Introduo

Os avies esto entre as invenes mais incrveis. Um Boeing 747, por exemplo, pode levar 600 pessoas - e pesa quase 400 toneladas quando est abastecido para a decolagem. Mesmo assim, ele percorre a pista e, como num passe de mgica, se levanta no ar e pode voar quase 13.000 km sem parar. impressionante, no? Para entender o que faz um 747 - ou qualquer outra aeronave - voar, aperte o cinto e continue lendo. Este artigo explica a teoria do vo e analisa as diferentes peas de um avio -e de quebra ainda sugere links timos para obter mais informaes

Foras aerodinmicas
Antes de aprender como as asas mantm os avies no ar, importante compreender as quatro foras bsicas da aerodinmica: sustentao, peso, empuxo e arrasto.

Vo em linha reta e nivelado

Para um avio voar em linha reta e nivelado as seguintes relaes devem ser verdadeiras: Empuxo = Arrasto Sustentao = Peso Se o arrasto superar o empuxo, o avio vai perder velocidade. Se o empuxo aumentar e superar a fora de arrasto, o avio vai acelerar. Da mesma forma, se a sustentao for menor que o peso do avio, o avio descer. Ao aumentar a sustentao, o piloto faz o avio subir.

Empuxo
O empuxo uma fora aerodinmica que deve ser criada para que o avio supere o arrasto (observe que o empuxo e o arrasto atuam em sentidos opostos na figura acima). Os avies geram empuxo usando hlices, motores a jato ou foguetes. Na figura acima, o empuxo provm de uma hlice - que funciona como uma verso muito potente de um ventilador domstico puxando o ar pelas lminas. Agora, vejamos o arrasto.

Arrasto
O arrasto uma fora de resistncia ao movimento de um objeto num fluido (como o ar - a gua tambm um fluido). Uma forma de sentir o efeito do arrasto colocar (com cuidado) sua mo para fora da janela de um carro em movimento. O arrasto que sua mo produz depende de alguns fatores, como o tamanho de sua mo, a velocidade do carro e a

densidade do ar. Desacelerando o carro, voc nota que o arrasto em sua mo tambm diminui. Esportes tm bons exemplos do efeito do arrasto. Pilotos de moto se abaixam nas retas para ganhar velocidade (e erguem o torso nas freadas para aproveitar o arrasto). Esquiadores da modalidade downhill nas Olimpadas de Inverno se agacham sempre que podem, para ficar "menores" e reduzir o arrasto que produzem, acelerando mais rpido montanha abaixo. para reduzir o arrasto que logo aps a decolagem um avio de passageiros recolhe o trem de pouso, guardando-o na fuselagem (o corpo) do avio. Assim como o esquiador e o piloto de moto, o piloto do avio quer tornar a aeronave o menor possvel para reduzir o arrasto. A quantidade de arrasto produzida pelo trem de pouso de um jato tamanha que, em velocidade de cruzeiro, o trem de pouso seria arrancado do avio. Mas e as outras duas foras aerodinmicas - peso e sustentao?

Peso e sustentao

Peso
Este fcil. Todo objeto na Terra tem um peso (incluindo o ar). Um 747 pode pesar 395 toneladas - e mesmo assim consegue decolar (veja a tabela ao lado para mais especificaes do 747).

Fatos sobre o 747-400

comprimento: 232 ps (~ 71 metros) altura: 63 ps (~ 19 metros) envergadura: 211 ps (~ 64 metros) rea de asa: 5.650 ps quadrados (~ 525 metros quadrados) peso mx. decolagem: 870.000 libras (~ 394.625 kg) peso mx. aterrissagem: 630.000 libras (~ 285.763 kg) (explica por que os avies precisam despejar combustvel durante pousos de emergncia) motores: quatro motores turbojato, com 57.000 libras de empuxo cada um capacidade de combustvel: at 57.000 gales (~ 215.768 litros) alcance mximo: 7.200 milhas nuticas (~ 13.000 km) velocidade de cruzeiro: 490 ns (~ 900 km/h) distncia de decolagem: 10.500 ps (~ 3.200 metros)

Sustentao
Sustentao a fora aerodinmica que mantm um avio no ar. Provavelmente a mais complicada das quatro para explicar sem usar muita matemtica. Nos avies, grande parte da sustentao necessria para manter o avio no ar criada pelas asas (embora parte seja criada por outras peas da estrutura). Um conceito fundamental na aerodinmica a idia de que o ar um fluido. Vamos analisar esse conceito mais atentamente.

Algumas consideraes sobre fluidos

Como mencionamos, um dos principais conceitos na aerodinmica a idia de que o ar um fluido. Como todos os gases, o ar flui e se comporta de maneira similar gua e outros lquidos. Mesmo que ar, gua e mel possam parecer substncias totalmente diferentes, todas obedecem ao mesmo conjunto de relaes matemticas. Na verdade, os testes bsicos de aerodinmica s vezes so realizados debaixo d'gua. Outro conceito importante o fato de que a sustentao existe apenas na presena de um fluido em movimento. Isso tambm se aplica para o arrasto. No importa se o objeto est parado e o fluido em movimento, ou se o fluido est parado e o objeto se movendo. O que realmente importa a diferena relativa de velocidade entre o objeto e fluido. Conseqentemente, no se pode criar sustentao ou arrasto no espao (onde no existe fluido). Isso explica por que uma nave espacial no tem asas, a menos que passe algum tempo no ar. O nibus espacial um bom exemplo de espaonave que passa grande parte de seu tempo no espao, onde no existe ar para criar a sustentao. Entretanto, quando o nibus retorna atmosfera terrestre, suas asas espessas produzem sustentao suficiente para permitir que o nibus plane at aterrissar.

Explicaes populares (e imperfeitas) sobre sustentao

Ao ler qualquer livro escolar sobre aerodinmica, voc encontrar inmeros mtodos matemticos para calcular a sustentao. Infelizmente, nenhuma dessas explicaes particularmente satisfatria, a menos que voc seja um gnio da matemtica. H muitas explicaes simplificadas sobre a sustentao na Internet e em alguns livros didticos. Duas das mais populares explicaes atuais so a explicao do caminho mais longo (tambm conhecida por princpio de Bernoulli ou igual tempo de trnsito) e a explicao newtoniana (tambm conhecida por explicao de transferncia de momento ou deflexo do ar). Embora muitas dessas explicaes sejam fundamentalmente falhas, elas ainda podem contribuir para um entendimento intuitivo de como criada a fora de sustentao.

A explicao comum ou caminho mais longo

A explicao comum, ou do caminho mais longo, diz que a parte superior de uma asa mais curva que a parte inferior. As partculas de ar que se aproximam do bordo de ataque da asa devem percorrer o caminho por cima ou por baixo da asa. Suponhamos que duas partculas prximas se separem no bordo de ataque e se reagrupem depois, no bordo de fuga da asa. Visto que as partculas que se deslocam na parte superior percorrem uma distncia maior em igual tempo, elas devem se mover mais velozmente.

O princpio (ou lei, ou teorema) de Bernoulli, um fundamento da dinmica dos fluidos, define que, conforme aumenta a velocidade de fluxo do fluido, diminui sua presso. A explicao do caminho mais longo (igual tempo de trnsito) deduz que esse ar que se desloca mais rpido desenvolve menor presso na parte superior, ao passo que o ar com deslocamento mais lento mantm maior presso na parte inferior da asa. Essa diferena de presso basicamente "chupa" a asa para cima (ou empurra a asa para cima, dependendo do ponto de vista).

Por que isso no est inteiramente correto?

Existem vrias falhas nessa teoria, embora seja ela uma explicao bastante comum, facilmente encontrada em livros didticos e enciclopdias: 1. A premissa de que duas partculas de ar, conforme descrito acima, se reagrupam no bordo de fuga da asa no tem fundamento. Na verdade, essas duas partculas no tm "conhecimento" uma da outra, e no existe um motivo lgico para que essas partculas se agrupem na parte posterior da asa, no mesmo momento. 2. Para diversos tipos de asa, a parte superior maior que a parte inferior. Todavia, muitas asas so simtricas (identicamente moldadas nas partes superior e inferior). Essa explicao tambm prev que avies no podem voar de cabea para baixo, embora saibamos que muitas aeronaves tm essa capacidade.

Por que isso no est inteiramente errado?

A explicao do caminho mais longo est correta em mais de um aspecto. Primeiro, o ar na parte superior da asa se move mais rpido que o ar na parte inferior - na verdade, ele se move mais rpido do que a velocidade necessria para as partculas de ar da parte superior e inferior se reagruparem, como sugerem muitas pessoas. Segundo, a presso geral na parte superior de uma asa produtora de sustentao menor que a presso na parte inferior da asa, e essa diferena lqida de presso que cria a fora de sustentao.

A explicao newtoniana
Isaac Newton declarou que, para cada ao, existe uma reao igual e oposta (Terceira Lei de Newton). Um bom exemplo est em dois patinadores em uma pista de gelo. Se um empurra o outro, ambos se movem - um pela fora da ao e outro pela fora da reao.

No final do sculo 17, Isaac Newton formulou a teoria de que as molculas de ar atuam como partculas individuais e o ar que atinge a superfcie inferior de uma asa atua como chumbinho ricocheteando em uma placa metlica. Cada partcula individual ricocheteia na superfcie inferior da asa e desviada para baixo. Conforme atingem a parte inferior da asa, as partculas concedem parte de sua cintica asa, gradualmente empurrando a asa para cima com cada impacto molecular. Nota: Na verdade, as teorias de Newton sobre fluidos foram desenvolvidas para batalha naval, a fim de ajudar a reduzir a resistncia que a gua exercia nos navios - a meta era criar um barco mais rpido e no um avio melhor. Ainda assim, as teorias so aplicveis, visto que gua e ar so ambos fluidos.

Por que isso no est inteiramente correto?

A explicao de Newton oferece uma imagem um tanto intuitiva de como a asa desvia o fluxo de ar que passa por ela, com algumas excees: 1. A superfcie de cima da asa totalmente excluda do cenrio. A superfcie de cima de uma asa contribui substancialmente para afetar o fluxo do fluido. Quando apenas a superfcie inferior da asa considerada, os clculos de sustentao resultantes so um tanto imprecisos. 2. Quase cem anos depois da teoria de cascos de navio de Newton, um homem chamado Leonhard Euler notou que o fluido que se move em direo a um objeto desvia antes mesmo de atingir a superfcie, sem chance de ricochetear na superfcie. Parecia que o ar no se comportava da mesma forma que os chumbinhos. Em vez disso, as molculas interagem e se influenciam, de forma que difcil prever usando mtodos simplificados. Essa influncia vai alm do ar em volta da asa.

Por que isso no est inteiramente errado?

Embora uma pura explicao newtoniana no produza estimativas precisas de valores de sustentao em condies de vo (por exemplo, o vo de um jato de passageiros), ela prev muito bem a sustentao de certos regimes de vo. Para condies de vo hipersnico (velocidades que excedem em cinco vezes a velocidade do som), a teoria de Newton prova ser verdadeira. Em altas velocidades e densidades muito baixas de ar, as molculas de ar se comportam como os chumbinhos exemplificados por Newton. O nibus espacial opera sob essas condies durante sua fase de reentrada. Diferentemente do conceito de igual tempo de trnsito, o princpio de Newton diz que o ar desviado para baixo enquanto percorre a asa. Embora no se deva ao contato das molculas contra a superfcie inferior da asa, o ar certamente desviado para baixo, resultando em um fenmeno denominado downwash (veja NASA: Glenn Research Center - em ingls - para mais sobre downwash).

Como a sustentao criada

Variaes de presso causadas pelo desvio de um fluido em movimento

A sustentao uma fora em uma asa (ou qualquer outro objeto slido) imersa em um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do fluido (arrasto a mesma coisa, s que atua paralelamente direo do fluxo de fluido). A fora lquida criada por diferenas de presso geradas por variaes na velocidade do ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas variaes de presso so causadas pela interrupo e pelo desvio do fluxo de ar que passa pela asa. A distribuio de presso medida em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama:

A. o ar aproximando-se da parte superior da asa comprimido no ar acima dele, conforme se desloca para cima. Assim, visto que a parte superior se curva para baixo e para longe do fluxo de ar, uma rea de baixa presso desenvolvida - e o ar acima empurrado para baixo, em direo traseira da asa; B. o ar que se aproxima da superfcie inferior da asa retardado, comprimido e redirecionado em um trajeto descendente. Conforme o ar se aproxima da parte traseira da asa, ele acelera e a presso gradualmente se equipara quela do ar deslocando-se para cima. Os efeitos totais da presso encontrados na parte inferior da asa em geral so menos perceptveis do que aqueles na parte superior da asa; C. componente de sustentao; D. fora lquida; E. componente de arrasto. Ao adicionar todas as presses que atuam sobre a asa (por todo o lugar), obtm-se a fora absoluta na asa. Parte dessa sustentao vai levantar a asa (componente de sustentao) e o restante serve para desacelerar a asa (componente de arrasto). Como a quantidade de fluxo de ar desviado pela asa aumenta, as diferenas de velocidade e presso entre as partes superior e inferior se tornam mais evidentes, aumentando a sustentao. H muitas maneiras de aumentar a sustentao de uma asa, tal como aumentar o ngulo de ataque ou a velocidade do fluxo de ar. Esses e outros mtodos so explicados em detalhes mais adiante, neste artigo.

Considere isto
importante notar que, diferentemente das explicaes populares previamente descritas, a sustentao depende de contribuies significativas tanto da parte superior quanto da parte inferior da asa. Embora nenhuma dessas explicaes seja perfeita, ambas tm um pouco de validade. Outras explicaes afirmam que a distribuio irregular de presso causa o desvio de fluxo, ao passo que outras afirmam que o oposto verdadeiro. Em ambos os casos, est claro que no um assunto que possa ser facilmente explicado usando teorias simplificadas. Da mesma forma, prever a quantidade de sustentao criada pelas asas foi uma tarefa igualmente desafiadora para engenheiros e projetistas no passado. Na verdade, por anos temos nos valido de dados experimentais

coletados h 70, 80 anos, para auxiliar em nossos projetos iniciais de asas.

Clculo de sustentao com base em resultados de testes

Em 1915, o Congresso norte-americano criou o National Advisory Committee on Aeronautics (Naca - um precursor da Nasa). Durante as dcadas de 20 e 30, a Naca conduziu testes de tnel de vento em centenas de formatos de aeroflios (formatos de corte transversal de asa). Os dados obtidos permitiram aos engenheiros calcular antecipadamente a quantidade de sustentao e arrasto que os aeroflios podem desenvolver em diversas condies de vo. O coeficiente de sustentao de um aeroflio o nmero que relaciona sua capacidade de produo de sustentao velocidade do ar, densidade do ar, rea da asa e ngulo de ataque - o ngulo do aeroflio em relao ao fluxo de ar de entrada (discutiremos isso mais tarde, em mais detalhes). O coeficiente de sustentao de um aeroflio depende de seu ngulo de ataque.

imagem cortesia da NASA

A inclinao da curva de sustentao de um aeroflio Naca

Eis uma equao padro para o clculo da sustentao usando um coeficiente de sustentao:

L = sustentao Cl = coeficiente de sustentao (rho) = densidade do ar V = velocidade do ar A = rea da asa

Como exemplo, vamos calcular a sustentao de um avio com 40 ps de envergadura e um comprimento de perfil de 4 ps (rea da asa = 160 ps quadrados), movendo-se a uma velocidade de 100 mph (161 km/h) ao nvel do mar (146,7 ps, ou 45 metros por segundo). Suponhamos que a asa tenha uma seo transversal constante utilizando um formato de aeroflio Naca 1408 e que o avio esteja voando de forma que o ngulo de ataque da asa seja de 4 graus. Sabemos que: A = 160 ps quadrados (rho) = 0,00238 slugs/ p cbico (ao nvel do mar em um dia normal; slug unidade americana de massa; 1 slug = 32,17 libras) V = 146,7 ps por segundo Cl = 0,55 (coeficiente de sustentao para aeroflio Naca 1408 a 4 graus AOA) Agora, calculamos a sustentao: Sustentao = 0,55 x 0,5 x 0,00238 x 146,7 x 146,7 x 160 Sustentao= 2.254 lbs Tambm possvel fazer as contas usando o sistema mtrico:

A = 15 metros quadrados (rho) = 1,224 kg/m (ao nvel do mar em um dia normal) V = 45 metros por segundo Cl = 0,55 (coeficiente de sustentao para aeroflio Naca 1408 a 4 graus AOA)

Fazendo o clculo:

Sustentao = 0,55 x 0,5 x 1,224 x 45 x 45 x 15 Sustentao= 10.022 newtons, ou 1.022 kg-fora

A converso de libras para newtons no precisa porque foram usadas aproximaes diferentes em alguns dos fatores da frmula. Tente seu projeto de aeroflio (em ingls) no website da Nasa usando um tnel de vento virtual.

Clculo de sustentao por simulaes computadorizadas

Desde a coleta de dados experimentais realizada pela Naca os engenheiros vm utilizando essas informaes para calcular a sustentao (e outras foras aerodinmicas) produzidas pelas asas e outros objetos no fluxo de fluido. Recentemente, a capacidade computacional cresceu de tal forma que, hoje, as experincias de tnel de vento podem ser simuladas em um computador padro. Pacotes de software, como FLUENT (em ingls), foram desenvolvidos para criar fluxos de fluido simulados nos quais objetos slidos podem ser virtualmente imersos. As aplicaes desse tipo de software variam desde a simulao do fluxo de ar passando por uma asa at o mapeamento do fluxo de ar por um gabinete de computador, para ver se h ar frio suficiente passando pela CPU e evitar o superaquecimento do computador.

Fatos interessantes sobre asas

Existem fatos interessantes sobre asas que so teis para entender em detalhes seu funcionamento. O formato da asa, o ngulo de ataque, flapes, hipersustentador, superfcies giratrias e de exausto so elementos importantes a considerar.

Vamos comear pelo formato da asa.

Formato da asa
O formato de aeroflio "padro" que explicamos acima no o nico formato para uma asa. Por exemplo, os avies de acrobacias (aqueles que voam de cabea para baixo por longos perodos em demonstraes areas) e aeronaves supersnicas tm perfis de asa que so um pouco diferentes do esperado:

O aeroflio superior comum para um avio de acrobacias e o aeroflio inferior comum para caas supersnicos. Observe que ambos so simtricos, tanto na parte superior quanto na inferior. Avies de acrobacias e jatos supersnicos obtm sua sustentao exclusivamente do ngulo de ataque da asa.

ngulo de ataque
O ngulo de ataque o ngulo da asa em relao ao ar que se aproxima - ele que determina a espessura da fatia de ar que a asa est atravessando. Por determinar essa fatia, o ngulo de ataque tambm dita a sustentao que a asa gera (embora este no seja o nico fator).

ngulo de ataque zero

ngulo de ataque raso

ngulo de ataque agudo

Flapes
Em geral, as asas da maioria dos avies so projetadas para oferecer a quantidade apropriada de sustentao (junto com arrasto mnimo), ao passo que o avio opera em modo de cruzeiro (cerca de 560 milhas por hora, correspondente a 901 km/h para um Boeing 747-400). Entretanto, quando essas aeronaves decolam ou aterrissam, suas velocidades podem ser reduzidas a menos de 200 milhas por hora (322 kph). Essa dramtica alterao nas condies de trabalho da asa significa que um formato diferente de aeroflio provavelmente melhoraria a aeronave. Para comportar ambos os regimes de vo (rpido e alto, assim como baixo e lento), as asas de avio possuem sees mveis chamadas flapes. Durante a decolagem e a aterrissagem, os flapes so projetados pra trs e para baixo, a partir do bordo de fuga das asas. Isso altera efetivamente o formato da asa, permitindo que ela desloque mais ar criando maior sustentao. A desvantagem dessa alterao o arrasto que tambm criado, de forma que os flapes so recolhidos pelo restante do vo.

Slats

Slats tm a mesma funo que os flapes (isto , alterar temporariamente o formato da asa para aumentar a sustentao), mas eles so presos na frente da asa, em vez de atrs. Eles tambm so utilizados na decolagem e na aterrissagem.

Superfcies giratrias
Considerando o que sabemos at agora sobre asas e sustentao, parece lgico que um simples cilindro no produza nenhuma sustentao quando imerso em um fluido em movimento (imagine um avio com asas no formato de rolos de papelo de papel-toalha). Em um mundo simplificado, o ar simplesmente fluiria uniformemente ao redor do cilindro em ambos os lados, e continuaria indo. Na realidade, o ar descendente seria um pouco turbulento e catico, porm ainda no geraria sustentao. Entretanto, se comearmos a girar o cilindro, como mostra a figura abaixo, a superfcie do cilindro vai arrastar a camada de ar em seu redor. O resultado final uma diferena de presso entre a parte superior e inferior, o que desvia o fluxo de ar para baixo. A Terceira Lei de Newton define que, se o ar est sendo redirecionado para baixo, o cilindro deve ser desviado para cima (soa como sustentao, no?). Esse um exemplo do Efeito Magnus (tambm conhecido por Efeito de Robbins), vlido para esferas e cilindros rotatrios (parecido com o que acontece com bolas curvas).

Acredite ou no, Anton Flettner criou um navio chamado Bruckau, que usava cilindros giratrios em vez de velas para impulsion-lo e atravessar o oceano. Clique aqui (em ingls) para saber mais sobre o Rotorship (navio com rotores) de Flettner.

Superfcies de exausto
Vamos pegar a asa cilndrica dos exemplos acima e encontrar outro meio para gerar sustentao com ela. Quando voc pe as costas da mo verticalmente sob a torneira, a gua no escorre simplesmente pela parte inferior de sua mo e depois cai. Em vez disso, a gua se move para cima e ao redor da lateral de sua mo (por alguns milmetros) antes de cair na pia. Isso conhecido como Efeito Coanda (em homenagem a Henri Coanda), que define que um fluido tende a seguir o contorno da superfcie curva com a qual se depara.

Em nosso exemplo cilndrico, se o ar forado para fora de uma abertura longa, logo atrs da parte superior do cilindro, ele vai circundar o lado traseiro e puxar o ar vizinho consigo. Essa situao muito similar ao Efeito Magnus, exceto pelo fato de que o cilindro no precisa girar. O Efeito Coanda usado em aplicaes especializadas para aumentar a quantidade de sustentao adicionada fornecida pelos flapes. Em vez de alterar apenas o formato da asa, o ar comprimido pode ser forado atravs de grandes aberturas na parte superior da asa ou flapes para produzir sustentao extra. Acredite ou no, em 1990, a McDonnell Douglas Helicopter Co. (atualmente conhecida como MD Helicopters, Inc.) removeu os rotores de cauda de alguns de seus helicpteros e os substituiu por cilindros. Em vez de utilizar um rotor de cauda tradicional para guiar a aeronave, a cauda pressurizada, e o ar expelido por longas aberturas, exatamente como na figura acima.

Mais peas de avio

A asa , obviamente, a pea mais importante em um avio - ela que coloca o avio no ar. Mas os avies tm muitas outras peas, que servem para para control-los ou mantlos voando. Vamos examinar as peas de um tpico avio neste caso, um Cessna 152.

O trem de pouso essencial durante a decolagem e a aterrissagem.

Trem de pouso dianteiro

Trem de pouso traseiro

No Cessna 152 o trem de pouso fixo, mas a maioria dos avies conta com trem de pouso retrtil, para reduzir o arrasto durante o vo. Agora, vejamos a hlice.

A hlice
Logo depois da asa, as peas mais importantes provavelmente so a hlice e o motor. A hlice (ou, em avies a jato, os jatos) oferecem o empuxo que movimenta o avio para a frente. (Para saber mais sobre motores a jato, leia Como funcionam as turbinas a gs.)

A hlice uma asa especial giratria. Se voc olhar o corte transversal de uma hlice, ver que ela tem o formato de aeroflio e ngulo de ataque. Basta ver a foto acima de uma hlice para notar que o ngulo de ataque muda conforme a extenso da hlice - o ngulo maior no centro porque a velocidade da hlice pelo ar menor quando prxima do cubo. Muitos avies a hlice de grande porte tm hlices de trs ou quadro lminas com mecanismos de ajuste de ngulo de inclinao. Esses mecanismos permitem ao piloto ajustar o ngulo de ataque da hlice, dependendo da velocidade do ar e da altitude.

Estabilizadores horizontais e verticais

A cauda do avio tem duas pequenas asas, chamadas estabilizadores (o vertical, com o leme, e o horizontal, com profundores), que o piloto usa para controlar a direo do avio. Ambos so aeroflios simtricos e tm grandes flapes, controlados pelo piloto para alterar suas caractersticas de sustentao. O conjunto de estabilizadores chamado de empenagem.

Asa horizontal (estabilizador e profundor) na cauda

Asa vertical (estabilizador e leme) na cauda

Com a asa horizontal na cauda, o piloto muda o ngulo de ataque do avio, controlando sua subida ou descida. Com o leme, o piloto direciona o avio para a esquerda ou direita.

Controle de direo do avio

A asa principal e os flapes

A asa principal do Cessna 152 tem 40 ps (cerca de 12 m) de comprimento de ponta a ponta, e cerca de 4 ps (aproximadamente 1,2 m) de largura. Na parte interna da asa esto os flapes usados para decolagem, aterrissagem e outras situaes de baixa velocidade. Nas extremidades, esto os ailerons, usados para girar o avio e mant-lo nivelado.

Flapes

Os flapes so acionados por motores eltricos na asa. Tambm nas asas esto dois tanques de combustvel, cada um com capacidade para 20 gales (75,6 litros). Sensores

do avio
Um avio tem quatro superfcies mveis de controle distintas, apresentadas a seguir:

O avio tambm tem dois sensores distintos montados na asa:

O tubo em L chamado tubo de pitot. O ar forado por esse tubo durante o vo cria presso, e essa presso move a agulha do indicador de velocidade do ar na cabine de pilotagem. Uma pequena abertura direita um apito que soa quando est para ocorrer a perda de sustentao da asa (o chamado estol). A abertura maior, perto da cabine de pilotagem, usada para ventilao. Para mais informaes sobre avies, dinmica do vo e outros tpicos relacionados, visite os links sugeridos na prxima pgina.