STUDIUL SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN


Cea mai larg utilizare n propulsia autovehiculelor o are n prezent energia termic
obinut din arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea energiei termice n energie
mecanic, rspndirea cea mai mare o au motoarele cu ardere intern cu piston, acestea
atingnd un nalt grad de perfectionare si eficient.
Un motor cu ardere intern poate fi definit ca un motor care transform energia termic
produs prin arderea combustibilului, n lucru mecanic, ca urmare a evoluiei unui fluid,
numit fluid motor. n timpul evoluiei sale n cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer,
amestec combustibil-aer si gaze arse, la care se adaug gazele arse reziduale de la ciclul
precedent. Procesele care asigur transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru
mecanic, se succed periodic n fiecare cilindru formnd ciclul motorului. Evoluia fluidului
motor se realizeaz prin intermediul mecanismului motor si a altor mecanisme, instalaii
auxiliare care constituie ansamblul unui motor termic cu piston.
Transformarea energiei termice n energie mecanic n motorul cu ardere intern este un
proces deosebit de complex si desfurarea sa n condiii reale este nsoit de pierderi
mari de energie.
La motoarele cu ardere intern, pentru realizarea ciclului real, este necesar evacuarea
gazelor arse din cilindru si introducerea unui ncrcturi proaspete de aer sau amestec de
aer si combustibil. n timpul evacurii gazelor arse, datorit rezistentelor gazodinamice,
presiunea gazelor care se evacueaz, variaz continuu si se menine puin mai mare dect
cea atmosferic. Din aceast cauz, la sfritul evacurii, adic naintea nceperii admisiei,
n camera de ardere rmne o parte din gazele arse, numite gaze arse reziduale, avnd o
presiune mai mare dect presiunea atmosferic.
n perioada de admisie pistonul se deplaseaz de la PMS la PMI, supapa de admisie este
deschis, iar presiunea gazelor arse reziduale ncepe s scad pn la cea atmosferic.
Ulterior, la admisia n cilindru a amestecului proaspt, datorit rezistentelor gazodinamice
din instalaia de alimentare cu aer (rezistenta filtrului de aer, lungimea si sectiunea
conductelor, existenta unor coturi n instalaia de alimentare cu aer, rugozitatea pereilor
conductelor, rezistenta la aspiraia amestecului proaspt din carburator la MAS-uri, etc.)
presiunea scade sub cea atmosferic.
Scderea presiunii n timpul admisiei se accentueaz cu creterea turaiei, deoarece
rezistentele gazodinamice cresc cu creterea vitezei curentului de amestec proaspt.
Presiunea gazelor n timpul admisiei, variaz n limitele: p
a
= 0.65 ...... 0.9 daN/cm
2
la
motoarele n patru timpi.
Cantitatea de ncrctur proaspt care se retine n cilindru depinde si de gradul de
golire a cilindrului de gazele arse n ciclul precedent, deci procesul de admisie trebuie
analizat n strns colerare cu parametrii ce caracterizeaz procesul de evacuare.
Ansamblul fenomenelor ce nsoesc procesele de evacuare si admisie reprezint schimbul
de gaze, care trebuie efectuat n aa fel nct n cilindru s se introduc o cantitate ct mai
mare de gaze proaspete n raport cu volumul avut la dispoziie si s se piard o cantitate
ct mai mic de gaze proaspete la splarea cilindrului de gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciaz n general prin coeficientul de
umplere care se poate defini prin urmtoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru la sfritul
procesului de umplere, G si cantitatea de ncrctur proaspt care poate ocupa
cilindreea n condiiile de referin G
o
, adic printr-un proces fr pierderi termo-
gazodinamice,
- raportul dintre volumul ncrcturii proaspete reinute n cilindru la sfritul procesului de
umplere, msurat n condiii de referin, V
o
, si volumul cilindreei V
h
, pe care l-ar putea
umple ncrctura proaspt ntr-un proces fr pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub urmtoarele forme:
q
V
=
G
G
o
=
V
o
V
h

Pentru calcularea coeficientului de umplere se msoar cantitatea de gaze proaspete G
admise n motor (cu debit) si se determin prin calcul cantitatea teoretic G
o,
care pentru
un motor n patru timpi este:
G
o
= V
h
n
2
60
o
i , unde:
i - numrul de cilindri al motorului,

o
- densitatea fluidului proaspt.
Desfurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizat dup variaia presiunii
gazelor din cilindru n timpul procesului de schimb de gaze, respectiv dup bucla inferioar
a diagramei (p-V) indicate, denumit diagram de pompaj.
Variaia presiunii n timpul admisiei n mare msur se datoreaz micrii pistonului cu o
vitez variabil. ncepnd din PMS viteza W
p
a pistonului se mrete, atingnd valoarea
maxim cu puin nainte de jumtatea cursei. Viteza de admisie a gazelor proaspete W
a

urmrete, n general, variaia vitezei pistonului, dar datorit ineriei gazelor din conducta
de admisie si presiunii superioare ce o mai au gazele arse din cilindru la nceputul cursei de
admisie exist un decalaj ntre nceputul cursei de admisie si nceputul procesului de
admisie.
De asemenea, la sfritul cursei de admisie n PMI, cu toate c viteza pistonului atinge
valoarea zero, ncrctura proaspt continu s ptrund n cilindru ( W
a
0 = ) datorit
ineriei si presiunii mai sczute din cilindru. Sfritul admisiei este determinat de momentul
nchiderii supapei de admisie.
Interdependenta dintre viteza de intrare a gazelor proaspete n cilindru si presiunea
acestora, face ca n vecintatea poziiei n care W
a
atinge valoarea maxim, presiunea s
nregistreze un minim. Aceast interdependent poate s ia forme perturbate datorit
undelor de presiune si particularitile motorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse si a unei umpleri ct mai bune a cilindrului
cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt n
strict dependent de fazele de distributie.
Deschiderea supapei de evacuare nu trebuie s se produc n PMI, deoarece lucrul
mecanic consumat pentru evacuarea gazelor arse este prea mare n acest caz, iar
presiunea de evacuare p
ev
este prea mare si determin o umplere mai redus.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare duce la o reducere nsemnat a lucrului
mecanic de evacuare l
e
si a contrapresiunii p
ev
. Valorile contrapresiunii si a lucrului
mecanic folosit la evacuarea gazelor arse depind de mrimea avansului la deschiderea
supapei de evacuare. Astfel, la un avans foarte mare se reduce insensibil presiunea
gazelor de evacuare si lucrul mecanic folosit la evacuarea gazelor arse fa de un avans
potrivit, n schimb pierderea lucrului mecanic motor creste vizibil.
Avansul optim difer de la un regim de funcionare la altul,deci va trebui ales avansul
optim pentru regimul care se dorete obinerea celor mai ridicate performante.
Momentul nchiderii supapei de evacuare trebuie ales astfel nct s se asigure cea mai
complet golire a cilindrului de gaze arse si pierderi ct mai reduse de gaze proaspete.
n plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioar aceleia din colectorul de
evacuare si aceasta, la rndul su, este puin superioar presiunii atmosferice.
Dac se analizeaz procesul real de evacuare din momentul deschiderii pn n
momentul nchiderii supapei de evacuare, se pot evidenia trei etape ale acestui proces.
n prima etap care se mai numete si scpare sau evacuare liber, gazele arse ies cu
viteze mari n exterior datorit presiunii ridicate din cilindru, evacundu-se 70-80 % din
gazele arse. Cu scderea presiunii se reduce viteza de scurgere a gazelor pe sub supap,
regimul de scurgere devenind subcritic, cnd pistonul se apropie de PMI. Mai departe
evacuarea se face prin deplasarea pistonului, aceast etap denumindu-se evacuarea
forat.
Evacuarea gazelor arse se continu sub efectul energiei cinetice a coloanei de gaze care
prsete cilindrul, aceasta fiind etapa evacurii ineriale sau postevacurii. Efectul ineriei
coloanei de gaze este anulat la un moment dat de acela a depresiunii, moment n care
sensul de micare a gazelor s-ar inversa, dac nu s-ar nchide supapa de evacuare. Prin
urmare exist o valoare optim a ntrzierii la nchidere a supapei de evacuare, pentru care
se realizeaz cea mai complet golire a cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere ct mai bun, deschiderea supapei de admisie trebuie s
se produc cu un avans fa de PMS. Una din condiiile principale este aceea, c n
momentul cnd presiunea din cilindru a devenit inferioar aceleia din colectorul de admisie,
supapa s ofere o seciune de trecere ct mai mare posibil pentru ca pierderile
gazodinamice s fie minime.
Rezult necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie att fa de PMS, ct
si fa de punctul de egal presiune n cilindru si conducta de admisie. Avansul la
deschiderea supapei de admisie este cu att mai necesar cu ct turaia motorului este mai
mare, deci cu ct durata admisiei este mai mic.
Exist un unghi n care att supapa de admisie ct si cea de evacuare sunt deschise,
unghi ce se numete, unghi de suprapunere a deschiderii supapelor.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel avans care
asigur trecerea unei cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de
admisie, pierderi gazodinamice ct mai mici la trecerea gazelor proaspete de admisie si, n
final o umplere maxim a cilindrului cu gaze proaspete.
Momentul nchiderii supapei de admisie trebuie stabilit astfel, nct,s se utilizeze la
maximum efectul inerional al coloanei de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter
inerional este limitat n timp de efectul deplasrii pistonului care poate provoca refularea
gazelor proaspete din cilindru spre colectorul de admisie.
Rezult c ntrzierea optim la nchiderea supapei de admisie se gsete n momentul
cnd cele dou efecte se anuleaz si procesul de umplere nceteaz.
Rezult, pe baza acestor considerente c valorile optime ale unghiurilor de deschidere si
de nchidere se stabilesc pe cale experimental. Pentru a mri puterea si randamentul
motoarelor cu ardere intern, cea mai eficace metod care se folosete, este
supraalimentarea.
2.A. Principii de realizare a supraalimentrii
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce
depete presiunea mediului ambiant p
0
, pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete
reinute n cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru compensarea
pierderii de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n cazul cnd se
urmrete recircularea unei pri din gazele de ardere pentru scderea coninutului de NO
x

n gazele de evacuare.
Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se realizeaz creterea
cantitii de amestec carburant proaspt reinut n cilindri motorului i care determin n
final sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate
observa influena presiunii ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete
reinute n cilindrul motorului.
v
C
C
q =
0

rezult:
C
C
v
= q
0

unde:
v
- coeficient de umplere;
C- cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C
0
-cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n
condiii n care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimnd relaia (18.2) n funcie de parametrii de funcionare ai motorului
C V i
n
v s
= q
t
0
2
60
sau
C
p
R T
V
n
v
s
s
=

q
t
0
2
2
30
unde: p
s
- presiunea ncrcturii proaspete;
T
0
- temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
V
s
- cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;
- numrul de timpi ai motorului.
C k p
s
=
Dac se nglobeaz termenii constani ntr-o constant k se poate scrie:
Relaia (18.5) arat dependena cantitii de amestec proaspt reinute n cilindrii motorului,
de presiunea cu care se introduce ncrctura proaspt n cilindri motorului.
Dup presiunea de supraalimentare p
s
se disting urmtoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joas presiune: p
s
=(0,120,15) MPa, supraalimentarea ce se poate
aplica la orice motor cu umplere normal fr a-i diminua durabilitatea i se realizeaz de
regul cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: p
s
=(0,150,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determin apariia unor tensiuni mrite n organele
motorului, de aceea trebuie luate msuri constructive i tehnologice pentru asigurarea
rezistenei necesare. n general acest tip de supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor
agregate numite turbocompresoare (o suflant antrenat de o turbin acionat de gazele
de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune nalt: p
s
=(0,200,35) MPa, se caracterizeaz prin
comprimarea ncrcturii proaspete n trepte i rcirea ei intermediar;
d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: p
s
=(0,350,60) MPa, se utilizeaz la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.

Dup modul cum se realizeaz supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea natural (sau acustic) se realizeaz fr compresor i are la baz
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat i impune prezena
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de
evacuare.
Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se
realizeaz n general la motoarele mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu
compresor antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum i
consumul de lucru mecanic constituie limite n calea utilizrii acestei soluii.
n figura 1.1. se prezint schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizat prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectueaz n
dou moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau
transformnd energia cinetic a gazelor de evacuare n lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea n contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbtor de presiune (Comprex), figura 1.2.



Fig. 2.2 Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX




Fig.2.1. Schema supraalimentrii cu
antrenare mecanic
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru mecanic de compresiune
se realizeaz prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului c
energia gazelor de evacuare este suficient pentru antrenarea turbinei i a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor n patru timpi supraalimentate utilizeaz pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece amelioreaz randamentul motorului.
Turbocompresorul se adapteaz automat la debitul i temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica dup diferite
criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau dup construcia agregatelor, etc.
a) clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge dou
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului
putnd folosi o parte din energia cinetic a gazelor de ardere, n care caz turbina lucreaz
cu presiune variabil n faa ajutajelor fixe i se numete turbin de presiune variabil, (de
impuls), sau cazul n care gazele evacuate din motor se frneaz i turbina lucreaz cu
presiune constant.


Fig. 2.3. Supraalimentarea de presiune variabil

Sistemul care utilizeaz energia cinetic a gazelor de evacuare necesit amplasarea
turbinei ct mai aproape de cilindri. La motoarelele policilindrice se utilizeaz mai multe
colectoare (fig.18.3), fiecare din ele colectnd gazele de evacuare de la doi sau cel mult trei
cilindri i anume de la acei cilindri ale cror
evacuri se succed cu cel mai mare decalaj.


Fig.2.4. Schema supraalimentrii cu ajutorul turbocompresorului

Fig. 2.5. Scheme de amplasare a dispozitivelor de supraalimentare
n cazul n care se utilizeaz turbine de presiune constant (fig.1.3), n amontele acesteia
se prevede un colector K, n care se creeaz o contrapresiune la evacuarea din motor, prin
frnarea gazelor.
b) Clasificarea dup scopul urmrit deosebete supraalimentarea pentru restabilirea
puterii motorului i supraalimentarea pentru mrirea acesteia.
Primul caz corespunde n general motoarelor care lucreaz la altitudine, compresorul
avnd rolul de a restabili densitatea normal a ncrcturii proaspete, iar cel de-al doilea
caz, cnd supraalimentarea este utilizat pentru mrirea puterii motorului i scderea
consumului specific de combustibil, ntruct scad pierderile mecanice i termice socotite
procentual fa de cldura dezvoltat n cilindrii motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii cu turbocompresor se
face dup numrul de trepte folosite, dup rcirea aerului admis i dup tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se pot face ntr-una sau mai
multe trepte; aerul admis n cilindru poate fi rcit dup ieirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu rcirea intermediar a aerului sau fr rcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeaz de obicei compresoare centrifugale i mai
rar axiale i turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) Dup modul de antrenare a compresorului se poate ntlni supraalimentare cu agregat
turbocompresor (fig.1.4.) sau supraalimentare mixt (agregat turbocompresor i compresor
antrenat mecanic), soluie utilizat n special la motoarele n doi timpi ( fig.1.5)
2.B.Diagrama indicat i fazele optime de distribuie la motorul supraalimentat

Fig.2.6. Influena supraalimentrii asupra ciclului motor al unui MAC
Prin supraalimentarea unui motor se modific condiiile de funcionare ale acestuia fa de
un motor cu aspiraie normal. Mrind cantitatea de ncrctur proaspt admis i
temperatura acesteia fiind mai mare dect cea a mediului ambiant, se modific valorile
presiunii i temperaturii n fiecare evoluie.

Fig.2.7. Influena avansului deschiderii supapei de evacuare
n figura 1.6.a. se prezint diagrama indicat teoretic a unui MAC supraalimentat.
n cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicat dect presiunea
atmosferic ceea ce mbuntete umplerea motorului i lucrul mecanic (de pompaj)
delimitat de curbele de admisiune i evacuare devine pozitiv contribuind la mrirea
randamentului.
Presiunea de admisie p
A
este mai mic dect presiunea de supraalimentare p
s
din cauza
pierderilor gazodinamice. n cazul supraalimentrii cu ajutorul unei suflante antrenate
mecanic presiunea n cilindru P
p
este cu mult mai sczut dect presiunea de
supraalimentare p
s
, atunci lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv mrete lucrul mecanic
indicat al diagramei.
La motoarele n patru timpi supraalimentate diagrama indicat este influenat de fazele de
distribuie. Optimizarea acestora fiind diferit de cea a motoarelor cu umplere normal.
Procesul de schimbare a ncrcturii la motoarele n patru timpi este constituit din
fazele de evacuare, baleiaj i admisie. Fenomenul dureaz mai mult dect o rotaie
complet a arborelui cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face n dou etape i anume: evacuarea liber
(scpare) i evacuare forat.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu un unghi de avans astfel nct
lund n considerare bilanul ntre energia ctigat prin micorarea lucrului mecanic
rezistent n timpul cursei de evacuare forat i cea pierdut prin nefolosirea complet a
destinderii gazelor din cilindru, s se obin un lucru mecanic maxim ctigat n timpul
evacurii.
n figura 1.6.b. este prezentat variaia presiunii gazelor n timpul scprii pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observ c pe msura ce presiunea de supraalimentare
crete, crete i presiunea de la nceputul evacurii. Presiunea scade rapid cu apropierea
pistonului de PMI.
Rezult c evacuarea se efectueaz n cea mai mare parte prin scpare. Curba (a)
reprezint limita cderii de presiune din cilindru n faa colectorului turbinei pn la care se
asigur curgerea n regim supracritic. n general cu mrirea gradului de supraalimentare nu
este necesar modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare n apropiere de
PMI se ating presiuni apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obine o evacuare sensibil
mbuntit deoarece n timpul scprii n poriunea curgerii supracritice se elimin
aproximativ 70% din cantitatea total de gaze arse aflate n cilindru. Ca urmare a faptului
c n timpul evoluiei de evacuare forat presiunea variaz mai puin scderea
contrapresiunii duce la micorarea destul de mic a lucrului mecanic rezistent.
b. Admisia
Admisia ncepe odat cu momentul reinerii aerului n cilindru i se termin dup PMI,
supapa de admisie nchizndu-se cu ntrziere. ntrzierea la nchiderea supapei de
admisie este necasat pentru o umplere ct mai bun a cilindrului. Admisia ncrcturii
proaspete n cilindru se realizeaz n cea mai mare parte sub valoarea presiunii de
supraalimentare p
s
. Evoluia presiunii din cilindru n timpul admisiei este prezentat n
fig.1.8. Se constat n prima poriune a cursei de admisie o cretere de presiune datorate
ptrunderii aerului comprimat i apoi o scdere datorat mririi pierderilor gazodinamice
rezultate n urma mririi vitezei de curgere a ncrcturii proaspete n cilindru.
Urmeaz apoi o poriune n care presiunea n cilindru este aproximativ constant, dup
care crete datorit frnrii gazelor din cauza ncetinirii micrii pistonului
n PMI presiunea n cilindru este mai mic dect presiunea de supraalimentare de aceea
ncrctura proaspt poate ptrunde n cilindru i dup PMI ceea ce justific nchiderea cu
ntrziere a supapei de admisie (punctul ia
1
).
n cazul n care presiunea din colectorul de evacuare este constant, mrirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului n cilindru.
Din aceast cauz, nchiderea supapei de admisie trebuie s se realizeze cu o ntrziere
mai mare pentru a compensa cderea de presiune mrit i pentru utilizarea complet a
energiei coloanei de gaz n micare.
Dac presiunea din colectorul de evacuare variaz n acelai raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de nchidere a supapei de admisie nu se modific, deoarece
viteza gazelor i pierderile gazodinamice nu se modific.
Datorit faptului c n motorul supraalimentat este ars o cantitate sporit de combustibil
va rezulta o ncrcare termic mai mare a pieselor n jurul camerei de ardere fa de
motorul cu aspiraie natural, astfel se impun msuri suplimentare pentru rcirea pereilor
cilindrului, capului pistonului, chiulasei i supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale i rcirea pieselor
mai sus menionate se utilizeaz metoda mririi duratei n care supapele sunt simultan
deschise.
n figura 1.9. sunt prezentate cronoseciunile supapelor de admisie i evacuare la un motor
supraalimentat i la un motor cu aspiraie natural. Durata de deschidere simultan a
supapelor este cuprins ntre 4060
0
RAC la admisie natural, ntre 90
0
i 110
0
RAC

Fig.2.8. Evoluia presiunii din cilindru n
timpul evacurii forate

Fig.2.9. Cronoseciunile supapei de
admisie i evacuare: a) motor
supraalimentat; b) motor cu aspiraie
natural
pentru supraalimentare mecanic i 120
0
pn la 150
0
RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.

c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a ncrcturii cuprinse ntre momentul
deschiderii supapei de admisie i cel al nchiderii supapei de evacuare, deci, este perioada
n care ambele supape sunt deschide. n timpul baleiajului o parte din ncrctura
proaspt nu particip la procesul de ardere ns se destinde n turbin. Este necesar ca
supapa de admisie s nu se deschid prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru s
nu scape n colectorul de admisie i s nruteasc umplerea.
La MAC odat cu mrirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru a
asigura o bun rcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea
de aer de baleiaj este limitat, deoarece gazele la intrarea n turbin nu trebuie s
depeasc o anumit temperatur ceea ce implic limitarea debitului de aer care poate fi
comprimat de compresor.
2.C. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de combustibil
arse pe ciclu, presiunile i temperaturile maxime de ardere se mresc i ca urmare cresc i
solicitrile mecanice i termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare p
s
este limitat de presiunile i temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de
aer i prin intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii
supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit
puterea motorului va crete. Se constat c scderea cu 10
0
C a aerului la ieirea din
compresor conduce la o cretere de putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la p
s
= 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se
mrete grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific
diametrul i grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se
mresc; blocul motor se ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o
rcire mai intens a prii superioare a cilindrilor i a chiulasei n dreptul supapei de
evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se mrete i eventual n circuitul de ulei se
introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea forat a pistoanelor.
n cazul MAS supraalimentate trebuie s se acorde o deosebit atenie studierii solicitrilor
termice, deoarece la creterea acestora motorul are tendina de ardere cu detonaie.

2.C. Agregate de supraalimentare
Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza urmtoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.



Fig. 2.10. Schema de funcionare a compresorului Roots

Compresoarele volumice (Roots) (Fig.1.10) se utilizeaz n general la motoarele de turaie
mic i sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un randament
sczut i funcioneaz cu zgomot de aceea ele au o aplicabilitate restrns la
supraalimentarea motoarelor de automobile.


Fig. 2,11. Schema de functionare a compresorului centrifugal
Compresoarele centrifugale (Fig. 1.11.)sunt cele mai utilizate datorit randamentelor
efective ridicate i dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizeaz pentru supraalimentarea de presiune medie,
nalt i foarte nalt (n trepte).
La compresorul centrifugal aerul intr prin canalul de admisie 1 n rotorul compresorului
care rotindu-se trimite aerul spre reeaua de petale 5 a difuzorului i de acolo prin canalul
de refulare 6 n colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea n rotor i pn la ieirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasific n special constructiv, dup modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate napoia sensului de rotaie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate naintea sensului de rotaie al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numrul de trepte n care se realizeaz comprimarea aerului compresoarele se clasific n:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimrii adiabatice necesar realizrii gradului de comprimare
p
s
este dat de urmtoarea expresie:
l R T
x
x
p
p
C T
p
p

as
x
x
s
p
x
x
s
=

|
\

|
.
|

(
(
(
=
|
\

|
.
|

(
(
(

0
1
0
0
1
0
1
1 1 [J / kg]
iar pentru aer ecuaia (18.6) se poate scrie l T
p
p
as
x
x
s
=
|
\

|
.
|

(
(
(

10 1
3
0
1
0

unde: 1c
p
=1,0 [kJ/kg

K] cldura specific la presiune constant;
x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
p
s
-presiunea de supraalimentare;
p
0
-presiunea atmosferic;
T
0
-temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului n compresor se definete prin raportul de presiuni
H
s
s
p
p
=
0

Lucrul mecanic l
as
reprezint lucrul mecanic de comprimare ntr-un proces teoretic, fr
pierderi i reprezint o fracine
as
(randament adiabatic al compresorului) din lucrul
mecanic real, respectiv
l l
as as
= q
iar
( )
l l l
as as
= 1 q reprezint pierderile interne ale compresorului, respectiv pierderi
prin frecare, prin oc la intrarea aerului n rotor, pierderi prin perei, prin umplerea neuniform
a canalelor, pierderi prin recircularea unei pri a aerului intrat n compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse n limitele
as
= 0,550,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate n considerare prin
randamentul mecanic
ms
care are valori de (0,940,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaia:
l
l l
l

s
ms
as
s ms
as
s
= =

=
q q q q
o
[J / kg]
unde:
s
=
as
.
ms
randamentul efectiv al compresorului centrifugal (
s
= 0,520,63).
Cunoscnd debitul masic al compresorului
s m
2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
P
m l

s
s as
as ms
=

q q
[W]
Debitul masic al compresorului
s m
3 se poate exprima n funcie de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer i cantitatea de aer minim necesar L
min
.

min
m C L
s
= [kg / s] sau [kg / h]
Comprimarea aerului n compresorul centrifugal este rezultatul aciunii forelor centrifugale, iar
presiunea aerului refulat depinde de viteza periferic u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
l u
max
, = 01
2
[J / kg]
Se definete coeficient de presiune raportul
=
l
l
as
max

= 0,550,65
Temperatura aerului dup compresor este dat de relaia:
T T
p
p
T
s
x
x
s
s
x
x
=
|
\

|
.
| =

0
1
0
0
1
H [K]
2.E. Turbina
Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea
motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) i radiale. La turbina axial, curentul de
gaze se deplaseaz prin rotor paralel cu axa de rotaie n timp ce la turbina radial se
deplaseaz centripet (fig.1.12).


Fig.2.12.Scheme de realizare a turbinei cu gaze a)axial; b)centripet; c)radial

Principiul de funcionare al unei turbine este urmtorul: gazele arse intr n aparatul director
se destind n ajutaje i se accelereaz de la viteza C
0
pn la viteza C
1
. Gazele trec apoi
prin reeaua de palete a rotorului i ies cu viteza C
2
<C
1
.
Fora centrifug produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.1.13).


Fig. 2.13 Schema de lucru a turbinei cu gaze

Lucrul mecanic ce ia natere n turbin este rezultatul destinderii gazelor n difuzor unde
energia intern a gazelor se transform n energia cinetic i variaia vitezei gazului ntre
palete unde energia cinetic se transform n lucru mecanic.

2.F. Grupul turbocompresor
Grupul turbocompresor nu are legturi mecanice cu motorul supraalimentat, turaia sa
fiind dependent de cea a motorului.
ntre compresor, motor i turbin exist o singur condiie restrictiv la orice regim stabil
de funcionare impus de egalitatea ntre debitul de aer livrat de compresor i cel ce intr n
motor, i egalitatea dintre gazele evacuate de motor i intrate n turbin:


min
m m
m m
L
M s
t s
=
= +

|
\

|
.
|
1
1

unde: - coeficientul de exces de aer; L
min
aerul minim necesar.
Pe de alt parte ntre compresor i turbin exist o dubl legtur mecanic.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul s funcioneze stabil este
necesar ca puterea turbinei s fie egal cu puterea necesar compresorului indiferent de
parametrii de intrare a aerului n compresor i ai gazelor de ardere n turbin. n cazul n
care puterea turbinei este mai mare atunci turaia compresorului va crete pn cnd se va
restabili egalitatea puterilor.

2.G. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme
Economia important de combustibil obinut de motorul cu aprindere prin compresie fa
de motorul cu aprindere prin scnteie a dus la introducerea acestui motor n construcia
autoturismelor mai ales de ctre constructorii din Europa, Japonia i General Motors n
SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicrii motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redus n cilindreea utilizat. Supraalimentarea este
o metod simpl de a acoperi diferena de putere ntre MAS i un MAC de aceeai cilindree
unitar.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatur a gazelor de evacuare cobort, i
o gam de turaii mai redus. Din aceast cauz multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate n acest caz nu se mai pun. n general la MAC de puteri mici presiunea
aerului de supraalimentare este limitat de ncrcarea termic i mecanic.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbin mic pentru a avea un
moment bun la turaii reduse i este dotat cu o supap de control pentru a evita
suprapresiuni de aer la turaii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe msura mbuntirii randamentului
compresorului. n reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o
important contribuie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de
aer, optimizarea colectorului de admisiune i evacuare.
n cazul supraalimentrii motoarelor de autoturisme (cilindree 1,53,0 l) pentru a obine
puterea maxim la turaia n
n
i momentul maxim la turaia n
M
apar urmtoarele probleme)
(figura 1.14):
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaia de moment maxim nu se realizeaz efectul de
supraalimentare;
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaia puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depete valoarea prescris i solicitrile mecanice ale motorului cresc
peste limitele admise.



Fig.2.14 Evoluia presiunii de supraalimentare la acordarea turbo-compresorului cu motorul

Astzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme
de supraalimentare la care se realizeaz punctul comun de funcionare cu motorul la
regimul momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevzut cu o supap ce permite
scpri controlate de gaze arse pe lng turbin.
Acest sistem permite obinerea unor performane ridicate prin faptul c turbocompresorul
rspunde cerin]elor att la turaii reduse ct i la turaiile nalte ale motorului. La turaii
ridicate gradul de supraalimentare este meninut n limite acceptabile de ctre supap,
rezultnd o bun siguran de funcionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat n figura 1.15
Supapa sesizeaz diferena ntre presiunea atmosferic i presiunea de supraalimentare
dat de compresor i realizeaz scparea gazelor de evacuare pe lng turbin. Astfel se
poate controla presiunea din colectorul de admisiune i se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descrcare este folosit pentru a controla creterea de presiune de la nivelul
ales de tura]ia cuplului maxim pn la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
n figura 1.16. prezint funcionarea supapei cu scpri controlate.
Din diagrama prezentat rezult c turbocompresoarele dotate cu o astfel de supap
permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigur
un cuplu maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaii mari presiunea de
supraalimentare nu depete valoarea admis pentru obinerea unei presiuni maxime de
ardere.


.Fig.2.15 Amplasarea supapei "by pass" n circuitul de supraalimentare

Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeai putere ca un
motor cu aprindere prin compresie cu aspiraie natural cu circa 40% cilindree unitar mai
mare.


Fig.2.16 Evoluia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei "by pass"


2.H. Rcirea aerului nainte de admisiunea n motorul supraalimentat
n cazul supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin compresie este necesar n anumite
cazuri rcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciaz c mrirea cu 1
0
C a
temperaturii aerului admis n camera de ardere determin o cretere de ordinul a 23
0
C a
temperaturii la sfritul compresiei, i implicit a tuturor temperaturilor ciclului. n plus MAC
nu poate beneficia de rcirea aerului provocat de evaporarea combustibilului, cum se
ntmpl n cazul MAS.
La MAC dublarea densit]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. ns cu
toate acestea creterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitrilor mecanice maxime
nu depete o cretere de 4050%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus n motor depinde de urmtorii parametri
interdependeni:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea n compresor.
Sa constat c mrirea temperaturii aerului admis crete cu ct gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezult necesitatea rcirii aerului admis la rapoarte de comprimare
p
s
n compresor ridicate.
Prin rcirea aerului de supraalimentare pentru acelai regim termic al pieselor motorului i
aceleai reglaje, se poate arde mai mult combustibil i n consecin se dezvolt mai mult
energie. Se apreciaz c la fiecare 10K de scdere a temperaturii aerului de
supraalimentare se realizeaz o cretere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea rcirii aerului de supraalimentare trebuie s se in seama i de dezavantajele
pe care le prezint i anume: mrete masa i volumul motorului; schimbtorul de cldur
introduce rezistene gazodinamice suplimentare care n anumite cazuri pot s anuleze
ctigul de putere obinut prin rcirea aerului care ptrunde n motor.
Rcirea aerului se poate realiza n dou moduri:
- prin schimbtoarele de cldur, mediul rcitor fiind aerul sau lichidul de rcire;
- prin destinderea aerului admis.
2.H.1Rcirea aerului n schimbtorul de cldur
n acest caz se poate realiza:
- rcirea final la intrarea n motor (fig.1.17.a) n cazul n care suplimentarea se realizeaz
monoetajat (metoda cea mai des ntlnit la motoarele supraalimentate pentru
autovehicule);
- rcire intermediar, ntre compresoare (fig.1.17.b), cnd motorul este prevzut cu dou
compresoare sau compresorul are mai multe etaje i permite constructiv o rcire
intermediat.

Fig.2.17 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur n circuitul de supraalimentare

Creterea gradului de supraalimentare, n cazul n care se urmrete meninerea aceleeai
temperaturi la intrarea n motor conduce la creterea suprafeei de schimb de cldur a
rcitorului care devine foarte important.
Mrimea schimbtorului de cldur se coreleaz cu energia suplimentar pentru
deplasarea mediului de rcire. Aceast energie se scade din energia dezvoltat de motor.
Deci introducerea rcirii aerului la MAC permite creterea debitului de aer introdus n motor
n special la grade mari de supraalimentare avnd ca efect mrirea puterii fr a le
suprasolicita termic.
n ultimii ani se constat orientarea diferit clar ntre sistemele de rcire a aerului de
supraalimentare, n SUA folosindu-se sisteme ap-aer i sisteme de rcire aer-aer n
Europa.
Sistemul de rcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de rcire, ns este mai voluminos dect sistemul ap-aer. Sistemul ap-aer
este mai puin eficient ns este mai simplu i mai ieftin.
O interesant dezvoltare a sistemului de rcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de ctre turbocompresor. Acest sistem este mai puin eficient dect
sistemul aer-aer cu radiator frontal, ns este mai mic i performanele acestuia sunt mai
aproape de cerinele motorului.
2.H.2. Rcirea aerului prin destindere
n acest caz destinderea poate fi practicat n cilindru sau ntr-o turbin.
Destinderea aerului n cilindru (metoda Miller) se efectueaz n modul urmtor: aerul
comprimat n grupul turbocompresor este rcit ntr-un schimbtor de cldur pn la
aproximativ 60
0
C dup care ptrunde n motor. nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI
supapa de admisiune se nchide i aerul aflat n cilindru se destinde, presiunea i
temperatura aerului marcnd o scdere. Nivelul de presiune poate fi mrit prin creterea
presiunii de alimentare. Rcirea este cu att mai pronunat cu ct supapa de admisie este
nchis mai devreme.
Metoda prezint ca principal dezavantaj nrutirea umplerii motorului i se aplic cu
precdere la motoarele cu turaie constant.
Destinderea aerului ntr-o turbin nainte de intrarea n motor prezint scderi importante
de temperatur.
Schema de principiu este prezentat n figura 1.18.
Aerul este comprimat de compresorul C
A
antrenat de turbina T
A
care funcioneaz cu gaze
de ardere dup care intr n al doilea compresor C
B
, n schimbtorul de cldur R, unde se
rcete i n turbina T
B
cuplat cu compresorul C
B
dup care intr n motor. n turbina T
B

aerul poate avea o scdere mare de temperatur.
Datorit pierderilor din grupul turbocompresor B i din schimbtorul de cldur R,
presiunea aerului la ieirea din turbin T
B
va fi mai mic dect la ieirea din compresorul
C
A
.
Temperatura sczut obinut permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impus numai de solicitrile mecanice ale motorului.


Fig.2.18 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur la aplicarea procedeului Miller

2.I. Compararea coeficientului de umplere a motoarelor alimentate la presiunea
atmosferic cu coeficientul de umplere a motoarelor supraalimentate
Mrimea coeficientului de umplere q, depinde de o serie de factori, printre care:
- presiunea la sfritul umplerii p
a
,
- coeficientul gazelor reziduale,
- presiunea si temperatura gazelor arse p
r
si T
r
,
- temperatura amestecului la sfritul admisiei T
a
,
Presiunea la sfritul admisiei p
a
, este un factor care influeneaz hotrtor coeficientul
de umplere la motoarele n patru timpi si depinde de pierderile gazodinamice pe traseul de
admisie.
Pierderile de presiune la umplere Ap
a
se calculeaz cu ajutorul ecuaiei lui Bernoulli,
admitnd c umplerea se face n regim staionar. Dac se neglijeaz si viteza iniial la
intrarea n conducta de admisie sau n carburator W
a,
si diferena de nlime Z
o
si variaia
densitii ncrcturii pe traseul de admisie
o
, pierderile de presiune la umplere vor fi:
Ap
a
= p
o
p
a
= |
2
, +
( )
W
a
( )
2
2

o
unde:

o
densitatea ncrcturii proaspete la intrarea n conducta de admisie,
W
a
- viteza medie de trecere a ncrcturii proaspete pe sub supapa de admisie,
, - coeficientul de rezistent al traseului de admisie raportat la sectiunea minim,
| - coeficientul de amortizare a vitezei ncrcturii proaspete n sectiunea considerat a
cilindrului,
Se observ, c pierderile gazodinamice Ap
a
, sunt proporionale cu ptratul vitezei
curentului la trecerea pe sub supapa de admisie.
Dup ecuaia continuitii, presupunnd c n cilindru gazele au viteza medie egal cu
viteza pistonului, viteza W
a
se poate exprima n funcie de turatie astfel:
W
a
= W
m
A
p
f
a
=
S n
30
A
p
f
a
= k
n
f
a
, unde:
W
m
- viteza medie a pistonului,
n - turaia,
f
a
- aria seciunii de trecere a gazelor pe sub supap,
S - cursa pistonului,
A
p
- aria suprafeei pistonului
k - constant,

Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:

Ap
a
=
p
o
2
|
2
, +
( )
k
2

n
2
f
a
= k
1
n
2
f
a
( )
2
, unde
k
1
- constant
Deci pierderile de presiune sunt direct proporionale cu ptratul turaiei si invers
proporionale cu ptratul seciunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare la construcia motorului trebuie s se tind spre micorarea
coeficientului ,, asigurnd o form corespunztoare a canalelor de admisie si seciuni
maxime de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Raportul ariei suprafeei pistonului pe aria total a seciunii de trecere la supapele de
admisie complet deschise A/f
a
*l
a
(unde l
a
numrul supapelor de admisie la un cilindru),
este funcie de rapiditatea motorului si se afl ntre limitele urmtoare
- la motoare lente W
m
< 6, A/f
a
*l
a
= 12 - 8,
- la motoare de turaj mediu W
m
< 6 - 9, A/f
a
*l
a
= 9 - 6,
- la motoare rapide W
m
> 9, A/f
a
*l
a
= 6 - 4.5.
Pierderile de presiune la motoarele n patru timpi alimentate cu aer la presiunea
atmosferic sunt ntre limitele urmtoare:
Ap
a
= (0.10 - 0.20)*p
o
.
La motoarele cu supraalimentare pierderile de presiune depind de presiunea aerului la
ieirea din compresor p
k
si se afl ntre limitele:
Ap
a
= (0.04 - 0.1)*p
k
, deci pierderile sunt cu mult mai mici.
Coeficientul gazelor reziduale , este raportul dintre cantitatea de gaze rmase n cilindru
de la ciclul precedent M
r
si cantitatea gazelor proaspete admise M
pa,
ambele n kmoli.
=
M
r
M
pa

Reducerea cantitii de gaze reziduale se poate obine pe mai multe ci pornind de la
expresia gazelor reziduale:
M
r
=

r
V
a

R T
r

si se afl ntre limitele urmtoare:

- micorarea volumului ocupat de gazele reziduale, prin creterea raportului de
comprimare,
- micorarea presiunii gazelor reziduale p
r
,
- mrirea temperaturii gazelor reziduale T
r
, pentru c n acest fel se micoreaz
densitatea lor.
Motoarele cu supraalimentare au un raport de comprimare mai ridicat, deci se
micoreaz volumul de gaze reziduale.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale se poate exprima si n funcie de raportul p
r
/p
a,
de unde rezult c mrind presiunea aerului admis n cilindru, deci n cazul motoarelor
supraalimentate coeficientul gazelor reziduale scade,cilindrii sunt splai mai bine de gazele
rezultate n urma arderii.
Temperatura gazelor la sfritul admisiei T
a
, este temperatura la care
ajung gazele prin nclzirea de la pereii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele
reziduale.
Aceast temperatur se poate determina din ecuaia bilanului de cldur a amestecului
de gaze proaspete si reziduale, nainte si dup amestecare, de unde dac neglijm
diferenele de clduri specifice, rezult:
- pentru motoarele alimentate la presiunea atmosferic
T
a
=
T
o
AT +
r
T
r
AT
vap

1
r
+
unde:
AT -este nclzirea gazelor de la conducta de admisie si pereii cilindrului,
AT
vap
- este rcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
- pentru motoarele supraalimentate
T
a
=
T
k
AT + AT
rac

r
T
r
+
1
r
+
unde
AT
rac
este rcirea ncrcturii dup compresor,
T
k
temperatura aerului la ieirea din compresor.
Din ecuaiile de mai sus rezult c temperatura la sfritul umplerii T
a
, depinde de
temperatura iniial T
o
sau T
k
, de nclzirea AT si de rcirea AT
vap
sau AT
rac
, si de
temperatura gazelor arse reziduale Tr, respectiv coeficientul
r
.
Cu creterea temperaturii de la sfritul umplerii T
a
, densitatea gazelor scade si
coeficientul de umplere se reduce.
Analiznd rezultatele cercetrii motoarelor, se ajunge la concluzia c:
- nclzirea gazelor de la conducta de admisie este cel mai redus n cazul
motoarelor supraalimentate, unde AT = 5 - 10 K, n cazul MAC-urilor n schimb AT = 20
40 K.
p - temperatura gazelor, la sfritul admisiei n cazul motoarelor supraalimentate
variaz pe un interval mai larg, T
a
= 320 - 400 K; iar n cazul motoarelor alimentate la
presiunea atmosferic variaz ntr-un interval mai restns, T
a
= 340 -400 K la MAS-uri cu
carburator si T
a
= 310 - 350 K la MAC-uri.
Concluzia este c n cazul motoarelor supraalimentate trebuie s se asigure o
rcire eficace a aerului dup ieirea din compresor, nainte de intrarea n galeria de
admisie, pentru a preveni scderea densitii ncrcturii proaspete.

Calculul coeficientului de umplere
Din bilanul cantitilor de gaze n kilomoli, la sfritul cursei de admisie, cantitatea de
amestec va fi:
M
a
= M
ga
M
r
+ = M
ga
1
r
+ ( ) de unde cantitatea real de gaze proaspete M
ga
admise
rezult:
M
ga =
M
a
1
1
r
+

a
V
a
= R M
a
T
a
, deci
M
a
=

a
V
a

R T
a

cu aceasta cantitatea de gaze admis devine:
M
ga
=

a
V
a

R T
a

1
1
r
+


Cantitatea teoretic de gaze admise n cilindru la un volum V
a
, la o presiune p
o
si o
temperatur T
a
exprimat n kilomoli va fi
M
h
=

o
V
o

R T
o

Raportnd cantitatea real de gaze admise la cantitatea teoretic, se obine coeficientul
de umplere, fcnd nlocuirile necesare, se obine forma final:
a) - pentru motoarele alimentate la presiune atmosferic
q
v
=
c
c 1
p
a
p
o

T
o
T
a

1
1
r
+

la puterea maxim acest coeficient are urmtoarele valori:
- motoare cu carburator q
v
= 0.75 - 0.85,
- motoare cu aprindere prin comprimare q
v
= 0.75 - 0.95.
b) - pentru motoarele n patru timpi supraalimentate expresia coeficientului de umplere
devine:
q
v
=
c
c 1
p
a
p
k

T
k
T
a

1
1
r
+
: unde, diferena apare n raportul de temperatur i
presiune a gazelor care prsesc turbocompresorul nclzit, fa de motoarele alimentate la
presiune atmosferic unde n relaia de calcul apare raportul de temperatur si presiune
iniial.
Supraalimentarea cu gaz de eapament a fost inventat acum 100 de ani, ]n anul 1905
de inginerul elveian Dr. Alfred Bchi (1879 - 1959). Idea lui nu a fost numai de a
precompresa aerul care curge prin motor, dar si de a folosi energia cinetic ce este
produs de gazul de eapament sub o presiune ridicat. ''Gazul de eapament dup
procesul de combustie pune n micare o turbin, iar aceasta acioneaz un compresor,
care precomprim aerul de admisie, iar aceasta este mpins n motor.''
Prima folosire a tehnologiei turbocompresorului a fost n anul 1923, la motoare navale de
mari dimensiuni. Puterea motoarelor a crescut de la 1750 la 2500 CP datorit
supraalimentrii.
Primele ncercri in industria auto au fost la sfritul anilor 1950, cu aanumita ''diferena
turbo'' - rspuns ntrziat al motorului la accelerare -, ceea ce a fcut ca provocarea
dezvoltrii propulsoarelor s fie greu de atins la acea vreme.
n anul 1973 a avut loc primul succes: firma Porsche a folosit n SUA la un concurs de
maini de curs, un automobil cu un motor, ce dezvolta o putere de 1100 CP ca urmare a
supraalimentrii, motiv pentru care concurenta a fost pur si simplu umilit pe pista nord-
american.
Primul automobil de serie dotat cu supraalimentare, prin folosirea presiunii gazelor de
eapament, a fost lansat pe pia n anul 1974, tot de firma Porsche, n cadrul expoziiei
Paris Motor Show. Turbosuflanta era dotat cu supap bypass.
De atunci supraalimentarea motoarelor se afl ntr-o continu dezvoltare si este folosit de
toi constructorii de autovehicule.