UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

LUCRARE DE LICEN

Coordonator tiinific: Cdt. Traian Chiri

Absolvent: Matei Popescu

- 2011 -

UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL SPECIALIZAREA: NAVIGAIE

LUCRARE DE LICEN
PLANIFICAREA, EXECUTAREA I MONITORIZAREA VOIAJULUI PE RUTA BANGKOK (THAILANDA) TIANJIN (CHINA) CU O NAV DE TIP PORTCONTAINER

Coordonator tiinific: Cdt. Traian Chiri

Absolvent: Matei Popescu

Constana
- 2011
4

CUPRINS
Introducere...............................................................................................................5 CAPITOLUL I:

PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.1.Descrierea navei cu care se efectueaz voiajul..............................................................6 1.1.1. Caracteristici tehnice......................................................................................6 1.1.2.Capaciti tancuri............................................................................................8 1.1.3.Descrierea consolei de navigaie.....................................................................8 1.2. Descrierea portului / terminalului de plecare................................................................9 1.2.1. Descrierea portului de plecare........................................................................9 1.2.2. Descrierea terminalului..................................................................................11 1.3. Descrierea portului / terminalului de sosire..................................................................12 1.3.1. Descrierea portului de plecare.......................................................................12 1.3.2. Descrierea terminalului..................................................................................14 1.4. Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie pe rut.......................................15 1.4.1. Descrierea condiiilor meteorologice n Golful Thailanda............................15 1.4.2. Descrierea condiiilor meteorologice n China Sea.......................................16 1.5. Evaluarea Voiajului......................................................................................................18

CAPITOLUL II EXECUTAREA VOIAJULUI

2.1. Executarea voiajului pe ruta Laem Chabang - Tianjin................................................22 2.2. Executarea voiajului n Golful Thailanda....................................................................27 2.3. Executarea voiajului n Strmtoarea Taiwan ..............................................................29 2.4. Executarea voiajului n Yellow Sea.............................................................................31 2.4.1. Executarea voiajului la intrarea pe - Tianjin Port Main Channel..................33

CAPITOLUL III
MONITORIZAREA VOIAJULUI 3.1. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda................................................................35 3.1.1. Determinarea poziiei navei n dana de plecare Laem Chabang....................35 3.1.2. Determinarea poziiei navei n Golful Thailanda...........................................37 3.1.3. Determinarea poziiei navei n South China Sea............................................39 3.2. Monitorizarea voiajului n Strmtoarea Taiwan...........................................................40 3.2.1. Determinarea poziiei navei n North China Sea............................................41 3.2.2. Determinarea poziiei navei n Bohay Sea.....................................................42 3.3. Monitorizarea voiajului n Portul Tianjin.....................................................................42 3.4. Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc................................................44 3.4.1. Determinarea poziiei navei cu observatii la atrii.........................................46 3.5. Navigaie radar.............................................................................................................52 CAPITOLUL IV CONCLUZII 4.1. Caracterizarea general a voiajului..............................................................................54 4.2. Bridge team..................................................................................................................54 BIBLIOGRAFIE...................................................................................................56 ANEXE..................................................................................................................57

Introducere
Prezenta lucrare i propune simularea unui mar pe ruta Laem Chabang (Thailanda) Tianjin (China) cu o nava tip portcontainer de 6500 TEU i a aspectelor pe care le implic aceasta: caracteristicile navei, planificarea, executarea i monitorizarea voiajului, descrierea zonelor cu trafic important, condiiile meteorologice pe ruta aleas. Printele containerelor de astzi este considerat americanul Malcom McLean, dei a nceput abia n 1956 s recurg la acest mod de transport. A avut ns inspiraia s speculeze nevoile armatei SUA n timpul razboiului din Vietnam. Am folosit n realizarea proiectului o documentaie bogat , crile de specialitate gsite la biblioteca UMC , cri de specialitate de la bordul navei ,de asemenea am folosit pentru realizarea rutei un program de hri electronice, Max Sea. n lucrarea de fa am ncercat, nainte de toate, s ilustrez modul de pregtire, documentare i elaborare a unui voiaj, ceea ce are o deosebit importan pentru buna desfurare a marului. Lucrarea este structurat pe patru capitole. n primul capitol sunt prezentate aspectele legate de planificarea voiajului: descrierea navei, detalii despre ruta de navigaie, descrierea portului de plecare i sosire, descrierea condiiilor meteo i de navigaie n zonele maritime importante. n capitolul al doilea sunt prezentate aspectele legate de executarea voiajului: trasarea drumurilor pe hri , precum i celelalte detalii pentru executarea voiajului n siguran. n capitolul al treilea sunt prezentate detalii privind monitorizarea voiajului: determinarea imaginar a poziiei navei folosind diferite linii de poziie. n cel de-al patrulea capitol este prezentat o scurt caracterizare a voiajului i concluzii cu privire la proiectarea ,executarea i monitorizarea n siguran a voiajului.

CAPITOLUL I PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.1. DESCRIEREA NAVEI CU CARE SE EFECTUEAZ VOIAJUL

Numele navei este CMA CGM RAVEL , de tip port-container 6500 TEU. Nava dispune de 8 cale, 7 sunt n prova castelului, 1 n pupa castelului. Calele sunt separate prin perei etani. Capacitatea geometric a navei este 6627 EVP i repartizat n 3007 EVP n cal i 3620 pe punte i capacele de cal. Pe capacele de cal se pot ncrca pn la 7 planuri de containere i 8 planuri pe punte: Bay 58, n spatele castelului i Bay 70, deasupra punii de manevr pupa. Nava dispune de18 bay-uri.

Figura 1.1. Compartimentarea navei

1.1.1. Caracteristici tehnice Indicativ: FUDL MMSI : 635206000 Port nregistrare : MARSILIA - Frana IMO N: 9222302

Societate de clasificare: BV N : 01768 YX I 3/3 E

Constructor: Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd PUSAN KOREA Livrat:14.09.01 Motor: HYUNDAI MAN B&W 12K98 MC-C Mk6 Putere nominal MCR: 93120 CP la104 t/mn Motor lent 2 timpi (68520 kW)
8

La 90%: Vitez 25.9 noduri

83808 CP la 100.4 t/mn Consum: 245.8 t/zi

(61668 kW)

Putere electric: - 3 Generatoare. WARTSILA Vasa 8R32 de 2800 kW fiecare 440v 60 Hz - 1 Generator avarie: SSANG YONG ( CUMMINS) 550 kW Elice pas dreapta (6 pale fixe) Diam: 8.80m Propulsor Prova: 2000 kW (2717 CP) Ancore: 2x 12075 kg Lungime lan Bd: 13 chei/ Td : 14 chei 1 cheie =27,5m Echipaj: Echipaj siguran = 16 persoane. Nave surori: CMA CGM Debussy, CMA CGM Berlioz, CMA CGM Bizet. Tonaj Internaional Suez Pescaje Pescaj var * Pescaj ap dulce Tonaj brut 73157 UMS 76258,89 Tone Pescaj 14.271 m 14.539 m Bord Liber 5.855 m 5.587 m Tonaj net 41255 UMS 74613.66 Tone Deplasamentul navei 107027 t 107027 t Deplasament de plin ncarcare 80250.9 t 80250.9 t Pas la 0.7 R: 9.328m Greutate: 91.7 t

* idem pentru pescaj iarn i Tropice Observaie . Nava va fi ncrcat parial cu containere ajungnd la un pescaj Prova -11.5m , Pupa 12.00m , iar la sosirea n Tianjin dup consumarea combustibilului nava va sosi pe chil dreapt cu un pescaj mediu de 11.5m. Deplasament nav goal: Dimensiuni Lungime Lime 300.25m 40.41 m 286.065 m 40.300 m n cal ntre PP 286.30m 26788.6 t (pescaj mediu. 5.33 m)

nlime maxim : Containere :

48.16 m Total Pe punte

Capacitate max. 6627 EVP 3007 EVP 3620 EVP Prize Reefere 500 FEU 0 500 FEU

Figura 1.2. Dimensiuni principale

1.1.2.Capaciti tancuri Nava are 24 de tancuri de balast, volum total de 15943,8 m3 ,capacitate de 16342,2 tone. Capacitatea total de pcur este de 13864,2 m3, dispus n 12 tancuri. Capacitatea total de motorin este de 572,0 m3, dispus n 3 tancuri. Pentru uleiuri, nava dispune de 6 capaciti de stocaj, cu o capacitate de 811,3 m3. Pentru ap dulce, nava are 2 tancuri, cu o capacitate de 363,8 tone. Tabelele cu distribuia pe fiecare tanc n parte i cu celelalte tancuri, ape uzate, etc., sunt prezentate n Anexa 1.

Figura 1.3. Dispoziia tancurilor

1.1.3.Descrierea consolei de navigaie

10

Figura 1.4. Consola de navigaie

Radar 3cm/ Radar 10cm - NUCLEUS 2 - 6000A KELVIN HUGHES GPS n1/ 2 - MX 412 KELVIN HUGHES Sonda ultrason n1/ 2 - ELAC LAZ 5000 ECDIS - NUCLEUS 2 6000 KELVIN HUGHES Consola Autopilot - C-PLATH NAVPILOT AD II

1.2. DESCRIEREA PORTULUI / TERMINALULUI DE PLECARE LAEM CHABANG : =13 05' N; = 100 53' E

11

Figura 1.5. Vedere general a portului Laem Chabang (Thailanda)

1.2.1. Descrierea portului de plecare Ora local: GMT + 7 ore tot timpul anului. Descriere: principalul port de containere al Thailandei Locaie: NE Golful Thailanda, aproximativ 100 km. SE de Bangkok. Hri: BA no. 986, 1046, 3965. ISPS: portul are un sistem implementat. Documente necesare: 1 list arme i muniie de la bord; 1 exemplar al declaraiei de marf; 1 exemplar al declaraiei de marf aflat n tranzit; 1 list containere de la bord; 1 exemplar al declaraiei privind efectele i mrfurile echipajului; 1 exemplar al declaraiei maritime de sntate; 1 exemplar al listei cuprinznd echipajul; 1 list mrfuri periculoase; 1 list narcotice; 1 exemplar al listei cuprinznd pasagerii;
12

 1 declaraia de securitate; 1 exemplar al declaraiei privind proviziile navei; 1 plan de ncrcare. Libera practic: 1 exemplar al listei cuprinznd echipajul; 1 certificat de deratizare; 1 exemplar al declaraiei maritime de sntate; 1 exemplar al listei cuprinznd pasagerii. Mrimea maxim admis: Vrachiere: 40,000 d.w.t., pescaj 14.0 m; Containere: 80,000 d.w.t., pescaj 16.0 m; Petroliere: 70,000 d.w.t., pescaj 17.0 m; Ro-Ro: 40,000 d.w.t., pescaj 14.0 m. Restricii: Intrare 24 h/24 h. Navele care transport mrfuri periculoase trebuie s obin autorizaie special de la Autoritatea Portuar Laem Chabang prin intermediul agentului navei. Ci de acces: canal de acces- adncime 14.0 m. (MSL). Pentru a facilita sosirea , un far (Fl. 10s) i o baliz Racon(C) sunt amplasate lng VTS Station- Laem Chabang Hill (Khao Laem Chabang). Sunt amplasate la Nord i Sud de limita exterioar a portului. Pilotajul: Obligatoriu. Piloii sunt furnizai de Staia Pilot LCB. Navele trebuie s transmit ETA cu 24,12 si 2 ore nainte de sosire. Piloii ambarc n poziia: Lat. 13 03'.00 N, Long. 100 47'.30 E pentru intrarea din Sud i n poziia Lat. 1313'.25 N, Long. 100 51'.92 E pentru intrarea din Nord. Ancoraj: Lat. 13 03' 06" N, Long. 10052' 01" E; Lat. 13 01' 00" N, Long. 10051' 00" E; Lat. 13 03' 00" N, Long. 100 32' 00" E; Lat. 13 01' 00" N, Long. 100 53' 00" E. Liber practic: Navele care sosesc din zonele cu risc de mbolnvire trebuie s trimit o notificare ctre Quarantine Bangkok, cuprinznd numele navei, ultimul port de escal, numrul de pasageri la bord i starea de sntate a membrilor echipajului i pasagerilor. Navele fr pasageri care sosesc din zonele cu risc de mbolnvire merg direct la dan unde vor fi inspectate de ctre Port Health Officer. Vaccinarea: certificate de vaccinuri cerute - holera i febra galben. Informaii nainte de sosire: LCB Control, indicativ HSC 41. Navele trebuie s raporteze ETA la 7, 3 i 1 zi nainte de sosire. Navele trebuie, deasemenea s confirme ETA cnd intr n Golful Thailandei i din nou cnd sunt la 10- 15 Nm de port, via VHF. Informaiile cerute navelor, includ: numele i portul de nregistrare al navei;
13

 ultimul port de escal/urmtorul port de escal; ETA n poziia: Lat. 1304'.92 N, Long. 100 51'.48 E; pescajul n apa de mare; containere, mrfuri generale ce urmeaz a fi ncrcate/descrcate / mrfuri periculoase; numrul de pasageri (ambarcare/tranzit); ora fundarisirii ancorei n zona de ancorare (Lat. 13 04' 30" N, Long. 100 50' 30" E). VHF: Port Control, call sign Laem Chabang Port Control, veghe n canalul 16 i lucreaz n canalele 17 i 67. Pilotajul: canale 13 i 14.Remorchere: canal 13. VTS/RADAR : Port Control VTS Center acoper o zon de 24 de Nm. Remorchere: Remorcile sunt voltate, la cererea Comandantului, nuntru sau n afara limitelor portului.

1.2.2. Descrierea terminalului

Operator: Laem Chabang International Terminal Co Ltd. Faciliti: Suprafaa: 407.000 m2; Lungime cheu: 900 m; Pescaj maxim: 16 m; Portainere: 470 tonne super-post Panamax; Camioane: 53; Prize reefere: 580.

1.3 DESCRIEREA PORTULUI / TERMINALULUI DE SOSIRE TIANJIN

14

Fig.1.6 Portul de sosire Tianjin-China

1.3.1 Descrierea portului de sosire Poziie : Lat.38 59 'N Long.117 45' E Prezentare: Tianjin (Tianjin New Port) are 62 de dane, dintre care 47 sunt pentru navele mai mari de 10.000 tdw Localizare: La gura de vrsare a rului Haihe la vest de Golful Bohai n China Central i de Est. Este unul dintre porturile importante ale rii i este la 72 mile de Beijing.

Documente necesare: Vama:

15

- 2 Declaraii de Marf (CF 1302) - 2 Declaraii Efecte Personale (CF 1304) - 2 Liste de Materiale (CF 1303) Agent: - 1 Declaraie de Marf (CF 1302) - 1 Declaraie de Efecte Personale (CF 1304) - 1 Lista de Materiale (CF 1303) Imigrare: - 1 List de Echipaj (I 418) - 1 List de Pasageri (I 418) Certificate - Certificatul Liniei de ncrcare - Certificatul de Tax pe Tonaj Portul este in conformitate cu prevederile ISPS. Hri : Harta BA Nr 2653 i 2654. Mrime maxim: Bulk: 100.000 tdw, adncimea 16.3 m. Container: 50.000 tdw, adncimea 13.6 m. GPL: 20.000 tdw, adncimea 10.1 m. Pasagerii: 10.000 tdw, adncimea 8.5 m. Ro-Ro: 10.000 tdw, adncimea 8.5 m. Tancuri: 50.000 tdw, adncimea 12.7 m. Restricii: Navele pot intra i naviga 24 de ore pe zi. Pilotaj: Obligatoriu. Disponibil 24 de ore din 24. Pilotul urc la bord la punctul de ancorare Da Gu. Ancorri: Da Gu: adncime 18.5 m. fund noroios, poate gzdui nave de pn la 100.000 tdw, cuprinse ntre urmtoarele coordonate: Lat. 3851 '49.4 N, Long 118' 10 18.0" E Lat. 3849 '43.5 N, Long. 118' 1353.2" E Lat. 3848 '07.4 N, Long. 118' 1221.1" E Lat. 3850 '13.3 N, Long. 118' 0846.0" E Da Gu de Nord: Adncime ancorare 13.0 m. , gestioneaz containerele de marf n vrac i navele de marf general de pn la 50.000 tdw i pescajul de 10,5 cuprinse ntre urmtoarele coordonate: Lat. 3859 '24 N, Long. 117' 5818 E Lat. 3858 '01 N, Long. 118' 0704 E Lat. 3856 '57 N, Long. 117' 0626 E
16

VHF:Conexiune cu portul pe Canal 16 24 de ore din 24. Remorchere: 26 remorchere de pn la 4000 CP

1.3.2 Descrierea terminalului Dane: Tianjin: Zona Tianjin pentru nave mai mici i barje este situat pe malul drept al rului n cadrul districtului urban din Tianjin. Tianjin Xingang: Noul port se afl pe partea de nord a rului i este un port artificial. Canalul de acces este n curs de dragare la 16.0 m. i va permite navelor de 10,000 tone de marf s treac . Container G27 G29-895 14.0, 13.6, 13. containiere de 50,000 SLOT G30 194 9.6 Containiere de 25.000 G31 208 9.5 Containiere de 25.000 G32 332 11.7 Containiere de 25.000 Faciliti containere: Dana Nu G21 are 3 macarale de 30.5 tone . Dane Nr G27-G29 are patru poduri rulante (3de 61 de tone, 1 de 40.5 tone). Co Nr arimare 1: Nr Dana G5 are 3 macarale de 40 tone. SLOT: Danele Nr G30-G32 au opt poduri rulante (3 de 43 de tone, 3 de 43 de tone, 2 de 40.5 tone). Total Camer de zona de stocare: 13.2 ha. Faciliti Cistern: Baza de combustibil No. 1: 26,000 m. conducte, rata de 1000 TPH Macarale : arimare Co No. 1: Danele Nr G1-G3 are opt macarale (2 de 25 de tone, 4 de 16 tone, 2 de 10 tone). Dana Nr G5 are 2 macarale de 25 tone. Arimare Co Nr 2: Nu. Cuetele G9-G11 are zece macarale (4 de 25 de tone, 6 de 10 tone). Dana Nr G12 are 5 macarale de 25 tone. Dana Nr G13 are 2 macarale de 10 tone. Danele Nr G14-G15 au la dispoziie ase macarale (1 de 25 de tone, 5 de 10 tone). Danele T10 nr - T12 au cinci macarale (1 de 20 de tone, 4 de 10 tone). Arimare Co Nr 4: Danele Nr G16-G18 au 8 macarale de 10 tone.
17

Danele Nr G19-G20 au opt macarale (5 de 25 tone, 3 de 10 tone). Arimare Co numarul 5: Danele G22-G24 au 12 macarale (2 de 23 tone, 10 de 10 tone). Macarale plutitoare: 1120 tone, 1200 tone. AGENT: Penavico Tianjin, 5 Road Xuzhou, District Hexi, provincia Tianjin 300042, China. Tel: +86 (22) 2319 1008 / 9, 2331 0030. Fax: 86 (22) 2331 7906, 2330 1763. Telex: 23231, 234005 CN TJPEN.

1.4. DESCRIEREA CONDIIILOR METEOROLOGICE I DE NAVIGAIE PE RUTA .

1.4.1 Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie n Golful Thailanda Un mare numr de insule mparte apele Asiei de SE n multiple zone (mri) conectate prin numeroase canale i treceri. La intrare, ntre Tumpat (0612N; 10210E) n W i Mui Bai Bung (0837N; 10443E), pe coasta Vietnamului are o lime de 205 Mm. Lungimea golfului este de 400 Mm. Cureni: curenii de suprafa sunt influenai de vnturile musonice. Din octombrie pn n mai curentul curge din SE, urmnd linia coastei, iar din iunie pn n septembrie din SW. n partea de NE a golfului curentul poate ajunge la 2 noduri, dar media sa este de de nod. Curentul de maree principal este sudic, din Marea Chinei de Sud, i ntlnete coastele de W ale golfului n vecintatea latitudinii de 7 N. Aici se mparte, jumtate spre N de-a lungul coastelor Thailandei i jumtate spre S de-a lungul Peninsulei Malaezia. Curentul de N este asociat cu mareea nalt, iar cel de S cu mareea joas. Golful Thailanda este adpostit de vnturile musonice i regiunea este calm pe toat durata anului. n februarie, cnd n Marea Chinei de Sud este vreme rea, valurile nu depesc 1 m. Vnturile predominante bat din N sau E din noiembrie pn n ianuarie. n februarie martie direcia dominant este SE, n aprilie este variabil, iar din mai pn n septembrie direcia dominant este SW. Descrierea condiiilor de navigaie n Golful Thailanda

18

O schem de separare a traficului este stabilit ntre Ko Si Chang i Si Racha, dar nu este adoptat de IMO. n poziia 12 50 N; 100 44 E trebuie contactat Laem Chabang VTS. Informaia cerut Numele navei, call sign, port nregistrare Poziia ( latitudine, longitudine) Drumul navei Viteza navei Ultimul portul de escal Urmtorul port de escal ( ETA) Pescaj Cantitatea de marf, tip, clasa pentru mrfurile periculoase Nr. de persoane la bord
Fig.1.7. Informaii cerute la Laem Chabang VTS

ID A C E F G I O P W

Repere principale de navigaie: Sungai Golok Lighthouse (0614N; 10206E 27 m - racon); Ko Kra Light (0824N; 10044E 15 m); Ko Phangan Light (0940N; 10005E 20 m); Laem Pu Chao Light (1239N; 10051E 9 m); Ko Phai Light (1256N; 10040E); Laem Chabang Light (1304N; 10052E racon). 1.4.2 Descrierea condiiilor meteorologice i de navigaie n China Sea Marea Chinei este denumirea mri situate la marginea Oceanului Pacific i care unete Marea Galben, Marea Chinei de Est i Marea Chinei de Sud. Marea este situat ntre Coreea, insulele Kyushu, Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din sud estul Asiei i coasta de est a Chinei. Marea Chinei de Sud, Chinei de Est, Chinei de Sud, i Marea Galben se afl pe Partea vestic a Oceanului Pacific de Sud-Est, care margineste continentul asiatic. Este delimitat la nord-est de strmtoarea Taiwan (prin care este conectat la Marea Chinei de Est), la est de Taiwan i Filipine, la sud-est i sud de Borneo, limita sudic a Golfului Thailandei. Marea Chinei de Sud i Marea Chinei de Est formeaz mpreun Marea Chinei. Limita sudic a Mrii Chinei de Sud este o dorsal maritim pe fundul mrii ntre Sumatra i Borneo, i limita de nord se ntinde de la punctul cel mai nordic al Taiwanului, pn la coasta din provincia Fujian, China, n strmtoarea Taiwan.

19

Clima Vremea n general este tropical i n mare parte controlat de musoni. n timpul verii, musonul sufl predominant din sud-vest, n timpul iernii, din nord-est. Precipitaiile anuale variaz de la aproximativ 80 inci (2.000 mm), la mai mult de 120 de inci (3.000 mm), n jurul bazinului de sud taifunurile de var sunt frecvente. Musoni controleaz curenii din mare, suprafaa mrii, precum i schimbul de ap ntre Marea Chinei de Sud i masele adiacente de ap. n august fluxul de suprafa n Marea Chinei de Sud este de la sud de Marea Java prin strmtorile Karimata i Gelasa (Gasper). Aproape de continent fluxul general este spre nord-est, trecnd prin intermediul strmtorile Taiwan i Luzon. Exist un contracurent slab pe partea de est a mrii. n februarie fluxul este, n general, la sud-vest, cel mai puternic flux are loc n timpul verii dea lungul coastei Taiwanului, cu viteze de pn la 3,5 mile (5.6 km) pe or generate de musonul de sud-vest. Apele de suprafa sunt relativ calde (aproximativ 84 F [29 C] vara), din cauza latitudinii mici i o tendin de curent ecuatorial ce alimenteaz cu ap cald zona. La inceputul verii, vntul din sud-vest deplaseaz apele de suprafa la nord-est. Rurile majore care se vars n Marea Chinei de Sud sunt afluenii Pearl (Zhu) River Delta sud de Guangzhou (Canton), inclusiv rul Xi; Red River la Haiphong. i rul Mekong, n apropiere de Ho Chi Minh City (Saigon). Sezonul de var ploios determin triplarea nivelului mediu al raului Mekong i provoac o schimbare relativ mai mare n fluxul de Red River. Curenii din Oceanul Pacific La contactul cu marginile vestice ale bazinului oceanic se mparte, o parte din volumul de ap transportat ndreptndu-se spre Sud alimentnd Contra Curentul ecuatorial de Nord i cealalt parte spre N, continund spre NE n apele Japoniei, sub forma curentului Kuroshio (echivalentul C. Floridei, n Oceanul Atlantic). Ii are originea n ramura nordic a Curentului Ecuatorial de Nord care se divide n apropierea marginii vestice a Oceanului Pacific. Din C. Kuroshio se desprind ali cureni importani: C. Tsushima separat de curentul Kuroshio care ptrunde n M. Japoniei prin str. Korea . Extensile Kuroshio Fiind echivalentul C. Golfului din Oceanul Atlantic. Segmentul care mai departe traverseaza spre NE Oceanul Pacific poart denumirea de Curentul Pacificului de Nord. Volumul de ap transportat de C. Kuroshio este de 40Sv, iar cel al Extensiei Kuroshio de
20

65Sv, fiind comparabile cu volumul transportului de ap efectuat de C. Floridei i C. Golfului. O contribuie important la Curentul Nord Pacific o are C. Oyashio provenit din Marea Bering i parial din Marea Ohotsk. n apropierea continentului Nord American, la aproximativ 45 N vara i 50 N iarna

1.5 EVALUAREA VOIAJULUI n Convenia STCW, Capitolul VIII, partea 2 voyage planning sunt stipulate urmtoarele: Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare toate informaiile existente/pertinente i orice drum trasat va fi verificat nainte de nceperea voiajului. eful mecanic, n cooperare cu Comandantul navei, va determina din timp necesitile de combustibili, ap, uleiuri, chimicale, piese i materiale necesare bunei executri a voiajului planificat. nainte de nceperea voiajului planificat, Comandantul se va asigura c ruta intenionat de la portul de plecare pn la cel de destinaie este adecvat planificat i trasat, utiliznd hrile i publicaiile potrivite i corectate la zi. Ruta planificat va trebui clar trasat pe hrile respective i va fi n Dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua permanen disponibil Ofierului de cart care are obligaia de a o respecta. rut intenionat va fi n prealabil planificat/trasat n acelai mod. Pentru respectarea cerinelor STCW de mai sus, i mai ales pentru o bun practic marinreasc n sigurana navei, se recomand abordarea urmtoarei metodologii de pregtire a Planului de Voiaj: PREGTIREA voiajului presupune : EVALUAREA i PLANIFICAREA EXECUTAREA MONITORIZAREA Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare n timpul voiajului i gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora. Este poate cea mai important etap a executrii Planului de Voiaj, deoarece n aceast etap se adun toate informaiile necesare construirii planului, i ca trebuie acordat o mare atenie acestei etape. planului presupune : ORGANIZAREA i

21

Surse de informaii : 1. Catalogul hrilor 2. Hrile de navigaie disponibile la bord 3. Publicaia "Ocean Passages for the World" 4. Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts) 5. Cri pilot (Sailing/Pilot Books) 6. Cri ale farurilor (Light Lists) 7. Cri de maree (Tide Tables) 8. Atlase de cureni de maree 9. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners) 10. Informaii despre rute de navigaie (Routeing information) 11. Crile radiofarurilor/staiilor de coast (Radio Signals) 12. Informaii meteorologice 13. Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon 14. Table de distan 15. Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie 16. Avize radio i/sau locale 17. Informaii primite de la Armator sau din alte surse n afara publicaiilor standard. 18. Pescajul navei 19. Experiena personal a echipajului 20. Publicaia "Mariner's Handbook". Se public anual de ctre Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 131 i conine toate hrile editate sub egida acestuia. i alte autoriti hidrografice naionale emit hri n zona lor de responsabilitate, dar standardul internaional este cel britanic. Fiecare nav are la bord un set internaional de hri editate de Oficiul Hidrografic Britanic care acoper zona de navigaie. n plus se pot folosi i hri editate de autoritile locale, care n anumite cazuri pot fi mult mai detaliate. Autoritile Americane i Canadiene impun navelor care navig n apele teritoriale s posede i hrile editate de ei. Exist n prezent circa 50 de ri care
22

1.

CATALOGUL HRILOR

2.

HRILE DE NAVIGAIE

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

editeaz hri de navigaie pentru apele lor naionale. Datorit utilizrii unor simboluri i notaii internaionale, utilizarea oricrei hri este relativ uoar, impunndu-se atenie doar la stabilirea corect a modului de referin a hrii (chart datum). Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic OCEAN PASSAGES Britanic ca NP 136 i conine informaii despre FOR THE WORLD planificarea traversadelor oceanice, informaii i cureni oceanici. HRI CU Hrile cu drumuri recomandate sunt DRUMURI publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub RECOMANDATE & numerele 5124-8 i sunt similare cu hrile pilot HRI PILOT publicate de USA. Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume i acoper ntregul glob. Ele furnizeaz CRI PILOT informaii relevante referitoare la condiiile naturale pentru zona de acoperire. Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire CRILE global, furnizeaz informaii despre FARURILOR caracteristicile de construcie i funcionare a farurilor. Se public anual, n 3 volume care acoper TABLE DE MAREE ntregul glob i ofer informaii asupra orelor i variaiilor apelor de maree. Aceste publicaii acoper zona de NW a ATLASE DE Europei i zona Hong Kong sub ediie britanic, CURENI DE iar sub ediie USA apele Atlanticului n zona MAREE Americii de Nord, apele pacificului n zona Americii de Nord i Asia. Se public sptmnal att de autoritile AVIZE PT. britanice, ct i de cele USA, n scopul asistrii NAVIGATORI personalului navigant n procesul de meninere/corectare la zi a hrilor de navigaie. Aceast publicaie este editat de IMO i ofer informaii asupra rutelor i paselor de SHIP'S ROUTEING navigaie, zonele periculoase adoptate de ctre IMO. Editate n 7 volume de text i 4 de diagrame, acoperind: Vol. 1 (1&2) - staii de coast, Inmarsat, GMDSS, SAR. Vol. 2 - mijloace radio ajuttoare, staii CRI RADIORDF, geamanduri radar, sisteme electronice de FARURI determinare a poziiei. Vol. 3 - servicii meteorologice radio i avize de navigaie. Vol. 4 - lista staiilor de observaii meteorologice. Vol. 6 (1&2) - operaiuni portuare, servicii
23

12.

INFORMAII METEO

13.

HARTA LINIILOR DE NCRCARE

14.

TABLE DE DISTAN MANUALE SISTEME DE NAVIGAIE ELECTRONIC

de pilotaj, servicii de management trafic i alte servicii informative. Informaiile meteo sunt disponibile din mai multe surse, cum ar fi crile pilot, hrile meteo, publicaii ca Meteorology for Mariners, avize meteo. Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii i sunt stabilite prin convenii internaionale. Ele sunt publicate n Ocean Passages for the World i n harta BA D6083. Exist mai multe publicaii de table de distan, att pentru navigaia oceanic ct i pentru cea costier. Printre ele se detaeaz cele britanice (NP350) urmate de cele americane. Informaiile cuprinse n aceste manuale depind de tipul de sistem utilizat i sunt de obicei trimise odat cu echipamentul respectiv.

15.

16.

17.

18.

Staiile radio emit ultimele informaii disponibile referitoare la sigurana navigaiei AVIZE RADIO / i/sau informaii locale i este datoria navei s le LOCALE recepioneze i s le prelucreze n consecin. Informaiile despre serviciile disponibile sunt redate n Radio Signals - vol. 3. Nava poate primi i alte informaii de la Armator sau din alte surse externe (ageni, ghiduri ALTE INFORMAII portuare, alte nave) i acestea vor fi utilizate n pregtirea planului de voiaj. Planul de voiaj trebui s in cont de diferitele pescaje i asiete ale navei n diferite faze ale voiajului, i funcie de acestea s ia n PESCAJUL NAVEI considerare adncimea de siguran sub chil n ape mici. Atenie trebuie acordat i efectului de "squat" - afundare. Experiena personal a membrilor de echipaj care au mai fost n porturile de escal sau zonele de navigaie este de mare ajutor n pregtirea planului. Aceast publicaie conine informaii de ordin general care intereseaz pe orice navigator.

19.

EXPERIENA PERSONAL

20.

THE MARINERS HANDBOOK

24

CAPITOLUL II

EXECUTAREA VOIAJULUI

2.1 EXECUTAREA VOIAJULUI PE RUTA LAEM CHABANG - TIANJIN

n prezentul capitol sunt prezentate aspectele legate de executarea voiajului: trasarea drumurilor pe hri , punctul de Wheel Over, calculul pentru UKC, calculul curenilor de maree, ETA n principalele WP-uri, zonele periculoase precum i celelalte detalii pentru executarea voiajului n siguran. Exist mai multe metode de determinare a poziiei navei la bord i acestea vor trebui utilizate funcie de circumstanele de navigaie existente la fiecare moment. Pentru a se evita confuziile sau nenelegerile, este necesar ca n Planul de Voiaj Comandantul s specifice n clar, pentru fiecare hart, ce metode de determinare a poziiei trebuiesc folosite i care din acestea vor fi considerate ca metode principale i care ca metode secundare/alternative. De exemplu, la navigaia oceanic GPS-ul poate fi metoda principal, iar Loran C sau navigaia astronomic metoda secundar. La aterizarea pe o coasta, DGPS-ul poate rmne metoda principal iar poziia radar devine secundar, cu Loran C sau Decca ca a treia metod alternativ. La navigaia costier, poziia radar i vizual va fi cea principal, cu GPS-ul alternativa. Stabilirea metodelor este la latitudinea Comandantului i se va face funcie de instrumentele i aparatura de navigaie disponibile la bord. Este important ca toi ofierii s fie contieni de operativitatea unui sistem i de limitele acestuia. La navigaia n ape costiere este recomandabil a se hotar din timp care va fi metoda principal de determinare a poziiei i care va fi cea secundar. Pentru a uura i eficientiza munca ofierului de cart, acesta va trebui s studieze din timp hrile de navigaie (n faza de trasare a drumurilor) i s marcheze pe hart reperele recomandabile pentru determinarea poziiei, astfel nct atunci cnd este n zona/pe harta respectiv, acestea s fie deja clar identificate, mpreuna cu metoda aferent de determinare a poziiei. Acionnd n acest fel, ofierul de cart nu va mai fi preocupat n faza operativ a activitii sale de a cuta reperele/farurile cele mai convenabile i timpul su va fi folosit mult mai eficient la executarea veghii i navigaiei.
25

De cte ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru determinarea poziiei navei, este necesar ca nainte de folosirea acestora s se verifice poziia mijloacelor plutitoare pentru a fi siguri c aceasta corespunde cu cea din hart. Indiferent de metoda folosit la determinarea poziiei navei, este necesar s se indice clar n Planul de Voiaj, frecvena de determinare a poziiei pentru fiecare hart n parte. Aceast frecven va fi stabilit de Comandant funcie de mprejurrile de navigaie existente, astfel nct nava s nu fie expus nici unui pericol ntre dou determinri ale poziiei. Dac situaia de navigaie nu permite respectarea frecvenei sta bilite din cauza lipsei de timp efectiv (pe o strmtoare de exemplu) atunci se vor folosi metode alternative de determinare a poziiei, cum ar fi paralele indicatoare. Dac Comandantul a stabilit frecvena de determinare a poziiei, este recomandabil ca el s i verifice faptul c ofierul de cart respect aceast frecven, si nu determin poziia numai atunci cnd crede el de cuviin. In plus fa de cerinele strict legate de executarea navigaiei, Planul de Voiaj trebuie s cuprind i alte informaii utile, care s simplifice activitatea ofierului de cart, cum ar fi : - puncte de raportare cerute de statele costiere, - zone recomandate de ancoraj, - zone de ambarcare/debarcare pilot, - zone de acostare remorchere manevra/asisten, - zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care intersecteaz caile de navigaie normale. Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicare rapid a poziiei aproximative a navei. Un aliniament este o linie trasat pe hart de-a lungul creia observatorul poate identifica dou repere vizibile, aflate pe aceast linie. Chiar dac este o singura linie de poziie, aliniamentul are avantajul c nu necesit nici un instrument de determinare, bazndu-se doar pe observarea direct, cu sau fr binoclu. Este ideal ca distana dintre observator i primul reper s nu fie mai mare de 3 ori distana dintre repere, pentru a avea o foarte bun acuratee, ns i la distane mai mari aliniamentul poate fi folosit cu succes, mai ales dac reperele sunt foarte clare. Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a erorilor compasului magnetic i girocompasului, prin compararea direct a relevmentului de aliniament cu cel observat.

26

De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar marcate pe hart. Un ofier de cart atent poate identifica n faza de planificare a voiajului i aliniamente naturale, a cror direcie s o traseze el nsui pe hart. Marcajele de siguran se folosesc pentru a asigura evitarea zonelor de pericol. Pot exista situaii n care numai un singur reper este disponibil, caz n care marcajele de siguran pot fi trasate ca relevmente la reperul disponibil. Distana de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori : 1. - nlimea combinat a ochiului observatorului i a farului respectiv; 2. - Intensitatea luminii; 3. - Claritatea atmosferei. Raza geografic este dat de nlimea combinat a ochiului observatorului i a farului, ea fiind practic cea mai mare distan de vizibilitate i este trecut ca atare n Cartea Farurilor. n practic, aceasta poate fi redus dac lumina furnizat nu este de intensitatea necesar sau dac atmosfera nu este clar. In mod normal pe hrile englezeti, distana de vizibilitate a unui far este aanumita distan nominal - distana de vizibilitate n condiii atmosferice de vizibilitate de 10 M. Este necesar ca aceste aspecte ale distanei de vizibilitate s fie cunoscute de ofierul de cart pentru a se evita confuziile de interpretare atunci cnd se ateapt identificarea unui far anume. Uneori, prima indicaie de apropiere fa de rm este haloul sau chiar lumina ndeprtat a unui far care datorit distanei mari de btaie nu poate fi nc identificat radar. Msurarea unui relevment la o astfel de lumina i compararea lui cu relevmentul msurat al unui far din zon i cu raza de vizibilitate a acestuia pot constitui primul indiciu de aterizare la coast. In cazul n care un far nu apare la locul i/sau data/ora prevzut n Plan, nseamn c ceva nu este n regul i ofierul de cart trebuie s ncerce prin toate mijloacele disponibile s afle ce anume nu este aa cum se prevzuse iniial: - farul nu mai este luminat, - vizibilitatea nu este bun; - distana de vizibilitate nu este corect, etc. Sonda ultrason trebuie pornit de fiecare dat cnd nava se afl n ape costiere sau face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca practic operaional meninerea sondei n funciune pe tot timpul marului. Ofierul de cart trebuie s-i fac deprinderea de a utiliza i indicaiile sondei, orice scdere a adncimii sub chil constituind un prim indiciu de pericol.

27

Avnd n vedere multitudinea de informaii care trebuie s apar pe harta de navigaie, ofierul de cart trebuie s acorde mare atenie modului de inserare a acestora pentru a evita aglomerarea hrii sau obturarea unor informaii deja tiprite pe hart. Dac este nevoie, o parte din informaii se pot insera mai la distan de zona de navigaie, cu condiia de a atrage ntr-un fel atenia asupra lor (o sgeat, un index, etc) Fiecare Companie i-a creat propria sa form de Plan de Voiaj. Aceasta trebuie clar definit n cadrul formularelor navei i ofierii trebuie s fie bine familiarizai cu ea. Dup completarea formularului, acesta trebuie aprobat de Comandant i apoi luat la cunotin sub semntur de toi ofierii de cart. Orice schimbare ulterioar a Planului se va face numai cu aprobarea Comandantului i se va aduce la cunotina tuturor ofierilor de cart. Odat agreat i aprobat Planul de Voiaj, urmeaz apoi executarea lui prin stabilirea celor mai bune metode de utilizare a resurselor existente. Tactica de pregtire i executare a Planului trebuie s cuprind : 1. Stabilirea ETA n zonele critice n care nava trebuie s se foloseasc de Stabilirea ETA n zonele critice n care nava trebuie s ajung numai pe Stabilirea zonelor de trafic intens care necesit pregtiri suplimentare n Introducerea elementelor curenilor de maree n Planul de Voiaj, astfel ca la Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie ca n unele situaii s solicitarea Comandantului pe comanda de navigaie la treceri prin strmtori,

apele de maree. 2. timp de zi. 3. executarea activitii de cart. 4. sosirea n zon ofierul de cart s aib deja datele principale cunoscute. 5. de navigaie, necesitatea ca ofierul de cart sa ambarce pilotul impune prezena unui alt pregtirea scrii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltrii remorcherelor, ofier pe comanda de navigaie, solicit personal adiional pe punte, dar sub comanda ofierului de cart. De cte ori apare necesitatea suplimentrii personalului, ofierul de cart trebuie s ia msuri din timp de a informa personalul respectiv i a le trasa responsabilitile impuse de
28

se utilizeze personal adiional n cart. Astfel de situaii sunt :

pase, apropiere de locul de ambarcare pilot, etc. guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier n plus pe comanda

situaia respectiv. Aceasta informare trebuie fcut de fiecare data i ofierul de cart nu trebuie s se bazeze pe faptul c dac i-a spus odat unui membru de echipaj care sunt responsabilitile acestuia la ambarcarea pilotului, de exemplu, atunci acel membru de echipaj va face automat de fiecare dat acelai lucru. Situaiile sunt de fiecare dat diferite i impun de fiecare dat un instructaj adecvat. Cu ct le sunt explicate mai bine i mai clar atribuiile, cu att oamenii vor participa mai activ. 6. Comandantul trebuie s evalueze i s programeze activitatea la bord astfel nct s asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de cart. Cele mai periculoase perioade sunt cele de operare n porturi cnd trebuie evitat ca ofierii s intre n cart pe comanda de navigaie dup un cart de veghe n port, cumulnd astfel peste 10 ore de munca continu. Este foarte posibil ca pentru a evita o astfel de situaie Comandantul s decid modificri n programul de munc prestabilit. 7. Pentru a putea executa n bune condiii Planul de Voiaj este nevoie ca n prealabil comanda de navigaie s fie pregtit corespunztor, incluznd: Aldis); radare); verificarea i sincronizarea girocompasului i a repetitoarelor acestuia; verificarea luminilor i semnalelor de navigaie, inclusiv sirena; testarea alarmelor i indicatoarelor la aparatele de pe comanda de navigaie; verificarea echipamentului de comunicaii; verificarea i sincronizarea ceasurilor la bord; verificarea iluminatului n camera hrilor, temperatura pe comand, spaiul i masa de lucru s fie n ordine. Este recomandabil crearea unui check-list de verificare i pregtire a comenzii, funcie de specificul dotrilor acesteia. verificarea echipamentelor de navigaie (nregistratorul de drum, GPS, Planul de Voiaj aprobat, hrile i documentele aferente s fie aranjate la hrile s fie aranjate n ordinea lor de utilizare, n sertarul desemnat, iar pe pregtirea creioanelor, radierelor, echerelor, compaselor, distanierelor, verificarea instrumentelor de navigaie (binoclul, alidada, sextantul, lampa ndemna ofierului de cart; masa de lucru s rmn numai harta de lucru din zona de navigaie; caietului de calcule, terfelor, jurnalului bord, jurnalelor aferente activitii de navigaie;

29

2.2. EXECUTAREA VOIAJULUI N GOLFUL THAILANDA

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da = 238 n Da = 196 unghi de crm: Amplitudinea = 40; Transfer = 3.34 cbs.; Avans = 1.23 cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge nWP006 =1252.5N/ =10043.2 E. S-a folosit Anexa 1 pentru calcularea punctului de Wheel Over.

Figura 2.1. Executarea voiajului n Golful Thailanda

nlimea mareei la 02 iunie 2011 n Golful Thailanda (GMT = -07.00)

Figura 2.2.a Tablele de Maree n Golful Thailanda

30

Figura 2.2.b Tablele de Maree n Golful Thailanda

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 21.5 m la ora 02.12.PM Data: 02.06.2011 Draft Tide Minimum depth +Height of tide Available depth -Maximum draft Static UKC -Squat Dynamic UKC Fwd: 11.50 m HW: 03.47 hrs LW: 11.32 hrs = 21.5 m = 3.2m = 24.7 m = 12.0 m = 12.7 m = 1.1 m(Vn2/100) = 11.6 m Aft: 12.0 m 3.2 mtrs 0.9 mtrs

2.3. EXECUTAREA VOIAJULUI N STRMTOAREA TAIWAN

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da = 021 n Da = 051 unghi de crm: Amplitudinea = 30; Transfer = 2.46 cbs.; Avans =

31

0.55 cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge nWP014 =2350.4N/ =11339.7 E. S-a folosit Anexa 1 pentru calcularea punctului de Wheel Over.

Figura 2.3. Executarea voiajului n Strmtoarea Taiwan

n punctul marcat pe harta de navigaie se da Notice la Main pentru a se pregti a reduce turaia motorului la 100RPM n punctul determinat pe hart i anunarea comandantului .n punctul determinat se cheam n VHF CH.16&12 Taiwan Strait i se comunic informaiile necesare : Ship particulars , ETA , Last port of Call , Next Port of Call , Crew on board , Cargo on Board i dac este marf periculoas tipul i cantitatea. nlimea mareei la 07 Iunie 2011 la Taiwan Strait (GMT = -08.00)

Fig. 2.4.a Tablele de Maree la Strmtoarea Taiwan

32

Fig. 2.4.b Tablele de Maree la Strmtoarea Taiwan

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 17.0 m la ora 10.11. PM Data: 07.06.2011 Draft Tide Minimum depth +Height of tide Available depth -Maximum draft Static UKC -Squat Dynamic UKC Fwd: 11.5 m HW: 15.25 hrs LW: 13.25 hrs = 17.0 m = 3.6 m = 20.6 m = 12.0 m = 8.6 m = 1.4 m(Vn2/100) = 7.2 m Aft: 12.0 m 3.6 mtrs 0.6 mtrs

2.4. EXECUTAREA VOIAJULUI N YELLOW SEA

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da = 321 n Da = 299 unghi de crm: Amplitudinea = 22; Transfer = 0.10 cbs.; Avans = 1.46 cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n WP-020 =3826.5N/ =12159.9 E.
33

Figura 2.5. Executarea voiajului n zona Yellow Sea

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da = 299n Da = 275 unghi de crm: Amplitudinea = 24; Transfer = 0.32 cbs.; Avans = 2.16 cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n Ra = 090, distan 12.0 Mm la Farul dupa Ins. Ryuan. nlimea mareei la 11 Iunie 2011 la intrare n Yellow Sea (GMT = -08.00 ).Mareea nalt va fi la ora 11.03AM,11.11PM iar mareea joas la 05.02AM, 05.13PM.

Fig 2.6.a Tablele de maree la staia Tianjin

34

Fig 2.6.b Tablele de maree la staia Tianjin

2.4.1 Executarea voiajului la intrarea pe - Tianjin Port Main Channel

Figura 2.7. Executarea voiajului n zona Tianjin Port Main Channel

35

La data de 11.06.2011 ora 10.21AM se schimb telegraful la mar Half Ahead, i se ncepe monitorizarea adncimi pornindu-se sonda i printer-ul. Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da = 307 n Da = 282 unghi de crm: Amplitudinea = 25; Transfer = 0.32 cbs.; Avans = 2.16 cbs. Schimbarea de drum se execut cnd nava ajunge n WP-027 =3855.1N/ =11807.1 E.

Calculul Dynamic UKC: nava va ajunge n zona de 13.9 m la ora 12.15PM Data: 11.06.2011 Draft Tide Minimum depth +Height of tide Available depth -Maximum draft Static UKC -Squat Dynamic UKC Fwd: 11.50 m HW: 23.11 hrs LW: 17.13 hrs = 13.9 m = 3.0m = 16.9 m = 11.5 m = 5.4 m = 1.4 m(Vn2/100) = 4.0 m Aft: 11.50 m 3.7 mtrs 1.5 mtrs

CAPITOLUL III
MONITORIZAREA VOIAJULUI

Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale ofierului de cart prin care se asigur respectarea Planului de Voiaj aprobat de Comandant. Aceast monitorizare presupune executarea unor funcii i atribuiuni planificate, analizarea rezultatelor obinute i luarea msurilor necesare funcie de aceste rezultate. Prima cerin a monitorizrii este determinarea poziiei navei, lucru care poate fi executat prin oricare din metodele disponibile la bord (relevmente, radar, GPS, Decca, Loran, etc). Indiferent de metoda de determinare utilizat, important este modul de utilizare i interpretare a poziiei obinute.

36

Dup cum am menionat, n faza de pregtire a Planului a fost definit frecvena de determinare a poziiei pentru fiecare segment de navigaie n parte. In afara de aceasta, este recomandabil i meninerea unei regulariti n determinarea poziiei, fapt care va crea un mijloc adiional de verificare a corectitudinii acesteia. De fiecare dat cnd se determin poziia navei este recomandabil ca ofierul de cart s determine i poziia estimat pentru urmtorul moment de determinare. n acest mod, ofierul de cart va beneficia de o dubl verificare a poziiei prin compararea acesteia cu poziia estimat funcie de viteza realizat a navei. Dac cele doua poziii (estimat i determinat) coincid, nseamn c totul este O.K., dac nu, atunci ceva este n neregula, caz n care ofierul de cart va trebui s verifice prima dat poziia estimat i dup care i pe cea determinat. Este o bun practic, ca n momentul determinrii poziiei navei s se msoare i adncimea apei n poziia respectiv, nscriindu-se valoarea adncimii msurate pe hart, pentru comparaie cu cea imprimat. Compararea lor este un alt mod de verificare a condiiilor de navigaie. Odat determinat poziia navei, ofierul de cart va putea observa dac nava i menine drumul programat i dac va sosi la urmtorul punct de schimbare de drum la timpul programat. Dac poziia determinat indica o abatere de la drumul programat (nava deriveaz), atunci ofierul de cart va lua masurile necesare pentru corectarea acestei abateri i reintrarea pe drumul trasat. Ca parte integrant a Planului de Voiaj, trebuie inclus i respectarea cerinelor COLREG n executarea manevrelor de evitare. Regula 16 spune c "Fiecare nava care executa manevre de evitare a unei alte nave, va face aceste manevre, n msura posibilului, din timp i n mod hotrt, pentru a trece la o distanta de siguran. " Acest lucru trebuie avut in vedere nc din faza de planificare a Planului de Voiaj, astfel nct nava sa nu ajung n situaia de a nu putea executa astfel de manevre de evitare. In zone de trafic intens, ofierul de cart va trebui s realizeze o balan optim ntre manevrele de evitare a altor nave i meninerea n acelai timp a navei pe drumul trasat. Pe timpul navigaiei, la bord pot apare situaii de urgen fr legtur cu activitatea de navigaie (incendiu, accident personal, etc). Echipa de pe comanda de navigaie nu trebuie s se lase absorbit de o astfel de situaie i s neglijeze navigaia n siguran a navei. Meninerea unei veghe corespunztoare pe comanda de navigaie nu nseamn numai faptul c ofierul de cart trebuie s execute el nsui aceasta veghe, ci c ntreaga

37

echipa de lucru de pe comanda de navigaie s participe activ la meninerea acestei veghe. Ofierul de cart trebuie s fie contient c veghea presupune i : scrutarea vizual a zonei de navigaie de jur-mprejurul navei, pentru veghea vizual ofer o actualizare instantanee a situaiei de navigaie, mai monitorizarea regulat a aparaturii de navigaie, sistemelor de alarm, mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt mijloace ajuttoare n evaluarea corect a condiiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a eventualelor pericole; ales a condiiilor de vizibilitate i vnt, a farurilor i luminilor de navigaie; compasului magnetic i girocompasului; navigaie, nu instrumentele principale de navigaie. Ele trebuiesc folosite pentru furnizarea i interpretarea de informaii; monitorizarea si utilizarea VHF. Prezentul capitol i propune s determine, imaginar, poziia navei utiliznd diferite linii de poziie. Determinarea punctului navei se va face utiliznd linii de poziie costiere, astronomice , folosind diferite procedee. 3.1. MONITORIZAREA VOIAJULUI N GOLFUL THAILANDA 3.1.1. Determinarea poziiei navei n dana de plecare Laem Chabang La data de 02.06.2011 nava n mar: - ora 11.55 n punctul estimat e =13 03.7 N; e = 100 53.9 E , Da =236 , Vn = 4.5 Nd, Cl = 2.3 Mm, se determin punctul observat cu 2 relevmente simultane la reperele de ieire din Basin No.1. Se msoar Ra1 = 293 i Ra2 = 047. Se traseaz pe hart i la intersecia lor se determin punctul observat al navei. - ora 11.57 se determin poziia DGPS: = 13 03.6 N ; = 100 52.9 E, Da = 236; Vn = 4.9 Nd, Cl = 0.4 Mm n WP-002. Dup ce nava a fost legat la remorchere i parmele dezlegate de la cheu nava ia drum Da= 236 punnd maina n Dead Slow Ahead. Dup ce nava schimb de drum la , Da = 316 la ieirea din Bazinul nr.1 maina se pune in Slow Ahead.

38

Figura 3.1. Monitorizarea voiajului n dana de plecare Laem Chabang

La data de 02.06.2011 nava n mar: - ora 00.38 n punctul estimat e = 13 03.9 N; e = 100 52.5 E , Da = 316 , Vn = 4.9 Nd, Cl = 1.1 Mm, se determin poziia navei cu 2 distane simultane. Se msoar d1= 0.85 Mm reperul delimitat de radar i se traseaz pe hart. Se msoar d2 =0.35Mm la farul din captul digului de protecie . Dup determinarea poziiei se pune maina la mar Half Ahead. -ora 12.11 se determin puctul de schimbare al drumului navei n Da= 272 la intersecia relevmentelor Ra1= 232 la farul din captul digului i Ra2= 128 la Farul Laem Chabang . Se determin punctul estimat observat al navei: e = 13 04.4 N; e = 100 52.1 E.

39

Figura 3.2. Monitorizarea voiajului n dana de plecare Laem Chabang

3.1.2. Determinarea poziiei navei n Golful Thailanda La data de 02.06.2011 nava n mar: - ora 01.58 n punctul estimat e = 12 54.4 N; e = 100 43.8 E , Da = 196 , Vn =10.4 Nd, Cl = 17.4 Mm, se determin punctul observat al navei cu 2 relevmente simultane: Ra1 = 092 la Farul Ko Phai (btaia nominal = 12 Mm), Ra2 = 258 la Farul Laem Hat Sagwan (btaia nominal = 13 Mm, H = 14 m), Se traseaz pe hart i se determin punctul observat al navei; Dup determinarea punctului estimat al navei se pune maina la mar la Full Ahead. - ora 02.12 se determin poziia DGPS: = 12 52.5 N ; = 100 43.2 E, Da = 196; Vn = 10.4 Nd, Cl = 18.4 Mm i se verific poziia navei cu 2 distane d1-2.2 Mm la reperul Ko Man Wichan si d2-4.1 Mm l reperul Laem Hat Non .

40

Figura 3.3. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

La data de 02.06.2011 nava n mar: - ora 02.37 n punctul estimat e = 12 48.2 N; e = 100 39.6 E , Da = 219 , Vn =13.1 Nd, Cl = 24.0 Mm, determinat cu un relevment i o distan: Ra = 254 ,d-1.9Mm la farul de pe insula Ko Rin.In acest punct nava schimb drumul la Da= 165. Poziia punctului WP006 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 1252.5 N i 10043.2 E. Nava schimbnd drumul n Da 219 Poziia punctului WP007 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 1248.2 N i 10039.6 E. Nava schimbnd drumul n Da 165

Figura 3.4. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

41

La data de 03.06.2011 nava n mar: - ora 11.03 n punctul estimat e = 9 48.5 N; e = 102 46.6 E , Da = 141 , Vn =10.4 Nd, Cl = 213.4 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare PI8.7Mm la insula Kaoh Way. Se observ deasemenea dou zone de NO GO AREA cu adncime maxim de 8.2 m respectiv 7.3 m.

Figura 3.5. Monitorizarea voiajului n Golful Thailanda

3.1.3. Determinarea poziiei navei n South China Sea La data de 07.06.2011 nava n mar: - ora 09.23 nava in mar Da= 047 ,Vn =15.2 Nd, Cl = 1567.4 Mm se determin NO GO AREA la Penguin Shoals.

Figura 3.6. Monitorizarea voiajului n South China Sea

42

La data de 07.06.2011 nava n mar: - ora 05.35 n punctul estimat e = 20 46.6 N; e = 116 26.4 E , Da = 047 , Vn =15.7 Nd, Cl = 1505.4 Mm se determin poziia navei folosind un relevment i o distan Ra093,d-12.3Mm la farul din Dongsha Island. n acest punct nava schimb de drum n Da021

Figura 3.7. Monitorizarea voiajului n South China Sea

3.2. MONITORIZAREA VOIAJULUI N TAIWAN STRAIT La data de 07.06.2011 nava n mar: - ora 04.47 n punctul estimat e = 23 07.8 N; e = 117 41.9 E , Da = 051 , Vn =14.5 Nd, Cl = 1667.1 Mm se determin poziia navei folosind dou relevmente i dou distane Ra1-249, d1-16.8Mm la farul din Nangpeng Island i Ra2-313, d1-18.3 Mm la farul Ziong Di Islet. Se observ zona de NO GO AREA cu adncimea maxim de 11.2m. Poziia punctului WP013 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 2251.1 N i 11719.2E. Nava schimbnd drumul n Da 051

43

Figura 3.8. Monitorizarea voiajului n Taiwan Strait

3.2.1. Determinarea poziiei navei n North China Sea La data de 03.06.2011 nava n mar: - ora 11.03 n punctul estimat e = 38 28.1 N; e = 121 37.2 E , Da = 275 , Vn =14.5 Nd, Cl = 2963.7 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare PI-5.6 Mm la reperul Yu Rock. Poziia punctului WP020 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 3826.5 N i 12159.9E. Nava schimbnd drumul n Da 275

Figura 3.9. Monitorizarea voiajului n North China Sea

44

3.2.2. Determinarea poziiei navei n Bohay Sea La data de 03.06.2011 nava n mar: - ora 01.51 n punctul determinat de ctre DGPS = 38 29.9 N; = 121 10.0 E , Da = 275 , Vn =13.7 Nd, Cl = 2794.3 Mm , se intr n Laotleshan Channel , nava schimbnd la drum Da = 302 pentru a trece n siguran pe canalul de navigaie. - ora 02.32, Da = 302 , Vn =14.0Nd, Cl = 2801.3 , se determin poziia navei folosind dou relevmente i dou distane la travers Ra1-090, d1-13.1 Mm la farul Cape Laotesan West i Ra2-270, d1-13.6 Mm la farul Betuangcheng. Poziia punctului WP021 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 3829.9 N i 12110.0 E. Nava schimbnd drumul n Da 302 Poziia punctului WP022 a fost determinat utilizand GPS/DGPS-ul. Coordonatele acestuia au fost 3839.9 N i 12049.9 E. Nava schimbnd drumul n Da 269

Figura 3.10. Monitorizarea voiajului n Bohay Sea

3.3. MONITORIZAREA VOIAJULUI N PORTUL TIANJIN La data de 11.06.2011 nava n mar: - ora 00.31 n punctul estimat = 38 56.2 N; = 118 00.5 E , Da = 307 , Vn =9.0 Nd, Cl = 2949.8 Mm , se traseaz pe harta de navigaie No Return Point , schimbarea comenzii
45

de navigaie la BWL II i locurile desemnate drept Contingency Anchorages. Nava intr pe canalul dragat Tianjin Main Channel la o adncime minim de 18m , trecnd prin Dengta North Fairway . - ora 00.52 n punctul estimat e = 38 55.5 N; e = 117 58.7 E , Da = 307 , Vn =8.6 Nd, Cl = 2951.7 Mm se determin poziia navei folosind tehnica Paralelelor Indicatoare PI-0.18 Mm la Racon M.

Figura 3.11. Monitorizarea voiajului n Tianjin Main Channel

La data de 11.06.2011 nava n mar: - ora 02.10 n punctul estimat = 38 58.9 N; = 117 47.7 E , Da = 282 , Vn =6.5 Nd, Cl = 2961.2 Mm , se reduce maina la Slow Ahead , urmnd ca nava s fie legat la 2 remorchere n punctul prestabilit de catre Comandantul navei i Pilotul portului Tianjin. - ora 02.13 n punctul estimat e = 38 55.5 N; e = 117 47.1 E , Da = 282 , Vn =5.1 Nd, Cl = 2962.0 Mm se determin poziia navei cu un relevment i distan la marginea danei de acostare. Se d comand la main Dead Slow Ahead , urmnd ca dup scurt timp maina s fie oprit i s se utilizeze remorchere pentru acostarea navei.

46

Figura 3.12. Monitorizarea voiajului n Portul Tianjin

3.4 Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc. La data de 08.11.2011 nava n mar: - ora 03.37 n punctul estimat e = 24 36.7 N; e = 119 27.8W , Da = 046 , Vn = 11.9 Nd, = + 0.7, Cl = 1798.7 Mm se msoar 2 unghiuri orizontale instrumentale cu sextantul la far Wugiu Islet ( H = 48 m ), la far Cape Dezuo ( H = 25 m) i far Shenhu ( H = 19 m): i = 47.3 i i = 51.3. Se corecteaz unghiurile orizontale: Calculul i = 47.3 + = + 0.7 = 48 Calculul i = 51.3 + = + 0.7 = 52

La intersecia celor dou arce de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale se obine punctul observat al navei.

47

Figura 3.13 Monitorizarea voiajului in strmtoarea Taiwan

La data de 08.11.2011 nava n mar: - ora 04.21 n punctul estimat e = 10 06.4 N; e = 102 43.3 E , Da = 165 , Vn = 12.1 Nd, = + 0.7, Cl = 283.5 Mm se msoar 2 unghiuri orizontale instrumentale cu sextantul la far Phu Quol ( H = 51 m ), la far Kaoh Rong ( H = 22 m) i far Laem Thian ( H = 20 m): i = 47.3 i i = 51.3. Se corecteaz unghiurile orizontale: Calculul i = 49.2 + = + 0.7 = 49.9 Calculul i = 53.1 + = + 0.7 = 53.8

La intersecia celor dou arce de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale se obine punctul observat al navei.

48

Figura 3.14 Monitorizarea voiajului utiliznd unghiuri orizontale

Determinarea poziiei navei cu metoda arcelor de cerc.

3.4.1. Determinarea poziiei navei cu observaii la atri

Figura 3.15. Monitorizarea voiajului utiliznd observaii la atri

La data de 04.06.2011 la ora bordului OB= 04.45 (TU = +7 ), nava se afl n Da=090, n punctul estimat Ze ( =08000'.0 N; = 10503'.9 E), = + 0.7 Se determin punctul astronomic al navei cu 3 observaii simultane la 3 stele, astfel:
49

A1 = 04h 05m 55s, hi = 74 52.4 la Aldebaran. A2 = 04 h 06m 20s, hi = 4755.1 Bellatrix. A3 = 04 h 06m 50s, hi = 32 49.1 la Alpheratz . I).C alculul L.P.A . 1 la steaua Aldebaran.

Calculul P 04.06 pentru Tm = 04h................................. variaia pt. Tm = 5m55s............................ 04.06 pentru Tm = 04h05m55s.....................

= = = = = T = +eE =

Ts Ts Ts + T

309 57.0 1 32.2 311 29.2 290 54.9 ..... 602 24.1 360 242 24.1 + 105 03.9 t = 347 27.0 PE = 360 - t = 12 33.0

= N 1631.6

Calculul he i Az he = 75 04.6 Z = NE 54 Az =54

Calculul h hi = 75 04.6 + = + 0.7 ho =75 05.3 + cor =-11.9 ha = 74 53.4 -he = 74 52.4 h1 = +1.0

II).C alculul L.P.A. 2 la steaua Bellatrix. Calculul lui P 04.06 pentru Tm = 04h................................. variaia pt. Tm = 6m20s............................. 04.06 pentru Tm = 04h06m20s..................... Ts Ts Ts + T = = = = = 31145.4 205.3 31350.7 30847.3 62238.0

....

= N 4953.2

50

T = +eE = t = PE = Calculul he i Az

360 26238.0 + 10503.9 36741.9 741.9 sin P;

sin Z=ctg he cos He=4737.3 Z SE 7.7 Az=172.3

Calculul h hi = 4755.1 + = + 0.7 ho = 4755.8 + cor = -11.1 ha = 4744.7 - he = 4745.4 h2 = -1.3 III).Calculul L.P.A.3 la steaua Alpheratz Calculul P 04.06 pentru Tm = 04h................................. m s variaia pt. Tm = 6 50 ............................ 04.06 pentru Tm = 04h06m50s..................... = = = = = T = +eE = Ts Ts Ts + T 311 50.1 2 06.2 313 56.3 357 45.7 ..... 671 42.0 360 311 50.8 + 105 03.9 t = 416 53.7(-360) PW = 56 53.7

= N 2909.2

Calculul he i Az sin Z=ctg he cos He = 32 41.6 Z NW 60 .4 Az 299 Calculul h

51

sin P;

hi = 32 49.1 + = + 0.7 ho =32 49.8 + cor =-11.7 ha = 32 38.1 - he = 32 41.6 h3 = -3.5 Se traseaz dreptele de nlime prin punctul estimat Ze i la intersecia lor se obine punctul observat estimat Z, de coordonate: =0758'.2 N; = 10504'.9E.

Figura 3.16. Monitorizarea voiajului utiliznd observaii la atri

La data de 09.06.2011 la ora bordului OB= 02.23 (TU = +7 ), nava se afl n Da=029, n punctul estimat Ze ( =31032'.4 N; = 12431'.1 E), = + 0.7 Se determin punctul astronomic al navei cu 3 observaii simultane la 3 stele, astfel: A1 = 02h 32m 10s, hi = 74 52.4 la Sirius. A2 = 02 h 32m 31s, hi = 4122.1 la Pollux. A3 = 02 h 32m 54s, hi = 64 59.1 la Hamal .

52

I).C alculul L.P.A . 1 la steaua Sirius.

Calculul P 09.06 pentru Tm = 02h................................. variaia pt. Tm = 32m10s............................ 09.06 pentru Tm = 02h32m 10s.....................

= = = = = T = +eE =

Ts Ts Ts + T

287 06.2 8 03.8 295 10.0 258 35.5 ..... 553 45.5 360 193 45.5 + 124 31.1 t = 328 16.6 PE = 360 - t = 31 43.4

= S 1644.6

Calculul he i Az he = 32 55.4 Z = SE 36.9 Az =143.1

Calculul h hi = 33 04.6 + = + 0.7 ho =33 05.3 + cor = -11.7 ha = 32 54.6 -he = 32 55.4 h1 = -0.8

II).C alculul L.P.A. 2 la steaua Pollux. Calculul lui P 09.06 pentru Tm = 02h................................. variaia pt. Tm = 32m31s............................ 09.06 pentru Tm = 04h32m31s..................... = = = = = T = +eE = t = PE = Ts Ts Ts + T 28706.3 809.1 29515.4 24329.8 .... 53844.2 360 17844.2 + 12431.1 30315.3 5644.7

= N 2759.9

53

Calculul he i Az sin Z=ctg he cos He=4109.9 Z NE 78.8 Az=78.8 sin P;

Calculul h hi = 4122.1 + = + 0.7 ho = 4122.8 + cor = -11.7 ha = 4111.1 - he = 4109.9 h2 = +1.2 III).Calculul L.P.A.3 la steaua Hamal Calculul P 09.06 pentru Tm = 02h................................. variaia pt. Tm = 32m54s........................... 09.06 pentru Tm = 02h32m54s..................... = = = = = T = +eE = Ts Ts Ts + T 287 06.3 8 14.9 295 21.2 328 02.6 ..... 623 23.8 360 263 23.8 + 124 31.1 t = 38754.9(-360) PW = 27 54.9

= N 2330.9

Calculul he i Az sin Z=ctg he cos He = 64 50.0 Z NW 61 .1 Az 298 Calculul h hi = 64 59.1 + = + 0.7 ho =64 59.8 + cor =-11.7 ha = 32 48.1
54

sin P;

- he = 64 50.0 h3 = -1.9 Se traseaz dreptele de nlime prin punctul estimat Ze i la intersecia lor se obine punctul observat estimat Z, de coordonate: =3132'.6 N; = 12429'.9E.

3.5. Navigaie radar n acest subcapitol se prezint pilotarea navei utiliznd facilitile radar, Navline i PI (Paralele Indicatoare).

Figura 3.17. Utilizarea TPI

55

Figura 3.18. Utilizarea TPI

56

CAPITOLUL IV CONCLUZII 4.1. Caracterizarea general a voiajului

Conducerea navei n siguran n condiiile extrem de variate ce pot fi ntlnite pe mrile i oceanele lumii, cu probe de multe ori imprevizibile create de capricioasa mare, impune navigatorilor de curs lung necesitatea unei pregtiri multilaterale de navigaie, n care trebuie s-i gseasc locul att sistemele moderne, ct i cele clasice. De pregtirea i proiectarea voiajului, de profesionalismul echipei de cart, de dotrile tehnice depinde buna desfurare a acestuia. Parcurgerea rutei implic tranzitarea unor zone dificile din punct de vedere al densitii traficului, al condiiilor meteorologice ntlnite, al pericolelor de navigaie, al pirateriei. Zonele periculoase tranzitate sunt: Golful Thailanda , Strmtoarea Taiwan si intrarea in Portul Tianjin. Ruta cuprinde 32 waypointuri ce se ntind pe o distan de aproximativ 2963.5 de Mm, pe care nava le va parcurge n 9 zile.

4.2 Bridge team

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie necesit practic, susinere i reafirmare. Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor. n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i s se asigure c protecia mediului marin nu este compromis. Pentru aceasta, organizarea echipei de cart, administrarea eficient a tuturor resurselor disponibile pe comand, implementarea de proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de management al siguranei navei aa cum este cerut de Codul ISM, comunicarea i colaborarea ntre membrii echipei de cart, sunt aspecte importante pentru buna desfurare a unui voiaj n siguran. nainte de trecerea prin zonele periculoase, echipa de cart va verifica existena documentaiei necesar pentru tranzitarea n siguran (hri, cri pilot, crile farurilor i semnalelor de cea, tablele de maree, atlase ale curenilor de maree, avize de navigaie),
57

funcionarea echipamentelor de navigaie (radare, VHFuri, sonde, girocompasul, compasul magnetic, GPS-uri, sistemul de guvernare, sirena, lumini de navigaie), capacitatea de utilizare a motorului principal. Ofierul maritim II va pregti detaliile legate de drumurile recomandate, existena sistemelor de monitorizare a traficului, calculul mareei i a curenilor de maree pentru momentul tranzitrii, calculul UKC, etc. La trecerea prin zonele periculoase echipa de cart se va asigura c dispune de toate echipamentele i mijloacele necesare pentru tranzitarea n siguran. Pentru aceasta, se va asigura c a fost dublat veghea vizual i auditiv, lumini i semne de navigaie corespunztoare, monitorizarea permanent a poziiei navei prin diferite metode, sonda ultrason n funciune, radarele reglate, maina este pregtit, sistemul de guvernare funcioneaz la parametri normali, avizele meteo i de navigaie au fost verificate, ordinele Comandantului sunt respectate, veghe permanent n canalele de comunicaie pentru zona respectiv, etc.

58

BIBLIOGRAFIE
1. GH. I. BALABAN Tratat de navigaie maritim , Editura Sport-Turism, Bucureti 1981 2. EUGEN BRSAN Navigaie Radar i Radar Plotting,Editura ExPonto, Constana 2006 3. .HANZU-PAZARA RADU Note de curs-Managementul Echipei de Cart, 2008 4. NIGEL BROWN Browns Nautical Almanac, Brown, Son & Ferguson Ltd., Glasgow, UK,2007 5. BRBUREANU , MRILE I OCEANELE LUMII. 6. BEZIRIS A . TEORIA I TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM 7. MUNTEANU , METEOROLOGIE MARITIM 8. GHEORGHE IURACU , COMANDANT DE CURS LUNG 9. NICOLAE GROAN Note de curs - Planificarea i executarea voiajului, 2009 10. *** Admiralty Sailing Directions (NP 32; NP30), The United Kingdom Hydrographic Office, 2004 11. *** Caracteristiques et renseignements generaux navire 6500 TEU, 2001 12. *** GUIDE TO PORT ENTRY Shipping Guides Ltd., Reigate,UK, 2008 13. *** MaxSea, Informatique et Mer SA, 2007 14. *** http://www.nmwebsearch.com/NMsByChartNumber.aspx?filter=1) 15. ***http:// www.maps. google.com/ 16. ***http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/ADCatalogue/Pages/Home.aspx download Standard Catalog

59

ANEXA 1
Table of course change test results Full Sea Aheads, 5 degrees of rudder Time from W/O, Speed after turn, Advance, min-s knots cbls 0-25 23.7 0.32 0-55 23.2 1.46 1-10 22.8 2.46 1-48 22.3 3.34 2-00 21.7 4.13 2-28 21.1 4.80 2-53 20.6 5.33 3-15 20.2 7.51 3-30 19.8 5.94 3-58 19.5 6.01 4-24 19.2 5.90 4-50 18.8 5.65 5-12 18.5 5.24 5-28 18.1 4.69 5-35 17.6 4.03 6-00 17.2 3.27 6-26 16.9 2.42 6-38 16.5 1.55 9-24 15.0 0.42 12-10 13.8 0.60

Change of Heading, deg 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 270 360

Transfer, cbls 0.03 0.10 0.55 1.23 1.75 2.05 2.90 3.23 3.83 4.28 4.72 5.11 5.84 6.20 6.84 8.35 8.73 8.95 4.68 6.79

60

ANEXA 2
Hri folosite: Hri folosite Harta Nr. 1046 3966 3967 3985 3986 3987 3988 94 3489 1968 1767 1761 1754 1759 3480 1256 1255 1249 2653

Titlul hrii Outer Approaches to Ports from Krung Thep to Map Ta Phut Ko Chuang to Ko Kut Baie De Ream to Ko Kut Ko Kut to Hon Khoai Hon Khoai to Mui Ke Ga Mui Ke Ga to Vung Qui-Nhon Vung Qui-Nhon to Song Huong Paracel Islands and Macclesfield Bank Manila to Hong Kong Taiwan Strait Outer Approaches to Xiamen Taiwan Strait Northern Part Mazu Liedao to Dongtou Liedao Wenzhou Wan to Ningbo Gang Yellow Sea and Korea Strait Bo Hai and Northern Part of the Yellow Sea Chengshan Jiao to Laotieshan Xijiao Dalian Wan to Qinhuangdao Gang Tianjin Gang and Approaches

Crile farurilor i semnalelor de cea: ALL vol A( NP 74); ALL vol B(NP 75); ALL vol D(NP 77); ALL vol E(NP 78); ALL vol F(NP 79). Instruciuni nautice : NP30; NP 32. Radiocomunicaii: -NP282 Volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems; -NP283(1) Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia (excluding the Far East); -NP284 Volume 4 Meteorological Observation Stations; -NP285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Crile radiofarurilor: ALRS vol 1(1); vol 3(1); vol 6(1), (2), (3), (4).

61

Alte documente: -5502 Mariners' Routeing Guide ; - Mariners' Routeing Guide Taiwan Strait; - Tablele de maree (NP 201; NP 202; NP 203); - Atlase ale curenilor de maree ; - Drumurile recomandate (Ocean Passages for the World ) Comunicaii portuare:- Wandelaar Traffic Centre- ch. 65; - Laem Chabang Port Control-ch.17/67. Comunicaii pilotaj :- WANDELAAR PILOT- VHF ch.65 ; LAEM CHABANG PILOTch.13/14

62

PASSAGE PLAN WP Da Log Tot Log Vn ETA TTg Total TTG Dist Dist Tot

ANEXA 3
Lat Long

63

64

65