Professional Documents
Culture Documents
της Μεσογείου
Πρόγραµµα AEM-MED
Δίκτυο SAFE-SEA NET
Ευρωπαϊκή Ένωση και ασφάλεια πλοίων
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
1
Ιδιοκτήτης: Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS Σωµατείο Μη Κερδοσκοπικό,
ΑΦΜ: 090190776, ΔΟΥ: ΙΕ’ Αθηνών
Εκδότης: Νίκος Χρυσόγελος.
Διεύθυνση Σύνταξης: Άννα Κοντολέων
Συντακτική Επιτροπή: Ν. Χρυσόγελος, Β. Κουκιάσας,
Αν. Μητροπούλου, X. Κωνσταντάτος.
Μόνιµοι συνεργάτες:
Αλ. Παναγιωτάκης, Κ. Πλασσαρά, Ε. Φρεζούλη
Σε αυτό το τεύχος συνεργάστηκαν:
Γ. Γαρύφαλος, Μ. Θεοδωρόπουλος, Ρ. Κυριαζή,
Θ. Χαλδεάκης, Φ. Καραγιάννη
περιεχόµενα
4-5 Θαλάσσιες µεταφορές
στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τη Μεσόγειο
6-8 Ναυτιλία και περιβάλλον
9 Δίκτυο SAFE-SEA NET για τη βελτίωση
της παρακολούθησης της κυκλοφορίας
10-12 Πρόγραµµα AEM-MED
Τι είναι η «Θαλάσσια Ηλεκτρονική Λεωφόρος της Μεσογείου»
13-17 Η σύγχρονη τεχνολογία για την προστασία της θάλασσας
και την ασφάλεια των πλοίων.
Αυτόµατα Συστήµατα Αναγνώρισης Πλοίων- AIS
18-21 Συµφέρουσα και οικονοµικά η προστασία της Μεσογείου
22-23 Οι πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης
για ασφαλείς θάλασσες, ασφάλεια και ποιότητα της ναυτιλίας
24-29 Νοµοθεσία στην ΕΕ για την προστασία των θαλασσών
και την ασφάλεια των πλοίων
30-31 Σύγκρουση Ευρωκοινοβουλίου και κρατών-µελών
σχετικά µε το τρίτο πακέτο ρυθµίσεων για τη ναυτιλία
32-35 H HELCOM προωθεί ένα κοινό βαλτικό θαλάσσιο σύστηµα
παρακολούθησης κυκλοφορίας
2 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
editorial
Τόσο στο παρελθόν, όσο και σήµερα, η ναυτιλία αποτελεί µία από τις κύριες
οικονοµικές δραστηριότητες στον πλανήτη. Ο ρόλος της όµως είναι σηµαντικός
και σε άλλους τοµείς, όπως για παράδειγµα στο εµπόριο, στην επικοινωνία, στην
ανταλλαγή προϊόντων και στην επαφή των πολιτισµών.
Άλλο ένα ρίσκο για το περιβάλλον, αν δεν αντιµετωπιστεί µε υπεύθυνο τρόπο, αποτε-
λεί η διαχείριση των πλοίων µετά το τέλος της ζωής τους, ενώ σοβαρό κίνδυνο αποτε-
λούν και τα ναυάγια, όχι µόνο για τους ανθρώπους που είναι πάνω στο πλοίο (ναυτικούς
και επιβάτες), αλλά και για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Δεν είναι, λοιπόν, περίεργο που το ζήτηµα της ναυτιλίας, της διαχείρισης των
λιµανιών, καθώς και της µείωσης των ατυχηµάτων και των ναυαγίων αποκτά όλο
και µεγαλύτερη σηµασία τόσο για την προστασία του περιβάλλοντος, όσο και για τη
βελτίωση της βιωσιµότητας των οικονοµικών αυτών δραστηριοτήτων. Μια ναυτι-
λιακή εταιρία µε βελτιωµένες περιβαλλοντικές επιδόσεις δεν είναι µόνο πιο υπεύ-
θυνη απέναντι στο περιβάλλον, αλλά έχει και περισσότερες πιθανότητες αποφυγής
ατυχηµάτων, καλό προφίλ και δεν έρχεται στη δηµοσιότητα µε αρνητικό τρόπο. Ένα
λιµάνι µε βελτιωµένες περιβαλλοντικές επιδόσεις είναι πιθανότατα πιο λειτουργικό
και αποτελεσµατικό και περισσότερο ανεκτό σε µια – αστική συνήθως – περιοχή,
όπου βρίσκεται αντιµέτωπο µε τις άλλες ανάγκες των τοπικών κοινωνιών.
Το περιοδικό αυτό εκδόθηκε στο πλαίσιο
και µε την υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Προγράµµατος Μεταξύ άλλων, η (περιβαλλοντική και άλλη) νοµοθεσία, οι (περιβαλλοντικές)
INTERREG III B MEDOCC AEM-MED πολιτικές, αλλά και η τεχνολογία παίζουν σήµερα αποφασιστικότερο ρόλο για τη
«Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου» µορφή της ναυτιλίας στα επόµενα χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγµα, η εφαρµογή
AUTOROUTES ELECTRONIQUES MARITIMES τεχνολογιών και Συστηµάτων Αυτόµατης Ταυτοποίησης των πλοίων, που δίνουν
DE LA MEDIDERRANEE AEM-MED σε πραγµατικό χρόνο πληροφορίες για την ταυτότητα ενός πλοίου, αλλά και τη δυ-
νατότητα βελτίωσης της ασφάλειας και των περιβαλλοντικών επιδόσεων τόσο στα
λιµάνια, όσο και στους θαλάσσιους δρόµους.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 3
Θαλάσσιες µεταφορές
στην Ευρωπαϊκή Ένωση
και τη Μεσόγειο
4 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
• Περίπου 50.000 εµπορικά πλοία ταξιδεύουν σε όλες τις θάλασσες µεταφέροντας από τρόφιµα
και καύσιµα, µέχρι είδη οικιακής χρήσης, χηµικά και πρώτες ύλες για την παραγωγή. Σε ορισµέ-
νες περιπτώσεις και επικίνδυνα υλικά. Το 2003, περίπου 6,1 δισεκατοµµύρια τόνοι φορτίων
µεταφέρονται δια θαλάσσης, καλύπτοντας συνολικά αποστάσεις που ξεπερνούν τα 6 εκατοµ-
µύρια χιλιόµετρα (150 περίπου φορές την περίµετρο της Γης).
• Το 25% του παγκόσµιου στόλου ταξιδεύει µε σηµαία κρατών-µελών της ΕΕ και το 40% ελέγ-
χεται από ευρωπαϊκές χώρες.
• Σχεδόν 90% του εξωτερικού εµπορίου της ΕΕ σε αγαθά και πάνω από το 40% του εσωτερικού εµπο-
ρίου της µεταφέρεται µέσω θαλάσσης.
• Περίπου 1 δισεκατοµµύριο τόνοι πετρελαίου εισέρχονται κάθε χρόνο στα λιµάνια της ΕΕ, ή διασχί-
ζουν τα νερά που περιβάλλουν την επικράτειά της.
• Πάνω από το 45% του ευρωπαϊκού στόλου έχει ηλικία µεγαλύτερη των 20 χρόνων.
• 350.000.000 επιβάτες µετακινούνται κάθε χρόνο µε πλοία σε ευρωπαϊκά ταξίδια.
• Συνολικά, 724.000 ναυτικοί απασχολούνται παγκοσµίως σε εµπορικά πλοία (92.000 σε κρου-
αζιερόπλοια). Δεν υπάρχουν ακόµα διαθέσιµα στοιχεία για τους ναυτικούς που απασχολούνται
σε πλοία µε σηµαία ΕΕ.
• Τα 25 κράτη-µέλη της ΕΕ διαθέτουν περισσότερα από 600 µείζονα λιµάνια στις - χιλιάδων
χιλιοµέτρων - ακτογραµµές τους. Κάθε δεδοµένη στιγµή, στα ευρωπαϊκά ύδατα πλέουν περισ-
σότερα από 20.000 εµπορικά πλοία. Περισσότεροι από 2.000.000.000 τόνοι προϊόντων
φορτώνονται και ξεφορτώνονται στους λιµένες της ΕΕ κάθε χρόνο.
Είναι, λοιπόν, γεγονός, ότι η ναυτιλία και οι σχετικές δραστηριότητες παίζουν σηµαντικό ρόλο
για την οικονοµία της ΕΕ. Επιπροσθέτως, αυξάνεται ολοένα ο αριθµός των δεξαµενόπλοιων που
µεταφέρουν όλο και µεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου και άλλων επικίνδυνων ουσιών µέσω
ευαίσθητων περιοχών, όπως η Μεσόγειος και η Βαλτική.
Κοινωνικές & οικονοµικές
δραστηριότητες
Στο µέλλον, οι παράκτιες περιοχές είναι πιθανό
να υποστούν αυξανόµενες πιέσεις, ιδιαίτερα όσον
αφορά τους βιότοπους, τους φυσικούς πόρους
(έδαφος, φρέσκα/ θαλάσσια νερά και ενέργεια) και
Γεωγραφικά & γεωπολιτικά χαρακτηριστικά την αύξηση της απαίτησης για υποδοµές (λιµάνια/
της θαλάσσιας περιοχής της Μεσογείου µαρίνες, µεταφορές, εγκαταστάσεις επεξεργασίας
απόβλητων, κ.λπ.). Η αστικοποίηση, ο τουρισµός,
Η Μεσόγειος είναι µία σηµαντική εµπορική οδός, που συνδέει τον Ατλαντικό Ωκεανό µε τη Μαύρη η γεωργία, η αλιεία, η µετακίνηση και η βιοµηχανία
Θάλασσα. Είναι, επίσης, πλούσια σε πόρους και υποστηρίζει ένα φάσµα δραστηριοτήτων που ωφελούν είναι οι σηµαντικότερες δυνάµεις της αλλαγής.
την οικονοµία 21 παράκτιων κρατών. Σ’ αυτήν τη σηµαντική υδάτινη οδό υπάρχει µεγάλη συµφόρηση Η Μεσόγειος έχει πάνω από 300 λιµάνια, σηµα-
από την κίνηση των πλοίων και οι αρχές των παράκτιων κρατών αναζητούν τρόπους κατοχύρωσης της ντικά αποθέµατα πετρελαίου και φυσικού αερίου και
ασφάλειά τους και µείωσης των σχετικών κινδύνων (προσαράξεων, συγκρούσεων και ατυχηµάτων). µεγάλο αριθµό ειδών ψαριών που αλιεύονται εµπο-
Κάτι που θα βοηθήσει, επίσης, στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και από τις επιπτώσεις της ρικά. Είναι, επίσης, µια σηµαντική τουριστική περιοχή
ρύπανσης και, ως εκ τούτου, στη µείωση του καταστρεπτικού αντίκτυπού της στις δραστηριότητες που µε πολλά κρουαζιερόπλοια και τουρίστες.
σχετίζονται µε την ακτογραµµή, π.χ. αλιεία και τουρισµό. Η συγκέντρωση πληθυσµών (κατοίκων και µη) και
Η Μεσόγειος έχει έκταση µεγαλύτερη από ένα εκατοµµύριο τετραγωνικά χιλιόµετρα, αλλά είναι σηµα- ανθρώπινων δραστηριοτήτων γύρω από τη λεκάνη
ντικά πιο ρηχή από τις περισσότερες ωκεάνιες περιοχές, µε αποτέλεσµα να έχει µειωµένη δραστική της Μεσογείου αποτελεί αξιοσηµείωτη απειλή για
απορροφητική ικανότητα για ρύπους στεριάς και θάλασσας. Ο θαλάσσιος πυθµένας αποτελείται από ένα τα παράκτια οικοσυστήµατα και το φυσικό πλούτο.
πολυσύνθετο σύστηµα κορυφογραµµών, τάφρων και βαθιών λεκανών µε στενές ηπειρωτικές περιοχές Συγκεκριµένα, βάλλονται τέσσερις βασικοί τοµείς:
κοµµένες απότοµα από φαράγγια. Το γεγονός ότι αποτελεί λεκάνη σχεδόν ολικά περιβαλλόµενη από ξηρά, • η δοµή και λειτουργία των φυσικών οικοσυστη-
καθώς και ότι ενώνεται µε τον υπόλοιπο παγκόσµιο ωκεανό µόνο από το στενό του Γιβραλτάρ στη δυτική µάτων, λόγω της κατασκευής και της λειτουργίας
πλευρά, δείχνουν πως το µοντέλο κυκλοφορίας και τα γενικά αποθέµατα νερού της είναι µοναδικά. ανθρωπογενών εγκαταστάσεων και της σχετικής
Η Μεσόγειος χάνει µέσω της εξάτµισης σχεδόν τρεις φορές περισσότερο νερό από αυτό που λαµβάνει αστικοποίησης και ανάπτυξης δραστηριοτήτων,
µέσω βροχοπτώσεων και απορροών. Η δυσαναλογία αυτή αντισταθµίζεται από την εισροή νερού από • η ποιότητα και ποσότητα των φυσικών πόρων
τον Ατλαντικό κατά κύριο λόγο και λιγότερο από τη Μαύρη Θάλασσα, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα (δασών, εδαφών, νερού, αλιείας, παραλιών,
ευαίσθητη σε οποιαδήποτε επιβλαβή περιστατικά συµβαίνουν είτε στην ίδια, είτε στα νερά απορροών κ.λπ.), λόγω των αυξανόµενων συγκεντρώσεων
και ανεφοδιασµού της. Επιπλέον, λόγω της φυσικής της κατάστασης, κινδυνεύει πολύ περισσότερο από ανθρώπων και δραστηριοτήτων, της αυξηµένης
τα µακροπρόθεσµα αποτελέσµατα µιας οποιαδήποτε θαλάσσιας καταστροφής, η οποία θα επιβάρυνε για χρήσης και εκµετάλλευσής τους και των επακό-
πολλά χρόνια µε επιβλαβείς ουσίες το θαλάσσιο περιβάλλον. λουθων αποβλήτων,
Η Μεσόγειος υπόκειται σε υποβάθµιση εξαιτίας της µακρόχρονης εντατικής χρήσης της, της αυξανό- • οι παράκτιες ζώνες, ως συνέπεια της ανάπτυξης
µενης ανάπτυξης της παράκτιας ζώνης, της χρόνιας ρύπανσης από γεωργικές και βιοµηχανικές απορ- των διαφόρων ανθρώπινων δραστηριοτήτων και
ροές και παράνοµες θαλάσσιες εκροές. Μερικά παραδείγµατα γενικών προβληµάτων περιλαµβάνουν των σχετικών µε αυτές εγκαταστάσεων, καθώς
τον ευτροφισµό, τις κόκκινες παλίρροιες, την εισαγωγή ξένων ειδών, την αστικοποίηση, τη θολότητα του επίσης και του ανταγωνισµού µεταξύ συγκρουό-
νερού και την αποτυχηµένη παραδοσιακή αλιεία. µενων χρηστών,
• το φυσικό και ανθρωπογενές τοπίο, ως αποτέλε-
σµα των αλλαγών δραστηριοτήτων, του µεγέθους
και της κλίµακας των ανάλογων εγκαταστάσεων
και της ανάλογης ανάπτυξης.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 5
Ναυτιλία
και περιβάλλον
Κάποιες σηµαντικές καταστροφές
στην επικράτεια της ΕΕ περιλαµβάνουν
το ατύχηµα του δεξαµενοπλοίου «Έρικα»
(25 χρόνων, µε µονό τοίχωµα πυθµένα)
το 1999 και του «Prestige» (το 2002).
Τα ναυάγια είχαν ως αποτέλεσµα
να διαρρεύσουν στη θάλασσα αντίστοιχα
22.000 και 20.000 τόνοι πετρελαιοειδών,
που προκάλεσαν τεράστια ζηµιά
στο οικοσύστηµα, την αλιεία και τον τουρισµό.
Α
πό το ναυάγιο του «Prestige» - το 5ο ναυάγιο στην πε-
ριοχή της Galicia τα τελευταία 30 χρόνια - ρυπάνθηκαν
3.000 χιλιόµετρα των ισπανικών ακτών, βρήκαν το θά-
νατο πάνω από 300.000 θαλάσσια πουλιά και επηρεά-
στηκε άµεσα η επιβίωση 30.000 ανθρώπων που επιβίω-
ναν από την αλιεία και την οστρακο-καλλιέργεια. Η οικο-
νοµική ζηµιά από το ναυάγιο του «Prestige» ανήλθε σε 8.000.000.000
Ευρώ, στα οποία περιλαµβάνεται το κόστος καθαρισµού των ακτών, οι
αποζηµιώσεις και η απώλεια εσόδων από δραστηριότητες τις επόµενες
δεκαετίες. Το βυθισµένο δεξαµενόπλοιο παραµένει στο βυθό µιας περιο-
χής µε εξαιρετικά σηµαντική θαλάσσια βιοποικιλότητα.
Παγκοσµίως «χάνονται» κάθε χρόνο περίπου 100 πλοία και 3.000
ανθρώπινες ζωές.
Σύµφωνα µε έκθεση του Εθνικού Συµβουλίου Ερευνών των ΗΠΑ, το
46% του πετρελαίου που εντοπίζεται στις θάλασσες οφείλεται στις θα-
λάσσιες µεταφορές: είτε λόγω των λειτουργικών ή των σκόπιµων απορ-
ρίψεών του, είτε λόγω των ατυχηµάτων στη θάλασσα. Για παράδειγµα,
κάποια σκάφη για λόγους οικονοµίας απορρίπτουν παράνοµα στη θά-
λασσα, πριν εισέλθουν σε ένα λιµάνι, ένα µείγµα νερού, πετρελαίου,
λαδιών µηχανής και άλλων ρυπογόνων ουσιών (bilge oil), το οποίο κα-
νονικά συλλέγεται πάνω στο σκάφος και παραδίδεται σε ειδικές εγκα-
ταστάσεις στο λιµάνι. Αυτού του είδους οι απορρίψεις εκτιµάται ότι αντι-
προσωπεύουν το 10% της συνολικής ποσότητας των πετρελαιοειδών
που καταλήγουν στη θάλασσα κάθε χρόνο. Μόνο στις ανατολικές ακτές
του Καναδά, αυτές οι απορρίψεις ευθύνονται για το θάνατο πάνω από
300.000 θαλασσοπουλιών, περισσότερων από όσων θανατώθηκαν το
1989 στην Αλάσκα από την πετρελαιοκηλίδα που σχηµατίστηκε, εξαιτί-
ας του ναυαγίου του δεξαµενοπλοίου Exxon Valdez.
Τα λιµάνια, όπου γίνονται φορτοεκφορτώσεις, υποφέρουν από διαρκείς
διαρροές πετρελαιοειδών από τα πλοία, λόγω προσκρούσεων, κακών χει-
ρισµών και άλλων ζηµιών. Οι ποσότητες αυτές είναι κάθε φορά µικρές και
γι’ αυτό συνήθως υποτιµώνται ή αγνοούνται, αλλά σωρευτικά προκαλούν
σηµαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον οικοσύστηµα.
6 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Πολλά από τα χρησιµοποιούµενα στη ναυτιλία χηµικά εισέρχονται στις
θάλασσες. Μεταξύ άλλων, περιλαµβάνονται στον κατάλογο µέσα καθαρι-
σµού, χηµικά για την επεξεργασία του νερού και για τον εξοπλισµό ψύξης
και επιβραδυντές καύσης. Μερικά από τα χηµικά αυτά είναι τοξικά, αντέχουν
και δεν καταστρέφονται εύκολα στο θαλάσσιο περιβάλλον και µπορούν
να συσσωρευτούν στην τροφική αλυσίδα. Αυτό σηµαίνει ότι µπορεί να
συσσωρεύονται στους θαλάσσιους οργανισµούς και µάλιστα σε πολύ
µεγαλύτερες συγκεντρώσεις στα είδη που είναι ψηλά στην τροφική αλυ-
σίδα, όπως για παράδειγµα στα θαλάσσια θηλαστικά, στα µεγάλα ψάρια,
όπως ο τόνος και ο ξιφίας, στα οστρακοειδή, όπως τα µύδια, κά. Και
άρα, ο ανθρώπινος οργανισµός µπορεί να επιβαρυνθεί µε τα επικίνδυ-
να και τοξικά αυτά χηµικά µέσω της διατροφής (κατανάλωση ψαριών
και οστρακοειδών). Υπάρχουν πολλές ενδείξεις, ότι κάποια χηµικά που
έχουν παρασκευαστεί από τον άνθρωπο και χρησιµοποιούνται και στη
ναυτιλία, µπορούν να προκαλέσουν σοβαρά προβλήµατα στην υγεία -
µεταξύ άλλων καρκίνο, βλάβες στο αµυντικό σύστηµα, προβλήµατα στη
συµπεριφορά και στην κίνηση, µείωση της γονιµότητας, κά.
Οι περισσότεροι πιστεύουν, ότι το µεγαλύτερο ποσοστό ρύπανσης
της θάλασσας προέρχεται από τα ατυχήµατα σκαφών, κάτι που δεν εί-
ναι όµως αλήθεια. Η συνεισφορά των λειτουργικών απορρίψεων και
της καθηµερινής λειτουργίας των σκαφών αποτελεί βασική παράµετρο
και γι’ αυτό, πέρα από την πρόληψη των ατυχηµάτων, δίνεται µεγάλη
έµφαση πλέον και στην πρόληψη της ρύπανσης και στη βελτίωση των
περιβαλλοντικών αποδόσεων των πλοίων (ποιοτική ναυτιλία) µέσω της
εφαρµογής νέων πολιτικών, νοµοθεσίας, καθώς και της ανάπτυξης µη-
χανισµών ελέγχου.
Ναυτιλιακή δραστηριότητα
Στην περίπτωση της Μεσογείου, η ανάγκη για περιβαλλοντική προστα-
σία της σκιαγραφείται έντονα από τον όγκο και τον τύπο των πλοίων
που κυκλοφορούν σ’ αυτήν σε συνδυασµό µε τη µοναδική φυσική της
κατάσταση. Διακόσιες χιλιάδες πλοία άνω των 100 GRT διέρχονται από
τη Μεσόγειο ετησίως, εκ των οποίων σηµαντικό αριθµό αποτελούν τα
πετρελαιοφόρα. Κάθε χρόνο, περνά από τη Μεσόγειο το 28% του πα-
γκοσµίου πετρελαίου και το 30% του παγκοσµίου θαλάσσιου εµπορίου.
Ο όγκος ναυτιλίας της Μεσογείου τείνει να αυξηθεί µέχρι το 2010 κατά
74% µε βάση το έτος 2000.
Οι κηλίδες πετρελαίου επιπλέουν και παρασύρονται. Μέχρι τώρα, τα
ατυχήµατα διαρροής πετρελαίου έχουν προκαλέσει σηµαντική τοπική ζη-
µιά στο θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον της Μεσογείου. Από τα 569
ατυχήµατα που καταγράφηκαν από το Περιφερειακό Κέντρο για την Αντι-
µετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης της Μεσογείου (REMPEC) για την πε-
ρίοδο 1977-2007, περισσότερα από τα 3/4 σχετίζονταν µε πετρέλαιο.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 7
Την περίοδο 1977-2007 (REMPEC 2008) καταγράφηκε σηµαντικός
αριθµός ναυτικών ατυχηµάτων µε διαρροή πετρελαίου (463), που είχε
ως αποτέλεσµα την εκροή 321.300 τόνων στο θαλάσσιο περιβάλλον
της Μεσογείου. Δεδοµένου ότι η ρύπανση από ατυχήµατα αντιπροσω-
πεύει µόνο το 20% της συνολικής προερχόµενης από τη ναυτιλία ρύ-
πανσης και λαµβάνοντας υπόψη, ότι περισσότεροι από 360 εκατοµµύρια
τόνοι πετρελαίου µεταφέρονται ετησίως στη Μεσόγειο, τότε µπορούµε
να βγάλουµε το συµπέρασµα, ότι η συνολική πετρελαϊκή ρύπανση έχει
πολύ σηµαντικές διαστάσεις για την ποιότητα των υδάτων, τη θνησιµό-
τητα των θαλάσσιων ειδών και την υπονόµευση της δηµόσιας υγείας.
Η κατάσταση ετοιµότητας
Από άποψη ετοιµότητας για απόκριση σε διαρροές πετρελαίου, οι 21
χώρες που περιβάλλουν τη Μεσόγειο διαφέρουν αρκετά. Υπάρχουν,
παραδείγµατος χάριν, χώρες µε ενηµερωµένα και εθνικώς εγκεκριµένα
σχέδια (οι περισσότερες χώρες συµπεριλαµβανοµένης και της Ελλάδας),
χώρες µε προσχέδια (π.χ. Μάλτα και Τουρκία) και άλλες χωρίς καθόλου
σχέδια (π.χ. Αλβανία και Λίβανος). Καταβάλλονται πολλές προσπάθειες
για να γεφυρωθούν αυτές οι διαφορές µεταξύ των µεσογειακών χω-
ρών στην ετοιµότητα απόκρισης στις διαρροές. Οι σηµαντικότερες είναι
τα προγράµµατα αµοιβαίας ενίσχυσης και συντονισµού υπό την αιγίδα
του Προγράµµατος του ΟΗΕ για το Περιβάλλον (UNEP) και του Διεθνούς
Ναυτιλιακού Οργανισµού (Ι.Μ.Ο.), που έχει προκύψει από το νοµικό
πλαίσιο της Συνθήκης της Βαρκελώνης το 1976.
Αυτή η Συνθήκη αφορά σε διάφορα προβλήµατα ρύπανσης και έχει
επιτύχει την υποστήριξη όλων των κρατών. Τα συµβαλλόµενα κράτη δη-
µιούργησαν πολλά, συγκεκριµένου θέµατος «Περιφερειακά Κέντρα». Το
κέντρο που αφιερώθηκε στην απόκριση σε διαρροές πετρελαίου, τώρα
γνωστό ως Περιφερειακό Κέντρο Επείγουσας Απόκρισης σε Θαλάσσια
Ρύπανση στη Μεσόγειο (REMPEC), ιδρύθηκε το 1976 και ήταν το πρώτο
κέντρο των Ηνωµένων Εθνών του είδους του στον κόσµο, στο πλαίσιο
του προγράµµατος περιφερειακών θαλασσών του UNEP. Οι κύριοι στό-
χοι του είναι να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών, να συζητήσει
Η
την αµοιβαία ενίσχυση, να βοηθήσει τις χώρες στην ανάπτυξη των συ-
στηµάτων ετοιµότητας και απόκρισης και να αναλάβει την εκπαίδευση Ευρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια
σε θέµατα απόκρισης σε πετρελαιοκηλίδες, ενισχύοντας έτσι τις ικανό- στη Ναυτιλία (ΕΜSΑ) είναι ένας νεοσύ-
τητες των παράκτιων κρατών να αποκρίνονται και να διαχειρίζονται τα στατος οργανισµός - οι δραστηριότη-
περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης. τές της ξεκίνησαν τον Μάιο του 2003
Οι περισσότερες Μεσογειακές χώρες έχουν υπογράψει, επίσης, τις - µε βάση τον Ευρωπαϊκό Κανονισµό
διεθνείς Συνθήκες OPRC και MARPOL, που προωθούν σχέδια απόκρι- 1406/2002. Όλες οι δραστηριότητές
σης και συνεργασίας. Η Διεθνής Συνθήκη για την Ετοιµότητα Απόκρισης της σχετίζονται µε την ορθή εφαρµογή
σε Διαρροές Πετρελαίου και τη Συνεργασία (International Convention της κοινοτικής νοµοθεσίας στον τοµέα της ασφάλειας
on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, OPRC, στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης. Η ΕΜSΑ
1990) καλεί τα κράτη-µέλη να εφαρµόσουν µέτρα πρόληψης και σχέδια είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη µιας κοινής διαδικα-
απόκρισης για την αντιµετώπιση συµβάντων ρύπανσης είτε εθνικά, είτε σίας για τη διερεύνηση ατυχηµάτων, η οποία θα χρησι-
σε συνεργασία µε άλλες χώρες. µοποιείται σε όλα τα κράτη-µέλη. Όταν ολοκληρωθεί η
Μια από τις πιο σηµαντικές ρυθµίσεις για την πρόληψη της πετρε- εν λόγω διαδικασία, θα διασφαλίζει την υιοθέτηση µιας
λαϊκής ρύπανσης από πλοία συµπεριλαµβάνεται στο Παράρτηµα Ι της πιο συνεκτικής προσέγγισης σε ολόκληρη την ΕΕ. Μια
Διεθνούς Συνθήκης για την Πρόληψη της Πετρελαϊκής Ρύπανσης από επιµέρους πτυχή αυτής της προσπάθειας θα είναι η δυ-
Πλοία, MARPOL 73/78 και αφορά στον έλεγχο της λειτουργικής ρύ- νατότητα ευρείας διάδοσης των βέλτιστων πρακτικών σε
πανσης. Επίσης, αναγνωρίζει τη Μεσόγειο ως «Ειδική Περιοχή», όπου όλους όσοι ασχολούνται µε τη διερεύνηση ατυχηµάτων,
ισχύουν (θεωρητικά) πιο αυστηρά µέτρα πρόληψης και εισάγει την υπο- καθώς και η δηµιουργία και συντήρηση µιας κοινοτικής
χρεωτική δεύτερη υδατοστεγανή δεξαµενή έρµατος, για να µην γεµί- βάσης δεδοµένων για τα θαλάσσια ατυχήµατα, η οποία
ζουν τα αµπάρια µε έρµα όταν το πλοίο είναι άδειο φορτίου, αλλά και θα περιέχει δεδοµένα που θα παρέχονται από τα κράτη
για να µειώνονται οι διαρροές σε περίπτωση ατυχήµατος. Το ατύχηµα µέλη σε ενιαία µορφή. Αυτή η βάση θα αποτελέσει τη
του δεξαµενόπλοιου «PRESTIGE», έξω από τις ακτές τις Γαλικίας στην σηµαντικότερη πηγή πληροφοριών σχετικά µε τα ατυχή-
Ισπανία, οδήγησε σε συµπληρωµατικές αλλαγές τη Συνθήκη MARPOL µατα στην Ευρώπη και θα χρησιµοποιείται από την Ευ-
για την επιτάχυνση της απόσυρσης των δεξαµενόπλοιων µε µονό τοί- ρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη-µέλη ως βοήθηµα για τη
χωµα και το αναθεωρηµένο Παράρτηµα Ι έχει τεθεί σε ισχύ από την 1η µελλοντική λήψη αποφάσεων σε σχέση µε τη θαλάσσια
Ιανουαρίου 2007. ασφάλεια. Μεταξύ άλλων, η ΕΜSA έχει και την ευθύνη
διαχείρισης του Δικτύου SAFE-SEA NET για τη βελτίωση
της παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων.
Πληροφορίες: http://www.emsa.europa.eu
8 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Δίκτυο
SAFE-SEA NET
για τη βελτίωση
της παρακολούθησης
της κυκλοφορίας
Με χιλιάδες πλοία να πραγµατοποιούν φορτώσεις και εκφορ- ντρο δεδοµένων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Λουξεµβούργο)
τώσεις στα λιµάνια της Ευρώπης, οι πληροφορίες σχετικά µε το αποθηκεύει παραποµπές στις τοποθεσίες των δεδοµένων και όχι
φορτίο, το ιστορικό ασφαλείας και τους λιµένες προορισµού των στα ίδια τα δεδοµένα. Οι εθνικές αρµόδιες αρχές, που ορίζονται
πλοίων είναι ζωτικής σηµασίας για την ασφάλεια στη θάλασσα, την από κάθε κράτος-µέλος, φέρουν τη γενική ευθύνη για την ορθή
προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, καθώς και για οικονοµι- λειτουργία του συστήµατος στη χώρα τους.
κούς παράγοντες. Ωστόσο, τη διαχείριση των πληροφοριών αυτών Οι πληροφορίες που περιέχονται στα µηνύµατα συγκεντρώνο-
αναλαµβάνουν διαφορετικοί και πολυάριθµοι φορείς σε τοπικό και νται από µια πλειάδα τοπικών πηγών, οι οποίες είναι γνωστές ως
εθνικό επίπεδο. Πολύ συχνά, η ανταλλαγή πληροφοριών είναι δύ- τοπικές αρµόδιες αρχές, όπως τα παράκτια κέντρα και οι λιµενι-
σκολη, γιατί υπηρεσίες, όπως οι λιµενικές αρχές, χρησιµοποιούν κές αρχές. Οι εξουσιοδοτηµένοι χρήστες αποκτούν πρόσβαση στα
διαφορετικούς τρόπους για τη συλλογή, αποθήκευση και µεταφο- δεδοµένα µέσω της υποβολής αιτήµατος (χρησιµοποιώντας τυπο-
ρά δεδοµένων και πολλές από αυτές διαθέτουν µη συµβατά ή ξε- ποιηµένο µορφότυπο), το οποίο χρησιµοποιείται από το κεντρικό
περασµένα πληροφοριακά συστήµατα. ευρετηριακό σύστηµα για τον εντοπισµό και την παραλαβή των
Οι πληροφορίες µεταδίδονται µε διαφορετικούς τρόπους, συ- δεδοµένων από τον οικείο πάροχο. Τα δεδοµένα αποστέλλονται
χνά µέσω Fax, τηλεφώνου ή ηλεκτρονικού ταχυδροµείου. Για το στη συνέχεια στο πρόσωπο που υπέβαλε το αίτηµα. Το σύστηµα
λόγο αυτό, από το 2002, τα κράτη-µέλη και η Ευρωπαϊκή Επιτρο- είναι ευέλικτο και φιλικό προς το χρήστη, είναι διαθέσιµο σε ει-
πή συνεργάζονται για να επιλυθούν τα συγκεκριµένα προβλήµατα κοσιτετράωρη βάση και παρέχει ταχεία απάντηση σε κάθε αίτηµα
ανταλλαγής πληροφοριών, καθώς και για την εφαρµογή της Οδη- παροχής πληροφοριών.
γίας 2002/59/ΕΚ της ΕΕ, βάσει της οποίας θεσπίζεται ένα Κοι- Μέσα από την ακριβέστερη διαχείριση των κοινοποιήσεων και πα-
νοτικό Σύστηµα Διαχείρισης της Κυκλοφορίας των Πλοίων (VMS). ρακολούθηση των πλοίων επιδιώκεται η πρόληψη ατυχηµάτων που
Αναπτύχθηκε, λοιπόν, ένα πανευρωπαϊκό δίκτυο µε την ονοµασία προκαλούν ρύπανση, επιτρέποντας τον έγκαιρο εντοπισµό των πλοί-
Safe-Sea Net για την εναρµόνιση του τρόπου ανταλλαγής των δε- ων που εγκυµονούν κινδύνους. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το
δοµένων που αφορούν τη ναυτιλία. Safe-Sea Net µπορεί να παρέχει πρόσβαση σε εκθέσεις που αφορούν
Το Safe-Sea Net συνδέει ένα µεγάλο αριθµό αρχών ανά την Ευ- τη συµπεριφορά ενός πλοίου (ατυχήµατα, ρύπανση, παραβίαση κανό-
ρώπη, κάθε µία από τις οποίες διαθέτει το δικό της πληροφορια- νων ναυσιπλοΐας, κ.λπ.) ή αναλυτικά στοιχεία για τα επικίνδυνα υλικά
κό σύστηµα και δικούς της τρόπους αποθήκευσης δεδοµένων και που µεταφέρει ένα πλοίο. Η γνώση του προορισµού και του φορτίου
πρόσβασης σε αυτά. Το σύστηµα δικτυώνει αυτές τις διαφορετικές ενός πλοίου θα βελτιώσει τους χρόνους ανταπόκρισης σε καταστά-
βάσεις δεδοµένων και παρακολουθεί τις πληροφορίες µέσω ενός σεις έκτακτης ανάγκης στην περίπτωση που θα συµβεί το απευκταίο.
κεντρικού ευρετηριακού συστήµατος. Το Safe-Sea Net αναµένεται να οδηγήσει σε εναρµόνιση των δι-
Αυτό το σύστηµα (η διαχείριση του οποίου γίνεται από την Ευ- αδικασιών στους λιµένες και τα πλοία, γεγονός το οποίο µε τη σει-
ρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια της Ναυτιλίας -EMSA- στο κέ- ρά του θα επιφέρει µείωση του φόρτου εργασίας και του κόστους.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 9
Πρόγραµµα ΑΕΜ-ΜΕD
Τι είναι η «Θαλάσσια
Ηλεκτρονική Οδός
της Μεσογείου»
Το πρόγραµµα MEDOCC, AEM-MED “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές
Οδοί της Μεσογείου” (Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B)
αποτελεί µια προσπάθεια συνδυασµού τηλεπικοινωνιακών τεχνολογιών,
κατάλληλων για τη ναυσιπλοΐα και συστηµάτων περιβαλλοντικής
διαχείρισης, µε στόχο να βελτιωθεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας
και να προστατευθεί το θαλάσσιο περιβάλλον.
Συγκεκριµένο αποτέλεσµα είναι ένα σύστηµα ηλεκτρονικής
παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων, αλλά και των επικίνδυνων
εµπορευµάτων που µεταφέρουν, που συνδυάζει τεχνολογίες
Γεωγραφικών Συστηµάτων Πληροφοριών (GIS),
Συστηµάτων Αυτόµατης Αναγνώρισης Πλοίων (AIS) και τεχνολογιών VHF,
µέσα σε ένα φιλικό προς το χρήστη διαδικτυακό περιβάλλον.
10 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
κής Πολιτικής), το Λιµάνι της Ελευσίνας, το Δηµοτικό Λιµενικό Ταµείο
Χερσονήσου Κρήτης (κέντρο εξυπηρέτησης δεδοµένων στην Ελλάδα
– AIS Data Center), το Κέντρο Επιχείρησης και Καινοτοµίας Αττικής, το
Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, η Περιφέρεια της Λιγουρίας από την Ιταλία σε
συνεργασία µε το Λιµάνι της Γένοβας, το Ινστιτούτο FEPORTS για την
ανάπτυξη των λιµένων της Βαλένθια στην Ισπανία και το Εµπορικό- Βι-
οµηχανικό Επιµελητήριο της Μασσαλίας από τη Γαλλία.
Στόχος του συστήµατος AEM-MED, που συγχρηµατοδοτήθηκε από τη
Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B MEDOCC, είναι να βελτιωθεί η ναυ-
τιλιακή ασφάλεια και να µειωθεί η ρύπανση των σηµαντικών κοινών φυσι-
κών πόρων της Μεσογείου. Οι επιµέρους στόχοι του προγράµµατος είναι:
• η µείωση των δαπανών που προκύπτουν (για τα Κράτη και τις τοπικές
Κοινωνίες) από ένα ναυτικό συµβάν ρύπανσης στη θαλάσσια περιοχή
της Μεσογείου,
• η µείωση της συχνότητας των συγκρούσεων πλοίων και των ποσοτή-
των πετρελαίου που διαρρέουν στη Μεσόγειο,
• η αποτροπή έκνοµων επιχειρήσεων των πλοίων και λειτουργικής ρύπανσης.
Τα αποτελέσµατα της πλήρους εφαρµογής του συστήµατος AEM-MED
σε όλες τις Μεσογειακές χώρες είναι αρκετά:
• αυξηµένη ασφάλεια ναυσιπλοΐας και αποτροπή ρύπανσης στις θα-
λάσσιες οδούς µε έντονη κυκλοφορία σκαφών και στις εισόδους λι-
µανιών,
• βελτιωµένη περιφερειακή συνεργασία στην ανταλλαγή δεδοµένων
σχετικά µε θαλάσσια και περιβαλλοντικά ζητήµατα,
• µεγαλύτερη αποτελεσµατικότητα και αυξηµένες οικονοµικές αποδό-
σεις για τη ναυτιλιακή βιοµηχανία, λόγω της µείωσης των περιστατι-
κών ρύπανσης και των ατυχηµάτων,
• πιο αποτελεσµατικός σχεδιασµός δροµολογίων και µείωση χρόνου
αναµονής λόγω περιοριστικών καιρικών συνθηκών,
• ενθάρρυνση ρεαλιστικών συνεργασιών δηµοσίου και ιδιωτικού τοµέα,
• προοπτική ανάπτυξης νέων θέσεων εργασίας και ευκαιριών πράσινης
απασχόλησης.
Τ
ο πρόγραµµα MEDOCC AEM-MED “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικοί Χρήστες και δικαιούχοι του συστήµατος
Οδοί” (Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG III B) αποτελεί µια
προσπάθεια συνδυασµού τηλεπικοινωνιακών τεχνολογιών,
“Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου”
κατάλληλων για τη ναυσιπλοΐα και συστηµάτων περιβαλ- Οι κύριοι χρήστες µίας τέτοιας εγκατάστασης και υποδοµής είναι προ-
λοντικής διαχείρισης, µε στόχο να βελτιωθεί η ασφάλεια της φανώς οι λιµενικές αρχές στην Ελλάδα και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες
ναυσιπλοΐας και να προστατευθεί το θαλάσσιο περιβάλλον. της Μεσογείου, η ναυτιλιακή βιοµηχανία, η Τοπική Αυτοδιοίκηση, Πανε-
Συγκεκριµένο αποτέλεσµα είναι ένα σύστηµα ηλεκτρονικής πιστήµια και Ερευνητικά Κέντρα, ναυτικοί όµιλοι, ακόµα και ιδιώτες που
παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων, αλλά και των επικίνδυνων εµπο- έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη ναυσιπλοΐα και το εµπόριο στη θάλασ-
ρευµάτων που µεταφέρουν, που συνδυάζει τεχνολογίες Γεωγραφικών Συ- σα. Αυτό το σύστηµα µπορεί, επίσης, να χρησιµοποιηθεί από οικολογι-
στηµάτων Πληροφοριών (GIS) και Συστηµάτων Αυτόµατης Αναγνώρισης κούς µη-κυβερνητικούς οργανισµούς και από πολλά ανεξάρτητα ερευνη-
Πλοίων (AIS) µέσα σε ένα φιλικό προς το χρήστη διαδικτυακό περιβάλλον. τικά περιβαλλοντικά ιδρύµατα, για δικές τους έρευνες στην κίνηση των
To Σύστηµα Αυτόµατης Αναγνώρισης Πλοίων (AIS) είναι ένα σύστη- πλωτών µέσων στο σύνολο της Μεσογείου ή σε συγκεκριµένους µικρούς
µα αυτόµατου εντοπισµού και αναγνώρισης πλοίων, που εκπέµπει στις χώρους γύρω από Ελληνικές ακτές.
θαλάσσιες VHF συχνότητες και σκοπός του είναι να διασφαλίσει την Οι κύριοι δικαιούχοι της εφαρµογής του συστήµατος είναι:
ασφάλεια του πλοίου, µέσα από την ανταλλαγή σχετικών πληροφοριών α) χειριστές πλοίων και λιµένων που µπορούν έτσι να έχουν όλες τις
µε άλλα πλοία και σταθµούς που βρίσκονται στη στεριά. διαθέσιµες πληροφορίες σχετικά µε τη ναυσιπλοΐα, τη θέση του στόλου
Οι “Θαλάσσιες Ηλεκτρονικές Οδοί της Μεσογείου” είναι ένα ολοκλη- και τα µεταφερόµενα προϊόντα και είδη, σε αληθινούς χρόνους,
ρωµένο σύστηµα που αποτελείται από VHF ποµπούς/δέκτες AIS πλοίων β) παραθαλάσσιες τοπικές κοινωνίες και αρχές, που οι οικονοµικές τους
(Transponders) και ποµπούς/δέκτες στη στεριά (base stations), που λαµβά- δραστηριότητες βασίζονται στη θάλασσα και στους παράκτιους πόρους
νουν το σήµα µε τα χαρακτηριστικά του πλοίου και του φορτίου του. Τα στοιχεία (π.χ. Αλιεία & Τουρισµός).
αυτά συγκεντρώνονται σε µια online βάση δεδοµένων και διασυνδέονται σε
πραγµατικό χρόνο µε περιβαλλοντικές πληροφορίες. Τα στοιχεία αυτά συγκε- Το τεχνικό σύστηµα ανάπτυξης AIS στο πλαίσιο του προγράµµατος έγινε
ντρώνονται σε µια online βάση δεδοµένων, όπου διασυνδεόµενα σε πραγµατι- από το Ελληνικό Ινστιτούτο Προώθησης Ευρωπαϊκών Συνεργιών.
κό χρόνο µε µετεωρολογικά δεδοµένα, δηµιουργούν προϋποθέσεις ασφαλούς
ναυσιπλοΐας και αποφυγής περιβαλλοντικών καταστροφών. Με το σύστηµα Σύστηµα AIS στη Χερσόνησο Κρήτης
αυτό είναι δυνατό να καταγραφούν, να αποθηκευτούν και να αναλυθούν δι-
άφορες παράµετροι (χωρικές, µετεωρολογικές, περιβαλλοντικές, ανάλυσης Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού έργου AEM-MED, (πρόγραµµα INTERREG ΙΙΙ Β
ρίσκου, διαχείρισης κυκλοφορίας και χαρακτηριστικών πορείας, κ.λπ.) και να MEDOCC), έχει εγκατασταθεί στο Δηµοτικό Λιµενικό Ταµείο Χερσονήσου το
παρουσιαστούν τα αποτελέσµατα µ’ έναν αλφαριθµητικό και διαγραµµατικό κεντρικό σύστηµα διαχείρισης κίνησης πλοίων στη θαλάσσια περιοχή του Αι-
τρόπο στο διαδίκτυο, όπως σε χάρτες Google maps, Microsoft virtual earth, γαίου και σε συνεργασία µε τα άλλα λιµάνια - εταίρους του ιδίου έργου στη Με-
BSB (Electronic Navigational Charts), κά. Ο σκοπός ενός τέτοιου συστήµατος σόγειο: Βαλένθιας - Ισπανία, Μασσαλίας – Γαλλία και Γένοβας - Ιταλία, µε την
είναι η βελτίωση της ασφαλούς πλοήγησης και η προστασία του θαλάσσιου ονοµασία AIS-MED. Στο ίδιο έργο, επίσης, συµµετέχουν από την Ελλάδα η Γενική
περιβάλλοντος από πιθανή ρύπανση στην περιοχή της Μεσογείου. Γραµµατεία Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής, το λιµάνι της Ελευσίνας και το Δί-
Για την ανάπτυξη του συστήµατος της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεω- κτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, µαζί µε το Κέντρο Επιχείρησης και Καινοτοµίας Αττικής.
φόρου της Μεσογείου συνεργάστηκαν το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτι- Το σύστηµα βρίσκεται στην αιχµή της σύγχρονης τεχνολογίας και µε δυνατό-
λίας και Νησιωτικής Πολιτικής (Γενική Γραµµατεία Λιµένων και Λιµενι- τητες διαχείρισης πολλών και διαφορετικών τύπων χαρτών, όπως Google maps,
Microsoft virtual earth, BSB (Navigational charts), Map-point charts (Raster). Ο
κάθε τύπος χάρτη διαχειρίζεται κατηγορίες, όπως Terrain (Γεωφυσικούς χάρτες),
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 11
map (Πολιτικούς χάρτες), satellite (Δορυφορικούς χάρτες), Hybrid (σύνθεση
χαρτών). Το σύστηµα επικοινωνεί µε το χρήστη σε µία από 120 γνωστές γλώσ-
σες επιλογής του, όπως Ελληνικά, Αγγλικά, Γαλλικά, Ιταλικά, κά.
Τα αποτελέσµατα λειτουργίας είναι άµεσα και εντυπωσιακά, µε χιλιάδες
χρήσιµες καθηµερινές πληροφορίες, µε στοιχεία που αφορούν στην ασφαλή
ναυσιπλοΐα στην περιοχή ενδιαφέροντος, µε δυνατότητα εντοπισµού πλοί-
ων που ρυπαίνουν την ίδια περιοχή, µε δυνατότητα εντοπισµού κινδύνου και
άµεσης ενηµέρωσης των εκάστοτε υπευθύνων, µε δυνατότητες εντοπισµού
– υπολογισµού – ελαχιστοποίησης ρύπων στον αέρα και άλλα πολλά.
Μετεωρολογικές πληροφορίες εγκαθίστανται στο σύστηµα, που µε τη
σειρά του θα τις µεταφέρει ανέξοδα στα παραπλέοντα πλοία ενηµερώνο-
ντας τους πλοιάρχους των σε θέµατα κυµατισµού (ύψος, κατεύθυνσης),
ατµοσφαιρικής πίεσης, θερµοκρασίας (2 µέτρα ύψος από το κύµα), άνε-
µοι (ένταση & κατεύθυνση), κά. Το σύστηµα µπορεί, τέλος, να συµµετά-
σχει σε εντοπισµό κίνησης παράνοµων πλοίων στην περιοχή, εντοπισµό
και αναγνώρισής των µε τη µέθοδο “digital recognition”, κά.
Στα πλαίσια του ίδιου έργου, ο Δήµος Χερσονήσου σχεδιάζει να εγκα-
ταστήσει και άλλους σταθµούς στεριάς στη περιοχή της Κρήτης (AIS base
Stations) - περίπου 4 - και να επανδρώσει τα αλιευτικά και τουριστικά πλοι-
άρια στην περιοχή της Χερσονήσου αυξάνοντας τη δυνατότητα ασφάλειάς
τους, συνδέοντας τους φορείς που τους εκπροσωπούν µε το αντίστοιχο λογι-
σµικό, έτσι ώστε οι ίδιοι οι ενδιαφερόµενοι να παρακολουθούν τα δικά τους
πλοία και να επεµβαίνουν µε ταχύτητα και ακρίβεια όποτε υπάρχει ανάγκη.
Στην επίσηµη ιστοσελίδα του έργου, www.aemmed.net υπάρχουν πε-
ρισσότερες πληροφορίες για το έργο και τη δυνατότητα που έχουν οι χρή-
στες του διαδικτύου να δουν µερικές από τις ικανότητες του συστήµατος
AIS-MED, από την ελεύθερη, αλλά περιορισµένων δυνατοτήτων, ιστοσε-
λίδα www.siitech.net/vtslite.
12 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Η σύγχρονη τεχνολογία
για την προστασία της θάλασσας
και την ασφάλεια των πλοίων
Αυτόµατα Συστήµατα Αναγνώρισης Πλοίων- AIS
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 13
Τo AIS και οι χρήσεις του
Η χρήση Αυτόµατων Συστηµάτων Αναγνώρισης Πλοίων, που βελτι-
στοποιούνται µε το σύστηµα AEM-MED, είναι από το 2004 υποχρεωτική
για όλα τα πλοία άνω των 300 τόνων (class A), σύµφωνα µε τη Διεθνή
Συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα - SOLAS. Τα πλοία
που έχουν εγκατεστηµένο το AIS θα πρέπει να το έχουν εν λειτουργία
συνεχώς, εκτός εάν υπάρχουν συγκεκριµένες ρυθµίσεις σχετικά µε την
προστασία πληροφοριών ναυσιπλοΐας.
Επιπλέον, η Οδηγία 2002/59/ΕΕ προτρέπει τη δηµιουργία ενός Κοι-
νοτικού Συστήµατος Παρακολούθησης και Καταγραφής της Κίνησης
των Πλοίων, σύµφωνα µε το οποίο ο χειριστής κάθε πλοίου, πριν τον
ελλιµενισµό, πρέπει να παρέχει διάφορες πληροφορίες στις λιµενικές
Αρχές, ειδικά αν µεταφέρει επικίνδυνο φορτίο.
14 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει προγράµµατα στο πλαίσιο του
Ευρω-Μεσογειακού προγράµµατος συνεργασίας, για να βοηθήσει στη
γεφύρωση των περιφερειακών διαφορών στις ικανότητες απόκρισης
και βελτίωσης της τεχνολογίας, που µπορούν να αξιοποιηθούν για τη
µείωση της ρύπανσης των θαλασσών.
Όπως είδαµε και από την εφαρµογή του προγράµµατος AEM-MED, η
δηµιουργία εθνικών και περιφερειακών δικτύων AIS είναι µια συµφέ-
ρουσα, από άποψη ωφέλειας- κόστους, επένδυση για την παρακολού-
θηση της κίνησης των πλοίων και των επικίνδυνων φορτίων τους κοντά
σε παράκτιες περιοχές. Η διαδικτυακή εφαρµογή του AIS δίνει στις αρ-
µόδιες αρχές τη δυνατότητα παρακολούθησης και επικοινωνίας µε τα
πλοία σε πραγµατικό χρόνο, αλλά και τη δυνατότητα πιο αποτελεσµατι-
κής διαχείρισης των παραµέτρων ενός ατυχήµατος. Η τοπική εφαρµο-
γή AIS από λιµάνια επιτρέπει στις αρµόδιες αρχές να διαχειρίζονται πιο
αποτελεσµατικά την κίνηση των πλοίων που προσεγγίζουν και τελικά
χρησιµοποιούν τις εγκαταστάσεις τους.
Η εφαρµογή Class B AIS επιτρέπει στους διαχειριστές µαρίνων και
αλιευτικών καταφυγίων να παρακολουθούν την κίνηση µικρών σκαφών
και να αποτρέπουν ατυχήµατα.
Η εφαρµογή του AIS Ευρείας Κλίµακας (AIS Long Range) παρέχει στις
ναυτιλιακές εταιρίες ένα αποτελεσµατικό εργαλείο για την παρακολούθηση
και διαχείριση της κίνησης των πλοίων τους ανά την υφήλιο. Με αυτό τον
τρόπο, µπορούν να έχουν έλεγχο του στόλου τους σε πραγµατικό χρόνο σε
όλα τα µήκη και πλάτη των Ωκεανών, µπορούν να υπολογίζουν µε ακρίβεια
τις ώρες άφιξης και αναχώρησης από τα λιµάνια και να διαχειρίζονται πιο
αποτελεσµατικά όλες τις επιχειρησιακές διαδικασίες του πλοίου.
Το AIS όµως µπορεί να έχει και άµεσες εφαρµογές για την προστασία του
περιβάλλοντος και τη διασφάλιση της δηµόσιας υγείας. Μέσα από τη δηµι-
ουργία ειδικών ζωνών προστασίας ειδών (π.χ. φαλαινών) και οικοτόπων (π.χ.
θαλάσσιων πάρκων) και την ενσωµάτωσή τους σε ένα διαδικτυακό χάρτη
AIS, µπορούµε να παρακολουθούµε, να αποτρέπουµε, ή να ρυθµίζουµε την
κίνηση των πλοίων µέσα σ’ αυτές και, µάλιστα, σε περιοχές όπου υπάρχουν
διµερείς και τριµερείς συµφωνίες συνεργασίας εν ισχύ, παραδείγµατος χάριν
µεταξύ Γαλλίας, Μονακού και Ιταλίας (συµφωνία RAMOGE για το τριµερές
θαλάσσιο πάρκο), µεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας, µεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας,
µεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας και µεταξύ Κύπρου, Αιγύπτου και Ισραήλ.
Επίσης, σε περιπτώσεις ρύπανσης από πετρελαιοειδή, θα µπορεί να
ανιχνευθεί πιο πλοίο προκάλεσε το συµβάν, να αποδίδονται ευθύνες και
κυρώσεις και να αντιµετωπίζεται το συµβάν πιο αποτελεσµατικά. Μπο-
ρούν, ακόµη, να συµπεριληφθούν και µετεωρολογικές παράµετροι και,
µέσω του AIS, οι τοπικές κοινωνίες και οι αρχές να είναι σε θέση να
υπολογίσουν πιο αποτελεσµατικά την κίνηση µιας πετρελαιοκηλίδας και
να αντιµετωπίσουν πιο αποτελεσµατικά το περιστατικό της ρύπανσης.
Καθώς οι εκποµπές ρύπων από τα πλοία είναι µεγαλύτερες όταν πλη-
σιάζουν τα λιµάνια, πολλές περιοχές στην Αµερική και τη Σκανδιναβία
έχουν αναπτύξει εφαρµογές του AIS για τη µείωση της ταχύτητας των
πλοίων. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις ζητούν από τα πλοία, όταν εισέρχονται
σε µια ζώνη 20 µιλίων από την είσοδο του λιµένα, να µειώνουν ταχύτητα
από 20-25 κόµβους σε 12 κόµβους και µε την εφαρµογή του συστήµα-
τος µπορούν να παρακολουθούν σε πραγµατικό χρόνο ποια πλοία συµ-
µορφώνονται και ποια όχι. Μ’ αυτή την εφαρµογή του AIS, ο Λιµένας του
Long Βeach της Καλιφόρνια υπολογίζει ότι µειώνει κατά 80% τις εκπο-
µπές των ρύπων από τα πλοία που εισέρχονται στις εγκαταστάσεις του.
Στις 12 Σεπτεµβρίου, στο 31ο Συνέδριο Σεισµολόγων (31st General
Assembly of the European Seismological Commission ESC 2008) στη
Χερσόνησο, ανακοινώθηκε η δυνατότητα αξιοποίησης του δικτύου AIS-
MED στην εύκολη και ανέξοδη µεταφορά δεδοµένων για την έγκαιρη προ-
ειδοποίηση σε περίπτωση «τσουνάµι» στην περιοχή της Μεσογείου.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 15
Το AIS είναι ένα πρωτόκολλο επικοινωνίας που αναπτύσσεται υπό την
αιγίδα του Παγκόσµιου Οργανισµού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), της Διεθνούς Ένω-
σης Τηλεπικοινωνιών (ITU) και της Διεθνούς Ηλεκτροτεχνικής Επιτροπής
(IEC). Χρησιµοποιώντας την τεχνολογία Γεωγραφικών Συστηµάτων Πλη-
ροφοριών (GIS), οποιοδήποτε σκάφος εξοπλισµένο µ’ έναν αναµεταδότη
AIS διαβιβάζει την ακριβή του θέση στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας του
θαλάσσιου δρόµου και, επιπλέον, σε άλλα σκάφη στην ακτίνα δράσης του
συστήµατος. Η θέση κάθε σκάφους ακολουθείται συνεχώς και επιδεικνύ-
εται σ’ έναν ψηφιακό χάρτη της θαλάσσιας περιοχής, µαζί µε την ταχύτητα
και άλλες τεχνικές και χρηστικές πληροφορίες. Συµπληρώνοντας αυτές
τις πληροφορίες, το σύστηµα µεταδίδει µέσω VHF επιπλέον στοιχεία σχε-
τικά µε την τοπική ταχύτητα και την κατεύθυνση του αέρα, τις στάθµες του
ύδατος και την κατάσταση πάγου στη περιοχή και άλλα, σχετικά µε την
ασφάλεια, µηνύµατα, όπως υπαγορεύονται από τις περιστάσεις.
16 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Το σύστηµα στο πρόγραµµα LIFE σχεδιάστηκε και λειτουργεί µε σκο-
πό την αξιοποίηση των διακινουµένων πληροφοριών στο δίκτυο από
φορείς, όπως ο ΟΛΕ, οι λιµενικές αρχές, οι βιοµηχανίες της περιοχής,
ο Δήµος Ελευσίνας και άλλοι φορείς της αυτοδιοίκησης, περιβαλλοντι-
κές οργανώσεις, όπως το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, κά. Οι διακινούµενες
πληροφορίες αναγνωρίζονται σαν Στατικές - αυτές που καταχωρούνται
µία φορά στο πλοίο, όπως ονοµασία, διαστάσεις, κά - και σαν Δυναµικές
- πληροφορίες που διαµορφώνονται κάθε στιγµή, όπως θέση πλοίου,
ταχύτητα, κά.
Στη συλλογή στοιχείων για τα φορτία που περνούν από τον λιµένα
Ελευσίνας, ο προσδιορισµός των επικίνδυνων φορτίων, η ανάπτυξη βά-
σης δεδοµένων ανάλυσης κινδύνου, ο προσδιορισµός των επικίνδυνων
ζωνών, η επεξεργασία στους χάρτες και η προετοιµασία του συστήµατος
GIS είναι µεταξύ των πρώτων βηµάτων που έχουν ολοκληρωθεί στην
πιλοτική τους φάση, ενώ συνεχίζεται η συλλογή των παραπάνω στοι-
χείων, τα οποία θα συνεχίσουν να εµπλουτίζουν τις αντίστοιχες βάσεις
δεδοµένων και µετά το τέλος του έργου. Έτσι, έχουν ολοκληρωθεί οι
ακόλουθες ενέργειες:
• Προσπάθεια - από το προσωπικό του Γραφείο Περιβάλλοντος του
ΟΛΕ - εντοπισµού και µελέτης των πληροφοριών από τα αρχεία σκα-
φών, που περνούν διαµέσου του λιµένα Ελευσίνας από το έτος 2000
έως σήµερα, µε ενηµέρωση της βάσης δεδοµένων µε τις πληροφορί-
ες των πλοίων και των φορτίων τους. Επίσης, συλλογή στοιχείων, από
τα ίδια αρχεία εγγράφων, σχετικά µε φορτία που χαρακτηρίζονται ως
εκρηκτικές ύλες, αέρια, εύφλεκτα υγρά, οργανικά υπεροξείδια, τοξικά,
µολυσµατικά, ραδιενεργά, διαβρωτικά, κά. Τα προαναφερθέντα φορτία
αναλύονται σε ποσοτική βάση.
• Εγκατάσταση όλου του προβλεπόµενου εξοπλισµού παρακολούθη-
σης των πλοίων (σταθµών, βάσεων και κεραιών VHF & GPS, ψηφιακών
χαρτών [ENC], τηλεπικοινωνιακού και λοιπού δικτυακού εξοπλισµού,
server, τερµατικών) στον κόλπο της Ελευσίνας, µε ακτίνα λήψης και
αποστολής σηµάτων µέχρι 100 ναυτικά µίλια (έχει παρατηρηθεί εντοπι-
σµός πλοίων και πέραν των 130 µιλίων σε κάποιες περιπτώσεις).
Κατά την παρουσίαση του συστήµατος σε ενδιαφερόµενους φορείς
Η καρδιά του συστήµατος είναι το σύστηµα AIS (Automatic (Εταίρους, Βιοµηχανίες, τοπικούς φορείς, Υπουργεία Εµπορικής Ναυτι-
Identification System), που µε τη χρήση της γνωστής µεθόδου µετάδο- λίας και Αιγαίου, κά) διαπιστώθηκαν τόσο οι δυνατότητες επέκτασης του
σης πληροφοριών VHF, έχει τη δυνατότητα αµφίδροµης επικοινωνίας συστήµατος, ώστε να περιλάβει και άλλες εφαρµογές, όσο και η ανάγκη
πλοίου µε πλοίο και πλοίου µε ακτή. ρυθµίσεων, που να υποχρεώνουν µεταφορείς επικίνδυνων φορτίων να
εγκαταστήσουν στα φορτηγά τον αναγκαίο εξοπλισµό, κάτι που θα συµ-
Το σύστηµα αποτελείται από: βάλει στη µείωση των ατυχηµάτων, της παράνοµης διακίνησης επικίν-
1. Έναν αναµεταδότη οργανωµένων σηµάτων (Transponder) δυνων ή και τοξικών υλικών, αλλά και της ανεξέλεγκτης διάθεσής τους
2. Μία κεραία GPS στο περιβάλλον.
3. Μία κεραία VHF Έχει επιλεγεί η καλύτερη, και πλέον κατάλληλη, τεχνολογική πλατ-
4. Ειδικό λογισµικό φόρµα συνεργασίας µεταξύ των δύο διαφορετικών δοµών παρακολού-
θησης κίνησης πλοίων (στη θάλασσα) & οχηµάτων (στην ξηρά), έτσι
Το σύστηµα ολοκληρώνεται µε τη χρήση υπολογιστικών συστηµάτων ώστε σε πραγµατικούς χρόνους, στην ίδια οθόνη του υπολογιστή, ο χει-
ειδικού λογισµικού, ψηφιακών ηλεκτρονικών χαρτών και βάσεων δεδο- ριστής να µπορεί να ελέγχει και τις δύο κινήσεις (πλοίων - οχηµάτων).
µένων, αναλυτικότερα, που έχουν εγκατασταθεί στο κτίριο του ΟΛΕ: Αλλά έχουν ξεκινήσει και τα πιλοτικά πειράµατα για τις τεχνολογικές πα-
1. Δίκτυο υπολογιστών ραµέτρους σύνδεσης στο σύστηµα της κίνησης και των πλοίων, και των
2. Βασικό λογισµικό (έχει επιλεγεί το Linux) οχηµάτων, κάτι που απαιτεί τη συνεργασία δύο τεχνικά διαφορετικών
3. Ψηφιακοί ηλεκτρονικοί χάρτες (έχουν επιλεγεί οι χάρτες της τεχνολογικών πεδίων, του GPS/VHF και του GSM (κινητή τηλεφωνία).
Google.earth) Είναι σηµαντικό να αναφερθεί εδώ, ότι το σύστηµα µπορεί εκτός των
4. Λογισµικό διαχείρισης βάσεων δεδοµένων (έχει επιλεγεί η παραπάνω να “βλέπει” στόχους Radar και καιρικές συνθήκες, στην ίδια
MySQL) πάντοτε οθόνη υπολογιστή, στην ίδια τεχνολογική πλατφόρµα.
5. Λογισµικό διαχείρισης στόχων & απεικόνισής των στους ψηφια- Το σύστηµα θεωρείται σήµερα σε πλήρη εξέλιξη, αλλά σε πιλοτική
κούς χάρτες εφαρµογή, “γεµίζοντας” καθηµερινά τους πίνακες της βάσης δεδοµέ-
6. Έχει ολοκληρωθεί η µελέτη και οι τεχνικές προδιαγραφές νων του συστήµατος µε πλοία που κινούνται στη περιοχή και τις τροχιές
που προβλέπουν τη δυνατότητα απεικόνισης των κινουµένων που διαγράφουν, εντός του χώρου ελέγχου του σταθµού βάσης. Ενη-
οχηµάτων, που µεταφέρουν επικίνδυνα φορτία στην περιοχή του µερωτικά, έως το Δεκέµβριο 2007, είχαν καταγραφεί περίπου 6.000
κόλπου της Ελευσίνας, ώστε στο µέλλον να συνδεθεί στο δίκτυο διαφορετικά σκάφη (κάθε είδους και κατηγορίας) στο χώρο ελέγχου του
και η κίνηση στην ξηρά των οχηµάτων, που µεταφέρουν επικίνδυ- σταθµού βάσης, ενώ ο µέσος όρος των ενεργών πλοίων (που κινούνται
να φορτία στη περιοχή) είναι περίπου 170-200 ανά πάσα στιγµή (όχι πάντοτε για
7. Εφαρµογές εκµετάλλευσης των διακινουµένων και παραγοµένων πρώτη φορά στην περιοχή).
πληροφοριών Με ευθύνη του ΟΛΕ, έχουν δοθεί οι κατάλληλοι κωδικοί και ονοµασί-
8. Υπηρεσίες γραµµών ίντερνετ ADSL, υψηλών ταχυτήτων ες πρόσβασης στο σύστηµα, µε την αντίστοιχη πρώτη εκπαίδευση στους
χρήστες (Εταίρους του έργου, Έλληνες & Ευρωπαίους) για την εγκατάστα-
ση του προβλεπόµενου από το πρόγραµµα εξοπλισµού και λογισµικού.
Πληροφορίες: http://www.emsa.europa.eu
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 17
Συµφέρουσα
και οικονοµικά
η προστασία
της Μεσογείου
Ανάλυση κόστους - οφέλους για την πλήρη εφαρµογή του συστήµατος
της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου της Μεσογείου
18 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Οι δαπάνες των πετρελαιοκηλίδων
Η
ανάλυση κόστους-οφέλους (C.B.A.) είναι ένα εργαλείο Οι παράγοντες που καθορίζουν το κόστος καθαρισµού των πετρελαιοκη-
οικονοµικής αξιολόγησης µεγάλων επενδύσεων. Με λίδων ανά τόνο είναι πολύπλοκοι και αλληλοσυνδεόµενοι. Οι περισσότε-
την αξιολόγηση όλων των δαπανών και κερδών σε νο- ροι εµπειρογνώµονες συµφωνούν, ότι το πιο σηµαντικό στοιχείο που κα-
µισµατικούς όρους - συµπεριλαµβανοµένης της απόσβε- θορίζει το κόστος καθαρισµού είναι η τοποθεσία. Η τοποθεσία είναι ένας
σης - είναι δυνατό να καθοριστούν τα καθαρά κέρδη (ή περίπλοκος παράγοντας, καθώς σχετίζεται µε γεωγραφικά, πολιτικά και
οι δαπάνες) µιας επενδυτικής πρότασης σε σηµερινούς νοµικά ζητήµατα. Ο χρόνος εµφάνισης µιας πετρελαιοκηλίδας, εποχικά
νοµισµατικούς όρους (ευρώ). Αυτά τα καθαρά κέρδη/ δα- και ηµερήσια (π.χ. κύκλοι παλίρροιας, µετεωρολογικά δεδοµένα) µπορεί
πάνες µπορούν έπειτα να χρησιµοποιηθούν για την ποσοτική αξιολόγηση να επηρεάσει εξίσου σηµαντικά την όλη διαδικασία απορρύπανσης.
µιας δεδοµένης πρότασης και τη σκοπιµότητά της. Στην ανάπτυξη µιας
ανάλυσης κόστους- ωφέλειας είναι σχετικά εύκολο να προσδιοριστούν Όταν συµβεί µία διαρροή πετρελαίου, οι πιο σηµαντικοί γεωγραφικοί
και να υπολογιστούν οι δαπάνες της εφαρµογής του σχεδίου. Ο προσδι- παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι:
ορισµός των κερδών δεν είναι πάντα εύκολος και µετρήσιµος, είτε λόγω • Έγινε η διαρροή πετρελαίου σε περιοχή, που µπορεί να φτάσει στην πα-
έλλειψης τιµών αγοράς, είτε λόγω υπαρχόντων κοινωνικών και ηθικών ράκτια ζώνη; Είναι η πετρελαιοκηλίδα κοντά στην ακτή, ή παρασύρεται
παραµέτρων. από ρεύµατα θαλάσσια και αέρα, τα οποία θα επιφέρουν επιπτώσεις
Η ανάλυση κόστους- ωφέλειας προσπαθεί να βάλει µια τιµή σε όλες στην παράκτια ζώνη;
τις δαπάνες και τα κέρδη που προκύπτουν από ένα σχέδιο κατά τη διάρ- • Τι είδους ακτογραµµή έχουµε;
κεια της ζωής του. Το είδος ανάλυσης, που περιλαµβάνει µιαν αξιολόγηση • Πόσο κοντά είναι η ακτογραµµή στην κατοικηµένη περιοχή;
επενδύσεων για βελτιωµένη ασφάλεια πλοήγησης, θα πρέπει να στοχεύ- • Τι δραστηριότητες είναι πιθανό να εξασκήσει ο πληθυσµός στην ακτο-
ει στη µείωση του κινδύνου ατυχήµατος και µιας πιθανής επιβάρυνσης γραµµή και στον φυσικό πλούτο, που διακινδυνεύουν να επηρεαστούν;
του θαλασσίου περιβάλλοντος από σηµαντική διαρροή πετρελαίου. Ως εκ
τούτου, τα πιθανά κέρδη δεν είναι εύκολο να ποσοτικοποιηθούν, καθώς Σύµφωνα µε τη Διεθνή Βάση Δεδοµένων Διαρροών Πετρελαίου OSIR, το
περιλαµβάνουν κάτι που δεν συµβαίνει, π.χ. µια σύγκρουση µη πραγµα- µέσο κόστος καθαρισµού ανά τόνο καθαρισµένου πετρελαίου ποικίλει από
τοποιήσιµη, ένα µοιραίο περιστατικό που δε συµβαίνει, αλλά το όφελος χώρα σε χώρα και για την Ευρώπη (µε τιµές δολαρίου US το 1997) εκτιµάται
θα πρέπει µε κάποιο τρόπο να συµπεριληφθεί, δεδοµένου ότι αναµένο- περίπου σε 8.596 $/PTC (δολάρια ανά τόνο καθαρισµένου υλικού).
νται µειώσεις των αρνητικών επιδράσεων. Στην παρούσα φάση δεν έγινε
προσπάθεια να ποσοτικοποιηθούν όλα τα οφέλη, αλλά η τεκµηρίωση βα-
σίστηκε στον υπολογισµό µετρήσιµων περιβαλλοντικών κερδών και µιας Προσδιορίζοντας
σύγκρισης της παρούσας τιµής τους µε το συνολικό κόστος εφαρµογής
του συστήµατος AEM-MED σε µια περίοδο 10 χρόνων. τα άµεσα περιβαλλοντικά οφέλη
Ένα σηµαντικό όφελος για τα παράκτια κράτη θα προκύψει από µια 10%
Δαπάνες εξοπλισµού και λειτουργίας µείωση της ετήσιας ποσότητας πετρελαίου που θα χυθεί στη Μεσόγειο τα
προσεχή χρόνια. Σύµφωνα µε την παραπάνω ανάλυση, αυτό θα αποτελέ-
Το κόστος εξοπλισµού και λειτουργίας υπολογίζεται µε βάση τη µέγιστη σει τον κύριο ποσοτικοποιηµένο στόχο για την αξιολόγηση του συστήµα-
κάλυψη, σε Μεσογειακό επίπεδο, που µπορεί να προσφέρει η πλήρης τος AEM-MED, παρά µια πιθανή µείωση θαλάσσιων ατυχηµάτων, επειδή
εφαρµογή του συστήµατος- δικτύου AEM-MED . ένας τέτοιος αντίκτυπος δεν θα ήταν αρκετά αποτελεσµατικός, ώστε να
δώσει θετικά οφέλη.
Αυτό υποδεικνύεται από το γεγονός, ότι από τη συνολική ποσότητα
διαρροής πετρελαίου µεταξύ 1977 και 2003, από 463 ατυχήµατα στη
Μεσόγειο, το 80% χύθηκε σε τρία µόνο ατυχήµατα. Επιπλέον, είναι εύ-
κολο να ελεγχθούν και να αποφευχθούν τα µικρά θαλάσσια ατυχήµατα
(έλεγχος κυκλοφορίας µικρών πλοίων) και σχετικά δύσκολο να ελέγξει
κανείς, να περιορίσει, ή ακόµα και να αποφύγει ένα σοβαρό ατύχηµα από
ένα µεγάλο πλοίο που µεταφέρει πολλούς τόνους πετρελαίου.
Συνεπώς, λαµβάνοντας υπόψη τα παραπάνω δεδοµένα, οι βασικές υπο-
θέσεις και υπολογισµοί, στη µελέτη που εκπονήθηκε, είναι οι ακόλουθοι:
Σύµφωνα µε την ανάλυση ιστορικών δεδοµένων REMPEC (2008),
321.300 τόνοι πετρελαίου εισήχθησαν στη Μεσόγειο, συνέπεια των ατυ-
χηµάτων µεταξύ 1977 και 2007. Άρα, µπορούµε να συµπεράνουµε, ότι για
την προαναφερθείσα περίοδο χύνονταν κατά µέσο όρο το χρόνο 10.710 (Α)
τόνοι πετρελαίου. Όπως είδαµε πιο πάνω, το µέσο κόστος καθαρισµού για
την Ευρώπη είναι ίσο µε 8.596 (Β) $/ τόνο - (τιµή δολαρίου US το 1997).
[πηγή: Διεθνής Βάση Δεδοµένων Διαρροών Πετρελαίου (OSIR)].
Κατά συνέπεια, το συνολικό κόστος καθαρισµού για διαρροή πε-
τρελαίου στη Μεσόγειο κατά µέσο όρο το χρόνο ισούται µε: (Α) x (Β) =
92.063.160 αµερικάνικα δολάρια (µε τιµές δολαρίου US το 1997).
Εάν η εφαρµογή του συστήµατος AEM-MED οδηγήσει σε µια 10%
µείωση της ποσότητας πετρελαίου που χύνεται ετησίως για τα επόµενα
χρόνια στη Μεσόγειο, αυτό ισούται µε κατά µέσο όρο 1.071 τόνους λιγό-
τερο πετρέλαιο το χρόνο. Σ’ αυτή την περίπτωση, η ποσότητα πετρελαίου
που χύνεται ετησίως θα ήταν 9.639 τόνοι και έτσι θα υπήρχε µια µείωση
[1.071 Χ 8.596 $ = 9.206.316 $] ή αντίστοιχα 5,862,528 € του ανάλο-
γου ετησίου κόστους καθαρισµού.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 19
Συνολική Οικονοµική Εκτίµηση
Η εκτίµηση περιέχει κόστος απόσβεσης 11% και αξιολογεί την παρούσα
καθαρή τιµή του οφέλους από τη µείωση (10%) της ποσότητας πετρελαί-
ου που θα χυνόταν στις παράκτιες χώρες, ως αποτέλεσµα της πλήρους
εφαρµογής της «Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου της Μεσογείου».
Τα οφέλη που έχουν συµπεριληφθεί είναι αυτά µόνο µετά το τέλος της
διετούς περιόδου εφαρµογής του προγράµµατος, όταν οι δοκιµές των
πλοίων θα έχουν ολοκληρωθεί.
Οι ετήσιες τιµές κόστους που χρησιµοποιήθηκαν είναι βασισµένες στα
δεδοµένα που έδωσαν οι εµπειρογνώµονες του ΑΕΜ-MED Κέντρου Δε-
δοµένων του Λιµένα της Ελευσίνας. Ο υπολογισµός δείχνει, ότι αν εκτιµη-
θούν µόνο τα άµεσα περιβαλλοντικά κέρδη από τη µείωση της ποσότητας
του πετρελαίου κατά 10% ετησίως, υπάρχει θετική καθαρή τιµή για την
πλήρη εφαρµογή της Θαλάσσιας Ηλεκτρονικής Λεωφόρου στη Μεσόγειο.
Είναι προφανές, ότι εάν συµπεριληφθούν και ποσοτικοποιηθούν όλα τα
πιθανά οφέλη από την πλήρη εφαρµογή του συστήµατος AEM-MED, θα
επηρεαστεί ακόµα πιο θετικά το καθαρό παρόν κέρδος και θα γίνει ακόµα
πιο ελκυστική αυτή η επένδυση. Γι’ αυτόν το λόγο, πρέπει να υπάρξει µία
σοβαρή συνεργασία µεταξύ όλων των τοπικών αρχών των µεσογειακών
κρατών (Λιµάνια, Κρατικές Αρχές, κ.λπ.) για την περαιτέρω ανάπτυξη και
δικτύωση του συστήµατος AEM-MED.
20 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Περιβαλλοντικά
Το πρόγραµµα αναµένεται να έχει σηµαντικά θετικά περιβαλλοντικά απο-
τελέσµατα στη λεκάνη της Μεσογείου. Η προσέγγιση, που προτάθηκε
κατά την υλοποίηση του προγράµµατος, στοχεύει στη σηµαντική µείωση
κινδύνων ρύπανσης και πιέσεων του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην πε-
ριοχή της Μεσογείου που οδηγούν σε:
• Κατάρρευση οικοσυστηµάτων
• Εξαφάνιση ειδών
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 21
Σ
την ναυτιλία υπάρχουν δύο βαθιές διαχωριστικές γραµµές
σε σχέση µε την εφαρµογή µιας αξιόπιστης περιβαλλοντι-
κής πολιτικής – οι γραµµές βέβαια µετακινούνται ανάλογα
µε τα θέµατα πολλές φορές. Είναι φανερή η διάθεση ορι-
σµένων ναυτιλιακών παραγόντων να βελτιώσουν τις περι-
βαλλοντικές επιδόσεις τους, αλλά από την άλλη υπάρχει
και η συνεχής αντίδραση κάποιων άλλων ναυτιλιακών πα-
ραγόντων σε νοµοθετικές, ή άλλες πρωτοβουλίες διεθνών οργανισµών
- όπως ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός) - ή της Ευρωπαϊκής Επι-
τροπής και του Ευρωκοινοβουλίου. Ενώ, λοιπόν, ορισµένα κράτη, «σηµαί-
ες» και ιδιοκτήτες επιλέγουν να εκπληρώνουν τις διεθνείς υποχρεώσεις
τους, οι προσπάθειές τους υπονοµεύονται συνεχώς από εκείνους που
δεν παίζουν το παιχνίδι σύµφωνα µε τους κανόνες.
Οι πρωτοβουλίες
της Ευρωπαϊκής Ένωσης
για ασφαλείς θάλασσες,
ασφάλεια και ποιότητα
της ναυτιλίας
22 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Την ώθηση έδωσε, εκείνη την εποχή, η ανάγκη αντίδρασης στα θαλάσ-
σια ατυχήµατα που συνέβησαν το 1992 και το 1993 µε το πετρελαιοφόρο
«Aegean Sea», που βυθίστηκε έξω από το λιµάνι La Coruña της Ισπανίας
στις 3 Δεκεµβρίου 1992 και το “Brear”, που προσάραξε έξω από τα νησιά
Shetland στις 5 Ιανουαρίου 1993. Τα ατυχήµατα ευαισθητοποίησαν ιδι-
αίτερα την κοινή γνώµη. Επιπλέον, η αλλαγή από την αρχή της οµοφωνίας
στην αρχή της αυξηµένης πλειοψηφίας στους κανόνες για τη λήψη απο-
φάσεων σε θέµατα ναυτιλίας - που τέθηκε σε ισχύ από την 1η Νοεµβρίου
κανόνων για την ασφάλεια εν πλω και για την προστασία του θαλάσσιου 1993 - διαµόρφωσε πιο ευνοϊκές συνθήκες για ανάπτυξη δράσεων για
περιβάλλοντος, οι περισσότεροι από τους οποίους καθορίζονται από τις την ασφάλεια στη ναυτιλία.
Συνθήκες που διαµορφώνονται από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό
(ΙΜΟ) και το Διεθνή Οργανισµό Εργασίας (ILO). Μια σειρά νέων ναυτικών ατυχηµάτων στα ευρωπαϊκά νερά έσπρωξε
Εξετάζοντας τα υπάρχοντα «παραθυράκια» στις Συνθήκες, το σηµα- την ΕΕ στην επιτάχυνση εφαρµογής επιπλέον δράσεων. Μετά την τραγω-
ντικό βαθµό διακριτικότητας που αφήνεται στα κράτη-«σηµαίες» και τις δία του “Estonia”, ενός επιβατηγού πλοίου Ro-Ro που βυθίστηκε στις 28
υπάρχουσες δυνατότητες για παρέκκλιση από τους κανόνες ασφάλειας Σεπτεµβρίου 1994, η ΕΕ υιοθέτησε ένα πιο συνεκτικό πακέτο κανόνων
για τα σκάφη στα διεθνή ταξίδια, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα αναµειγνύεται για την προστασία των επιβατών και των πληρωµάτων σκαφών, που τα-
όλο και πιο ενεργά τελευταία στη ναυτιλιακή ασφάλεια. ξιδεύουν προς και από τα ευρωπαϊκά λιµάνια, καθώς και προδιαγραφές
Την περίοδο 1978-1992 αναπτύχθηκε το πρώτο πακέτο δράσεων της ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, που εκτελούν εσωτερικά δροµολόγια
ΕΕ σχετικά µε την ασφάλεια της ναυτιλίας. Την περίοδο 1993-2000 προ- στις θάλασσες της ΕΕ.
ωθήθηκαν πολιτικές για την ασφάλεια και την ποιότητα στη ναυτιλία. Το Σταδιακά, η ευρωπαϊκή πολιτική για τη ναυτιλία έδωσε ιδιαίτερη προ-
διάστηµα 2000-2005 προωθήθηκαν ρυθµίσεις για ασφαλείς θάλασσες, σοχή στην «ποιοτική ναυτιλία». Μια Χάρτα για την «ποιοτική ναυτιλία»,
ενώ το 2005 παρουσιάστηκε ένα τρίτο πακέτο κοινοτικών νοµοθετικών που υπογράφηκε από σηµαντικούς παίκτες-κλειδιά του ναυτιλιακού το-
πρωτοβουλιών σχετικά µε τη ναυτιλία. µέα και το σύστηµα “EQUASIS” ήταν τα συγκεκριµένα αποτελέσµατα των
Αν και σε κοινοτικό επίπεδο µερικές νοµοθετικές αποφάσεις λήφθη- προσπαθειών να προωθηθεί η ποιότητα.
καν την περίοδο 1978-1992, η πολιτική της ναυτιλιακής ασφάλειας άρ-
Παρόλο που τα θεσµικά όργανα της ΕΕ ασχολούνται µε τα ζητήµατα
χισε πραγµατικά το 1993 µε την υιοθέτηση της πρώτης σχετικής Ανακοί-
αυτά επί πολλά χρόνια, το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου δεξαµενόπλοιου
νωσης της Επιτροπής: «Μια κοινή πολιτική για ασφαλείς Θάλασσες». Η
«Erika», στα παράκτια της ατλαντικής ακτής της Γαλλίας το 1999 και το
Ανακοίνωση και η εφαρµογή του αναλυτικού προγράµµατος δράσης που
ναυάγιο του «Prestige» το 2002, ανοικτά της Ισπανίας, θεωρήθηκαν η
συνδεόταν µ’ αυτήν οδήγησαν σε σοβαρές προτάσεις νοµοθετικών ρυθ-
σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Τα ατυχήµατα των δύο αυτών πλοίων
µίσεων, οι οποίες υιοθετήθηκαν µέσα σε 5 χρόνια. Αυτές οι προτάσεις
οδήγησαν σε δραστικές αλλαγές στο υπάρχον καθεστώς και σε υιοθέτηση
αποτελούν ακόµα και σήµερα τον πυρήνα της ευρωπαϊκής πολιτικής για
νέων κανόνων και προδιαγραφών για την αποφυγή ατυχηµάτων στη θά-
την ασφάλεια στη ναυτιλία.
λασσα - ιδιαίτερα σε σχέση µε τα δεξαµενόπλοια µεταφοράς πετρελαίου.
Μεταξύ άλλων, επιδίωξη των αλλαγών ήταν η καταπολέµηση των σηµαι-
ών ευκαιρίας και η προστασία απέναντι στον αυξηµένο κίνδυνο πρόκλη-
σης ρύπανσης εξαιτίας ατυχηµάτων µε πετρελαιοειδή.
Το τρίτο πακέτο νοµοθετικών πρωτοβουλιών ξεκίνησε µε την παρουσί-
αση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (2005)
ενός νέου πλαισίου και κοινών στόχων για την ασφάλεια στη θάλασσα και
την προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της πρότα-
σης-Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου περί «θε-
σπίσεως πλαισίου για κοινοτική δράση στο πεδίο της πολιτικής για το θα-
λάσσιο περιβάλλον» (Οδηγία «Στρατηγική για το θαλάσσιο περιβάλλον»).
Τον Ιούνιο του 2006, η Επιτροπή δηµοσίευσε µια Πράσινη Βίβλο
σχετικά µε τις διάφορες πτυχές µιας µελλοντικής κοινοτικής θαλάσσιας
πολιτικής. Η Πράσινη Βίβλος τονίζει την ταυτότητα και την ηγετική θέση
της Ευρώπης στο θαλάσσιο χώρο, την οποία πρέπει να διατηρήσει σε
µια περίοδο, κατά την οποία, οι πιέσεις που ασκούνται στο περιβάλλον
απειλούν τη βιωσιµότητα των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Η θαλάσσια
πολιτική πρέπει εποµένως «να αποσκοπεί στην επίτευξη ενός καινοτό-
µου, ανταγωνιστικού και φιλικού προς το περιβάλλον κλάδου θαλάσσιας
οικονοµίας». Εκτός από τις θαλάσσιες δραστηριότητες, η προτεινόµενη
προσέγγιση αφορά την ποιότητα ζωής στις παράκτιες περιοχές. Στο πλαί-
σιο αυτό, η Πράσινη Βίβλος ασχολείται µε νέα εργαλεία και νέους τρόπους
διακυβέρνησης θεµάτων που αφορούν τη θάλασσα.
Τον Απρίλιο του 2007, έγινε η ψηφοφορία πρώτης ανάγνωσης από το
Ευρωκοινοβούλιο των 7 προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την
προστασία της Ευρώπης απέναντι στα ναυτικά ατυχήµατα και τη ρύπανση,
οι οποίες µεταξύ άλλων αφορούν τις υποχρεώσεις των κρατών-µελών
για τις «σηµαίες», την ευθύνη των ιδιοκτητών σε περίπτωση ρύπανσης
/ βλάβης από πλοίο, το Κοινοτικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης
για την Κυκλοφορία Σκαφών (Community Vessel Traffic Monitoring
and Information System – CVTMIS), τον προσδιορισµό περιοχών-κα-
ταφυγίων πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο, ώστε να επιδιορθώσουν
τυχόν ζηµιές ή να αντιµετωπίσουν τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήµατος,
κά. Η συζήτηση και η σχετική αντιπαράθεση του Ευρωκοινοβουλίου, της
ΕΕ και των κρατών-µελών είναι ακόµα σε εξέλιξη.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 23
Νοµοθεσία στην ΕΕ
για την προστασία των θαλασσών
και την ασφάλεια των πλοίων
Κατάλογος Ευρωπαϊκών Πολιτικών, Οδηγιών και Αποφάσεων,
που υιοθετήθηκαν τα τελευταία χρόνια για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και την προστασία
του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Τα νοµοθετικά κείµενα κατηγοριοποιούνται ανά τοµέα
άµεσου ενδιαφέροντος, που σχετίζεται µε τις Ναυτιλιακές Δραστηριότητες.
24 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Τοµέας Θαλάσσιας Ασφάλειας
1. Ευρωπαϊκός Οργανισµός
για την ασφάλεια στη θάλασσα
Κανονισµός 1406/2002 της 27ης Ιουνίου 2002 σχετικά µε τη σύσταση
Ευρωπαϊκού Οργανισµού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα.
Με τον Κανονισµό επιδιώκεται, µέσω της σύστασης ενός Ευρωπαϊκού
Οργανισµού για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας, να εξασφαλιστεί υψηλό,
ενιαίο και αποτελεσµατικό επίπεδο ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και πρό-
ληψης της ρύπανσης που προκαλείται από τα πλοία στην Κοινότητα. Κε-
ντρική διαπίστωση είναι η µεγάλη σηµασία του να ληφθούν τα κατάλληλα
µέτρα για την ασφάλεια των κοινοτικών θαλάσσιων µεταφορών και των
λιµένων της Κοινότητας, καθώς και για την ασφάλεια των επιβατών, των
πληρωµάτων και του προσωπικού των λιµένων, µπροστά στις απειλές
σκόπιµων παράνοµων πράξεων.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 25
3. Ασφαλής φόρτωση και εκφόρτωση 8. Οργανισµοί εξουσιοδοτηµένοι
φορτηγών πλοίων µεταφοράς φορτίου χύδην για την εκτέλεση επιθεωρήσεων
Οδηγία 2001/96/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου
και επισκέψεων σε σκάφη
της 4ης Δεκεµβρίου 2001, που καθιερώνει τις εναρµονισµένες απαιτήσεις
Οδηγία 94/57/EC της 21ης Νοεµβρίου 1994 σχετικά µε τους κοινούς
και τις διαδικασίες για την ασφαλή φόρτωση και την εκφόρτωση των µετα-
κανόνες και τα πρότυπα για την επιθεώρηση σκαφών και τους οργα-
φορών χύδην φορτίου. Η Οδηγία αυτή αποσκοπεί στην ενίσχυση της ασφά-
νισµούς επιθεωρήσεων και σχετικές δραστηριότητες των θαλάσσιων
λειας των φορτηγών πλοίων µεταφοράς φορτίου χύδην που προσεγγίζουν
υπηρεσιών. Η Οδηγία στοχεύει στο να εγκρίνει τα µέτρα που λαµβάνο-
σε τερµατικούς σταθµούς στα κράτη-µέλη για τη φόρτωση ή εκφόρτωση
νται από τα κράτη-µέλη και τους οργανισµούς που σχετίζονται µε την
στερεών φορτίων χύδην, µε µείωση των κινδύνων υπερβολικής καταπόνη-
επιθεώρηση, την έρευνα και την πιστοποίηση των σκαφών, προκειµένου
σης και πρόκλησης υλικών ζηµιών στην κατασκευή του πλοίου.
να εξασφαλιστεί αποτελεσµατική εφαρµογή των διεθνών Συνθηκών.
4. Επιτροπή για την ασφάλεια στη ναυτιλία 9. Ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών
Κανονισµός 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµ- πετρελαίου (πακέτο Erika II)
βουλίου της 5ης Νοεµβρίου 2002 για την Επιτροπή Ασφάλειας στη Ναυ-
τιλία και Πρόληψης της Ρύπανσης από τα Πλοία (COSS) και για την τροπο- Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινο-
ποίηση των κανονισµών για την ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη βούλιο σχετικά µε το δεύτερο µέρος κοινοτικών µέτρων για την ασφάλεια
της ρύπανσης από τα πλοία. Στόχος του Κανονισµού είναι να βελτιωθεί η στη θάλασσα µετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου Erika. Με την Ανακοί-
εφαρµογή της κοινοτικής νοµοθεσίας, που αναφέρεται στο άρθρο 2, ση- νωση αυτή, η Επιτροπή προτείνει µέτρα για τη βελτίωση της θαλάσσιας
µείο 2 και διέπει την ασφάλεια στη ναυτιλία, την πρόληψη της ρύπανσης µεταφοράς πετρελαιοειδών.
από τα πλοία και τους όρους διαβίωσης και εργασίας στα πλοία.
10.Κοινοτικό σύστηµα παρακολούθησης,
5. Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας ελέγχου και ενηµέρωσης
των πλοίων- International Safety για τη θαλάσσια κυκλοφορία
Management (ISM) Code
Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβου-
Κανονισµός 336/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµ-
λίου της 27ης Ιουνίου 2002 για τη δηµιουργία Κοινοτικού Συστήµατος
βουλίου της 15ης Φεβρουαρίου 2006 για την εφαρµογή του Διεθνούς
Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας των Πλοίων και ενηµέρωσης και
Κώδικα Διαχείρισης της Ασφάλειας εντός της Κοινότητας και την κατάρ-
την κατάργηση της Οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συµβουλίου. Ο σκοπός της
γηση του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 3051/95 του Συµβουλίου (κείµενο που
Οδηγίας είναι η δηµιουργία στην Κοινότητα ενός συστήµατος παρακο-
παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ).
λούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενηµέρωσης, προκειµένου
Στόχος του Κανονισµού είναι να ενισχυθεί η διαχείριση της ασφάλειας
να ενισχυθούν η ασφάλεια και η αποτελεσµατικότητα της θαλάσσιας κυ-
και η ασφαλής λειτουργία των πλοίων, καθώς και η πρόληψη της ρύπαν-
κλοφορίας, να βελτιωθεί η ανταπόκριση των αρχών σε συµβάντα, ατυ-
σης από τα πλοία που µνηµονεύονται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, δια-
χήµατα, ή ενδεχοµένως επικίνδυνα περιστατικά στη θάλασσα - µεταξύ
σφαλίζοντας ότι οι εταιρείες που τα εκµεταλλεύονται συµµορφώνονται
άλλων µε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης - και να διευκολυνθούν η
µε τον κώδικα ISM. Ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας, ο
πρόληψη και η ανίχνευση της ρύπανσης από τα πλοία.
οποίος προβλέπει την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη
της ρύπανσης (“κώδικας ISM”), εκδόθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Ορ-
γανισµό (ΙΜΟ) το 1993. Ο εν λόγω Κώδικας κατέστη σταδιακά υποχρεω- 11.Πετρελαιοφόρα διαχωρισµένου έρµατος:
τικός για την πλειονότητα των πλοίων που εκτελούν διεθνή δροµολόγια καταµέτρηση της χωρητικότητας
µε την έκδοση, στις 24 Μαΐου 1994, του κεφαλαίου ΙΧ “Διαχείριση για την
ασφαλή λειτουργία των πλοίων” της Διεθνούς Σύµβασης για την Ασφά- των χώρων έρµατος
λεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) του 1974.
Κανονισµός 2978/94 του Συµβουλίου της 21ης Νοεµβρίου 1994 για
την εκτέλεση του Ψηφίσµατος Α.747 (18) του ΙΜΟ σχετικά µε την εφαρ-
6. Ασφαλείς θαλάσσιες µογή της καταµέτρησης της χωρητικότητας των χώρων έρµατος στα πε-
µεταφορές πετρελαίου (πακέτο Erika I) τρελαιοφόρα διαχωρισµένου έρµατος.
Ο Κανονισµός στοχεύει στο να προωθήσει τη χρήση των φιλικών προς
Ανακοίνωση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2000 στο Κοινοβούλιο το περιβάλλον πετρελαιοφόρων σε διαδικασίες µεταφορών σε, από, ή
και στο Συµβούλιο σχετικά µε την ασφάλεια του εµπορίου πετρελαίου δια εντός της Κοινότητας µε την εφαρµογή του Ψηφίσµατος A.747 του ΙΜΟ,
θαλάσσης. Αυτή η ανακοίνωση στοχεύει να βελτιώσει την ασφάλεια του σχετικά µε τη µέτρηση χωρητικότητας των χώρων έρµατος στα πετρελαι-
εµπορίου πετρελαιοειδών δια θαλάσσης. οφόρα διαχωρισµένου έρµατος.
26 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Κοινότητας και να παρασχεθεί το δικαίωµα στα κράτη-µέλη να διεξάγουν,
να συµµετέχουν, ή να συνεργάζονται σε οποιαδήποτε έρευνα θαλάσσιων
ατυχηµάτων ή περιστατικών στα δροµολόγια αυτά.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 27
Τοµείς θαλάσσιων µεταφορών και
προστασίας του περιβάλλοντος
1. Διάλυση πλοίων: Πράσινη Βίβλος 6. Σύµβαση καυσίµων δεξαµενής πλοίων
Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής της 22ας Μαΐου 2007 για τη «βελτίω- Απόφαση 2002/762/EC του Συµβουλίου της 19ης Σεπτεµβρίου 2002,
ση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων» [COM(2007) 269 τελικό - δεν που επιτρέπει στα κράτη-µέλη, προς όφελος της Κοινότητας, να υπογρά-
έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. Η Πράσινη Βίβλος δροµολο- ψουν, να επικυρώσουν, ή να δεχτούν τη Διεθνή Συνθήκη σχετικά µε την
γεί διαβούλευση σχετικά µε τη διάλυση των πλοίων, µε στόχο να καθορι- Αστική Ευθύνη για τη ζηµία από ρύπανση πετρελαίου που χρησιµοποι-
στούν τα καταλληλότερα µέτρα προώθησης της διάλυσης, ώστε να είναι είται ως καύσιµο (Διεθνής Συνθήκη Καυσίµων-2001). Η Απόφαση στο-
βιώσιµη από οικολογικής και κοινωνικής σκοπιάς. χεύει να επιτρέψει στα κράτη-µέλη να γίνουν συµβαλλόµενα µέρη στη
Διεθνή Συνθήκη του 2001 σχετικά µε την αστική ευθύνη, για τη ζηµία
2. Στρατηγική για τη µείωση από ρύπανση πετρελαίου που χρησιµοποιείται ως καύσιµο.
των εκποµπών των ποντοπόρων πλοίων
7. Ταµείο αποζηµίωσης για ζηµίες
Ανακοίνωση από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµ-
βούλιο της 20ης Νοεµβρίου 2002
που οφείλονται στην πετρελαϊκή ρύπανση
«Μια στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να µειωθούν οι ατµο- Πρόταση Κανονισµού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλί-
σφαιρικές εκποµπές από τα ποντοπόρα πλοία”. [COM (2002) τελικό 595, ου σχετικά µε τη θέσπιση ενός Ταµείου για την Αποζηµίωση για ζηµίες
τόµος Ι - δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα] Στρατηγική για ρύπανσης από πετρέλαιο στα ευρωπαϊκά νερά και σχετικά µέτρα [COM
τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών από τα ποντοπόρα σκάφη. Η (2000) τελικό 802 - Επίσηµη Εφηµερίδα Γ 120 Ε, 24 Απριλίου 2001].
Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει την καταγραφή των περιβαλλοντικών προ- Αυτή η πρόταση στοχεύει να βελτιώσει τις ρυθµίσεις ευθύνης και αποζη-
βληµάτων και των προβληµάτων υγείας, που προκαλούνται από τις ατµο- µιώσεων για τη ζηµία από ρύπανση που προκαλείται από τα σκάφη.
σφαιρικές εκποµπές από τα ποντοπόρα σκάφη και τον καθορισµό στόχων,
ενεργειών και συστάσεων για να µειωθούν τέτοιες εκποµπές κατά τη δι-
άρκεια των επόµενων δέκα ετών. 8. Ακούσια θαλάσσια ρύπανση
Απόφαση 2850/2000/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµ-
3. Απαγόρευση των οργανοκασσιτερικών βουλίου της 20ης Δεκεµβρίου 2000 για τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου συ-
ενώσεων (ΤΝΤ) στα πλοία νεργασίας στον τοµέα της ακούσιας ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης. Η Ευ-
ρωπαϊκή Ένωση καθιερώνει ένα κοινοτικό πλαίσιο συνεργασίας µεταξύ των
Κανονισµός 782/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµ- κρατών-µελών στον τοµέα της ακούσιας και εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης.
βουλίου της 14ης Απριλίου 2003 για την απαγόρευση οργανοκασσιτε-
ρικών ενώσεων στα σκάφη [Επίσηµη Εφηµερίδα Λ 115 της 9.5.2003].
Ο Κανονισµός στοχεύει στην απαγόρευση οργανοκασσιτερικών ενώσε-
ων (χρώµατα που µειώνουν την προσκόλληση µυδιών και άλλων ειδών
στα ύφαλα του πλοίου) σε όλα τα σκάφη που µπαίνουν σε λιµένες της
Κοινότητας, προκειµένου να µειωθούν, ή να αποτραπούν τα δυσµενή
αποτελέσµατα αυτών των προϊόντων στο θαλάσσιο περιβάλλον και την
ανθρώπινη υγεία.
28 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Τοµέας
Περιφερειακής Προστασίας
και Διαχείρισης
1. Περιβαλλοντική στρατηγική
για τη Μεσόγειο
Ανακοίνωση από την Επιτροπή της 5ης Σεπτεµβρίου 2006: “Καθιέρω-
ση µιας στρατηγικής περιβάλλοντος για τη Μεσόγειο”. [COM (2006) τελι-
κό 475 – δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]
2. Τοπικές συµβάσεις:
• Σύµβαση της Βαρκελώνης:
προστασία της ζώνης της Mεσογείου Θαλάσσης
• Σύµβαση του Ελσίνκι: προστασία της Βαλτικής Θάλασσας
• Σύµβαση OSPAR: προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος
στο βορειοανατολικό Ατλαντικό
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 29
Σύγκρουση Ευρωκοινοβουλίου
και κρατών-µελών
σχετικά µε το τρίτο πακέτο
ρυθµίσεων για τη ναυτιλία
Πέντε εκθέσεις
για το πακέτο ρυθµίσεων για τη ναυτιλία
30 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Κοινοτικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης για την Κυκλοφορία Σκαφών
(Έκθεση του ευρωβουλευτή Dirk Sterckx (ALDE, BE)
Η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου επιµένει στις τροποποιήσεις της για τον καθορισµό
µιας ανεξάρτητης αρµόδιας αρχής για τον προσδιορισµό ασφαλούς καταφυγίου στα σκάφη που βρί-
σκονται σε κίνδυνο. Η εµπειρία από ατυχήµατα µεγάλης κλίµακας, ή παρ’ ολίγον καταστροφές, δείχνουν
ότι σπαταλιέται πολύτιµος χρόνος, γιατί δεν είναι ξεκάθαρο ποιος είναι υπεύθυνος για τι, ισχυρίζεται η
έκθεση. Η Επιτροπή Μεταφορών ευνοεί τη δηµιουργία µιας αρχής µε ανεξάρτητους ειδικούς, που θα
µπορεί να αποφασίσει - σε περίπτωση ενός συµβάντος - για την καλύτερη δράση, ώστε να αποφευχθεί
µια καταστροφή. Σε περίπτωση ενός ατυχήµατος, οι υπεύθυνοι του σκάφους και το πλήρωµα πρέπει
να αντιµετωπίζονται µε δίκαιο τρόπο και όχι ως εγκληµατίες, προστίθεται στην έκθεση.
Απουσία ένδειξης οικονοµικής ασφάλειας δεν πρέπει να είναι παράγοντας στην αξιολόγηση
και λήψη απόφασης για την παροχή καταφυγίου σε ένα πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο και η δι-
ασφάλιση παροχής καταφυγίου σε πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο δεν πρέπει να περιορίζεται
µόνο σε αυτά που είναι ασφαλισµένα. Οι Ευρωβουλευτές υιοθέτησαν, επίσης, σ’ αυτή την έκθεση
τις –αποκαλούµενες – «πολιτικές» τροποποιήσεις σε σχέση µε την αστική ευθύνη σε περίπτωση
ατυχήµατος, που είχαν µπλοκαριστεί από το Συµβούλιο Υπουργών.
Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 39 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.
H
µόνο για τα «πολύ σοβαρά ατυχήµατα», όπως προτείνει το Συµβούλιο Υπουργών - να παραµένουν
Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσί- υποχρεωτικές και οι συναγερµοί κινδύνου να παραµένουν στους σκοπούς της Οδηγίας. Επίσης, η
ασε στις 23 Νοεµβρίου 2005 έκθεση θεωρεί ότι είναι σηµαντικό τα κράτη-µέλη να εισάγουν µια κοινή µεθοδολογία για την έρευ-
τις 7 νοµοθετικές προτάσεις να των ατυχηµάτων. Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.
της για τη βελτίωση των υπαρ-
χόντων κανόνων στη ναυτι-
λία σε θέµατα ασφάλειας και
Επιθεωρήσεις πλοίων και οργανισµοί ερευνών (Οδηγία και Κανονισµός)
πρόληψης της ρύπανσης. Στις (Έκθεση του ευρωβουλευτή Luis de Grandes Pascual (EPP-ED, ES)
εκθέσεις, που ψηφίστηκαν στις 4 Σεπτεµβρίου Μερικά κράτη-µέλη που παρέχουν σηµαία αναθέτουν τις επιθεωρήσεις πλοίων σε ιδιωτικούς οργανι-
2008 στην Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοι- σµούς. Η κύρια διαφωνία των ευρωβουλευτών µε το Συµβούλιο είναι σχετικά µε το όνοµα του νέου σώ-
νοβουλίου, επιβεβαιώθηκε το γεγονός, ότι ένα µατος ή συστήµατος, που θα αξιολογεί και θα παρέχει πιστοποίηση σ’ αυτούς τους οργανισµούς και την
χρόνο µετά τις ψηφοφορίες, τον Απρίλη 2007, υποχρέωση των αναγνωρισµένων οργανισµών, όταν αναλαµβάνουν αυτή τη δουλειά για λογαριασµό
κατά την «πρώτη ανάγνωση» στο Ευρωκοινο- των κρατών-µελών. Οι ευρωβουλευτές υιοθέτησαν εκ νέου τις τροποποιήσεις που είχαν προτείνει
βούλιο των 7 προτάσεων για την προστασία στην πρόταση για τις ευθύνες των κρατών-µελών σχετικά µε την σηµαία. Και οι δύο εκθέσεις υιοθε-
της Ευρώπης απέναντι στα ναυτικά ατυχήµατα τήθηκαν µε 42 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, καµία αποχή.
και τη ρύπανση, υπήρχε σοβαρή διάσταση από-
ψεων µεταξύ του Ευρωκοινοβουλίου και των
υπουργών µεταφορών, που µπλόκαραν δύο Έλεγχος των σκαφών στα λιµάνια
από τις προτάσεις - αυτή για τις υποχρεώσεις, (Έκθεση της ευρωβουλευτού Dominique Vlasto (EPP-ED, FR)
των κρατών- µελών για σηµαίες, καθώς και για
Οι τροποποιήσεις της Επιτροπής Μεταφορών επαναφέρουν τη διαφωνία µε το Συµβούλιο Υπουργών
την ευθύνη των ιδιοκτητών σε περίπτωση ζη-
σχετικά µε τη συχνότητα των επιθεωρήσεων των σκαφών που προσεγγίζουν τα ευρωπαϊκά λιµάνια, τις
µιάς που προκαλείται από πλοίο - ενώ δεν είχαν
διάφορες κατηγορίες κινδύνου, το στόχο ρυθµού επιθεώρησης που θα απαιτείται να φθάνουν οι έλεγχοι
γίνει ακόµα δεκτές οι προτάσεις τροποποίησης
των εθνικών αρχών και το γεγονός ότι το Συµβούλιο επιθυµεί να εξαιρέσει από τις απαιτήσεις ελέγχου
των ευρωβουλευτών στις υπόλοιπες 5 προτά-
τα αγκυροβόλια που είναι µακριά από τις ακτές, ενώ το Ευρωκοινοβούλιο επιθυµεί να περιλαµβάνονται.
σεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι Ευρωβου-
Επίσης, ενώ το Συµβούλιο Υπουργών επιθυµεί η απαγόρευση χρήσης των ευρωπαϊκών λιµανιών από
λευτές αποφάσισαν να εισαγάγουν τις βασικές
πλοία που δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές να είναι προσωρινή, οι ευρωβουλευτές θέλουν να
τροποποιήσεις τους για τις δύο προτάσεις της
είναι µόνιµη. Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, δύο αποχές.
Επιτροπής σε άλλες εκθέσεις και επαναβεβαίω-
σαν σχεδόν οµόφωνα τις προτεινόµενες τροπο-
ποιήσεις από την «πρώτη ανάγνωση». Ευθύνη των µεταφορέων επιβατών στην περίπτωση ενός ατυχήµατος
Οι ευρωβουλευτές θεωρούν ότι η ασφάλεια (Έκθεση του ευρωβουλευτή: Paolo Costa (ALDE, IT)
στη ναυτιλία συνεχίζει να είναι προτεραιότητα
για το Ευρωκοινοβούλιο και δεν επιθυµούν το Οι Ευρωβουλευτές εισήγαγαν τροποποιήσεις για την επέκταση του σκοπού του Κανονισµού, που
Συµβούλιο να αποδυναµώσει σηµαντικές ει- ενσωµατώνει τη Σύµβαση των Αθηνών σε όλες τις εσωτερικές µεταφορές δια θαλάσσης, ενώ το
σηγήσεις για τον έλεγχο στα λιµάνια, το Κοινο- Συµβούλιο Υπουργών επιθυµεί, οι σκοποί να περιορίζονται στα µεγάλα πλοία A-κλάσης, για να
τικό Σύστηµα Ελέγχου και Πληροφόρησης για περιληφθούν οι εσωτερικοί υδάτινοι δρόµοι και για την άρνηση του Συµβουλίου στην υιοθέτηση
την Κυκλοφορία Σκαφών (Community Vessel της καταβολής αποζηµίωσης 21.000 € σε θύµατα που µένουν ανίκανα για πάντα ή τραυµατίζονται
Traffic Monitoring and Information System σοβαρά. Επίσης, επαναεπιβεβαίωσαν τις τροποποιήσεις για την εναρµόνιση των προσεγγίσεων για
– CVTMIS), την έρευνα από ανεξάρτητους ορ- το ανώτατο ύψος του ποσού που πρέπει να καταβάλλεται στους επιβάτες σε περίπτωση ατυχήµατος.
γανισµούς των σοβαρών και πολύ σοβαρών Η έκθεση υιοθετήθηκε µε 40 ψήφους υπέρ, καµία εναντίον, δύο αποχές.
ατυχηµάτων, τον έλεγχο των πλοίων και τους
οργανισµούς έρευνας. Η συζήτηση στην Ολοµέλεια έχει προγραµµατιστεί για τις 11 Σεπτεµβρίου. Αν το Συµβούλιο δεν
αποδεχθεί τις τροποποιήσεις από τη «δεύτερη ανάγνωση» στο Ευρωκοινοβούλιο και δεν υπάρξει
κάποια πρόοδος στους δύο φακέλους (σηµαία, ευθύνη), τότε δεν αποκλείεται να ξεκινήσει η «δια-
δικασία του συµβιβασµού».
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 31
H HELCOM προωθεί
ένα κοινό βαλτικό θαλάσσιο
σύστηµα παρακολούθησης
κυκλοφορίας
32 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Η
Επιτροπή του Ελσίνκι προώθησε πρόσφατα (2005) ένα Αυτόµατο Σύστηµα Ανα-
γνώρισης (Automatic Identification System: AIS) για τον έλεγχο της κυκλοφορίας
σκαφών στη θάλασσα της Βαλτικής. Είναι ένα ραδιο-βασιζόµενο αυτόµατο σύστηµα
VHF, που επιτρέπει τον προσδιορισµό ονόµατος, θέσης, πορείας, ταχύτητας, φορ-
τίου και βυθίσµατος κάθε πλοίου µεγαλύτερου από 300 τόνους που πλέει στη θά-
λασσα της Βαλτικής και δείχνει όλα τα διαθέσιµα δεδοµένα πάνω σ’ έναν κοινό
χάρτη υποβάθρου της περιοχής.
«Το σύστηµα είναι πλήρως λειτουργικό σήµερα και καλύπτει ολόκληρη τη θάλασσα της Βαλτικής και τη
Νορβηγία», είπε η Anne Christine Brusendorff, εκτελεστικός γραµµατέας της HELCOM. «Θα βελτιώσει
κατά πολύ τη διαχείριση κινδύνων και θα διευκολύνει αποφάσεις σχετικά µε τα νέα µέτρα αποτροπής
συγκρούσεων και βελτίωσης της ασφάλειας πλοήγησης στη θάλασσα της Βαλτικής».
Το σύστηµα αποτελείται από χερσαίους σταθµούς που έχουν αναπτυχθεί σε όλες τις παράκτιες χώρες
για να λαµβάνουν τις πληροφορίες από τα πλοία, καθώς αυτά περνούν µέσα από τα εθνικά ύδατα και
από έναν «HELCOM server», ο οποίος συνδυάζει όλα τα δεδοµένα και παρέχει σε πραγµατικό χρόνο
µια συνεκτική εικόνα της γενικής κυκλοφορίας σκαφών στη θάλασσα της Βαλτικής στις αρµόδιες αρ-
χές κάθε κράτους-µέλους της HELCOM. Ο server ανανεώνει τη θέση του σκάφους κάθε έξι λεπτά.
Εκτός από την παροχή των παράκτιων σταθµών µε πληροφορίες, το AIS επιτρέπει, επίσης, στα σκάφη
να ανιχνεύουν και να αναγνωρίζουν το ένα το άλλο εν πλω. Τα AIS µηνύµατα περιέχουν πληροφορίες
για την ταυτότητα, τη θέση και την πορεία του σκάφους, καθώς και διάφορα επιπλέον δεδοµένα.
Ο αρχικός στόχος του παράκτιου AIS δικτύου είναι να παρέχει στις αρµόδιες αρχές ένα εργαλείο
ελέγχου για την επίβλεψη, τις στατιστικές, τις αναλύσεις κινδύνου, την αναζήτηση και τη διάσωση
(SAR), τον κρατικό έλεγχο λιµένων, την ασφάλεια και άλλες λειτουργίες σχετικές µε την ασφάλεια,
ώστε να εξασφαλιστεί η ασφαλής ναυσιπλοΐα στα συνωστισµένα νερά της Βαλτικής θάλασσας.
Το HELCOM AIS δίκτυο θα καταστήσει δυνατό όχι µόνο τον έλεγχο της θαλάσσιας κυκλοφορίας,
αλλά και τη διαµόρφωση στατιστικών σχετικών µε τη φύση και την έκταση της ναυτιλίας, καθώς επί-
σης και την ποσότητα φορτίου που µεταφέρεται στην περιοχή της Βαλτικής θάλασσας. Κατά συνέ-
πεια, θα παράσχει και τα θεµέλια για µελλοντικές αξιολογήσεις κινδύνου και εντοπισµού αναγκών
για επιπρόσθετα µέτρα αντιµετώπισης.
«Η εφαρµογή του AIS ήταν ένας δύσκολος και απαιτητικός στόχος για όλες τις HELCOM χώρες,
αλλά τηρήσαµε την προθεσµία της 1ης Ιουλίου 2005, όπως καθορίστηκε στη Διακήρυξη της Κο-
πεγχάγης», είπε η Benny Pettersson, πρόεδρος της AIS οµάδας εργασίας εµπειρογνωµόνων.
Η απόφαση να καθιερωθεί ένα χερσαίο σύστηµα παρακολούθησης σκαφών, βασισµένο σε AIS
σήµατα, συµφωνήθηκε κατά τη διάρκεια έκτατης υπουργικής συνάντησης της HELCOM στην Κοπεγ-
χάγη το 2001, που έγινε µετά από ένα από τα πιο σοβαρά πρόσφατα περιστατικά διαρροών πετρε-
λαίου στη Βαλτική θάλασσα, όταν την 29η Μαρτίου 2001, κοντά στα θαλάσσια σύνορα Γερµανίας
- Δανίας, συγκρούστηκε το δεξαµενόπλοιο «Baltic Carrier» µε το φορτηγό «Tern», µε αποτέλεσµα
τη διαρροή στη θάλασσα 2.700 τόνων µαζούτ, ένα σηµαντικό µέρος του οποίου ξεβράστηκε τελικά
σε σηµεία της δανικής ακτής.
Αυτό το σύστηµα βασίζεται στις απαιτήσεις του ΙΜΟ για τα σκάφη που εξοπλίζονται µε το AIS.
Μαζί µε την καθιέρωση των χερσαίων σταθµών που λαµβάνουν τα AIS δεδοµένα, τα κράτη της
Βαλτικής θάλασσας µπορούν τώρα να συγκεντρώσουν πληροφορίες σχετικά µε την κυκλοφορία
σκαφών στη Βαλτική. Αυτή η εργασία της HELCOM θα εισάγει επίσης στοιχεία που είναι πολύτιµα σε
ευρωπαϊκό επίπεδο για την εφαρµογή της Οδηγίας σχετικά µε τον έλεγχο κυκλοφορίας των πλοίων,
µε τα οποία θα λειτουργεί ένα AIS σύστηµα ανταλλαγής πληροφοριών µέχρι το τέλος του 2008.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 33
Βοηθώντας την κυκλοφορία σκαφών στη βόρεια Νορβηγία
Η νέα υπηρεσία κυκλοφορίας σκαφών της Νορβηγικής Παράκτιας Διαχείρισης για τη βόρεια Νορβηγία,
το VTS κέντρο στο Vard, ελέγχει και συντονίζει την κυκλοφορία δεξαµενόπλοιων και άλλων επικίνδυ-
νων πλοίων στην περιοχή, που επεκτείνεται από το Rrvik (Νότια) έως τα σύνορα µε τη Ρωσία (Βόρεια),
συµπεριλαµβανοµένης της θαλάσσιας προσέγγισης στο Melkya και του λιµένα Hammerfest. Το VTS
κέντρο χειρίζεται, εκ µέρους των νορβηγικών αρχών, τις υπηρεσίες κυκλοφορίας σκαφών που ανάγο-
νται σε εθνικούς και διεθνείς κανόνες. Αυτό είναι το πέµπτο VTS κέντρο που ιδρύεται στη Νορβηγία.
Το VTS κέντρο ιδρύθηκε µε εξουσιοδότηση του Υπουργείου Αλιείας και Παράκτιων Υποθέσεων
για να προάγει µία ασφαλέστερη και αποδοτικότερη κυκλοφορία σκαφών και για να προσφέρει µε-
γαλύτερη προστασία στο θαλάσσιο περιβάλλον. Το πρόγραµµα διέθεσε 134 εκατοµµύρια NOK και ο
ετήσιος προϋπολογισµός λειτουργίας του συστήµατος είναι περίπου 20 εκατοµµύρια NOK.
Η Νορβηγική Παράκτια Διαχείριση είναι υπεύθυνη για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, για την
εθνική ετοιµότητα σε περίπτωση ρύπανσης και για την απόκριση σε ακαθοδήγητα πλοία. Ο έλεγχος
κυκλοφορίας από το VTS κέντρο στο Vard θα ενισχύσει την ικανότητα της Παράκτιας Διαχείρισης
να απαλλαγεί από αυτή την ευθύνη. Η διαχείριση και διεύθυνση της κρατικής ετοιµότητας ρυµούλ-
κησης στη βόρεια Νορβηγία είναι ένα σηµαντικό έργο και, σε κρίσιµες καταστάσεις, οι ελεγκτές της
θαλάσσιας κυκλοφορίας του VTS ενηµερώνουν τους βασικούς χειριστές ετοιµότητας και τα σκάφη
στόλου ρυµουλκών που είναι σε αναµονή. Αυτή η υπηρεσία εκτελείται από κοινού µε τις Ένοπλες
Δυνάµεις που βρίσκονται στο Bod. Όταν προκύπτουν ανεπιθύµητα γεγονότα στη θάλασσα, το VTS
κέντρο στο Vard και ο στόλος ρυµουλκών αποτελούν µέρος της γενικής ικανότητας απόκρισης της
Παράκτιας Διαχείρισης, σε συνεργασία µε το τµήµα Επείγουσας Απόκρισης της Παράκτιας Διαχείρι-
σης και το κοινό Κέντρο Συντονισµού Διάσωσης της βόρειας Νορβηγίας.
Το VTS κέντρο στο Vard είναι εξοπλισµένο µε νέα τεχνολογία στον τοµέα επιτήρησης, επικοινω-
νίας και διαχείρισης κρίσεων. Στο επίκεντρο βρίσκεται το AIS της Παράκτιας Διαχείρισης, που µετα-
βιβάζει συνεχώς πληροφορίες σχετικά µε την ταυτότητα, τη θέση, τον τίτλο, την ταχύτητα κ.λπ. των
σκαφών. Δεδοµένα παραλαµβάνονται, επίσης, µέσω του παράκτιου δικτύου ραντάρ των Ενόπλων
Δυνάµεων, καθώς και από διάφορες άλλες πηγές και συστήµατα αναφορών, µεταξύ των οποίων και
το σύστηµα αναφοράς πλοίων της Παράκτιας Διαχείρισης Safe-Sea Net. Η Παράκτια Διαχείριση έχει
επιπλέον εγκαταστήσει το λογισµικό, τελευταίας γενιάς, σύστηµα παρακολούθησης C-Scope, που
δηµιουργήθηκε από την Norcontrol IT.
Ο συνδυασµός αυτών των προηγµένων τεχνολογικών συστηµάτων βοηθά στον εντοπισµό προ-
βληµάτων στην κυκλοφορία σκαφών και δίνει στο VTS κέντρο µια έγκαιρη ειδοποίηση, επιτρέπο-
ντας την έγκαιρη λήψη προληπτικών µέτρων, ώστε να αποτραπούν επικίνδυνες καταστάσεις. Το
VTS κέντρο συνεργάζεται στενά για το σκοπό αυτό µε το τµήµα Επείγουσας Απόκρισης της Παράκτι-
ας Διαχείρισης και άλλες υπηρεσίες, µεταξύ των οποίων τις Ένοπλες Δυνάµεις και το Κοινό Κέντρο
Συντονισµού Διάσωσης της βόρειας Νορβηγίας. Με άλλα λόγια, το VTS κέντρο, χάρη στη σύγχρονη
τεχνολογία και επικοινωνία, έχει µία καλή εικόνα των παράκτιων νερών και µπορεί να ελέγξει µεγά-
λα σκάφη που φέρουν επικίνδυνο ή ρυπογόνο φορτίο µέχρι και 50 ναυτικά µίλια από την ακτή.
Το VTS κέντρο παρέχει αναλυτικές πληροφορίες για τις ναυτιλιακές οδούς, την αλιευτική δρα-
στηριότητα, την ετοιµότητα ρυµούλκησης, την κυκλοφορία και τις καιρικές συνθήκες σε σκάφη µέσα
στην κεντρική περιοχή λειτουργίας του VTS. Η επικοινωνία µεταξύ του VTS κέντρου και της κυκλο-
φορίας σκαφών βασίζεται σε VHF, ηλεκτρονικό ταχυδροµείο και τηλεφωνία. Το κέντρο VTS βρί-
σκεται στην ίδια τοποθεσία µε το παράκτιο ραδιοφωνικό σταθµό «Vard Radio» και έχει προωθηθεί
στενή συνεργασία µεταξύ του Παράκτιου Ραδιοφωνικού Δικτύου και της Νορβηγικής Παράκτιας
Διαχείρισης, ως προµηθευτού υπηρεσιών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.
Πάντα σε ετοιµότητα
Το κέντρο VTS είναι διαθέσιµο όλο το 24ωρο. Οι ελεγκτές κυκλοφορίας σκαφών της παράκτιας
διοίκησης έχουν ουσιαστική θαλάσσια και ναυτική εµπειρία και έχουν υποβληθεί σε εκτενή θεωρη-
τική και πρακτική κατάρτιση ελέγχου της κυκλοφορίας σκαφών. Εκτός από εµπειρία στη θάλασσα,
ως πλοίαρχοι ή υπεύθυνοι σκάφους, οι ελεγκτές κυκλοφορίας σκαφών έχουν καλή γνώση των
εθνικών και διεθνών νόµων και κανόνων, είναι ειδικευµένοι στο χειρισµό περιστατικών εν πλω
και καλά εξοικειωµένοι µε τα συστήµατα VTS servers και επικοινωνιών. Αυτή η ικανότητα είναι το
κλειδί στην επιτυχή εκτέλεση των καθηκόντων και ευθυνών της παράκτιας διοίκησης σχετικά µε την
ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στη βόρεια Νορβηγία.
34 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS
Η ισπανική εµπειρία στον τοµέα των τεχνολογιών
ναυτιλιακής ασφάλειας και περιβαλλοντικών συστηµάτων
Διάφορα συστήµατα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας φών) σε στρατηγικά σηµεία της ισπανικής ηπει- Position-Indicating Radio Beacon, δηλαδή
λειτουργούν αυτή την περίοδο στην Ισπανία. Ένα ρωτικής χώρας: Ακρωτήριο Finisterre, στενό ράδιο-αναγνωριστικό σήµα εντοπισµού έκτα-
από αυτά είναι το σύστηµα συλλογής, ανάλυσης του Γιβραλτάρ και Cabo de Gata. Οι ισπανικοί κτης ανάγκης), αναµεταδοτών αναζήτησης και
και διανοµής µετεωρολογικών πληροφοριών, λιµένες έχουν επίσης τα δικά τους τοπικά συ- διάσωσης, ραδιοσταθµών υψηλής συχνότητας,
που χρησιµοποιεί τους µετεωρολογικούς δορυ- στήµατα VTS και όλο και περισσότεροι λιµένες ένα σύστηµα NAVTEX και τηλεφώνων ψηφια-
φόρους υπό τον έλεγχο του EUMETSAT. Τα δε- χρησιµοποιούν το AIS για τον έλεγχο της τοπι- κής επιλογής. Αυτό το σύστηµα γίνεται ταχύτε-
δοµένα που συγκεντρώνονται από αυτούς τους κής κυκλοφορίας. ρο και ακριβέστερο συνεχώς και, συνεπώς, πιο
δορυφόρους αποστέλλονται στις διάφορες µε- αποτελεσµατικό.
τεωρολογικές υπηρεσίες και ιδρύµατα των χω- Άλλα συστήµατα ναυτιλιακής ασφάλειας και προ- • Ισπανικό δίκτυο θαλασσίων σεισµοµέτρων
ρών που εγγράφονται γι’ αυτές τις υπηρεσίες. Το στασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι: Το σύστηµα αυτό το διαχειρίζεται το Real
Agencia Estatal de Meteorologia (Ισπανική Κρα- • ESEOO (Establecimiento de un Sistema Instituto y Observatorio de la Armada Española
τική Μετεωρολογική Υπηρεσία - παλιά Instituto Español de Oceanografιa Operacional – Ίδρυση (Βασιλικό Ίδρυµα και Παρατηρητήριο του Ισπα-
Meteorolοgico Nacional) είναι αρµόδιο για την ενός Ισπανικού Συστήµατος Λειτουργικής Ωκε- νικού Ναυτικού), το οποίο -εκτός από τον σκοπό
ανάλυση και διανοµή αυτών των πληροφορι- ανογραφίας). του ως γεωφυσικό και αστρονοµικό παρατηρη-
ών. Στο θαλάσσιο τοµέα, το Sociedad Estatal Ήταν ένα τριετές πρόγραµµα, που ολοκληρώ- τήριο- πραγµατοποιεί και καθήκοντα εξέτασης
de Salvamento Marιtimo (SASEMAR - Δηµόσια θηκε το 2007, στόχος του οποίου ήταν η προ- στον τοµέα της φυσικής και των µαθηµατικών
Υπηρεσία Θαλάσσιας Διάσωσης) λαµβάνει αυ- ώθηση της λειτουργικής ωκεανογραφίας σε για το στρατό και παρέχει ανώτερες επιστηµο-
τές τις πληροφορίες και τις διανέµει στα σκάφη εθνικό επίπεδο και, πιο συγκεκριµένα, η προώ- νικές πληροφορίες. Αυτό το δίκτυο σεισµοµέ-
µε διαφόρους τρόπους (µεσαία κύµατα, VHF, τη- θηση των υπηρεσιών εκείνων που µπορούν να τρων αποτελείται από ωκεάνια σεισµόµετρα µε-
λέφωνο, NAVTEX, κ.λπ.). δώσουν λύσεις σε θαλάσσια περιστατικά, όπως γίστου βάθους (Ocean Bottom Seismometers,
Επίσης, υπάρχουν τα συστήµατα ελέγχου και διαρροές πετρελαίου ή έλεγχο παρασυρόµενων OBS), που συγκεντρώνουν σεισµικά στοιχεία
παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. αντικειµένων. Το ESEOO ανέπτυξε διάφορα σχετικά µε την επαφή των ευρασιατικών και
Το Puertos del Estado, ο Κρατικός Οργανισµός προϊόντα βασισµένα σε µοντέλα πρόβλεψης. αφρικανικών πλακών. Το δίκτυο αυτό είναι
Ισπανικών λιµένων, έχει ένα δικτυακό σύστη- • Παγκόσµιο Σύστηµα Θαλάσσιου Κινδύνου πολύ χρήσιµο για τις προβλέψεις σεισµού και
µα αυτόµατης αναγνώρισης (AIS) που καλύ- και Ασφάλειας (Global Maritime Distress and τσουνάµι, που µπορεί να έχουν επιπτώσεις
πτει ουσιαστικά ολόκληρη την ισπανική ακτή. Safety System, GMDSS). στην ισπανική ακτή.
Το SASEMAR έχει παράκτιους σταθµούς, τους Το σύστηµα αυτό εφαρµόστηκε σε όλη τη γη Γενικά, αυτά τα συστήµατα δεν διασυνδέονται σ’
οποίους διαχειρίζεται η Telefοnica και οι οποίοι και αποτελείται από τα ακόλουθα µέρη: ένα ένα κοινό δίκτυο, αλλά η πρόσβασή τους µέσω Δι-
λαµβάνουν επίσης τα AIS σήµατα. Έτσι, υπάρχει σύνολο δορυφόρων, συµπεριλαµβανοµένων αδικτύου και το υψηλό επίπεδο τυποποίησής τους
πλήρης κάλυψη της ισπανικής ακτής. των COSPAS-SARSATS και INMARSAT, ανα- προµηνύουν ότι είναι πιθανό, στο µέλλον, όλα αυτά
Υπάρχουν, επίσης, τρεις περιοχές VTS (Vessel γνωριστικών ποµπών για αποστολή σηµά- να αποτελέσουν µέρος ενός ενσωµατωµένου συ-
Traffic Service, Υπηρεσία Κυκλοφορίας Σκα- των συναγερµού, όπως EPIRBs (Emergency στήµατος ενηµέρωσης όπως το AEM-MED.
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS 35
36 ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS