NTREINEREA I REPARAREA FRNEI CU TAMBUR

BORDEROU
1. Foaie de capt 2. Tema lucrrii 3. Borderou 4. Argument 5. Tehnologia de execuie a lucrrii 6. NTSM i PSI 7. Bibliografie

Argument:
innd seama de necesitatea ntocmirii unei documentaii de specialitate pentru obinerea diplomei de mecanic am ales tema ntreinerea i repararea frnei cu tamburprin care mi-am propus s prezint caracteristicile, compunerea, exploatarea i ntreinerea acestei teme. Am reuit s ntocmesc aceast documentaie rmne la aprecierea Comisiei de specialitatecare m va examina. Sper ca prin cele prezentate i susinute s se reflecteze volumul de cunotine teoretice i practice acumulate pe parcursul celor trei ani pentru meseria de mecanic la Grup colar de Arte si Meserii Ion Mincu DEVA.

1. Noiuni generale despre automobile

Automobilul este un vehicul rutier, carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi care se deplaseaz prin mijloace de propulsie proprii din diferite condiii de teren, destinat transportului direct sau prin tractare al unor ncrcturi ce pot fi bunuri materiale, persoane,etc. Apariia primelor automobile este strns legat de descoperirea i perfecionarea mainii cu abur i a motoarelor cu ardere intern. Primele automobile au aprut pe la mijlocul secolului trecut (XIX) i aveau motor cu aburi iar spre sfritul secolului motorul cu aburi este nlocuit cu motor cu ardere intern. Primele automobile erau cu roi fr pneuri, aveau o transmisie simpl, viteza de deplasare era foarte redus i erau utilizate n special pentru transportul persoanelor. n secolul XX ncepe folosirea roilor cu pneuri, s-a perfecionat motorul,transmisia,au crescut vitezele de deplasare i s-a diversificat continuu construcia lor. Dintre romnii care s-au evideniat n construcia de automobile amintim Dumitru Vasescu care n 1880 a construit fiind student la Paris un autoturism echipat cu motor cu aburi. Primul automobil aerodinamic a fost construit n 1923 de inginerul Aurel Persu, un autoturism fr diferenial i cu motor n spate care a fost brevetat n mai multe ri. Dup cel de-al 2-lea rzboi mondial au fost realizate de ctre ingineri i tehnicieni talentai cteva automobile prototip la care motorul, transmisia i caroseria s-au situat pe acelai plan cu automobilele strine de atunci, de aceeai capacitate. Dintre aceste realizri pot fi menionate micro-automobilele realizate ntre 1945-1947 la uzinele I.R.A din Braov echipate cu
4

motor n 2 timpi. n 1953 ncepe la Braov fabricarea camionului S.R 101 cu sarcina util de 4 tone echipat cu motor cu aprindere prin scnteie n 4 timpi cu 6 cilindri n linie. Tot la Braov s-a trecut la fabricarea autocamioanelor Carpai cu sarcina util de 3 tone i Bucegi cu sarcina util de 5 tone echipate cu motor SR-211, cu 8 cilindri n V la 90 grade i cu aprindere prin scnteie. n 1970 ntreprinderea de camioane (n prezent ROMAN SA) din Braov a nceput fabricarea autocamioanelor DAC i ROMAN cu sarcina util de 8 i respectiv 10 tone cu motor Saviem de 797-05 cu 6 cilindrii n linie i o diversitate de autocamioane cu sarcin util ntre 10-27 tone, echipate cu un motor cu 6 cilindrii n linie nclinai la 40 grade. Pentru a mri puterea s-au introdus n fabricaie motoare cu supraalimentare (turbo). La ROCAR DA din Bucureti se produc autoutilitare i autobuze pentru transport urban i interurban. Autoturisme de teren se produc la SC ARO SA din Cmpulung Muscel echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie i compresie (E27). La SC DACIA SA din Piteti - Colibai din 1970 paralel cu construcia autoturismului DACIA 1100 a intrat n producia de serie DACIA 1300 care pe parcurs a fost modernizat i diversificat. ncepnd din 1996 la ntreprinderea DAEWOO automobile din Craiova se fabrica autoturismul CIELO cu o linie moderna i un consum redus de combustibil echipat cu 4 cilindri n linie. Modernizarea i dezvoltarea construciei de automobile din Romnia i mai cu seama pe plan mondial aa cum este n ri precum U.S.A, Japonia, China,Marea Britanie, Germania, Frana, Italia, Suedia, etc. Presupune din partea beneficiarului o cunoatere ct mai bun a normelor de funcionare,exploatare i ntreinere corecta a tuturor ansamblelor i agregatelor componente auto. Avndu-se n vedere diversitatea i varietatea mare de tipuri constructive de automobile existente, n lucrarea de faa se prezint
5

doar un mic segment din totalitatea agregatelor, instalaiilor i mecanismul care compun un automobil.

2. Sistemul de frnare cu tambur

2.a Destinaia, condiiile impuse i clasificarea sistemelor de frnare. Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare servete la: - reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; - imobilizarea automobilului n staionare pe un drum orizontal sau n pant; - meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale aulomobilului. n practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s2, pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta spaii de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile autumobilului s fie prevzute cu frne. Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. 2.b Condiii impuse sistemului de frnare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o frnare sigur; - s asigure imobilizarea automobilului n pant; - s fie capabil de anumite deceleraii impuse; - frnarea s fie progresiv, fr ocuri; - s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;

- efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; - fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului; - frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; - s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; - s se regleze uor sau chiar n mod automat; - s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. 2.c Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemul de frnare, dup rolul pe carel au, se clasific n: - sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frn principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior. - sisteimul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare sau de ajutor. Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. n general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; - sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea ndelungat a frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte,

contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare, se deosebesc: frn pe roi i frn pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur, cu disc i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i frne cu discuri. Dup mecanisniul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului, cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii, cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului ct i fora dat de un servomecanism. 3. Construcia i funcionarea frnelor propriu-zise. 3.a Frnele cu tambur i saboi inferiori. Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboii inferiori sunt foarte rspndite la automobile. n figura 3.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina Gr se afl tamburul 2, care se rotete n sensul indicat pe figura cu viteza unghiular. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului. Sub aciunea momentului Mf n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr, ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.
8

n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frnare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar frnarea nceteaz Tipul de saboti utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar. n fig.2.2 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2. articulai la un punct comun fix 3. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N1, i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular. Forele N1, i N2 ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care, pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare. se consider c att reaciunile normale N1, i N2, ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. n raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare F1, va da natere la un moment M1 = F1 b, de acelai sens ca i momentul dat de fora S (Ms = S d), mrind n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-l s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capat deci un efect de autoamplificare care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei S. Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F2 d un moment M2 = F2 b, de sens contrar momentului dat de fora S0 micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1, n comparaie cu N2 deci i a lui F1 fa de F2 pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figura, sabotui 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fa de cel secundar. Fig.3.1 Schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori Fig.3.2 Forele care acioneaz asupra saboilor n timpul frnri

Sabotul articulat i sabotul flotant. n funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu tambur i saboti interiori pot fi: cu saboi articulai fig. 3.3a,b i cu saboti flotani fig.3.3c. n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie. Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori, Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. n fig.3.3a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 1 i 2 sunt articulai n reazemele 3. Indiferent de sensul de rotaie.
10

unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur. Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. La frna simplex din fig.3.3b acionarea saboilor 1 i 2 articulai n reazemele 3 se face prin intermediul camei 4 cu forele S1, i S2. n fig.3.3c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sunt articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 1 i 2. n acest caz, n timpul funcionrii capetelor interioare ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform. Fig.3.3 Frna simplex

3.b Mecanisme de acionare ale sistemului de frnare Aa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare direct, care poate fi mecanic sau hidraulic; cu servoacionare, care poate fi pneumatic, etc. 3.c Acionarea pneumatic

11

Remorcile i semiremorcile sunt echipate cu mecanisme propriu-zise de frnare de tipul cu tambur i saboi interiori. Acionarea saboilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori. Sistemul de frnare al remorcilor mai cuprinde: rezervoare de aer comprimat: semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor, regulator pentru fora de frnare n funcie de ncrcarea remorcii, conducte de legtur. n funcie de numrul conductelor de legtur dintre autotractor i remorc se deosebesc: - sistemul de acionare cu o conduct; - sistemul de acionare cu dou conducte: - sistemul de acionare cu mai multe conducte. Sistemul de acionare cu o conduct. n cazul deplasrii autotrenului, fr s fie frnat, prin conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc. La frnarea automobilului tractor, prin golirea conductei de legtur, se d comand de frnare a semiremorcii. Sistemul de acionare cu dou conducte. n acest caz, una din conducte servete la alimentarea continu a rezervoarelor remorcii cu aer comprimat. Comanda frnrii remorcii este dat prin umplerea cu aer comprimat a celeilalte conducte, care, la deplasarea autotrenului fr s fie frnat, este aerisit. Automobilele destinate tractrii remorcilor pot fi: - pentru remorcile prevzute cu o conduct ROMAN R 8135 i R 10215; - pentru remorcile prevzute cu una sau doua conducte ROMAN 12215 i F 19215. n cazul sistemului de acionare a frnei remorcii printr-o conduct, automobilul tractor este prevzut cu un robinet distribuitor care permite aerisirea lin a conductei remorcii atunci cnd se acioneaz frna autotractorului. La apsarea pedalei de frn, se produce, mai nti, o cdere de presiune n conducta de comand a frnei remorcii, care are scopul de a frna n avans remorca. n felul acesta, autotrenul este ntins,
12

evitndu-se frngerea acestuia prin mpingerea autovehiculului tractor de ctre remorc. Dac autovehiculul tractor este de tipul cu dou circuite, atunci presiunea sa de lucru este de 6,2-7.5 bar. ntruct sistemul de frnare al remorcii lucreaz la o presiune de 5,3 bar, robinetul distribuitor trebuie s realizeze i o limitare a presiunii pentru conducta remorcii la 5,3 bar. n cazul sistemului de acionare a frnei remorcii cu dou conducte, automobilul tractor este prevzut cu un robinet distribuitor, care permite, la frnare, umplerea cu aer comprimat a uneia dintre conductele de legtura cu remorca, producnd frnarea acesteia. La terminarea procesului de frnare, indiferent dac acesta a avut loc ca urmare a acionrii pedalei frnei de serviciu sau acionrii frnei de mn, se produce aerisirea conductei de comand a frnei remorcii i ca urmare defrnarea acesteia. n acelai timp robinetul distribuitor permite frnarea n avans a remorcii pentru evitarea frngerii autotrenului. Automobilele tractor sunt prevzute cu semicuplaje pentru cuplarea cu semicuplajele de pe remorci sau semiremorci. Semicuplajele de pe autotractoare sunt, n general, de tip automat: la decuplarea conductei remorcii acestea se nchid automat. 3.d Materiale utilizate la construcia sistemului de frnare. Tamburele se execut din font cenuie simpl sau aliat cu molibden, nichel i crom i uneori din tabl de oel ambutisat, sau combinate, compuse dintr-un disc de oel matriat i obada din font. n prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de oel la care se toarn ulterior, la partea inferioar, un inel de font aliat.

13

Saboii se execut prin sudare sau matriare din tabl de oel sau se toarn din font i mai rar din aliaje de aluminiu. Suprafaa de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de friciune. Garniturile de friciune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de friciune de la discurile ambreiajelor. Niturile de fixare a garniturilor pe saboi se execut dintr-un material moale cupru sau alama pentru ca la uzura garniturii de friciune s nu deterioreze suprafaa de lucru a tamburului. n prezent, se folosete din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboi prin lipire, datorit urmtoarelor avantaje: suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15%; garniturile se pot utiliza pn la o uzur egal aproape cu grosimea lor; lipsa vibraiilor la frnare; durat de serviciu a tamburelor crete cu 20100% etc. Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismului de acionare hidraulic sunt executai din font cenuie. Banda se execut, de obicei, din oel OLC 45 cu grosimea de 1,5...2,5 mm. 4.ntreinerea i repararea sistemului de frnare cu tambur 4.a ntreinerea sistemului de frnare cu acionare hidraulic i pneumatic Reglarea jocului dintre saboi i tambur cu acionare hidraulic. Jocul dintre saboi i tambur se verific i se regleaz, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazem sabotul. Se ridic automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata i prin fereastra de vizitare special prevazut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot i tambur fig.4.1. Jocul nu trebuie s fie mai mare dect valorile indicate de fabrica constructoare circa 0.25 mm, dac jocul este mai mare, se slbesc bolurile cu excentric, executndu-se reglarea necesar.

14

Fig.4.1 Reglarea jocului dintre saboi i tambur la acionarea hidraulic

Reglarea jocului dintre saboi i tambur cu acionare pneumatic. Pentru reglarea jocului dintre saboi i tambur se suspend puntea autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea axului 7, n raport cu prghia, fig.4.2 astfel nct jocul dintre saboi i tambur s fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului2, acionat cu o cheie. Dispozitivul format din bila 1 i arc, se fixeaz axul melcului n poziia dorit. Fig.4.2 Reglarea jocului dintre saboi i tambur la acionarea pneumatic

15

La reglare, se rotete melcul pn ncepe frnarea roii, care n prealabil a fost rotit. Se slbete, apoi melcul pn cnd roata se rotete liber i se verific jocul dintre sabot i tambur cu ajutorul unui calibru plat. Jocul trebuie s fie de 0.4-0.6 mm nainte de captul sabotului de lng cama de desfacere i de 0.2-0.6 mm la axele saboilor. Pentru o reglare complet a mecanismuiui de frnare la roi, trebuie ca saboii s ocupe o poziie concentric fa de tamburul de frn.Aceast reglare se execut cu ajutorul bolurilor de sprijin. Dup reglare, se recomand s se efectueze o prob a sistemului de frnare, tinnd seama mai ales c efectul de frnare s fie acelai pentru roile din stnga i din dreapta automobilului. Determinarea sistemului de frnare. Verificarea eficienei frnelor se face fie msurnd spaiul de oprire a automobilului pentru anumite viteze iniiate, fie msurnd deceleraia maxim care se realizeaz n timpul frnrii. Aceste ncercri trebuie efectuate pe drum orizontal, asfaltat n stare uscat, autovehiculul fiind complet ncrcat.

16

Verificarea uzurii garniturilor de frn. La frnele cu tambure, grosimea garniturii se msoar prin ferestrele de vizitare i reglaj sau n lipsa acestora, prin demonstarea tamburelor. La frnele disc, uzura garniturilor se apreciaz prin msurarea grosimii placheilor A cu o riglet fig.4.3 la Dacia 1310 grosimea minim admisa este de 6 mm. Fig.4.3 Verificarea uzurrii garniturilor de frn la autoturismul Dacia 1310

Reglarea frnei de mn. Aceast reglare se efectueaz dup reglarea frnei de serviciu, procedndu-se astfel: se ridic partea din spate a autoturismului, se slbete frna de mn, se deurubeaz piuliele 1 i 2 fig.4.4 ale tijei frnei de mn, apoi se strnge piulia 2, pn ce saboii vin uor n contact cu tamburul, dup care se blocheaz piuliele. Fig.4.4 Reglarea frnei de mn a autoturismului Dacia 1310

4.b Defectele n exploatare ale sistemului de frnare.

17

Defeciunile sistemului de frnare influeneaz procesul frnrii i se pot manifesta sub diverse forme. Frna nu ine este slab sau nu acioneaz. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refer la reglajul incorect al frnelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum i la pierderile de lichid sau aer, n cazul acionrii hidraulice i respective pneumatice. - Reglajul incorect al frnelor poate nsemna: cursa liber a pedalei prea mare, joc mrit ntre saboi i tambur; slbirea piulielor de reglare sau a arcurilor la frnele cu reglare automat, prinderea i reglarea incorect a saboilor la buloanele de pivotare. nlturarea defectului const n reglarea cursei libere a pedalei i a jocului dintre saboi i tambur. - Uzarea garniturilor de frecare se constat prin faptul c, la apsarea pedalei, efectul de frnare este redus, deoarece frecarea dintre tambur i niturile de fixare a garniturilor este mic. nlturarea defectului const n nlocuirea garniturilor de frecare la staia de ntreinere. - Uzarea garniturii pistonului pompei centrale i a pistonului cilindrilor receptori face ca, la apsarea pedalei de frn, lichidul n loc s fie trimis spre cilindrii receptori sau sa mping pistoanele acestora, scap pe lng garnituri, astfel ca frnarea nu se mai realizeaza corespunztor. Remedierea se face la staia de treinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curirea asperitilor, nlocuirea garniturilor, splarea instalaiei i prin introducerea unui lichid nou. - Prezena aerului sau a vaporilor n conducte ct i pierderile de lchid din instalaie se datoresc, lipsei de lichid din instalaie, folosirii exagerate i ndelungate a frnelor, astfel c, datorit nclzirii, alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat i a format dopuri, desfacerii, fisurrii sau deteriorrii racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Unele defeciuni se pot nltura pe parcurs prin completarea lichidului i prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte,
18

nlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staia de ntreinere. - Pierderile de aer de la frna pneumatica constituie o defeciune similar cu pierderea lichidului la acionarea hidraulic. Pierderile de aer se constat fie prin zgomotul produs la ieirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer. Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer. Frna freac, dei pedala de frn nu este acionat. Cauzele acestei defeciuni sunt: reglajul incorect al saboilor, arcurile de readucere rupte sau slbite, pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel nct dup acionarea saboilor rmn ntr-o situai de blocare, orificiul de compensare de la pompa central nfundat, nepermind lichidului s revin n rezervor, astfel ca saboii vor continua s stea aplicai pe tamburi, lichidul necorespunztor i se scurge greu, pedala incorect montat sau reglat. Unele defeciuni se pot nltura parial pe traseu. n cazul n care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slbit, se ntrerupe funcionarea frnei la roata respectiv, prin legarea saboilor cu un cablu, ca s nu mai ating tamburul. La staia de ntreinere se monteaz un arc nou. n timpul frnrii automobilul trage ntr-o parte. Inconvenientul se datoreaz, n general, dereglrii frnelor, precum i unor defeciuni ale sistemului de frnare, cum ar fi: existena unor tamburi excentrici, montarea unor garnituri necorespunztoare, folosirea unor arcuri de readucere a saboilor prea tari, nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil, ptrunderea unsorii la garniturile de frecare, spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frnare al unei roi, presiunea n anvelope este diferit. Blocarea roilor. Defeciunea poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii sau dup efectuarea frnrii, chiar dup ce conductorul a eliberat pedala de frn. Cauzele care determin blocarea roilor sunt: nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi, ovalizarea tamburelor de mn,
19

nfundarea racordului flexibil, deteriorarea sau slbirea arcului saboilor. nlturarea defectelor se efectueaz la staia de ntreinere. Frnarea se ntrerupe. Defeciunea se datoreaz urmtoarelor cauze: fixarea necorespunztoare a garniturilor de frecare pe saboi, dereglarea saboilor la articulaiile de pivotare sau ovalizarea tamburelor, existena unor jocuri mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari, jocul excesiv al arcurilor suspensiei, deformarea arborilor planetari: lovirea sau deformarea tamburelor, garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure. Toate defeciunile se nltur la staia de ntreinere. Frnarea este nsoit de zgomot. Defeciunea se manifest sub forma unor scrieturi ascuite i puternice, uneori fiind nsoite de vibraii. Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesiv a garniturilor de frecare; ptrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei i lustruirea suprafeei garniturilor, folosirea unor tambure cu perei de grosimi diferite, slbirea plcii de ancorare a bolurilor sau a niturilor, ntrebuinarea unor discuri de frn prea elastice sau insuficient strnse la uruburile de fixare. La staia de ntreinere se face un control amnunit pentru a descoperi i elimina defeciunea. 4.c Repararea sistemului de frnare. Corpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0.01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor; - filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea de reparaie; - gurile de prindere ovalizate se recondiioneaz prin majorarea lor, la montaj utilizndu-se uruburi majorate;
20

- nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi de orice natur i poziie, rizuri adnci, pete sau pori pe suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt, deteriorarea filetelor mai mult de dou spire, diametrul de lucru peste limita admis, tirbituri ale canalului pentru siguran pe mai mult de 15% din circumferin. Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiioneaz prin strunjire la cota de reparaie. nlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele, fisuri de orice natur i poziie: diametrul exterior sub limita admisibil. Cilindrul receptor poate prezenta urmtoatele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se utilizeaz pistoane i garnituri majorate corespunztor; - filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletarea la dimensiunea de reparaie, utilizndu-se la montaj uruburi majorate; - uruburile de prindere rupte n interiorul gurii filetate se extrag prin gurire, apoi se refileteaz gaura la dimensiunea de reparaie; Tamburul frnei poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - rizurile i canalele inelare se recondiioneaz prin strunjire la treptele de reparaie; - gurile de prindere pe butuc uzate se recondiioneaz prin executarea altor guri decalate, gurile uzate obturndu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudur; - nlocuirea tamburelor frnei are loc dac prezint defecte, fisuri sau crpturi de orice natur i poziie, diametrul suprafeelor de lucru mai mare dect valoarea admis.

21

Axul camei de acionare a saboilor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - suprafaa de lucru a camei uzat se recondiioneaz prin rectificarea profilului la forma iniial pe adncimea de maximum 0.8 mm; - suprafaa de sprijin a axului n flana punii spate i suprafaa de lucru a prghiei camei uzate se recondiioneaz prin: cromare dur i rectificarea la cota nominal, metalizarea cu pulberi metalice i rectificarea la cota nominal, prin metalizare cu srm la cota de reparaie; - uzura suprafetei de centrare i uzura n grosime a dinilor de angrenare se elimin prin ncrcare cu sudur sub strat protector de CO2 i prelucrarea dinilor de cuplare la cota nominal.

5. Principalele msuri de protecia muncii

n scopul eliminrii pericolului de accidente la locul de munc este necesar s se respecte urmtoarele msuri i reguli principale: - mbrcmintea de lucru trebuie s fie bine strns pe corp iar hainele ncheiate; - femeile vor purta basmale legate ntruct prul s nu fie prins de ctre organele n micare ale mainilor unelte; - cozile i mnerele uneltelor de mn vor fi executate din lemn de esen tare i vor avea dimensiuni care s permite prinderea lor singur i comod; - dlile, urubelniele vor fi bine fixate n mner i prevzute cu un inel metalic precum i a uneltelor de mn improvizate este interzis; - folosire uneltelor de mn cu suprafee de percuie deformate, nflorite sau tirbite precum i a uneltelor de mn improvizate este interzis; - folosirea cheilor cu fisuri este interzis;
22

- alimentarea lmpilor ce servesc la iluminatul local al diferitelor locuri de munc se va face numai de la surse ce tensiune de 24 V, tensiune considerat nepericuloas n cazul atingeri accidentale. La lucrrile care necesit ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dup ridicare a unor capre i suporturi, care s mpiedice cderea accidental a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia. Demontarea i deplasarea ansamblurilor grele ale automobilului trebuie s se fac cu ajutorul unor dispozitive i instalaii speciale. Este interzis folosirea n acest scop a funiilor i a rngilor. Spaiile n care se efectueaz lucrri de reglare ale automobilului cu motorul n funciune trebuie s fie bine ventilate i prevzute cu conducte de captare a gazelor de eapament. Locurile de munc trebuie s fie meninute n stare curat i s fie bine iluminate. nainte de demontare toate ansamblurile automobilului trebuie s fie golite de lubrifiani i combustibil, care se colecteaz n rezervoare amplasate n conformitate cu normele PSI.

23

Bibliografie

Instalaii i echipamente auto-tehnice meseriei electromecanic auto Elene Antonescu Automobile ofer Mecanic Auto (manual anul I si II scoli profesionale) Gheorghe Fratila Automobile ofer Mecanic Auto (manual omul lll coli profesionale) Gheorghe Fratila
24

Cunoaterea, ntreinerea i repararea automobilului St. Samoila Desen Industrial Ileana Vraca

25