Aerodrom Tuzla, Com Tuzla , Jud Constanta cod 907295 Tel: +40 241.694.402 Fax:+40 241.733.450 mobil:+40 745.058.

654 .www.regional-air.ro ; office@regional-air.ro

Introducere
Factori umani si performanele pilotului

Factorul uman este unul din cei mai importani in aviaie. Tehnologia creat de om a dus la conceperea unor aeronave performante, iar factorii umani ( de ex. performanele inginerului de sol, ale controlorului de trafic, ale pilotului) au un rol important n operarea aeronavelor n condiii de siguran n timpul fiecrui zbor. De asemenea factorii umani au un rol i n condiii de nesiguran , care duc la incidente i accidente care implic timp, bani, stres si trebuie evitate. ntotdeauna trebuie s vrei s obii performane optime i trebuie s i asumi experiena cu fiecare zbor astfel nct urmtorul s poate fi i mai bun. Ce este factorul uman? Factorul uman este reprezentat de calitile i comportamentul individului sau ale grupului. Acesta implic aspectele fiziologice i psihologice ale individului, dar i interaciunea cu ceilali oameni, cu maina i echipamentele utilizate, cu mediul operaional. Exist i ali termeni, n utilizarea obinuit, care au aceeai semnificaie de factori umani ca aspecte umane i elemente umane, sau ergonomicitate, care se refer la eficiena activitii omului ntr-un mediu operaional. mbuntirea performanelor umane Aviaia reprezint un mediu de lucru complex, iar mbuntirea aspectelor legate de performana uman i comportament trebuie sa includ: stare de santate bun ; abiliti de zbor ; capacitatea de analiz ( procesul cognitiv, de ex: procesarea informaiilor) capacitatea de observare i de luare a deciziei ; abiliti de comunicare; caliti de lider i de coordonare a echipajului ( ntr-un mediu profesional de lucru); design-ul i dispunerea aparatelor de control n cabina de zbor ; crearea procedurilor operaionale i prezentarea lor n manuale, liste i hri. Diminuarea erorilor umane

Eroarea umana este un fapt de via Suntem doar oameni dar este mult mai bine s reducem pe ct posibil apariia erorilor i efectele acestora. Acest lucru poate fi fcut prin: o bun i riguroas selecie a oamenilor ( n mod profesional) un bun antrenament i o pregtire adecvat un design eficient al bordului i al procedurilor operaionale adaptat calitilor psihofizice umane promovarea unui mediu de lucru optim ( nivele de zgomot redus, temperatur comfortabil, absena vibraiilor etc) proceduri operaionale optime liste corecte de verificri ale cabinei i aeronavei, o bun colaborare ntre membrii echipajului Scopul acestui manual Acest manual scoate n eviden calitile i comportamentul unui pilot, ca individ, ( sau a unui echipaj dintr-o aeronava mai mare, considerat ca un tot unitar), avnd ca finalitate optimizarea rezultatelor in termeni de: siguran i eficien in operaiuni sigurana individului

Sigurana, primul ajutor i supravieuirea

Seciunea a doua din acest manual furnizeaz cunotine teoretice i practice pentru aceste aspecte importante ale operaiunii de zbor. De asemenea, cei care i planific un zbor deasupra ntinderilor mari de ape sau n zone nelocuite de pe glob, n special cu un avion uor, trebuie s fie pregtii s supravieuiasc ntr-un mediu ostil. Aceast seciune va evidenia nelegerea factorilor implicai i va face posibil o evaluare potrivit a echipamentului de sigurant care trebuie luat.

Cap. 1 Fiziologia uman la altitudini mari

Pentru a fi piloi pricepui , este necesar s nelegem elementele de baz ale structurii i funcionrii organismului uman. Acest lucru ne va ajuta s apreciem cerinele i influenele unui zbor asupra noastra i s fim ateni la comenzile pe care le facem noi nine pentru meninerea siguranei operaiunilor de zbor. Sistemul nervos (SN) Corpul uman conine o reea vast de celule care transmit informaie sub form de impulsuri nervoase dintr-o parte n alta a organismului. Aceste impulsuri reprezint mijlocul prin care se produce toat activitatea fizic a organismului. Creierul coordonatorul principal i mduva spinrii formeaza sistemul nervos central (SNC) care rspunde de activitatea integrat a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaz sistemul nervos periferic (SNP) incluznd sistemul nervos autonomic (SNA) care controleaz anumite funcii ale corpului care nu sunt activate contient. Acestea sunt: btile regulate ale inimii micrile intestinale transpiraia salivaia

SNP este format, n principal, din perechi de fibre nervoase care duc la SNC i se ntorc de la acesta. Alte funcii, cum ar fi nevoia de a mica un bra, o mn sau un deget pentru a ntoarce o pagin din acest manual necesit o intervenie contient din partea noastr. O activitate cum este aceea de zbor, necesit cu siguran o intervenie contient! De asemenea, antrenamentul i experiena pot reduce la minim cantitatea de efort pe care l depunem n timpul unui zbor, dar nu va deveni niciodat un automatism ca btile regulate ale inimii. Creierul Creierul exercit control prin transmiterea de semnale electrice n canalele formate din celule nervoase, n diferite pri ale corpului. Aceste canale pot fi numite simplu nervi iar fiecare muchi, organ sau senzor din corp dispune de unul sau mai muli nervi, conectai la creier. La fel cum trimite semnale, de asemenea, creierul primete semnale din diferite pri ale corpului, pe care le proceseaz, trimind probabil, dup aceea, un semnal de raspuns.De exemplu, degetul transmite un mesaj c este n contact cu o bucat de metal fierbinte iar creierul rspunde prin transmiterea de semnale grupelor de muchi ale degetului, astfel nct degetul se retrage de pe bucata de metal. Un zgomot puternic, brusc, neateptat, poate cauza spaima, frica iar creierul rspunde pregtind rapid corpul pentru aciune semnalele electrice sunt transmise muchilor adecvai i astfel, anumite substane sunt eliberate (de exemplu, adrenalina ) pentru a accelera metabolismul i a pregti organismul pentru lupt sau retragere. Aceast reacie reciproc de transmitere i recepionare a semnalelor este o activitate a creierului care nu nceteaz pe toat durata vieii, chiar i atunci cnd dormim. Creierul este implicat n mai multe activiti ale corpului, care nu sunt contiente pentru noi, i intr n responsabilitatea SNA (de ex.: controlul senzorilor, temperatura corpului, frecvena i volumul n respiraie, rata pulsului, procesul digestiv i presiunea sngelui). Mai multe informaii despre creier sunt prezentate n capitolele 6 i 7. Sistemul circulator

Sistemul circulator sau cardiovascular (SC) pune n micare sngele n tot corpul, transportnd oxigen (O2) i substane nutritive la toate celulele din corp, lund apoi de la acestea produsele nefolositoare, cum ar fi dioxidul de carbon (CO2). Sngele este compus din celule roii i albe (globule) . Globulele roii conin pigmentul de la fier mbogit hemoglobina - a crei principal funcie este aceea de a transporta O2 n corp. Celulele albe, care sunt de mai multe tipuri, protejeaz organismul de substane strine fiind implicate n producerea de anticorpi ( un tip special de protein sanguin care circul prin lichidul plasmatic al sngelui- un fluid incolor n care celulele sanguine se afl n suspensie). Anticorpii atac orice substan pe care corpul o consider strain sau periculoas. Vasele de snge Vasele de snge formeaz un sistem de artere, vene i capilare cunoscut sub denumirea de sistemul vascular. Arterele transport sngele de la inim spre corp iar venele aduc sngele din corp la inim . Pereii venelor sunt mai subiri i mai puin elastici ca cei ai arterelor, iar venele conin i valve pentru a preveni circulaia invers a sngelui. Cele mai mici vase de snge sunt capilarele, care formeaz o reea n marea majoritate a esuturilor i fac posibil schimbul de O2 i alte materii la nivel celular, n ntreg corpul. Circulaia sngelui prin vasele sanguine i esuturi este cunoscut ca circulaie sistemic. Un al doilea sistem circulaia pulmonar difuzeaz sngele care vine la inim prin capilarele situate n pereii celor dou rezervoare de aer plmnii. Fluxul de snge trece prin plmni, care nlocuiesc CO2 din snge cu O2 din aerul inspirat. Sngele oxigenat se ntoarce la inim, unde este pompat n aort artera principal - i este transportat n tot corpul prin intermediul aparatului circulator sistemic. Fluxul de snge colecteaz, de asemenea, elemente nutritive din sistemul gastro-intestinal pentru distribuirea acestora n organism i aduce napoi substanele nefolositoare iar ele sunt eliminate cu ajutorul sistemului gastrointestinal (fecale) i a rinichilor (urina). Sngele neoxigenat care ajunge la inim prin vene este pompat spre plmni pentru a nlocui CO2 acumulat n timpul cltoriei sale prin corp ( inclusiv creierul) dar i pentru a obine o ncrcatur proaspt de O2. Este absolut necesar ca sngele s se reaprovizioneze continuu cu oxigen care este dat organelor din corp i n acelai timp s elimine dioxidul de carbon care a fost obinut acolo. Sumar Sistemul circulator const n: - o pomp central inima - care este un muchi cavernos, capabil s se contracte n aciunea de pompare - o serie de vase conectoare formate din artere care duc sngele din inim spre corp i venele care aduc sngele din corp la inima - un numr de vase foarte fine, denumite capilare, care se gsesc n esuturi i care formeaz conexiunea dintre artere i vene.

Inima Inima este un muchi puternic, de mrimea unui pumn nchis, care este mprit n dou, fiecare parte avnd dou camere. Fibrele musculare ale inimii se contract toate n acelai timp, fornd sngele s treac prin valvele de sens unic i apoi prin reeaua de artere. Acest lucru determin o presiune pulsatil care poate fi simit n diferite zone ale corpului acolo unde arterele se afl mai aproape de suprafaa acestuia ( cum ar fi ncheietura minii i partea lateral a gtului). n camerele inimii se primete sngele neoxigenat din vene care este apoi trimis spre plmni prin artera pulmonara, de unde se ntoarce cu oxigen (care nlocuiete dioxidul de carbon eliminat) prin vena pulmonar i este pompat, din nou, n toate arterele. Cantitatea de snge pompat depinde de mrimea inimii, rata inimii ( pulsul) i puterea de contracie a inimii. Toate acestea sunt controlate de sistemul nervos autonom i de aceea nu implic o activitate contient din partea noastr. Presiunea sngelui Presiunea sngelui se refer la msurarea presiunii exercitate de snge asupra pereilor principalelor artere. Este maxim cand camerele inferioare ale inimii se contract, fiind cunoscut sub denumirea de presiune sistolic i este minim cand aceste camere se relaxeaz i sunt reumplute cu snge, fiind numit presiune diastolic. Valorile normale variaz cu vrsta, dar la un adult tnr sntos va fi o presiune sistolic de 120 mmHg i o presiune diastolic de 80 mmHg, scris ca 120/80. Respiraia n procesul de respiraie se introduce n organism oxigen i se elimin dioxid de carbon. Acest lucru se petrece n dou stadii: primul stadiu are loc in plmni - respiraia extern - i al doilea stadiu are loc n esuturile interne ale corpului - respiraia intern - . Organismul uman are o nevoie permanent de oxigen. Este utilizat in producerea i arderea de energie

in fiecare celula a esuturilor corpului . Corpul uman nu poate stoca oxigen permanent, de aceea exist necesitatea de a respira continuu. Orice ntrerupere a respiraiei mai mare de cteva minute poate s duc la anomalii fizice grave, n special ale creierului, chiar i la un posibil deces. Rata respiraiei SNA detecteaza att necesarul de snge din anumite pri ale corpului, ct i cantitatea de dioxid de carbon existent n snge. O cantitate crescut de CO2 fa de cea normal determin un aport echivalent de O2, fapt care se realizeaz printr-o cretere a frecventei in respiratie, deoarece este nevoie de o cantitate de oxigen mai mare, care sa fie introdusa in organism. Respiraia extern Dou procese se petrec n plmni: - oxigenul inspirat din exterior este difuzat, prin pereii subiri ai celor doi plmni, n snge, ale crui globule roii l duc mai departe n organism ; - dioxidul de carbon adus de snge n plamni este difuzat prin pereii acestuia spre exterior prin expiraie Respiraia intern Dou procese se petrec la nivel celular n organism: - oxigenul adus de globulele roii este difuzat n celulele organismului prin capilare i este ars pentru a produce energie - dioxidul de carbon, rezultat al procesului de ardere al oxigenului, este difuzat prin intermediul vaselor capilare napoi n fluxul de snge.

Plmnii Cei doi plmni sunt organele n care produsul rezidual CO2 este eliminat i nlocuit cu O2 prin respiraie. Plmnii sunt situai n cavitatea pectoral, fiind nconjurai de cavitatea osoas i dedesubt de muchiul diafragmei. Acesta se contract i mrete volumul cavitii pectorale determinnd inspirarea de aer proaspat pe nas sau pe gur. Aceast funcie este controlat n mod normal de SNA, adic nu este contientizat, dar n unele situaii putem influena rata i volumul de respiraie n mod contient. Presiunea sczut din cavitatea pectoral determin intrarea aerului prin canalul bronhic, care se ramific n

dou tuburi , fiecare mergnd la unul din plamani. Cele dou tuburi se divid n altele din ce in ce mai mici terminndu-se n sculei la fel de mici i subiri, denumii alveole, care sunt nconjurate de capilare. Oxigenul molecular, care este difuzat prin pereii sacilor alveolari i n fluxul de snge, se ataeaz de hemoglobina celulelor roii, care au o afinitate cu oxigenul i l transport la organele i esuturile care au nevoie de acesta. Oxigenul ataat hemoglobinei determina o culoare roie sngelui, n timp ce sngele neoxigenat pare vine iu. Senzorii chimici ai plamnilor detecteaz nivelul dioxidului de carbon n cazul unei cantiti mai mici de oxigen i transmite un mesaj creierului. Un nivel ridicat de dioxid de carbon, sau un nivel sczut de oxigen este interpretat de creier ca o nevoie suplimentar de oxigen. O cantitate mare de dioxid de carbon nseamn c s-a folosit o cantitate la fel de mare de oxigen n procesele energetice din organism. Creierul rspunde automat prin mrirea ratei de respirat pentru aprovizionarea cu oxigen. Fiecare respiraie, n stare de relaxare, are echivalentul unei jumtai de litru, numai a zecea parte din volumul plmnilor, de 5 litri. Aceasta nseamn c o buna parte din aerul folosit rmne n plmni. Datorit procesului continuu de nlocuire a dioxidului de carbon cu oxigenul din afar, se concluzioneaz c n plmni, concentraia de dioxid de carbon este mai mare dect cea din atmosfer, iar concentraia de oxigen mai scazut. Aceast concentraie ridicat de dioxid de carbon poate s creasc o dat cu nalimea. Aerul din plmni este saturat i cu vapori de ap ( fapt atestat de condensul format cnd expirm la temperaturi sczute).

Zborul la inalimi mari

Corpul uman este construit n aa fel nct s funcioneze normal la nivelele de jos ale atmosferei, unde aerul este foarte dens. Aeronavele sunt concepute s opereze deasupra nivelului mrii, adeseori la nalimi mari, unde densitatea aerului este foarte mic, expunnd pilotul la o lipsa de oxigen i la alte deficiene cum ar fi temperaturile sczute ale mediului nconjurtor. Compoziia aerului

Aerul este un amestec de mai multe gaze care sunt reinute n apropierea Pamntului de fora lui gravitaional. Gazele principale sunt oxigenul (21%), azotul (78%), o cantitate foarte mica de dioxid de carbon (0,03%), ozon, i un procent variabil de vapori de apa ( dar se condidera c ei fac parte din atmosfer) . Compoziia aerului: Gazul Nitrogen Oxigen Volumul (%) 78% 21%

Alte gaze (argon, dioxid de carbon, neon, heliu) 1% Total

Atmosfera

100%

Aceasta este reinut de Pamnt datorit forei de atracie gravitaionale i, pentru c aerul este compresibil, atmosfera mpacheteaz suprafaa acestuia. Cu ct altitudinea este mai mare, aerul se rareafiaz i totui compoziia procentual a atmosferei nu se modific. De asemenea presiunea scade o dat cu amploarea nlimii. Aceast presiune este format din suma tuturor presiunilor celorlalte gaze. Procesul de fotosintez din plante reprezint principala surs de oxigen atmosferic. Acestea utilizeaz n procesul lor de dezvoltare CO2 , iar unul din produi este O2, de care are nevoie regnul animal. Oxigenul este esenial pentru animale, deoarece prin arderea lui n organism se produce energia necesar. Lipsa de oxigen poate avea efecte devastatoare asupra unei persoane, de aceea o surs suplimentar de oxigen proaspt sau o rezerv de oxigen la o anumit densitate este vital pentru un pilot. Este gazul cel mai rspndit din atmosfer, dar nu este utilizat de organismul uman n mod direct in procesul de respiraie. Este utilizat att de animale ct i de plante la formarea celulelor, dar are i rolul de a satura celulele i esuturile corpului. Excesul de azot poate avea un efect duntor i, n acest sens, numai scafandrii pot ti cum este resimit surplusul de azot.
Vaporii de ap Azotul (N2) Oxigenul (O2)

Nu se consider c fac parte din structura atmosferei, dar exista n aer i joac un rol important n evoluia vremii. Cnd punctul de saturaie al apei este atins, vaporii de ap se condenseaz sub forma unor picturi rcite de ap care formeaz norii, ceaa, ploaia sau roua. Procentajul vaporilor de ap din atmosfer variaz , deasupra zonelor deertice fiind aproape de 0, i pana la 5%, n aerul cald i umed. La nalimi mari, deasupra nivelului unde se formeaz norii, exist puini vapori de ap.
Ozonul

Este molecula care conine trei atomi de oxigen (O3), n timp ce molecula de oxigen obinuit conine doi atomi (O2). Ozonul se formeaz cnd aerul sau oxigenul este supus unor descrcri electrice, i este otrvitor daca este inhalat n cantiti mari. Se gsete n 9

stratosfer, i previne efectul nociv al radiaiilor ultraviolete care ajung la sol ( de unde i ngrijorarea fa de sprturile din stratul de ozon). Prezena ozonului n atmosfer trebuie luat n considerare atunci cnd se zboar la altitudini mari pentru o perioad de timp mai mare. Hipoxia Absena oxigenului din corp (i creier) se numete hipoxie. Presiunea i densitatea aerului se reduc o dat cu inalimea.. Dac un avion zboar n urcare, densitatea aerului prin care trece scade gradual. Cu ct aerul este mai puin dens, cu att cantitatea de oxigen introdus n plmni, cu fiecare respiraie, este mai mic. De asemenea, datorit presiunii sczute la nlime, se va difuza mai puin oxigen prin alveolele pulmonare n fluxul de snge. De aceea, ntr-o cabin situat la o altitudine mare, va fi mai puin oxigen n corp, iar acesta va genera mai puin energie (inclusiv creierului ). Deasupra nlimii de 8000 ft, efectele privrii de oxigen pot s apar la unii piloi, n special la cei activi sau aflai ntr-o situaie de stres. La 10000 ft, majoritatea fac fa cu bine, dar peste 10000 ft este nevoie de oxigen suplimentar ( de exemplu echipamentul cu masc de oxigen) chiar daca nu apar semne ale unei deteriorri n capacitatea de aciune. Efectele privrii de oxigen difer de la o persoana la alta i se manifest diferit, de la o altitudine la alta. La unele persoane, percepia pe timpul nopii poate s se deterioreze ncepnd de la 4000 ft, iar la alii de la o nlime mai mare. Efectele sunt aceleai, dar unele persoane sunt mai rezistente dect altele. n general, altitudinea de 10000 ft este critic cci deasupra acesteia echipajul trebuie s poarte masc de oxigen. La 14000 ft performanele pilotului se diminueaz dac nu poart masc de oxigen, iar la 18000 ft pilotul poate s-i piarda cunotiina.; acest lucru se poate ntampla i la altitudini joase n cazul n care pilotul este fumtor, nepregtit sau obosit. Ratele de urcare rapide la nlimi mari permit atingerea acestei disfuncii i instalarea ulterioara a simptomelor caracteristice. n aceste circumstane starea de incontien poate s apar naintea apariiei simptomelor de hipoxie. La 18000 ft presiunea oxigenului este la jumtate fa de cea de la nivelul mrii. Simptomele iniiale pot fi greu observate de cel afectat, datorit apariiei sentimentului de euforie. Creierul este afectat mai trziu, datorit instalrii senzaiei false de bine general. Micrile fizice pot fi ncetinite, dar cel afectat nu contientizeaz acest lucru. Dificultatea n concentrare, raionament eronat, indispoziie, indecizie, somnolen, stngcie fizic dureri de cap, deteriorarea percepiei, un puls ridicat, buze i degete cianotice i furnicturi pe piele pot provoca, n final, pierderea cunotinei. Probabil c toi piloii vor fi avut aceast stare euforic i senzaia c fac un lucru grozav. Hipoxia este subtil dar lovete puternic! Probabilitatea hipoxiei crete cu orice factor care reduce aportul de oxigen la creier, cum ar fi mediul dintr-o cabin de avion aflat la mare altitudine, temperaturi foarte mari sau foarte scazute, boal, stres, oboseal, activiti fizice, fumatul n cabin. Evoluiile acrobatice cu suprasarcini pot duce la absena oxigenului n creier, sngele fiind forat s plece spre partea inferioara a organismului i picioare. Va aprea aa-numitul vl gri, cnd percepia este afectat sau vlul negru cnd se ajunge la stadiul de incontien. Asemenea suprasarcini nu apar la avioanele ultrauoare.

Cabine presurizate Depresurizarea cabinei poate duce la instalarea hipoxiei. Aeronavele moderne au cabine presurizate iar acestea conin aer la o presiune mai mare dect cea din exterior. De exemplu,

10

o aeronav care zboar la 35000 ft poate s fie presurizat cu aer la o presiune egal cu cea a mediului exterior de la 5000 ft, eliminnd n acest fel necesitatea pentru pilot i pasageri de a purta masc de oxigen ceea ce, evident, este un ctig pentru confortul zborului. Situaia se poate schimba, dac aeronava se depresurizeaz la altitudini mari, dintr-un anumit motiv, iar aerul iese din cabin forat, reducndu-se astfel, cantitatea de oxigen. Reducerea brusc a presiunii, printr-o depresurizare rapid, determin o expiraie brusc ( astfel, presiunea aerului din plmni tinde s se egalizeze cu cea din exterior). Acelai volum de aer din plmni conine , n situaia aceasta, mai puin oxigen, de aceea, aportul suplimentar de oxigen devine vital, acesta fiind obinut, de regul, cu ajutorul mtii de oxigen, pn cnd pilotul coboar aeronava la o altitudine mai joas ( sub 10000 ft) unde exist oxigen suficient i nu mai este nevoie de masc. Timp contient util Daca o persoan este privat brusc de aportul adecvat de oxigen, starea de incontien se va instala ulterior. Acesta este un fenomen foarte important pentru avioanele presurizate care zboar la nlimi mari i sufer o depresurizare. n mod deosebit, celulele creierului sunt sensibile la absena de oxigen. Lipsa total de oxigen duce la instalarea strii de incontien n 6 sau 8 secunde, iar dac creierul nu este realimentat cu oxigen n timp de 4 minute, apar leziuni ireversibile. Timpul pe care piloii l au la dispoziie pentru a realiza unele sarcini utile, fr un aport suplimentar de oxigen, nainte de instalarea hipoxiei severe, este cunoscut ca timp contient util (TCU). Acesta se reduce cu att mai mult cu ct crete nlimea de depresurizare. Pentru sigurana zborului, piloii trebuie s-i pun masca de oxigen n acest interval de timp. _____________________Timp constient util____________________ Altitudinea deasupra ____ncetarea brusc a alimentrii cu oxigen__ nivelului mrii Activitate moderat Activitate minim _22,000_ft___________5 min_____________________ 10_min_____ _25,000_ft___________2_min______________________ 3_min_____ _28,000_ft___________1_min____________________ 11/2_min___ _30,000_ft___________45 sec____________________ 11/4_min___ _35,000_ft___________30_sec_____________________ 45_sec_____ _40,000_ft___________12_sec_____________________ 15_sec_____ Pilotul trebuie sa raman contient, chiar dac pasgerii intr n stare de incontien pentru scurt timp. n primul rnd trebuie s te gndeti la tine din moment ce sigurana tuturor din aeronav depinde de starea ta de sanatate. Cum sa evitm hipoxia Pentru a evita hipoxia trebuie s fii pregtit, s nu fumezi n cabin i s te asiguri c oxigenul poate fi folosit la nlimi mari, i n mod cert peste 10000 ft. Nu uita c instalarea hipoxiei debuteaz cu euforie i lipsa raionamentului (avnd un efect similar cu cel al beiei). Autodisciplina se impune n mod obligatoriu iar masca de oxigen trebuie utilizat cnd aeronava se apropie de 10000 ft.. Tipurile de hipoxie Hipoxia produs de lipsa de oxigen n aer se numete hypoxic hypoxia.

11

Hipoxia produs de incapacitatea sngelui de a transporta oxigen se numete anaemic hypoxia i se poate datora unor condiii medicale negative (anemie ) sau monoxidului de carbon care otrvete sngele (provenit de la un motor defect sau de la fum). Reducerea capacitii de transport a oxigenului din snge, din cauza fumatului, are acelai efect i la 4000 ft i la 5000 ft i se agraveaz cu creterea nlimii. Hipoxia poate s fie i rezultatul pierderii de snge, de exemplu, n cazul persoanelor care au donat snge. Barotrauma Un alt efect al zborului la nlimi mari este dat de gazele din interiorul organismului, ca de exemplu cele din stomac, intestine, sinusuri, urechea intern, dini cariai care tind s ias din corp pe masur ce presiunea scade. Aceste gaze pot fi eliberate n atmosfer, fr probleme, sau pot fi captive i dau dureri, cunoscute sub denumirea de barotraum. Hiperventilaia Acest simptom apare la instalarea strii de anxietate sau fric, cnd respiraia se accelereaz dei persoana respectiv are senzaia de oprire a respiratiei, de sufocare, chiar i dup ce influena negativ, a factorului care a determinat-o, a ncetat. Hiperventilaia scoate brusc din organism dioxidul de carbon dezechilibrnd balana chimic a acestuia, avnd loc o supraoxigenare. Acest proces duce la apariia senzaiei de amoreal i furnicturi ale buzelor i vrfurilor degetelor de la mini i picioare. Urmtoarele efecte care pot urma sunt palpitaiile, pulsul ridicat, transpiraia , durerile pectorale, halucinaiile , ameeala, zgomotele n urechi, spasmele musculare, somnolena i starea de incontien. Punera unei mti de oxigen ajut tratarea hiperventilaiei . Atitudinea fa de hiperventilaie n primul rnd, n tratamentul unei persoane cu dificulti n respiraie, trebuie stabilit diagnosticul corect , dac este vorba fie de hiperventilaie (respiraie n exces) sau hipoxie ( lipsa oxigenului). Hipoxia are prioritate n tratare, fiind o situaie de urgen. Cel mai bun tratament n cazul hiperventilaiei este ncercarea de a calma persoana respectiv, vorbindu-i pe un ton normal i avnd noi nine o atitudine calm. Distragerea ateniei persoanei respective, prin sarcini uoare n cabin poate fi de folos n calmarea acesteia. Hiperventilaia poate fi tratat i prin reducerea contient a ratei respiraiei, vorbirea fiind o metod eficient n acest sens. Un remediu direct, n acest caz, poate fi sugerarea respirrii ntr-o pung, pentru a crete nivelul dioxidului de carbon din snge. Dac nu apar semne de recuperare, atunci se presupune c problema instalat implic hipoxia i nu hiperventilaia. Rul cauzat de scderea presiunii ( decompresia) Acesta se poate instala dup scufundri libere. Scufundrile libere i zborul trebuie delimitate. Atunci cnd corpul uman se afl la adncimi mari, este supus unei presiuni crescute i anumite gaze, cum ar fi azotul, sunt absorbite de organism. Cu ct scufundarea este mai ampl i la adncimi mai mari, cu att absorbia este mai mare. Dac presiunea din corp se

12

reduce prin ieirea la suprafa de la adncimi mari, zburnd apoi cu un avion la nl imi mari, gazele, n special azotul, pot forma bule n fluxul de snge ( acelai efect se poate observa atunci cnd se desface dopul unei sticle cu butur acidulat i bulele de gaz ies imediat din lichid). Bulele de gaz produc dureri mari i o posibil imobilizare a umerilor, a braelor i a ncheieturilor. Aceste simptome sunt specifice rului de decompresie. Recomandrile n acest caz impun ca decompresia organismului s se fac progresiv i lent , n camere speciale de decompresie, timp de cateva ore sau zile. Dac aceste simptome apar n timp ce suntei la bordul unei aeronave, soluia este s cobori la o altitudine mai joas unde presiunea aerului este mai mare. Chiar i procedura de aterizare poate s nu fie suficient pentru creterea presiunii, de aceea se recomand un tratament specializat, de urgen. O recomandare util este aceea de a nu zbura , daca ai fcut scufundri libere chiar la adncimi mici, dect dac au trecut 12 ore de la aceast scufundare. Daca adncimea de scufundare liber este mai mare de 30 ft, este bine s zburai dup 24 h de la aceasta. Alimentarea cu O2 nu duce la ru de decompresie, dar el poate fi cauzat de respiraia n apa asociat cu scufundrile libere i scufundrile la mare adncime. Riscul apariiei rului de decompresie crete n funcie de adncimea de scufundare, rata de revenire la suprafa, rapiditatea i nlimea zborului, vrsta, obezitatea, oboseala i re- expunerea la decompresie n mai puin de 24 ore Intoxicaia cu monoxid de carbon (CO) Monoxidul de carbon este produs de arderea combustibilului n motoare. Este prezent n gazele evacuate din motoare, n fumul de igar, prezente uneori n cabina. Premisa de intoxicaie cu monoxid de carbon crete o dat cu nlimea. Monoxidul de carbon este un gaz inodor, incolor i fr gust specific, cu care hemoglobina din snge are o mare afinitate. Prima funcie a hemoglobinei este aceea de a transporta oxigen, care are rolul de combustibil, de la plmni n corp. Dac n aerul inhalat sunt prezente molecule de monoxid de carbon, acestea vor fi transportate prioritar n locul oxigenului, n corp, ducnd la suferine cauzate de absena oxigenului n acesta i creier, chiar dac oxigenul este prezent n aerul respirat. Performanele pilotului ntr-un mediu contaminat cu monoxid de carbon vor fi serios afectate. Recuperarea, chiar cu oxigen pur, poate s dureze cteva zile. Atenie, intoxicaia cu monoxid de carbon poate fi fatal! Majoritatea sistemelor de nclzire a cabinelor utilizeaz aerul cald din jurul motorului i a sistemului de evacuare, ca surs de cldura. Orice scurgere de gaze din sistemul de evacuare al motorului poate s permit intrarea monoxidului de carbon n sistemul de ncalzire al cabinei, posibil i prin geamuri deschise sau sprturi, fisuri. Pentru a reduce cantitatea de monoxid de carbon care ar putea intra n cabin, aerul prospt ar trebui s fie folosit n combinaie cu sistemul de nclzire. Verificrile regulate i intretinerea aeronavei sunt eseniale. Chiar dac monoxidul de carbon este inodor, el poate fi asociat cu alte gaze evacuate care au un miros specific. Mirosul de motor n cabin ne avertizeaz c monoxidul de carbon poate fi prezent. Simptomele intoxicaiei cu monoxid de carbon: dureri de cap, ameeal, grea ; percepie distorsionat; capacitate de analiz alterat; personalitate schimbat; memorie afectat;

13

 rat de respiraie sczut; slbirea tonusului muscular; convulsii; com, i eventual, deces.

Suspiciune de prezen a monoxidului de carbon n cabin: se nchide nclzirea cabinei; nu se mai fumeaz n cabin; se mrete cantitatea de aer proaspt prin sistemul de ventilaie sau ferestre; se aterizeaz ct mai repede posibil. Muli operatori plaseaz n cabin detectori de monoxid de carbon. Cel mai utilizat tip de detector conine cristale care i schimb culoarea n prezena monoxidului de carbon. Aceste detectoare prezint avantajul unui cost redus, dar au o durat de funcionare limitat, de aceea este important data expirrii acestuia. Dac acesta este expirat s-ar putea s nu mai indice prezena monoxidului de carbon, inducnd o fals siguran. Dificulti de tract respirator superior Rceala obinuit, rinita alergica, sinuzita, amigdalita sau orice ali factori similari, pot cauza nfundarea urechilor. Acest fapt poate reprezenta o problem pentru pilot, deoarece egalizarea presiunii de ambele pri ale timpanului nu este posibil cand tuburile Eustachiene, care conecteaz urechile cu pasajul nazal, sunt blocate de o rceal sau o infecie similar. n timpul zborului, problemele apar, mai degrab, la coborre dect la urcare, chiar i n cazul unui avion ultrauor, care poate cobor rapid, dnd o cretere rapid a fluctuaiei de presiune. Uneori, urechile nfundate se pot desfunda innd nasul strns si suflnd cu putere ( tehnic denumit i micarea Valsalva) prin mestecare, nghitire sau cscat. Cel mai bun sfat este sa nu zburai dac ai rcit. Probleme pot aprea i n sinusuri, care sunt caviti situate n partea frontal a capului, conectate de pasajul nasului/gtului, prin canale nguste. Aceste blocaje pot duce la apariia de dureri mari, n special n timpul coborrii, aa c nu zburai dac avei probleme cu sinusurile. Acest lucru este valabil pentru

14

zborul oricrei aeronave; chiar dac variaia de presiune dintr-o cabin presurizat este mai mic dect variaia de nlime a aeronavei (comparabil cu o cabin nepresurizat), exist tot timpul riscul unei depresurizri brute, caz n care variaia de presiune poate fi dramatic.

Acum rezolvati exercitiul 1- Fiziologia uman la altitudini mari

Cap. 2 Vederea si iluziile optice

Ochii ne furnizeaz o informaie vizual a mediului nconjurator. Ei reprezint cele mai importante organe senzoriale pentru zbor, dei mesajele lor spre creier sunt nsoite deseori de mesaje de la celelate organe senzoriale, inclusiv de la mecanismul de echilibru al urechii interne (date vestibulare). De asemenea, i datele de la senzorii din piele i muchi, cunoscui ca somatosenzori, sunt importante. Fiecare ochi acioneaz ca o camer sofisticat natural. Funcia lor de baza este aceea de a colecta radiaiile luminoase provenind de la un obiect, folosind lentile pentru a focaliza aceste radiaii ntr-o imagine pe un ecran ( retina ) i aceea de a transforma aceast imagine n impulsuri electrice care sunt trimise prin nervul optic la creier. n acest fel noi putem vedea. Conexiunea nervului optic cu creierul este extrem de apropiat i integr iar importana mesajelor trimise prin acesta spre creier enorm , astfel nct cei doi ochi pot fi considerai o prelungire a creierului.

15

Micarea ochilor n cavitatea ocular Aproximativ, ochiul are forma unei sfere, de aceea este raportat deseori la o sfer - sfera ocular - . Fiecare ochi dispune de o serie de muchi care i permit rotirea n lcaul lor, n aa fel nct i d voie s urmareasc un obiect n micare fr a fi nevoie de micarea capului. Invers, nseamn c se poate focaliza pe un obiect staionar chiar daca se mic , prin rotire, capul. Pentru a urmri un obiect in micare cu amndoi ochii, acetia trebuie s acioneze armonizat, fapt ce implic un control al celor dou seturi de muchi ai ambilor ochi, coordonai de creier. La o persoan foarte obosit, aceast coordonare dispare, rezultnd imagini separate de la fiecare ochi, sau vedere dubl. Cnd privim un obiect din apropiere, axele de focalizare oculare se rotesc spre interior uor, iar cnd privim spre un obiect aflat la o distan mai mare de 6 m, acestea devin mai degraba paralele.

Cnd nu ncercai s v focalizai pe un obiect anume ( de exemplu cnd priviti pe fereastr la cerul senin, albastru ) tendina natural a ochilor este aceea de a se focalizeaza undeva la unu, doi metri. Aceasta este miopia spaiului gol ( spaiu gol la distan mic). Continuu, un pilot trebuie s scaneze vizual cerul pentru a vedea celelalte avioane i apoi s se focalizeze pe oricare dintre ele. Vederea binoculara O persoana normal are doi ochi funcionali care furnizeaz vederea binocular. Binocular este adjectivul folosit pentru a descrie utilizarea ambilor ochi care este puin diferit de cea monocular care descrie vederea cu un singur ochi. Prin ochi primim cele mai multe informaii despre lumea exterioar. Dup calculele unui cercetator 80% din amintirile pe care le primim sunt nregistrate prin vedere.

16

Ochiul are rolul de a ne furniza informaii sub forma unor imagini colorate despre adncimea, distana i micarea obiectelor. Micndu-l n sus, n jos i lateral observm cea mai mare parte a mediului care ne nconjoar .

Dac ne uitm la un aparat de fotografiat, se poate nelege mai bine cum funcioneaz ochiul nostru . Poriunea anterioara a ochiului funcioneaz ca o lentil optic, la fel ca lentila de sticl a aparatului foto . Lumina ptruns printr-un asemenea corp se refracta. Portiunea intunecata din centrul ochiului, pupila, regleaza cantitatea de lumina primita . Cand lumina este slaba, pupila va fi mai mare, iar daca se micsoreaza, va lasa o cantitate redusa de lumina la fel ca in cazul diafragmei din spatele lentilei aparatului de fotografiat. Stratul din profunzimea globului ocular, retina, corespunde filmului fotografic. - Un fascicul subtire de laser heliu-neon patrunde in ochi, perforand pupila opacifiata, pentru ca lumina sa ajunga din nou la retina. Cum funcioneaza ochiul ? Ochiul nostru este mult mai complex decat aparatul foto. Cu ajutorul aparatelor foto nu putem decat sa fixam imaginile din lumea exterioara pe un film fotografic, in timp ce animalele si oamenii pot interpreta informatia aparuta pe retina si pot actiona potrivit informatilor primite. Acest lucru este posibil datorita faptului ca prin intermediul nervului optic ochiul are legatura cu creierul. Nervul optic se ataeaz pe globul ocular la poriunea posterioara a acestuia printr-un mic pedicul. Informatia optica interceptata de retina este transmisa prin nervul optic la creier. Informatiile se transmit sub forma unor impulsuri electrice la creier care le decodeaza. Cei doi ochi privesc din unghiuri putin diferite obiectele din lumea exterioara, de aceea si informatiile trimise la creier sunt oarecum diferite. Creierul nostru insa ,,invata inca din primele zile sa asambleze cele doua imagini, de aceea nu vedem obiectele in dublu exemplar . Punand cap la cap cele doua imagini, creierul deduce situarea obiectelor in spatiu si distanta la care se afla-aceasta face posibila vederea tridimensionala (vederea in spatiu) Creierul transforma imaginea din pozitie intoarsa in pozitie dreapta. Lumina este reflectata in cristalin si va proiecta pe retina o imagine inversata. Deoarece nu putem privi lumea toata viata stand in cap, creierul citeste imaginea si o reintoarce imediat in pozitie dreapta. Pentru a invata acest lucru e nevoie de ceva timp, de aceea bebelusii vad la inceput lumea intorsa cu capul in jos.

17

De ce se modifica marimea pupilei ? Pupila este deschiderea aflata la centrul stratului care da culoarea ochiului: irisul . Cantitatea de lumina care patrunde prin pupila este reglata de iris . La lumina puternica, irisul se contracta . Pupila se va micsora, lasand doar o cantitate redusa de lumina pe suprafata retinei . La lumina crepusculara, irisul se relaxeaza, pupila se dilata, si lasa sa patrunda mai multa lumina in ochi . Pupila se poate dilata si sub influenta unor emotii puternice(iubire, teama). Componentele ochiului Ochiul uman este asemanator cu o bila . In fata in mijloc exista un strat transparent, putin proeminent, corneea. Aceasta este legata de stratul care formeaza albul ochiului si acopera de jur imprejur globul ocular-sclerotica . Marginile scleroticii sunt prevazute cu o retea bogata de vase sangvine. Corneea este primul mediu de refractie a luminii-lentila optica prin care trece lumina . Pozitia si forma ei nu poate fi modificata, si ca urmare, nici distanta focala . Sub cornee se afla irisul . Acesta da culoarea ochiului de cele mai multe ori caprui, albastru sau verde . Irisul este de fapt un disc musculos, cu o gaura in centru, ce se numeste pupila . Lumina patrunde in interiorul ochiului prin pupila . Umoarea apoasa dintre cornee si iris ajuta la mentinerea curteniei si indepartarea germenilor. Structura ochiului. Globul ocular isi capata forma de la corpul vitros care ocupa camera interioara (posterioara) a ochiului. Nervul optic patrunde prin pachetul vasculo-nervos, transmitand impulsurile de la ochi la creier .

18

Adaptarea cristalinului Imediat dupa iris urmeaza cristalinul, cel de-al doilea mediu de refractie , care este mobil si elastic. El este fixat de procesele ciliare. Forma cristalinului poate fi modificata cu ajutorul muschilor din corpii ciliari. Cand privim un obiect indepartat, acesti muschi se relaxeaza, cristalinul se relaxeaza si se aplatizeaza. Daca privim un obiect apropiat, cristalinul devine convex. Spatiul de dupa cristalin, camera posterioara este umplut de o substanta gelatinoasa-umoarea vartoasa. Lumina care se refracta de cornee si cristalin trebuie sa strabata si corpul virtos, dupa care atinge retina, care tapeaza fundul ochiului. Lumina proiecteaza pe retina o imagine inversata a obiectului, imagine pe care creierul o reintoarce automat in pozitie deapta.

Conuri si bastonase Retina contine aproximativ 130 milioane de celule fotosensibile-conuri si bastonase. Bastonasele sunt foarte sensibile la lumina, dar nu pot diferentia culorile. Conurile pot deosebi culorile si maresc claritatea imaginii, dar sunt nefunctionale in conditii de lumina slaba. Aceasta este explicatia faptului ca in conditii de lumina crepusculara nu vedem clar si culorile dispar, totul apare in nuante de albastru sau verde. In asemenea situatii nu functioneaza decat bastonasele. Francezii numesc acea perioada a zilei I heure bleu, adica ora albastra. Orbit de lumina In lumina foarte puternica functioneaza doar conurile. Cand lumina scade in intensitate, bastonasele se reactiveaza,dar procesul necesita un oarecare timp. Cand intri din strada intr-o incapere mai slab iluminata, ochiul tau trebuie sa se adapteze la lumina slaba, iar cand iesi din nou la soare, esti orbit cateva secunde . Orbirea determinata de anumite afectiuni ale retinei provine din deteriorarea bastonaselor si conurilor, care cedeaza dupa un anumit timp. Cercetatorii incearca sa stimuleze si reactiveze conurile si bastonasele afectate,cu ajutorul unor electrozi. O alta posibilitate este implantul de conuri si bastonase prelevate din tesuturi embrionare, restabilind astfel functia retiniana.

19

Conurile sunt aglomerate in portiunea posterioara a retinei, in locul numit pata galbena. Majoritatea bastonaselor sunt situate in afara petei galbene, alaturi de cateva conuri, mai putin numeroase . Aproape de pata galbena, tot pe retina, se afla locul de insectie a nervului optic. In acest loc nu exista celule fotosensibile,fasciculele luminoase care ajung aici nefiind interceptate. Punctul respectiv se numeste pata oarb, si exista la ambii ochi .

Mobilitatea ochilor Imaginea care se proiecteaza in portiunea centrala a retinei apare cea mai clara ,de aceea este important ca globii oculari sa fie mobili, putand orienta privirea spre obiectul urmarit. Datorita celor sase muschi care se insera pe sclera, globul ocular are o mobilitate foarte mare. Ochiul este protejat din toate partile. Este adapostit in orbita formata din oase, tapetata cu tesut adipos. In timpul loviturilor, a diferitelor accidente, orbita este mai frecvent afectata decat ochiul in sine. Fata anterioara a ochiului si portiunea interna a pleoapelor este acoperita de un strat transparent-conjunctiva-aceasta protejeaza si curata, practic scalda in lacrimi toata suprafata anterioara a ochiului . Lacrima este produsa de glandele lacrimale (Harder) situate in coltul extern al orbitei oculare, si este condusa prin canalul lacrimal din coltul intern al ochiului, in cavitatea nazala. Daca intra praf, sau mizerie in ochii, glandele lacrimale incep sa produca mai multa lacrima. Conjunctivitatea palpebrala (cea care tapeteaza fata interna a pleoapelor), curata ochiul cu ocazia fiecarei clipiri. Pleoapele protejeaza ochiul de lumina prea puternica, sau de diferite particule purtate de vant, care ar putea intra in ochi. Genele au si ele un rol protector impotriva particulelor straine. Nici macar sprancenele nu sunt doar simple podoabe :ele protejeaza ochiul de picaturile de transpiratie care se scurg de pe frunte . Vedere in spatiu In filme se pot obtine efecte deosebite tridimensionale, daca imaginile sunt facute in doua variante, putin diferite-una in verde, cealalta in rosu-dupa care cele doua imagini se suprapun. Spectatorii pot viziona filmul cu ochelari speciali:una din lentilele acestora este rosie iar cealalta verde, ca urmare fiecare ochi va avea parte doar de imaginea destinata acestuia. Instrumente optice Instrumentele optice au ajutat la intelegerea universului . Telescopul ne-a dezvaluit detalii ale corpurilor indepartate din spatiu, iar microscopul a dezlegat multe din misterele naturii, cum ar fi structura celulelor vii . Ochii nostri sunt extrem de bine formati ca instrumente optice. Lumina care cade pe retina impulsioneaza celulele pentru a trimite semnale electrice nervoase spre creier, iar acesta ne da impresia vizualizarii obiectului. Ochii nostri au de asemenea un sistem de control automat pentru intensitatea luminii . Daca stam in soare, iar dupa aceea intram intr-o incapere intunecoasa, la inceput nu vedem prea bine, deoarece pupila este inca mica . Dupa un minut sau doua, incep sa devina vizibile multe obiecte pe masura ce pupila se largeste . Lentilele binoclului prismatic produc o imagine rasturnata. Prismele din fiecare sectiune intorc imaginea astfel incat ea este verticala si corespunzatoare cu realitatea.

20

Funcionarea lentilelor Sistemul de lentile este alctuit din lentile convexe cristaline iar in faa acestora se afl o membran transparent numit cornee . Corneea are un rol important n focalizare . Ajustarea final este facut de lentile . Problema de vedere cea mai des ntalnit este incapacitatea ochiului de a se focaliza asupra unor obiecte . Dac sistemul de lentile al ochiului este prea puternic-adic se dilat prea mult obiectele de la distan vor prea difuze, astfel c doar cele din apropiere vor fi clare . Aceasta este miopia . Dac lentila nu poate fi facut s se dilate suficient, obiectele din apropiere vor fi neclare, iar cele de la distan vor fi clar vizualizate. Aceasta e hipermetropia. Ambele defecte pot fi prevenite sau ameliorate purtnd ochelari sau lentile de contact . Miopii poart ochelari cu lentile concave (subiri la mijloc), iar hipermetropii poart lentile convexe (groase n mijloc). -Miopia i hipermetropia pot fi prevenite folosind ochelari sau lentile de contact pentru focalizare . Nervul optic i pata oarb Nu exist alt loc pentru bastonae i conuri n zona de pe retina unde nervii se adun ntr-un fascicul formnd nervul optic. Nu exist celule fotosensibile n aceast zon denumita pata oarb. Orice imagine care cade n zona petei oarbe nu va fi vizualizat i tocmai din aceast cauz fiecare ochi are o pat oarb pe retin. Se poate observa existena petei oarbe la fiecare ochi urmrind figura 2-6.

Tinei pagina la o distan egal cu lungimea braului, acoperii-v ochiul drept i aintii-v privirea cu ochiul stng la avionul din partea dreapta. Va fi uor de recunoscut, ca biplan, deoarece va fi focalizat n fovea (conurile de vedere). Fovea (vezi sgeata din fig 2-7) este centrul maculei. Aceast zon minuscul este responsabil de vederea noastr central cea mai exact. Fovea sanatoas este cheia pentru citit, privitul la televizor, condus, i alte activiti legate de abilitatea de a vedea n detaliu. La fel ca retina periferic nu conine vase de snge. n schimb are o concentraie mare de fotoreceptori, permindu-ne astfel s vedem color.

21

Fovea Dac imaginea din fig.2-6 era color ai fi putut s detectai acest lucru. Elicopterul din stnga va fi vizibil n zona periferic (vedere datorat bastonaelor), dar poate s nu fie suficient de clar definit nct s fie recunoscut ca imaginea unui elicopter chiar dac ar fi color. Suntei n pericol i exist riscul a doua coliziuni : avionul focalizat pe parbrizul din dreapta i o alt aeronava nedefinit clar (deoarece nu privii direct spre aceasta i nu suntei focalizat pe ea) pe parbrizul din stnga. Acum apropiai pagina ct mai aproape de ochiul stang, deschis, continund s fii focalizai pe aeroplan (parbrizul din dreapta). La un anumit punct, elicopterul va disprea din vederea periferic i va fi revzut clar pe msur ce apropiai pagina. Timpul n care elicopterul nu este vizibil corespunde timpului n care imaginea a czut pe zona oarb a retinei, de unde pleac nervul optic. Lipsa conurilor i bastonaelor din aceast zon denot faptul c imaginea nu a fost detectat. n acest exemplu, parbrizul din stnga apare gol, fr nici un obiect, situaie periculoas care crete riscul de coliziune. Repetai experimentul cu ochiul drept, concentrndu-v pe elicopter i n acest caz biplanul dispare din raza vizual iar imaginea lui cade n zona petei oarbe a ochiului drept. Acum repetai experimentul cu amndoi ochii deschii. Amndou aeronavele trebuie s fie vizibile simultan, deoarece ochii sunt concepui astfel nct imaginea unui obiect nu poate s cad n acelai timp n zona petei oarbe. Trebuie s fii ateni cnd privii din cabin spaiul aerian astfel nct vederea unei aeronave s nu fie obturat de busol sau alt aparat sau chiar de structura parbrizului. Dac vederea aparatului respectiv este obturat pentru ambii ochi, nu il vei vedea deloc; dac numai unul din ochi este obturat, atunci avei ansa s-l observai. Funciile normale ale ochiului Acuitatea vizuala claritatea vederii Acuitatea vizual este capacitatea ochiului de a vedea clar i precis.Acuitatea vizuala perfect exist atunci cand ochiul vede obiectul exact cum este, clar, fr distorsiuni, indiferent la ce distan este.

22

Gradul de acuitate vizual difera de la persoan la persoan si de la un ochi la cellalt. Aceasta depinde de starea de oboseal a persoanei respective, de existena hipoxiei , de influena bauturilor alcoolice sau a drogurilor. Pentru a evidenia diferenele de acuitate vizual, standardul considerat normal indic vederea clar la o anumita distan. . Panoul pentru testarea ochiului are linii cu litere care au o mrimi corespunzatoare unei citiri de la 36, 24, 18, 9, 6 si 5 metri ( cel mai mare caracter are o mrime astfel nct o persoana cu vedere normala s-l poata citi de la 60 metri). Distana standard de testare dintre ochi i panou este de 6 metri; ochiul normal este capabil s vad clar literele de o anumita dimensiune de la aceast distan. Dac unul din ochi nu poate distinge clar linia pentru 6 metri i poate numai s identifice literele de pe panou, pe care un ochi normal le vede clar, corespunzatoare liniei de 9 metri, atunci ochiul anormal vede 6/9. Acesta este comparat cu vederea de 6/6 a ochiului normal.

Cea mai bun acuitate vizuala a ochiului este atunci cnd imaginea este focalizat de o cornee de calitate i de lentilele din zona central fovica a retinei sntoase, unde receptorii sub forma de conuri predomin. Aceste conuri sunt foarte sensibile la detaliile mici i trimit spre creier imagini color foarte precise. Razele de lumin care se focalizeaz pe retina n zone mai ndeprtate de zona central fovic, unde nu sunt aa de muli fotoreceptori sub form de conuri, predominnd bastonaele, nu vor fi vazute cu claritate, chiar dac imaginile sunt colorate . Acuitatea vizual va fi mai mic pentru aceste imagini. Efectul de lumin stralucitoare Cnd se zboar la altitudini mari, n special deasupra ntinderilor de nori sau in momentele n care soarele rsare sau apune, pilotul este expus unei lumini de intensitate foarte mare care va veni, probabil, din toate unghiurile. Fa de lumina care vine de deasupra, ochii sunt protejai de frunte, sprncene, pleoape, dar fa de lumina care vine de jos nu sunt suficient de protejai. n aceste condiii se recomand purtarea unor ochelari de calitate pentru protejarea ochilor, dar fr ca acetia s diminiueze acuitatea vizual. Contrastul dintre lumina puternic din exteriorul i interiorul ntunecos al unei cabine determin o anumit dificultate pentru ochi n citirea rapid a aparaturii de bord.

23

Efectul luminii intermitente Piloii de elicopter trebuie s fi ateni la lumina strlucitoare intermitent, care poate avea ca efect un anumit tip de epilepsie. La sol, acest efect se poate observa atunci cnd conducem pe o osea flancat cu pomi, ntr-o zi nsorit, unde zonele de umbre i lumina alterneaz constant. Cauzele obinuite ale acestui efect provin de la umbrele palelor cnd se rotesc sau de la elicea avionului cnd soarele bate n ea. Aceste probleme apar normal intre 5Hz si 20Hz. ca frecven de flash : de exemplu, rotorul bipal al unui elicopter la 240 rpm d 8 impulsuri (flash) pe secunda. Simptomele obinuite sunt iritarea i disconfortul. Pasagerii susceptibili trebuie s poarte ochelari de soare, s acopere ferestrele sau s nchid ochii. Cei care sunt afectai de luminile intermitente nu trebuie s opereze ca piloi de elicopter. Percepia n profunzime Ochii i creierul se folosesc de experiena trecut i de multe indicii pentru aprecierea distanei. n unele cazuri matematice, cum ar fi de exemplu, mrimea relativ a unor obiecte, unul mai mare este considerat a fi mai aproape dect un obiect mai mic. Vederea binocular particip la percepia n profunzime cnd obiectul este aproape( imaginile puin diferite ale proximitii unui obiect sunt vzute de fiecare ochi). Structura sau detaliile cele mai mici contribuie la percepia n profunzime: cu ct este mai vizibil structura, cu att un obiect va fi considerat a fi aproape. Pe panta de aterizare, n apropierea pistei, structura pare s se scurg n exterior, n toate direciile, din punctul asupra cruia suntei focalizat. Aceasta este o caracteristic prin care reuii s meninei vizual o pant de aterizare constant pn la punctul int, reglnd panta de coborre i direcia astfel nct, punctul de la care structura pare s se scurg n toate direciile rmne punctul int urmrit.

De asemenea, structura obiectului joac un rol important n determinarea inlimii : de exemplu, dac suntei pe panta de aterizare mai sus i faceti o corecie rapid, imaginea pistei din cabin pare s se mreasc notabil. Micarea relativ ajut la aprecierea percepiei n profunzime. Obiectele din apropiere par s se mite mai repede dect cele aflate la distan. Acest lucru ajut pilotul care estimeaz vizual nlimea pe panta de aterizare: cu c t avionul este mai aproape de pist, cu att mai rapid se deruleaz imaginea pistei i a mediului inconjurator. Vederea n adncime poate fi afectat de cea, fum, pcl sau ali factori ( condiii n care marginile apar nceoate, culorile estompate, iar razele de lumin se pot

24

reflect altfel dect n mod obinuit ) . Aceasta determin impresia de distan mai mare, impresie susinut de faptul c deseori suntem nevoii s privim un obiect prin aer ceos sau fum, pcl. n condiii de cea, obiectul poate s fie mai aproape dect este n realitate iar in condiii atmosferice de vizibilitate clar, obiectul privit pare s fie mai ndeprtat dect este. n zilele ceoase s-ar putea s atingei pista mai devreme dect v ateptai, iar n nopile cu vizibilitate clar, s-ar putea s cobori prea devreme. Vederea n culori Culorile sunt detectate de regiunea central fovic a retinei, prin fotoreceptorii sub form de conuri care sunt activi numai n lumin puternic. Un ochi obinuit poate s disting spectral o sut de nuaneale unei singure culori i o mie de hauri. Sunt ochi care nu disting deloc culorile, chiar la lumin puternic, dar aceast afeciune este foarte rar. Brbaii sunt mai predispui la vederea defectuoas a culorilor dect femeile. Vederea defectuoas a culorilor ne arata gravitatea problemei de difereniere ntre rou i verde. Aceasta problem este foarte periculoas pentru zborul de noapte, cnd nu se mai pot deosebi atat luminiele roii i verzi din cabin ct i cele de semnalizare ale unui alt avion sau turn de control (cu staia radio defect). Adaptarea ochilor la intuneric Referitor la vederea pe timp de noapte, sunt cateva remarci speciale. Deoarece in rimpul zborului de noapte atentia ta va fi atat in interiorul cat si in exteriorul cabinei, va trebui sa te asiguri ca ochii sunt capabili sa functioneze continuu aproape de eficienta maxima. Pentru a se adapta la mediul intunecos, ochilor le trebuie cateva minute asa cum se intampla atunci cand intram intr-o sala de cinema intunecosa si ne impiedicam de altii pentru a cauta un loc liber. Timpul de adaptare a ochilor la intuneric depinde de contrastul intre gradul de luminozitate al mediului din care intram si gradul de intuneric al noului mediu. Protejarea vederii pe timp de noapte Pentru a avea o adaptare bun la vederea de noapte, aviatorii trebuie s evite luminile albe ( luminile de aterizare, stroboscoapele, luminile intermitente) cu 30 min. naintea i n timpul zborului. Expunerea chiar i pentru o secund sau dou la o lumin strlucitoare, poate cauza pierderea adaptrii la vederea de noapte, ceea ce va lungi timpul de readaptare. De asemenea, iluminatul n cabin trebuie s fie la un nivel sczut de intensitate. Oxigenul de rezerv ajut mult vederea pe timpul nopii, ncepnd de la 4000 ft. La 10000 ft trebuie s folosii neaprat masca de oxigen. Observarea altor aeronave Zona central a retinei (fovic) determin cea mai bun vedere, dar numai pe timpul zilei.Aeronavele i alte obiecte pot fi cel mai bine vzute pe timpul zilei dac focalizai imaginea lor in zona fovic, adic privind direct spre acestea. Cea mai eficient metod de supraveghere a spaiului aerian pentru evitarea coliziunii cu acestea este s rotim privirea pentru scurt timp, n mod regulat, pe fiecare sector de 10odin spaiul aerian. (Scanning by day- Supravegherea pe timp de zi)

25

Putei fi pe un curs de coliziune dac nu e nici o micare relativ aparent ntre dvs i cealalt aeronav, n special dac aceasta se vede din ce n ce mai mare prin parbriz. Din cauza lipsei micrii observate prin parbrizul aeronavei, un avion cu un curs de coliziune va fi mult mai greu de localizat dect unul care nu este pe un curs de coliziune. Orice micare relativ a unui obiect din apropierea acestuia (fundal), de obicei face mult mai uoar identificarea cu vederea periferic. Imaginea celeilalte aeronave nu creste mult la inceput, dar cu puin timp nainte de impact crete rapid. Timpul disponibil pentru evitarea coliziunii poate fi foarte scurt depinznd de momentul observrii aeronavei i ratei de apropiere. De exemplu, dac dvs zburai cu 100 kts i celalt avion vine din direcie opus cu 500 kts, rata (viteza) de apropiere va fi de 600 kts. sau 10NM/min. Dac l observai la o distan de 1 NM, avei 1/10 min, adic 6 secunde pn la un posibil impact. Un pilot vigilent l obsev de la 3 NM, ceea ce nseamn c n 18 secunde trebuie s acionai. n condiii de aer ceos sau vizibilitate redus, abilitatea de observare a traficului apropiat se diminueaz, i chiar dac l vedei, acesta pare mai departe, deci este mult mai aproape decat credei dvs.

Cnd ncercm s observm alt aeronav ntr-un spaiu aerian gol, avem dificulti din cauza miopiei de spaiu gol, tendina natural a ochiului fiind aceea de a se focaliza la 1 sau 2 metri distan i nu la infinit, asa cum am putea crede. n consecin, nu vedem aeronavele aflate la

26

distan; n schimb, particule de praf, o zgrietur sau o insect de pe parbriz pot fi eronat interpretate ca fiind o aeronav. Pentru a evita acest tip de miopie, trebuie s ne focalizm privirea pe orice obiect aflat la distan, cum ar fi un nor, sau un reper terestru pentru a mri distana de focalizare. n situaia unui cer fr nori ne putem focaliza pe extremitile aripilor avionului n care ne aflm pentru a mari aceast vedere. De asemenea, n aceast situaie, aeronava observat s-ar putea s fie mai aproape, deoarece nu exist alt obiect de comparaie pentru aprecierea distanei. Observarea aeronavelor pe timp de noapte Vederea pe timp de noapte nu este eficient. Acest lucru se datoreaz zonei fovice de pe retina care conine mai mult conuri care nu permit o asemenea vedere. Este necesar s ne bazm pe sistemul de vedere periferic, care este n zona bastonaelor. Noaptea, un obiect devine mai uor vizibil dac privim spre acesta la un unghi de10 sau 20 grade, dect direct spre acesta. Culoarea nu este perceput de bastonae, aa c vederea va fi n alb-negru sau nuane de gri pe timp de noapte, iar obiectele nu vor fi la fel de precis distinse ca n cursul zilei. Cel mai cunoscut procedeu de utilizare a vederii pe timp de noapte este supraveghrea poriunilor mici din atmosfer cu o viteza mai mic dect cea din cursul zilei, pentru a permite centrului de vedere s observe cu vederea periferic. Deoarece nu vom deslui forma avionului noaptea, va trebui s determinm direcia acestuia de zbor folosindu-ne de luminile acestuia de poziie: - o lumin roie intermitent; - o lumin roie de navigaie, la extremitatea aripii din stnga; - o lumin verde de navigaie, la extremitatea aripii din dreapta; - o lumin alb n coada avionului.

Iluzii optice Uneori, ceea ce vede creierul nostru nu este chiar realitatea exact, deoarece imaginile preluate de la ochi pot fi interpretate eronat de creier.

27

Autochinezia Autokinezia iluzie optic (iluzia micrii) poate aprea noaptea dac exist o singur surs de lumin i restul mediului nu este luminat. Aceasta va prea c se mic ( o micare oscilant), chiar dac ea este fix. Putei s v pierdei orientarea spaial dac o folositi ca reper. V putei apra de autokinezie dac supravegheai micarea ochilor, rotindu -i n permanen i monitoriznd, frecvent, aparatura de bord pentru a avea o atitudine corect. Pe timp de noapte, dac nu avei n raza vizual nici un obiect aflat la distan atunci ochii vor tinde s se focalizeze la o distan de 1 sau 2 metri in faa dvs., mai ales n cazul persoanelor mai n vrst cu simptome de ochi obosii care nu vor mai avea n vizor obiectele aflate la distan. Aceast miopie de spaiu gol, sau miopie de noapte ( vedere scurt) poate fi combtut prin cutarea de lumini aflate la distan i prin concentrarea de scurt durat asupra lor. False ateptri Ne ateptm ca un creion s fie mai mic dect un copac. Atunci cnd vedem sub acelai unghi creionul i pomul vedem c pomul este mai departe dect creionul.

Similar, o pat neagr format pe retin poate fi interpretat ca un avion care se apropie rapid sau poate fi doar o particul de praf sau o insect.

Dac aterizam de mai multe ori pe aceeai pist, ne vom obinui cu dimensiunile acesteia i cum arat de pe panta de aterizare ns, aterizarea pe piste diferite cu dimensiuni diferite ne poate schimba aprecierea pantei de aterizare, chiar dac aceasta este corect. Este cazul pilotului obinuit cu un aerodrom mic, comparativ cu prima aterizare pe un aeroport internaional unde pista sau pistele sunt mai lungi i mai late. Interpretarea imaginilor Creierul ne spune deseori sensul unui desen, iar interpretarea poate s nu fie corect tot timpul, asa cum se observ n figurile urmatoare

28

29

Oare bul din fig 2-18 este ndoit i iese din paharul cu ap? Cu siguran nu, dei aa pare. Trebuie s ne obinuim cu faptul c lumina se refract cnd traverseaz diferite medii.

La fig. 2-19, n cazul aterizrii pe ploaie torenial se formeaz pe parbriz o pelicul de ap protectoare, care la rndul ei refract lumina fcnd ca pista s par mai sus i mai aproape. Orizontul fals poate fi dat de condiiile atmosferice, de faptul c un nor poate s fie mai proeminent dect orizontul, de unghiurile n care se vad luminile pistei iar pentru toate acestea remediul este urmrirea cu atenie a indicaiilor aparaturii de bord.

Orizonturi false Stratificarea norilor ziua, sau suprafetele cu linii unghiulare ori zone luminoase noaptea, creaza uneori pentru pilot un orizont fals ceea ce este foarte inselator. Consultarea instrumentelor de zbor va confirma atitudinea in zbor.

30

Iluzii optice in zborul de apropiere Pista inclinata( in panta ) Marea majoritate a pistelor au o lungime i o lime standadard. La fiecare apropiere, pilotul ncearc s obin cea mai bun pant de aterizare, care va fi aproximativ aceeai mereu, adic se va obinui cu aceasta. Apropierea de o pist care are o declivitate n urcare, va da impresia c este mai lung i c suntei mai sus pe panta de aterizare, cnd de fapt suntei pe o pant corect.

31

n cazul unei piste cu declivitate n coborare, pista pare mai scurt i avei impresia c suntei sub panta de aterizare.

Daca tii panta de aterizare, putei aprecia , vizual, i apropierea.(fig 2-25)

32

Mrimea pistei O pist care este mai larg dect una obinuit pare s fie mai aproape dect este n realitate. Invers, o pist mai mic pare a fi mai departe dect este.(fig.2-26) Ceata n condiii de cea, putei s credei c suntei mai aproape de pist, iluzie care poate s duc la o aterizare greoaie dac nu suntei pregtii pentru efectul de cea. Apropierea de noapte Noaptea, este preferat apropierea care implic motoarele cci aceasta conduce la un control riguros al aeronavei. Pilotul se poate ghida i dup luminile pistei, dar i dup aparatele de bord.

Folosind numai luminile pistei, panta corect este atins exact ca n timpul zilei.

n antrenamentul cu aeronave moderne, apropierea cu folosirea regimurilor la motoare este utilizat i ziua. Utilizarea puterii motoarelor n procedura de apropiere d posibilitatea pilotului s controleze aeronava mai bine i s obin o pant de coborre mai puin abrupt. Apropierea de punctul int ar trebui s fie stabil, utiliznd toate mijloacele ajuttoare disponibile, ca iluminatul pistei i PAPI. (Precision Approach Path Indicator Indicator de Precizie a Apropierii pe Pant), dac este disponibil. Aparatul PAPI rou i alb este utilizat aproape n ntreaga lume, dar sunt i alte tipuri n uz. Dac aeronava este sub panta, luminile pistei vor prea c se apropie unele de celalte de pe margini,iar dac aeronava este deasupra pantei optime, luminile par a fi mai indeprtate. O atenie deosebit trebuie acordat vitezei pe panta de aterizare, pentru a fi siguri c se menine o vitez corect pe pant. Apropierea ntunecat Zborul de apropiere de o pist fr alte elemente de reper poate fi deseori dificil. Aceasta se ntampl n nopile ntunecate, cnd sunt vizibile numai luminile de pe marginea pistei, fr s fie vzute luminile turnului sau iluminatul stradal i fr nici o indicaie asupra naturii terenului nconjurator. Aceasta este o apropiere ntunecat.

33

Tendina este de a crede ca se zboar mai sus dect nalimea la care este aeronava, rezultatul fiind grbirea coborrii, i zborul mai jos, sub panta. Instrumentele de apropiere cum este ILS sau VASI pot fi de folos pentru a rezista tentaiei nedorite. Daca aceste echipamente nu sunt disponibile, se poate rezista tentaiei de coborre urmrind altimetrul i variometrul pentru a v asigura c rata de coborre are o valoare rezonabil, corespunztoare pantei de coborre. Apropierile ntunecate sunt specifice nopilor din zona atolilor tropicali, la aerodroamele din deert, sau la procedurile de apropiere pentru atrizarea pe piste nconjurate de ap. O situaie similar cu apropierea ntunecat este generat de condiiile n care terenul este acoperit cu zapad, fiind lipsit de repere. Lipsa acestora duce la o percepie n profunzime scazut.Fig.2-30.

Ochelarii i lentilele de contact Defectele de vedere pot avea cauza naturale i de aceea corectarea lor prin intermediul ochelarilor i a lentilelor de contact este util.

34

Miopia Miopia este o problema comun, survine cnd ochiul este relaxat, iar corneea focalizeaz razele de la un obiect nu pe retin ci in faa ei. Din momentul n care razele de lumina ating retina ele deja nu mai sunt focalizate pe punctul respectiv. O persoan care sufera de miopie vede lucrurile din imediata apropiere foarte clar, dar pe cele aflate la distan nu le mai distinge sau le vede inceoat. Miopia poate fi corectat cu ajutorul unor lentile concave care reduc suprarefracia luminii.

Hipermetropia Aceasta apare atunci cand ochiul este relaxat, iar corneea i lentilele nu focalizeaz razele de la un obiect, nainte ca acestea s ajung la retin. Imaginea rezultat pe retin nu este focalizat. Punctul de focalizare a acestor raze este n spatele retinei. O persoana care sufer de hipermetropie vede clar obiectele aflate la distan, dar pe cele din apropiere nu le distinge sau le vede incetoat. Hipermetropia poate fi corectat printr-un efort contient de concentrare sau utiliznd lentile convexe pentru a crete refracia razelor de lumin astfel nct ele sa se focalizeze mai devreme, pe retin.

35

O form mai rar , dar naturala de hipermetropie este prezbiopia, care apare la persoane trecute de 40 ani. Aceasta se datoreaza pierderii de elasticitate a lentilelor ntruct muschii nu mai sunt capabili sa creasc curbura acestora. Astigmatismul Acesta are loc atunci cnd curbura corneei sau curbura lentilelor nu este perfect rotund fiind, de exemplu, eliptic i nu sferica. Acest defect poate genera imagini distorsionate dar aceast afeciune se poate corecta cu ochelari specifici. Ochelarii pentru zbor Dac eti nevoit s pori ochelari n timpul zborului, ar trebui s ai nc o pereche de rezerv n cazul n care prima se pierde sau se distruge.

Concluzii Un pilot trebuie s-i trateze deficienele de vedere la un specialist avizat.Pentru informatii despre cerintele corectarii vederii pentru piloti vezi JAR-FCL3 (3.215 si 3.335).

Acum completati exercitiul 2- Vederea si iluziile optice

36

Cap. 3 Auzul si echilibrul

Urechile Urechea este un organ foarte important pentru doua simuri: pentru auz i pentru echilibru. Auzul ne permite s percepem sunetele i s le interpretm; echilibrul este simul cu ajutorul cruia detectm poziia i acceleraia corpului nostru. Dup vedere, echilibrul este foarte important pentru un pilot. Sunetul este definit ca energia pe care o auzim cu ajutorul urchilor. Este deseori util si plcut ( muzica, mesajele) dar poate fi daunator i obositor n cazul n care produce leziuni n organul auditiv. Sunetele neregulate, neplacute, nedorite definesc zgomotul. Semnalele sonore sunt unde de presiune ce se propag prin aer i sunt recepionate de membranele senzitive timpanul - care vibreaz. Urechea intern transform aceste vibraii de presiune n semnale electrice care sunt trimise prin nervul auditiv la creier unde sunt analizate. Semnalele de echilibru i acceleraie sunt transmise de la mecanismul de echilibru din urechea intern sub form de impulsuri electrice la creier unde sunt interpretate. Interpretarea acestora poate sa fie uneori neltoare n cazul unui pilot aflat n zbor, deoarece creierul este obinuit cu poziia de la sol. Structura urechii Urechea este mprit n trei zone: urechea extern, mijlocie i intern. Urechea externa include: - urechea extern ( pinna sau auriculul) ; - canalul exterior prin care trec undele de presiune ; - timpanul, care vibraz identic cu undele de presiune. Orice obstrucie a canalului extern, cum ar fi dopurile de urechi sau excesul de cear, poate reduce presiunea undelor care ating timpanul. De asemenea, orice acoper urechea extern diminueaz presiunea undelor care intr n aceasta.
Urechea mijlocie

Aceasta este constituit dintr-o cavitate umplut cu aer care conine trei oase mici numite oscioare, care transform vibraiile timpanului n micare mecanic . Aerul din urechea median este meninut la o presiune egal cu cea a mediului exterior cu ajutorul tubului Eustachian care face legatura cu pasajul nazal. Timpanul izoleaz complet urechea madiana, astfel c egalizarea presiunii se face cu aerul provenit din pasajul nazal prin tubul Eustachian ( de exemplu la urcare i la coborre). Atunci cnd contactm o raceal aceast egalizare este afectat, iar la persoanele n varst poate avea consecine grave. Interferena micrii celor trei oscioare i conexiunile lor distorsioneaz sau atenueaz sunetul. Cauzele acestor distorsiuni ar putea fi infeciile urechilor, leziuni ale oscioarelor i elementelor de legatur sau o ureche blocat cu aer captiv n urechea median ( afeciune numit barotita).

37

Urechea intern

Conine dou pri importante: - cochlea pentru auzit ; cea care transform energia mecanica de la oscioare n semnale electrice care sunt transmise creierului pentru analiz prin nervul auditiv ; - aparatul vestibular , constituit din organul static i canalele semicirculare; acestea conin lichid i peri foarte mici, care transform semnalele de gravitaie i acceleraie n semnale electrice, trimise spre creier pentru interpretare. Fluidul din cochlea este micat de energia mecanic produs de oscioare i determin un val de micare a cililor care ptrund n lichid. Micarea este transformat n impulsuri electrice la baza fiecrui firicel de pr iar aceste semnale sunt trimise prin nervul auditiv spre creier. Zgomotul excesiv poate deteriora perii din cochlea iar infecia sau rnirea pot provoca leziuni ale nervului auditiv, inducand uneori o afeciune numit tinnitus. Urechea nu se nchide niciodat iar zgomotele puternice se aud chiar i n cel mai profund somn. Este interesant faptul c putem percepe sunete care sunt amestecate pe fundal cu altele, acesta fiind denumit efectul de cocktail Auzul Ce este sunetul? Sunetul este ceea ce auzim iar fiecare sunet poate fi definit ca: -frecven : numrul de unde pe secunda (Hz) pe care sunetul le produce. Auzul uman perfect distinge sunete care au frecvene ntre 20Hz si 20000Hz. Vocea utilizeaz o frecven cuprins ntre 500Hz i 3000Hz ; - intensitatea: mrimea amplitudinii undelor, msurat n decibeli( dB), o scal logaritmic, unde o cretere de 20dB nseamn o cretere de 10 ori n intensitatea sunetului. - durata: ct de mult dureaz sunetul ( cu ct eti mai mult expus zgomotului, cu att auzul tu are mai mult de suferit ) Oboseala i leziunile cauzate de zgomot Sunetele nedorite pot avea efecte nocive asupra noastr. n ntreg organismul apare o oboseal din cauza efectului asupra urechilor, fiind astfel afectat ntregul organism n cazul

38

n care zgomotul este nsoit de vibraii puternice. Zgomotul se interfereaz cu comunicaiile i are efect asupra puterii noastre de concentrare. ___Nivelele_de_zgomot ale sunetelor specifice 130dB____lng un avion cu reacie (zgomt care devine dureros) 120dB ____lng un motor cu piston, zgomotul devine inconfortabil (expunerea zilnic timp de cteva ore pe zi poate conduce la surditate n 3 luni 110dB__maxim recomandat la o expunere de maxim 30 min 100db maxim recomandat timp de 2 ore 90dB expunere maxim recomandat timp de 8 ore 80dB stnd lng un utilaj, peste aceast valoare expunerea ndelungat poate duce la surditate temporar sau permanent 60dB zgomotul puternic al mainilor de pe strad, al camioanelor 50dB conversaia ntr-o uzin zgomotoas 40dB zgomot de birou 30dB conversaie linitit 20dB optitul 0dB pragul de audibilitate

Pierderea auzului Din cauza expunerii la zgomot puternic, auzul se poate pierde temporar. De exemplu, zgomotul unui motor poate s nu mai fie auzit dup un timp chiar daca acesta exist n continuare. n acest caz, auzul poate reveni dup cteva zile sau sptamni. Expunerea la nivele nalte de zgomot pentru perioade ndelungate poate duce la surditate permanent, n special n raza de frecven nalt. Aceasta reprezint un risc pentru piloii care sunt expui unui mediu de lucru cu zgomot pe perioade lungi de timp. Zgomotele brute, neateptate, mai mari de 130dB ( ca de exemplu o explozie sau sunetul unui impact ) pot afecta auzul sau pot provoca leziuni ale membranei timpanului . Pierderea auzului poate s rezulte din : - probleme de conductibilitate a sunetului, printr-un canal blocat (ceara), probleme de presiune sau fluid la urechea medie (barotrauma cauzat de rceal) sau deficiene ale scaritei, toate acestea fiind cunoscute ca pierdere conductiv de auz. - pierderea senzitivitii cililor din cochlea, prin expunere la zgomot, infecii sau din cauza vrstei ( pierdere senzorial a auzului ). - presbicuia, o pierdere natural a auzului, o dat cu naintarea n vrst, n special n zona frecvenelor nalte (mai puin de 5% de la 60 ani i 10% la 70 ani). - alcoolismul sau utilizarea excesiv a medicamentelor. Prevenirea sau reducerea pierderii auzului Surditatea poate aprea n timp, fr ca persoana respectiva s realizeze acest lucru, de aceea, este mai bine s prevenim dact s tratm pierderea auzului. Piloii au ansa de a fi controlai medical periodic, fiind monitorizai de-a lungul timpului de specialiti, n special n zona frecvenelor nalte. n cabin, este recomandat s se poarte cti antifonice sau ctile de zbor acestea putnd reduce zgomotul cu 20dB pn la 40dB. Expunerea neprotejat la zgomotul motoarelor poate

39

afecta i sistemul vestibular din ureche, astfel c este recomandat protejarea auzului cu ajutorul ctilor . Echilibrul Senzaia de acceleraie Corpul uman nu sesizeaz micarea n linie dreapt la o vitez constanat dect cu mijloacele vizuale, deoarece organele vestibulare din urechea intern nu sesizeaz micrile neaccelerate. Atunci cnd suntei pasager ntr-un tren care se mic n aceeai direcie cu altul, paralel, este dificil de stabilit care tren se mic sau dac se mic amndou. Deplasarea cu o vitez constant n linie dreapt reprezint o micare neaccelerat de 1g, ca i una staionar, de aceea aparatul vestibular nu sesizeaz micarea n aceast situaie.Corpul uman i sistemul vestibular reacioneaz la schimbrile acceleraiei, att ca vitez ct i direcie.Corpul uman reacioneaz i la viteza unghiular sau la acceleraia unghiular atunci cnd v rotii. ntr-un viraj de 60 grade de exemplu, acceleraia gravitaional ajunge la 2G astfel c vei simi c suntei de dou ori mai greu. Cum funcioneaz mecanismul de echilibru Senzatia de acceleratie unghiulara Urechea intern conine trei canale cu lichid n form de semicerc, conectate la un sac. Fluidul poate s se mite prin canale, antrennd materialul gelatinos n care sunt firicelele de pr (cilii). Orice micare a fluidului va mica materialul gelatinos i cilii. Celule mici nervoase aflate la baza cililor transform aceast micare n impuls electric care este trimis la creier pentru interpretare. Cele trei canale sunt dispuse la un unghi de 90 de grade unul fa de celalalt ca direcia i stabilizatorul unui avion i poate detecta acceleraii unghiulare (pe cele trei axe: longitudinal, transversal i vertical ). La orice acceleraie unghiular, fluidul din canalul respectiv rmne n urma micrii i se deplaseaz n sens contrar micrii de acceleraie, antrennd i senzorii ciliari care transmit un mesaj de acceleraie unghiulara creierului.

Cnd acceleraia unghiulara nceteaz, fiind meninut o vitez unghiular constant, lichidul se oprete i nu mai exist micare n canal, de aceea senzorii ciliari nu mai acioneaz. Canalele semicirculare nu mai sesizeaz acceleraia , deoarece nu mai exist acceleraie unghiular, chiar dac micarea de rotaie constant continu.

40

Senzaia de gravitatie i acceleraii liniare Acestea sunt detectate de firicelele de pr din sac, cunoscut i sub denumirea de organ static. Cilii ptrund ntr-un material gelatinos numit cupul care conine cristale mici denumite otolii. Materialul gelatinos are o poziionare static, atunci cnd capul este sus. Dac ne micm capul ntr-o direcie sau alta, materialul gelatinos se mic sub influena forei gravitaionale, antrennd cilii, care transmit diferite semnale la creier. Cupula detecteaz direcia forei gravitaionale, dar nu i originea ei, cci poate s existe i o for centripet.

Corpul omenesc este conceput pentru micri lente la suprafaa Pamntului, la o for de gravitatie de 1G exercitatat asupra acestuia, i mai puin pentru forele tridimensionale din timpul zborului. Organismul nu poate aprecia sensul i acceleraia dect cu ochii deschii, urmrind aparatele de la bordul aeronavei, care confirm poziia i sensul acceleraiei.

Cupula detecteaz n organul static i acceleraiile liniare. n timpul unei acceleraii liniare , corpul este accelerat din poziia lui inial, iar materialul gelatinos rmne n urm, determinnd micarea de ramificare a cililor i trimiterea unui semnal la creier. Acetia vor reveni la poziia iniial cnd acceleraia nceteaz. 41

Comparnd cele dou figuri vom vedea c poziia relativ a cupulei n timpul unei acceleraii liniare este similar aceleia cnd capul este nclinat spre spate. Acest lucru poate conduce spre o iluzie, aceea a cderii pe spate cnd , de fapt, este vorba de o accelerare. Orientarea n spaiu Orientarea se refer la abilitatea de a determina poziia corpului n spaiu. Aceasta este dobandit prin combinaia a trei senzori: - vzul, cel mai puternic sim dintre toate; - echilibrul, simul vestibular ( gravitaia, acceleraia i acceleraia unghiular); - simul proprioceptiv, simul corpului. n multe situaii , fiecare dintre aceste simuri l completeaz pe cellalt, dar nu i n cazul zborului. Fiecare din aceste simuri poate avea mesajul propriu pe care creierul l interpreteaz eronat, de aceea trebuie sa fim ateni n aceast privin. Necunoaterea sau imposibilitatea stabilirii poziiei n spaiu se numete dezorientare spaial. De multe ori simul pe care ne putem baza este vederea, iar aparatele de bord trebuie urmrite cu atenie pentru a ne confirma poziia. Iluzii vestibulare implicnd inclinarea (tonoul) Iluzia n timpul unui viraj constant la acelasi nivel de zbor Canalele semicirculare pot trimite semnale corecte ctre creier, n timp ce avionul face un tonou la o rat rezonabil de rotire, n timpul oricrei acceleraii unghiulare. ns, ntr-o micare constant, aciunea fluidului se oprete iar semnalele nceteaz. Astfel, senzaia de rotaie nceteaz. Organul static detecteaz direcia forelor G, nu numai gravitaia, iar creierul interpreteaz aceast direcie ca fiind ascensional, ceea ce ar putea fi o interpretare eronat. ntr-o rotaie constant sau un viraj constant, aparatul vestibular poate s indice fals mai sus. V aflai ntr-un viraj constant dar aparatul vestibular nu transmite semnale despre schimbarea poziiei. Pentru a evita acest tip de iluzie, folosii-v ochii, avnd ca punct de referin att orizontul natural sau aparatura de la bord pentru zbor instrumental (ceea ce ar putea fi dificil pentru un pilot neexperimentat n zboruri instrumentale).

42

O alt iluzie a nivelului de zbor poate surveni cand aeronava se inclin uor, n timp ce pilotul are alt preocupare, de exemplu cititul hrii de navigaie. Viteza de nclinare este foarte mic, de aceea fluidul din canalele semicirculare nu se mic, deci nu rezult nici o impresie de acceleraie unghiular i nici o impresie de acceleraie sau de intrare n viraj.

Iluzia de nclinare Exist iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontal. Aceasta se accentueaz dac pilotul nu are repere vizuale. Procesul prin care se produce aceast iluzie este urmtorul: Un avion a efectuat un viraj constant, timp de 15 sec, timp suficient ca micarea inial a fluidului n canalele semicirculare s nceteze iar aparatul vestibular s uite c se afla ntr-un viraj. Avionul s-a inclinat uor iar pilotul poate s nu-i dea seama. Oricum, dac avionul este in viraj, aparatul vestibular nu transmite nici un semnal la nivelul creierului pentru a indica acest lucru. Aparatul vestibular sesizeaz c avionul este la orizontal, dei avionul este nclinat , s zicem, pe partea stanga. n acest moment pilotul nclin spre dreapta pentru a pune avionul la orizontal. Aparatul vestibular nregistreaz aceast micare de nclinare pe dreapta, dar din poziia presupus orizontal i nu din poziia real de nclinare pe partea stang. Acum, aparatul vestibular d senzaia de nclinare pe dreapta, chiar dac, n realitate, aripile sunt la orzontala. Aceasta este iluzia care apare frecvent. . Tendina pilotului este de a simi c avionul intr ntr-un viraj nedorit , spre dreapta, i aceea de a corecta micarea avionului dnd comand n direcia opus, ncercnd s aduca avionul la orizontal. Dac lucrurile scap de sub control, urmarea poate fi intrarea n vrie sau alt evoluie greu controlabil. Din nou, ochii ar trebui sa v salveze din aceasta situaie! Verificai orizontul natural sau orizontul artificial indicat de aparatura de la bord.

43

n mod constant, dou iluzii apar in orice viraj ( rotatie in jurul axei longitudinale) - iluzia de a fi la orizontal, dei avionul este in viraj de 10-15 sec ; - iluzia de nclinare, dei avionul este la orizontala, cu tendina de a corecta n sens opus poziia avionului. Aceste iluzii pot fi prevenite privind aparatele de la bord sau orizontul natural. Tinei-v capul drept Iluziile create de micarea celor trei canale semicirculare n afara planului lor normal de rotaie sunt cunoscute sub denumirea de iluzii Coriolis. Metoda de evitare a oricrei iluzii de acest tip se refer la meninerea dreapt a capului i evitatarea micrilor acestuia, controlnd elementele virajului (bila la mijloc). Vertijul Vertijul este, n general, senzaia de rotaie, cand aceasta nu exist ( sau invers ) . Este cauzat de: - boli, diverse afeciuni ; - acceleraii care perturb echilibrul fragil al mecanismelor din urechea intern ; - schimbri brute de presiune la nivelul urechii interne, cum ar fi suflatul puternic al nasului, strnutul, care produc modificari violente de presiune, i determin o posibil ameeal.

44

Vertijul poate s apar i din cauza luminilor intermitente, a luminii stroboscopice, a luminii soarelui care se reflect palelel elicei n micare (n special la elicoptere) acesta este vertijul intermitent. Dac vrei s simiti vertijul pe sol, v rotii de 20 de ori pe loc, aplecai nainte, dup care v ridicai i ncercai s mergei drept . Aceleai lucru se intampl cu organismul cnd avionul evolueaz, n special cnd, la un viraj strns, apar G-uri mari, tonouri, coborri n spiral. Vertijul poate s apar mai ales daca nu exist repere pentru orizont. Acesta este motivul din cauza cruia piloii care nu sunt calificai pentru zborul instrumental sunt chestionai dac au avut dificulti la intrarea ntr-un nor, pierzand avantajul reperelor vizuale de la orizont. O form de vertij, cunoscut ca vertij de presiune, poate s rezulte ca urmare a deteriorrii aparatului vestibular, a timpanelor nefuncionale sau din cauza blocrii tubului Eustachian. Acest lucru se poate ntampla atunci cand suntem rcii sau cnd avem o infecie similar i zburm iar presiunea din afar se schimb , n timpul unei coborri rapide, iar in ureche nu se mai egalizeaz presiunea. Iluziile vestibulare i proprioceptive cauzate de acceleraii si forta-G Iluzia de urcare cnd suntem n viraj Cnd executm un viraj, fora G exercit asupra corpului o acceleraie mai mare de 1G care este normal pentru zborul la orizontal aprnd o senzaie asemntoare cu cea cnd avionul urc din poziia orizontal.

n timpul virajului, din cauza forei G suntem presai n scaun, ceea ce induce aparatului vestibular o fals senzaie de urcare n viraj. De asemenea, trebuie urmrite orizontul natural i aparatele de bord pentru a se evita tendina de a mpinge de man , punnd astfel avionul ntr-un viraj descendent. Iluzia de de coborre dup executarea unui viraj la orizontal Dupa ce s-a efectuat un viraj constant la orizontal, iar pilotul a fost supus acceleraiilor gravitaionale, imediat dup ncetarea acestora i revenirea la orizontal, aparatul vestibular induce senzaia de reducere a forelor sub 1G, senzaie similar intrrii avionului n coborare. i n acest caz este necesar urmrirea atent a aparatelor de bord . Iluzia cderii pe spate datorit accelaraiei liniare puternice Dac n timpul zborului la orizontal, n cazul unei viteze constante, apare o acceleraie liniar puternic n direcia de zbor, forele rezultante vor da o iluzie de urcare, de intrare n 45

panta de urcare. Senzaia rezultat este una fals, de modificare a poziiei corpului , nclinat pe spate. Tendina pilotului este aceea de a corecta poziia dnd comenzi de coborre. Aceast iluzie este cunoscut i sub denumirea de iluzie oculografica, sau iluzie somatografica. Aceasta poate fi prevenit urmrind indicaiile aparatelor de bord.

Iluzia inclinrii n fa din cauza decelaraiei liniare puternice Este cazul invers celui precedent. n zborul la orizontal, la viteza mare, se produce o decelaraie puternic, corpul este mpins nainte, centura de siguran exercitnd o presiune asupra acestuia iar n combinaie cu fora G rezultant , apare senzaia fals de nclinare n faa, ca i cum s-ar iniia o coborre. Tendina pilotului este de a trage de man pentru a corecta poziia avionului, dar, de fapt acesta este pus n panta de urcare. Prevenirea i corectarea acestei iluzii de nclinare se face urmrind indicaiile aparatelor de bord.

Rul de micare Acesta este consecina acceleraiilor continue care suprastimuleaz aparatul vestibular din urechea intern. Poate fi provocat de ctre turbulene puternice, viraje strnse, rotiri, tonouri i alte manevre n care se depeste cu mult 1G. Aspectele fiziologice au un rol important n producerea senzaiei de ru de micare ( de exemplu teama de zbor, de a privi orizontul din diferite unghiuri). Senzaia de ru de micare poate fi cauzat de lipsa semnalelor de la aparatul vestibular i de la ochi. De exemplu, un

46

pilot experimentat n zborurile instrumentale poate acuza ru de micare pentru c simul vizual este diferit de semnalele vestibulare primite de la ureche. Aparatul vestibular nu transmite semnale de viraj, ci semnale corespunztoare poziiei reale a pilotului n cabina simulatorului ( de 1G ). Muli piloi au avut sanzaia de ru de micare la nceputul carierei lor, i mai putin ulterior, sau unii mai experimentai au avut de a face cu acesta n anumite evoluii, de aceea nu trebuie s v descurajai cnd l experimentai ocazional. Pentru a evita aceast senzaie neplacut inei cont de urmtoarele: - pilotai aeronava n mod corespunzator i coordonat ; - evitai manevrele care implic acceleraii (G uri) neobisnuite, mari ; - evitai zonele de turbulen; - ventilai cabina cu aer proaspat ; - n cazul acestei senzaii , implicai-v ca pasager, chiar dac pentru aceasta va trebui s privii in afar i la distan (pentru c ajut la identificarea reperelor de la sol) - inclinai scaunul pentru a reduce efectul acceleraiilor verticale i pstrai, la ndemn, o pung special pentru rul de micare; - aterizai ct de repede posibil, dac este necesar.

Acum completati exercitiul 3- Auzul si echilibrul

47

Cap.4 Sunt apt de zbor?

nainte de fiecare zbor trebuie s v punei ntrebrile :Sunt apt de zbor? M simt bine? Sunt n stare s fac fa tuturor solicitarilor fizice i mentale impuse de statutul de pilot comandant? Antrenamentul fizic condiia fizica Ca pilot trebuie s v meninei un grad rezonabil de stare fizic. Acesta permite realizarea de performane mai bune att fizice ct i psihice, iar n afara zborului, ansa unei viei sntoase i ndelungate. Condiia fizic trebuie meninut chiar i n mod recreativ prin mersul pe jos, jogging , grdinrit, ciclism, nnot , etc. Meninerea strii fizice bune implic un program de alimentaie sntoas i odihna corespunztoare. Acest lucru ajuta piloii s fac fa mai bine stresului, oboselii sau zborului la nlimi. Starea mental Zborul cu o aeronav implic activitate fizic dar cea mai solicitat activitate a pilotului este cea intelectual. Starea mentala este vital pentru securitatea zborului. Factori care influeneaz negativ starea mentala: - medicaia ; - drogurile, inclusiv alcoolul i tigrile ; - stresul ; - problemele personale din familie ; - obiceiul de a te hrani i dormi puin ; - oboseala sau suprasolicitarea. Bolile i drogurile ( inclusiv alcoolul si tutunul ) O rceal aparent inofensiv la sol poate avea efecte grave ntru-n zbor stresant la altitudini mari. Medicamentele luate pentru combaterea unei boli nu se impac cu abilitaile de zbor i cu o stare psihic confortabil n timpul acestuia. Drogurile recreationale ca alcoolul, marijuana, LSD etc nu trebuie niciodata amestecate cu zborul, iar o persoana dependent de acestea nu este potrivit s dein o licen de zbor. De asemenea, fumatul, reduce semnificativ performanele pilotului prin reducerea cantitii de oxigen din snge i nlocuirea acestuia cu substanele nocive din fumul de igar. Un pilot nu ar trebui sa fie un fumtor activ, pentru a suferi efectele negative. De asemenea, chiar dac este n cantitate mic, fumul de igar inhalat de la o alt persoan care fumeaz n cabin sau oriunde in aeronava, l va afecta pe pilot. Examinrile medicale Examinarile medicale regulate, efectuate de medici specialiti, autorizai, pentru monitorizarea strii generale de sntate, att mental ct i fizic. sunt necesare

48

Majoritatea testelor medicale includ verificri ale sistemului nervos central (inclusiv vederea), ale sistemului cardiovascular (tensiunea i pulsul), a rinichilor (teste de urin) , a capacitatii auditive, a sistemului respirator ( urechi, nas, gt, plmni), n special a capacitii tuburilor Eustachiene de egalizare a presiunii de fiecare parte a timpanelor. Aceste verificri medicale regulate sunt importanate pentru starea dvs de sntate psihofizic. Medicaia Orice tratament medicamentos v poate ine la sol pn la avizul medicului autorizat. Iat o list cu medicamente considerate a nu fi compatibile cu zborul: - antibioticele (ex. penicilina) utilizate frecvent pentru combaterea diferitelor infecii; - tranchilizantele, antidepresivele, sedativele; - substanele stimulante ( cofeina, amfetaminele) folosite pentru meninerea siluetei sau suprimarea apetitului gastronomic; - antihistaminicele, utilizate pentru combaterea rcelii sau a gripei; - medicamente pentru scderea tensiunii arteriale; - analgezicele pentru diminuarea durerilor; - anestezice (utilizate n scopuri generale sau dentare); dup 24 ore de la administrarea lor se poate relua activitatea de zbor. n cazul donrii de snge, nu se poate relua activitatea de zbor dact dup cel puin 24 ore, iar n cazul donrii de maduv osoas, dup cel puin 48 ore, deoarece aceasta din urm implic o anestezie general. Alcoolul Consumul de alcool nu se mpac cu activitatea de zbor! Acesta diminueaz abilitaile unui pilot, i, chiar n cantitai mici, consumul acestuia afecteaza performanele pilotului. De aceea un pilot nu ar trebui s zboare dect dup 8 ore dac a consumat cantiti mici de alcool.Dup un consum exagerat de alcool trebuie inut cont de faptul c alcoolul poate s ramna in corp cel putin 30 ore.

. Timpul mediu de eliminare a unei uniti de alcool este de o or. Cei care sunt dependeni de alcool nu ar trebui s dein licene de zbor. O persoan n stare de ebrietate nu trebuie s aib acces n avion nici ca personal specializat , nici ca pasager . Probleme de tract respirator superior Asupra fiecarui timpan, se exercit, ntr-o parte presiunea mediului din urechea extern i n partea cealalta presiunea aerului din urechea median ( urechea mediana fiind o cavitate umpluta cu aer, conectata indirect la mediul exterior prin tubul Eustachian , gat si nas. Rolul fiecarui tub Eustachian este de a permite presiunii din urechea mediana sa se egalizeze cu cea din mediul exterior. In timpul unei ascensiuni, presiunea mediului scade, iar timpanul

49

determina iesirea aerului din urechea interna prin tubul Eustachian spre gat pentru a egaliza presiunile din interior si exterior. Marea majoritate a aeronavelor au o rata de urcare scazuta ( 500ft/min, sau mai putin) existand in acest fel timpul necesar pentru echlibrarea diferentelor de presiune ce are loc prin tuburile Eustachiene, ceea ce inseamna ca in zbor de urcare problemele urechilor nu sunt asa de grave. In schmb, in timpul coborarii, dificultatile de egalizare a presiunii pot sa apara deoarece rata de coborare este mai mare decat cea de urcare.

Atat timp cat presiunea din afara creste, la o coborare, timpanele sunt presate spre interior. Ideal ar fi ca aerul din exterior sa patrunda prin tuburile Eustachiene dinspre gat si pasajul nazal spre urechea interna ca sa egalizeze presiunile. Tuburile Eustachiene sunt concepute in asa fel incat aerul nu trece in ambele sensuri simultan, iesind nti spre pasajul nazal si numai dupa aceea intrnd spre urechea interna. De aceea, orice afectiune sau blocaj genereaz probleme. Ratele mari de coborare inrautatesc situatia. Daca zburam avand afectiuni ale tractului respirator superior, chiar si n cazul unei raceli obisnuite vom avea probleme la egalizarea presiunilor. Un tub Eustachian blocat creeaza dificultati , in special la coborare cand schimbarile de presiune pot fi mari, chiar si la un avion mai mic: - dureri in urechi, care pot fi severe ; - exista pericolul colapsului timpanelor, ceea ce poate duce la o surzenie temporara sau definitiva; - mecanismul vestibular poate fi afectat in cazuri extreme, ducand la aparitia vertijului ; Uneori, urechile infundate se pot desfunda tinand nasul strans si sufland cu putere ( tehnica denumita si miscarea Valsalva) sau prin mestecare, inghitire i cascat. Cel mai bun sfat este sa nu zburati daca ati racit. Probleme pot aprea si in sinusuri care sunt cavitati situate in partea frontala a capului, conectate de pasajul nasului/gatului prin canale inguste. Aceste blocaje pot duce la aparitia unor dureri intense in special in timpul coborarii asa ca nu zburati daca aveti probleme cu sinusurile. Acest lucru este valabil pentru zborul oricarei aeronave; chiar daca variatia de presiune dintr-o cabina presurizata este mai mica decat variatia de inaltime a aeronavei (comparabila cu o cabina nepresurizata), exista tot timpul riscul unei depresurizari bruste, caz in care variatia de presiune poate fi dramatica. Intoxicatia cu monoxid de carbon vezi cap1.

50

Intoxicatia cu monoxid de carbon, se poate produce din cauza gazelor de la esapament sau chiar a fumului excesiv de tigara. Intoxicatia alimentara Simptomele toxiinfectiei alimentare pot surveni imediat sau dup un timp mai mare de la consumarea unor alimente care au proprietati organoleptice improprii. Durerile de stomac, dispneea, diareea, vomitatul mpiedic pilotatul aeronavei. O buna masura de precauie impune restricia alimentelor cu un grad ridicat de predispoziie la alterare cu o jumtate de zi naintea zborului. Aceste alimente interzise sunt: - scoicile, pestele, maioneza, cremele, fructe rascoapte, fructe cu coaja subtire, mancare negatita ca salatele sau alimente crude sau mancarea veche (ex. mancare gatita si pastrata la frigider). Daca aveti certitudinea ca apar simptome iminente de intoxicatie de la ceea ce ati consumat cu ceva timp in urma, nu zburati! Ochelarii si lentilele de contact Daca aveti recomandare de a purta ochelari pentru corectarea vederii, atunci trebuie sa-i purtati. Este de asemenea obligatoriu ca atunci cand zburati sa aveti o pereche de ochelari de rezerva. Daca purtati lentile de contact, trebuie sa aveti in vedere reglementarile JAR-FCL3 (3.215 and 3.335). Pilotul trebuie sa furnizeze un raport detaliat de la oftalmologul care a precris lentilele respective. Este de asemenea necesara si confirmarea faptului ca lentilele au fost purtate fara probleme timp de cel putin 8h pe zi pentru cel putin1 luna. Fumatul Fumatul este in detrimentul sanatatii, pe termen lung sau scurt. Pe termen scurt-monoxidul de carbon, prezent in fumul de tigara, este absorbit in sange in detrimentul oxigenului, ceea ce reduce capacitatea organismului de a produce energie (inclusiv creierul).Diminuarea aportului de oxigen catre corp si creier devine notificabila la inaltimi mari unde fumul de tigara din cabina poate scadea semnificativ performanta pilotului. Pe termen lung- fumatul joaca un rol important in bolile cardiovasculare si alte afectiuni. Daca doriti sa aveti o viata lunga si sanatoasa, atunci nu ar trbui sa fumati. Fumatul in cabina este interzis la multe companii aeriene si in multe tari, fumatul este interzis tuturor in incinta aeroporturilor si aeronavelor. Oboseala si privarea de somn Oboseala, surmenajul, privarea de somn pot influena dramatic capacitatile unui pilot. Toate acestea pot aprea in activitatea de zbor. Ca pilot, trebuie sa te antrenezi pentru a le face fata dar si recunoasterea limitelor personale este importanta. Oricum, un pilot obosit, extenuat nu trebuie, n nici un caz, sa zboare. Surmenajul poate sa apara si sa devina cronic daca problemele personale de natura emotionala si psihologica nu sunt rezolvate dar poate fi prevenit prin odihna indelungata si un somn bun, de lung durat. Oboseala cronica va fi eliminata atunci cand problemele respective dispar iar persoana respectiva se poate decompensa si relaxa.

51

Somnul si odihna sunt remediul pentru oboseala de scurta durata provocata de suprasolicitare, stres psihic , o pozitie de lucru incomod , lipsa de somn sau lipsa de hrana. Pentru a lupta impotriva oboselii care este un factor de insecuritate a zborului ar trebui : - sa aveti sub control viata dvs emotionala si psihologica; - sa fiti apt de zbor oricand ; - sa mancati regulat ; - sa va asigurati ca nu sunteti privat de somn si ca puteti sa va odihniti eficient ; - sa aveti o cabina de zbor confortabila si rezerve de hrana si apa n cazul zborurilor de lunga durata ; - s miscati bratele si picioarele la fiecare 4 ore n zborurile de durata .

Acum rezolvati exercitiul 4-Sunt apt de zbor

52

Cap. 5

Managementul stresului, oboselii si somnului

Managementul stresului Stresul. In cursul activitatilor obisnuite raspundem la stimulii si solicitarile externe care actioneaza asupra noastra ca raspuns la activitatea noastra in mediul ambiant. Aceste cerinte pot fi mentale sau fizice iar daca sunt extenuante suntem afectati in mod nefavorabil rezultand stresul. Cauza stresului poate fi denumita factor de stres. Expunerea la un stres constant poate determina schimbarea echilibrului hormonal in corp, care este periculoasa pentru organism. De asemenea, existenta unei forme de stres tinde sa diminueze rezistenta la alte forme. Factorii de stres pot fi acuti, in sensul ca apar si dispar dupa o perioada scurta de timp; sau pot fi cronici, adica de durata si epuizanti. Managementul stresului este o abilitate vitala a pilotului modern care trebuie dezvoltata. Ne cere sa invatam cum sa facem fata presiunilor si sa recunoastem in anumite situatii: - complexitatea abilitatii de a raspunde corespunzator ; - subminarea abilitatii de a opera cu calm , corect si eficient in cabina sau la sol in timpul conducerii unui zbor. Orice solicitare inviduala asupra noastra poate fi un potential factor de stres daca nu este admnistrata corect. De asemenea, combinarea mai multor solicitari mici poate deveni extenuanta. De exemplu, un apel radio de la sol in timp ce pilotul efectueaza o manevra dificila de apropiere cu vant lateral in conditii de turbulenta, vizibilitate redusa sau pe timp de noapte. Functionarea defectuoasa a unor echipamente de la bord poate sa suprasolicite echipajul. O solicitare mai mica poate sa trezeasca interesul nostru, determinand rezolvarea situatiei si cresterea atentiei la nivelul de alerta. O suprasolicitare ne poate duce intr-o zona inferioara de actiune, in zona panicii, care are ca efect o slaba performanta in ceea ce facem. Tinta este , desigur, un nivel de solicitare caruia sa-i facem fata cu succes si care sa fie cat mai scazut, sub cel de suprasolicitare, dar nu atat de jos incat sa nu reactionam deloc. Raspunsul la stimuli si solicitari Fiecare dintre noi este supus unei forme de presiune care determina raspunsul nostru prin actiune la stimuli. Persoana raspunde la cerinte. Pentru un pilot, solicitarile sunt multe si variate inclusiv conexiunea inversa la cat de bine sunt mentinute elementele pe o directie de zbor, cat de bine sunt efectuate procedurile din cabina, cerintele de navigatie, procedurile radio, toate acestea avand loc simultan. Promptitudinea n faa acestor elemente depinde de abilitatea sau capacitatea persoanei respective de aciune. Toate acestea se bazeaza pe: - starea de sanatate ; - personalitate; - calmitatea ; - odihna suficienta - gradul de pregatire n vederea sarcinilor de indeplinit; - inteligenta persoanei si aptitudinile pentru aceasta activitate. De la persoan la persoan, o situatie particulara poate avea grade variate de dificultate si chiar pentru aceeasi persoana in circumstante diferite. O anumita situatie poate fi un factor

53

de stres pentru o persoana si un mod normal de viata pentru alta persoana. De exemplu, pentru un pilot incepator, un vant puternic n timpul aterizrii este mai solicitant decat pentru un pilot experimentat. Cu toate acestea, daca pilotul experimentat este obosit, ingrijorat de viata sa de familie, stresul poate atinge un nivel ridicat in acesta incercare de a face fata unei situatii de urgenta ( vantul puternic ) . Suprasolicitarea Daca solicitarile cresc, persoana devine suprasolicitata, si, de obicei , performantele sale scad. Acest lucru poate avea consecinte grave in aviatie. Persoane diferite pot face fata la nivele diferite de stres. Totui, fiecare dintre noi, a fost supus unei suprasolicitari candva. Dezvoltarea unei strategii i rezolvarea unor situaii de criz sunt foarte importante. Viata famliala si sociala ar trebui sa fie sub control. Daca nu, acest lucru poate genera un nivel ridicat de stres. In general o stare de sanatate buna este importanta de asemenea. Intotdeanua trebuie sa fiti calmi si bine pregatiti astfel incat sa va indepliniti sarcinile intr-o maniera responsabila , naturala si facil. Cunoasterea, experienta si competenta in zbor va vor permite sa controlati nivelele de stres si sa luati decizii corecte rapid si eficient. Aceasta necesita un efort in timpul pregatirii dvs dar mai ales n timpul fiecrui zbor. Stres fizic O spaima neasteptata, ca de exemplu perceperea unui pericol fizic, determina creierul sa se pregateasca rapid de actiune. Glandele suprarenale elibereaza hormonul adrenalina care stimuleaza fizic corpul sa intampine amenintarea lupta sau fuga. Pulsul creste rapid, anumite vase de sange se contracta pentru a dirija sangele spre zonele din corp unde este nevoie mai mare de acesta. Probabil ca performantele dumneavoatr se vor intensifica i, in limitele experientei si pregatirii, raspunsul dvs la acesti stimuli poate fi rapid si exact. Daca luptati sau fugiti depinde de multe lucruri, inclusiv de personalitatea si aptitudinea pentru activitatea ce urmeaza a fi desfasurata si de nivelul perceptiei pericolelor.

Stres non-fizic Unele situatii de stres nu provin neaparat de la o amenintare fizica perceputa ci de la unele cauze intelectuale, psihologice sau emotionale. Acestea ar putea fi presiunile impuse de timp ( prea multe de facut intr-un timp scurt), decizii dificil de luat ( Sa contiunuam zborul in conditii meteo care se inrautatesc sau sa schimbam directia si sa aterizam la un aeroport de rezerva) , lipsa de incredere in sine, o relatie interpersonala ciudata sau suprastimularea emotionala. Unele solicitari psihologice sau emotionale, ca de exemplu pierderea unei relatii personale, pot sa dezechilibreze pe termen lung sau se cronicizeze in timp ce o presiune intelectuala va poate pregati pentru o activitate mentala rapida. Stimulii pot sa creasca sau sa scada performantele.

Starea de constienta activa Felul in care faceti fata unei situatii depinde de starea de constienta activa. O parte din stimuli cresc starea de constienta activa (sentimentul de teama), altii o inhiba ( surmenajul). Un nivel scazut de constientizare este asociat cu somnul profund, oboseala, privarea de somn, lipsa motivatiei, o temperatura scazuta a corpului.

54

Un nivel ridicat de constientizare este asociat cu frica, panica, si neincrederea. Atat un nivel foarte scazut de constientizare cat si unul foarte ridicat duc la performante slabe. Intre aceste doua extreme exista o zona optima in care starea de constienta activa determina performante optime pentru indeplinirea sarcinilor. Masura performantei dumneavoastr depinde de viteza de raspuns la o situatie data, de intensitatea si acuratetea raspunsului, de cordonarea optim a raspunsului , de modificarea rapid a raspunsului daca situatia se schimba.

Factori de stres Factorii de stres sunt impartiti in doua categorii: - factori de mediu sau fizici ; - factori intelectuali, psihologici sau emotionali. Factori de stres ambientali sau fizici Daca lucrati intr-un mediu care difera de cel ideal pentru om de exemplu ntr-un mediu in care este excesiv de cald sau frig, sau ntr-un mediu uscat, turbulent, cu vibraii mari, ntunecat, puternic luminat, neaerisit, predispus umiditatii mari deveniti stresat si obosit mai repede decat va imaginati.
Stresul de temperatura ridicata (hipertermia)

Intr-un mediu cu temperaturi ridicate, peste 35 grade C, corpul se zbate sasi pastreze temperatura la 37 C prevenind hipertermia. Rata de respiratie, tensiunea arteriala sau pulsul cresc in aceasta situatie. In atmosfera umeda, transpiratia de pe piele nu se evapora si tendinta este ca organismul uman sa se supraincalzeasca. Pentru a reduce acest tip de stres trebuie sa controlati temperatura mediului in care lucrati ( din nefericire nu toate aeronavele dispun de sisteme de aer conditionat sau ventilatie) si cel mai important, s beti foarte multe lichide, in special apa si s incercati sa faceti acest lucru inainte ca senzatia de sete sa se instaleze, aceasta fiind deja indiciul dazhidratarii.
Stresul de temperatura scazuta (hipotermia)

Intr-un mediu rece, corpul trimite automat mai mult sange spre zonele centrale decat spre extremitati. Aceasta este o incercare de a pastra temperatura interna de aproximativ 37 C prin reducerea pierderilor de caldura prin piele. Pierderea de caldura se realizeaza prin:

55

- radiatia din zonele expuse ale pielii, in special din zona capului, scalpului care are foarte multe vase de sange la suprafata ; - conductia atunci cand vantul trece peste piele si ia din caldura degajata de aceasta ( mai este cunoscut sub numele de factorul de vant rece ) ; - evaporarea transpiratiei de pe piele La temperaturi scazute, degetele de la maini si picioare pot fi reci, muschii intepeniti si slabi, iar starea dumneavoastr va fi una de oboseal si moleseal , urmat de tremur aceasta este incercarea organismului de a genera mai multa caldura prin activitatea muschilor.
Stresul produs de vibratii

Vibratiile transmise corpului de la avion prin scaun, centura de siguranta si podea pot sa determine aparitia unui disconfort, ceea ce v poate distrage atenia de la principalele sarcini pe care le aveti si sa v genereze oboseala. Un panou de bord care vibreaza ingreuneaza citirea aparatelor. Din cauza vibratiilor puternice si globul ocular incepe sa vibreze facand aprope imposibila citirea aparatelor de bord, a hartilor sau supravegherea spatiului aerian. Chiar daca vibratiile aeronavei sunt imposibil de redus, constructia scaunelor poate sa diminueze vibratiile corpului tu , n cazul n care acestea sunt bine montate si concepute cu amortizoare.
Stresul produs de turbulenta

Turbulenta provoaca miscari neregulate ale aeronavei, variind de la trepidatii mici, pana la miscari foarte mari care pot avaria aeronava. Turbulentele creeaza disconfort atat pentru piloti cat si pentru pasageri care sunt supusi, de asemnea, unor forte G neasteptate care pot provoca rau de miscare. Toate acestea ingreuneaz controlul aeronavei.
Stresul produs de zgomot

Zgomotul excesiv in cabina, in special cel de frecventa inalta si tare, determina aparitia stresului si a oboselii. Limita industriala pentru zgomot este de 85dB iar depirea acestei limite recomand purtarea castilor antifonice. Zgomotul din cabina este de 75 80dB, acesta fiind numai cel de fond. ns, peste acesta se suprapune i zgomotul statiei radio de comunicare ( peste 90dB ) , zgomot care provoaca stresul si o iritare care instaleaz oboseala. Peste nivelul de 80dB trebuie sa purtati casti pentru a v putea proteja urechile. Receptia defectuoasa a mesajelor radio este un stres, de aceea, purtarea unui set performant de casti reduce riscul aparitiei acestuia.
Stresul produs de starea de disconfort

Prin natura meseriei, pilotii sunt fortati sa stea in cabine mici pentru perioade lungi de timp. Stresul cauzat de aflarea intr-o aeronava zgomotoasa, avand vibratii mari, si de solicitarile uzuale de zbor, ca de exemplu turbulenta, navigatia, comunicatiile radio, etc, pot duce la acumularea oboselii. Cel mai indicat mijloc de a combate aceasta forma de stres este de a fi in forma , bine odihnit inainte de zbor, poziionat adecvat in scaun. De asemenea, este important cum sunteti imbracati.

Stresul produs de starea de rau

Daca nu va simtiti bine, puteti foarte usor s v suprasolicitati si sa fiti predispusi la starea de oboseala. Corpul va utiliza o parte din energie pentru combaterea stariii de rau si, astfel,

56

va ramane o cantitate de energie mai mica pentru celelate sarcini. Performantele dumneavoastr vor fi mai scazute decat de obicei. Daca aveti dureri de cap, o infectie a tractului superior respirator (raceala), rani usoare, dureri de stomac sau un acces de stranut, trebuie sa evaluati daca este responsabil sa incepeti zborul. Raul de miscare (de gol de aer) poate induce chiar dezinteresul fata de ceea ce se intampla. Acest fenomen nu se limiteaza numai la pilotii incepatori si la pasageri, cci , mai rar, se poate intampla si unui pilot experimentat. Un pilot poate fi supus unui stres inutil daca nu se haraneste regulat sau bine, n acest caz rezultnd hipoglicemia ( un nivel scazut de zahar in sange ) . Simptomele sunt durerile de cap, de stomac, lipsa de energie, stare de nervozitate si tremurat care poate fi remediata prin consumarea unui snack.
Stresul produs de surmenajul ochilor

Surmenajul ochilor poate surveni din cauza vederii defectuoase si slabei iluminari. Vedera defectuoasa se poate corecta cu ochelari sau lentile de contact. Solutia pentru iluminatul slab este aprinderea luminilor ! Aceasta nu inseamna ca trebuie sa iluminati puternic toata cabina, trebuie doar sa aprindeti luminile aparatelor de bord si un spot , deexemplu, pentru citirea hartilor. Pe timp de noapte, daca iluminatul in cabina este prea puternic se poate instala surmenjul ochilor, in cazul in care incercati sa priviti in afara pentru cautarea altor aeronave, sau pentru a observa evolutia vremii.
Stresul produs de lumini intermitente

O lumina intermitenta are rolul de a atrage atentia asupra altor masini sau aeronave. Vederea luminilor intermitente va ridica nivelul dvs de alerta. Daca lumina intermitenta nu se adapteaz vederii dumneavoastr, aceasta devine suparatoare si obositoare. De exemplu, pe timp de noapte, lumina intermitenta galbena a unei cisterne de combustibil parcata langa avionul in care sunteti, devine iritanta, mai ales cand vreti sa completati pregatirile inainte de zbor. De asemenea, cnd suntei n nori, luminile proprii intermitente pot deveni stresante.
Stresul produs de concentrare

Acest tip de stres poate rezulta din mentinerea unui nivel inalt de performanta pe timp indelungat (de exemplu, pilotarea avionului in conditii de turbulenta IFR sau chiar zborul la orizontala VFR un timp indelungat n cazul unui pilot experimentat ) .
Stresul produs de lipsa de somn

Lipsa de somn odihnitor creeaza starea de oboseala iar pilotul trebuie sa ramana treaz pentru a face fata solicitarilor de zbor. Pilotul trebuie sa se lupte sa ramana treaz iar acest efort de concentrare duce la un nivel de stres ridicat, chiar la o oboseala puternica. Solutia, desigur este odihna i nu pleca in zbor . Factori de stres psihologici si emotionali Acestia pot sa apara din mai multe cauze. Cauzele pot avea legtur cu serviciul ( dificultati de zbor la inceputul carierei sau o relatie incordata cu sefii si colegii) sau in legatura cu familia (probleme de natura maritala sau financiara). Rezultatul stresului psihologic va impune o suprasolicitare a pilotului si apariia unor rezultate profesionale slabe. Factorii care concura la acest tip de stres sunt: - concentrarea asupra unei singure probleme si distragerea atentiei de la zbor ; - o capacitate slaba de analiza ;

57

- pierderea facil a orientarii ; - distragerea atentiei de la sarcinile initiale - o atitudine resemnata n faa problemelor care apar ( ,,de ce mi se intampla numai mie ? ) - oboseala, surmenajul care se instaleaza devreme.
Stresul de la locul de munca

Majoritatea pilotilor traiesc experienta unei temeri legate de viitorul zbor, dar acest lucru este normal, deoarece nivelul de constientizare este crescut, pana la un nivel de intelegere optim care duce la rezultate bune. Totusi, un pilot stresat, suprasolicitat din cauza problemelor din timpul zborului, poate fi la un nivel de constientizare care va duce la performante bune, situatie obisnuita n cazul pilotilor -elevi sau incepatori dar i n cazul celor experimentati .
Stresul psihologic si emotional

Acesta poate fi cauzat de problemele de acasa. Astfel, stresul domestic poate fi periculos pentru pilot. Daca puterea de concentrare in timpul solicitarilor maxime este afectata de problemele de acasa ( cum ar fi un deces in familie, divortul sau probleme financiare), un pilot responsabil va ramane la sol din proprie intiativa. Acest tip de stres poate sa duca la insomnii, oboseala cronica, instabilitate emotionala si operatiuni de zbor periculoase. Anxietatea Anxietatea este o ingrijorare extrema, ce apare la o persoana supusa unor suprasolicitari pe timp indelungat. Este starea exprimata prin neliniste, neincredere, ingrijorare in legatura cu ceea ce se poate intampla , reacii care duc la o teama puternica generalizata. O persoana anxioasa va reactiona slab, fapt ce poate fi observat cu usurinta de alta persoana experimentata (un instructor de zbor sau un coleg de cabina) din cauza urmatoarelor semne: - disconfortul fizic- exprimat prin transpiratie, agitatie nervoasa, uscaciune a gurii, ingreunarea respiratiei, palpitatii si cresterea frecventei cardiace; - comportament neadecvat cum ar fi rasul sau cantatul in situatii neadecvate, un autocontrol atent, supracooperare, schimbari rapide emotionale, impulsivitate sau pasivitate extrema; - schimbari ale starii sufletesti, de la o usoara stare de bine la depresie; - comportament irational fata de alte persoane, accese inutile de furie, comportament iritabil si grosolan, etc; - surmenaj- oboseala extrema si adanca care poate rezulta din expunerea la suprasolicitari pe timp indelungat; - un rationament incorect, concentrare slaba sau concentrarea asupra unui singur element, in detrimentul celorlalte, incapacitatea de a ordona prioritatile, omiterea unor puncte din algoritmul operatiunilor ( cum ar fi omiterea utilizarii flapsului la apropierea finala sau incapacitatea de a efectua controlul de rutina al cabinei ). O persoana care sufera de stres cronic suprasolicitant poate avea schimbari de personalitate, un comportament labil si o atitudine neadecvata fata de cei din jurul sau ceea ce duce la rezultate slabe. Manifestarile pot incepe cu dureri de stomac, de cap, tendinta de a bea, fuma si manca in exces.Toate acestea conduc la premise de accident. Anxietatea este o suferinta periculoasa pentru un pilot i este extrem de important ca aceasta s fie redus inainte de zbor. Este recomandata consultarea medicului de specialitate, dar, cel mai bun antidot este inlaturarea cauzei (daca aceasta este identificata), pe cat posibil, si relaxarea profunda.

58

Reducerea factorilor de presiune Anumiti factori de presiune sau stimuli va pun in garda si stimuleaza performantele dumneavoastr. Riscul, in acest caz, nu este activitatea in sine, ci aparitia suprasolicitarii si o incapacitate de a face fata cerintelor. Cea mai buna cale de a face fata cu succes factorilor de presiune este sa fiti bine pregatiti fizic si psihologic. Aceasta inseamna sa fiti intr-o stare buna, bine odihniti, cu un succes in profesie si viata si mereu pregtit sa faceti fata provocarilor. Este bine sa reduceti cat de mult posibil stresul nedorit, inutil, marind tot timpul capacitatea de a face fata unor situatii nou aparute. Acest lucru se poate realiza prin rezolvarea problemelor emotionale pana in punctul in care acestea nu se interfereaza cu munca dvs. Cunostintele acumulate sunt foarte importante, de exemplu, cunoasterea procedurilor in situatii de urgenta pentru aeronava pe care o pilotati astfel nct s facei fata cu bine situatiilode urgenta fundamentale. De asemenea, trebuie sa invatati sa va organizati timpul, n asa maniera incat sa nu fiti niciodata agitati, la limita. Stresul poate fi redus, daca, pe ct posibil, puteti controla mediul de lucru, reducand nivelul vibratiilor si mentinand o temperatura confortabila de lucru. Pregatirea fizica - mentineti-va in forma si antrenati-va continuu; - hraniti-va bine si regulat; - odihniti-va bine si plecati la zbor numai dupa ce ati efectuat somnul regulamentar; - alocai-v timp liber pentru relaxare; - organizati-va timpul in asa fel incat sa nu fiti nevoit sa faceti totul in graba; - organizati si controlati mediul ambiant ( zgomot, temperatura, umiditate). Pregatirea psihologica - fiti bine pregatit in ceea ce priveste cunostintele, abilitatile si procedurile operationale standard ; - aveti incredere in fortele proprii; - lasati grijile domestice si financiare acasa! este de preferat s v aranjati viata in asa fel incat sa le aveti sub control ( pe cat posibil acestea sa fie la nivelul optim) . - nu amanati aceste probleme ! asumai-le si rezolvati- le sau cel putin faceti un plan de rezolvare a lor; - pentru a inlatura sau reduce orice stres sau anxietate nedorit , sa nu va fie teama sa discutati despre ingrijorarile sau temerile dvs cu cei apropiati, in acest scop; - incercati sa va impuneti un autocontrol, astfel incat sa nu deveniti suprasolicitat sau resemnat si pesimist deopotriva.

Tehnici pentru managementul stresului Va veti fi pregatit in general pentru a face fata cerintelor obisnuite din viata, ca cele sugerate mai sus, prin felul de a rationa si a actiona comportamental ( tehnici cognitive/comportamentale), relaxare, organizarea timpului. Uneori, va aflati intr-una din situatiile care, desi aparent poate fi controlabil , ea pare sa scape de sub control. Trebuie sa recunoastei acest lucru si sa actionati in consecinta.

59

Recunoasterea suprasolicitarii potentiale Primul pas in incercarea de a face fata unei suprasolicitari potentiale este recunoasterea existentei acesteia. Asa cum am vazut, o anumita presiune este esentiala, daca ar fi sa traim o viata normala si sa facem fata cu succes problemelor zilnice de acasa si de la munca, dar o suprasolicitare poate sa reduca drastic performantele noastre sau fericirea noastra. Atitudini : - inlaturarea cauzelor; - evaluarea propriei persoane. De exemplu , puteti reduce nivelul zgomotului prin purtarea unor casti adecvate. Puteti reduce cauza nefericirii domestice prin discutia deschisa cu partenerul de viata. Aceste actiuni vor reduce sau chiar inlatura cauzele stresului. Pe de alta parte, puteti elimina stresul cauzat de invatarea figurilor acrobatice cu avionul, lasand la o parte acrobatiile aeriene si incercand altceva mai usor cu alte cuvinte, va vei evalua posibilitatile si vei iesi din scenariu. De asemenea, puteti micsora stresul unui zbor intr-o zona turbulenta din apropierea unei furtuni prin evitarea ei, sau prin aterizare imediata ( nu veti inlatura cauza, furtuna, dar veti evita efectele stresului unui zbor in asemenea conditii) . Puteti elimina (sau reduce) stresul unei relatii nefericite prin detaarea fizic i psihic. Stresul acut este de obicei usor remarcat. De exemplu, dac sunteti presat de timp sa rezolvati o problema cu trenul de aterizare cand sunteti in apropierea finala, ratati aterizarea si intrati intr-un tur de pista. Acum vei avea timp sa o rezolvati i v vei putea elibera de presiunea timpului. Stresul cronic indelungat este o problema la fel de grava iar inlaturarea acestuia poate duce la schimbarea modului de viata si de lucru. Expunerea la stres prelungit accelereaza procesul de imbatranire, afecteaza echilibrul chimic din organism si duce la imbolnaviri psihice si fizice. Cu siguranta nu este un mod fericit de viata. Metode inacceptabile de a face fata stresului Exista anumite mijloace de a incerca sa facem fata stresului care nu sunt acceptabile daca vreti sa fiti pilot: - trecerea cu vederea peste problemele curente si ignorarea lor ; - medicatia sau consumul de droguri si alcool pentru a inlatura efectul si nu cauza stresului; Corpul si psihicul au mecanisme de aparare care actioneaza in subconstient pentru a inlatura problema dureroasa constientizata. Acest mecanism inlatura efectul, nu si cauza, ceea ce este foarte periculos pentru un pilot. Mecanismele de aparare obisnuite sunt: - lipsa starii de alerta, creierul subconstient neaga sau inhiba existenta factorului de stres; - rationalizarea, o incercare subconstienta de a justifica actiunile care altfel ar fi inacceptabile, adesea indicate de o persoana care substituie scuzele motivelor logice; - evitarea realitatii ( neacceptarea afeciunii manifestate ); - intrarea constienta in starea de visare cu ochii deschisi, incercarea de a crea iluzia de a fi in alt loc mai confortabil; - resemnarea, lipsa rationamentului sau dezorintarea, starea de a accepta orice se intampla, inclusiv defensiva ; - furia care variaz de la exprimari slabe, cum ar fi limbajul trivial sau expresii puternice de violenta in comportamentul fizic, cotrolul dur in comenzi. Nici una din aceste incercari de a face fata stresului nu va elimina cauza reala a problemelor. In schimb, trebuie adoptate masuri reale de management a factorilor de presiune.

60

Evitarea stresului autoimpus Intr-o anumita masura, pilotul controleaza anumite nivele de stres, deseri avand capacitatea de a reduce factorii de stres. Unele metode de a face acest lucru sunt: - luati decizii din timp, intoarceti-va sau ocoliti zona inainte sa se inrautateasca conditiile sau, dac este necesar, mai bine aterizati in cele din urma ; - nu acceptati autorizari VFR pentru a intra intr-un nor, pastrati distanta si cereti organului de trafic o noua autorizare; - nu intrerupeti sau schimbati algoritmul zilnic de lucru; - cereti ATC sa astepte, daca sunteti preocupat cu o manevra de urgenta, prioritare fiind altitudinea si viteza; - fiti pregatit pentru intarzieri cci vremea poate sa forteze o intarziere, realimentarea cu combustibil sau alte servicii de aerodrom, chiar si venirea la aeroport; - nu dati curs nepasarii.

Solicitarile pentru un pilot in timpul unui zbor obisnuit sunt reprezentate in fig 5-2., de linia cerintelor (cea de mai jos). Solicitarile mari survin la decolare, coborare si aterizare. Ele pot surveni si in timpul unor situatii de urgenta sau vreme proasta, in oricare stadiu al zborului. Abilitatea pilotului de a face fata acestor solicitari este data de linia superioara, care variaza ca pozitie.Un bun antrenament, punerea la curent cu noutatile, o stare de de sanatate buna, odihna adecvata, vor ridica nivelul de capacitate i vor creste , de asemenea, limita de siguranta dintre aceasta si solicitari. In conditii obisnuite, ar trebui sa lucrati utilizand doar 50% din capacitate iar restul de 50% sa fie utilizat in situatii neprevazute sau urgente. In timpul unui zbor lung si obositor trebuie sa va asteptati ca linia capacitatii dvs sa scada gradual.

Oboseala
Aceasta are mai multe cauze: - lipsa de somn odihnitor; - lipsa de antrenament fizic sau mental;

61

- stres mental sau fizic excesiv si anxietate; - o desincronizare a organismului cu miscarea. Toate aceste aspecte discutate anterior determina stresul. Zgomotul si vibratiile, temperaturile ridicate si lipsa de oxigen, problemele domestice sau profesionale pot duce la aparitia oboselii daca nu sunt verificate si rezolvate. Cea mai bun , imediata si eficienta cura pentru oboseala acuta este somnul,un somn profund, odihnitor, neperturbat de efectele alcoolului sau ale cafeinei (ceai sau cafea). Eliminarea oboselii cronice poate lua ceva timp si cere un sfat specializat. Un pilot cu oboseala cronica, datorat unor factori psihologici sau fizici ar trebui sa-si reconsidere atitudinea fata de responsabilitatea de a zbura sau nu. Simptomele oboselii Noi insine urmarim semnele oboselii, la noi si la colegii de cabina sau la oricine este implicat n zbor. Inginerii si mecanicii de intretinere trebuie sa faca fata unor lucrari dificile pe timp de noapte. Simptomele oboselii includ: - lipsa constientizarii - apelurile sau verificarile radio ramase fara raspuns; - indemanari motorii diminuate - reactii intarziate n cazul rapoartelor meteo sau al notificarilor in zborul pe timp de ploaie - oboseala evidenta - senzatia de cap greu, motaiala sau ochii pe jumatate deschisi; - vedere diminuata- dificultati de focalizare; - reactii incetinite; - probleme cu memoria de scurta durata - inacapacitatea de a retine suficient timp o autorizare pentru a o repeta sau de a o scrie cu acuratete; - canalizarea concentrarii- fixarea atentiei asupra unui aspect neimportant si neglijarea celorlate, importante pentru zbor ; - distragerea atentiei cu usurinta, sau opusul , imposibilitatea distragerii atentieii de la un element, ns amandoua extremele sunt periculoase si indica strea de oboseala; - calitati slabe de zbor - dificultati in focalizarea pe aparatele de bord, fixatia pe unul din ele si neglijarea celorlalte, abilitati motorii diminuate, slaba coordonare ochi-mana, motiala ; - greseli mari, un slab rationament, decizii slabe sau indecizia ; - stari sufletesti anormale - de la depresii la inveseliri ciudate, standarde diminuate.

Somnul
TOTI PILOTII AR TREBUI SA CITEASCA URMATOARELE DOUA PAGINI

O lipsa de somn profund, odihnitor poate sa duca la aparitia oboselii, de aceea somnul de acest tip este foarte important inainte de zbor. A fi obosit este diferit fata de a fi somnoros, existnd o zona in care oboseala puternica ajunge in punctul in care sarcinile pe timp indelungat nu mai sunt indeplinite corespunzator. Oboseala este daunatoare pentru piloti. Un zbor in sine poate fi obositor cu un pilot expus la factori de stres ca vibratiile, zgomotul, lipsa de oxigen, temperaturi extreme, uscaciune, probleme de navigatie, vreme proasta, probleme tehnice, dificultati cu pasagerii, etc. Efectele aditionale ale lipsei de somn, dereglarea ritmului organismului, oboseala au efecte periculoase asupra sanatatii unei persoane.

62

Scopul somnului Scopul somnului este de a revitaliza corpul si creierul in pregatirea activitatilor zilnice. O persoana normala doarme 8 ore pentru a se pregati de 16 ore de activitate, cu alte cuvinte, o ora de somn va da un credit de doua ore de activitate.

Strategii pentru un somn odihnitor Iata cateva masuri pentru a avea un somn odihnitor: - Dormiti intr-un pat confortabil si intr-o camera intunecoasa si linistita. Intunericul si linistea favorizeaza somnul, in timp ce lumina si zgomotul au un efect opus. Mentineti o temperatura placuta si, daca este posibil, putin aer proaspat este util; - Incercati sa aveti un orar de somn regulat. Trebuie sa devina un obiciei culcarea la aceeasi ora noaptea pentru ca dupa 8 ore de somn sa va treziti reimprospatat; - Mentineti-va in forma, hraniti-va bine, mergeti la culcare obositi, dar nu foarte obositi.Un corp care este bine antrenat si cu o dieta sanatoasa se va comporta bine nu numai in starea de veghe dar si in cea de somn. - nainte de clcare, lasati grijile zilnice la o parte daca vreti sa aveti un somn bun. O lectura usoara sau ascultare unor melodii va poate relaxa in acest scop. Dereglarea somnului Insomnia este incapacitatea de a dormi sau de a nu avea un somn odihnitor. Exista mai multe tipuri de insomnie. Cea mai cunoscuta este insomnia nervoasa. Foarte multi trec prin experienta acestui tip de insomnie, in special inaintea unor examene sau a unui test in zbor. Insomnia nervoasa poate sa deregleze somnul pentru o noapte, doua, deseori mai putin decat crede persoana afectata. Nu este o probleme grava iar recuperarea se face rapid dupa orice activitate care da oboseala sau surmenaj. Insomnia acuta sau de scurta durata, care rezulta din stres sau o afectiune, nu deregleaza bioritmul corpului, iar dupa cateva zile de la inlaturarea cauzei, refacerea este completa. Insomnia cronica este un alt fenomen deoarece, persoana este incapabila sa obtina un somn odihnitor pentru periode mari , saptamani, luni, din cauza stresului indelungat nerezolvat sau din cauza unor boli. Aceasta privare de somn pe termen lung necesita o consultare medicala. Alte dereglari de somn, in afara de insomnia cronica, ce necesita consult medical, sunt cauzate de inabilitatea de a sta treaz, dupa ore indelungate de somn si de problemele de respiratie din timpul somnului (sforait puternic sau respiratie ingreunata).

63

Medicatia pentru somn Medicamentele folosite pentru somn se numesc hipnotice. Unele pot ajuta la obtinerea unui somn odihnitor, dar pot avea efecte secundare periculoase care afecteaza negativ abilitatile si performantele unui pilot. Acestea nu trebuie utilizate fara recomandarea unui medic specialist de aviatie. Pilotii trebuie sa fie atenti in utilizarea unei medicatii care poate avea efecte secundare ce afecteaza negativ abilitatile si performantele lor in timpul zborului. Deci, atentie la utilizarea medicamentelor impotriva durerilor, racelii, antihistaminicelor pentru combaterea gripei, antibioticelor pentru combaterea infectiilor, a tabletelor pentru stomac sau pentru combaterea infectiiilor gastrointestinale. Melatonina Hormonul melatonina are o publicitate recenta mare, datorita rezolvarii rapide a tulburarilor de somn. Melatonina este produsa de glanda pineala in creier, mai ales pe timpul noptii. Functia acesteia inca nu este pe deplin inteleasa, dar este relationata cu cu ritumul biologic al corpului.Secretia melatoninei pe timpul noptii scade temperatura corpului ceea ce duce la starea de somn. Melatonina luata oral are acelasi efect. Studiile arata ca aceasta are efecte benefice asupra somnului diurn. Efectele secundare nu se cunosc inca. Recomandarea este ca pilotii care folosesc somnifere de acest tip sa nu zboare cel putin 12 ore de la folosirea acestora. Etapele somnului Natura somnului nu este aceeasi pe durata acestuia. Din experienta, se stie ca este o diferenta intre trezirea dintr-un somn profund (cand dureaza ceva timp pana ajungem in stadiul de constienta)si trezirea intr-o faza incipienta a somnului. De asemenea, in primul rand o trezire naturala difera de cea in care suntem in stare de semiconstienta atunci cand gndurile apar, ochii se misca sub pleoapele inchise, somnul profund inducand o stare de relaxare totala, atat mentala cat si fizica. Studierea somnului nu este incheiata ( stim mai multe despre spatiul cosmic decat despre ceea ce este in capul nostru); totusi, putem spune cu certitudine ca exista patru etape de somn sau stari de inconstienta. Dupa ce alunecati din starea de veghe in cea de somn, va scufundati in cele patru etape ale somnului profund, unde ramaneti o perioada de timp, de unde va ridicati pentru una sau doua etape, chiar sariti peste ele , ca mai apoi sa intrati in somnul cel mai profund. Acest lucru se intampla intr-o serie de cicluri de circa 90 min fiecare. Pe durata unei nopti obisnuite, parcurgeti patru sau cinci cicluri, fiecare putin diferit de cel anterior, cu unele stadii lipsa pentru un timp mai mic sau mai mare. Asa cum se vede in fig. 5-4, stadiul 4 de somn foarte profund este predominant in primele cicluri mai mult decat in ultimele. Adesea, dupa ce va ridicati dintr-un stadiu incipient de somn si cadeti in somnul profund, sau treceti in strea de trezire, va aflati sub influenta unui tip de somn total diferit, cunoscut ca somn REM (rapid eye movement miscare rapida a ochiului). Acesta este atat de diferit incat cele patru stadii se mai numesc somn non-REM. Etapele 1 4 de somn non-REM au unde electrice de joasa frecventa in creier( referire la unde lungi de somn) in timp ce, in timpul somnului REM apar unde de inalta frecventa care sunt scurte. Somnul REM mai este denumit si somn paradoxal deoarece, in timpul acestuia, chiar daca muschii sunt foarte relaxati, activitatea cerebrala este similara cu cea din starea de constienta.

64

Etapele 1 4 de somn non-REM revitalizeaza corpul, de aceea, este necesar dupa o activitate fizica extenuanta, in timp ce somnul REM reface creierul dupa o activitate mentala solicitanta. In timpul unei periode lungi de somn, aceste doua tipuri alterneaza n aa maniera incat si corpul si creierul beneficiaza de revitalizarea necesara. Somnul de tip REM se instaleaza in primele 90 min de somn, de aceea este important s nu l perturb pentru a avea o refacere a creierului. Trezirea brusca sau consumul anticipat de alcool, droguri si stresul il pot afecta. Tipurile de somn Acestea difera de la individ la individ n funcie de durata si ora de culcare. Nevoia de somn difera si cu varsta, astfel, o persoana mai in varsta are nevoie de mai putine ore de somn, dar regulat; acest lucru este un obstacol pentru pilotii in varsta care sunt implicati in operatiuni de zbor internationale, lungi, cu traversarea fuselor orare. Operatiunile care se desfasoara ziua, mai aproape de casa, sunt mai bune din punct de vedere al somnului. In general, avem nevoie de 8 ore de somn pe zi ( 24 ore), unele persoane de 10 ore, altele numai de 6 ore.Unele persoane prefera sa se culce mai devreme si sa se trezeasca la ivitul zorilor, altele la miezul noptii si sa trezeasca mai tarziu. Oricum, excesul de somn peste cele 8 ore care sunt suficiente, nu este bun, iar organismul nu prea vrea sa treaca peste acesta limita. Se mai spune ca o ora de somn profund este buna pentru doua ore de activitate. De aceea , 8 ore de somn sunt suficiente pentru 16 ore de activitate, dupa care se instaleaza oboseala si nevoia de somn. Daca depasiti perioada activa, intrati in ceea ce se numeste deficit de somn.

65

Perturbarea tipurilor de somn Nu se poate realiza tot timpul alternanta de 8 ore somn cu 16 ore activitate din cauza problemelor si cerintelor care apar in familie, munca, sau in viata sociala. Daca reduceti orele de somn, veti reduce si orele de activitate, sau performantele in orele suplimentare de activitate. Somnul nu va mai fi dupa aceea la fel de odihnitor.

Un deficit normal de somn apare dupa o noapte de chef, sau dupa o activitate lucrativa desfasurata pe timpul noptii, cand organismul trebuia sa doarma. Daca aveti norocul sa dormiti dimineata pana tarziu, puteti sa recuperati deficitul, dar nu si daca ati consumat alcool sau alte substante. Un somn indus de alcool pare sa fie unul profund dar nu este. Somnul REM nu va fi unul normal, refacerea mentala nu va fi la fel de buna ca de obicei, probabil c va veti trezi mai devreme ca de obicei i nu veti avea starea de reimprospatare. Acest lucru este foarte important, mai ales pentru pilotii care foloseau alcoolul ca sa induca somnul. Incercarea de a dormi mai mult de 8 ore cu o noapte inainte de cea a petrecerii nu da rezultate, deoarece, dupa acestea, starea de trezire se instaleaza automat. Probabil ca este mai bine sa va mariti energia printr-un somn de dupa-amiaza, care va poate face sa va simtiti mai bine pe timpul noptii.

Somnul mai scurt decat cel normal Daca va treziti dupa numai patru ore de somn, veti avea la dispozitie numai opt ore de activitate normala, dupa care veti deveni obosit. Activitatea prelungita dupa acest numar de ore va duce la performante slabe. Daca incercati sa va recuperati fortele cu un somn dupaamaiza, acesta nu va fi la fel de odihnitor ca cel de opt ore noaptea. Cu o asfel de atipeala exista riscul de a va scufunda intr-un somn profund si sa nu va treziti decat atunci cand , in mod normal ciclul de somn se reia, astfel ca veti fi la fel de obositi. 66

Somnul de rutina neregulat Pentru o persoana cu un stil de viata ordonat, nevoia de somn si abilitatea de a dormi coincid iar mersul la culcare este ceva natural. Acest lucru este obisnuit pentru cei care lucreza ziua sau numai noaptea, dar al caror organism s-a adaptat la acest ritm de lucru. Pentru cei care lucreaza neregulat pe timpul noptii, de exemplu un pilot care trebuie sa zboare sporadic noaptea, chiar daca s-a odihnit dupa-amiaza, desi nu exista simptome negative, dupa miezul noptii pot aprea semne de oboseala. Este aceeasi situatie cu cea apetrecerii nocturne. Nevoia de somn apare inevitabil, astfel ca atipelile de scurta durata sunt ajutatoare dupa orele de activitate. Ritmul biologic Ritmul regulat somn/veghe de 8/16 ore este unul din ritmurile organismului, astfel ca mai avem ritmul temperaturii interne a corpului, ritmul digestiv, sau ritmul zi /noapte. Toate acestea au o frecventa de aproximativ 24 ore i sunt asociate ritmului circadian ( din latina, circa- aproximativ, dies- zi). Sunt multe ritmuri circadiene diferite si interconectate intre ele. Schimbarea rapid a zonelor geografice intr-un zbor care trece peste mai multe fuse orare va afecta in primul rand ritmul somn/veghe i mai putin ritmul de temperatura a corpului, care se metine ziua la o anumita valoare si scade noaptea.

Ritmul somn/veghe Ritmul acesta pare ca are o anvergura mai mare de 24 ore, aproape de 25 26 ore, dar este readus la 24 ore rapid de succesiunea zi/noapte sau cum o numesc germanii, zeitgebers, (adica timp dat pentru durata unei zile). Zeitgebers tipic este dat de perioada dintre rasaritul

67

si apusul soarelui. In acest timp organismul stie ce are de facut ata in plan intern cat si extern. Fiecare persoana are zeitgeberg-ul ei, totul depinzand de soare. Rasaritul acestuia ne aduce in starea de veghe, iar apusul acestuia ne reaminteste ca trebuie sa dormim. Lungimea naturala a ciclului somn/veghe poate fi observata in fig. 5-10, la o persoana plasat intr-o camera intunecoasa si fara repere de timp.

Cei care traiesc la latitudini mici trebuie sa faca fata pierderii soarelui ca reper, vara fiind lumina continua iar iarna noapte continua. Nivelele de stres, ritmul de somn si oboseala pot sa afecteze populatia din zona. Temperatura corpului Temperatura medie interna a corpului este de aproximativ 36,5oC ( 98oF ) cu o fluctuatie regulata circadiana de +/- 0,3oC . Este un ritm circadian foarte puternic si nu poate fi influentat asa de usor fata de alte ritmuri biologice. Ritmul somn/veghe merge in tandem cu cel al temperaturii. Temperatura scade atunci cand vrem sa dormim si creste cand vrem sa ne trezim.

68

Ciclul performantei Varful performantei si starii de alerta se realizeaza la o crestere a temperaturii corpului, atunci cand suntem pe deplin constienti. Invers, la temperaturi scazute ale corpului, performantele vor fi slabe. Astfel performantele de tip psihomotor, coordonarea ochi-mana, agilitatea mentala, abilitatea de a rationa si reactiile in timp depind de temperatura corpului.

Abilitatile si performantele vor fi scazute in cazul privarii de somn sau a oboselii instalate. Acestea au un efect imediat atunci cand apar solicitari mai mari n zona mentala si mai putin n cea fizica( n cazul pilotilor care sunt implicati in zborurile de croaziera lungi, acetia trebuie sa monitorizeze aparatura de bord, sa fie atenti la elementele de navigatie, sa supravegheze spatiul aerian din apropiere, sa poarte convorbiri radio corecte, in timp ce pilotul automat preia din sarcinile fizice ale acestuia, de mentinere pe traiect a aeronavei) .

69

Decalajul de timp Desincronizarea bioritmurilor Pilotii si pasagerii unei curse aeriene de durata sunt supusi surmenajului, oboselii specifice unui zbor, din cauza atmosferei uscate si deficitare in oxigen, vibratiilor, lipsei de miscare, a stresului asociat cu zborul i a traversarii fuselor orare, ajungand la o destinatie unde timpul local nu este acelasi cu cel de acasa. Obiceiurile localnicilor, rasaritul si apusul soarelui, sunt reglate dupa timpul local, dar nu i ceasul biologic al corpului dumneavoatr care va fi reglat dupa timpul de acasa. n zori, va vei simti ca si cum ar trebui sa mergeti la culcare, in timp ce alii incep o noua zi. Activitatile urbane din zori, cum ar fi colectatul lazilor de gunoi, livrarile de lapte, clopotele care bat, nu prea se potrivisc cu ceea ce simte organismul dvs. Problema const n ezitarea de a regla corpul dupa ora locala sau nu. Aceasta depinde de cat de lunga este sederea. Pentru un pilot care zboara inapoi spre casa a doua zi. nu este nici o problema. Dar pentru cine sta mai mult, de exemplu o vacanta, merita incercarea. Sunt mai multe bioritmuri ale corpului, unul din cele mai importante fiind acela al temperaturii interne. Unele bioritmuri pot fi reglate dupa timpul local la o rata de o ora la o zi, adica, daca suntem decalati cu patru ore, atunci corpul are nevoie de patru zile sa se adapteze. Exista diferente intre bioritmuri, astfel ca unele se adapteaza dupa o rata diferita de celelalte, la o ora si jumatate pe zi sau o jumatate de ora pe zi, de aceea s-ar putea sa ne ia opt zile pentru o adaptare completa la o diferenta de timp local de patru ore.Aceasta mai inseamna ca organismul incearca sa se adapteze la o noua ora biologica. Bioritmurile care in mod normal erau sincronizate, acum se desincronizeaza fata de ele insasi. Acest proces se mai numeste disritmie circadiana. Simptomele acesteia pot fi dureri de cap, insomnii, tulburari digestive, constipatie, vertij, performante slabe mentale, si chiar o usoara depresie. S-ar putea sa dureze cel putin trei saptamani, pana cand organismul este setat la timpul local. Reglarea ceasului biologic Reglarea ceasului intern este mult mai usoara daca mergeti spre vest. Timpul necesar de adaptare la schimbarile de fus orar este mai mic atunci cand calatoriti spre vest decat spre est. Aceasta din cauza ca cei care merg spre vest merg cu soarele iar ziua pe care o experimantati este mai lunga de 24 ore.

70

Deoarece multe din ritmurile naturale ale corpului au o perioada de 25 ore, daca nu sunt reduse au tendinta fireasca de a se schimba catre timpul local la o rata de o ora la o zi. Invers, cand calatorim spre est, zilele se scurteaza, ritmurile organismului sunt dereglate inapoi cu cel putin 24 ore impotriva tendintei de a se mari. De asemena , calatorind pe axa nord sud nu sunt probleme majore dar ar putea sa intervina o intarziere de timp datorita oboselii obisnuite unui zbor si din cauza unor perturbari ale ciclului zi/noapte.

Acum completati exercitiul 5-Managementul stresului,oboselii si somnului

71

Cap. 6

Procesarea informatiilor
Daca intelegeti cum oamenii proceseaz informatiile, atunci invatarea unor noi abilitati, cum ar fi zborul, devine mult mai usoara. La primele zboruri, sentimentul initial, de a fi suprasolicitat si bombardat de senzatii din toate partile este specific. Pe masura ce antrenamentul progreseaza, actiuni care va solicitau intreaga atentie, cum ar fi manevrarea avionului, devin actiuni motorii programate, cunoscute si sub numele de abilitati. Creierul este astfel eliberat sa se gandeasca si la altceva, cum ar fi supravegherea zborului, convorbirile radio, si poate o conversatie cu instructorul dvs sau cu pasagerul. Procesarea unor informatii implica o reactie rapida la stimului, de exemmplu, actionarea franelor unei masini, atunci cand stopurile masinii din fata se aprind, avand culoarea rosie. Alte informatii procesate necesita un raspuns pe termen lung (ca de exemplu invatatul si memoratul ) unde informatia este stocata pentru a fi utilizata mai tarziu. Sistemul nervos Procesarea informatiei se petrece in sistemul nervos, constituit din creier si maduva spinarii care formeaza sistemul nervos central (SNC) raspunzator de activitatea integrata a tuturor nervilor din organism. Celulule nervoase periferice formeaza sistemul nervos periferic (SNP). Nivelurile inalte de decizie , de ex. deciziile constiente, care necesita evaluare, sunt facute in creier, care este asa numitul sediu al inteligentei noastre.

Nervii individuali pot fi asemanati cu liniile telefonice, care transmit mesajele de la si spre creier. Este mai mult decat schimbul de mesaje dintr-o centrala telefonica, fiind mai aproape de un computer, care ia si decizii mari sau mici. Limitarea principala a creierului nostru este centrul de luare a deciziilor, care functioneaza in sens unic, adica, noi evaluam un singur lucru la un moment dat. De aceea , deciziile luate de creier nu sunt simultane, sunt facute una dupa alta, in serie consecutiva.

72

Modelul de baza a procesarii informatiilor Vom considera un plan ipotetic de functionare a mecanismelor de procesare a informatiei, deoarece, acestea sunt deseori complexe, de aceea acesta sa va numi model de baza. Procesarea informatiei implica: - un stimul; - analiza ( rationarea , cunoasterea) si decizia; - actiunea - reactia, conexiunea inversa. Stimulii Toate modelele incep cu stimulii, informatie care este detectata de simturile noastre sub forma de imagini, sunete, senzatii, miros si gust. Aceste informatii senzoriale sunt trimise ca impulsuri electrice de-a lungul nervilor corespunzatori din SNP catre SNC. Cantitatea de informatie este foarte mare, dar numai o parte este perceputa. Analiza Informatia perceputa de senzori este analizata si evaluata impreuna cu cea stocata anterior in memoria noastra pentru ca apoi se ia o decizie. Acesta este procesul fundamental al luarii deciziilor in mod constient, cunoscut sub numele de gandire sau cognitie, care are loc intre intrarea datelor si actiune. Actiunea Dupa luarea unei decizii, actiunea este luata de creier prin trimiterea de impulsuri electrice prin nervii motori la muschii potriviti care se misca dupa comanda. Conexiunea inversa intre decizie si actiune este efectiva, fiind furnizata de perceptiile noastre, care pregatesc urmatoarea actiune.

73

Nivelele diferite ala activitatii mentale Daca creierul nostru se concentreaza numai asupra unui singur aspect pe unitatea de timp, cum putem sa facem mai multe lucruri concurente, cum ar fi o conversatie in timp ce mergem? Raspunsul este ca exista mai multe niveluri de activitate mentala, gandirea constienta (cognitia) fiind cel mai avansat. Gandirea Luarea deciziilor in mod constient se intampla intr-o anumita zona a creierului nostru, numita centrul de luare a deciziilor. Aceasta zona poate sa lucreze numai cu o singura problema la un timp dat. Canalul de sens unic de luare a deciziilor denota ca numai o decizie poate fi luata intr-un anumit timp, celelate urmand in secventele urmatoare destul de rapid. Actiunile motorii Este evident ca exista mai multe actiuni la care corpul nostru participa simultan. Acest lucru se intampla datorita nivelelor diferite de actiune care nu sunt constientizate. Abilitatile actiunilor motorii sunt asa de bine invatate , astfel incat nici un efort constient nu este necesar pentru a le controla, sau chiar foarte putin efort constient. De exemplu, mersul este atat de bine invatat incat nu necesita decat foarte putina atentie constienta; nu acelasi lucru se poate spune despre copii mici sau despre adultii care au leziuni pe creier, iar aceasta activitate le ocupa tot timpul. De exemplu, semnarea unor documente nu va impiedica sa purtati o conversatie deoarece v-ati antrenat ochiul si mana iar muschii respectivi sunt ca si programati sa execute miscare. ns, incercati sa semnati cu mana cealalta, care nu este antrenat pentru aceasta i fiti siguri ca nu veti mai reusi sa le faceti simultan tocmai din cauza canalului de sens unic de luare a deciziilor, care este ocupat cu noua miscare. Reflexele La un nivel primar al activitatii noastre nervoase, unele actiuni, cunoscute ca reflexe, se petrec fara interventia SNC sau cu o foarte mica participare a acestuia din urma. In acest caz exista o legatura stransa intre nervul senzorial si cel motor astfel ca actiunea se petrece fara ca semnalul sa mai ajunga la SNC. Reflexe conditionate Un reflex conditionat nu este un reflex natural ci unul antrenat, dobandit. Reflexul conditionat nu raspunde la stimulii senzoriali care i-au dat nastere, ci la stimuli asociati senzorial. Cel mai elocvent exemplu este cainele lui Pavlov care a invatat sa asocieze ora mesei cu sunetul unui clopotel.

74

Activitati automate Functiile normale ale corpului, ca respiratia, bataile inimii, procesul digestiv, mentinerea temperaturii corpului se desfasoara continuu sub supravegherea sistemului nervos autonom care nu necesita o constientizare din partea noastra. Sistemele biologice de control si reflexele nu necesita o constientizare a activitatilor automate desfasurate in interiorul organismului nostru. Zborul si rationamentul Invatarea primelor elemente de zbor, atat la nivel teoretic cat si practic, necesita o cantitate mare decizionala si mult rationament. Astfel, antrenamentul repetat a manevrelor din timpul zborului va conduce la pilotarea aeronavei n aa maniera incat organismul va fi deja invatat sa raspunda la stimuli foarte bine, sistemul neuromotor actionand ca un program de pilotaj. De exemplu, pentru un pilot antrenat, experimentat, devine aproape un automatism corectarea avionului pe o panta de aterizare daca acesta este sub panta, el actionand mansa si comenzile motorului aproape in mod automat. Insa, pentru un pilot incepator, va fi mai greu, acesta trebuind sa depuna un efort analitic si decizional mai mare i va trebui sa gandeasca bine inainte de a actiona. Elementele da baza ale pilotajului foarte bine insusite vor face loc in zona decizionala a creierului analizei i altor elemente cum ar fi calculele de navigatie, de combustibil, purtarea convorbirilor radio, reaciile in cazuri de urgenta, efectuarea unui rationament corect sau proceduri legate de managementului zborului. Acestea implica o cantitate mare de rationament constient. Utilizarea unui sistem de pilot automat va usura munca pilotului. Stimuli, simturi si perceptie Un numar mare de stimuli din exterior, actioneaza asupra noastra sub forma de imagini, sunete, miros, gust si senzatii. Toate acestea pot fi receptionate cu ajutorul organelor de simt, ochi, urechi, nas, papile gustative, receptorii din piele si muschi.De asemenea, receptorii din urechea interna ne ajuta sa simtim aceleratiile si pozitia in care ne aflam. Nu putem receptiona toate elementele fizice. De exemplu, urechea interna sesizeaza acceleratiile, care sunt schimbari de viteza, dar nu detecteaz si viteza in sine. Stand pe loc, sau calatorind cu 80 km/h, nu sesizam diferenta, daca avem ochii inchisi, dar accelerarea de la 0 la 80 km/h sau decelerarea de la 80 la 0 km/h se va simti cu siguranta. Organele de simt sunt colectie de celule specializate denumite receptori. Acestia sunt capabili sa sesizeze schimbarile ce au loc atat in exteriorul cat si in interiorul corpului si sa transmita semnale electrice catre nervii senzitivi. Fiecare receptor este specializat pe o anumita zona de senzitivitate (retina este sensibila la lumina, papilele gustative la elementele chimice iar receptorii din piele la atingeri, durere, etc ) .Exista un prag senzitiv sub care receptorii specifici nu reactioneaza. De exemplu, sunetele care ies din gama de frecventa perceputa de ureche nu sunt sesizate. Similar, radiatia electromagnetica nu este in spectrul vizibil al luminii sau este atat de estompata, incat receptorii din ochi nu o sesizeaza. Pragul senzorial este o masura a senzitivitatii organelor de simt, de aceea personalul aeronautic este testat medical, in special pentru sunete si imagini. Daca stimulii sunt continui sau repetitivi, atunci exista riscul pentru celulele receptoare sa se adapteze, ceea ce implica o diminuare graduala a receptarii stimulilor respectivi. De exemplu, stimulii produsi pe piele de imbracamintea noastra au efect doar in faza incipienta, cand punem pe noi hainele, dupa care nu mai simtim prezenta lor. Similar, daca pilotul este supus unui stimul auditiv constant, cum ar fi zgomotul motoarelor sau a vantului, acesta nu mai da atenie stimulului respectiv.

75

Nervii senzitivi, ca de exemplul nervul optic al ochiului sau nervul auditiv al urechii transmit informatia catre SNC (creierul si maduva spinarii), unde aceasta este procesata. nainte de a fi nlocuit, informatia senzoriala este stocata pentru scurt timp in memoria senzitiva, in afara de cazul in care decidem sa o absorbim si sa o procesam. Fiecare senzor are memoria lui care variaza ca durata de la unul la altul. De exemplu, imaginea dureaza aprope o secunda, dupa care se estompeaza i dispare ( imaginea unui creion penduland in fata ochilor nostri se estompeaza rapid, ramanand mai clare doar poziia iniial i final). Filmele activeaza aceasta memorie care ne da impresia unor imagini in miscare, desi acestea sunt o succesiune rapida de cadre. Sunetele au o durata mai mare, aproape 5 secunde, dupa care se estompeaza. Este un timp suficient sa recunoastem o fraza care ne este adresata, sa-i redam inceputul sau sa numaram de cate ori a sunat ceasul. Percepia implica senzorii in receptionarea informatiei din exterior iar analiza acesteia este semnificativa. De exemplu, un grup de sunete pot deveni o propozitie iar o secventa vizuala poate fi un avion in zbor. Senzorii dumneavoastr colecteaza permanent informatii care va fac sa fiti la curent cu ceea ce se intampla actualiznd viziunea asupra situatiei existente.

Experienta si probabilitate Cantitatea de stimuli senzitivi care este perceputa si procesata depinde de experienta si asteptarile noastre.Daca recunoastem stimulul dintr-o experienta anterioara, acesta este rapid asimilat si procesat astfel ca, va fi perceput ca parte a realitatii care ne inconjoara, devenind un model al acesteia. De exemplu, stim ca metalul incins, de culoare rosie creeaza durere, de aceea este foarte usor sa formam un model mental al situatiei (ne-am ars degetul cu metal incins ) . Un alt exemplu de experienta utila este aceea de a prelua mesajele prin radio de la centrul de control aerian. Pilotii pot sa inteleaga aceste mesaje din experienta lor, dar nu si altcineva cci tot ce se aude pare a fi o amestecatura de sunete. Unele mesaje sunt greu de inteles chiar si de piloti dar, este indicat o presupunere a ceea ce ar putea sa contina acesta, intr-o anumita situatie. Trebuie sa fim atenti totusi la diferenta intre ceea ce vrem sau ne asteptam sa auzim si ceea ce in realitate se spune . In situatia in care suntem cu aeronava aliniati pe pista, ne asteptam sa auzim se aproba decolarea. Este, de asemenea, si ceea ce vrem sa auzim. Mental suntem setai pentru decolare. Instructiunea primita in acest moment poate fi si degajati pista. Este foarte periculos sa auzim numai ce vrem si sa vedem numai ce vrem ceea ce nseamn c avem mintea setat.

76

Confuzii senzoriale Acestea pot sa apara atunci cand avem un model mental asociat cu senzatia respectiva dar, receptorii transmit alt tip de senzatie creierului. Un exemplu este atunci cand dam drumul la apa de la robinetul pentru apa rece si simtim apa calda, desi robinetul avea marcaj pentru apa rece. Acest marcaj a fost inversat iar asocierea acestuia cu apa rece ne face sa ne asteptam la senzatia de rece. Acest lucru poate creea confuzii pentru creierul nostru. Un alt exemplu de confuzie senzoriala apare atunci cand ochii transmit o imagine creierului dar aceasta nu se potriveste cu semnalele transmise de aparatul vestibular ( cum ar fi revenirea la orizontala dintr-o serie de tonouri cnd aripile avionului apar la orizontala fata de orizont dar noi avem inca senzatia ca ne rotim). In aceasta situatie trebuie sa fim suficient de ordonati, ca urmare a unei bune pregatiri , astfel nct s disociem semnalele vizuale de cele vestibulare. Anticiparea Anticiparea unui eveniment sau a unui mesaj este un proces eficient , ceea ce dovedeste ca nu avem o dorinta care sa blocheze alte posibilitati si sa ne faca sa auzim sau sa vedem ceea ce vrem noi. Pilotii sunt predispusi la aceasta atunci cand sunt supusi unui nivel ridicat de stres. In timpul unui zbor de croaziera, intr-o zona mai putin cunoscuta, incercarea de a va convinge ca sunteti in pozitia in care credeti ca ar trebui sa fiti dei trasaturile terenului de sub dumneavoastr nu se potrivesc cu cele pe care credeti ca le vedeti, este totusi un sentiment obisnuit in faa cruia trebuie s v mpotrivii. Similar, presupunerea si anticiparea faptului ca primiti o autorizare de la centrul de control - aceea pe care vreti sau va asteptati sa o auziti ( se aproba aterizarea) i nu pe cea reala ( efectuati zona de asteptare) - poate sa produca catastrofe. Probabilitatea, expectativa, anticiparea ne pot fi de folos, dar, in aceeasi masura ne pot conduce spre dezastru daca nu rationam si nu analizam corect situatia respectiva. Atentia si motivatia Atentia se refera la controlul limitat pe care il aveti asupra alegerii stimulilor senzoriali pentru procesare, acei stimului considerati relevanti in indeplinirea sarcinii prezente. Va puteti focaliza atentia numai asupra unui element caracteristic ( de exemplu, s va uitati noaptea numai dupa luminile intermitente sau dupa alta aeronava ). In mod automat , atentia va este distrasa de la celelate activitati curente. Atentia selectiva se refera la prelevarea stimulilor si selectarea unora dintre acestia pentru o procesare ulterioara, memoria fiind lasata sa se stearga. Stimulii selectati sunt asociati de obicei cu subiectul luat in considerare- de exemplu controlul directiei sau a vitezei de zbor a unei aeronave- n cazul n care nivelul de stres nu este ridicat, de cele mai multe ori exista suficienta capacitate pentru a remarca si alti stimuli care nu sunt asociati activitatii curente - de exemplu, semnalele de urgenta (sonerii, claxoane, sirene, etc), inmatricularea aeronavei. Selectia stimulilor pe care ii consideram a fi importanti pentru constientizare se numeste preselectie, aceasta depinzand de ceea ce consideram noi ca este important, de marimea stimulilor, de starea noastra mentala (nivelul de stres). Atentia distributiva Se refera la capacitatea noastra de a ne comuta de la un set de stimuli la alt set de stimuli. Deseori, n timp ce ne concentram asupra unei sarcini, nu putem sa alocam

77

tot timpul numai acesteia excluzandu-le pe celelalte. Exista si sarcini secundare de rezolvat, cum ar fi escamotarea trenului sau a flapsurilor pe panta de urcare, efectuarea unei convorbiri radio intr-o situatie de urgenta. Stresul diminueaza perceptia De obicei, putem sa ne comutam atentia de la o sarcina la alta destul de rapid, dar stresul sau supraconcentrarea pot inhiba aceasta calitate. Apelurile radio ale centrului de control aerian pot fi ignorate daca echipajul este confruntat cu o situatie de urgenta, iar atentia acestora este concentrata pe rezolvarea ei. In unele cazuri, atentia nu a fost suficient de bine distribuita pentru mentinerea elementelor de zbor, i, cu toate ca echipajul a rezolvat situatia de urgenta, aeronava s-a prabusit. Pilotii cu un nivel ridicat de stres nu au mai fost in stare sa perceapa semnalele de avertizare si au aterizat cu trenul escamotat, deci au zburat spre sol fara sa perceapa aceste semnale. Invatarea distribuirii atentiei si a timpului pentru rezolvarea unor sarcini este o abilitate importanta, pe care pilotii trebuie sa i-o asume. Motivatia. Suprasolicitarea duce la diminuarea capacitatii de perceptie, dar si lipsa stimulilor are acelasi efect ( de exemplu n cazul unei persoane molesite ). Perceptia stimulilor si randamentul performantelor sunt optime cu un anumit grad de stres. Pentru a fi gata mereu sa raspunda la stimulii importanti, pilotii trebuie sa fie motivati, sa fie vigilenti tot timpul cci un pilot trebuie sa evite apatia, starea de moleseala, chiar si atunci cand pilotul automat este in functiune. La celalalt capat al scalei, un pilot trebuie s fac fa stimulilor neasteptati chiar dac este suprasolicitat. A nu fi vigilent, a fi pe jumatae adormit sau a fi suprasolicitat , stresat sau panicat determina pierderea unor stimuli importanti, ceea ce poate conduce la performante slabe.

Anomalii in perceptie Perceptia este procesul de primire a informaiei, care este analizat i valorificat prin intermediul senzorilor. Acest proces complex este supus unor anomalii cum ar fi: - halucinatiile , falsa perceptie a ceva ce nu exista langa noi, ceva imaginar, dar care nu este real ; - iluziile , falsa perceptie datorata interpretarii eronate a stimulilor; de ex. iluzii psihologice cauzate de interpretarea eronat a semnalelor venite de la alti semeni; iluzii optice provocate de calitatatea slaba, inselatoare a stimulilor receptionati cum ar fi cazul unui teren accidentat desi ne asteptam ca el sa fie plan; - agnosia, o afeciune a creierului, care se interfereaza cu interpretarea corecta a senzatiei si care va descalific pentru obtinerea unei licente de zbor. Problemele de perceptie apar si atunci cand exista un conflict intre informatiile diversilor senzori, cum ar fi intre aparatul vizual si cel vestibular (la un viraj 78

prelungit). Dupa ce intram intr-un viraj prelungit, mecanismul urechii interne nu mai are nici un semnal de intrare in viraj, asa ca interpreteaza ca suntem la orizontala. De la ochi primim informatia vizuala ca suntem in viraj, raportat la orizontul natural sau artificial (giroorizont). In acest caz, experienta va spune sa aveti incredere in aparatele de bord si nu in aparatul vestibular. Memoria Memoria este capacitatea de a stoca informatie si de a o extrage atunci cand avem nevoie de ea. Memoria este un lucru uimitor. Evenimente petrecute cu multi ani in urma sunt actualizate, cuvinte nefolosite de mult timp apar acum in propozitii coerente si corecte gramatical, dupa regulile invatate in scoala, mirosurile neintilnite de zeci de ani pot fi recunoscute imediat, si asa mai departe. Evenimentele si limbajul par a fi stocate in creierul nostru pentru a fi disponibile oricand. Cum functioneaza exact memoria nu este cunoscut pe deplin, dar consta insemnale electrice care trec prin milioane de celule din creier cu diferite stocari de memorie bazate pe perioade in care informatia este retinuta. Memoria este structurata in : - memorie ultra-scurta sau senzoriala ( o secunda cea vizuala, 5 secunde cea auditiva); - memoria de scurta durata; - memoria lucrativa; - memoria de lunga durata. In alte clasificari memoria lucrativa si cea de scurta durata sunt una si aceeasi.

Memoria senzoriala Retine imagini, sunete si alti stimuli pentru un timp foarte scurt, insa suficient pentru a alege pe care sa-l asimileze inainte ca acesta sa dispara. Memoria de scurta durata Este capabila sa retina in creier cateva elemente pentru scurt timp( sapte elemente timp de 15 secunde ) dupa care sunt uitate. De exemplu, cand auziti un numar de telefon sau il cititi din cartea de telefoane si apoi il formati fara greseala, utilizati memoria de scurta durata. De asemenea un apel radio de la centrul de control - schimbati frecventa pe 132 cu 1 (132.1) - va ramane in memoria de scurta durata timp suficient cat sa schimbati frecventa. Orice intarziere sau informatie suplimentara din mesajul radio va face sa gresiti la schimbarea frecventei. Controlorii de trafic bine experimentati plaseaza in mesajul lor o cantitate mica de informatie mai ales atunci cand banuiesc ca au de-a face cu un pilot mai putin antrenat sau prea stresat. O autorizare data pe ruta de centrul de control poate sa contina mai multe elemente, de aceea e bine ca acestea sa fie notate, in scris, imediat. Memoria dumneavoastr de scurta durata s-ar putea sa nu faca fata, atat din cauza numarului de elemente ct si din cuza timpului de retinere. Mesajul radio transmis de controlorul de trafic aerian trebuie repetat de pilot pentru a se asigura ca acesta a fost corect inteles. Puteti sa incercati sa cititi o singura data mesajul urmator si apoi sa-l redati cu voce tare : Golf Alpha Charlie Delata X-ray, cleared to destination Glasgow, via Ponteland, Wallsend, then flight planned route, initially climb to flight level eight zero, squawk

79

4206, call 129.5 after departure. Nu este usor, nu-i asa? Trebuie sa notam rapid informatia exact asa cum este transmisa. Exista totusi diferente intre persoane cci sar putea ca unele sa retina numai 3 elemente in 10 sec, in loc de 7 in 15 secunde. O influenta negativa asupra functionarii memoriei de scurta durata o are stresul, oboseala, etc. Este posibil sa se mareasca capacitatea memoriei de scurta durata, dar nu prin incercarea de a memora cat mai multe elemente, ci printr-un proces de combinare a lor, astfel incat sa grupam mai multe elemente intr-unul singur. De exemplu, cand vi se da un numar de telefon, cum ar fi 3153023, este mai usor sa-l memorati grupand convenabil cifrele decat sa memorai fiecare cifra in sine. Similar, o frecventa radio, 132.1, se retine mai usor ca un singur element in loc de patru. Memoria lucrativa Aceasta este memoria utilizata in mod curent si poate fi luata atat din memoria de scurta durata cat si din memoria de lunga durata, cu semnale electrice trecand de la una la alta in zona de decizie a creierului nostru. Totusi , aceasta are o capacitate limitata. Acest tip de memorie utilizeaza informatia careia i se acorda atentie. De asemenea, aceasta informatie este: -repetata, de mai multe ori pentru a fi memorat, exact ca in procesul invatarii scrierii; -codificata, pentru a o intelege sau pentru a fi raportata la ceva deja cunoscut. Codificarea (intelegerea) este un proces mai eficient decat repetarea informatiei. Alte clasificari considera memoria lucrativa ca fiind una si aceeasi cu memoria de scurta durata. Memoria de lunga durata Memoria de lunga durata este zona in care sunt stocate informatii care vor fi utilizate ulterior, care au fost in prealabil repetate sau codate de memoria lucrativa. Informatia poate fi extrasa dupa cateva minute mai tarziu sau dupa o perioada mai mare de timp. Se pare ca informatia este stocata in doua zone, una implicnd semnificatia acesteia, alta implicnd evenimentele. Informatia poate fi realcatuita si adusa din ambele zone atunci cand este necesar. Din nefericire, aceasta nu este realcatuita cu acuratete tot timpul cci, dup cum bine tim, amintirea noastr despre un eveniment nu poate fi comparat cu amintirea altcuiva. Pentru elementele de informatie care nu au fost utilizate de mult timp exista posibile intarzieri sau alte probleme legate de extragerea lor pentru utilizare, de aceea e bine ca din cand in cand sa incercam sa folosim informatii mai vechi. Acest lucru este util atunci cand, de exemplu, suntem in fata unei situatii de urgenta in cabina avionului. Informatiile stocate in memoria de lunga durat sunt extrem de pretioase pentru creier, mai ales atunci cand exista informatii noi, pe care acesta tinde sa le compare cu cele deja existente. Dar, in cazul informatiilor in totalitate noi, care nu au echivalent de comparare, procesarea acestora poate sa dureze un timp. Un exemplu in acest sens poate fi apropierea pentru prima dat de o pista cnd, neavnd o experienta anterioara, nu vei ti cum trebuie sa apara pista cand sunteti pe panta de aterizare sau cum se comporta aparatul de zbor. Asa ca nu veti face altceva decat sa rationati cum ar trebui sa fie evenimentul, dar dupa aceasta , creierul va asocia acest eveniment cu cele ulterioare. Memoria semnificativa mai este cunoscuta ca memoria semantica (MS).

80

Este zona in care informatia este stocata sub forma de cuvinte. Cunostintele stocate in aceasta zona a memoriei de lunga durata includ semnificatia si utilizarea limbajului, memoria numerelor de telefon, adrese, etc. Materialul nou intrat in zona MS cere multa atentie din partea noastra, acesta fiind repetat si codat pentru a fi redat sub forma de cuvinte si pentru a fi stocat. Daca acest material este bine inteles, atunci este foarte usor de extras pentru a fi utilizat. Memoria evenimentelor, parte a memoriei de lunga durata, este cunoscuta si sub numele de memorie episodica. Aici sunt stocate evenimente si episoade din viata noastra, dar nu cu o acuratete mare cci sunt colorate de asteptarile si atitudinile noastre, sau, de exemplu, de ceea ce credem noi ca s-a intamplat, de ceea ce ar fi fost logic sa se intample sau de ceea ce noi am fi vrut sa se intample. Anchetatorii accidentelor de aviatie se confrunta deseori cu martori, de exemplu piloti, care nu-si mai amintesc cu acuratete evenimentele.Cunostintele, asteptarile si atitudinile lor vizavi de ceea ce ar fi fost posibil sa se intample se interfereaza in memoria lor cu ceea ce de fapt sa intamplat. In schimb, martorii care nu sunt specializai in aviatie pot sa-si aminteasca cu acuratete evenimentele, fara interpretari. Imaginile sunt stocate in zona memoriei spatiale. De multe ori informatia nu poate fi extrasa datorita codificarii slabe sau afectiunilor creierului. Amnezia este pierderea totala sau partiala a memoriei ca urmare a unei comotii cerebrale, socuri fizice sau traume psihologice.De obicei afecteaza memoria evenimentelor (episodica) si mai putin pe cea semantica. O persoana care sufera de amnezie poate sa vorbeasca fluent, dar nu isi aminteste nici un eveniment. Zona centrala de luare a deciziilor Deciziile sunt luate in asa-zisul centru decizional din creierul nostru. Aici se rationeaza, se gandeste, se iau decizii, cu semnalele electrice care pleaca prin sistemul nervos motor pentru a activa muschii respectivi. Semnalele vin in zona centrala de luare a deciziilor din mai multe surse ( memoria senzoriala, memoria de scurta durata, memoria lucrativa, memoria de lunga durata) cu mesaje pasate inainte si inapoi pana cand se ia o decizie. Canalul de luare a deciziilor unic sens Se pare ca in zona centrala de luare a deciziilor se poate lua numai o decizie la un moment dat, deci este un canal unic sens de luare a deciziilor. Aceasta inseamna ca deciziile constiente asupra diverselor probleme sunt luate succesiv si nu simultan. Totusi, deciziile secventiale pot fi luate mai repede daca ne mutam atentia de la o sarcina la alta, impartind timpul, astfel incat sarcinile din ce in ce mai complexe sa-si gaseasca rezolvarea.De exemplu, atunci cand ne asteptam sa zburam pe un traiect la o anumita inaltime, la o viteza constanta, trebuie sa urmarim trei elemente : altitudinea, viteza si capul magnetic. Daca ne concentram numai pe capul magnetic, o sa pierdem din inaltime sau viteza. Daca ne concentram numai pe viteza, inaltime si capul magnetic o sa varieze. In primele etape, cand invatam sa zburam cu precizie si trebuie sa luam decizii constiente referitoare la manevrarea aeronavei, vom fi nevoiti sa impartim timpul ( time-sharing) centrului de luare a deciziilor intre diversele sarcini: verificarea inaltimii si corectarea acesteia daca este necesar; verificarea vitezei si corectarea acesteia prin utilizarea puterii motoarelor; verificarea capului magnetic si corectarea acestuia; revenirea la procesul de verificari si repetarea acestuia. Supraconcentrarea asupra unei sarcini si neglijarea celorlate poate duce la nerealizarea celorlalte obisnuite.

81

Impartirea timpului nu va fi la fel de bine facuta la inceput iar rezultatele se vor concretiza n posibile ntrzieri n corelare, corectii bruste si supra-corectii. In timpul antrenamentelor, practica zilnic isi va spune cuvantul si impartirea timpului va deveni spontana, aproape nesesizabila. Un pilot experimentat va zbura mult mai fin si cu o acuratete mult mai mare decat un debutant datorit repartizarii timpului, n mod eficient, asupra tuturor elementelor, corectiile fiind mult mai mici si reduse ca numar. Timpul de raspuns intre perceperea unui stimul si reactia de raspuns depinde foarte mult de procesul mental implicat. Daca este implicat centrul de luare a deciziilor, atunci timpul de raspuns va fi mai mare decat daca acesta ar fi venit dintr-o zona reflexa sau locomotorie. Abilitati locomotorii Printr-o activitate locomotorie se poate desfasura un act fara rationament constient. Aceasta inseamna ca centrul de luare a deciziilor este degrevat de aceste activitati, pentru a fi pregatit pentru altele. Activitatile locomotorii sunt deseori rezultatul unor abilitati foarte bine insusite asa cum este cazul mersului, vorbitului, scrisului, ciclismului, sofatului si , eventual, pilotarii unei aeronave. Un copil care invata sa mearga sau sa foloseasca o bicicleta are mintea ocupata tot timpul cu aceste activitati. Nimic nu poate sa inervina. Dar dupa ce a invatat sa-si mentina echilibrul pe bicicleta, poate sa vorbeasca in timp ce pedaleaza. Zborul ca o activitate locomotorie In timp ce un incepator se concentreaza asupra zborului, centrul sau decizional va fi in intregime ocupat. Concentrarea asupra acuratetii manevrelor nu va lasa loc capacitatii de a efectua si alte sarcini, cum ar fi convorbirile radio sau navigatia aeriana. Daca elevul si-a insusit bine manevrele de zbor si le-a exersat la fel de bine, acestea devenind aproape un automatism, atunci nu mai este nevoie de foarte mult rationament constient in timpul zborului. In acest caz se spune ca manevrele de zbor au devenit o activitate locomotorie a creierului, eliberand centrul decizional de aceste sarcini si lasand loc pentru altele, in general pentru managementul intregului zbor. Activitatile locomotorii sunt adesea initiate de centrul decizional. Puteti sa luati decizia sa va ridicati de pe scaun si sa mergeti spre usa, dar, din momentul in care aceasta decizie a fost luata, centrul decizional poate sa renunte la imaginea actiunii, lasand sistemul locomotor sa duca la bun sfarsit aceasta actiune. La fel de bine cum a initiat actiunea, centrul decizional poate sa o monitorizeze din cand in cand, sa verifice daca sistemul locomotor a raspuns solicitarii si daca o duce la indeplinire sau daca opreste sau nu aceasta actiune. Este posibil sa fie intiata alta secventa locomotorie care sa se suprapuna peste cea normala. Acest lucru poate duce la erori in manevrele efectuate in cabina, care pot fi catastrofale. Centrul decizional trebuie sa initieze si sa verifice actiunile, dar acest lucru este mult ingreunat atunci cand se instaleaza oboseala si surmenajul. De aceea, puteti gresi - de exemplu, in loc sa escamotati trenul de aterizare dati comanda pentru bracarea flapsurilor sau opriti un motor din greseala. Este contraindicat sa zburati cand nivelul de suprasolicitare este mare si oboseala se instaleaza. Activitatile locomotorii sunt rezultatul insusirii unor abilitati. Daca acestea nu sunt utilizate frecvent, pot fi pierdute. n acest caz, centrul decizional se va ocupa de ele, performantele indeplinirii celorlalte sarcini fiind reduse. O intrerupere in activitatea de zbor necesita reluarea acesteia cu un minim de antrenament. Datorit sistemului locomotor, cu siguranta

82

ca putem face mai multe lucruri in acelasi timp, dar putem sa ne concentram mental numai asupra unui singur lucru intr-o unitate de timp. Actiune si conexiune inversa O actiune poate fi initiata de o decizie constienta a creierului ( un raspuns constient bazat pe gandire) sau de sistemul locomotor (un raspuns bazat pe o abilitate). O serie de semnale electrice vor fi transmise prin nervii motori catre muschii corespunzatori, pentru a incepe actiunea respectiva. Aceasta poate consta n vorbire, miscarea corpului sau o decizie de a nu face miscare. Rezultatul actiunii este observat de senzori si, printr-o conexiune inversa, este analizat, constientizat, astfel incat, daca acesta nu este cel ateptat , se pot lua alte decizii pentru a actiona in sensul dorit. De exemplu, pe timpul rularii in decolare sau la aterizare, ne asteptam sa mentinem pe axul pistei, actionand palonierele. Un pilot incepator constientizeaza aceasta manevra, un pilot experimentat actioneaza automat, sistemul locomotor a invatat aceasta actiune. In ambele cazuri, rezultatul, cat de bine mentinem axul pistei, necesita o monitorizare la ficare secunda, cu corectiile necesare facute la timp. Astfel, in fiecare moment exista un proces continuu: actiune-conexiune inversa-actiune-conexiune inversa, etc. Timpul de raspuns Timpul de raspuns la stimulii perceputi poate fi de o fractiune de secunda sau de cateve secunde, n funcie de complexitatea deciziilor care trebuie luate. Raspunsul la stimuli necesita o serie de secvente decizionale; acest lucru implic timp, datorita canalului unic sens a centrului decizional din creier. De exemplu, la apropierea finala pentru aterizare s-a dat comanda pentru scoaterea trenului de aterizare, dar se aude o sonerie de avertizare, in mod neasteptat. Cateva decizii trebuie luate si se impun urmatoarele intrebari: Cum oprim soneria de avertizare ca sa nu ne distraga atentia ? Ce semnificatie are acest semnal? Nu este scos trenul de aterizare sau este altceva?Inseamna ca s-a dat comanda si nu a fost executata. Prin ce alte mijloace putem verifica daca trenul de aterizare este scos sau nu? Sa verificam daca cele trei beculete verzi sunt aprinse sau nu. Avem timp suficient pentru rezolvarea problemei si continuarea apropierii? Sa initiem imediat ratarea aterizarii ? Sa anuntam controlorul de trafic aerian si sa cerem sfatul acestuia?...etc,etc. Indiferent de incident, trebuie sa monitorizam evolutia aeronavei pe panta de aterizare comutandu-ne atentia succesiv la elementele zborului: panta, viteza, inaltimea. Intr-o situatie ca aceasta exista o rezolvare, deci presiunea timpului poate fi inlaturata ( se rateaza aterizarea, se intra din nou in procedura de apropiere). Dar, in alte situatii, s-ar putea sa nu mai avem prea mult timp pentru a lua o decizie. De exemplu, pentru anularea decolarii la o anumita viteza, pe o pista scurta, timpul de decizie poate fi de o secunda sau o fractiune de secunda. Daca apar probleme la unul din cauciucuri sau la comenzile aparatului in timpul decolarii, presiunea timpului este enorma i, din aceasta cauza pot fi luate decizii eronate. Un pilot poate diminua riscul luarii unei decizii eronate si poate crete posibilitatea luarii de decizii corecte, bune, prin mentinerea unui nivel ridicat de pregatire, atat teoretica cat si practica, repetand frecvent manevrele de urgenta. Simulatoarele pot avea un rol important in acest sens, oferind posibilitatea antrenarii pentru situatiile de urgenta, cum ar fi ratarea decolarii, a aterizarii, cedarea unui motor, etc.

83

Capacitatea mentala de lucru Un nivel ridicat de cunostinte, o experienta mare si un grad optim de constientizare duc la obtinerea celor mai bune performante. Abilitatile, cunostintele i experienta depind de pilot dar si de alti factori cum ar fi designul cabinei, controlorii de trafic, mediul, vremea, etc. Nivelul scazut de pregatire, cunostinte si experienta combinat cu un design nepotrivit al cabinei, cu o vreme nefavorabil pot duce la o suprasolicitare mentala si performante slabe. Daca suprasolicitarea mentala este prea mare, centrul decizional isi deterioreaza calitatile si se pot lua decizii eronate sau se poate intampla ca centrul decizional din creier sa nu ia nici o decizie. Acesta poate fi si rezultatul concentrarii numai asupra unei probleme denumita si vedere tunel. Invers, solicitarile prea reduse pot sa duca la ratarea unor stimuli importanti, deci , la performante slabe. Un nivel sanats i echilibrat de solicitare a capacitatii mentale ne mentine in forma.

Toate sarcinile pilotului sunt concepute n asa maniera incat, in nici un moment sa nu i se ceara mai mult dect poate da. Intotdeauna ar trebui sa ramana o rezerva de capacitate pentru a fi siguri ca vom face fata unor eventuale suprasolicitari, situatii de urgenta neasteptate, etc. In stadiul de concepere a acestor sarcini nu trebuie luat in considerare tipul mediu de pilot, deoarece jumatate din toti pilotii vor fi sub acest nivel, ci cel mai slab tip de pilot care reuseste sa mentina cerintele minime standard. Asigurati-va ca nu sunteti dvs ! Multi piloti considera ca , in conditii normale, lucreaza la 40%-50% din capacitatea lor, cu exceptia decolarilor si aterizarilor, unde aceasta poate crete la 70%. Totui, acest fapt lasa rezerva din capacitatea mentala sa faca situatiilor de urgenta. Puteti ridica limita capacitatii prin studiu si practica, printr-o buna forma de sanatate, prin relaxare si odihna. Suprasolicitarea mentala Diferite parti ale creierului pot fi supraincarcate, caz in care eficienta mentala poate fi zero. Utilizand in timpul zborului miscari motorii bine rodate, in creier va rmne spatiu pentru o gandire strategica, pentru noiuni de management general si pentru alte calitati de personal navigant. Pilotul elev sau incepator nu poate sa atinga acest nivel, nu ajunge la acest nivel de abilitati.

84

Memoria senzoriala poate fi suprasolicitata daca sunt prea multi stimuli, cu prea multe semnale importante percepute. Un pilot confruntat cu o situatie critica sau de urgenta ( ca de exemplu semnalul acustic de avertizare asupra unui posibil incendiu la bord) poate sa piarda o indicatie a controlorului de trafic (ATC) referitoare la un conflict de trafic aerian. Memoria de scurta durata poate fi supraincarcata prin informatii excesive sau prin intarzieri de timp. Nu se poate lucra decat cu 7 elemente (obiecte, simboluri) acestea putnd fi reinute numai timp de 15-30 secunde, daca nu sunt repetate. Noile informatii primite vor inlocui aceste 7 elemente. Singurul canal de comunicare a centrului decizional poate fi suprasolicitat daca: - informatia conflictuala nerezolvata este perceputa; - se cer prea multe decizii intr-un timp foarte scurt; - daca persoana in cauza este foarte stresata. Informatia conflictuala Adoptarea unei decizii constiente este mult usor de facut daca toata informatia care ajunge la creier este adecvat. De exemplu, zgomotul unui tunet este mai usor de asimilat daca este asociat cu lumina fulgerului care apare cu cateva secunde mai tarziu. Din nefericire, adesea, creierul receptioneaza o informatie conflictuala in timpul zborului, in special pe aceea care vine de la ochi, de la sistemul vestibular si corp. Sistemul vestibular poate indica zbor inclinat, iar ochii zbor la orizontala. Mai presus de alte informaii, un antrenament instrumental eficient va asigura increderea in ochii dumneavoastr si in ceea ce arata aparatetele de la bord. Situatiile nu sunt asa de simple cci zborul in nori, cu unul din aparate defecte, duce la un stres suplimentar si la o rezolvare dificila a situatiei. Capacitate de lucru supraincarcata Asa cum am vazut in capitolul precedent, un nivel ridicat de solicitari poate avea efecte adverse asupra unei persoane, limitand cantitatea de stimuli perceputa, aa cum poate limita si gradul de atentie disponibil pentru a lua in considerare stimulul si actiunea acestuia. De exemplu, concentrarea exclusiv asupra functionarii defectuoase a unui motor poate duce la neglijarea altor sarcini esentiale, ca de exemplu monitorizarea directiei de zbor, raspunsurile la mesajele radio. De asemenea, supraincarcarea mentala poate sa apara si n urma lipsei de timp fiind nsoit de o presiune mare pentru luarea unei decizii intr-un timp cat mai scurt. Ideal este sa dispunem de suficiente cunostinte si abilitati, sa fim calmi si sa fim proprii nostri observatori in toate actiunile, cu o rezerva de capacitate mentala pentru a avea o perspectiv de ansamblu a intregului zbor. Chiar si intr-o situaie critic , trebuie sa fim implicati, dar detasati.

Acum completati exercitiul 6- Procesarea informatiilor

85

Cap. 7

Rationamente si luarea deciziilor

Rationamentele corecte, valide si abilitatea de a lua decizii bune in timp util sunt calitati pe care un pilot trebuie sa le dezvolte. Ele pot fi invatate. Rationamentele gresite, deciziile eronate sau indecizia (nehotararea) sunt cauzele majore ale incidentelor si accidentelor de aviatie ntr-o msur mai mare decat calitatile sau abilitatile slabe de zbor. De exemplu, o cauza serioasa a unui posibil accident ar putea fi, mai degrab, decizia eronata de a continua zborul VFR deasupra unui teren necunoscut, n condiii de vreme nefavorabil, decat nepriceperea de a ateriza avionul. In anumite situatii, decizia actuala nu este asa de importanta fata de cea luata deja. Poate fi acceptabila situatia cand viram spre stanga sau dreapta pentru a evita un obstacol sau zborul in jurul unei furtuni; a nu vira, a nu ocoli furtuna, a nu lua aceste decizii, deci, indecizia, nehotararea sunt periculoase. Similar, decizia de a ramane pe pista de rulare dupa ce ati primit aprobarea pentru o decolare imediata, din cauza unei aeronave aflate pe finala scurta, arata un rationament mai bun decat daca ati fi urmat instructiunile turnului, pentru decolare, fara sa fiti complet pregatiti pentru aceasta. Rationamentul, judecata, este un proces mental de luare a deciziilor. Poate fi impartit in doua extreme: - Calitati, abilitati insusite, invatate : n cazul aterizrii, rationamentul elementelor de panta, inaltime, viteza, unghi de panta, contactul cu pista devine aproape un automatism si nu mai suprasolicita creierul, odata invatat. Mai este cunoscut ca rationament perceptual. - Rationament constient, cand multe informatii trebuie asimilate, comparate si evaluate, situatii n care se ateapt un raspuns si o serie de mici decizii luate pe parcurs pana la o decizie finala ( de ex., daca sa continuam sau sa ne abatem de la ruta si unde sa ne abatem). Acesta este un proces mult mai complex, care implica formarea unei opinii sau a unei concluzii pe baza informatiilor primite. Este un proces de analiza riscant si de luare a unei decizii bazate pe abilitati, calitati, cunostinte si experienta. De multe ori necesita o mare cantitate de energie din partea creierului nostru, fiind cunoscut ca rationament cognitiv sau rationament constient. Exista o zona intre cele doua extreme, de semiautomatisme si rationament constient. Scopul antrenamentului este sa mute cat mai multe situatii care, intial cer foarte mult rationament cognitiv in zona de rationament perceptual ( abilitati invatate), astfel incat deciziile corecte sa fie luate fara plasarea de cerinte extreme in procesul de concentrare si gandire. n general, comparativ cu poilotii debutanti, datorit antrenamentului repetat i a experienei operaionale, pilotii experimentati pot lua rapid si fara dificultate deciziile corespunzatoare. Este mult mai usor sa iei o decizie corecta atunci cand ai mai trecut printr-o situatie similara sau ai citit despre aceasta. Pe msur ce acumuleaz experien, pentru un pilot incepator va fi din ce in ce mai usor sa ia decizia corespunzatoare. De asemenea , a invata din experienta altora, atat citind despre cazurile petrecute, cat si ascultandu-i pe cei cu experienta mai bogat, este mult mai indicat decat sa repeti greselile lor. Atunci cand vei folosi rationamentul pentru situatiile care cer o analiza serioasa, vei tine cont de urmatorii factori: - cunostintele tale ( de aceea este bine sa studiem si sa ne reimprospatam cunstintele, sa le reactualizam, din manuale, carti, etc) ;

86

- dedicatia ta pentru procedurile standard de operare(SOPs); - capacitatea ta de intelegere si gandire; - abilitatile tale practice. Luarea deciziei Cand iei o decizie, ai nevoie sa: - recunosti informatia relevanta si s-o evaluezi corect, comparand-o cu evenimentele trecute (folosind cunostintele si experienta ta) - separarea evenimentelor de emotii pentru a vedea care este situatia reala ( posibil, diferita de ceea ce tu ai vrea sa fie) si a identifica problema (daca exista); - solutiile alternative luate in timp util, tinand cont de starea aeronavei ( combustibil de ex.), conditiile mediului inconjurator ( starea vremii, zi, intuneric) si nivelul tau de pregatire; - echilibrarea riscurilor; - luarea deciziei corecte in timp util. Actiunea Dupa evaluarea situatiei printr-un rationament corect trebuie actionat in consecinta iar gndirea va fi pus n aplicare. Un rationament corect nu are valoare daca nu este pus in aplicare. nainte de a aciona, trebuie dezvoltata increderea in capacitatea de a analiza si a decide. Aceste abilitati se dezvolta prin experienta care se acumuleaza. Neincrederea afecteaza luarea deciziilor; de asemenea,increderea exagerat poate fi periculoas ; un nivel echilibrat de incredere in propriile capacitati este esential. Cu mult antrenament si o practica buna se poate dezvolta acest nivel de incredere in capacitiatile noastre de analiza, decizie si actiune. Atitudine si personalitate Pregatirea si experienta, un nivel ridicat al abilitatilor va va ajuta sa analizati si sa luati deciziile corecte. Trebuie recunoscut faptul ca anumite calitati interioare, cum ar fi personalitatea si atitudinile, joaca un rol important in felul in care gandim si ne comportam. Unele persoane sunt optimiste, altele dezordonate, excentrice sau instabile. Anumite persoane sunt extrovertite (exteriorizate, adesea zgomotoase si confidente, uneori galagioase tocmai pentru a acoperi lipsa de incredere), altele sunt introvertite (interiorizate, adesea tacute si probabil timide). Ambele tipuri, extrovertite si introvertite, plus cei care sunt intre cele doua tipuri pot deveni buni piloti. Extremele absolute de personalitati, incapacitatea de modificare a comportamentului sunt insusiri ale persoanelor care nu trebuie sa incerce sa devina piloti. Atitudinile care ar trebui evitatate sunt : parada, aroganta, autoritarismul, dispretul fata de reglementari si proceduri standard operationale, resemnarea pasiva, lasarea la voia intamplarii a evenimentelor, prea putin respect pentru ceilalti, prea mult respect pentru ceilalti, multumirea de sine, lipsa de constiinta in situatiile critice, deciziile pripite, supraincrederea sau neincrederea. Anumite atitudini pozitive trebuie dezvoltate: respectul fata de reglementari si proceduri operationale standard (POS); recunoasterea limitelor propriilor capacitati, in special in situatiile critice; abilitatea de a face fata solicitarilor din cabina aeronavei; adoptarea deciziilor cu calm, dar in timp util; abilitatea de a conlucra cu oamenii;

87

abilitatea de a controla nivelele de stres; capacitatea de a controla nivelele de risc; un spirit aventuros pozitiv corelat cu o abordare prudenta a noilor sarcini, aprecierea riscului, evaluarea pregatirii; increderea adecvata in fortele proprii. Managementul resurselor din cabina (MRC) Ca pilot comandant sunteti responsabil de intregul zbor si trebuie sa coordonati si activitatile asociate zborului dvs. Managementul resurselor din cabina inseamna utilizarea tuturor resurselor disponibile, acestea incluznd oameni, echipament si informatie pentru a mari siguranta, eficienta si confortul zborului dvs. MRC intr-o cabina monoloc sau cu un singur post de pilotaj implica: o buna pregatire inainte de zbor; o cabina curata, bine aranjata, cu toate echipamentele cerute pentru zbor, amplasate in pozitii sigure si accesibile; o abordare controlata a apropierii, ordonarea intregii operatiuni, urmarind intocmai, fara graba, dar eficient, POS; constientizarea permanent a situatiilor (pozitie si starea vremii); atentia activat n timpul util necesar; stabilirea prioritatilor : chiar daca sarcinile vitale sunt in curs de indeplinire trebuie monitorizate in continuare si cele mai putin importante (de ex : urmarirea cu regularitate a directiei de zbor, a instrumentelor si a sistemelor principale, cum ar fi cel de combustibil); utilizarea tuturor informatiilor si resurselor disponibile cand este necesar; managementul stresului (evitarea suprasolicitarilor); managementul riscului (luarea unor decizii bine gandite, cum ar fi continuarea zborului in conditii de vreme instabila sau ocolirea zonei si intoarcerea din misiunea initiala de zbor); o buna incredre in fortele proprii; mentinerea unei bune supravegheri a zborului si deinerea controlului pe tot parcursul acestuia. MRC implica o cale de comunicare in ambele sensuri cu ceilalti, fie cu membrii echipajului, controlorii de trafic aerian, personalul de zbor, mecanicii, inginerii de intretinere fie cu instructorul de zbor. Coordonarea echipajului Coordonarea echipajului este termenul utilizat pentru a descrie organizarea si repartizarea sarcinilor asociate unui zbor specific intr-un mediu cu echipaj multiplu. Intr-o cabina pentru doi piloti, sarcinile trebuie organizate sistematic si repartizate astfel incat unul dintre piloti sa primeasca principala sarcina de a se ocupa cu pilotatul aeronavei iar cel de-al doilea sarcina de a-l asista si monitoriza tot timpul pe cellalt. . Primul pilot este denumit si pilotul care zboara (PZ) iar cel de-al doilea pilotul care nu zboara (PNZ). Distribuirea sarcinilor intre PZ si PNZ vor fi gasite in manualul operational al aeronavei ns succesul misiunii va fi determinat, n principiu, de capacitatea de lider a pilotului comandant si de adeziunea la procedurile operationale standard. Indatoririle fiecarei persoane participante la o misiune de zbor trebuie sa fie clar definite atat de POS cat si de pilotul comandant, cu o distribuire echilabrat a acestora. Trebuie sa existe o cooperare sistematica si un canal de comunicare in ambele sensuri intre PZ si PNZ.

88

Indeplinirea sarcinilor de unul dintre ei trebuie monitorizata de celalalt, atat in situatii normale, cat si in cazuri speciale. Sarcinile vitale, ca de exemplu, verificarile iniiale i din timpul zborului, trebuie efectuate de ambii piloti. Intr-o cabina cu un singur post de pilotaj, abilitatile pasagerului, in special daca pasagerul este un pilot, pot fi de folos in anumite situatii. Manuirea hartilor si a statiei radio pot fi incredintate unei astfel de persoane, pentru ca pilotul comandant sa monitorizeze totul si sa mentina sub control situatia. La fel de bine conlucrarea in echipaj trebuie utilizata si in operatiunile de la sol. Capitanul poate sa utilizeze resursele de la sol disponibile, cum ar fi personalul de la briefing, inginerii de intretinere, personalul care alimenteaza aeronava cu necesarul de combustibil si personalul de la sol. Dac tii foarte clar ceea ce vrei, puteti utiliza toate resursele foarte bine. De obicei, acest lucru produce rezultatul scontat. Calitatile de conducator (sef) Pilotul dintr-o cabina cu echipaj multiplu trebuie sa aiba calitati de conducere a operatiunilor pentru siguranta si eficienta acestora. Un bun lider trebuie : - sa fie increzator in fortele proprii; - sa i inteleaga pe ceilalti; - sa aiba abilitati de comunicare; - sa aiba abilitati de ascultare a opiniilor celorlalti si s le accepte; - sa separe emotiile de fapte; - sa comunice puncte de vedere si opinii clare; - sa aiba putere de convingere; - sa dea informatii scurte si clare; - sa aiba capacitatea de a conduce o echipa, atat la nivel tehnic cat si la nivel emotional; - sa fie capabil sa dea dovada de un rationament bun, corect si sa ia decizii bune; - sa dezvolte increderea in ceilalti si sa-i faca pe ceilalati sa invete si sa progreseze; - sa fie capabil sa repartizeze sarcinile si responsabilitatile, sa le verifice si sa accepte responsabilitati limita; - sa fie capabil sa stabileasca prioritatile; - sa mentina o vedere de ansamblu asupra zborului si sa-l duca spre o finalitate cu succes; - sa fie in stare sa zboare in concordanta cu POS; - sa aiba fler si sa fie in stare sa faca fata situatiilor non-standard si neobisnuite aceasta (se obtine in timp, o data cu experienta); - sa aiba capacitatea de a fi sociabil. Stilul de lider Cand conduceti o echipa la indeplinirea unor sarcini, poate exista o variatie de expresivitate intre: orientarea totala spre indeplinirea sarcinilor fara a tine cont de latura umana a echipei; orientarea totala spre oameni cnd acetia se menin intr-o stare de bine inainte de indeplinirea sarcinilor in siguranta si n mod eficient. Liderul ideal va cuprinde ambele aspecte in rezolvarea sigur si eficienta a sarcinilor ntr-o maniera care va implica echipa, avantajele aportului si abilitatilor acesteia. Aceasta persoana va fi capitanul care este respectat si apreciat de echipaj. Capitanul orientat total spre

89

indeplinirea sarcinilor va fi considerat un bun pilot (posibil), dar un lider slab. El va fi vazut ca un mic tiran. Capitanul orientat total spre personal poate fi vazut ca unul slab. Aeronavele nu pot fi conduse de comitete. Chiar daca este ceruta si o contributie din partea echipajului, cineva trebuie sa ia decizia finala si o structura de urmat in timp. In situatiile critice (de urgenta), persoana care ia decizii este capitanul (sau asa ar trebui). Capitanul care este orientat total spre personal poate fi agreat doar pana cand va trebui sa ia o decizie intr-o situatie critica, cnd acesta s-ar putea dovedi a fi slab, indecis sau va face erori grave. Capitanul care nu este orientat nici spre indeplinirea sarcinilor, nici spre oameni este evitat de toti. O persoana atat de nemotivata nu este dorita in cabina. Si tu poti deveni un capitan bun (capitan= comandant de aeronava). Calitatile cerute pot fi toate invatate cci va puteti pregati sa deveniti un lider bun, unul care incurajeaza increderea, arata ca un lider si devine un lider adevarat. A fi un bun capitan nseamn a fi o buna persoana si in celelalte aspecte ale vietii tale. Cine este la comanda? Ca pilot comandant trebuie sa fii tot timpul la comanda aeronavei chiar daca ti-ai repartizat o parte din sarcini pilotului secund. Chiar si intr-o cabina cu un singur pilot pot aprea probleme n legtur cu cine este la comanda, in special daca pilotul actioneaza intr-o maniera pasiva si ii lasa pe altii sa ia decizii pentru el. Dominarea si cererile echipajului sau ale pasagerilor pot pune probleme mari iar pilotul comandant trebuie sa-si exercite autoritatea cand este cazul. O aprobare nesatisfacatoare din partea ATC ( cum ar fi se aproba imediat decolarea, inainte sa fiti pregatiti pentru aceasta, sau indicatie VFR care va duce intr-un nor) trebuie respinsa cu fermitate; acest lucru va fi inteles si acceptat de ATC. Pilotul- elev trebuie sa invete care este rolul pilotului comandant de aeronava si sa actioneze in acest sens. Pilotul comandant ntr-adevr, rolul pilotului comandant este acela de a fi la comanda aeronavei. Aceasta inseamna sa controleze situatia dar i s aib responsabilitatea de a manevra aeronava ntrun mod profesionist i calm. Aceast sarcin implic i cunotine de management. Trebuie sa cunoasca bine aeronava si sa lucreze cu aceasta eficient, in concordanta cu procedurile operationale standard. Trebuie sa planifice fiecare zbor, minutios, sa fie bine odihnit inainte de zbor. Dac este posibil, ar trebui sa vina mai devreme, la aerodrom, inainte de fiecare zbor, si sa planifice totul intr-o maniera profesionista utilizand toate resursele disponibile. Nu permiteti sa vi se distraga atentia, pe nedrept, de la planificarile dvs. Raspundeti intr-un mod politicos; Sunt ocupat acum. Vom vorbi in scurt timp. Stabiliti-va rolul de comanda la sol, inaintea zborului. Adesea pasagerii pot fi oameni care ocupa un loc important in viata dvs, cum ar fi un parinte, sau seful companiei aeariene, directorul scolii de zbor la care sunteti angajat. ns, atunci cand este vorba de securitatea zborului, dvs sunteti la comanda. Puteti sa faceti acest lucru intr-o maniera politicoasa, in stadiul de planificare a zborului sau chiar mai devreme, in drum spre aeroport, actionand intrun mod profesionist si aranjand lucrurile astfel ca zborul sa inceapa la timp. Dupa planificarea zborului trebuie organizate si supravegheate: - alimentarea cu combustibil a aeronavei; - incrcarea cu bagaje; - imbarcarea pasagerilor;

90

O pregatire eficienta a aeronavei pentru zbor si comunicarea clara cu mecanicii, personalul de sol si alti membri ai echipajului vor da siguranta tuturor. Faceti turul de verificare al aeronavei, nu-l considerati ca fiind inutil, deoarece un capac care nu este inchis bine poate fi fatal in timpul zborului . Fiti atenti unde sunteti, la ce va uitati si cum ar trebui sa arate. Aranjati incarcatura in conformitatea cu fisele de centraj si greutate ale aeronavei i plasai obiectele grele mai jos. Aranjati lucrurile in cabina, astfel incat sa va fie toate la indemana. Faceti in asa fel incat pasagerii sa se simta confortabil, aveti grija de informatiile pe care le furnizati (centuri, ruta de zbor, etc). Facand aceste lucruri dati dovada ca sunteti un profesionist. Adesea veti avea un pasager interesat de zbor sau care poate fi pilot si care va intreaba continuu despre caracteristicile aeronavei, echipamente noi, proceduri de navigatie, etc, care va poate distrage atentia de la sarcinile importante. Este bine sa satisfaceti curiozitatea pasagerului, dar de multe ori trebuie sa spuneti: Am nevoie de cateva minute sa ma concentrez asupra zborului sau Am multa treaba, asa ca incheiem discutia si vorbim mai tarziu. n general, pasagerii si alti piloti respecta aceste interventii si nu veti fi antrenat de ceilalti in alte activitati. Purtati convorbirile radio in mod profesionist cu un ton autoritar (ca si cum ati actiona, dar nu o faceti inca). Trebuie sa manevrati aeronava cu atentie, atat in timpul zborului cat si la sol. Daca doriti sa dati sarcini altora, trebuie sa o faceti intr-o maniera sensibila si sa pastrati controlul situatiei furnizand indicatii clare, apoi supravegheati actiunile. Nu permiteti nici o confuzie in cabina. Fiti atenti, in special, la actiunile pilotului secund, la modul n care acesta manevreaz aeronava, cum utilizeaza statia radio, comenzile flapsurilor, ale trenului de aterizare, etc. Asistenta formala, fara controlul si supravegherea pilotului comandant poate fi periculoasa. Nu permiteti asistenta inoportuna chiar daca vine de la un pilot cu experienta ntruct s-ar putea sa se interfereze cu actiunile dumnevoastr sau cu felul in care gestionati situatia. Acest lucru nu inseamna sa nu luati in considerare sfatul( pentru c face parte din procesul de invatare dar trebuie sa aveti in vedere faptul ca, in calitate de pilot comandant, dvs. sunteti cel care stabileste mersul operatiunilor. In cazul zborurilor de instructie, situatia este putin diferita, din moment ce va bazati pe experienta instructorului. Dar, chiar si in aceasta situatie, trebuie sa ganditi independent si sa va exprimati diferentele de opinie. Tineti cont de faptul ca instructorul va pregateste sa deveniti pilot comandant. De fapt, chiar si intr-o cabina cu doi piloti bine pregatiti, antrenati, care actioneaza ca o echipa, fiecare trebuie sa gandeasca independent si sa se informeze reciproc n legtur cu diferentele de opinie, oricare ar fi ele. Cand zburati cu un pilot care, dupa opinia dumneavoastr , poate pune in pericol aeronava, exprimati-va dubiile! Intotdeauna, intr-o cabina cu doi piloti, acestia au obligatia sa-si asume cu certitudine controlul fizic asupra comenzilor si sa comunice clar unul cu celalalt, utilizand expresii ca: - Am preluat comenzile; - Preia comenzile. Ramanerea la comanda Pentru a fi la comanda integrala a zborului trebuie sa va asigurati ca nu intrati in situatii pentru care nu sunteti pregatiti sau antrenati sau pentru care aeronava nu este echipata ( cum ar fi zborul de noapte sau zborul instrumental). Trebuie sa va cunoasteti bine limitele si capacitatile si sa tineti cont de acestea in evaluarea solicitarilor. Ar trebui sa efectuati operatiunile in siguranta pana la punctul in care gradul de complexitate al misiunii de zbor se coreleaz cu limitele capacitatilor dvs dar daca acesta le depaseste tot timpul sau daca,

91

datorita suprasolicitarilor, limitele capacititatilor dvs sunt diminuate, atunci sunteti candidatul ideal pentru un incident sau accident. Daca simtiti ca gradul de complexitate al misiunii de zbor depaseste limitele capacitatilor dumneavoatr , mai bine refuzati aceasta misiune de zbor spunand NU. De exemplu, ati rezolvat cu bine, de nenumrate ori, toate procedurile de decolare la aerodromul de aterizare iar gradul de complexitate a operatiunilor a fost la limita capacitatilor dvs., dar toate au fost rezolvate cu succes. Este posibil ca intr-o zi sa fiti mai obosit si sa aveti un vant lateral puternic. In aceasta situatie trebuie sa luati o decizie rationala de a incepe sau nu zborul. Aceasta ar fi cea mai importanta decizie pentru intreaga operatiune de zbor. Exista mai multi factori care pot amplifica efortul depus in mod obisnuit in munca dvs pana la limita capacitatilor dumneavoastr (cum ar fi un aeroport nefamiliar, intreruperea comunicatiilor radio, conditii meteorologice dificile, incluzand ploaie si vant lateral puternic, vijelie), si chiar sa le depaseasca. Trebuie sa fiti tot timpul pregatiti sa aveti o rezerva de capacitate, astfel incat sa faceti fata oricand unei situatii de urgenta. Cele mai bune sfaturi pentru un pilot incepator sunt: Sa-si insuseasca cunostintele si sa invete abilitatile pentru a deveni un bun pilot; Sa aiba incredere in fortele proprii; Sa-si cunoasca si sa-si recunoasca limitele capacitatilor sale, sa cunoasca de asemenea limitele performantelor aeronavei; Sa-si exercite autoritatea de pilot comandant de la inceputul misiunii pina la incheierea misiunii si predarea aeronavei; Sa abordeze fiecare zbor cu profesionalism.

Acum completati exercitiul 7- Rationamente si luarea deciziilor

92

Cap. 8

Cabina de zbor

Designul si ergonomia cabinei echipajului si a pasagerilor Vizitarea oricarei cabine recent construite va arta c aceasta este o adevarat oper de art. Instrumente frumoase, comenzi cu un design modern si bine pozitionate, iluminat foarte bun, scaune confortabile sunt imbunatatiri majore ale vechilor cabine. La fel ca in orice domeniu mai exista loc pentru imbunatatiri. De obicei, cabina echipajului este in partea din fata a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului inconjurator. La unele aeronave, pilotii stau putin in spatele botului avionului: de exemplu la Boeing 747, unde pilotii au pasageri in fata, dedesubt dar si deasupra lor. Cabinele mai vechi erau murdare, cu mirosuri specifice, deseori cu vizibilitate slaba si iluminat slab. Instrumentele erau imprastiate arbitrar in jurul panoului, dezordonat, amplasate acolo unde mai era spatiu, adesea departe de comenzile asociate, la avioanele aceleiasi flote. Unele aparate erau asa de mici sau erau amplasate in locuri greu accesibile pentru pilot si greu de citit.

Multe aeronave utilizate in aviatia generala pentru antrenament au o infatisare ca a celor mai vechi de peste 20 de ani. n ciuda limitrilor sale, acest design a servit foarte bine scopului pentru care a fost creat si continua sa o faca si azi. Cu siguranta, aceste aeronave au reprezentat un pas inainte la vremea lor si au adus mai multa siguranta pentru oameni. Foarte multe din aceste aeronave au fost modernizate in conformitate cu cerintele actuale iar ele opereaza eficient in aviatia moderna. Pilotul si aeronava Pilotul si aeronava formeaza o combinatie foarte importanta care depinde de cat de bun este pilotul si de cat de bine sunt realizate comenzile si amplasarea lor in cabina, de designul cabinei. Combinatia pilot-aeronava este un sistem ciclic inchis, in sensul ca pilotul are controlul miscarilor, observa efectul pe baza datelor afisate de aparatele de la bord (sau pe 93

parbriz), decide daca raspunsul este cel asteptat, dupa care da alte comenzi pentru a a duce situatia reala cat mai aproape de situatia dorita. Este un ciclu permanent pilot- comenzi-date afisate- pilot. Pilotul controleaza aeronava si decide cand si unde va merge, apoi manevreaza aeronava pentru a obtine directia de zbor dorita. Se va observa miscarea aeronavei urmarind aparatele si mediul exterior. Apoi veti decide daca mai sunt necesare corectii reglaje fine si veti face iar corectiile, veti verifica efectul lor, etc, etc.

Abilitatile pilotilor cu experienta fac acest mecanism foarte repede, astfel incat corectiile sunt facute rapid pentru a mentine sub control zborul. Pentru pilotii incepatori este putin mai greu sa faca aceste lucruri, dar cu timpul vor capata si ei experienta necesara. Exista multe cicluri rapide inchise in cabina, de exemplu : controlul temperaturii sau luminii din cabina ( pilotul o regleaza si verifica aparatul indicator sau pe timpul noptii regleaza intensitatea luminii din cabina astfel incat sa poata citi o harta) . Actiunea, conexiunea inversa, deciziile luate ulterior reprezinta un proces continuu in cabina. La zborul cu pilot automat, acesta imparte sarcinile cu automatica de la bord pana la o anumita limita, din moment ce performantele acestuia trebuie monitorizat Designul spatiului de lucru din cabina La conceperea cabinei trebuie sa se tina cont de spatiul disponibil, de marimea pilotilor, de nevoia de a ajunge la comenzi si de a le actiona , de a vedea atat aparatura de la bord cat si mediul exterior atunci cand stau in scaunele lor confortabile. Imbunatatirea eficientei oamenilor la locul lor de munca este scopul ergonomiei de la grecescul ergon = munca si nomos = legea naturii. In aviatie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei si la imbunatatirea interfetei pilot masina , tinand cont de factorii umani(comportamentul uman si performantele umane) care sunt variabile atat in interactiunea dintre oameni, dar si pentru un individ luat in momente diferite. Cabina pilotilor si a pasagerilor trebuie sa aiba un design care sa fie facut pentru noi, oamenii, cu slabiciunile si defectele noastre, dar incurajindu-ne sa operam aeronavele in siguranta si eficient. Primul lucru pe care il furnizeaza pilotului o cabina bine conceputa este o vedere cat mai buna de ansamblu. Designul pozitiei ochilor Pilotul trebuie sa stea pe scaun si sa aiba o pozitie a ochilor care, cu miscari mici ale capului, sa cuprinda: - o vedere neobstructionata a principalelor instrumente de la bord;

94

- o vedere foarte buna a mediului exterior, nu numai in zona din fata, pentru evitarea traficului, dar si in partea din fata-jos pentru a putea aprecia clar etapele apropierii finale.

Designul pentru toti pilotii Pilotii au toate formele si marimile, de aceea, designerul, dupa ce a terminat pozitia ochiului, va trebui sa planifice si alte aspecte ale cabinei pentru pilotii care vor zbura cu aeronava, iar acestea vor depinde de statura pilotilor. Populatia variaza in marime si forma, cu cateva extreme de oameni mici si oameni foarte inalti, dar in general, marea majoritate se situeaza undeva la mijloc, intre aceste extreme. Sarcina proiectantului cabinei de zbor este destul de complicata, tinand cont ca din procentajul total al populatiei, 5% reprezinta una din extremele inaltimii sau formei.

Designul scaunului din cabina Scaunul trebuie sa fie reglabil, inainte si inapoi, sus si jos si sa se poata inclina in spate sau in fata, astfel incat criteriile de operare a unei aeronave sa fie indeplinite: ochii sa fie in pozitia eficient iar comenzile importante sa poata fi manevrate la cursa lor maxima, fara ca pilotul sa-si miste pozitia. Daca avem toate posibilitatile de reglaj pentru scaun, trebuie sa avem si posibilitatea de blocare a acestuia, astfel ca el sa nu se miste in timpul zborului. Unele accidente au avut loc din aceasta cauza, mai ales la decolare, scaunul deplasandu-se inapoi in timp ce pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau mansa pentru a se sprijini si a

95

trage la loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie sa verificati si starea de fixare a scaunului intotdeauna inainte de zbor. Avand scaunul reglat in pozitia de control a aparatelor si comenzilor, acum trebuie sa reglati palonierele, nu numai pentru a misca directia, dar si pentru a controla directia de inantare pe sol (orientarea rotii de bot). Apoi verificati mansa ,astfel ca, actionand-o in profumzime pe toata cursa ei, sa nu va loveasca abdomenul sau genunchiul. Centura de siguranta Centura de siguranta si hamul sunt elementele principale de protectie a pilotului in timpul turbulentelor, evolutiilor acrobatice, sau in situatii de urgenta, cum ar fi o franare brusca sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Exista mai multe tipuri de centuri, dar n cazul tuturor, pentru a fi utile, conteaza modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se infasoara peste corp, fixata peste solduri, departe de partile moi ale corpului, astfel incat partile osoase sa preia efortul. Centura trebuie sa fie plata, intinsa si nu rasucita, astfel incat sa nu taie atunci cand corpul este supus acceleratiilor , deceleratiilor sau turbulentelor. La fel si aeronavele mici au centuri de siguranta si pentru cei cativa ocupanti ai cabinei, dar si acestea sunt concepute astfel incat catarama de imbinare sa fie pusa in lateral, aproximativ si nu pe abdomen. Tamburul inertial, pe care ruleaza centura, permite miscarile usoare in fata ale pilotului, dar la accelaratii sau deceleratii rapide sau in turbulenta acesta se blocheaza si mentine partea superioara a corpului ferm lipita de scaun.

De obicei pilotii isi pun centurile inainte de pornirea motoarelor sau inainte de evolutii acrobatice.Este bine sa verificati centurile de siguranta din cabina: - daca centurile sunt fixate bine de structura aeronavei; - s nu prezinte urme de uzura sau atac de substante chimice asupra centurii, astfel incat aceasta sa fie slabita; - tamburii inertiali se blocheza cand trageti brusc de centura; - centura nu este rasucita astfel incat sa taie corpul; - centura se inchide cu cataramele in pozitia corespunzatoare. Designul comenzilor Cabina contine mai multe elemente de comanda, cum ar fi comenzile de zbor cu care pilotii controleaza directia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvente radio si butonul de emisie, 96

dispozitivele de control ale climatizarii cabinei, comutatoarele sistemului electric de iluminare si multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi utila pentru un pilot incepator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronava, dar utilizarea unui anumit grad de standardizare si un bun design le vor face sarcinile mult mai usoare. Ar trebui sa existe o anumita flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar fi: - comenzile sa fie manevrate de piloti astfel inact sa nu fie obstructionate miscarile lor si fara sa fie nevoie de o forta suplimentara; - comenzile ar trebui sa fie standardizate pe cat posibil, astfel ca ele sa fie cam aceleasi la tipuri diferite de aeronave si plasate in pozitii similare; - comenzile diverselor agregate si aparate sa difere suficient ca sa se evite orice confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor sa nu fie confundata cu comanda pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare; - comenzile ar trebui sa fie concepute si amplasate logic, mai ales cand trebuie sa fie utilizate simultan sau secvential; - sa nu fie predispuse la defectiuni. Comanda mansei Marea majoritate a aeronavelor au o mansa standardizata, in forma de semicerc, aproximativ, plasata central in fata pilotului. Este utilizata pentru miscarea profundorului care controleaza miscarile aeronavei in sus si in jos, pentru controlul eleroanelor, la miscarea in jurul axei longitudinale a aeronavei (viraje, tonouri). Ele mai pot avea montate si alte elemente de comanda cum ar fi: buton de emisie-receptie pentru statia radio, comanda trimerelor si un buton de decuplare a pilotului automat. Exista si alte tipuri de design pentru mansa cu forme diferite.

Trecerea de la un tip la altul de avion nu va fi o problema prea mare, din moment ce, indiferent de forma mansei aceasta are acelasi rol de a da comanda profundorului pentru urcare si coborare, si eleroanelor pentru viraje sau rotiri. Maneta de gaze sau comenzile motoarelor Acestea sunt amplasate in fata si in dreapta pilotului care ocupa locul capitanului (al comandantului de aeronava), care, de obicei, este amplasat in partea stanga. Comanda motorului este conceputa astfel incat miscarea in fata sa aduca putere, iar miscarea spre inapoi sa reduca puterea motoarelor. Similar, la comanda elicei, pentru a mari turatia acesteia se actioneaza maneta de comanda spre inainte si, pentru a reduce turatia, spre inapoi. Actiunea de a misca spre inainte (in fata) comenzile pentru cresterea parametrilor si a le misca inapoi pentru scaderea parametrilor reprezinta un principiu general de proiectare.

97

Alte comenzi ale motorului Aeronavele cu motoarele clasice si elice fara pas variabil au cateva comenzi de control: maneta de gaze pentru motor, maneta de turatie a elicei, controlul amestecului carburant, incalzirea aerului la intrare in carburator (sau incalzirea aerului daca motorul este pe injectie), maneta sau butonul de comanda flapsurilor. La un DC-4 cu patru motoare (acum rar), aceasta inseamna 20 de manete, plus controlul combustibilului si al comutatoarele antiincendiare.Ar fi fost bine daca ar fi existat un standard industrial pentru respectarea pozitiei manetelor de comanda ale motorului, dar, din nefericire, acesta nu exista si uneori veti gasi maneta pentru turatia elicei in stanga manetei de gaze a motorului sau in dreapta acesteia. Trebuie sa va familiarizati repede cu pozitiile comenzilor in orice aeronava noua pe care o zburati. La aeronavele moderne exista solutii care simplifica controlul comenzilor. Controlul rezervoarelor de combustibil Comutarea de pe un rezervor pe altul are o istorie notorie, cu multe motoare oprite din lipsa de combustibil, desi mai era suficient combustibil pentru functionarea lor. Greseala comutarii este adesea rezultatul unui design slab si, daca va uitati la numeroase avioane usoare veti observa o multitudine de variante de comutatoare pentru rezervoarele de combustibil. La unele aeronave consumul de combustibil se face din toate rezervoarele in acelasi timp, la altele mai intai din cele din stanga, apoi din cele din dreapta, altele au toate rezervoarele inchise, avand comutattorul in pozitia inainte, altele invers, spre inapoi. Trebuie sa stiti cum lucreaza cel folosit de dvs, cum este pozitionat in cabina, pentru a fi siguri de felul in care operati cu acesta. Este bine sa verificati buna functionare a sistemului de combustibil inainte de zbor. Daca un motor din doua cedeaza, aeronava va atinge centrajul limita lateral, numai daca nu se intampla ca alimentarea sa continue din rezervoarele din aripa cealalta. Totusi, lipsa de combustibil poate sa apara, chiar daca in aripa cealalta exista rezervoare cu combustibil.

98

Functiile de control asociate si diferentiate Comenzile utilizate pentru functii asociate ar trebui grupate impreuna de exemplu, comenzile pentru motor (maneta de gaze si maneta de pas a alicei) ar trebui sa fie una langa cealalta, in vecinatate, dar intr-un mod clar , care sa nu lase loc confuziei. Aparatele asociate ar trebui sa fie invecinatate si aliniate, pe cat posibil cu comenzile. Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru functii diferite, in special daca sunt localizate una langa cealalta, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de gaze trebuie sa arate si sa fie perceputa diferit de maneta de pas, la fel cum comanda pentru amestecul carburant trebuie sa difere de incalzirea aerului in carburator. Diferentierea poate fi facuta la manetele de comanda prin designul lor diferit ca forma, culoare, textura (insuficient insa, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o bila neagra in capat, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul amestecului carburant are culoarea rosie, iar incalzirea carburatorului culoarea alba. Doua comenzi, care, in trecut, au fost frecvent folosite gresit de piloti, sunt cele ale trenului de aterizare si ale flapsurilor o eroare de pilotaj , dar indusa de un design defectuos. La unele tipuri de avioane mai vechi, cele doua comenzi erau de aceeasi forma si marime, amplasate una langa cealalta, avand culori diferite, dar care pareau sa nu fie de prea mare ajutor mai ales la zborurile de noapte, in cabine intunecoase, cu piloti obositi. Escamotarea flapsurilor imediat dupa decolare, in locul trenului de aterizare, a avut, de cele mai multe ori, consecinte dezastruoase. O pierdere neasteptata de portanta in locul unei reduceri asteptate a rezistentei la inaintare, nu conduce la efectuarea unei pante de urcare in siguranta. Exista si momente suparatoare, mai ales dupa o aterizare reusita, cand se escamoteaza trenul de aterizare in locul flapsurilor. La aeronavele moderne exista o diferentiere clara a acestor comenzi intrucat nu mai sunt amplasate in vecinatate. Comanda trenului de aterizare are in capat forma unei roti, iar cea a flapsului ceva asemanator, si poate fi miscata astfel incat sa fie salectata pozitia dorita a flapsurilor.

99

Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, atat la comenzi cat si la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul. Nota : Fiti atenti cand zburati tipuri diferite de aeronave astfel incat sa nu faceti confuzie intre comenzile unuia cu ale celuilalt! Exista piloti care zboara in aceeasi zi mai multe tipuri de aeronave. Unele cabine moderne sunt bine concepute si permit pilotului sa efectueze mai multe comenzi simultan. Pedalele palonierelor permit miscarea directiei dar si a rotii de bot sau efectuarea franarii diferentiate. Mansa controleaza profundoarele si eleroanele dar,la avioanele moderne permit pilotului ( care utilizeaza o singura mana ) sa opereze cu trimerul butonul de emisie-receptie al statiei radio sau sa deconecteze pilotul automat.

Designul aparatelor de bord Functia aparatelor de bord este sa dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie prezentate intr-o maniera clara, neambigua si sa fie usor si repede reperate. Un aparat de bord bine conceput trebuie : - sa fie usor de reperat (vazut); - sa fie plasat intr-o pozitie logica, ideal, langa o comanda asociata; - sa fie standardizate; - sa fie fiabile, pe care sa ne putem baza, sa nu fie predispuse la defectiuni si sa indice clar o defectiune; - sa fie usor de interpretat ( si greu de interpretat gresit ). Standardizarea aparatelor de bord Daca aparatele de bord sunt standardizate in design si amplasare, in toate cabinele de zbor, acest lucru este util in activitatea pilotilor. Aceasta standardizare nu trebuie sa devina o uniformizare in totalitate, deoarece sunt asteptate si imbunatatiri pe parcurs. Aranjarea instrumentelor de zbor in forma T In trecut, aparatele erau imprastiate in cabina, uneori in mod intamplator, fara logica, iar furnizarea informatiei era dificila. Instrumentele de baza, (de exemplu, giroorizontul), erau plasate intr-o pozitie incomoda, greu de vazut si departe de alte aparate asociate (vitezometrul, altimetrul, busola, sau indicatorul de viraj si glisada). Momentul in care constructorii s-au decis sa aranjeze aparatele de bord intr-o forma standardizata, cunoscuta ca forma T de baza, a reprezentat un mare pas inainte pentru ergonomia cabinei. 100

Scopul era sa plaseze giroorizontul, intr-o pozitie centrala, pe un panaou din fata pilotului, din moment ce toti pilotii urmareau aceste aparate. Celelalte aparate au fost amplasate lateral de acest important aparat, giroorizontul, si mai jos sub acesta, formand un T. Aparatele mai putin importante au fost amplasate pe diagonala, sub acesta.

Giroorizontul Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de atitudine. Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre pozitia aeronavei fata de un orizont relativ. Trebuia sa ocupe un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are un ecran analog care ne arata pozitiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont relativ.

Deseori cerul este reprezentat in partea superioara cu albastru, iar solul, sub linia orizontului, cu negeu sau maro. De obicei culoarea albastra este deasupra culorii maro sau negre a solului, indicand ca zburam deasupra, sau in urcare.Un girororizont este bun si daca indica invers, adica zborul pe spate, rasturnat. La unghiuri mari de inclinare, atat lateral cat si longitudinal, giroorizontul poate sa se roteasca, dar un aparat bun va indica mereu adevarata pozitie a avionului, oricat de neobisnuita este aceasta. Din pacate s-au pierdut multe vieti datorita erorilor date de giroorizont. Aparatele moderne sunt mai eficiente, dar intotdeauna cand exista dubii referitoare la indicatiile unui aparat, acestea trebuie comparate si analizate cu celelalte aparate aflate in stransa legatura cu primul. Pilotii cu calificare instrumentala sunt familiarizati cu panoul limitat care este necesar cand se produce o defectiune, sau indicatiile unor aparate sunt incorecte. Aceeasi informatie pe care o furnizeaza giroorizontul standard poate fi sub forma digitala, dar se pare ca o imagine este mult mai usor de receptionat si interpretat de piloti, decat niste numere. De

101

exemplu, P+3 R 25 L, nu este chiar asa de reprezentativ fata de imaginea giroorizontului cu botul ridicat cu 30 (P+3) peste orizont si cu o inclinare pe aripa stanga de 250 ( R 25 L ).

Giroorizontul este strans legat de comenzile date de pilot cu ajutorul mansei, de aceea ocupa un loc central pe panoul aparatelor de bord. Daca tragem de mansa, botul avionului se ridica, daca impingem de mansa acesta coboara, daca actionam mansa in parte stanga, atunci avionul se inclina spre stanga, daca actionam mansa in partea dreapta , atunci avionul se inclina spre dreapta, toate aceste miscari fiind redate de giroorizont fata de un orizont imaginar. Exista mai multe tipuri de design pentru giroorizont. Pentru un pilot care s-a obisnuit cu un anumit tip este greu sa se acomodeze cu un nou tip de giroorizont. La aparatele standard , orizontul se misca iar macheta avionului ramane pe loc. Unghiul de inclinare al aripilor poate fi determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat si orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat si de indexul aflat pe scala exterioara a aparatului. Exista si alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul artificial ramane fix, macheta avionului se misca, altele la care ambele se misca pentru a indica rapid o schimbarede pozitie a aeronavei fata de orizont. Marea majoritate a pilotilor agreaza tipul de giroorizont cu care s-a obisnuit la antrenamente, in pregatirea lor. Probabil ca in viitor acest instrument va fi inlocuit de un vector predictibil al directiei de zbor. In prezent , pentru a determina directia de zbor, trebuie integrate informatiile obtinute de la giroorizont, altimetru, vitezometru si de la busole, asa cum se face la pregatirea zborului instrumental.

102

Indicatoare de directie Indicatorul modern de directie ( ID), numit si indicator de cap ( IC ), sau girodirectional (GD), este plasat direct sub giroorizont, in desfasurarea T-ului de baza, este un aparat usor de interpretat si utilizat intuitiv. Este clar pentru marea majoritate a pilotilor, ca pentru a schimba capul de la 3600 la 3400 si apoi la 3200 este necesar un viraj spre stanga. Capul dorit este la stanga celui actual, atat in realitate cat si pe indicatorul de directie. ID se bazeaza pe un giroscop care isi mentine directia in spatiu (ideal, raportata la nordul magnetic) si care da cu acuratete capul magnetic in timpul virajelor si acceleratiilor. In contrast, in fig 8 17, vechiul ID, care nu era un aparat intuitiv.

103

Compasul magnetic (busola) Compasul magnetic (busola) este referinta primara in aeronava, de aceea este busola magnetica si nu ID, care ne indica directia de nord magnetic. Cand nu folosim busola si folosim ID sau GD? Motivul de a nu folosi busola si de a utiliza girodirectionalul (GD ) este acela, ca datorita designului ei are unele erori si o relatie non intuitiva intre ceea ce indica si directia dupa viraj. Erorile de indicatie se vor petrece la busola magnetica in timpul acceleratiilor, deceleratiilor, sau in viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice, si inversate in emisfera nordica fata de cea sudica. Pilotii care zboara instrumental cunosc frustrarea de a avea o scadere a indictiilor cand vireaza spre nord, si o crestere a lor, cand vireaza spre sud, la latitudini mari in comparatie cu cele apropiate de ecuator, si total invers in emisfera sudica. Ca si cum nu ar fi destule lucruri la care un pilot trebuie sa se gandeasca!

La modelul vechi de girodirectional, directia de 3400 este in dreapta celei de3600 pe ecranul acestuia, chiar si asa, este necesar un viraj spre stanga pentru a ajunge la directia de 3400 din cea de 3600. Acest lucru cere putina gandire din partea pilotului, daca intentia lui este de a vira pe directia corecta, timp in care creierul poate fi folosit pentru alte activitati. Este necesar un exercitiu mental pentru pilot, daca acesta vrea sa vireze in directia corecta (datorita ecranului non instinctiv), si apoi sa vireze spre capul sau directia corecte ( cu erorile din timpul si dupa executarea virajului). Din aceste motive, tehnica obisnuita pentru a folosi indicatiile aparatelor este: - sa permita reglajul stabil al compasului magnetic; - sa regleze ID cu acesta si sa ajusteze capul in concordanta cu ID. Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de directie care automat se aliniaza cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de transport, sunt dotate cu busola clasica, deoarece nu are nevoie decat de puterea campului magnetic terestru si foarte putine componente care sa cedeze. Chiar si asa este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar pilotii care zboara cu cele mai moderne echipamente, trebuie sa se obisnuiasca sa utilizeze si busola clasica, cu incredere (la fel se poate spune si despre clasicul ADF). Indicatorul de viteza Vitezometrul de bord indica viteza fata de fileurile de aer si se mai numeste, aerodnamic, viteza de zbor indicata (IAS Indicated Air Speed), de care depind capacitatile tuturor aeronavelor. Pilotul, trebuie sa-si arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicatia trebuie sa fie clara, neambigua.

104

Traditional, IAS a fost afisata pe un cadran circular, gradat, astfel ca daca acul indicator se misca in sensul acelor de ceasornic, sa indice o crestere a vitezei, iar in sens invers o scadere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitari de viteza, cum ar fi viteza maxima, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de viteza, dar numai pentru greutatea maxima. Se pot folosi mai multe unitati de masura: - noduri (knots-kts) - mile pe ora (mph) - kilometri pe ora (km/h). Verificati acest lucru cand zburati cu un tip nou de aeronava. A zbura cu o viteza de 80 km/h in loc de 80 kts este periculos. La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o banda verticala numerotata care se roteste sau culiseaza in spatele unui marcaj fix, afisata pe un ecran. Limitarile pot fi prezente si pe ecranul electronic.

Exista o problema cu vitezometrele de tip banda verticala si anume: sa fie vitezele mari in partea de sus a benzii, sau sa fie in partea de jos a acesteia, inducand faptul ca daca pilotul impinge mansa, viteza creste? Ambele tipuri sunt in uz, asa ca un standard comun ar trebui aplicat. Se pare ca pilotii se obisnuesc cu tipul de vitezometru cel mai des utilizat. Unii piloti mai vechi admit ca folosesc indicatorul clasic (prezent si el la unele aeronave moderne) si neglijeaza modelul banda verticala. Un dezavantaj al vitezometrului tip banda este ca nu toata gama de viteze este vizibila la un moment dat, dar un compromis se poate face prin tiparirea vitezelor limita in afara aparatului, deoarece pilotul se trezeste fata in fata cu o indicatie de viteza limita fara a o avea dinainte in raza sa vizuala. Altimetrul Este un aparat esential, iar utilizarea lui gresita, prin neajustarea corecta a presiunii, sau interpretarea eronata a indicatiilor acestuia, au condus la accidente tragice. Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) QNH MSL = Mean Sea Level nivelul mediu al marii Cand altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indica altitudinea , inaltimea fata de nivelul marii (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicata la altitudini joase, unde forma terenului poate fi o problema. Este utila la decolari si aterizari, iar cand se opereaza mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranzitie. Presiunea la nivelul marii variaza din loc in loc, de la ora la ora, dupa cum liniile de presiune se misca in jurul pamantului, deci pilotul trebuie sa fie atent la schimbarile valorilor QNH si sa caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informatie corecta. Sa presupunem ca zburam deasupra nivelului de tranzitie, la presiunea standard de 1013.2

105

milibari (mb), sau hectopascali (hPa), sau de 29.92 inch (in), ultima utilizata in SUA, care este calata pe altimetru, iar terenul nu mai constituie o problema. Aeronavele care opereaza in acelasi spatiu aerian trebuie sa aiba aceeasi presiune calata pe altimetre, pentru a asigura o esalonare pe verticala una fata de cealalta. Nivelul la care se fac schimbarile de presiune la aparat difera de la tara la tara, in Anglia la 3000 ft, in SUA la 18000 ft, in Australia la 10000 ft.. Daca pilotii nu sunt atenti si disciplinati, se poate seta o presiune eronata, caz in care securitatea zborului poate fi grav afectata.

In fig 8 20, unul dintre piloti are altimetrul setat la 1013,2 mb si zboara la 11000 ft (nivel de zbor 110), cum indica si aparatul sau. Celalalt pilot a setat aparatul gresit la 990 mb in loc de 1013.2 mb, si zboara la 10000 ft indicati pe altimetru. Cu 990 mb setati in loc de 1013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar acestia transformati in inaltime (23x30=690 ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce inseamna ca se afla la 10690 ft in loc de nivelul corespunzator presiuniii de 1013.2 mb. El crede ca este cu 1000 ft mai jos decat primul avion, dar in realitate, el este cu numai 310 ft mai jos. Este o situatie periculoasa pentru ambele aeronave, dar si pentru oamenii aflati jos, la sol, sub locul posibil de intalnire a celor doua aeronave. Zburand dupa instrumente la o apropiere de precizie spre inaltimea de luare a deciziei de 200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) cand altimetrul nu a fost resetat de la presiunea de 1013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Daca QNH a fost de fapt 1006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat , altimetrul ar indica 210 ft agl, cand, de fapt aeronava este la nivelul solului (avand in vedere faptul ca 1 mb este echivalent cu 30 ft). Un pilot care nu are contact vizual inainte de a ajunge unde se asteapta sa fie 200 ft, inaltimea de luare a deciziei, poate sa aiba un contact neasteptat cu solul. Fiecare pilot trebuie avertizat despre aceasta potentiala eroare grava, astfel incat toti pilotii sa mentina o disciplina adecvata si sa se asigure ca procedurile operationale standard si cheklist-urile sunt efectuate intocmai, complet.

106

Un alt aspect la altimetru, care poate insela pilotul, este determinat de un design slab al unor instrumente. Ne asteptam ca miscarea acului indicator al altimetrului in sensul acelor de ceasornic sa aduca o crestere a valorilor in fereastra pentru presiune. Acest lucru nu este valabil pentru altimetre, la multe din ele, miscarea in sensul acelor de ceasornic a acului indicator aduce o scadere a valorilor presiunii, ceea ce unii considera o slabiciune de design a aparatului. Din aceasta cauza este bine sa verificati si reverificati daca aveti altimetrul calat pe presiunea corecta, in etapa de zbor in care va aflati.

Inca nu a fost conceput un altimetru care sa seteze automat presiunea la 1013,2 mb, sau la QNHul curent, datorita tuturor variatiilor de presiune, insa, exista unele echipamente care pot sa ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi: sistemul de avertizare a altitudinii, o lumina sau un sunet, care sa se activeze la apropierea sau indepartarea de o altitudine selectata si care sa previna erorile de zbor la altitudini diferite; altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity Warning System - sistemul de avertizare a proximitatii solului), care avertizeaza iminenta unui impact cu solul; sistemul de avertizare a traficului si de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic alert and collision avoidance system) care indica pe ecranul cu harta potentialul conflict de trafic aerian. Citirea corecta sau incorecta a altimetrului Citirea incorecta a altimetrului a dus la multe accidente fatale. De ce un aparat atat de simplu poate fi asa de periculos ? Nu exista dubii in privinta faptului ca altimetrul clasic functioneaza corect din punct de vedere tehnic, dar citirea corecta a acestuia, adesea este dificila. Accidentele cauzate de citirea incorecta ar putea fi analizate, pana la o anumita limita, ar putea fi vorba de erori de conceptie induse, chiar daca factorul uman, pilotul, a facut eroarea finala. O revista de specialitate, avand ca subiect siguranta zborului, in incercarea de a imbunatati performantele pilotilor, a publicat o serie de fotografii ale altimetrului cu trei indicatoare si a facut apel la piloti sa le citeasca pe toate corect, tinand cont ca o singura grseala poate fi fatala. Performantele pilotilor nu au fost grozave, dar ceea ce a fost suparator cu adevarat, a fost faptul ca, la publicarea raspunsurilor din numarul urmator, unele erau gresite si trebuiau corectate. Era un test pregatit de oameni care stateau in fotolii confortabile la birou si nu in cabina unui avion aflat in zbor. Aceasta este o incriminare la adresa altimetrului cu trei indicatoare. Foarte multe erori s-au datorat indicatiei de 10000 ft, altitudinea fiind gresit citita peste 10000 ft,facand din altimetru un aparat periculos pentru pilotii care zburau la altitudini mari si trebuiau sa treaca prin nori la coborare, sau noaptea. Unii piloti au lovit solul la 3000 ft cand ei credea ca citesc13000 ft, - altimetrul indica de fapt 3000 ft - ei nu stiau sa citeasca

107

aparatul. Nu trebuie evidentiat faptul ca orice pilot care utilizeaza un altimetru cu trei indicatoare trebuie neaparat sa stie cum sa-l utilizeze - trebuie sa stie care este indicatia de 10000ft, de 1000 ft si de 100 ft, fapt care nu tine neaparat de design.

La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot sa stie daca este peste sau sub 10000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului cand indicatiile sunt sub 10000 ft. Ceea ce se vede in fig 8 - 24 . Design imbunatatit Un altimetru digital va afisa 13340 ft si nu va exista nici o confuzie asupra informatiei oferite si este usor de citit, greu de interpretat gresit, adica 3340 ft in loc de 13340 ft (asa cum se poate intampla la altimetrul cu trei ace, altimetru analog). Dezavantajul altimetrului digital consta in faptul ca se citesc numere, fata de cel cu ace indicatoare, unde se poate remarca rata de urcare si de coborare. Este, de asemenea, mult mai usor sa mentinem o inaltime constanta, urmarind un ac indicator, in loc sa privim numere.

O imbunatatire bine gandita, a vechilor altimetre, a fost mentinerea gradatiei de 100 ft, iar la o rotatie completa a acului se ajunge la 1000 ft, si la rotatia completa pentru 1000 ft, indicatia de 10000 ft a fost inlocuita cu numere. acesta are dezavantajul acului indicator, pentru mentinerea altitudinii, sau estimarea ratei de urcare sau de coborare, dar elimina posibilitatea citirii eronate a altitudinii din punctul de 10000 ft. aceasta modificare a fost un succes si a facut ca aparatul sa fie usor de citit. Este posibil sa avem un altimetru de tip banda verticala, decat unul traditional, sub forma de display, la unele aeronave cu cabine moderne, cu ialtimile mari, in mod logic in partea superioara si cele mici in partea inferioara. Rata de urcare, sau de coborare, poate fi determinata de viteza cu care se misca banda indicatoare, dar mai poate fi o fereastra mica in care sa apara aceasta rata de urcare sau coborare. Altitudinile importante ale nivelelor de zbor, cum ar fi nivelul de croaziera selectat, pot fi afisate electronic in afara benzii cu inaltimile, sau dedesubt, functie de scala benzii.

108

Indicatorul de viteza verticala (variometrul) VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza verticala) VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arata rata de urcare si coborare, miscandu-se in sus si in jos pe un ecran gradat fix. Poate fi si sub forma de display, sau asociat, cu banda pentru inaltime. Variometrele traditionale functioneaza pe baza presiunii statice, dar adesea au o intarziere in indicatie, sau arata initial directia gresita cand se schimba inaltimea, dupa care o arata pe cea corecta. Un mic accelerometru inlatura intarzierea in miscare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca variometru instantaneu (IVSI). Viteza verticala, la avioanele ultramoderne, nu mai este masurata pe baza variatiei presiunii statice, ci pe baza acceleratiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.

Indicatorul de viraj si glisada (IVG) La marea majoritate a aeronavelor usoare moderne, IVG are in compunere o macheta de avion cu botul fix, care poate numai sa se incline stanga - dreapta. In timp ce avionul real se inclina pentru un viraj, macheta aparatului se inclina si ea in aceeasi directie pentru a arata rata de inclinare. Odata ce avionul este intr-un viraj constant, aripile machetei indica rata de viraj. Scala este marcata cu 1 pentru a indica o rata de viraj 1 de 3o/sec (3600 in 2 min) si posibil sa fie si marcajul 2 pentru a indica o rata de 6o/sec. Rata 1 este folosita in zborurile instrumentale. Exista si un instrument mai vechi, de viraj si glisada, care utilizeaza un ac indicator in locul machetei care arata rata de viraj si rata de inclinare. Acest aparat este util pentru a vedea rata de viraj, gradul de inclinare al avionului, daca virajul este executat corect ( cu bila la mijloc), daca in zbor orizontal sunt mentinute elementele acestuia. Comenzile trebuie coordonate, astfel ca in aproape orice evolutie in zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de

109

dedesubtul indicatorului de inclinare si viraj, sa fie la mijloc. Este bine daca se urmareste si giroorizontul in acelasi timp cu indicatorul de viraj si glisada, pentru o mai buna coordonare in evolutii si pentru a avea o imagine cat mai corecta asupra pozitiei aeronavei la un moment dat. Poate fi utilizat si ca o dublura a giroorizontului, in cazul in care acesta se defecteaza, desi acest lucru se intampala mai rar. Este foarte important sa nu se faca confuzie intre felul in care functioneaza macheta giroorizontului si cea a indicatorului de viraj. Indicatorul de glisada cu bila este de fapt un simplu pendul si furnizeaza pilotului informatii despre eficienta zborului, daca botul si coada avionului sunt orientate pe aceeasi directie, sau daca aeronava zboara derapat sau glisat. Daca toate elementele unei evolutii in zbor, ale unei aeronave, sunt mentinute corect si bine coordonate, atunci bila trebuie sa fie la mijloc.

Indicatorul directiei de zbor (IDZ) FDI - flight director indicator; FDI = IDZ Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizandu-i pilotului informatia referitoare la pozitia avionului in directie si panta. Nu arata pilotului care este directia sau unghiul de panta , dar indica ce ar trebui sa faca pilotul pentru a ajunge la acestea (corectiile ce trebuie facute). Este folosit ca un element de predictie. Plasand aeronava in pozitia indicata de acest aparat, se obtine pozitia in care ar trebui sa fie aeronava, deci directia si/sau panta dorita. Acest aparat primeste semnale de la diversi senzori pe care ii integreaza si ii transforma intro simpla informatie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel ca ele pot fi programate de pilot, sau pot sa nu fie utilizate si atunci afisajul lor dispare si ramane de baza giroorizontul. Exista doua tipuri de indicatoare de directie : aripi zburatoare (care se misca pe suprafata ecranului), iar pilotul trebuie sa aduca simbolul avionului exact sub aceste asa - zise aripi; bare incrucisate (perpendiculare) : pilotul trebuie sa aduca simbolul aeronavei la intersectia celor doua linii sau bare.

110

Asa cum arata si figurile 8 - 28 si 8 - 29 aeronava ar putea fi pozitionata la intrarea intr-un viraj. Cum aparatele raspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afisate depind si de designul acestor aparate, dar la aparatele care indica pozitia avionului, macheta acestuia este fixa si orizontul artificial se misca pentru a se alinia cu cel real. Indicatoarele de pozitie din interiorul aparatului se misca, iar cand pilotul a dat comenzile necesare pentru directie si panta, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezinta aeronava in acest aparat. De obicei pilotul poate sa programeze acest aparat indicator al directiei de zbor pentru mai multe comenzi : - sa mentina sau sa schimbe capul, directia de zbor (prin conectarea aparatului la sistemul de comenzi); - sa mentina sau sa atinga o anumita viteza de zbor (prin conectarea aparatului la sistemul de indicare a vitezei de zbor); - mentinerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborare (prin conectarea aparatului sistemul de masurare a altitudinii); - mentinerea unei pante in directie si inclinare (prin conectarea ILS). Aparatele moderne de acest tip sunt atat de bune pentru piloti incat creeaza dependenta de ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorita acestui fapt, au aparut multe exercitii la simulatoarele de zbor moderne, cu functionarea acestui tip de aparat, mai ales cu defectiunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie sa se reacomodeze cu aparatura clasica. Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare. ADF si RMI ADF = automatic direction finder - detector automat al directiei; RMI = radio magnetic indicator - indicator magnetic radio (relevment radio);

111

NDB = non-directional beacon- radiofar nedirectional; DI = direction indicator - indicator de directie ADF este un aparat al carui ac indicator arata directia catre un NDB. Vechile ADF-uri aveau un ecran fix care indica directia relativa fata de NDB, de exemplu 300 stanga fata de botul avionului; acest lucru insemna ca pilotul trebuia sa combine indicatiile cu cele ale busolei si ale compasului magnetic daca dorea sa intercepteze sau sa mentina un curs specific pentru apropierea sau indepartarea de NDB. Erau necesare calcule, in special cand vantul era foarte puternic si deriva devenea un factor important in deplasarea aeronavei. Modernizarile facute au permis ca ADF-ul sa fie combinat intr-un singur aparat cu indicatorul de directie, care se numeste RMI. O alta imbunatatire pentru pilotii care zboara instrumental este capacitatea de a selecta si acul RMI pentru a indica o statie VOR, atunci cand suntem acordati pe VHF - NAV. Acest lucru permite pilotului sa aiba o imagine mai buna a pozitiei aeronavei raportata la o statie VOR, fara sa fie nevoie sa modifice cursul selectat pe VOR. Coada acului indicator al RMI arata radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.

Ilustratiile din fig 8 - 32 arata apropierea de un NDB cu vechiul ADF si cu un aparat modern RMI in fig. 8 33.

HSI si VOR HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul Situatiei Orizontale - ISO) VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem

112

Ecranul initial de la VOR, utilizat de majoritatea pilotilor, arata deviatia unghiulara fata de un radial VOR selectat, dar nu indica si capul. De asemenea, daca zburati dinspre radiofar, si sunteti setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informatia este intuitiva. Daca aceste conditii nu sunt intrunite, vechiul model de VOR, care inca mai este utilizat, poate fi confuz pentru un incepator pentru ca este estimativ ( de exemplu, acul indicatorului este la stanga, deci cursul este spre stanga )

Un pas inainte a fost facut atunci cand ecranul VOR-ului a fost suprapus peste indicatorul de directie, rezultand HSI (ISO). Aceasta inseamna ca ecranul VOR este un instrument de comanda, tot timpul, iar grafica designului HSI il face un aparat bun. La fel ca la VOR, puteti selecta ILS pe HSI, iar acul care indica directia pantei apare la fel ca cea care indica cursul. Cand utilizati ILS va folositi si de marcajele si sunetele care indica o anumita inaltime pe panta, la anumite puncte de pe aceasta.

113

Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI. Aparatura cu afisaj electronic (sticla) EFIS = Electronic Flight Instrument System - Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance - Sistem de alerta in trafic si evitare a coliziunii EFIS sunt doua ecrane mici cu lampi catodice care afiseaza atat informatii despre pozitia avionului in zbor, cat si despre elemente de navigatie. Ecranul pentru navigatie poate fi folosit in mai multe moduri, inclusiv VOR si ILS, dar in general opereaza in modul MAP, pe ruta. In acest mod, ruta programata intre puncte apare cu magenta (mov), linia drumului real in alb (care ar trebui sa se suprapuna cu drumul obligat, programat), capul si vantul. Unele ecrane arata in partea superioara botul avionului, altele directia pe care trebuie sa zboare avionul.

114

Pot fi afisate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecinatate, statiile VOR, ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo si TCAS, potentiale riscuri de coliziune. Anticiparea evolutiilor atat la orizontala (viraje), cat si pe verticala (urcare, coborare), este indicata in fig.8-36.

Afisajul din partea superioara, pe parbrizul cabinei din fata, HUD HUD = Head -Up Display (Ecran de afisare a datelor la nivelul capului pilotului) HUD este un instrument care este conceput astfel incat toate datele sa apara la nivelul capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod in care datele sunt afisate pe panoul de bord, obligand pilotul sa priveasca tot timpul in jos, fata de acesta in care pilotul poate citi datele privind in fata. Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat intre ochii pilotului si parbrizul cabinei, pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicata, pozitia avionului, inaltimea si schimbarile in inaltime. Ideea initiala a acestui concept este de a focaliza la infinit imaginile, presupunand ca aceasta ar fi lungimea naturala a focalizarii ochilor care privesc in afara prin parbriz (presupunere eronata), astfel ca refocalizarea pentru a reciti informatiile nu mai era necesara. Au fost probleme cu acest tip de afisaj al datelor, HUD, cum ar fi afectarea lungimii naturale de focalizare a ochilor odihniti (care este mult mai mica decat infinit) si producerea de distorsiuni la vederea in profunzime, la distanta. In general, acest sistem de afisare a datelor, HUD, este folosit in special de aviatia militara, dar o companie civila de transport franceza a adoptat cu succes acest sistem , de-a lungul anilor, obtinand performante ridicate, mai ales la zborurile in conditii meteorologice foarte grele cu baza norilor foarte joasa si vizibilitatea redusa la aterizari. Un succes similar l-a obtinut si sistemul cu afisaj in partea de jos, pe panoul cabinei, utilizand in special, pilotul automat, capabil sa decoleze si sa aterizeze, aceasta fiind si tendinta actuala. HUD poate sa reapara in viitor.

115

Checklist-urile (verificarile) din cabina Ele sunt importante si fac parte din operatiunile moderne din zilele noastre. Inainte era posibil sa se memoreze aceste verificari, cum erau cele inainte de decolare, inainte de aterizare sau in situatiile de urgenta pentru a face fata unor incendii la motoare, etc. In zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum si a mediului operational, permanenta schimbare a componentei echipajelor au facut ca aceste verificari sa fie foarte importante. Checklisturile bine facute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie indeplinite. De regula, oamenii retin generalitati in timp ce amanunutele sunt uitate. Este mult mai usor sa retinem aspecte generale despre verificarile dinaintea intrarii pe finala, in tur de pista, decat checklist-ul specific unui anumit tip de aeronava, atunci cand intram pe finala cu aceasta. Verificarile asigura executarea acestor particularitati. La unele aeronave, a uita un element poate avea consecinte grave, atat la verificarile pentru situatii de urgenta cat si la cele normale. De exemplu, un avion a fost distrus deoarece nu s-a taiat alimentarea cu combustibil la unul din motoare care luase foc. In alt caz, un avion a fost avariat la sol in timpul aterizarii, deoarece nu s-a tinut cont de indicatia din checklist de a scoate trenul de aterizare, nu s-a actionat in acest sens. Aceste checklist-uri sunt necesare pentru a nu omite elemente care trebuie executate in timpul misiunilor de zbor. Una din calitatile umane, de care trebuie sa ne ferim, cand utilizam checklisturile, este aceea ca nu trebuie sa vedem ceea ce am vrea noi sa vedem, ci numai realitatea. De exemplu, la trenul de aterizare scos sau rotile scoase, toti vrem sa vedem cele trei beculete verzi aprinse, pentru a confirma o operatiune normala. In alte situatii, desi pilotul a stiut sa raspunda trei verzi, a rezultat o escamotare nedorita a trenului de aterizare. Nu raspundeti automat la un element din lista de verificari. Intotdeauna ganditi-va bine inainte de a da raspunsuri, chiar daca este aceeasi operatiune de rutina, zilnic. Saltul accidental peste unul din elementele listei de verificare este alta eroare umana. Acest lucru se poate intampla daca urmariti cu degetul o lista scrisa si lasati sa va alunece acesta peste cateva elemente, mai ales daca procedura este intrerupta. Aceste proceduri nu trebuie intrerupte caci acest lucru denota o anumita disciplina in cabina. Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificari) trebuie: - sa fie usor de gasit si citit; - sa fie concise; - sa fie foarte clare. Toate listele trebuie sa fie la indemana. Foarte multe din acestea se prezinta sub forma unor brosuri sau mici memoratoare, localizate convenabil in cabina. Deseori acestea sunt plasate pe o placuta atasata mansei, pentru a fi utilizate rapid, fara a se distrage atentia pilotului de

116

la aparatele de bord si de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealalta, astfel incat cele citite sa fie indepartate si prinse de rama panoului de bord.

Aceste liste trebuie sa fie bine fixate si pozitionate in locuri usor accesibile, usor lizibile, in conditii de fum in cabina si trepidatii puternice. Sunt multe exemple, si bune si rele, mai ales de la echipajele cu multi membri, unde unul din piloti trebuie sa monitorizeze actiunile celorlalti. Intr-o cabina cu un singur pilot, trebuie sa va supravegheati actiunile dvs. Checklist-urile trebuie sa fie usor de citit. Aceasta inseamna ca trebuie sa fie scrisa cu caractere cat mai clare, nu neaparat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu de citit decat literele mici. Checklist-urile trebuie scrise in asa fel incat fiecare element sa fie clar nu numai din punct de vedere al verificarii, dar si a raspunsului care trebuie dat. Verificarea si raspunsul la verificare sunt baza bunei conlucrari a membrilor unui echipaj in cabina. In cazul unor elemente esentiale, este necesar raspunsul ambilor piloti, uneori inainte de a actiona. Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel incat, pentru elementele esentiale sa raspunda cei doi piloti inainte sa actioneze; altele sunt scrise intr-un mod care poate duce la unele confuzii - de aceea trebuie mare atentie cand operam cu checklist-urile. Exemplu:

117

 inchide combustibilul - comutator inchis; amandoi confirma - aceasta secventa poate sa duca la oprirea altui motor decat a celui in cauza, inainte ca secundul sa mai aibe vreo sansa sa intervina; inchide combustibilul - comutator inchis; amandoi confirma motorul respectiv urmat de: inchis alimentare cu combustibil - inchis amandoi. Aceste ultime doua secvente pot preveni confuzia. robinet antiincendiar - deschis varianta corecta robinet antiincendiar deschis; incorect De asemenea, este foarte important ca elementele din verificari sa fie concise, acest lucru fiind realizat prin cerinte precise cu raspunsuri scurte. Explicatiile lungi de genul de ce, cum si din ce cauza trebuie sa-si gaseasca locul in alta parte, in special in manualul de zbor al aeronavei. Aceste explicatii sunt importante pentru ca pilotul trebuie sa inteleaga logica de baza a acestor checklisturi. De exemplu, in timpul unei situatii de urgenta, in cabina nu mai este timp suficient pentru parcurgerea checklistului pentru prima data caci acest lucru se face la antrenamente de pilotul experimentat si apoi periodic la intervale diferite. Vizualizarea checklisturilor Multi fac un tur complet al checklisturilor in doua etape: - urmaresc vizul si actioneaza manual elementele facand un tur al cabinei; - citesc lista si fac verificarea elementelor.

118

Manuale Marea majoritate a informatiilor de care are nevoie un pilot pentru a opera o aeronava se gaseste in manuale. O problema comuna, chiar si pentru cele mai noi manuale, se refera la faptul ca informatia este imprastiata in diversele parti, sectiuni ale manualului, deseori fiind scrisa in termeni ingineresti. Tinand cont de aceste dificultati, este esential pentru pilot sa se familiarizeze cu manualele tipului de aeronava. Cerintele pentru un manual bun sau un set de manuale sunt similare cu cele pentru checklisturi, mai putin faptul ca manualele nu trebuie sa fie concise. Manualul este locul pentru explicatii clare si amanuntite, pentru informatii suplimentare, atat pentru pilotul incapator cat si pentru cel experimentat, in timp ce actiunea de verificare si raspuns din checklisturi este pentru piloutl experimentat. Pentru a avea un efect maxim, manualele trebuie sa aiba informatii usor de gasit, usor de citit si foarte clare. Proceduri standard operationale Intr-un echipaj multiplu, fiecare membru al acestuia trebuie sa stie ce fac ceilalti la fel de bine cum trebuie sa stie ce trebuie sa faca el insusi. Aceasta inseamna ca procedurile standard operationale specificate de companie trebuie sa fie aplicate tot timpul. Acest lucru nu inseamna ca pilotii sunt integrati intr-un sistem in care participa direct la operatiuni usor controlabile, fara evenimente nedorite. Ideea principala este aceea ca fiecare pilot trebuie sa stie ce are de gand sa faca celalalt pilot, inainte ca acest lucru sa se intample. Elemente vizuale externe ajutatoare Exista foarte multe elemente vizuale externe ajutatoare concepute sa diminueze efortul pilotului, unele admirabile, altele mai putin. Elementele vizuale externe ajutatoare tipice sunt: - marcajele si luminile pistelor de rulare si decolare - aterizare; - indicatorii de vant; - radiofarurile aerodromurilor; - elementele ajutatoare de panta; - mijloacele de parcare; - semnele si semnalele de pe aerodrom. Semnele si semnalele de pe aerodrom Semnele trebuie sa fie mari, colorate sau luminoase, pentru a fi distinse clar. Trebuie folosite culori contrastante, de exemplu: negru pe fond galben. Semnele specifice includ: punctele de intrare pe pista (Runway 27 Taxiway G), pozitiile de parcare (B23) sau informatiile despre ghidarea rularii(Runway 27 si Taxiway F ). Marcajele trebuie utilizate pentru a indica limitele pistei de rulare, astfel incat rotile avionului sa nu ajunga pe o suprafata moale sau sa ruleze cu roata de bot pe axul pistei, astfel incat sa fie usor pentru pilotii de pe aeronavele mari sa le manevreze (mai ales la intoarcerile din intersectiile pistelor sau la pozitiile de parcare ) .Acest lucru se poate face mentinand linia sub ochii pilotilor, linia fiind pozitionata astfel incat roata sa mearga pe ea, pe o cale sigura.

119

Luminile cailor de rulare constau in lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau o mixtura a ambelor. La un aerport cu o retea complexa de cai de rulare - de ex. la un aeroport mare international - luminile albastre vazute sub un anumit unghi pot sa para neclare, sa induca confuzie, de aceea trebuie sa rulati usor si sa verificati daca sunteti intr-adevar pe pista de rulare dorita, intre cele doua linii albastre. Liniile verzi din centru sunt mai usor de urmat trebuie doar sa o priviti si rotile vor urma o cale sigura. Limitele sau limitarile vor fi marcate cu lumini de culoare rosie sau galbuie sau cu semne bine iluminate.

Acum completati exercitiul 8-Cabina de zbor

120

Sectiunea 2

Siguranta, primul ajutor si supravietuirea Cap. 9 Siguranta pasagerilor

Pilotul este responsabil de siguranta aeronavei si a pasagerilor. Pilotul trebuie sa se asigure ca pasagerii au fost informati adecvat despre masurile de siguranta. Cunostintele pilotului Pasagerii trebuie sa aiba incredere in pilotul lor, iar pilotul comandant trebuie sa genereze aceasta incredere. Pasagerii se vor simti confortabil, daca tu, ca pilot comandant, avand vietile lor in mainile tale pentru urmatoarele ore, arati si actionezi ca un profesionist in ceea ce priveste sarcinile care sunt de indeplinit. Aspectul exterior si punctualitatea, calmul si fermitatea inspira incredere. Indiferent cine este pasager (parinti, sefi sau chiar primul ministru) , pilotul are comanda in timpul zborului iar responsabilitatile de comanda incep inainte de zbor.Aveti grija, purtati-va adecvat, intr-o maniera care sa inspire acest lucru. Ierarhia obisnuita de autoritate se poate schimba in aceasta perioada. O persoana care are autoritate la sol, indiferent daca este sef, patron sau o persoana dominanta, aceasta trebuie sa se supuna autoritatii pilotului comandant, din momentul in care incepe zborul, iar zborul incepe inainte ca aeronava sa decoleze. De fapt, acesta incepe din momentul planificarii zborului, cu o zi inainte sau chiar de la drumul spre aeroport. Este foarte important sa fii atent la acest aspect si sa-ti asumi postul de comanda de la inceput, indiferent cat de neexperimentat si tanar esti. Siguranta pasagerilor trebuie sa inceapa cu mult inainte de zbor. Informati-va pasagerii ca aveti nevoie de zece minute fara intreruperi pentru a lua datele despre starea vremii si alte documente necesare. Pasagerii vor fi atenti la felul in care abordati informatiile inainte de zbor, mai ales atunci cand ajungeti punctul de a decide daca mai efectuati zborul respectiv. Trebuie sa faceti acest lucru cu grija, eficient si cu incredere. Dvs. sunteti cel care ia decizia finala. Prioritatile la imbarcare si la bord Ca pilot trebuie sa va informati pasagerii ca de multe ori in timpul zborului aveti indatoriri care va cer toata atentia. Din acest motiv, puteti, din cand in cand, sa le cereti sa nu va intrerupa cu conversatii excesiv de lungi deoarece trebuie sa va concentrati asupra actiunilor esentiale. O abordare corecta a pasagerilor ii va face sa se simta mai confortabil. Marea majoritate a aeronavelor pot avea cabinele incalzite sau racite (depinde de situatie) in zbor. Hainele groase nu sunt recomandate, pentru ca pasgerii sa fie cat mai lejer echipati, in cazul unei evacuari de urgenta. Este interzis zborul pentru pasagerii aflati sub influenta alcoolului. De asemenea nu ar trebui sa zboare nici persoanele care sunt bolnave sau sufera de afectiuni respiratorii superioare, cum ar fi raceala sau gripa. La schimbarile de presiune

121

din timpul zborului, care survin la coborari si urcari, este bine sa ajutam timpanele sa reactioneze prin mestecarea gumei, prin tinerea gurii inchise sau inghititul in gol. Pasajele nazale blocate pot afecta acest proces. Nivelul ridicat de zgomot si posibilele turbulente pot reduce confortul pasagerilor. De asemenea, trebuie reamintit pasagerilor ca nu exista toalete la bordul aeronavei. Bagajele trebuie verificate pentru a vedea daca nu sunt peste greutatea admisa, daca nu contin substante nocive sau explozibili. Nu este recomandat sa se fumeze langa aeronava sau sa fie foc in apropiere, mai ales la alimentarea cu combustibil a acesteia. Dupa alimentarea cu combustibil, trebuie sa va spalati pe maini, deoarece mirosul de carburant poate fi neplacut in cabina. Pasagerii trebuie sa ramana la distanta de aeronava, mai ales de elici, atat la pornirea lor cat si la stationare. Din aceste motive, copiii trebuie foarte bine supravegheati. Apropierea pasagerilor de aeronava trebuie facuta prin zone care sa-i protejeze de orice accident, sub supravegherea pilotului. Verificarea echipamentului de urgenta inainte de zbor O parte esentiala a oricarei verificari inainte de zbor este aceea de a verifica daca echipamentul de urgenta exista la bord si este in stare de functionare. Acest echipament difera in functie de natura zborului si a zonei unde va fi efectuat( de ex. zborul deasupra unei zone desertice fata de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarna ) . Echipamentele de baza de urgenta, cum ar fi checklisturile de urgenta si centurile de siguranta vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la bord sunt : lanterna, extinctor, emitatorul semnalului de urgenta pentru localizare (ELT), vestele si barcile de salvare (pentru zborul de lunga durata deasupra intinderilor de apa), rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc. La bordul aeronavei Trebuie sa va asigurati ca pasagerii s-au instalat confortabil in scaune si sa confirmati faptul ca ocupantii locurilor din fata nu obstructioneaza culoarul cu bagaje sau cu picioare intinse, in cazul unui control de orice natura. Orice obiecte metalice sau magnetice trebuie depozitate departe de compasul magnetic. Centurile de siguranta constau dintr-o banda care se infasoara si se fixeaza cu catarama si uneori mai sunt si hamuri peste umeri. Centurile trebuie fixate si ajustate ferm, dar confortabil, si apoi reglate hamurile, daca exista. Pasagerilor trebuie sa li se explice cum sa-si fixeze si sa-si regleze sistemul de centuri. Pasagerii trebuie sa stie cum se deschid si se inchid usile normale si cele de evacuare, in caz de urgenta. Din moment in care, pilotul fixeaza pozitia usii pe inchis si blocat, usa trebuie sa ramana in aceasta pozitie. S-ar putea ca puntea pentru pasageri sa devina aglomerata. Asigurati-va ca este suficient de ventilata si ficare pasager trebuie sa stie cum sa-si regleze sistemul de ventilatie din dreptul sau pentru a-si mari confortul.Trebuie explicat modul de functionare a intercomunicatiei, daca exista si este functionala, iar volumul radio trebuie reglat. Pasagerii pot fi activi ajutand in anumite imprejurari ale zborului, cum ar fi mentinerea unei supravegheri vizuale exterioare pentru alte aeronave, repere sau pentru a distribui sarcinile de la unul la celalalt.

122

Informarea pasagerilor O importanta indatorire in ceea ce priveste grija fata de pasageri este informarea acestora asupra modului de folosire a centurilor de siguranta , despre orice aspect relevant asupra procedurilor de urgenta. Acesta ar fi briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adaugate la acesta atunci cand este cazul. Daca este vorba de un zbor deasupra apei, de lunga durata, de exemplu, trebuie sa includeti in briefing si explicatii despre modul de utilizare a vestelor de salvare. Daca intinderea de apa survolata va fi suficient de mare pentru a lua la bord si alt echipament, barci de salvare, atunci trebuie ca pasagerii sa stie cum sa le manevreze si sa le umfle, astfel incat sa nu se deterioreze sau sa se piarda din avion. Daca se va zbura la inaltimi mari, trebuie explicat modul in care se utilizeaza masca de oxigen. Daca veti comunica informatiile intr-o maniera prietenoasa si de incredere, pasagerii vor fi impresionati de profesionalismul dvs si vor fi mai relaxati. Briefingul standard al pasagerilor Centurile de siguranta Inlaturati orice articole ascutite din buzunarele dvs (chei, brichete,etc). Aranjati-va scaunul si asigurati-va ca este blocat, astfel incat sa nu se miste. Pentru a va fixa centurile de siguranta, largiti centura daca este necesar, fixati centura cu catarama, apoi trageti de capatul liber astfel incat sa o fixati confortabil peste solduri. Daca este prea stransa, nu va veti simti confortabil, daca este prea larga, nu veti fi protejat la turbulente. Pentru a o desface, actionati clema cataramei. Hamurile de umeri pot fi fixate de asemenea in catarama. Are o mica inertie, ceea ce va permite sa va inclinati usor in fata, dar la miscari bruste se blocheaza. Iesirile de urgenta In cazurile rare in care trebuie sa evacuati rapid aeronava, utilizati iesirile de urgenta. Indepartati-va de aeronava cat mai repede avand grija sa evitati zona elicelor sau a motoarelor. Fumatul Este interzis fumatul atat in apropierea aeronavei cat si in interiorul acesteia. Exista persoane nefumatoare la bordul aeronavei si este un risc inutil de incendiu. Radio (daca exista) Daca vreti sa ascultati un radio in timpul zborului, puteti utiliza difuzoarele sau setul de casti, astfel incat comunicarea sa fie cat mai clara. Volumul se regleaza si puteti utiliza intercomunicatia (testati-o daca este posibil). Ruta Vom iesi de pe pista de rulaj si vom folosi pista ___, ceea ce inseamna ca vom decola in directia (N,S,E sau V) dupa care vom face un viraj (la stanga sau la dreapta). Vom zbura deasupra zonei _________ la o inaltime de _____ pana la ________ . Vremea prognozata pe ruta este_______ (buna/ poate fi putina turbulenta). Usile, ferestrele si ventilatia Asigurati-va ca centurile sunt fixate bine, inchideti usa ferm si blocati-o. Fereastra s-ar putea sa ramana deschisa pentru ventilatie pe timpul rulajului. Aparatele de ventilatie sunt localizate _____________ si puteti sa le reglati cu ___________ . Daca se intampla sa nu va simtiti bine in timpul zborului, anuntati-ma din timp pentru a evita zonele cu turbulenta si manevrele bruste.

123

Acum suntem pregatiti pentru pornirea motoarelor(motorului) si comunicatiei radio. Sfarsit briefing pasageri. . Daca schimbati planul de zbor pe ruta sau trebuie sa executati manevre neobisnuite, faceti o scurta anuntare a pasagerilor pentru a le fi mai usor sa le suporte. Pasagerii cu handicap necesita atentie speciala, ei trebuie informati despre modul in care pot fi evacuati in caz de urgenta. Vestele de salvare Inainte de a incepe zborul peste o intindere mare de apa (cum ar fi Canalul Manecii) cu un avion monomotor, toti ocupantii acestuia trebuie sa poarte veste de salvare. Exista mai multe tipuri, iar pilotii trebuie sa fie familiarizati cu utilizarea lor. Acestea sunt concepute pentru a fi purtate in avion dezumflate, ca sa nu aiba un volum mare, pentru confortul dvs si lejeritatea de a parasi cabina. Pilotul trebuie sa explice cum se poarta aceste veste. Pasagerii trebuie sa inteleaga utilizarea lor si a oricarui echipament atasat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul ca pasagerii sa umfle vestele numai dupa ce au parasit aeronava, pentru a nu bloca iesirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui maner sau apasarea pe un buton din partea din fata a unui tub cu gaz aflat sub presiune. Daca nu este suficient gaz, exista un furtun prin care dvs va trebui sa suflati pentru umflarea completa a vestei.

Barcile de salvare Barcile de salvare sunt pastrate intr-un bagaj mic si cantaresc aproximativ 10 - 15 kg. Acestea trebuie umflate in afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse si actionand sfoara de care este legata comanda tubului de umflare. In cazul in care avionul este pe apa, barca se arunca mai departe si se innoata putin pana la ea, dupa care se actioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevazuta si cu o mica ancora, pentru a preveni indepartarea acesteia la o distanta prea mare de aeronava.

124

Barca trebuie sa fie echipata cu vasle, acoperis ( foarte important pentru reducerea expunerii la soare), franghii, cutite, vopsele, rachete de semnalizare, torte, hrana si apa. Echipamentul auxiliar cu care trebuie sa fie dotate barcile de salvare este prevazut in reglementarile aeronautice. Echipamentul cu oxigen Daca veti zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informati despre modul de utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei. Instructiunile se refera la : - indepartarea substantelor grase din zona faciala expusa la oxigen, (cum ar fi creme sau cosmetice) deoarece pot arde in contact cu oxigenul; - se interzice fumatul in timpul utilizarii oxigenului, exista risc de incendiu; - cum se utilizeaza masca de oxigen si fluxul optim; - timpul util constient, adica timpul in care suntem constienti dupa o depresurizare, care se reduce la cateva secunde la altitudini foarte mari ; Utilizarea oxigenului ar trebui sa fie luata in considerare de la altitudinea de 10000 ft. Incendiile Incendiul este foarte periculos pentru aviatie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri.: Trei lucruri sunt necesare pentru a se declansa un incendiu: - combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hartie, materiale de combustie, materiale plastice, textile, etc) - oxigen (prezent in aer); - o sursa de aprindere (tigari, chibrituri, scantei electrice, etc) si retineti faptul ca un foc aprins este el insusi o sursa de aprindere. Prevenirea lor este de departe cea mai buna metoda de aparare impotriva incendiilor, iar pilotii sunt instruiti sa fie atenti la tot ce ar putea declansa un incendiu. Orice material combustibil sau orice sursa de aprindere trebuie tinut deoparte, separat. De exemplu, atunci cand se alimenteaza aeronava cu combustibil, trebuie sa va asigurati ca nu exista persoane in apropiere care sa fumeze, ca alimentatorul si aeronava au impamantari pentru a evita scanteile generate de iscarcarea cu electricitate statica si ca nu exista scurgeri de combustibil. De asemenea, la alimentare, este necesar sa existe si un stingator de incendiu functional in apropiere. In timpul zborului, daca pilotul permite oricarui pasager sa fumeze, atunci el trebuie sa se asigure ca nici un muc de tigara sau scrumul de la tigara nu ajunge la hartii sau pe tapiteria scaunelor, ceea ce ar putea declansa un incendiu mocnit, fara sa poata fi observat de la inceput. Riscul unui incendiu reprezinta un motiv pentru a descuraja fumatul in aeronava. Incendiile din cabina pot fi deseori provocate de defectiuni ale circuitelor electrice, acestea fiind usor de recunoscut dupa mirosul caracteristic. Extinderea unui incendiu de 125

aceasta natura respectiv.

poate fi eliminata prin intreruperea alimentarii de

curent a circuitului

Stingerea incendiilor Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declansate se refera la eliminarea surselor de aprindere (combustibil, oxigen) si la utilizarea substantelor chimice din extinctoare. Chiar daca un incendiu nu s-a declansat, dar exista pericolul de a se declansa, iar materialele care pot arde sunt greu de indepartat, e bine sa folosim un extinctor pentru a-l izola. Extinctoare Multe avioane usoare sunt dotate cu stingatoare de incendiu mici, amplasate la indemana pilotului, astfel incat acesta sa-l poata folosi in timpul zborului. Subsatantele utilizate pentru stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan) , halon 1211 sau substante chimice uscate (pudre), care pot fi folosite in marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot sa contina apa cu spuma.

Exista un cod standard grafic si/sau color pentru a diferentia tipul de substanta utilizata la stingerea incendiilor si a materialelor pentru care sunt eficiente acestea. In mod obisnuit, un recipient elibereaza substanata prin actionarea unui tragaci sau prin simpla apasare a unui buton. Fiecare tip de extinctor are specificul sau in utilizare, astfel la unele tipuri trebuie sa rupeti un sigiliu, apoi sa deschideti un robinet sau sa rupeti o sarmalacat. Astfel, pilotul trebuie sa citeasca cu atentie instructiunile de utilizare si sa se familiarizeze cu tipurile de extinctoare utilizate. Unele stingatoare pot fi reutilizate, prin reincarcare sau prin montarea dispozitivului de actionare pe alt tub, iar altele pot fi utilizate decat o singura data. De aceea este nevoie de un control asupra stingatoarelor, care sa cuprinda data la care au fost incarcate, valabilitatea substantei, starea dispozitivelor de actionare, verificarile periodice ale acestora si functionalitatea lor. O verificare se poate face si asupra presiunii, care poate sa aiba marcaj coloroat sau indicator cu disc, care, daca poate fi apasat in interior, indica faptul ca presiunea este scazuta si stingatorul nu este functional. Aceste inspectii trebuie facute de personalul specializat. Extinctoare cu BCF (Halon), colorate in verde Acestea contin Halon 1121 (bromclordifluorometan) si se gasesc adesea in avioanele usoare.

126

BCF este o substanta stingatoare multilaterala, care poate fi utilizata pentru marea majoritate de substante de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, tesaturi si echipamente electrice. BCF exista sub forma unui gaz lichefiat, care iese afara ca un jet fin de fluid si care se transforma in spray. Toxicitatea lui este redusa, deci este recomandat a se folosi si in cabina. Extinctoare cu substante chimice uscate (colorate in albastru) Un extinctor cu substante chimice uscate contine pulbere si dioxid de carbon. Este foarte bun pentru combustibil si echipamente electrice, dar mai putin eficient dacat BCF impotriva materialelor textile, hartiei si a lemnului. Din pacate chimicalele au cateva dezavantaje. In timpul utilizarii pot sa diminueze vizibilitatea in cabina si sa provoace dificultati in respiratie, de aceea este foarte importanta ventilarea cabinei dupa ce incendiul a fost stins. Dupa utilizare ramane o pulbere reziduala pe suprafata acoperita, care este coroziva pentru aliajele din aluminiu si poate deteriora aparatele. Asadar, o curatare completa este necesara. Extinctoare cu CO2 (colorate in negru) Extinctoarele cu CO2 contin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descarcat ca gaz si utilizat in combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea incendiilor de la motoare la sol si la alte tipuri de incendii. Cand este folosit la baza focului, acesta il acopera si nu mai permite alimentarea flacarilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2 are un tragaci blocat cu sarma, care trebuie rupta inainte de utilizare (o sarma intacta poate indica la o verificare faptul ca este functional) si o duza care trebuie scoasa inainte sa apasam pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie tinut cu mana, deoarece acesta va deveni foarte rece si pielea poate sa inghete pe el. Dioxidul de carbon va crea probleme in respiratie, de aceea nu este recomandat sa fie utilizat in cabina decat cu masca de oxigen pusa. Stingatoare cu apa (colorate in rosu) Acestea contin apa distilata cu un agent antigel pentru a putea fi folosit si la temperaturi scazute si a-i mentine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite ale tapiteriei scaunelor sau a materialelor textile, dar in nici un caz la stingerea incendiilor declansate de echipamentele electrice sau combustibil. Stingatoare cu spuma (colorate in rosu) Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate in exterior. Substantele chimice sub presiune ies sub forma de spuma. Nota : La unele extinctoare mai vechi codurile de culori nu mai corespund cu cele internationale ( de Exemplu, cele de tip BCF pot fi colorate in rosu ). Utilizarea unui extinctor Instructiunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operationale sunt: - tineti extinctorul de maner, in pozitie verticala; - indepartati orice sigiliu sau sarma de siguranta; - de la o distanta de 1 - 1,5 m indreptati gura extinctorului sau furtunul de iesire spre baza

127

focului si actionati dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapeta, etc).

Acum completati exercitiul 9-Siguranta, primul ajutor si supravietuirea

128

Cap. 10

Primul ajutor
Primul ajutor inseamna acordarea primei ingrijiri celor care se simt rau sau ranitilor. Poate sa mentina viata, sa protejeze inconstientul, sa previna inrautatirea conditiei si sa promoveze refacerea. Primul ajutor dureaza pana soseste un cadru medical specializat, pentru recuperarea celor raniti. Primul ajutor este util pentru toti cetatenii si in special pentru cei aflati in zone izolate, departe de facilitati medicale. Probleme minore ce pot sa apara in timpul zborului Acestea pot fi trecute cu usurinta. Este important totusi ca acestea sa nu va distraga atentia de la zbor, adica de la manevrarea aeronavei si mentinerea elementelor de zbor. Raul de avion si ameteala Raul de miscare poate sa apara in zbor, in special la persoanele pasive, aflate intr-o cabina incinsa si aglomerata, trecand prin miscari neobisnuite, cum ar fi virajele, picajele, cabrajele, sau o zona turbulenta. In general pasagerii sunt mai expusi decat pilotii, nu se cunosc cazuri de piloti care sa fi suferit de rau de miscare in aer. Persoana afectata se poate simti slabita, rece si cald si cu greata, dar adesea se simte mai bine dupa ce vomita. Pentru a-i acorda asistenta unei persoane care se simte rau (asigurati-va ca dv, ca pilot, nu va neglijati celelalte obligatii referitoare la zbor) : - desfaceti-i haina; - asigurati ventilatia cu aer; - intindeti pacientul sau lasati spatarul scaunului pe spate; - puneti-i ceva rece pe frunte; - dati-i la indemana o punga pentru a vomita in ea; - asigurati-i confortul si linistiti-o. Lesinul O cantitate insuficienta in sange, care ajunge la creier, poate provoca lesinul unei persoane si o posibila pierdere de cunostinta temporara. O tulburare de control nervos a vaselor de sange poate fi determinata de un soc nervos (teama sau o experienta terifianta), o ranire, un mediu incins si aglomerat sau de o schimbare brusca de pozitie (cum ar fi ridicatul in picioare brusc, dupa o perioada mai lunga de sedere). O persoana care este aproape de lesin se simte slabita si ametita, este palida, cu pielea rece avand frisoane si vederea incetosata, existand si tendinta de a casca mereu. Pentru a acorda asistenta unei persoane care a lesinat sau este pe cale sa lesine trebuie : - sa intindeti persoana jos, sau sa-i rabatati scaunul spatarului pe spate; - desfaceti-i hainele, cravata, cureaua; - asigurati-i aer proaspat; - lasati-o sa se odihneasca; - dati-i o punga pentru vomitat; - puneti-i o compresa cu apa rece pe frunte; - daca are hiperventilatie, puneti-o sa respire intr-o punga de hartie.

129

Sangerarea nasului Poate sa apara de la o ranire, presiunea ridicata a sangelui sau suflatul cu putere al nasului. Se petrece de obicei in interiorul nasului, in partea centrala a cartilajului nazal, sub os. Instruiti persoana afectata astfel: - sa nu-si sufle nasul; - sa respire pe gura; - sa exercite o presiune cu degetul in partea superioara nazala; - sa se aseze pe scaun cu fata usor aplecata inainte si sa indeparteze imbracamintea groasa; - sa o mentina in forma cu o ventilatie buna, cu aer proaspat, sa i se puna prosoape reci pe frunte si nas. Alte probleme grave ce pot surveni in timpul zborului Tot ceea ce afecteaza sanatatea pilotului in timpul zborului poate avea consecinte dezastruoase. De exemplu, otravirea sau intoxicatia alimentara poate afecta pilotul foarte repede, chiar daca simptomele nu apar decat dupa cateva ore de la o masa cu alimente alterate. Aceste simptome apar brusc. Bineinteles, diareea nu contribuie la siguranta zborului. Pasagerii pot avea si ei probleme de sanatate ( lesin, atac de cord, lovituri). Pilotul va alege cum va gestiona situatia, in zbor sau la sol, dupa aterizare, ideal pe un aerodrom cu facilitati medicale. Primul ajutor in cazul unui accident Tot timpul, pilotul este responsabil de siguranta aeronavei si a ocupantilor ei. Daca se intampla un accident, pilotul este cel care trebuie sa ia masurile adecvate. Primeaza binele grupului, nu cel individual, si siguranta zborului, care nu trebuie afectata. Prevenirea este cea mai buna masura Prevenirea unui accident sau incident este cea mai buna masura impotriva acestora. Intoxicatia sau otravirea cu alimente poate fi evitata prin alegerea cu mare grija a alimentelor. Pentru binele pilotului este mai bine sa stea la sol cel care sufera de diaree sau toxiinfectii alimentare sau afectiuni ale aparatului respirator superior. Pentru a preveni anumite posibile cauze ale accidentelor sau incidentelor, trebuie: - sa aveti centura de siguranta bine fixata; - sa nu permiteti fumatul in cabina; - sa supravegheati aparitia fumului sau a monoxidului de carbon in cabina printr-o ventilatie cu aer proaspat. Daca se petrece un accident si pasagerii sunt raniti In cazul in care se petrece un accident, incercati sa nu inrautatiti situatia. Securizati aeronava si evacuati ranitii utilizand orice echipament de salvare si rezerve de medicamente si hrana. Aveti grija de ranitii care nu pot fi transportabili, dar si de cei care nu au suferit leziuni. Daca este evacuat un pasager in stare de inconstienta, acest lucru trebuie facut cu grija si fermitate, iar acesta trebuie plasat in pozitie de coma.

130

Este o pozitie confortabila, care ajuta la oxigenarea creierului si nu permite ca voma sa obstructioneze caile respiratorii. Vatamarile la cap De obicei, ranirile la cap sunt grave , pot deteriora creierul si pot sa altereze starea de constienta. De asemenea, este posibil sa fie urmate de raniri ale maduvei ososase, sangerari, dificultati in respiratie, halucinatii, dificultati de echilibru. Chiar si cele mai usoare leziuni trebuie tratate serios. Simptomele pentru vatamarile la cap pot fi durerile de cap, ametelile, pierderea memoriei, vedere incetosata, slabiciune in corp, plagi, sangerari, contuzii, umflaturi, lichid care iese prin urechi sau nas, ticuri, respiratie zgomotoasa, vorbire incoerenta, fata congestionata, stare de voma, pupile dilatate sau pupile care devin inegale ca marime, comportament ciudat si raspunsuri anormale la atingere si comenzi. Tratati orice persoana cu vatamari la cap ca si cum ar fi in stare de inconstienta. Aceasta trebuie asezata in pozitia de coma, pentru ca respiratia sa fie lejera, iar voma sa nu obstructioneze caile respiratorii. Trebuie sa aiba aer proaspat. Monitorizati-i respiratia si ajutati, daca este necesar, in acest sens. Fiti atent la o posibila comotie. Sangerarea Sangerarea inseamna pierderea de sange din vasele sanguine si poate fi atat interna cat si externa. In ambele cazuri scade capacitatea de a transporta oxigen catre organele vitale. Pierderea de sange poate duce la lesin, ameteala, greata, sete, un puls rapid si slab, maini reci si piele umeda, respiratie accelerata. Din fericire, sangerarea se poate opri singura, dar daca nu se opreste, aceasta pierdere masiva de sange poate duce la starea de soc si chiar la decesul persoanei in cauza. Sangerarea puternica este extrem de grava si trebuie controlata inaintea celorlalte rani superficiale. Sangerarea externa poate fi mai bine controlata si redusa prin aplicarea unei comprese voluminoase (sau chiar mana dvs daca nu aveti altceva la indemana), pe rana si presare ferma 10 min sau mai mult. Ridicati partea cu rana pentru a reduce fluxul sanguin. Ranirile exagerate pot fi reduse prin presarea marginilor ranii, prin aplicarea unui bandaj constrictiv sau presarea cu mana pentru a evita iesirea sangelui din artere ( deasupra cotului sau genunchilor). Trebuie repetata operatiunea din 10 in 10 minute. Cel mai indicat este sa se gaseasca sange pentru transfuzie. Sangerarea palmei este grava si poate fi tratata prin aplicarea unui tampon strans (bandaj, batista) . Trebuie ridicata mana deasupra capului pentru a reduce fluxul sanguin. Cand apar dureri, contractii musculare abdominale si celelate semne ale sangerarii, este vorba de sangerare interna. Trebuie ca persoana care are leziuni interne sa fie intinsa, sa nu faca miscare, sa i se ridice comfortabil picioarele ( daca nu sunt rupte), sa-i fie slabita imbracamintea si sa nu i se dea mancare sau bautura. De asemenea, trebuie chemat un cadru medical specializat.

131

Fracturi O fractura este un os fisurat sau rupt. Este insotita de sangerare interna sau externa cu rana deschisa. Zona afectata poate fi dureroasa, umflata, deformata, vanata, julita si nu poate fi utilizata in mod normal. Pentru a o ingriji : Controlati sangerarea si acoperiti ranile cu material steril sau haine curate; Imobilizati si sprijiniti fractura cu un bandaj si atele, tinand bratul sau piciorul fracturat intr-o pozitie ridicata; - Atelele pot fi din material care este lung, drept si rezistent, pentru a putea sprijini si imobiliza articulatiile de deasupra si dedesubtul fracturii. Pentru imobilizarea unui brat folositi partea superioara a corpului, iar pentru picioare, celalalt picior intact. - Materialul de umplutura trebuie sa protejeze pielea si proeminentele osoase si sa permita fixarea atelelor strans. - Bandajele trebuie sa fie late si bine fixate. Verificati des ca circulatia sanguina din zona unei fracturi sa nu fie intrerupta, daca nu s-au desfacut bandajele si daca atelele sunt bine fixate. Urmariti daca persoana respectiva intra in stare de soc. Arsuri Arsurile sunt rani grave. Arsurile intinse pe suprafata corpului sau arsurile tractului respirator (inhalarea de aer fierbinte sau fum) sunt foarte periculoase si letale. Pentru a interveni in cazul persoanelor cu arsuri, mai intai stingeti incendiul, si, daca este posibil, mutati persoana ranita, asigurandu-va ca nu deveniti chiar dvs. o posibila victima. Indepartati hainele care ard, innabusiti focul cu o patura neimflamabila sau o substanta chimica uscata(ferind ochii); Taiati hainele in jurul zonei arse, numai daca acestea nu sunt lipite, caz in care le lasati asa; Scoateti inelele, bratarile, ceasurile de mana pana nu se umfla zona respectiva. Raciti zona cu apa rece dar usor, timp de aproximativ 10 minute. Nu intepati basicile si evitati sa atingeti zona arsa. Nu aplicati nici o lotiune, uleiuri, alifie, substante uleioase sau materiale pufoase. Aplicati un bandaj neadeziv dar bandajati usor, incet. Starea de soc profund Starea de soc poate sa apara in urma lesinului (soc nervos) si sa se treaca in starea de soc profund dupa raniri grave, in special daca sunt insotite de sangerari puternice, dureri puternice sau pierderi de lichid in urma arsurilor. Socul profund poate fi o amenintare pentru viata persoanei respective. Circulatia insuficienta a sangelui spre creier si alte organe poate conduce la colapsul sistemului circulator si la deces. Socul este progresiv si pot trece cateva ore pana sa devina evident, de aceea trebuie urmarita simptomatologia. Un ranit care intra in stare de soc poate avea urmatoarele simptome: lesin sau vertij, agitatie, neliniste, teama stare de greata si sete. Pulsul poate fi foarte slab si rapid. Fata si buzele pot fi palide, pielea umeda, extremitatile devenind albastrui. Respiratia poate fi accelerata iar ranitul poate fi molesit, apatic, confuz sau in stare de semiconstienta. Cum se trateaza o persoana aflata in stare de soc : Se aseaza persoana aflata in stare de soc intinsa pe jos, daca este posibil cu capul mai jos, pentru a asigura aportul de oxigen din sange pentru creier;

132

 Verificati orice sangerare externa, pansati orice rana sau arsura, imobilizati fracturile si desfaceti hainele si curelele stranse; Incercati sa pastrati ranitul la caldura, dar nu il supraincalziti, pentru a nu pierde sange din organele vitale; Daca i se face sete, umeziti-i buzele sau dati-i un cub de gheata; Urmariti respiratia si pulsul; Daca respiratia este greoaie, vomita sau isi pierde cunostiinta, intindeti ranitul cu fata in jos, usor. Chemati ajutoare medicale specializate. Trusa de prim-ajutor Trusele de prim-ajutor sunt necesare, chiar daca scopul zborului este altul decat transportul de persoane.

133

Cap. 11 Supravietuirea
Inainte de a ne aventura deasupra unui teren accidentat sau deasupra apei, in special in zone indepartate de civilizatie, este bine sa aveti in vedere aspecte legate de supravietuire in cazul unei aterizari fortate. Este necesar sa aveti un minim de echipament de supravietuire la bordul aeronavei . Principiile de baza pentru supravietuire sunt: Instiintati lumea asupra pozitiei dvs, lasati-i sa stie unde va aflati, pentru ca timpul de salvare sa fie cat mai scurt; Sa aveti suficient echipament de urgenta si provizii destule si cunostinte necesare suficiente pentru mentinerea vietii pana sosesc echipele de salvare. Depunerea unui plan de zbor Daca teritoriul pe care vreti sa-l survolati este periculos, atunci va trebui sa intocmiti un plan de zbor, cu ATC, astfel incat sa primiti un grad ridicat de protectie in operatiunile de cautare si salvare. Acest lucru este valabil daca planificati zborul: la mai mult de 10 NM de coasta; peste un teren riscant, nesigur; cu o aeronava care nu este dotata cu echipament radio corespunzator. Raspunsul rapid al organizatiilor de cautare si salvare depinde de planul de zbor intocmit si de comunicatia cu organele de trafic aerian. De exemplu, probabilitatea de a supravietui unui accident deasupra unei ape reci este foarte mica si scade minut cu minut. Mentinerea temperaturii corpului Aceasta este importanta pentru supravietuire. Temperatura normala a corpului este usor sub 370C si orice schimbare a acesteia cu mai mult de 20C, in plus sau in minus, poate afecta grav functiile organismului, inclusiv pe cea a creierului. Pierderea cunostintei survine la o scadere de 40 a temperaturii interioare a corpului, deci la 340C. Temperaturile peste 370C sunt denumite febra, iar in cazul febrei ridicate cu o crestere de 40C, la 410C, pot sa apara convulsii si delir. Pentru a supravietui, creierul trebuie sa functioneze normal, pastrarea temperaturii corpului fiind vitala. Mentinerea temperaturii ridicate a corpului, cand mediul are 100C si mai putin, consuma toata energia produsa de acesta. Aceasta producere de energie calorica este constanta, cu pierderea acesteia din interiorul corpului controlata in special de procesul de convectie de la nivelul pielii, aerul indepartand excesul de caldura. In mediile cu temperaturi scazute, pierderea de caldura este diminuata de imbracamintea groasa. Aceasta izoleaza corpul de aerul care nu mai ajunge la nivelul pielii si nu mai indeparteaza excesul de caldura. Daca totusi se pierde caldura, aceasta este produsa suplimentar de contractiile musculare, ceea ce se numeste dardait sau tremurat. Tremuratul consuma o mare cantitate de energie, ceea ce poate duce la o epuizare prematura. Puteti fi expusi la pierderi severe de caldura: prin depresurizarea brusca a cabinei , la altitudini mari; in conditii de frig extrem, la sol sau pe apa; in timpul scufundarii in apa sub 200C.

134

In mediile cu temperaturi ridicate, imbracamintea usoara, desfacuta permite circulatia aerului pe suprafata pielii pentru a indeparta caldura. Daca aceasta pierdere de caldura prin convectie este insuficienta, corpul transpira, iar evaporarea acesteia absoarbe din energia calorica a pielii. Transpiratia inseamna si pierderea de fluide pentru organism, iar acestea trebuie inlocuite prin consumul de lichide pentru a evita deshidratarea sau supraincalzirea. Echipamentul de supravietuire Acesta depinde de tipul terenului survolat (jungla, apa ) si de conditiile climatice si meteorologice din acea zona. Unele echipamente sunt bune in orice zona si in toate conditiile : echipamentul radio, emitatorul de localizare pentru situatii de urgenta (ELT), semnale optice, facute cu oglinda sau cu faclii, chibrite hidrofuge, o busola, un cutit, franghie, un fluier, etc. Alte echipamente cum ar fi barcile pneumatice de salvare sunt specifice unor anumite zone. Echipamentul radio si transponderul Daca faceti o aterizare fortata, trebuie sa utilizati toate mijloacele disponibile pentru a informa despre eveniment si locatie, astfel incat organele abilitate pentru cautare si salvare sa fie activate cat mai rapid. In acest sens, puteti sa : emiteti un semnal MayDay pe frecventa 121.5 MHz care este permanent monitorizata de alte aeronave si de multe statii de la sol; comutati pe 7700 transponderul caci acest lucru atrage atentia oricarui radar din zona asupra aeronavei in care va aflati (daca sunteti in aria de acoperire). Marea majoritate a aeronavelor de linie utilizeaza o frecventa normala VHF-COM pentru comunicatiile obisnuite cu organele de trafic aerian si o a doua statie VHF-COM pe frecventa de cautare si salvare 121.5 MHz, ascultand-o si interceptand orice mesaj vocal transmis, sau orice semnal ELT. Dac sunteti intr-o situatie de urgenta si in afara razei de acoperire a unei statii radio, transmiteti un mesaj vocal pe frecventa de urgenta 121.5 MHz si fiti sigur ca alt pilot sau alta statie de la sol va va auzi si il va retransmite cui trebuie pentru a va ajuta. Daca incepeti sa transmiteti cand sunteti in aer, un aeroport dotat cu VHF-VDF (detector de directie) poate sa aiba timp sa determine pozitia dvs., ceea ce ar simplifica mult procedurile de cautare si salvare. Emitatorul de localizare pentru situatii de urgenta ELT (Emegency Locator Transmitter) ELT este cel mai bun mijloc de a identifica pozitia unei aeronave cazute. Este un dispozitiv electronic, pe baza de baterie, care transmite un semnal radio distinctiv. Acest echipament se activeaza automat la impactul dur cu solul sau apa sau poate fi activat de pilot dupa o aterizare fortata efectuata cu succes. ELT va transmite un apel de urgenta pe frecventa de cautare si salvare (121.5 MHz pentru aeronavele civile si 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile pentru supravietuire de pe mare si uscat transmit pe aceasta frecventa de 121.5 MHz fiind cunoscute si sub denumirea de radiofar de localizare pentru situatii de urgenta (EPIRBs), radiofar de localizare de urgenta (ELB), radiofarul de supravietuire VHF (VSB) si sub alte denumiri.

135

Statii de receptie Statiile de la sol si aeronavele monitorizeaza frecventele de urgenta 121.5 MHz si 243 MHZ. Intensitatea semnalului ELT indica apropierea aeronavei cazute fata de statie. Aeronavele de cautare pot masura variatiile de intensitate a semnalului, atunci cand zboara deasupra zonei de unde se emite acest echipament si cu cat acesta este mai puternic, cu atat acestea sunt mai aproape de aeronava prabusita. Acum exista si un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizeaza patru sateliti orbitali polari, care detecteaza si localizeaza semnalele provenite de la echipamentele ELT. Timpul maxim de asteptare de la activarea ELT si detectare prin satelit a acestuia nu trebuie sa depaseasca 90 minute, de obicei fiind mai scurt. Este considerat un bun personal aeronautic cel care asculta frecventa de urgenta 121.5 MHz, daca dispune de o adoua statie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat caci poate fi de la o aeronava prabusita (in unele situatii, rare, poate fi si o alarma falsa, ELT fiind activat accidental de pilot). Raportul dvs. trebuie sa includa pozitia , altitudinea si: cand ati auzit prima data si ultima data semnalul; orice raport sau informatie obtinuta . Este util sa anuntati cand semnalul a fost de maxima intensitate. Activarea ELT Marea majoritate a echipamentelor se activeaza automat la impactul dur cu solul, apa, sau pot fi activate de pilot dupa o aterizare fortata efectuata cu succes. ELT poate fi activat printrun buton sau insertia in apa sau alt fluid. Antena, daca este fixata, trebuie extinsa in pozitie verticala pentru o cat mai buna transmisie. Instructiunile sunt afisate pe unitatea ELT. Aceasta poate fi activata atat in aeronava cat si in afara ei. Este mult mai important ca echipamentul ELT sa ramana la supravietuitori, care pot fi intr-o ambarcatiune pe apa sau in jungla , decat sa ramana in aeronava. Un ELT activ nu trebuie sa fie separat de supravietuitori pentru ca echipele de salvare sa-i gaseasca pe acestia si nu numai echipamentul in sine. Suprafata apei reflecta bine si amplifica semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca acesta sa fie ridicat si legat de un dispozitiv inalt cand sunteti intr-o ambarcatiune.

136

Dupa o aterizare fortata, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronava si asezat pe o folie de aluminiu pe sol, intr-o zona deschisa, fara pietre, copci si alte obstacole, cu antena in pozitie verticala. Alte tipuri trebuie scufundate intr-o punga cu lichid. Daca plasati echipamentul pe aripa avionului sau pe o alta suprafata metalica, creste puterea transmisiei. Pentru a evita distorsonarea semnalului, plasati statia cu antena pe verticala si indepartati-va putin de aceasta pentru a avea o emisie clara. Cand trebuie activat ELT ? Ca urmare a unui impact, ELT se activeaza singur, dar, dupa aterizare, linia acesta trebuie activata. Insa, numai pilotul comandant decide cand o va face. Daca sunteti in apropierea unei statii de la sol, la 100 NM de o ruta aeriana aglomerata sau daca ati anuntat deja situatia in care va aflati (prin mesaj MayDay sau comutare pe 7700 la transponder), atunci activati ELT imediat. De asemenea, daca sunt raniti, activati-l imediat. Unele statii ELT pot fi oprite si utilizate intermitent, altele opereaza continuu timp de aproximativ 48 ore sau mai mult. Altele pot fi oprite prin asezarea lor in pozitie orizontala. Daca sunteti prea departe de orice statie terestra sau de orice ruta aeriana (mai mult de 100 NM) trebuie sa folositi echipamentul ELT intermitent, atunci cand credeti ca va aude cineva sau cand stiti ca rudele sau cunostintele se ingrijoreaza de faptul ca nu ati ajuns la destinatie. Este bine sa-l activati in amurg sau la ivirea zorilor in urmatoarea dimineata. Semnale optice Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta cautarea aeronavelor, pentru a determina vizual pozitia dvs, inclusiv semnale cu rachete, torte de mana, semnale cu oglinzi si marcaje cu vopsea pe mare. Semnale optice cu oglinda Semnalele cu oglinda (sau heliograful) sunt foarte utile in lumina soarelui. Reflectarea luminii soarelui catre o aeronava de cautare, care probabil va vedea o serie de spoturi luminoase, pot fi eficiente la distante de pana la 25 NM. Utilizarea oglinzii se poate face astfel: 1. Tineti oglinda aproape de fata dvs, astfel incat sa puteti privi prin orificiul acesteia (dar nu spre soare); 2. Localizati aeronava si indreptati-va privirea sprea aceasta prin orificiul oglinzii (puteti atasa o tinta la oglinda sau , in locul acesteia, folositi un deget sau un creion); 3. Miscati oglinda astfel ca razele soarelui sa se reflecte spre aeronava. O alta metoda de utilizare, indicata in fig 11 - 2, implica vederea aeronavei prin orificiu si reglarea spotului acesteia astfel incat, lumina care cade pe fata sau hainele dumneavoastra ,sa dispara prin acest orificiu.

137

Nu trebuie sa incercati sa dati semnale intermitente aeronavei, deoarece simpla miscare a mainii in care tineti oglinda este suficienta. Chiar daca nu vedeti vreo aeronava sau vreun vas, puteti continua semnalizarea cu oglinda. Semnale cu rachete luminoase Exista rachete luminoase care lanseaza o sfera luminoasa rosie, apoi cade usor, avand o mica parasuta atasata. Trebuie utilizate numai atunci cand sunteti sigur ca cineva vede semnalele, fiind eficienta mai ales noaptea.

Instructiunile de utilizare trebuie citite cu atentie. Acestea prevad ca tubul sa fie tinut bine in directia de tragere, care trebuie sa fie aproape verticala, in directia in care bate vantul, pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastra inainte ca mecanismul sa fie activat. Torte de mana Tortele de mana, cu flacara colorata sau fum care dureaza 30 secunde, pot atrage atentia celor care va cauta. Cele care produc flacara sunt utilizate noaptea iar cele care emana fum, ziua. Flacara este de culoare rosie, iar fumul de culoare portocalie.

138

Spoturi si lumini intermitente O lumina puternica intermitenta poate fi utilizata atat pentru a va organiza pe timp de noapte dar si pentru a semnaliza in directia din care ati putea fi vazut. Semnalele tipice care atrag atentia sunt: - un cerc larg in miscare; - semnale de urgenta SOS ( trei spoturi scurte, trei spoturi lungi, trei spoturi scurte) repetate apoi. (...---...;...---...;...---...;...---...;...---...;...---...) Semnele facute pe sol pntru a fi vazute din aer pentru cautare si salvare Urmatoarele semne pot fi facute pe sol pentru a-i informa pe cei care va cauta( si cu care nu aveti contact radio) de nevoile dvs si actiunle viitoare. Faceti simbolurile cat mai mari posibil ( de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind materiale contrastante cu solul sau fondul. Puteti folosi pentru aceasta haine acoperite cu pietre, crengi, etc. Puteti sa trasati si un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn, pe care il inteleg aproape toti cei care il vad. Semnele standard pe sol destinate echipelor de cautare si salvare aflate in aeronave: Nr. 1. Cerem asistenta 2. Cerem asistenta medicala 3. Nu sau negativ 4. Da sau afirmativ 5. Urmati aceasta directie Y N X Mesaj Simbol V

139

Steaguri

Orice flutura in forma de steag atrage atentia. Daca asezati o sfera sub un steag sau deasupra lui, acesta este semnalul international de pericol. Focuri si fum Focurile pot fi bine vazute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a va semnaliza pozitia aprindeti trei focuri in triunghi la o distanta de 20m intre ele. Pe timpul noptii folositi lemn uscat care produce flacari luminoase; pe timpul zilei folositi lemn verde sau umed, ajutand arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la distanta. Semnale acustice Daca aeronava este in jungla sau intr-o zona impadurita, nu veti putea fi vazut din aer. Dar exista si echipe la sol care va cauta, asa ca faceti cat mai mult zgomot pentru a fi auziti. Strigatele din padurile australiene au salvat multe vieti. Note scrise Daca, din diverse motive, parasiti locul unde se afla aeronava, lasati note scrise despre situatia in care va aflati si despre intentiile dvs, in cazul in care cei care va cauta gasesc mai intai aeronava. Supravietuirea pe mare Unele aterizari fortate s-au facut pe lacuri, rauri sau in ocean (amerizari). Prima problema care se pune dupa amerizarea fortata pe mare este parasirea aeronavei in siguranta. Pasagerii trebuie sa fie in stare sa innoate fara sa se innece. Acest lucru se poate face cu ajutorul vestelor si/sau al barcilor de salvare. Urmatoarea problema este evitarea expunerii la soare sau apa rece. Unele ape de ocean sunt calde, cum ar fi cele din Hawai sau nordul Australiei, unde supravietuirea are mai putin legatura cu temperatura apei si mai mult cu rechinii. In alte mari si oceane temperatura scazuta a apei este o problema majora de supravietuire. Aici se va evita hipotermia, care inseamna pierderea de caldura din tot corpul, nu numai la nivelul pielii. Hipotermia severa duce la decesul persoanei, de aceea interventia rapida a echipelor de salvare este esentiala. Puneti-va centurile de siguranta si vestele de salvare inainte de impactul cu apa. Cand zburati timp indelungat deasupra apei, cu un avion monomotor, este bine sa purtati vestele de salvare, deoarece nu aveti timp suficient sa le puneti in momentul in care apare o situatie de urgenta. Instruiti-va pasagerii sa nu umfle vestele de salvare inainte de a parasi aeronava, acest lucru putand ingreuna sau bloca accesul spre iesiri. Este indicata o scurta informare a pasagerilor despre situatia aparuta. Avertizati-i ca s-ar putea sa existe doua socuri

140

de impact la contactul cu apa, foarte dure si cu deceleratii puternice. Pernele si alte materiale moi pot fi folosite pentru protejarea unor pasageri de fortele de impact, dar nu trebuie sa se interfereze cu comenzile. La unele aeronave , pernele au rol si de echipament de plutire. Daca se poate, incercati sa luati contactul cu apa cat mai aproape de tarm sau in apropierea vapoarelor. Daca aveti noroc, incercati sa amerizati pe ape linistite. Este de preferat, dar nu intotdeauna posibil. In apele calme este cel mai bine sa luati contact cu apa, cu fata spre vant, pentru a reduce forta impactului. Directia vantului poate fi determinata de unghiul de plutire pe suprafata apei sau de fasiile de material textil care flutura pe aeronava sau pe o nava aflata in apropiere. Altfel trebuie sa aterizati pe creasta valului, in lungul valului sau in spatele acestuia. Evitati contactul cu apa in fata valului. (

Directia vantului poate fi stabilita si cu ajutorul apei inspumate, pe care vantul o poarta de la un val la altul. Contactul cu apa, mai ales cand e vorba de o mare agitata, trebuie facut la o viteza cat mai mica si cu botul in sus. Apropierea trebuie facuta cu 10 kts peste viteza de angajare si se recomanda utilizarea motoarelor (daca acestea mai sunt functionale) pentru mentinerea unei pante usoare si o inaltime mica pana la contactul cu apa, in spatele valului sau pe creasta acestuia. Dupa impact este putin probabil ca pilotul sa mai poata controla aeronava. Daca aterizarea este produsa de lipsa de putere a motoarelor, atunci nu mai puteti alege locul si trebuie sa veniti pe o panta mai abrupta si sa redresati aeronava mai devreme, ca sa aveti un contact aproximativ glisat cu apa. De asemenea, este preferabil contactul cu creasta valului sau partea din spate a acestuia. Parasiti aeronava si intrati in barcile de salvare. Timpul de plutire al aeronavei este variabil, asadar evacuati aeronava cat mai repede posibil, cu vestele de salvare puse, utilizand apoi barcile de salvare. Urmatoarele elemente pot fi utile in asemenea situatii: vointa puternica de a supravietui; dati ordine cat mai clare intr-un mod ferm; numarati toti supravietuitorii - cei cazuti in apa trebuie ridicati si adusi in barca; luati cat mai mult echipament de salvare in timpul disponibil (ELT, apa de baut, torte, truse de salvare,truse de prim-ajutor, haine, paturi, saci de dormit, echipament de semnalizare); desemnati o persoana sa urmareasca vapoarele de pescuit sau alte nave, aeronave. Desprindeti barca de salvare de aeronava, in cazul in care se umfla rapid si indepartati-o usor. Aruncati ancora (o catarama e prinsa de barca) astfel incat sa nu aveti surpriza ca barca se indeparteaza prea mult si se ingreuneaza operatiunea de salvare. Delegarea indatoririrlor, a sarcinilor Dati sarcini altora pentru a va elibera de unele din ele, tineti-i pe ceilalti ocupati, caci le va creste intiativa si dorinta de supravietuire. Sarcinile initiale sunt legate de actiunea de salvare, numararea supravietuitorilor, cautarea lor, ingrijirea lor, colectarea echipamentului de

141

urgenta, scoaterea barcilor din aeronava, stoarcerea hainelor ude, scoaterea apei din barci, etc. Apoi puteti sa le dati sarcini de lunga durata cum ar fi supravegherea spatiului aerian si maritim, semnalizarea cu torte, rachete, cu oglinda, etc. Prevenirea hipotermiei Cu cat apa este mai rece cu atat se pierde caldura corpului mai repede. Daca sunteti intr-o apa cu temperatura de 200C, corpul va pierde cele 40C critice in 2 ore, dupa care va veti pierde cunostiinta. Iarna, in ape mai reci de 50C, ca cele din nord-vestul UK, acest lucru se intampla in cateva minute. De asemenea, extremitatile, cum sunt mainile, se racesc foarte repede, ceea ce va ingreuneaza miscarile si urcarea intr-o barca. Este vital sa reusiti sa urcati intr-o barca cat mai repede posibil. E chiar mai bine daca ajungeti in barca direct din avion, evitand astfel apa. Dupa ce ati ajuns la bordul unei barci, puneti-va haine uscate si feriti-va de vant. Daca este posibil schimbati hainele ude cu altele uscate. Evaporarea apei absoarbe o cantitate mare de caldura si poate grabi instalarea hipotermiei. Orice vant va scadea temperatura corpului. Asadar, incercati sa adapostiti ocupantii barcii folosind pturi calde , daca sunt disponibile. Hrana si bautura vor da sursa de energie calorica in interiorul corpului. Alcoolul este cu desavarsire interzis, deoarece dilata vasele de sange de langa piele si accentueaza pierderea de caldura. Semnele hipotermiei sunt pielea rece la atingere, un puls slab cu o respiratie incetinita si superficiala. Cei mai vulnerabili la hipotermie sunt batranii si copii. Raul de mare Ca masura de prevenire, dupa ce lucrurile au fost puse in ordine in barca, distribuiti rapid la toata lumea tablete impotriva raului de mare. Chiar si persoanele care nu sunt predispuse la raul de miscare pot avea rau de mare, in barca. Raul de mare determina pierderea de hrana si fluide, risipeste o mare cantitate de energie si poate slabi vointa de a supravietui. Doza tipica este de doua tablete imediat si apoi la fiecare 12 ore pana sunt salvati. Semnale de urgenta Conducatorul barcii stabileste cand trebuie folosite aceste semnale de urgenta. Normal, ELT trebuie activat imediat, daca barca este in apropierea tarmului, langa o linie maritima sau culoar aerian. Dar, este bine sa nu se foloseasca imediat tortele, vopseaua sau semnalele pirotehnice, decat atunci cand o aeronava sau un vas se afla in apropiere sau daca acestea pot atrage atentia celor aflati pe mal. Oglinda trebuie utilizata permanent in lumina soarelui. Zgomotele, fluieraturile pot atrage atentia oamenilor aflati pe tarm sau pe alte vase din apropiere, mai ales noaptea. Degeraturile In zonele reci, extremitatile cu o suprafata mare de expunere (degetele de la piciore si de la maini, urechile nasul) pot ingheta. Partile afectate devin palide si amortite, posibil lucitoare, uneori apar si basici.Gheata din interiorul acestora distruge tesuturile, facand iminenta amputarea lor. Ca o masura preventiva, corpul trebuie pastrat cald, prin purtarea de haine suficient de groase si manusi sau plasarea mainilor in zonele calde ale corpului, de exemplu, sub brate. Inghesuirea ocupantilor barcii unul in celalalt, pe podeaua acesteia, poate fi o solutie. Corpul poate fi mentinut cald si prin exercitii usoare, care stimuleaza circulatia

142

sanguina. Partile suspecte de degeratura nu trebuie frecate , din moment ce nu mai exista sange in tesuturi, incalzirea lor facandu-se cu apa calduta, daca e posibil. Iritatii ale pielii Expunerile de lunga durata la frig si la apa sarata pot provoca iritatii ale pielii, rigiditate, umflaturi si rani. Acest lucru poate fi prevenit prin purtarea de imbracaminte uscata si mentinerea caldurii corpului, pe cat posibil. Scoaterea apei din barca si mentinerea podelei uscate este o prioritate. Corpul poate fi mentinut cald prin exercitii usoare. Arsuri provocate de expunerea la soare Expunerea la soare este un risc diferit, chiar daca este un norisor care-i acopera discul si chiar daca vremea este rece. Este bine sa fie folosite creme de protectie si ochelari de soare si adapostirea la umbra. Daca temperatura este ridicata, atunci epuizarea de caldura si hipertermia (in mod exceptional interiorul corpului este supraincalzit) pot sa conduca la slabirea organismului. Pot aparea ameteli, stari de voma si pierderea cunostintei. Aplicarea pe corp de tampoane sau haine umede poate reduce temperatura corpului. Ratiile de urgenta O persoana poate supravietui 30 de zile sau mai mult fara hrana, dar numai o zi sau doua fara apa, deci rationalizarea consumului de apa potabila din ratiile de urgenta este o prioritate pentru supravietuirea pe termen lung. Aceasta rationalizare se face cam dupa 24 de ore, numai dupa ce consumul de apa devine o cerinta majora sau cand exista persoane aflate in pericol sau bolnave. Pana atunci, organismul va functiona cu lichidele consumate anterior. Nu beti apa mult dintr-o data ci putin cate putin caci dupa privarea de aceasta si o sete puternica, s-ar putea sa irositi acest pretios bun prin voma. Profitati de orice ocazie cand ploua si adunati apa de ploaie in galeti, pungi, etc. Nu beti niciodata apa de mare ! - va provoaca stare de greata, diaree si afectiuni mentale. Nu consumati alcool, dar pastrati-l si folositi-l ca dezinfectant. Rationalizarea hranei poate sa inceapa dupa 24 ore. Pescuitul este o posibilitate, dar va trebui sa consumati pestele crud, deoarece sarea din peste mareste consumul de apa. Nu aruncati resturi de mancare in apa. In apele calde, acestea pot atrage rechinii. Incercati sa mentineti o igiena cat mai buna pe ambarcatiune, pastrand-o cat mai curata posibil. Comportamentul la bord cand recuperarea, salvarea este iminenta Disciplina la bordul ambarcatiunii trebuie pastrata pana cand salvarea este complet facuta.. Ocupantii acesteia nu trebuie sa sara in apa si sa innoate pana la vasul salvator, ci trebuie sa astepte ordinele date de echipajul acesteia. Daca sunteti descoperiti de o aeronava, lucrul cel mai probabil care se va intampla va fi parasutarea de provizii de hrana, apa, medicamente, balize de semnalizare si expedierea unei nave de cautare si salvare spre dvs. Recuperarea pasagerilor trebuie facuta in ordine pentru a nu rasturna barca. Trebuie avut in vedere faptul ca vor mai trece cateva ore pana veti fi salvati. Scufundarea in apa Daca nu exista nici o barca de salvare in aeronava care a aterizat, atunci scufundarea in apa este o posibilitate. Timpul de supravietuire depinde in mare masura de temperatura apei. Oamenii cu un strat de grasime mai mare si cei care sunt obisnuiti sa stea in apa mai mult timp au sanse mari sa reziste mai mult. Timpul mediu de supravietuire , daca temperatura apei este de aproximativ 00C, este de maxim o ora sau mai putin, chiar cateva minute. La o temperatura a apei de 120C, timpul de supravietuire poate fi de 4 ore; la 200C poate fi de 12

143

ore si mai mult. Pierderea de caldura poate fi diminuata daca purtati un echipament de flotabilitate care elimina miscarile musculare (pierderea de caldura implicit) si daca ramaneti in pozitie de plutire. Imbracamintea umeda va diminua rata pierderii de caldura, dar greutatea acesteia este un mare dezavantaj. Este indicata gruparea supravietuitorilor, stransi unul in altul, pentru a reduce pierderile de caldura din zona pieptului, a mijlocului si a bratelor. De asemenea, aceasta este necesara si pentru incurajarea psihica.

Supravietuirea in zonele foarte reci Daca zburati in regiunile inghetate indepartate, atunci trusa cu echipamentul de salvare polar trebuie sa fie in aeronava, pentru a supravietui in conditii de frig extrem. Echipamentul de salvare polar are rolul de a mentine caldura intr-un mediu foarte ostil. Hainele calduroase si incaltamintea In supravietuirea intr-un climat foarte rece, este esentiala pastrarea caldurii corpului. De aceea trebuie sa purtati haine suficiente, ghete manusi si capul acoperit . Acesta trebuia sa fie acoperit, deoarece exista pierderi mari de caldura la nivelul capului, fiindca aici sunt multe vase sanguine de suprafata. Hainele groase si uscate vor oferi cea mai buna izolatie si vor retine caldura corpului, iar la exterior vor proteja impotriva vantului. Nu strangeti prea tare hainele pe corp, s-ar putea sa impiedice circulatia sanguina. De asemenea, nu purtati prea multe perechi de ciorapi caci s-ar putea sa obtureze circulatia sangelui spre picioare si sa provoace inghetarea acestora. Daca depuneti o activitate intensa, evitati transpiratia, aceasta va ingheta mai tarziu; va puteti desface haina la gat si la incheieturi, dar, dupa ce ati terminat munca, inchideti-le imediat la loc, pentru a nu pierde caldura. Inainte de a intra intr-un adapost, indepartati zapada de pe dvs. Aceasta se topeste si uda hainele la caldura. Daca hainele sunt foarte ude, sa zicem de la o cadere in apa, rostogoliti-le pe zapada uscata, aceasta va absorbi o cantitate mare de umezeala. Hainele si incaltamintea umede vor fi uscate la foc, dar aveti grija sa nu arda si ele. Daca este posibil, cand dormiti sa mai aveti haine puse pe umeri si in jurul soldurilor, pentru confort si caldura.

144

Culegerea supravietuitorilor si distribuirea sarcinilor Liderul, de obicei pilotul comandant, trebuie sa imparta sarcinile care sunt potrivite pentru supravietuitori, cum ar fi: sa gaseasca alti supravietuitori; sa asambleze echipamentul de urgenta, sa foloseasca trusa de prim-ajutor, etc; sa activeze ELT, daca asa s-a hotarat sau sa faca focul, sa faca semnale cu tortele, daca exista cineva in apropiere; sa tina o persoana langa aeronava, care sa mentina legatura radio daca este posibil; sa pregateasca semnele de la sol pentru aviatie; sa colecteze imbracamintea calda si proviziile de apa si hrana; sa inceapa constructia unui adapost ; sa caute lemne de foc sau alt material combustibil ca sa faca focul; sa pregateasca bauturi calde; sa selecteze o zona pentru toaleta, dar ceva mai departe de adapost ; sa organizeze schimburi pentru observatie care sa urmareasca apropierea vreunei aeronave; sa roteasca periodic sarcinile ; sa se asigure ca toata lumea este implicata si exerseaza. Adaposturile In regiunile polare, adapostirea imediata este vitala. Daca nu exista pericolul unei explozii, a scurgerilor de carburant, a vaporilor de carburant, atunci chiar aeronava poate fi folosita ca adapost impotriva vantului, ninsorilor, ploilor si temperaturilor joase. Daca aceasta nu poate fi folosita ca adapost, atunci trebuie gasit sau construit altul imediat.

Ranitii pot sta pe perne pana ceilalti supravietuitori construiesc un adapost. In mediul rece, polar, este indicat sa construiti un adapost langa copaci sau langa ceva natural care fereste de vant, de zapada viscolita ( cum ar fi colinele sau dealurile) . Feriti-va de zonele unde sunt posibile avalanse sau caderi de zapada (stancile mari) . Bucatile de panza prinse de crengile copacilor, fixate jos cu pietre constituie un adapost. Pe timp indelungat, este indicat un adapost din zapada, deoarece zapada este un foarte bun izolator termic si fonic. Dar cineva trebuie sa urmareasca din afara daca apare vreo aeronava pentru ai semnaliza prezenta. Asigurati-va ca exista o buna ventilatie pentru a evita intoxicatia cu monoxid de carbon. Apa de baut poate fi obtinuta din gheata, deoarece este mai curata si nu necesita prea multa energie calorica la topire.

145

Zona pentru toaleta trebuie folosita numai in acest scop. Daca mediul nu este chiar atat de inghetat, ca de exemplu zona de tundra, in timpul verii, atunci insectele vor fi o problema. In acest caz adapostul trebuie construit intr-o zona mai inalta si pe directia vantului, departe de tufisuri, preferabil langa o sursa de apa. Evitati degeraturile Reduceti posibilitatea de a degera, prin purtatrea de haine groase si mentinerea extremitatilor calde, facand exercitii fizice usoare. Pentru a observa semnele privitoare la degerare ( nas rosu, piele palida sau vanata ) trebuie sa va supravegheati unul pe celalalt . Daca o persoana este suspecta de degerare nu frecati zonele degerate si nu incercati sa scoateti manusile inghetate caci acestea pot provoca rani. Incercati sa incalziti gradual zona folosind apa calduta sau haine calde. Orbirea provocata de zapada In acest caz, orbirea se datoreaza stralucirii zapezii albe, care reflecta lumina solara. Provoaca inflamatii si arsuri la ochi, lacrimi ce se scurg din ochi, dureri de cap si reducerea vederii. Ochelarii de soare sunt cea mai buna protectie , iar daca nu-i aveti, atunci folositi carton decupat cu fante mici pentru a vedea pe unde mergeti. Focul si alte semnale Semnalele cu foc trebuie facute pe o baza solida (pietre) pentru a preveni topirea zapezii sau stingerea focului. Semnalele de urgenta trebuie facute pe zapada, cu material textil peste care se pun pietre sau crengi. Se poate sapa in zapada si se pot umple santurile facute cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora.

146

Chiar si avionul este un reper vizibil, pastrati-l curat, fara zapada. De obicei, cele care opereaza in zone reci sunt vopsite in rosu sau portocaliu. Supravietuirea intr-un mediu cald si arid Supravietuirea in regiuni desertice depinde numai de capacitatea organismului de a retine si obtine suficiente lichide pentru a evita deshidratarea si supraincalzirea organismului. Dupa contactul cu solul si oprirea aeronavei, este important sa scoateti rapid din avion proviziile de apa si hrana, echipamentul de urgenta, deoarece exista riscul unui incendiu. Apoi, cautati un loc racoros, la umbra. Trebuie sa luati cat mai mult echipament de protectie, inclusiv pernele scaunelor si paturile, care va vor feri de soare si caldura solului pe timpul zilei, si de frig pe timpul noptii. Daca temperatura mediului este mai mare de 300C, atunci are loc cea mai mare pierdere de apa din organism, provocata de transpiratie, care este alt mecanism de racire a corpului in afara de cel convectiv, insuficient in aceasta situatie. Evaporarea umezelii de pe piele absoarbe caldura (vaporizarea caldurii latente) si raceste pielea si restul corpului. Scopul initial al supravietuirii in medii foarte calde si uscate este: sa se reduca incalzirea corpului si a transpiratiei; gasirea resurselor de apa (pe cat posibil noaptea cand este racoare); Cautarea supravietuitorilor si impartirea sarcinilor Liderul ( in mod normal pilotul comandant sau altcineva, daca acesta este inapt) va da celorlalti urmatoarele sarcini : cautarea altor supravietuitori; activarea dispozitivului ELT; desemneaza o persoana care ramane la aeronava si foloseste statia radio, daca este posibil; pregatirea semnalelor de la sol; colectarea hainelor (zonele desertice pot fi reci noaptea); colectarea de provizii - hrana si apa (mai ales apa); inceperea construirii unui adapost racoros si umbros, deschis; cautarea de lemne pentru foc sau a altor materiale combustibile; selectarea unei zone pentru toaleta, la distanta de adapost; desemnarea unei persoane care sa urmareasca aparitia vreunei aeronave. Actvati sau planificati cand activati echipamentul ELT. Daca aparatura radio de la bordul aeronavei este functionala si nu exista riscul unui incendiu, atunci transmiteti mesaje MayDay - MayDay, atat pe frecventa cea mai des utilizata cat si pe cea de urgenta 121.5 MHz. Conservarea bateriei este primordiala, deci folositi statia radio numai cand este absolut necesar si eficient. Flacarile focului facut produc mult fum care poate fi vazut ziua de la mare distanta. De asemenea, flacarile sunt vizibile si noaptea. Probabil ca trei focuri dispuse in triunghi cu laturi de 5 - 10m, vor atrage atentia mai mult dacat un foc mare. Uleiul scurs din motor poate fi folosit pentru a face cat mai mult fum. Focul trebuie aprins intr-o zona deschisa, departe de tufe si copaci pentru a nu da foc intregii zone. Imbracamintea Imbracamintea usoara este cea mai buna protectie impotriva soarelui si caldurii . Este foarte bine daca este acoperita partea din spate a gatului si capul. Aceasta va reduce nevoia de apa, transpiratia fiind minima . Se ofera astfel si o protectie impotruva insectelor. Hainele trebuie purtate lejer si nu stranse pe corp. De asemenea, incaltamintea trebuie sa protejeze impotriva insectelor, a reptilelor si altor vietati din desert. Atat hainele, cat si imbracamintea,

147

trebuie scuturate bine inainte de a le pune pe dvs. pentru a indeparta insectele de pe ele. Daca este mult nisip, praf in atmosfera acoperiti-va nasul si gura cu o batista. Stabiliti o tabara si gasiti umbra Este important sa evitati pierderea de lichide si supraincalzirea corpului. Cautati un loc umbros si racoros. Nu mergeti pe timpul zilei fara o rezerva de apa importanta. Faceti tabara in apropierea avionului si lasati marcaje pentru a fi gasiti. Au fost cazuri cand aeronavele au fost gasite si nici un supravietuitor, deoarece acestia se pierdusera in desert. Orice spatiu inchis, cum ar fi cabina avionului, poate fi un loc umbros. Insa, temperatura din interior creste in timpul zilei, ajungand sa fie mai mare decat cea de afara. Pentru stabilirea taberei, este preferabila o zona umbrita natural in apropierea unei surse de apa. Solul umbrit de aripa avionului este mai cald decat cel de sub un copac. Daca ati montat un cort, trebuie sa lasati intrarea deschisa pentru aerisisre. Evitati sa va intindeti pe sol. Asezati-va pe pernele de la scaunele din avion, pe vestele de salvare, sau pe un pat facut din crengi, care reduc temperatura ridicata a solului. Expunerea corpului la temperaturi ridicate duce la cresterea pierderii de lichide din corp. Daca, inevitabil trebuie sa va miscati, ca sa plecati undeva in apropiere, trebuie sa o faceti incet pentru a conserva energie si pentru a nu transpira. Fiti atenti unde amplasati tabara. Nu riscati un amplasament pe o albie secata de rau. S-ar putea ca apa sa vina oricand peste dvs. datorita unei furtuni din departare. Atentie si la pietrele de rau pe care le folositi la delimitarea focului. Acestea ar putea sa explodeze din cauza caldurii excesive. Protejarea ochilor si prevenirea arsurilor provocate de soare Purtati ochelari de soare sau confectionati din carton, cu fante mici pentru a vedea in jur, pentru a preveni reflectarea razelor de soare de pe suprafata solului si ranirea ochilor. Fiind acoperit cu imbracaminte, ca protectie impotriva arsurilor este indicata o palarie . De asemenea, o crema protectoare poate fi extrem de utila pentru a proteja partile expuse ale corpului, precum fata, mainile si gatul. Gasirea apei In zonele calde, aride, corpul omenesc are nevoie de aproximativ 4 - 5 litri de apa pe zi, pentru a ramane sanatos si, chiar de mai mult daca persoana este expusa la soare sau daca este supraincalzita si transpira foarte mult. Nevoia de apa obisnuita este mult mai mare decat nevoia de hrana solida, supravietuirea fara hrana fiind de aproximativ 30 zile, dar numai de cateva ore sau cel mult o zi, in conditii de temperaturi extreme si de desert. Daca hrana este disponibila, atunci numai carbohidratii trebuie consumati, deoarece cer putina apa pentru a fi digerati, in timp ce proteinele si grasimile cer multa apa pentru a elimina resturile formate in timpul metabolismului. Una din sarcini ce va fi atribuita unuia dintre supravietuitori este aceea de a scoate din avion tot ceea ce este apa sau lichid de baut. Alcoolul nu trebuie consumat, iar bauturile foarte dulci sunt mult inferioare apei plate. Apa de ploaie trebuie colectata in vase de plastic si pastrata in containere. Daca este posibil sa se formeze roua , aceasta trebuie colectata noaptea, in pungi de plastic, de pe suprafetele metalice ale aeronavei, plante, pietre, etc. Se poate aduna un litru de apa pe ora in conditii propice de formare de roua. Este recomandat sa se caute apa in sol. Terenul, pasarile, vegetatia, insectele sau urmele de animale pot da indicii unde se afla o sursa de apa. Atentie la mirajele stralucitoare de la distanta, care pot da iluzia unei intinderi de apa si care au indus pe unii supravietuitori in eroare, acestia pierzandu-si viata. Adesea, apa proaspata poate fi gasita, daca se sapa o groapa in nisipul albiei secate a unui rau. Apa poate fi gasita la suparafata sau la adancime. Chiar daca nisipul de pe fundul gropii este umed, in timp, apa poate sa iasa si sa umple groapa. Sapand prea adanc s-ar putea sa dati de apa sarata nepotabila. Apa proaspata poate fi gasita in

148

bazine de piatra, chiar pe dealuri pietroase. In mijlocul desertului australian, exista Ayers Rock care are bazine cu apa in stanca, suficienta pentru a contine si peste. Unele plante si unii copaci contin de asemenea apa. Sacul pentru scoaterea apei este conceput pentru a colecta apa in mediul desertic si este recomandat pentru trusa de supravietuire in desert.

Conservarea energiei si rationalizarea apei Nu incercati sa va aventurati in desert fara provizii de apa suficiente si fara sa cunoasteti sau sa aveti vreo informatie despre o sursa de apa. Va reduceti sansele de supravietuire la jumatate daca mergeti pe timpul zilei, in plina caldura. Este recomandat sa mergeti pe timp de noapte. Supravegheati starea de sanatate a supravietuitorilor pentru a observa aparitia oricarui semn de deshidratare si rationalizati apa ca atare. Culoarea galbui inchisa a urinei este un semn de inceput de deshidratare. Setea puternica, durerile de cap, ameteala si dezorientarea sunt alte indicii ale deshidratarii. Apa este cel mai bun lichid de baut. Nu trebuie consumat alcool, iar ceaiul si cafeaua trebuie evitate, deoarece sunt diuretice si determina o pierdere mai mare de lichid decat cel care este consumat. Controlati activitatea supravietuitorilor, astfel ca ei sa-si conserve energia si sa reduca pierderea de lichid prin transpiratie. Daca trebuie sa va miscati, atunci faceti-o incet, usor. Cei care sufera de epuizare din cauza caldurii au la inceput fata inrosita, apoi palida. Transpira din abundenta pana se raceste pielea, devin inconstienti sau delireaza. Trebuie intinsi pe spate, intr-o zona bine umbrita si alimentati cu putina apa, eventual cu un pic de sare. Daca tremura, acoperiti-i cu o patura ca sa le fie cald si dati-le bauturi calde. Convulsiile pot aparea la nivelul muschilor stomacali si ai picioarelor. O bautura rece cu putina sare si relaxarea in pozitia intins, pe spate, intr-o zona racoroasa si umbrita, este cel mai bun remediu. In cazuri extreme, o persoana poate sa sufere de un atac de caldura, indicat de o fata rosiatica, piele uscata si fierbinte, fara transpiratie si de rata pulsului in crestere, foarte puternic. Persoana trebuie intinsa pe spate, la umbra, cu hainele desfacute. Racirea corpului se va face cu ajutorul carpelor sau prosoapelor imbibate cu apa (umede). Simultan, este indicat se se faca ventilatie. Supravietuirea in jungla In primul rand, supravietuirea in jungla depinde de o aterizare reusita, de preferat intr-un luminis sau pe varfurile copacilor. Din nefericire, daca trebuie sa aterizati pe varfurile copacilor, acest lucru trebuie facut la cea mai mica viteza posibila. Intr-un luminis sau agatat de copaci , un avion este vizibil pentru cei care il cauta. Un avion cazut din copaci nu este vizibil deoarece este acoperit de frunzisul copacilor.

149

Cautarea supravietuitorilor si impartirea sarcinilor Liderul ( de obicei pilotul comandantul ) trebuie sa imparta sarcini potrivite supravietuitorilor, cum ar fi: sa-i caute pe ceilalati supravietuitori; sa adune echipamentul de urgenta, trusa de prim-ajutor, franghii, etc.; sa activeze ELT, sa faca semnale cu facliile, daca este un posibil ajutor in apropiere; sa desemneze o persoana care sa stea langa avion si sa foloseasca statia radio, daca este posibil; sa pregateasca semnele sol-aer; sa adune haine calduroase si provizii de hrana si apa; sa caute lemne pentru foc sau alte materiale combustibile si sa faca focul; sa inceapa constructia unui adapost; sa prepare bauturi calde; sa aleaga o zona pentru toaleta, la distanta de adapost, dar si acesta sa fie adapostit; sa desemneze o persoana care sa supraveghze spatiul aerian. Daca avionul este ascuns vederii aeronavelor de cautare si salvare, atunci stabiliti tabara intr-un luminis din apropiere sau pe un varf vizibil din aer. In jungla, gasirea apei si a hranei poate fi dificila . Pentru cei care va cauta, cea mai mare dificultate este localizarea voastra. Asadar, faceti-va vizibil, remarcat. Haine pentru jungla Ramaneti imbracat complet, cu pantalonii bagati in sosete ca protectie impotriva insectelor, lipitorilor, taisului firelor de iarba si purtati incaltaminte intotdeauna. Luati-va masuri de protejare impotriva expunerii la soare asa cum s-a indicat anterior. Dimineata si seara, protejati-va fata si mainile de tantari, care sunt purtatori de malarie in unele zone (de exemplu Africa). Daca nu este posibil acest lucru, atunci dati cu noroi pe fata si maini, care se va usca si va asigura o oarecare protectie. Incercati sa va pastrati hainele curate si uscate, pentru a nu avea proobleme cu pielea. Dati hainele jos de pe dvs. dupa ce ati traversat o apa pentru a va usca atat hainele cat si incaltamintea. Atentie la lipitori. Incercati sa spalati si sa uscati hainele periodic pentru a le mentine curate. Orice rana sau infectie trebuie curatata si dezinfectata, apoi acoperita, deoarece o infectie se dezvolta rapid intr-un mediu cald si umed. Alti locuitori ai junglei Junglele sunt camine mari pentru tot felul de vietuitoare, unele fiind foarte periculoase pentru om. Intalnirea cu pradatorii junglei, cum ar fi tigrul, crocodilii, pestii piranha in unele rauri din America de Sud, serpii veninosi si constrictivi sau plante otravitoare, trebuie luata serios in considerare. De asemenea, trebuie sa ne protejam de animalele mici si de insecte cum ar fi viespile, albinele, paianjenii, centipedele, furnicile , scorpionii. Tantarii sunt periculosi pentru faptul ca transmit malaria. Aceasta boala nu evolueaza imediat , ci dupa cateva saptamani sau luni de la intepatura, avand cu efecte ce pot dura multi ani.

Muscatura de sarpe Retineti ca nu toti serpii sunt veninosi. Totusi, toate muscaturile de sarpe trebuie tratate ca un potential pericol. Tratamentul modern pentru aceasta este metoda imobilizarii cu presiune: Tineti victima intinsa pe jos si relaxata; acest lucru permite localizarea veninului; Aplicati imediat un bandaj mare de presiune peste cele doua intepaturi ale coltilor sarpelui; bandajul trebuie sa fie la fel de strans ca la o glezna luxata; Extindeti bandajul prin infasurarea ferma a acestuia, in jurul membrului, cat este posibil;

150

 Nu scoateti hainele victimei ; acest lucru va permite veninului sa circule; Lasti bandajatul pe loc pana sosesc facilitatile medicale; Aplicati o atela membrului pentru a-l imobiliza (daca muscatura a fost pe un membru); Daca e posibil, transportati pacientul la cel mai apropiat spital sau clinica medicala, de preferat pe o taraga; altfel tineti pacientul linistit, la umbra si incurajati-l pana soseste ajutor medical; Daca respiratia incepe sa cedeze, facet-i respiratie artificiala; Nu incercati sa taiati rana pentru a scoate veninul. Lipitorile Lipitorile, care se aseaza singure pe piele, crescand in marime pe masura ce se umplu de sange, pot fi cel mai bine indepartate cu un bat de chibrit aprins. Este bine sa verificati hainele la fiecare 30 minute, deoarece ele pot urca pe hainele dumneavoastra, pe picioare sau pe maini fara sa le observati. Utilizati dezinfectantul pentru orice muscatura sau rana. Apa Apa trebuie purificata inainte de a fi bauta, fie prin fierbere (cam 5 minute, nu mai mult), prin utilizarea tabletelor sterilizante, fie prin filtararea ei. Langa un rau cu apa murdara sau un iaz, apa curata, potabila poate fi gasita daca sapati o groapa adanca langa acestea, la cativa metri departare, lasand apa sa se scurga in ea. Pentru satisfacerea setei, este bun si laptele din nuca de cocos. Alimentele In jungla, hrana trebuie sa fie din abundenta, dar trebuie sa fiti atenti la bolile carnii si la otrava din plante. Intotdeuana, carnea trebuie foarte bine preparata pentru a distruge parazitii. Orice planta care irita pielea sau gura nu trebuie inghitita. Adapostul Acesta este util pe timp de noapte sau cand ploua, ca protectie impotriva animalelor si a insectelor. Pentru alegerea unui adapost, este preferat un loc uscat si pietros. Incercati sa-l faceti deasupra solului sau la o anumita inaltime deasupra lui, folosind folii de plastic sau cauciuc ca protectie impotriva insectelor, lipitorilor si a umezelii. Atragerea atentiei Daca sunt disponibile, folositi statia radio si echipamentul ELT. Pentru a fi vazuti si in zonele acoperite de frunzisul copacilor , faceti focul (folosind lemn ud si combustibil din aeronava pentru a face fum) sau aprindeti tortele daca auziti zgomotul unui avion deasupra dvs..

151

Exercitiu pg 224 ex 42

152

FACTORI UMANI
Factori umani si performantele pilotlui
Ex. 1 Fiziologia umana si altitudinile mari 1. Coordonatorul principal al corpului uman este.. 2. Creierul si maduva spinarii formeaza impreuna. 3. Creierul (se opreste/functioneaza in continuare) atunci cand dormim. 4. Sistemul care pune in miscare sangele prin corp este cunoscut ca sistemul.Sangele este pompat prin sistem de . 5. Sangele transporta . de la plamani catre vasele sanguine unde este folosit pentru a furniza energie. Culoarea sangelui este (rosie/albastra) 6. Moleculele de oxygen care trec de la plamani in sange se ataseaza de.in celulele rosii ale sangelui 7. Dupa furnizarea de oxygen tesuturilor, sangele indeparteaza . 8. Sangele dezoxigenat, care este ceva mai (rosu/albastru), se intoarce la inima, care il pompeaza prin plamaniunde reziduurile de..sunt indepartate si apoi expirate. 9. Circulatia prin plamani este cunoscuta ca circulatia (sistematica/pulmonara) 10. Circulatia prin tesuturi este cunoscuta ca circulatia (sistematica/pulmonara) 11. Vasele de sange care transporta sangele dispre inima se numesc. 12. Vasele de sange care transporta sangele catre inima se numesc.. 13. Vasele de sange cele mai subtiri se numesc. 14. Pompa sistemului circulator este.si rata la care pompeaza se numeste rata. 15. Procesul de aducere de oxygen furnizor de energie in corp si de indepartare a dioxidului de carbon se numeste.. 16. Expiratia are loc in (plamani/tesuturi), si inspiratia in (plamani/tesuturi) 17. Rata de respiratie este controlata in principal de cantitatea de .din sange, din care o concentratie mare cauzeaza (marirea/scaderea) ratei de respiratie 18. Capacitatea plamanilor este aproximativ (1/2/5/20) litri, dar cand o persoana se odihneste fiecare respiratie masoara aproximativ (G/H/1/2/5) litri 19. Presiunea aerului (scade/creste) pe masura ce se castiga altitudine. 20. O lipsa de oxygen in corp se numeste. 21. Lipsa oxygenului devine o problema serioasa peste aproximativ (1.000/5.000/10.000/20.000/30.000) picioare 22. O depresurizare spontana va determina o (expiratia/inhalatia) spontana 23. Care sunt simptomele hipoxiei ? 24. TCU este acronimul pentru., care urmeaza lipsei spontane de oxygen

153

25. Un fumator (va avea/nu va avea) simptomele lipsei de oxygen mai repede decat un nefumator. 26. Fumatorul (va avea/nu va avea) nevoie de mai mult aer pentru a-si reveni 27. Gazele captive in anumite parti ale corpului nostrum se vor (dilate/contracta) pe masura ce altitudinea in cabina creste. Acest proces se numeste. 28. Hiperventilatia poate determina scurgerea (oxygenului/dioxidului de carbon) din sange si poate cauza 29. Simptomele hiperventilatiei sunt . 30. Remediul pentru ventilatie este (cresterea/scaderea) ratei de respiratie. 31. Revenirea la suprafata dupa scufundari la mare adancime poate determina aparitia., cunoscuta si caUrcarea la altitudine dupa efectuarea uno scufundari va (inrautati/nu va inrautati) problema enuntata mai sus. 32. Remediul pentru raul cauzat de scaderea presiunii este (cresterea/scaderea) presiunii pe corp. 33. Ca sfat general, nu zburati deloc la.ore dupa ce ati efectuat scufundari la adancimi mici cu aer comprimat, si laore daca vati scufundat la mai mult de 10 m. 34. Ce gas asociat asociat procesului de combustie este incolor, indoor si insipid, dar foarte veninos daca este inhalat? 35. Monoxidul de carbon (este/nu este) intalnit la gazele evacuate de motor 36. Simptomele intoxicarii cu monoxid de carbon sunt. 37. Daca se suspecteaza o intoxicare cu monoxid de carbon, ar trebui sa (mariti/reduceti) inhalarea de aer curat 38. Egalizarea presiunii aerului pe fiecare parte a timpanului se efectueaza cu ajutorul tuburilor care uneste urechile si canalele. 39. Canalele nazale blocate pot cauza probleme in timpul (urcarii/coborarii/croaziera) 40. Daca sunteti racit, (zburati/nu zburati) Ex. 2 Vederea si iluziile optice 1.Fiecare ochi este conectat la creier prin nervul. 2.Pentru a privi un obiect apropiat, ochii trebuie sa se miste catre (interior/exterior) 3.Punctul natural de focalizare al ochilor atunci cand se odihnesc este aproximativ (1 la 2 m/20 m/ 200m/infinit). Aici ne referim la miopia 4.O persoana cu un singur ochi (va/nu va) avea protectie fata de pata oarba (vizibilitate zero). 5.O persoana cu doi ochi functionali (va avea/nu va avea) puncte moarte. Celalalt ochi (ofera/nu ofera) protectie 6.Concentrarea ambilor ochi asupra unui obiect se cheama vederesi (ajuta/nu ajuta) odata cu perceptia in profunzime

154

7.Partea transparenta care se afla pe cristalinul fiecarui ochi se numeste. 8.Corneea poate fi protejata de .care se inchide deasupra acesteia. 9.Membrana colorata dintre cornee si cristalin se numeste.si contine o deschizatura rotunda mica numita care (poate/nu poate) sa-si schimbe dimensiunea. 10. In lumina puternica, pupila va fi (mica/lata); in conditii de lumina slaba, pupila va fi (mica/lata) 11. Partea ochiului care isi poate schimba forma, isi directioneaza canalizarea razelor luminii, se numesteCu cat curbura este mai mare cu atat canalizarea este mai (mare/mica) 12.Capabilitatea unui ochi sa-si schimbe punctul de focalizare se numeste.. 13. Cristalinul ar trebui sa se focalizeze pe razele de lumina care vin catre acesta pe stratul usor-sensibil aflat in spatele ochiului, cunoscut ca. 14. Sectiunea centrala a retinei consista in principal din celulecare (sunt/nu sunt) sensibile la culoare, (sunt/nu sunt) sensibile la miciile detalii, (sunt/nu sunt) sensibile la obiecte aflate la distanta, si sunt cel mai eficiente (la lumina zilei/in intuneric/ambele) 15. Regiunea periferica, catre exterior a retinei consista in principal din celule care (sunt/nu sunt) sensibile la culoare, (sunt/nu sunt) sensibile la miciile detalii, (sunt/nu sunt) sensibile la obiecte aflate la distanta, si sunt cel mai eficiente (la lumina zilei/in intuneric/ambele) 16. Pata oarba la fiecare ochi este acolo unde nervulpleaca de la retina. 17. Capabilitatea de a vedea clar si distinct se cheama .vizuala 18.Acuitatea vizuala (este/nu este) diminuata de oboseala sau alcool. 19. In lumina puternica sau conditii de orbire ar trebui sa purtati . 20. Perceptia in profunzime la aterizare este mai (usoara/dificila) in conditii de ceata. 21. La apropiere in conditii de ceata, pista poate fi (mai aproape/mai departe) decat pare sa fie, determinand pilotul sa inceapa manevra de aterizare prea (devreme/tarziu) 22. Barbatii sunt (mai/mai putin) predispusi decat femeile de a avea o anumita forma de nedistingere a culorilor. 23. Ochilor le ia aproximativ ..minute pentru a se adapta intunericului. Cele mai eficiente celule ale retinei, in intuneric, sunt (conurile/bastonasele) fiind folosite la vederea (periferica/centrala). 24. Lumina puternica in cabina noaptea poate distruge adaptarea la lumina (imediat/dupa 5 min), si dureaza aproximativ .minute pentru a restabili adaptarea la lumina totala.

155

25. Cand cautati cu privirea avioane in timpul zilei, ar trebui sa folositi vederea (centrala/periferica) 26.Cand cautati cu privirea avioane in timpul noptii, ar trebui sa folositi vederea (centrala/periferica) 27. Ochiul care se odihneste se concentreaza la aproximativ.metri; acest lucru este cunoscut ca..asadar (nu va/va) trebui san e concentram pe focalizarea unei aeronave aflate la distanta 28. Iluzia vizuala a unei lumini, pe timp de noapte, ce par a fi in miscare se numeste 29. Norii josi in timpul zilei sau luminile unui oras aflat pe un deal, pe timp de noapte (poate/nu va) cauza iluzii optice a unui orizont fals. 30. Directia normala de apropiere la o pista inclinata catre inainte va parea a fi prea (plata/adanca), determinand o tendinta pentru pilotul neexperimentat sa zboare prea (sus/jos) fata de panta. 31. Directia normala de apropiere la o pista inclinata catre inapoi va parea a fi prea (plata/adanca), determinand o tendinta pentru pilotul neexperimentat sa zboare prea (sus/jos) fata de panta. 32. O pista destul de lata va parea a fi mai (aproape/departe) decat este in realitate in ultimele etape ale aterizarii, determinand o tendinta pentru pilotul neexperimentat sa zboare prea (sus/jos) 33. O pista destul de ingusta va parea a fi mai (aproape/departe) decat este in realitate in ultimele etape ale aterizarii, determinand o tendinta pentru pilotul neexperimentat sa zboare prea (sus/jos) 34. In timpul unei apropieri pe timp de noapte, golul aparent dintre luminile de la pragul pistei se mareste. Avionul zboara catre un punct tinta (dupa/inaintea punctului tinta obisnuit) 35. In timpul unei apropieri pe timp de noapte, golul aparent dintre luminile de la pragul pistei scade. Avionul zboara catre un punct tinta (dupa/inaintea punctului tinta obisnuit) 36. O (buna/mai putin buna) pregatire de zbor inseamna folosirea . pe timp de noapte. 37. O apropiere pe timp de noapte pe o pista bine luminata, dar fara observarea altor lumini, se numeste o apropiere 38. Lipsa unor referinte langa o pista, sa spunem in timpul unei apropieri intunecate sau in conditii de zapada fac perceptia si aprecierea distantei fata de pista mai (dificila/putin dificila) 39. Termenul miopie se refera la vedere (scurta/lunga) 40. Ochii care sufera de miopie canalizeaza razele luminii (prea mult/prea putin) 41. Ochii care sufera de prezbitism canalizeaza razele luminii (prea mult/prea putin) 42. Imposibilitatea de a distinge clar obiectele situate la o distan mai mare se numeste. Tulburarea de vedere caracterizat prin imposibilitatea de a vedea clar obiectele situate n apropiere se numeste sau.. 43. Cititul devine din ce in ce mai greu odata cu trecerea timpului deoarece ochii incep sa sufere de (miopoie/prezbitism), stiut

156

caDetermina diminuirea vederii (la apropiere/la departare), si este corectata prin folosirea lentilelor (pe jumatate/intregi). 44. Curbura imperfecta a cristalinului se numeste 45. Daca sunt necesari pentru zbor, ar trebui sa aveti (una/doua/trei) perechi. Ex. 3 Auzul si echilibrul 1. Urechile sunt foarte importante atat pentru .. 2. Mesajele sunet sunt trimise de la ureche la creier prin nervul .. 3. Urechea este impartita in 3 zone: urechea, urechea., urechea 4. Presiunea aerului pe fiecare parte a timpanului este egalizata prin virtutea.. 5. Tuburile Eustache sunt localizate in urechea (exterioara/interioara/de mijloc) 6. Zgomotul ridicat si neplacut (poate fi/nu poate fi) obositor. 7. Un pilot (trebuie/nu trebuie) proteja auzul cu o pereche de casti bune in timpul zborului. 8. Mecanismul de echilibru se afla in urechea (exterioara/interioara/de mijloc), si detecteaza (accelerari/miscare) 9. Accelerarile unghiulare in toate cele trei planuri detectate de din urechea interna. 10. Accelerarile lineare sunt detectate de din urechea interna. 11. Organul static din ureche detecteaza accelerarile (liniare/unghiulare). Organul static este compus din , care este un materialcare contine cristale mici cunoscute ca.. Acest organ contine o mica ce iese in afara si care poate trimite semnale inapoi catre creier despre miscarea sa. 12. Organul static detecteaza din ureche detecteaza directia fortelor g, dar nu poate distinge originea lor, care ar putea fi forta de ..sau poate fi o accelerare (liniara/unghiulara) 13. Simtul in care aveti cea mai mare incredere este (vazul/echilibrul) 14. Odata stabilizat intr-un viraj inclinat, mecanismul de echilibru va trimite un mesaj de zbor (rectiliniu la orizontala/inclinat). Ar trebui sa va folositi..pentru a verifica adevarata situatie. 15. Imediat dupa revenirea dintr-un viraj mai lung, inclinat catre stanga, mecanismul de echilibru va trimite un mesaj de zbor (rectiliniu la orizontala/inclinat catre dreapta/inclinat catre stanga). Acesta este cunoscuta caAr trebui sa.. 16. Imediat dupa revenirea dintr-un viraj mai lung, inclinat catre dreapta, mecanismul de echilibru va trimite un mesaj de zbor (rectiliniu la orizontala/inclinat catre dreapta/inclinat catre stanga). Acesta este cunoscut caAr trebui sa..

157

17. Pentru a minimiza iluziile de echilibru in zbor instrumental, (ar trebui/nu ar trebui) sa aveti o pozitie a capului dreapta fata de corp si sa isi foloseasca. 18. O iluzie de rotatie atunci cand de fapt nu are loc una, sau viceversa, este cunoscuta ca 19. Ameteala (poate/nu poate) fi cauzata de accelerari, suflari puternice ale nasului si stranuturi. 20. O infectie respiratorie superioara cum ar fi o raceala este deosebit de importanta pentru zbor deoarece este posibil ca acesta sa blocheze.. 21. Zborul cu tuburile Eustache blocate poate fi dureros si in cazuri extreme, poate duce la dureri ale ..in timpul coborarii si poate avea ca rezultat.. 22. Intr-un viraj constant inclinat, corpul experimenteaza o forta mai (mare/mica) de 1g, acceasi senzatie ca atunci cand intrati intr-o (coborare/urcare) 23. Dupa ce iesiti dintr-un viraj, corpul experimenteaza o forta g (redusa/ridicata), acceasi senzatie ca atunci cand intrati intr-o (coborare/urcare). Ar trebui sa 24. O accelerare semnificativa catre inainte poate crea o iluzie a miscarii botului avionului (sus/jos) si o miscare catre (inainte/inapoi). Ar trebui sa.. 25. O scadere semnificativa a vitezei poate crea o iluzie a miscarii botului avionului (sus/jos) si o miscare catre (inainte/inapoi). Ar trebui sa.. 26. Rul de zbor poate fi inlaturat de multe ori printr-un zbor (agresiv/lin), mult aer (inchis/proaspat), si (multe/niciuna) forte g. Ex. 4 Sunt apt de zbor ? 1. Doi factori vitali pentru zborul in siguranta sunt integritatea. si . a pilotului. 2. Fumatul favorizeaza prezenta . in sange in detrimentul oxigenului, iar acest lucru reduce capabilitatea corpului de a produce 3. Poate o raceala sa va creeze probleme in zbor ? 4. Dupa ce ati consumat o cantitate mica de alcool, nu ar trebui sa zburati pentru cel putin..ore 5. Corpul uman emana in medie ..unitati de alcool pe ora. 6. Daca luati medicamente, ale caror efecte nu va sunt in totalitate cunoscute, atunci (ar/nu ar) trebui sa zburati. 7. Enumerati cinci medicamente considerate incompatibile cu zborul. 8. Pilotii sunt informati ca pentru a preveni riscul redus de lesin de dupa o transfuzie, nu ar trebui sa doneze sange timp de . ore inaintea zborului. 9. Un sistem de esapament defect poate fi periculos datorita posibilitatii intoxicatiei cu. 10. Monoxidul de carbon in cabina unui avion este: a) usor de recunoscut datorita mirosului sau ciudat

158

b) usor de recunoscut datorita culorii ciudate c) greu de recunoscut datorita faptului ca este incolor si inodor 11. Cantitatea de oxigen disponibila (creste/descreste/ramane la fel) pe masura ce se castiga in altitudine. 12. Lipsa de oxigen poate afecta serios un pilot; acest fenomen este cunoswcut sub numele de Ex. 5 Managementul stresului, Oboseala si Odihna 1. Excesul in ceea ce priveste munca mentala sau fizica, poate conduce la stres; rezultatul stresului se numeste 2. Stresul (poate/nu va) diminua performanta si poate afecta sanatatea. 3. Atunci cand descriem stresul, termenul acut inseamna pe termen (scurt/lung) , iar cronic inseamna pe termen (scurt/lung) 4. Stresul (se poate/nu se poate) acumula in sensul in care un numar de factori de stres (poate/nu va) rezulta intr-un nivel de stres total mai mare. 5. Prezenta unei forme de stres (poate/nu va) diminua rezistenta dvs. la alte forme de stres 6. Fiind apt, sanatos, relaxat si odihnit (creste/nu afecteaza/reduce) capacitatea dvs. de a rezista la stres. 7. Fiind bine pregatit pentru un zbor (creste/nu afecteaza/reduce) stresul in timpul acestuia. 8. Capacitatea dvs. de a rezista la stres va fi mai mare daca viata dvs. personala si familiala este (fericita/nefericita) 9. Prea multe activitati pot determina un volum supraincarcat de munca, rezultand in , si performanta (poate/nu va) scadea 10. (Toate/nu toate) presiunile sunt reale 11. Toleranta la presiune este (aceeasi/diferita) de la om la om. 12. Toleranta la presiunea suplimentara este (mai mare/mai mica/aceeasi) cand stresul este deja existent. 13. O sperietura brusca cauzeaza eliberarea de . in corp, ceea ce pregateste o persoana pentru a 14. Lipsa determinarii, care poate fi cauzata de oboseala sau absenta motivatiei, poate duce la performanta (buna/mai putin buna) 15. Entuziasmul sporit si care se apropie de panica, poate duce la performanta (buna/mai putin buna) 16. Un nivel intermediar de interes si motivatie, optim, poate duce la performanta (buna/mai pitin buna) 17. Trasati un grafic al rezultatului calitatii muncii ( mai exact, performanta) versus motivatie, interes. 18. O cabina cu o temperatura ridicata, zgomotoasa si care vibreaza, poate fi (mai/mai putin) stresanta decat una care nu vibreaza, nivel redus al zgomotului si bine aerisita. 19. Stresul cauzat de caldura se numeste; pentru a minimiza acest stres ar trebui sa (consumati/evitati) lichidele.

159

20. Stresul cauzat de temperaturile joase se numeste. 21. Probabilitatea unui pilot de a fi stresat in conditii (linistite/turbulente) este mai mare. 22. Stresul cauzat de zgomot (poate/nu va) fi redus prin folosirea unor casti de calitate 23. Obiceiurile necalculate de a manca dezordonat (va vor/nu va vor) face mai predispus stresului 24. Perioadele lungi de concentrare, cum ar fi la zborul instrumental, (va vor/nu va vor) face mai predispus stresului 25. Oboseala (v va/nu v va) face mai predispus stresului 26. Problemele in familie (va vor/nu va vor) face mai predispus stresului 27. Grija dusa la extrem, atunci cand o persoana este suprasolicitata fizic si psihic se numeste 28. Primul pas in a fi pregatit pentru a minimiza stresul si pentru a gestiona situatiile care pot aparea este sa fiti pregatit atat cat si.. 29. Cum ati putea sa evitati stresul cauzat de o cabina zgomotoasa ? 30. Cum ati putea sa evitati stresul cauzat de turbulente de sub un nor cumulus ? 31. Trasati un grafic al capacitatii pilotului si volum munca versus timp pentru perioada unui zbor, mai exact de la pornirea la oprirea motoarelor 32. Oboseala foarte mare se numeste 33. Antidotul imediat pentru oboseala excesiva este. 34. O persoana normala are nevoie zilnic de ore de somn pentru a fi pregatit pentru ore de activitate. 35. In termeni aproximativi, 1h de somn este necesara pentru ore de activitate. 36. Orele de somn (regulate/neregulate) sunt cele mai bune. 37. O problema serioasa a incapacitatii de somn se numeste 38. Un pilot ar trebui sa (foloseasca/evite) medicamentele care produc somn. 39. Adancimea somnului (variaza/ramane la fel) pe durata noptii. 40. Somnul foarte adanc are loc in mod normal (inainte/mult dupa) perioada de munca de 8h. 41. Tipurile de baza de somn sunt non-REM si REM, unde REM este acronim pentru . 42. O persoana se trezeste in mod normal in timpul somnului (REM/non-REM) 43. Corpul este revitalizat in timpul somnului (REM/non-REM) 44. Creierul este revitalizat in timpul somnului (REM/non-REM) 45. Alcoolul prezent in organism va (afecta/nu va afecta/imbunatati) calitatea somnului unei persoane. 46. Trasati o perioada de timp de 48h aratand tiparul de somn pentru o persoana cu un tipar bun si regulat. Trasati-l de asemenea pe al dvs. 47. Orele de somn peste cele normale (vor/nu vor) creste eficienta pilotului si permit mai mult ore de activitate. 48. O persoana care lucreaza in ture, avand ore diferite de activitate in fiecare zi, va avea dificultati (mai mari/mai mici/la fel) in ceea ce

160

priveste somnul in comparatie cu o persoana cu un program normal. 49. Ritmurile biologice zilnice ale corpului se numesc., si cel mai important este cel al. 50. Perioada naturala a ritmului circadian este mult mai probabil sa fie (23/24/25) ore. 51. O perioada naturala de 25h pentru ritmurile biolgice ale corpului se restrange la o perioada de 24h prin succesiunea anumitor momente ale zilei se numeste.. 52. Zeit inseamna..si geber inseamna.. 53. Cel mai puternic zeitgeber este 54. Vigilenta si capacitatea performantei variaza odata cu. 55. Punctul cel mai de jos al temperaturii interne a corpului, dar si in vigilenta si capacitatea performantei, este in general intre (9 am si 12 (pranz)/ 4 am si 6 am/12 (miezul noptii) si 2 am) 56. Problema cauzata de intrarea intr-o zona cu un fus orar diferita se numeste 57. Cand se regleaza la o zona cu un fus orar diferit, diferite ritmuri bilogice ale corpului se schimba cu o rata (diferita/aceeasi). 58. Odata cu trecerea intr-o zona cu fus orar diferit, ritmurile diferite ale corpului (raman sincronizate/devin nesincronizate) 59. Daca zburati catre vest, zburati (inspre/dinspre) soare, si ziua dvs. va fi (mai mare/mai mica/exact) 24 h 60. Ceasul natural al corpului, daca nu este aliniat de catre soare si alte zeitgerber, este tipic (mai mare/mai mica/exact) 24 h 61. Daca zburati catre est, zburati (inspre/dinspre) soare, si ziua dvs. va fi (mai mare/mai mica/exact) 24 h 62. Zburand catre (est/vest) este mai in concordanta cu ceasul natural al corpului 63. Decalajul de timp este mai mare atunci cand zburati din (Europa in America/America in Europa). De ce? Ex. 6 Procesarea informatiilor 1. Deciziile cele mai importante le luam cu ajutorul. 2. Creierul poate fi gandit ca un centru de 3. Pentru decizii de nivel inalt, creierul functioneaza ca un canal (singular/multiplu) de luare a deciziilor. 4. Un anumit numar de decizii de grad inalt vor fi luate de creier (simultan/consecutiv) 5. Informatia senzoriala pe care o absorbim se spune ca este . de stimuli 6. Termenii obisnuiti pentru luarea deciziilor constiente sunt.. sau . 7. Activitatile practicate frecvent si pe care le efectuam cu un efort minim sau nul se numesc.., si sunt luate, nu printr-o decizie constienta a creierului, ci prin.

161

8. Un nivel initial de activitate mentala dar care nu implica si creierul, cum ar fi retragerea instantanee a degetului de pe un ac, se numeste 9. Un reflex antrenat, cand subiectul este antrenat sa raspunda unui al doilea stimul care este asociat cu stimulul senzorial initial si cauzeaza raspunsul, se numeste reflex.Un bun exemplu sunt cainii. 10. Functiile normale ale corpului cum ar fi respiratia, ritmul inimii si digestia nu sunt controlate in mod constient ci de sistemul nervos. 11. Scopul in orele de inceput de zbor de pregatire inseamna practicarea unor lucruri care necesita initial.., pana devin si pot fi rulate . cu foarte putina activitate mentala. 12. Enumerati cinci simturi 13. Celulele speciale care detecteaza informatia senzoriala se numesc celule. 14. Stimularea continua sau repetitiva poate determina celulele receptoare sa se.... la acel anumit stimul si sa nu raspunda la acesta de exemplu, o fredonare continua sau presiunea hainelor pe care le purtam. 15. Informatia senzoriala este inmagazinata temporar in memoria .. pana este inlocuita de informatie actualizata. Imaginile vizuale dureaza aproximativ secunde. Sunetele dureaza aproximativ ..secunde. 16. informatia senzoriala (este/nu este) perceputa si integrata mai usor daca o recunoastem prin experienta. 17. Informatia senzoriala pe care ne asteptam sa o primim (este/nu este) perceputa mai usor si integrata in momentul in care are loc, in comparatie cu informatia total neasteptata. 18. Anticipand primirea informatiei senzoriale este un lucru pozitiv, cum ar fi un anumit mesaj la radio, dar trebuie sa fim atenti fata de in cazul in care mesajul respectiv este diferit. 19. Stimulentii esantion si selectarea unora dintre acestia pentru o procesare ulterioara se numeste . selectiva. 20. Schimbarea atentiei intre doua seturi de stimuli se numeste atentie .. 21. Fiind sub mult stres (poate/nu va) reduce capacitatea noastra de a percepe informatie senzoriala. 22. Fiind obosit si putin motivat (poate/nu va) reduce capacitatea noastra de a percepe informatie senzoriala. 23. O perceptie total imaginata, ireala se numste. 24. Interpretand gresit anumiti stimuli, cum ar fi senzatia ca te afli in pozitie dreapta cand de fapt avionul se afla intr-un viraj inclinat, poate duce la. 25. Memoria pe termen scurt (are/nu are) capacitate limitata. 26. Memoria pe termen scurt poate retine aproximativ .. elemente, timp de secunde.

162

27. Mai multa informatie poate fi retinuta in memoria pe termen scurt prin condensarea mai multor elemente intr-unul, de exemplu 3020 ca treizeci-douazeci, un proces cunoscut ca informatie . 28. Un joc de cuvinte pentru a ajuta la retinerea anumitor elemente, cum ar fi PUF sau TMP-FISCH, se numeste 29. Intr-o incercare de a furniza anumite informatii memoriei pe termen lung o putem . in memoria noastra activa. Este precum invatatul 30. Procesul prin care ne amintim ceva prin intelegerea respectivului lucru, in loc de repetarea acestuia, se numeste 31. Codarea, sau intelegerea, este de obicei o metoda (mai buna/mai rea) de a va aminti ceva de-a lungul unei perioade de repetitie. 32. Partea memoriei unde este stocata informatie pentru o utilizare ulterioara, poate chiar ani mai tarziu, se numeste. 33. Este posibil ca memoria pe termen lung sa aiba doua zone, una unde sunt stocatesi una unde sunt stocate.. 34. Partea de sens a memoriei pe termen lung se numeste de asemenea memoria. Acordand toata atentia noastra unui material nou pentru ca sa-l intelegem cu adevarat (ajuta/nu ajuta) sa-l codificam in memoria de sens. 35. Evenimentele sunt stocate intr-o anumita zona a memoriei pe termen lung cunoscuta de asemenea cu numele de memoria.Aceasta parte a memoriei (este/nu este) predispusa inexactitatilor. 36. Timpul dintre perceptia unui stimul si raspunsul la acesta se numeste timpul 37. Indicati timpul probabil de raspuns pentru urmatoarele procese: actiune care implica un proces constient de luare a unei decizii; un reflex; o actiune executata automat 38. Executarea anumitor miscari, cum ar fi virajul la dreapta, sunt initiate (des/niciodata) de centrul de luare a deciziilor. 39. Activitatile derulate de centri de locomotie ar trebui sa fie monitorizati (niciodata/periodic) 40. Anumiti centri de locomotie, cum ar fi virajul la stanga sau scarpinatul pe cap, (se pot/nu se pot) derula simultan 41. Te poti gandi la (multe lucruri/un singur lucru) simultan daca este necesara luarea de decizii in mod constient. 42. Trasati un grafic reprezentand volumul de munca al unui pilot pe durata unui zbor complet. Aratati de asemenea linia de capabilitate a pilotului. 43. Linia de capabilitate a pilotului (poate/nu poate) fi prelungita prin antrenament corespunzator, o stare fizica si psihica buna si restul calitatilor necesare. Ex. 7 Rationamente si luarea deciziilor

163

1. Pentru un pilot experimentat, aprecierea distantei deasupra unei piste in timpul aterizarii, se numeste o apreciere. 2. Rationamentul ulterior unui proces de gandire complex si luarea unei decizii constiente se numeste rationament. 3. Avand bune cunostiinte (va/nu va) imbunatati calitatea deciziilor si rationamentului dvs. 4. Calitatea luarii deciziilor si a judecatii (ar trebui sa se/nu se va) imbunatati pe masura ce acumulati experienta. 5. Atunci cand luati decizii, ar trebui sa incercati sa fiti (emotiv/calculat) 6. Un pilot increzator este (mai probabil/mai putin probabil) sa demonstreze o judecata buna si calitati de luare a deciziilor decat un pilot mai putin increzator. 7. Persoanele prietenoase si sociabile sunt (extrovertite/introvertite) 8. Un introvertit este o persoana (prietenoasa si sociabila/tacuta si posibil timida) 9. Un bun pilot va (afisa/evita) un comportament macho. 10. Un bun pilot va (demonstra/evita) o acceptare pasiva catre orice se intampla. 11. Un bun pilot va (folosi/evita) in general 12. Un bun pilot va fi (increzator/passiv sau putin increzator) 13. Un bun pilot va pilota intr-o maniera (ordonata/dezordonata) 14. Un bun pilot (va/nu va) va controla nivelul de stres. 15. Un bun pilot va avea o abordare (pozitiva/negativa) oricarei sarcini. 16. CRM se refera la.. 17. Un bun CRM incepe cu o preagtire (buna/mai putin buna) 18. Un bun CRM este mult mai probabil intr-o cabina (curate/mai putin curata) 19. Un bun CRM (necesita/nu necesita) o privire de ansamblu a zborului. 20. Fiind constient de ora, (este/nu este) un aspect vital al CRM 21. Fiind capabil de a stabili prioritati (este/nu este) un aspect vital al CRM 22. Folosirea rationamentului correct (este/nu este) un aspect vital al CRM 23. Controlarea nivelului de stres in cabina (este/nu este) un aspect vital al CRM 24. Organizarea si impartirea sarcinilor intr-o cabina cu mai multi membrii se numeste. 25. PF inseamna. 26. PNF inseamna 27. Un bun capitan poate face fata (sacinii/oamenilor/amandurora) 28. PIC inseamna.. 29. Cine are autoritatea finala asupra activitatilor unei aeronave ? Ex. 8 Cabina de zbor

164

1. Relatia pilot-aeronava este de fapt un circuit (inchis/deschis) deoarece pilotul (poate/nu poate) sa ajusteze continuu traiectul de zbor al aeronavei. 2. Un pilot care foloseste piloul automat (trebuie/nu trebuie neaparat) sa monitorizeze permanent evolutia acestuia. 3. Numele tehnic dat pentru imbunatatirea eficientei oamenilor la locul de munca, de exemplu pilotul in cabina, este.. 4. Pentru performanta optima, pilotul ar trebui sa ajusteze pozitia in care sta pe scaun, in asa fel incat ochii sa se afle. 5. Avand ochii in pozitia standard, pilotul ar trebui sa aiba o buna vizibilitate a (mediului exterior/intrumentelor de bord/ambele) 6. Cabinele din avion sunt create pentru a gazdui piloti (indiferent de marime/statura si corpolenta medie ) 7. Scaunul din cabina ar trebui sa fie pozitionat in asa fel incat pilotul sa se poata misca (limitat/moderat/maxim si neingradit) catre panourile de comanda 8. Pentru a fi eficiente, centurile de siguranta (trebuie/nu trebuie) sa fie legate corect 9. Tehnica de design prin care sunt pozitionate controalele si prin care acestea sunt standardizate este una (buna/mai putin buna) 10. Enumerati 4 tipuri de mansa 11. Fiecare tip de mansa controleaza inclinatia botului avionului prin miscarea catre (inainte-inapoi/lateral) si unghiul de glisare al avionului catre (inainte-inapoi/lateral), atunci cand sunt folosite 12. Pentru a adauga putere, miscati maneta de gaze catre (inainte/inapoi); pentru a reduce puterea, miscati-o (inainte/inapoi) 13. Pozitionarile diferitelor controale care corespund motoarelor, cum ar fi maneta de gaze, temperatura din carburator, sunt (la fel/diferite) la toate aeronavele, asadar un pilot (ar trebui/nu ar trebui) sa fie atent cand apeleaza la acestea. 14. Controalele rezervoarelor de combustibil (sunt/nu sunt) la fel la toate aeronavele. Un pilot (trebuie/nu trebuie) sa fie atent cand schimba combustibil intre rezervoare 15. Enumerati trei functii ale palonierelor directiei. 16. Enumerati mai multe functii care pot fi controlate de o mansa performanta 17. Afisajele din cabina (ar trebui/nu ar trebui) observate cu usurinta. 18. Afisajele din cabina (ar trebui/nu ar trebui) sa fie usor de inteles. 19. Modul de prezentare standard pentru cele 6 instrumente principale este cunoscut sub numele de.. 20. Trasati modul de afisare al celor sase instrumente de zbor de baza, in forma literei T. 21. Un afisaj al unei imagini este cunoscut ca fiind afisaj (digital/analog) 22. Un sir de numere este cunoscut drept un afisaj (digital/analog) 23. Trasati o diagrama a indicatorului de atitudine din avionul dvs. exact cum ar aparea intr-o coborare, intr-o inclinare de 30, viraj stanga. Evidentiati orizontul artificial, avionul model, marimea unghiului de inclinatie si indicatorul inclinatiei.

165

24. Indicatorul clasic de directie este un instrument (giroscopic/magnetic). Este cunoscut de asemenea ca.. 25. Indicatorul directiei, sau indicatorul capului, este mai (usor/greu) de folosit decat un compas magnetic deoarece (este/nu este afectat) de accelerare si erori de viraje, si deoarece decizia de a vira la stanga sau la dreapta este (mai/mai putin) instinctuala. 26. ASI ul (airspeed indicator) afiseaza viteza (indicata/adevarata). In anumite cabine poate sa nu se prezinte sub forma unui cadran circular ci asezat vertical 27. La altimetrele cele mai moderne QNH ul (este setat automat/trebuie setat de pilot) 28. Altimetrele cu trei puncte (pot fi/nu sunt) instrumente periculoase daca nu sunt intelese corespunzator. 29. Instrumentul care afisa rata de urcare sau de coborare este, si este gradat in 30. Coordonatorul de viraj este calibrat sa afiseze o rata de 1 viraj, ceea ce inseamna o schimbare a capului de (0/1/3/6/180) grade pe secunda, catre stanga sau catre dreapta. Cu aripile avionului model aliniate cu semnul L pe coordonatorul de viraj, un viraj complet de 360 la stanga ar trebui sa dureze. 31. Avionul model afiseaza atitudinea de inclinatie pe (indicatorul de atitudine/coordonatorul de viraj/ambele) 32. Un afisaj VOR suprapus unui indicator de directie se numeste. 33. HIS ul este mai (usor/greu) de folosit decat un afisaj VOR tipic. 34. Afisajele instrumentelor pe tuburile catodice, precum al ecranelor TV, se numesc.Ne referim la ele cand spunem.. 35. Un pilot poate (selecta/deselcta/sa nu modifice) informatia afisata pe un ecran de sticla. 36. Un ecran ce contine forma unor aripi sau bari suprapuse pe indicatorul de altitudine si programat de pilot sad ea inclinatie pentru a obtine un anumit traiect se numeste 37. Indicatiile instrumentelor presetate de pilot in asa fel incat sa le poata citi in acelasi timp in care se uita pe fereastra din cabina se numeste. 38. Pentru a te asigura ca elemente vitale nu sunt omise in anumite stagii ale zborului, ar trebui sa folositi 39. (Trebuie/nu trebuie) sa fiti familiarizat cu manualul avionului pilotat. 40. SOP vine de la. 41. Iluminarea cailor de rulare se face fie cu.lateralsau cucentral Siguranta, Prim Ajutor si Supravietuire Ex 9. Siguranta si atentia acordata pasagerilor

166

1. Pasagerii (ar trebui/nu ar trebui) sa se afle la bord atunci cand se face alimentarea cu combustibil. 2. Pilotul (ar trebui/nu trebuie) sa includa o verificare a echipamentului corespunzator de urgenta in inspectia prezbor. 3. Echipamentul de supravietuire corespunzator pentru un zbor deasupra zonelor de desert va fi (la fel/diferit) fata de cel deasupra unei zone arctice. 4. Fumatul (este/nu este) permis pe apron, mai ales langa un avion care este alimentat. 5. Atunci cand nu este in functiune, elicea (ar trebui/nu ar trebui) considerata ca fiind periculoasa. 6. Ventilatia cabinei (este/nu este) importanta pentru comfortul pasagerilor. 7. Atunci cand un avion este pe cale efectueze o aterizare fortata in apa, vestele de salvare ar trebui sa fie umflate (inainte/dupa) evacuare. 8. Este sigura folosirea unui extinctor BCF (Halon) in cabina si, daca ar fi asa, ce precautii ar trebui luate ? 9. Extinctorul BCF (Halon) lasa in urma folosirii sale reziduuri care necesita curatarea cabinei sau a instrumentelor? 10. Folosirea unui extinctor pentru substante chimice poate restrictiona vizibilitatea in cabina ? 11. Folosirea unui extinctor pentru substante chimice are o probabilitate de creare de dificultati de respiratie mai mare decat folosirea unui extinctor BCF (Halon) ? 12. Extinctorul pentru substante chimice lasa in urma folosirii sale reziduuri care necesita curatarea cabinei sau a instrumentelor ? 13. Dioxidul de carbon este potrivit pentru combaterea unui incendiu la instalatia electrica ? 14. Dioxidul de carbon este potrivit pentru combaterea unui incendiu la motor la pornire, odata ce motorul a fost oprit ? 15. Este posibil ca dioxidul de carbon sa determine dificultati de respiratie ? 16. Care este motivul pentru care nu trebuie tinuta duza unui extinctor CO2 in timpul folosirii acestuia ? 17. Este recomandata folosirea extinctorului CO2 intr-un spatiu inchis cum ar fi o cabina inchisa ? 18. Este potrivit un extinctor cu apa pentru a combate un incediu la sistemul electric ? 19. Este potrivit un extinctor cu apa pentru a combate scurgerile de lichide (combustibil) ? 20. Este potrivit un extinctor cu apa pentru a combate un incendiu mocnit al unui material/tesaturi ? 21. Atunci cand combatem un incendiu, spuma/jetul trebuie indreptat(a) catre baza incendiului ? Ex. 10 Primul ajutor

167

1. Enumerati cinci lucruri pe care trebuie sa le faceti in cazul in care unui pasager i se face rau din cauza zborului. 2. Enumerati patru lucruri pe care trebuie sa le faceti in cazul in care un pasager a lesinat. 3. In eventualitatea unei urgente medicale in timpul zborului, siguranta acestuia (a zborului) (are/nu are) prioritate fata de individ. 4. Un pasager inconstient, evacuat dintr-o aeronava, dupa un accident, ar trebui asezat in pozitia pentru a favoriza circulatia sangelui catre creier si in caz de vomare, aceasta sa nu blocheze. 5. Enumerati indicatiile nenumarate ale ranirilor la cap 6. Ranirile usoare la cap (ar trebui/nu ar trebui) tratate serios. 7. In cazul unei rani la cap, pilotul poate decide sa aseze pacientul in pozitia standard si sa se asigure de faptul canu este obstructionat(a) de limba sau dinti. 8. Sangerarea prelungita poate duce lasi chiarasadar este important sa controlam sangerarea cat mai repede cu putinta, chiar cu prioritate fata de alte rani. 9. Sangerarea abundenta poate fi redusa prin . pe ambele parti ale ranii, folosind . , sau aplicarea de presiune cu mana pentru a stopa pierderea de sange. 10. Pentru a tine sub control hemorgia interna, pacientul trebuie sa fie absolut ., picioarele trebuie ridicate si .. oricaror legaturi mult prea stranse. 11. Enumerati actiunile ce trebuiesc luate in cazul unei fracturi. 12. Cand se ingrijeste o rana provocata de arsura, imbracamintea din zona respectiva ar trebui indepartata doar daca nu este de aceasta. 13. ocul are un efect progresiv si pot trece ore pana cand acesta devine evident. Pulsul poate varia intre .. si 14. Atunci cand luam in considerare siguranta si atentia acordata pasagerilor si echipajului, inseamna o buna pregatire pentru operator sa furnizeze . desi nu sunt impuse de lege in aeronavele de transport non-public.

Ex. 11 Supravietuire 1. Atunci cand planificati sa zburati deasupra zonelor izolate sau periculoase, (ar trebui/nu ar trebui) sa predati un plan de zbor. 2. Nivelul protectiei de cautare si salvare este mai (mare/mic) daca a fost predat un plan de zbor. 3. Temperatura normala a corpului este de obicei subgrade C, si orice variatie peste sau sub mai mare de grade C, va perturba functiile corpului, inclusiv functiile creierului.

168

4. Emanarea de caldura de catre corp este de obicei (destul de constanta/foarte variabila) 5. Temperatura corpului este mentinuta de obicei usor sub 37 prin reglarea cantitatii de caldura (generata/pierduta) 6. Un semnal de urgenta radio este prefatat de cuvantul . repetat de trei ori. 7. Codul squawk de urgenta pe transponder este. 8. Aeronava care se deplaseaza deasupra unor zone izolate sau periculoase ar trebui echipate cu., care, atunci cand este activat, transmite un semnal pe frecventele de urgenta: civil:.. si militar .. 9. Daca receptionati un semnal ELT pe 121,5 MHz, (ar trebui/nu ar trebui) sa-l raportati. 10. Bateriile ELT-ului au o durata de (1/2/12/24/48/72) ore, asadar (ar trebui/nu ar trebui) sa luati in considerare activarea ELT-ului doar atunci cand credeti ca semnalele sale pot fi receptionate. 11. La lumina puternica, oglinzile de semnalizare (sunt/nu sunt) eficiente in a atrage atentia. 12. Rachetele de semnalizare ar trebui folosite (in directia/in directia contrara) vantului pentru a va proteja corpul. 13. Codul morse pentru SOS este 14. Semnalul la sol pentru a indica necesitatea asistentei este litera (V/X/N) de dimensiuni mari. 15. Semnalul la sol pentru indicarea necesitatii asistentei medicale este litera (V/X/N) de dimensiuni mari. 16. O aterizare fortata in apa se numeste .. 17. Atunci cand zburati pe distante mari deasupra apei intr-un avion cu un singur motor tine de o buna pregatire sa (purtati o vesta de salvare/sa aveti o vesta de salvare la indemana) 18. In general, este mai bine sa amerizam (de-a lungul crestei unui val/ perpendicular pe acesta) 19. O scadere semnificativa a temperaturii corpului se numeste 20. Atunci cand corpul este introdus in apa rece, temperatura corpului poate fi conservata prin (intinderea membrelor/o pozitie grupata) 21. Pentru o supravietuire imediata, apa este (mai importanta/mai putin importanta) decat mancarea. 22. Pierderea de caldura este minimizata de imbracamintea (uda/uscata) 23. Intr-o zona torida de desert, ar trebui sa purtati imbracaminte (subtire/groasa/deloc) 24. Intr-un mediu foarte cald, (ar trebui/nu ar trebui) sa va deplasati incet pentru a conserva energia si a minimize transpiratia. 25. In zonele foarte calde, fiecare persoana are nevoie de aproximativ (1/2/4/20) l de apa pe zi. 26. In jungla, apa (ar trebui/nu ar trebui) purificata inainte de consum. 27. Corpul (ar trebui/nu ar trebui sa fie acoperit) intr-o jungle torida. 28. Daca trebuie sa mergeti pe jos intr-o zona torida de desert, ar trebui sa faceti acest lucru (noaptea/ziua)

169

29. Noptile in desert (pot fi/nu sunt niciodata) foarte reci. 30. Este foarte important, in eventualitatea in care ati fost muscat de sarpe, sa tratati muscatura ca si cum ar fi ., sa aplicati un bandaj pe locul afectat, sa (imobilizati/miscati) victima, sis a cautati cat mai repede posibil.

170

RASPUNSURI FACTORI UMANI

Factori umani si performantele pilotlui
Ex. 1 Fiziologia umana si altitudinile mari 1. creierul 2. sistemul nervos central 3. functioneaza 4. circulator (sau cardiovascular), inima 5. oxygen, rosie 6. hemoglobina 7. rezidurile 8. albastru, dioxid de carbon 9. pulmonara 10. sistematica 11. artere 12. vene 13. capilare 14. inima, puls 15. respiratie 16. plamani, tesuturi 17. dioxid de carbon, marirea 18. 5, 19. scade 20. hipoxie 21. 10.000 22. expiratia 23. apelati la text 24. timp constient util 25. va avea 26. va avea 27. dilate, barotrauma 28. dioxid de carbon, hiperventilatia 29. apelati la text 30. scaderea 31. decompresiei, scadere de presiune, va inrautati 32. cresterea 33. 12,24 34. monoxid de carbon 35. este 36. apelati la text 37. mariti 38. Eustache, nazale 39. coborarii 40. nu zburati Raspunsuri 2 Vederea si iluziile optice

171

1.optic 2.interior 3.1 la 2 m, camp visual gol 4.nu va 5.va avea, ofera 6.binoculara, ajuta 7.cornee 8.pleoapa 9.iris, pupila, poate 10. mica, lata 11. cristalin, mare 12. acomodare 13. retina 14. conice, sunt, sunt, sunt, lumina zilei 15. in forma de bastonase, nu sunt, nu sunt, nu sunt, ambele 16. optic 17. acuitate 18. este 19. ochelari de soare 20. dificila 21. mai aproape, tarziu 22. mai 23. 30 min, bastonase, periferica 24. imediat, 30 min 25. centrala 26. periferica 27. 1 la 2 m, miopia spatiului gol, va 28. autochinezie 29. poate 30. adanca, jos 31. plata, sus 32. aproape, sus 33. departe, jos 34. dupa 35. dupa 36. buna, indicatorul de apropiere pe timp de noapte 37. intunecata 38. dificila 39. scurta 40. prea mult 41. prea putin 42. miopie, hiperopie, hipermetropie 43. miopie, prezbitism, la apropiere, pe jumatate 44. astigmatism 45. 2 Raspunsuri 3 Auzul si echilibrul

172

1. auz, echilibru 2. auditiv 3. exterioara, de mijloc, interioara 4. tuburilor Eustache 5. de mijloc 6. poate fi 7. trebuie 8. interioara, accelerari 9. nervul semi-circular 10. organul static 11. liniare, cupola, gelatinos, otolite, cupola 12. greutate, liniara 13. vazul 14. rectiliniu la orizontala, ochii 15. inclinat catre dreapta, inclinare, va folositi ochii 16. inclinat catre stanga, inclinare, va folositi ochii 17. ar trebui, ochii 18. ameteala 19. poate 20. tuburile Eustache 21. timpanelor, ameteala datorata presiunii 22. mare, urcare 23. redusa, coborare, va folositi ochii 24. sus, inapoi, va folositi ochii 25. jos, inainte, va folositi ochii 26. lin, proaspat, niciuna Ex. 4 Sunt apt de zbor? 1. fizica, psihica 2. monoxidului de carbon, energie 3. da 4. 8 5. 1 6. nu ar 7. apelati la text 8. 24 9. monoxid de carbon 10. c 11. descreste 12. hipoxie Ex. 5 Managementul stresului, Oboseala si Odihna 1. 2. 3. 4. factor de stres poate scurt, lung se poate, poate

173

5. poate 6. creste 7. reduce 8. fericita 9. stres, poate 10. nu toate 11. diferita 12. mai mica 13. adrenalina, actiona 14. mai putin buna 15. mai putin buna 16. buna 17. apelati la text 18. mai 19. hipotermie, consumati 20. hipotermie 21. turbulente 22. paote 23. va vor 24. va vor 25. va va 26. va vor 27. anxietate 28. fizic, psihologic 29. prin purtarea unor casti de reducere a zgomotului 30. sa va indepartati de nor intr-o zona mai linistita 31. apelati la text 32. epuizare 33. somnul 34. 8, 16 35. 2h 36. regulate 37. insomnie 38. evite 39. variaza 40. inainte 41. rapid eye movement 42. REM 43. non-REM 44. REM 45. afecta 46. apelati la text 47. nu vor 48. mai mari 49. circadiene, temperaturii corpului 50. 25 51. zeitgebers 52. timp, care ofera 53. soarele 54. temperature corpului

174

55. 4am si 6 am 56. diferenta de fus orar 57. diferita 58. devin nesincronizate 59. inspre, mai mare 60. mai mare 61. dinspre, mai mica 62. vest 63. America in Europa, apelati la text Raspunsuri 6 Procesarea informatiilor 1. creierului 2. luare a deciziilor 3. singular 4. consecutiv 5. perceputa 6. ganditi, perceputi 7. indemanari, automatisme 8. reflex 9. conditionat, Pavlov 10. automat 11. luarea de decizii in mod constient, indemanari, automat 12. vederea, auzul, mirosul, simtul, gustul 13. receptoare 14. adapteze 15. senzoriala, una, cinci 16. este 17. este 18. idei preconcepute 19. atentie 20. distributiva 21. poate 22. poate 23. halucinatie 24. iluzii optice 25. are 26. sapte, 15 (aproximativ) 27. separate 28. mnemonic 29. repeat, pe dinafara 30. codare 31. mai buna 32. memoria pe termen lung 33. intelesurile, evenimentele 34. semantica, ajuta 35. episodica, este 36. de raspuns

175

37. reflex: timpul cel mai scurt; automatisme, luarea de decizii in mod constient: cel mai lung timp de raspuns 38. des 39. periodic 40. se pot 41. un singur lucru 42. apelati la text 43. poate Raspunsuri 7 Rationamente si luarea deciziilor 1. perceptuala 2. cogntiv 3. va 4. ar trebui sa se 5. calculat 6. mai probabil 7. extrovertite 8. tacuta si posibil timida 9. evita 10. evita 11. folosi, proceduri standard de operare 12. increzator 13. ordonata 14. va 15. pozitiva 16. Cockpit Resource Management = Modalitatea de folosire a resurselor in cabina 17. buna 18. curate 19. necesita 20. este 21. este 22. este 23. este 24. coordonarea echipajului 25. Pilot Flying cel care piloteaza (zboara) 26. Pilot not Flying cel care nu piloteaza (zboara) 27. amandurora 28. Pilot in Command = pilotul commandant 29. PIC ul Raspunsuri 8 Cabina de zbor 1. 2. 3. 4. inchis, poate trebuie ergonomie pozitia standard

176

5. ambele 6. statura si corpolenta medie 7. maxim si neingradit 8. trebuie 9. buna 10. joystick, mansa, laterala, centrala 11. inainte-ianpoi, lateral 12. inainte, inapoi 13. diferite, ar trebui 14. nu sunt, trebuie 15. controlul directiei, controlul directiei botului avionului, bracarea diferentiala 16. controlul profundoarelor, controlul eleroanelor, controlul trimerelor de profundor, butonul de transmisie radio, butonul de decuplare a pilotului automat 17. ar trebui 18. ar trebui 19. forma de T 20. 21. analog 22. digital 23. referiti-va la aeronava dvs. 24. giroscopic, indicatorul capului 25. usor, nu este afectat, mai 26. indicata, banda care afiseaza viteza 27. trebuie setat de piot 28. pot fi 29. indicatorul vitezei pe verticala, picioare pe minut 30. 3, 120 secunde, mai exact 2 min 31. indicatorul de atitudine 32. indicatorul orizontal de pozitie, HIS (horizontal situation indicator) 33. usor 34. ecrane, sistemul electronic al instrumentelor de zbor 35. selecta si deselcta 36. director de zbor 37. ecran superior (HUD head-up display) 38. checklist 39. trebuie 40. standard operating procedures 41. albastru, verde Raspunsuri 9 Siguranta, Prim Ajutor si Supravietuire 1. 2. 3. 4. 5. 6. nu ar trebui ar trebui diferit nu este ar trebui este

177

7. dupa 8. da, aerisiti cabina dupa folosire 9. nu 10. da 11. da 12. da 13. da 14. da 15. da 16. Duza va deveni foarte rece si poate sa cauzeze inghetarea mainii pe aceasta duza 17. nu 18. nu 19. nu 20. da 21. ar trebui Raspunsuri 10 Primul ajutor 1. apelati la text 2. apelati la text 3. are 4. de coma (virgula), caile de respiratie 5. apelati la text 6. ar trebui 7. respiratia 8. soc, moarte 9. apasare, bandaje 10. intins, desfacerea 11. apelati la text 12. lipita 13. slab, rapid 14. truse de prim ajutor 15. ordin de navigatie aeriana Raspunsuri 11 Supravietuire 1. ar trebui 2. mare 3. 37C, 4C 4. destul de constanta 5. pierduta 6. Mayday 7. 7700 8. ELT, 121,5 MHz, 243 MHz 9. ar trebui 10. 48, ar trebui 11. sunt

178

12. in directia 13. _ _ _ 14. V 15. X 16. amerizare 17. purtati o vesta de salvare 18. de-a lungul crestei unui val 19. hipotermie 20. o pozitie grupata 21. mai importanta 22. uscata 23. subtire 24. ar trebui 25. 4 26. ar trebui 27. ar trebui 28. noaptea 29. pot fi 30. veninosi, imobilizati, asistenta medicala

179