adnci (nedemontabile) i plate (demontabile). Jantele adnci (fig. 2.2, a i b) se utilizeaz la toate autoturismele moderne; canalul din mijloc servete la montarea i demontarea anvelopelor. Jantele plate (fig. 2.2, c) se utilizeaz la autocamioane i autobuze, deoarece construcia jantei uureaz montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide. Janta plat are o bordur 1 fix i una demontabil 2. Bordura demontabil se reazem lateral de inelul de nchidere 4 secionat radial, inel care se introduce n canalul jantei 3. La montare, se aaz pneul pe jant i, apoi, se introduce bordura demontabil, mpingndu-se pn se elibereaz canalul din jant, n care se introduce inelul elastic de mpingere. Bordura demontabil este meninut n poziia normal de marginea pneului sub presiune.
3.PNEURILE PENTRU AUTOMOBILE

3.1.DESTINAIA T CLASIFICAREA PNEURILOR
Pneurile reduc i amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii autovehiculului i asigur contactul cu calea de rulare. Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dup mai multe criterii. Dup destinaie, pneurile se clasific n: pneuri pentru autoturisme; pneuri pentru autocamioane i autobuze; pneuri pentru autovehicule speciale. Dup presiunea interioar, pneurile se clasific n: pneuri de presiune nalt, utilizate la autocamioane i autobuze, la care presiunea interioar este cuprins ntre 3-7,5 bar; pneuri de joas presiune, utilizate la autoturisme i tractoare, la care presiunea interioar este cuprins ntre 1,4-3 bar. Dup elementele componente, pneurile se clasific n: pneuri cu camer pneuri fr camer.
8 Autor: 2011
Dup tipul carcasei, pneurile se clasific n: pneuri obinuite (cu carcas diagonal) pneuri cu carcas radial.
3.2.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI

In figura 3.2.1 sunt reprezentate prile componente ale unui pneu cu camer. El se compune din anvelop, camer de aer cu valv cu ventil i banda de protecie. Anvelopa
Camera de aer cu valva si ventil
Banda de protectie
Fig.3.2.1 Anvelopa reprezint un nveli elastic care se compune din: 1. 2. 3. 4. band de rulare (stratul protector) 5 stratul amortizor (brekerul)4, carcasa 3 flancurile (prile laterale) 6 talonul 7.
de rulare protejeaz carcasa i camera contra deteriorrilor i a uzurii, transmite efortul de traciune i frnare, mrete aderena etc. Stratul amortizor (brekerul) face legtura ntre banda de rulare i carcas, prelund o parte din ocurile care se transmit.
9 Autor: 2011
Banda
Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari n timpul deplasrii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz dintr-un numr de straturi de estur special (straturi de cord). Flancurile protejeaz pereii laterali ai carcasei. n general, flancurile formeaz un tot unitar cu banda de rulare. Taloanele reprezint partea rigid; ele dau posibilitatea obinerii unei fixri rezistente a anvelopei pe jant.
Banda de rulare
Stratul amortizor Carcasa
Flancurile Talonul
Fig.3.2.2 In interiorul talonului se gsete o inserie metalic (inel de talon), izolat cu amestec de cauciuc, care-i asigur rigiditatea necesar. Numrul inelelor de talon depinde de numrul straturilor de cord al carcasei. Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, n interiorul cruia se gsete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor n timpul mersului, n general, grosimea pereilor camerelor de aer este de 1,5-3 mm. Valva cu ventil are rolul de a menine aerul sub presiune n pneu, nepermind ieirea lui n exterior. Banda de protecie (banda de jant) este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalic. In general, ea se utilizeaz numai la pneurile montate pe jante plate.
10 Autor: 2011
Fig.3.2.3 Pneurile cu carcas diagonal (fig. 3.2.4, a) au firele de cord orientate, nclinate fa de talon.
Fig.3.2.4 Pneuri cu carcas radial. La pneurile cu carcas radial (fig. 3.2.4, b) firele de cord sunt dispuse radial, adic perpendicular pe talon. Pneul cu carcas radial, sub aspectul exterior, nu difer prea mult de unul obinuit ci doar printr-o lime ceva mai mare i o form oval, aplatizat.
11 Autor: 2011
In comparaie cu un pneu obinuit, pneul cu carcas radial prezint ca avantaje: creterea duratei exploatrii cu 30-80%; micorarea rezistenei la rulare cu 10-15% datorit faptului c deformaia este mult mai mic; manifest caliti bune i la circulaia n timp de iarn.
Fig.3.2.5
Pneuri fr camer de aer. La aceste pneuri (fig. 3.2.5), etanarea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se gsete pe suprafaa interioar. In acest caz, janta trebuie s fie foarte neted, dintr-o bucat i s aib o nclinare mic la margini.
Pneu
Janta
Valva
Aer
12 Autor: 2011
La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se monteaz direct pe jant, iar etanarea este asigurat de aibele de cauciuc 3.
La pneurile fr camer, se mrete sigurana circulaiei, deoarece stratul subire din cauciuc foarte elastic la ptrunderea unui corp strin produce o autoetanare (nu se perforeaz, ci se ntinde). In cazul unei perforri, aerul iese din pneu n mod treptat, nu sub form de explozie.
3.3. INSCRIPIONAREA ANVELOPELOR

Caracteristicile anvelopei sunt inscripionate pe flancuri pentru identificare. La o anvelop se deosebesc urmtoarele caracteristici: Latimea sectiunii(balonajul), exprimata in mm; Raportul de aspect R, exprimat prin raportul ntre nlimea i limea balonului, nmulit cu 100; Tipul carcasei (diagonal sau radial. Anvelopa cu carcasa diagonal are inscripionat litera D (aceasta poate lipsi), iar anvelopa radial se inscripioneaz cu litera R (eventual, cuvntul RADI AL); Diametrul jantei d, exprimat n inci sau n mm; Indicele capacitii de sarcin. Dac anvelopa poate funciona simplu sau jumelat, se inscripioneaz ambele valori ale indicelui de sarcin; Indicativul categoriei de vitez exprimat printr-o liter; Cuvntul TUBELESS, indic faptul c anvelopa poate funciona tar camer de aer; Litera M+S sau MS, indic faptul c anvelopa este destinat drumurilor acoperite cu zpad sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizri multiple se inscripioneaz cu literele MST);
13 Autor: 2011
Cuvntul REINTORCED, indic faptul c anvelopa este de tip ranforsat; Data fabricaiei este compus din trei cifre; primele dou indic sptmna anului, iar ultima, anul (prin ultima cifr a anului respectiv); Presiunea interioara, exprimat prin indicele PSI; corespondena dintre indicele PSI(x) i presiunea exprimat n MPa este dat de relaia: P, = 0,0069 x [MPJ. Pe fiecare anvelop se mai inscripioneaz obligatoriu, dar n alte locuri, semnul E al omologrii europene urmat de codul rii productoare (pentru Romnia, cifra 19 i de numrul aferent omologrii. De asemenea, pe un liane al anvelopei trebuie indicat i seria de fabricaie. In figura 16.7 se prezint inscripionrile unor anvelope de autoturism (a), i de autocamion (b). Conform celor menionate anterior, anvelopa de autoturism are urmtoarele caracteristici: limea balonului de 185 mm, raportul nominal de aspect 70, structura radial, diametrul nominal al jantei de 14 oii (365 mm), capacitatea de sarcin de 580 kg (corespunztoare indicelui 89), aparine categoriei T de viteze (190 km/h), poate funciona fr camer de aer, este destinat drumurilor cu zpad sau noroi, este fabricat n a 35-a sptmn a anului 2000.
Anvelopa de camion are limea balonului de 250 mm, raportul nominal de aspect 70, structur radial, diametrul nominal al jantei de 20 oii (508 mm), poate prelua simplu 3 250 kg (indice de sarcin 149) i jumelat 2 900 kg (indice 145), aparine categoriei J de viteze (100 km/h), poate fi utilizat la categoria L de viteze (120 km/h) cu sarcin de 3 000 kg - simplu (indice 146) i 2 725 kg - jumelat (indice 143), poate fi montat fr camer de aer, fabricat n sptmna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de 0,62 Mpa (corespunztoare la 90 PSI).146 L
Intreinerea roilor const din ungerea i reglarea rulmenilor, echilibrarea roilor i schimbarea roilor ntre ele.
4.INTRETINEREA ROILOR
14 Autor: 2011
Ungerea rulmenilor roilor se face cu unsoare consistent tip Rul. Dup fiecare 20 000-60 000 km parcuri, n funcie de prescripiile fabricii constructoare, unsoarea consistent trebuie nlocuit. Pentru aceasta se demonteaz rulmeii, se spal cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspt. Reglarea rulmenilor din butucul roii are drept scop eliminarea jocului. Rulmenii roilor din fa se regleaz de obicei cu ajutorul piuliei crenelate 1 (asigurat cu cuiul spintecat 4) i al aibei 2 (fig. 4.1, a) montate pe captul fusului fuzetei 3. In cazul rulmenilor roilor punii spate, reglarea se face, n general, cu ajutorul piuliei interioare 7, rondelei de siguran 2 i al piuliei exterioare 3 (fig. 4.1, b). Rulmenii cu bile utilizai, n special, la roile autoturismelor nu se regleaz.
Fig.4.1 Echilibrarea roilor prezint o deosebit importan pentru autovehiculele care se deplaseaz cu viteze ridicate. Dezechilibrarea roilor conduce la o uzur anormal a anvelopei i a rulmenilor. Echilibrarea roilor se face att static ct i dinamic, n mod practic, echilibrarea se face cu contragreuti de plumb, prinse de marginile jantei
15 Autor: 2011
prin cleme de oel, asigurnd o fixare sigur contra forelor centrifuge care iau natere n timpul rotaiei. static const n aducerea centrului de greutate al roii exact n axa sa de rotaie. n cazul n care exist o mas de dezechilibrare, roata plasat pe un ax orizontal se rotete pn ce masa ajunge n partea de jos. Echilibrarea se realizeaz prin fixarea de contragreuti pe janta roii, diametral opus masei care produce dezechilibrul roii. Echilibrarea dinamic se face la o anumit turaie a roii cu scopul de a nltura efectele cuplurilor datorit forelor centrifuge asupra maselor n raport cu planul median al roii. Echilibrarea static i dinamic a roilor se efectueaz cu ajutorul mainilor de echilibrat, care indic valoarea contragreutii pentru echilibrare i locul de dispunere a lor.
Echilibrarea
Schimbarea roilor ntre ele se face n scopul uniformizrii uzurii pneurilor datorit faptului c solicitrile nu sunt aceleai.
Fig.4.2 In figura 4.2 este reprezentat schema de permutare a roilor de automobil dup un parcurs de 6 000-10 000 km.
16 Autor: 2011
Remedierea const n corectarea presiunii pneurilor conform cu prescripiile fabricii constructoare. Defeciunile care apar la roi pot conduce la accidente grave, mai ales cnd acestea se produc la puntea din fa. Defeciunile roilor se pot manifesta sub forma: roile produc zgomote; rulmenii roilor se nclzesc excesiv; pneurile se uzeaz anormal; pan de cauciuc.
5.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROILOR
Roile produc zgomote. Defeciunea este determinant la roile din fa de urmtoarele cauze: presiunea insuficient n pneuri; uzura anormal a pneurilor; rulmeni foarte strni, uzai sau deteriorai; buloanele de prindere a discului roii rupte sau desfcute; discul ncovoiat sau fisurat; flana butucului roii ncovoiat. Unele din aceste defeciuni pot fi nlturate i pe parcurs, prin aducerea pneurilor la presiunea corect, prin nlocuirea pneului uzat cu cel de rezerv prin strngerea uruburilor sau gresarea rulmenilor. Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului roii se datorete slbirii piulielor de fixare a buloanelor, dezechilibrrii roilor, lrgirii orificiilor discurilor sau strngerii exagerate a piulielor de fixare. Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs dac nu s-au rupt majoritatea buloanelor, prin dispunerea simetric a celor rmase.
-
Ruperea, ncovoierea sau fisurarea discului roii se datorete lovirii discului de bordura trotuarului sau de alt obstacol. - ncovoierea flanei butucului roii se datorete unor cauze similare celor care provoac ncovoierea sau deteriorarea discului roii i are ca urmare o uzur excesiv a pneurilor. Dac defeciunea s-a produs la roata din fa, apare i o trepidaie a volanului.
-
Remedierea se face la atelierul de reparaii pn la care automobilul se va deplasa cu vitez redus. Inclzirea excesiv a pneurilor. Cauzele care duc la nclzirea excesiv a pneurilor sunt:
17 Autor: 2011
presiunea insuficient; suprancrcarea automobilului; deplasarea cu vitez excesiv timp ndelungat. Uzura anormal a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura anormal sunt: rularea cu presiune incorect, nepermutarea pneurilor la timp. montarea i demontarea incorect a pneurilor, modul de conducere, apariia unor defeciuni la organele sistemului de direcie i de frnare.
Rularea cu presiune incorect are o mare influen asupra uzurii pneului. Pneul care ruleaz cu presiune insuficient duce la o uzur a benzii de rulare mai pronunat n zona umerilor. Datorit deformrilor mai mari a straturilor i nclzirii pneului, firele de cord se dezlipesc de cauciuc i se rup, dup care freac pereii camerei de aer, provocnd spargerea ei. pneurilor la timp micoreaz durata de funcionare a lor. Permutarea se face dup un numr de km i dup o anumit ordine (v. ntreinerea roilor). Montarea i demontarea incorect a pneurilor constituie una din principalele cauze care duc la deteriorarea anvelopelor. Modul de conducere a automobilului are o influen mare asupra durabilitii pneurilor. La demarri i frnri intensive, uzura pneurilor crete foarte mult. Modificarea unghiurilor de aezare a roilor i pivoilor conduce la o uzur anormal a pneurilor. Din aceast cauz, periodic, unghiurile trebuie verificate i reglate. Defectarea unor organe ale sistemului de frnare care conduc la blocarea unei roi sau a tuturor simultan dau natere la uzuri anormale ale, anvelopelor, deteriorarea talonului (datorit nclzirii excesive a tamburului i a jantei). Pana de cauciuc se datorete defectrii anvelopei sau a camerei de aer n urma ptrunderii unor corpuri metalice n anvelop sau a exploziei camerei. Producerea penei la una din roile din fa poate avea urmri grave, ntruct, la apariia acesteia, se schimb brusc direcia automobi18 Autor: 2011
Nepermutarea
lului. De aceea la roile din fa trebuie montate anvelopele cele mai bune. Inlturarea defectului const n repararea camerei de aer sau anvelopei la atelierul de vulcanizat. Repararea camerelor de aer se poate face i pe parcurs cu soluie de lipit, cu petice calde sau cu petice rapide.
Fig.5.1
Fig.5.2
Montarea pas cu pas
19 Autor: 2011
20 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
21 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente ROTILE AUTOMOBILELOR 1.Destinatia si clasificarea rotilor 2.Constructia rotii propriu-zise 3.Pneurile pentru automobile 3.1.Destinatia si clasificarea pneurilor 3.2.Tipuri constructive de pneuri 3.3.Inscriptionarea anvelopelor 4.Intretinerea rotilor 5.Defecte in exploatare ale rotilor Montarea pas cu pas 1 2 3 4 6 6 7 8 8 9 13 15 17 19
Bibliografie
21
Cuprinsul
22
22 Autor: 2011
RUPTOR- DISTRIBUITORUL
TEMA DE PROIECT
pentru
RUPTOR - DISTRIBUITORUL Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia ruptor-distribuitorului. 7. Functionarea ruptor-distribuitorului. 8. Exploatarea ruptor-distribuitorului. 9. Intretinerea ruptor-distribuitorului. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema RUPTOR - DISTRIBUITORULevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii ruptordistribuitorului si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei. In cazul motoarelor cu ardere interna cu carburator aprinderea amestecului se face electric, cu ajutorul instalatiilor de aprindere. Datele statistice demonstreaza ca peste 50 % din defectiunile in exploatare apar la instalatia de aprindere. Din acest motiv multe din cercetarile legate de optimizarea functionarii automobilului au fost conditionate de gasirea unor solutii noi in ceea ce priveste constructia si functionarea instalatiei de aprindere. De la instalatiile de aprindere clasice, pana la instalatiile de aprindere electronice, constructia de automobile a inregistrat progrese substantiale. Realizarea proiectului RUPTOR - DISTRIBUITORUL atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:
11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
RUPTOR- DISTRIBUITORUL RUPTOR - DISTRIBUITORUL

1. INSTALAIA DE APRINDERE
1.1.INTRODUCERE
La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si compresia amestecului carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de ctre o scanteie electrica produsa de bujie. Pentru producerea scanteii intre electrozii bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12, respectiv tensiunea pe care o are bateria de acumulatoare. Scanteia nu se poate produce decat daca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrand impreuna, sa transforme curentul electric de joasa tensiune in curent electric de inalta tensiune. In sistemul de aprindere prin scanteie cu baterie- bobina, prin intermediul unui transformator de tensiune denumit bobina de inductie se transforma curentul de joasa tensiune, provenit de la bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune necesar producerii scanteii inre electrozii bujiei
1.2. DESTINAIA I PRILE COMPONENTE

Instalaia de aprindere are rolul de a produce scnteia electric, prin obinerea unei tensiuni nalte ntre electrozii bujiei, capabil s aprind amestecul carburant mat din benzin i aer. Instalaiile de aprindere pot fi: instalaie de aprindere cu magnetou, care nu se mai folosete la automobile, fiind utilizat mai mult la motorete, motociclete i la unele automobile de curse.
-
6 Autor: 2011
Este format din magnetou (ca surs de curent de joas i nalt tensiune) i fie distribuie curentul de nalt tensiune la bujii:
instalaii
de aprindere cu baterie de acumulatoare; instalaii de aprindere electronice; instalaii de aprindere electrostatice.
Fig.1.2.1 Instalatia de aprindere prin bateria bobina are doua circuite si anume circuitul primar, prin care trece curentul de joasa tensiune, si circuitul secundar, prin care trece curentul de inalta tensiune. Circuitul primar se compune din bateria de acumulatoare10, ampermetrul 9, contactul 8, tabloul de sigurante, infasurarea primara a bobinei 6, variatorul ( rezistenta suplimentara ), ruptorul cu contactorul mobil 3, si contactul fix 4 si masa . Circuitul secundar cuprinde infasurarea secundara din bobina de inductie 2, distribuitorul 12, si bujiile 14. De la bujii, curentul trece sub masa si se intoarce la infasurarea secundara.
7 Autor: 2011
Fig.1.2.2
2. CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE APRINDERE

Bateria de acumulatoare 1 este sursa care furnizeaz curent continuu de pornire a motorului, ct i pentru alimentarea instalaiei de aprindere i a celorlali consumatori. Instalaiile electrice ale automobilelor utilizeaz baterii de acumulatoare acide cu plci de plumb de 12 V, avnd borna minus legat la mas (partea metalic a automobilului) i borna plus n circuitul electric. Indicatorul de curent 2, la instalaiile vechi, este un ampermetru legat n serie n circuit; la instalaiile moderne, se utilizeaz voltmetrul, datorit unei mai bune fideliti a indicrii strii bateriei i a ncrcrii ei de ctre generator, n timpul funcionrii motorului. Voltmetrul se leag n paralel cu circuitul electric.
8 Autor: 2011
Unele instalaii folosesc, n locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control (colorat n rou sau verde), care la conectarea contactului cu cheie, se aprinde i indic existena curentului pe circuit; aceste instalaii au i un releu de legtur cu generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul dup pornirea motorului, indicnd prin aceasta c generatorul ncarc bateria de acumulatoare. Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere i de pornire (prin demaror), precum i ali consumatori ai echipamentului electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevzut cu borne, care se alimenteaz de la bateria de acumulatoare, numai n momentul rsucirii cheii de contact, n prima poziie; n poziia a doua, alimenteaz demarorul pentru pornire, dup care, cheia liber revine automat n prima poziie. Bobina de inducie (fig. 2.1) funcioneaz pe principiul unui autotransformator, avnd rolul de a transforma curentul de joas tensiune, primit de la bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune, capabil s strpung spaiul dintre electrozii bujiei pentru a obine scnteia electric.
Fig.2.1 Se compune din: suportul , miezul magnetic , nfurarea primar , format din 200-300 spire din srm de cupru emailat cu diametrul de 0,7-1 mm, aezate n mai multe straturi alternnd cu hrtie izolatoare,
9 Autor: 2011
peste nfurarea secundar , format din 15 000-20 000 spire de srm de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinat pe miez n mai multe straturi izolate ntre ele cu hrtie de transformator. Se bobineaz nfurarea primar peste cea secundar pentru ca rcirea s fie mai bun, avnd n vedere valoarea curentului care trece prin nfurarea primar de 3-4 A, fa de 0,001 A n cea secundar. Capetele nfurrii primare se leag la borne, fiind puse n legtur cu sursa de curent (prin contactul cu cheie) i contactele ruptorului. nfurarea secundar are un capt legat la nlturarea primar i altul la borna. De menionat c bornele nfurrii primare sunt notate cu (+), la intrarea curentului n bobin, i cu (-) la ieirea din bobin; aceasta pentru a se corela sensul curentului cu cel al spirelor nfurrii. Bobina este nchis n carcasa de ebonit (corpul i capacul carcasei fiind asamblate prin uruburi), iar n interior se gsete ulei de transformator pentru rcirea nfurrilor. Unele bobine au carcasa metalic capsulat, avnd miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolaia bobinajului fa de carcas se face cu material bituminos. Pentru prentmpinarea supranclzirii nfurrii primare la turaii mici ale motorului, la unele bobine de inducie, se monteaz n serie un variator (o rezisten de circa 1,25 Q a crei valoare crete prin nclzire pn la 3,5 Q) n interiorul sau exteriorul bobinei de inducie, care se scurtcircuiteaz la pornirea prin releul contactului de pornire. Funcionarea bobinei de inducie: cnd contactul cu cheie este conectai, curentul de la baterie trece prin nfurarea primar i se nchide circuitul primar prin contactele ruptorului la mas. Curentul din nfurarea primar atinge o valoare cu att mai mare cu ct intervalul de timp dintre dou deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai mare. Cnd se deschid contactele ruptorului,curentul n circuitul primar scade la zero, iar n nfurarea secundar se induce un curent de nalt
10 Autor: 2011
tensiune de 15 000-25 000 V, capabil s dea scnteie electric ntre electrozii bujiei i s aprind amestecul carburant. Dar liniile de for ale cmpului magnetic vor intersecta i nfurarea primar, dnd natere la un curent de autoinducie de circa 100 V, care reduce viteza de cretere a curentului din nfurarea primar la nchiderea contactelor ruptorului (avnd sens invers), iar la deschidere, frneaz viteza de scdere, avnd acelai sens. Acesta provoac i un arc electric ntre contactele ruptorului, oxidndu-le i uzndu-le rapid. Anihilarea fenomenului se realizeaz cu ajutorul unui condensator de 0,25-0,27 F, care nmagazineaz curentul de autoinducie la ntreruperea contactelor i-1 red n circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inducia.
11 Autor: 2011
Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor i distribuitor cu roluri distincte: ruptorul ntrerupe i contacteaz circuitul primar al instalaiei de aprindere, iar distribuitorul repartizeaz curentul de nalt tensiune la bujiile montate la cilindri, n ordinea de aprindere prestabilit.
Fig.2.2 Construcia i funcionarea ruptor-distribuitorului (delco): pe corpul 1 este montat borna izolat 13 de alimentare cu curent de la bobina de inducie (primit de la bateria de acumulatoare), iar contactele ruptorului 3 (mobil a i fix b) sunt sub forma unor pastile din wolfram pe suporturi montate pe platoul fix 2. Aceste contacte sunt deschise periodic de ctre buca cu came 4, al cror numr corespunde numrului de cilindri, iar n paralel cu contactele, este montat condensatorul 5. Contactul mobil este apsat pe contactul fix de ctre o lamel elastic n perioadele nchiderii. De unghiul de nchidere a contactelor (unghi Dwell) depinde creterea valorii curentului n circuitul primar al bobinei de inducie. La motoarele cu turaie mare, acest unghi de nchidere a
12 Autor: 2011
contactelor fiind redus, se folosete sistemul cu ruptoare duble, pentru a mri timpul de nchidere. Sincronizarea turaiei bucei cu came i a rotor-distribuitorului se face prin montarea lor pe acelai arbore al ruptor-distribuitorului care primete micarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinat elicoidal de pe arborele cu came; turaia este pe jumtate fa de cea a arborelui cotit la motoarele n patru timpi i egal la motoarele n doi timpi. In momentul ntreruperii contactelor 3 n bobina de inducie se induce curent de nalt tensiune, care, printr-o fi central (conductor), alimenteaz capacul distribuitorului de ebonit 8; prin plotul central (din bronz sau alam), curentul este transmis la peria de crbune 10 (cu arcul su), la rotorul 9 (din ebonit cu lamel de alam), care-1 distribuie prin bornele laterale i fie la bujii. Capacul se fixeaz pe corpul ruptorului cu clemele 12.
13 Autor: 2011
a).Ruptorul Momentul exact al producerii scanteii electrice de catre bobina de inductie este determinata de momentul intreruperii curentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsa de catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19 si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izilat de masa masinii. In momentul in care contactul mobil se indeparteaza de contactul fix, curentul se intrerupesi apare tensiunea inalta in infasurarea secundara catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si are un numar de proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobil este fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe circuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceasta parghie, desfacand contactele. Reducerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lame arc, care este montata in spatele contactului mobil. b) Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune la bujii, in conformitate cu ordinea prescrisa de aprindere a amestecului carburant in cilindrii motorului. Distribuitorul 14 ( fig.2.2 ) se compune din : axul distribuitor 1, cu piesele sale componente 2 8, care este antrenat prin intermediul pompei de ulei rotorul ( luleaua )17, pe care se gaseste o lama metalica capacul distribuitor 14, prevazut cu borne laterale si cu o borna centrala ( numarul bornelor laterale corespunde cu numarul cilindrilor motorului ) peria de carbune16 Distributia curentului de inalta tensiune la bujii se realizeaza in felul urmator : Curentul de inalta tensiune ajunge de la bobina de inductie, prin intermediul unui conductor, la borna centrala a distribuitorului; Contactul intre borna centrala si rotor se face prin intermediul periei de carbune 16, care este mentinuta in contact cu lama metalica a ruptorului de un arc 15. In tipul rotatiei rotorului 17, lama va trece la o distanta de
14 Autor: 2011
0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta din antrenarea acestuia de catre axul distribuitorului1. Deci transmisia curentului de inalta tensiune de la lama rotorului la bornele laterale ( ploturi ) din capac nu se face prin contact, ci prin scantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de la bornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise. c.Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorul apare intre acestea o scanteie. Aceasta scanteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolul condensatorului este de inmagazina energia electrica provocata de inductia proprie a infasurarii primare. Condensatorul (fig. 2.3) este format din dou armturi metalice (folii de staniu), izolate ntre ele cu hrtie de condensator, nfurate n form de sul; o armtur se leag la carcasa metalic a condensatorului, care se pune la mas, iar cealalt armtur este lipit la un fir conductor care se racordeaz la contactul mobil. Capacitatea lui este de 0,25-0,27 F i anihileaz efectul autoinduciei de la bobina de inducie, protejnd contactele mpotriva oxidrii i uzrii lor, cnd se deschid i pot conduce la formarea de arc electric.
Fig.2.3 Distana dintre contacte, n momentul nchiderii de ctre cam, este bine determinat 0,4-0,6 mm, se msoar cu lamele de interstiii i se regleaz prin poziionarea contactului fix, cu ajutorul unui urub montat n orificiul oval al suportului acestuia. Camele bucei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el. Intre lamela rotorului i ploii laterali exist o distan de 0,2-0,5 mm, astfel nct curentul de nalt tensiune este distribuit sub forma unui arc electric.
15 Autor: 2011
Deschiderea contactelor se face prin modificarea continu a avansului, pentru buna funcionare a motorului. Pentru aceasta, ruptordistribuitorul se fixeaz pe motor ntr-o poziie care s asigure un avans iniial, n funcie de cifra octanic a benzinei (corector octanic), i se regleaz manual. Mai este prevzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigur avansul la aprindere, n funcie de turaia motorului, i un dispozitiv de avans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face n funcie de sarcina motorului). d).Regulatorul de avans. In timpul functionarii motorului, avansul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune ( vacuumatic ) In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul distribuitor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica. Regulatorul de avans centrifugar 1 8 modifica automat avansul la aprindere, in functie de turatia arborelui cotit.Regulatorul este format dintr-o placa suport pe care se gasesc trei axe : doua axe laterale, in jurul carora oscileaza greutatile mobile 6, si un ax central, pe care poate oscila cama ruptorului 5 cu flansa sa. Greutaile 6 sunt tinute in pozitie initiala de repaus de arcurile 7. Greutatile sunt prevazute cu un cui cu rola care intra in crestaturile alungite ale flansei camei. Suportul ruptorului se roteste odata cu axul ce comanda distribuitorul si, in miscarile lui, antreneaza greutatile 6, iar acestea la randul lor cama 5, prin intermediul cuielor cu rola. La cresterea turatiei, greutatile se indeparteaza de ax si se rotesc in jurul punctelor de articulatie. Cuiele descriu un arc de cerc si rotesc cama fata de pozitia initiala in sensul de rotatie a rotor - distribuitorului, marind in felul acesta avansul din fig. 2.4. La turatii mici ale motorului, acest regulator nu realizeaza un avans suficient, de aceea este ajutat de regulatorul de avans prin depresiune.
16 Autor: 2011
Regulatorul de avans prin depresiune ( vacuumatic ) este comandat de presiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Aceasta depresiune este cu atat mai mare cu cat clapeta de acceleratie este deschisa mai putin, si, invers cu cat se deschide mai mult clapeta cu atat depresiunea scade. Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tija deplaseaza, la dreapta sau la stanga placa pe care asezata ruptorul. Regulatorul ( fig 2.4 ) se compune din :
Fig.2.4
17 Autor: 2011
Corpul regulatorului, format din doua compatimente separate intre ele printr-o membrana Tija ( levierul ) 3, care face legatura dintre intre membrana si discul contactelor ruptorului Arcul 2, care mentine membrana in pozitie de repaus si care este plasat in unul din compartimentele corpului. Conducta de legatura ( teava ) 1, dintre legurator si galeria de aspiratie al motorului din apropierea clapetei de acceleratie ( putin deasupra ei ) Cand motorul functioneaza cu clapeta de acceleratie inchis la mersul in gol depresiunea in galeria de admisie este mare, insa in dreptul prizei de depresiune presiunea este cea atmosferica. In acest caz regulatorul nu intra in functiune deoarece nu exista depresiune. Acest lucru este necesar intrucat la turatii reduse ale motorului, avansul trebuie sa fie minim. La deschiderea partiala a clapetei, deci cand motorul este cu sarcina mica, apare in dreptul prizei depresiune care se transmite regulatorului, membrana este aspirata si invingand forta arcului 2, actioneaza prin tija 3 asupra discului ruptorului, rotind in sensul avansului la aprindere. Cand clapeta este complet deschisa, deci motorul este in plina sarcina, depresiunea din dreptul prizi este foarte mica, cresterea avansului fiind de asemenea mica. Actiunea comuna a regulatorului centrifugal si a regulatorului prin depresiune asigura un avans de aprindere corec la orice regim de lucru al motorului. Regulatorul de avns octanic, stabileste avansul la aprindere in functie de functia octanica acombustibilului. Daca se schimba cifra octanica a combustibilului este necesar sa se regeleze avansul fix al motorului, pentru a se pute obtine puterea maxima intr-un regim de functionare fara detonatii.
18 Autor: 2011
Regulatorul se compune din doua placi, care se pot rotii, asezate una peste alta . Una din placi este fixata la corpul ruptorului distribuitor, iar cealalta este fixata pe blocul motor. Ele se fixeaza cu un surub. Pe placa de baza, fixata de blocul motor sunt marcate gradatiile, iar placa mobila are un indicator al unghiului de avans. Fiecare diviziune corespunde unui avans de 2o masurat de volumul motorului. Deplasarea placilor se face cu mana prin blocarea surubului de fixare sau printr-un dispozitiv. Pozitia zero a regulatorului de avns octanic corespunde la utilizarea unei benzine de cifra octanica de fabrica constructoare Avansul se mareste prin rotirea corpului ruptorului distribuitor in sensul inver de rotire a axului distribuitorului si se micsoreaza prin rotirea corpului in sensul de rotire a distribuitorului. Reglarea instalatiei de aprindere ( Punerea la punct a aprinderii ) este operatia de care depinde buna functionare a motorului, puterea, economicitatea etc., de aceea se recomanda sa fie executata in atelierele specializate, dotate cu aparatura de testare electronica. Operatia de reglare se face dupa curatirea contactelor ruptotului si corectarea distantei dintre contacte. Distanta dintre contacte se mareste cu ajutorului unui spion, in momentul cand pintenul contactului mobil se afla pe un varf al camei axului ruptor distribuitorului.Tinand seama de uzura neunuforma a varfurilor camei si de unele jocuri ale axului ruptor distribuitorului, este posibil ca distanta dintre contacte sa nu fie aceeasi pentru fiecare pozitie a camei, astfel incat timpul corespunzator unghiului de inchidere a camei sa nu fie constant, ceea ce produce o functionare neuniforma a aprinderi. Punerea la punct a aprinderii se face prin metoda clasica a rotirii rotor distribuitorului in sensul invers acelor de ceasornic pana se aprinde lampa de control bransata cu un fir la borna de alimentare de joasa tensiune a ruptor distribuitorului si cu celalalt fir la masa. De asemenea se poate folosi o metoda dinamica de verificare a avansului la aprindere cu o lampa stroboscopica si un turometru electronic, in conditii normale de functionare a motorului.
19 Autor: 2011
Bujia (fig. 2.5) are rolul de a produce scnteia electric pentru a aprinde amestecul carburant. Este format din: electrodul central 1 montat n izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garniturile de etanare 5, corpul electrodului central 6, piulia 7 (pentru fixarea terminaiei fiei). Etanarea bujiei cu locaul din chiulas este asigurat de o garnitur metalo-plastic.
Fig.2.5 Bujia poate fi demontabil i nedemontabil (utilizat la marea majoritate a automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt dimensiunea filetului i valoarea termic.
Fig.2.6
20 Autor: 2011
Valoarea termic a bujiei este timpul n secunde, pn ajunge la temperatura de autocurire a electrozilor (600...800C). Scara valorii termice este cuprins ntre 145 i 260. Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termic mai mare) i calde (cu valoarea termic mai mic). Bujia cald are izolatorul electrodului central ieit n afara corpului. Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasarea ei n locaul din chiulas (prea scurt provoac calamin, prea lung va fi lovit de piston). Intre electrozi exist o distan reglabil (prin deplasarea electrodului lateral) de 0,5-0,7 mm. Funcionarea bujiei const n trecerea curentului de nalt tensiune de la distribuitor prin fi la electrodul central i nchiderea circuitului la electrodul lateral (de mas); ntruct curentul trebuie s strpung spaiul dintre electrozi, circuitul se nchide sub forma unui arc electric, deci o scnteie care aprinde amestecul carburant. Alegerea bujiilor se face dup principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de compresie i turaie mare, precum i n localiti aglomerate, evitndu-se preaprinderile; la motoarele lente i cu raport de compresie sczut se recomand bujii calde, pentru a se mpiedica depunerile de ulei i calamin pe electrozi i deci poluarea; tot bujii calde se vor folosi i pentru motoarele uzate.
21 Autor: 2011
3. NTREINEREA. DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA INSTALAIEI DE APRINDERE
3.1. NTREINEREA INSTALAIEI DE APRINDERE
Defeciunile motoarelor cu aprindere prin scnteie se datoresc, n proporie de rirca 15%, instalaiei de aprindere, ceea ce impune o mare atenie operaiilor de ntreinere. Ruptor-distribuitorul necesit o serie de operaii de ntreinere care se prezint n continuare.
Fig.3.1 Verificarea i reglarea ruptorului (fig. 3.1) se execut periodic: - se controleaz starea contactelor, care, dac prezint oxidari sau uzuri, se cur cu hrtie abraziv de granulaie fin sau cu piatr abraziv foarte fin, redndu-le formele iniiale; -se verific starea pintenului izolat i a conductorului de alimentare a contactului mobil; -se regleaz distana dintre contacte la 0,40-0,60 mm (0,42 mm la Dacia 1310) prin deplasarea suportului contactului fix (cama deschiznd contactul mobil n poziie maxim), cu ajutorul unui urub de reglaj, montat n orificiul oval al suportului, dup care se fixeaz cu urubul de blocare. Msurarea se face cu lamele de interstiii. Se verific deschiderea conductelor succesiv pentru toate camele, pentru c uzura lor este neuniform i la nevoie se corecteaz. Nerespectarea reglajului duce la nrutirea funcionrii motorului, ca urmare a modificrii avansului la aprindere;
22 Autor: 2011
verific jocul arborelui de la ruptor, n bucele lagre din corpul ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la nrutirea funcionrii motorului; se verific jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (joc admis 0,1 mm); se controleaz starea bucei izolatoare din corpul ruptorului i a bornei de alimentare de la bobina de inducie; se verific funcionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie prin ncrcarea-descrcarea cu un curent de 220 V (scnteia trebuie s fie puternic, de culoare albastr). Verificarea distribuitorului const n analiza strii izolaiei capacului, a ploturilor, a periei i arcului, a clemelor de fixare. De asemenea, se controleaz starea de izolaie a rotorului, oxidarea lamelei rotorului i distana ei fa de ploturile laterale. Controlul funcionrii regulatorului de avans centrifugal se face cu ajutorul lmpii stroboscopice, la turaia de 1 000 rot/min i la cea corespunztoare puterii economice (4 000 rot/min pentru Dacia 1300); verificarea funcionrii regulatorului de avans centrifugal se face innd cont de reperul pentru PMI al pistonului de pe capacul distribuiei (volantul motorului) i de un reper ajuttor, bine definit pentru fiecare tip de motor. Iniial, reperul ajuttor trebuie s se deplaseze spre cel fix, iar n final s se suprapun. Verificarea avansului vacuumatic se face pe un stand special, pornind de la turaia de ralanti, cnd clapeta de acceleraie este nchis i pe msur ce se deschide se urmrete valoarea avansului. In general, avansul vacuumatic este de 2,5-15 RAC pentru o variaie a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dac membrana este fisurat, dispozitivul de avans vacuumatic nu funcioneaz. Verificarea punerii la punct a aprinderii, care s asigure respectarea avansulm de deschiderea contactelor ruptorului i deci a scnteii la bujii, se face astfel: se rotete arborele cotit pn se aduce pistonul (pe compresie) la punct corespunztor avansului indicat (marcat prin reper pe fulie sau pe volant, poziiona fa de un reper fix de pe carcas) i se scoate capacul distribuitorului;
se
23 Autor: 2011
se rotete corpul ruptorului, pn ce cama corespunztoare plotului nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se determin fie cu lampa de control (fig. 3.2) montat ntre contactul mobil i mas i care se aprinde n acest moment (la deschiderea contactelor), fie cu lampa stroboscopic prin reperele de punere la punct.
-
Fig.3.2 Avansul se mrete prin rotirea corpului ruptorului n sens invers sensului de rotaie, i se micoreaz rotindu-1 n acelai sens (avansul la aprindere la Dacia 1310 este de 0-2, la ARO-240 de 8, la OLTC1T Club de 10; la Logan la turaia de ralanti (752 rot/min) este de 4-8; se blocheaz corpul ruptorului cu urubul corespunztor i se monteaz capacul distribuitorului, iar fiele se racordeaz la bujii n ordinea de funcionare a motorului .
-
Ordinea de funcionare a motorului este de: 1-3-4-2 la Dacia 1310 i Logan; 1_4_3_2 la OLTC1T Club; 1-2-4-3 la ARO. - pe automobil, se verific avansul la aprindere n priz direct pe drum orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru autocamioane i 30-10 km/h pentru autoturisme; se apas brusc pe acceleraie pn la 50-60 km/h i dac motorul d detonaii slabe, se mrete avansul, iar la detonaii puternice se micoreaz. Bobina de inducie necesit operaii de ntreinere simple; verificarea fixrii papucilor de legtur de conductoarele de joas tensiune, a piesei terminale i a manonului de cauciuc pentru fia central, strii de fixare a bobinei pe motor (departe de surse de cldur), funcionrii ei cu testerul electronic sau prin proba scnteii, folosind ntreruperea contactelor ruptoruiui manual (scnteia s aib culoare albastr i o lungime de 8-10 mm).
24 Autor: 2011
Bujia necesit operaii de curire, reglare i verificare a funcionrii. Curirea de calamin se face fie cu o perie de srm fin, fie prin sablare cu nisip sub presiune de aer comprimat, ntr-un dispozitiv special. Reglarea distanei dintre electrozi se face dup controlul strii lor i a izolatorului de porelan, a filetelor i garniturii de etanare cu locaul din chiulas. Se realizeaz reglarea prin deplasarea electrodului lateral fa de electrodul central, msurnd distana cu lamele de interstiii sau calibru rotund (0,5-0,7 mm). Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer comprimat la 5-7 bar i cu bobin de inducie proprie, urmrind intensitatea i culoarea scnteii (s fie albastr i continu); dac prezint ntreruperi sau scurgeri ntre izolaie i corp, bujia nu este corespunztoare. Se poate face ncercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului electronic. Pe testerul electronic se pot face verificri dinamice ale componentelor instalaie de aprindere. Rezultatele sunt afiate pe ecranul osciloscopului cu care este dotat testerul, sub forma unor curbe, n funcie de parametrii cerui componentelor. Verificarea se face cu motorul nclzit, la ralanti i la diverse turaii, indicate de documentaia testerului. Curbele obinute trebuie s se ncadreze n limitele prescrise, citindu-se direct pe ecran valorile lor admisibile. Conductoarele trebuie s nu aib ntreruperi, dezizolri sau mbtrniri ale izolaiei, iar piesele terminale de legtur se dezoxideaz i se fixeaz bine pe elementele instalaiei de aprindere, pentru a evita cderile de tensiune. Bornele bateriei i conductoarele respective se dezoxideaz i se ung cu un strat subire de unsoare consistent, protectoare. Conductoarele de nalt tensiune (fiele) trebuie s nu aib crpturi, rupturi sau mbtrniri ale izolaiei, iar piesele terminale de racordare s nu aibe oxidri sau poriuni arse, manoanele de protecie fiind n stare bun. Buna funcionare este asigurat de o tensiune corect debitat de bateria de acumulatoare (12-14 V).
-
25 Autor: 2011
Cnd se spal motorul cu ap sau detergeni, se vor acoperi prile componente ale instalaiei electrice cu folii de material plastic, iar nainte de pornirea motorului se sufl apa depus, cu aer comprimat; contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxideaz i capacul distribuitorului se poate fisura. - Nu se las circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoarece se poate arde bobina de inducie. - Cnd se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picturi de ulei de motor pe garnitura de psl pentru ungerea arborelui. - Nu se vor folosi bujii de alt valoare termic dect cea indicat sau echivalent; de asemenea, nu se admit fisuri ale porelanului sau deteriorri ale corpului. La verificare, electrozii trebuie s aib profilul corespunztor, iar culoarea roie-crmizie, ceea ce indic buna funcionare a motorului.
-
Este interzis curirea bujiilor prin nclzire cu flacr. Nu se vor folosi reducii la bujii. Dup 15 000-20 000 km. bujiile se nlocuiesc, pentru evitarea pornirii greoaie a motorului i consumului exagerat de combustibil. Cnd se circul cu automobilul pe antiere sau pe drumuri n condiii de praf, se recomand curirea componentelor instalaiei i conductoarelor ct mai des, pentru c depunerile de ulei i praf pot da scurtcircuite sau suprasolicitri ale instalaiei de aprindere.
-
3.2.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE APRINDERE

Marea majoritate a defeciunilor instalaiei de aprindere din circuitul primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la oprirea sau funcionarea neregulat. Acestea sunt de natura ntreruperilor sau scurtcircuitelor de curent, dar uneori a dereglrilor. Motorul nu pornete, datorit urmtoarelor cauze: - desfacerea, slbirea sau ruperea conductoarelor electrice, precum i scurtcircuitarea lor la mas; - nfurarea primar a bobinei de inducie ars; - scurtcircuite la nfurarea secundar a bobinei de inducie; -contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;
26 Autor: 2011
condensator strpuns. Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la mas, iar cellalt, succesiv la elementele de verificat, dup conectarea contactului cu cheie: la apariia defeciunii, lampa se stinge. Alte cauze: - schimbarea ntre ele a fielor bujiilor; - punerea la punct a aprinderii greit sau dereglat; - defeciuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploi carbonizai, perie uzat sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamel carbonizat); - bujii defecte (ancrasate, electrozi topii sau dereglai, fisurarea izolatorului). Remedierea const n depistarea i nlturarea cauzelor prin: refacerea ntreruperilor conductoarelor i izolarea lor, ndeprtarea scurtcircuitelor, nlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducie, capac i rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parial poate fi remediat i prin limitarea fisurrii prin dou guri. De asemenea, se nltur defeciunile provenite din dereglare la contactele ruptorului - care se dezoxideaz sau se nlocuiesc cnd sunt arse; electrozii bujiilor - care se dezancraseaz sau se nlocuiesc la nevoie; fiele de bujii - montarea corect a celor inversate; avansul la aprindere punerea la punct conform indicaiilor. Motorul se oprete din motivele:
-
Defeciuni n circuitul primar: slbirea conductoarelor sau pieselor terminale de legtur a elementelor componente (baterie, contact de cheie, indicator de curent, bobin de inducie, ruptor), scurtcircuitri la mas, contacte oxidate sau dereglate la ruptor, arc slbit al contactului mobil; fisurarea bucei izolatoare de la borna de intrare a curentului n ruptor, condensator strpuns, rezisten adiional ntrerupt, bobin de inducie cu nfurarea primar strpuns. Dereglri ale contactelor ruptorului pot fi cauzate i de uzura neuniform a camelor, a platoului contactelor, a bucei sau a arborelui ruptorului.
-
Remedierea se face prin nlocuirea pieselor defecte. Defeciuni n circuitul de nalt tensiune: scurtcircuitarea nfurrii secundare a bobinei de inducie, conductoare (fie) ntrerupte sau dezizolate, distana prea mare ntre lamelele rotorului i ploii capacului distribuitorului, capac fisurai sau spart, peria i arcul ei defecte, bujii ne-
27 Autor: 2011
corespunztoare (ancrasate, cu electrozi topii sau la distan necorespunztoare), elemente de deparazitare defecte. Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajutorul lmpii de neon de 12 V, pentru c intensitatea curentului din circuitul secundar este redus (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea punctelor de verificare, n timp ce ruptorul este acionat n mod repetat, manual. Se mai poate efectua controlul i prin desfacerea manoanelor i verificarea fixrii fielor i a bujiilor. De asemenea, se controleaz intensitatea i culoarea scnteii, scond pe rnd fiecare fi de la bujie i apropiind-o de masa motorului; lungimea scnteii trebuie s fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dac este bun scnteia, pot fi defecte bujiile.
De altfel, controlul elementelor de nalt tensiune (n afara bujiilor) poate fi fcut i prin fia central deconectat de la capacul distribuitorului i verificat la masa motorului: Ia scnteie corespunztoare pot fi bujiile defecte. Remedierea const n refacerea sau nlocuirea conductoarelor de nalt tensiune i a pieselor terminale de fixare la elementele instalaiei, nlocuirea rotorului distribuitor sau chiar a capacului, uneori numai a periei i arcului; bobina de inducie defect se nlocuiete, iar bujiile se pot cura de calainin i se poate regla distana dintre electrozi la valoarea corespunztoare tipului de motor (bujia care a funcionat corect are electrozii curai, de culoare roie-crmizie). Bujiile cu electrozii topii sau izolatorul fisurat se nlocuiesc. Motorul funcioneaz neregulat (ntrerupe), datorit cauzelor: Defectarea ruptor-distribuitorului prin distana necorespunztoare ntre contacte, oxidarea lor, desfacerea legturilor la borna ruptorului sau a condensatorului. Remedierea const n refacerea distanei ntre contacte, dup dezoxidarea lor; refacerea legturilor de la born.
-
Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea strii de nclzire a izolatorului (dup oprirea motorului); dac este rece, bujia nu a lucrat. Verificarea se poate face i cu motorul la ralanti, scurtcircuitnd
-
28 Autor: 2011
pe rnd bujiile cu o urubelni; la bujii defecte, motorul nu-i modific mersul. Remedierea se tace prin nlocuirea bujiei defecte. Motorul ntrerupe sau nu funcioneaz la turaie mare datorit: scurtcircuitrii nfurrii secundare a bobinei de inducie; - distanei prea mari a contactelor ruptorului; - arcul lamelar al contactului mobil, prea slab; - scurtcircuitrii ntre doi ploi laterali de la capacul distribuitorului (capacul fisurat); - slbirii unor borne de legtur; - uzurii neuniforme a camelor de la buca cu came sau deformrii arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniform a contactelor. Remedierea se realizeaz prin reglarea contactelor, strngerea bornelor sau nlocuirea pieselor defecte - bobin de inducie, contacte ruptor, capac distribuitor, buc cu came sau ax ruptor-distribuitor.
-
Motorul nu dezvolt puterea nominal provocat de: avans prea mare sau prea mic la aprindere; - funcionarea necorespunztoare a regulatoarelor de avans. Remedierea const n punerea la punct a aprinderii i nlocuirea pieselor defecte de la dispozitivele de avans centrifugal sau a capsulei de la avansul vacuumatic. Motorul evacueaz gaze abundente i formeaz calamin datorit:
-
avansului iniial prea mic, ceea ce face ca arderea s fie incomplet: - bujii reglate necorespunztoare sau deteriorate. Remedierea se face prin reglarea avansului i a electrozilor bujiei n cauz, iar cea defect se nlocuiete.
-
Motorul consum excesiv benzin din cauzele: avans prea mic al aprinderii; - distan necorespunztoare ntre contactele ruptorului; - bobina de inducie defect; - condensator strpuns; - distan necorespunztoare ntre electrozii bujiilor. Remedierea este realizat prin reglarea corect a avansului iniial la aprindere, a contactelor ruptorului (dup dezoxidare), a electrozilor bu-
29 Autor: 2011
jiilor sau la nevoie nlocuirea bobinei de inducie, condensatorului contactelor uzate excesiv sau a bujiilor. Defeciunile n exploatare ale instalaie de aprindere electronice sunt legate de pornirea sau funcionarea cu ntreruperi a motorului. Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 de depresiune a generatorului de semnal sau calculatorului. Disfuncionalitile care genereaz un demaraj slab, sau funcionarea cu ntreruperi a motorului, precum i nerealizarea dinamicii n diversele viteze sunt legate de captorul de turaie nr. 2, de generatorul de semnal sau chiar de calculator.
In toate aceste cazuri, se nlocuiesc componentele respective, care nu se pot repara dect n ateliere electronice speciale. fel: Se procedeaz la verificarea i stabilirea operaiilor de reparare, ast-
Verificarea bobinei de inducie, pe stand special sau pe tester electronic, pentru a constata dac nfurarea primar este ntrerupt sau cea secundar scurtcircuitat. ncercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iar scnteia produs trebuie s aib o lungime de 8-10 mm. Defectele provin, n general, din supranclzirea nfurrilor, ndeosebi cea primar, la conectarea contactului cu cheia, fr ca motorul s fie n funciune; se degradeaz izolaia i se produc scurtcircuite. Bobinele cu astfel de defecte se nlocuiesc.
30 Autor: 2011
La cele demontabile, dac uleiul s-a scurs se completeaz cu ulei de transformator. Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o iluminare puternic indic strpungerea lui. Dac nu licrete lampa, exist ntreruperi interioare. Verificarea se poate face i cu o lamp de control obinuit, la un curent alternativ de 220 V. Se poate msura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru. Condensatorul defect se nlocuiete. Repararea ruptorului se face dup controlul amnunit al strii contactelor, al bucei cu came i al arborelui. Contactele trebuie s calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toat suprafaa. Izolaia lor se verific cu o lamp de control la 220 V, pentru a nu exista scurtcircuite.
-
Se controleaz starea pintenului cu un ablon; dac e uzat, se nlocuiete. Buca izolat a contactului mobil uzat se nlocuiete cu alta, care nu trebuie s fie higroscopic. Pastilele contactelor uzate sub grosimea de 0,5 mm se nlocuiesc cu altele din wolfram sau platin cu iridiu. Ele se uzeaz rapid dac condensatorul este defect sau de capacitate necorespunztoare. De asemenea, la contactul mobil, se controleaz fora arcului cu dinamometrul; fora de apsare trebuie s fie de 300-400 N, dac nu corespunde se nlocuiete. Buca izolant a bornei, dac este fisurat, se nlocuiete. - Se verific starea de uzur a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar btaia radial, maxim 2. Buca cu came uzat se nlocuiete. - Se controloez arborele ruptorului; joc n buce admis 0,01-0,05 mm. Bucele sunt din bronz grafitat i se nlocuiesc dac sunt uzate.
-
Arborele ncovoiat se ndreapt la pres, verificnd s nu aib btaie peste 0,05 mm.
31 Autor: 2011
Arborele uzat se repar prin cromare i rectificare la cot iniial dup alezajul bucelor sau se lefuiete la treapt de reparaie, iar bucele se nlocuiesc cu altele de treapt corespunztoare. Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pan sau pinion) se nlocuiete. Verificarea i repararea distribuitorului. Condiiile de lucru de nalt tensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fr fisuri, strpungeri, arsuri). Rotorul trebuie s fie n bun stare, lamela s aib lungimea corespunztoare, iar arcul periei s aib elasticitatea necesar; n caz contrar se nlocuiesc. Distana ntre ploi i lamela rotorului trebuie s fie de 0,2-0,5 mm. Dac ploii (bornele) sunt uzai se nlocuiete capacul, iar dac lamela este ars, se nlocuiete rotorul. Se face apoi verificarea strpungerii distribuitorului la 20-25 kV. Dup repararea elementelor instalaiei, se monteaz pe motor i se face prob de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare i reglare final. Orice element necorespunztor se nlocuiete.
32 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
33 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente RUPTOR-DISTRIBUITORUL 1.1.Introducere 1.2.Destinatia si partile componente 2.Constructia elementelor componente Partile componente ale distribuitorului Ruptorul Distribuitorul 3.Intretinere.Defecte in exploatare 3.1.Intretinerea instalatiei 3.2.Defecte in exploatare ale instalatiei Repararea ruptorului Repararea distribuitorului Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 6 8 11 14 14 21 21 26 31 31 33 34
34 Autor: 2011
SISTEMUL DE DIRECTIE
TEMA DE PROIECT
pentru
Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Mecanic auto 1. 2. 3. 4. 5. Tema proiectului. Memoriul explicativ. Principii de functionare. Tipuri constructive. Documentatia tehnica.
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia sistemului de directie. 7. Functionarea sistemului de directie. 8. Exploatarea sistemului de directie. 9. Intretinerea sistemului de directie. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Cuprinsul. 13. Bibliografia.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema SISTEMUL DE DIRECTIE evidentiaza tipurile de sisteme de directii intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii unui sistem de directie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sistem de directie. Realizarea proiectuluiSISTEMUL DE DIRECTIE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011
1.DESTINAIA I CONDIIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECIE
Destinaia sistemului de direcie. Sistemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare a automobilului. Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului (bracarea) roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al autovehiculului. Condiiile impuse sistemului de direcie sunt: s asigure o bun inut de drum (capacitatea acestora de a menine direcia de mers n linie dreapt); s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie, dup ce virajul s-a efectuat, s aib tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt); efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie ct mai redus; randamentul s fie ct mai ridicat; ocurile provenite din neregularitile cii s fie transmise la volan ct mai atenuate; s permit reglarea i ntreinerea uoare; s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i, prin aceasta, la micorarea siguranei conducerii; s aib o construcie simpl i s prezinte o durabilitate ct mai mare.
4 Autor: 2011
In figura 1.1 este prezentat schema virajului unui automobil cu dou puni.
fig.1.1 Virajul automobilului este corect, adic roile ruleaz fr alunecare, cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei roilor din spate i a axelor fuzetelor celor dou roi de direcie. Aceasta nseamn c n viraj, roile de direcie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yal roii interioare este mai mare dect unghiul de bracare yg, al roii exterioare.
5 Autor: 2011
2.STABILIZAREA ROILOR DE DIRECIE
In scopul asigurrii unei bune inute de drum a automobilului, roile de direcie se stabilizeaz. Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a-i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie, dup ce au fost bracate sau deviate sub influena unor fore perturbatoare. Dintre msurile constructive, care dau natere la momentele de stabilizare, unghiurile de aezare a roilor i pivoilor au rolul cel mai important. In acest scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului .
fig.2.1 La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal P i unghiul de nclinare transversal 5. Roile de direcie, ca i pivoii, prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de carosaj a i unghiul de convergen p. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului P (sau unghiul de fug), (fig. 2.1, a) reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact aI roii.
6 Autor: 2011
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului face ca, dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt. In timpul virajului automobilului (fig. 2.2), fora centrifug Fr, aplicat n centrul de mas, provoac apariia ntre roi i cale a reaciunilor Ki i Fc, care se consider c acioneaz n centrul suprafeei de contact a pneului.
fig.2.2 Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt i se numete moment stabilizator. Prezena unghiului P face ca manevrarea automobilului s fie mai grea, deoarece, la bracarea roilor, trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma aciunii asupra automobilului a unor fore centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez.
7 Autor: 2011
Momentul stabilizator crete cu ct pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral se deplaseaz mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact. In general, mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz prin scderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (3 se micoreaz, iar, n unele cazuri, se adopt pentru acest unghi valori nule sau chiar negative (ajungnd pn la -130'). La automobilele cu puntea rigid, valoarea unghiului (3 este de 39, iar la cele cu roi cu suspensie independent de l-330'. Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului (v. fig. 2.1, b) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La bracare, datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze n jos (n cazul unei bracri de 180, aceast deplasare ar avea valoarea egal cu hmax (fig. 2.3, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe drum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroseriei) (fig. 2.3, b). Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, care corespunde energiei poteniale minime, dnd natere la un moment de stabilizare.
fig.2.3
8 Autor: 2011
Bracarea roilor de direcie necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa. Rezult, deci, c la bracarea roilor de direcie trebuie nvins momentul de stabilizare ce apare datorit unghiului 8, necesitnd pentru aceasta o cretere a efortului la volan, i respectiv, o nrutire a manevrabilitii automobilului. Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie i de aceea se ntlnete i sub denumirea de moment de stabilizare a greutii. Unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la micorarea distanei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de intersecie a axei pivotului. Suprafaa de rulare (distan denumit deport). Aceasta conduce Ia reducerea efortului necesar manevrrii volanului, deoarece momentul rezistenei la rulare R fa de axa pivotului, se reduce n raportul b/a (v. fig. 14.2, b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse ntre 40 i 60 mm, existnd ns i multe cazuri cnd se ntlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie ns menionat c, la o reducere exagerat a deportului, se reduc momentul stabilizator al roilor de direcie i stabilitatea automobilului. La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de 4-10. Unghiul de cdere sau de carosaj a, reprezint nclinarea roii fa de planul vertical ( fig. 2.1, b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Prin nclinarea roii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr va da o component G'r i o component orizontal H, care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s se comporte ca fr joc i reducnd solicitrile piuliei fuzetei. Unghiul a va micora totodat i el deportul c al roii, ceea ce face ca momentul necesar bracrii roilor s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a volanului.
9 Autor: 2011
La automobilele cu puni rigide, unghiul de cdere variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii de rulare, iar la unele automobile cu puni articulate, unghiul de cdere variaz cu sarcina. De aceea, la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu anumit sarcin, precizat de cartea tehnic a acestuia. Valoarea unghiului de cdere este de 0-1. Mai rar, se adopt i valori negative. In timpul exploatrii automobilului, bucele fuzetei se uzeaz, iar unghiul de cdere se micoreaz, putnd ajunge, uneori, la valori negative, chiar dac iniial el a avut o valoare pozitiv. Unghiul de cdere conduce la o uzare mai pronunat a pneurilor. Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa 8 (fig. 2.4, a) este unghiul de nclinare a roilor fa de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergen este cuprins ntre 010' i 030'. n practic, convergena roilor este exprimat prin diferena C = A-B, n care A i B reprezint distanele dintre anvelopele sau jantele celor dou roi, msurate n faa sau n spatele roilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic.
fig.2.4
10 Autor: 2011
Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergent a lor, cauzat de unghiul de cdere. Convergena se alege astfel nct, n condiiile normale de deplasare, roile s aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena nu este corespunztoare, se produce o uzare excesiv a pneurilor i, n aceiai timp, cresc rezistenele la naintarea automobilelor, fcnd s creasc i consumul de combustibil. Tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere, se explic prin deformarea pneurilor n contact cu calea. n aces caz, ele au tendina de a rula la fel ca dou trunchiuri de con (fig. 2.4, b) cu vrfurile n 0 i 02. Prin nchiderea roilor spre fa, vrfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaz n punctele 0 i O2, anulnd tendina de rulare divergent a roilor. Convergena este de 0-5 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 8-10 mm. La automobilele cu puntea motoare n spate mai exist o tendin de rulare divergent a roilor, datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana (fig. 2.4, c). In timpul deplasrii automobilului, fuzetele sunt mpinse cu forele Fu care vor aciona n punctele P de articulaie cu osia, iar rezistenele la naintare vor aciona n punctele C, care se gsesc n planul median al roilor (s-a neglijat unghiul de cdere a). Din aceast dispunere rezult la fiecare roat un moment care va cuta s imprime roilor o rulare divergent. La autoturismele care au puntea motoare n fa, tendina se petrece tocmai invers, adic roile caut s se nchid n fa. Din aceast cauz la unele din aceste automobile, convergena este negativ. De asemenea, convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze mari.
11 Autor: 2011
3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECIE
Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului 1 (fig. 3.1), care transmite micarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.
fig.3.1 Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 77 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din puntea propriu-zis 72, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci, legate ntre ele printr-o
12 Autor: 2011
articulaie cardanic, n general rigid. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. n general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial. La unele automobile, poziia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie de destinaia lor, i anume: mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie; transmisia direciei, cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele roilor. Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii, i anume: locul de dispunere a mecanismului de acionare; tipul mecanismului de acionare; particularitile transmisiei; locul unde sunt plasate roile de direcie.
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc: sisteme de direcie pe dreapta sisteme de direcie pe stnga. Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n funcie de: raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil; tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu manivel i cu roi dinate; tipul comenzii, care poate fi: mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic; Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie de:
13 Autor: 2011
poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior sau posterior; construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie dintr-o bucat sau compus din mai multe pri. Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, automobilele pot fi: cu roi de direcie la puntea din fa; la puntea din spate sau la ambele puni. Mecanismul de acionare a direciei. Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului; s aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici - n scopul uurrii conducerii. Este indicat s aib un randament mai mare la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan; s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere; s aib un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului. Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz: melcul cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata dinat; iar ca element condus poate fi utilizat: sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera. In prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i rol i cu pinion i cremaliera.
14 Autor: 2011
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl, dubl sau tripl (n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig. 3.2) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta S prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12. Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat cu piulia 24. Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei.
15 Autor: 2011
fig.3.2 Capacul 10, fixat cu uruburi, acioneaz asupra bucei ce conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gsete urubul 18, care este legat de axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrifiantului n caset. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset.
16 Autor: 2011
fig.3.3 Mecanismul de la autocamioanele cu direcia avansat se compune din caseta de direcie propriu-zis 4 (fig. 3.4), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de direcie propriu-zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8 (fig. 3.4, a) este montat n caset pe doi rulmeni cu role conice 7 i 9. Prin capacul 4 trece eava 5 pentru stabilirea nivelului uleiului din caset. ntre capac i caset se monteaz garnitura 6, care servete la reglarea jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal se afl rola 13, montat pe bolul 19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a doi rulmeni cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un capt n capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la cellalt capt n caset pe bucele 2 i 3. In zona cu caneluri a axului 12, se monteaz levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 14. montat n capacul 16. In figura 3.4, b este reprezentat o seciune prin aceast caset.
17 Autor: 2011
fig.3.4 Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de mecanism (fig. 3.5) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie. In felul acesta, numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii.
fig.3.5
18 Autor: 2011
Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcie. Cremaliera 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se monteaz plunjerul de bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante (bieletele) prin articulaii sferice. Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan .a. Mecanismul de acionare cu urub, piuli i sector dinat (cu bile recirculante). Axul volanului 5 (fig. 3.6) este prevzut la partea inferioar cu o poriune filetata.
fig.3.6 Prin suprapunerea cana lelor piuliiei i ale urubului se formeaz un canal elicoidal, care, mpreun cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurndu-se astfel circulaia nentrerupt a acestora. Piulia are tiat
19 Autor: 2011
la exterior o cremalier 6, care angreneaz cu sectorul dinat 7, solidar cu axul 8 al levierului de direcie. Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10, iar jocul dintre piuli i sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7 (mpreun cu axul 8 n raport cu cremaliera piuliei). Jocul dintre urub i piuli nu se regleaz. Acest mecanism, datorit existenei frecrii cu rostogolire, prin intermediul bilelor, permite obinerea, unui randament ridicat. Greutatea i dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se utilizeaz la unele autocamioane grele. Transmisia direciei. Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie. Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast soluie (fig. 3.7) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez posterior.
fig.3.7 Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulaii sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii i de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale. Articulaiile sferice se clasific n funcie de forma bolului i de sistemul de reglare a jocului.
20 Autor: 2011
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig. 3.8, a i c) sau semisferic i tronconic (fig. 3.8,b). Dup sistemul de reglare a jocului, articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan. In cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial (fig. 3.8, b) sau radial (fig. 3.8, a).
fig.3.8 Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevzndu-se cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig. 3.8, c). La aceste articulaii, partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5 mm impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii. Articulatia este umplut la montare cu o unsoare pe baz de calciu i capsulat. Transmisia direciei n cazul punii articulate. La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa, este caracteristic faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
21 Autor: 2011
fig.3.9 In figura 3.9, a este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou pri 4 i 5. La soluia din figura 3.9, b, bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5. Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul conductor), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6. Bara transversal de direcie din figura 3.9, c este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7. care, prin intermediul barei 4, transmite micarea levierului central 3. In figura 3.9, d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu cremalier 1 avnd o micare de translaie. De la cremalier, micarea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la foarte multe autoturisme.
22 Autor: 2011
Servodirecii utilizate la automobile. La unele autocamioane i autobuze de mare capacitate i unele autoturisme de clas superioar, se utilizeaz mecanisme de comand a direciei prevzute cu servomecanisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilaiilor sistemului de direcie. In funcie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc dou tipuri de servodirecii. La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acionare a direciei, el acionnd asupra organelor transmisiei direciei. Cel de-al doilea tip de servodirecie are servomecanismul ntr-un corp comun cu mecanismul de acionare a direciei. Servodirecia hidraulic ZF 8065 (fig. 3.10) utilizat la automobilele MAN se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 i conductele de legtur 4, 5 i 12.
fig.3.10 Caseta de direcie propriu-zis (fig. 3.11) este compus din carcasa 1, prevzut la interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul 2, ce transform micarea de rotaie a axului volanului ntr-o micare de translaie i o transmite sectorului dinat 29, pe al crui ax este montat levierul
23 Autor: 2011
de direcie. Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o dantur prin care angreneaz cu sectorul dinat 29, iar la partea interioar cu un loca cilindric n care intr urubul conductor 7. In interiorul pistonului se gsete i piulia de direcie 3, montat prin intermediul piuliei inelare 26.
fig.3.11 Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 i al piuliei 3. n carcasa 16, montat pe caseta de direcie, se gsete mecanismul supapelor servodireciei, etanat prin capacul interior 8 i garniturile de etanare 22 i 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 i bara de torsiune 19. Blocul portsupape 21 face corp comun cu urubul conductor 7 i conine, n plan transversal, doi cilindri 9 (superior i inferior), corespunztor celor dou supape. Supapele 20 sunt de tip piston-sertra, cea de sus permind trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din stnga a pistonului 2. Axul de antrenare 15 este prevzut cu dou cepuri ce intr n orificiile radiale de la mijlocul supapelor-sertra, n scopul acionrii lor. Bara de torsiune 19 este montat rigid att pe urubul conductor 7, ct i pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rsucire de la axul volanului la urubul conductor, precum i de a readuce n
24 Autor: 2011
poziia neutr supapele-sertra 20, atunci cnd conductorul auto nu mai acioneaz asupra volanului. Angrenajul n unghi, montat ntr-o carcas fixat pe caseta de direcie prin intermediul unei trompe, este format din dou pinioane conice. La deplasarea automobilului n linie dreapt (fig. 3.12, a), supapelesertra 11 i 12 se gsesc n poziie neutr, iar centrele gurilor lor radiale de antrenare 7 sunt n linie cu centrul gurii centrale 8 a blocului portsupape. n aceast situaie, sunt deschise att orificiile de debitare 10 i 13 din dreapta supapelor, ct i orificiile de refulare 9 i 6 din stnga supapelor sertra. Pompa de nalt presiune 15 trimite uleiul n spaiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioar 11 i prin canalul 23 intr n caseta de direcie, n spaiul din dreapta pistonului 2.
fig.3.12.a O alt parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa inferioar 12 i, prin canalul 22, intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga pistonului 2. Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceeai, acesta rmne fix, iar angrenarea cu sectorul dinat 21 se face n poziia mijlocie (neutr). Dup umplerea spaiilor menionate, uleiul debitat de pompa 75 se ntoarce n rezervorul de
25 Autor: 2011
ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 i 9, canalul central 8 al blocului supapelor i conducta de refulare 19. La acionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 3.12, b), cepurile arborelui de antrenare 20 deplaseaz supapa superioar 11 spre dreapta, mrind seciunea de trecere a orificiilor 10 de debitare i 9 de refulare; n acelai timp, deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd att orificiul de debitare 13, ct i orificiul de refulare 6. In acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2, prin orificiul 10 i conducta 23, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i rotirea sectorului dinat i, n consecin, virarea automobilului la dreapta.
fig.3.12.b In timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a acestuia este refulat ctre rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare 9, canalul central 8 al blocului supapelor i conducta 19. Servodirecia electric. In figura 3.13 se prezint prile componente ale unei servodirecii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrrii volanului de ctre conductor s fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de la instalaia electric a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul 3 care primete informaii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i unul de vitez.
26 Autor: 2011
Prin intermediul unui mecanism de tipul urub fr sfrit, motorul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conductorului necesar bracrii roilor.
fig.3.13 Acest sistem are servoasistarea variabil n funcie de vitez. In funcie de viteza automobilului, calculatorul, prin informaiile primite de la traductorul de vitez, reduce servoasistarea o dat cu creterea vitezei. Sistemul ndeplinete i funcia de retur activ" care are rolul de a accelera revenirea roilor n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, prin aciunea servomotorului care contribuie la mrirea momentelor de stabilizare a roilor datorate unghiurilor roilor i pivoilor. Corecia returului activ variaz n funcie de viteza automobilului; ea are valoarea maxim la vitez redus i minim la vitez mare. Cu ajutorul unui buton, conductorul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii i ridicate) i modul de circulaie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul manevrelor).
27 Autor: 2011
4.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE
Arborele levierului de comand a direciei, precum i levierul de comand se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC. Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC. Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se cementeaz. Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45. Pinionul se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni. Cremaliera se execut din aceleai oeluri ca i roile dinate.
5. NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

Intreinerea sistemului de direcie const n: msurarea jocului volanului; verificarea jocului din articulaii; reglarea mecanismului de acionare; verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei); strngerea uruburilor de fixare a casetei de direcie; strngerea articulaiilor sferice ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor: se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt; se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care acesta se manevreaz uor fr s roteasc roile. Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15, deoarece n aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur.
28 Autor: 2011
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor mecanismului de acionare. Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare a mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia; n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului. Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului din faa garniturilor i scoaterea a una sau dou garnituri, dup care capacul se monteaz la loc. Reglarea jocului angrenajului rolei cu urubul-melc se efectueaz cu ajutorul urubului , prin deplasarea axial a rolei cu axul , reducnd jocul dintre melc i rol care sunt montate excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan. Controlul geometriei roilor de direcie. Aparatele de msurat i control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice optice sau electronice. Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus. n prezent sunt utilizate frecvent aparatele electronice. Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea productoare. Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv. Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere, sunt: caseta de direcie, articulaiile sferice i pivoii. Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie, respectnd periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile.
29 Autor: 2011
In cazul servodireciei hidraulice, o dat cu nlocuirea uleiului se schimb i filtrul de ulei Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U, introdus sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1 000 i 2 000 km parcuri
6. DEFECTELE N EXPLOTARE ALE SISTEMLUI DE DIRECIE

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma: manevrarea volanului necesit un efort mare; roile de direcie oscileaz la viteze reduse; roile de direcie oscileaz la viteze mari; direcia trage ntr-o parte; direcia transmite volanului ocurile de la roi; zgomote anormale ale direciei. Manevrarea volanului necesit un efort mare. Defectul se datorete urmtoarelor cauze: frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii fuzetelor; deformrii axului volanului, precum i unor defeciuni ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prafului ntre elementele articulaiei. Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii, prin demontarea organelor respective, prin curarea i ungerea lor. Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient, uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai, jocului insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului. Defeciunile, cu excepia gresajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier. Frecrile anormale la pivoii fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.
30 Autor: 2011
Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor; organele deteriorate se schimb la atelier. Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insuficient sau inegal, uzura neuniform sau pneuri de dimensiuni diferite. Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie, la viteze mai mici de 60 km/h, se datoreaz cauzelor: presiunii incorecte n pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii roilor au joc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect (arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect. Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, strngeri i montri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier. Roile de direcie oscileaz la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporii motorului slbii sau defeci La viteze mari, oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de direcie sau suspensie Direcia trage ntr-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt. In parcurs se corecteaz presiunea n pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunilor se remediaz la atelier. ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit: presiunii prea mari n pneuri, dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte, uzrii sau reglrii incorecte a organelor sistemului de direcie.
31 Autor: 2011
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei, slbirea coloanei volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea lor greit, frecri anormale datorit gresrii nesatisfctoare. Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor sistemului de direcie. Sistemul de direcie mai poate prezenta urmtoarele defecte: Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte periculos deoarece direcia nu mai poate fi controlat. Repararea se va face n atelierul de reparaie, pn la care automobilul va fi remorcat. Ruperea levierului de direcie se produce mai rar, cauza principal fiind un defect de material sau fenomenului de oboseal al acestuia. Pn la atelierul de reparaie automobilul va fi remorcat
32 Autor: 2011
7. REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECIE
Caseta de direcie poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuirea fisurilor sau rupturilor pe adncimea de 4 mm, ncrcarea cu sudur electric i polizarea pn la nivelul materialului de baz; filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaz prin: ncrcarea cu sudur electric, polizarea suprafeei frontale pn la nivelul materialului de baz al flanei, dup care se gurete i se fileteaz la dimensiunea nominal; majorarea gurilor filetate; alezajele pentru rulmenii axului melcului uzate se recondiioneaz prin bucare, dup cum urmeaz: ' se strunjete locaul la o cot majorat, se confecioneaz o buc din OLT 64 sau eav, se preseaz buca n loca, se alezeaz buca la cota nominal i se anfreneaz; alezajul pentru buca arborelui levierului uzat se recondiioneaz prin nlocuirea bucei astfel: se lrgete locaul, se confecioneaz prin roluire o buc cu diametrul exterior majorat, se preseaz buca n loca, dup care se alezeaz la cota nominal; gurile din urechile pentru fixare uzate se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric, polizarea suprafeelor frontale pn la nivelul materialului de baz, dup care se gurete la cota nominal. Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: tirbirea i exlolierea suprafeelor active ale melcului determin nlocuirea melcului cu unul nou; suprafeele conice ale melcului pentru rulmeni uzate se recondiioneaz prin: rectificarea conurilor; cromarea dur (se rectific conurile pentru uniformizarea suprafeei, se cromeaz i se rectific la cota nominal). Rsucirea i ncovoierea axului determin nlocuirea lui. Axul levierului de direcie asamblat cu rola poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
33 Autor: 2011 uzura,
i exfolierea suprafeei active a rolei determin nlocuirea rolei astfel: se taie stratul de sudur de la capetele axului rolei, se scoate rola i se nlocuiete; se sudeaz din nou axul rolei la capete i se ajusteaz prin polizare; dac filetul urubului de reglaj are mai mult de dou spire deteriorate, urubul se nlocuiete; fusul scurt al axului uzat se recondiioneaz prin: rectificare de uniformizare, urmat de cromarea dur, apoi rectificarea la cota nominal; fusul lung al axului uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectificarea la cota nominal: montarea unei buce noi cu diametrul interior micorat; dac diametrul suprafeei active a axului rolei scade sub o anumit valoare, axul se nlocuiete; dac diametrul locaului interior al rolei pentru rulmenii cu roleace depete limita admis, rola se nlocuiete; suprafeele laterale ale rolei uzate se remediaz prin rectificarea suprafeelor laterale ale rolei i montarea rolei cu aibe de presiune majorate corespunztor. Levierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte: uzarea canelurilor, uzarea gurii conice i ndoirea lejerului. Levierul se rebuteaz dac prezint fisuri sau rupturi de orice natur i n orice poziie, deformri, uzarea gurii conice peste limita admis, deteriorarea a peste trei caneluri consecutive
tirbirea
34 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
35 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ SISTEMUL DE DIRECTIE 1.Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie 2.Stabilizarea rotilor de directie 3.Tipuri constructive de sisteme de directie 4.Materiale utilizate la constructia sistemelor de directie 5.Intretinerea sistemelor de directie 6.Defecte in exploatare ale sistemelor de directie 7.Repararea sistemelor de directie Bibliografia Cuprinsul 1 2 3 4 4 6 12 28 28 30 33 35 36
36 Autor: 2011
SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
TEMA DE PROIECT
pentru
Autorul lucrrii:
ndrumtor de proiect, profesor
2011
1 Autor: 2011
Clasa a XI a A
Mecanic auto 1. 2. 3. 4. 5. Tema proiectului. Memoriul explicativ. Principii de functionare. Tipuri constructive. Documentatia tehnica.
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia suspensiilor. 7. Functionarea suspensiilor. 8. Exploatarea suspensiilor. 9. Intretinerea suspensiilor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Cuprinsul. 13. Bibliografia.
2 Autor: 2011
MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema SUSPENSIA AUTOMOBILULUI evidentiaza tipurile de suspensii intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii suspensiilor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de suspensii. Realizarea proiectului SUSPENSIA AUTOMOBILULUI atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011
1.DESTINAIA, PRILE COMPONENTE. CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Destinaia suspensiei. Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor i de a proteja ncrctura i organele componente mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic ntre cadru, caroserie i puni sau direct cu roile automobilului. Prile componente. Suspensia unui automobil cuprinde elemente elastice, dispozitive de ghidare, amortizoare i stabilizatoare.Elementele elastice servesc pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roilor pentru neregularitile drumului. In acelai timp, elementele elastice fac ca oscilaiile caroseriei s fie suportabile de pasageri i s nu duneze mrfurilor care se transport. Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale i transversale ale forelor de interaciune cu drumul, precum i momentele acestor fore, determinnd cinematica roilor fa de cadru sau caroserie. Elementele de amortizare mpreun cu frecarea dintre foile arcurilor amortizeaz oscilaiile caroseriei i ale roilor, eliminnd apariia fenomenului de rezonan. Funciile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi ndeplinite de unul i acelai element sau de elemente diferite. In unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente suplimentare - stabilizatoare, care au rol de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje. Condiiile impuse. Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale: caracteristic elastic corespunztoare care s asigure un grad de confort satisfctor; construcie simpl i rezistent; amortizarea vibraiilor caroseriei i roilor; asigurarea cinemati4 Autor: 2011
cii corecte a mecanismului de direcie; greutatea minim; s transmit forele de la caroserie la roi i de la roi la caroserie, precum i momentele reactive care apar. Clasificarea suspensiilor.Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice. Dupa tipul puntii,suspensiile se clasifica astfel: suspensii cu roti dependente. suspensii cu roti independente. In funcie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasific n: suspensii cu caracteristica elastic linear suspensii cu caracteristica elastic nelinear.
Caracteristica elastic a unei suspensii reprezint variaia deformaiei (sgeii)/ a elementului elastic n funcie de sarcina F care produce aceast sgeat .
5 Autor: 2011
2.ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI
sunt: Elementele elastice ale suspensiei ntlnite la automobile
arcurile n foi arcurile elicoidale barele de torsiune elementele elastice pneumatice i hidropneumatice.
2.1.ARCURILE N FOI
Elementele componente ale unui arc n foi sunt reprezentate n figura . Foaia principal a arcului are capetele ndoite n form de ochiuri n care se introduc buce din bronz sau inele din cauciuc, prin intermediul crora se fixeaz de partea suspendat a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare i sunt strnse cu bulonul central de foaia principal.
Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc s se deplaseze lateral una fa de alta. Se ntlnesc i arcuri cu dou foi principale, la care ochiul primei foi principale este dublat de a doua foaie principal. Pentru a micora tensiunile ce apar n foaia principal, foile arcului sunt executate cu raze de curbur diferite, din ce n ce mai mici
6 Autor: 2011
(springuite), iar la strngerea lor, cu butonul central, apare o pretensionare a foii principale, care i va micora raza de curbur. Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor automobilului.Frecarea ntre foi fiind mare, arcul este prea rigid i pentru a i se mri elasticitatea la montare, foile sunt unse cu unsoare consistent grafitat. Prinderea arcului de cadru se poate face n mai multe feluri . Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri n foi l constituie faptul c, pe lng forele verticale, poate prelua i forele orizontale.
2.2.ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile elicoidale se execut din bare de oel nfurate dup o elice. La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesit folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucreaz n lungul axei lor i din aceast cauz la o suspensie cu astfel de arcuri se prevd dispozitive de ghidare.
7 Autor: 2011
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uor i mai puin voluminos dect arcul n foi. Aceste arcuri se utilizeaz, n special, la suspensiile independente.
2.3.ARCURI BARE DE TORSIUNE

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au nceput s se utilizeze la un numr din ce n ce mai mare de autoturisme i la unele autobuze. Arcul bar de torsiune este format dintr-o bar de seciune circular sau dreptunghiular; mai multe bare cu seciune circular; din lamele suprapuse.
8 Autor: 2011
Barele de torsiune sunt fixate cu un capt de brae, iar cu cellalt de caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse i longitudinal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal i posibilitatea de reglare a poziiei suspensiei. Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune l constituie faptul c prezinta condiii tehnologice mai grele pentru fabricaie.
3.ELEMENTELE ELASTICE PNEUMATICE

La suspensia pneumatic, arcurile metalice sunt nlocuite cu elemente elastica pneumatice. Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezint avantajele: caracteristic parabolic fa de caracteristica liniar a arcurilor metalic, ceea ce permite s se micoreze spaiul destinat pentru jocul suspensiei i deci s existe posibilitatea coborrii centrului de mas; permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol, n funcie cie sarcin i starea drumului. In figura , a se reprezint elementul elastic pneumatic sub form de burduf. El se compune dintr-o membran din estur de nailon cauciucat 2, avric ntre fiecare etaj cte un inel de oel 3, care limiteaz deformrile radiale. La capete, elementul elastic este prevzut cu armturile / i 4, prin intermediul cror se fixeaz de partea suspendat, respectiv nesuspendat a automobilului.
9 Autor: 2011
Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafragm sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, n principiu, dintrun cilindru 4. legat de partea suspendat, i dintr-o armtur (piston) 7, legat de parte nesuspendat. Aceste pri sunt unite printr-o membran sau diafragm 2, care se nfoar sau desfoar pe armtur n funcie de poziia relativ a cilindrului fata de armtur. Spre deosebire de arcurile n foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua dect forele verticale.
4.AMORTIZOARELE
Pentru amortizarea rapid a oscilaiilor, n suspensia automobilelor moderne se monteaz amortizoare hidraulice. Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa, soluie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la trecerea forat a unui lich special, dintr-o camer a amortizorului n alta, printr-un orificiu calibrat. Majoritatea amorizoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri, - anume: la apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic; la deprtarea roii de caroserie opun rezisten mai mare. Amortizoarele cele mai rspndite la automobile sunt cele sub form telescopic, clasificate n monotubulare i bitubulare, i care, la rndul lor, pot fi de mai mult; tipuri. Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care in comparaie cu cele monotubulare, au o lungime mai redus i o durat de funcionare mai mare.
10 Autor: 2011
Amortizorul telescopic bitubular. In figura este reprezentat schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul superior 1, de care este fixat tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea suspendat a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea nesuspendat. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru amortizare. In cursa de destindere, lichidul din partea superioar a pistonului 8 este comprimat i trimis prin supapa de destindere 10 n partea inferioar. Volumul generat de piston la partea inferioar eslc mai mare dect volumul lichidului mpins n jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferena se completeaz cu lichid din camera de compensare 14 (spaiul dintre tubul rezervor 5 i tubul interior 4) care ptrunde prin supapa de admisie 11 datorit depresiunii create sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a camerei de compensare. In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 n partea superioar a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus n tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 n camera de compensare 14. Tubul 6 servete la protecia tijei pistonului, iar inelul 3 la etanarea amortizorului.
11 Autor: 2011
In figura se reprezint construcia unui amortizor bitubular compus din trei subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanare 18; pistonul 4 cu supapele de destindere i comunicare; ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul superior 14, de care este fixat tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendat a automobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea nesuspendat. Spaiul dintre tubul rezervor 3 i tubul interior 2 (cilindrul de lucru) se numete camer de compensare. Tot spaiul tubului interior 2 este umplut cu lichid.
12 Autor: 2011
Orificiile calibrate, care realizeaz rezistena vscoas a lichidului la scurgerea acestuia, sunt realizate sub form de fante n rondelele supapelor. Supapa de destindere este format din rondela obturatoare 16 cu fante frezate i rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de ctre arcul 5 (fixat pe piulia 6) prin intermediul unei buce. Supapa de comunicare este format din rondela 15, care acoper orificiile exterioare ale pistonului 4, fiind apsat de un arc stelat plat. Supapa de comprimare este constituit din rondela obturatoare 20 i din rondela de nchidere a supapei de comprimare, apsate pe scaunul din corpul supapelor 7 de un arc stelat. Supapa de admisie 19 este identic cu supapa de comunicare. Supapele de comprimare i de admisie sunt montate pe corpul 7, prin intermediul urubului 8. Piulia 13 a tubului rezervor asigur fixarea tubului interior 2 n tubul rezervor 3. Tubul de protecie 12 servete la protejarea tijei pistonului 1. n scopul micorrii emulsionrii lichidului, se monteaz inelul 10, dispus sub nivelul lichidului de amortizor. In cursa de destindere (fig a), lichidul din partea superioar a tubulu: interior 2 este comprimat i, ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presat pe piston, supapa fiind nchis. Prin gurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a supapei de destindere. Dac viteza relativ a pistonului este mai mic dect viteza critic, scurgerea lichidului se realizeaz prin fantele (de nlime b v. fig. ) din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea lichidului este mai mic dect fora de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dac viteza de deplasare a pistonului depete viteza critic, presiunea lichidului crete i nvinge fora arcului V, iar rondelele 7 i 4 ale supapei de destindere se ndeprteaz, realiznd o seciune de trecere mai mare. Volumu generat de piston la partea inferioar este mai mare dect volumul lichidului mpins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior. Diferena se completeaz cu lichid din camera de compensare, care ptrunde n tubul interior prin nvingerea rezistenei arcului stelat al supapei de admisie 5, datorit depresiunii create n spaiul de sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a camere: de compensare.
13 Autor: 2011
In cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uor prin supapa de comunicare 3 (datorit arcului slab al acesteia), n partea superioar a tubului interior 2. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introduse n tubul principal) trece prin fantele din rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, n camera de compensare, realiznd fora de rezisten la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse dect viteza critic. Dac viteza oscilaiilor crete, presiunea lichidului se mrete, depind fora de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare i rondelele supapei se deplaseaz n jos, realiznd o seciune de trecere mai mare (fapt ce conduce la micorarea forei de amortizare dup viteza critic). Acest lucru este foarte important i pentru exploatarea automobilului pe timp rece cnd viscozitatea lichidului crete; trecerea lui prin orificiile calibrate este ngreuiat, fapt ce conduce la creterea presiunii n cilindru, iar supapa de comprimare intr n funciune, descrcnd suspensia i amortizorul de suprasolicitri. Amortizorul telescopic monotubular. n comparaie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uor i avnd o rcire mai bun. Dup presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare pot fi: cu presiune joas cu presiune nalt (hidropneumatice).
14 Autor: 2011
In figura este prezentat amortizorul monotubular hidropneumatic de tip De Carbon. n camera de compensare 1 se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separat de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant 2. Compensarea volumului, datorit micorrii lui la cursa de comprimare, se obine prin comprimarea pernei de gaz i deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere, volumul generat este ocupat de gazul care se destinde, deplasnd pistonul flotant n jos. Orificiile de trecere i supapele de descrcare sunt montate n pistonul 3.
Datorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de element elastic suplimentar. Amortizoare telescopice reglabile. Automobilele se deplaseaz pe diferite drumuri, cu anumite viteze i cu un anumit grad de ncrcare. Schimbarea parametrilor de mai sus, n timpul utilizrii automobilului, pentru menintinerea condiiilor de confort i stabilitate, este necesar s modifice caracteristicile amortizorului. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin:
15 Autor: 2011
modificarea orificiilor de trecere; modificarea presiunii de deschide a supapelor de descrcare; modificarea prestrngerii arcurilor de la supape. Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandat de ctre conductor printr-un buton de la tabloul de bord (comand electromagnetic). Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii n funcie de sarcina care acioneaz asupra suspensiei i de denivelrile drumului. Autoturismul Peugeot 407 asigur nou setri diferite pentru reglarea gradului de amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, la condiiile de deplasare (denivelarea drumului) i la starea de ncrcare a autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de micare plasai pe fiecare roat n parte. Aceti senzori furnizeaz informaii de comand electronic a suspensiei.
5.STABILIZATOARELE
Datorit aciunii forei centrifuge asupra unui automobil n viraj, ele se nclina lateral, micorndu-se n felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoare au rolul de a limita aceast nclinare fr ns a mri rigiditatea suspensiei. Stabilizatorul se compune din bara 7 n form de U, care este montat transversal pe cadrul automobilului, n dou buce de cauciuc 4. Capetele barei sunt legate, prin intermediul tijelor 2, la braele oscilante inferioare 3.
16 Autor: 2011
In cazul n care deformaiile celor dou arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti , manoanele de cauciuc fr a intra n aciune. La viraje, cnd caroseria se va nclina lateral i unul din arcuri se va comprirr mai mult, bara 1 va lucra ca o bar de rsucire i va opune rezisten nclinr: transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce nclinarea lateral a caroseriei cu 20-30%, fr a modifica caracteristicile suspensiei.
17 Autor: 2011
6.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA AUTOMOBILE 6.1.SUSPENSII CU ROI DEPENDENTE
In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n foi dispuse longitudinal, datorit construciei simple.
Suspensia cu arcuri n foi semicliptice dispuse longitudinal. In figura se reprezint suspensia din spate a unui autoturism de teren cu arcuri n foi dispuse longitudinal. Arcul n foi 6 este dispus longitudinal fa de cadru. Partea din fa a arcului este n legtur cu cadrul prin intermediul unui bol de articulaie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut tamponul de cauciuc . Un capt al arcului este fixat printr-un bol de articulaie (pentru a transmite forele de traciune i frnare la cadru), iar cellalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului s se deformeze sub aciunea sarcinii (prin ncovoierea arcului distana dintre centrele ochiurilor foii principale se modific). Amortizarea oscilaiei este asigurat de amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect.
18 Autor: 2011
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic neliniar. Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea din spate a autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este ncrcat va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar. In figura se reprezint suspensia din spate cu arc suplimentar utilizat la autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreaz singur la sarcini mici i mijlocii. La sarcini mari, ncepe s lucreze i arcul secundar 2, care se sprijin pe suporturile 1 ale cadrului. Suspensia dependent cu arcuri elicoidale. In figura se reprezint suspensia punii din spate a autoturismelor Dacia. Datorit faptului c arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevzut cu braele pentru preluarea forelor orizontale.
6.2.SUSPENSII CU ROI INDEPENDENTE

Datorit avantajelor pe care le prezint, suspensia cu roi independente este foarte rspndit. Ea predomin la roile din fa, ns, n ultimul timp, s-a rspndit la toate roile autoturismelor.
19 Autor: 2011
In figura este reprezentat suspensia din fa a autoturismelor Dacia. Braele oscilante 2 i 8 sunt articulate la un capt de punte, iar cu cellalt de braul porfuzet, prin intermediul a dou articulaii (pivoi) n jurul crora se bracheaz roata (axa pivotului fals).
In figura este reprezentat suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic 1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea mpreun nlocuiesc braul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaz i braul portfuzet 3. Forele verticale sunt preluate de arcul elicoidal, iar forele de traciune sau frnare se transmit la cadru prin tirantul de legtur 4, articulat cu braul inferior 5. Suspensia cu roi independente cu arcuri bare de rsucire. In figura este reprezentat suspensia din spate a unui autoturism prevzut cu arcurile bar de rsucire 9 i 10 dispuse transversal. Roile oscileaz n planul longitudinal al autoturismului, fiind legate de arcurile bar de rsucire prin braele oscilante 7. Suspensia este prevzut cu dou amortizoare hidraulice telescopice - cu dublu efect - avnd la interior cte un tampon de oc pe destindere, pentru limitarea cursei.
20 Autor: 2011
7.SUSPENSIA CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE
In figura este reprezentat suspensia pneumatic a unui autobuz urban. Ea este compus din dou elemente elastice pneumatice 4, pentru puntea din fa, i din patru elemente elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. n scopul meninerii caroseriei autobuzului la aceeai nlime fa de sol, suspensia este prevzut cu un corector de nivel 6, pentru puntea fa, i dou corectoare de nivel pentru puntea spate. Aerul necesar pentru meninerea constant a nlimii caroseriei este luat de la rezervoarele 9, destinate acestui scop.
Corectorul este legat prin eava a de rezervorul de aer comprimat 9, prin eava b de elemente elastice pneumatice, iar prin eava c comunic cu atmosfera. La o cretere a sarcinii autobuzului, distana dintre partea suspendat i nesuspendat se micoreaz, iar tija 10 va roti prghia 7, n sensul acelor de ceasornic, iar aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide supapa de admisiune a aerului 5. Din rezervorul 9, aerul intr prin eava de legtur a, supapa 5, eava b, n elementele elastice pneumatice 11. n aceast situaie, partea suspendat se va ridica pn cnd supapa 5 se nchide (prghia 1 ocup poziia 0). La scderea sarcinii, partea suspendat se ridic i tija 10 va roti prghia n sens invers acelor de ceasornic, care, prin intermediul excentricului 2, deplaseaz pistonul 3 n jos, deschiznd supapa 6. n felul acesta, o parte din aerul comprimat va iei din elementele elastice, prin eava b, supapa 6, orificiul din interiorul pistonului 3, garnitura cu psl
21 Autor: 2011
7, orificiul c, n atmosfer, pn cnd masa suspendat revine n poziia de echilibru. Rezult, deci, c acest corector de poziie intervine de fiecare dat cnd distana dintre partea suspendat i nesuspendat variaz. Tija 10, cu lungimea B reglabil, servete la reglarea iniial a suspensiei, cnd elementele elastice pneumatice 11 trebuie s aib distana A ntre partea suspendat i cea nesuspendat. Corectorul este prevzut i cu supapa de suprapresiune 4.
8.MATERIALE UTILIZATE LA ARCURILE SUSPENSIEI

Arcurile din foi se confecioneaz din oeluri de arc silicioase, cele elicoidale din bare de oel arc, iar cele bar de torsiune din oeluri arc aliate.
9.NTREINEREA SUSPENSIEI
Intreinerea suspensiei cu arcuri metalice const din: verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor; strngerea blidelor i articulaiilor arcurilor; controlul fixrii amortizorului; controlul etaneitii amortizoarelor; lucrri de gresare (bolurile, cerceii, suporii arcurilor, plcile de alunecare).
Intreinerea elementelor elastice pneumatice const n controlul zilnic al etaneitii i al poziiei elementului la locul de montare. Diferena maxim admis pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de 0,2 bar. Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru ndeprtarea apei i a impuritilor depuse pe fundul pistonului. Se recomand ca aceast operaie s se efectueze dup trecerea sezonului friguros.
22 Autor: 2011
Autobuzele prevzute cu elemente elastice pneumatice necesit reglarea nivelului caroseriei fa de sol. Poziia corect a caroseriei fa de sol este dat de corectoarele de nivel ale suspensiei.
10.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt: oboseala materialului, ncrctura neuniform repartizat, ocuri produse de denivelrile cii, demarri sau frnri brute. Defeciunea se poate produce att la arcurile din fa, ct i la cele din spate, n apropierea ochiului de arc sau n dreptul orificiului bulonului central de strngere. La ruperea foii principale de arc, automobilul se nclin n partea n care s-a produs defeciunea. Conducerea automobilului devine mai grea ntruct caroseria poate freca pe suprafaa anvelopei. Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaii. Pe parcurs se fac remedieri provizorii prin sprijinirea captului rupt n locaul suportului arcului i legarea punii din fa de traversa cadrului astfel, nct aceasta s nu se deplaseze fa de cadru. Ruperea foilor secundare de arc. n afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale, defeciunea poate avea loc i datorit urmtorilor factori: nenlocuirea foii principale defecte, slbirea bridelor de arc, ntreinerea necorespunztoare. Remedierea se efectueaz numai n atelierul de reparaii. Ruperea bulonului central de arc. Aceast defeciune se datorete exploatrii automobilului cu bridele de arc nestrnse. Inlturarea defectului se face la atelierul de reparaii. Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defeciunea apare datorit urmtoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slbirea bridelor, ruperea foii principale de arc. Inlturarea defectului se face la atelierul de reparaii. Ruperea sau slbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste defeciuni sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc.
23 Autor: 2011
Inlturarea definitiv a defeciunii se face la atelierul de reparaii prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o aib metalic ntre prile rupte ale arcului i legarea acestora. Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defeciuni ale amortizoarelor se refer la: scurgerea lichidului, nfundarea canalelor de legtur, deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora. Inlturarea defectului se face la atelierul de reparaii pn la care automobilul se va deplasa cu o vitez corelat cu denivelrile drumului. Suspensia vibreaz sau face zgomot datorit urmtoarelor principale cauze: montarea necorespunztoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcionarea necorespunztoare a amortizoarelor; slbirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor. In parcurs se realizeaz strngerile, iar la atelierul de reparaii se nlocuiesc amortizoarele defecte, bridele deteriorate
11.REPARAREA SUSPENSIEI
Arcul n foi poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: modificarea caracteristicii elastice se verific cu ajutorul unui dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiioneaz prin repringuirea foilor, urmat de tratamentul termic corespunztor; foaia principal sau alt foaie din componena arcului rupt sau fisurat se nlocuiete bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se nlocuiete; eclisele de prindere fisurate sau rupte se nlocuiesc; buca arcului uzat se nlocuiete cu alta nou. Cercelul arcului poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: buca uzat se nlocuiete cu una nou alezat la dimensiunea nominal;
24 Autor: 2011
alezajul pentru bolul arcului uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur, urmat de frezare i gurire la cota nominal; suportul bucei uzat n lungime se recondiioneaz prin frezare i utilizarea aibelor compensatoare la montare; suprafaa lateral interioar a furcii cercelului deteriorat se recondiioneaz prin: frezare i utilizarea aibelor compensatoare la montare; dac uzura depete o anumit limit, suprafaa uzat se va ncrca cu sudur, urinat de frezare la cota nominal; orificiul pentru urubul de strngere uzat se recondiioneaz prin majorarea gurii, utilizndu-se la montaj un urub majorat; limea tieturii elastice micorat se recondiioneaz prin frezarea deschizturii la dimensiunea iniial i refacerea circularitii alezajului. Bolul de arc poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: suprafaa de lucru uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectificare la cota nominal; filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur, gurire i refiletare la dimensiunea iniiala.
25 Autor: 2011
BIBLIOGRAFIE
26 Autor: 2011
CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ SUSPENSIA AUTOMOBILULUI Elemente elastice Arcuri elicoidale Arcuri bare de torsiune Elemente elastice pneumatice Amortizoare Stabilizatoare Tipuri constructive de suspensii Suspensii cu elemente elastice pneumatice Materiale utilizate Intretinerea suspensiilor Defecte in exploatare Repararea suspensiilor Bibliografie 1 2 3 4 6 7 8 9 10 16 18 21 22 22 23 24 25
27 Autor: 2011
TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA)

TEMA DE PROIECT
pentru
TRANSMISIA LONGITUDINALA CARDANICA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia transmisiei longitudinale cardanice. 7. Functionarea transmisiei longitudinale cardanice. 8. Exploatarea transmisiei longitudinale cardanice. 9. Intretinerea transmisiei longitudinale cardanice. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema Transmisia longitudinala cardanicaevidentiaza principiul de functionare al acestui tip de transmisie. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii transmisiei longitudinale(cardanica) si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de transmisie. Realizarea proiectului Transmisia longitudinala cardanica atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA) TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA)

1.NOTIUNI INTRODUCTIVE
Compunerea general a autoturismului Principalele pri componente ale unui automobil snt motorul, asiul i caroseria. Motorul este alctuit din mecanismul motor i instalaii auxiliare. Mecanismul motor este format din organe (piese) fixe i organe mobile. Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere intern snt compuse din colectorul de admisie i colectorul de evacuare chiulas, blocul cilindrilor, carterul i braele motorului. Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit si volantul, bielele si pistoanele cu boluri si segmeni. Instalaiile auxiliare ale motorului snt: instalaia de alimentare; mecanismul de distribuie; instalaia de aprindere; instalaia de rcire; sistemul de pornire; aparatura pentru controlul funcionrii. asiul este compus din: grupul organelor de transmitere a momentului motor la roile motoare; sistemele de conducere; organele de susinere; propulsia instalaiile auxiliare. Rolul transmisiei este de a trasmite, de a modifica i de a distribui momentul motor la roile autovehiculului. Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiv i decuplarea motorului de restul transmisiei n momentul pornirii, precum i n timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
6 Autor: 2011

Rolul cutiei de viteze este de a modifica fora de traciune n funcie de valoarea rezistenei la naintare. Transmisia longitudinal (cardanic) serveste la transmiterea momentului motor de la cutia de viteze la transmisia principal. Transmisia longitudinal (cardanic) are axele geometrice ale arborilor asezai sub un unghi variabil datorit oscilaiilor suspensiei. Transmisia principal transmite momentul motor de la transmisia cardanic, sistemul n plan longitudinal al automobilului, la diferenial i arborii planetari situai ntr-un plan transversal; transmisia principal mreste, n acelasi timp, momentul motor. Mecanismul de direcie serveste la schimbarea direciei de mers a automobilului, prin schimbarea planului roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului. Reducerea vitezei (sau chiar oprirea) automobilului se realizeaz cu ajutorul sistemului de frnare, dup dorina conductorului. De asemenea, cu ajutorul sistemului de frnare se realizeaz i imobilizarea autovehiculului n timpul staionrii sau parcrii pe un plan orizontal, pant sau ramp. Instalaiile auxiliare ale automobilului servesc la asigurarea confortului siguranei circulaiei i a cotrolului exploatrii. Orice autovehicul care prin construcie atinge o vitez mai mare de 10 km/h trebuie s fie dotate cu un dispozitiv de avertizare sonor.
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULULUI
Transmisia autovehiculului Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roile motoare ale automobilului. Transmisia autovehiculului este alctuit din: ambreiaj; cutie de viteze (schimbtor de viteze); transmisia cardanic; transmisia principal; diferenial; arbori planetari; transmisia final.
7 Autor: 2011

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat ntre motor si cutia de viteze, n scopul decuplrii temporare si cuplrii progresive a motorului cu transmisia. Ambreiajul este format din dou plci: una montat pe arborele motor; una montat pe axul cutiei de viteze. Cu ajutorul pedalei de ambreiaj se realizeaz cuplarea sau decuplarea motorului de transmisie. Decuplarea si cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea de pe loc a automobilului si n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Dup principiul de funcionare ambreiajele sunt: mecanice hidrodinamice combinate si electromagnetice. Dup tipul mecanismului de acionare ambreiajele sunt: cu acionare mecanic sau hidraulic. Automobilele sunt echipate cu cutie de vitez pentru a modifica fora de traciune, n funcie de variaia rezistenelor la naintare. Transmisia cardanic are rolul de a transmite momentul motor, fr s-l modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal. Transmisia principal, ntlnit si sub denumirea de angrenaj principal are rolul de a multiplica si transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenial. Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiasi puni s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraje s parcurg spaii diferite.
3.TRANSMISIA LONGITUDINAL (CARDANIC)

3.1.DESTINAIA I PARTILE COMPONENTE ALE TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor, fr s-1 modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic, precum i de la reducto8 Autor: 2011

rul-distribuitor la punile motoare, i ntre puni, n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare.
fig.3.1.1 Necesitatea transmisiei longitudinale rezult din faptul c transmiterea momentului motor se face ntre doi arbori care au axele nclinate sub un anumit unghi.
fig.3.1.2 Mrimea distanei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de ncrctura automobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte, de denivelrile drumului care conduce la oscilaia prii suspendate.
9 Autor: 2011
fig.3.1.3 Prile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate n figura 3.1.3. Cutia de viteze 5 este montat pe cadrul 6, iar transmisia principal mpreun cu puntea motoare este legat de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelai timp, axa geometric a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aezat sub un anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variaz n timpul deplasrii automobilului, deoarece variaz distana dintre cei doi arbori n funcie de sarcina util, rigiditatea suspensiei i denivelrile drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele , care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil y, se folosete transmisia longitudinal compus din articulaiile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i cuplajul de compensare axial 9. Transmisia longitudinal este compus din: articulaii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje ele compensare axiala i paliere intermediare.
fig.3.1.4
10 Autor: 2011

Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui longitudinal (fig. 3.1.4, a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu ampatament mare, pentru a mri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut cu un arbore principal i unul intermediar (fig. 3.1.4, b). Cuplajul de compensare axial 4 permite ca distana dintre cele dou articulaii cardanice s varieze. In figura 3.1.4, c sc reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4 x4 . Articulaiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se mpart n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice; articulaii cardanice deschise i articulaii cardanice nchise. In funcie de viteza unghiular obinut la arborele condus, articulaiile cardanice pot fi: asincrone (cu vitez unghiular variabil) sincrone (cu vitez unghiular constant). La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice rigide, asincrone de tip deschis.
fig.3.1.5 Articulaia cardanic rigid, asincron, de tip deschis. n figura 3.1.5 sunt reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide asincrone, de tip deschis. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este prevzut cu flana 7 cu ajutorul creia se asambleaz, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul mririi sau micorrii distanei dintre cele dou articula11 Autor: 2011

ii datorit oscilaiilor cadrului automobilului fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea canelurilor. Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmeni cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n braele furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7. Ungerea rulmenilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu depeasc presiunea maxim, caicea cardanic este prevzut cu supapa de siguran 3. La acest tip de articulaie cardanic la o vitez unghiular constant a arborelui conductor se obine o vitez unghiular variabil pentru arborele condus. Variaia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se nltur prin folosirea a dou articulaii cardanice avnd furcile 7 i 3 (fig. 3.1.6) de pe arborele longitudinal 2 montate n acelai plan, iar unghiurile y, i y2 dintre arbori egale (y, = y2).
fig.3.1.6 Articulaii cardanice elastice. n construcia automobilelor, articulaiile cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor la cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i reductoruldistribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor. Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor. Arborii longitudinali sunt formai din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice.
12 Autor: 2011

Partea central are forma tubular, fiind confecionat, din evi speciale din oel, trase sau sudate.
fig.3.1.7 In figura 3.1.7 este reprezentat construcia arborelui longitudinal, compus din partea central 4, confecionat dintr-un tub de oel, prevzut la captul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la captul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul canelurilor. este necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice 5 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare axial. Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice sunt supuse echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma plcuelor 9. Dup terminarea echilibrrii se noteaz pe butucul furcii alunectoare 2 i pe arborele canelat 8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt poziie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.
3.2.MATERIALELE UTILIZATE N COSTRUCIA TRANSMISIEI CARDANICE

Prile componente ale arborelui longitudinal se execut din diferite materiale n funcie de solicitrile la care sunt supuse. Poriunea canelat se execut din oeluri de mbuntire slab aliate (40 C 10,OLC 50 S). Partea tubular a arborelui se execut din eava tras cu coninut redus de carbon.
13 Autor: 2011

Crucile articulaiei cardanice se execut din oeluri aliate de cementare. Cementarea se face pe o adncime de 0,7-1,5 mm. Apoi, se supun clirii n ulei i revenirii. Duritatea obinut trebuie s fie 56-65 HRC. Furcile articulaiei cardanice se execut din oeluri carbon de mbuntire (OLC 45) sau din oeluri de mbuntire slab aliate. Dup clire i revenire, duritatea obinut trebuie s fie 197-300 HB. Buca rulmentului cu role-ace, n general, se execut din oel RUL 3, supus la clire i revenire. Intreinerea transmisiei longitudinale cuprinde urmtoarele lucrri: strngerea uruburilor flanelor de fixare cu arborele secundar al cutiei de viteze i arborele pinionului de atac; ungerea articulaiilor cardanice i mbinrii canelate (dac se utilizeaz unsoare cu adaos de MoS2 gresarea se face la 5 000 km, iar dac se utilizeaz unsoare universal fr adaos de MoS2, gresarea se face sptmnal sau la cel mult 2 500 km); verificarea fixrii arborelui intermediar; controlul vizual al arborelui longitudinal pentru a sesiza eventualele deformri.
3.3.NTREINEREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
fig.3.3.1
fig.3.3.2
14 Autor: 2011

3.4.DEFECTE N EXPLOATARE ALE TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Defectele care apar n exploatarea transmisiei longitudinale pot fi: dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali; deformarea sau ruperea crucilor articulaiilor cardanice; slbirea sau ruperea suportului intermediar; deteriorarea rulmentului suportului intermediar.
fig.3.4.1 Dezechilibrarea arborilor longitudinali. Defectul se manifest prin vibraii pe timpul deplasrii automobilului. Defectul se datorete: dezlipirii plcuelor de echilibrare; deformrii arborelui prin lovire; uzurii pronunate a crucilor cardanice; existenei unui joc prea mare ntre canelurile arborelui i bulucul furcii culisante; deformrii flanelor de prindere; uzurii rulmenilor de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la pinionul de atac al transmisiei principale. In cazul n care vibraia nu este puternic, se continu deplasarea automobilului cu viteza redus pn la atelierul de reparaie, unde se verific n amnunt cauzele dezechilibrului. Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice. Datorit acestor defecte, automobilul nu poate porni sau, dac se gsete n micare, se poate rsturna, dac ruperea are loc la partea dinspre cutia de viteze.
15 Autor: 2011

Defectele se datoresc: manevrrilor necorespunztoare ale ambreiajului (bruscrii ambreiajului); uzurilor articulaiilor cardanice i cederii materialului. La apariia defectului, care este nsoit de un zgomot puternic, se oprete imediat automobilul, dup care se demonteaz arborele longitudinal rupt i se remorcheaz automobilul pn la atelierul de reparaie. Ruperea sau slbirea suportului intermediar. Defectul se datorete desfacerii sau ruperii uruburilor de prindere. Iniial, defectul se manifest printr-un zgomot puternic dup care automobilul ncepe s vibreze. Inlturarea defectului const n strngerea uruburilor. n cazul n care s-au rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat pn la atelierul de reparaie. Pentru aceasta, se demonteaz ntregul suport i arborele respectiv.
fig.3.4.2
3.5.REPARAREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE

Crucea articulaiei cardanice poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: suprafaa de lucru a fusurilor uzat se recondiioneaz prin metalizare cu pulberi sau cromare, urmate de rectificare la cota nominal; fusurile uzate frontal se recondiioneaz prin rectificare i folosirea unei aibe compensatoare.
16 Autor: 2011
fig.3.5.1 Furca cu butuc poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: ncovoierea butucului se nltur prin ndreptarea la o pres de 10 000 daN; locaurile pentru rulmeni cu role-acc uzate se recondiioneaz prin alezare la cote de reparaie: filetul pentru gresor uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur, gurire i refiletare la cota nominal; canelurile uzate n grosime se recondiioneaz prin broarea canelurilor la cota de reparaie; suprafaa de centrare a canelurilor uzat (uzura n nlime a canelurilor) se recondiioneaz prin utilizarea unui arbore cardanic canelat majorat.
fig.3.5.2 Furca cu flan poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
17 Autor: 2011

gaura de prindere a flanei uzate se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur i gurire la cota nominal; locaurile pentru rulmeni cu role-ace uzate se recondiioneaz prin alezarea locaurilor rulmenilor la cota de reparaie. Poriunea canelat a arborelui longitudinal poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: canelurile uzate n lime se recondiioneaz prin broarea canelurii arborelui la cota de reparaie; suprafaa de centrare a canelurilor uzat (uzura n nlime a canelurilor) se recondiioneaz prin nlocuirea poriunii canelate a arborelui longitudinal cu una la cot majorat. Inelul exterior al rulmentului cu role-ace. Defectul inelului const n uzarea suprafeei de contact cu orificiul furcii articulaiei cardanice; se nltur prin cromare i rectificare la cota de reparaie.
fig.3.5.3
18 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
19 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente TRANSMISIA LONGITUDINALA (CARDANICA) 1.Notiuni introductive 2.Transmisia auto vehiculului 3.Transmisia longitudinala 3.1.Destinatia si partile componebte ale transmisiei longitudinale 3.2.Materiale utilizate in constructia transmisiei longitudinale 3.3.Intretinerea transmisiei longitudinale 3.4.Defectele in exploatare ale transmisiei longitudinale 3.5.Repararea transmisiei longitudinale Bibliografie Cuprinsul 1 2 3 4 6 6 7 8 8 13 14 15 16 19 20
20 Autor: 2011
SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA

TEMA DE PROIECT
pentru
SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia sistemului de franare pneumatica. 7. Functionarea sistemului de franare pneumatica. 8. Exploatarea sistemului de franare pneumatica. 9. Intretinerea sistemului de franare pneumatica. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA evidentiaza tipurile de sisteme de franare pneumatica intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii sistemului de franare pneumatica si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sistem de franare. Realizarea proiectului SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICAatinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

3 Autor: 2011
SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA

1. DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE
Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la: reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral). Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s
asigure o frnare sigur; s asigure imobilizarea automobilului n pant; s fie capabil de anumite deceleraii impuse; frnarea s fie progresiv, far ocuri; s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
4 Autor: 2011

aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; fora de frnare s acioneze n ambeler-sensuri de micare ale automobilului; frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; s se regleze uor sau chiar n mod automat; s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific n: sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior; sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timpnelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frne: principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.
efortul
5 Autor: 2011

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale) cu disc (axiale) combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi frne cu band frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosinduse numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.
2. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIU-ZISE

2.1. FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI
Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile.
6 Autor: 2011
fig.2.1.a
fig.2.1.b
In figura 2.1.a este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina Gn se afl tamburul 2, care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare M f , care se opune micrii automobilului. Sub aciunea momentului M f , n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fn ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr. In timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. In momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar frnarea nceteaz. Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar. In figura 2.1.b sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai la un punct comun fix 3.
7 Autor: 2011

In timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular 0), forele N1 si N2, ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care, pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N1 si N2 ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. In raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare F1 va da natere la un moment M1 = F1 b, de acelai sens ca i momentul dat de fora S (Ms = S x d), mrind n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-1 s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de autoamplificare (autofrnare), care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei S. Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F2 d un moment M2 = F2 b, de sens contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2, deci i a lui F1 fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers. Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fat de cel secundar. Sabotul articulat i sabotul flotant. In funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai cu saboi flotani In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix.
8 Autor: 2011

Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie. Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.
fig.2.2 In figura 2.2, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur. Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. La frna simplex din figura 2.2, b acionarea saboilor 7 i 2 (articulai n reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forele Si i S2In figura 2.2, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sunt articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 1 i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform. In figura 2.3 este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare hidraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor Dacia.
9 Autor: 2011
fig.2.3 Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari la rotaia ntr-un singur sens (frna uniduplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).
fig.2.4 In figura 2.4, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi 7 i 2 au cte un dispozitiv de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 7 i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie, sen10 Autor: 2011

sul momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. In acelai timp, momentul de frnare este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare. In schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8. Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie. La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 (fig. 2.4, b) apas saboii 7 i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub aciunea forelor de frecare, sc deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 7, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. In acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul 7 se va sprijini n opritorul 3, iar sabotul 2 n opritorul 3'. Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial. In cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit sub numele de duoservo. Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar.
11 Autor: 2011
fig.2.5 In figura 2.5, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3 (acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul 7, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare. Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i 4 (fig. 2.5, b) sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3. In figura 2.6 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur.
12 Autor: 2011
fig.2.6 La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur. n aceste condiii, bieleta 1 (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spre centru, Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei 1 care i ine ndeprtai.
2.2. FRNELE CU DISC

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii;
13 Autor: 2011

stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare; realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii. Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
fig.2.7 Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis, reprezentat n figura 2.7, este compus din discul 2, montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. In cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare. La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului (fig. 2.8). n acest caz, cursa pistonului de acionare 4 este dubl
14 Autor: 2011

fa de aceea de la frnele cu cadrul fix. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu se deforma sub aciunea unor fore mari.
fig.2.8 Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. In general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur, presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de 2-2,5 ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri n loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaz doi cilindri de acionare sau chiar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frnei. Faptul c, n general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib o etanare sigur.
15 Autor: 2011
fig.2.9 La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se gsete pistonul 2, prevzut cu garnitura 5, avnd rolul de etanare i de readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. In acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune. Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune. Fixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo.
16 Autor: 2011
fig.2.10 In figura 2.10 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. In timpul frnrii, discurile de friciune 1 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul l. La frnare, cnd discul 1 se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare
2.3. FRNELE SUPLIMENTARE

La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu. Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice. Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
17 Autor: 2011
fig.2.11 Frna de motor. In figura 2.11 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel 1 pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7. Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare, cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator (fig. 2.12) constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat. Energia de frnare transformat 'n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor n general, retarderele se monteaz la ieirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia.
18 Autor: 2011
fig.2.12 La autocamioane, de regul, retarderul este integrat transmisiei automate dei, uneori este folosit ca element separat. Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat. Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri: cu indusul sub form de disc cu indusul sub form de tambur (clopot).
19 Autor: 2011
fig.2.13 In figura 2.13 se prezint frna electromagnetic realizat de firma Telma, care este n prezent cea mai cunoscut. Statorul const din dou plci de oel ambutisate, fixate ntre ele i montate pe supori elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele pri ale statorului sunt montate cte opt nfurri 1. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din dou discuri 2 din oel moale, cu nervuri pe suprafaa exterioar, pentru o rcire mai bun. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmeni cu role. Cu ct este mai redus jocul dintre indus i polii electromagneilor, cu att este mai mare momentul de frnare Mrimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin nclzire. Deceleraia care se obine poate fi modificat prin varierea curentului din nfurri, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd deceleraii de la 0,5 m/ s2 la 1,5 m/s2, la o vitez a automobilului de 30 km/h. Acionarea ntreruptorului se face manual sau de la pedala frnei de serviciu.
20 Autor: 2011

3. MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE
Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare directa, care poate fi mecanic sau hidraulic cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare mixt. Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic. Datorit faptului c servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales, la autocamioanele i autobuzele prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru deschiderea uilor etc. Servomecanismele-pneumatice pot fi: cu acionare direct sau indirect. In figura 3.1 este reprezentat cilindrul de frn pneumatic 1 (servomecanismul pneumatic), care, prin flana 7 i locaurile 5, se fixeaz de pompa central, formnd servomecanismul hidropneumatic.
Fig.3.1 La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este mpins i tija acestuia 6 acioneaz asupra pistonului pompei centrale hidraulice. La defrnare, arcul de readucere 2 mpinge pistonul 3 cu garnitura 4 n poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale hidraulice. Evacuarea i intrarea aerului n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor, acionat prin apsarea pe pedala de frn. ntre tija cilindrului de
21 Autor: 2011

frn pneumatic i pistonul cilindrului pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm. Evacuarea i intrarea aerului n cilindri se face prin filtrul 8.
Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea se ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde fora de frnare trebuie s fie mare. In cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii. Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp mai ndelungat pn la atingerea presiunii de regim n camerele (cilindrii) de frn. Diferena principal dintre diversele scheme ale acionrii pneumatice const n numrul de conducte ce servesc la frnarea remorcilor. La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al automobilului tractor i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. n cazul cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului tractor, prin conduct se d comand de frnare a remorcii, prin golirea acesteia. La sistemele de acionare cu mai multe conducte, una dintre conducte servete la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune a frnelor remorcii. Sunt foarte rspndite sistemele cu dou conducte, una pentru alimentarea rezervorului i alta pentru comanda frnrii remorcii. Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele: alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de micare (inclusiv n timpul frnrii), fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea unor pante lungi (n cazul sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu aer a rezervorului remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporar pentru restabilirea presiunii sistemului); rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici;
3.1.ACIONAREA PNEUMATIC
22 Autor: 2011

reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului-releu de acionare, montat ntre automobilul tractor i remorc; cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori datorit unei presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, n loc de 5,3 bar). Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor menionate, concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei. In figura 3.1.1, a este reprezentat schema acionrii pneumatice cu o conduct. Compresorul 1, acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic trecndu-1 prin filtrul 2 i regulatorul 3, n rezervorul 4. Cnd presiunea aerului n rezervoare a atins valoarea prescris, regulatorul 3 ntrerupe debitarea de aer de la compresor. n unele cazuri, pe rezervor se monteaz o supap de siguran reglat pentru o presiune de 7-8 bar. La scderea presiunii din rezervor sub o anumit limit, regulatorul unete din nou compresorul cu rezervoarele.
Fig.3.1.1 Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce n primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. In felul acesta se reduce timpul de punere n funciune a sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat timp ndelungat. Robinetul distribuitor 5 servete la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n cilindrii de frn 11, la apsarea pedalei de frn. n unele cazuri, n locul cilindrilor de frn se utilizeaz camere de frn. Pentru frnarea remorcii servete robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 i 8 sunt realizate ntr-un corp comun, uurnd obinerea legturii funcionale necesare la.frnarea autotrenului.
23 Autor: 2011

La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc servete semicupla de legtur 16. Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se deplaseaz fr remorc, servete robinetul 15. Maneta 6 servete la acionarea frnei de staionare sau de siguran, care, pe cale mecanic, acioneaz frna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comand frnarea remorcii. La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul distribuitor 5, trece n cilindrii de frn 11, producnd frnarea. n acelai timp, prin intermediul robinetului de frnare 8 al remorcii, se comand evacuarea aerului din conducta de legtur a remorcii, respectiv frnarea acesteia. In figura 3.1.1, b este reprezentat sistemul de frnare cu acionare pneumatic cu dou conducte, partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 i rezervorul 4) fiind asemntoare cu cea de la acionarea pneumatic cu o conduct, avnd figurat n plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comand frnarea automobilului tractor i a remorci. n acest caz, remorca este legat de automobilul tractor prin dou conducte, una de alimentare i una de comand. Conducta de alimentare 13 asigur alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc. Frnarea este comandat, n general, prin umplerea conductei de comand 14. Robinetul-releu 9 izoleaz circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii i asigur ca frnarea remorcii s se fac cu aer din conducta 13, accelernd, prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizeaz frnarea de staionare sau de siguran, prin robinetul cu dou ci 12. Robinetul de siguran 10 izoleaz conducta de alimentare 13 n cazul cnd presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar. Semicuplele de legtur 77 i 18 difer constructiv de semicuplele utilizate la sistemul de acionare pneumatic cu o singur conduct. Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe automobilele destinate tractrii de remorci. Exist numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai reprezentative fiind sub forma: automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic: automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea punii din fa acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic,
24 Autor: 2011
3.2.ACIONAREA PNEUMO-HIDRAULIC

iar pentru frnarea punii (punilor) din spate i a remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic. Automobilele MAN utilizeaz acest sistem de acionare, a crui construcie depinde de numrul punilor motoare i de modul cum se realizeaz frnarea remorcii, prin una sau dou conducte de legtur. Frna de serviciu (frna de picior) este prevzut cu dou circuite independente, ce intr n funciune simultan, n momentul apsrii pe pedala de frn. Circuitul I pneumatic, acioneaz, prin intermediul aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor din spate. De la acest circuit se mai alimenteaz cu aer comprimat (dac sunt montate) urmtoarele mecanisme: acionarea frnei de motor, acionarea blocrii diferenialului, acionarea reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor suplimentare etc. Circuitul II folosete un servomecanism hidro-pneumatic, care acioneaz cilindrii receptori hidraulici de la roile din fa i mecanismul de frnare de la remorc sau semiremorc. Frna de staionare (frna de mn) este o frn pneumatic; prin intermediul aerului comprimat, acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile punii din spate i asupra mecanismului de frnare al remorcii sau semiremorcii Frna de motor este comandat printr-o supap acionat de picior, ce folosete aerul comprimdat din circuitul I, pentru obturarea galeriei de evacuare a gazelor printr-o clapet i blocheaz admisia combustibilului n motor. De la frna de motor, se comand i frnarea remorcii sau a semiremorcii, fiind utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe pante lungi.
25 Autor: 2011
Fig.3.2.1 In figura 3.2.1 este reprezentat schema de principiu a sistemului de frnare de la un automobil MAN cu o punte motoare i o conduct pentru frnarea remorcii. De la compresorul 7, ae 1 este livrat regulatorului de presiune cu filtrul 2, care are rolul de a cura aerul de impuriti i de a regla presiunea acestuia (la valori cuprinse ntre 4,4-5,3 bar la instalaia prezentat sau 6,2-7,3 bar la instalaia cu dou conducte). Din regulator, aerul comprimat ptrunde, prin pompa de lichid antigel 3 i prin supapa de siguran cu dou circuite 4, n rezervoarele de aer comprimat ale instalaiei. Rezervoarele I i II deservesc frna de serviciu pentru circuitul I, respectiv circuitul II. Rezervorul III deservete frna de staionare. Rezervoarele sunt prevzute n partea de jos cu cte o supap 5 pentru eliminarea apei provenite n instalaie o dat cu aerul comprimat. Robinetul distribuitor cu dou circuite 6 acioneaz astfel: pentru circuitul I, aerul comprimat trece prin racordul Z, la cilindrii dubli de frn 7, prin care se realizeaz frnarea roilor punii din spate; pentru circuitul II, aerul comprimat trece prin racordul Zj, la cilindrul pneumatic 8, care acioneaz pistonul cilindrului principal hidraulic 9 i trimite lichidul sub presiune la cilindrii receptori ai roilor din fa, realiznd frnarea acestora. Tot de la circuitul II se comand pneumatic robinetul 10 al frnei remorcii, care aerisete (deschide o supap prin care
26 Autor: 2011

iese aerul comprimat) conducta de comand. Cuplarea acestei conducte cu instalaia de frn a remorcii se realizeaz prin semicuplajul 11 . Circuitul III realizeaz, la comanda robinetului frnei de mn 12, frnarea punii din spate a autocamionului. Totodat se asigur i frnarea remorcii sau semiremorcii (a cror rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul III ct timp nu este acionat nici un sistem de frnare). In figura 3.2.2 este reprezentat schema acionrii pneumohidraulice utilizate la automobilele MAN cu dou puni motoare n spate. Sistemul de frnare are dou circuite i un limitator al forei de frnare n funcie de sarcin, iar frnarea remorcii se poate realiza prin una sau dou conducte de legtur.
Fig.3.2.2 Fa de automobilele MAN cu o singur punte motoare, schema prezentat are n plus supapele releu 33 i 34 cu legturile corespunztoare. In ambele cazuri, puntea din fa utilizeaz acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic, iar puntea (punile) din spate i remorca utilizeaz acionarea pneumatic. Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat de motor. De la compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel 3 i supapa de siguran cu dou circuite 4, la rezervoarele de aer 30, 31 i 32. Supapa de siguran cu dou circuite 4 are rolul de a separa cele dou circuite de frnare, pe care le deservete, astfel nct dac n unul din circuite presiunea scade, n circuitul al doilea s rmn la valoarea dat de regulator.
27 Autor: 2011

Circuitul I de frnare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 , legat de robinetul distribuitor cu dou circuite 5, prin intermediul unei conducte. Acest robinet distribuie independent aerul sub presiune att la circuitul de frn al roilor din fa, ct i la circuitul de frn al roilor din spate. La apsarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite pentru circuitul 1, aerul comprimat prin racordul Z al regulatorului pentru fora de frnare 19. Acest regulator permite reglarea automat a presiunii n funcie de sarcina pe puntea din spate, fr a se ajunge la blocarea roilor. Regulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei prghii i este conectat la reeaua de aer comprimat, n cazul automobilului tractor, i indirect la semiremorc. Aerul comprimat este trimis de la regulatorul forei de frnare 19, la cilindrii dubli de frnare 20, care acioneaz mecanismul de frnare a roilor punii din spate. La frnarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu dou conducte, aerul comprimat este trimis att la regulatorul forei de frnare, ct i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, iar acesta, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, trimite aerul la semicuplajele 26 i 27. Semicuplajele pot fi utilizate att la sistemele cu o conduct, ct i la cele cu dou conducte de cuplare la remorc. Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorc se realizeaz din circuitul III (al frnei de mn), prin intermediul supapei de siguran 14 i al semicuplajului 27. Supapa de siguran 14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorc (semiremorc) numai dup ce circuitul III a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, aceast supap protejeaz circuitul III ca acesta s nu fie influenat de scderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului. n timpul acionrii pedalei de frn, robinetul de frnare cu dou circuite 5 determin creterea presiunii existente cu 0,3-0,4 bar, care se transmite prin intermediul celei de-a doua conducte, robinetului de comand 24 i semicuplajului 26, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, la instalaia de frnare de pe remorc. La instalaia cu o singur conduct de frnare, pentru comanda frnei remorcii se utilizeaz robinetul de reducere a presiunii 22. Circuitul I alimenteaz i frna de motor, format din supapa de siguran 14, supapa de aerisire 16, cilindrul frnei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei combustibilului 18 i comutatorul lmpii stop 11.
28 Autor: 2011

Supapa de siguran 14 lucreaz ca o supap unidirecional i are rolul de a mpiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat n defavoarea instalaiei de frnare. Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul I spre cei doi cilindri de acionare 77 i 18. La aplicarea frnei de motor, se realizeaz concomitent i comanda pentru frnarea remorcii (prin robinetul 24) cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu supapa 16. Cilindrul 17 acioneaz, prin intermediul unei prghii, asupra clapetei din galeria de evacuare a motorului, realiznd, prin obturarea acesteia, frnarea autotractorului cu ajutorul motorului. n acelai timp, cilindrul pentru blocarea admisiei de combustibil 18 acioneaz asupra pompei de injecie, oprind debitul acesteia. Manometrul cu dou indicatoare 10 servete la controlul presiunii circuitului I. Circuitul II al sistemului de frnare este alimentat de la rezervorul 31 (de 25 1), care primete aerul comprimat prin intermediul supapei de siguran cu dou circuite 4. Pe conducta de legtur dintre rezervor i robinetul distribuitor 5 se gsete comutatorul de control 12, care, atunci cnd nu este sub presiune, nchide un contact ce face s se aprind becul rou 13 (de pe tabloul de bord) i acioneaz concomitent i un vibrator ce avertizeaz c circuitul 11 nu este eficace. La acionarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite prin racordul Z2 aer comprimat n cilindrul pneumatic 6, care are rolul de servomecanism pentru sistemul hidraulic de frnare a punii din fa. Pistonul cilindrului 6 acioneaz, prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub presiune la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roilor din fa. Cu ajutorul circuitului II, pe lng puntea din fa, se frneaz concomitent i remorca sau semiremorca. In cazul unei singure conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge n robinetul 22 de comand a frnei semiremorcii. La instalaiile cu dou conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge i la robinetul pentru comanda frnei remorcii 24, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul circuitului III la supapa de nchidere automat 25, i, deci, la comanda instalaiei de frnare a remorcii. Rezervorul 32 (de 40 1) al circuitului III este alimentat din rezervorul circuitului II prin intermediul supapei de siguran 14, care permite aerului comprimat s ptrund n
29 Autor: 2011

rezervorul circuitului III, numai dup ce presiunea n circuitul II a ajuns la minimum 5,5 bar. Din rezervorul circuitului III, aerul comprimat ajunge la supapa frnei de ajutor 29, de la care este trimis printr-o conduct la cele dou robinete pentru comanda frnei remorcii 24 i 22. In cazul scderii presiunii n circuitul II, comutatorul de control 12 nchide un circuit electric ce face s se aprind pe tabloul de bord becul rou de control 13 i conecteaz n acelai timp instalaia de semnalizare a avariilor, acionnd un vibrator care avertizeaz c circuitul II nu are presiune suficient. La acionarea frnei de mn, se aerisete conducta ce duce la compartimentele cilindrilor de frnare 20, montai pe puntea din spate, i care, nefiind sub aciunea aerului comprimat, produc frnarea, utiliznd fora arcurilor precompri- mate. n felul acesta, frna de mn poate fi utilizat ca frn de avarii. Supapa-releu 33 montat pe conducta de frnare a circuitului /, realizeaz trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frn de pe cele dou puni din spate.
Compresorul. n general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. In figura 3.2.1 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3), utilizat la autocamioanele MAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat i refulat prin supapa 1 i racordul D, ctre rezervoarele de aer comprimat.
3.3.CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ACIONRII PNEUMATICE l PNEUMOHIDRICE
30 Autor: 2011
Fig.3.3.1 Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului. Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele MAN (fig. 3.3.2) are incluse n construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L, dup care este trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer comprimat.
Fig.3.2.2
31 Autor: 2011

Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7,3 bar, membrana 16 se ridic i permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide supapa de suprapresiune 11, care descarc n atmosfer aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare. Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6,2 bar la frnele cu dou conducte i 4.8 bar la cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 72 scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. n acest caz, compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare. Pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz un furtun adecvat.
Pentru sigurana circulaiei autotrenurilor (automobil tractor cu remorc sau semiremorc), sistemul de frnare trebuie s ndeplineasc anumite condiii, prin care: s asigure o repartizare a forei de frnare ntre punile autotractorului i a remorcilor sau semiremorcilor, proporional cu ncrcrile dinamice ce revin roilor; n timpul frnrii dispozitivul de remorcare s fie ntins n scopul evitrii frngerii autotrenului. Pentru aceasta, frnarea remorcii sau semiremorcii trebuie s se fac cu avans fa de frnarea autotractorului; n timpul staionrii remorcilor i a semiremorcilor, s se asigure o frnare independent a acestora; n caz de decuplare accidental a remorcii sau semiremorcii, frna s intre automat n aciune i s asigure oprirea acestora. Din punct de vedere constructiv, frnele propriu-zise ale remorcilor i semiremorcilor sunt asemntoare cu cele ale automobilelor. Frnele utilizate la frnarea remorcilor pot fi cu acionare prin inerie sau cu acionare pneumatic.
3.4. FRNAREA REMORCILOR
32 Autor: 2011

Frnarea cu acionare prin inerie prezint avantajul c nu necesit o instalaie special pe autovehiculul tractat pentru frnarea remorcilor. Cnd autotractorul tracteaz remorca, frnele sunt libere; la frnarea autotractorului, remorca vine peste el, ochiul de mperechere este mpins spre napoi i se produce frnarea automat a remorcii. Dispozitivul este simplu i ieftin, ns prezint dezavantajul c, la frnare convoiul este comprimat n loc s fie ntins, ceea ce este n detrimentul stabilitii transversale. De asemenea, mersul pe drumuri accidentate, din cauza variaiei rezistenei la naintare a remorcii, se produc smucituri, care determin frnri nedorite. Pentru astfel de cazuri, dispozitivul trebuie prevzut cu un sistem de blocare a ochiului de mperechere. Frnarea prin inerie se folosete mai ales la remorcile cu capacitatea de ncrcare mic.
3.4.1.ACIONAREA PRIN INERIE
Remorcile i semiremorcile sunt echipate cu mecanisme propriuzise de frnare de tipul cu tambur i saboi interiori. Acionarea saboilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori. Sistemul de frnare al remorcilor (semiremorcilor) mai cuprinde: rezervoare de aer comprimat; semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor; regulator pentru fora de frnare n funcie de ncrcarea remorcii; conducte de legtur. In funcie de numrul conductelor de legtur dintre autotractor i remorc, se deosebesc: sistemul de acionare cu o conduct; sistemul de acionare cu dou conducte; sistemul de acionare cu mai multe conducte. Sistemul de acionare cu o conduct. n cazul deplasrii autotrenului, fr s fie frnat, prin conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc (semiremorc). La frnarea automobilului tractor, prin golirea conductei de legtur, se d comanda de frnare a semiremorcii. Sistemul de acionare cu dou conducte. n acest caz, una din conducte servete la alimentarea continu a rezervoarelor remorcii cu aer comprimat. Comanda frnrii remorcii este dat prin umplerea cu aer comprimat a celeilalte conducte, care, la deplasarea autotrenului fr s fie frnat, este aerisit.
33 Autor: 2011
3.4.2. ACIONAREA PNEUMATIC

Automobilele destinate tractrii remorcilor pot fi utilizate: pentru remorcile prevzute cu o conduct; pentru remorcile prevzute cu una sau dou conducte. In cazul sistemului de acionare a frnei remorcii printr-o conduct, automobilul tractor este prevzut cu un robinet distribuitor care permite aerisirea lin a conductei remorcii atunci cnd se acioneaz frna autotractorului. La apsarea pedalei de frn, se produce, mai nti, o cdere de presiune n conducta de comand a frnei remorcii, care are scopul de a frna n avans remorca. n felul acesta, autotrenul este ntins, evitndu-se frngerea acestuia prin mpingerea autovehiculului tractor de ctre remorc. Dac autovehiculul tractor este de tipul cu dou circuite, atunci presiunea sa de lucru este de 6,2-7,5 bar, ntruct sistemul de frnare al remorcii lucreaz la o presiune de 5,3 bar, robinetul distribuitor trebuie s realizeze i o limitare a presiunii pentru conducta remorcii la 5,3 bar. n cazul sistemului de acionare a frnei remorcii cu dou conducte, automobilul tractor este prevzut cu un robinet distribuitor, care permite, la frnare, umplerea cu aer comprimat a uneia dintre conductele de legtur cu remorca, producnd frnarea acesteia. La terminarea procesului de frnare, indiferent dac acesta a avut loc ca urmare a acionrii pedalei frnei de serviciu sau acionrii frnei de mn, se produce aerisirea conductei de comand a frnei remorcii i, ca urmare, defrnarea acesteia. In acelai timp, robinetul distribuitor permite frnarea n avans a remorcii pentru evitarea frngerii autotrenului. Automobilele tractor sunt prevzute cu semicuplaje pentru cuplarea cu semicuplajele de pe remorci (semiremorci). Semicuplajele de pe autotractoare sunt, n general, de tip automat; la decuplarea conductei remorcii acestea se nchid automat.
Performanele maxime de frnare ale unui automobil (distana minim de oprire de la o anumit vitez, respectiv deceleraia maxim) se obin atunci cnd roile ambelor puni, n timpul frnrii, ajung simultan la limita de blocare, fr ca aceasta s se produc. Automobilele moderne sunt echipate cu frne cu mai multe circuite, n scopul sporirii securitii circulaiei. La gruparea frnelor pe circuite se
34 Autor: 2011
3.5.DISPOZITIVE SPECIALE DE MRIRE A EFICACITII FRNRII

ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de frnare la punile automobilului care s reduc ct mai puin stabilitatea micrii, chiar i n cazul n care unul dintre circuite s-a defectat. Sunt rspndite soluiile cu dou circuite, la care se leag la un circuit frnele unei puni sau n diagonal. Automobilele actuale sunt echipate cu sisteme de frnare care conin anumite dispozitive (de repartizare a forei de frnare la puni, antiblocare etc.). La automobilele actuale, avnd circuite separate pentru frnele fa, respectiv spate, se utilizeaz, n general, repartitoare de frnare care moduleaz presiunea numai n circuitul frnelor din spate, limitndu-i valoarea sau reducndu-o fa de circuitul frnelor din fa.
4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS)

In cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele neajunsuri: pierderea stabilitii la blocarea roilor punii din spate; pierderea controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa; creterea distanei de frnare indiferent de roile care se blocheaz, deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare. Pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevzute cu dispozitive antiblocare.
fig.4.1 In figura 4.1 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de turaie ale roilor blocul de control electronic
35 Autor: 2011

blocul hidraulic. Traductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unghiulare a roilor. Aceste informaii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi ctre blocul hidraulic 3, prevzut cu electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit din nou pn ce roata ajunge la limita de blocare, cnd primul ciclu de funcionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.
fig.4.2 In figura 4.2 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu dispozitiv antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singur roat, respectiv un circuit. n mod obinuit, pe un automobil se gsesc cte un circuit pentru fiecare punte sau roat. La apsarea pedalei de frn, lichidul este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin supapa electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea roii este iminent, supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o scdere a presiunii n cilindrul receptor Ca urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit lege de reglare dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare care comand supapele electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 acioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 5.
36 Autor: 2011

5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE FRNARE
Tamburele se execut din font cenuie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i, uneori, din tabl de oel ambutisat, sau combinate, compuse dintr-un disc de oel matriat i obada din font (asamblate la turnarea obezii). In prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de oel la care se toarn ulterior, la partea inferioar, un inel de font aliat. Saboii se execut prin sudare sau matriare din tabl de oel sau se toarn (din font i mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaa de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de friciune. Garniturile de friciune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de friciune de la discurile ambreiajelor. Niturile de fixare a garniturilor pe saboi se execut dintr-un material moale (cupru sau alam) pentru ca la uzura garniturii de friciune s nu deterioreze suprafaa de lucru a tamburului. In prezent, se folosete din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje: suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garniturile se pot utiliza pn la o uzur egal aproape cu grosimea lor; lipsa vibraiilor la frnare; durata de serviciu a tamburelor crete cu 20-100% etc. Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acionare hidraulic sunt executai din font cenuie. Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu. mm Banda se execut, de obicei, din oel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5
37 Autor: 2011
6. NTREINEREA SISTEMULUI DE FRNARE

Intreinerea sistemului de frnare comport operaii de verificare, reglare i de control funcional.
Intreinerea sistemului de frnare cu acionare pneumatic cuprinde lucrri de verificare i lucrri de reglare. La compresorul de aer se verific ntinderea curelei de antrenare i starea de uzur a acesteia. Tot la compresor, se mai controleaz nivelul uleiului, se verific debitul compresorului prin msurarea presiunii de refulare i se cur filtrele de aspiraie. La instalaia de protecie mpotriva ngheului, se verific starea pompei antigel. La rezervoarele de aer comprimat, se verific fixarea rezervoarelor pe cadru i purjarea condensului (cel puin de dou ori pe sptmn, iar n anotimpul umed, zilnic). La regulatorul de presiune, se verific presiunea de deconectare (6,57,3 bar) i presiunea de conectare (6,2 bar). De asemenea, se cur filtrul regulatorului de presiune. La cilindrii de frn, cursa tijei cilindrilor de frn la frnarea total trebuie s fie de 1/2 din cursa maxim. Pedala de frn, la frnarea maxim, nu trebuie s se sprijine pe podeaua cabinei. Etaneitatea sistemului de frnare. La verificarea instalaiei de frnare n ansamblu, la presiunea de 6 bar, n timp de 10 min presiunea nu trebuie s scad cu mai mult de 0,1 bar. La o presiune parial de frnare de 3 bar (cu vehiculul staionnd i motorul oprit), n timp de 3 min, nu trebuie s se produc nici o scdere de presiune. La garniturile de frecare se verific starea de uzare a garniturilor de frecare la intervalele prevzute i cu ocazia demontrii tamburelor. Reglarea jocului dintre saboi i tambur. Pentru reglarea jocului dintre saboi i tambur se suspend puntea autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea axului 7 (deci i a camei 4),
38 Autor: 2011
6.1.NTREINEREA SISTEMULUI DE FRNARE CU ACIONARE PNEUMATIC

n raport cu prghia 6 (fig. 6.1.1), astfel nct jocul dintre saboi i tambur s fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului 2, acionat cu o cheie. Dispozitivul format din bila 1 i arc, fixeaz axul melcului n poziia dorit.
Fig.6.1.1 La reglare, se rotete melcul pn ncepe frnarea roii, care n prealabil a fost rotit, apoi se slbete melcul pn cnd roata se rotete liber i se verific jocul dintre sabot i tambur cu ajutorul unui calibru plat. Jocul trebuie s fie de 0,4-0,6 mm nainte de captul sabotului de lng cama de desfacere i de 0,2-0,6 mm la axele saboilor. Dup reglare, se recomand s se efectueze o prob a sistemului de frnare, innd seama mai ales ca efectul de frnare s fie acelai pentru roile din stnga i din dreapta automobilului. Determinarea eficacitii frnrii. Verificarea eficienei frnelor se face fie msurnd distana de oprire a automobilului pentru anumite viteze iniiale, fie msurnd deceleraia maxim care se realizeaz n timpul frnrii. Aceste ncercri trebuie efectuate pe drum orizontal, asfaltat, n stare uscat, autovehiculul fiind complet ncrcat.
39 Autor: 2011

7. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE
Defeciunile sistemului de frnare influeneaz procesul frnrii i se pot manifesta sub diverse forme. Frna nu tine, este slab sau nu acioneaz. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refer la reglajul incorect al frnelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum i la pierderile de lichid sau aer, n cazul acionrii hidraulice i respectiv, pneumatice. Reglajul incorect al frnelor poate nsemna: cursa liber a pedalei prea mare; joc mrit ntre saboi i tambur; slbirea piulielor de reglare sau a arcurilor la frnele cu reglare automat; prinderea i reglarea incorect a saboilor la buloanele de pivotare. Inlturarea defectului const n reglarea cursei libere a pedalei i a jocului dintre saboi i tambur.
-
Uzarea garniturilor de frecare se constat prin faptul c, la apsarea pedalei, efectul de frnare este redus, deoarece frecarea dintre tambur i niturile de fixare a garniturilor este mic. Inlturarea defectului const n nlocuirea garniturilor de frecare la staia de ntreinere. Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale i a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apsarea pedalei de frn, lichidul n loc s fie trimis spre cilindrii receptori sau s mping pistoanele acestora, scap pe lng garnituri, astfel c frnarea nu se mai realizeaz corespunztor. Remedierea se face la staia de ntreinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curirea asperitilor, nlocuirea garniturilor, splarea instalaiei i prin introducerea unui lichid nou. Prezena aerului sau a vaporilor n conducte ct i pierderile de lichid din instalaie se datoresc: lipsei de lichid din instalaie; folosirii exagerate i ndelungate a frnelor, astfel c, datorit nclzirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frn s-a evaporat i a format dopuri;
-
40 Autor: 2011

fisurrii sau deteriorrii racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Unele defeciuni se pot nltura pe parcurs prin completarea lichidului i prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. nlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staia de ntreinere Pierderile de aer de la frna pneumatic constituie o defeciune similar cu pierderea lichidului la acionarea hidraulic. Pierderile de aer se constat fie prin zgomotul produs la ieirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indic pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer. Frna freac, dei pedala de frn nu este acionat. Cauzele acestei defeciuni sunt: reglajul incorect al saboilor; arcurile de readucere rupte sau slbite; pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel nct dup acionarea saboilor rmn ntr-o situaie de blocare; orificiul de compensare de la pompa central nfundat, nepermind lichidului s revin n rezervor, astfel c saboii vor continua s stea aplicai pe tambure; lichidul necorespunztor i se scurge greu; pedala incorect montat sau reglat. Unele defeciuni se pot nltura parial pe traseu (reglarea distanei dintre saboi i tambur, verificarea i reglarea pedalei). In cazul n care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slbit, se ntrerupe funcionarea frnei la roata respectiv, prin legarea saboilor cu un cablu, ca s nu mai ating tamburul. La staia de ntreinere se monteaz un arc nou. In timpul frnrii, automobilul trage ntr-o parte. Inconvenientul se datoreaz, n general, dereglrii frnelor, precum i unor defeciuni ale sistemului de frnare, cum ar fi: existena unor tambure excentrice; montarea unor garnituri necorespunztoare; folosirea unor arcuri de readucere a saboilor prea tari;
41 Autor: 2011
desfacerii,

nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil; ptrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frnare al unei roi; presiunea n anvelope este diferit. Blocarea roilor. Defeciunea poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii sau dup efectuarea frnrii, chiar dup ce conductorul a eliberat pedala de frn. Cauzele care determin blocarea roilor sunt: nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi; ovalizarea tamburelor de frn; nfundarea racordului flexibil; deteriorarea sau slbirea arcului saboilor. nlturarea defectelor se efectueaz la staia de ntreinere. Frnarea se ntrerupe (automobilul trepideaz). Defeciunea se datoreaz urmtoarelor cauze: fixarea necorespunztoare a garniturilor de frecare pe saboi; dereglarea saboilor la articulaiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor; existena unor jocuri mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari; jocul excesiv al arcurilor suspensiei; deformarea arborilor planetari; lovirea sau deformarea tamburelor; garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure. Toate defeciunile se nltur la staia de ntreinere. Frnarea este nsoit de zgomot. Defeciunea se manifest sub forma unor scrituri" ascuite i puternice, uneori fiind nsoite de vibraii. Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesiv a garniturilor de frecare; ptrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei i lustruirea suprafeei garniturilor;
42 Autor: 2011

folosirea unor tambure cu perei de grosimi diferite; slbirea plcii de ancorare a bolurilor sau a niturilor; ntrebuinarea unor discuri de frn prea elastice sau insuficient strnse la uruburile de fixare. La staia de ntreinere se face un control amnunit pentru a descoperi i elimina defeciunea.
8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRNARE

Corpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor; filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea de reparaie; gurile de prindere ovalizate se recondiioneaz prin majorarea lor, la montaj utilizndu-se uruburi majorate; nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi de orice natur i poziie; rizuri adnci, pete sau pori pe suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt; deteriorarea filetelor mai mult de dou spire; diametrul de lucru peste limita admis; tirbituri ale canalului pentru siguran pe mai mult de 15% din circumferin. Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiioneaz prin strunjire la cota de reparaie. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri de orice natur i poziie; diametrul exterior sub limita admisibil. Cilindrul receptor poate prezenta urmtoatele defecte care se nltur dup cum urmeaz: interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se utilizeaz pistoane i garnituri majorate corespunztor; filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletarea la dimensiunea de reparaie, utilizndu-se la montaj uruburi majorate;
43 Autor: 2011
diametrul diametrul

de prindere rupte n interiorul gurii filetate se extrag prin gurire, apoi se refileteaz gaura la dimensiunea de reparaie; deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiioneaz prin filetare la dimensiunea de reparaie, utiliznd la asamblare o supap cu filet i scaun majorat; nlocuirea cilindrului receptor se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi, indiferent de poziie sau mrime; rizuri adnci, pete sau pori care nu pot fi ndeprtate la ultima treapt; diametru! de lucru peste limita admisibil. Dup prelucrrile mecanice, se efectueaz o prob hidraulic la o presiune de 150 bar, timp de dou minute, cu lichid de frn sau o soluie de sod (sod calcinat max. 1,5% i bicarbonat de calciu max. 0,07%). Tamburul frnei poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: rizurile i canalele inelare se recondiioneaz prin strunjire la treptele de reparaie; gurile de prindere pe butuc uzate se recondiioneaz prin executarea altor guri decalate, gurile uzate obturndu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudur; nlocuirea tamburelor frnei are loc dac prezint defectele: fisuri sau crpturi de orice natur i poziie; diametrul suprafeelor de lucru mai mare dect valoarea admis. Axul camei de acionare a saboilor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
uruburile
suprafaa de lucru a camei uzat se recondiioneaz prin rectificarea profilului la forma iniial pe adncimea de maximum 0,8 mm; suprafaa de sprijin a axului n flana punii spate i suprafaa de lucru a prghiei camei uzate se recondiioneaz prin: cromare dur i rectificarea la cota nominal; metalizarea cu pulberi metalice i rectificarea la cota nominal; prin metalizare cu srma la cota de reparaie; Uzura suprafeei de centrare i uzura n grosime a dinilor de angrenare se elimin prin ncrcare cu sudur sub strat protector de C02 i prelucrarea dinilor de cuplare la cota nominal.
44 Autor: 2011

ANEXE Unitatile de competente
NR. CRT. TITLUL UNITII DE COMPETEN COMPETENE 1. Formuleaz opinii personale pe o tem dat 2. Realizeaz o scurt prezentare utiliznd imagini ilustrative 3. Citete i utilizeaz documente scrise n limbaj de specialitaComunicare i nute meraie 4. Prelucreaz i interpreteaz grafic rezultatele obinute pe o sarcin dat Utilizarea calculato- 1. Exploateaz baze de date rului i prelucrarea 2. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini 3. Comunic prin Internet informaiei 1. Recepteaz mesaje orale 2. Recepteaz mesaje scrise Comunicare n limba 3. Exprim mesaje orale modern 4. Exprim mesaje scrise 5. Particip la conversaii 1. Aplic normele de calitate n domeniul de activitate Asigurarea calitii 2. Utilizeaz metode standardizate de asigurare a calitii. 1. Analizeaz caracteristicile personale i factorii implicai n Dezvoltare personal dezvoltarea carierei n scopul obinerii 2. Exprim opiuni privind traseul personal de educaie i forperformanei mare profesional 1. Aplic legislaia i reglementrile privind securitatea i sntatea la locul de munc, prevenirea i stingerea incendiiIgiena i securitatea lor muncii 2. Ia msuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de munc 1. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor 2. i asum rolurile care i revin n echip Lucrul n echip 3. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor 1. Execut desene de ansamblu Documentaia tehni2. Citete desene de execuie c 3. Interpreteaz planuri de operaii 1. Specifica lucrrile curente de ntreinere ale motorului Sisteme de 2. Efectueaz operaii pregtitoare in vederea reviziilor mentenan 3. Efectueaz lucrri de revizie tehnica 1. Stabilete tipul de combustibil n funcie de tipul motorului 2. Selecteaz uleiurile de motor n funcie de condiiile de exploatare Utilizarea fluidelor 3. Stabilete fluidele de rcire n motoare 4. Respect normele de prevenire i de stingere a incendiilor, de protecia muncii i a mediului la manipularea fluidelor
45 Autor: 2011
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

NR. CRT. TITLUL UNITII DE COMPETEN COMPETENE de lucru 1. Interpreteaz diagrama de uzur si caracterizeaz fenomenul Determinarea i m- 2. Identific tipurile de uzuri i factorii determinani 3. Efectueaz msurtori pentru determinarea gradului de uzusurarea uzurilor r 1. Identific elementele de asamblare din construcia mijlocului de transport. Asamblarea elemen2. Analizeaz structura asamblrilor din construcia mijlocului telor mecanice ale de transport mijloacelor de 3. Asambleaz elementele structurale ale mijlocului de transtransport port. 1. Identific componentele instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. Exploatarea instala- 2. Definete rolul funcional al componentelor electrice i electronice n cadrul instalaiei. iilor electrice ale mijlocului de trans- 3. Compar variantele constructive ale componentelor i instalaiilor electrice ale mijlocului de transport. port 4. Aplic prescripiile privind exploatarea instalaiilor electrice de pe mijlocul de transport. 1. Manevreaz automobilul n timpul serviciului. 2. Precizeaz regulile de circulaie pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Conducerea auto3. Aplic regulile de circulaie n practica conducerii autovemobilului hiculelor. 4. Aplic regulile de prim ajutor n cazul accidentelor rutiere. 1. Precizeaz rolul echipamentelor automobilului. Construcia i func- 2. Descrie construcia echipamentelor automobilului. ionarea automobilu- 3. Descrie funcionarea echipamentelor automobilului. 4. Compar variantele constructive ale componentelor autolui mobilului. ntreinerea i repararea automobilului 1. Alege mijloacele necesare executrii operaiilor de ntreinere i reparare a automobilelor. 2. Execut operaii de ntreinere a automobilelor. 3. Execut operaii de reparare a automobilelor 1. Specific defectele posibile ale componentelor automobilului i cauzele apariiei acestora 2. Precizeaz parametrii de stare i parametrii de diagnosticare pentru fiecare component auto. 3. Alege metode i mijloace folosite la diagnosticarea componentelor auto. 4. Utilizeaz tehnici i tehnologii de control, verificare i msurare pentru stabilirea diagnosticului.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
46 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
47 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ SISTEMUL DE FRANARE PNEUMATICA 1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 2.1.Franele cu tambur si saboti 2.2.Franele cu disc 2.3.Franele suplimentare 3.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMULUI DE FRANARE 3.1.Actionarea pneumatica 3.2.Actionarea pneumatico-hidraulica 3.3.Constructia elementelor componente ale actionarii pnematice 3.4.Franarea remorcilor 3.4.1.Actionarea prin inertie 3.4.2.Actionarea pneumatica 3.5.Dispozitive speciale de marire a eficacitatii franarii 4.DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE(ABS) 21 22 24 30 32 33 33 34 35 1 2 3 4 4 6 7 13 17
5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE 37 6.INTRETINEREA SISTEMULUI DE FRANARE PNEUMATICA 7.DEFECTE IN EXPLOATAREA SISTEMULUI DE FRANARE 8.REPARAREA SISTEMULUI DE FRANARE 38 40 43
48 Autor: 2011

Anexe-Unitatile de competente Bibliografia Cuprinsul 45 47 48
49 Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE.

TEMA DE PROIECT
pentru
MECANISMUL MOTOR. ORGANELE MOBILE. INTRETINERE.DEFECTE.REPARARE. Autorul lucrrii:
2011
1 Autor: 2011

Clasa a XI a A
Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice. 6. Constructia organelor mobile ale mecanismului motor. 7. Functionarea organelor mobile ale mecanismului motor. 8. Exploatarea organelor mobile ale mecanismului motor. 9. Intretinerea organelor mobile ale mecanismului motor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.
2 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV
Proiectul cu tema MECANISMUL MOTOR.PARTILE MOBILEevidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale FUNCTIONARII automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismului motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului. Realizarea proiectului MECANISMUL MOTOR.PARTILE MOBILE atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Mecanismul motor (numit i mecanismul biel-manivel sau mecanismul manivel-piston) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie continu a arborelui cotit. Prile componente ale mecanismului motor sunt: organele fixe : blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul de admisie i colectorul de evacuare; organele mobile : pistonul , segmenii , bolul pistonului , biela , semicuzineii lagrului de biel , arborele cotit, volantul i amortizorul oscilaiilor de torsiune . Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt: 1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice. Exploateaz baze de date. Prezint informaii incluznd text, numere i imagini. Comunic prin Internet. Identific sarcinile i resursele necesare pentru atingerea obiectivelor. i asum rolurile care i revin n echip. Colaboreaz cu membrii echipei pentru ndeplinirea sarcinilor. Interpreteaz informaii nscrise n desenele de ansamblu Interpreteaz desene speciale Aplic informaiile din documentaia tehnic n activitatea practic
3 Autor: 2011

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
4 2011
Autor:

11.
1. 2. 3. 1.
12.
2. 3. 1.
13.
2. 3. 4. 1. 2.
14.
3.
15.
16.
17.
5 Autor: 2011
MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE. MECANISMUL MOTOR. ORGANELE MOBILE.

1. DESTINATIE SI PARTI COMPONENTE
Mecanismul motor (numit i mecanismul biel-manivel sau mecanismul manivel-piston) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie continu a arborelui cotit. Prile componente ale mecanismului motor sunt: fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul de admisie i colectorul de evacuare; organele mobile (fig. 1.1): pistonul , segmenii, bolul pistonului , biela, semicuzineii lagrului de biel, arborele cotit , volantul i amortizorul oscilaiilor de torsiune .
organele
Fig.1.1
6 Autor: 2011

In figura 1.2 se prezinta organele mobile ale mecanismului motor.
Pistonul (fig. 2.1) asigur realizarea fazelor ciclului motor, prin micarea de translaie rectilinie-alternativ n cilindru; formeaz peretele interior ce nchide camera de ardere, suport efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprim deplasarea linear pe care o transmite la biel i de aici la arborele cotit; particip la evacuarea gazelor arse i asigur pelicula de ulei pe suprafaa de lucru a cilindrului; are i rol de etanare a camerei de ardere, mpreun cu segmenii, i de evacuare a cldurii. La motoarele n doi timpi, are rol i de organ de distribuie, prin deschiderea-nchiderea fantelor din cilindru (n locul supapelor). Se confecioneaz din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinelor. Durabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente termice, iar rezistena la uzare prin protejarea suprafeei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros care reine uleiul.
2. ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR
Fig.1.2
7 Autor: 2011

Prile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea portsegmeni), umerii 4 i mantaua 5 (partea de ghidare).
Fig.2.1 Intre piston i cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasrii lui libere. Acest joc produce eventualele bti" la rece (dac ar fi prea mare) sau gripri la cald" (dac ar fi prea mic). Constructiv, se folosesc diverse soluii pentru micorarea acestui joc pn la valoarea minim posibil, ca: executarea de tieturi pe manta, pentru a-i da proprieti elastice, ncorporarea de plcue din oel sau oel invar din umeri - numite pistoane autotermice (ARC), Citroen), orificii diferite limitnd dilatarea n zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim ntre fusta pistonului i cilindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) i de 0,11-0,18 mm {MAC). Forma pistonului este tronconic, cu diametrul mai mic n partea capului, pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai ridicate, n timpul funcionrii motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variaz ntre 300 i 500C n partea superioar i 150 i 250C n partea inferioar. Dilatarea este mai mare n zona bosajelor, datorit aglomerrii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajri n dreptul umerilor, iar mantaua de form eliptic (cu diametrul mare perpendicular pe axa bolului). Astfel, n timpul lucrului, pistonul va cpta o form cilindric, iar solicitrile vor fi repartizate uniform. Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 2.2): plat, concav sau convex (MAS), convex profilat (MAS n doi timpi), concav profilat (mai rar plat) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au, n general, camera de ardere plasat n capul pistonului, avnd pere8 Autor: 2011

tele mai gros pentru rezistena mrit (D 797-05; D 2156 HMN 8). Forma capului mai depinde i de: raportul de comprimare, forma camerei de ardere, poziia supapelor .
Fig.2.2 Unele pistoane (D 797-05 i D 2156 HMN 8) au n canalul primului segment de compresie ncoiporat, circular, un inel de oel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal i pierde mai uor duritatea. Dup prelucrare, pistoanele se sorteaz pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul bolului) i dup greutate, neadmindu-se la acelai set diferene mai mari de 5 g ntre ele. Ele poart un marcaj pe cap, de care se ine seama pentru orientare la montaj n cilindri. Pistoanele se sorteaz mpreun cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu aceleai tolerane, formnd seturi complete de motor (inclusiv bolurile i segmenii respectivi). La unele pistoane, alezajul pentru bol este decalat spre stnga axei cilindrului, n sens opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului i micorarea btilor Iui pe cilindru (1 mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO). Corpul pistonului este prevzut cu 2-3 canale pentru segmenii de compresie i un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (rzuit) de pe cilindri, n baia de ulei. La motoarele n doi timpi, pistoanele sunt prevzute numai cu canale pentru segmenii de compresie, pentru c ungerea se face prin
9 Autor: 2011

amestecul de benzin cu ulei i deci nu necesit segmeni de ungere (pentru raclarea uleiului). n canalele acestora sunt fixate tilturi (decalate la un unghi corespunztor numrului dc segmeni de obicei trei) pentru a-i poziiona prin intermediul fantei lor i a nu le permite schimbarea poziiei iniiale fa de marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca ruperea lor. Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetanare. In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la Citroen se.pot nlocui ntre ele numai pe aceeai parte, fiind marcate de litera g pentru stnga i d pentru dreapta. Segmenii (fig. 2.3) sunt piese inelare care, datorit elasticitii lor apas asupra cilindrului, asigurnd etanarea cu pistonul: se monteaz n canalele din piston i sunt: de compresie 1, cu rol de etanare ntre piston i cilindru, i de ungere (raclori) 2 pentru rzuirea i evacuarea excesului dc ulei de pe cilindru. Pentru a mpiedica ptrunderea uleiului n camera de ardere, segmenii raclori sunt prevzui cu orificii care corespund cu cele din piston. De asemenea, segmenii transmit cldura de la piston la cilindru. Ei se confecioneaz din font aliat, iar cei de ungere pot fi din tabl de oel, n form de U, cu fante tip U - Flex (Citroen).
Fig.2.3 Segmenii de compresie, n numr de doi pentru MAS i de trei pentru MAC, se monteaz n canalele din partea superioar a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, n canalul prevzut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat n carterul inferior (baia de ulei). La unele motoare, pentru o bun etanare, segmenii de ungere sunt prevzui cu arcuri expandoare 4, cu aciune axial i radial.
10 Autor: 2011

De asemenea, pentru ca segmenii s poat fi montai n piston, pentru etanare cu cilindrul i pentru compensaii termice, sunt prevzui cu tieturi, numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapt, nclinat sau n Z). n stare liber, fantele sunt de (0,1-0,14) D (unde D este diametrul segmentului), iar n timpul funcionrii fanta devine (0,004-0,005) D. Ca form, primul segment de foc este, de obicei, cu seciunea dreptunghiular sau trapezoidal, al doilea cu seciune tronconic, iar al treilea segment {MAC) este de lip cu nas", avnd o degajare n partea inferioar cu proprieti de rzuire a uleiului . Ei lucreaz n condiii de temperatur diferit (200...300C pentru segmentul de foc i 100...200C pentru ceilali segmeni). n scopul mririi duritii, segmenii de compresie (mai rar cei de ungere) i n special cei de foc se cromeaz. La montaj, segmenii se aaz cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numrul lor: de obicei 120) pentru a evita pierderile de compresie; se folosete n acest scop un dispozitiv special (clete pentru segmeni), iar pistonul i segmenii se asambleaz n cilindru cu ajutorul unui colier special. Bolul pistonului (fig. 2.4) face legtura articulat dintre pistonul 1 i biela 3, fiind solicitat la ncovoiere i flambaj. Bolul are form tubular, cilindric (uneori inegal) i se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon; i se aplic tratament de cementare i clire superficial cu C1F. iar pentru obinerea unei suprafee netede se rectific. n acest fel, suprafaa exterioar devine dur, rezistent la uzare, iar miezul moale i tenace, rezistent la ocuri. Se admite conicitate i ovalitate de 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80...100C) i condiii de ungere dificile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scpat din lagrul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (excepie motoarele n doi timpi cu aprindere prin scnteie, la care ungerea este asigurat de amestecul carburant ce conine i ulei n anumite proporii).
11 Autor: 2011
Fig.2.4 Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie: fix n umerii pistonului i liber n buca bielei 6, fix n biel i liber n piston (Dacia 1310) i flotant (liber n biel i piston) (Fiat). Inainte de montare, pistonul se nclzete uniform n instalaii speciale (pentru evitarea tensiunilor interne), dup care bolul se preseaz. Pentru a nu se deplasa axial n timpul funcionrii, bolul se asigur cu siguranele 4 sub form de segment de inel, mai rar inel elastic n capul mic al bielei, sau cu pastile n cap din aliaj de aluminiu sau alam (la motoare n doi timpi). La unele motoare cu bolul fix n biel, acesta se asigur prin fretare, sau cu urub. Jocul sau strngerea la motoare ntre bol i piston sau buca de biel este de 0,002-0,008 mm; la cele fixe n biel (Dacia 1300, Renault, Fiat) exist o strngere de 0,02-0,04 mm. Biela (fig. 2.5) asigur legtura cinematic ntre bolul pistonului i arborele cotit (prin fusul maneton), transformnd astfel micarea linear a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Datorit solicitrilor termodinamice, i se impune o condiie de rigiditate deosebit.
12 Autor: 2011
Fig.2.5 Prile componente sunt: piciorul (capul mic) , unde se preseaz buca 7 din bronz (la OLTC1T din oel cu aliaj de antifriciune la interior din Sn-Cu- Pb, mai rar poate fi un rulment) pentru protecia mpotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil pentru mrirea rezistenei la ncovoiere i flambaj la greutatea minim, capul (mare) 3, n care se gsesc semicuzineii 6 (sau rulmenii la unele motoare); capul bielei este secionat n plan transversal sau oblic, partea detaabil 4 numindu- se capac, prins cu uruburile 5 (numai la cele cu cuzinei) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit. Cuzineii 6 sunt formai din dou semicarcase de oel de grosime 1,5-3 mm, cu material de antifriciune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fixare, capul i semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul funcionrii. Montarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine a cilindrului (pe cap de capac). La partea opus, se taneaz greutatea bielei n grame. Unele biele sunt prevzute cu canale n tij pentru conducerea uleiului de ungere spre bol. Bielele cu lagre din rulmeni au capul nesecionat, pentru c arborele cotit este demontabil.
13 Autor: 2011

Biela se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon prin matriare la cald, dup care se prelucreaz mecanic i i se aplic un tratament de clire i revenire. Dup fabricare, bielele se sorteaz pe seturi de motor, neadmindu-se diferene mai mari de mas ntre ele de 2 g pentru autoturisme i 8 g pentru autocamioane. Strngerea uruburilor de biel se face cu un moment de 60-70 N m pentru autoturisme i 110-120 N m, pentru autocamioane. Jocurile de montaj radiale sunt: ntre buca bielei i bol de 0,02-0,04 mm, iar ntre fusul maneton i semicuzinei de 0,03-0,09 mm. Semicuzineii au stratul de antifriciune aplicat prin turnare sau placare pe baz de staniu (compoziie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie, avnd presiunile specifice n lagre mai mici, folosesc cuzinei bimetalici cu carcasele din oel de grosime 3-5 mm, iar materialul de antifriciune din bronz cu plumb de grosime 0,5-1,5 mm. Semicuzineii (rulmenii) montai n capul bielei formeaz lagrele de biel (manetoane). Capul bielei, la motoarele n doi timpi, este nesecionat, avnd lagrul de biel sub form de rulment. La motoarele Citroen, capul bielei este nesecionat, dar lagrul maneton este cu semicuzinei avnd suportul din oel, placat cu aliaj de antifriciune. Arborele cotit (arborele motor) (fig. 2.6) primete micarea de la piston prin biel, o transform n micare de rotaie, pe care o transmite n exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului i la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Este piesa cea mai important i mai scump a motorului i are ca pri componente: captul (fusul) anterior 7, cu canal pentru pan 8, fusurile paliere 2, cu cuzineii 10, fusurile manetoane 3\ braele manetoane 4, pentru legtura dintre fusuri, masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit, captul posterior 6 i flana 7 de fixare a volantului (cu locaul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze).
14 Autor: 2011
Fig.2.6 Pe captul anterior se monteaz prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distribuie, fulia (roata de antrenare) a pompei de ap pe care la unele motoare se monteaz i amortizorul de vibraii (ARO, D 797-05 i D 2156 HMN 8) i dispozitivul de antrenare manual a arborelui cotit (racul); etanarea capacului de distribuie, care nchide i pinionul conductor al angrenajului distribuiei de pe arborele cotit, mpotriva pierderilor de ulei se asigur prin deflector (D 797-05. D 2156 HMN 8, ARO) sau prin simering (Dacia 1310, Citroen). In partea posterioar, pe flan, se monteaz prin uruburi volantul; captul posterior este gurit pentru fixarea bucei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 79705 i D 2156 HMN 8). Etanarea mpotriva scurgerii uleiului este asigurat prin simering sau garnitur de nur de azbest sau psl montate ntr-un capac special (unele au i canale laterale n care se preseaz pene de lemn pentru etanare suplimentar - ARO).
15 Autor: 2011

In interior, arborele are canale pentru circulaia uleiului de ungere care corespund cu orificiile de alimentare a lagrelor paliere i manetoane; cei mai muli arbori au un singur canal de-a lungul lor. Materialul din care se confecioneaz arborele cotit este oel aliat (D 797-05. Fiat, BMW, Wolkswagen), prin forjare sau din font cu grafit nodular (ARO, Dacia 1310). prin turnare. Dup prelucrare, fusurile se trateaz termic - clite superficial cu C1F i revenire - dup care se rectific pe maini de rectificat arbori cotii. Ovalitatea i conicitatea admisibil a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme (Dacia 1300) i de (0,012-0,02 mm la autocamioane). Forma arborelui cotit depinde de: numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor manetoane, ordinea de funcionare a motorului i sistemul de echilibrare a motorului. Arborele cotit are un numr de fusuri paliere, de obicei egal cu numrul cilindrilor plus unul; acesta mrete rigiditatea lui, ns duce la creterea greutii i a lungimii, iar prelucrarea este mai dificil. Fusurile paliere sunt plasate pe aceeai ax geometric, iar limea lor este diferit. Numrul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele n linie i redus la jumtate la motoarele n V (D 2156 MTN 8 i 1240 V8DT). Fusul maneton mpreun cu cele dou brae manetoanc formeaz manivela. Diametrul fusurilor de biel este mai mic ca cel al fusurilor plaiere. Decalarea fusurilor manetoane (ntre ele) se face n funcie de numrul lor, asigurnd prin aceasta o funcionare uniform a motorului i o echilibrare a arborelui cotit, precum i umplerea uniform a cilindrilor i deci succesiunea timpilor utili. Astfel, la motoarele cu patru cilindri n linie, n patru timpi, decalarea este de 180" ntre fusurile manetoane, deci i a manivelelor (720: 4); manetoanele centrale sunt decalate cu 180 fa de cele extreme. Ordinea de funcionare (succesiunea curselor utile) este 1-3-4-2 la Cielo, Dacia 1310 i Volkswagen; 1-2-4-3 la ARO 240 i 1-4-3-2 la Citroen. Motoarele cu ase cilindri n linie, n patru timpi au decalarea fusurilor manetoane la 120 (720 : 6): deci, ordinea de funcionare este 1-5-3-6-2-4 i mai rar 1-2-6-3-5.
16 Autor: 2011

La motoarele cu opt cilindri n V, unghiul de decalare este de 90 (720 : 8), dar sunt articulate dou biele pe cte un fus maneton; ordinea de funcionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1-5-2-6-3-7-8. Arborele cotit se echilibreaz cu ajutorul contragreuti plasate n prelungirea braelor de manivel (opuse lor) i bineneles al decalrii corecte a manivelelor, artate mai sus. Verificarea echilibrrii se face pe maini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajri pariale de material (gurire sau frezare n contragreuti). La captul anterior, prin intermediul fuliei (roat) de antrenare, se monteaz amortizorul de vibraii torsionate 9 , care, de obicei, este de tip cu frecare molecular i cu friciune. Este format dintr-un inel metalic cu rol de mas de inerie, vulcanizat pe un element dc cauciuc de la flana fixat prin uruburi pe fulie. Vibraiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorit deformrilor i frecrilor moleculare interne). Se mai folosesc i amortizoare cu frecare lichid n silicon. Exist i arbori cotii prevzui cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nite racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impuritilor din ulei, n timpul rotirii. Arborele cotit se sprijin pe blocul motor pe lagre paliere cu semicuzinei 10. Motoarele n doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru c lagrele bielelor sunt rulmeni ca i la cele paliere. Se asambleaz mpreun cu bielele i se echilibreaz dinamic pe maini speciale (formnd aazisul ambielaj). La unele motoare Citroen, arborele cotit este demontabil la care bielele II au capul nesecionat. Are trei fusuri paliere, iar cele patru manetoane sunt decalate la 180 (cele dou centrale fa de extreme). Este confecionat din oel matriat, fusurile fiind tratate prin CIF, apoi rectificate. Lagrele paliere i manetoane au semicuzinei 10 i 12. Lagrele paliere 10 au o construcie asemntoare cu cele de biel, putnd fi cu cuzinei sau cu rulmeni. La cele cu cuzinei, difer limea lor, cel mai lat (lagrul principal) putnd fi amplasat lng pinionul de distribuie, la mijloc sau lng volant, unele avnd prevzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la acionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului n ramp sau pant. Semicuzineii se monteaz n lagrele din carter (jumtate n locaurile din bloc i jumtate n capacele ce se fixeaz cu uruburi). Scmicuzineii inferiori sunt prevzui cu canale semicirculare pentru de17 Autor: 2011

pozitarea uleiului de ungere, i coincid n acest scop cu orificiile lor i cele ale fusurilor paliere. Numrul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5 la motoare cu 4 cilindri: ARO, Dacia 1310 i 7 la cele cu 6 cilindri - D 797-05; D 2156 HMN 8). Ele trebuie s fie coaxiale, formnd linia de arbore (linia palier), de a crei realizare corect depinde durata de funcionare a mecanismului biel-manivel. Strngerea capacelor se face cu un moment de 55-65 N m la Dacia 1310 i de 160 la 180 N m pentru ARO, D 797-05 i D 2156 HMN 8 i 50 N m la Cielo. Jocul radial dintre fusuri i semicuzinei este de 0,005 mm la Dacia 1310, de 0,01-0,012 mm la ARO i de 0,03-0,09 mm la D 797-05 i D 2156 HMN 8. Jocul axial al arborelui n lagre de 0,1 mm se regleaz cu dou semiinele plasate la lagrul palier principal. Numerotarea lagrelor se face ca i la cilindri, ncepnd de la volant, iar capacele lor se marcheaz cu numrul respectiv de ordine. Semicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1,5-3 mm, iar interiorul este placat cu aliaj dc antifriciuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la Citroen, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb. Volantul 1 (fig. 2.7) are forma unui disc masiv, cu rol de nmagazinare a energiei cinetice n timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o red n timpii rezisteni pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit i atenuarea ocurilor n punctele moarte la turaie redus, uurarea pornirii i ple- carea automobilului din loc. Se confecioneaz din oel sau font, dup care se prelucreaz i se echilibreaz dinamic. La un numr mare de cilindri ai motorului, dimen- 1 siunile i masa volantului scad.
Fig.2.7
18 Autor: 2011

Pe circumferin se monteaz prin presare, la cald, coroana dintat 2 care folosete la pornirea motorului prin antrenarea ei de ctre pinionul demarorului. Suprafaa frontal posterioar este prelucrat plan, pentru transmiterea micrii la discul ambrciajului. n partea central, este prevzut cu orificii pentru uruburile de fixare 3 pe flana arborelui cotit. Pe partea frontal exterioar sunt orificii pentru fixarea carcasei ambreiajului cu tifturile 4 de ghidare. Unele volante (D 2156 HMN 8) au un loca central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe volant, se marcheaz repere ajuttoare de punerea la punct a distribuiei i aprinderii sau injeqiei (un reper pentru PMl i unul pentru avansul prescris).
3.NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE l REPARAREA ORGANELOR MOBILE
Intreinerea mecanismului biel-manivel se face prin operaii de control i verificare funcional, ca: Verificarea pornirii uoare a motorului. Verificarea funcionrii corecte la diverse turaii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se depisteaz fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel: btile n partea superioar a blocului motor denot uzarea pistoanclor i c- milor de cilindri, care conduc la scderea compresiei i la consum exagerat de ulei; bti ascuite nfundate n zona superioar a blocului motor, la pornirea motorului, care se atenueaz dup ce motorul se nclzete, indic uzarea segmenilor; btile n zona de mijloc a blocului motor indic uzarea bolurilor de piston i bucelor de biel; acestea se manifest ca un sunet metalic ascuit la accelerri i decelerri brute sau la mersul n gol; la ralanti dispare btaia, dac se ntrerupe aprinderea la cilindrul n cauz, dar nu dispar btile de piston, dac exist: btile (accentuate la rece, clar atenuate la cald) n zona inferioar a motorului presupun uzarea lagrelor; se observ prin scderea presiunii uleiului de ungere. Totodat, se pot depista torsionri i
19 Autor: 2011
3.1. NTREINEREA MECANISMULUI BIEL-MAN1 VEL

ncovoieri ale bielei prin zgomote n partea inferioar, dar i n partea superioar a motorului. Consecinele acestor defecte: ovalizarea neuniform a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea segmenilor pe muchii i deci i a pistoanelor, uzarea rapid i neuniform a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micorarea presiunii de ulei. Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru pentru motoare Diesel): fumul albastru indic consum de ulei, cel negru - consum exagerat de combustibil, iar cel albicios - avans prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecie pentru motoarele Diesel. Verificarea cu aparatur se face la 50 000 km. Controlul presiunii n cilindri, la 50 000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului. Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevzut la capt cu un con de cauciuc i o supap pentru a se putea adapta n locul bujiei sau injectorului. Cornpresograful este un aparat, avnd forma unui pistol, prevzut cu un racord cu con de cauciuc (ce se monteaz la cilindrul respectiv) i un sistem de prghii care antreneaz un ac ce nregistreaz variaia presiunii pe o diagram special. Operaia de control a compresiei const n: nclzirea motorului; oprirea motorului i demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor); racordarea conului de cauciuc al aparatului n orificiul cilindrului numrul unu al motorului; acionarea motorului cu demarorul, pn la deplasarea maxim a acului indicator (clapeta de acceleraie deschis); descrcarea comprcsometrului, apsnd supapa; racordarea la cilindrii urmtori, continund operaia asemntor (la compresograf se deplaseaz diagrama n alt poziie pentru nregistrarea curbelor caracteristice compresiei cilindrilor respectivi). Interpretarea rezultatelor: la MAS, compresia este bun la 10-12 bar, admisibil la 8-10 bar, iar sub 8 bar se impune repararea grupului cilindrupiston-segmeni. La motoarele cu aprindere prin compresie D 797-05 i D 2156 HMN 8, presiunea trebuie s fie peste 27 bar, considerat ca bun, admisibil la 23-27 bar, iar sub 23 bar necesit repararea mecanismului motor.
20 Autor: 2011

Determinarea strii tehnice a grupului cilindru-piston-segmeni fr demontarea motorului. Aceasta, prin metodele: msurarea cantitii de gaze arse scpate n carterul inferior (baia de ulei) cu un con-tor de gaze special adaptat: la depirea unei anumite cantiti, se indic repararea grupului; utilizarea indicatorului de stare tehnic, care msoar procentual scprile de aer comprimat introdus n cilindru la presiunea de 45 104 N/m2 (4,5 bar) dnd astfel indicaii asupra gradului de uzare datorit neetaneitii grupului cilindru- piston-segmeni, supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfritul cursei de compresie n dou puncte: n PMl i la 30 mm de la suprafaa blocului. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pn la 15% se recomanda reparaia curent, cu nlocuirea segmenilor, garniturii de chiulas i lefuirea supapelor, iar la peste 15% pentru autoturisme i peste 20% la autocamioane, se recomand reparaia capital, prin alezarea cilindrilor. De asemenea, se pot face aprecieri de stare bun sau satisfctoare a motorului. Urmrirea depresiunii din colectorul de admisie, motorul funcionnd la o turaie ceva mai mare de ralanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un comutator dc ntrerupere a aprinderii pariale i un turometru. Se determin astfel neetaneitile de la colectorul de admisie, supape, bujii, garnitura de chiulas.
In timpul exploatrii automobilului apar o serie de defeciuni accidentale. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului (din lips de ap pentru rcire, datorit arderii uleiului provocat de uzarea segmenilor, pistoanelor i cilindrilor, amestecului carburant necorespunztor, prea bogat sau prea srac, avansul exagerat); are loc o frecare uscat excesiv, urmat dc dilatarea pistoanelor i deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de ofer pentru c este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte i emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se las s se rceasc, se toarn n fiecare cilindru 30-40 g ulei i se ncearc roti21 Autor: 2011
4. DEFECTE N EXPLOATARE ALE MECANISMULUI BIEL-MANIVEL

rea arborelui cotit. Dac se nvrte uor, se caut i se nltur cauza; dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i automobilul va fi remorcat pentru repararea n atelier prin demoiv-.rea i nlocuirea pistonului gripal i a segmenilor de la cilindrul respectiv. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; dac acestea sunt uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston n abunden de ulei, deplasat de cteva ori de-a lungul cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta se face nlocuirea pistonului i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea local a aliajului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci acestea se nltur cu un cuit triunghiular, se lefuiete cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se pot utiliza i pistoane vechi, dar corespunztoare) i totodat segmenii respectivi. Cnd griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se nlocuiete. Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze (baie de foc) datorit uzrii exccsive a segmenilor i deci arderii uleiului, care se depune sub form de calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci segmenii nu mai asigur etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze arse n baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai dezvolt puterea nominal i, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil i ulei crete, iar compresia la cilindrul respectiv este sczut. Remedierea const n demontarea grupurilor piston-segmeni-biel, curirea lor de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montai n locaurile din pistoane cu ajutorul cletelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 sau 90 (dup numrul lor) i montarea n aceiai cilindri, de unde s-au demontat; se menioneaz c pistoanele nu se dezasambleaz de pe biele. Ruperea segmenilor se datorete materialului necorespunztor, montrii incorecte, nepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum i supranclzirii ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de uzur, detonaii. Defeciunea se constat prin compresie micorat, scprii de gaze n carter, ca urmare a pierderii etaneitii, i scderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
22 Autor: 2011

Se nltur prin nlocuirea segmenilor la cilindrul respcctiv. Dac s-au produs rizuri uoare pe cilindru, se lefuiete, iar dac sunt accentuate se nlocuiete. Ruperea bolului, defeciune mai rar, are drept cauze: uzura mare (joc ce depete 0,05 mm ntre bol i umerii pistonului sau buca de biel), material sau tratament necorespunztor, griparea pistonului. Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascuit uniform, la accelerarea brusc a motorului. Deoarece ruperea bolului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat. Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea i presarea unui alt bol corespunztor, inclusiv buca bielei, dup care se face montarea ambielajului i motorului. Defiletarea parial a uruburilor de fixare a capacului de biel se manifest prin bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerridecelerri repetate. Se remediaz prin demontarea bii de ulei, restrngerea uruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la celelalte uruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defeciuni; dac nu se nltur la timp aceasta, exist pericolul ruperii uruburilor i deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor. Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzineilor, joc prea mare n lagr, ruperea bolului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea uruburilor de biel. Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a cilindrului i a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea bii de ulei. Remedierea comport operaii dificile, mai ales n caz de avarii i se execut n atelier; n afara demontrii, se face o constatare minuioas a organelor deteriorate, blocul motor impunnd repararea sau chiar nlocuirea, iar cilindrul i grupul piston-segmeni-bol-biel-cuzinei se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat amnunit, ndeosebi fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit nlocuirea. ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n poriunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n atelier a motorului poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmenilor, a pistoanelor i ovalizarea neuniform a cilindri23 Autor: 2011

lor pe toat lungimea lor, uzarea rapid a fusurilor manetoane ale arborelui cotit. Griparea sau topirea cuzineilor din lagre au unele cauze comune: ungerea insuficient, uzur mare, deci joc depit ntre fus i cuzinet, material de antifriciune necorespunztor, supranclzire. Alte cauze, ca: amestec carburant necorespunztor, avans prea mare la aprindere (detonaii), supraturarea sau suprasarcina ndelungat, duc la topirea cuzineilor. Se poate prentmpina dac sesizarea zgomotului specific (bti nfundate, mai ales la rece" ce se nteesc la accelerare) sau indicaiile manometrului de ulei (presiune sczut) se observ la timp. Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea strii fusului maneton respectiv (culoarea schimbat, indic declirea); dac e n stare normal, sc cur resturile de material de antifriciune i se nlocuiete cuzinetul cu un altul de cot corespunztoare. Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiv n lagre, solicitri la ncovoiere sau rsucire datorate necoaxialitii lagrelor, detonaii puternice, lips de ungere. Urmarea poate fi foarte grav: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri i grupuri piston-biel, sau chiar a tuturor grupurilor. Remedierea se face numai n atelier (automobilul fiind remorcat) i const n demontarea complet a motorului, controlul minuios al tuturor organelor componente, nlocuirea celor defecte, nlturarea cauzelor i asamblarea corect.
Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia reviziilor, reparaiei accidentale sau reparaiilor curente ale automobilului. Sunt reparaii de mai mare amploare i cuprind: nlocuirea pistoanelor, repararea bolurilor de piston, nlocuirea segmenilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, nlocuirea semicuzineilor. Inlocuirea pistoanelor se execut dup demontarea chiulasei i curirea de calamina depus. Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface, capacul bielei, se ridic ambielajul pn iese prin partea superioar sau inferioar a cilindrului (dup tipul construciei) i sc prinde capacul la loc cu uruburile de biel, n 2-3 spire.
24 Autor: 2011
5. REPARAREA MECANISMULUI BIELAMANIVEL

Dac este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul corespunztor bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului n acelai cilindru. Se demonteaz apoi segmenii, siguranele bolurilor (care nu vor mai fi reutilizate) i n sfrit bolurilor, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau la o pres hidraulic, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de calamina depus (pentru canalele segmenilor folosindu-se un dispozitiv special), apoi se spal cu un solvent. Se face constatarea uzurii prin msurri. Cauzele uzurilor pot fi: presiunea mare a segmenilor, datorit ptrunderii gazelor, ndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura pereilor laterali i canalelor de segmeni, cocsarea segmenilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) i deci frecarea uscat a pistoanelor cu cilindrii, utilizarea unor carburani i lubrifiani de calitate inferioar, rodaj necorespunztor al motorului. Pistoanele uzate nu se repar, ci se nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparaie impus, marcat pe ele din fabricaie. La montaj se va respecta cota de supranlare a pistoanelor (0,05-0,35 mm la D 2156 HMN 8). Pistoanele sub cota de reparaie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre segmeni. spongioziti. canalele segmenilor lrgite, uzurii excesive ale bosajelor se nlocuiesc. Jocul de montaj ntre piston i cilindru este de 0,04-0,06 mm pentru autoturisme i de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane. Jocul se calculeaz prin diferena dintre dimensiunea alezajului, msurat cu ceasul comparator i cea a diametrului pistonului, determinat cu micrometrul n partea inferioar (mantaua sau fusta pistonului). Conicitatea pistonului este realizat din construcie la valoarea corespunztoare. Repararea hoiturilor de piston se execut numai la cele cu uzuri mici pe suprafeele de contact dintre umerii pistonului i piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de: frecrile normale i anormale, micorarea duritii n stratul superficial, ca urmare a supranclzirii, materialul necorespunztor al bolului sau bucei de biel, nerespectarea jocurilor de montaj. Verificarea se execut prin msurarea bolurilor i alezajelor din umerii pistoanelor i bucelor de biel (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelai set motor, controlnd jocurile admise; de asemenea, se verific
25 Autor: 2011

conicitatea i ovalitatea bolurilor de biel. Cnd cotele sunt depite, se recondiioneaz, dac nu se schimb, pistoanele i bielele. Operaia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treapt de reparaie, conjugndu-se cu un piston nou cu alezajele corespunztoare dimensiunilor (mai mici); cromare dur (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominal; majorarea diametrului prin refulare la cald (prenclzire-refulare dirijat n buce de ghidare-tratare termic-rectificare la cota nominal). Rectificarea se face pe maini de rectificat fr vrfuri, pe o adncime care s nu depeasc stratul superficial durificat. nlocuirea cu boluri recondiionate se face innd cont de treptele de reparaie. Cnd se nlocuiesc i pistoanele se alezeaz corespunztor, iar la nlocuirea bielelor se preseaz buce noi, care se alezeaz (excepie Dacia 1310, la care bolurile se monteaz cu strngere n piciorul bielelor). Se nlocuiesc bolurile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimri, fisurate sau cu pete i culori de revenire. Siguranele bolurilor de piston se nlocuiesc, pentru c i pierd caracteristicile de elasticitate. Inlocuirea segmenilor se impune ori de cte ori se demonteaz ambielajul motorului, pentru c nu se mai pot remonta n poziia iniial, ceea ce conduce la jocuri mrite i deci scpri de compresie i consum exagerat de combustibil i ulei. De asemenea, se nlocuiesc la uzarea excesiv, ceea ce se constat prin msurarea fantei i jocului n canalele din piston. Cauzele uzurii: frecarea normal cu cilindrii i n canalele pistonului, eroziunea anormal datorat impuritilor din amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunztor, cocsarea. Remedierea const n nlocuirea cu alt set de segmeni la cota nominal sau de reparaie corespunztoare. Repararea bielei se face dup demontare, curire cu un solvent i un control minuios. Defeciunile posibile ce apar sunt: ncovoierea i torsionarea tijei, micorarea distanei L dintre axele piciorului i capului bielei, uzarea bucei de biel i a locaurilor ei, uzarea cuzineilor i locaurilor lor, uzarea lateral a capului bielei, uzarea uruburilor de biel.
26 Autor: 2011

Incovoierea i torsionarea se constat prin verificare cu un dispozitiv special; axele capului i piciorului trebuie s fie n acclai plan i paralele (abaterea maxim 0,03-0.05 mm la 100 mm lungime). Micorarea distanei dintre axele piciorului i capului bielei se reface prin ajezarea locaurilor din picior i capul bielei i montarea bucei de biel i a cuzineilor corespunztori. Dac distana depete anumite limite se rebuteaz biela. Buca de biel i locaul ei uzate se repar astfel: - se depreseae buca veche, se monteaz o alta prin presare i se face alezarea la treapta de reparaie cerut, cu alezor reglabil sau cu o main de alezat biele. Aceasta va fi conjugat cu boli la treapta de reparaie respectiv. Ovalitatea i conicitatea admise sunt de 0,005 mm, locaul bielei uzat se alezeaz i se monteaz o alt buce cu diametrul exterior majorat. Cuzineii uzai se nlocuiesc cu alii de treapta de reparaie corespunztoare. Uzura locaului pentru semicuzinei necesit: alezarea locaului i montarea de semicuzinei cu diametrul exterior majorai (eventual nefinisai la interior), care se alezeaz apoi la treapta de reparaie. Cnd bielele au capace lipite se frezeaz suprafeele de alezare pe o adncime de 0,25 mm, dup care se face alezarea. Biela cu uzur lateral a capacului se recondiioneaz prin ndreptarea suprafeelor i folosirea unor cuzinei cu lime mai mare, n cadrul treptei de reparaie. uruburile deteriorate se nlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare. Inlocuirea bielei se face cnd are: fisuri sau rupturi, distana mrit ntre axele piciorului i capului bielei, limea capului mic sau mare sub limit, alezajul bucei de biel depit, deformri ale capacului. Dup reparare, bielele se sorteaz pe grupe de greutate i dimensiuni. Repararea arborelui cotit. Dup o funcionare ndelungat, apar defeciuni, ca: ncovoierea i torsionarea, uzarea fusurilor 2 i 3 (ovalitate i conicitate), uzarea canalului de pan 8, uzarea locaului bucei arborelui primar 9, uzarea filetului pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flana de fixare a volantului 7, modificarea lungimii fusurilor de biel 3 i a fusului palier 2, btaia frontal a flanei de prindere a volantului 77. Dup demontare, se cur n solvent, se desfund canalele interioare de ungere, se sufl cu aer, apoi se supune controlului.
27 Autor: 2011

Vizual, se observ starea suprafeei fusurilor i filetelor; loviturile i zgrieturile superficiale se nltur cu o piatr abraziv de granulaie foarte fin, iar cele accentuate constatate prin feroflux, numai prin rectificare. Se controleaz ncovoierea i torsionarea pe o plac de control, arborele aezndu-se pe dou prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central se verific ncovoierea; aceeai verificare se execut i la flana arborelui pe circumferin; pentru torsionare, verificarea cu comparatorul se execut n partea frontal a tlanei. Determinarea ovalitii i conicitii fusurilor se face cu micrometrul, stabilindu-se i treapta de reparaie (egal pentru manetoane sau paliere, inndu-se cont de cel mai uzat fus). Incovoierea i rsucirea se nltur prin: ndreptarea arborelui cotit la rece, cu o pres hidraulic, arborele fiind sprijinit pe dou prisme. Abaterea admis este de 0,005 mm pentru autoturisme i de 0,02-0,05 mm pentru autocamioane. La arborii cotii din font nodular, ndreptarea se face numai cnd sgeata are valoare mic. Uzarea fusurilor (ovalitatea i conicitatea) este cauzat de: aciunea forelor centrifuge, frecarea cu suprafeele cuzineilor, impuriti n uleiul de ungere, linie de arbore nclinat (care provoac ndeosebi conicitate). Fusurile manetoane au, n general, o uzur mai mare fa de paliere; de obicei, fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. Remedierea const n rectificarea fusurilor pe maini de rectificat arbori cotii, la treapta de reparaie corespunztoare. Fusurile paliere se rectific, respectnd coaxialitatea lor (fig. 5.1). La palierul principal (de mijloc), se va menine n limitele toleranelor limea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit), ct i raza de curbur (evitnd suprasolicitri de arbori sau cuzinei). n timpul rectificrii, o instalaie special a mainii stropete fusurile cu jet continuu de soluie cu 5% sod caustic.
28 Autor: 2011
Fig.5.1 Rectificarea final este de finisare, iar lustruirea se face cu un disc cu pnz mbibat cu past de rodat sau cu pnz abraziv foarte fin. La Dacia 1300, se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o poriune de 140 pentru asigurarea ungerii laterale. Orificiile de ungere se teesc la margine, canalele se spal i se sufl cu aer comprimat. Se trece la verificarea rectificrii: msurarea fusurilor, neadmind abateri peste limitele normale la concentricitate, conicitate i ovalitate, bti radiale ale fusurilor n raport cu axa fusurilor paliere, rugozitatea, duritatea. In final, se fac echilibrarea dinamic a arborelui cotit i echilibrarea static mpreun cu volantul i ambreiajul. Cnd rectificarea arborilor a atins cota maxim, se recondiioneaz prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. apoi rectificare i lustruire; ncrcarea prin sudare n mediu gazos de protecie (75% argon i 25% C02): nclcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cli, apoi rectificare i lustruire; cromare poroas, rectificare, lustruire. Canalul de pan uzat se ncarc cu sudur prin vibrocontact i se frezeaz un altul decalat cu 90. Locaul bucei arborelui primar uzat se recondiioneaz prin demontarea bucei de bronz i montarea alteia cu diametrul exterior majorat. Dac este rulment, atunci acesta se extrage, se alezeaz locaul, se preseaz o buc cu strngere de 0,07-0,10 mm, dup care se alezeaz la cota nominal i se monteaz rulmentul. Se mai poate remedia i prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dur. Filetele uzate se refac la trepte de reparaie.
29 Autor: 2011

Btaia frontal a flanei se nltur o dat cu ndreptarea arborelui. Rebutarea arborelui are loc cnd: prezint fisuri, crpturi pe fusuri carc nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cot minim, lungimea fusurilor este peste limit, prezint rsucire, crpturi. Inlocuirea semicuzineilor arborelui cotit se face cnd motorul este demontat, pentru a se putea efectua msurtori ale fusurilor i semicuzineilor i constata abaterile fa de jocurile prescrise. La paliere, msurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar semicuzineii (dup scoaterea arborelui) se monteaz cu capacele respective, uruburile fiind strnse cu cheia dinamometric la momentul prescris. Prin calcule, se constat jocurile i treapta de reparaie, innd cont i de uzura i abaterea de la forma cilindric a fusurilor. Semicuzineii se nlocuiesc cu alii noi, la treapta de reparaie corespunztoare diametrului rectificat al fusurilor; acetia se monteaz n locauri, se aaz arborele i se strng capacele pentru verificarea respectrii jocurilor de montaj i a suprafeei de contact a fusurilor cu semicuzineii, precum i a rotirii uoare a arborelui. Numai dup aceast prob se finalizeaz montajul, uruburile capacelor de la lagrele paliere strngnduse la momentul indicat. La biele, procedeul este asemntor, verificarea fcndu-se pentru fiecare semicuzinet n parte. Marcarea semicuzineilor se face pe trepte de reparaie dimensional. Suprafaa stratului de material de antifriciune al semicuzineilor trebuie s corespund cerinelor: s nu prezinte impuriti, s nu aib zgrieturi, urme de gripaj sau exfolieri (datorit ungerii incorecte), s nu aibe poriuni lustruite (datorit apsrii anormale), s nu se observe material suprapus sau exfolieri datorit oboselii sau ruperii. Inlocuirea semicuzineilor se face cnd nu mai corespund treptelor de reparaie, suprafaa interioar este deteriorat sau proeminenele de fixare n loca sunt distruse, ca urmare a rotirii n lagr. Ca msur de protecie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune folosirea sculelor i dispozitivelor adecvate, n bun stare; pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. Depresarea i asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale. Muncitorii din acest sector trebuie s fie buni cunosctori ai proceselor tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.
30 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE
31 Autor: 2011

CUPRINSUL
Tema de proiect Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale Memoriul explicativ Examenul de certificare-Unitati de competente A.MECANISMUL MOTOR.ORGANELE MOBILE. 1.Destinatie si parti componente 2.Organele mobile ale mecanismului motor Pistonul Segmentii Boltul pistonului Biela Cuzinetii Arborele cotit Lagare palier Volantul 1 2 3 4 6 6 7 7 10 11 12 13 14 17 18
3.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea organelor mobile 19 3.1.Intretinerea mecanismului biela-manivela 4.Defecte in exploatare ale mecanismului biela-manivela 5.Repararea mecanismului biela-manivela Bibliografia Cuprinsul 19 21 24 31 32
32 Autor: 2011

Automobile Eccp Proiecte

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Automobile Eccp Proiecte

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

GRUPUL COLAR NICOLAE BLCESCU OLTENIA Clasa a XI-a A

Calificarea: Mecanic auto

Examenul de certificare a competenelor profesionale nivelul 2 anul colar 2010-2011

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR. INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA Autorul lucrrii:

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

Determinarea i msurarea uzurilor

Asamblarea elementelor mecanice ale mijloacelor de transport

Exploatarea instalaiilor electrice ale mijlocului de transport

4. 1. Construcia i func- 2. ionarea automobilu- 3. 4. lui ntreinerea i repararea automobilului

Diagnosticarea funcionrii automobilului

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

2.CONSTRUCIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

4.INSTALAIA DE DISTRIBUIE I ANEXELE

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

5.NTREINEREA. DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

5.1.NTREINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

6.DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

Msuri de tehnic a securitii muncii i respectare a normelor P.S.I.