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Vorwort / Hinweis
Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen, entsprechende Kenntnisse ber die Bauteile, Aufbau und Funktion des Automatikgetriebes zu gewinnen. Stand der Information: Jun 01
nderungen und Ergnzungen der technischen Daten sind den jeweiligen aktuellen Informationen des " Technischen Kundendienstes " zu entnehmen. Nachdruck, Vervielfltigung oder bersetzung, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt.
Automatikgetriebe 6HP19
Automatikgetriebe 6HP26
Automatikgetriebe 6HP32
Seite
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Getriebebedienfeld -- Bedienelemente und Schaltungsbersicht E- und M- Schaltung -- Gangbeschreibung / Kraftverlauf 1. - 6. + R-Gang -- Hydraulikschema ( DIN ) (Ventilgeometrie M- Sch. / E- Sch.) -- Hydraulisches Schaltgert + Elektronisches Steuergert ( Mechatronik ) * Allgemeines ( ESD-Schutz ) * Schnittbilder der einzelnen Komponenten (M- und E- Schaltung) * Kurz-Beschreibung der Ventile * Beschreibung der Magnetventile, Druckregler * Lage der Druckanschlsse * Verschraubung der einzelnen Komponenten * Elektronikmodul (Elektronisches Steuergert) * Block- Schaltbilder u. Pinbelegungen Mechatronik -- Technische Daten 6HP19, 6HP26, 6HP32
25 25 33 49 51 52 59 69 71 72 76 78 81 85
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Turbine Wandlerkupplungskolben Leitrad Drehmomentwandler Wandlerdeckel Pumpe Getriebegehuse (Wandlerglocke und Getriebeverlngerung integriert) lpumpe (Ausfhrung Mondsichelpumpe) vorgeschalteter einfacher Planetenradsatz Kupplung "A" Kupplung "B" Kupplung "E" Bremse "C" Bremse "D" nachgeschalteter Doppelplanetenradsatz Abtriebsflansch leinfllschraube Drehzahlfhler Abtrieb Druckregelventile lwanne Magnet lsieb hydraulisches Schaltgert (Mechatronik) Drehzahlfhler Turbine Saugrohr zum lsieb
Kurzbeschreibung allgemein
Das ZF-Automatikgetriebe 6HP26 wurde fr Fahrzeuge mit einem bertragungsbereich von 600 Newtonmeter ( Nm ) entwickelt. Entsprechend der Einbaulage des Motors ist auch das Getriebe lngs zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Mechanik des Automatikgetriebes arbeitet nach dem Prinzip der Planetengetriebe, die Steuerung erfolgt hydraulisch-elektronisch, wobei das hydraulische Schaltgert und das elektronische Steuergert als Verbund im Automatikgetriebe angebaut ist ( Mechatronik ). Neu ist auch eine sogenannte Standabkoppelung das heit, anstatt im Stillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fu auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurckbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die elektronische Getriebesteuerung basiert auf der neuentwickelten Schaltstrategie "A S I S" ( Adaptive Shift Strategy ) Siehe seperate Funktionsbeschreibung! Das Automatikgetriebe 6HP26 ist im Vergleich zum bisherigen 5-Gang-Getriebe ca 13 % leichter, 5 % bessere Beschleunigung und somit ca 7 % verbrauchsgnstiger. Auch die Bauteile sind weniger o o 5-Gang-Getriebe ca 660 Teile 6-Gang-Getriebe ca 470 Teile
Auch die Lnge des 6-Gang-Getriebes ist 5cm krzer als eine 5-Gang-Automatik. Die Kraft wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit integrierter WandlerberbrckungsKupplung in das Getriebe eingeleitet. Die bertragungsfhigkeit betrgt: 6HP19 max. Drehmoment: 6HP26 max. Drehmoment: 6HP32 max. Drehmoment: 400 Nm 600 Nm 750 Nm
Die 6 Vorwrtsgnge und 1 Rckwrtsgang werden mittels eines einfachen Einsteg-Planetenradsatzes und eines nachgeschalteten Doppelplanetenradsatzes erzeugt. Mit diesem Radsatzkonzept von Lepelletier gelang es den 6.Gang zu verwirklichen.
Der einfache Einsteg-Planetenradsatz besteht aus: 1 4 1 1 Sonnenrad zugehrige Planetenrder Planetensteg Hohlrad
Der nachgeschaltete Doppel-Planetenradsatz besteht aus: 2 3 3 1 1 unterschiedlich groen Sonnenrdern zugehrigen kurzen Planetenrdern zugehrigen langen Planetenrdern Planetensteg Hohlrad
Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Einfacher Einsteg-Planetenradsatz
Radsatz
Hohlrad1
Auenlamellentrger Kupplung E
Turbinenwelle
Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz
Innenlamellentrger Bremse D
Doppelradsatz
bersetzungen
Die bersetzungen in den einzelnen Gngen erhlt man dadurch, dass das Drehmoment ber verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingleitet wird und andere Elemente abgebremst werden. Die Kraftbertragung erfolgt immer ber das Hohlrad des nachgeschalteten Planetenradsatzes. Siehe Beschreibung Kraftfluss!
Gang: bersetzung:
1. 4,171
2. 2,340
3. 1,521
4. 1,143
5. 0,867
6. 0,691
R 3,403
zum Getriebe
Zustand im Moment des Anfahrens (Leitrad stationr) Zwischenzustand (Leitrad stationr) Zustand im so genannten Kupplungsbereich (Leitrad luft um)
Leitrad
Drehmomentwandler 6HP26
ohne Torsionsdmpfer
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Wandlerberbrckungskupplung
Die Wandlerberbrckungskupplung ( WK ) ist eine Einrichtung, die den Schlupf im Wandler eliminiert und somit zur Verbrauchsoptimierung beitrgt. Die Zuschaltung und das ffnen der WK erfolgt geregelt. Whrend der Regelphase wird eine geringe Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine eingestellt. Dadurch werden die Motordrehschwingungen welche, zustzlich ber einen Torsionsdmpfer gemildert werden, in das Getriebe weitergeleitet. Durch diesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualitt erreicht und das Akustikverhalten verbessert. Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durch ein elektronisches Drucksteuerventil ( EDS 6 ) bestimmt. Siehe lfhrungsplan! Die WK kann je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers vom 1. Bis 6. Gang geregelt und geschlossen werden. Neu ist auch die sogenannte "Standabkopplung". Anstatt im Fahrzeugstillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fu auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurckbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die Abkopplungsphase bernimmt eine Regelung der Kupplung A im Getriebe. Die Regelung erfolgt in Abhngigkeit von Last und Abtriebsdrehzahl.
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WK_auf
Im geffneten Zustand ( Wandlungsbereich ) ist der ldruck hinter dem WK-Kolben (1), sowie im Turbinenbereich (2), ausgeglichen. Die Flierichtung erfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben, zum Turbinenraum.
lfhrung WK_auf
WK_zu
n_Mot = n_Turbine
Um die WK (4) zu schlieen wird die Flierichtung des les ber ein Ventil im hydraulischen Schaltgert gendert (umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben (1) entlftet. Der ldruck gelangt vom Turbinenraum (3) auf den WK-Kolben und presst ihn gegen den Deckel (5) (Wandlerauenschale) des Wandlers. Somit wird die Turbine (6) ber die Belaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiert und ermglicht einen starren Durchtrieb ohne Schlupf bzw. reduzierten Schlupf bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe.
lfhrung WK_zu
lpumpe ( Mondsichelpumpe )
Die lpumpe ist von der Ausfhrung eine "Mond-Sichel-Pumpe" mit einer Frderleistung von ca. 16 qcm / U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehuse angeordnet. Die Lagerung des Wandlers in der Pumpe ist mit einem Nadellager versehen. Die Pumpe wird direkt vom Motor ber die Wandlerschale angetrieben und versorgt das Getriebe und das hydraulische Schaltgert mit l. Die Pumpe saugt das l durch einen Filter an und leitet das Druckl dem Hauptdruckventil im hydraulischen Schaltgert zu. Dort wird der ldruck eingestellt und das berschssige l in den Sumpf zurckgefhrt.
Schaltelemente
Als Schaltelemente dienen auer der Wandlerberbrckungskupplung ( WK ) Drei umlaufende Lamellen-Kupplungen A, B und E zwei feststehende Lamellen-Bremsen C und D
Alle Schaltungen "vom 1. Gang bis 6. Gang und vom 6. Gang bis 1. Gang" sind berschneidungs-Schaltungen, d. h.: Whrend einer Schaltung muss die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck bertragungsfhig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment bernehmen kann. Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der ldruck gelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepresst wird. Beim Nachlassen des ldruckes drckt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangslage zurck. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen. Die Lamellen-Kupplungen - A, B und E - leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobei die Lamellen-Bremsen - C und D - das Dehmoment am Getriebegehuse absttzen.
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Die Kupplung E ist bezglich des dynamischen Druckes ausgeglichen, d. h.: Der Kupplungskolben wird beidseitig mit l beaufschlagt um einen drehzahlabhngigen Druckaufbau in der Kupplung zu vermeiden. Realisiert wird dieser Ausgleich durch die Stauscheibe ( 9 ) und die druckfreie lversorgung ber den Schmierkanal ( 1 ), durch den der Raum zwischen Kolben und Stauscheibe mit l befllt wird. Vorteile des dynamischen Druckausgleiches sind: sicheres ffnen und Schlieen der Kupplung in allen Drehzahlbereichen verbesserter Schaltkomfort
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Tellerfeder Kupplungspaket Stauscheibe Raum fr dynamischen Druckausgleich Innenlamellentrger E Raum zwischen Kolben und Zylinder
berschneidungs-Steuerung
Bei einer berschneidungs-Schaltung werden Freilufe durch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen ( elektronisch-hydraulisch ) ersetzt. Auf diese Weise kann Gewicht und Platz gespart werden. Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb des hydraulischen Schaltgertes und ihre Ansteuerung ber Druckregler dargestellt. Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewnschten Zeitpunkt zu- oder abgeschaltet. Die elektronische Steuerung befindet sich im Getriebe als Verbund mit dem hydraulischen Schaltgert ( Mechatronik ).
Parksperre
Allgemeines: Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert. Sie wird bei stehendem Fahrzeug ber Federkraft eingelegt. Bei der mechanischen Ausfhrung erfolgt die Bettigung ber einen Bowdenzug von der Whlhebeleinheit im Fahrzeug zum Getriebe. Bei der elektrischen Ausfhrung erfolgt die Bettigung ber einen Taster am Lenkrad (SZL - Schaltzentrum Lenksule) zu einem Hydraulikzylinder mit Magnetventil im Getriebe Der Mechanismus der Parksperre im Getriebe ist wie bisher der Gleiche. Die Parksperre blockiert ber eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, die Abtriebswelle des Getriebes, womit ber die Kardanwelle das Hinterachsdifferential blockiert wird. 1.) Mechanische Ausfhrung: Bei der rein mechanischen Ausfhrung wird die Parksperre mit dem Whlhebel im Fahrzeug ber einen Bowdenzug zur Rastenscheibe im Getriebe eingelegt.
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Elektrische Ausfhrung: Bei der elektrischen Ausfhrung wird die Parksperre ber ein mechanisches Federsystem im Getriebe eingelegt und elektrisch gesichert. Alle Fahrpositionen werden elektrisch gesteuert. Die Rastenscheibe im Getriebe entfllt und wird durch eine Parkscheibe und Parksperrenzylinder mit einem Magnetventil (MV3) ersetzt. Das Aktivieren der Parksperre erfolgt ber den Positionsschalter (Hall- Geber) am E- Modul. Funktion: Beim Verlassen der Parkstellung wird ber das MV2 das Parksperren-Ventil im hydraulischen Schaltgert geschoben. Der anstehende Hauptdruck gelangt in den Zylinderraum des Parksperrenzylinders und schiebt den Kolben zurck, womit die Parksperre entriegelt ist. Das MV3 wird geschaltet und verriegelt zustzlich ber die Kugeln den Kolben.
Beim Einlegen der Parkstellung wird das MV3 abgeschaltet. Die mechanische Verriegelung des Kolbens durch die Kugeln wird gelst und geben den Kolben frei. Das MV2 ist in dieser Situation ebenfalls abgeschaltet. Das Parksperren-Ventil geht zurck in Ruhestellung und entlftet den Zylinderraum des Parksperrenzylinders. Durch die vorgespannte Schenkelfeder an der Parkscheibe wird der Kolben in Richtung Parken gezogen, wodurch die Parksperre eingelegt wird. Durch einen zustzlichen Bowdenzug an der Parkscheibe kann in bestimmten Situationen, zum Beispiel ( Stromausfall im Notprogramm ), die Parksperre manuell entriegelt werden.
Bedienelemente Parksperre
Schaltelement Bowdenzug oder Gestnge zur Schaltkulisse im Fahrzeuginnenraum ist Lieferumfang des Fahrzeugherstellers.
Getriebebedienfeld
Bedienelemente und Schaltungsbersicht
BMW
Bei den 6- Gang- Automatikgetrieben gibt es unterschiedliche Arten von Bedienelementen. Sie sind kundenspeziefisch und als elektrische oder mechanische Schaltung ausgelegt. Die Whlhebelbedienung ist jeweils auf der Mittelkonsole oder am Lenkrad (Lenksule) angeordnet.
1.
Mechanische Schaltung (Verkabelung BMW) * * * * Automatikgetriebe mit Mechatronik Digitale Motor / Diesel Elektronik (DME / DDE) Car- Access- System (CAS) Weiterentwicklung von Elektronischer Wegfahrsperre (EWS) Whlhebel auf der Mittelkonsole mit Steptronik
KL. 15 Wakeup
DME DDE
DiagnoseSchnittstelle OBD/ BMW- Dose
CAN- High
CAN- Low
Automatikgetriebe Mechatronik
Leitung 14- pol.
Programmwahl:
Die einzelnen Programme werden ber den Whlhebel in der entsprechenden Gasse gewhlt. Es stehen 3 Grund- Programme zur Verfgung. Whlen nach blau Position (D) Whlen nach gelb Position (S) Whlen von gelb nach (+) oder (-) = = = XE- Programm (Adaptive Getriebesteuerung AGS) S- Programm (Adaptive Getriebesteuerung AGS) Tip- Mode (Manuelles Schalten)
S- Programm
XE- Programm
Die adaptive Getriebesteuerung beinhaltet unterschiedliche Fahrprogramme zum Beispiel: ----------Anhngerbetrieb Berg und Talfahrt Autobahnfahrt (Konstandfahrt) Stadtfahrt Kurvenfahrt etc.
Sie werden entsprechend dem Fahrwiderstand, Laststellung und Stellgeschwindigkeit des Gaspedals selbstttig gewhlt, wobei je nach Fahrsituation entsprechende Schaltkennlinien zur Verfgung stehen.
Die folgende Systembersicht stellt die wesentlichen Komponenten der elektrischen Schaltung dar. * Getriebe mit EGS (Mechatronik) * Whlhebel am Lenkrad mit SZL (Schalt- Zentrum- Lenksule) * Kombianzeige * Mechanische Notentriegelung Der Fahrerwunsch wird als elektrisches Signal vom Whlhebel bzw. den Tasten im Multifunktionslenkrad erzeugt und vom SZL ber CAN und eine redundante serielle Leitung an die Getriebesteuerung EGS geleitet. Im Getriebe werden die Befehle unter Auswertung verschiedener Randbedingungen umgesetzt. Die Getriebepositionen werden im Kombi angezeigt. Die Parksperre wird elektrisch gesteuert und bei abgezogenem Zndschlssel aktiviert. Redundanz Parksperre / EMF EMF
ElektroMechanische Wegfahrsperre
Schlsselsignal n/ab, v
Automatikgetriebe / Mechatronik
CAS Elektonische
Wegfahrsperre
SZL
Schaltzentrum Lenkrad
Fahrerwunsch P, R, N, D, S, +, Schaltschema Positionsanzeige P, R, N, D, S, M1...M6 Shift- Lock- Hinweis Gong fr R- Gang Fehlermeldungen
Bettigung im Fahrzeuginnenraum
Diagnose K- Leitung
KL. 15 Wakeup
DME DDE
CAN High
CAN Low
KL. 31
Leitung 2- pol. 2. serielle Datenleitung
CAS
Leitung 14 pol.
1.
Position "P"- Parken Die Position P gehrt nicht zum eigentlichen Schaltschema und wird somit auch in der Kombianzeige lediglich im eingelegten Zustand wie eine Kontrolleuchte angezeigt.
2.
Position "R"- Rckwrtsgang Hebel am Lenkrad in Richtung R geschoben! Die Positionsanzeige fr R ist bei eingelegter Getriebeposition R hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zndung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.
3.
Position "N"- Neutral (Leerlauf) Hebel am Lenkrad in Richtung N geschoben! Die Positionsanzeige fr N ist bei eingelegter Getriebeposition N hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zndung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.
4.
Position "D"- Drive (normaler Fahrbetrieb) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige fr D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zndung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.
Programmwahl
5.
Der Taster "S" im Multifunktionslenkrad ist bettigt. Das Sportprogramm wird mit S als Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.
6.
Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige fr D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zndung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.
Der Taster (+) oder (-) im Multifunktionslenkrad ist bettigt. (+) = Hochschalten, (-) = Zurckschalten Das Sportprogramm wird mit M1....M6 als Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.
Symbolanzeige im Notlauf
Position "P"
Bei Zndung ein und auch nach Motorstart werden das Schaltschema und die Getriebeposition "P" oder "N" angezeigt. Alle Pfeile werden angezeigt. In den Getriebepositionen D oder R wird fr die Position N jeweils nur der Pfeil fr die zulssige Schaltrichtung angezeigt.
Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD
Gangbeschreibung / Kraftverlauf
Kraftfluss im 1. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse A D
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die Bremse "D" zum Getriebegehuse abgesttzt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) ber die langen Planetenrder in Motordrehrichtung angetrieben werden.
Kraftfluss im 2. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse A C
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Das Sonnenrad 2 ist ber die Bremse "C" zum Getriebegehuse blockiert. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind wlzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad 2 ab und treiben den Doppelplanetentrger, sowie das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.
Kraftfluss im 3. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung A B
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Das Sonnenrad 2 wird ber die geschlossene Kupplung "B" angetrieben. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind, knnen sich auf dem angetriebenen Sonnenrad 2 nicht abwlzen, wodurch im Doppelplanetentrger Blocktrieb in Motordrehrichtung erreicht wird.
Kraftfluss im 4. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung A E
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" angetrieben. Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetentrger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.
Kraftfluss im 5. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenkupplung B E
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" und das Sonnenrad 2 ber die geschlossene Kupplung "B" angetrieben Die langen Planetenrder, welche mit den kurzen Planetenrdern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetentrger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.
Kraftfluss im 6. Gang
Schaltelemente: Lamellenbremse Lamellenkupplung C E
Die Turbinenwelle treibt Hohlrad 1 und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Kupplung "A" und "B" sind geffnet, wodurch der vordere Planetenradsatz ohne Wirkung ist. Das Sonnenrad 2 ist ber die geschlossene Bremse "C" zum Getriebegehuse blockiert. Der Doppelplanetentrger wird ber die geschlossene Kupplung "E" angetrieben, wodurch sich die langen Planetenrder auf dem feststehenden Sonnenrad 2 abwlzen und das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung angetrieben wird.
Kraftfluss im R. Gang
Schaltelemente: Lamellenkupplung Lamellenbremse B D
Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Auenlamellentrger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenrder an, die sich auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwlzen mssen. Dadurch wird der Planetentrger 1 angetrieben und gleichzeitig der Auenlamellentrger "A" sowie der Innenlamellentrger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "B" wird das Sonnenrad 2 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den langen Planetenrdern im Eingriff ist. Der Doppelplanetentrger wird ber die Bremse "D" zum Getriebegehuse abgesttzt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) ber die langen Planetenrder gegen die Motordrehrichtung angetrieben werden.
Hydraulikschemata E-Schaltung
Hydraulikschemata M-Schaltung
Beim Hantieren mit der Mechatronik, zum Beispiel bei einer Reparatur, sind entsprechende Schutzmanahmen zu beachten, insbesondere ESD-Schutz. Siehe Vorschrift DIN EN 100015 und Leitfaden fr ESD-Schutz vom Fachausschuss Elektrostatik VDE / VDI Gesellschaft Mikroelektronik ( GME ) Hier nur einige interessante Auszge! Der Begriff ESD bedeutet - Electrostatical Discharge ( Elektrostatische Entladung ). Eine aufgeladene, nicht geerdete Person trgt eine Spannungswolke mit sich und gefhrdet damit EGB's. ( Elektrostatisch Gefhrdete Bauelemente ) Daher ist es notwendig, EGB-Schuhe und geschlossenen EGB-Mantel zu tragen.
Ausfhrliche Anweisungen enthlt die Siemens-Fabrikationsrichtlinie F12F1542, sowie die Verfahrensbeschreibung 051 "EGB-Ausfhrungsbestimmungen" Lassen sie berall wo sie dieses Zeichen sehen, grte Vorsicht walten:
In seiner Nhe befinden sich Bauelemente oder Baugruppen, die gegen elektrostatische Ladung empfindlich sind.
ESD-Schutzzonen
Eine ESD-Schutzzone kann verschiedene Formen haben: Stationr Einzelner Arbeitsplatz Werkbank, Schreibtisch Lager, Werkhalle, Bro Einzelne Schrnke oder Regale Service Kundendienst
ber den Schutz der EGB hinaus muss stets die Personensicherheit gewhrleistet sein. Deshalb sind die Hinweise bezglich Arbeitssicherheit. Insbesondere muss DIN VDE 0104 eingehalten werden.
Seite-053 / Funktionsbeschr. 6HP26 Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrcken Abt. MKTD
Ausstattung von ESD-Schutzzonen Ein Elektronikarbeitsplatz soll grundstzlich als ESD-geschtzter Arbeitsplatz eingerichtet werden. Dabei ist mglichst eine in sich geschlossene ESD-Schutzzone anzustreben.
Kennzeichnung "ESD-Schutzzonen"
ESD-Schutzzonen mssen mit Schildern entsprechend (siehe Skizze) gekennzeichnet werden. Das Schild muss gut sichtbar angebracht sein. Die Mindestgre ist 300 mm x 150 mm. Die Grundfarbe ist gelb, die Aufschrift erfolgt in schwarz. Kennzeichnung
ESD-Erdungseinrichtungen
Alle ESD-Erdungseinrichtungen, die in ESD-Schutzzonen angebracht sind, mssen gekennzeichnet werden. Die Kennzeichnung muss durch Verwendung entsprechender Symbole so beschaffen sein, dass die bestimmungsgeme Verwendung fr den ESD-Schutz ersichtlich ist. Die Beschriftung muss so ausgelegt werden, dass der Verwendungszweck eindeutig ist und eventuelle zustzliche Informationen von der grundstzlichen Warnung nicht ablenkt. Beispiele von Schildern fr Erdungspunkte
Unterlagen
In allen Unterlagen die fr Beschaffung, Spezifikation, Entwurf und Weitergabe von EGB notwendig sind, mssen Hinweise fr den Benutzer auf vorhandene Vorschriften fr die Handhabung enthalten sein.
Verpackungen
Prinzipiell werden drei Arten von Verpackungen unterschieden. Den ESD-Schutz gewhrleisten mssen direkt anliegende Verpackungen in unmittelbarem Kontakt mit EGB und lose umhllende Verpackungen insbesondere fr die Weitergabe unter unkontrollierten Bedingungen auerhalb von ESD-Schutzzonen. uere Verpackungen dagegen mssen keinen ESD-Schutz bieten und sollten nur die zustzlichen Anforderungen, wie z. B. mechanischen Schutz, erfllen. Direkt anliegende Verpackungen Direkt anliegende Verpackungen, Hilfsmaterialien und Transportmittel die in unmittelbarem Kontakt mit EGB verwendet werden, mssen die triboelektrische Aufladung minimieren und die Ladungsableitung gewhrleisten, d. h. antistatisch und elektrostatisch ableitend sein. Eingesetzte Folien, Wellpappverpackungen, Kunststoffbehlter usw. mssen diese Forderungen erfllen. Lose umhllende Verpackungen Lose umhllende Verpackungen zum Schutz empfindlicher EGB ( Spannungsempfindlichkeit bis 4 kV oder unbekannt ) auerhalb von ESD-Schutzzonen, mssen elektrostatisch abgeschirmt sein. Beim Gebrauch innerhalb von ESD-Schutzzonen oder bei geringer empfindlichen EGB, knnen die Anforderungen reduziert werden. Loses Fllmaterial muss antistatisch und elektrostatisch ableitend sein, wenn eine Gefhrdung von EGB ausgeschlossen werden soll. Ein einzelner Beutel kann sowohl als direkt anliegende als auch als lose umhllende Verpackung benutzt werden. Voraussetzung ist, dass er elektrostatisch abschirmt, dass die innere Oberflche antistatisch ist und dass innere und uere Oberflche elektrostatisch ableitend sind.
uere Verpackungen ueres Verpackungsmaterial muss alle zustzlichen Anforderungen an die Verpackung erfllen, z. B. mechanischen Schutz. Elektrostatische Eigenschaften sind nicht gefordert, wenn der ESD-Schutz durch die innere Verpackung gewhrleistet ist. Das Material muss jedoch antistatisch sein, wenn die Verpackung in eine ESD-Schutzzone gebracht werden soll.
Verbinder zum Anschluss an Erdungspunkte drfen nicht in Steckvorrichtungen anderer Systeme, wie z. B. Wechselstromsteckdosen oder Laborbuchsen, passen. Diese Anforderungen erfllen z. B. geeignete Druckknpfe, sowie entsprechend isolierte Steckvorrichtungen. Bananenstecker sind generell und Krokodilklemmen im allgemeinen ( Ausnahme: Einsatz im Sevice ) nicht zulssig. Magnete zum Anschluss an den Erdungspunkt sind ungeeignet weil sie auch auf lackierten Metalloberflchen haften, ohne ein Potentialausgleich zu gewhrleisten. Der gesamte Ableitwiderstand einer Person ber die Handgelenkerdung, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen. Die Regel "Sicherheitstechnische Anforderungen an Handgelenkerdung" der Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, ist zu beachten.
Werkzeuge
Die in einer ESD-Schutzzone benutzten Werkzeuge sollen nach Mglichkeit aus elektrostatisch ableitfhigem Material bestehen.
a b 1 2 3 4 5
Montagereihenfolge der einzelnen Komponenten (E- Schaltung) von unten nach oben
Montagereihenfolge der einzelnen Komponenten (M- Schaltung) von unten nach oben
E- Schaltung
Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Kolben des Parksperrenzylinders im Positionsschalter eingehngt ist, siehe Skizze.
M- Schaltung
Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Whlschieber im Positionsschalter eingehngt ist, siehe Skizze.
Halteventil- Bremse D, Kupplung A,B,E, (HV- D, HV-A, HV- B, HV-E) Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d. h. : Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils whrend der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventile) werden vom entsprechenden Druckregler (EDS) geregelt. Kupplungsventil- Kupplung A, B, E, Bremse C, D1,D2, (KV- A, B, E, C, D1, D2) Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligen elektronischen Drucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck whrend der Schaltung. Druckreduzier- Ventil (Dr.Red.- V) Das Druckreduzierventil reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Drucksteuerungen (EDS1- 6) und Magnstventile (MV1- 2) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen und Magnetventile bentigen fr ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.
Schmier- Ventil (Schm.- V) Das Schmierventil reduziert und gewhrleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zustzlich wird der Druck nach oben begrenzt.
Wandlerdruck- Ventil (WD- V) Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewhrleistet den Druck , der fr den Wandler notwendig ist. Zustzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch ein Aufblhen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS 6 wird der lkanal hinter dem WK- Kolben entlftet. Systemdruck- Ventil (Sys.Dr.- V) Das Systemdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil und regelt den ldruck, welcher von der Primrpumpe erzeugt wird. Das berschssige l wird in den Saugkanal der Pumpe zurckgefhrt. Wandlerkupplungs- Ventil (WK- V) Das Wandlerkupplungsventil wird gemeinsam mit dem Wandlerdruckventil von der elektronischen Drucksteuerung (EDS 6) angesteuert. In dieser Funktion findet die Umkehr der lflierichtung statt. Whrend das Wandlerdruckventil den Kolbenraum hinter der WK entlftet, wird ber das WK- Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befllt. Positionsventil- D (Pos.-V) nur bei E-Schaltung Das Positionsventil ist der Ersatz fr den Whlschieber und lenkt den Systemdruck zu den einzelnen Regelungen der Kupplungen und Bremsen. Das Positionsventil wird ber das Magnetventil1 (E-Schaltung) geschaltet und von den beiden Kupplungen A und E im jeweiligen Gang gehalten.
Magnetventil 1, 2 (MV1, MV2) Im Hydraulik- Modul (M- Schaltung) sind ein, (E- Schaltung) zwei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlsse und 2 Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der elektronischen Getriebesteuerung angesteuert und haben zwei Funktionen (geffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten.
Elektronisches Druck-Steuerventil 1- 6 (EDS1- 6) Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportionalen, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronik- Modul angesteuert und bettigen die zu den Schaltelementen gehrigen Ventile. Es werden zwei Arten von elektronischen Druckreglern eingebaut: 1. Druckregler mit steigender Kennlinie (EDS1, 3, 6- grne Kappe) 2. Druckregler mit fallender Kennlinie (EDS2, 4, 5- schwarze Kappe)
Am E- Modul sind die beiden Drehzahlfhler fr Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl, sowie der Termofhler und Positionsschalter fest integriert.
Das Elektronik- Modul (Elektronische Getriebesteuerung EGS) verarbeitet getriebe-, motor- und fahrzeugseitige Signale. Aus den Eingangssignalen und den abgespeicherten Daten errechnet das Steuerprogramm den richtigen Gang und WK- Zustand, sowie die fr die Gang- und WK- Regelungen optimalen Druckablufe. ber spezielle Ausgangsbausteine (Leistungsendstufen, Stromreglerschaltungen) steuert die EGS die Magnetventile und Druckregler an und beeinflusst somit die Hydraulik des Automatikgetriebes. Auerdem wird ber den CAN- Bus Betrag und Dauer des Motoreingriffs an die Motorsteuerung bertragen.
Kommunikationsschema
Anzeige
Kombi
Die Daten die das Getriebesteuergert zur Schaltung der Gnge bentigt, wie z. B. Einspritzzeit, Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Motortemperatur und Motoreingriff werden vom PT- CAN- Bus in das Getriebesteuergert bertragen. Die Ansteuerung der Magnetventile und Druckregelventile erfolgt direkt vom Mechatronik- Modul. Signale die ber den PT- CAN- Bus zum EGS- Steuergert und vom EGS- Steuergert zu anderen Steuergerten gesendet werden sind:
Signale Getriebewhlschalter Klemmenstatus Zentralverriegelung Getriebedaten Motordaten Raddrehzahlen Verzgerungsanforderung Anzeige Getriebedaten Checkcontrol Meldung Drehmomentanforderung Betriebsspannung Standverbraucher
Sender SZL CAS CAS EGS DME / DDE DSC EMF EGS EGS EGS Power- Modul EGS
Empfnger EGS EGS EGS CAS EGS EGS EGS Kombi Kombi DME EGS Power- Modul
Die Drehzahlerfassung fr die Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfolgt mit Hallsensoren die ihre Werte direkt ins Mechatronikmodul weiterleiten. Ebenso geht der Positionsschalter direkt ins E- Modul. Die Programmiermglichkeit der Getriebesteuergerte ber Flashcode ist auch bei diesem Getriebe mglich. Die Vorgehensweise bei der Programmierung wurde weitestgehend von der DME- Programmierung bernommen und nur an die Funktionalitt der Getriebesteuergerte angepasst. Der Prozessor des Getriebesteuergertes besitzt einen internen Flash- Speicher mit 440 KB. Davon sind ca. 370 KB durch das Getriebegrundprogramm belegt. Die restlichen ca. 70 KB beinhalten die fahrzeugspezifischen Applikationsdaten. Die Druckadaption erfolgt automatisch whrend der Fahrt. Nach einem Tausch oder einer Reparatur am Automatikgetriebe muss die Druckadaption mit einem entsprechenden Tester zurckgesetzt werden. Danach ist es zweckmig eine Probefahrt durchzufhren bei der alle Gnge durchfahren werden.
Pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Belegung Serielle Leitung CAN L ISO K frei frei CAN H frei frei Klemme 15 P-Signal frei frei Klemme 31-1 Klemme 30 frei Klemme 31-2
Bemerkung
Verfgungsleitung von Schaltzentrum Lenksule CAN-Low K-Line (zum Beispiel Applikation)
CAN-High
Pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Belegung M-Gasse CAN L ISO K Tipp Tipp + CAN H Shiftlock frei Klemme 15 P-Signal Shiftlock frei Klemme 31-1 Klemme 30 Interlock Klemme 31-2
Bemerkung
Manuelles Schaltprogramm CAN-Low K-Line (zum Beispiel Applikation) Manuelles Runterschalten Manuelles Hochschalten CAN-High Steuersignal fr Shiftlock und Interlock Weck-Signal Klemme 15 P-Leitung fr Anlasssperre Bremse treten vor Einlegen einer Position Masse Dauerplus (Versorgungsspannung der EGS) Masse 2
bertragungsfhigkeit
T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts
= 350 Nm = 180 kW bei 5500 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 6500 1/min = 560 Nm = 300 Nm
= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm = 300 Nm
Wandler
< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD 1. 2. 3. 4. 5. 6. R
Gang besetzungen
Positionen
Steuerung
Masse (mit l)
< 310 Nm 72,0 kg / 350 Nm > 310 Nm 75,0 kg / 400 Nm > 310 Nm 76,5 kg / mit TD
bertragungsfhigkeit
T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts
= 350 Nm = 180 kW bei 5500 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 6500 1/min = 560 Nm = 300 Nm
= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm * = 300 Nm
Wandler
< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD 1. 2. 3. 4. 5. 6. R
4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprngen
Momentenverteilung VA / HA
50 / 50
Positionen
Steuerung
Masse (mit l)
< 310 Nm 109,0 kg / 350 Nm > 310 Nm 112,0 kg / 400 Nm > 310 Nm 113,5 kg / mit TD
bertragungsfhigkeit
T max Motor bei 4000 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts
= 420 Nm = 236 kW bei 6000 1/min = 7000 1/min = 5600 1/min = 6300 1/min = 560 Nm * = 300 Nm
Wandler
bis 300 Nm: W 245 bis 400 Nm: W 255 mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung und Torsionsdmpfer Tp = 90 - 230 Nm bei np = 2000 1/min 1. 2. 3. 4. 5. 6. R
4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprngen
Momentenverteilung VA / HA
50 / 50
Positionen
Steuerung
Masse (mit l)
bertragungsFhigkeit:
Motor bei 4200 1/min Motor bei 5800 1/min im 1. - 5. Gang 1/min im 6. Gang 1/min KD- Schaltung 1/min Turbine vorwrts Turbine rckwrts
= 600Nm = 320 kW = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm
Wandler:
Mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung in den Gngen 1- 6 und R- Gang zulssige Dauerdrehzahl = 7000 1/min Tp = 220- 412 bei Mp = 2000 1/min
Gang: bersetzung:
1. Gang 4,171
2. Gang 2,340
3. Gang 1,521
4. Gang 1,143
5. Gang 0,867
6. Gang 0,691
R- Gang - 3,403
Positionen:
Steuerung:
Masse:
ca 89 kg mit l
bertragungsfhigkeit
T max Motor bei 4200 1/min P max n max n max n max T max T max im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts
= 440 Nm = 230 kW bei 6600 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 7000 1/min = 700 Nm = 400 Nm
= 600 Nm = 320 kW bei 5800 1/min = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm
Wandler
W 260 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 120 - 300 Nm bei np = 2000 1/min W 280 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 210 - 410 Nm bei np = 2000 1/min
1.
2.
3.
4.
5.
6.
4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 3,7
50 / 50
Positionen
Steuerung
Masse (mit l)
bertragungsfhigkeit
T max Motor
P max
Wandler
Gang besetzungen
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Positionen
P, R, N, D Elektrische Schaltung
Steuerung
Masse (mit l)
Diesel
Benzin = 700 Nm bei 4000 1/min = 340 kW bei 5200 1/min = 6000 1/min = 4800 1/min = 5800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm
bertragungsfhigkeit
T max Motor
P max
Wandler
1.
2.
3.
4.
5.
6.
4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,12 ... 2,57
50 / 50
Positionen
Steuerung
Masse (mit l)
159 kg