Diseño de Mezclas Asfalticas

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com ohabel@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN
SUPERPAVE
y el Diseo de Mezclas Asflticas
SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN

ohabel@yahoo.com
Instituto de Investigaciones-UNI Av. Tpac Amaru No. 210 Rmac-Lima Per Telfono (01) 481-1070 Lima, Mayo del 2003
PROLOGO
Es sabido en el medio ingenieril de los esfuerzos significativos realizados ltimamente en los EE.UU. para mejorar las metodologas de diseo de la estructura de pavimentos. En el ao 1987 con una inversin superior a 500 millones de dlares el Congreso Americano dio inicio a un ambicioso programa de investigaciones. Los montos significativos que anualmente se disponan del presupuesto de la Unin Americana para el mantenimiento de las vas y los mtodos empricos existentes de diseo fueron los motivos para tal decisin. Se esperaba que dando ms atencin a la seleccin de materiales, al diseo de las mezclas asflticas y a las prcticas constructivas se podran minimizar los daos prematuros. En 1993, como resultado de tal inversin se implement un mtodo racional mecanstico de diseo de carpetas asflticas en caliente denominado Superpave. El mtodo Superpave utilizado actualmente en EE.UU, y Canad racionaliza el diseo de acuerdo a las condiciones y solicitaciones de sitio y sobre la base del comportamiento mecnico de los materiales ensayados a temperaturas extremas de servicio. La implementacin del sistema Superpave en los EE.UU. an no ha terminado, an falta implementar componentes ms sofisticados relacionados con el anlisis del diseo y modelos de prediccin del comportamiento, debido a la necesidad de investigaciones y ajustes adicionales. Actualmente, en los EE.UU. tambin se estn incorporando los conceptos mecansticos en el diseo de la estructura del pavimento. La nueva versin AASHTO de diseo de pavimentos se basar en consideraciones de esfuerzos, deformaciones, modelos de dao, as como la contribucin estructural de cada capa, para las variaciones de las solicitaciones y condiciones de sitio. Nuestro pas, que presenta una diversidad de condiciones de sitio, dejar de lado los mtodos empricos e incorporar los conceptos mecansticos. Los autores vienen trabajando en los ltimos aos en la Universidad Nacional de Ingeniera en difundir los conceptos mecansticos en la ingeniera de pavimentos, esperando que los estudiantes participen en tal empresa. En esta oportunidad los autores publican los resultados de una investigacin bibliogrfica sobre el mtodo de diseo de mezclas asflticas en caliente Superpave, trabajo patrocinado por el Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI. Debido a la poca difusin en nuestro medio del tema de las mezclas asflticas, no se ha escatimado esfuerzos en la presentacin. Se han considerado tpicos como la eleccin del tipo de carpeta asfltica, estudios de las fallas ms comunes, la susceptibilidad y problemas asociados al humedecimiento y las relaciones de peso-volumen necesarios para un mejor entendimiento del diseo. Finalmente, los autores desean realizar un pblico agradecimiento al Ing. Francisco Coronado del guila por la confianza y el apoyo depositado en los autores para iniciar estos estudios. Ing. Abel Ordez Huamn Lima, 05 de mayo de 2003
Tabla de contenido
Prlogo Captulo1: INTRODUCCIN 1.1 Historia 1.2 Refine del Asfalto 1.3 Tipos de Asfalto 1.4 Gradacin de Cementos Asflticos 1.5 Ensayos de Consistencia 1.6 Mezcla de Cemento Asfltico con Agregados 1.7 SHRP y la Pista de Prueba WesTrack 1.8 Conceptos Mecansticos en Pavimentos 1 1 3 4 5 5 7 8
Captulo 2: El LIGANTE SUPERPAVE 2.1 Introduccin 2.2 Comportamiento del Asfalto 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 Comportamiento a Altas Temperaturas Comportamiento a Bajas Temperaturas Comportamiento a Temperaturas Intermedias Comportamiento del Ligante Envejecido 11 12 14 14 15 15 15 15 16 17 18 20 22 25
2.3 Ensayos Empricos del Ligante 2.3.1 2.3.2 Ensayo de Penetracin Ensayo de Viscosidad
2.4 Grado de Performance 2.4.1 Temperaturas del Pavimento
2.5 Ensayos Superpave del Ligante 2.5.1 2.5.2 Envejecimiento del Asfalto Ensayos Reolgicos
Captulo 3: EL AGREGADO 3.1 Introduccin 3.2 Ensayos de Agregados 3.3 Forma, Textura y Angularidad del agregado fino 3.4 Forma y Textura del Agregado Grueso 3.5 Limpieza y Materiales Deletreos 39 41 42 46 49
3.6 Propiedades de Fuente 3.7 Agregados para Bases Granulares 3.8 Agregados para Mezclas Asflticas 3.9 Estructura Granular Superpave
52 52 67 78
Captulo 4: TIPOS DE MEZCLAS ASFLTICAS 4.1 Antecedentes 4.2 Definiciones 4.3 Tipos de Pavimento Asfltico 4.4 Aplicacin de Mezclas Asflticas 4.5 Eleccin del Tipo de Mezcla Asfltica 4.6 Mezclas Asflticas Densas 4.7 Stone Mastic Asphalt (SMA) 4.8 Mezclas Open-Graded 85 86 89 90 93 95 98 102
Captulo 5: TIPOS DE FALLAS EN CARPETAS ASFLTICAS 5.1 Introduccin 5.2 Deformacin Permanente 5.3 Agrietamiento por Fatiga 5.4 Agrietamiento por Baja Temperatura 5.5 Susceptibilidad al Humedecimiento o Stripping 5.6 Erosin Superficial o Raveling 5.7 Propiedades Friccionantes 5.8 Mtodos de Evaluacin de Daos 5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.8.4 5.8.5 Deformaciones Permanentes Agrietamiento por Fatiga Agrietamiento por Baja Temperatura y Fatiga Trmica Caractersticas Friccionantes Evaluacin de Dao por Humedecimiento 107 108 109 111 113 122 122 123 123 129 131 132 134
Captulo 6: RELACIONES DE PESO Y VOLUMEN 6.1 Generalidades 6.2 Definiciones 6.3 Anlisis de Mezcla Compactada 6.4 Gravedad Especfica Bulk del Agregado 6.5 Gravedad Especfica Efectiva del Agregado 6.6 Gravedad Especfica Terica Mxima de Mezclas con diferentes contenidos de asfalto 6.7 Absorcin de asfalto 6.8 Contenido de Asfalto Efectivo de la Mezcla 6.9 Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada 6.10 Porcentaje de Vacos de Aire en Mezcla Compactada 6.11 Porcentaje VFA en Mezcla Compactada 143 144 144 145 145 137 137 141 141 142 143
Captulo 7: SISTEMA SUPERPAVE 7.1 Introduccin 7.2 Implementacin 7.3 Etapas del Sistema Superpave 7.3.1 7.3.2 7.3.3 Seleccin de Materiales Diseo de la Estructura Granular Superpave Determinacin del Contenido de Ligante y Comportamiento de la Mezcla 7.3.4 Sensibilidad al Humedecimiento 162 163 163 164 166 147 148 149 149 150 151
7.4 Proceso Constructivo 7.4.1 7.4.2 7.4.3 Materiales Produccin en Planta Compactacin
Bibliografa Apndice: Mtodo Marshall
193-196
1
Introduccin
1.1 HISTORIA
Captulo
l cemento asfltico es un material bituminoso de color marrn oscuro a negro que se encuentra en la naturaleza o es producido por destilacin del petrleo.
El cemento asfltico fue utilizado por los sumerios para impermeabilizar sus embarcaciones hace 6000 aos A.C. Los hindes lo utilizaron en la construccin de grandes baos pblicos hace 3000 aos A.C. Los egipcios tambin lo utilizaron como impermeabilizante, en la momificacin y construccin de edificios. Existen dos tipos de asfaltos: los asfaltos naturales similares al petrleo pesado y los asfaltos resultantes del refine del petrleo. La primera calle pavimentada en los EE.UU. fue la Av. Pennsylvania frente a la Casa Blanca. El pavimento fue construido con un producto asfltico natural obtenido del Lago Bermudez en la isla Trinidad en Venezuela. Sin embargo, actualmente la mayor parte de los cementos asflticos son obtenidos procesando el petrleo crudo. Existen en el mundo numerosas refineras que realizan estos procesos de refinacin. 1.2 REFINE DEL ASFALTO El crudo de petrleo vara en composicin dependiendo de la fuente, produciendo diferentes tipos y cantidades de cemento asfltico residual y otras fracciones destilables. El crudo de petrleo puede clasificarse arbitrariamente de acuerdo a su gravedad API (American Petroleum Institute). La gravedad API es funcin de la densidad del material a 60F y se obtiene de la siguiente expresin:
API gravedad( ) =
141.5 131.5 gravedad especifica
Introduccin
La gravedad API del agua es 10. El asfalto, material ms pesado, tiene una gravedad API entre 5 y 10, mientras que el API ms liviano de la gasolina es alrededor de 55. Los procesos de refinacin para la obtencin de asfaltos dependen de las caractersticas del crudo y el rendimiento del asfalto que presentan. Los crudos de petrleo pesados con API menor a 25 resultan en mayores porcentajes de cementos asflticos, mientras que los petrleos livianos con API mayor a 25 arrojan menores porcentajes de asfaltos. La siguiente ilustracin presenta los porcentajes de asfaltos resultante de crudos tpicos.
BOSCAN VENEZUELA 10.1 0.999 6.4
3%volumen 6 7 26 10 26 28 21 33 14 20
API (grado) SP. Gravedad % Azufre

Gasolina Kerosene Aceites Ligeros Aceites Pesados
ARABIA PESADO 28.2 0.886 2.8
NIGERIA LIGERO 38.1 0.834 0.2
5858 58
16
Bitumen
27
30
Figura 1.1 Composicin de crudos de petrleo
Para crudos muy pesados de altos rendimientos de asfalto, basta una etapa de destilacin al vaco. Para crudos de rendimientos intermedios de asfalto ser necesario dos etapas de destilacin: una a presin atmosfrica y otra al vaco. Para crudos muy livianos de bajo rendimiento de asfalto se requiere una etapa adicional a las dos anteriores, que es la etapa de extraccin. La destilacin del crudo de petrleo consiste en el calentamiento a ms o menos 343C, vaporizndose parcialmente sus componentes. Luego, el material remanente es transferido a una torre de destilacin donde los componentes ligeros se vaporizan, ascendiendo hasta lo mas alto, luego de enfriarse y condensarse son sacados fuera. A diferentes alturas en la torre, las fracciones logran su punto de ebullicin y luego, con la disminucin de la
temperatura, se condensa en recipientes dentro de la torre. El componente intermedio de la torre se saca y trata para producir kerosene y diesel. El residuo de esta destilacin es usualmente colocado dentro de una unidad de destilacin al vaco donde se producen los aceites pesados. La presin reducida (tpicamente 55 mmHg, 1.0 psi) en la torre de vaco ayuda a inflamar estos aceites a temperaturas inferiores para prevenir el rompimiento trmico del cemento asfltico. En el rompimiento, las molculas grandes de asfalto son qumicamente rotas. Con frecuencia el vapor es incorporado a la base de la torre para mas adelante reducir la presin de 50 mmHg a alrededor de 12 mmHg, 0.24 psi. El residuo de la base de esta unidad se llama cemento asfltico. El grado de cemento asfltico, se mide por penetracin o viscosidad, y es controlado por la cantidad de aceites pesados sacados del petrleo.
1.3 TIPOS DE ASFALTO
Los asfaltos comnmente usados en la construccin de pavimentos flexibles pueden dividirse en tres tipos: Cemento asfltico Asfalto emulsificado Asfalto cutback
Cemento Asfltico
A temperatura ambiente el cemento asfltico es negro, pegajoso, semislido, y altamente viscoso. Es un cemento fuerte y durable con excelentes caractersticas adhesivas e impermeables. Tambin es muy resistente a la accin de muchos cidos, lcalis y sales. Los grados del cemento asfltico, basados en su consistencia, son disponibles comercialmente. Para clasificar o definir la gradacin del cemento asfltico se usan tres mtodos basados en la penetracin, viscosidad o performance.
Asfalto Emulsificado
El asfalto emulsificado es una mezcla de cemento asfltico con agua y un agente emulsificador. El cemento asfltico no se disuelve en agua. El cemento asfltico caliente y agua con contenido de agente emulsificador son sometidos a presin a travs de un molino coloidal para producir glbulos o gotas de cemento asfltico extremadamente pequeos (menos que 5-10 micrones) que son suspendidas en agua. El agente emulsificante reparte una carga elctrica en la superficie de la gota que causa su repulsin uno a otro, y as los glbulos son impedidos de cohesionarse. Una vez mezclado la emulsin con el agregado se produce el rompimiento de la emulsin cohesionndose las partculas de asfalto y liberando el agua. Los asfaltos emulsificados se categorizan como
S. MINAYA & A. ORDOEZ
Introduccin
asfaltos lquidos porque, a diferencia de los cementos asflticos, ellos son lquidos a temperatura ambiente.
Asfalto Cutback
Los cutbacks son asfaltos lquidos a temperatura ambiente que se preparan incorporando (cutting back) solventes de petrleo (cutter stock o diluentes) al cemento asfltico. Esto se hace para reducir la viscosidad del asfalto para aplicaciones a inferiores temperaturas. Una vez mezclado con el agregado se produce la evaporacin del solvente, abandonando el residuo de cemento asfltico. En funcin de la rapidez de la evaporacin del solvente (proceso de curado), los asfaltos cutback se dividen en tres tipos: de curado rpido, curado medio y curado lento.
1.4 GRADACIN DE CEMENTOS ASFLTICOS Gradacin por Penetracin
La gradacin por penetracin del cemento asfltico est especificada en ASTM D946 y es controlada por el ensayo de penetracin. El ensayo de penetracin consiste en medir la penetracin de una aguja estndar dentro de una muestra de cemento asfltico a una temperatura, tiempo y carga estndar. Obviamente, a mayor penetracin, el cemento asfltico es ms blando. Los grados de penetracin estndar son cinco: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, y 200-300.
Gradacin por Viscocidad
El segundo mtodo de clasificacin del cemento asfltico es por viscosidad, especificado en ASTM D3381. Este sistema de gradacin se basa en la viscosidad del cemento asfltico original o en la viscosidad del cemento asfltico luego de ser envejecido por el ensayo del pelcula fina en horno rotatorio, RTFO. Ambas viscosidades se miden y se reportan en poises. La viscosidad del cemento asfltico original incluye AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20, AC-30, y AC-40. El valor numrico indica la consistencia a 140F (60C) en cientos de poises. La viscosidad basada en el residuo de asfalto (AR) del ensayo de RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000, AR-8000, y AR-16000. El valor numrico indica la viscosidad a 140F (60C) en poises.
Gradacin por Comportamiento
El tercer mtodo de clasificacin del ligante asfltico es por comportamiento o performance basado y desarrollado por la Strategic Highway Research Program (SHRP) en el sistema SUPERPAVE.
1.5 ENSAYOS DE CONSISTENCIA
La consistencia describe el grado de fluidez del cemento asfltico a alguna temperatura en particular. Los cementos asflticos son materiales termoplsticos, su consistencia vara con la temperatura.. Por lo tanto, es necesario medir la consistencia de diferentes cementos asflticos a temperaturas similares. Los ensayos de consistencia tratan de medir alguna propiedad del cemento asfltico con la finalidad de predecir el comportamiento mecnico durante la etapa de preparacin de la mezcla y operacin. Actualmente, estas pruebas utilizadas en el diseo son complementadas con pruebas de mayor representatividad orientadas a medir el comportamiento mecnico o perfomance del ligante y la mezcla asfltica. Los ensayos de consistencia realizados al cemento asfltico adems del ensayo de viscosidad absoluta a 60C y ensayo de penetracin se tienen los ensayos de Viscosidad Cinemtica a 135C (ASTM D2170), Punto de Ablandamiento (ASTM D36) y Ductilidad (ASTM D113).
1.6 MEZCLAS DE CEMENTO ASFLTICO CON AGREGADOS
Las mezclas de cemento asfltico con los agregados para fines de pavimentacin, como otros materiales ingenieriles, es materia de seleccin y proporcionamiento de materiales para obtener las propiedades mecnicas deseadas. El objetivo del diseo de mezclas de pavimento asfltico es determinar (dentro de los lmites de las especificaciones del proyecto) una combinacin costoefectivo que tenga: 1. Suficiente asfalto que asegure un pavimento durable. 2. Suficiente estabilidad de la mezcla para satisfacer la demanda del trfico sin ahuellarse, desplazarse, distorsionarse o agrietarse. 3. Suficientes vacos en la mezcla compactada que permita la compactacin bajo cargas de trfico y la expansin del asfalto debido al incremento de temperatura, sin prdida de estabilidad. 4. Un mximo contenido de vacos que limite la permeabilidad del agua y humedad dentro de la mezcla, que pueda oxidar el asfalto. 5. Suficiente trabajabilidad que facilite la eficiente colocacin de la mezcla sin segregacin pero sin sacrificar la estabilidad y comportamiento. 6. Para mezclas superficiales, la textura y dureza apropiada del agregado debe ser resistente al patinaje en condiciones climticas desfavorables. 7. Soportar adecuadamente las temperaturas extremas de servicio. El objetivo final del diseo de mezclas es seleccionar el contenido de asfalto que logre un balance equilibrado de todas las propiedades deseadas. El comportamiento del pavimento se relaciona a la durabilidad, impermeabilidad,
Introduccin
resistencia, estabilidad, rigidez, flexibilidad, resistencia a la fatiga, y trabajabilidad. Dentro de este contexto, el procedimiento de diseo no es simple. El contenido de asfalto seleccionado optimizar estas propiedades. Como las propiedades del comportamiento de la carpeta asfltica de un pavimento no se miden directamente durante el diseo de la mezcla, el contenido de asfalto es seleccionado sobre la base de parmetros medidos que mejor reflejen todas estas propiedades. Considerables investigaciones concluyen que uno de los parmetros ms importante en el diseo es el contenido de vacos de aire. Histricamente el diseo de mezclas de asfalto se realiz usando el mtodo de diseo Marshall y Hveem. El mtodo ms comn fue el Marshall. Este mtodo se us en aproximadamente el 75% de los Departamentos de Transporte de los EE.UU. y por la FAA para el diseo de aeropuertos. La principal diferencia entre los procedimientos de diseo es el equipo utilizado para la compactacin de muestras o briquetas y los ensayos de resistencia. Para la eleccin del cemento asfltico es necesario establecer las temperaturas de mezcla y compactacin a partir de la Carta de Viscosidad. Las temperaturas apropiadas de mezcla y compactacin se seleccionan de acuerdo a la viscosidad requerida. El diseo de mezclas Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall para el Departamento de Transportes de Mississipi alrededor de 1939. Este mtodo consiste en seleccionar agregados de calidad; seleccionar y ensayar el ligante asfltico y determinar las temperaturas de mezcla y compactacin, mezclar el cemento asfltico y los agregados, compactar los especimenes. El especimen compactado se coloca en la prensa Marshall, para someterla a ensayo de flujo y estabilidad. Se plotean los resultados y se determina el contenido de asfalto que producir 4% de vacos de aire. En el Apndice A se presenta el procedimiento detallado del mtodo. Para el lector que necesite mayor informacin puede remitirse al Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos. Volumen I de S. Minaya y A. Ordez en la Biblioteca de la Facultad de Ing. Civil, UNI. Una de las fortalezas del mtodo Marshall es el cuidado que se tiene en el anlisis densidad versus el contenido de vacos. Esto asegura que las propiedades volumtricas de la mezcla presente el nivel ptimo sea un pavimento durable. Otra de las ventajas es que requiere equipos poco costosos y muy porttiles. Sin embargo, el mtodo de compactacin por golpes no simula adecuadamente la densificacin que ocurre en campo bajo las cargas de trfico. La desventaja ms importante del mtodo Marshall es la limitacin de evaluar el comportamiento del ligante a temperaturas extremas de servicio. Teniendo el ligante una funcin estructural y siendo el componente dbil de la mezcla muy susceptible a las variaciones de temperatura.
El mtodo de diseo de mezclas Hveem fue desarrollado por Francis Hveem para el Departamento de Transportes de California a mediados de los aos 20. Su uso se limit a la costa oeste del estado de California. Las consideraciones de diseo son similares al mtodo Marshall. El equipo de compactacin de los especimenes es diferente. El mtodo Hveem utiliza el compactador por golpes para preparar los especimenes. Se determina la estabilidad con el estabilmetro Hveem, evaluando la deformacin horizontal bajo carga axial.
1.7 SHRP Y LA PISTA DE PRUEBA WESTRACK
En 1987 el Congreso Americano dispuso la creacin de la Strategic Highway Research Program (SHRP) con una inversin inicial de 150 millones de dlares para el desarrollo de un mtodo de diseo de mezclas asfticas ms racional. Tal decisin era la respuesta a los altos montos del Presupuesto de la Unin Americana que anualmente se gastaban en el mantenimiento de las carreteras federales. No haba cabida en la mente de los polticos los altos costos de mantenimiento en obras tan costosas que haban sido diseadas para operar durante una vida til de 20 aos o ms. La revisin de los mtodos de diseo utilizados a la fecha encontr el fuerte sustento emprico de los mtodos de diseo de las mezclas asflticas y de los pavimentos en general. As, se cre un mtodo mecanstico denominado SUPERPAVE. El sistema SUPERPAVE se termin de implementar en 1993 con un componente de diseo mecanstico debido a que incorpora los fundamentos de la mecnica, conceptos que desplazan a las formulaciones empricas. A finales de 1995 se termin de construir la pista de pruebas denominada WESTRACK. Se evaluaron con el tiempo 26 secciones tpicas de pavimentos con dos tipos de mezclas asflticas. En 1997 de manera prematura se presentaron problemas de deformaciones permanentes o rutting no previstos, problemas que fueron materia de investigacin y cuyas conclusiones permitieron ajustar y mejorar progresivamente el mtodo. Actualmente, las agencias estatales estn realizando investigaciones en pistas de pruebas con la finalidad de implementar ensayos acelerados para la evaluacin de la mezcla. En el ao 2000 ms del 60% del volumen de mezclas asflticas fueron diseadas por el sistema SUPERPAVE y los EE.UU. ha invertido hasta la fecha ms de 500 millones de dlares en la implementacin del Sistema Superpave. La pista de prueba WESTRACK de la Federal Highway Administration (FHWA) se ubica en Nevada para desarrollar las especificaciones relacionadas a la performance de pavimentos construidos con HMA. Tambin proporciona datos iniciales de la performance de mezclas asfltica diseadas con Superpave y sometidas a altos niveles de cargas de trfico. Cuando las secciones de ensayo diseadas con Superpave colocadas en la pista en Junio 1997 tuvo rpidas
Introduccin
fallas de deformacin permanente. Se form un equipo de investigadores para evaluar las fallas prematuras y, si consideraba apropiado, recomendar la revisin del procedimiento Superpave. Las conclusiones a las que arribaron fueron: La causa de la deformacin permanente de una de las secciones de la pista de prueba fue relativamente por el alto contenido de ligante en el diseo. Muchas de las deformaciones permanentes aparentemente se relacionaron al alto contenido de ligante debido a los altos valores de VMA, en conjuncin con relativamente bajas rigideces. De las 11 mezclas colocadas en la pista de prueba y evaluada por los investigadores, la mezcla colocada al ingreso de las curvas tuvieron mnimas deformaciones permanentes. Esta mezcla tuvo un bajo contenido de asfalto, alta tasa de polvo a ligante, y relativamente bajo VMA. Las mezclas del Departamento de Transportes de Nevada se comportaron mejor que las mezclas de gradacin gruesa. Las mezclas de Nevada tuvieron bajo contenido de ligante en el diseo y campo y relativamente bajo diseo de VMA. Las propiedades de los materiales y mezclas volumtricas puede no ser adecuado por el mismo para asegurar una buena performance para carreteras de alto volumen. La resistencia de las mezclas de gradacin gruesa Superpave a la deformacin permanente es significativamente afectada por la densidad en campo.
1.8 CONCEPTOS MECANSTICOS EN PAVIMENTOS
Una de las principales aplicaciones de los conceptos mecansticos corresponde a la evaluacin del comportamiento mecnico de la sub-rasante de suelos de baja resistencia y compresibles, la influencia del humedecimiento en la prdida de rigidez y la disminucin del mdulo elstico (Ordez y Minaya, 2001). La aplicacin de la teora de la elasticidad y los ensayos de mecnica de suelos para su determinacin se presentan en la Figura 1.2. As, el ensayo de compresin confinada utilizando el consolidmetro y el ensayo de compresin triaxial esttico se utilizan en el clculo de las deformaciones del subsuelo para cimentaciones de edificaciones. El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parmetros elsticos en la evaluacin del subsuelo en fundaciones de estructuras de pavimentos (Ordez y Minaya, 2001). Como se ilustra en la figura, el valor C.B.R. est asociado con la rigidez del suelo. La ventaja del ensayo C.B.R. en suelos naturales (muestras inalteradas) es la evaluacin humedad y densidad natural in situ y la influencia del humedecimiento en condiciones extremas. Las pruebas directas penetromtricas y deflectomtricas tienen esa limitacin. Otro aspecto, es la capacidad del equipo C.B.R. es la evaluacin del suelo a pequeas deformaciones (rango elstico) en comparacin con las pruebas penetromtricas que miden la resistencia a la falla (rango plstico).
COMPRESION EDOMETRICA ASTM D 2435
COMPRESION TRIAXIAL ASTM D 4767
C.B.R. ASTM D 1883
PLACA DE CARGA ASTM D 1194
c
ev=h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
E.edo = p/ev
E = (1-2)pr/2
A. ORDOEZ, 2001 A ORDOEZ 2001
E.t = d./ev
Figura 1.2 Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico
En la Figura 1.3 se presenta los parmetros elsticos y el efecto de las cargas en el pavimento. Como se puede apreciar cada ciclo de carga produce en el suelo una componente de deformacin plstica, no recuperable y una componente de deformacin elstica o recuperable. El Mdulo Resiliente, Mr relaciona el esfuerzo aplicado y la deformacin elstica en la condicin final cuando el suelo presente solamente un comportamiento elstico.
TRIAXIAL CICLICO ASTM D 5311 carga, p (kg/cm2) PLACA DE CARGA ASTM D 1194 carga, p (kg/cm2)
p D
c
k = p/s (kg/cm3)
asentamiento, s (cm)
Mr = p/e
p total
deformacin vertical, ev
k = 1.4E/D
A. ORDOEZ, 2001
Figura 1.3 Ensayos para la Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento
Introduccin
Los suelos granulares (Fig 1.4a) de capas del pavimento, presentan una adecuada gradacin y compactacin. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de carga, no presentar deformaciones plsticas (deformaciones acumulables) significativas. Se asume que durante el adecuado proceso constructivo, las deformaciones plsticas se anularn. En este caso es apropiado modelar el comportamiento con el Mdulo Resiliente, Mr. Al respecto la Gua AASHTO, 93 presentan valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.
carga, p (kg/cm2)
carga, p (kg/cm )
2
deformacin
deformacin
vertival, v
vertival, v
Fig. 1.4 a-b Comportamiento Mecnico de Suelos Granulares y Limo-arcillosos
El caso crtico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de finos limo-arcillosos (Fig. 1.4b). Es sabido que los suelos limoarcillosos sometidos a cargas estticas permanentes presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenmeno de consolidacin. Bajo cargas no permanentes, de corta duracin y repetidas, como son las cargas de trnsito, el tiempo que demorar en consolidarse ser mayor, lo que traduce en el mayor nmero de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no ser suficiente para anular las deformaciones plsticas. Por lo tanto el estado final resiliente solo se consigue con un nmero grande de ciclos de carga y la deformacin plstica acumulable ser significativa y deber de tomarse en cuenta. El mdulo resiliente, Mr al representar solamente el comportamiento deformacional final, no ser representativo del comportamiento total del suelo. En este caso, se tendrn dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para luego disear el pavimento o alejar el subsuelo (considerando un espesor de relleno granular) del bulbo de presiones de las cargas de trnsito. Otro aspecto mecanstico importante lo constituye el mdulo de reaccin de la subrasante, k utilizado todava en el diseo de pavimentos de concreto entre otras estructuras. El parmetro k es obtenido de la prueba de placa. Como se aprecia en la ilustracin tal parmetro no es un mdulo elstico, sino un hbrido ya que incorpora una variable de geometra (el dimetro de la placa de ensayo).
10
2
El Ligante Superpave
2.1 INTRODUCCIN
Captulo
omo la qumica del asfalto es muy compleja, la experiencia ha demostrado que las especificaciones deben estar relacionadas con las propiedades fsicas o de manera ms precisa, de su comportamiento mecnico. Las especificaciones actuales en el Per utilizan todava los ensayos de penetracin, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto. Muchos de los ensayos actuales son empricos, significando que la experiencia es todava necesaria que los resultados de los ensayos se puedan interpretar adecuadamente. Sin embargo, tal prctica ha demostrado que tiene importantes limitaciones. Entre los aos 40 y 50 el sistema de clasificacin por penetracin fue usado en los EE.UU. y Canad. El ensayo de penetracin realizado a 25C (temperatura elegida como el promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica la rigidez del asfalto, que solo puede ser relacionado con su comportamiento en campo mediante la experiencia. Como el valor de la penetracin no es una medida fundamental dicho valor no puede ser racionalmente incluida en modelos mecansticos. El sistema de gradacin por viscosidad se bas en los ensayos de viscosidad del ligante. La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que proporciona informacin acerca del comportamiento viscoso a mayores temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de 60C y 135C. Sin embargo, este ensayo no es adecuado para controlar el comportamiento mecnico del ligante no newtonianos (y viscoelsticos), requiriendo de ensayos adicionales al de la viscosidad. Entre los aos 80 y 90 la Pacific Coast User Producer Conference adopt un nuevo sistema de especificacin propuesto por J. Goodrich y R. Reese1, llamado Especificaciones de Asfalto basado en su Performance (PBA) que intent incluir las variaciones regionales de climas y el envejecimiento o deterioro del asfalto durante su vida de servicio.
The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.
Las especificaciones actuales pueden calificar diferentes asfaltos como de similar grado (basado en ensayos puntuales a una determinada temperatura) cuando su comportamiento a otras temperaturas puede ser totalmente diferente. Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras tuvieron que implementar un programa de investigacin para adoptar un nuevo sistema para especificar el pavimento asfltico. En 1987, la SHRP inici estudios para desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades fsicas del asfalto. La inversin de $50 millones de dlares se plasm en las especificaciones del Ligante Superpave, que requiere de un nuevo paquete de equipos para ensayos y procedimientos. Se llam especificaciones del ligante porque se engloba a los asfaltos modificados y no modificados. Las especificaciones del ligante Superpave adoptaron muchos de los conceptos de las especificaciones PBA. El avance ms significativo fue probablemente cambiar ensayos empricos por ensayos donde el ligante puede ser caracterizado a variaciones de temperaturas controladas obtenidas de campo. Los ensayos de Remetro de Corte Dinmico (DSR), Remetro de Viga de Flexin (BBR) y Ensayo de Tensin Directa (DTT) reemplazaron a los ensayos de viscosidad, penetracin y ductilidad, respectivamente. Junto con el envejecimiento en planta (RTFO) se adopt el envejecimiento durante la vida de servicio (PAV). 2.2 COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO Como la naturaleza del asfalto es viscoelstica, el comportamiento del cemento asfltico depende de la temperatura y el tiempo de aplicacin de la carga. El comportamiento a altas temperaturas en cortos perodos de aplicacin de cargas es equivalente al comportamiento del ligante a bajas temperaturas y cargas lentas. El asfalto a mayores temperaturas tiene menor consistencia (dctil), tpico durante la temperatura de mezcla. A medida que su temperatura desciende se vuelve ms consistente (frgil). El comportamiento ideal del asfalto a menores temperaturas se dara cuando se vuelve consistente pero es lo suficientemente flexible para resistir deformaciones sin agrietarse, figura 2.1 (a). Anlogamente a cargas lentas (mayor tiempo de carga) o rpidas (menor tiempo de carga) sea flexible para resistir deformaciones, figura 2.1 (a). El comportamiento real del pavimento se ilustra en la figura 2.1 (b), se observa que a temperaturas extremas, el asfalto es frgil para temperaturas bajas y dctil para temperaturas altas. El asfalto se comporta durante su vida de servicio a temperaturas intermedias no siendo completamente frgil o dctil. Anlogamente sucede con la aplicacin de las cargas, figura 2.1 (b).
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COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON EL TIEMPO Consistencia

Flexibilidad Flexibilidad
Resistencia a deformaciones
COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON LA TEMPERATURAIDEAL Consistencia
Resistencia a deformaciones
Mezcla
-50
50
100
150
10-s
1010
T [C]
Tiempo de carga [s]
(a)
COMPORTAMIENTO REAL Consistencia
Frgil
Consistencia
Frgil
Dctil Dctil
-50 0 50 100 150
T [C]
10
-s
Tiempo de carga [s] 10
10
(b) Figura 2.1 Comportamiento del Asfalto
2.2.1 COMPORTAMIENTO A ALTAS TEMPERATURAS En climas clidos o sometido a cargas de trfico lentas, el cemento asfltico se comporta como un lquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas cclicas. La viscosidad es la caracterstica fsica del material que describe la resistencia de los lquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfltico en caliente es lento puede ser observado microscpicamente como capas adyacentes de molculas
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deslizndose unas sobre otras. La resistencia o friccin entre capas se relaciona a la velocidad relativa de deslizamiento. La viscosidad es una caracterstica que ayuda a diferenciar a los lquidos y se define como el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformacin por corte. La figura 2.2 muestra un juego de cartas que tienen una lnea vertical marcada a un lado. Cuando se aplica el corte en el punto superior, las cartas tratan de deslizarse una sobre la otra y los puntos marcados en las cartas empiezan a separarse. La velocidad al corte es la velocidad a la cual estos puntos se separan.
Capa No: 1 2 n
Esfuerzo de corte , entre capas
Direccin del flujo de las capas
Capa No: 1 2 n
Figura 2.2 Caractersticas del Flujo de Lquidos Los fluidos Newtonianos tienen una relacin lineal entre el esfuerzo de corte y la velocidad relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores que 60C) son comnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas, la viscosidad del asfalto decrece cuando la velocidad relativa se incrementa. Los lquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamados plsticos porque una vez que empiezan a fluir no retornan a su posicin original. Esto se da a temperaturas altas, cuando algunos pavimentos de HMA menos estables fluyen bajo cargas repetidas de llantas formando una huella a lo largo de su trayectoria. Sin embargo, la deformacin permanente en pavimentos asflticos durante temperaturas calientes es tambin influenciada por las propiedades de l agregado. 2.2.2 COMPORTAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS En climas fros o bajo aplicaciones de carga rpida, el cemento asfltico se comporta como un slido elstico. Los slidos elsticos son como ligas porque cuando cesa la carga que los deforma, regresan a su posicin original. Si el material se esfuerza ms all de su capacidad, el slido elstico puede romperse. El agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los pavimentos cuando estn sometidos a climas fros. En estos casos, las cargas aplicadas producen esfuerzos internos que se acumulan en el pavimento
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asfltico que tender a contraerse mientras su movimiento es restringido por las capas inferiores. 2.2.3 COMPORTAMIENTO A TEMPERATURAS INTERMEDIAS En estos climas el asfalto muestra caractersticas de lquido viscoso y slido elstico. A estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo usado en pavimentacin. Cuando se calienta el asfalto acta como un lubricante, permitiendo mezclarse con el agregado, cubrirlo y compactarse formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como se enfra, el asfalto acta manteniendo juntos los agregados en la matriz slida. En esta etapa el comportamiento del asfalto es viscoelstico es decir, tiene caractersticas elsticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de carga. 2.2.4 COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ENVEJECIDO Como el cemento asfltico est compuesto por molculas orgnicas, pueden reaccionar con el oxgeno del medio ambiente. Esta reaccin se denomina oxidacin. La oxidacin cambia la estructura y composicin de las molculas de asfalto hacindolo ms frgil. La inapropiada compactacin puede generar oxidacin o endurecimiento prematuro. En estos casos, los inadecuados niveles de compactacin tienen altos porcentajes de vacos de aire interconectados, que permiten que ms aire o el agua penetre en la mezcla acelerando la oxidacin. 2.3 ENSAYOS EMPRICOS DEL LIGANTE El cemento asfltico histricamente se evalu con dos ensayos empricos; penetracin y viscosidad. Estos ensayos se desarrollaron a travs del tiempo, usando la experiencia con pavimentos asflticos. Los ensayos de penetracin y viscosidad se desarrollaron durante una poca en la que el trfico era menor y las cargas aplicadas significativamente inferiores. El peso de los camiones estuvo limitado a 72,000 lb y presin de llanta de 75 psi. En la actualidad, Los camiones exceden las 80,000 lb. y las presiones de llanta son de 125 psi. El incremento del 10% en el peso de los camiones puede no parecer significativo, pero resulta en un 40% de incremento en los esfuerzos aplicados al pavimento. Estos factores, junto con el incremento de la red vehicular somete a nuestros pavimentos asflticos a esfuerzos, resultando en deformaciones permanentes y fallas prematuras. 2.3.1 ENSAYO DE PENETRACIN El ensayo de penetracin mide la profundidad hasta la cual penetra una aguja normalizada de 100 g, a 25C durante 5 s en una muestra de asfalto. La rigidez
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del asfalto se reporta en dcimas de milmetro. Este ensayo se realiza en asfaltos originales para determinar su grado de penetracin. Por ejemplo, si un asfalto es PEN 120-150 tendr un valor de penetracin en el asfalto original entre 120 y 150 dcimas de milmetro. En la figura 2.3 se ilustra el procedimiento de ensayo. Se tienen que realizar otros ensayos para complementar ste. El ensayo del punto de inflamacin, ensayo de ductilidad y el ensayo de pelcula fina en horno rotatorio. Las ventajas del ensayo radican en que evala las propiedades del material a la temperatura promedio de servicio, bajo costo del equipo, poca dificultad y poco tiempo para obtener resultados. Sin embargo, son muchas las desventajas asociadas al ensayo de penetracin, como el amplio rango de variacin de las propiedades de un PEN dado, a altas y bajas temperaturas, velocidad de corte variable y sobre todo que no es una medida fundamental necesaria para elaborar modelos mecansticos que predigan el comportamiento del pavimento entre otras.
Figura 2.3 Ensayo de penetracin 2.3.2 ENSAYO DE VISCOSIDAD Son dos las viscosidades medidas: la viscosidad absoluta (60C) y viscosidad cinemtica (135 oC). Ambas usan el principio de velocidad de flujo a travs de un rea conocida. La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a travs de un tubo capilar calibrado a 60C, como el asfalto a esa temperatura es muy rgido, se requiere someter al vaco a la muestra para que el asfalto se mueva a travs del tubo en un tiempo razonable. La viscosidad en poises se
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calcula multiplicando el tiempo de flujo, en segundos, por el factor de calibracin del viscosmetro. En unidades cgs un poise (P) es 1 g/cm-s; en el Sistema Internacional (SI), la unidad de la viscosidad es 1 Pa-s (1 Ns/m2) y es equivalente a 10 poises. La viscosidad cinemtica se ensaya a 135C y mide el tiempo requerido para que un volumen fijo de lquido fluya, por capilaridad, a travs de un viscosmetro, a esa temperatura solo se requiere de la gravedad para que el asfalto fluya. La viscosidad cinemtica se calcula multiplicando el tiempo de flujo en segundos por el factor de calibracin del viscosmetro. La viscosidad cinemtica es la relacin entre la viscosidad absoluta y la densidad de un lquido. La unidad en el Sl es m2/s; pero es ms conveniente, para uso prctico, el submltiplo mm2/s. La unidad cgs es 1 cm2/s y se llama Stoke (St). La unidad que se acostumbra utilizar es 1 centistoke (1 cSt = 10-2 St) que equivale a 1 mm2/s. El Centistoke es convertido a centipoise multiplicando centistoke por la gravedad especfica del asfalto. El sistema de gradacin de los asfaltos se basa en la viscosidad absoluta (60C). Una viscosidad mnima a 135C se incluye para ayudar a definir la mxima velocidad de cambio en las propiedades del material con la temperatura. Los valores de penetracin decrecen con el incremento de la viscosidad. 2.4 GRADO DE PERFORMANCE A diferencia de las especificaciones anteriores, la especificacin del ligante Superpave se basa directamente entre las propiedades fsicas bsicas del ligante y su comportamiento observado. El grado de comportamiento del ligante o performance graded (PG) se selecciona basado en las temperaturas extremas de servicio del ligante. La diferencia entre los diferentes tipos de PG o grados del ligante vienen a ser las temperaturas mnima y mxima de servicio. Por ejemplo, un ligante clasificado como PG 58-34 se le evaluar fsicamente a 58C y 34C. PG 58-34
Grado de performance
Temperatura mnima anual del pavimento
Promedio de la temp. mx. del pavimento durante 7 das
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Junto con el grado del ligante clasificado de acuerdo a altas y bajas temperaturas, se requiere mayor informacin para seleccionar el PG que debe tener el ligante en un lugar en particular. Se debe conocer el rea geogrfica, temperatura del pavimento y la temperatura del aire, variables que deben ser convertidas a la temperatura del pavimento. 2.4.1 TEMPERATURAS DEL PAVIMENTO Los datos histricos medioambientales se convierten a temperaturas del pavimento. Los investigadores de la SHRP desarrollaron algoritmos para convertir temperaturas de aire altas y bajas a temperaturas de pavimento. El algoritmo original de la SHRP para determinar la temperatura extrema baja del pavimento fue corregido porque no determinaba adecuadamente este valor. La FHWA con el programa LTPP (Long Term Pavement Performance) desarroll un nuevo algoritmo basado en 30 estaciones medioambientales a lo largo de los EE.UU. Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Altas
2 T(pav ) = 54.32 + 0.78 T(aire ) 0.0025Lat 2 15.14 log 10 (H + 25 ) + z 9 + 0.61 aire
Temperatura alta del pavimento bajo la superficie, C Temperatura alta del aire, C Latitud de la zona, Profundidad desde la superficie, mm Desviacin estndar de la temperatura media del aire de los 7 das ms altos, C z Para distribucin estndar normal y una confiabilidad del 98%, z=2.055. Nota: la profundidad H generalmente es de 20 mm Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Bajas
2 T(pav ) = 1.56 + 0.72 T(aire ) 0.004 Lat 2 + 6.26 log 10 (H + 25 ) z 4.4 + 0.52 aire
T(pav) T(aire) Lat H aire
T(pav) T(aire) Lat H aire z
Temperatura baja del pavimento bajo la superficie, C Temperatura baja del aire, C Latitud de la zona, Profundidad desde la superficie, mm Desviacin estndar de la temperatura media del aire durante el ao, C Para distribucin estndar normal y una confiabilidad del 98%, z=2.055.
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Confiabilidad La confiabilidad es el factor de seguridad que se incorpora en el Sistema de Gradacin PG basado en la confiabilidad de la temperatura. El 50% de confiabilidad en la temperatura representa el promedio de los datos de la estacin. La confiabilidad del 98% de temperatura se determina en funcin de la desviacin estndar a bajas temperaturas (baja temperatura) y alta (alta temperatura).
Tmx al 98% = Tmx al 50% + 2 alta temperatura Tmn al 98% = Tmn al 50% 2 baja temperatura El nivel del trfico y la velocidad tambin se consideran en la seleccin del grado de performance (PG). La Tabla 2.1 muestra las consideraciones de eleccin del ligante en funcin de la velocidad y nivel de trfico. Los grados de performance varan cada 6C, la Tabla 2.2 muestra los PG Superpave.
Tabla 2.1: Seleccin del Ligante en Funcin de la Velocidad y Nivel de Trfico. AASHTO MP-2
ESAL de diseo (millones) < 0.3 0.3 a < 3 3 a < 10 10 a < 30 30
Grado del ligante corregido, PG5 Rata de la carga de trfico Permanente2 -6 2 2 2 2 Bajo3 1 1 1 1 Estndar4 1
(1) ESAL de diseo es el trfico esperado en el carril de diseo para un perodo de 20 aos. (2) Trfico permanente, donde la velocidad del trfico promedio es menos que 20 km/h (3) Trfico bajo, donde la velocidad del trfico promedio est entre 20 y 70 km/h (4) Trfico estndar, donde la velocidad del trfico promedio es mayor que 70 km/h (5) Incrementar el grado de la temperatura del aire el nmero de grado equivalente indicado(1 grado equivale a 6C). Usar el grado bajo de temperatura como se indic antes. (6) Se puede considerar el incremento de la temperatura alta en 1 grado equivalente.
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Tabla 2.2: Grados de performance Superpave
Temperatura de Pavimento Mxima Promedio de 7 das (PG#-_) 46C 52C 58C 64C 70C 76C 76C+n6
Temperatura Mnima de Pavimento (PG_-#) +2C -4C -10C -16C -22C -28C -28C-n6
2.5 ENSAYOS SUPERPAVE DEL LIGANTE
El tema central de las especificaciones del ligante Superpave es someter a ensayos en condiciones que simulen las tres etapas crticas durante la vida del ligante. Los ensayos realizados en el ligante original representan la primera etapa crtica de la vida del ligante que corresponde al transporte, almacenamiento y manipuleo. La segunda etapa representa el asfalto durante la produccin de la mezclas y construccin y es simulado por un proceso de envejecimiento en el Horno Rotatorio de Pelcula Delgada. Este procedimiento expone la pelcula delgada del ligante a calentamiento y aire aproximndolo al envejecimiento del asfalto durante la mezcla y construccin. La tercera etapa ocurre cuando el ligante se envejece durante la operacin o vida de servicio. Esta etapa se simula con el ensayo de Envejecimiento en la Cmara de Presin Vessel. Este procedimiento expone la muestra de ligante a calentamiento y presin para simular el envejecimiento durante la vida de servicio. Las especificaciones del ligante Superpave y los mtodos de ensayo usados para caracterizar el asfalto estn siendo actualmente evaluados por la AASHTO y ASTM. En este texto se incorporan los ltimos procedimientos y especificaciones, sin embargo, estos pueden ser modificados. Los ensayos Superpave miden las propiedades fsicas que se pueden relacionar directamente con el comportamiento en campo por principios ingenieriles. Los ensayos se realizan a la temperatura de servicio del pavimento. En la Tabla 2.3 se listan los nuevos equipos y el propsito para los que se utilizan. La Figura 2.4 describe como cada ensayo est relacionado al comportamiento del ligante en campo.
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Tabla 2.3 Equipos para Ensayos Superpave
Equipos Pelcula Fina en Horno Rotatorio (RTFO)
Propsito Simula el envejecimiento inicial del ligante Simula el envejecimiento durante Presin de Envejecimiento Vessel (PAV) la vida de servicio del ligante Mide las propiedades del ligante a Remetro de Corte Dinmico (DSR) temperaturas altas e intermedias Mide las propiedades del ligante a Viscosmetro Rotacional (RV) temperaturas altas Mide las propiedades del ligante a Remetro de Viga de Flexin (BBR) temperaturas bajas Ensayo de Tensin Directa (DTT)
Viscosmetro Rotacional
Preparacin Bombeo
Deformacin Permanente Remetro de Corte Dinmico Agrietamiento por Fatiga Remetro de Viga de Flexin Tensin Directa
Agrietamiento Baja Temperatura
Figura 2.4 Ensayos de Laboratorio Superpave Relacionados con su Comportamiento
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2.5.1 ENVEJECIMIENTO DEL ASFALTO Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO AASHTO T240 ASTM D 2872
El ensayo de RTFO tiene dos propsitos. Uno es determinar la cantidad de masa de voltiles perdidos durante el proceso y el segundo es envejecer el asfalto que ser usado en ensayos posteriores. La masa perdida de voltiles indica el envejecimiento que puede ocurrir en el asfalto durante los procesos de mezcla y construccin. Algunos asfaltos dan peso constante durante el proceso de RTFO porque se form el producto oxidado. Esto indica la relativa importancia de la prdida de peso sobre el proceso de envejecimiento en s. El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte, manipuleo y produccin. En la prueba, el ligante en forma de pelcula fina es sometido a calentamiento y un flujo de aire. El procedimiento de ensayo requiere de un horno elctrico con base circular giratoria (Foto 2.1). La base circular sujeta envases de muestra que rotan alrededor de su centro. Se aplicar flujo de aire dentro de cada envase de muestra con una boquilla ubicada en la parte inferior de la base rotatoria. El horno RTFO debe ser precalentado a la temperatura de envejecimiento de 163C, por un perodo mnimo de 16 horas antes de ser usado.
Ventilador
Envase para muestra

Surtidor de aire
Foto 2.1 Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio
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Foto 2.2 Envases para ensayo RTFO
La muestra que se ensayar se debe calentar hasta que fluya, no excediendo los 150C. Los envases de RTFO se llenan con 35 gr del ligante. Se requiere ensayar ocho envases de muestras para Superpave. Dos envases se requieren para determinar la prdida de masa, y las otras seis se usan para ensayos posteriores. La Foto 2.2 muestra dos envases, el primero luego del ensayo y el segundo antes de verter la muestra. Los envases se colocan en la base y se hacen rotar a 15 rev/min sometindolos a un flujo de aire de 4000 ml/min por 85 minutos. Luego del envejecimiento, los dos envases conteniendo las muestras para determinar la prdida de masa se enfran y pesan con una aproximacin de 0.001 gramo, luego esta muestra se descarta. El residuo RTFO de los otros envases se vierte dentro de un contenedor y se remueve hasta alcanzar homogeneidad. La prdida de masa es el promedio de los dos envases envejecidos RTFO y se expresa en porcentaje, segn la siguiente ecuacin:
Prdida de masa, % =
Masa original Masa envejecida 100 Masa original
Presin de Envejecimiento Vessel, PAV. AASHTO PP1
El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante, para un perodo de servicio entre 7 a 10 aos. Como el ligante es sometido a un envejecimiento largo (durante vida de servicio) debe haber sufrido envejecimiento corto (durante la mezcla y construccin), por lo que la muestra que se envejece en el PAV ser aquella que fue previamente envejecida en el RTFO.
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El equipo de presin de envejecimiento consiste de una cmara de presin Vessel y un horno con corriente de aire a presin. La presin Vessel es diseada para operar bajo las condiciones de presin y temperatura del ensayo (2070 kPa y 90C, 100C 110C). En el portamuestras se pueden acomodar hasta diez muestras. Foto 2.3. Antes de ensayar en PAV, el ligante envejecido en RTFO se calienta hasta que fluya y removido para asegurar homogeneidad. Tres muestras PAV de 50 g cada una se preparan y se colocan en el portamuestras.
Cmara de presin Vessel
Portamuestras
Bases Foto 2.3 Equipo para ensayo de Presin de Envejecimiento Vessel
El PAV no presurizado es precalentado a la temperatura de ensayo. Luego del precalentamiento, el portamuestras con las muestras son colocadas en el Vessel caliente y se tapa inmediatamente. El envejecimiento se realiza a diferentes temperaturas dependiendo del clima de diseo. Cuando la temperatura del Vessel est dentro de 2C de la temperatura requerida, se aplica la presin. Luego de 20 horas, la presin se disminuye paulatinamente y el portamuestras se retira del PAV. Las muestras se llevan a horno de 163C por 30 minutos. Este paso elimina el aire atrapado en la muestra. Las muestras son retiradas y guardadas en un contenedor para ser posteriores ensayos.
2.5.2 ENSAYOS REOLOGICOS Viscosmetro Rotacional, RV. ASTM D4402
El ensayo en el viscosmetro rotacional o de Brookfield es usado para determinar las caractersticas de flujo del ligante asfltico asegurando que puede ser bombeado y manipulado para la mezcla en caliente. Como se
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muestra en la Foto 2.4, el viscosmetro rotacional est compuesto por un contenedor trmico, un controlador de temperatura, eje de extensin, llaves de control y lector digital. El viscosmetro automticamente calcula la viscosidad a la temperatura de ensayo.
Eje de extensin Contenedor trmico Controlador de temperatura
Foto 2.4 Viscosmetro Rotacional
La viscosidad rotacional se calcula midiendo el torque requerido para mantener una velocidad constante de rotacin del vstago mientras est dentro de la muestra de asfalto a temperatura constante, Figura 2.5. Este torque se relaciona directamente con la viscosidad del ligante, que se calcula automticamente por el viscosmetro. Esta viscosidad del ligante se usa para asegurar que el asfalto es lo suficientemente fluido durante el bombeo y mezcla con el agregado. El viscosmetro tambin puede ser empleado para elaborar cartas de temperatura-viscosidad para estimar las temperaturas de mezcla y compactacin durante el diseo.
Torque Muestra Cmara de muestra Vstago
Figura 2.5 Operacin del Viscosmetro Rotacional
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El ensayo se realiza en ligante original, y consiste en calentar aproximadamente 30 g de ligante en un horno a una temperatura no mayor de 150C hasta fluir. La muestra debe ser removida durante el calentamiento para eliminar el aire atrapado. La cantidad de asfalto usado durante el ensayo esta entre 8 a 11 gramos y vara con el tamao del vstago. La cmara de muestra conteniendo la muestra de ligante se coloca en un contenedor trmico precalentado, el eje precalentado se introduce en la muestra, y el ligante est listo para ser ensayado cuando la temperatura se estabilice. Un perodo de espera de 15 minutos puede necesitarse para alcanzar la temperatura uniforme de 135C. Durante este perodo, el motor del viscosmetro se acciona a 20 rpm y se lee la viscosidad y porcentaje de torque. La viscosidad se reporta como el promedio de tres lecturas. La lector digital est en unidades de centipoise (cP) mientras que las especificaciones Superpave usan Pascal-segundo, Pa-s. La conversin usada es 1000 cP = 1 Pas. Las especificaciones del ligante Superpave indica que la viscosidad no debe ser mayor de 3 Pa-s.
Remetro de Corte Dinmico, DSR. AASHTO TP5
El Remetro de Corte Dinmico, DSR determina el comportamiento elsticoviscoso del ligante a travs del Mdulo de Corte Complejo, G* y el ngulo de fase, para temperaturas altas e intermedias. El ensayo consiste en colocar la muestra de asfalto entre dos platos paralelos, uno que es fijo y el otro oscilante, Figura 2.6. El movimiento del plato oscilante es de A a B; de B a C pasando por A; y de C a A. Esta oscilacin es un ciclo y se repite constantemente durante la operacin de DSR. Todos los ensayos en ligante Superpave se hacen a una frecuencia de 10 rad/s que es aproximadamente igual a 1.59 Hz (ciclos por segundo).
B Plato Oscilante B A C Plato Fijo 1 ciclo A Tiempo A C
Figura 2.6 Operacin del Remetro de Corte Dinmico
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Hay dos tipos de DSR: de esfuerzos controlados y deformaciones controladas. El remetro de esfuerzos controlados trabaja aplicando un torque fijo para mover el plato oscilante del punto A a B. Dependiendo de la rigidez del ligante asfltico, el torque necesario para mover el plato puede ser variable. Los ensayos en ligantes Superpave se realizan a esfuerzos controlados. Los remetros de deformacin controlada trabajan moviendo el plato oscilante del punto A a B a una frecuencia especificada y midiendo el torque. La diferencia entre ambos remetros es que el remetro de deformacin controlada mantiene un esfuerzo mximo en el espcimen (nivel fijo de torque) y la distancia radial del plato puede variar ligeramente entre ciclos. Para un remetro de deformacin controlada, la distancia entre los platos es fija y el torque o esfuerzo vara. El Mdulo de Corte Complejo, G* es la resistencia total del material a deformarse cuando se expone a pulsos repetidos de esfuerzos cortante, tiene 02 componentes: elstico (recuperable) y viscoso (no recuperable). El ngulo de fase, es un ndice de la cantidad relativa de deformaciones recuperables y no recuperables. Los valores de G* y dependen directamente de la temperatura y la frecuencia de carga. A temperaturas altas el asfalto se comporta como un lquido viscoso sin capacidad de recuperacin. En este caso, el asfalto puede representarse en el eje vertical con = 90 (componente solamente viscoso) en la Figura 2.7. Comportamiento Viscoso V1 G1* Ambos comportamientos visco-elstico V2 1 2 E1 E2 G2*
Comportamiento Elstico
Figura 2.7 Comportamiento Visco-elstico
A bajas temperaturas, el asfalto se comporta como un slido elstico. Esta condicin se representa en el eje horizontal (solamente componente elstica) en la figura No. 2.06. En este caso, = 0. Bajo temperaturas normales de pavimento y cargas de trfico, el asfalto acta con caractersticas de slido elstico y lquido viscoso. En la Figura 2.6 G1* y
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G2* representan los mdulos complejos de los asfaltos 1 y 2. Cuando estos asfaltos son sometidos a cargas parte de su deformacin es elstica (E) y parte es viscosa (V); de esta manera el asfalto es un material viscoelstico. En la Figura 2.6 el asfalto 2 es ms elstico que el asfalto 1, porque su es menor. Como el asfalto 2 tiene una componente elstica mayor, se recuperar ms luego de aplicrsele la carga. La muestra empleada para el ensayo tiene un dimetro igual al dimetro del plato oscilante, su espesor debe ser controlado durante todo el proceso de ensayo. El ligante asfltico debe ser calentado hasta fluir, mezclando ocasionalmente para eliminar las burbujas de aire y obtener una muestra homognea. Los ligantes asflticos modificados requieren mayores temperaturas, pero no debe exceder los 163C. La muestra se puede poner directamente sobre el plato o utilizando un molde que luego ser colocado en el plato fijo. Luego de la colocacin se corta el excedente de muestra y controla el espesor. Como las propiedades del ligante asfltico dependen de la temperatura, debe ser controlada y mantenida uniforme durante el ensayo. Puede usarse un bao de agua alrededor de la muestra o aire caliente de horno. Cuando la temperatura se equilibre, se aplica un esfuerzo oscilatorio constante y se registran las deformaciones y los tiempos de retardo, . La velocidad de oscilacin especificada en Superpave es 10 rad/s. Luego de un perodo de acondicionamiento de 10 ciclos se aplican 10 ciclos ms para obtener los datos de ensayo. El software del remetro automticamente calcula el valor de G* y d, usando las relaciones entre los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes. El mdulo complejo de corte, G*, es la relacin del esfuerzo total de corte (mx mn) y la deformacin total por corte (mx mn). El tiempo de retardo entre el esfuerzo aplicado y la deformacin resultante (para remetros de esfuerzo constante) o entre la deformacin aplicada y el esfuerzo resultante (para remetros de deformacin constante) se relaciona con el ngulo de fase, . Para un material perfectamente elstico, la carga aplicada causa una respuesta inmediata; as, el tiempo de retardo o ngulo de fase es cero. Un material viscoso (como el asfalto a temperatura de mezcla en caliente) tiene un largo tiempo de retardo; en este caso, el ngulo se aproxima a 90. Como el ligante asfltico es viscoelstico a temperaturas normales de pavimentos, su comportamiento estar entre los dos extremos y el DSR generar una respuesta similar a la mostrada en la Figura .2.8. Las frmulas usadas por el software del remetro para calcular mx y mx son: = 2T r 3
r h
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Donde:
T r h
torque mximo aplicado radio del espcimen (cualquiera de los dos 12.5 4 mm) ngulo de rotacin, y altura del espcimen (cualquiera de los dos 1 2 mm)
mx Esfuerzo de Corte aplicado min mx Resultado de deformacin por Corte min t Tiempo
G* = mx mn mx mn
t = tiempo de retardo.. ........
Tiempo
Fig. 2.8 Comportamiento Esfuerzo-Deformacin de material viscoelstico: 0 < < 90
Las especificaciones Superpave utilizan de dos maneras los valores de G* y . Para evaluar la capacidad del ligante a resistir deformaciones permanentes que es gobernada por la relacin G*/sen a la temperatura de ensayo, este valor debe ser mayor a 1 kPa en el ligante original y mayor a 2.2 kPa para el ligante con envejecimiento corto. Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo se realiza en el ligante con envejecimiento corto (RTFO) y largo (PAV) a la temperatura promedio y las especificaciones recomiendan que el valor G*sen sea menor o igual a 5000 kPa.
Remetro de Viga de Flexin, BBR. AASHTO TP1
El Remetro de Viga de Flexin, BBR determina la propiedad del ligante a bajas temperaturas. El BBR se usa para medir cmo el ligante se deflecta o fluye bajo carga y temperatura constante. Las temperaturas de ensayo en el BBR se relacionan a las temperaturas de servicio mnimas del pavimento,
29
cuando el asfalto acta mas como un slido elstico. De esa manera, el ensayo se realiza sobre ligante doblemente envejecido en RTFO y PAV. Las partes del equipo son: un marco de carga, bao de temperatura controlada, y el sistema de control de computadora y adquisicin de datos. El mtodo de ensayo usa la teora de la viga para calcular la rigidez de una muestra de asfalto en forma de viga bajo una carga de flujo. Aplicando la carga constante en el centro de la viga se puede medir su deflexin luego de cuatro minutos de ensayo, la rigidez al flujo (s) y la razn de flujo (m). La carga de flujo simula el esfuerzo trmico que gradualmente acta en el pavimento cuando la temperatura desciende. La rigidez al flujo es la resistencia del ligante asfltico a la carga de flujo y el valor m es la variacin de la rigidez del asfalto con respecto al tiempo de aplicacin de carga. El espcimen tiene las dimensiones mostradas en la Figura 2.9. Antes de verter la muestra en el molde debe ser calentado hasta fluir (usualmente alrededor de 135C, pero no debe exceder los 163C). Luego de un perodo de enfriamiento entre 45 a 60 minutos, el exceso de asfalto es cortado. El espcimen de asfalto permanece en el molde por un perodo no mayor de 2 horas. Desmoldar el espcimen y acondicionarlo por 60 minutos a la temperatura de ensayo dentro de un bao. Luego del perodo de acondicionamiento la viga se ensaya.
Figura 2.9 Ensamblaje del espcimen de ensayo
Luego de los 60 minutos de acondicionamiento, la viga de asfalto se coloca en los soportes. La viga es sometida a un acondicionamiento de carga. Se aplica manualmente 30 mN (milinewtons) para asegurar que la viga tiene un firme contacto con los soportes. Se aplica 980 mN de carga automticamente por un segundo. Luego de realizar este paso, se reduce la carga hasta el nivel de precarga por un perodo de recuperacin de 20 segundos. Luego de los 20 segundos de perodo de recuperacin, el ensayo se inicia. Se aplica a la viga 980 mN de carga por un perodo de 240 segundos. Se mide la
30
deflexin con el transductor de deformaciones, Figura 2.10. Durante el ensayo se grafica la carga y deflexin versus el tiempo. Luego de 240 segundos, la carga de ensayo es automticamente retirada y el software del remetro calcula la rigidez al flujo y razn de flujo. Transductor de deformaciones Posicin original de la viga de asfalto Posicin deflectada de la viga de asfalto
Figura 2.10 Ensayo de Viga de Flexin, BBR
La ecuacin para calcular la rigidez al flujo, S(t), es:

S (t ) = PL3 4 b h 3 (t )
S(t) P L b h (t)
Rigidez (MPa) en un tiempo t carga constante aplicada, N distancia entre soportes altura de viga, 12.5 mm ancho de viga, 6.25 mm deflexin (mm) en el tiempo t
La Fig. 2.11 muestra los grficos usados y el procedimiento para obtener (t). El valor deseado de rigidez al flujo es cuando el asfalto es cargado por dos horas a la temperatura mnima de diseo de pavimento. Sin embargo, usando el concepto de superposicin tiempo-temperatura, los investigadores de la SHRP confirmaron que elevando la temperatura de ensayo en 10C, la rigidez al flujo se obtiene a 60 segundos de carga. Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso que la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dctil del ligante a baja temperatura, deber realizarse el ensayo de Tensin Directa, DTT a la temperatura mnima incrementado en 10C con el ligante envejecido, PAV.
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Deflexin (t)
Log flujo Rigidez, S(t) pendiente = valor m
60
Tiempo, s.
15
30 60 120 240
Log tiempo carga, t (seg) Simula la Rigidez a 2 hr. y temperatura 10C menor
Figura 2.11 Deflexin y Valor m del BBR
El segundo parmetro determinado es el valor m. El valor m es la pendiente del logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo para un tiempo, t. Las especificaciones Superpave indican que m sea mayor igual a 0.3000 a 60 segundos.
Ensayo de Tensin Directa, DTT. AASHTO TP3
Numerosos estudios del comportamiento del ligante a bajas temperaturas muestran que existe una fuerte relacin entre la rigidez del ligante asfltico y la cantidad de elongamiento que el ligante puede sufrir antes de romperse. Los asfaltos que experimentan considerables elongamientos antes de la falla son llamados dctiles; y los que se rompen a poca distancia se llaman frgiles. Es importante que el ligante asfltico sea capaz de elongarse una cantidad mnima. La rigidez al flujo medida con el BBR no es completamente adecuada para caracterizar la capacidad del asfalto a elongarse antes de romperse. Por ejemplo, algunos ligantes muestran alta rigidez al flujo pero pueden elongarse bastante antes de romperse. En consecuencia, los investigadores de la SHRP desarrollaron un sistema para especificar estos ligantes rgidos pero dctiles. Este requisito adicional se aplica a ligantes que con el ensayo BBR tuvieron rigidez al flujo entre 300 y 600 MPa. Si la rigidez al flujo es menor de 300 MPa, este requisito adicional no es necesario. El equipo que mide la cantidad de deformacin del ligante antes de la falla a temperaturas muy bajas es el ensayo de tensin directa, DTT. El ensayo se realiza a un rango de temperatura entre 0C a 36C. El ligante debe ser doblemente envejecido por RTFO y PAV.
32
El ensayo DTT consiste en jalar un espcimen de asfalto hasta que falle. La elongacin a la que falla, se usa para calcular la deformacin de falla, que es un ndice que despeja la duda de cmo se comportara el ligante (frgil o dctil) a bajas temperaturas de ensayo. La Fig. 2.12 ilustra el procedimiento de ensayo.
Carga L
deformaci n de falla = variacin de longitud (L ) Longitud efectiva (L e )
Le
Carga
Figura 2.12 Ensayo de Tensin Directa, DTT
En el ensayo de tensin directa, la falla se define como la carga a la cual el esfuerzo alcanza su mximo valor, Fig. 2.13, que no es necesariamente la carga a la cual el espcimen se rompe. El esfuerzo en falla (f) es la carga en falla dividido entre el rea de su seccin transversal del espcimen, A, (36 mm2). Las especificaciones requieren que la deformacin en falla debe ser por lo menos 1% de la falla.
Carga (P)
A=36mm2
Esfuerzo f
P A
Deformacin
f
Figura 2.13 Curva Esfuerzo-Deformacin
33
Se ensayan cuatro muestras para cada ensayo. El espcimen tiene aproximadamente 3 gramos y 100 mm de largo, incluyendo los extremos de soporte. El equipo consta de una mquina universal de ensayo para aplicar carga, un sistema de medida de elongacin, y un sistema de control medioambiental. La mquina universal debe ser capaz de aplicar por lo menos 500 N a razn de 1.0 mm/minuto. Cada uno de los cuatro especimenes se ensaya por separado. La temperatura de ensayo es la misma temperatura del ensayo BBR. En febrero de 1996 se publicaron los resultados de un proyecto de investigacin tena por finalidad verificar las especificaciones Superpave para el evitar el agrietamiento por bajas temperaturas. Dichos trabajos se relatan en el artculo Prediction of Low-Temperature Cracking Using Superpave Binder Specifications, de P. Kandhal y otros de la NCAT. La investigacin se inicia con la evaluacin de seis diferentes cementos asflticos que se usaron para un proyecto en Pensilvania en setiembre de 1976. Dos de los seis pavimentos desarrollaron agrietamiento por baja temperatura en enero de 1977. Los otros cuatro pavimentos se agrietaron a diferentes grados luego de tres aos. Se obtuvieron muestras de estos seis cementos asflticos entre 1976 y 1995 (19 aos) para ensayarlos con el BBR siguiendo las especificaciones Superpave. Se llegaron a la conclusin que el valor de rigidez mxima de 300 MPa y el valor mnimo de m de 0.300, recomendado por las especificaciones generalmente parecen ser razonables en la mitigacin del agrietamiento por bajas temperaturas, cinco de los cementos asflticos cumplieron con las especificaciones. El cemento asfltico T-3 excedi la rigidez mxima de 300 MPa pero no se agriet; esto indica que tiene una alta deformacin a la falla por su ductilidad. Esta propiedad se verific con el ensayo DTT. Otra de las importantes conclusiones fue que el valor de la rigidez para ensayos realizados en ligantes envejecidos con RTFO y PAV no es significativa. Sin embargo, el valor de m decrece significativamente.
Ejemplo de Aplicacin:
El ligante del proyecto elegido es PG 58-22, los resultados de ensayos en laboratorio y especificaciones se muestran en la Tabla 2.4.
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Tabla 2.4 Resultados de los Ensayos de Laboratorio Ensayo Ligante Original Resultado Criterio
Punto de Inflamacin Viscosmetro Rotacional Viscosmetro Rotacional

135C 165C
310C 0.364 Pa.s 0.100 Pa.s 1.7 kPa 0.4% 2.8 kPa 3.4 MPa 280 MPa 0.334
230C 3 Pa.s n/a 1kPa 1.0% 2.2 kPa 5 MPa 300 MPa 0.3
Remetro de Corte Dinmico, G*/sen 58C Prdida de masa Remetro de Corte Dinmico, G*/sen 58C Remetro de Corte Dinmico, G*sen Remetro de Viga de Flexin, Rigidez
22C -12C
Ligante Envejecido Residuo RTFO
Ligante Envejecido Residuo RTFO + PAV
Remetro de Viga de Flexin, valor m -12C
Especificaciones Superpave
En la Tabla 2.5 se muestran las especificaciones Superpave para los diferentes grados de performance (PG).
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Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave

Grado de Comportamiento -34 Temperatura Diseo, C Promedio mx 7-dias Pavimento Temperatura Diseo, C Minima Pavimento T Punto Inflamacin, T48: Min C Viscosidad, ASTM D 4402: Max, 3 Pa.s (3000 cP) Temp Ensayo, C Corte Dinmico, TP5: G*/sen d, Min, 1.00 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C Prdida Masa, Max, % Corte Dinmico, TP5: G*/sen , Min, 2.20 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C PAV Temp Envej, C Corte Dinmico, TP5: G*/sen , Min, 5000 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C Endurecimiento Fsico Rigidez al Flujo, TP1: S, Max, 300 MPa Valor m, Min, 0.300 Temp ensayo,@ 60s, C Tensin Directa, TP3: Deform. Falla, Min, 1.0% Temp ensayo @ 1.0mm/min, C PG 46 -40 < 46 >-34 >-40 >-46 >-10 >-16 >-22 -46 -10 -16 -22 PG 52 -28 < 52 >-28 >-34 >-40 >-46 >-16 >-22 -34 -40 -46 -16 -22 PG 58 -28 < 58 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 -34 -40 -10 -16 -22 PG 64 -28 < 64 >-22 >-28 >-34 >-40 -34 -40
LIGANTE ORIGINAL 230 135 46 52 58 64
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO 1.00 46 90 10 7 4 25 52 58 64 100 16 13 31 28 25 22 19 16
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1) 90 100 22 19 16 13 10 7 25 Reporte 22 19
-24
-30
-36
-6
-12
-18
-24
-30
-36
-6
-12
-18
-24
-30
-6
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-24
-30
-24
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-6
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-6
-12
-18
-24
-30
-6
-12
-18
-24
36
-30
Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave, continuacin

Grado de Comportamiento -10 Temperatura Diseo, C Promedio mx 7-dias Pavimento Temperatura Diseo, C Minima Pavimento T Punto Inflamacin, T48: Min C Viscosidad, ASTM D 4402: Max, 3 Pa.s (3000 cP) Temp Ensayo, C Corte Dinmico, TP5: G*/sen d, Min, 1.00 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C Prdida Masa, Max, % Corte Dinmico, TP5: G*/sen , Min, 2.20 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C PAV Temp Envej, C Corte Dinmico, TP5: G*/sen , Min, 5000 kPa Temp ensayo@10 rad/s, C Endurecimiento Fsico Rigidez al Flujo, TP1: S, Max, 300 MPa Valor m, Min, 0.300 Temp ensayo,@ 60s, C Tensin Directa, TP3: Deform. Falla, Min, 1.0% Temp ensayo @ 1.0mm/min, C -16 -22 PG 70 -28 < 70 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 -34 -40 -10 -16 PG 76 -22 < 76 >-22 230 135 70 76 82 >-28 >-34 >-10 >-16 -28 -34 -10 -16 PG 82 -22 < 82 >-22 >-28 >-34 -28 -34
LIGANTE ORIGINAL
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO 1.00 70 76 82 100 (110) 22 40 37 34 31 28
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1) 100 (110) 100 (110) 34 31 28 25 22 19 37 34 31 Reporte 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 28
-12
-18
-24
-6
-12
-18
-24
-30
-6
-12
-18
-24
-6
-12
-18
-24
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3
El Agregado
3.1 INTRODUCCIN
Captulo
as investigaciones realizadas por la Strategic Highway Research Program, SHRP sobre el comportamiento del asfalto involucr un gasto de $50 millones de dlares americanos durante un perodo de cinco aos. La SHRP desarroll un nuevo sistema de evaluacin del ligante asfltico orientado a predecir el comportamiento en campo, as como un nuevo diseo de mezclas. Sin embargo, las investigaciones realizadas no consideraron el comportamiento del pavimento basado en la caracterizacin de los agregados. Para especificar las caractersticas de los agregados, la SHRP convoc un Expert Task Group, ETG grupo de expertos en agregados. El grupo de expertos en el rea de pavimentos de distintas instituciones comprometidas, basado en un consenso de criterios recomend un grupo de ensayos para agregados, denominado propiedades consensuales de los agregados para ser utilizado en el diseo de mezclas Superpave. Sin embargo, en la dcada de los noventa, la National Center for Asphalt Technology, NCAT de la Universidad de Auburn, Alabama realiz un programa de investigacin sobre agregados con una inversin de $500,000 y tres aos del esfuerzo bajo la orientacin del Dr. Kandhal. Otra de las instituciones que desarrollaron investigaciones en este campo fue la Cold Regions Research and Engineering Laboratory, CRREL de la U.S. Army Engineer Research and Development Center, ERDC en Hanover, New Hampshire bajo la conduccin del Dr. Janoo. Los agregados constituyen alrededor del 94% de las mezclas asflticas en caliente (Hot Mix Asphalt, HMA). Por lo tanto, las propiedades de los agregados gruesos y finos usados en HMA son muy importantes en el comportamiento de la estructura de pavimento en el cual es utilizado. Sin embargo, actualmente la mayora de los ensayos actuales utilizados en la evaluacin del agregado son empricos, es decir, ensayos que no miden directamente, algn comportamiento mecnico. En el presente captulo se hace una revisin de los ensayos encontrados en la literatura y que tratan de evaluar la calidad y el comportamiento del agregado.
El Agregado
Se toma como referencia los trabajos realizados por NCAT, CRREL, las normas de Ensayo ASTM y AASHTO y las especificaciones Superpave. Las fallas que se presentan de manera frecuente en las carpetas de mezclas asflticas en caliente son: el agrietamiento por baja temperatura, la deformacin permanente o rutting, el agrietamiento por fatiga, el desprendimiento superficial o raveling y la susceptibilidad al humedecimiento o stripping. Algunas de las fallas mencionadas como el agrietamiento por baja temperatura y por fatiga, estn mas directamente relacionados a las propiedades del cemento asfltico. Los agregados pueden hacer poco para detener el agrietamiento una vez que ya se form. La deformacin permanente o rutting y susceptibilidad al humedecimiento o stripping no solo dependen del contenido de cemento asfltico sino de las caractersticas del agregado, una buena seleccin de agregados puede reducir ambos tipos de fallas. El desprendimiento o raveling puede ser un problema de diseo de mezcla (proporcionamiento de la mezcla); es decir, la cantidad de cemento asfltico en la mezcla es crtica. Bajos contenidos de cemento asfltico pueden acelerar el raveling en mezclas HMA. Otra falla de las mezclas asflticas poco mencionada es la resistencia al patinaje, la buena eleccin de las caractersticas superficiales del agregado y su forma, pueden mejorar significativamente la resistencia al patinaje. Muchos ensayos ndices ASTM y AASHTO intentan caracterizar la calidad de los agregados necesarios para mezclas HMA; midiendo el tamao y gradacin, limpieza del agregado, tenacidad y dureza, durabilidad, textura superficial, forma de la partcula, absorcin, y afinidad al ligante asfltico. Sin embargo, estos mtodos no indican claramente el comportamiento o performance del agregado en mezclas HMA con respecto a las fallas tpicas mencionadas. La SHRP especific las propiedades de agregados para mezclas Superpave basndose en el consenso de expertos1. La SHRP consider algunos ensayos de agregados usados anteriormente, como la determinacin del porcentaje de partculas chatas y alargadas, equivalente de arena para determinar la cantidad de finos plsticos y polvo en el agregado fino y la angularidad del agregado fino y grueso. No se recomendaron ensayos para resistencia al patinaje. La NCHRP realiz un estudio para relacionar ensayos de agregados y su comportamiento en el concreto asfltico (Kandhal y Parker 1998), la Tabla 3.1 muestra los ensayos propuestos segn este estudio.
V. Janoo y Ch. Korhonen, Performance Testing of Hot-Mix Asphalt Aggregates
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Tabla 3.1 Ensayos para Agregados Recomendado (Kandhal y Parker, 1998)

Propiedades de Agregados Gradacin y tamao Contenido de vacos no compactados de agregados gruesos Contenido de vacos no compactados de agregados finos Ensayo azul de Metileno para agregados finos Ensayo azul de Metileno para materiales que pasan No. 200 Ensayo de Abrasin MicroDeval Resistencia al sulfato de magnesio Anlisis de las partculas que pasan la No. 200 Agrietamient o por fatiga X X Deformacin permanente X X X X X X X X X Raveling Stripping
3.2 ENSAYOS DE AGREGADOS Los agregados especificados por Superpave deben cumplir: (a) 04 ensayos consensuales obligatorios, y (b) ensayos denominados propiedades de fuente, especificados por la agencia local, relacionado a condicionantes geolgicos, ambientales y de trnsito de cada zona. Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 30496; Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821; Partculas Chatas y Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176. Son dos los factores importantes para minimizar las deformaciones permanentes en mezclas HMA: (a) el uso de arenas chancadas, y (b) cantidad de caras fracturadas de agregado grueso. Ambos factores relacionan la forma y textura de las partculas de agregados. 3.3 FORMA TEXTURA Y ANGULARIDAD DEL AGREGADO FINO La forma del agregado se discuti bsicamente en la diferencia entre agregados naturales (gravas) y agregados artificiales o chancados. Se encuentran en la bibliografa reportes que indican que la forma de la partcula del agregado fino es ms importante que la forma del agregado grueso porque mejora la
41
El Agregado
estabilidad de las mezclas HMA al incrementar su resistencia a las deformaciones permanentes. Los siguientes procedimientos de ensayo son actualmente usados en los U.S. para determinar la forma y textura superficial de los agregados finos: ASTM D3398 AASHTO T304 (ASTM C1252) : Indice de Forma y Textura del Agregado : Contenido de Vacos no compactados del agreg. fino.
Sin embargo, son amplios los estudios del efecto de la forma del agregado en la estabilidad de las mezclas HMA. Entre los investigadores que desarrollaron trabajos al respecto estn: Lottman y Goetz; Shklarsky y Livneh; Griffith y Kallas; Wedding y Gaynor; Manpin; Herrin y Goetz; Moore y Welke; Foster. Son varios los mtodos para evaluar la forma y textura de la partcula del agregado fino. Estos mtodos se dividen generalmente en dos categoras, directos e indirectos. Los mtodos directos son aquellos que evalan directamente cada partcula y los mtodos indirectos, miden las propiedades bulk del agregado fino por fraccin o tamiz y la combinacin de ellos. Mtodos Directos Mtodo de la Corps of Engineers CRD-C120-55 Mtodo de Ensayo de partculas chatas y alargadas para agregados finos. La forma de la partcula se evala con microscopio. La muestra se separa en cinco tamices, se contabiliza las partculas que tienen relacin largo a ancho de ms de tres para cada grupo y se obtiene en porcentaje. Este mtodo evala la forma de la partcula pero no la textura. Mtodo Laughlin Este mtodo desarrollado bsicamente para agregado fino y usado en concreto de cemento Prtland, mide las partculas retenidas en cada fraccin usando fotografas ampliadas de partculas. Se evala el radio de curvatura de las partculas y el radio del circulo que se puede inscribir. Este ensayo mide la redondez de la partcula y no su textura superficial. Mtodos Indirectos ASTM D3398 Standard Test Method for Index of Aggregate Particle Shape and Texture La muestra se separa en fracciones individuales determinando su granulometria. El material de cada tamiz se compacta, por separado, en un molde cilndrico con 10 y 50 golpes, usando un pisn desde una altura de 2
42
pulgadas. Concluido el apisonamiento el molde se llena completamente con material hasta el ras. Se pesa el material ms el molde para cada energa de compactacin y se calcula el porcentaje de vacos. Se calcula el ndice de partcula de cada tamiz y con la distribucin granulomtrica conocida, se calcula el ndice de partcula promedio por peso. National Aggregate Association, NAA Mtodo propuesto para calcular la forma y textura de la partcula de agregado fino usando el contenido de vacos no compactados. Para el ensayo se vierte agregado fino de gradacin conocida a travs de un embudo de dimetro conocido, hasta llenar un cilindro de 100 cm3 de volumen. Se retira el exceso de material y se pesa el cilindro con el agregado. El contenido de vacos no compactados se calcula conociendo el peso del agregado y su gravedad especfica seca bulk. Se propusieron dos variaciones a este mtodo de ensayo, el mtodo A usa muestra de gradacin especfica mientras que en el mtodo B el contenido de vacos se calcula usando el resultado del contenido de vacos de tres tamaos: no. 8 a no. 16, no. 16 a no. 30 y no. 30 a no. 50. Mtodo New Zealand Similar al mtodo anterior. Se ensaya el material que pasa el tamiz 5/16 con un embudo de de dimetro. Se mide el tiempo que se requiere para que 1000 g de material fluya a travs del orificio y se calcula el contenido de vacos. Esta es una medida bsica de la forma y textura de la partcula. Mtodo de la National Crushed Stone Association, NCSA Este mtodo tambin es de flujo y consiste en separar en tres tamices el material. El contenido de vacos de cada fraccin se calcula por separado, al permitir su flujo a travs de un orificio de 1 de dimetro. La media aritmtica del contenido de vacos de los 3 tamices se calcula como la medida bsica de forma y textura de partculas. Mtodo de la National Sand and Gravel Association, NSGA Similar al desarrollado por Rex y Peck y posteriormente usado por Bloem y Gaynor y Wills pero con diferentes detalles. Tambin es un ensayo de flujo con orificio de 0.4 de dimetro. La muestra se separa en 4 tamices y se recombina en proporciones especficas. El contenido de vacos de la muestra as preparada se calcula y reporta como medida bsica de forma y textura de la partcula. Mtodo de Ishai y Tons Este ensayo relaciona los resultados de los ensayos de flujo (mediciones indirectas) con las mediciones geomtricas de la irregularidad de la partcula (mediciones directas). El tamao del orificio depende del tamao de partcula a ensayar.
43
El Agregado
Specific Rugosity by Packing Volume Este mtodo tambin es de flujo y fue usado para medir directamente la gravedad especfica del conjunto de agregado de un tamiz. La muestra se separa en 4 tamices y cada una se coloca en un cono y luego vertido en un contenedor de volumen conocido. La gravedad especfica se calcula usando el peso del agregado dentro del contenedor. Los vacos de macrosuperficie y microsuperficie se calcularon usando las gravedades especficas aparentes y bulk del conjunto. La suma de los vacos de macro superficie y micro superficie as obtenida llegan a la rugosidad especfica2. Ensayo de Corte Directo Mide el ngulo de friccin interna del agregado fino en diferentes condiciones de esfuerzos normales. Una muestra de agregado es compactada en un molde de corte. La muestra se coloca en el dispositivo de corte directo y sometida a una fuerza horizontal mientras se le aplica un esfuerzo normal conocido. Prcticas Actuales de Evaluacin De los ensayos resumidos, slo el mtodo ASTM D3398 mide la forma y textura de las partculas de agregados. Entre los aos 1991 a 1992 los investigadores de la NCAT realizaron trabajos de investigacin para correlacionar los resultados obtenidos con el mtodo NAA (no estandarizada) y la ASTM D3398 (estandarizada), la razn es que este ltimo ensayo toma mucho tiempo para su ejecucin. Una de las conclusiones de la NCAT es que segn el Mtodo ASTM D3398 las arenas naturales tienen valores menores de ndice de partcula de forma y textura del agregado que las arenas chancadas. Un valor de ndice de partculas de 14 puede diferenciar las arenas naturales de las chancadas, ste valor mnimo puede ser usado en las especificaciones. Similares tendencias se observaron en los resultados de los Mtodos A y B usando el mtodo de la NAA. Se concluy en3:
Ia = 1.03VNAA 31.2 Ia = 1.00 VNAA 33.5

donde: Ia VNAA
2
Mtodo A Mtodo B
ndice de partcula de forma y textura del agregado contenido de vacos no compactados (mide la forma y textura de la partcula) obtenidos con el mtodo NAA
P. Kandhal y otros, Evaluation of Particle Shape and Texture: Manufactured versus Natural Sands, NCAT Report No. 1991-3, January 1991. P. Kandhal y otros, Evaluation of Particle Shape and Texture of Mineral Aggregates and Their Blends, NCAT, May 1992.
3
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Evaluacin y Especificaciones Superpave Los investigadores de la SHRP consideran el Contenido de Vacos No Compactados del Agregado Fino dentro de sus especificaciones, para asegurar un alto nivel de friccin interna y resistencia a las deformaciones permanentes. El ensayo se realiza en agregado que pasa la malla 2.36 mm. Este mtodo de ensayo est especificado por Superpave en AASHTO T304. Esta propiedad mide la influencia de la forma de la partcula, textura superficial y gradacin. Altos contenidos de vacos indican mayores valores de caras fracturadas. Valores menores de 45% indican formas ms redondeadas relacionadas con arenas naturales. El procedimiento de ensayo consiste en verter una muestra de agregado fino, lavado y secado, dentro de un cilindro calibrado a travs de un embudo, ver Foto 3.1.
Foto 3.1 Equipo para contenido de vacos no compactados de agregado fino.
El contenido de vacos se calcula con la siguiente ecuacin:

V - W/G sb 100 V
%Vacos no compatados =
donde: V W Gsb
volumen del cilindro peso del agregado fino suelto que llen el cilindro gravedad especfica bulk del agregado fino
45
El Agregado
La Tabla 3.2 da los valores mnimos requeridos para la angularidad del agregado fino (contenido de vacos no compactados) como una funcin del nivel de trfico y su ubicacin en el pavimento. Tabla 3.2 Criterios de Angularidad del Agregado Fino Superpave
ESALs de Diseo (millones) < 0.3 0.3 a < 3 3 a <10 10 a < 30 30 Contenido de Vacos No Compactados de Agregado Fino (%), mnimo > 100 mm 100 mm 40 40 45 40 45 40 45 45
3.4 FORMA Y TEXTURA DEL AGREGADO GRUESO Los siguientes ensayos son los ms comunes en la determinacin de la forma y textura superficial de los agregados gruesos: ASTM D3398 ASTM D4791 ASTM D5821 : Indice de Forma y Textura del Agregado : Partculas Chatas y Alargadas en Agregados Gruesos : Determinacin del Porcentaje de Caras Fracturadas en Agregados Gruesos
Partculas Chatas y Alargadas Las partculas chatas y alargadas son poco deseables en las mezclas asflticas porque tienden a quebrarse durante la construccin y bajo trfico. Este procedimiento est estandarizado por ASTM D4791, Flat or Elongated Particles in Coarse Aggregate y se realiza en agregados mayores al tamiz 4.75 mm. Superpave especifica 10% como mximo de partculas chatas y alargadas de relacin 5:1 para la combinacin de agregados. En la norma la elongacin de partculas se evala comparando largo a ancho, y su aplanamiento comparando ancho con espesor. Con este procedimiento de ensayo es posible tener agregados que sean chatas, alargadas, chatas y alargadas o ninguno de los dos, figura 3.2.
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a L: largo a: ancho h: espesor
L Fig. 3.2 Relacin de largo-ancho y ancho-espesor
Este mtodo usa un dispositivo de calibracin para identificar las partculas chatas o alargadas ensayando cada partcula, foto 3.2. El porcentaje de partculas chatas, alargadas y chatas y alargadas se calcula por peso.
Foto 3.2 Calibrador de partculas chatas y alargadas
El procedimiento de ensayo consiste en medir las relaciones de dimensiones de una muestra representativa de agregado. La longitud mayor del agregado se coloca en el extremo A del calibrador que tiene la relacin buscada, se retira el agregado y se coloca en el extremo B. Si el agregado no llena el espacio, se considera que la partcula es chata o alargada. Las especificaciones Superpave para las partculas Chatas y Alargadas se presentan en la tabla 3.3.
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El Agregado
ESALs de Diseo (millones) < 0.3 0.3 a < 3 3 a <10 10 a < 30 30
Chatas y Alargadas (%) mximo 10 10 10 10
Tabla 3.3 Criterios de Partculas Chatas y Alargadas Superpave
Partculas con Caras Fracturadas Kandhal y otros, estudiaron la influencia de la cantidad de partculas chancadas (presencia de caras fracturadas) en el ndice de forma y textura del agregado (Ia). Utilizaron para ello el mtodo ASTM D3398 para agregados gruesos. El objetivo era determinar si existe un lmite superior sobre el cual la cantidad de caras fracturadas no afectan este ndice. La conclusin fue que a mayores porcentajes de partculas chancadas el ndice de partcula de forma y textura del agregado se incrementa significativamente. La angularidad del agregado grueso asegura un alto grado de friccin interna y resistencia a las deformaciones permanentes. Se define como el porcentaje (por masa) de agregado mayor que 4.75 mm con una o ms caras fracturadas. Foto 3.3. Para mayor detalla en el procedimiento de ensayo se puede revisar S. Minaya y A. Ordez 2001
Foto 3.3 Agregados con Caras fracturadas El mtodo especificado por Superpave est estandarizado en ASTM D5821, Test Method for Determining the Percentage of Fractured Faces in Coarse Aggregate. La Tabla 3.4 da los valores mnimos requeridos para la angularidad del agregado grueso como una funcin del nivel de trfico y ubicacin en el pavimento.
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Especificar requisitos relacionados al porcentaje de agregado grueso con caras fracturadas es con el propsito de maximizar la resistencia al esfuerzo cortante con el incremento de la friccin entre las partculas. Otro propsito es dar estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar friccin y textura a agregados empleados en pavimentacin4. La forma de la partcula de los agregados puede afectar la trabajabilidad durante su colocacin. Tambin puede influir en los esfuerzos necesarios para compactarla a la densidad requerida as como en la resistencia de la estructura del pavimento durante su vida de servicio. Las partculas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento (movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El mejor entrelazamiento se da, generalmente, con partculas de bordes puntiagudos y de forma cbica, producidas, casi siempre por trituracin.. Tabla 3.4 Criterios de Angularidad del Agregado Grueso Superpave Angularidad del agregado grueso (%), mnimo > 100 mm 100 mm < 0.3 55/-/0.3 a < 3 75/50/3 a <10 85/80 60/10 a < 30 95/90 80/75 100/100 100/100 30 El primer nmero es el valor mnimo requerido para uno o ms caras fracturadas y el segundo nmero es el valor mnimo requerido para dos o ms caras fracturadas.
ESALs de Diseo (millones)
3.5 LIMPIEZA Y MATERIALES DELETEREOS Los siguientes procedimientos de ensayo se usan para evaluar la limpieza de los agregados y minimizar la cantidad de materiales deletreos. AASHTO T176 (ASTM D2419) AASHTO T90 (ASTM D4318) AASHTO T112 (ASTM C142)
4
: Finos plsticos en Agregados y Suelos por el uso del Ensayo Equivalente de Arena : Determinacin del Lmite Plstico e Indice Plasticidad de Suelos : Terrones de Arcilla y Partculas Friables en Agregados
S. Minaya y A. Ordez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I S. MINAYA & A. ORDOEZ
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El Agregado
AASHTO T113 AASHTO T11
: Pedazo liviano en Agregados : Material menor que No. 200 en Agregado Mineral por Lavado
La limpieza se relaciona con el contenido de material ms fino que pasa la malla no.200, mientras que materiales deletreos se refiere a partculas individuales que son hechas de materiales precarios o no satisfactorios. Ensayo de Equivalente de Arena Este mtodo de ensayo asigna un valor emprico a la cantidad relativa, finura y caractersticas del material fino presente en una muestra de ensayo formado por suelo granular que pasa el tamiz no. 4 (4.75 mm). El trmino Equivalente de Arena transmite el concepto que la mayora de los suelos granulares y agregados finos son mezcla de partculas gruesas, arenas y generalmente finos5. El contenido de arcilla adherida al agregado impide la adherencia ligante-piedra generando el stripping o peladura. Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida de suelo y solucin en una probeta plstica graduada que luego de ser agitada separa el recubrimiento de finos de las partculas de arena; despus de un perodo de tiempo, se pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta. Fig. 3.3
Solucin floculante
Lectura arcilla
Arcilla suspendida
Lectura arena
Agregado sedimentado
Fig. 3.3 Ensayo de Equivalente de Arena
S. Minaya y A. Ordez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I
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El equivalente de arena es la relacin de la altura de arena respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje. Los requisitos Superpave se presentan en la tabla 3.5. Tabla 3.5 Especificaciones Superpave de Equivalente de Arena
ESALs de Diseo (millones) < 0.3 0.3 a < 3 3 a <10 10 a < 30 30
Equivalente de Arena (%) mnimo 40 40 45 45 50
Indice de Plasticidad El ndice de plasticidad se usa para medir el grado de plasticidad de los finos. El ndice de plasticidad (IP) es la diferencia entre el lmite lquido y lmite plstico del material que pasa el tamiz 0.450 mm (No. 40). ASTM D1073 (especificacin estndar del agregado fino en mezclas de pavimentos bituminosos) y D242 (especificaciones estndar del filler mineral para mezclas de pavimentos bituminosos) Terrones de Arcilla y Partculas Friables en Agregados AASHTO T112 es la norma estndar para determinar aproximadamente los terrones de arcilla y partculas friables en agregados. El agregado es pesado y sumergido en agua por 24 horas. Las partculas que pueden ser rotas con los dedos luego de la saturacin y removidas con el secado se consideran terrones de arcilla o partculas friables, y el porcentaje de este material se calcula por peso del total de la muestra ensayada. Las especificaciones usualmente limitan el porcentaje de terrones de arcilla y partculas friables a un mximo de uno por ciento. Pedazo liviano en Agregados AASHTO T113 (ASTM C123) cubre la determinacin del porcentaje de pedazos livianos en agregados gruesos y finos por medio de separacin de sedimento-flotacin en un lquido pesado de gravedad especfica adecuada. Un lquido pesado con una gravedad especfica de 2.0 (ejm. Solucin de clorhidrato de zinc en agua) se usa para separar las partculas que pueden ser clasificadas como carbn o lignito.
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El Agregado
3.6 PROPIEDADES DE FUENTE Las propiedades de fuente son opcionales y son dados por las agencias locales de transporte. Las especificaciones sobre las propiedades de fuentes es dejado a criterio de las agencias locales basado en las caractersticas geolgicas y ambientales de cada lugar. Los ensayos de fuente son: el ensayo de Abrasin por la Mquina de Los ngeles ASTM C 131, Ensayo de Durabilidad AASHTO T 104 y Partculas Friables y Terrones de Arcilla AASHTO T 112. Al no ser rgidas las propiedades de fuente, el mtodo Superpave busca optimizar el diseo, resultando en mezclas ms econmicas. 3.7 AGREGADOS PARA BASES GRANULARES El estudio del comportamiento mecnico de los agregados en base a las caractersticas fsicas no es reciente. Existe una vasta literatura sobre el tema que tiene sus antecedentes en el estudio de agregados para bases granulares. Por ello, a continuacin se presenta un resumen de las investigaciones realizadas y actuales sobre agregados en bases granulares. La cuantificacin de la forma, angularidad, y textura superficial de materiales de base granulares fue estudiado en los aos noventa por el Dr. Janoo, para la U.S. Army Cold Regions Research & Engineering Laboratory. Las investigaciones realizadas se orientan a cuantificar las irregularidades geomtricas del agregado y el efecto de las irregularidades en el comportamiento de base granulares.
Mtodos Directos
Forma del agregado La descripcin de las partculas de agregado puede realizarse directamente por mtodos petrolgicos o usando imgenes. Los mtodos petrolgicos definida por la forma de la partcula en funcin de su relacin largo, ancho, espesor, esfericidad, rugosidad, y angularidad, fueron desarrollados desde 1930. La descripcin engloba la medida de las dimensiones del agregado. Basado en sus dimensiones, se puede cuantificar la forma del agregado en trminos de chatas y alargadas o su factor de forma. La relacin de chatas (p) es la relacin entre la altura y el ancho, y la relacin de alargamiento (q) es la relacin entre el ancho y largo. Un mtodo alternativo para medir la forma del agregado incluye el factor de forma (F) y esfericidad () de las partculas de agregado. El factor de forma (F) se define con la siguiente ecuacin:
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F=
p q
Un factor de forma igual a 1 representa un agregado redondeado o cbico. Valores menores que 1, la partcula tiende a tomar una forma planar o chata y valores mayores a 1 la forma es tubular y alargada. La esfericidad () se defini como la relacin del rea superficial de una esfera que tiene similar volumen a la partcula analizada y el rea superficial de la partcula. La esfericidad tambin puede definirse con la siguiente ecuacin:
12.8 3 p 2 q
( )
1 + p(1 + q ) + 6 1 + p 2 1 + q 2
Los factores de forma p, q y esfericidad se usan para clasificar el agregado como disco (achatado pero no alargado); equidimensional (ni achatado ni alargado); tipo cuchilla (apariencia achatada); y tipo varilla (alargado pero no achatado). La Fig. 3.4 permite clasificar el agregado como una de estas categoras.
Fig. 3.4 Carta de Clasificacin de Agregados
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El Agregado
La norma ASTM D2488-90, Standard Practice for Descripcin and Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la forma del agregado como chata o alargada, o chata y alargada usando el criterio de la Tabla 3.6. Este criterio se desarroll para identificar los agregados como chatos y alargados y no como una herramienta general para describir la forma del agregado grueso6. Tabla 3.6 Criterio para Describir la Forma de la Partcula Forma Chatas Alargadas Chatas y alargadas Descripcin Partculas con ancho/altura>3 Partculas con largo/ancho>3 Partculas que cumplen ambos criterios
Descripcin de la redondez La redondez de una partcula es susceptible a abrasin y desgaste a que se someten los agregados durante el proceso de preparacin y construccin. El procedimiento para determinar la redondez de una partcula es bastante complejo y conlleva el calcar una imagen ampliada de la partcula. Graficar un circulo inscrito en el agregado calcado y determinar el radio. Tambin se determina el radio de los bordes y esquinas. Estos radios se usan como un ndice de la redondez del agregado (R) que est expresado como: r R = r' N
donde: r r N radio de la curva de una esquina de la superficie de la partcula radio del mximo crculo inscrito en el plano proyectado nmero de esquinas
Como ste es un proceso largo se prepararon cartas visuales, elaboradas por Krumbein 1941, para estimar la redondez del agregado, la fig. 3.5 muestra una carta para determinar la redondez para agregados de 16 a 32 mm. La redondez (R) vara entre 0.1 y 0.9. Una valor de R mayor que 0.6 indica alta redondez, R entre 0.4 y 0.6 indica redondez media, y R menor que 0.4 indica redondez baja.
V. Janoo, Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course Materials
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Figura 3.5 Carta de redondez para agregadosde 16 a 32 mm (Krumbein 1941) Descripcin de Angularidad Lees (1964) comprob que cuando se usa el mtodo de Krumbein (1941) para determinar la redondez del agregado, es posible obtener nmeros similares de redondez para dos diferentes formas de agregados. Lees (1941) propuso un mtodo para determinar el grado de angularidad que considera no solamente redondeada las esquinas sino tambin su imagen proyectada, Fig. 3.6. El grado de angularidad se calcula con la siguiente ecuacin:
A i = (180 a ) x r
donde: Ai a x r grado de angularidad ngulo medido distancia desde el vrtice al centro del mximo crculo inscrito radio del mximo crculo inscrito
Fig. 3.6 Parmetros para el grado de angularidad (Lees 1964)
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El Agregado
El grado total de angularidad (A) es la suma de todos los valores de las esquinas medidas en tres planos perpendiculares. Tambin se desarrollaron cartas visuales para facilitar ste trabajo, Fig. 3.7.
Fig. 3.7 Carta del grado de angularidad (Lees 1964) La norma ASTM D2488-90 (1996), Standard Practice for Description and Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la angularidad del agregado grueso como angular, subangular, subredondeado, o redondeado, Tabla 3.7. Tabla 3.7 Criterio para Describir la Angularidad del Agregado Grueso (ASTM D2488-90) Descripcin Angular Subangular Subredondeado Redondeado Criterio Partculas con bordes afilados y caras relativamente planas con superficie rugosa Partculas similares a las angulares pero con bordes redondeados Partculas con lados casi planos pero con esquinas y bordes bien redondeados Partculas con lados curvados lisos y esquinas sin
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Una carta visual para determinar la angularidad del agregado, similar al presentado en ASTM D2488-90 se muestra en la Fig. 3.8.
Fig. 3.8 Identificacin visual de la angularidad del agregado (ASTM D2488-90) Descripcin de la Textura Superficial Se considera que la textura o caracterstica superficiales de un agregado tienen un efecto en la respuesta ingenieril del material. Terzaghi y Peck (1967) describieron con textura al grado de finura y uniformidad. Ellos definieron expresiones cualitativas como liso, afilado, etc., para describir la textura. Barksdale e Itani (1994) usaron una escala de rugosidad para determinar la tectura superficial del agregado. La rugosidad superficial (SR) se basa en una inspeccin visual e ndice para un rango de escala de 0 (para partculas muy lisas) a 1000 (para partculas muy rugosas). Otro mtodo fue el de Bikerman 1964, para agregados con asfalto, ste mtodo determina la microtextura de la superficie y la natural absorcin del agregado, siendo un ndice de la rugosidad de la superficie.
Anlisis de Imgenes
Los mtodos mencionados toman tiempo y son laboriosos. El trabajo se facilita con ayuda de una computadora que analiza la forma, angularidad y rugosidad del agregado. Investigadores de la Federal Highway Administration (FHWA) aplicaron esta tecnologa. Wilson y otros (1995) desarrollaron ndices de redondez y forma. El procedimiento consiste en capturar imgenes de los agregados a alta resolucin con una video cmara. Luego la imagen es analizada con un programa de cmputo.
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El Agregado
El Ministerio de Transportes de Qubec (QMOT) uso el anlisis de imgenes de manera rutinaria para verificar la angularidad de agregados para mezclas en caliente.
Mtodos Indirectos
Los mtodos indirectos se basan en el cambio de vacos de fracciones de muestras. Son varios los ensayos para evaluar el agregado grueso como el nmero angularidad, ndice de partculas y rugosidad. Otro ensayo ndice mide el tiempo que requiere una gradacin dada para fluir a travs de un orificio de dimensiones conocidas. Nmero de Angularidad El nmero de angularidad (AN) fue desarrollado por Shergold (1953) y normado por la British Standards (BS 812 1975) como un ndice de angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. El procedimiento consiste en compactar en tres capas las fracciones individuales de una muestra, el volumen del molde es de 2800 cm3, cada capa se compacta con 100 golpes de pisn de 900 a 950 gr. Se calcula el porcentaje de vacos. Shergold, basado en sus estudios, determin que el porcentaje mnimo de vacos en gravas redondeadas es aproximadamente de 33%, con ste punto de referencia Shergold caracteriz la angularidad de otros agregados como la diferencia entre el porcentaje de vacos y 33%. El nmero de angularidad tiene un rango entre 0 y 12. Lees (1964) hizo varias observaciones a ste mtodo como que slo se basa en el resultado de seis muestras de agregados gruesos, ste mtodo no es aplicable a la forma del agregado (geometra), y que el AN para esferas perfectas es mayor que para cubos perfectos, conclusin aparentemente contradictoria. Adems, el peso de la compactacin `puede quebrar los agregados modificando su angularidad. Gupta (1985) refin el modelo AN incorporando la forma del agregado. El AN se calcula de forma similar a la anterior, con excepcin que Gupta defini el porcentaje de vacos en la masa del agregado como una funcin de la forma y el tamiz promedio del agregado (mm):
= C dn
donde:
C n d
porcentaje de vacos factor de forma exponente, -0.032 para todos los materiales y mezclas ensayadas dimetro del agregado de volumen promedio, mm
Mayor detalle en el procedimiento de ensayo se puede revisar la referencia.
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Indice de Partcula El ndice de partcula (Ia) se basa en el concepto que la forma, angularidad y textura superficial de agregados del mismo tamao no solo afecta la relacin de vacos sino tambin la relacin a la cual los vacos varan cuando el agregado es compactado en un molde estandar (Huang 1962). El ensayo del ndice de partcula se desarroll para tres tamaos de agregados: los que pasan la 19 mm y se retienen en el tamiz 12.7 mm, pasan la 12.7 mm y se retienen en el tamiz 9.5 mm, y pasan la 9.5 mm y se retienen en el tamiz no. 4 (4.75 mm). Para cada tamao de agregado se realiza el ensayo con un pisn uniforme dando 10 golpes en tres capas iguales dentro de un molde estndar, compactada la ltima capa, se rellenan los vacos superficiales con muestras de agregado. Se repite el mismo procedimiento con 50 golpes por capa. El porcentaje de vacos en el agregado se calcula usando la siguiente ecuacin:
W Vn = 1 n 100 S v
donde: Vn Wn S v porcentaje de vacos a n golpes por capa peso neto del agregado en el molde a n golpes por capa, gr. densidad bulk del agregado, gr/cm3 volumen del molde, cm3
El ndice de partculas (Ia) se calcula usando la siguiente expresin:
I a = 1.25 V10 0.25 V50 32.0

Los ensayos realizados demostraron que el mtodo es capaz de diferenciar entre agregados lisos, redondeados, rugosos y angulares. Adems, el ndice distingue los diferentes niveles de gravas chancadas. El ensayo est estandarizado por ASTM D3398-93 (1996), Standard Test Method for Index of Aggregate Particle Shape and Texture, para agregados gruesos y finos. Para la fraccin gruesa, el tamao mximo se incrementa a 38 mm. Dependiendo del tamao del agregado a ser ensayado se usan diferentes moldes. El problema con este ensayo, respecto a agregados gruesos, es la determinacin del volumen de vacos. Inicialmente, los vacos fueron calculados basndose en el volumen del molde. Esto implicaba que los agregados llenaran todo el molde hasta la superficie. Se concluy que el resultado de los ensayos dependa del operador. Huang (1965) modific el mtodo de ensayo con la medida real del volumen de la masa de agregado compactado. Se requiere un dispositivo denominado volumeter que se ajust exactamente sobre el molde. El volumeter est hecho de una membrana delgada flexible y un tubo. El procedimiento de compactacin es similar, excepto que al final la ltima capa, la membrana
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El Agregado
flexible se coloca en la superficie y se introduce agua con ayuda del tubo. La idea es que al introducir agua, la membrana tome la forma superficial de la superficie. Conociendo el volumen del molde y el volumen del agua en el volumeter, se puede determinar el volumen del agregado ensayado. Huang tambin modific el mtodo para evaluar el ndice de partcula del agregado fino (material que pasa el tamiz no. 4 y se retiene en la malla no. 200). Brinda y Al-Sanad (1983) modificaron el ensayo del ndice de partcula para agregados gruesos hasta un tamao mximo de 50 mm. Se defini como agregado grueso al material mayor que 2.36 mm. El mtodo de ensayo es similar al desarrollado por Huang (1965) con excepcin que las dimensiones y peso del molde as como las dimensiones del pisn son diferentes. Con los ensayos realizados en agregados, por Brinda y Al-Sanad (1983), desde agregados naturales a escorias de altos hornos, llegaron a la conclusin que el ndice de partcula para agregados de superficies lisas y redondeados tienen un promedio de 6.5; y para agregados chancados, alta angularidad y textura rugosa el promedio es de 17.5. Ellos tambin propusieron un nuevo mtodo para medir el volumen, utilizando arena. Vacos No Compactados en Agregados Inicialmente desarrollado para agregados finos por la National Aggregate Association, consiste en verter agregado fino libremente dentro de un cilindro calibrado desde una altura especificada. La excepcin aqu es que el material no se separa en diferentes tamices como se hace con otros ensayos ndice. El procedimiento de ensayo est descrito como uno de los mtodos indirectos.
Fig. 3.9 Colocacin de la muestra no compactada (Ishai y Tons 1977)
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Indice de Tiempo Son diversos los ensayos para agregados finos donde la velocidad de flujo a travs de un orificio estndar se usa como un ndice de la forma, angularidad y textura del agregado (Rex y Peck 1956, Tobin 1978). El tiempo de flujo se compara con la de un material estndar como la arena de Ottawa. Un mtodo similar pero para agregados gruesos se desarroll por French en 1981. La base del ensayo es la velocidad de flujo de la masa de un agregado que es afectado por su angularidad, textura superficial y gravedad especfica bulk. El equipo de ensayo es el mostrado en la Foto 3.4 y que se encuentra en el Ministerio de Transportes de Qubec.
Foto 3.4 Aparato del Indice de Tiempo
El coeficiente de flujo (Ce) de un agregado es el tiempo que requiere en segundos para que 7 kg del material fluya a travs de la abertura especificada con una frecuencia de vibracin de 50 Hz. El ensayo se repite por cinco veces y se calcula el tiempo promedio. La abertura es de 60 mm para agregados que pasan el tamao de 20 mm y son retenidos en el tamiz de 4 mm. El tamiz mximo actualmente ensayado con este equipo es de 20 mm. El coeficiente de flujo se define como:
Ce = t G sb k
donde: Ce t Gsb k
coeficiente de flujo tiempo en segundos gravedad especfica bulk constante (1 segundo)
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El Agregado
Se ensayaron muestras similares por el mtodo de anlisis de imgenes y usando este equipo. Los resultados se muestran en la Tabla 3.8 Tabla 3.8 Coeficiente de Flujo Promedio para Materiales de Sub-base de Vermont Material Grava chancada Piedra chancada Tiempo promedio (seg) 33.45 44.13 Coeficiente de flujo 92.2 114.7
Los resultados indican que, basados en el coeficiente de flujo y asumiendo la gravedad especfica bulk del agregado de 2.6, la piedra chancada es ms angular que la grava chancada.
Resultados de Laboratorio considerando la Angularidad del Material

Para ensayos triaxiales estticos, es bien sabido que los agregados redondeados producen una significativa mayor deformacin permanente que suelos con agregados angulares. Esto se refleja en el ngulo de friccin interna (). Durante la compresin, se encuentra comnmente que las partculas redondeadas son capaces de deslizarse fcilmente, mientras que los materiales angulares tienen que vencer las altas fuerzas de friccin en los contactos de la interface. Generalmente, se incrementa con el incremento de la angularidad (Holtz y Kovacs 1981). Holtz y Kovacs (1981) tambin encontraron que cuando la superficie rugosa se increment, tambin lo hizo el . Los efectos en de la angularidad, rugosidad superficial, y otros se muestran en la tabla 3.9. La informacin de la tabla 3.9 relaciona las condiciones de carga esttica. Sin embargo, las condiciones de carga en la estructura de pavimento no son estticas, sino cclicas. Adems, los niveles de carga aplicados no estn cerca al esfuerzo cortante del material excepto cuando se encuentra saturado, que es el caso del deshielo de primavera de algunos pases. Es poca la informacin con que se cuenta sobre la performance de materiales de base gruesa bajo carga cclica. Esto probablemente se debe a la suposicin errnea que la base granular no falla.
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Tabla 3.9 Resumen de los Factores que Afectan (Holtz y Kovacs 1981) Factores Relacin de vacos (e) Angularidad (A) Distribucin granulomtrica Rugosidad superficial (R) Contenido de humedad (w) Tamao de partcula (S) Esfuerzos principales intermedios Sobreconsolidacin o precarga Efectos e A Cu R w ligeramente No afecta (con e constante) pstx Poco efecto
Con los diseos mecansticos de pavimentos se realizaron estudios sobre mdulos resilientes en base granulares. Existen diferentes modelos para predecir el modulo resiliente de la base granular, semejante al modelo K1-K6 en Superpave (Lytton 1993) y el modelo universal K1-K3 (Witczak y Uzan 1988). Sin embargo, el modulo resiliente para gravas naturales y roca chancada es similar (Thompson y Smith 1990). El rango de valores es de 200 a 240 MPa para un esfuerzo bulk de 138 kPa. Ishai y Gelber encontraron tendencias similares para el caso de mezclas bituminosas. Los autores indicaron que se esperaban estos resultados porque en el ensayo del mdulo resiliente, el nivel de esfuerzos aplicados son muy bajos y solamente cuando se encuentra cerca de las condiciones de falla se evidenciara el efecto de las irregularidades geomtricas del agregado. En cambio, las deformaciones bajo el mismo nivel de esfuerzo, cuando la base est saturada, son altas, y la angularidad y rugosidad de los agregados tendra un efecto mayor en el comportamiento del pavimento. Existe poca informacin del comportamiento de bases granulares asociada a la forma, angularidad, y rugosidad de los agregados. Holubec y Wilson (1970), usaron grava y piedra chancada en su estudio. El objetivo fue observar el efecto de la angularidad y la proporcin de material chancado en el comportamiento de bases granulares. Las muestras fueron compactadas al ptimo contenido de humedad de 4.5% usando un martillo de 4.5 kg desde una altura de 457 mm y aplicando 25 golpes por capa. Las muestras fueron de 102 mm de dimetro y 203 mm de altura. El tamao mximo del agregado fue de 9.5 mm.
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El Agregado
Holubec y Wilson (1970) estudiaron en funcin de las deformaciones de flujo cclico. La deformacin de flujo cclico es la mnima deformacin total de las deformaciones elsticas. Se encontr que la deformacin de flujo cclico luego de 5000 repeticiones de carga decrece cuando el porcentaje de partculas chancadas se incrementa, Fig. 3.10.
Fig. 3.10 Efecto de las partculas en la deformacin de flujo cclico
Las muestras se prepararon con combinaciones en diferentes proporciones de agregado chancado y grava redondeada de la misma mineraloga. Referente a la esfericidad y angularidad, cuando el agregado se hace angular, la deformacin de flujo cclico se incrementa luego de 5000 repeticiones de carga, figura 3.11.
Fig. 3.11 Efecto de la combinacin de esfericidad y angularidad en flujo cclico de bases granulares (Holubec y Wilson 1970)
Los resultados aparentemente son contradictorios, porque se podra esperar que la deformacin por flujo disminuya con el incremento de la angularidad. Los resultados podran explicarse por el hecho que los materiales redondeados tienen mayor rea de contacto que los agregados angulares y se requerira mayor esfuerzo de corte en los puntos de contacto para mover los agregados. Esto tambin se explicara porque el mdulo de los materiales redondeados y
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angulares son similares7. En estudios similares se encontr que el ngulo de friccin se incrementa con el incremento de la angularidad., Fig. 3.12.
Fig. 3.12 Efecto de la esfericidad y angularidad en el ngulo de friccin interna (Holubec y Wilson 1970) Los estudios realizados por Barksdale e Itani 1994, muestran resultados del efecto de la forma del agregado en el comportamiento resiliente y deformacin permanente de cinco materiales de base granular. La gradacin usada se muestra en la tabla 3.10 y sus caractersticas de forma y textura superficiales se muestran en la figura 3.13. Tabla 3.10 Gradacin de los Materiales ensayados (Barksdale e Itani 1994) Porcentaje que pasa Gradacin Medio Grueso Fino 38.1 mm 19 mm 100 100 100 80 65 85 9.5 mm 60 43 70 N4 45 27 58 N40 13 7 25 N200 4 0 10
V. Janoo, Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course Materials S. MINAYA & A. ORDOEZ
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El Agregado
Fig. 3.13 Clasificacin de los agregados (Barksdale e Itani 1994) Las muestras de 25 mm de tamao mximo se compactaron con un compactador giratorio en moldes de 152 mm de dimetro y 305 mm de altura. Para estudiar la deformacin permanente, la muestra se someti a 41 kPa de presin confinante y a 70,000 repeticiones de carga en una relacin de esfuerzos principales de 4 6. Barksadle encontr que el mdulo resiliente de materiales angulares rugosos es mayor que los materiales redondeados en ms o menos 50% a valores de esfuerzos bajos y ms o menos 25% a valores de esfuerzos altos, figura 3.14, estos valores son mucho ms altos que los reportados por Thompson y Smith en 1990.
Fig. 3.14 Influencia del tipo de material y estado de esfuerzos en el mdulo resiliente (Barksdale e Itani 1994)
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Barksadle e Itani (1994) reportaron que bajo condiciones drenadas, el mdulo resiliente decrece en 50% (comparado al ptimo contenido de humedad) para gravas de ro a esfuerzos bulk de 103 kPa. Para condiciones no drenadas, la disminucin puede ser mucho mayor. Ellos tambin reportaron que la cantidad de finos en los materiales de base granulares tuvo un significativo efecto en la cantidad de deformaciones plsticas. 3.8 AGREGADOS PARA MEZCLAS ASFLTICAS Las caractersticas de los agregados definen el comportamiento de la carpeta asfltica. A continuacin se detallarn las principales caractersticas que deben cumplir los materiales granulares para evitar fallas en las carpetas.
Deformaciones permanentes
Las caractersticas ms comunes para evitar las deformaciones permanentes son: forma de la partcula, textura superficial, tamao de partcula, estructura porosa, y resistencia de la partcula. La deformacin permanente se debe a la densificacin y flujo plstico de las mezclas asflticas a altas temperaturas. Factores como el contenido y caractersticas del asfalto, as como las caractersticas del agregado, procedimiento constructivo, temperatura, e incremento de las repeticiones de carga influyen en la deformacin permanente de la mezcla. Aunque todos estos factores son importantes, los agregados constituyen el 90% de la mezcla, jugando un rol importante en el control de las deformaciones permanentes, como se ve en la actualidad con la incorporacin del diseo de mezclas Stone Mastic Asphalt (SMA) en los USA. Para minimizar la deformacin permanente, la trabazn de los agregados es crucial. La forma, angularidad y textura superficial afectan la trabazn de agregados. Sin embargo, esta trabazn parece ser crtica en agregados finos, como lo recalca Uge y Van de Loo (1974), quien report que usar agregados gruesos redondeados con agregados finos chancados tambin producen mezclas asflticas en caliente resistente a las deformaciones permanentes (fig. 3.15) . La cuantificacin de la forma, angularidad y textura superficial se miden con mtodos directos, indirectos o por ensayos en la mezcla. Los mtodos son muchos de los descritos lneas arriba. Para agregados gruesos, los gelogos emplean medida directa de las caractersticas fsicas de la partcula. Como usaron los petrologistas, la forma se describe por su longitud, ancho, espesor, redondez y angularidad. Se analiza la superficie para describir su textura (Wright 1955). Otros, como Barksdale e Itani (1994), elaboraron escalas de rugosidad para describir la textura del agregado. Para el agregado fino, la forma y angularidad se realiza con el anlisis de imgenes. Un estudio de factibilidad realizado por la Federal Highway
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El Agregado
Administration (FHWA) en ste mtodo (Wilson y otros 1995) demostr que el anlisis de imgenes es una herramienta viable para distinguir la forma y angularidad en arenas finas.
Fig. 3.15 Influencia de la redondez del agregado en la deformacin permanente de mezclas de concreto asfltico Otro mtodo es inferir las caractersticas de los agregados mediante propiedades de masa. Las ms conocidas son: nmero de angularidad, ndice de tiempo, ndice de partcula y rugosidad. Para agregados gruesos, el nmero de angularidad (AN) desarrollado por Shergold (1953) y recomendado por la British Standards Institute (1989) para evaluar la angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. Esta tecnologa puede ser fcilmente transferida a mezclas HMA. El ndice de partcula, rugosidad, vacos no compactados e ndice de tiempo, tambin son aplicables a agregados para mezclas asflticas en caliente. Indice de Partculas En mezclas granulares compactadas, las partculas angulosas tienen mejor trabazn y desarrollo de friccin interna, resultando en estructuras con mayor estabilidad mecnica. Las mezclas con partculas redondeadas, tienen mejor trabajabilidad y requieren menor esfuerzo de compactacin para obtener la densidad requerida. Esta facilidad en la compactacin no es necesariamente una ventaja porque la densificacin contina se dar con el trfico, acelerando el rutting debido a bajos vacos y deformacin plstica.
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La textura superficial, as como la forma de las partculas, tambin influye en la trabajabilidad y resistencia de HMA. La rugosidad, tiende a incrementar la resistencia aunque requiere mayor contenido de cemento asfltico para vencer la prdida de trabajabilidad, comparadas con las superficies lisas encontradas en muchas gravas y arenas de ro. Agregados de textura lisa pueden ser fciles de cubrir con una pelcula de asfalto, pero el cemento asfltico usualmente forma vnculos mecnicos muy resistentes con texturas rugosas de agregados. El efecto combinado de la forma y textura superficial del agregado se puede determinar mediante el ensayo de Indice de Partculas segn la norma ASTM D 3398 MTC E208-1999. El ensayo consiste en tamizar material por las mallas , , 3/8, no. 4, no. 8, no. 16, no. 30, no. 50, no. 100 y no. 200. Se determina el peso especfico aparente seco. Se llenan tres capas iguales de la fraccin a ensayar y se aplican 10 golpes de varilla por capa. Para otra muestra de la misma fraccin se realiza el mismo procedimiento pero con 50 golpes por capa. Se determina el porcentaje de vacos de cada fraccin para 10 golpes (V10) y 50 golpes (V50). El Indice de Partculas se determina utilizando la siguiente ecuacin:
I a = 1.25 V10 0.25 V50 32.0

Los parmetros V10 y V50 se determinan utilizando las siguientes ecuaciones: W V10 = 1 10 100 sv W V50 = 1 50 100 sv donde: W10 y W50 peso promedio del agregado en el molde compactado a 10 y 50 golpes, respectivamente. s peso especfico aparente seco, de la fraccin ensayada. v volumen del molde, ml (cm3) Un agregado compuesto de partculas redondeadas con textura superficial lisa puede tener un ndice de 6 a 7, mientras que agregados con alto contenido de partculas angulares con textura superficial rugosa pueden tener ndice de partculas de 15 a 20 ms.
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El Agregado
La Fig. 3.16 muestra el efecto del Indice de Partculas en la estabilidad Marshall. El ensayo demora mucho tiempo y no es muy utilizado. Sin embargo, es importante resaltar su aplicacin cuando se requiera mezclas asflticas de alta resistencia.
Figura 3.16 Efecto del Indice de Partcula en la Estabilidad Marshall
Resistencia al patinaje
Para pavimentos de mezclas asflticas en caliente, la resistencia al patinaje depende de la friccin desarrollada entre la superficie del pavimento y la llanta. Esta friccin depende de la rugosidad microscpica y macroscpica de la superficie del pavimento, caractersticas de pulimento de los agregados y la capacidad drenante de la superficie (Beaton 1976). Otros factores que afectan la resistencia al patinaje de la superficie del pavimento son la humedad en la superficie, variaciones estacionales y temperatura. La friccin en la superficie es evaluada mediante ensayos estandarizados (ASTM E274-1994 y E 1551-1994). El procedimiento consiste en medir la fuerza de friccin entre una llanta estndar a una presin de inflado especificado y la superficie del pavimento mojado. Como la fuerza de friccin depende de la velocidad del vehculo, este es usualmente reportado a 65 km/hr. El coeficiente de friccin se multiplica por 100 y se reporta el nmero de patinaje (SN). Rugosidad y Textura La definicin de micro textura y macro textura se ilustra en la figura 3.17, la macro textura influye ms en la friccin con respecto a la velocidad como se ilustra en la figura 3.18.
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Fig. 3.17 Caractersticas de Textura de la Superficie de Rodadura (Tremblay 1995)
Fig. 3.18 Correlacin entre la macro textura, micro textura, resistencia al patinaje y velocidad (Tremblay 1995) Se observa que para mantener una resistencia al patinaje constante la velocidad vara, y la superficie tiene que tener macro y micro textura. La rugosidad macroscpica se reporta cada 0.5 a 50 mm (horizontal) y 0.2 a 10 mm (vertical) (Donbavand 1989). Este espaciamiento proporciona canales para un rpido drenaje de agua desde la superficie y es importante para velocidades mayores a 50 km/hr. (Donbavand 1989). Por lo tanto, a velocidades mayores que 50 km/hr, la resistencia al patinaje depende principalmente del espaciamiento proporcionado por los agregados gruesos (Beaton 1976). La micro textura se refiere a las irregularidades de los agregados gruesos y finos. El efecto de la textura en la resistencia al patinaje se muestra en la fig. 3.19, de la que se pueden sacar varias conclusiones. Primero, la micro textura puede proporcionar una adecuada resistencia al patinaje a bajas velocidades, como en reas urbanas (lnea 3). Segundo, el uso de agregados gruesos y finos redondeados da valores bajos de resistencia al patinaje (lnea 2 y 4).
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El Agregado
Fig. 3.19 Efecto de la textura del pavimento en la resistencia al patinaje
Diferentes ensayos de carga repetida evalan el cambio de la micro y macro textura. Algunos de los mtodos empleados pueden dividirse en volumtricos, perfil, topografa, contacto, drenaje y otros. Los diferentes mtodos reportan resultados diferentes y no es posible correlacionar un ensayo con otro. El mtodo ms comn para la macro textura es el ensayo del rea de arena. Los mtodos volumtricos son comnmente usados para evaluar la micro textura. Este incluye el rea de arena, rea de arena modificado, vibracin del rea de arena, sendero de arena, mancha de aceite y masilla de silicona. Los ensayos para medir el perfil pueden ser el texturmetro, linealidad, liviandad, y desgaste/rugosidad. El texturmetro, desarrollado por el Texas Transportation Institute, consiste en calibrar a cero una superficie lisa, y luego deslizarla por la superficie para medir la variacin en la superficie. Otros mtodos que usan microscopio son la linealidad, liviandad, y desgaste/rugosidad. La linealidad desarrollado por Kansas Highway Comision consiste en desplazar el espcimen transversalmente bajo el microscopio. Ensayo del rea de Arena Normado por la ASTM E 965-1995 usado para evaluar la profundidad promedio de la macro textura de la superficie del pavimento. Valores mayores a 0.80 mm se consideran excelentes, para valores menores a 0.60 mm se considera que la macro textura es inadecuada y puede ser extremadamente resbaladizo (Tremblay y otros 1995). El ensayo consiste en colocar un volumen conocido de material en una superficie seca. La foto 3.5 muestra el volumen predeterminado del material de ensayo en el contenedor y espcimen de ensayo. El material a ser ensayado en el que pasa el tamiz No. 60 y se retiene en la No. 80. Este material se extiende
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dentro de un rea circular con un disco, foto 3.6. Se mide el dimetro del rea, foto 3.7. Se realizan por lo menos cuatro mediciones, y el dimetro promedio se usa para determinar la profundidad promedio de la macro textura de la superficie (MATXd).
Foto 3.5 Contenedores con materiales a ser ensayados
Foto 3.6 Area circular del material de ensayo
Foto 3.7 Medida del rea de arena
La profundidad de la macro textura se calcula con la siguiente ecuacin: MATX d = donde: V D volumen del material de ensayo dimetro promedio del rea cubierta por el material de ensayo 4V D 2
Ensayo de Drenaje Superficial El tiempo en que la superficie drene tambin puede ser usada como un ndice de la textura superficial. Un medidor de drenaje (Moore 1966) de 13 mm de dimetro y 13 mm de altura conteniendo un volumen conocido de agua a presin atmosfrica se coloca sobre la superficie del pavimento. Un anillo de jebe pegado debajo del cilindro se comporta de manera similar al paso de la llanta en la superficie. El tiempo que demora el agua para fluir fuera del tanque se relaciona con la macro textura de la superficie del pavimento.
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El Agregado
Micro textura
Medir la micro textura en la superficie del pavimento es dificultoso y puede ser inferido por los cambios en sus propiedades friccionantes. Estos se hace usando un dispositivo de pulimento acelerado y un sistema de medicin de friccin. A continuacin se detalla ambos ensayos normados por la ASTM. Equipo Britnico Porttil de Resistencia al Patinaje ASTM E 303 (1995) Tambin llamado Pndulo Britnico de resistencia al patinaje, foto 3.8 puede usarse tanto en laboratorio como en campo. El ensayo consiste de un pndulo que se puede desplazar 180. Un dispositivo en forma de patita de jebe se coloca en la base del pndulo. El pndulo tiene una energa potencial. Cuando la energa potencial se convierte en energa cintica se disipa por friccin de la patita de jebe sobre la superficie. Se registra el mximo desplazamiento del pndulo.
Foto 3.8 Equipo Britnico Porttil de Resistencia al Patinaje
La ventaja de este ensayo es que tiene un costo inicial bajo, es porttil y puede ensayarse en diferentes orientaciones. Sus desventajas incluyen que los resultados de la macro textura gruesa pueden ser cuestionables, esto solo puede simularse a bajas velocidades de patinaje (780 m/h) y se requiere calibracin en el laboratorio. Para tener consistencia en los resultados, para la calibracin se usa una superficie estndar de aluminio. Ensayo de Desgaste por Pulimento Con respecto a este ensayo, se necesitan evaluar cinco caractersticas del agregado: textura, forma, minerales constituyentes, composicin qumica y gradacin (Beaton 1976). La forma (angularidad) de los agregados puede evaluarse por cualquiera de los mtodos ya descritos. Los minerales constituyentes se pueden evaluar por mtodos petrogrficos, estos minerales juegan un rol importante en el mantenimiento de la resistencia al patinaje. Los agregados de calizas/dolomitas tienden a desgastarse fcilmente y as la resistencia al patinaje decrece rpidamente. Los agregados volcnicos tambin muestras baja pero estable resistencia al deslizamiento, aunque su resistencia al pulimento es alta, la superficie del pavimento con este tipo de agregados tiende
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a mantener su macro textura en el tiempo. Areniscas de cuarzo, feldespato y minerales arcillosos muestran alta resistencia al pulimento. Actualmente, el Departamento de Transportes de New Hampshire emplea el ensayo de abrasin por el mtodo de Los Angeles para evaluar las caractersticas de desgaste de los agregados de HMA. Este ensayo estandarizado por AASHTO T-96-94(1998), Standard Test Method for Resistance to Degradation of Small Size Coarse Aggregate by Abrasin and Impact in the Los Angeles Machine. Consiste en colocar el peso conocido de un material en un tambor junto con esferas de acero de peso conocido. El tambor se hace rotar y luego de un nmero de revoluciones, el material menor que el tamiz No. 12 se pesa. El porcentaje de abrasin es el porcentaje que pasa el tamiz No.12. El porcentaje de abrasin no est bien correlacionado con el comportamiento en campo. El ensayo da altos valores para escorias y calizas, los pavimentos construidos con estos agregados muestran un buen comportamiento en campo. Dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Britnico BS 812 (1989) El equipo fue diseado para acelerar el desgaste y pulimento de la superficie del pavimento bajo un neumtico de aproximadamente 20 cm de dimetro con 310 kPa de presin de inflado. La velocidad de la llanta es aproximadamente 420 m/hr (foto 3.9). La llanta presiona la superficie, preparada con la muestra a ser ensayada, con una carga normal de 391 N, por lo general el ensayo demora alrededor de 6 horas. La llanta rota con libertad en su propio eje y fricciona la muestra de pavimento con una arenilla. La arenilla gruesa se usa para acelerar el desgaste y la arenilla fina acelera el pulimento. Se emplea agua para humedecer la superficie del pavimento.
Foto 3.9 Dispositivo de Desgaste y Pulimento Britnico
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El Agregado
Mtodo de Proyeccin Es un mtodo de pulimento acelerado usando altas presiones de agua por Laboratoire des Chausses du Qubec y el Laboratoire Ponts et Chausses. Usa presin de agua de 10 MPa y un abrasivo fino colocado en un ngulo de 40 en la superficie del pavimento. La muestra se coloca en una tabla que es controlada por un computador movindola en incrementos de 0.25 mm en las direcciones XY (Foto 3.10). El agua y el abrasivo son colocados en cmaras debajo del dispositivo de ensayo. La muestra es de 150 mm por 100 mm (foto 3.11) y puede ser preparada mecnicamente usando un rodillo de compactacin o un compactador Kneading. El ensayo demora aproximadamente 3 hr. por muestra.
Foto 3.10 Agua del dispositivo de proyeccin
Foto 3.11 Espcimen del mtodo de proyeccin
La muestra se retira y se miden sus propiedades friccionantes usando el British skid resistance tester. En resumen, el British skid resistance tester es un mtodo comnmente usado para caracterizar las variaciones en las propiedades friccionantes de la superficie del pavimento. En los Estados Unidos, los ensayos acelerados de pulimento en el laboratorio son poco comunes. En otras ciudades como Canad, los ensayos acelerados de laboratorio en agregados son rutinariamente realizados usando el dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Britnico o usando el mtodo de proyeccin (en Qubec).
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Resistencia a la helada
La durabilidad del agregado depende de la cantidad de agua que se congela dentro del agregado y su capacidad de resistir y/o la expansin. La durabilidad se relaciona con el volumen de poros -ms precisamente con la distribucin del tamao de poros- y el mdulo del agregado. A continuacin se detallarn ensayos empleados en la evaluacin de los agregados a ser utilizados en pavimentos para regiones fras. Ensayo de Durabilidad En el ensayo se emplea sulfato para evaluar la resistencia al congelamiento del agregado. Este es uno de los ensayos de laboratorio comnmente usados para predecir la durabilidad de los agregados; fue mencionado en 1800 y posteriormente sufri modificaciones, y ahora est normado por AASHTO T104 (1990) y ASTM C88 (1981). Los agregados son repetidamente empapados en sulfato de sodio o sulfato de magnesio y luego secados en horno. El ensayo simula la fuerza de expansin del agua congelada en los poros del agregado. En el ensayo la expansin es simulada por el crecimiento de los cristales de sulfato en los poros. Los cristales se incrementan en volumen durante el secado en horno generando expansin interna que puede dilatar el agregado, pero el esfuerzo interno que desarrolla debido al agua congelada no son solamente relacionados al crecimiento de cristales. Una causa mayor de esfuerzo durante el congelamiento, es la presin hidrulica producida por el agua expulsada debido a la expansin del hielo contra la pared del poro. Adems, es bien conocido que la temperatura a la cual el agua se congela dentro de algn material poroso vara con el tamao del poro: el poro muy pequeo, se congelar a menor temperatura. Como el agregado tiene diferentes tamaos de poro, no todos los poros se congelan a la misma temperatura, mientras que en el ensayo del sulfato, todos los poros, a pesar del tamao, experimentan fuerzas expansivas causadas por el crecimiento de cristales. En consecuencia, el mecanismo de destruccin interna causada por el ensayo de resistencia al sulfato no reproduce el congelamiento natural. Ensayo de Fractura Hidrulica Recientemente, se gener un ensayo para simular las fuerzas hidrulicas generada por congelamiento del agua dentro del agregado. En este ensayo, el agregado sumergido en agua es sometido a altas presiones. La descompresin instantnea hace que el aire comprimido en el agua fluya desde los poros simulando el descongelamiento del agua en el interior del agregado. Sin embargo, las variaciones de presiones que se producen pueden no ser
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El Agregado
representivos del fenmeno. Generalmente, los agregados que pueden resistir ms de 100 ciclos de presin son completamente durables, y los que producen fracturas en 5% de las partculas del agregado en menos que 50 ciclos de presin tiende a mostrar pobre resistencia al congelamiento. Este ensayo requiere de ms experiencia para evaluarlo. 3.9 ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE Histricamente las especificaciones de gradacin han consistido de usos granulomtricos. Los usos son bandas en el cual se especifica el porcentaje mximo y mnimo de un determinado tamao de partcula que pasa un determinado tamiz. Tales especificaciones presentan una limitacin no deseable. Mezclas pueden ser diseadas dentro de la especificacin el cual demuestra un pobre comportamiento en servicio. Especficamente, estas muestras tienen una pobre estructura granular y son susceptibles a deformaciones permanentes. Dentro de la misma especificacin las mezclas pueden ser suficientemente densas que pueden reducir el contenido de asfalto al mnimo deseable y por lo tanto presentar problemas de durabilidad. Debido a ello, la SHRP desarroll un mtodo de especificacin de la gradacin granular basado en el concepto de puntos de control y la definicin de una zona restringida. Tamao Mximo Nominal y Tamao Mximo El tamao mximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene ms del 10% de material. El tamao mximo es el siguiente tamiz mayor que el tamao mximo nominal.
Carta de Potencia 0.45

Superpave adopt la carta de potencia 0.45 para graficar la granulometra de la mezcla de agregados como estaba siendo utilizada por la FHWA. No existe informacin a la eleccin de dicha carta. Algunos artculos sealan que la carta de potencia 0.45 no sera aplicable a todo tipo de agregado. Especficamente, se menciona que cartas de potencias mayores como 0.50 o 0.60 representaran mejor agregados chancados. La SHRP investig la historia de la adopcin de la carta 0.45. La carta tal como es utilizada actualmente est basado en el trabajo de Nijboer de los Pases Bajos y de Goode y Lufsey de Bureau of Public Roads. Nijboer evalu el acomodo de los agregados tanto naturales como artificiales y encontr que la configuracin ms densa ocurra para una gradacin que reflejaba una lnea recta en la carta de 0.45 de potencia. Goode y Lufsey, 1962 valid el trabajo de Nijboer para agregados en los EE.UU. La FHWA usa la carta de gradacin de potencia 0.45 para definir las gradaciones permisibles. Esta carta usa una tcnica grfica para evaluar la
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distribucin granulomtrica de la combinacin de agregados. El eje de las ordenadas (eje Y) es el porcentaje que pasa y el eje de las abscisas (eje X) est en escala aritmtica de la abertura del tamiz en micrones, elevado a la potencia 0.45. La seleccin de la estructura granular resulta de la comparacin con las especificaciones. El control de la gradacin se bas en cuatro tamices de control: el tamao mximo, el tamao mximo nominal, el tamiz 2.36 mm, y el tamiz 0.075 mm. La lnea de mxima densidad seca a la potencia 0.45 se grafica desde el origen hasta el tamiz mximo en el que pasa el 100% de material. A continuacin se dar un ejemplo de elaboracin de la carta potencia 0.45 para la designacin Superpave 12.5 mm. El tamao mximo nominal es 12.5 mm y el tamao mximo del agregado 19.0 mm: Se detallar el procedimiento de elaboracin de la carta: 1) El tamao de los tamices se grafican elevados a la potencia 0.45, por ejemplo, el tamiz 4.75 mm se grafica como 2.02, es decir 4.75 elevado a la potencia 0.45. Las cartas de potencia 0.45 no muestran las abscisas en escala aritmtica como se muestra en la fig. 3.20, sino muestran las marcas de los tamices como en la fig. 3.21. 2) Una importante caracterstica de la carta de potencia 0.45 es la lnea de mxima densidad seca. Esta lnea se grafica desde el tamiz del tamao mximo hasta el origen. La lnea de mxima densidad seca (figura 3.20) representa la gradacin donde las partculas del agregado alcanza su mximo arreglo posible. En el ejemplo la lnea de mxima densidad para el tamao mximo de 19 mm va desde el tamao mximo nominal de 12.5 mm hasta el origen.
Carta potencia 0.45 para TM 19 mm
100 Porcentaje que pasa 80 60 40 20 0 0 1 2 3 4 Tamiz elevado a la potencia 0.45
Ejemplo: Tamiz 4.75 mm se grafica como (4.75)0.45 = 2.02
Fig. 3.20 Base de la Carta Potencia de 0.45

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El Agregado

100 Porcentaje que pasa 80 60 40 20 0 0.075 0.15 0.3 1.18 2.36 4.75 12.5 0.6 9.5 19
Lnea de mxima densidad seca
Tamiz elevado a la potencia 0.45
Fig. 3.21 Lnea de mxima densidad seca para tamao mximo de 19 mm
Puntos de Control
La gradacin del agregado deber estar dentro de los lmites de los puntos de control. Los puntos de control aseguran la buena gradacin del agregado evitando problemas de segregacin y de mezcla, con el ligante. Sin embargo, los puntos de control limitan el diseo, tanto que el tipo de mezcla SMA explicado ms adelante, considera una granulometra incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular ms estables, resistente y menos deformable; sin embargo, dicha granulometria cae fuera de los puntos de control. Los problemas de segregacin y mezcla con el ligante en el SMA son resueltos con la incorporacin de fibras. Los puntos de control se ubican en le tamao mximo nominal, un tamiz intermedio (2.36 mm), y tamiz ms pequeo (0.075 mm). En el ejemplo los puntos de control estn en 12.5, 2.36 y 0.075 mm. Figura 3.22.
Zona Restringida
Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural en la mezcla, y asegura un mnimo porcentaje de vacos en el agregado mineral, VMA, de la mezcla. La zona restringida se encuentra a lo largo de la lnea de mxima densidad seca entre el tamiz intermedio (4.75 mm 2.36 mm) y el tamiz 0.3 mm. La fig. 3.22 muestra los puntos de control y la zona restringida para una mezcla Superpave de designacin 12.5 mm.
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Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida que es un rea a uno y otro lado de la lnea de mxima densidad seca que generalmente comienza en el tamiz 2.36 mm y se extiende hasta el tamiz 0.300 mm. El valor mximo y mnimo que se requiere para los puntos de control depende del tamao mximo nominal.

100 Porcentaje que pasa 80 60 40 20 0 0.075 0.15 0.3 0.6 1.18 2.36 4.75 9.5 12.5 19
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lnea mx. densidad zona restringida puntos control
tamao mx tamao nominal mx
Tamiz elevado a la potencia 0.45
Fig. 3.22 Lmites de gradacin Superpave para tamao mximo de 19 mm La zona restringida forma una banda que Superpave recomienda que la granulometria de agregados no pase. Las granulometras que pasan por debajo de la zona restringida son llamadas gradacin humped o encorvada. En muchos casos, las gradaciones encorvadas indican mezclas muy arenosa y/o que la mezcla tiene mucha arena fina en relacin a la arena total. Esta gradacin con frecuencia resulta en una mezcla tender, que se manifiesta por problemas de compactacin durante la construccin. Estas mezclas tambin reducen su resistencia a las deformaciones permanentes durante su vida de servicio. La Tabla 3.11 define los puntos de control y la zona restringida recomendada para diferentes tamaos mximos nominales. Todas las combinaciones de agregados deben pasar entre los puntos de control establecidos, adems, deben estar fuera de la zona restringida.
El Agregado
Tabla 3.11 Especificaciones de Agregados Superpave
Puntos de Control Tamao estndar Tamao mximo Nominal (mm) 9.5 mm 12.5 mm 19 mm 25 mm 50.0 37.5 100 25.0 100 90-100 19.0 100 90-100 12.5 100 90-100 9.50 90-100 2.36 32-67 28-58 23-49 19-45 0.075 2.0-10.0 2.0-10.0 2.0-8.0 1.0-7.0 Tamiz Zona Restringida 4.75 39.5 2.36 47.2 39.1 34.6 26.8-30.8 1.18 31.6-37.6 25.6-31.6 22.3-28.3 18.1-24.1 0.60 23.5-27.5 19.1-23.1 16.7-20.7 13.6-17.6 0.30 18.7 15.5 13.7 11.4 Comentarios:
37.5 mm 100 90-100
15-41 0.0-6.0 34.7 23.3-27.3 15.5-21.5 11.7-15.7 10.0
a. Los cuatro puntos de control menores sirven para diferentes propsitos. El requerimiento mnimo y mximo de finos, asociado al tamiz 0.075 mm, est tpicamente asociado al diseo de una mezcla asfltica densa. Otras mezclas como Stone Mastic Asphalt, SMA que tiene de 10 a 14% de finos no cumplira con esta especificacin. b. Los puntos de control en el tamiz de 2.36 mm controlan la cantidad de arena en la mezcla. El punto de control superior limita la cantidad de arena en la mezcla y excluye las mezclas asfalto-arena las cuales no pueden ser diseadas con la especificacin Superpave. El punto de control inferior asegura el contenido adecuado de arena en la mezcla para asegurar la gradacin densa. Una mezcla de granulometra abierta tipo open graded y mezclas asflticas porosas no pueden conseguirse con esta especificacin. c. La zona restringida ha sido especificada para asegurar una adecuada estructura en la mezcla. La combinacin de agregados puede pasar sobre o debajo de la zona restringida. Las mezclas que pasan sobre la zona restringida tienden a ser arenosas y tienen una estructura ms dbil que las mezclas que pasan por debajo de la zona restringida. d. Las mezclas que pasan por debajo de la zona restringida estn limitadas por el porcentaje mnimo que pasa la malla 2.36 mm. El punto de control estrangula la zona por donde la curva granulomtrica debe pasar, por lo que
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todas las mezclas que pasen por debajo de la zona restringida tendrn un contenido de arena similar. e. La zona restringida fomenta las mezclas incompletas o gap graded. Las mezclas que pasan debajo de la zona restringida son del tipo gap graded. Este tipo de mezcla fomenta una estructura con mayor capacidad de soporte de cargas al permitir una mayor participacin de las partculas de gravas. El espacio entre los agregados gruesos es llenado con la mezcla asfalto-arena. Las arenas juegan un rol pobre en el soporte de cargas. Si la mezcla tiene mayor contenido de arena la granulometra el desplazada hacia arriba a la zona restringida, las partculas de arena comenzaran a separa el partculas de grava reduciendo la capacidad de soporte. f. Las mezclas gap graded son muy utilizadas en Europa. La mezcla tipo SMA es una mezcla gap graded en el cual la carga es soportada por el contacto piedra con piedra del agregado grueso y los vacos se llenan con una masa fillerasfalto. La funcin del esqueleto de piedra es soportar la carga y desarrollar una alta resistencia a las deformaciones permanentes. La funcin del relleno asfltico es proporcionar durabilidad y una larga vida al pavimento. Otro ejemplo de mezclas gap graded es el asfalto drenante que contiene 20% de vacos de aire en campo. La carga es soportada por el contacto piedra con piedra de las partculas de agregado grueso. Los espacios vacos contienen solo aire.
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Tipos de Mezclas Asflticas
4.1 ANTECEDENTES
Captulo
as mezclas asflticas en caliente o hot-mix asphalt, HMA se utilizan para diferentes tipos de trfico y diferentes condiciones medioambientales, debiendo los materiales y diseo cumplir con los requisitos del proyecto. El trmino hot-mix asphalt, HMA o mezcla asfltica en caliente, se usa generalmente para incluir mezclas de agregado y cemento asfltico que se producen en plantas de asfalto a altas temperaturas.
HMA se divide en tres tipos de mezclas: de gradacin densa, open-graded o mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometra incompletas. La Tabla 4.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las caractersticas granulomtricas. Las gradaciones densas se subdividen en gradacin continua o HMA convencional, large-stone mix, y mezcla arena-asfalto. Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base permeable tratada con asfalto. El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfltico gap-graded y mezclas stone mastic asphalt, SMA. Algunas mezclas HMA deben ser diseadas para casos particulares. Un ejemplo de este tipo son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se disean para mejorar la friccin, evitar encharcamientos y emanaciones de vapor del pavimento, y disminuir los niveles de ruido. La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement Association, NAPA prepararon una gua para la apropiada seleccin del tipo de
mezcla que considera factores como el trfico, medio ambiente, subrasante, condiciones del pavimento existente y su preparacin, y evaluacin econmica.
Tabla 4.1 Tipos de Mezclas Asflticas en Caliente Gradacin densa Convencional Tamao mximo nominal usualmente de 12.5 a 19mm (0.5 a 0.75 pulg.) Large-stone Tamao mximo nominal usualmente de 25 a 37.5mm (1 a 1.5 pulg.) Arena asfalto Tamao mximo nominal menos que 9.5 mm (0.375pulg.) Open-garded Porous friction course Gap-graded Gap-graded convencional
Base permeable tratada Stone Mastic Asphalt con asfalto (SMA)
4.2. DEFINICIONES Mezclas de gradacin densa HMA HMA de gradacin densa estn compuestas por ligante de cemento asfltico y agregado de gradacin continua. Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.). Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamao mximo nominal mayor que 25 mm (1 pulg.). Como se ve en la Fig. 1.1a, estas mezclas tienen un mayor porcentaje de agregados gruesos que las mezclas convencionales (ms grandes que el tamiz 4.75 mm o no. 4). Por el mayor tamao de los agregados, el esfuerzo de compactacin aplicado a la mezcla debe ser monitoreado para prevenir fracturas excesivas de los agregados mayores durante el proceso de compactacin. Asfalto-arena est compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375 pulg. (Fig. 1.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para mezclas HMA convencionales porque se incrementan los vacos en el agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en este tipo de mezcla son arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las deformaciones permanentes de este tipo de mezclas es tpicamente muy bajo.
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a. Gradacin densa
b. Open-graded
c. Gap-graded
Fig. 4.1 Gradaciones representativas de HMA

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Mezclas open-graded Las mezclas open-graded consisten de una gradacin relativamente uniforme y ligante de cemento asfltico o ligante modificado (Fig. 1.1b). El principal propsito de este tipo de mezclas es servir como una capa drenante, tanto en la superficie del pavimento o dentro de la estructura del pavimento. Como se indic, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla son utilizadas como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas, y reduce el ruido de las llantas. Este tipo de mezcla es frecuentemente definido como open-graded friction course OGFC. El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto, comprende una gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las usadas en OGFC 19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la subrasante. La produccin de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradacin densa. Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento del asfalto caliente o draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar del proyecto. Recientemente se estn empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded friction course para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la mezcla. La colocacin de este tipo de mezclas es convencional. El esfuerzo de compactacin por lo general es menor que las mezclas de gradacin densa. Mezclas gap-graded La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa porque estas tambin proporcionan capas densas impermeables cuando la compactacin es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen usando por muchos aos. El rango de los agregados va desde gruesos hasta finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo de mezcla gap-graded se muestra en la Fig. 1.1c. El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una representacin ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 1.1c. La produccin de mezclas SMA requiere la incorporacin de significativas cantidades de filler mineral al agregado normal de tal manera que alcance del 8 al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200. Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla necesita ser controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante durante el almacenamineto o transporte. Las fibras y/o polmeros son normalmente usados con SMA para prevenir el draindown.
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4.3 TIPOS DE PAVIMENTO ASFLTICOS Los pavimentos asflticos son estructuras flexibles que distribuyen las cargas a la subrasante preparada. Los pavimentos flexibles consisten de capas de HMA colocadas sobre la subrasante preparada. La subrasante es la capa de fundacin que consiste del suelo existente o material de prstamo a una densidad especfica. Las capas de pavimento generalmente se dividen en: capa superficial, capa intermedia o ligante y capa base. Estas capas son diferentes en composicin y se colocan en operaciones separadas. Las capas de pavimento de dos tipos comunes son: full-depth HMA y HMA sobre bases granulares se muestra en la Figura 4.2.
Fig. 4.2 Tipos de Pavimentos Asflticos ms comunes
Capa Superficial o Carpeta La carpeta superficial normalmente est formada por materiales de alta calidad. Proporciona caractersticas friccionantes, control de ruido, lisura, resistencia a las deformaciones y drenaje. Adems, previene el ingreso de excesivas cantidades de agua superficial a las capas intermedias del pavimento. Capa Intermedia La capa intermedia consiste de una o ms capas estructurales de HMA colocadas debajo de la carpeta. Su finalidad es distribuir las cargas de trfico a la fundacin sin que sta se deforme permanentemente. Esta capa puede o no ser usada, dependiendo de la seleccin del tipo de mezcla.
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Capa Base La capa base consiste de una o ms capas de HMA ubicadas en la base de la capa estructural de HMA. Tambi, puede ser base granular o base estabilizada. Su principal funcin es proporcionar el principal soporte a la estructura del pavimento. Capa Nivelante La capa nivelante, es una delgada capa de HMA usada en rehabilitaciones para corregir pequeas variaciones del perfil longitudinal y transversal del pavimento existente. Trfico Las cargas de trfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla HMA que ser usada en la estructura del pavimento. La American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO expres el trfico en nmero de ejes equivalentes de 18-kip denominado ESAL. La FHWA considera los siguientes niveles de trfico: Trfico Bajo Intermedio Alto ESAL <300,000 300,000 a < 10000,000 >10000,000
4.4 APLICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS Las conclusiones que llegaron un grupo de expertos de las instituciones ms representativas en los EE.UU. (NCAT, FHWA, NAPA, y DOTs de Florida, Georgia, Maryland, Arizona y New York) sobre cuales son los tipos de mezclas asflticas ms apropiadas para las diferentes capas que componen la estructura de pavimento en funcin del trfico se presentan en la Fig. 4.3 Las recomendaciones se dan en 03 niveles: Altamente Recomendable, Medianamente Recomendable y Poco Recomendable. Tambin se sealan 03 niveles de trfico: Alto, Intermedio y Bajo nivel de Trfico de acuerdo al criterio de la FHWA. Las mezclas asflticas consideradas son: las mezclas de HMA densas tanto gruesas como finas, las mezclas del tipo gradacin abiertas o mezclas porosas denominadas open-grade, las mezclas de gradacin abierta de alto nivel de friccin superficial o open-graded friction course OGFC, las mezclas tipo SMA y las bases tratadas con asfaltos, ATPB.
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Fig. 4.3 Recomendacin del Tipo de Mezclas Asflticas
Las recomendaciones del grupo de expertos fueron an ms al detalle. La Fig. 4.4 considera adems del tipo de mezcla asfltica, el espesor mnimo de capa relacionado al tamao mximo nominal del agregado.
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Fig. 4.4 Espesor Mnimo de Capa
4.5 ELECCIN DEL TIPO DE MEZCLA ASFLTICA Los siguientes pasos permiten elegir un tipo de mezcla apropiado para una aplicacin especfica: 1. Determinar el espesor total del HMA requerido. Construccin nueva diseo estructural de acuerdo a los procedimientos establecidos Rehabilitacin evaluacin del comportamiento o performance y diseo estructural del pavimento. 2. Determinar el tipo de mezcla apropiado para la carpeta basado en funcin del trfico y costo.
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a) Identificar en la Fig. 4.3 la categora del trfico del pavimento. Por ejemplo, para trafico bajo, el grupo de expertos recomienda solamente mezclas densas. Sin embargo, para trfico alto, se puede considerar un SMA o OGFC. Para trficos altos todos los tipos de mezclas son apropiados b) Determinar el tamao del agregado que se usar en la mezcla. La principal consideracin para esto es el trfico. A mayores cargas de trfico, la mezcla de agregado debe tener mayor tamao mximo nominal. c) Consideraciones de apariencia. Mezclas con tamao de agregado mayores con frecuencia tienen textura superficial gruesa y puede ser ms susceptible a la segregacin. Por eso, para pavimentos en calles, se recomienda usar mezclas ms finas como mezclas de gradacin densa de 9.5 a 12.5 mm, mientras que las mezclas 19.0 mm puede ser la ms apropiada para reas industriales. Sin embargo, nunca se debe sustituir la performance por la apariencia. d) Flujo de trfico. Otra consideracin es seleccionar el tamao de agregado en una mezcla minimizando el impacto del flujo de trfico durante rehabilitacin de la carretera existente. 3. Descontar el espesor de la carpeta del espesor total de diseo. Determinar qu mezcla o mezclas son apropiadas para capas intermedias y/o base. 4. Descontar la capa intermedia/base del espesor total, hasta que los espesores de capa de la mezcla sean seleccionados para la seccin de pavimento requerido. Ejemplo de Aplicacin A continuacin se muestra un ejemplo del proceso de seleccin para dos pavimentos que requieren 150 mm(6) de HMA cada uno. Uno de los pavimentos est ubicado en el centro de la ciudad en una zona comercial con trfico moderado. La otra est en un rea industrial con trfico moderado pero mayor porcentaje de trfico de camiones y traileres.
Paso 1: Determinacin del Espesor Total

Proyecto A: Calle del centro de la ciudad que ser reconstruido. Tanto performance como apariencia son importantes. Espesor total de HMA requerido para este proyecto es 150 mm (6). Trfico moderado Proyecto B: Zona industrial, parte de carretera rural existente. El incremento de trfico requiere 150 mm (6) de recapado. Trfico moderado a alto.
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Paso 2: Determinacin del tipo de mezcla de la carpeta y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm Proyecto A: Segn las Fig. 4.3 y 4.4, la gradacin fina densa (DFG) es la ms recomendada para este nivel de trfico. SMA tambin puede ser usado para este caso puede no justificar el gasto. Un DFG 9.5 mm, parcialmente por apariencia. El espesor es de 37.5 mm. 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm Proyecto B: Segn las Fig. 4.3 y 4.4, todas las mezclas son adecuados para este trfico. Como el trfico es lento, OGFC no se considera. La resistencia a las deformaciones permanentes es el principal mecanismo de falla por el alto porcentaje de camiones y traileres, de esa manera una mezcla de piedra grande puede usarse para la carpeta porque la apariencia no es muy importante. Mezcla de gradacin gruesa densa 12.5 mm se selecciona para la carpeta. El espesor de la mezcla es 37.5 mm.
Paso 3: Determinacin del tipo de mezcla de la capa intermedia y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm 19.0 mm DFG o DCG, espesor 57 mm Proyecto A: Segn las Fig.4.3 y luego 4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 mm son adecuados para este trfico y capa El espesor restante es (150 mm37.5 mm), 112.5 mm. Si se usa mezcla 25.0 mm, sera mejor colocarla en una sola capa porque el espesor mnimo es 75 mm, que es ms de la mitad del espesor restante. Con mezcla 19.0 mm de DFG o DCG se colocara alrededor de la mitad del espesor restante total. Un 19.0 mm DFG o DCG se selecciona para mejorar la performance. El espesor seleccionado es 57 mm para facilitar la compactacin. 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm 19.0 mm DCG, espesor 57 mm Proyecto B: Segn las Fig.4.3 y luego 4.4, se puede usar 19.0 mm o 25.0 mm de DFG o DCG para la carga de trfico y capa. El espesor restante es (150 mm37.5 mm), 112.5 mm. Si se usa mezcla 25.0 mm, sera mejor colocarla en un espesor de 75 mm que es ms que la mitad del espesor restante. Tanto DFG y DCG de 19.0 mm pueden colocarse en la mitad del espesor restante. Un 19.0 mm DCG se seleccion para prevenir la deformacin permanente. La capa es de 57.0 mm.
Paso 4: Determinacin del tipo de mezcla de la capa base y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm 19.0 mm DFG o DCG, 2 capas de 57 mm de espesor cada capa. Proyecto A: Segn la Fig. 4.3 y luego 4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 mm son adecuadas para este trfico y capa. El espesor restante es (150 mm37.5 mm), 112.5 mm. Mezcla 25.0 mm no se usa porque el espesor restante es menor que el espesor mnimo (75 mm). Mezcla DFG y DCG de 19.0 mm pueden colocarse como espesor restante, cualquiera de las dos proporcionan adecuada performance. El espesor de la capa es 57.0 mm para facilitar la compactacin de mezclas DCG. El espesor total del pavimento sera ligeramente mayor que el requerido (151.5 mm vs. 150 mm) que es aceptable. 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm 19.0 mm DCG, 2 capas de 57 mm cada capa. Proyecto B: Segn la Fig. 4.3 y luego 4.4, mezcla densa DFG o DCG puede usarse para este trfico y capa. El espesor restante es (150 mm-37.5mm57.0mm), 55.5 mm. Una mezcla 25.0 mm no puede usarse porque el espesor restante es menos que el mnimo (75 mm). Tanto DFG y DCG de 19.0 mm pueden emplearse con el espesor restante. La mezcla DCG de 19.0 mm se selecciona para evitar deformaciones permanentes. El espesor total del pavimento es ligeramente mayor que el requerido (151.5 mm vs. 150 mm) que es aceptable.
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4.6 MEZCLAS ASFLTICAS DENSAS Una mezcla densa es una mezcla bien gradada (distribucin uniforme de las partculas de agregados grueso a fino) de agregado y ligante de cemento asfltico. Las mezclas apropiadamente diseadas y construidas son relativamente impermeables. Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.). Tamao Mximo Nominal (TMN) Con la finalidad de definir adecuadamente los trminos, todas las mezclas densas se identifican por el tamao mximo nominal del agregado en la mezcla. Este trmino se define por Superpave como un tamiz mayor que el primer tamiz que retiene ms del 10%. Mezclas densas de gradacin fina y gruesa Las mezclas densas pueden clasificarse como de gradacin fina o gruesa. Las mezclas de gradacin fina tienen mas arena fina que las mezclas de gradacin gruesa. La Tabla 4.2 puede ser usada para definir la granulometra que deben cumplir estas mezclas. Tabla 4.2 Definicin de Mezclas Densas de Gradacin Fina y Gruesa Mezcla TMN 37.5 mm (1 ) 25.0 mm (1) 19.0 mm (3/4) 12.5 mm (1/2) 9.5 mm (3/8) 4.75 mm (No. 4) Gradacin Gruesa Gradacin Fina
< 35% pasa el tamiz 4.75 > 35% pasa el tamiz 4.75 < 40% pasa el tamiz 4.75 > 40% pasa el tamiz 4.75 < 35% pasa el tamiz 2.36 > 35% pasa el tamiz 2.36 < 40% pasa el tamiz 2.36 > 40% pasa el tamiz 2.36 < 45% pasa el tamiz 2.36 > 45% pasa el tamiz 2.36 Gradacin no estandarizada por Superpave
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
La Tabla 4.3 presentan algunas ventajas de las un tipo de mezclas con respecto a la otra.
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Tabla 4.3 Ventajas de la Mezclas Densas Gruesas y Finas Gradacin Fina Baja permeabilidad Trabajabilidad (TMN < 25mm) Espesor delgado (TMN < 25mm) Buena durabilidad para bajos volmenes de trfico (TMN < 25mm) Textura lisa (TMN < 25mm)
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
Gradacin Gruesa Permite espesores cerca de (TMN < 25mm) Textura macro incrementada (TMN < 25mm)
Caractersticas Se considera que las mezclas densas HMA son usadas de manera efectiva en todas las capas del pavimento y para todas las condiciones de trfico. Una mezcla densa puede ser usada para cumplir con alguna o todas de las siguientes necesidades del proyectista: Estructural Este es el primer objetivo de las mezclas densas y es la principal funcin de los espesores de capa. Friccin Esta es una consideracin importante para superficies gruesas. La friccin es una funcin del agregado y las propiedades de la mezcla. Nivelacin Estas mezclas pueden ser usadas en capas delgadas o gruesas para llenar depresiones en la carretera. Materiales La Tabla 4.4 proporciona una gua de los materiales empleados en mezclas densas.
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Tabla 4.4 Materiales empleados en Mezclas Densas

Capa Superficial Material Agregado Ligante asfltico Otros Intermedia/ ligante Agregado Ligante asfltico Otros Base Agregado Ligante asfltico Otros Trfico bajo Grava (limitada) Grava y piedra chancada Arena chancada y natural Tpicamente no modificada Se pueden hacer modificaciones para trfico pesado , intersecciones para trfico alto. RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) Antistripping si los ensayos lo indican Grava (limitada) Grava y piedra chancada Arena chancada y natural Tpicamente no modificado RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado) Antistripping si los ensayos lo indican No estandarizado No estandarizado No estandarizado Trfico medio Grava y piedra chancada Arena chancada y natural Tpicamente no modificada Trfico alto
Probablemente modificado Asfaltos no modificados basados en experiencias locales
Grava y piedra chancada Arena chancada y natural No modificados excepto para trfico pesado o cuando el trfico circular sobre las capas por largos perodos
Tpicamente no modificada RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado)
No modificados excepto para trfico pesado o cuando el trfico circular sobre las capas por largos perodos Antistripping si los ensayos lo indican
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Las mezclas densas se disean en los EE.UU. usando el mtodo Superpave. Las Fotos 4.1 y 4.2 ilustran muestras densas. El mtodo Marshall an se utiliza en el Per. Informacin sobre el Marshall, puede remitirse al Manual de Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I de S. Minaya y A. Ordez en la Biblioteca de la FIC-UNI.
Foto 4.1 Ncleo de muestra de 25.0 mm de mezcla densa
Foto 4.2 Muestras de 12.5 mm (izquierda) y 9.5 mm (derecha) de mezcla densas diseadas con Superpave
Espesores recomendados La Fig. 4.5 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para diferentes mezclas densas.
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Fig. 4.5 Espesores mnimos recomendados para mezclas densas 4.7 STONE MASTIC ASPHALT (SMA) Las mezclas tipo SMA introducido en los EE.UU. en los aos noventa y ltimamente en Canad. Las mezclas SMA cada vez tiene mayor aceptabilidad, sobre todo en lugares de climas fros y para niveles de trnsito pesado. El SMA es de origen alemn de los aos sesenta y su propagacin en Europa ha sido vertiginosa. El tipo de mezcla par americano viene a ser el gap-graded. La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa porque tambin proporcionan capas densas impermeables cuando la compactacin es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen usando por muchos aos en los EE.UU. El rango de los agregados va desde gruesos hasta finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo de mezcla gapgraded se muestra en la Fig. 4.1c. El segundo tipo de mezclas gap-graded es stone mastic aspahlt, SMA. Una representacin ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 4.1c. La produccin de mezclas SMA requiere la incorporacin de significativas cantidades de filler mineral de tal manera que alcance del 8 al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm (No. 200). Al igual que en las mezclas opengraded, la temperatura de descarga de la mezcla debe ser controlada para prevenir el draindown del ligante durante el almacenamiento o transporte. Las fibras y/o polmeros son normalmente usados con mezclas SMA para prevenir el draindown. SMA es una mezcla asfltica en caliente tipo gap-graded que maximiza la resistencia a las deformaciones permanentes y durabilidad con un estable esqueleto de piedra-piedra junto con una mezcla rica en cemento asfltico, filler y agentes estabilizadores como fibras y/o asfaltos modificadores. SMA es un pavimento desarrollado en Europa, especficamente en Alemania, para incrementar la resistencia a las deformaciones permanentes y evitar el desgaste de llantas con cadenas en climas glidos. Las mezclas SMA tiene un alto costo inicial debido al mayor porcentaje de asfalto y el uso de agregados ms resistente. Sin embargo, este mayor costo inicial puede ser ms que compensado con el incremento de la resistencia a las deformaciones permanentes bajo cargas de trfico medio a alto. Adems, se incrementa la durabilidad y se evita el agrietamiento por fatiga. Algunos reportes incluyen disminucin del ruido al paso de las llantas y mejor resistencia friccionante por su textura superficial gruesa. El agrietamiento reflejado en las mezclas SMA con frecuencia no es severo como en las mezclas densas porque el agrietamiento tiene menor tendencia a esparcirse. Funcin Como se mencion lneas arriba, el principal propsito de las mezclas SMA es mejorar su comportamiento ante las deformaciones permanentes e
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incrementar su durabilidad. Adems, estas mezclas son exclusivamente usadas por su superficie gruesa bajo trfico alto. En casos especiales como trfico lento de vehculos y carga pesada, las mezclas SMA pueden emplearse en las capas intermedias. El estado de Georgia, usa frecuentemente mezclas de SMA con open-graded friction courses, OGFC como superficie de desgaste. Materiales SMA es una mezcla de alta calidad de sus materiales. Agregados cbicos, baja abrasin, piedra chancada y arena preparada porque la mezcla se beneficia ms del desarrollo de la resistencia del esqueleto de agregado piedra-piedra. El 100% de los agregados deben tener una o ms caras fracturadas. No se permite el uso de arenas naturales. Los agregados deben tener alto valor al pulimento para tener buena resistencia al patinaje. La matriz de arena, asfalto, filler mineral, y aditivos tambin es importante en su comportamiento. Las arenas chancadas, filler mineral, y aditivos (fibras y/o polmeros) rigidizan la matriz que es una importante propiedad en este tipo de mezclas. El filler mineral y aditivos tambin reducen la cantidad de asfalto que drena hacia abajo en la mezcla durante la construccin, incrementando la cantidad de asfalto usado en la mezcla, mejorando as su durabilidad. En la Tabla 4.5 se da una gua general de los materiales usados en las mezclas SMA.
Tabla 4.5 Materiales para Mezclas SMA

Capa Superficial e intermedia /ligante Material Agregado Trfico medio Trfico alto Grava chancada Piedra chancada Arena chancada Filler mineral Asfalto modificado Asfalto modificado El asfalto no modificado Asfaltos no modificados puede ser usado para dependiendo de la trfico bajo. experiencia local. Fibras Antistrip en la cantidad definida en laboratorio
Ligante asfltico Otros
En la tabla 4.6 se presenta un rango tpico de granulometra SMA, presentado en el Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction.
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Tabla 4.6 Granulometra Tpica para Mezclas Tipo SMA Tamiz de Diseo 19.0 mm 12.5 mm 9.5 mm 4.75 mm 2.36 mm 0.60 mm 0.30 mm 0.075 mm 0.020 mm Porcentaje que Pasa 100 85-95 Mx. 75 20-28 16-24 12-16 12-15 8-10 Menos que 3
Diseo de Mezclas El procedimiento de compactacin Marshall y Superpave pueden ser usados para el diseo de mezclas SMA. Espesores Mnimos La Fig. 4.6 muestra el rango mnimo recomendado para las mezclas SMA de acuerdo al tamao mximo nominal de partculas.
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Fig. 4.6 Espesores mnimos recomendados para mezclas SMA
La Tabla 4.7 presenta que mezclas tipo SMA son apropiadas para diferentes capas y el propsitos por el que se usan.
Tabla 4.7 Aplicaciones de Mezclas Tipos SMA

Mezcla propuesta Tamao mximo nominal del agregado Capa superficial Capa intermedia 9.5 mm Desgaste superficial Friccin Estructura Lisura No 12.5 mm 19 mm
No
Estructura
La foto 4.3 ilustra la diferencia en la estructura de agregados entre mezclas densas diseado con el Superpave y una mezcla SMA.
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Foto 4.3 Diferencia entre mezcla densa y SMA 4.8 MEZCLAS OPEN-GRADED En los Estados Unidos, desde 1950, se emplean las mezclas OGFC para mejorar la resistencia friccionante, minimizar los encharcamientos (acumulaciones superficiales de agua), reducir las salpicaduras y emanaciones de vapor, mejorar la visibilidad nocturna y disminuir el ruido. En 1974 la FHWA desarroll un procedimiento de diseo de mezclas OGFC usado por varios estados. Muchos departamentos de transportes reportaron un comportamiento aceptable. Con un buen diseo de mezclas y buena prctica constructiva, las mezclas OGFC no deben tener problemas de raveling o delaminacin y deben mantener su alta permeabilidad y macro textura. La NCAT investig una nueva metodologa de diseo de mezclas para OGFC y evalu el tipo de fibra que se incorpora en estas mezclas para evitar el escurrimiento. Las mezclas open-graded consisten de una gradacin relativamente uniforme y ligante de cemento asfltico o ligante modificado (Fig. 4.1b). Las mezclas opengraded se disean para que sean permeables, mejorando las condiciones de manejo al permitir el drenaje del agua a travs de su estructura porosa. Adems, minimiza el encharcamiento durante las lluvias. Se tienen dos tipos de mezclas open-graded. La primera comprende mezclas con superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los encharcamientos, reducir las salpicaduras de las llantas y los ruidos de las llantas; este tipo de mezcla frecuentemente se define como open-graded friction course OGFC. El segundo tipo, denominado base permeable tratada con asfalto, comprende una gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las usadas en OGFC -19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.)- y se usa para drenar el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la subrasante. La produccin de mezclas open-graded friction course, OCFG es similar a las mezclas HMA de gradacin densa. La primera diferencia entre estos dos tipos de mezcla es la gradacin de los agregados. Los asfaltos con caucho
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incorporados o rubberized se usan con frecuencia en la produccin de mezclas OGFC para mejorar la capacidad de adhesin del asfalto al agregado. Aunque el contenido de vacos es alto, el espesor de la pelcula de asfalto es tpicamente mayor que para las mezclas HMA de gradacin densa. El contenido de asfalto total para mezclas OGFC es similar o ligeramente mayor que las mezclas densas con el mismo tamao mximo de agregados. El procedimiento de diseo de mezclas OGFC consiste en seleccionar el contenido de asfalto necesario para un espesor de pelcula de asfalto seleccionado. Una de las propiedades que generalmente se evalan en el diseo de mezclas es su capacidad drenante a travs de la matriz del agregado. La FHWA recomend las siguientes gradaciones OGFC: Tamiz (12.5 mm) 3/8 (9.5 mm) no.4 (4.75 mm) no.8 (2.36 mm) no.200 (0.075 mm) %pasa 100 95-100 30-50 5-15 2-5
El contenido de asfalto se calcula con la capacidad superficial (Kc) del agregado retenido en el tamiz no.4 (4.75 mm). Kc se calcula con el porcentaje de aceite grado SAE no.10 retenido por el agregado que representa el efecto total del rea superficial, las propiedades de absorcin del agregado y rugosidad superficial. La capacidad de vacos del agregado grueso es determinada utilizando un equipo de compactacin vibratorio. La cantidad ptima de agregado fino es la que llena los vacos entre las partculas de agregado grueso. La mezcla de agregados debe proporcionar el suficiente espacio para el contenido de asfalto requerido e interconectar los vacos para el drenaje. El procedimiento de la FHWA establece temperaturas de mezcla ptima sobre la base de ensayos de drenaje realizados a diferentes temperaturas. . El empleo de asfaltos con caucho incorporados o rubberized con ligante resulta en temperaturas de mezcla generalmente mayores que las mezclas convencionales de asfalto. La temperatura de mezcla muy alta permite que el ligante drene a travs del agregado, resultando en una alta variacin del contenido de asfalto en la mezcla, formando manchas sobre el pavimento. Si la temperatura de mezcla es muy baja, el agregado no ser completamente recubierto. El problema del drenaje de asfalto depende del tiempo de almacenamiento del OGFC. Un largo periodo de almacenamiento resulta en excesivo drenaje de asfalto a travs de la mezcla. Cuando la mezcla tipo OGFC es almacenada en un silo por corto periodo de tiempo, el drenaje no ocurre.
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El asfalto puede tender a drenar a travs del agregado durante el transporte, desde la zona de mezclado hasta la obra. Si esto ocurre, el asfalto puede salirse del camin que lo transporta o puede formar un charco en la base del camin y causar una gran mancha debajo en el fondo de la mezcla cuando se descarga. As, el asfalto del fondo resulta en una mancha sobre la superficie del pavimento. Cuando el OGFC llega al lugar de colocacin, tiende a verse abundante debido al mayor espesor de pelcula y la escasez de material fino. Esto es normal. Por lo general el espesor de OGFC colocado en obra es de (19 mm) usando gradacin de tamao mximo (12.5 mm). Las mezclas OGFC no se usan sobre superficies de pavimentos desniveladas. El pavimento deber ser nivelado con una mezcla de gradacin densa. Otro problema que ocurre cuando se recapea pavimentos desnivelados es el dao sobre mezclas de espesor menor de pulg. 19mm. El OGFC no se coloca en climas fros. Severas fallas se atribuyen a la prdida de vnculo entre el OGFC y la superficie existente porque se coloc en climas fros. Muchos estados especifican temperatura mnima de aire entre 60 y 70F (16 a 21C) para la colocacin de mezclas OGFC. No se especifica densidades para mezclas OGFC. El procedimiento normal de compactacin es 2 a 3 pasadas sobre la superficie con rodillo con llanta de acero. No se deben utilizar rodillos compactadores vibratorios o neumticos. El rodillo vibratorio degrada el agregado y el rodillo neumtico tiende a levantar el asfalto, especialmente cuando se usa asfalto rubberized. Otro problema con el rodillo neumtico es que cierra excesivamente los vacos debido a la accin de las llantas. Los valores bajos de vacos no permiten un buen drenaje del agua a travs de la superficie. El control de calidad de mezclas OGFC es similar a las mezclas HMA de gradacin densa. La primera diferencia es que no requieren controles de compactacin de campo o laboratorio. Los ensayos generalmente realizados son: contenido de asfalto, granulometra, espesor y lisura. Estos ensayos se realizan rutinariamente para asegurar una mezcla satisfactoria. El proceso de control de calidad de campo debe ser realizada por un supervisor con experiencia en este tipo de mezclas. Las fallas ms frecuentes que pueden ocurrir son: drenaje de asfalto, levantamiento de la mezcla detrs de la pavimentadora y el procedimiento inapropiado de compactacin. La superficie del OGFC debe mostrar una adecuada resistencia al patinaje, sobre todo en climas lluviosos. Existen muchos estudios que indican problemas de stripping en la capa donde reposa el OGFC. Para salvar este problema, se usan agentes antistripping en las capas inferiores. Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento. Recientemente se estn empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded
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friction course, OGFC para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la mezcla. La diferencia de las mezclas open-graded con las mezclas densas y SMA, es que estas mezclas usan solamente piedra chancada o, en algunos casos grava chancada con pequeo porcentaje de arena chancada. Se recomienda el uso de asfaltos modificados y fibras. Esto incrementa la cantidad de asfalto que puede ser usado con estas mezclas, mejorando su durabilidad y comportamiento. Materiales La Tabla 4.8 proporciona una gua general de los materiales usados en mezclas open-graded. Tabla 4.8 Materiales de Mezclas Open-graded
Capa OGFC Material Agregado Ligante asfltico Otros Trfico medio Trfico alto Piedra chancada, Grava chancada y Arena chancada Asfalto modificado Fibras y agentes antistripping
Espesores Mnimos La Fig. 4.7 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para diferentes mezclas open-graded.
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Fig. 4.7 Espesores Mnimos de mezclas open-graded
La Tabla 4.8 presenta el tipo de mezcla apropiada para diferentes capas y el propsito para el que se usan.
Tabla 4.8 Aplicacin de tipos de mezclas open-graded

Propsito Tamao mximo nominal del agregado Capa superficial Capa base 9.5 mm 12.5 mm 19 mm
Desgaste superficial Friccin Reduccin de ruidos Reduccin de salpicaduras No No
No Drenaje
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Tipos de Daos en Carpetas Asflticas

5.1 INTRODUCCIN
Captulo
Las mezclas asflticas como otros materiales de pavimentacin estn sujetas a una variedad de daos. El desarrollo de estos daos no debera ser visto con alarma a menos que ocurra de manera prematura y significativa en la vida del pavimento. Tan pronto como el pavimento se aproxima a su vida til o de diseo, la ocurrencia de daos es esperada como resultado de la influencia del medio ambiente y las cargas de trfico. Es importante entender que el tipo de dao que ocurre en la superficie del pavimento puede tener diversas causas, las cuales pueden ser adecuadamente identificadas antes que las acciones correctivas deban ser tomadas. Por ejemplo, si deformaciones excesivas han ocurrido en la superficie de la mezcla, el ingeniero debe determinar cul capa o capas de la estructura del pavimento ha causado dicho dao, antes que un mtodo de reparacin sea diseado. Las deformaciones pueden ocurrir debido a mezclas inestables por el alto contenido de asfalto, consolidacin bajo trfico, desprendimiento del recubrimiento de asfalto del agregado debido a mayores cargas de trnsito o presiones de llanta considerados en el diseo. La manifestacin visible del problema en la superficie puede ser la misma; sin embargo, la solucin para cada causa puede ser diferente. Asimismo, si la remediacin es efectiva, la causa del problema debe ser identificado y corregido. En 1979 Kennedy y otros, desarrollaron las siguientes definiciones sobre daos en pavimentos flexibles: a. Dao es la condicin de la estructura de pavimento que reduce o tiende a reducir la serviciabilidad. b. Las manifestaciones de dao son las consecuencias visibles de varios mecanismo de daos los cuales usualmente tiende a reducir la serviciabilidad.
c. Falla estructural es una fractura o distorsin que puede o no puede causar una inmediata reduccin en la serviciabilidad pero tiende a futura prdida de serviciabilidad. d. Fractura es el estado del material del pavimento que es quebrado. e. Distorsin es un cambio permanente en la forma del pavimento o sus elementos constituyentes. f. Desintegracin es la descomposicin o abrasin del pavimento o de sus elementos constituyentes. g. Grietas reflejadas ocurren en la superficie del pavimento que coinciden con y/o son causadas por, el movimiento relativo de grietas y juntas en capas sobreyacientes. h. Grietas por baja temperatura son generalmente grietas transversales que son causadas cuando los esfuerzos de tensin causados por la contraccin de la mezcla, exceden la resistencia a la traccin del material superficial. i. Deslaminacin es la progresiva desintegracin de la capa superficial de mezcla. La deslaminacin se produce hacia abajo debido al desprendimiento de las partculas de agregados. Esto puede ser causado por insuficiente asfalto en la mezcla, endurecimiento del asfalto, presencia de humedad o polvo en el agregado, agregado con superficie lisa o compactacin insuficiente. j. Asentamiento son depresiones longitudinales que se forma en la trayectoria de la llanta sobre el pavimento. Los asentamientos resultan de la compactacin o migracin lateral de uno o ms de los materiales de las capas de pavimento bajo la accin del trfico o medio ambiente. k. Superficies desgastadas son partculas de agregados superficiales que tienen superficies suaves y redondeadas con microtextura fina, tanto en su condicin original como despus del efecto abrasivo del trfico. l. Grietas por fatiga en la capa del pavimento son causados por la combinacin de deformaciones repetitivas y la reduccin aparente de la resistencia a traccin causado por fatiga del material de capa. Las deformaciones repetitivas que causan fatiga son usualmente resultados del trfico pero puede incluir deformaciones termo-inducidas u otro tipo de deformacin. De los tipos de daos mencionados se explicarn con mayor detalle los ms importante por la frecuencia con que se producen. 5.2 DEFORMACIN PERMANENTE La deformacin permanente o rutting es el resultado de la deformacin plstica no recuperable debido a cargas de trfico aplicadas al pavimento. La
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deformacin permanente puede ocurrir en alguna capa del pavimento o subrasante. El enfoque de este anlisis es la deformacin permanente en HMA causado por consolidacin y/o desplazamiento lateral de la HMA bajo trfico. El desplazamiento lateral es por falla al corte de la capa de HMA que generalmente ocurre en los primeros 100 mm de la carpeta, sin embargo, esto puede ocurrir a mayores profundidades cuando los materiales usados no son satisfactorios. La deformacin permanente en el pavimento por lo general se desarrolla gradualmente con el incremento de las aplicaciones de carga, tpicamente aparece como una depresin longitudinal en la trayectoria de la llanta algunas veces acompaada por pequeos levantamientos a los lados. Esto es tpicamente causado por una combinacin de densificacin (disminucin de volumen e incremento de densidad) y deformacin por corte que puede ocurrir en una o ms capas de HMA (foto 5.1).
Foto 5.1: Deformacin Permanente debido al tiempo de servicio, trfico pesado y altas temperaturas 5.3 AGRIETAMIENTO POR FATIGA El agrietamiento por fatiga, tambin llamado piel de cocodrilo, generalmente ocurre cuando el pavimento es esforzado al lmite de fatiga por repetidas aplicaciones de carga y deformaciones elsticas excesivas (foto 5.2). El agrietamiento por fatiga se asocia con cargas pesadas para la estructura del pavimento, ms repeticiones de carga que las de diseo que inducen deformaciones excesivas. El problema se incrementa con un inadecuado drenaje en el pavimento que contribuye a fallas, permitiendo que las capas de pavimento se saturen, pierdan resistencia y sobre todo rigidez. Las capas de HMA experimentan altas deformaciones cuando las capas granulares subyacente se debilitan por exceso de humedad y falla prematura por fatiga. El agrietamiento por fatiga puede desarrollar baches cuando las piezas individuales de HMA se separan fsicamente del material adyacente y son desalojados de la superficie del pavimento por accin del trfico. Los baches generalmente ocurren cuando el agrietamiento por fatiga es excesivo o muy avanzado y cuando se usan capas delgadas de HMA (diseo subdimensionado).
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Foto 5.2: Agrietamiento por fatiga debido a las deformaciones elsticas excesivas y/o trfico y tiempo de servicio.
El agrietamiento por fatiga generalmente se considera como un problema estructural ms que un problema individual de calidad de materiales. Esta falla se produce por un nmero de factores que ocurren individual o simultneamente en el pavimento. Obviamente, la repeticin de cargas pesadas debe estar presente. Un inadecuado drenaje en la subrasante, resulta en un pavimento dbil y con grandes deflexiones, siendo sta la causa principal del agrietamiento por fatiga. Un diseo inapropiado y/o deficiente calidad de construccin de las capas del pavimento, sometidas a altas deflexiones cuando son cargadas, contribuyen al agrietamiento por fatiga. En el pasado se pensaba que el agrietamiento por fatiga se iniciaba en las capas inferiores y se propagaba hacia la superficie, en la creencia que estos agrietamientos comenzaban por la prdida de resistencia a la tensin de las capas inferiores de la HMA. Recientemente, se ha observado tambin que el agrietamiento por fatiga puede iniciarse en la superficie y migra hacia abajo. En realidad el inicio del agrietamiento depender de las caractersticas de la subrasante y el pavimento o en el estado esfuerzo-deformacin que se genere. Se postula que en subrasantes resistentes conformado por suelos granulares y pavimentos delgados la compactacin dinmica o prdida de rigidez localizada puede generar asentamientos diferenciales y esfuerzos de traccin en el nivel inferior. En subrasantes dbiles y pavimentos de mayores espesores la flexin se produce en la superficie iniciando la fisura por traccin en la superficie.
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NIVELES DE AGRIETAMIENTOS POR FATIGA El agrietamiento por fatiga se evala de acuerdo al grado de severidad, en la foto 5.3 se puede apreciar que la severidad baja tiene discontinuidades con grietas delgadas comenzando a interconectarse y formando una ligera piel de cocodrilo; la severidad media, tiene agrietamientos completamente interconectados y con la piel de cocodrilo formada, el ancho de las grietas pueden ser mayores que , pero permanecen en su sitio; y la severidad alta, la piel de cocodrilo est bien formada, las piezas individuales estn sueltas y pueden romperse bajo cargas de trfico, pudiendo moverse y perderse. El bombeo de los finos a travs de las grietas es evidente. Bajo Medio Alto
Foto 5.3: Grados de severidad de agrietamientos por fatiga 5.4 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA El agrietamiento por baja temperatura es debido a bajas temperaturas extremas, mientras que el agrietamiento debido a ciclos de temperatura se refiere al agrietamiento por fatiga trmica. El agrietamiento por baja temperatura se atribuye a deformaciones por tensin inducidas en la mezcla por la cada, a niveles crticamente bajo de temperatura. El agrietamiento es causado por bajas temperaturas ms que por las cargas de trfico, aunque estas deben representar un papel importante. El agrietamiento por fatiga trmica se caracteriza por grietas transversales al eje de la carretera que aparecen a distancia constante, foto 5.4. El agrietamiento por baja temperatura se produce cuando el pavimento se contrae en climas fros, inicindose la deformacin por tensin dentro de la capa. En algunos puntos a lo largo de la carretera, el esfuerzo de tensin excede la resistencia a la tensin de la capa de asfalto, agrietndose. El agrietamiento por baja temperatura con frecuencia ocurre con un nico evento de descenso de temperatura. El agrietamiento por baja temperatura puede tambin ser un fenmeno de fatiga resultando del efecto acumulativo de muchos ciclos de climas fros. La magnitud y frecuencia de temperaturas bajas y rigidez de la mezcla asfltica en la superficie, son los principales factores en la ocurrencia e intensidad del agrietamiento transversal por baja temperatura.
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Foto 5.4: Agrietamiento por fatiga trmica.
El agrietamiento comienza en la superficie y desciende. La rigidez de la mezcla, inicialmente relacionada a las propiedades del ligante asfltico, es probablemente el mayor contribuyente al agrietamiento por baja temperatura. La severidad de las grietas por fatiga trmica se muestra en la foto 5.5. La severidad baja tiene espesores menores que ; en la severidad media, las grietas son ligeramente mayores que , de espaciamiento aleatorio; y la severidad alta, presenta grietas espaciadas aleatoriamente cerca de los bordes e intersecciones, se propaga a lo largo de toda la seccin. Bajo Medio Alto
Foto 5.5: Grados de severidad de agrietamientos por fatiga trmica
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5.5 SUSCEPTIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO O STRIPPING Los factores medioambientales como la temperatura y la humedad pueden tener un importante efecto en la durabilidad del pavimento. Cuando las condiciones medioambientales crticas se combinan con una pobre calidad de materiales y trfico pesado, las fallas prematuras pueden ser consecuencia de la peladura o stripping del ligante asfltico de las partculas de agregados. La peladura o stripping se define como el debilitamiento o prdida eventual de la adhesin agregado-ligante por presencia de agua. La resistencia de la mezcla es consecuencia de la resistencia cohesiva del ligante, y la resistencia friccionante y trabazn del agregado. Si la resistencia a la cohesin se pierde ocurre una falla en la interfase agregado-ligante. El stripping es un problema complejo que depende de muchas variables que incluyen el tipo y uso de la mezcla, caractersticas del cemento asfltico, caractersticas del agregado, condiciones medioambientales, trfico, prctica constructiva, y el uso de aditivos anti-stripping; sin embargo, la presencia de la humedad es el factor ms comn de todos los stripping, foto 5.6.
Foto 5.6: Susceptibilidad al humedecimiento o stripping La adhesin se define como la fuerza de atraccin entre molculas simples que forman un cuerpo unido. La adhesin entre un material y otro es un fenmeno superficial. Esto depende del contacto cerrado de los dos materiales y la mutua atraccin de sus superficies. Existen diferentes teoras que tratan de explicar el vnculo, o la escasez de ste, entre el agregado mineral y el asfalto. De acuerdo a la teora generalmente aceptada, la adhesin es causada por energa libre en la superficie de la roca que atrae la energa libre de la superficie del lquido (asfalto o agua). Este fenmeno se denomina tensin superficial.
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Para posibles contactos cerrados entre el asfalto y la superficie del agregado, el asfalto debe ser licuado por calentamiento, emulsificacin, o combinacin con solventes del petrleo. La capacidad del asfalto licuado para mantener los contactos cerrados con la superficie del agregado se llama fuerza de humedecimiento. La fuerza de humedecimiento del asfalto se controla por su viscosidad, a menor viscosidad, mayor fuerza de humedecimiento. La capacidad del agregado para formar contactos ntimos con un lquido se llama wettability. Prcticamente el asfalto no tiene atraccin por el agua, y algunos agregados tienen atraccin por el asfalto y agua. As, si una pelcula de agua esta en la superficie del agregado, el asfalto puede cubrir la partcula del agregado con facilidad pero no adherirse a su superficie, a menos que el asfalto reemplace la pelcula de agua. Figura 5.1.
Asfalto Pelcula de agua o polvo

Agregado Agregado
Figura 5.1: Seccin transversal del agregado El asfalto tambin puede recubrir las partculas de agregado cubiertas con polvo sin adherirse a ste. El polvo evita el contacto del asfalto con la superficie del agregado, figura 4.1. Inclusive, si el agregado est seco, las partculas de polvo pueden crear fenmeno de tubificacin o migracin (pinholes) en la pelcula de asfalto que permita el paso del agua a travs. La textura superficial, porosidad, y absorcin afectan la adhesin del asfalto al agregado. Los agregados de superficie lisa no se adhieren tan bien al asfalto como los agregados de superficie rugosa. Las partculas porosas requieren ms asfalto que los agregados no porosos. Tipos de Stripping El stripping ocurre cuando el contacto entre el asfalto y el agregado se rompen o debilitan por el agua. El agua puede encontrarse sobre o dentro del agregado por un secado incompleto o por otras fuentes luego de la construccin. Son por lo menos seis las maneras en que el agua puede causar el rompimiento del contacto agregado y asfalto: emulsificacin, desprendimiento, desalojamiento, ruptura de pelcula, presin de poros, y arrastre hidrulico.
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1. Emulsificacin:- Leer causas de stripping, ms adelante. 2. Desprendimiento:- Se define como la separacin del asfalto desde la superficie del agregado por causa de una delgada capa de agua. La pelcula de asfalto puede despellejarse limpiando el agregado. 3. Deslaminacin:- Cuando el asfalto adherido a la superficie del agregado se remueve por el agua. En este tipo de stripping, el agua libre consigue atravesar la superficie del agregado rompiendo el recubrimiento de asfalto. La ruptura puede ser por recubrimiento incompleto durante la mezcla o ruptura de la pelcula o lmina de asfalto. 4. Ruptura de pelcula:- La ruptura de pelcula es un mtodo de stripping. Actualmente, este inicia el stripping. La ruptura de la pelcula de asfalto en las partculas del agregado probablemente ocurre bajo esfuerzos de trfico en los bordes y esquinas cuando la pelcula es muy delgada. 5. Presin de poros:- El incremento paulatino de la presin de poros es un tipo de stripping. Si la mezcla asfltica tiene alto porcentaje de vacos, el agua puede circular libremente a travs de los vacos interconectados. El trfico puede reducir el contenido de vacos del pavimento, cerrar las interconexiones entre vacos, y atrapar el agua. A causa del trfico, el agua tiene un movimiento frecuente y la presin de poros se incrementa paulatinamente hasta producir el stripping del asfalto desde el agregado. 6. Arrastre hidrulico:- El arrastre hidrulico se aplica ms a cursos de agua superficiales que a cursos inferiores. Cuando el pavimento est saturado, las ruedas del vehculo presionan el agua dentro del pavimento en frente de los neumticos y succiona detrs del neumtico, ste ciclo tensincompresin contribuye al stripping de la pelcula de asfalto desde el agregado. Adems, el polvo puede mezclarse con el agua de lluvia y precipitar el desgaste de la pelcula de asfalto. Causas del Stripping El Proyecto de investigacin bajo la designacin SHRP A-003B realizado por la National Center for Asphalt Technology (NCAT) muestra que las propiedades superficiales fsico-qumicas del agregado mineral son las ms importante para el stripping inducido por humedad comparado con las propiedades del ligante de cemento asfltico. Algunos agregados minerales son muy susceptibles al stripping. Sin embargo, en muchos casos los factores externos y/o propiedades de campo de pavimentos HMA inducen al stripping prematura en pavimentos HMA. Un apropiado conocimiento de estos factores es esencial para identificar y resolver los problemas de stripping. Drenaje Inadecuado del Pavimento Un inadecuado drenaje superficial y/o subsuperficial proporcin agua o vapor de agua que es el ingrediente necesario para inducir el stripping. El exceso de agua o humedad presentes en el pavimento pueden pelarlo prematuramente. Kandhal report algunos casos histricos donde el stripping no fue un fenmeno general ocurrido en el proyecto, pero se ubic en reas localizadas del proyecto sobre saturado con agua y/o vapor de agua debido a condiciones
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inadecuadas de drenaje, ms detalles con respecto a estos casos histricos se dan en hojas posteriores. Inadecuado Secado del Agregado Estudios de laboratorio indican que el alto contenido de humedad residual en el agregado mineral antes de la mezcla con el cemento asfltico incrementa el potencial de stripping. Cuando el tambor mezclador se introdujo en la produccin de HMA por los aos 70, se requeran bajas temperaturas de mezclado (y alto contenido de humedad en el HMA) para facilitar la compactacin. Es una hiptesis, ahora, que esto podra causar algn problema de stripping. Sin embargo, muchos estados incrementan la temperatura de mezcla requerida por el tambor para facilitar el proceso de mezclado de la remesa. Indudablemente, un agregado con la superficie seca incrementara su adhesin con el cemento asfltico comparado con una superficie hmeda o mojada. Tipo de agregado Se cree que el agregado con alto contenido de silicatos, algunas veces llamado hidroflicos (afinidad por el agua), son los ms propensos al stripping y los agregados con bajo o nulo contenido de silicatos, algunas veces llamados hidrofbicos (rechazo por el agua), no lo son. La experiencia, demuestra que son pocos los agregados que resisten completamente la accin del agua bajo todas las condiciones de uso. Los agregados silcicos o silicatos (hidroflicos) como los agregados cuarzosos pueden ser usados con buenos resultados en muchas reas cuando se pone el cuidado debido en el diseo de mezclas, propiedades de la mezcla, y prctica constructiva. Como regla general, usar agregados a base de rocas carbonatadas o calizas (hidrofbicas). Si el agregado utilizado en la mezcla HMA es dbil y friable, se degrada durante el proceso de compactacin o bajo cargas de trfico. La degradacin expone nuevas superficies del agregado que pueden absorber agua con facilidad e iniciar el proceso de stripping en la mezcla. Adems, si no se observa cuidadosamente, estas superficies de agregados descubiertas pueden equivocadamente ser consideradas como agregados pelados. Obviamente, se recomienda usar agregados sanos y durables en las mezclas HMA. Emulsificacin espontnea Los investigadores indican que, bajo trfico, el asfalto en la mezcla puede reaccionar con el agua libre en forma de una emulsificacin invertida (gotas de agua dentro del asfalto en lugar que gotas de asfalto dentro del agua como ocurre comnmente en asfaltos emulsificados). Cuando esto ocurre el asfalto se pela desde el agregado. Es evidente que, en presencia del agua, algunos aditivos antistripping pueden actuar como emulsificadores. Algunos estudios de laboratorio concluyen que algunos aditivos antistripping resultan en un mejor recubrimiento inicial, pero se acelera el stripping cuando se emulsiona. Arcilla
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mineral como la bentonita, montmorilionita y caolinita pueden ser tambin emulsificadores. Las arcillas, combinadas con agua, pavimento caliente, y accin del trfico pueden emulsionar el asfalto en la mezcla. Envejecimiento en almacenamiento Ocasionalmente, un agregado recin chancado tiene una resistencia pobre al stripping. Sin embargo, si el agregado est almacenado por una semana o ms, la resistencia al stripping se incrementa hasta un nivel aceptable porque las molculas superficiales se reorientan. Exceso de Polvo Recubriendo el Agregado Los asfaltos no se adhieren a las partculas de agregado recubiertas de polvo o arcilla (figura 4.1), generando canales por donde penetra el agua, en presencia del agua las partculas se pelan fcilmente.. El asfalto que recubre el polvo y no entra en contacto con la superficie del agregado. Existe la hiptesis que algunos materiales finos arcillosos pueden causar stripping por emulsificacin del ligante de cemento asfltico en presencia del agua, pero esto parece ser un factor insignificante y poco comn [10]. En la referencia [10] se indica que existe un proyecto en el que ocurri stripping por el mecanismo de arrastre hidrulico que es aplicable solo a superficies gruesas. Diferente a los stripping tpicos porque el stripping comienza en la superficie y progresa hacia abajo. El arrastre hidrulico resulta de la accin de las llantas de los vehculos en la superficie saturada del pavimento. Agua libre Investigaciones confirman que la mayora de los stripping se inician en las capas mas superiores del pavimento asfltico hasta encontrar una base granular mojada. El agua entonces trabaja sobre las capas tratadas. Tambin se debe indicar que pavimentos asflticos sobre base granular no tratada con buen diseo y apropiado drenaje no tienen problemas de stripping, constante cuando se hace con agregados que son propensos al stripping. Estructuras de pavimentos asfltico construido con capas no tratadas en secciones de trinchera sin drenaje libre atrapa el agua y estn propensos a pelarse. El stripping puede ocurrir en recapeados sobre concreto de cemento viejo y pavimentos asflticos donde el drenaje libre se impide. Inadecuada Compactacin La compactacin inadecuada de las mezclas HMA son probablemente el problema constructivo ms comn, responsable del stripping prematuro. Algunos estudios demuestran que por lo menos el 4 a 5% de vacos de aire contenidos en la mezcla HMA por lo general no se interconectan y son mas impermeables al agua. Las mezclas HMA diseadas con 3 a 5% de vacos de aire se construyen a un mximo de 8% de vacos de aire mximos. Se asume que el pavimento se densificar en los prximos 2 a 3 aos de su colocacin
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bajo cargas de trfico. La falta de un adecuado control de la compactacin de campo, resulta en contenidos de vacos de aire mayores que 8% en la construccin. Esto puede causar raveling prematuro en la superficie porque la mezcla no posee una adecuada cohesin. Altos porcentajes de vacos resultan en canales que permiten el flujo del agua y vapor de agua a travs de la mezcla. Esto enfatiza la necesidad de una apropiada compactacin de la mezcla asfltica durante la construccin. Recapeo sobre Pavimentos de Concreto Deteriorado Muchos pavimentos de concreto se deterioran antes de cumplir con su periodo de diseo. Recientemente se est incrementando el recapeo de HMA sobre pavimentos de concreto existente, algunos de los cuales estn fallados, descostrados, agrietados, y con bombeo por agua. Subbases de gradacin densa bajo pavimentos de concreto puede guardar considerables cantidades de agua que escapan a travs de las grietas, y juntas longitudinales y transversales (foto 5.7). Una vez que el pavimento de concreto est recapeado con una capa impermeable gruesa de HMA, el agua es atrapado debajo. El exceso de presin de poro se desarrolla por accin del trfico iniciando el stripping. (foto 5.8). Siempre que un pavimento de concreto es recapado por primera vez, es necesario evaluar las condiciones de drenaje existente. Si el pavimento de concreto existente est deteriorado, agrietado y bombeando agua debido a un inadecuado drenaje, se recomienda colocar 4 pulgadas de capa de material permeable tratado con asfalto, ATPM (que puede ser una mezcla tipo open-graded) directamente sobre el pavimento de concreto antes de colocar el recapeo de mezcla densa HMA. Esta capa drenante debe estar conectada al drenaje lateral. El ATPM no solamente drena el agua muy eficientemente, sino que previene los vapores de agua del sistema de pavimento. Adems, ayuda a minimizar las grietas reflejas que surgen del pavimento de concreto.
Foto 5.7: Bombeo de agua por las juntas transversales del pavimento de concreto
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Foto 5.8: Parcheo con HMA de junta en zona de bombeo en pavimento de concreto Prevencin del Stripping Si se construye un pavimento nuevo o recapado o reciclando un pavimento antiguo, la siguiente gua podra minimizar la probabilidad de stripping. 1. Para pavimentos nuevos, usar una buena compactacin, gradacin densa, concretos asfltico full-depth colocados directamente sobre una subrasante preparada apropiadamente. Investigaciones indican que no se acumula agua debajo de estos pavimentos con secciones de canales apropiadamente construidas. De esa manera estos pavimentos resisten adecuadamente el stripping. 2. Proporcionar un adecuado drenaje a la estructura del pavimento. Si el agua libre se saca rpidamente o se mantiene fuera de la mezcla asfaltoagregado, es poco probable que se produzca un stripping por emulsin, desplazamiento, ruptura de pelcula, o arrastre hidrulico. 3. En muchos casos, usar gradaciones densas ms que mezclas asfaltoagregado open-gaded para capas de base o intermedias. El uso de mezclas de gradacin densa bien compactadas previene que el agua libre ingrese al pavimento. Cuando las bases de mezclas open-graded se usan en recapados de grietas un sistema de drenaje positivo es esencial para prevenir la presin de poros y el posible stripping. 4. Asegurarse que todo el recorrido en el pavimento sea compactado cuidadosamente. En capas de gradacin densa no debe existir vacos interconectados para evitar el paso del agua. El mtodo de ensayo tentativo de Permeabilidad de Mezclas Bituminosas, ASTM D3637, considera un procedimiento para verificar la permeabilidad de pavimentos compactados en campo. 5. No usar agregados recin chancados con pobre resistencia al stripping. Es menos probable que el asfalto descubra un agregado almacenado por una semana o ms que agregados recin chancados.
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6. Secado del agregado. Si el agregado est superficialmente seco, no existe humedad entre este y la pelcula de asfalto, es menos probable que ocurra el stripping. 7. Usar agregados limpios. Los agregados gruesos con arcilla o polvo adheridos fuertemente a su superficie no deben usarse. Si el asfalto cubre completamente la partcula de agregado el polvo evitar que se adhiera a su superficie. 8. No usar agregados altamente hidroflicos. Seleccionar el agregado que tenga la mayor resistencia al stripping. Usando un ensayo aceptado de susceptibilidad al agua y teniendo al asfalto del proyecto, determine que agregado es el mejor para el proyecto. 9. Cuando se usa agregados hidroflicos, aadir un agente antistripping en la proporcin adecuada, determinado por el diseo de mezcla del laboratorio y ensayo de susceptibilidad al agua. Limos hidratados y agentes anti-stripping lquidos de carga estable proveen aceptable comportamiento en campo con agregados seleccionados. Si limo hidratado es seleccionado, se obtiene mejores resultados cuando el agregado es tratado con riego de limo hidratado. La otra buena posibilidad es cuando el limo se incorpora al agregado grueso durante la produccin antes del almacenamiento. La tercera posibilidad es cuando el limo hidratado se incorpora a la mezcla asfltica durante su produccin. Con algunas mezclas, los materiales anti-stripping de carga estable, demuestran ser efectivos. 10. Si un agente anti-stripping lquido es usado, asegurarse que el agente tenga la cantidad recomendada por el laboratorio. 11. Seleccionar un grado de asfalto que, cuando se lice, humedezca el agregado, pero en servicio tenga una viscosidad suficientemente alta que resista el stripping y mantenga los objetivos del diseo. A mayor viscosidad, el asfalto incrementa su resistencia al stripping. 12. Asegurarse que las partculas de agregado estn completamente y uniformemente recubiertas con pelcula de asfalto tan grueso como permitiendo que la mezcla cumpla los requisitos de resistencia. Con un espesor y pelcula constante es difcil que el agua pueda ingresar a la superficie del agregado. 13. Mantener un buen control de calidad durante la construccin. AGENTES ANTISTRIPPING (AS) Los agentes antistripping se requieren en el caso que una mezcla HMA propensa a desarrollar stripping, como consecuencia de uno de los ensayos de laboratorio detallado en hojas posteriores. Antistripping Lquido Muchos de los antistripping lquidos son agentes superficiales activos, que mezclados con el cemento asfltico, reduce la tensin superficial y, por consiguiente, incrementa la adhesin con el agregado. La composicin qumica de la mayora de estos aditivos es la amina.
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La manera ms simple y econmica de incorporar el aditivo en la mezcla es mezclarlo con el cemento asfltico en estado lquido antes de mezclarlo con el agregado. La cantidad a ser usada en la mezcla es muy importante. Pequeas cantidades puede no ser efectivo y grandes cantidades pueden causar un detrimento en la mezcla HMA. Aditivos Alcalinos Estos aditivos son diferentes a los aditivos lquidos que son los usualmente incorporados en los cementos asflticos, los alcalinos son incorporados al agregado antes de mezclar con el cemento asfltico. Los estudios indican que estos son agentes antistripping muy efectivos. CASOS HISTORICOS Es poca la literatura referente a casos histricos de pavimentos HMA que fallan debido a stripping. Cuatro proyectos fueron ubicados en Pennsylvania (Pennsylvania Turnpike, Cumberland County); Oklahoma (Interestatal 40 y Will Rogers Parkway); y New South Wales, Australia (Hume Highway). Las siguientes observaciones y recomendaciones fueron hechas por los autores como parte de la revisin bibliogrfica y observacin de los casos histricos: 1. Un buen drenaje es lo ms importante para el pavimento. El stripping no ocurrir en ausencia de agua o vapor de agua. 2. Todos los casos observados mostraron saturacin de las capas de asfalto por varios mecanismos. Es razonable concluir que la saturacin es la causa del stripping. 3. El grado de saturacin del pavimento y capas de asfalto es un elemento crtico en la valuacin de las fallas por stripping. 4. Si el drenaje subsuperficial del pavimento es inadecuado, agua y/o vapor de agua pueden moverse hacia arriba debido a la accin capilar y saturacin del asfalto. 5. El bombeo trmico de humedad puede ocurrir si el trfico no reduce la permeabilidad de las mezclas tpicas HMA, y la saturacin puede suceder. 6. Si existe saturacin el stripping es altamente probable, el ligante descubre la superficie del agregado debido a la presin de poros generado por trfico pesado. El stripping se acelera si la mezcla HMA est formado por agregados susceptibles a stripping. 7. Una base gruesa de asfalto tratado se recomienda para ser colocado debajo del pavimento asfltico, de tal manera que intercepte el agua y/o vapor de agua. Esta base debe llegar hasta el drenaje lateral de la carretera.
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5.6 EROSION SUPERFICIAL O RAVELING El desprendimiento por erosin superficial debido a cursos superficiales de agua o raveling es usualmente causado por uno o una combinacin de los siguientes factores: deficiente contenido de asfalto, cantidad insuficiente de matriz fina para mantener juntas las partculas de agregado grueso, bajo nivel de compactacin (alto contenido de vacos de aire) y envejecimiento excesivo del cemento asfltico. El alto contenido de vacos de aire en pavimentos HMA durante la construccin, acelera el envejecimiento prematuro de la mezcla y su endurecimiento, el resultado es un desprendimiento prematuro. La carpeta pierde su aspecto liso y parece muy rugoso y abierto. La severidad es funcin del grado de prdida del agregado y ligante. La falla es medida u observada dependiendo del tipo de carretera. La foto 5.9 muestra los grados de severidad por raveling. La severidad baja, indica que el agregado/ligante comienza a perderse, pero no progresa significativamente, el pavimento solamente parece ligeramente envejecido y rugoso; en la severidad media, el agregado y/o ligante parece gastado y la textura superficial es moderadamente rugosa, se presentan partculas sueltas, y los agregados finos estn parcialmente ausentes de la superficie; y, la severidad alta indica que el agregado y/o ligante estn ausentes, la textura superficial es muy rugosa, los agregados finos estn fuera de la superficie, las grietas se extienden a profundidades aproximadas de del tamao del agregado grueso. Bajo Medio Alto
Foto 5.9: Grados de severidad de agrietamientos por raveling
5.7 PROPIEDADES FRICCIONANTES La friccin durante condiciones hmedas es importante porque proporciona seguridad al conductor durante su viaje en lugares lluviosos, muchas agencias de los EE.UU. tienen que establecer programas para proporcionar una friccin adecuada al pavimento o resistencia al patinaje. La friccin se define como la relacin entre la fuerza vertical y la fuerza horizontal desarrollada por una llanta a lo largo de la superficie del pavimento.
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La friccin en la superficie del pavimento depende de su textura superficial que se divide en dos componentes, microtextura y macrotextura. La microtextura la proporciona una superficie gravosa en la que penetran pelculas delgadas de agua y produce buena resistencia a la friccin entre la llanta y el pavimento. La macrotextura, proporciona canales de drenaje para expulsar agua entre la llanta y el pavimento permitiendo as un mejor contacto llanta-pavimento desarrollando resistencia a la friccin previniendo el patinaje o hidroplaning. Para el diseador, la friccin es un importante factor relacionado a la propiedad de la superficie del pavimento que debe ser considerado para la seleccin de materiales, diseo y construccin. En trminos de manejo de pavimentos, la friccin es una medida de serviciablidad. Las caractersticas friccionantes que son deseables en una buena superficie del pavimentos son: 1.- alta friccin. Idealmente la friccin en su condicin mojada debe ser tan alta como sea posible cuando se compara con pavimentos en estado seco, 2.- baja o no decrece la friccin con el incremento de velocidad. La friccin del pavimento seco es necesariamente independiente de la velocidad, pero ese no es el caso para pavimentos mojados. 3.- no se reduce la friccin con el tiempo, por pulimento u otras causas, 4.- resistencia al desgaste por abrasin de agregados, atribucin del ligante o mortero, o prdida de partculas. 5.8 MTODOS DE EVALUACIN DE DAOS El desarrollo de los mtodos de prediccin o modelos, requiere una adecuada tcnica que no solamente calcule la respuesta del pavimento ante una carga, sino que tambin caracterice adecuadamente los materiales. El objetivo es que los ensayos de laboratorio representen las condiciones de campo, incluyendo el estado de esfuerzos, temperatura, humedad, u condiciones generales del material. 5.8.1 DEFORMACIONES PERMANENTES Numerosos mtodos de ensayo fueron usados en el pasado y viene siendo utilizados para caracterizar la respuesta del pavimento ante las deformaciones permanentes. Los mtodos se dividen en las siguientes categoras: 1. Ensayos Fundamentales 1.1 Ensayo uniaxial y triaxial: ensayo de resistencia y carga repetida en flujo con especimenes cilndricos no confinado (uniaxial) y confinado (triaxial) 1.2 Ensayo de corte adicional y ensayo de corte con carga: a) Ensayo de corte Superpave Mdulo dinmico de corte b) Corte Quasi-directo (ensayo de corte en campo)
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1.3
c) Ensayo de corte Superpave Carga repetida a altura constante d) Ensayo de corte directo Ensayos diametrales: especimenes cilndricos en flujo o carga repetida, ensayo de resistencia.
2. Ensayos Empricos 2.1 Ensayo Marshall 2.2 Ensayo Hveem 2.3 Mquina para Ensayo giratorio del Cuerpo de Ingenieros 2.4 Indicador de presin lateral 3. Ensayos Simuladores 3.1 Analizador de pavimentos asflticos, APA (nueva generacin del ensayo de llanta cargada de Georgia) 3.2 Dispositivo de pista-llanta de Hamburg 3.3 Ensayo de deformacin permanente Francs (pista para llanta LCPC) 3.4 Dispositivo de pista para llanta del Laboratorio de la Universidad de Purdue 3.5 Modelo simulador de carga mvil 3.6 Pista seca para llanta (Wessex Ingenieros) 3.7 Ensayo de llanta cargada rotatoria (rutmeter) Las condiciones de esfuerzo en un pavimento cuando se produce el paso de un llanta cargada sobre este son extremadamente complejos y no pueden calcularse con precisin reproduciendo el ensayo en laboratorio sobre una mezclas HMA. Por lo tanto, es muy difcil predecir la performance usando un mecanismo aproximado. Los ensayos simulados en los que se puede modelar el trfico actual, se pueden usar para comparar la performance de un rango amplio de materiales incluidos el HMA. Luego de un estudio realizado por la NCAT, se concluy que los ensayos simuladores: Analizador de pavimentos asflticos, APA; Dispositivo de pistallanta de Hamburg; y Ensayo de deformacin permanente Francs, son los ms indicados para evaluar las deformaciones permanentes, a continuacin se detallarn estos ensayos. ANALIZADOR DE PAVIMENTOS ASFLTICOS El APA, mostrado en la foto 5.10, es una modificacin del ensayo de la llanta cargada de Georgia (GLWT), fue fabricado en 1996 por Pavement Technology Inc. El APA se usa en la evaluacin de deformaciones permanentes, fatiga y resistencia al humedecimiento de mezclas HMA.
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Foto 5.10: Analizador de pavimentos asflticos, APA El GLWT, mostrado en la foto 5.11, se desarroll durante los aos 80 a travs de un estudio entre el Departamento de Transporte de Georgia y el Instituto Tecnolgico de Georgia.
Foto 5.11: Ensayo de la llanta cargada de Georgia El ensayo GLWT consista en aplicar 445 N de carga sobre un neumtico de aluminio con desplazamiento lineal a 690 kPa (100 psi) de presin. El neumtico se traslada de atrs hacia adelante un total de 8,000 ciclos de carga (un ciclo consiste en un desplazamiento de atrs hacia delante). Sin embargo, algunos investigadores sugieren menores ciclos de carga. El APA es un ensayo de segunda generacin del GLWT. Una llanta cargada se aplica sobre un espcimen de ensayo y se permite su desplazamiento de atrs
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hacia delante induciendo la deformacin permanente. Similar al GLWT, en el APA se aplican 8,000 ciclos. A diferencia del GLWT, las muestras pueden ser ensayadas en condicin seca o sumergida. Los especimenes de ensayo pueden ser cilndricos o en viga. Actualmente, el mtodo ms comn de compactacin en viga es el Compactador Vibratorio de Asfalto. Sin embargo, algunos se pueden compactar con el compactador Kneading. El compactador ms comn de especimenes cilndricos es el Compactador Giratorio Superpave. Las vigas con frecuencia son compactadas a 7% de vacos; y las muestras cilndricas a 4 y 7% de vacos de aire. La temperatura de ensayo para el APA vara de 40.6C a 64C. En trabajos recientes el ensayo se realiza a temperaturas mximas del pavimento. Recientes investigaciones estudian el uso de llantas de carga 533 N (120 lb) y presin 830 kPa (120 psi) con resultados satisfactorios. La figura No. 5.2 muestra los resultados tpicos de un ensayo con APA. Este indica que los especimenes se deforman rpidamente al principio del ensayo. La cantidad de deformacin permanente por ciclos decrece y se hace estable luego de un cierto nmero de ciclos de carga.
Figura 5.2: Resultados tpicos de profundidad de deformacin APA versus ciclos de carga DISPOSITIVO DE PISTA-LLANTA DE HAMBURG (HWTD) El dispositivo se muestra en la foto 5.12, desarrollado por Helmut-Wind Incorporated of Hamburg, Alemania. Este ensayo es usado para evaluar las deformaciones permanentes y stripping en carreteras de Alemania. El ensayo se realiza sobre espcimen de 260 mm de ancho, 320 mm de longitud, y tpicamente 40 mm de grosor. Este espcimen por lo general es compactado a
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Foto 5.12: Dispositivo de pista-llanta de Hamburg 71% de vacos de aire usando un compactador lineal Kneading. El ensayo tambin se puede realizar sobre especimenes compactados en el compactador giratorio Superpave. El ensayo HWTD se realiza bajo agua en un rango de temperatura de 25C a 70C, siendo la temperatura ms comn 50C. La carga es de 705N (158 lb) sobre una llanta de acero de 47 mm de ancho. La llanta de acero se desplaza de atrs hacia delante sobre la muestra El ensayo se realiza con 20,000 pasadas o hasta que la deformacin sea de 20 mm. La velocidad de desplazamiento es aproximadamente 340 mm por segundo. Como se muestra en la figura 5.3, los resultados del HWTD son las profundidades de deformacin, pendiente de flujo, punto de inflexin de stripping, y pendiente de stripping. La pendiente de flujo es la inversa de la tasa de deformacin dentro de la regin lineal de la curva de deformacin luego de la post compactacin y antes del stripping (si el stripping ocurre). La pendiente de stripping es la inversa de la tasa de deformacin dentro de la regin lineal de la curva de deformacin, luego del inicio del stripping. El punto de inflexin de stripping es el nmero de pasadas de llanta correspondiente a la interseccin de la pendiente de flujo y la pendiente de stripping. Este valor se usa para calcular la resistencia relativa de la muestra HMA al dao inducido por humedecimiento. El uso de la llanta de acero incrementa la severidad en el ensayo, porque la llanta de acero no deforma de manera similar a la llanta neumtica, la carga efectiva por unidad de rea es mucho mayor que la que ocurre en el campo. Una muestra que pasa el ensayo de HWTD puede resistir las deformaciones
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permanentes en campo; sin embargo, las muestras que no pasan el ensayo tambin pueden tener un buen comportamiento.
Figura 5.3: Definicin de resultados del dispositivo de pista-llanta de Hamburg ENSAYO FRANCS (PISTA PARA LLANTA LCPC) El Laboratoire Central des Ponts et Chausss (LCPC) (tambin conocida como el ensayo de deformacin permanente Francs, FRT), mostrado en la foto 5.13, es usado en Francia desde hace 20 aos para prevenir satisfactoriamente las deformaciones permanentes en pavimentos HMA. En aos recientes, la FRT es usado en Estados Unidos, principalmente por el estado de Colorado y Turner Fairbank Highway Research Center de la FHWA. La FRT es capaz de realizar dos ensayos a la vez, sobre especimenes rectangulares de 180 mm de ancho, 500 mm de largo, y 20 a 100 mm de espesor. Generalmente las muestras son compactadas con un LCPC compactador de llanta de caucho en laboratorio. La muestra se carga aplicando 5000 N (1124 lb) sobre una llanta neumtica de 90 mm de ancho y presin de inflado de 600 kPa (87 psi). Durante el ensayo la llanta neumtica pasa sobre el centro de la muestra dos veces por segundo. La profundidad de deformacin dentro del FRT est expresada en porcentaje con respecto al espesor inicial del espcimen. La deformacin est definida como el promedio de las profundidades de deformacin de una serie de 15 mediciones. Estas mediciones consisten de tres medidas en todo el ancho del espcimen.
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Foto 5.13: Ensayo de deformacin permanente Francs En Francia, una mezcla HMA aceptable es aquella que tiene deformaciones permanentes menores o igual a 10% del espesor original del espcimen, luego de 30,000 ciclos. El Departamento de Transportes de Colorado y la Turner Fairbank Highway Research Center de la FHWA participaron en estudios de investigacin para evaluar el FRT y la performance en campo. Un total de 33 pavimentos a lo largo de Colorado mostraron un rango de deformaciones permanentes. Las investigaciones indicaron que la especificacin de deformacin permanente Francs (profundidad de deformacin menor o igual a 10% con 30,00 pasadas) es muy rigurosa para algunos de los pavimentos en Colorado. Otras investigaciones realizaron comparaciones entre las profundidades de deformacin del LCPC y FRT comparadas con la deformacin permanente en campo. Cuatro mezclas fueron evaluadas con el FRT y representadas en una pista de prueba en Nantes, Francia. Los resultados mostraron que el FRT puede ser usado como un mtodo para determinar el buen comportamiento de una mezcla ante deformaciones permanentes. 5.8.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA El agrietamiento por fatiga se considera como un problema estructural que generalmente no est afectado por las propiedades de la mezcla. Sin embargo, las propiedades de la mezcla pueden jugar un rol en el agrietamiento por fatiga. Existen diferentes tcnicas, equipos, configuracin de especimenes, tipos y maneras de carga que se usan para evaluar la respuesta a la fatiga de mezclas HMA. Generalmente los ensayos de laboratorio son: flexin simple, flexin en
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cantilever, axial directa, diametral, triaxial y fractura. La tabla 5.1 muestra los diferentes ensayos. Todos los ensayos mostrados en la tabla 5.1 se usan para evaluar las propiedades de fatiga de mezclas HMA. Sin embargo, ninguno se usa en el diseo de mezclas o QC/QA para evaluar las propiedades de fatiga. Tabla 5.1: Ensayo para Evaluacin de Agrietamiento por Fatiga
Resultado Ventajas de ensayos Ensayo de S 1. Ampliamente conocido flexin repetida b b, Smezcla 2. Tcnica bsica que puede usars diferentes conceptos 3. Resultados que pueden usarse directamente en el diseo 4. Opcin de esfuerzos o deformaciones controladas 1. Su realizacin para evaluar Ensayo de S (con fatiga es limitado tensin directa correlaciones) 2. Existen correlaciones con b b, Smezcla resultados de fatiga Mtodo Desventajas y limitaciones Costoso, demanda de mucho tiempo, necesidad de un equipo especializado
Ensayo de S carga repetida 4b y Smezcla diametral Ensayo de tensin y compresin repetida triaxial Ensayo de pista-llanta (laboratorio) Ensayo de pista-llanta (campo) S d , c, Smezcla S 0 b S 0 b
1. Simple 2. Equipo que puede usarse en otros ensayos 3. Predecir el agrietamiento Relativamente mejor en la simulacin de las condiciones de campo Buena simulacin de las condiciones de campo Determina directamente la respuesta a la fatiga bajo carga de llanta
Con la metodologa LCPC: a. Correlaciones basadas en 1 milln de repeticiones b. Temperatura de 10C c. Usa el espesor de la capa de ligante para 1 milln de repeticiones 1. Estado de esfuerzos biaxial 2. Sobre estima la vida a la fatiga Costoso, demanda de mucho tiempo, necesidad de un equipo especializado 1. Para baja rigidez de la mezcla debido al limitado efecto lateral 2. Equipo especial 1. Costoso, demanda mucho tiempo 2. Relativamente pocos materiales pueden evaluarse 3. Equipo especial
Nota: b d c b Smezcla
esfuerzo de rotura (en fatiga o tensin directa) esfuerzo desviador esfuerzo confinante deformacin de rotura (en fatiga o tensin directa) rigidez de la mezcla
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5.8.3 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA Y FATIGA TERMICA Como se mencion, el agrietamiento por baja temperatura se debe a las deformaciones por tensin inducidas en las mezclas asflticas en caliente por baja temperatura hasta niveles crticos. Este problema est directamente relacionado a las propiedades del ligante, que representa el papel central en el agrietamiento por baja temperatura. Uno de los principales objetivos de la SHRP incluy un nuevo sistema de clasificacin de ligante asfltico asociado a ensayos y especificaciones. Los ensayos Superpave de ligantes pueden hacerse para ligantes modificados y no modificados. Los ensayos especificados son: Remetros de Corte Dinmico, Remetro de Viga de Flexin, Ensayo de Tensin Directa. Todos estos ensayos fueron descritos en el captulo 2 de este libro. PREDICCION DEL AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA USANDO ESPECIFICACIONES DEL LIGANTE SUPERPAVE En setiembre de 1976 se construyeron en Pennsylvania seis secciones de pavimentos para ser evaluados, se us cemento asfltico AC-20 de diferentes fuentes. Dos secciones de pavimentos desarrollaron agrietamientos por baja temperatura en enero de 1977 (cuatro meses despus de la construccin). Las otras cuatro secciones de pavimentos no desarrollaron grietas transversales significativas durante los primeros tres aos. Luego de este tiempo, estos pavimentos desarrollaron gradualmente grietas transversales en diferentes grados. Estos pavimentos fueron recapados en 1984. Durante los siete aos de servicio, los pavimentos fueron evaluados peridicamente, y se recolectaron los datos climatolgicos. Las propiedades reolgicas del ligante asfltico original y envejecido se evaluaron con ncleos de muestras. La NCAT realiz un estudio con la finalidad de evaluar las propiedades del cemento asfltico a bajas temperaturas usado en el proyecto de Pennsylvania y medir la eficacia de las especificaciones del ligante Superpave en la prediccin de agrietamientos por baja temperatura que ocurrieron en el proyecto desde enero de 1977 a octubre de 1983. Superpave desarroll los ensayos de Remetro de Viga de Flexin y Ensayo de Tensin Directa. Estos ensayos y sus especificaciones estuvieron disponibles en marzo de 1993. Kandhal se involucr en el proyecto de Pennsylvania, y recuper ligantes de cemento asfltico AC-20 usados en el proyecto de Pennsylvania desde 1976 a 1988 (12 aos) y transfiri las muestra de al SHRP Materials Reference Library (MRL) en 1988. Estas muestars de cemento
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asfltico se usaron en Oregon State University en el proyecto SHRP A-003 A para estudiar el envejecimiento y comportamiento a bajas temperaturas de la mezcla de pavimento asfltico. Se concluy que el mdulo de rigidez del cemento asfltico y mezcla de pavimento asfltico fueron los principales responsables de las grietas por baja temperatura. El mdulo de rigidez a los siete aos del ncleo de pavimento asfltico, se midi directamente con el ensayo de flujo diametral a cuatro temperaturas: -29, -18, -7 y 4C. Sin embargo, el mdulo de rigidez del ligante asfltico se midi a bajas temperaturas usando el nomograma de Van Der Poel, modificado por Heukelom y McLeod. Con respecto a las especificaciones Superpave se concluy: 1. El criterio de rigidez mxima de 300 Mpa y el valor mnimo m de 0.30 recomendado por las especificaciones del ligante Superpave parecen ser razonables en la mitigacin de agrietamientos por baja temperatura. El comportamiento de todos los cementos asflticos, de las secciones de ensayo, excepto uno cumpli este criterio. 2. Generalmente, no hay diferencia significativa entre la rigidez a baja temperatura del residuo del RTFOT y PAV. Sin embargo, el valor m decrece significativamente cuando el residuo RTFOT es envejecido adicionalmente en el PAV.
5.8.4 CARACTERSTICAS FRICCIONANTES La friccin se define como la relacin entre la fuerza vertical y la fuerza horizontal que desarrolla la llanta al deslizarse sobre la superficie del pavimento. Reconociendo la importancia de manejar con seguridad en pavimentos durante pocas de lluvia, se crearon programas para evaluar la resistencia al patinaje. MODELOS PARA FRICCION DE PAVIMENTOS HUMEDOS En general, la friccin del pavimento hmedo decrece con el incremento de la velocidad. Varios modelos incluyen el Modelo de Estado Penn, Modelo Rado, Modelo PIARC y el Indice de Friccin Internacional. METODOS DE LABORATORIO Y CAMPO En la tabla 5.2 se resumen las caractersticas de muchos de los ensayos actualmente usados.
Tabla 5.2: Dispositivos representativos para medida de friccin
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Dispositivo
ASTM trailer British Portable Tester Diagonal Braked Vehicle (DBV) DFTester DWW Trailer
Modo de operacin E-274 Llanta cerrada Deslizador Llanta cerrada
% de Velocidad Ciudad deslizamiento (km/hr) 100 30-90 Estados Unidos 100 10 Reino Unido 100 65 U.S. (NASA)
Deslizador 100 0-90 Japn Deslizamiento 86 30-90 Nueva fijo Zelanda Criptester Deslizamiento 14.5 30-90 Escocia fijo IMAG Deslizamiento 0-100 30-90 Francia fijo variable Japanese Skid Llanta cerrada 100 30-90 Japn Tester Komatsu Skid Deslizamiento 10-30 30-60 Japn Tester fijo variable DWW Ensayo de friccin de Diens Weg-gn Waterbouwkunde IMAG Instrumento de medicin automtica de Glissance Los mtodos de laboratorio se usan para evaluar especimenes obtenidos de campo o preparados en laboratorio. Varios departamentos de transportes de diferentes estados tienen un mtodo de pulimento seguido de un ensayo de friccin. Los dos dispositivos actualmente usados son el British Portable Tester y Dynamic Friction Tester (DFTester). Ambos equipos pueden usarse para medir pavimentos en campo como en laboratorio. BRITISH PORTABLE TESTER El British Portable Tester, mostrado en la foto 5.14, se usa desde principios de 1960, la primera versin es ASTM E303, las especificaciones de operacin se publicaron el 1961. El BPT se opera soltando el pndulo desde una altura que se ajusta a la superficie de deslizamiento de caucho en una longitud fija. Cuando el pndulo alcanza la superficie su energa potencial se convierte en energa cintica mxima.
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Foto 5.14: British Portable Tester (BPT)

.
5.8.5 EVALUACIN DE DAO POR HUMEDECIMIENTO El principal objetivo de los tecnlogos de asfalto es desarrollar un ensayo de laboratorio que identifique mezclas de pavimento que sean susceptibles al stripping, permitiendo dar solucin antes que el problema se presente. Los ensayos para evaluar el stripping se pueden dividir en tres tipos: 1)ensayos que visualmente evalan el stripping, 2) ensayos que miden el tiempo de interrupcin de especimenes de mezcla esforzados de alguna manera bajo la presencia de agua, y 3) ensayos que miden el cambio en las propiedades mecnicas de los especimenes de mezcla expuestos a agua en algn tipo de esquema. La primera categora de ensayos incluye los ensayos de ebullicin, como el ASTM D3625, y el ensayo de inmersin esttica como el ASTM D1664. Estos procedimientos son subjetivos y requieren una estimacin visual de la peladura del agregado luego de la condicin prescrita. Ellos generalmente proporcionan un criterio numrico del desprendimiento del asfalto pero no existe ninguna correlacin con el comportamiento de campo. La segunda categora de ensayos est tipificado por el ensayo de pedestal de congelamiento-deshielo de Texas. Se mide el nmero de ciclos de congelamientodeshielo que un pequeo especimen de asfalto-agregado sumergido en agua destilada puede mantenerse adherido antes que el agrietamiento ocurra. Una importante observacin de este ensayo es que se usa solamente en una banda
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limitada del agregado total en mezclas de pavimentos. Kennedy y sus coautores sealan que esta hecho a .... maximizar los efectos de contorno y minimizar los efectos de las propiedades mecnicas de la mezclas como la gradacin, densidad, y trabazn de agregados usando gradacin uniforme. La tercera categora abarca mtodos como el ensayo de Inmersin-Compresin (ASTM D1075), el ensayo Marshall-Inmersin, procedimiento de Lottman (descrito en NCHRP reporte 246) y el procedimiento Root-Tunnicliff (descrito en NCHRP reporte 274). En estos ensayos los especimenes de asfalto-agregado compactados son expuestos a condiciones severas; la proporcin del valor de una propiedad mecnica, como esfuerzo compresivo o esfuerzo de tensin, medido antes y despus del acondicionamiento proporciona un objetivo, calibrador numrico de dao de stripping. Estudios recientes han examinado las correlaciones de los resultados de varios de estos ensayos con la performance del pavimento en campo. El dao por humedecimiento es un problema que resulta de un amplio rango de fallas en el pavimento. Son numerosos los mtodos (cualitativos y cuantitativos) de ensayo desarrollados en el pasado para predecir la susceptibilidad al humedecimiento de mezclas HMA. ENSAYO DE AGUA EN EBULLICIN (ASTM D3625 o variacin) La mezcla HMA suelta se incorpora en agua en ebullicin. ASTM D3625 especifica un perodo de 10 minutos. El rea total cubierta del agregado expresado en porcentaje luego de la ebullicin, ser mayor o menor del 95%. Este ensayo podra utilizarse para evaluaciones preliminares de la mezcla. Algunas agencias de transportes usan este mtodo para control de calidad de antistripping. Este mtodo es subjetivo (o cualitativo). ENSAYO DE LOTTMAN (NCHRP 246) Este mtodo fue desarrollado por Lottman bajo el programa de investigacin 246 de la National Cooperative Highway. Nueve especimenes de 4 de dimetro y 2 de altura se compactan al contenido de vacos esperado en campo. Los especimenes se dividen en tres grupos de tres cada uno. El grupo 1 es para control sin ningn acondicionamiento. En el grupo 2 los especimenes son saturados al vaco (26 pulgadas o 660 mmHg) con agua por 30 minutos. Grupo 3, los especimenes son saturados al vaco como el grupo 2 y sometidos a ciclos de congelamiento (-18C por 15 horas) y descongelados (60C por 24 horas). A los 9 especimenes se les determina el mdulo resiliente (MR) y/o resistencia a la tensin indirecta (ITS) a 13C 23C. Una tasa de carga de 0.065 pulg/min (1.65 mm/min). El grupo 2 refleja el comportamiento en campo luego de 4 aos. El grupo 3 representa la condicin de campo entre 4 y 12 aos. La tasa de resistencia a la
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tensin (TSR) se calcula con los especimenes de los grupos 2 y 3, con la siguiente expresin:
TSR = ITS de especimen acondicion ado ITS de especimen de control
Un valor mnimo de 0.7 de TSR es el recomendado por Lottman y Maupin, quienes reportaron valores entre 0.70 y 0.75 como la diferencia entre mezclas HMA con stripping y sin stripping. ENSAYO DE LOTTMAN MODIFICADO (AASHTO T283) Este mtodo fue propuesto por Kandhal y adoptado por la AAHTO en 1985. Combina el mtodo de Lottman (NCHRP 246) y el ensayo de Tunnicliff y Root (NCHRP 274). Seis especimenes se compactan a 6-8% de vacos de aire. El grupo 1 que tiene 3 especimenes se usa para control. El grupo 2, que tiene 3 especimenes, se satura al vaco (55 a 80% de saturacin) con agua, y luego sometido a ciclos de congelamiento y deshielo como en el ensayo de Lottman. Todos los especimenes se ensayan por ITS a 25C usando una tasa de 2 pulg/min, y se calcula el TSR. Este ensayo ha ganado aceptacin, y est incluido en Superpave.
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6
Propiedades Volumtricas de Mezclas Compactadas
6.1 GENERALIDADES
Captulo
n factor importante que debe ser considerado en el comportamiento de mezclas asflticas son las relaciones volumtricas entre el ligante asfltico y los agregados.
Las propiedades volumtricas ms importante de una mezcla compactada de pavimento son: vacos de aire (Va), vacos en el agregado mineral (VMA), vacos llenos con asfalto (VFA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe), proporcionan un ndice del probable comportamiento de la mezcla durante su vida de servicio. Cualquier mtodo de diseo de mezclas asflticas simula en el laboratorio la densidad de campo de las mezclas HMA luego de la densificacin producida por el trfico. Luego el comportamiento mecnico es evaluado mediante las propiedades volumtricas. Es necesario entender las definiciones y procedimientos analticos de la evaluacin de las relaciones peso-volumen, para seleccionar la mezcla adecuada. Estas definiciones se aplican tanto a especimenes compactados en laboratorio como a muestras no disturbadas que fueron extradas en el campo. 6.2 DEFINICIONES El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en diferentes grados. Adems, la proporcin de agua a asfalto absorbido varia con el tipo de agregado. Los tres mtodos para medir las gravedades especificas de los agregados consideran estas variaciones. Los mtodos son: gravedad especfica bulk, gravedad especifica aparente y gravedad especifica efectiva. La diferencia entre las gravedades especificas viene de las diferentes definiciones de volumen del agregado.
Gravedad Especfica Bulk, Gsb La relacin del peso en el aire de un material permeable (incluyendo los vacos permeables e impermeables del material) a temperatura establecida al volumen del agregado incluyendo los vacos permeables. Fig. 6.1.
G sb =
( V + V )
s pp
Ws
Donde: Gsb Ws Vs Vpp w gravedad especifica bulk del agregado peso del agregado seco volumen del agregado con los vacos impermeables volumen de vacos permeables peso especfica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Especfica Aparente, Gsa Es la relacin del peso en el aire de un material impermeable con respecto al volumen del agregado incluyendo los vacos impermeables. Fig. 6.1.
G sa = Ws Vs w
donde: Gsa Ws Vs w gravedad especifica aparente peso del agregado seco volumen del agregado con los vacos impermeables peso especfica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Especfica Efectiva, Gse Relacin del peso en el aire de un material permeable (excluyendo los vacos permeables al asfalto) con respecto al volumen del agregado con los vacos impermeables y vacos permeables que no absorbieron asfalto. Fig. 6.1.
G se =
(V + V
s
Ws
pp
Vap w
donde: Gse Ws Vs w gravedad especifica efectiva peso del agregado seco volumen del agregado con los vacos impermeables peso especfico del agua, 1 gr/cm3
138
Fig. 6.1 Propiedades Peso-Volumen en Mezclas Asflticas Compactadas Las definiciones de vacos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto efectivo (Pbe), vacos de aire (Va), y vacos llenos con asfalto (VFA) son:
vacos en el agregado mineral (VMA)

Volumen de vacos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye los vacos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje del volumen total de la mezcla. Ver figura No. 6.02.
Contenido de asfalto efectivo (Pbe)

El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porcin de asfalto absorbida por el agregado. Ver figura No. 6.02.
vacos de aire (Va)

Volumen total de las pequeas cavidades de aire entre las partculas de agregado cubiertas en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Ver figura No. 6.02.
vacos llenos con asfalto (VFA)

Porcin del volumen de vacos entre las partculas de agregado (VMA) que es ocupado por el asfalto efectivo. Fig. 6.2.
139
El diseo de mezclas Superpave requiere del clculo de VMA para mezclas compactadas en trminos de la gravedad especfica bulk del agregado. La gravedad especfica efectiva es la base para el clculo de los vacos de aire en mezclas asflticas compactadas. Los vacos en el agregado mineral (VMA) y los vacos de aire (Va) se expresan como porcentaje por volumen de mezcla. Los vacos llenos con asfalto (VFA) es el porcentaje de VMA lleno con asfalto efectivo. Dependiendo de cmo se especifique el contenido de asfalto, el contenido de cemento asfltico puede expresarse como porcentaje, por masa, de la masa total de la mezcla, o por masa, del agregado de la mezcla.
aire asfalto Vfa Vba Vma Vb
Va
Vmm Vmb agregado mineral Vsb Vse
Vma Vmb Vmm Vfa Va Vb Vba Vsb Vse
volumen de vacos en agregado mineral volumen bulk de la mezcla compactada volumen de vacos de la mezcla de pavimentacin volumen de vacos llenos con asfalto volumen de vacos de aire volumen de asfalto volumen de asfalto absorbido volumen del agregado mineral (gravedad especfica bulk) volumen del agregado mineral (gravedad especfica efectiva)
Fig. 6.2 Esquema de una Muestra HMA Compactada El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas compactadas deben calcularse en trminos de la gravedad especfica bulk del agregado, Gsb. La gravedad especfica efectiva debe ser la base para calcular los vacos de aire en la mezcla de asfalto compactado.
140
Los vacos en el agregado mineral (VMA) y vacos de aire (Va) se expresan como porcentaje del volumen de la mezcla. El vaco llenado con asfalto (VFA) es el porcentaje de VMA que se llena con el asfalto efectivo. Dependiendo de como se especifique el contenido de asfalto, el contenido de asfalto efectivo puede expresarse como el porcentaje en peso del peso total de la mezcla, o como el porcentaje en peso del agregado en la mezcla. Como los vacos de aire, VMA y VFA son volmenes, no pueden ser pesados, una mezcla puede primero ser diseado o analizado en base del volumen. Para propsitos de diseo, este volumen aproximado puede fcilmente ser cambiado a peso. 6.3 ANLISIS DE MEZCLA COMPACTADA La siguiente relacin indica el procedimiento de anlisis necesario para analizar los vacos: 1. Medida de la gravedad especfica bulk del agregado grueso (AASHTO T85 o ASTM C127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C128). 2. Medida de la gravedad especifica del cemento asfltico (AASHTO T228 o ASTM D70) y del filler mineral (AASHTO T100 o ASTM D854). 3. Clculo de la gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados en la mezcla. 4. Medida de la gravedad especfica terica mxima de la mezcla suelta (ASTM D2041 o AASHTO T209). 5. Medida de la gravedad especfica bulk de la mezcla compactada (ASTM D1188 o ASTM D2726 o AASHTO T166). 6. Clculo de la gravedad especfica efectiva del agregado. 7. Clculo de la gravedad especfica mxima de la mezcla a otros contenidos de asfalto. 8. Clculo del asfalto absorbido por el agregado. 9. Clculo del contenido de asfalto efectivo de la mezcla. 10. Clculo del porcentaje de vacos en el agregado mineral en la mezcla compactada. 11. Clculo del porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada. 12. Clculo del porcentaje de vacos llenados con asfalto en la mezcla compactada. 6.4 GRAVEDAD ESPECIFICA BULK DEL AGREGADO Cuando el agregado total consiste de fracciones separadas de agregados grueso, fino y filler, todos tienen diferentes gravedades especficas, la gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados se calcula usando:
141
G sb =
P1 + P2 +......+ Pn P1 P P + 2 +......+ n G1 G 2 Gn
Donde: Gsb P1, P2, Pn G1, G2, Gn gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados porcentajes individuales por peso del agregado gravedad especfica bulk individual del agregado.
La gravedad especfica bulk del filler mineral es difcil determinarlo actualmente. Sin embargo, si se sustituye por la gravedad especfica aparente del filler, el error es mnimo. 6.5 GRAVEDAD ESPECIFICA EFECTIVA DEL AGREGADO La gravedad especfica efectiva se calcula con la gravedad especfica terica mxima de mezclas asflticas (RICE) ASTM D-2041, con la siguiente expresin:
G se = Pmm Pb Pmm P b G mm G b
Donde: Gse Pmm Pb Gmm Gb Gravedad especfica efectiva del agregado Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100% Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra Gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041) de la mezcla (sin vacos de aire) Gravedad especfica del asfalto
El volumen de asfalto absorbido por un agregado casi invariable menos que el volumen de agua absorbida. En consecuencia, el valor de la gravedad especifica efectiva de un agregado estara siempre entre su gravedad especfica bulk y aparente. Cuando la gravedad especfica efectiva est fuera de estos lmites, se debe asumir que este valor es incorrecto. La gravedad especfica aparente, Gsa, de la combinacin de agregados puede calcularse de manera similar a la frmula empleada para bulk pero usando las gravedades aparentes de los agregados grueso, fino y filler.
142
6.6 GRAVEDAD ESPECIFICA TEORICA MAXIMA DE MEZCLAS CON DIFERENTES CONTENIDOS DE ASFALTO Cuando se disea una mezcla con un agregado dado, se requiere la gravedad especfica terica mxima, Gmm, con diferentes contenidos de asfalto para calcular el porcentaje de vacos de aire para cada contenido de asfalto. Luego de calcular la gravedad especfica efectiva de los agregados considerando cada medicin de las gravedades especficas tericas mximas y promediando los resultados de Gse, la gravedad especfica terica mxima para algn otro contenido de asfalto puede obtenerse con la siguiente expresin:
Pmm Ps P + b G se G b
G mm =
Donde: Gmm Pmm Ps Pb Gse Gb Gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041) de la mezcla (sin vacos de aire) Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100% contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la mezcla contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla Gravedad especifica efectiva del agregado Gravedad especifica del asfalto
6.7 ABSORCIN DE ASFALTO La absorcin de asfalto se expresa como el porcentaje en peso del agregado mas que como el porcentaje del peso total de la mezcla, el asfalto absorbido, Pba, se determina usando:
Pba = 100 G se G sb Gb G sb G se
Donde: Pba Gse Gb Gsb asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado. Gravedad especifica efectiva del agregado Gravedad especifica del asfalto Gravedad especifica bulk del agregado
143
6.8 CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO DE LA MEZCLA El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla es el contenido de asfalto total menos la cantidad de asfalto absorbido dentro de las partculas de agregado. Esta es la porcin del contenido de asfalto total cubre el exterior del agregado. Este es el contenido de asfalto que gobierna la performance de una mezcla asfltica. La frmula es:
Pba P 100 s
Pbe = Pb
Donde: Pbe Pb Pba Ps contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la mezcla. contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla. asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado. contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
6.9 PORCENTAJE DE VMA EN MEZCLA COMPACTADA Los vacos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacos entre las partculas de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacos de aire y el contenido de asfalto efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen total. El VMA se calcula en base a la gravedad especfica bulk del agregado y se expresa como un porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Por consiguiente, el VMA puede calcularse restando el volumen del agregado determinado por su gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla compactada. Si la composicin de la mezcla se determina como porcentaje por peso de la mezcla total:
G mb Ps G sb
VMA = 100
Donde: VMA vacos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk Gsb gravedad especifica bulk del agregado total Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (AASHTO T166; ASTM D1188 o D2726) Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
144
6.10 PORCENTAJE COMPACTADA
DE
VACIOS
DE
AIRE
EN
MEZCLA
Los vacos de aire, Va, en el total de la mezcla compactada consiste de los pequeos espacios de aire entre las partculas de agregados recubiertos. El porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada puede determinarse usando:
Va = 100 G mm G mb G mm
Donde: Va Gmm Gmb vacos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total gravedad especifica terica mxima de la mezcla gravedad especifica bulk de mezcla compactada
6.11 PORCENTAJE VFA EN MEZCLA COMPACTADA Los vacos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacos entre partculas (VMA) que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto absorbido, y se determina usando:
VFA = 100 ( VMA Va ) VMA
Donde: VFA vacos llenados con asfalto, porcentaje de VMA VMA vacos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk vacos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen Va total.
145
7
Sistema Superpave
7.1 INTRODUCCION
Captulo
A principios de 1920, no existan ensayos de resistencia para evaluar el comportamiento de las mezclas asflticas. Las mezcla se diseaban teniendo en cuenta la experiencia del diseador acumulada en el campo. El primer mtodo de ensayo usado fue el de Hubbard-Field desarrollado a mediados de los aos 20 para medir la resistencia de las mezclas asflticas. Este mtodo se us hasta mediados de 1950, cuando surgieron los mtodos tambin empricos, Marshall y Hveem. Aproximadamente el 75% de los estados de EE.UU. adoptaron el mtodo Marshall, mientras que el mtodo Hveem fue adoptado por el 25% de los estados. Las limitaciones de los mtodos empricos para disminuir los problemas de mantenimiento crearon la necesidad de desarrollar mtodos ms racionales. Durante los aos 1987-1992 con el apoyo del Congreso Americano se realizaron trabajos de investigacin por la Strategic Highway Research Program (SHRP) surgiendo un nuevo sistema de diseo de mezclas volumtricas Superpave. Superpave se plante en cuatro partes: (1) seleccin de materiales, (2) combinacin de agregados, (3) anlisis volumtrico de los especimenes compactados usando el Compactador Giratorio Superpave (SGC), y (4) anlisis de las propiedades de la mezcla seleccionada para determinar su performance. Sin embargo, la cuarta parte an no est disponible para su utilizacin. Muchas agencias de transportes en los Estados Unidos que estn empleando el diseo de mezclas volumtricas Superpave no cuentan con ensayos de resistencia para complementar sus diseos. A diferencia, los mtodos Marshall y Hveem estn asociados a ensayos de resistencia, pero son empricos y slo proporcionan alguna referencia de la calidad de la mezcla. Considerando que en Estados Unidos ms de 2 millones de toneladas de HMA se colocan en un da de construccin normal, los contratistas y algunas agencias de estado deben tener a la brevedad posible un mtodo de medicin directa y acelerada de la performance o comportamiento del pavimento diseado.
Sistema Superpave
Son cinco las reas de falla para el cual se deben considerar estos estudios: deformacin permanente, agrietamiento por fatiga, agrietamiento por baja temperatura, susceptibilidad al humedecimiento y friccin. Los conceptos mecansticos como la resistencia al corte, deformabilidad tangencial, distribucin de esfuerzos, elasticidad, resiliencia, ductibilidad, medios no homogneos y materiales con diferentes rigideces y variables, son incorporados actualmente en la ingeniera de pavimentos en reemplazo de prcticas y mtodos empricos. En el Per el mtodo de diseo de carpetas asflticas todava utilizado es el Mtodo Marshall, mtodo emprico basado en ensayos que no reflejan el comportamiento mecnico de la carpeta en servicio. En los EE.UU. desde 1993, con una inversin de ms de 500 millones de dlares en su implementacin, se utiliza el Sistema Superpave denominada metodologa mecanstica porque incorpora a travs de diversos ensayos y criterios los conceptos mecnicos. El Superpave permite realizar un diseo optimizado y por lo tanto econmico. Actualmente todos los estados de la Unin Americana utilizan el Superpave a excepcin del estado de California, donde se utiliza el ensayo Hveem. 7.2 IMPLEMENTACION El Sistema Superpave viene siendo implementado por muchas agencias de estado en reemplazo de los mtodos de diseo Marshall. En 1999, 2515 proyectos, aproximadamente 73 millones de toneladas mtricas fueron colocadas a lo largo de las carreteras de los Estados Unidos. La mayora de los proyectos en 1999 y aos previos se construyeron con poca dificultad. En muchos de los proyectos, se presentaron problemas durante su implementacin inicial. Para la mayor parte, la causa de los problemas se identificaron y resolvieron. En el 2000, se calculan en 3900 los proyectos con aproximadamente 134 millones de toneladas mtricas de Superpave colocadas; esto representa el 62% del total de las mezclas HMA contratadas por las agencias de estado durante el 2000 en los Estados Unidos. Desde 1998, en Canad se viene adquiriendo experiencia con los equipos de ensayo Superpave. De esta manera, en la actualidad se viene monitoreando todos los pavimentos que han sido colocados en Canad con tecnologa Superpave. La cantidad total de mezclas asflticas Superpave reportadas entre 1994 y 2001 en Canad es aproximadamente de 4.13 millones de toneladas, mientras que la cantidad de mezcla asfltica producida con el ligante PG y mtodo Marshall es ligeramente ms de 28.3 millones de toneladas. En trminos del sistema de diseo de mezclas Superpave, solamente la ciudad de Vancouver est completamente implementado.
148
Superpave y el Diseo de Mezclas Asflticas
7.3 ETAPAS DEL SISTEMA SUPERPAVE El diseo de mezclas SUPERPAVE considera cuatro etapas: 1. 2. 3. 4. Seleccin de Materiales (Agregados y Ligante) Diseo de la Estructura Granular Determinacin del Contenido de Ligante Evaluacin de la Sensibilidad al Humedecimiento.
7.3.1 SELECCIN DE MATERIALES a) SELECCIN DE AGREGADOS Los agregados deben cumplir: (a) 04 ensayos consensuales obligatorios y (b) ensayos denominados propiedades de fuente, especificados por la agencia local, relacionado a condicionantes geolgicos, ambientales y de trnsito de cada zona. Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821; Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-96; Partculas Chatas y Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176. Todos los detalles y especificaciones se pueden encontrar en el captulo 3. b) ENSAYOS DEL LIGANTE El captulo 2 de este texto cubre todos los tpicos relacionados a el ligante Superpave, pero en lneas generales especificaciones consideran: La temperatura de ensayo del ligante se cambia de acuerdo al grado que es seleccionado en base a las condiciones climticas y el proceso de produccin. Las propiedades son evaluadas con los ensayos de ligantes SUPERPAVE y son directamente relacionadas con el comportamiento en el campo. El ligante se ensaya para 03 condiciones: (1) Durante la preparacin: transporte, almacenado y manipulado; (2) Envejecimiento corto luego de la produccin (3) Envejecimiento largo durante su vida de servicio. El envejecimiento es la prdida de las propiedades del asfalto por oxidacin de sus componentes ms sensibles. Se considera el rango completo de temperaturas que experimentar el pavimento en el lugar del proyecto, sobre todo las temperaturas extremas en servicio. Los ensayos del ligante se han desarrollado con la finalidad de controlar los 03 tipos de fallas tpicas que sufren las carpetas asflticas: deformacin permanente (rutting), agrietamiento por fatiga y agrietamiento trmico. El Superpave considera 04 grupos de ensayos para evaluar el comportamiento del ligante: (1) El Viscosmetro Rotacional o de Brookfield evala la viscosidad del ligante a temperaturas similares a las comnmente usadas durante la
149
Sistema Superpave
construccin (135C). La especificacin Superpave recomienda que la viscosidad sea menor a 3 Pa-s. (2) El Remetro de Corte Dinmico, DSR que determina el comportamiento elstico-viscoso del ligante a travs del Mdulo de Corte Complejo, G* y el ngulo de fase , para temperaturas intermedia y mxima del ligante. El ensayo DSR es utilizado para evaluar la capacidad del ligante para resistir deformaciones permanentes. Las especificaciones Superpave recomiendan que el valor G*/sen sea mayor a 1 kPa en el ligante original y mayor a 2.2 kPa para el ligante con envejecimiento corto. Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo se realiza en el ligante con envejecimiento corto, RTFO y largo, PAV a la temperatura promedio y las especificaciones recomiendan que el valor G*sen sea menor o igual a 5000 kPa. (3) El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte, manipuleo y produccin. En la prueba, el ligante en forma de pelcula fina es sometido a una temperatura de 163 por 10 minutos y un flujo de aire de 4000 ml/min determinndose la prdida de la masa. El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante, para un perodo de servicio entre 7 a 10 aos debido a la oxidacin durante el perodo de servicio. El ligante resultante del ensayo RTFO es sometido en forma de pastilla por un perodo de 20 horas a temperatura de 90 a 110C y a una presin de 300 psi en la cmara de presin Vessel. (4) El Remetro de Viga de Flexin, BBR determina la propiedad del ligante con envejecimiento largo, PAV a bajas temperaturas. En este ensayo se aplica una carga a una viga de ligante a la temperatura mnima de servicio incrementado en 10C. Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso que la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dctil del ligante a baja temperatura, deber realizarse el ensayo de Tensin Directa, DTT a la temperatura mnima incrementado en 10C con el ligante envejecido, PAV. En el ensayo DTT Superpave recomienda que la deformacin axial en falla sea mayor a 1%. c) DETERMINACIN DE LA GRADACIN DEL LIGANTE El sistema Superpave clasifica el ligante en funcin de las temperaturas extremas de calor y fro del pavimento, considerando un registro de temperaturas de 20 aos. Captulo 2. 7.3.2 DISEO DE LA ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE El diseo de la estructura granular se basa en la consideracin que el ligante tendr una funcin estructural principal, es decir, soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas. Este enfoque conceptual del Superpave es
150
diferente respecto al SMA donde el ligante, es un miembro secundario y no soportar esfuerzo significativo. La gradacin del agregado deber estar dentro de los lmites de los puntos de control. Los puntos de control aseguran la buena gradacin del agregado evitando problemas de segregacin y de mezcla, con el ligante. Sin embargo, los puntos de control limitan el diseo, tan es as que el SMA considera una granulometra incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular ms estables, resistente y menos deformable; sin embargo dicha granulometra cae fuera de los puntos de control. Para el Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural en la mezcla, y asegura un mnimo porcentaje de vacos en el agregado mineral, VMA, en la mezcla. Captulo 3. Dentro del sistema de diseo Superpave la estructura granular tiene tamao mximo nominal de mezcla entre 9.5 y 37.5 mm. Muchas agencias americanas muestran especial inters en mezclas con tamao mximo nominal de 4.75 mm porque su aplicacin resultara en superficies ms lisas, que se usan para corregir los defectos superficiales, y proporcionar una mezcla superficial para bajos volmenes de trfico. En Maryland, las mezclas delgadas de HMA para recapeo, se usan como parte del mantenimiento preventivo, mostrando excelente resistencia a las deformaciones permanentes y agrietamientos. Estas mezclas generalmente contienen alrededor de 65% de arena chancada y 35% de arena natural. El buen comportamiento de este tipo de mezcla tambin se verifica en Georgia. El Departamento de Transporte de Georgia viene diseando este tipo de mezclas con el Compactador Giratorio Superpave a un Ndiseo de 50 revoluciones. El rango de diseo de los vacos de aire es de 4 a 7%. Con estas mezclas, a veces se usan mayores vacos de aire de diseo, permitiendo menores contenidos de asfalto por consideraciones econmicas, sin reducir la durabilidad de la mezcla. Recientes investigaciones de la NCAT se realizan para evaluar el comportamiento de mezclas con tamao mximo nominal de 4.75 mm, diseadas con criterios Superpave. Todo este trabajo se debe plasmar en una norma estndar AASHTO, cuyo borrador est publicado en el National Center for Asphalt Technology. 7.3.3 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE LIGANTE Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE La principal herramienta del diseo de mezclas volumtricas es el compactador giratorio Superpave (SGC). Un diseo de mezclas satisfactorio es aquel que cumpla los requisitos volumtricos a niveles inicial y de diseo de
151
Sistema Superpave
revoluciones; estos niveles dependen del trfico. Intuitivamente, las propiedades de la curva de densificacin del SGC se correlacionan de alguna manera con la performance del pavimento, en particular, la deformacin permanente, pero la relacin propiedad-performance no est cuantificada. Los investigadores de la SHRP tuvieron varios objetivos al desarrollar un mtodo de compactacin de laboratorio. El Compactador Giratorio Superpave, SCG compacta las muestras de manera similar a la que se obtendr bajo trfico y condiciones de clima especficos. El equipo de compactacin tiende a orientar las partculas de agregado de manera similar a las observadas en campo y es capaz de medir la compacidad, as puede identificar las mezclas tender y problemas relacionados a la compactacin. EQUIPO DE COMPACTACIN La base del SGC fue un modificado compactador giratorio de Texas que usa los principios del compactador giratorio Francs. El modificado compactador giratorio de Texas densifica los especimenes de manera realista y es razonablemente porttil. El dimetro del espcimen es de 6 pulg. (150 mm) pudiendo compactar mezcla con agregados de 50 mm de tamao mximo (37.5 mm de tamao mximo nominal). El SGC (figura 7.1) consiste de estos componentes: Marco de reaccin, base rotatoria, y motor Sistema de carga, pisn de carga, y medidor de presin Medicin de altura y sistema de registro Molde y plato de base Eyector de espcimen
Figura 7.1: Esquema del Equipo de Compactacin
152
El pisn aplica 600 kPa de presin de compactacin sobre el espcimen. Un medidor mantiene constante la presin en el pisn durante la compactacin. El molde del SGC (fig. 7.2) tiene un dimetro interior de 150 mm y un plato en la base del molde proporcionando confinamiento. La base del SGC rota a una velocidad de 30 rev/min durante la compactacin, con el molde ubicado a un ngulo de compactacin de 1.25. Presin de pisn 600 kPa
Molde 150 mm 1.25
30 rev/min Figura 7.2: Configuracin del Molde SGC La altura del espcimen puede medirse durante la compactacin, esta es una de las principales caractersticas del SGC. La densidad del espcimen se puede calcular durante la compactacin conociendo la masa colocada en el molde, el dimetro interior del molde y la altura. La altura del espcimen se mide registrando la posicin del pisn durante el ensayo. Usando esta medida, se puede conocer las caractersticas del espcimen, figura 7.3. La figura 7.3 ilustra como la densidad de la mezcla asfltica se incrementa con el incremento del nmero de revoluciones. Como con otros procedimientos de diseo de mezclas, las mezclas asflticas se disean a niveles especficos de esfuerzos de compactacin. El nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo, se basa en el nivel del trfico (tabla 7.1).
% Gmm
Figura 7.3: Caracterstica de las Mezclas Compactadas con SGC
10
100 Log revoluciones
1000
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Sistema Superpave
Tabla 7.1: Esfuerzo de Compactacin del SGC

ESALs de diseo (millones) < 0.3 Parmetros de Compactacin Ndiseo Nmximo Ninicial
Aplicaciones tpicas En carreteras con trfico muy ligero, vas locales y calles de ciudades donde el trfico de camiones est prohibido o es muy pequeo. Vas colectoras o accesos a ciudades. Trfico medio. Carreteras con dos carriles, multicarriles divididos y accesos parcial o completamente controlados. Calles de ciudades con trfico medio a alto, rutas estaduales, rutas federales y algunas intersecciones rurales. Mayora del vasto sistema interestadual tanto rural como urbana. Aplicaciones especiales como estaciones de pesaje de camiones, o faja donde los camiones pueden pasar en vas de doble carril.
50
75
0.3 a <3
75
115
3 a < 30
100
160
30
125
205
Otros dos niveles de compactacin tambin son de inters: el nmero inicial de revoluciones (Ninicial), y el nmero mximo de revoluciones (Nmximo). El especimen de ensayo se compacta usando el nmero de revoluciones Ndiseo y en el clculo de la compacidad de la mezcla se determina usando Ninicial. Nmximo se determina luego que las propiedades de las mezclas son establecidas como un control contra la falla plstica causada por el exceso de trfico en los niveles de diseo. Nmximo y Ninicial son calculados del Ndiseo, usando las siguientes relaciones.
Log N maximo = 110 Log N diseo . Log N inicial = 0.45 Log N diseo
Los valores de Ninicial, Nmximo y Ndiseo usados se muestran en la tabla 7.1. PREPARACION Y COMPACTACION DE ESPECIMENES Preparar el peso requerido de los agregados y asfalto. Pesar dentro de un recipiente cada componente.
154
Tres tamaos de especimenes pueden usarse dependiendo del objetivo final. Para especimenes compactados que se usarn en el diseo de mezclas Superpave, el tamao del especimen es de 150 mm de dimetro por 115 mm de altura y requiere aproximadamente de 4700 gr de agregado. Se usa muestra suelta para determinar la gravedad especifica terica mxima aproximadamente entre 1000 a 2500 gr. El ensayo de dao por humedecimiento requiere de un especimen de 95 mm de altura y aproximadamente 3700 gr de agregado.
Temperaturas de Mezcla y Compactacin

Calcular las temperaturas de mezcla y compactacin usando la carta de viscosidad figura No. 7.04. Seleccione las temperaturas de mezcla y compactacin correspondiente a los valores de viscosidad del ligante de 0.170.02 Pa-s y 0.280.03 Pa-s, respectivamente. Debe notarse que estos rangos no son vlidos para ligantes asflticos modificados. Prcticamente, la temperatura de mezcla no debe exceder 165C y la temperatura de compactacin no debe ser menor que 115C. Colocar en un recipiente los agregados y llevar al horno a 15C mayor que la temperatura de mezcla. Se requieren de dos a cuatro horas para que los agregados alcancen la temperatura de mezcla. Mientras los agregados se calientan, calentar todos los implementos para la mezcla. Calentar el ligante asfltico a la temperatura de mezcla.
Viscosidad, Pa s 10 10 5 1 .5 .3 .2 .1 100 Rango de Compactacin Rango de Mezcla 110 120 130 140 150 Temperatura, C 160 170 180 190 200
Figura 7.4: Relaciones Temperatura-Viscosidad
155
Sistema Superpave
Preparacin de Mezclas
Colocar en un recipiente para mezcla caliente sobre una balanza y calibrarlo a cero, foto 7.1. Incorporar al recipiente los agregados calientes Formar un hoyo en el agregado e incorporar el asfalto hasta alcanzar el peso deseado. Mezclar el asfalto con agregados usando un mezclador mecnico, foto 7.2 Mezclar hasta que los agregados estn totalmente recubiertos. Colocar la mezcla en un recipiente plano. Llevar el recipiente con la muestra al horno por 2 horas 5 minutos a temperatura de compactacin de la mezcla 3C, foto 7.3. Envejecimiento corto del especimen por 2 horas. La experiencia demuestra que agregados con mas de 2% (agua) de absorcin deben envejecerse por 4 horas. Repetir este procedimiento hasta completar el nmero de especimenes que sern ensayados. El espaciamiento entre preparacin de cada especimen es aproximadamente de 20 minutos. Al final del envejecimiento, realizar el ensayo de gravedad especfica terica mxima y la compactacin de especimenes.
Foto 7.1: Colocar el recipiente en la balanza y calibrar a cero
Foto 7.2: Mezclar el asfalto y agregado con mezclador mecnico.
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Foto 7.3: Llevar el recipiente con la muestra al horno
Compactacin de Especimenes
Prepare el compactador mientras la muestra se envejece. Determinar el nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo. Aproximadamente de 45 a 60 minutos antes de la compactacin del primer especimen, colocar el molde de compactacin y la base en el horno a la temperatura de compactacin. Retire el molde y la base del horno y coloque en la base del plato el molde y un disco de papel, foto 7.4. Coloque la mezcla envejecida en el molde foto 7.5, nivlela, y coloque un disco de papel en la superficie. Ponga el molde conteniendo la muestra dentro del compactador, foto 7.6. Centrar el molde bajo el pisn de carga que aplicar presin de 600 kPa. Aplicar un ngulo de 1.25 para las revoluciones e inicie la compactacin. Compactar hasta que alcance el Ndiseo. Durante la compactacin, el pisn de carga debe mantener una presin constante de 600 kPa. La altura del especimen es constantemente medido durante la compactacin y la altura es registrada luego de cada revolucin. El compactador cesar la compactacin luego que alcance el Ndiseo. Retirar el molde con la muestra compactada, retirar cuidadosamente el especimen del molde, foto 7.7. Unos 5 minutos de enfriamiento pueden facilitar que el especimen sea retirado sin distorsionarse. Retirar el disco de papel de la base y superficie, foto 7.8 y dejar que el especimen se enfre. Repetir el proceso de compactacin para todos los especimenes a ser ensayados. Identificar cada especimen con un marcador, foto 7.9.
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Sistema Superpave
Foto 7.4: Colocar un disco de papel en la base del molde
Foto No. 7.5: Colocar la mezcla en el molde.
Foto 7.6: Colocar el molde con la mezcla dentro del SGC.
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Foto 7.7: Extraer la muestra con cuidado.
Foto 7.8: Retirar los discos de papel de la base y superficie.
Foto 7.9: Identificar los especimenes.
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Sistema Superpave
SELECCIN DEL OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO Durante el proceso de compactacin, se mide y registra la altura del especimen para cada revolucin. Se calcula la gravedad especfica bulk estimada de la mezcla, Gmb, considerando el dimetro del molde y la altura medida del especimen.
G mb ( estimado) = Wm Vmezcla
Donde: Gmb (estimado) gravedad especifica bulk estimada del especimen durante la compactacin. Wm peso del especimen, gr. Vmezcla volumen del molde compactado (cm3), calculado usando la ecuacin: d dimetro del molde (150 mm), y hx altura del especimen en el molde durante la compactacin (mm) 3.1416 La gravedad especfica bulk estimada de la mezcla es ligeramente incorrecta, debido a que el volumen del especimen no es cilndrico y liso. Luego que cada muestra es compactada a Ndiseo se extrae del molde y se determina su gravedad especfica bulk medida pesndolo en el aire y sumergido. Ambas gravedades especficas bulk correspondiente al Ndiseo se comparan para obtener un factor de correccin.
C=
G mb ( medido) G mb ( estimado)
Donde: Gmb(medido) gravedad especifica bulk medida luego del Ndiseo Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada al Ndiseo El Gmb(estimado) a algn otro nivel de compactacin se determina usando: G mb (corregido) = C G mb ( estimado) Donde: Gmb(corregido) C Gmb(estimado) gravedad especifica bulk corregida del especimen a algn nivel de revolucin factor de correccin, y gravedad especifica bulk estimada a alguna revolucin
Con muestras sueltas de mezcla se determina la gravedad especfica terica mxima (Gmm). El porcentaje de Gmm a algn nivel de revolucin se calcula
160
como la relacin entre la gravedad especfica bulk, Gmb, corregida y el Gmm medido. El ptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de vacos de aire a Ndiseo, a partir de la grfica de los porcentajes de gravedad especfica alcanzadas por las muestras y el nmero de revoluciones en la compactacin (Figura 7.5).
% Gmm <98% 96% 4% vacios Opt. Cont. Asf.=5.2% Incremento de contenido de asfalto
<89%
4.5% CA 5.0% CA 5.5% CA 6.0% CA
Nini=9 10
Ndiseo=128 100
Nmax=208 Revoluciones 1000
Figura 7.5: Resultados Superpave con el Compactador Giratorio El porcentaje de vacios a Ndiseo se determina con la siguiente ecuacin:
Va = 100 %G mm a N diseo
Donde: Va vacios de aire a Ndiseo, porcentaje del volumen total El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula usando:
%G mm a N diseo G mm Ps % VMA = 100 G sb

Donde: VMA vacios en el agregado mineral, porcentaje de volumen bulk
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Sistema Superpave
%Gmm a Ndiseo gravedad especfica terica mxima a Ndiseo, % Gmm gravedad especfica terica mxima Gsb gravedad especifica bulk del agregado total Ps contenido de agregado, cm3/cm3, de la masa total de mezcla Luego que todos los datos se ploteen, el contenido ptimo de cemento asfltico ser el porcentaje ubicado en la interseccin del 96% de Gmm y el Ndiseo. Otros dos criterios deben satisfacer los vacos en el agregado mineral (VMA) y vacos llenos con asfalto (VFA): Tabla 7.2: Requisito de Diseo de Mezclas Volumtricas Superpave
Densidad requerida Vacos en el agregado mineral (%gravedad especifica (%), mnimo terica mxima) VFA ESALs (millones) Tamao mximo nominal del (%) Ninicial Ndiseo Nmx agregado mm 37.5 25.0 19.0 12.5 9.5 < 0.3 70-80 91.5 0.3 a < 3 90.5 65-78 3 a <10 96.0 98.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 10 a < 30 89 65-75 30
Relacin polvoligante
0.61.2
Luego de verificar que todas las propiedades de la mezcla (Tabla 7.2) cumplan con las especificaciones del contenido de ligante asfltico de diseo, dos adicionales especimenes SGC son compactados a Nmximo para asegurar que el Nmximo no exceda el 98% de Gmm. 7.3.4 SENSIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO El paso final en el diseo de mezclas Superpave es evaluar la sensibilidad al humedecimiento. Este ensayo es el AASHTO T283, Resistance of Compacted Bituminous Mixtures to Moisture Induced Damage en la combinacin de agregados de diseo al contenido de asfalto de diseo. Los especimenes para este ensayo son compactados a aproximadamente 7% de los vacos de aire. Se preparan seis especimenes, tres de los cuales son acondicionados, figura 7.6 y los otros tres son de control, figura 7.7. El acondicionamiento de especimenes consiste en la saturacin por un ciclo opcional de congelamiento, seguido por 24 horas de deshielo a 60C. Los seis especimenes se ensayan para determinar su resistencia a la tensin indirecta. La sensibilidad al humedecimiento se determina como la relacin de la resistencia a la tensin promedio de los especimenes acondicionados entre la resistencia a
162
la tensin promedio de los especimenes de control. La prdida de resistencia deber ser no menor al 80%.
Figura 7.6: Acondicionamiento de especimenes
Figura 7.7: Especimenes de control
7.4 PROCESO CONSTRUCTIVO 7.4.1 MATERIALES Agregados El sistema Superpave incluye cambios en los requisitos de agregados. El diseo de mezclas requiere de agregados gruesos y finos con mas angularidad (caras fracturadas). La angularidad del agregado grueso se mide por conteo y la angularidad del agregado fino con ensayo de laboratorio. Estos requisitos pueden resultar en mezclas ms rgidas y ms difciles de manipular. Esto puede resultar en problemas de trabajabilidad durante la colocacin y compactacin de la mezcla. Sin embargo, la performance resultante de la mezcla sera significativamente mejor debido al uso de agregados ms angulosos. Ligante asfltico El ligante PG especificado por muchos estados de la unin Americana puede llevar a utilizar modificadores. El uso de estos modificadores con frecuencia necesaria para cumplir con las especificaciones Superpave a bajas y altas temperaturas. La construccin de mezclas conteniendo ligantes modificados algunas veces requiere prcticas diferentes que cuando no son modificados. Cuando se usan los modificadores, las temperaturas de mezcla usualmente son mayores. Las mezclas con ligantes modificados son usualmente rgidas y ms difciles de trabajar pero, cuando est correctamente colocado, resulta en una mezcla con mejor resistencia a las deformaciones permanentes y con mayor durabilidad.
163
Sistema Superpave
Se requiere un exigente control de la proporcin y mezcla del cemento asfltico y modificador. Adems se debe ensayar muestras del ligantes asfltico luego de la combinacin para verificar sus propiedades. Modificadores El uso de modificadores puede ser mayor en el diseo de mezclas Superpave que con mezclas convencionales HMA usadas en el pasado. Para la mayor parte, no existen ensayos que puedan medir la cantidad de modificador que tenga que ser incorporado en la mezcla. Semejante acercamiento pueden usarse para determinar la cantidad de modificador en el ligante antes de incorporar el ligante modificado al agregado. Una significativa variacin en el contenido del modificador puede identificarse por un cambio en las propiedades volumtricas o mecnicas de la mezcla. 7.4.2 PRODUCCIN EN PLANTA Almacenamiento de Agregados El almacenamiento de agregados para diseo de mezclas Superpave es similar a las mezclas convencionales HMA. Mezclas diseadas con Superpave de gradacin gruesa contienen un alto porcentaje de agregados gruesos y pueden ser ms difciles de secar, as se debe tener cuidado en seguir un procedimiento adecuado para minimizar la humedad retenida. El agregado se debe almacenar en pendiente, superficies pavimentadas con adecuado drenaje ayudarn a drenar la humedad fuera de la pila de almacenamiento. Otro mtodo es almacenar la pila de agregado bajo techo, y remover el material con ayuda del operador de carga. Almacenamiento de Ligante El ligante debe tener un PG adecuado dependiendo del clima y diseo de pavimento. Es importante que los asfaltos de diferentes grados sean almacenados por separado. Es importante recordar que todos los asfaltos que cumplen las especificaciones de un grado PG no son similares. Por ejemplo, un PG 70-22 puede ser un asfalto limpio sin modificador mientras que otro PG 70-22 puede ser un asfalto modificado. Mezclar estos dos ligantes asflticos puede resultar en un ligante que no cumpla con las especificaciones de PG 70-22. Muchos estados especifican grados de PG alto para zonas de alta temperatura para proporcionar resistencia a las deformaciones permanentes para trfico pesado. Con el asfalto de gradacin PG, puede terminarse la construccin sin cambiar sus propiedades a bajas temperaturas. Este ligante rgido es ms difcil de mezclar y ser manipulado. Es importante que todos los equipos de la planta sean capaces de trabajar con estos ligantes rgidos, si se requiere. Algunos
164
proyectos usan grados tan altos como PG 82-XX, produciendo mezclas mucho ms rgidas que mezcla hechas con PG 70-XX y 64-XX, por ejemplo. La temperatura de almacenamiento debe ser mayor para ligantes rgidos que pueden ser usados con Superpave. El uso de ligantes rgidos requiere mayor energa para mantener la alta temperatura. Es importante remover peridicamente porque muchos ligantes modificados tienden a separarse con el tiempo. Para mantener la calidad de la mezcla es esencial que los ligantes modificados no se separen. Es indispensable seguir las instrucciones del proveedor para su almacenamiento. Secado y Mezcla Cuando una mezcla gruesa se seca, la operacin del secador debe cambiarse. El cambio puede requerir que el contratista modifique las caractersticas operacionales para incrementar el tiempo de retencin en el secador. Monitoreando la diferencia entre el vapor de gas y temperatura de mezcla puede proporcionar un buen control en la eficiencia de secado. La diferencia en las temperaturas debe ser baja. Cuando el agregado sea colocado en la planta, puede romperse y la forma del agregado puede ser ms redondeado. Estos cambios son mayores cuando el contenido de agregado grueso es alto, como en el caso de Superpave. Este cambio potencial en las propiedades del agregado puede resultar en la necesidad de modificar el diseo de mezcla original para cumplir los requisitos volumtricos. A causa de la posible humedad retenida y calentamiento no uniforme, el diseo de mezclas Superpave de gradacin gruesa con frecuencia tiende a enfriarse ms rpidamente que las mezclas convencionales, necesitando menos tiempo para una compactacin adecuada. Esto puede hacerse crtico cuando el agregado tiene altos valores de absorcin resultando en significativa humedad durante el almacenamiento (agregado saturado superficialmente seco o mayor). Incremento de la Temperatura de Mezcla Se dice, que la temperatura de mezcla tiene que incrementarse con Superpave cuando se seleccionan asfaltos modificados. Algunas plantas existentes de HMA no tienen la capacidad de calentar el agregado a estas mayores temperaturas de produccin. Temperaturas de mezclas mayores pueden resultar en mayores emisiones de la planta y al ponerse en el sitio, dependiendo de la forma y equipo de colocacin empleado. La mezcla no debe ser calentada mas de lo necesario, minimizando las emisiones y reduciendo los excesivos endurecimientos del ligante asfltico. Muchos estados estn pavimentando de noche. Estos cambios requieren que la temperatura de mezcla sea elevada ligeramente desde que la temperatura
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Sistema Superpave
ambiente es ms baja y no hay radiacin solar de noche. Este incremento de temperatura puede empeorar la emisin y endurecer el ligante. Almacenamiento Muchas plantas de HMA ahora son equipadas con varios tipos y tamaos de silos de almacenamiento. Son muy tiles para mantener el flujo continuo de camiones al sitio. Las mayores temperaturas requeridas para algunas mezclas diseadas por Superpave pueden resultar en excesivo endurecimiento del ligante asfltico si la mezcla permanece en el silo largo tiempo. Las mezclas Superpave de gradacin gruesa pueden sufrir de escurrimiento o draindown del ligante resultando en una mezcla poco satisfactoria, si se almacen a altas temperaturas por largos periodos de tiempo. La segregacin del agregado puede agravarse con el uso de gap-graded o mezclas con tamaos de agregados mayores. Una prctica antisegregacin puede usarse pero con discrecin, para mayor informacin se puede leer la publicacin de la AASHTO y NAPA titulada Segregation Causes and Cures for Hot Mix Asphalt. Colocacin Es importante una buena prctica constructiva en la colocacin de mezclas diseadas con Superpave para minimizar la segregacin y asegurar una capa uniforme no segregada de HMA colocada. No es muy diferente la colocacin de mezclas Superpave con las mezclas convencionales HMA. Las mismas tcnicas operacionales usadas para preparar una carpeta de fundacin de calidad para HMA convencional, debe ser estrictamente seguida cuando se usa Superpave. Un punto importante que debe ser controlado son las juntas longitudinales. Las mezclas de gradacin fina que no contienen modificadores en el AC son tpicamente muy trabajables. Con estas mezclas trabajables, se puede construir bien una estrecha junta longitudinal. Sin embargo, con mezclas de gradacin gruesa diseadas por Superpave y que contienen modificadores, es mas difcil trabajar el material. Es importante que el pavimentador proporcione suficiente material no segregado dentro de la junta, as cuando se compacte, la junta ser satisfactoria. 7.4.3 COMPACTACION Generalidades Cumplir los requisitos de compactacin es un problema con algunas de las mezclas diseadas con Superpave. Pero esto no es nuevo. Es importante entender como las mezclas diseadas con Superpave reaccionan ante los rodillos para obtener la densidad ptima.
166
Existe una pequea diferencia entre la compactacin de mezclas de gradacin fina diseadas por Superpave y las mezclas convencionales de HMA. Una diferencia podra ser la mayor cantidad de partculas chancadas en las mezclas Superpave hacindolas un poco ms difciles en la compactacin. Otra diferencia puede ser el inferior contenido de asfalto ptimo que son algunas veces obtenidas con diseo volumtrico Superpave comparado al diseo Marshall. La mayor cantidad de partculas chancadas y el menor contenido de asfalto resultara en una mezcla mas estable que es mas difcil de compactar. Las mezclas de gradacin fina diseadas con Superpave son ms probables que contengan modificadores que las convencionales HMA, esto puede incrementar el esfuerzo de compactacin requerido. Cuando se compactan mezclas HMA, incluida las mezclas Superpave, la capacidad de compactar la mezcla se relaciona al contenido total de fluidos (asfalto mas humedad). Las mezclas de gradacin gruesa Superpave con alto contenido de agregado grueso se comporta diferente que las mezclas de gradacin fina, y esto debe ser considerado durante la compactacin. Las mezclas de gradacin gruesa con frecuencia tienden a enfriarse ms rpidamente, resultando en menor tiempo de compactacin. Medir la densidad de mezclas de gradacin gruesa no siempre es fcil. Se puede usar un calibrador nuclear, verificando los resultados con briquetas extradas de campo y ensayadas en el laboratorio. Algunas investigaciones reportan que las mezclas de gradacin gruesa son permeables al agua con aproximadamente 6 a 7% de vacos de aire. Cuando los ncleos son permeables al agua, es difcil obtener una medida exacta de densidad en laboratorio. Un mtodo es sellar los poros del ncleo antes de medir la densidad. Si no se sellan, el ncleo puede absorber una significativa cantidad de agua (ms de aproximadamente 0.5%) durante el pesaje, as este es el nuevo problema y debe usarse otro mtodo para medir la densidad. Ensayos Se deben realizar los ensayos para verificar las caractersticas volumtricas y evaluar las tcnicas de colocacin y compactacin. Esto permitira la evaluacin de cmo la mezcla va actuando bajo una rodillo especfico y permitira tener un rodillo y temperatura de compactacin. Es importante correlacionar las densidades medidas con el calibrador nuclear y ncleos extrados del pavimento. Espesor de Capa Como regla general se recomienda que los espesores de capa de las mezclas diseadas por Superpave, deben ser iguales o mayores que tres veces el tamao mximo nominal del agregado.
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Sistema Superpave
Zonas Tender La compactacin de mezclas de gradacin gruesa diseadas con Superpave algunas veces es ms difcil que con mezclas de gradacin ms fina que se diseaban antes con el mtodo Marshall. Uno de los problemas con la compactacin de mezclas de gradacin gruesa es la zona tender o zonas que sufren enfriamiento rpido y por lo tanto con endurecimiento prematuro. La zona tender tpicamente ocurre dentro del rango de temperatura de 93 a 115C. El problema con las zonas tender no es nuevo, este es un problema que tiene muchos aos. Son muchas las posibles caractersticas de la mezcla que pueden iniciar un comportamiento tender durante la compactacin de campo. Entre estas est el uso de excesiva cantidad de agregados finos redondeados (arenas naturales), ligantes asflticos de baja viscosidad, alto contenido de ligantes asflticos, reducido contenido de filler, agregados con humedad interna, etc.. En algunas mezclas diseadas con Superpave, se puede identificar una tender zone identificada en rangos de temperatura de 93 a 115C. La muestra puede compactarse adecuadamente sobre o debajo de este rango, denominndose tender cuando est dentro de este rango de temperatura y no puede compactarse adecuadamente. Este fenmeno no se presenta en todas las mezclas diseadas por Superpave, pero se observa en algunos casos. Las mezclas tender no son estables bajo el rodillo y tienden a moverse lateralmente cuando se pasa el compactador. Este movimiento lateral algunas veces resulta en una lnea de grieta. Las mezclas pueden ser satisfactoriamente compactadas con rodillos neumticos dentro de este rango tender pero, estos rodillos pueden tener problemas cuando se emplean modificadores, para mayor informacin se puede revisar Superpave Construction Guidelines de Special Report 180. Algunas de las posibles causas de la zona tender se explican a continuacin: 1. Envejecimiento corto durante el diseo de mezclas que no se compara a la produccin. El envejecimiento corto simula el envejecimiento de la mezcla HMA durante la produccin, transporte y colocacin. Sin embargo, el envejecimiento tambin permite que el asfalto sea absorbido por el agregado dentro de la mezcla. El envejecimiento consiste el colocar la mezcla suelta en horno por un perodo de 2 horas a la temperatura de compactacin, para el envejecimiento corto; 4 horas a 135C, si el porcentaje de absorcin del agregado es mayor que 2%. En muchos de los casos la cantidad de asfalto absorbido durante la mezcla no representa la cantidad de asfalto absorbido durante la produccin, transporte y colocacin. Por ejemplo, 4 horas de envejecimiento comparado con 10 minutos de produccin en planta sin perodo de almacenamiento. Sin que el asfalto sea totalmente absorbido, el volumen de asfalto efectivo en la mezcla en el momento de la colocacin es mucho mayor y parecera que la mezcla tiene demasiado asfalto. Las
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mezclas con mucho asfalto no son propensas a generar zonas tender durante la compactacin. 2. Presencia excesiva de humedad interna en el agregado o capas subyacentes. El caso ideal se da cuando la humedad en el agregado durante la produccin de HMA tiende a cero. Cuando la mezcla se produce, la humedad interna trata de salir, desprendiendo la pelcula de asfalto que recubre el agregado. La humedad que escapa del agregado puede actuar como lubricante de la mezcla incrementando el contenido lquido efectivo disminuyendo la viscosidad aparente del ligante. Esto resulta en una mezcla aparentemente con mucha cantidad de asfalto, y que no es susceptible a formar zonas tender. 3. Disminucin de la viscosidad del ligante asfltico durante la produccin de HMA. La disminucin en la viscosidad del ligante puede producir que una mezcla no muestre tendencia a zonas tender durante la compactacin. La reduccin en la viscosidad puede ser causada por incremento en la temperatura o menor envejecimiento de la mezcla. 4. Baja relacin de polvo-asfalto efectivo. El criterio original usado por Superpave para la relacin polvo-asfalto efectivo fue de 0.6 a 1.2. Muchos estados ahora estn especificando que para mezclas de gradacin gruesa Superpave el lmite superior sea 1.6. Las mezclas de gradacin gruesa que tienen baja relacin mostraran menor viscosidad o menor rigidez, que una mezcla con alta relacin. La mezcla con menor viscosidad es mas probable que no exhiba zonas tender durante la compactacin que mezclas con mayor viscosidad (rgidas). EJEMPLO DE APLICACION A continuacin se proporciona los resultados de ensayos de diseo de mezclas Superpave para un proyecto que fue construido en 1992 por el Departamento de Transporte de Wisconsin. Los cuatro pasos en el proceso de ensayo y anlisis son: 1. Seleccin de materiales (agregados, ligantes, modificadores, etc.) 2. Seleccin de la estructura de agregado de diseo 3. Seleccin del contenido de ligante asfltico de diseo 4. Evaluacin de la sensibilidad al humedecimiento del diseo de mezclas.
Seleccin de materiales
El ESAL de diseo es de 18 millones en el carril de diseo. La mezcla en este ejemplo es una mezcla intermedia, con un tamao mximo nominal de 19 mm. Se colocara a una profundidad menor de 100 mm. Ligante El grado de performance (PG) del ligante requerido para el proyecto se basa en los datos medioambientales, nivel y velocidad de trfico. Los datos medioambientales se obtienen por conversin de los registros histricos de temperaturas de airea temperaturas del pavimento.
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Sistema Superpave
Las dos estaciones medioambientales del proyecto se muestra en la tabla 7.3: Tabla 7.3: Condiciones mediambientales y grados de ligante
Temp. Mx. Pvmt. (C) Baja Confiabilidad (50%) Milwaukee Mt. Mary -26 52 Milwaukee WSO AP -25 51 Ubicacin del pavimento -26 52 Alta Confiabilidad (98%) Milwaukee Mt. Mary -32 55 Milwaukee WSO AP -33 54 Ubicacin del pavimento -32 55 Estacin Temp. Mn. Pvmt. (C) Grado de ligante PG 52-28 PG 52-28 PG 52-28 PG 58-34 PG 58-34 PG 58-34 Temp. de aire alta de diseo (C) 32 31 32 36 34 35
Se muestran los grados PG para bajos y altos niveles de confiabilidad. La confiabilidad es el porcentaje de probabilidad que la temperatura actual no exceda la temperatura de pavimento de diseo enlistada para el grado del ligante. En este ejemplo, los diseadores eligieron alta confiabilidad para todas las condiciones. As, se requiere PG 58-34. La temperatura de aire alta promedio de diseo es 35C. Se realizan los ensayos correspondientes al ligante PG 58-34. Los resultados se resumen en la tabla 7.4. Tabla 7.4: Resultado de los ensayos de laboratorio Ensayo Ligante Original Punto de Inflamacin Viscosmetro Rotacional Viscosmetro Rotacional Remetro de Corte Dinmico, G*/sen Prdida de Masa Remetro de Corte Dinmico G*/sen Remetro de Corte Dinmico G*/sen Remetro de Viga de Flexin, rigidez Remetro de Viga de Flexin, valor m 58 C 16C - 24 C - 24 C 135C 165C 58 C 304C 0.500 Pa-s 0.075 Pa-s 1.42 kPa 0.14% 2.41 kPa 1.543 MPa 172 Mpa 0.321 230C 3 Pa-s n/a 1.0 kPa 1.0% 2.2 kPa 5 MPa 300 MPa 0.300
Resultados
Criterio
Ligante Envejecido-Residuo RTFO
Ligante Envejecido-Residuo RTFO+PAV
170
Comparando los resultados con las especificaciones, el diseador verifica que el ligante asfltico cumple los requisitos de gradacin PG 58-34. Las especificaciones requieren solamente que el ensayo en el viscosmetro rotacional se haga a 135C. Se realizaron ensayos adicionales a 165C para determinar las temperaturas de mezcla y compactacin. La ilustracin de las relaciones temperatura-viscosidad para este ligante muestra que el rango de temperatura de mezcla es seleccionado entre 148C y 153C. El rango de temperatura de compactacin se seleccin entre 142C y 146C. Seleccin del Agregado Para el proyecto del ejemplo se tienen tres tipos de agregados gruesos y dos tipos de agregados finos. Luego de obtener muestras representativas de los materiales, se lavan y analizan. La gradacin resulta de la combinacin de agregados. Se calcula tanto la gravedad especfica bulk, Gsb, y aparente, Gsa, de cada agregado. Las Gravedades Especficas de los Agregados son: Agregado Agregado #1 12.5 mm 9.5 mm Arena chancada Arena #1 Bulk, Gsb 2.703 2.689 2.723 2.694 2.679 Aparente, Gsa 2.785 2.776 2.797 2.744 2.731
Adems del anlisis por tamizado, los agregados deben cumplir con las propiedades consensuales y de fuente, para asegurar que la combinacin de agregado seleccionado para el diseo de mezcla es aceptable. Los resultados de los ensayos dan: Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Grueso, % Agregados Agregado #1 12.5 mm 9.5 mm 1 cara fracturada 92% 97% 99% Criterio 95% min 2 caras fracturadas 88% 94% 95% Criterio 90% min
Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Fino, % Agregados Arena chancada Arena #1 % vacios de aire 52 40 Criterio, % 45
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Sistema Superpave
Resultado de Ensayo de Partculas Chatas y Alargadas Agregados Agregado #1 12.5 mm 9.5 mm % chatas/alargadas 0% 0% 0% Criterio 10%
Resultado de Ensayo Equivalente de Arena Agregados Arena chancada Arena #1 Equivalente de arena 47% 70% Criterio 45%
Seleccin de la Estructura del Agregado

Segn los criterios Superpave para la combinacin de los agregados, y los requisitos de puntos de control y zona restringida, se considera para el proyecto tamao mximo nominal de 19 mm. Se realizan las combinaciones porcentuales de cada tipo de agregado. Resultaron tres tipos de combinaciones posibles para el diseo. La figura 7.8 muestra las gradaciones de las tres combinaciones. Los tres tipos de gradaciones pasan debajo de la zona restringida, aunque esta no es una especificacin.
Tamao mximo nominal: 19 mm
Comb. 3 % que pasa
Comb. 1
Comb. 2
Tamao de tamiz (Carta potencia 0.45)
Figura 7.8: Tanteo de combinaciones
172
La tabla 7.5 muestra las gradaciones. Tabla 7.5: Gradaciones Por tanteos
Agreg. #1 25 30 10 100 76.1 14.3 3.8 2.1 1.9 1.9 1.8 1.8 1.7 1.6 12.5 mm 15 25 15 100 100 87.1 26.0 3.1 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 1.9 9.5 mm 22 13 30 100 100 100 94.9 4.8 3.0 2.8 2.6 2.5 2.4 2.2 Arena chancada 18 17 31 100 100 100 100 95.5 63.5 38.6 21.9 11.0 5.7 5.7 Arena #1 20 15 14 100 100 100 99.8 89.5 76.7 63.5 45.6 23.1 8.4 4.7 Comb. Comb. Comb. 1 2 3 100 100 100 94.0 92.8 97.6 76.6 71.1 89.5 63.7 51.9 77.7 31.7 31.7 44.3 28.3 23.9 31.9 21.1 17.6 22.2 14.4 12.0 14.5 7.9 6.8 7.9 4.0 3.6 4.1 3.1 2.9 3.5
Comb. 1 Comb. 2 Comb. 3 Tamiz 25.0 mm 19.0 mm 12.5 mm 9.5 mm 4.75 mm 2.36 mm 1.18 mm .600 mm .300 mm .150 mm .075 mm
Cuando se selecciona la estructura de agregado, se deben verificar las propiedades de los agregados. La tabla 7.6 resume las propiedades. Tabla 7.6: Propiedades de las Combinaciones de Agregados Propiedad Ang. Grueso Ang. Fino Chatas/alarg. Equiv. Arena Gsb combinacin Gsa combinacin Criterio,% Comb 1,% Comb 2,% Comb 3,% 95/90 min. 96/92 95/92 97/93 45 min. 46 46 48 10 mx. 0 0 0 45 min. 59 58 54 n/a 2.699 2.697 2.701 n/a 2.768 2.769 2.767
Contenido de Ligante Asfltico

El siguiente paso es evaluar los especimenes compactados y calcular sus propiedades volumtricas, de la combinacin de agregados. Para cada combinacin se compactarn por lo menos dos especimenes en el SGC. El contenido de ligante asfltico puede estimarse basado en la experiencia con materiales similares. Si no se cuenta con experiencia, el contenido de la combinacin se puede determinar para cada combinacin relacionando la gravedad especfica efectiva y usando la siguiente ecuacin: G se = G sb + 0.8(G sa G sb )
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Sistema Superpave
El factor, 0.8, puede ajustarse a discrecin por el diseador. La absorcin del agregado puede asumirse de 0.6 a 0.5. Combinacin 1: Combinacin 2: Combinacin 3:
Gse = 2.699 + 0.8( 2.768 2.699) = 2.754 Gse = 2.697 + 0.8( 2.769 2.697) = 2.755 Gse = 2.701 + 0.8( 2.767 2.701) = 2.754
El volumen de ligante asfltico absorbido (Vba) dentro del agregado se calcula segn:
V ba = Donde: Vba Pb Ps Gb Va
Ps (1 Va ) 1 1 Pb Ps G sb G se G + G se b
volumen del ligante absorbido, cm3/cm3 de mezcla porcentaje de asfalto (asumido 0.05) porcentaje de agregado (asumido 0.95) gravedad especifica del ligante (asumido 1.02) volumen de vacios de aire (asumido 0.04 cm3/cm3 de mezcla)
Combinacin 1:
V ba =
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3 = 0.0171 cm / cm de mezcla 0.05 0.95 2.699 2.754 + 1.02 2.754
Combinacin 2:
V ba =
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3 = 0.0181 cm / cm de mezcla 0.05 0.95 2.697 2.755 + 1.02 2.755
Combinacin 3:
V ba =
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3 = 0.0165 cm / cm de mezcla 0.05 0.95 2.701 2.754 + 1.02 2.754
El volumen de asfalto efectivo (Vbe) puede calcularse con la siguiente ecuacin:
Vbe = 0.081 0.02931(Ln(S n ))
174
Donde:
Sn
tamao mximo nominal de la combinacin de agregado (pulg.)
Combinacin 1 a 3:
Vbe = 0.081 0.02931(Ln(0.75)) = 0.089 cm 3 / cm 3 de mezcla

Finalmente, el contenido de ligante asfltico inicial (Pbi) se calcula con la siguiente ecuacin:
Pbi = G b (Vbe + Vba ) 100 [G b (Vbe + Vba )] + Ws
Donde:
Pbi Ws
porcentaje de ligante (por peso de la mezcla) peso del agregado, gramos
Ws =
Ps (1 Va ) Pb Ps G + G se b
Combinacin 1: 0.95 (1 0.04 ) Ws = = 2.315 0.05 0.95 + 1.02 2.754 Pbi = 1.02 (0.089 + 0.0171) 100 = 4.4% (por peso de mezcla) [1.02 (0.089 + 0.0171)] + 2.315
Combinacin 2: 0.95 (1 0.04 ) Ws = = 2.316 0.05 0.95 + 1.02 2.755 Pbi = 1.02 (0.089 + 0.0181) 100 = 4.4% (por peso de mezcla) [1.02 (0.089 + 0.0181)] + 2.316
Combinacin 3: 0.95 (1 0.04 ) Ws = = 2.315 0.05 0.95 + 1.02 2.754
175
Sistema Superpave
Pbi =
1.02 (0.089 + 0.0165) 100 = 4.4% (por peso de mezcla) [1.02 (0.089 + 0.0165)] + 2.315
Se preparan por lo menos dos especimenes compactados en el SGC para cada combinacin de agregados. Dos muestras se preparan para determinar la gravedad especfica terica mxima (Gmm). El peso del agregado para compactacin es 4500 gramos. El peso para gravedad especfica terica mxima (Gmm) es 2000 gramos. Los especimenes se mezclan a la temperatura de mezcla, que es 148C a 153C para PG 58-34. Los especimenes se envejecen por 2 horas a la temperatura de compactacin, de 142C a 146C. Finalmente, la muestra se retira y se compactan o enfran en su condicin suelta para Gmm. El nmero de revoluciones usado para la compactacin se determina en funcin del trfico. El nmero de revoluciones es de: Ninicial = 8 revoluciones Ndiseo = 100 revoluciones Nmximo = 160 revoluciones Todos los especimenes se compactan a nmero de revoluciones de diseo, midiendo y registrando la altura durante el proceso de compactacin. Esto se tabula para cada combinacin. Luego que la compactacin se complete, el espcimen se extrae del molde y se deja enfriar. Determinar la gravedad especifica bulk (Gmb) del espcimen usando AASHTO T166. La Gmm se determina empleando AASHTO T209. Gmb se divide entre Gmm para determinar el %Gmm a Ndiseo. El %Gmm a cualquier nmero de revoluciones (Nx) se calcula multiplicando %Gmm a Ndiseo por la relacin de la altura a Ndiseo y Nx. Los datos del SGC para las tres combinaciones se muestra en las tablas y grficos. Los puntos ms importantes de comparacin son %Gmm a Ninicial, Ndiseo, y Nmximo. Las figuras 7.9 a 7.11 ilustran los datos ploteados de la compactacin. Las figuras muestran el %Gmm versus el logaritmo del nmero de revoluciones.
176
Datos de densificacin para combinacin 1
Revoluciones 5 8 10 15 20 30 40 50 60 80 100 Gmb Gmm
Espcimen 1 h, mm %Gmm 129.0 85.2 127.0 86.5 125.7 87.3 123.5 88.9 122.2 89.9 120.1 91.4 119.0 92.3 118.0 93.0 117.2 93.7 116.0 94.7 115.2 95.4 2.445 2.563
Espcimen 2 h, mm %Gmm 130.3 86.2 128.1 87.6 126.7 88.6 124.7 90.1 123.4 91.0 121.5 92.4 120.2 93.4 119.3 94.2 118.5 94.8 117.3 95.8 116.4 96.5 2.473 2.563
Promedio %Gmm 85.7 87.1 88.0 89.5 90.4 91.9 92.8 93.6 94.3 95.2 95.9
Figura 7.9: Curvas de Densificacin de la Combinacin 1
177
Sistema Superpave
Espcimen 1 h, mm %Gmm 131.7 84.2 129.5 85.6 128.0 86.6 125.8 88.1 124.3 89.2 122.2 90.7 120.1 91.4 119.6 92.7 118.7 93.4 117.3 94.5 116.3 95.3 2.444 2.565
Espcimen 2 h, mm %Gmm 132.3 84.2 130.1 85.6 128.7 86.6 126.5 88.1 124.9 89.2 122.7 90.8 121.5 92.4 120.1 92.8 119.2 93.5 117.8 94.6 116.8 95.4 2.447 2.565
Promedio %Gmm 84.2 85.6 86.6 88.1 89.2 90.7 91.9 92.7 93.4 94.5 95.4
Figura 7.10: Curvas de Densificacin de la Combinacin 2
178
Espcimen 1 h, mm %Gmm 130.9 84.4 127.2 85.9 127.2 86.9 125.1 88.3 123.7 89.3 121.8 90.7 120.5 91.7 119.6 92.5 118.8 93.1 117.6 94.0 116.7 94.7 2.432 2.568
Espcimen 2 h, mm %Gmm 129.5 85.2 127.3 86.6 125.9 87.6 124.1 89.0 122.8 89.9 121.0 91.2 119.7 92.2 118.7 93.0 118.1 93.5 116.9 94.4 116.1 95.1 2.442 2.568
Promedio %Gmm 84.8 86.3 87.3 88.7 89.6 91.0 91.9 92.7 93.3 94.2 94.9
Figura No. 7.11: Curvas de Densificacin de la Combinacin 3
179
Sistema Superpave
Evaluacin de las combinaciones
El promedio de %Gmm se determina para el Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseo (100 revoluciones) para cada combinacin. Estos datos se dan directamente en la tabla de compactacin. El resumen de estos valores de las combinaciones 1, 2 y 3 se muestran en la tabla 7.7:
Tabla 7.7: Determinacin del %Gmm a Ninicial para combinaciones de tanteo
Combinacin 1 2 3
%Gmm a Ninicial 87.1 85.6 86.3
%Gmm a Ndiseo 95.9 95.4 94.9
El %Gmm para Nmximo debe ser calculado. Se pueden compactar dos especimenes a Nmximo para cada combinacin o para la combinacin elegida que debe ser controlada. (en este ejemplo la segunda combinacin es la elegida). El porcentaje de vacios de aire (Va) y vacios en el agregado mineral (VMA) se determinan al Ndiseo. El porcentaje de vacios de aire se calcula usando la ecuacin: Combinacin 1: Combinacin 2: Combinacin 3: %vacios de aire =100-95.9=4.1% %vacios de aire =100-95.4=4.6% %vacios de aire =100-94.9=5.1%
El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula con la siguiente ecuacin:
%G mm a N diseo G mm Ps % VMA = 100 G sb Combinacin 1: 95.9 2.563 0.956 % VMA = 100 = 12.9% 2.699
Combinacin 2:
95.4 2.565 0.956 % VMA = 100 = 13.3% 2.697
Combinacin 3:
94.9 2.568 0.956 % VMA = 100 = 13.7% 2.701
180
La tabla 7.8 muestra el resumen de la compactacin de las tres combinaciones. Para estos datos, el contenido de asfalto estimado para 4% de vacios de aire (96% Gmm a Ndiseo) se determina para cada combinacin usando la siguiente frmula: Pb, estimada = Pbi - ( 0.4 ( 4 -Va)) Donde: Pb, estimada Pbi Va porcentaje de ligante estimado porcentaje de ligante inicial porcentaje de vacios de aire a Ndiseo
Combinacin 1: Pb, estimada = 4.4 - (0.4 (4 4.1))=4.4% Combinacin 2: Pb, estimada = 4.4 - (0.4 (4 4.6))=4.6% Combinacin 3: Pb, estimada = 4.4 - (0.4 (4 5.1))=4.8%
Tabla 7.8: Resumen de Compactacin de las Combinaciones
Comb. 1 2 3
%AC 4.4 4.4 4.4
%Gmm a N=8 87.1 85.6 86.3
%Gmm a N=100 95.9 95.4 94.9
%vacios aire 4.1 4.6 5.1
%VMA 12.9 13.3 13.7
El VMA y VFA y las propiedades volumtricas de las mezclas compactadas se calcula con la siguiente ecuacin: Para VMA:
% VMA estimado = % VMA inicial + C(4 Va )

Donde: %VMAinicial=%VMA para el contenido de ligante asfltico constante (0.1 0.2 0.1 si Va es menos que 4.0% 0.2 si Va es mayor que 4.0%
Notar que: C C C
Combinacin 1: %VMAestimado=12.9+(0.2(4.0-4.1))=12.9% Combinacin 2: %VMAestimado=13.3+(0.2(4.0-4.6))=13.2% Combinacin 3: %VMAestimado=13.7+(0.2(4.0-5.1))=13.5%
181
Sistema Superpave
Para VFA:
% VFA estimado = 100
(% VMA estimado 4.0 )

% VMA estimado
Combinacin 1:
(12.9 4.0 )
12.9
= 69.0%
Combinacin 2:
(13.2 4.0 )
13.2
= 69.7%
Combinacin 3:
(13.5 4.0 )
13.5
= 70.4%
Para %Gmm a Ninicial: %Gmm estimado a Ninicial=%Gmm tanteo a Ninicial (4.0-Va) Combinacin 1: %Gmm estimado a Ninicial=87.1 (4.0-4.1)=87.2% Combinacin 2: %Gmm estimado a Ninicial=85.6 (4.0-4.6)=86.2% Combinacin 3: %Gmm estimado a Ninicial=86.3 (4.0-5.1)=87.4% Finalmente, se verifica los requisitos de relacin polvo-ligante. El criterio es constante para todos los niveles de trafico. Esto se calcula como el porcentaje por masa del material que pasa el tamiz 0.075 mm dividido por el contenido de asfalto efectivo (expresado como porcentaje por peso de mezcla). El contenido de asfalto efectivo se calcula con la siguiente ecuacin:
Gse G sb + Pb ,estimado Pbe = (Ps G b ) G se G sb

Combinacin 1:
2.754 2.699 Pbe = ( 95.6 1.02) + 4.4 = 3.7% 2.754 2.699 Combinacin 2: 2.755 2.6997 Pbe = ( 95.4 1.02) + 4.6 = 3.8% 2.755 2.697
182
Combinacin 3:
2.754 2.701 Pbe = ( 95.2 1.02) + 4.8 = 4.1% 2.754 2.701
La relacin de polvo se calcula con la siguiente ecuacin:
DP =
P0.075 Pbe ,estimado
Combinacin 1: Combinacin 2: Combinacin 3:
31 . = 0.84 3.7 2.9 DP = = 0.76 3.8 3.5 DP = = 0.85 4.1 DP =
El criterio de la proporcin de polvo est entre 0.6 y 1.2. Tabla 7.9.

Tabla 7.9: Proporcin de Polvo de las Combinaciones
Combinacin 1 2 3
Proporcin polvo 0.84 0.76 0.85
Criterio 0.6 1.2
Las tablas 7.10 y 7.11 muestran las propiedades volumtricas de la mezcla estimada al contenido de ligante asfltico que resultara en 4% de vacos de aire a Ndiseo.
Tabla 7.10: Propiedades Volumtricas de la Mezcla Estimada a Ndiseo
Combinacin 1 2 3
%AC 4.4 4.4 4.4
%AC estimado 4.4 4.6 4.8
%vacios de aire 4.0 4.0 4.0
%VMA %VFA 12.9 13.3 13.7 69.0 69.7 70.4
D.P. 0.84 0.76 0.85
183
Sistema Superpave
Tabla 7.11: Propiedades de la Mezcla Compactada Estimada
Combinacin 1 2 3
%AC 4.4 4.4 4.4
%AC estimado 4.4 4.6 4.8
%Gmm a N=8 87.2 86.2 87.4
Las propiedades estimadas se comparan con el criterio de mezcla. Para el trfico de diseo y tamao mximo nominal, los criterios volumtrico y de densificacin son: % vacios de aire % VMA % VFA % Gmm a Ninicial Proporcin de polvo 4.0 % 13.0 % (mezcla nominal de 19 mm) 65%-75% (3 30x106 ESAL) Menos que 89% 0.6 1.2
Luego de definir todas las propiedades de la mezcla, el diseador debe evaluar los resultados de las combinaciones y decidir si uno o mas son aceptables. La combinacin 1 no es aceptable por que no cumple con el criterio de VMA. Las combinaciones 2 y 3 son aceptables. El VMA, VFA, D.P., y Ninicial se verifican. Para este ejemplo, la combinacin 3 es seleccionada como la estructura de agregado de diseo.
Seleccin del Contenido de Asfalto de Diseo
Una vez que la estructura de diseo sea seleccionada, combinacin 3 en este caso, los especimenes son compactados a diferentes contenidos de asfalto. Las propiedades de la mezcla son evaluadas para determinar un contenido de ligante asfltico de diseo. Por lo menos dos especimenes son compactados para los siguientes contenidos de asfalto: Contenido de ligante estimado Contenido de ligante estimado 0.5%, y Contenido de ligante estimado + 1.0% Para la combinacin 3 , los contenidos de ligante para el diseo de mezcla son 4.3%, 4.8%, 5.3%, y 5.8%. El mnimo nmero de contenidos de ligante para el diseo es cuatro.
184
Se preparan por lo menos dos especimenes para determinar la gravedad especifica terica mxima al contenido de ligante estimado. Los especimenes son preparados y ensayados de la manera en que se explic en el procedimiento y compactacin. Las tablas 7.12 a 7.17 indican los resultados de ensayo para cada contenido de ligante asfltico. El promedio de la curva de densificacin para cada contenido de ligante asfltico se grafican e ilustran en la figura 7.10. Las propiedades de la mezcla son evaluadas para los diferentes contenidos de asfalto, usando los datos de densificacin de Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseo (100 revoluciones). Estas tablas muestran la respuesta de la compactacin de la mezcla y sus propiedades volumtricas con variacin del contenido de ligante. Las propiedades volumtricas se calculan al nmero de revoluciones de diseo (Ndiseo) para cada contenido de asfalto. Para estos datos, el diseador puede graficar los vacios de aire, VMA y VFA versus el contenido de ligante asfltico (figura 7.11). El contenido de asfalto de diseo es el correspondiente al 4% de vacios de aire.
Tabla 7.12: Datos de Densificacin para la Combinacin 3 con 4.3% de asfalto
Especimen 1 h, mm %Gmm 131.3 83.9 129.0 85.4 127.5 86.4 125.4 87.8 124.0 88.8 122.1 90.2 120.9 91.1 119.9 91.9 119.1 92.5 117.9 93.4 117.04 94.1 2.430 2.582
Promedio %Gmm 84.3 85.7 86.7 88.1 89.1 90.4 91.4 92.1 92.7 93.6 94.3
185
Sistema Superpave
Promedio %Gmm 85.7 87.1 88.0 89.4 90.3 91.8 92.8 93.5 94.2 95.1 95.8
Promedio %Gmm 85.9 87.4 88.4 89.9 91.0 92.4 93.5 94.3 95.0 96.0 96.8
186
Promedio %Gmm 87.3 88.6 89.5 90.8 91.8 93.1 94.5 95.4 95.9 96.9 97.8
Tabla 7.16: Propiedades de la Mezcla Compactada Combinacin 3
%AC 4.3% 4.8% 5.3% 5.8%
%Gmm a N=8 85.8% 87.1% 87.4% 88.6%
%Gmm a N=100 94.3% 95.8% 96.8% 97.8%
Tabla 7.17: Propiedades Volumtricas de la Mezcla a Ndiseo Combinacin 3
%AC 4.3% 4.8% 5.3% 5.8%
%vacios de aire 5.7% 4.2% 3.2% 2.2%
%VMA 13.7% 13.5% 13.7% 13.9%
%VFA 58.4% 68.9% 76.6% 84.2%
Proporcin de polvo 1.13% 0.97% 0.85% 0.76%
En este ejemplo, el contenido de asfalto de diseo es 4.9%, valor correspondiente al 4% de vacios de aire a Ndiseo=100 revoluciones. Todas las otras propiedades de la mezcla se chequean al contenido de asfalto de diseo para verificar que cumplan con las especificaciones. Tabla 7.18.
187
Sistema Superpave
Tabla 7.18: Propiedades de la Mezcla de Diseo a 4.9% de Contenido de Ligante
Propiedades de mezcla Vacios de aire, % VMA, % VFA, % Proporcin de polvo, % %Gmm a Ninicial =8
Resultado 4.0 13.5 71.0 0.9 87.2
Criterio 4.0 13.0 min 65 75 0.6 1.2 Menos que 89
Figura 7.10: Curvas de Densidad Promedio para la Combinacin 3
188
Figura 7.11: Propiedades de la Mezcla de Diseo a 4.9% de Contenido de Ligante
189
Sistema Superpave
Verificacin del Nmximo
Las especificaciones Superpave para Nmximo, es 98% como valor mximo. Las especificaciones para densidad mxima a Nmximo previene que la mezcla de diseo se compactara excesivamente bajo trfico, produciendo deformaciones permanentes. Desde que el Nmximo representa un esfuerzo de compactacin que sera equivalente a un trfico mucho mayor que el trfico de diseo, la excesiva compactacin no debe ocurrir. Luego de seleccionar la combinacin (#3) y seleccionar el contenido de asfalto de diseo (4.9%), se compactan dos especimenes adicionales a Nmximo (160 revoluciones). La tabla 7.19 muestra los datos de la compactacin:
Tabla 7.19: Datos de Densificacin a Nmximo de la Combinacin 3 con 4.9% de asfalto
Revoluciones 5 8 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 160 Gmb Gmm
Especimen 1 h, mm %Gmm 130.4 85.8 128.2 87.2 126.8 88.2 124.8 89.6 123.5 90.6 121.5 92.1 120.3 93.0 119.3 93.7 118.5 94.4 117.2 95.4 116.4 96.1 115.6 96.8 115.0 97.3 114.6 97.7 2.495 2.554
Especimen 2 h, mm %Gmm 130.8 85.5 128.8 86.9 127.4 87.8 125.5 89.1 124.1 90.1 122.1 91.5 120.8 92.6 119.9 93.3 119.0 94.0 117.2 95.4 117.0 95.6 116.2 96.2 115.5 96.8 115.0 97.2 2.490 2.554
Promedio %Gmm 85.7 87.1 88.0 89.4 90.3 91.8 92.8 93.5 94.2 95.1 95.8 96.5 97.0 97.5
La combinacin 3, con %Gmm a Nmximo es igual a 97.5, satisfaciendo el criterio Superpave.
Susceptibilidad al Humedecimiento
Los especimenes se compactan a 7% de vacios de aire. Tres especimenes se consideran de control. Otros tres especimenes se acondicionan. El acondicionamiento consiste en someter a saturacin parcial al vacio seguido por un ciclo de congelamiento, seguido por 24 horas de descongelamiento a 60C. Todos los especimenes son ensayados para determinar su resistencia de tensin indirecta. La sensibilidad al humedecimiento se determina como la relacin de la resistencia a la tensin de los especimenes acondicionados
190
dividido entre la resistencia a la tensin de los especimenes de control. La tabla 7.20 muestra los datos de sensibilidad al humedecimiento de la mezcla al contenido de asfalto de diseo. El criterio de resistencia a la tensin es 80% como mnimo. La combinacin 3 (82.6%) excedi el requisito mnimo.
Tabla 7.20: Datos de Sensibilidad al Humedecimiento para Combinacin 3
Muestra Dimetro, mm Espesor, mm Masa seca, gr. Masa SSD, gr. Masa en agua, gr. Volumen, cc (B-C) Grav. Esp. Bulk (A/E) Grav. Esp. Mx. % vacios aire (100(G-F)/G) Vol vacios de aire (HE/100) Carga, N Saturado Masa SSD, gr. Masa en agua, gr. Volumen, cc (B-C) Vol Abs Agua, cc (B-A) %saturacin (100J/I) %hinchazon (100(E-E)/E) Acondicionado Espesor, mm Masa SSD, gr. Masa en agua, gr. Volumen, cc (B-C) Vol Abs Agua, cc (B-A) %saturacin (100J/I) %hinchazon (100(E-E)/E) Carga, N Resistencia Seco (2000P/(tDp)) Resistencia Hmedo (2000P/(tDp)) Resistencia promedio seca (kPa) Resistencia promedio hmeda (kPa) %TSR D t A B C E F G H I P B C E J 1 150.0 99.2 3986.2 4009.4 2329.3 1680.1 2.373 2.558 7.2 121.8 2 150.0 99.4 3981.3 4000.6 2321.2 1679.4 2.371 2.558 7.3 123.0 3 150.0 99.4 3984.6 4008.3 2329.0 1679.3 2.373 2.558 7.2 121.6 4 150.0 99.3 3990.6 4017.7 2336.0 1681.7 2.373 2.558 7.2 121.7 20803 5 150.0 99.2 3987.8 4013.9 2331.5 1682.4 2.370 2.558 7.3 123.4 20065 6 150.0 99.3 3984.4 4008.6 2329.0 1679.6 2.372 2.558 7.3 122.0 20354
4060.9 2369.4 1691.5 74.7 61.3 0.7 99.5 4070.8 2373.7 1697.1 84.6 69.5 1.0 16720
4058.7 2373.9 1684.8 77.4 62.9 0.3 99.4 4074.9 2380.3 1694.6 93.6 76.1 0.9 16484 704
4059.1 2372.8 1686.3 74.5 61.3 0.4 99.4 4074.8 2379.0 1695.8 90.2 74.2 1.0 17441 889 745 858 870
t B C E J P Std
Stm 713 872 721 82.6%
El diseo de mezclas volumtricas est completo!
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Sistema Superpave
BIBLIOGRAFA
1. Grupo Independiente, Performance of Coarse-Graded Mixes at WesTrack Premature Rutting, Federal Highway Administration FHWA, final report, June 1998. 2. National Center for Asphalt Technology, Asphalt Concrete Mix Design History, 1999. 3. National Center for Asphalt Technology, HMA Materials, 1999. 4. National Center for Asphalt Technology, Asphalt Cements Background History of Specifications, 1999. 5. J. Epps, R. Leaby y otros, WesTrack the Road to Performance Related Specifications, International Conference on Accelerated Pavement Testing Reno, Nevada, October 18-20, 1999. 6. J. Epps, C. Monismith y otros, WesTrack Full-Scale Test Track: Interim Findings, Federal Highway Administration FHWA, 1999. 7. F. Roberts, P. Kandhal, E. Ray, Dah-Yinn Lee, T. Kennedy, Hot Mix Asphalt, Materials, Mixture Design and Construction, NAPA Education Foundation Lanham, Maryland, second edition, 1996. 8. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin del Per, MTC E304-1999: Penetracin de los Ligantes Asflticos, 1999. 9. AASHTO MP-2, Standard Specification for Superpave Volumetric Mix Design. 10. P. Kandhal, R. Dongr y M. Mark, Prediction of Low-Temperature Cracking Using Superpave Binder Specifications, National Center for Asphalt Technology NCAT, February 1996. 11. M. Bouldin, R. Dongr, G. Rowe y L. Zanzotto, The Future of PerformanceRelated Binder Specifications, 2000. 12. CITGO Asphalt Refining Company, PG vs AC- Why Changer?, February 1999. 13. E. Lukanen, R. Stubstad y R. Briggs, Temperature Predictions and Adjustment Factors for Asphalt Pavement, Office of Infrastructure Research and Development Federal Highway Administration, June 2000. 14. Asphalt Institute, Performance Graded Asphalt Binder Specification and Testing SP-1, September 2000. 15. T. Harman, J. DAngelo, J. Bukowski y Ch. Paugh, Superpave Asphalt Mixture Design, 6.4, 2000. 16. T. Harman, J. DAngelo, J. Bukowski y Ch. Paugh, Superpave Binder Specification, Workshop Federal Highway Administration version 2.2 Basic Intro, 2000. 17. Dr. L. Zanzotto, Paving Asphalt: Origins, Properties, Manufacture and Use, Bituminous Materials Chair Faculty of Engineering University of Calgary, May 2001. 18. Saeed, J. Hall, Jr., y W. Barker, Performance-Related Tests of Aggregates for Use in Unbound Pavement Layers, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, NCHRP Report 453, National Academy Press 2001. 19. V. Janoo, Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course Materials, Cold Regions Research and Engineering Laboratory, January 1998.
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Sistema Superpave
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Diseño de Mezclas Asfalticas

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN

2.4 Grado de Performance 2.4.1 Temperaturas del Pavimento

Bibliografa Apndice: Mtodo Marshall

141.5 131.5 gravedad especifica

API (grado) SP. Gravedad % Azufre

ARABIA PESADO 28.2 0.886 2.8

NIGERIA LIGERO 38.1 0.834 0.2

Figura 1.1 Composicin de crudos de petrleo

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

S. MINAYA & A. ORDOEZ

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

1.5 ENSAYOS DE CONSISTENCIA

S. MINAYA & A. ORDOEZ

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

S. MINAYA & A. ORDOEZ

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

COMPRESION EDOMETRICA ASTM D 2435

COMPRESION TRIAXIAL ASTM D 4767

C.B.R. ASTM D 1883

PLACA DE CARGA ASTM D 1194

Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)

Figura 1.2 Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico

Figura 1.3 Ensayos para la Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento

S. MINAYA & A. ORDOEZ

Fig. 1.4 a-b Comportamiento Mecnico de Suelos Granulares y Limo-arcillosos

The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON EL TIEMPO Consistencia

COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON LA TEMPERATURAIDEAL Consistencia

Tiempo de carga [s]

Tiempo de carga [s] 10

(b) Figura 2.1 Comportamiento del Asfalto

S. MINAYA & A. ORDOEZ

Esfuerzo de corte , entre capas

Direccin del flujo de las capas

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

S. MINAYA & A. ORDOEZ

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

Temperatura mnima anual del pavimento

Promedio de la temp. mx. del pavimento durante 7 das

S. MINAYA & A. ORDOEZ

T(pav) T(aire) Lat H aire

T(pav) T(aire) Lat H aire z

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

ESAL de diseo (millones) < 0.3 0.3 a < 3 3 a < 10 10 a < 30 30

S. MINAYA & A. ORDOEZ

Tabla 2.2: Grados de performance Superpave

2.5 ENSAYOS SUPERPAVE DEL LIGANTE

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas

Tabla 2.3 Equipos para Ensayos Superpave

Equipos Pelcula Fina en Horno Rotatorio (RTFO)

Agrietamiento Baja Temperatura

Figura 2.4 Ensayos de Laboratorio Superpave Relacionados con su Comportamiento

S. MINAYA & A. ORDOEZ

Envase para muestra

Foto 2.1 Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio

SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas