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Productos Y Soluciones De Servicio de Delphi
Operacion Del Motor Diesel

En 1892, el inventor alemn Rudolf Diesel desarroll y patent la idea de la mquina que llevara su nombre. Su objetivo fue crear un motor de alto rendimiento, ya que los motores a gasolina ya existentes no eran muy eficientes. A partir de esto, el diseo bsico del motor a diesel no ha cambiado. Sin embargo, algunos componentes en los sistemas del motor han evolucionado, transformando la invencin de Diesel en una poderosa mquina de alto rendimiento y bajas emisiones en el motor de la actualidad.

La Pre-cmara generalmente igualar un 20 - 30% al volumen de los cilindros en el Punto Muerto Superior (PMS). Aunque estos sistemas estan ms enfocados al cuidado de las emisiones, estos generalmente no son los ms eficientes con respecto a la generacin de fuerza.

El Sistema de Cmara de Torbellino (o Turbulencia) presenta similitudes con la pre-cmara de combustin. Estos sistemas usan una cmara separada tanto para la mezcla del combustible como para el inicio del proceso de la combustin. Las cmaras de torbellino son generalmente ms grandes que las precmaras de combustin (alrededor del 50 o 75% del volumen de los cilindros en el PMS).Las cmaras de torbellino permiten menos roco de combustible, mientras que permiten una combustin altamente eficiente. Esto reduce la emisin de partculas mientras incrementa la potencia del motor.

En el mundo de los camiones pesados, la inyeccin directa es, con creces, el sistema ms comn. Estos sistemas generalmente funcionan a un nivel de presin ms alto para alcanzar una mayor atomizacin del combustible. Adicionalmente, el sistema de inyeccin directa logra una mayor eficiencia, mejorando la mezcla de combustible por medio de la cmara de turbulencia (Creada por el diseo en la cabeza del pistn).
Emisiones Diesel
Ventajas del Motor Diesel Debido a que el motor diesel puede funcionar con una mezcla muy pobre, este produce niveles de Hidrocarburos y Monxidos de Carbono, comparables con los motores a Gasolina. Desventajas del Motor Diesel Por medio de la naturaleza del proceso de combustin y la baja refinacin del combustible, los motores diesel producen muchos niveles altos de xidos de Nitrgeno y Partculas Suspendidas.
Emisiones Diesel
Contaminantes
Los vehculos a motor son las mayores Fuentes de contaminacin que contribuyen con la formacin del Smog, en el Medio Ambiente como con los problemas de la salud. Estos contaminantes son: * NOx - xidos de Nitrogeno * VOCs - Componentes Orgnicos Voltiles (es decir referidos como los Hidrocarburos o HC) * PM10 Partculas de Materia de 10 micrones de dimetro (y ms pequeas) * CO - Monxido de Carbono * SOx - xidos de Azufre * CO2 - Dixido de Carbono
NOx y VOCs son de vital importancia. En presencia de la luz solar y del calor, NOx y VOCs reaccionan para formar Ozono, un constituyente primario del
Smog. El termino Particulate Matter (PM) se refiere a una mezcla de particulas solidas y gotas de liquidoi en el aire. Particulas (mayores a 2.5 micrones de diametro)
Efectos En La Salud De Las Emisiones Diesel

A pesar que los vehculos a gasolina son una fuente de PM10, la mayora de los vehculos relacionados con PM10 vienen de los vehculos a diesel. La basta mayora toma la forma de PM2.5. Los vehculos a diesel son tambin una fuente importante de emisin de NOx, pero no de CO o VOCs. La Partcula de Materia vara ampliamente en su origen, tamao y composicin qumica/fsica. Las partculas ms grandes representan poco riesgo para la salud. Son lo suficientemente pesadas para caer rpidamente a la tierra, reduciendo de esta manera la oportunidad de ser inhaladas. Las partculas ordinarias (que van en tamao desde los 2.5 micrones hasta los 10 micrones) son lo suficientemente grandes para ser expelidas por el organismo antes de que puedan penetrar profundamente en los pulmones. Las partculas finas (de 2.5 micrones o ms pequeas) sin embargo, no son un riesgo para la salud humana. Entre personal susceptibles (como personas mayores y aquellos con enfermedades cardiopulmonares), la PM puede empeorar los problemas de salud existentes. Adicionalmente, La PM puede inducir a problemas de pulmones en personas sin previo historial de enfermedades pulmonares. Debido al pequeo tamao, la PM puede mantenerse suspendida en el aire por un perodo extenso de tiempo. Esto incrementa la posibilidad de inhalar PM o de que se transporte por el viento a travs de grandes distancias. La PM puede penetrar profundamente en los pulmones donde puede permanecer ocasionando problemas respiratorios temporales o una enfermedad pulmonar.

Investigadores han relacionado las partculas de materia, partculas particularmente finas en estar relacionadas con efectos contra la salud como: * Ataques de asma * Tos y dificultad para respirar * Bronquitis Crnica * Capacidad pulmonar en decadencia * Menor resistencia a las infecciones * Muerte prematura

El entendimiento bsico de los procesos de combustin diesel puede ayudar a comprender los factores complejos que influyen en la formacin de las PM y otras emisiones de diesel. A diferencia de la ignicin a bujas, la combustin diesel es un proceso razonablemente homogneo. A medida que el pistn se acerca al tope del ciclo de compresin, el sistema atomiza combustible a alta presin dentro del contenido comprimido en el cilindro (principalmente aire, conjuntamente con productos de combustin residual). La presin de inyeccin, la orientacin de los puertos de entrada, el movimiento del pistn y la cabeza del pistn, amplan la turbulencia de la mezcla de combustible y aire que se da lugar. En algunos casos, (principalmente en motores antiguos, de alta velocidad o en motores a diesel Ligeros), una pre- cmara generadora de turbulencia o cmara de turbulencia, ubicada adyacente a la cmara principal inducir a la mezcla de combustible y aire. Considere a la combustin a diesel como consistente de las siguientes fases: 1.Un perodo de demora en la ignicin que comienza luego de la inyeccin inicial de combustible hasta el inicio de la combustin. Las tasas de combustin y la mezcla de aire, difusin, turbulencia y transferencia de calor, cintica qumica y demora en la vaporizacin de qumicos, todos influencian en este proceso. 2. Un quemado rpido y pre-mezclado de combustible y aire del perodo de retardo de la ignicin. 3. Quemado con difusin controlada en el cual el combustible quema mientras es inyectado y se distribuye dentro del cilindro. 4. Una pequea cantidad de quemado a tasa controlada durante el ciclo de expansin luego del final de la inyeccin.
Diseado Para Potencia, Economa de Combustible y Bajas Emisiones

Una de las maneras ms efectivas de lograr mayor potencia en un motor es incrementar tanto el aire como el combustible que el motor puede quemar. Una manera de hacer esto es, ya sea aadir cilindros, o hacer ms grandes a los existentes; algunas veces estos cambios no son posibles. En tales casos, el incrementar el volumen de aire y el combustible que se mueve a travs del motor requiere de otros medios. Estos pueden incluir: * Turbo Cargadores * Super Cargadores * Inter Enfriadores de Aire

Los Turbo Cargadores son un tipo de sistema de induccin forzada. Estos comprimen el aire que fluye dentro del motor. La ventaja de comprimir el aire reside en la habilidad de entregar ms aire dentro del cilindro. El turbo cargador utiliza el flujo de los gases del escape del motor para hacer girar la turbina, la misma que a su vez impulsa a una bomba de aire y mejora la potencia del motor en un 30 a 40% en la mayoria de los casos.

Un interenfriador o enfriador de la carga de aire es un componente adicional que parece un radiator, excepto que aire pasa a traves de el y posteriormente sale de el ya enfriado El interenfriador posteriormente incrementa la potencia del motor al enfriar el aire presurizado que sale del compresor antes de que este aire entre al motor Un Supercargador es otro tipo de dispositivo que comprime El aire de la combustion o la mezcla de aire/combustible antes de que estos entren a los cilindros. En un sistema tipico de Supercargador, el motor mismo impulsa la unidad por medio de un sistema de engranes, una banda o un motor electrico.

El sistema de inyeccin de combustible a diesel con bombas en lnea es similar al carburador ya que su tecnologa permaneci en uso por largo perodo de tiempo y ha dado lugar a hora a sistemas que ofrecen un mejor desempeo. * En un sistema de bomba en lnea, una bomba impulsada por el rbol de levas determina la presin y tiempo de la inyeccin de combustible * Las desventajas principales de los sistemas con bombas en lnea son la variacin de la presin de inyeccin relacionada con la velocidad del motor y la dificultad para generar altas presiones de inyeccin a baja velocidad .

Sistemas De Bombas Rotativas
Las Bombas Rotativas, particularmente Bombas Rotativas controladas electronicamente o hidraulicamente ofrecen una mayor mejora sobre los sistemas de bomba en linea En adicion de la reduccion del numero de componentes, el sistema de bombas rotativas tambien asefura que la entrega de combustible a cada cilndro sea identica. Esto simplifica la calibracion del sistema

Sistemas de Inyectores Unitarios
Muchos motores diesel de grandes cilindradas utilizan inyectores unitarios. Estos combinen la bomba y el inyector en un solo conjunto accionado por el arbol de levas. El diseo de combinacion de bomba/inyector elimina las oscilaciones de presion que se presentan en los sistemas de bomba en linea

Inyectores Unitarios Electronicos
Un avance posterior sobre los sistemas de bomba en linea e inyectores unitarios mecanicos es el sistema de inyectores unitarios electronicos que se utilizan en muchas aplicaciones de camiones de servicio pesado. Los sistemas de Inyector Electronico Unitario (Electronic Unit Injector- EUI) utilizan la potencia del arbol de levas para presurizar el combustible, mientras que un solenoide controlado electronicamente determina el tiempo y la duracion de la inyeccion

Inyeccion Directa Electronica La inyeccion directa electronica distribuye de una manera uniforme el combustible en cada inyector de combustible a traves del sistema. Esto produce mas potencia con cada pulso de inyeccion con respectoa la inyeccion indirecta. En tales sistemas, la generacion de presion funciona independientemente de la velocidad del motor

El Controlador de Inyeccion (Electronic Driver Unit EDU)
Trabaja con el Modulo de Control del Motor (Engine Control Module - ECM) para proporcionar una seal de activacion fuerte, y precisa para cada inyector El ECM tambien controla la presion en el riel de combustible para asegurar de que este este correcto para una entrega precisa de combustible

Sistema de Riel Comun Un mayor logro de todos los sistemas describe la variacion lograda en la presion de inyection otorgada por la velocidad del motor Un sistema de combustible de riel comun proporciona altas presiones de inyeccion a traves de todo el rango de operacion del motor al alimentar un flujo continuo de combustible a alta presion en cada inyector

Como un Sistema de Inyeccion de Riel Comun Contribuye con el Sistema Diesel Limpio Avanzado?
La entrega precisea de Aire y Combustible es lo que logra la mas limpia y poderosa combustion posible Un sistema de inyeccion de riel comun separa las funciones de generacion de presion e inyeccion de combustible Dos factores son importantes, la presion de combustible al entrar a los cilindros y la forma y numero de inyecciones

Recirculacion de los Gases del Escape (Exhaust Gas Recirculation- EGR) (Control Pre-Combustion) La Recirculacion de los Gases del Escape (EGR) (dirige algo de los gases del escape hacia el multiple de admision) es ampliamente utilizada en los motores de gasolina ligeros de Encendido por Chispa (Spark Ignited - SI) para controlar las emisiones de NOx. La utilizacion del sistema EGR en los motores diesel necesita los controles electronicos de la valvula EGR asi como el enfriamiento de la valvula misma para limitar el incremento asociado de Materia Particulada (Particulate Matter- PM). Toda vez que la valvula EGR displaza parte del aire de admision, esta puede incrementar la equivalencia total del rango de aire/combustible en un punto que puede generar grandes cantidades de emisiones de PM

Valvula Electronica de la Mariposa Para Diesel Es muy parecida a un Cuerpo de Asceleracion electronico utilizado en motores de gasolina. La principal diferencia esta en que esta normalmente esta abierta.

Valvula Reguladora del Mutiple de Admision (Valva Unica o Valvula Doble de Conmutacion Control Pre Combustion) La valvula reguladora de vacio del multiple de admsion para motores diesel regula el vacio del multiple de admision Para lograr los rangos de flujo adecuados. Incrementando el vacio en el multiple de admision se generara una succion en la valvula EGR cuando se abre. Esto causa un rango de flujo mayor que puede ayudar a reducir las emisiones, Particularmente la formacion de NOx

Recirculacion de los Gases del Escape (Exhaust Gas Recirculation- EGR) (Control PreCombustion) (continua) Valvula Reguladora del Vacio del Multiple de Admsio (Valvula Unica o Valvula Doble de Conmutacion Control Pre Combustion) Las Valvulas Dobles cambian las fuentes de admision entre caliente y frio para ayudar en el funcionamiento de los sistemas que atrapan las Particulas Suspendidas

Valvula de Control de Aire del Escape (Control Post Combustion) La valvula de control de aire del escape esta asociada tipcamente con la funcion de la valvula EGR en el sistema de control de aire del motor diesel, donde este puede ser utilizado para variar y/o restringir el flujo de os gases del escape y del air. Esta valvula puede ser utilizada con particular efectividad en los sistemas de control de los motores diesel de servicio pesado de gran desplazamiento, especialmente aquellos tipicamente encontrados en camiones de servicio pesado,trailers, y otros vehiculos y vehiculos comerciales. Mejora el funcionamiento de la valvula EGR en los motores diesel de gran desplazamiento Ayuda a mejorar el calentamiento del catalizador

Catalizadores de Oxidacion de Diesel (Diesel Oxidation Catalysts - DOC) Los DOCs para aplicaciones de vehiculos a diesel de Servicio Pesado originalmente fue desarrollado para equipos de minas debajo de tierra para evacuar el olor y controlar el CO (tipicamente no diseados para motores diesel fuera de ambientes confinados). The use of early high-platinum content DOCs was an issue for these applications because of their high levels of NO to NO2 and SO2 to SO3 oxidation

Catalizador de Oxidacion Para Diesel (Diesel Oxidation Catalysts DOC) (Cont.) Posteriormente los DOCs fueron desarrollados para tener mas metales basicos y menos materiales preciosos para la oxidacion de los VOC (disminuyendo los SOF PM) mientras que limitan la formacion de PM de acido sulfurico a altas temperaturas. Estos tipos de catalizadores fueron aplicados primeramente en vehiculos diesel de servicio ligero en los aos 80s, algunas aplicaciones de autobuses urbanos, y un numero de motores diesel de servicio medio despues de 1993 Tambien hay un numero de DOCs que estan ahora siendo modificados para autobuses urbanos antiguos como parte del programa de modificacion y recosntruccion de autobuses urbanos de EPA. Actualmente los DOCs oxidan mas del 70% de los VOCs que contribuyen a las PM de SOF, ocasionando una reduccion de un 15%-30% en las emisiones totales de PM.

Catalizadores de Oxidacion para Diesel (Diesel Oxidation Catalysts - DOC) (Cont.)
Catalizadores De NOx con Mezcla Pobre Diversos tipos de catalizadores de NOx con mezcla pobre activos y no activos (requieren una inyeccion de combustible despues de la combustion) (no postinjection) estan en produccion o estan bajo investigation para reduccion continua de las emisiones de NOx en ambientes de mezcla pobre tales como aquellas presentes en el gas del escape de los motores diesel. (estos son dispositivos continuos, opuestos a la naturaleza ciclica nature de la reduccion de NOx utilizando catalizadores de almacenamiento de NOx.)

Trampas de Regeneramiento Continuo Un metodo de tratamiento posterior del gas del escape para controlar las emisiones de PM en los motores diesel es hacer pasar el gas del escape a traves de un filtro de ceramica o de metal o atrapar las PM para recolectar las PM, y utilizarlas para quemar estas PM de tal manera de que la trampa pueda ser periodicamente o continuamente regenerada
Control Electronico de los Motores Diesel

En la actualidad todos los sistemas de los vehiculos utilizan una o mas de una computadora abordo (incluyendo el ECM, ABS o PCM) para controlar las areas como el motor, la transmision o el sistema de frenos anti bloqueo. Estas computadoras funcionan con un vasto conjunto de sensores. Estos incluyen, pero no estan limitados a, los siguientes:
Sensor de Velocidad del Vehiculo Sensor de Velocidad del Motor Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor y muchos mas

Estos diversos sensores generan seales electronicas o digitales para proporcionar las seales de Entrada al Modulo de Control del Motor (Electronic Control Module ECM). El ECM controla la operacion del vehiculo Un conjunto de componentes conectados electronicamente que habilitan un ciclo de procesamiento de informacion compuesto de tres etapas distintivas: Entrada de los Datos Procesamiento de los Datos Seales de Salida

Cuatro Funciones Basicas de los ECMS
Voltaje de Referencia Regulado (V-REF) Condicionamiento, Amplificacion, y Conversion de la Seal de ADC (Convertidor Analogico a Digital) Procesamiento Control de los Controladores de Salida

Antes de culpar a la computadora o un componente electronico, verifique los sistemas basicos primero. Enlistados tenemos unas areas que podrian extender su tiempo de diagnostico maldiagnosticar el problema:
Sobre Presion Operacion de la Valvula de Alivio del Turbo Cargador Fugas en el Regulador de Presion de Combustible Presion y Volumen del Combustible Temperatura de Operacion del Motor Restricciones en el Escape Compresion del Motor Presion en el Carter del Motor Inyectores Sucios/Pegandose Bujias Incandecentes/Relevador de las Mismas (Si el Vehiculo Cuenta con Ellas) Sistemas de Carga/Bateria Conectores/Arneses de Cableado Tubo de Admision Restringido Depositos de Carbon Computadora, Tierras y Alimentacion de Voltaje Aceite del Motor (verifique el nivel, grado/viscosidad correcto, verifique su contaminacion)
Control Electronico de los Motores Diesel Diagnostico de Rendimiento de los

Motores Diesel de Servicio Pesado

Diagnostico de Rendimiento de los Motores Diesel de Servicio Pesado

Los Datos de los Siguientes Sensores son Monitoreados: Sensores de Comando Termistores Interruptores Generadores de Seal Potenciometros Capacitancia Variable

Termistores (Utilizados para Medir Temperatura)
Tipo NTC (Coeficiente Termico Negativo) su resistencia disminuye al incrementarse la temperatura Tipo PTC (Coeficiente Termico Positivo) su resistencia se incrementa al disminuir la temperatura

Capacitancia Variable Sensor de Tres Cables Alimentado con Voltaje de Referencia Deseado para Medir Presion Seal Analogica del Sensor Sensores de Capacitancia Variable: EOP/MAP/BARO
Potenciometros
Sensor de Tres Cables Seal Analogica y es proporcional al movimiento de un Cursor Mecanico

Sensores Generadores de Seal Sensor de Tres Cables Seal Digital Reciben Voltaje de Referencia Sensores Generadores de Seal: Sensor CPS (arbol de levas) Sensor TRS (referencia de tiempo) Sensor EPS (posicion del motor)

Salidas/Actuadores Controles del Ventilador del Motor Inyectores de Combustible Solenoides del Retardador del Motor Control de la Marcha Minima

Procesamiento de Datos Central Processing Unit (CPU): Ejecuta Instrucciones programadas (llamadas ECM en la industria de HD)

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM): Datos retenidos electronicamente, pueden ser manipulados principalmente por el (CPU) o como almacenamiento principal (puede escribir tambien en ella) En el arranque, RAM se carga electronicamente con las instrucciones de operacion de control del vehiculo y los datos necesarios son retenidos en otras categorias de datos El almacenamiento de los datos es temporal de ahi que es llamada memoria volatil La mayoria de los ECMs de los vehiculos HD utilizan unicamente memorias volatiles cuando un EEPROM es utilizado. La memoria no volatil es utilizada cuando no se utiliza un EEPROM en el sistema

Memoria Unicamente de Lectura (ROM): Datos de Entrada Magneticamente retenidos, transferidos a (RAM) para su procesamiento Informacion permanente, diseada para no borrarse Susceptible a daos por causa de campos magneticos El programa maestro del sistema de control y esta cargado en ROM ROM contiene todos los protocolos (reglas y regulaciones) para dirigir el sistema de control del motor

Memoria Unicamente de Lectura Programable (PROM): Contiene el tamao de las ruedas, las tablas de entrega de combustible, los rangos de engranaje para el diferencial y la transmision con respecto a una aplicacion especifica de chasis La reprogramacion es realizada al reemplazar el chip PROM Borrable Electronicamente (EEPROM): Contiene los datos del cliente, las opciones programables y los datos propietarios de la marca que pueden ser alterados y modificados utilizando una herramienta especial

Dos Tipos de Reprogramacion de Datos del Cliente Proprietario Radio de Rodada de la Rueda Mapa de Combustible Tipo de Gobierno Monitoreo del Sistema Limites del Control de Crucero/Rango Seales de Comando de la t Transmision Limite de Velocidad en la Carretera/Perfil del Torque Maximo Sensores de Corte del Motor/Poitencia Maxima del Freno de Motor Velocidad de M. Minima/Corte de Motor en M. Minima
Comunicandose con el Controlador del Motor Diesel

Conectores de Diagnostico Los Conectores de diagnostico mas comunes en los vehiculos HD son los Conectores Tipo Aleman (Deutsch) de 6 y 9 terminales electricas. Estos dos conectores permiten el acceso a los sistemas de diagnostico abordo. Utilizando el Software de Heavy Duty Standard, usted puede accesar a lo siguiente: Flujo de Datos Codigos (Activos e Inactivos) Borra Codigos Informacion del Viaje Conector Tipo Deutsch de 6 Terminales A PIN J1708 + B PIN J1708 C PIN Battery + D PIN Not Used E PIN Battery F PIN Re-program

Conector Tipo Deutsch De 6 Terminales A Pin Battery + B Pin Battery C PIN CAN + D PIN CAN E PIN CAN Shield F PIN J1708 + G PIN J1708 H PIN OEM Specific I PIN OEM Specific

Usted siempre debe consultar el manual de taller del vehiculo en el cual esta usted trabajando para ver la ubicacion exacta y el conector de diagnostico adecuado que usted debe de utilizar

Contact General Allocation Discretionary (OEM) Bus positive line of SAE J 1850 Discretionary (OEM)
1
2 3
4
5 6 7 8 9
Chassis Ground
Signal Ground CAN H line of ISO 15765-4 K line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4 Discretionary (OEM) Discretionary (OEM)
10
11 12 13 14 15 16
Bus negative line of SAE J1850

Discretionary (OEM) Discretionary (OEM) Discretionary (OEM) CAN L line of ISO 15765-4 L line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4 Permanent Positive

Terminal
Aplicacion General Libre Eleccion del Fabricante (OEM)
Linea Bus Positiva de SAE J 1850
Libre Eleccion del Fabricante (OEM)
4 5 6 7
Tierra de Chasis Tierra de Seal Linea CAN Alta de ISO 15765-4 Linea K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4 Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Libre Eleccion del Fabricante (OEM)
Los asignamientos de la terminales electricas estan estandarizadas y algunos asignamientos son obligatorias. Nueve de las 16 terminales son obligatorias, lo cual aplica para todos los vehiculos equipados con el sistema OBD II. Estas son las terminales 2, 4, 5, 6, 7, 10, 14, 15 y 16. Consulte la figura 1-2 para una descripcion del asignamiento de estas terminales.
10
Linea Bus Negativa de SAE J1850 Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Libre Eleccion del Fabricante (OEM)
14 15
Linea de Can Baja de ISO 15765-4 Linea L de ISO 9141-2 e ISO 14230-4
16
Suministro Cosntante de Voltaje Positivo

Terminal 1
Ubicacion General Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Linea Bus Positivo de SAE J 1850

Tierra de Chasis Tierra de Seal Linea Can Alta de ISO 15765-4 Linea K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4
8 9
Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Linea Bus Negativo de SAE J1850
En casos donde ciertos buses de protocolos de comunication son utilizados, los asignamientos de las terminales son asignadas a otros protocolos de comunicacion que seran dejados a la libre eleccion del fabricante del vehiculo. Las siguientes terminales estan disponibles para ser utilizadas por el fabricante a su libre eleccion: Terminales: 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13.
11
12
13

Libre Eleccion del Fabricante (OEM) Linea Can Baja de ISO 15765-4 Linea L de ISO 9141-2 E e ISO 14230-4 Suminstro de Voltaje Cosntante Positivo
Term inal
Assignments
1
2 3 4 5 6
OEM Discretionary
SAE J 1850 positive bus. Used for GM 10.4 VPM and FORD 41.6 PWM If J1850 is not used then OEM discretionary OEM Discretionary Chassis Ground. Main ground used to supply power to the scan tool Signal Ground. Used as a clean ground for communications purposes SAE J2284 / ISO 15765-4 CAN H-Line. Used for CAN-High speed bus If ISO 15765-4 is not used then OEM discretionary ISO 9141-2 and 14230-4 Used for ISO K-Line and KWP OEM Discretionary
7 8
9
10
OEM Discretionary
SAE J 1850 negative bus. Used for FORD 41.6 PWM dual wire If J1850 is not used then OEM discretionary OEM Discretionary OEM Discretionary
11 12
13
14
OEM Discretionary
SAE J2284 / ISO 15765-4 CAN L-Line. Used for CAN-Low speed bus If ISO 15765-4 is not used then OEM discretionary ISO 9141-2 and 14230-4. Used for ISO L-Line and KWP Un-switched positive battery power. Used as supply and reference power for the scan tool At the manufactures discretion, it will be fused between 4 and 10 amps
15 16

Protocolo Actual J1587/1708 Este es el enlace de SAE estandard para diagnostico, reprogramacion y operacion de los manometros del tablero de isntrumentos. J1587 define el software de las comunicaciones, mientras que J1708 define los requerimientos del hardware. The two protocols can operate reciprocally. Communicates at 9600 bits per second. El Protocolo Mas Nuevo J1939 Este es la ultima Norma de SAE que define las comunicaciones de alta velocidad requeridas para la operacion del vehiculo. Este es la Red Del Area del Controlador (CAN). Se Comunica at250,000 bits por segundo. ISO 9141 El Control electronico WT apoya la comunicacion de la informacion de diagnostico del vehiculo definido por la Norma ISO 9141, enlace de datos que proporciona mas capacidades para el Pro-Link o para la PC.

Caterpillar 3116, 3126, 3176, 3406, C-10, C-12, C-15, C-16 Data List



Codigos Activos E Inactivos La linea 1 muestra el Nombre del controlador o parte del controlador que reporta la falla MID o SID La linea 2 describe como fallo el sistema o componente (FMI) La linea 3 nuestra el SID #, FMI # y el numoro de veces que ha ocurrido la falla
Diagnostico Del Color Del Humo del Motor Diesel

Diagnostico del Color del Humo del Motor Diesel El Humo del Motor Diesel consiste de "particulas, incluyendo aerosoles, suspendidos en el flujo del gas del escape del motor diesel el cual absorbe, refleja o refracta la luz." Aunque las particulas son demasiado pequeas para verse individualmente, colectivamente se vuelven visibles como humo negro.
Diagnostico de las Emisiones Del Motor Diesel

Mantenimiento Preventativo Y Emisiones Las inspecciones y el mantenimiento son vitales para poder conservar los motores (diesel y gasolina) en una condicion de operacion adecuada y para minimizar la ocurrencia de reparaciones mayores ocasionadas por fallas mecanicas.

Principio de Medicion El principio detras de la medicion de un opacimetro estriba en la cantidad de luz que pasa atraves de una muestra de gas del escape.
La ausencia de humeo en la celda de medicion significa cero opacidad (densidad optica). Un completo sombreado de la celda de medicion (gas no transparente) significa100 % de opacidad. Si el humo unicamente permite que 70% de la luz alcance el receptor de opacidad tendra 30%. La columna de humo en la celda es medida por medio de un LED de color verde que es utilizado como fuente de luz. Un fotodiodo es utilizado como un detector, el cual es calentado minimo a 30C. Para propositos de estabilidad y exactitud, la celda de medicion tambien es calentada a 75C. El medidor de opeacidad prueba la opacidad por 7 segundos con intervalos de tiempo de muestreo de 20 ms. Las muestras medidas son evaluadas matematicamente. Este procedimiento se repite tantas veces como sea necesario hasta que los valores de medicion cumplan las condiciones de requerimiento de la prueba. El humo en unidades absolutas es calculado con unmedio aritmetico de los ultimos valores validos.
Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesel
Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesel Inyectores de Bomba Unitaria

Electronicos Este tipo de inyector es utilizado en los sistemas de Bomba Unitaria Electronica (Electronic Unit Pump - EUP)
Nota: El embobinado esta en la parte superior de los inyectores. El resorte amortigua el golpe de presion para regresar el vastago interno a la posicion no comprimida. La presion pico de los sistemas EUI puede ser de 36,259 PSI (2500 bar).
Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesel

Otro tipo de sistema IDI utiliza la camara de combustion de turbulencia. Este tipo tambien requiere de un inyector para atomizar un solo chorro de combustible en una pre camara. Los inyectores abajo son de tipo IDI.
Diagnostico De Los Componentes del Motor Diesel

Valvulas EGR de Delphi
Sensor Signal EGR Position Volts EGR Vacuum
Idle 0.8 V
Cruise 1.4 V
WOT 0.8 V
0%
32%
0%

Sensores Delphi MAP, MAF Y Presion del Turbo Cargador
Sensor Signal MAP Volts MAP Vacuum Idle 4.3 V 18 In. Hg. ( 40.4 KPA) Cruise 1.4 V 15 In. Hg. (50.5 KPA) WOT 4.5 V 0 In. Hg. (101.3)
Sensor Signal MAF Volts MAF Airflow
Idle 1.8 V 24 G/S
Cruise 2.8 V 15 In. Hg. (50.5 KPA)
WOT 4.0 V 320 G/S
Sensor Signal TCVP Volts
Idle 1.0 V
Cruise 2.0 V
WOT 3.5 V
Turbocharger Variable Pressure Sensor Chart

Sensores de Amoniaco Una de las opciones bajo desarrollo para cumplir con las regulaciones de los motores diesel en el ao 2010 para controlar las emisiones de NOx es el sensor de amoniaco. Este sensor puede ser utilizado para detectar el exceso de amoniaco en el gas del escape, permitiendo una dosificacion de urea mas precisa. Esta precision aadida permite la eficiencia de un sistema SRC optimo y evita la liberacion en esceso de amoniaco en la atmosfera.

Sensor de NOX Un Sensor de NOx es otro potencial metodo bajo desarrollo para cumplir con las regulaciones de los motores diesel para el ao 2010 con respecto a NOx. Uno de los problemas en el desarrollo es conseguir un sensor que sea robusto y a la vez sea sensitivo. Este sensor medira el NOx en el gas del escape despues de que estos gases salgan del catalizador. El sensor es algo similar a un sensor H02 en su construccion.

EGR HPL Una parte del flujo del gas del escape regresa a los cilidros del motor por medio de una valvula EGR controlada electronicamente despues de ser enfriada. El termino comun para esta tecnologia es Circuito Cerrado de EGR a Alta Presion (High-Pressure Loop EGR - HPL). eEn las implementaciones de los sistemas EGR HPL, el turbocargador usualmente compensa la perdida de efcetividad del turbocargador mismo. Esto ocurre cuando una parte del flujo del gas del escape es interceptado y su energia es redirigida alejandola del alabe de la turbina del compresor.

Selective Catalytic Reduction Industrial processes and stationary diesel engine applications have employed Selective Catalytic Reduction (SCR) of NOx using ammonia or urea for many years. In the SCR process, NOx reacts with the ammonia injected into the flue gas stream before the catalyst. Different SCR catalyst systems (based on platinum, vanadium oxide or zeolites) have different operating-temperature windows

Two groups of catalyst systems reduce of NOx with hydrocarbons: a copper substituted zeolite ZSM5 catalyst (active at high temperatures) and a platinum/alumina catalyst (exhibiting low temperature activity)

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