A10 Curso Divulgacion DNV

ACTUALIZACIN DE LAS NORMAS DE DISEO GEOMTRICO DE LA
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD 1967/80

CURSO DE DIVULGACIN
PARA PERSONAL
PROFESIONAL DE LA DNV
CASA CENTRAL
23-26 agosto 2011
PROPUESTAS
ENVO POR MAIL DE LOS
ARCHIVOS pdf DE LAS
PRESENTACIONES ppt DE
CADA SESIN
La SGEyP invita a los profesionales
participantes que lo deseen a
presentar al final del curso (26.8)
propuestas fundadas (*) y escritas
para modificar o suprimir temas del
Informe Final de la Actualizacin 2010.
(*) Qu, para qu, por qu, cmo (borrador
texto)
Con la eventual asistencia tcnica de
la EICAM, la SGEyP evaluar las
propuestas y comunicar su decisin
por escrito a cada proponente, con
copia a los participantes del curso.
A los profesionales participantes que
durante la tarde-noche de cada sesin
matinal quieran recibir por mail los
archivos pdf expuestos en ppt, se les
solicita que indiquen su direccin de
correo electrnico en el listado
preparado al efecto.
1
22
ACTUALIZACIN 2010 DE LAS NORMAS DE DISEO GEOMTRICO DE
LA DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD 1967/80
CURSO DE DIVULGACIN
PARA PERSONAL
PROFESIONAL DE LA
DNV CASA CENTRAL
23-26 agosto 2011
Exposicin de la EICAM
SELECCIN de TEMAS
CAPTULO 0
RESUMEN
Expositor
Ing. Francisco J . Sierra
23 agosto 2011
Mi agradecimiento
al Ing. Marcelo Maldonado, proyectista vial y
docente universitario, por la autorizacin
para utilizar en este RESUMEN parte del
material de su presentacin ppt sobre
Comparacin Normas 67/80 y
Actualizacin 2010, que con claridad y
concisin prepar como Introduccin al
Diseo Geomtrico Vial, para sus Cursos de
Grado y Posgrado en la Facultad de
Ingeniera de la UNCor.
FJ S
ACTUALIZACIN 2010 DE LAS NORMAS DE DISEO GEOMTRICO DE LA
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD 1967/80
La Actualizacin se basa en:
NUEVOS CONOCIMIENTOS SOBRE CMO AFECTAN A LA
SEGURIDAD Y OPERACIN DEL TRNSITO LOS
ELEMENTOS VISIBLES DEL CAMINO
Tiene en cuenta:
El COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR, LOS ADELANTOS
TECNOLOGCOS Y LA FLEXIBILIDAD DE DISEO (Sensibilidad
al entorno natural y artificial)
Ttulo:
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE DISEO GEOMTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
INSTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS, A) OBRAS BSICAS
3
44
DNV (Plan Estratgico SV 2003)
... dar al usuario vial las condiciones ptimas de seguridad y
comodidad en el trnsito, y economa de transporte...
para:
Reducir los accidentes en:
calzada
fuera de la calzada
intersecciones
pasos urbanos
Elaborar el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rija las
distintas etapas del Sistema Vial
Introducir la variables de Seguridad Vial en la toma de
decisiones del quehacer vial.
OBJETIVOS DNV
5
OBJETIVOS ACTUALIZACIN 2010
Sistematizar, ordenar y uniformar los criterios generales para los
estudios y proyectos de los caminos arteriales rurales y pasos
urbanos bajo jurisdiccin de la Direccin Nacional de Vialidad
Fomentar el diseo y construccin de caminos seguros y eficaces para
el bienestar de los viajeros y la sociedad en general
Garantizar que todos los proyectos viales se construyan segn un
conjunto de normas que incluyan consideraciones de circunstancias
locales
Reunir documentos tcnicos internos de la DNV relacionados con el
diseo geomtrico y seguridad vial.
Definir los procesos y normas que proporcionen a los caminos los
niveles adecuados de eficiencia (movilidad, seguridad, economa,
comodidad) segn los planes y estrategias de inversin nacionales
Poner nfasis en el autocontenido y autosuficiencia de los documentos
resultantes.
6
MBITO DE APLICACIN ACTUALIZACIN 2010 (1)
Estas normas tratan un amplio espectro de tipos de caminos de la red
nacional, desde autopistas multicarriles que llevan decenas de
miles de vehculos por hora hasta caminos de calzada simple de
dos carriles y dos sentidos, con volmenes en el orden de 500
vehculos diarios.
Se recomienda dar mayor flexibilidad al diseo, con nfasis particular
en la coordinacin planialtimtrica y la coherencia de diseo, y
mejorar la seguridad y condiciones del adelantamiento,
lamentablemente disminuidas por la disposicin de la Ley 24449 de
prohibirlo en curvas, cuando mejor hubiera sido permitirlo en curvas
a la izquierda con visibilidad adecuada.
7
Dado que todos los proyectos viales son distintos y no se pueden cubrir todas
las condiciones especficas del lugar, las normas, recomendaciones e
instrucciones son de carcter general; se basan en supuestas condiciones
futuras de los vehculos y conductores y demandas del transporte, las
cuales varan con el tiempo, y por lo cual es normal que se revisen y
actualicen peridicamente.
La Actualizacin 2010 de las normas DNV 1967/80 no implica que los
caminos proyectados con las anteriores sean inseguros.
El propsito de la Actualizacin es que las modificaciones introducidas
proporcionen diseos ms satisfactorios de las obras nuevas, y de las
reconstrucciones importantes de obras existentes.
Para evaluar la calidad de los caminos existentes, las normas y
recomendaciones actualizadas no deben utilizarse como un simple listado
de verificacin, sin tener en cuenta las limitaciones y circunstancias
imperantes en la poca de la concepcin y aplicacin de las normas de
diseo entonces vigentes.
8
Estas normas y recomendaciones no sustituyen el conocimiento,
experiencia o el buen juicio ingenieril.
Incluyen tcnicas, grficos y tablas para ayudar a solucionar problemas de
diseo de las caractersticas visibles el camino.
Ms que de investigaciones propias, ntegramente resultaron de una
profunda lectura y revisin de publicaciones de organismos viales
de pases lderes en diseo y seguridad vial, y de una
pretendidamente eclctica seleccin de los ms importantes
hallazgos habidos en la especialidad durante los ltimos 50 aos.
Se tuvieron en cuenta, desde las experiencias y hallazgos de Ken Stonex
en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los Libros
Verdes y Amarillos, Diseo de los Costados del Camino, Manual de
Seguridad Vial de AASHTO, hasta las normas e informes tcnicos de
Canad, Europa, Australia, Sudfrica, Nueva Zelanda
99
Diseo de la plataforma: ajustar los coeficientes de los modelos
matemticos en uso, poner nfasis en la coordinacin
planialtimtrica y coherencia de diseo.
Diseo de los costados-del-camino: incorporar los conceptos de
zona despejada y justificacin de los dispositivos de contencin.
Intersecciones a nivel y distribuidores: incluir las rotondas
modernas y el distribuidor tipo diamante de punto nico
Pasos urbanos: Evitarlos o excepcionalmente disearlos con aptos
dispositivos de apaciguamiento-del-trnsito
Rentabilidad econmica: tener en cuenta los beneficios
econmicos resultantes por la reduccin de accidentes, beneficios
medidos en menores costos de muertos, heridos y daos
materiales
Enfoque conceptual (Ezra Hauer, 1999)
Los caminos diseados segn las normas no son seguros, ni
inseguros, ni apropiadamente seguros; slo tienen un
impremeditado nivel de seguridad. Slo hay caminos ms o
menos seguros
Mito a desterrar: Slo los conductores causan los accidentes,
los caminos no.
PREMISAS DE LA ACTUALIZACIN 2010
10 10
ANTECEDENTES
EVOLUCIN DE CRITERIOS Y HERRAMIENTAS DEL D G (1)
Desde la invencin del automvil
Di st anc i a vi sual de det enc i n [C3]
Ancho y c ondi c i n de c al zada y banqui nas [C3]
40/50s
Vel oc i dad di r ec t r i z [C2], VD (mxima segura (?))
Seguridad = f (equilibrio dinmico en curvas)
Peso + Centrfuga = ft + e)
Tablas de Barnett (curvas horizontales con transiciones) y de Viguria (curvas
verticales)
Problemas: Poca sensibilidad a rectas y seccin transversal; Dominio de diseo.
VD = Velocidad mxima segura es una buena conjetura, no avalada siempre por la
realidad, en la cual se mide la eficiencia de las medidas de D G segn el
concepto de Segur i dad Sust ant i va [C1] (reduccin del nmero de muertos,
nmero y gravedad de heridos, y costos de daos materiales), y no segn la
Segur i dad Nomi nal [C1], para la cual con slo cumplir las normas o
creencias populares, el camino es seguro de transitar.
11 11
ANTECEDENTES
60s
Zona despej ada [C3] = f (factor humano), Ing. Ken Stonex EUA
Coher enc i a de di seo 1 [C3], Seguridad = f (Cm; expectativas y
comodidad conductor) Criterios de Hans Lorenz (Autobahn
alemanas) enseados en la EGIC por ing. Federico Rhle. Gr f i c o
de c ur vat ur a [C3].
NDGDNV67 3 Captulos; vigentes en 2011.
El ing. Federico Rhle ense en las NVN67 y EGIC los principios de
Coor di nac i n pl ani al t i mt r i c a [C3].
Aparicin de las bar andas de def ensa [C7] como panacea de
seguridad, en reemplazo de los pretiles de hormign armado.
12 12
ANTECEDENTES
70s
Adenda Model o AASHTO DVD [C3] calzada hmeda + factor humano
(operacin nocturna). Valores mnimos absolutos y deseables
80s
Cr i t er i o de Lei sch [C3]; Seguridad = f (VD Curvas sucesivas 10 mph)
NDGDNV80 5 Captulos agregados a NDGDNV67 vigentes en 2011;
intersecciones, distribuidores, dispositivos de contencin, iluminacin,
geometra de alcantarillas
Difusin de PC, pr ogr amas vi al es, manejo de grandes bases de datos de
alineamientos, velocidades, trnsito, accidentes
Newton Poisson, Bayes (equi l i br i o di nmi c o + est adst i c a); modelos
matemticos obtenidos por regresin que relacionan la vel oc i dad r eal
[C2] (ndice del comportamiento de los conductores) con la c ur vat ur a
medi a (Cm) [C3] del alineamiento horizontal (mejor ajuste: funcin lineal).
13 13
ANTECEDENTES
90s
Velocidad de operacin VO en flujo libre = mejor ndice del comportamiento del
conductor (velocidad deseada)
La curvatura horizontal es mayor condicionante geomtrico de la VO.
Vel oc i dad de oper ac i n VO85 [C2] VO en condiciones ideales: flujo
libre, automviles, calzada hmeda.
Coher enc i a de di seo 2 [C3]VO85 VD
Si VO85 VD Incoherencia de diseo (segn rangos) concentracin
accidentes; puntos negros.
VD Prueba
Cm Alineamiento
VO85 VO85 Comportamiento
Choques Costo Bucle
14 14
ANTECEDENTES
90s (cont)
Cr i t er i os de Segur i dad [C3] (Lamm y otros):
Seguridad = f1 (VD - VO85); f2 (VO85i VO85i+1); f3 (fts ftd)
Rangos de diseo geomtrico: Bueno, Tolerable (Regular), Pobre (Malo)
Otros hallazgos:
Rot ondas moder nas [C5]: revalorizacin mundial por beneficios de
seguridad, capacidad, costo, esttica.
Apac i guami ent o del t r nsi t o [C8] en inevitables pasos urbanos
Fl ex i bi l i dad de di seo [C1] (DSC). Diseo sensible a valores culturales,
histricos, sociales, ambientales
Pavi ment ac i n par c i al o t ot al de banqui nas [C3]; a igualdad de
costos mucho mejor que ensancharlas.
Admi ni st r ac i n ac c eso a pr opi edad [C2]; mayor seguridad, fluidez de
trnsito, capacidad, de los caminos arteriales
15 15
ANTECEDENTES
EVOLUCIN DE CRITERIOS Y HERRAMIENTAS DEL DG (6)
90-11s
Evaluacin de la seguridad vial: cualitativa cuantitativa
Desar r ol l o de pr ogr amas I HSDM, HSM [C3]
Glennon, Leisch, Zeeger, Hauer, Krammes, establecen el principio bsico
unnimemente aceptado y adoptado del nuevo concepto (filosofa,
paradigma) del diseo geomtrico:
Disear teniendo en cuenta el comportamiento del conductor normal, y
no para que el conductor se comporte como el proyectista quiere
que ya en 1937 haba preanunciado nuestro visionario ingeniero Pascual
Palazzo:
No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que
sean improbables. Pero no improbables para una especie ideal,
inexistente de conductores o peatones prudentes, atentos,
inteligentes, de rpida reaccin, sino para los hombres tal cual son o
llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.
16
ANTECEDENTES
La filosofa de diseo, sistemas y tcnicas desarrolladas en todo este
documento se basan en el enfoque de Vel oc i dad Di r ec t r i z [C2]
y en los parmetros geomtricos relacionados.
Cuando se cuente con fidedignos datos locales sobre Vel oc i dades
de Oper ac i n del 85 per c ent i l [C2] de trnsito en flujo libre
se aplicarn los programas de coherencia de diseo (IHSDM,
EICAM) que relacionan los perfiles de velocidad de operacin con la
ocurrencia probable de accidentes, y se aplicarn los nuevos
coeficientes en desarrollo en la actividad vial internacional que
relacionan la seguridad con la efectividad de costo, habida cuenta
del costo estadstico de cada elemento del diseo geomtrico.
17 17
ANTECEDENTES
CRONOLOGA FUENTES 1954-80 (1)
18 18
ANTECEDENTES
Algunas Normas Recientes
19 19
ANTECEDENTES
Monografas EGIC / CAVyT / PROVIAL / CISEV
Ingenieros Viales del Equipo Redactor - Oficina EICAM Beccar
Francisco Sierra
1985 X CAVyT J ustificacin y Proyecto de las Barreras de Seguridad
1986 EGIC UBA-DNV Trazado y Diseo Geomtrico de Caminos Rurales
1990 EGIC UBA-DNV Clculo y Replanteo del Trazado Vial
1997 XII CAVyT Elementos de Diseo Geomtrico DNV 67 AASHTO 1994
2001 XIII CAVyT La Seguridad Vial y las Velocidades Mximas Sealizadas en las Autopistas
La Coherencia de Diseo y un Modelo Interactivo para Disear Caminos Ms Seguros
2002 PROVIAL SV CENATTEV Las Franjas Sonoras de Bajo Costo Salvan Vidas
La Distancia de Visibilidad de Detencin segn Libro Verde de AASHTO
2005 XIV CAVyT La Temible Cada de Borde de Pavimento
2010 II CISEV Medicin de los Niveles de Seguridad e Inseguridad
Rodolfo Goi
2001 XIII CAVyT Consideraciones sobre el Diseo de Rotondas
Rodolfo Goi Arturo Garcete
2005 XIV CAVyT Aportes para una Revisin de las Normas de Diseo Geomtrico
Francisco Sierra Luis Outes
2001 XIII CAVyT Seguridad y Capacidad de las Rotondas Modernas
2005 XIII CAVyT Apaciguamiento del Trnsito: Desde los lomos de Burros hasta las Rotondas Modernas
Francisco Sierra - Luis Outes Alejandra Fissore
2009 XV CAVyT Ironas Siniestras en nuestros caminos y temas conexos
Luis Outes
2010 II CISEV El Camino Tricarril
Alejandra Fissore
2010 II CISEV Distancias de Diseo Geomtrico Fisiolgicamente Visibles
Arturo Garcete
2001 UNLP Sistemas de Contencin de Vehculos Barreras de Seguridad
20
2
CONTROLES DE
DISEO
3
DISEO
GEOMTRICO
5
INTERSECCIONES
6
DISTRIBUIDORES
7
SEGURIDADENLA
CALZADA Y SUS
COSTADOS
1
INTRODUCCIN
4
AUTOPISTAS
8
DISEOS
ESPECIALES
9
TRAZADO
10
INSTRUCCIONES
GENERALES
20
ACTUALIZACIN NORMAS D G DNV 2010
CORRESPONDENCIA ENTRE
NDGDNV 67/80 NDGyRSV ACTUALIZACIN 2010
Se agregaron los captulos 1 4 8 9 y 10
En general, las principales innovaciones se produjeron en los temas tratados en los
captulos impares, particularmente 3 y 7
ACTUALIZACIN NORMAS D G DNV 2010 (1)
DISTANCIAS VISUALES [C3]
Distancia Visual de Detencin DVD
- Parmetro bsico de seguridad Diferencia entre VN10 y LV A01/04
LV A94 y Anteriores VN10
LV A01/04: fl = 0,35 (constante) lado seguridad hasta V = 55 km/h
Normas RU: fl = 0,25 (constante) lado seguridad todas las V
21
DISTANCIAS VISUALES [C3] Distancia Visual de Detencin DVD
-Parmetro bsico de SV Modelo matemtico. DVD = f (Vinicial)
DISTANCIAS VISUALES [C3] Distancia Visual de Adelantamiento DVA
- En AVN10 Se mantuvo el modelo VN67-80 sin modificaciones.
DISTANCIAS VISUALES [C3] Distancia Visual de Decisin DVDE
- Nueva Recomendacin para maniobras evasivas segn modelo LV.
Ms que un problema de Fsica, la
DVD es un problema de
comportamiento humano, registro de
accidentes, y estadstico. Se emplean
expresiones de la Fsica cuyos
resultados se ajustan a la realidad por
medio de coeficientes (fl, a)
22
ALINEAMIENTO PLANIMTRICO [C3]
Curvas Horizontales
Actualizacin del modelo AASHTO
- Nueva expresin para friccin transversal hmeda(ft)
- Nuevas Tablas (ATLAS) emx: 6-8-10 %
23
ALINEAMIENTO ALTIMTRICO [C3]
Curvas Verticales
Actualizacin del Modelo AASHTO
Coeficiente de alturas segn prctica DNV
Parmetros ajustados por cambios en DVD
Utiliza valores de K bsicos (m/%), Viguria
Ms que un problema de ptica
geomtrica, la DVD es un problema
de comportamiento humano, registro
de accidentes, y estadstico. Se
emplean expresiones geomtrico-
cinemticas cuyos resultados se
ajustan a la realidad por medio de
coeficientes (h2)
24
COORDINACIN PLANIALTIMTRICA [C3]
-Recomendaciones vinculadas con
- Seguridad
- Apariencia Esttica
- Aprovechamiento de herramientas informticas
- Procesos de ajustes sucesivos
Para mejorar la seguridad de circulacin: Ej. Prdida de trazado
25
COORDINACION PLANIALTIMTRICA [C3]
26
COHERENCIA DE DISEO [C3]
Programa IHSDM
Interactive Highway Safety Design Model FHWA EUA)
Mdulos
- Diseo Coherencia - Perfil de VO85
- Revisin Normas
- Prediccin de Accidentes
- Diagnstico de Intersecciones
- Anlisis de Operacin de Trnsito
27
SECCIN TRANSVERSAL [C3]
Anchos de carriles 3,35 a 3,65 m
- Banquinas de 0,5 a 3,5 m segn categora
- Banquina pavimentada mnimo 0,5 hasta Cat. III
- Taludes 1:4
- Zona Despejada
- Carriles adicionales
- Recomendaciones anchos de Zona de Camino
- Ancho de puent es = Ancho
c or onami ent o ac c eso
28
SECCIN TRANSVERSAL [Atlas]
29
AUTOPISTAS [C4]
Un camino, para ser designado autopista debe satisfacer todas las
condiciones siguientes:
dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas
fsicamente
control total de acceso
cruces a distinto nivel con otras vas
conexiones con otras vas mediante distribuidores
exclusivo para trnsito automotor
diseo superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con
seguridad, comodidad y economa.
30
INTERSECCIONES [C5a]
Grficos para seleccionar el tipo de interseccin
Modificacin de tringulos de visibilidad segn modelo AASHTO
Nuevos valores de anchos de pavimento en ramas segn mediciones DNV
Trayectorias de vehculos tipo utilizando programas de computadora
Dimensionamiento de elementos de canalizacin
Caso 1 Caso 2 Caso 3
Condicin Condicin Condicin
Radio interior (m) A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,2 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,9 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,7 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,2 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
100 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,9 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,9 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Recta 3,6 4,2 4,4 5,0 5,5 6,1 7,3 7,9 7,9
Modificacin de anchos (m) por efecto de banquina pavimentada (1) y cordones
Banquina sin
pavimentar
Sin modificacin Sin modificacin Sin modificacin
Cordn Montable Sin modificacin Sin modificacin Sin modificacin
Un lado Aadir 0,3 Sin modificacin Aadir 0,3
Cordn no
montable
Dos
lados
Aadir 0,6 Aadir 0,3 Aadir 0,6
Banquina
pavimentada a uno o
ambos lados
En condiciones B
y C ancho en
recta puede
reducirse a 3,6 m
si ancho de
banquina
pavimentada es
1,2 m o ms
Deducir ancho de
las banquinas
pavimentadas.
Ancho mnimo
como Caso 1.
Deducir 0,6 m
donde la
banquina
pavimentada sea
de 1,2 m como
mnimo.
31
INTERSECCIONES [C5b]
Rotondas Modernas
Conversin de antiguos crculos de trnsito en rotondas con Ceda el Paso en la entrada
Kingson NY
Criterios de Ubicacin
Elementos de Diseo
Ventajas
o Apaciguamiento VO
o >Capacidad y Seguridad
o <Costo semforos
Tipos de Rotondas
Dispositivos de Regulacin

32
DISTRIBUIDORES [C6]
Diamante modificado con rotondas tipo PESA Puente/viaducto/tnel
Sobre/bajo Camino/ro.
Ventajas
Bajo costo y diseo compacto, con un
solo puente/viaducto/tnel
Reduce los puntos de conflicto sobre
el camino secundario
Mayor control de las velocidades en el
camino transversal con rotondas
33
ACTUALIZACIN DE LAS NORMAS DE DISEO DE LA DNV (14)
DISTRIBUIDORES [C6]
J ustificaciones
Incorporacin de Distribuidores (Diamante punto nico, direccionales, tipo PESA)
Revisin y correccin de carriles de cambio de velocidad
Radios tpicos para cada clase de rama (directa, semidirecta, indirecta (rulo)
Aspectos complementarios (peatones, iluminacin, forestacin)
34
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Mantenimiento de los vehculos en la calzada
Recomendaciones sobre
- Diseo geomtrico
- Coordinacin planialtimtrica y coherencia de diseo
- Friccin y lisura superficial del pavimento
- Drenaje
- Delineacin
- Sealizacin vertical
- Franjas sonoras longitudinales y transversales
- Iluminacin
- Mantenimiento
35
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Tratamiento de los Costados de la Calzada (CDC)
Concepto de Zona Despejada (ZD)
Zona lateral libre de obstculos o condiciones peligrosas donde un vehculo
errante pueda recuperar el control (volver a la calzada o detenerse) sin
inconvenientes
36
Factores de correccin
por curva horizontal
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Ancho de Zona Despejada
f (VD, pendiente del talud, TMDA y pendiente longitudinal
37
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Tratamiento de Obstculos en CDC
- Remover - Eliminar
- Relocalizar
- Reducir severidad (Hacer frangible)
- Redirigir / Proteger mediante barreras o amortiguadores de impacto
- Delinear o Sealizar
38
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7b]
DISPOSITIVOS DE CONTENCIN
- Barreras longitudinales
- Amortiguadores de impacto
Idealmente son dispositivos de proteccin cuya funcin sera redirigir y/o contener a un
vehculo errante salido de la calzada.
Realmente hasta ahora no existen dispositivos que cumplan totalmente tales funciones.
En los caminos argentinos, con las barreras se siguen cometiendo los mismos o peores
errores que hace ms de 40 aos; p.e., se dispone de un plano tipo obsoleto diseado
por los fabricantes, aplicado sin estudio y sin saber a qu vehculos puede contener y
redirigir; y cada vez se difunde ms la prctica inadecuada de emplazarlas como
barricada en zonas que debieran estar despejadas (ZD).
Hasta ahora no hay forma para determinar con precisin la conveniencia de disear una
barrera en una situacin dada. En s, la barrera es un peligro y no debe instalarse a
menos que reduzca la gravedad de los accidentes.
Las prcticas modernas tienden a disear los caminos para que sea innecesario
instalar barreras. Resultado: mayor seguridad y economa.
Tal es el concepto gua para el desarrollo del C7b, en sintona con la teora y prctica
internacional.
39
DISEOS ESPECIALES [C8]
Instalaciones de servicios para:
Vehculos (Estaciones, reas de descanso, miradores, ramas de escape, etc.)
Peatones
Ciclistas
Cruces ferroviarios a nivel
Servicios pblicos
Diseos ambientales
Alambrados
Plantaciones
Paisajismo
Pasos urbanos (Movilidad / Accesibilidad, Pasos urbanos, Apaciguamiento trnsito)
40
TRAZADO [C9]
Tcnica clave recomendada para un buen trazado tcnico en montaa:
NO SI
41
INSTRUCCIONES GENERALES
[C10]
Para asegurar la representatividad
del MDT es necesario contar con
profesionales y tcnicos
topgrafos con amplia experiencia
en el proyecto vial, que distingan
la importancia de la cantidad y
calidad de los puntos a relevar.
El personal de campo debe
intervenir y revisar el proceso de
creacin del MDT en gabinete.
42
ORGANIZACIN DE CONTENIDOS
[4 Tomos + Atlas]
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
CAPTULO 2 CONTROLES DE DISEO
CAPTULO 3 DISEO GEOMTRICO
CAPTULO 4 AUTOPISTAS
CAPTULO 5 INTERSECCIONES
CAPTULO 6 DISTRIBUIDORES
43
ACTUALIZACION NORMAS D G DNV 2010 (25)
CAPTULO 7 SEGURIDAD EN LA
CALZADA Y SUS COSTADOS
CAPTULO 8 DISEOS ESPECIALES
CAPTULO 9 TRAZADO
CAPTULO 10 INSTRUCCIONES
GENERALES
[4 Tomos + Atlas]
44
[4 Tomos + Atlas]
45
46
CAPTULO 1
INTRODUCCIN
Expositor
23 agosto 2011
CRITERIOS Y NORMAS DE DISEO
Los caminos diseados segn las normas no son seguros, ni inseguros, ni
apropiadamente seguros; slo tienen un impremeditado nivel de seguridad.
Slo hay caminos ms o menos seguros
Dr. Ing. Ezra Hauer, 1999
Diseo tradicional
- Basado en capacidades del
vehculo de diseo y sobre
las leyes del movimiento de
Newton.
- Un diseo segn la Velocidad
Directriz seleccionada es
seguro
Nuevos Enfoques
- Diseos segn Normas no son
necesariamente seguros
- Prioridad a seguridad vial y
aspectos ligados al
comportamiento de los
conductores e impacto ambiental
NUEVOS ENFOQUES EN LA FILOSOFA DEL DISEO
47
Mg.Ing.MarceloMaldonado
Actualizacin2010NormasyRecomendacionesdeDiseoGeomtricoySeguridadVialdela
DireccinNacionaldeVialidad NyRDGySV2010
1.2 FILOSOFA Y TCNICAS DE DISEO (1)
1.2.4 IMPORTANCIA DEL TRAZADO
La labor de un proyecto vial se va concretando por aproximaciones
sucesivas; se va de lo mayor a lo menor, de los grandes rasgos al
detalle
Cronolgicamente, el Reconocimiento y Trazado es una primera
fase para determinar por dnde pasar el camino. Despus se
proyecta el alineamiento horizontal, Estudio Final, y por ltimo se
proyecta en detalle la altimetra y el drenaje, Proyecto Final. La
eleccin del trazado es de directa responsabilidad del director del
proyecto o de un profesional experimentado con slida formacin
tcnica y prctica, y actualizado en los adelantos tecnolgicos.
El proyecto queda condicionado y deber ajustarse a los criterios de
diseo que se tuvieron en cuenta al definir la traza adoptada
Cuesta ms corregir fallas de proyecto advertidos en una obra ya
terminada que el costo adicional que hubieran significado los
estudios complementarios necesarios para reducir o eliminar la
posibilidad de fallas
48
49
1.2 FILOSOFA Y TCNICAS DE DISEO (2)
1.2.6 TCNICAS DE DISEO
Concepto de dominio-de-diseo
El concepto de dominio de diseo
reconoce que hay un rango de
valores, el cual podra adoptarse
para un parmetro de diseo
particular entre los lmites
absolutos superior e inferior. Los
valores adoptados para un
parmetro de diseo particular en
el dominio de diseo podra
resultar en un aceptable, aunque
variable, nivel de comportamiento
en condiciones medias, en
trminos de seguridad, operacin
y consecuencias econmicas y
ambientales.
50
1.3 NORMAS Y SEGURIDAD
1.3.1 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
NORMAS OBLIGATORIAS
Son las ms esenciales para alcanzar los objetivos generales del
diseo. Para ellas se utiliza la palabra deber.
(*) La velocidad directriz es un parmetro de diseo, no una
caracterstica visible. Su valor puede variar sin que ello signifique
una trasgresin a la norma. Por ejemplo, cuando cambien las
condiciones topogrficas o de entorno y se apliquen los sanos
principios de la zonificacin de velocidades, para que su variacin
entre dos elementos geomtricos consecutivos no supere los 10
km/h.
NORMAS PERMISIVAS O RECOMENDACIONES O GUAS
Todas las dems normas de carcter consultivo, ya sea indicado por el
uso de "debera" o "puede" o "se recomienda", son permisivas sin
ningn requisito para la aplicacin prevista.
1.3.2 NORMAS DE DISEO GEOMTRICO
Velocidad directriz (*)
Distancia visual detencin
Radios mnimos y mximos
Curva espiral en toda curva
peraltada
Peralte mximo y mnimo
Glibo vertical de puente
Desarrollo peralte en
transicin curva
Valor K mnimo curvas
verticales
Pendiente longitudinal mxima
Pendiente banquina lado alto
curva
Glibo vertical puente
Ancho carril; sobreanchos en
curva
Ancho y pavimentacin
banquinas
Interfaz calzada-banquina al
ras
Ancho puente y alcantarillas
Pendiente transversal calzada
Nivel prueba dispositivo
contencin
Ancho mediana
Ubicacin de estaciones de
servicio
Pavimentacin banquina
exterior curvas
Pendiente banquina exterior
curvas igual pendiente calzada
51
1.3.3 RECOMENDACIONES FUERTES
Zona despejada
Objetos fijos: quitar, alejar,
modificar, proteger, delinear
Taludes traspasables
Diseo planialtimetra barreras
Franja sonora borde banquina
Distancia visual de decisin en
aproximacin distribuidores
Longitud mxima ( 20 m)
pendiente carril < 2% zona
llana
Ancho zona de camino
(incluido distribuidores)
Coordinacin planialtimtrica
Incluir rotonda moderna entre
opciones de diseo
Carril auxiliar para
adelantamiento camiones
lentos
Franjas sonoras borde
banquina, eje y transversales
Control densidad de accesos
Desalentar pasos urbanos
Frecuencia distancia visual
adelantamiento
52
1.4 EXCEPCIONES A LA NORMA
1.4.1 EXCEPCIONES DE DISEO
Las excepciones de diseo se definen como los casos en que se
utilizan valores ms bajos que el nivel mnimo. Pueden aprobarse
en las etapas de planificacin o diseo. La aprobacin de todas las
excepciones debe documentarse y presentarse siguiendo los pasos
administrativos instruidos en el [C10].
Las excepciones de diseo son los valores dimensionales de
elementos visibles del camino que no cumplen los lmites
establecidos en el Resumen de Caractersticas Geomtricas de
Caminos Rurales [S3.13], y listados en [S1.3.2]. Las excepciones
deben contar con la aprobacin de la Subgerencia de Estudios y
Proyectos [C10]
53
1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (1)
Seguridad nominal. Examen
al cumplimiento de las normas,
justificaciones, guas y
procedimientos de diseo
aprobados.
Seguridad sustantiva.
Examen a la frecuencia y
gravedad de choques reales o
previstos para un camino o
segmento de camino o
interseccin.
54
1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (2)
55
1.5 INSTRUCCIONES GENERALES ESTUDIOS Y PROYECTOS
Las Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos [C10] se
refieren a tcnicas recomendadas para los trabajos topogrficos,
tolerancias de mediciones, registro de datos, densidad de puntos
relevados segn topografa, materializacin de la poligonal bsica o
del eje de proyecto; presentacin de planos de proyecto,
procedimientos administrativos para gestionar una excepcin de
diseo, tcnicas de trazado en montaa.
Son de obligatorio cumplimiento por lo que adquieren el nivel de
norma.
56
1.6 ADHESIN A LOS CRITERIOS DE DISEO
A travs de la SGEyP, la intencin general de la DNV es que todos
los criterios de diseo geomtrico de esta publicacin sobre
Normas, Recomendaciones e Instrucciones se cumplan y que,
cuando sea prctico, el diseo propuesto supere los criterios
mnimos, particularmente en los proyectos de las categoras
superiores (Especial, I, II y III).
Cuando se presente un rango de valores, el proyectista debe hacer
todos los esfuerzos razonables para elaborar un proyecto que
iguale o supere el valor superior. Con ello, la DNV pretende
garantizar que las rutas nacionales bajo su jurisdiccin constituyan
un sistema vial que responda a las necesidades del transporte, que
proporcione un nivel razonable de seguridad, comodidad y
economa al pblico viajero.
57
1.9 GLOSARIO
Para establecer una base comn y facilitar la comprensin uniforme
de los principales procesos del diseo geomtrico y de la seguridad
vial, en el Glosario [S1.9] se resume la terminologa adoptada, con
algunos trminos utilizados en la construccin. Se destacan las
definiciones y trminos dados por la Ley 24449
Se procura que el entendimiento entre planificadores, proyectistas y
constructores evite cualquier malentendido en las actividades
especficas.
En la [S1.7] se incluye un listado en espaol de smbolos,
acrnimos, siglas y abreviaturas, y otro listado en ingls.
58
1.9 GLOSARIO
EJEMPLOS DE MUESTRA
310 entradas + derivadas
Adelantamiento
Apartadero
Apeadero
Autopista
Autova
Bulevar
Carretera
Carril
Chebrn
Ciclova
Curvatura
Encrucijada
Franja dura
Grado de curvatura, G
Intervalo
Percentil
Rama
Ramal
Rampa
Semiautopista
59
1.10 BIBLIOGRAFA GENERAL DE CONSULTA
1.10.1 En espaol o traducciones (40 documentos) ...
1.10.2 En ingls Traduccin parcial para Bibliografa Particular de
Consulta (7 documentos)
60
61
1.11 BIBLIOGRAFA PARTICULAR DE CONSULTA
C1 Bibliografa Particular de Consulta
1.11.1 En espaol original o traducciones (12 documentos)
1.11.2 En espaol Archivos pdf en DVD Actualizacin 2010
62
63
CAPTULO 2
CONTROLES DE
DISEO
Expositor
Ing. Alejandra D. Fissore
23 agosto 2011
64
2 CONTROLES DE DISEO
El diseo de las caractersticas visibles de un camino est influido por:
Factores humanos
Topografa
Velocidad
Trnsito
Vehculos de diseo
Factores ambientales
Funciones de los caminos
Administracin de accesos
Un buen diseo ser el que tenga en cuenta simultneamente los
controles bsicos, en la medida de su importancia
65
2.2 FACTORES HUMANOS
2.2.1 COMPONENTES CLAVE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE VIAL
Componentes del sistema de transporte vial: usuario, vehculo y camino.
Cada uno contribuye a la calidad del trnsito, la cual resulta de
complejas combinaciones e interacciones de estos componentes.
Por qu existen sectores donde se concentran los accidentes (puntos
negros) en caminos construidos segn las normas?
Los humanos no son infalibles, cometen errores, muchos de los cuales
son inducidos por defectos de las caractersticas visibles del camino.
Las normas de diseo vial deben basarse en comportamientos,
necesidades, capacidades y limitaciones humanas.
66
2.2.2 PREVENCIN DE ACCIDENTES
Generalmente, un accidente de trnsito es el resultado final de un proceso de
mltiples pasos.
Segn las acciones tomadas en cualquiera de estos pasos, un accidente puede o
no evitarse.
Dado que los humanos cometen errores, los caminos deben
disearse para que sean indulgentes con los errores humanos.
67
Cuando un diseo resulta incompatible con las capacidades humanas del
conductor y de cualquier otro usuario vial, crecen las oportunidades de
errores y accidentes.
El conocimiento del comportamiento humano, de sus capacidades y
caractersticas, es un elemento vital en el diseo vial.
Los usuarios viales no se comportan de la misma forma, y los diseos
deben acomodar sustanciales diferencias en el rango de caractersticas
humanas, y un amplio rango de respuestas.
Sin embargo, si las claves perceptuales son claras y coherentes, la
tarea de adaptacin es ms fcil y la respuesta de los conductores
ser ms adecuada, previsible y uniforme.
2.2.3 FACTORES HUMANOS PRINCIPALES
68
Antes Despus
EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR estn relacionadas con la
COHERENCIA DE DISEO.
Sin embargo, si las claves perceptuales son claras y coherentes, la
tarea de adaptacin es ms fcil y la respuesta de los conductores
ser ms adecuada, previsible y uniforme.
69
Principios tiles para el diseo del camino:
El camino debe confirmar lo que los conductores
esperan, basados en la experiencia previa.
Los conductores deben enfrentarse con claves
claras acerca de lo que se espera de ellos.
70
OTROS USUARIOS VIALES
Peatones
Realza la seguridad peatonal proveer:
Isletas de refugio de mediana de ancho suficiente en las intersecciones
anchas
Iluminacin en los lugares que demanden mltiple informacin y
procesamiento
Ciclistas
Mejoramientos:
Banquinas pavimentadas
Carriles de trnsito exteriores ms anchos si no existen banquinas
Rejas de tapas de sumideros seguras para las bicicletas
Enrase de las tapas de cmaras con la superficie de calzada
Suplementar el sistema vial con la provisin de sendas ciclistas
71
Enel desarrollo decualquier sistematcnico no puededesdearselaposibilidad
deerror, yel sistemadetransportevial no es unaexcepcindeestarealidad.
Pasado: conductores acusados por cometer un error, adoptar un
comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir.
Presente: se reconoce que soluciones efectivas al problema requieren
mucho ms que la simple identificacin de la parte culpable.
Se debe comprender que las medidas sobre cada uno de los
componentes bsicos del sistema, y sobre las interfaces entre estos
componentes, pueden tener un impacto preponderante en la reduccin de
los errores humanos y la ocurrencia de accidentes.
Los proyectistas viales deben desarrollar entornos del camino bien
adaptados a las capacidades y limitaciones humanas.
Futuro: es de esperar que se considere un mayor nmero de elementos
para minimizar los errores humanos o minimizar sus efectos, conduciendo
a un mejoramiento del nivel de seguridad de las redes viales.
CONCLUSIN
72
El camino debe acomodar casi todas las demandas razonables (velocidad)
con adecuacin apropiada (seguridad y capacidad).
La relacin entre el diseo vial y la velocidad es interactiva:
El proyectista disea los elementos del camino mediante la velocidad
prevista a la cual se lo usar
La velocidad a la cual ser usado depende en gran medida de las
caractersticas de diseo elegidas
La velocidad real a la cual ser usado el camino depende en gran parte de
las caractersticas de diseo elegidas, sin embargo estimar estas
velocidades a priori representa una tarea poco sencilla para el equipo
de proyectistas dada la falta de mediciones de velocidades reales.
2.4 VELOCIDAD
73
Velocidad directriz (V)
Mxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una
seccin de camino, un conductor de habilidad media manejando un
vehculo en buenas condiciones mecnicas, bajo condiciones
favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada hmeda
Define los parmetros mnimos de diseo referidos a Distancias Visuales y alineamientos H y V
Recomendaciones:
Rangos de V segn la topografa
Topografa uniforme, V nica segn topografa y categora del camino
Cambio en la topografa, se justifica un cambio V, si la longitud de zona
de distintas caractersticas, es apreciable, y la configuracin del terreno
predisponga al conductor a aceptar la variacin de velocidad
Variaciones de V no bruscas (10 en 10 km/h)
De no preverse aumentos apreciables de costos, es recomendable
proyectar para una V superior a la de su categora
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES
74
Velocidad de operacin (VO)
Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus
vehculos durante condiciones favorables de: flujo libre, clima,
visibilidad y calzada hmeda
Condiciones favorables: slo la geometra influye en la eleccin de la velocidad del conductor
Flujo libre: separacin entre los vehculos es de 5 segundos o ms.
Velocidad directriz: es la tericamente posible
Velocidad de operacin: es la observada en caminos existentes, y prevista
para condiciones de proyecto similares a las existentes.
Velocidad de operacin del 85 percentil (VO85): Velocidad estadstica
debajo de la cual viajan el 85% de los vehculos en condiciones favorables
Estadstico ms usado para representar la VO de la distribucin de VO.
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES
75
Las caractersticas fsicas y las proporciones de los diversos tamaos
de vehculos que circulan en un camino definen varios elementos del diseo
geomtrico; p.ej. intersecciones, anchos de calzada, anchos de carriles
auxiliares, configuraciones de accesos.
2.6.3 VEHCULOS REPRESENTATIVOS
LaAVN10 considera 4 clases generales - vehculos representativos LV04
Vehculos de pasajeros: (P)
mnibus: interurbano (BUS-14); urbano (CITY-BUS)
Camiones: unidad simple (SU); semirremolque mediano (WB-12);
semirremolque grande (WB-15)*; especial (WB-19)
Vehculos recreacionales: casa rodante (MH); coche y remolque caravana
(P/T); coche y remolque bote (P/B)
2.6 VEHCULOS DE DISEO
2.6.1 INTRODUCCIN
76
2.7.1 CRITERIO PAISAJISTA
Los caminos le permitenal hombre el contacto conla naturaleza.
Para aprovechar esta oportunidad, los caminos no deben mutilar la naturaleza,
debenintegrarse enel paisaje.
2.7.2 GUIADO VISUAL
rboles, grupos de rboles, o taludes de desmontes; permiten visualizar la
trayectoria del camino a distancias mayores. Estos elementos estn fuera de
la superficie de la calzada. Se cre el concepto de guiado visual, ya no sobre
la calzada, geomtricamente bidimensional, sino a travs de un espacio de
tres dimensiones.
2.7.3 CLIMA
Conocer particularidades del clima local y buscar formas de reducir su efecto;
p.ej encondiciones de densa llovizna, los vehculos tenderna moverse muylentamente
pero la visibilidadrestringida provocar altos niveles de estrs, yes ms probable que los
conductores tomendecisiones incorrectas bajotensin.
Prestar particular atencinal concepto de camino indulgente.
2.7.4 ARQUITECTURA VIAL
Equilibrio y coordinacin de consideraciones estticas, funcionales y
tecnolgicas, con el sentido de lugary sus condiciones fsicas.
2.7 FACTORES AMBIENTALES
77
Clasifica a los caminos segn el carcter del servicio que proveen;
Se usa como herramienta para planificar el transporte;
Es coherente con las normas de diseo geomtrico.
2.8.3 CONTROL DE ACCESOS
El conflicto entre servir al movimiento directo y dar acceso requiere de las
diferencias y gradaciones de los tipos funcionales.
La extensin y grado del control de acceso es un factor significativo en la
definicin de la categora funcional de un camino.
2.8 FUNCIONES DE LOS CAMINOS
2.8.2 EL CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL
Relaciones funcionales
Al clasificar funcionalmente las redes de caminos,
las dos principales consideraciones son:
Accesibilidad, y
Movilidad
78
Arteriales: sonconexiones vitales entre comunidades ysirven como corredores
esenciales para el comercio, intercambio, turismo yviajes de recreacin.
2.9 ADMINISTRACIN DE ACCESOS
2.9.1 USO DEL SUELO. DESARROLLO DESENFRENADO
79
Generalmente el camino promueve la divisin del suelo y el crecimiento
residencial ycomercial a lo largo de toda la franja.
Este crecimiento crea Problemas de seguridad: ms muertos, heridos y
daos materiales con la consecuente necesidad de costosos mejoramientos:
carriles adicionales, desvos, carriles de giro, y semaforizacin de
intersecciones.
80
Desafortunadamente, pocas comunidades promulgan ordenanzas para
controlar el tipo y calidad del desarrollo del costado del camino.
y los contribuyentes deben
soportar los costos asociados
conel desarrollo de la franja:
Problemas de seguridad:
ms muertos, heridos y
daos materiales
congestindel trnsito
costosos mejoramientos
remediadores
81
DEFINICIN DE ADMINISTRACIN DE ACCESOS
Proceso que da acceso al desarrollo de la tierra, mientras preserva el
flujo de trnsito en el sistema circundante en trminos de seguridad,
capacidad, y velocidad.
Trata los problemas de trnsito causados por la falta de administracin de
accesos antes de que ocurran
Trata cmo se tiene acceso a la tierra a lo largo de arteriales
Se centra en mitigar los problemas de trnsito ocasionados por el
desarrollo y su creciente volumen de trnsito
Propone la planificacin y zonificacin local para tratar todos los patrones
de crecimiento junto a sus temas de esttica
82
El objetivo global de la administracin de acceso local es:
Reducir los conflictos mediante la limitacin del nmero de puntos de
conflicto que un vehculo pueda experimentar en su viaje
Separar los puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden
eliminarse completamente)
Remover los vehculos ms lentos que giran para ingresar a los lugares
adyacentes desde los carriles de trnsito directo
La planificacin del buen uso del suelo, regulacin sensible, y
razonables guas de planeamiento del lugar ayudan a reducir la
congestin y conflictos.
2.9.2 PRINCIPIOS GENERALES
83
Un efectivo programa de administracin de accesos juega un papel
importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques y evitar o
minimizar costosos mejoramientos viales. Puede esperarse que un
proyecto de administracin de accesos reduzca los choques anuales entre
un 10 al 65 por ciento.
2.9.3 IMPORTANCIA DE LA ADMINISTRACIN DE ACCESOS
84
2.10.1 En espaol o traducciones (18)
2.10.2 En espaol, archivos pdf en DVD de la Actualizacin 2010
85
CAPTULO 3
DISEO
GEOMTRICO
Expositores
Ing. Rodolfo Goi
23 y 24 agosto 2011
86
3.1 ASPECTOS GENERALES
3.1.1 SIGNIFICADO DEL ADJETIVO GEOMTRICO
Proyecto vial
Proceso creativo por el cual se conciben los medios adecuados para satisfacer una
necesidad, utilitaria o esttica, relacionadaconel transportedebienes y/o personas.
Etapa intermedia entre la intencin y la concrecin, planificacin y construccin.
Esencia: ideas y capacidades creativas del proyectista.
Medios: elementos, herramientas y tcnicas auxiliares, entre las que se destacan
las representaciones, imgenes sustitutas de la realidad futura.
Diseo geomtrico: diseo de las caractersticas visibles de un camino.
Geometra: una herramienta ms con la que cuenta el proyectista.
El diseo geomtrico no consiste en resolver problemas de geometra,
o en atenerse estrictamente a un recetario de valores dados por las
normas en tablas y grficos, y aceptados sin discernir previamente su
conveniencia segn las condiciones especficas del lugar o tipo de
camino a disear.
87
3.1 ASPECTOS GENERALES
3.1.2 MODELOS MATEMTICOS
El diseo geomtrico usa modelos matemticos aplicados a datos de fenmenos
naturales ycomportamientos humanos, basados entcnicas estadsticas.
P. ej., distancia visual de detencin
Modelos matemticos:
Representacin simplificada de un sistema.
Por la sustitucin del objeto real por el modelo, aparece la posibilidad
de formular su estudio como un problema matemtico universal, que no
depende de la naturaleza concreta del objeto.
La capacidad de prever resultados acordes con la realidad depende de:
tamaoycalidaddelamuestradedatos, perspicaciayexperienciadel analista.
De la observacin del modelo respecto de la realidad, se realizan los ajustes
del modelo, generalmente con coeficientes, hasta llegar a resultados
coherentes conla realidad.
Las idealizaciones hechas para simplificar el planteamiento de los problemas
limitan el rango de validez de la solucin obtenida.
88
3.2 DISTANCIAS VISUALES
Una de las caractersticas que ms contribuye a la circulacin segura, libre de
sorpresas y tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad para poder
anticipar cmodamente las distintas maniobras a realizar.
Longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha de
una calzada, hasta donde el conductor de un vehculo ve la superficie de
la calzada o un objeto de una altura especificada por encima de la
calzada, cuando la visibilidad no est obstruida por el trnsito. (HCM)
Criterio fundamental en el diseo de caminos. Afecta a la operacin de los
vehculos ytiene ungran impacto sobre los costos de construccin.
Por seguridad, el proyectista debe proveer distancia visual de suficiente
longitud para que los conductores controlen la operacin de sus vehculos y
as disminuir la tasa de accidentes al menor valor posible.
Distancias visuales mnimas definidas en laAVN10:
Distancia visual de detencin (DVD)
Distancia visual de adelantamiento (DVA)
Distancia visual de decisin (DVDE)
89
3.2.2 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
Distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la
velocidad directriz un vehculo en condiciones mecnicas aceptables
sobre calzada hmeda, desde el instante en que observa un obstculo
imprevisto en el camino hasta el momento en que se detiene
completamente delante del obstculo por aplicacin de los frenos. (HCM)
Modelo de AVN10 (AASHTO)
DVD comprende 2 componentes:
DPR: distancia recorrida a velocidad
uniforme, V, durante el lapso en que
el conductor advierte el peligro y
reacciona para aplicar los frenos
(concepto cinemtico).
DF: distancia recorrida en
movimiento uniformemente
retardado, durante el frenado en
calzada hmeda hasta la detencin
frente al obstculo
(concepto dinmico)
DVD = DPR + DF
90
DPR
AVN10 adopta TPR de 2,5 s, segn modelo deAASHTO.
DPR (m) = V (km/h)/1,44
DF
El trmino DF se calcula con la expresin simplificada de la igualdad entre la
energa cintica y el trabajo de friccin (modelo dinmico) o con el movimiento
uniformemente retardado (modelo cinemtico)
fl
Se lo supone constante durante el frenado, pero variable o constante con la
velocidad inicial del frenado, segn el modelo dinmico (AVN10) o cinemtico
(LV01/04)
Valor representativo de la friccin entre neumticos y calzada, y engloba las
resistencias del aire, rodamiento, e interna del motor y engranajes.
La expresin de DF es una frmula emprica de un fenmeno complejo. Las
diferencias entre el sencillo modelo terico y la experiencia (mediciones) se
ajustan por medio del coeficiente fl o a.
fl 254
V
DF
2
=
DVD = DPR + DF
91
DF
Hasta 1971, el criterio de AASHTO era considerar friccin longitudinal de
pavimento hmedo, y velocidad entre 80 y el 93% de la directriz. Se supona
que no era realista suponer marchar a la velocidad directriz cuando los
pavimentos estaban hmedos.
La Adenda de 1971 de AASHTO, sobre la base del resultado de numerosas
observaciones de campo respecto del comportamiento de los conductores sobre
calzada hmeda, adopt el criterio de disear con el 100% de la velocidad
directriz sobre pavimento hmedo.
De acuerdo con LV94, AVN10 adopta:
fl = friccin longitudinal hmeda
100% V
92
DVD
Influencia de la pendiente:
En la Tabla se indican las DVD para distintas V y pendiente nula.
Para pendientes positivas (subidas) y negativas (bajadas), la DVD de
pendiente nula se multiplica por los coeficientes de la tabla.
( ) i fl 254
V
1,44
V
DVD
2

+ =
DVD
m
93
VN67/80
TPR: variable con V
fl : friccin longitudinal entre seca y hmeda. Variable con la velocidad
100% V
Los valores de f del Cuadro II-1 son
inferiores a los valores lmites de
AASHO para pavimentos en estado
seco. Con el pavimento hmedo,
los valores de f son inferiores a los
del Cuadro II-1.
f vara con la velocidad
disminuyendo cuando ella
aumenta.
94
3.2.3 DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO
Se mantiene el modelo VN67/80 DVA = d1 + d2 + d3
Porcentaje mnimo recomendable de longitud con DVA para secciones de 3 km de
caminos indivisos de dos carriles:
Zona llana 80 %
Zona ondulada 50 %
Zona montaosa 30 %
Zona muy montaosa 20 %
Cuando no sea posible proveer suficientes tramos con DVA, evaluar la conveniencia de
proyectar carriles de adelantamiento.
95
3.2.4 DISTANCIA VISUAL DE DECISIN
La DVDes insuficiente cuando:
los conductores debentomar decisiones complejas
la informacines difcil de percibir,
se requieren inesperadas o inusuales maniobras; p.ej. maniobras evasivas,
a menudo menos peligrosas ypreferibles que la detencin.
La DVDE o distancia anticipatoria:
Es larequeridaparaque:
El conductor detecte una fuente
de informacin difcil de percibir
o una condicin peligrosa en la
cercana de la calzada y estime
su potencial.
Seleccione una nueva velocidad
y trayectoria adecuadas e inicie
y termine segura y eficiente-
mente la maniobra requerida.
Se usa en:
Aproximaciones a intersecciones y
distribuidores
Cambios enlaseccintransversal
Variaciones develocidaddirectriz
Zonas de elevada carga mental
parael conductor
DVDE de AVN10,
segn LV94
96
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.4.5 CURVATURA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
A
L
A
Curvatura de una lnea plana
La forma de una lnea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o
achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razn de variacin de
su direccin; es decir, la variacin de la inclinacin de la tangente en cada
punto del arco. Esta razn se llama curvatura.
Curvatura media de un arco
Razn entre el ngulo de desviacin formado por
las tangentes extremas al arco, y la longitud del arco.
Curvatura en un punto
Crculo de curvatura o
crculo osculador
En una curva contnua, tres puntos infinitamente
prximos no alineados determinan una circunferencia
denominada crculo osculador o crculo de curvatura,
cuya curvatura, C =1/R en rad/m, es la de la curva
dada en ese punto.
L
= Cm
|
.
|
\
|
= = = =
m
rad
R
1
L
L/R
L
Cm C
97
Cm de un elemento del
Alineamiento Horizontal:
Cmi = i/Li
Cm de una seccin del
Alineamiento Horizontal
Cmi,n= |i|/Li (Curvas +Rectas)
Terminologa europea:
Cm = CCR
Change Curvature Rate, [gon/km]
Grfico de curvatura de curva circular con transiciones
Grfico de curvatura de un tramo/seccin
( )
|
.
|
\
| + A +
= =
m
rad
L
e2 c e1
L
Cm
u u
98
Alineamiento desunido; radios
pequeos; sin transiciones
Alineamiento ms suave; radios ms
grandes; sin transiciones
Alineamiento ms suave; radios ms
grandes; con transiciones
99
3.5 DISEO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.2 CURVAS CIRCULARES
Modelo matemtico de AASHTO
Modelo de la mecnica clsica sobre el equilibrio
dinmico de un mvil en trayectoria curva bajo la
accin del peso y la fuerza centrfuga y la
reaccin del peralte y la friccin transversal entre
neumticos y calzada hmeda.
( ) ft e 127
V
R
2
+
=
Coeficiente de friccin transversal hmeda mxima, (ftmx)
En condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehculo.
AVN10 adopta ftmx de acuerdo con LV94:
Para
h
km
80 V s ;
5000
3V
0,188 ftmx =
Para
h
km
80 V > ;
800
V
0,24 ftmx =
VN67/80
friccin transversal hmeda mxima:
ftmx = 0,196-0,0007V
3.5.3 PERALTE (e) y RADIO (R)
Peralte mximo (emx)
Radio mnimo absoluto (RmnAbs)
Para V y emx dados, es el valor del radio
correspondiente a la condicin lmite de
seguridad contra el deslizamiento lateral:
friccin transversal hmeda mxima.
Radio mnimo deseable (RmnDes)
Para V y emx dados, es el valor del radio
calculado con la velocidad media de marcha
en flujo libre correspondiente a la velocidad
directriz, para el cual el coeficiente de
friccin transversal hmeda es nulo.
ftmx) 127(emx
2
V
RmnAbs
+
=
0) 127(emx
2
VMM
RmnDes
+
=
dem VN67/80
Definicin dem VN67/80
Valores diferentes: ftmx
Diferente a VN67/80
100
VN67/80
Radio mnimo deseable
Se consideran como deseables los radios que cumplen simultneamente las condiciones de los dos criterios:
Aquellos en los que la friccin utilizada para vehculos marchando a la velocidad directriz corresponda a
coeficientes menores que la mitad de los mximos.
Radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente a objetos colocados en el camino a una
distancia igual a la de frenado correspondiente a una velocidad igual al 90%de la directriz.
) 2 / ftmx 127(emx
2
V
RmnDes
+
=
y R que durante la noche permitan iluminar objetos a una DF calculada con 0,9V
101
Distribucin de e y ft en funcin de R
LaAVN10adoptael mtodo N3deVN67/80, similar al mtodo N4delos LV.
El peralte contrarresta ntegramente la fuerza centrfuga de un vehculo
que circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un
radio RmnDes en que el peralte es mximo. Para radios menores hasta
el RmnAbs, se mantiene el peralte mximo.
102
VN67/80
Adopta el mtodo N 4 de VN67/80 para la distribucin de e y ft en funcin de R
El peralte se ha fijado de manera de contrarrestar totalmente la fuerza centrfuga que acta sobre vehculo
que circulan a la velocidad de marcha. A partir de un determinado radio y hasta el radio mnimo, el peralte va
aumentando gradualmente de manera de hacerse mximo en correspondencia con dicho radio mnimo.
103
Velocidad mxima segura
(VMS)
Mxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de una
curva horizontal considerada
aisladamente (R), en condiciones
de seguridad cuando el
pavimento est hmedo y los
neumticos en buen estado, el
peralte es el diseado (e), y la
friccin transversal es la mxima
(ftmx).
ftmx) + 127R(e = VMS
Diferente a VN67/80
104
VN67/80
Velocidad mxima segura (Vs)
Teniendo en cuenta que bajo condiciones de pavimento hmedo la atencin del conductor es ms concentrada,
se ha disminuido el lapso de percepcin y reaccin en 0,3 s. Adems adoptando los coeficientes de friccin
determinados por AASHO para pavimentos hmedos y las distancias de detencin del Cuadro II-1 para cada
velocidad directriz, las velocidades mximas seguras que se obtienen, son las del Cuadro II-2.
Retroclculo: con D1 del Cuadro II-1, f pavimento hmedo de AASHO, TPR
(Cuadro II-1) - 0,3 s; se determina Vs.
105
Radios de curvas consecutivas
El alineamiento horizontal es uno de los factores que ms influye en las
velocidades de los conductores. Las variaciones de VO a lo largo de un
camino influyen en la frecuencia de los accidentes; cuanto mayor e
inesperada sea la variacin, mayor ser la probabilidad de choque.
Diseo de relacin, es un mejoramiento
importante sobre los mtodos tradicionales
de diseo, que slo chequeaban el
cumplimiento de los radios mnimos.
En los 70, sobre la base de bases de datos de
curvatura, Velocidad de Operacin y frecuencia de
accidentes, investigadores alemanes desarrollaron
reglas para ayudar a los proyectistas a elegir los
radios de curvas consecutivas que pudieran reducir
los accidentes. Disearon grficos prcticos para
indicar la calidad de diseo de varias secuencias
posibles de radios para curvas consecutivas, segn
rangos bueno, tolerable y malo; grficos vlidos
para los pases donde se obtuvieron los datos.
Fuente: Guas alemanas de diseo, Lamm y otros (1999)
106
3.5.4 CLOTOIDE
Longitud mnima y mxima
Longitud mnima. Se mantienen los criterios
de VN67/80:
Criterio de comodidad
Criterio de apariencia general
Le 30 m
Criterio de apariencia de borde
Longitud mxima
A diferencia de VN67/80 se limita la
longitud de las transiciones y no se
recomiendan las transiciones largas.
Las expectativas de los conductores no son
satisfechas por las longitudes largas de
transicin: inducen maniobras zigzagueantes.
Lemx = 1,25 x Lemn
107
3.5.6 SOBREANCHOS
Se mantiene el modelo de VN67/80
Mtodo de distribucin
Repartir por partes iguales a ambos lados
del eje, sin modificar la posicin del eje de
simetra de la calzada respecto al eje de
proyecto.
Distribuir linealmente a lo largo de la
longitud de las espirales, para obtener el
valor total en todo el desarrollo del arco
circular.
108
3.5.9 TABLAS DE CURVAS HORIZONTALES
Radios mnimos deseables (RmnDes), radios mnimos absolutos (RmnAbs), peraltes (e),
longitudes de transiciones mnimas (Lemn) y sobreanchos (S), para velocidades directrices (V)
desde 25 km/h hasta 140 km/h, con peraltes mximos (emx) del 6, 8, y 10%.
109
3.6 ALINEAMIENTO ALTIMTRICO
3.6.6 CURVATURA VERTICAL
Parbola cuadrtica de eje vertical
Lugar geomtrico de los puntos del plano que equidistan de un punto, foco F, y de una recta,
directriz D. La distancia del foco F a la directriz D es el parmetro P, cuyo valor determina el
tamao de la parbola; cuanto mayor sea, ms grande y extendida ser la curva.
2P
x
y
2
=
)
m
m
( i ) m ( P ) m ( L =
Multiplicando y dividiendo
por 100%
( ) % i
%
m
K L(m) |
.
|
\
|
=
K (m/%) numricamente es P (m)/100; p. ej., si P= 4500 m, el valor K es 45 m/%
K representa la proyeccin horizontal de longitud de la parbola por unidad de variacin
porcentual de pendiente
110
3.6.7 CURVAS VERTICALES
Parmetro Bsico, Viguria: el parmetro P (m) bsico, para cierta velocidad directriz, es el
parmetro o radio del crculo osculador en el vrtice de una parbola de eje vertical que proporciona como
mnimo la distancia visual hasta pendiente media 2%, necesaria para esa velocidad, cualquiera que sea la
diferencia algebraica de pendientes.
AVN10 utiliza valores de K bsicos (m/%), Viguria
Criterios de longitudes mnimas
Seguridad de operacin (DVD)
Apariencia esttica subjetiva de la rasante (L(m)V(km/h); para que la CV
parezca una curva y no un quiebre)
Longitudes mnimas de curvas verticales convexas y cncavas
Seguridad de operacin: Lmn (m) = Kbsico x i x Fim
Para cualquier i (%) e im (%) Fim factor de correccin por im
Apariencia esttica de la rasante: Lmn (m) = V (km/h)
Expresin emprica y subjetiva
K mnimo: K 4 m/%
Independientemente de V
Diferencias algebraicas de pendientes que no requieren CV
Para V 80km/h:
Para V <80 km/h :
( )
V
40
% i s
( ) 0,5 % i s
111
VN67/80 Utiliza el modelo AASTHO Alturas:
- h1= 1,1 m Altura del ojo del automovilista
- h2 = 0,20 m Altura del objeto
- h1 = 0,65 m Altura de los faros
- h2 = 1,35 m Altura del automvil
- h1 = 2,2 m Altura del ojo del camionero
- H = 4,5 m Altura de la estructura superior
- = 1ngulo del haz luminoso sobre el eje longitudinal
Seguridad de Operacin - VN67/80
Calcula P mnimos
Numeracin de Tablas segn edicin 67
112
AVN10 Utiliza el modelo AASTHO Alturas, segn prctica de la DNV:
- Altura ojos ; h1= 1,1 m
- Altura faros delanteros: h1 = 0,6 m
- Altura objeto:
o Operacin diurna: h2 =0,3 m(absoluto) / 0,15 m(normal) / 0 m(deseable)
o Operacin nocturna: h2 =0,6 m(altura faros traseros)
- Altura vehculo = 1,3 m
- ngulo del haz luminoso sobre el eje longitudinal = 1
- Altura ojo del camionero ; h1= 2,2 m
- Altura mnima de la estructura H = 4,5 m
113
3.6.8 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Valor Kbsico para DVD (im 2%)
- Operacin diurna
Gran sensibilidad
de CA(h2) hasta
aproximadamente
h2= 0,3 m
114
- Operacin nocturna
La visibilidad nocturna con h1 =0,6 m(altura de los faros delanteros) y h2 =0,6 m
(altura de los faros traseros) es similar a la visibilidad diurna con h1 =1,1 my h2 =
0,3 m. Para el clculo se adopta la operacin diurna
115
Grfico de longitudes mnimas de curvas convexas
116
Valor Kbsico para DVA (im 2%)
El Artculo 48 j) de la Ley Nacional de Trnsito y Seguridad Vial N 24449 prohbe el
adelantamiento en zonas peligrosas (curvas horizontales y verticales, encrucijadas,
puentes, etc.)
Por si en el futuro se enmendara la Ley, en [3 Anexo] se incluye el clculo del valor
Kbsico para DVA.
117
3.6.9 CURVAS VERTICALES CNCAVAS
- Operacin diurna
La visibilidad en operacin nocturna es ms desfavorable que en operacin diurna
por ser la altura de los faros delanteros menor que la altura de los ojos.
- Operacin nocturna
118
Grfico de longitudes mnimas de curvas cncavas
119
Valor Kbsico para DVD bajo estructura
- Operacin diurna
La visibilidad bajo estructuras en operacin nocturna es ms desfavorable que en
operacin diurna.
- Operacin nocturna
En operacin diurna, H tendra que ser del orden de 1,1 m para obtener K
similares al de operacin nocturna.
120
RESUMEN
121
3.7 SECCIN TRANSVERSAL
3.7.1 GENERALIDADES
Las caractersticas de la seccin transversal pueden ser:
geomtricas (visibles), o
estructurales (invisibles)
Las geomtricas comprenden formas, posiciones y dimensiones de los
elementos superficiales.
Normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes
del camino y en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las estructurales se refieren a las cualidades fsicas de resistencia y
estabilidad de los elementos superficiales e inferiores del pavimento, y a las
de suavidad y friccin de los elementos superficiales del pavimento.
Caractersticas estructurales que influyen sobre el diseo geomtrico:
facultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y
dimensiones,
friccin y rugosidad, y
aptitud para drenar el agua de lluvia.
122
3.7.3 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Geomtricamente, la seccin transversal tpica de un camino rural queda
definida por la calzada (carriles) y sus costados: banquinas, taludes,
cunetas, contrataludes, y los bordes hasta el lmite de la zona de camino.
Los elementos de la seccin transversal influyen sobre las
caractersticas operativas, de seguridad y esttica del camino.
Deben disearse segn patrones de velocidad, capacidad y nivel de servicio,
y considerando dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos
y del comportamiento de los conductores.
123
3.8 CALZADA
3.8.1 CARRILES BSICOS
Son los carriles continuos a lo largo del camino.
Ancho del carril
para V 80 km/h (alta velocidad) AVN10 adopta 3,65 m (LV: 3.6 m)
para V < 80 km/h (baja velocidad) AVN10 adopta 3,35 m (LV: 3.3 m)
El ndice de choques aumenta con anchos de carril superiores a 3,65 m.
VN67/80
5 anchos diferentes de carriles:
3; 3,35; 3,5; 3,65 y 3,75 m.
124
3.8 CALZADA
3.8.1 CARRILES BSICOS
Forma del perfil de la calzada
AVN10 adopta una pendiente mnima de 2% que permite un adecuado
drenaje superficial de la calzada y una operacin estable del vehculo.
VN80
125
3.8 CALZADA
3.8.2 CARRILES AUXILIARES
Se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles bsicos, para fines
complementarios del trnsito directo. Generalmente son cortos y se
proveen para acomodar alguna circunstancia especial.
Desde el punto de vista de la seguridad, los conductores deben estar atentos al:
Comienzo y final de un carril auxiliar
Ejecucin de maniobras adecuadas
Carriles de ascenso/descenso
Mejoran el Nivel de servicio (NS) cuando no se justifica la duplicacin de calzada
en el corto plazo
Ubicados fuera de las intersecciones y
distribuidores
Convergencias extremadamentepeligrosas
Pueden conformar un sistema integrado.
126
3.8 CALZADA
Justificacin
En la subida de un camino de dos carriles es conveniente preverlos, donde la
frecuencia y peso de vehculos pesados se combinan para degradar las
operaciones del trnsito.
Debe ser provisto cuando ambas condiciones: reduccin de la velocidad y
volumen de trnsito se verifican al mismo tiempo:
o Reduccin de velocidad. V fijado por la DNV. Internacionalmente se adoptan
reducciones entre 15 y 25 km/h
o Volumen mnimo de trnsito
- 20 vph para trnsito ascendente de camiones
- 200 vph para trnsito ascendente mixto
127
3.8 CALZADA
Recomendaciones generales de diseo
o Ancho carril. Igual al del carril bsico.
o Ancho banquina. Deseable el de la banquina adyacente, no menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril bsico adyacente.
o Abocinamientos.
o Proximidad a intersecciones. Cua de entrada 300 mantes o 100 mdespus.
o Longitud. Entre 0,5 y 2,5 km.
Longitud mnima deseable debera permitir unos 30 s de oportunidad
de adelantamiento (p. ej. 700 ma 80 km/h)
128
3.8 CALZADA
Carriles de adelantamiento
Justificacin
Cuando las oportunidades de adelantamiento (dadas por geometra, DV y trnsito
de sentido contrario) son insuficientes, se generan colas o pelotones que
incrementan la frustracin del conductor y su carga mental, lo que lleva a tomar
mayores riesgos en las maniobras de adelantamiento y generan serios choques a
alta velocidad.
Condiciones que justifican carriles auxiliares de adelantamiento:
Largos tramos sin oportunidadde adelantamiento
Alineamientos trabados en terrenos ondulados o
montaosos
Caminos escasamente desarrollados que fuerzan
el movimiento lento
Largas distancias donde se mezclan vehculos
lentos y rpidos
Significativos porcentajes de vehculos lentos que
generanpelotones
Altos volmenes de trnsito suficientes para
restringir el adelantamiento pero muy bajos para
justificar duplicacinde calzada.
129
3.8 CALZADA
Carriles de adelantamiento
Recomendaciones generales de diseo
o Ancho carril. Igual al del carril bsico.
o Ancho banquina. Deseable el de la banquina adyacente, no menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril bsico adyacente.
o Abocinamientos.
o Longitud y espaciamiento.
130
3.9 COSTADOS DE LA CALZADA (CDC)
ZONA DESPEJADA (ZD)
CDC: reas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada y
que abarcan hasta el lmite de la zona de camino, los exteriores, y hasta
el otro borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana.
ZD: rea adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de
la calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehculos
errantes; es decir, un rea relativamente plana, suave, de superficie
firme, sin peligros, que se extiende lateralmente y permite que un
vehculo errante recupere el control (vuelva a la calzada o se detenga)
sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningn objeto peligroso.
131
3.9 CDC ZD
3.9.1 ZONA DESPEJADA (ZD)
Antecedentes Stonex
1960- Director del Campo de Prueba de la General Motors
Estableci un entendimiento bsico de la relacin entre la probabilidad de la invasin
y la distancia de la invasin de los vehculos que se SDC.
Un alto porcentaje de los vehculos que abandonan la calzada, viajan o
invaden una corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje
muy bajo de los vehculos errantes recorren una gran distancia al CDC.
Es probable que:
80% recupere el control
antes de los 9 m.
132
3.9 CDC ZD
Cualquiera que sea la razn, el conductor que deja la calzada
frecuentemente circular por una zona potencialmente peligrosa.
La probabilidad de accidentes por salida de la calzada (SDC) se
minimiza si se reducen los peligros en los CDC: superficie del costado es
sensiblemente plana, firme, y sin obstculos. Diseo de CDC indulgentes:
Objetos fijos [C7a]
Remover - Eliminar
Relocalizar
Reducir severidad (hacer frangible)
Redirigir (barreras o amortiguadores de impacto)
Delinear o Sealizar
Condiciones peligrosas
Tender taludes
Disear cunetas atravesables y redondear aristas
133
3.9 CDC ZD
Intenta establecer un equilibrio entre el beneficio de la seguridad de
una superficie plana, suave, firme, y sin peligros, y las
consecuencias econmicas y sociales para proporcionarla.
No establece una superficie exacta de la responsabilidad de la
autoridad vial.
Debe ser vista como una anchura conveniente para el diseo, ms
que una demarcacin absoluta entre las condiciones de seguridad e
inseguras.
Efectividad de proveer zonas despejadas al CDC sigue la ley de
rendimientos decrecientes:
Incrementos unitarios de ancho de zona libre de peligros, resultan
en incrementos de la seguridad cada vez menores:
el primer metro de ZD tiene mayor beneficio sobre la seguridad que el
segundo y as sucesivamente.
134
3.9 CDC ZD
Ancho deseable de ZD
Funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, trnsito medio diario, y la
pendiente longitudinal.
RDG AASHTO
Por ejemplo
Talud: 1:8 (-12.5%)
Velocidad: 100 km/h
ZD6000 9 m
Recomendacin ZD AVN10
para diferentes categoras
de caminos, en Resumen de
Caractersticas
135
3.9 CDC ZD
Factores de correccin
Originalmente la ZD fue analizada en tramos rectos. Para curvas horizontales se
proveen coeficientes de correccin en funcin de la velocidad y del radio de curva.
136
3.9 CDC ZD
3.9.2 BANQUINAS
Constituyen elementos crticos de la seccin transversal del camino. Proveen:
ZD para los vehculos errantes y soporte de franjas sonoras
Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, por evitar
la cada del borde del pavimento
Zona para vehculos de emergencia
Soporte lateral de la estructura de la calzada
Capacidad
Visibilidaden las secciones de corte
Carril de ciclistas
Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autova o autopista
Trnsito ms seguro de maquinarias agrcolas y equipos especiales
AVN10
Pavimentacin
de Banquinas
137
3.9 CDC ZD
3.9.2 BANQUINAS
RecomendacinAVN10:
En las curvas peraltadas de los
caminos de categoras II y III se
pavimentar toda la banquina
externa con el peralte de la calzada.
VN67/80
Anchos de banquinas externas
con pavimento y sin pavimento
adoptadas por la AVN10
138
3.9 CDC ZD
3.9.3 TALUDES
Condiciones de seguridad de los taludes
Para los vehculos errantes los taludes laterales pueden ser traspasables o no.
Tender los taludes tiene un efecto significativo sobre los accidentes (SDC):
Tender de 1:2 a 1:3; pequea
reduccin de accidentes.
Tender taludes ms de 1:3;
disminuye los ndices de accidentes
Tender taludes a 1:5 o ms tendidos;
significativa reduccin de accidentes.
ms empinado de 1:3 peligroso (vuelco)
entre 1:3 y 1:4 traspasable pero no recuperable;
los vehculos puedentransitar, pero el conductor no
ser capaz de volver a la calzada
1:4 o ms plano recuperable y traspasables.
139
3.9 CDC ZD
3.9.3 TALUDES
En AVN10 se adoptan taludes 1:4 sin barreras para todas las categoras
de camino y topografas.
VN67/80
140
3.10 SECCIN TRANSVERSAL DE PUENTES
Problemas potenciales asociados con puentes angostos
Discontinuidadque afecta el comportamiento del conductor
o Algunos conductores reducen la velocidad; eso aumenta el riesgo de choques
traseros y disminuye la capacidad
o Barrera del puente demasiado cerca de los carriles; los conductores se
desvan hacia el centro de la calzada
Estructura del puente est cerca del borde del pavimento; hay mayor riesgo de
chocar un extremo del puente
Seguridad y caractersticas operativas en puentes angostos son similares a las de
banquinas angostas:
o Falta de espacio para almacenamiento de vehculos averiados, actividades de
respuesta a emergencias, y trabajos de mantenimiento
o La falta de ancho de banquinas en el puente favorece la ocurrencia de
choques contra otro vehculo u objeto fijo en el camino por delante
o Obliga a los usuarios no motorizados a circular por los carriles
o Puentes angostos en curvas horizontales limitan la distancia visual ms all de
la barrera del puente
141
3.10 SECCIN TRANSVERSAL DE PUENTES
AVN10 adopta
Ancho de puente igual al ancho del coronamiento de los accesos
142
3.12 COORDINACIN PLANIALTIMTRICA
3.12.2 RECOMENDACIONES
Conceptos a considerar para que el ensamble espacial de los elementos
que componen la geometra horizontal y vertical del camino satisfaga las
expectativas de los usuarios.
Carcter cualitativo y conceptual
Estn vinculadas con:
o Seguridad
o Funcionalidad
o Apariencia esttica
143
Para mejorar la seguridad de circulacin
Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva vertical
convexa.
Evitar superponer una curva cncava de parmetro reducido a una curva
horizontal de escaso radio.
ndices de accidentes 2,3 veces superiores al general de las carreteras estatales
analizadas (R. Lammen 1982).
Velocidad excesiva, causa ms frecuente de los accidentes registrados.
Prdida de trazado
o zambullida
144
Sobre trazados rectilneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con
muchas curvas verticales reducidas.
Prdida de trazado
o zambullida
145
Los puentes no deben presentarse sorpresivamente a la visin del conductor, ni
dificultar que se aprecie cmo contina el alineamiento ms all de su emplaza-
miento.
146
Para mejorar la apariencia esttica
La apariencia esttica ms agradable es la que se obtiene cuando las curvas
horizontales y verticales estn coordinadas y en fase unas con otras.
147
Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser
similares y superpuestas.
148
El tramo de camino que el conductor ve ante s en cada instante debiera tener
una longitud limitada, y no mostrar ms de dos curvas horizontales y no ms de
tres quiebres en la rasante.
149
Tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mismo sentido,
deben evitarse.
150
Tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos curvas verticales del
mismo tipo, deben evitarse.
151
3.14 COHERENCIA DE DISEO
3.14.1 DEFINICIONES
Coherencia del diseo es la condicin bajo la cual la geometra de
un camino se encuentra en armona con las expectativas de los
conductores tal que se eviten maniobras crticas (Al - Masaeid et al.,
1995).
Coherente es el diseo cuya geometra se encuentra acorde con las
expectativas del conductor (Irizarry y Krammes, 1998).
Un camino con un diseo geomtrico coherente les permite a los conductores circular
a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios bruscos de
velocidad o de trayectoria, forzados por la geometra del camino.
El concepto de coherencia de diseo surgi a partir de las frecuentes disparidades
observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el
proyecto, y la real velocidad de operacin, VO, variable de los vehculos.
152
3.14.1 DEFINICIONES
Ejemplos de disparidad entre V y VO
Curvas horizontales de algunos pases sajones:
o Para V < 90 km/h, VO > V
o Para V > 90 km/h, VO < V
(Krammes y otros 1995)
En algunos pases latinos:
o Para cualquier V, VO > V
(Roberti, 2007)
Generalizada invalidez prctica del concepto de velocidad directriz en las rectas
largas, donde VO es generalmente muy superior a V, en especial para V < 80
km/h
153
3.14.2 EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR, GEOMETRA, ACCIDENTES
Las diferencias entre la VO y V reflejan discrepancias entre la realidad del diseo
del camino y lo que el conductor espera del diseo del camino.
El conductor es sorprendido por inesperadas caractersticas visibles del camino
llamadas incoherencias geomtricas; siente violadas sus expectativas.
Estas incoherencias geomtricas demandan ms atencin del conductor; disparidad
entre las expectativas del conductor y los requerimientos de carga mental real.
Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atencin y
ajustan su velocidad y/o recorrido. Los que fallan al reconocer la disparidad o quienes
toman demasiado tiempo en reaccionar, podran elegir velocidades y/o recorridos
errneos incrementando la probabilidad de accidentes.
Por esto, los cambios abruptos en la VO o en el recorrido son manifestaciones de las
altas demandas de carga mental asociadas con las incoherencias geomtricas.
Los cambios bruscos en la VO son la principal causa de accidentes en los
caminos rurales. Los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones en la
VO que incrementan el riesgo de choques. Uno de los casos ms crticos de diseo:
transicin de recta a curva (especialmente en curvas aisladas).
154
3.14.3 EVALUACIN DE LA COHERENCIA DE DISEO
Enfoque de Lamm para el anlisis de coherencia
Plantea que existe una correlacin entre la curvatura media y la ocurrencia de
accidentes y postula que los conductores seleccionan una VO en funcin de la
percepcin de las curvaturas, la cual no necesariamente corresponde a la construida
segn el diseo.
Estudia el comportamiento de 2 elementos geomtricos:
Curvas aisladas simples, y
Curvas sucesivas
V
Cm
VO
? >
? <
155
Criterios de coherencia de Lamm
A partir del anlisis de las bases de datos de accidentes, agrupa los trazados en
distintas clases de curvatura media (Cm o CCR), segn se produzcan valores
estadsticamente diferentes en la tasa media de accidentes.
a) CCR <160/km(R 350 m) - Riesgo de accidentes ms bajo
b) 160/km<CCR <320/km(350 m>R >175 m) - Tasa media de accidentes entre
2 y 3 veces mayor al caso de CCR <160 /km.
c) 320 /km<CCR <500 /km. (175 m>R >115 m) - Tasa media de accidentes 4 a
5 veces el valor asociado a CCR <160 /km.
d) CCR >500 /km. (R <115 m) - Tasa de accidentes ms elevada.
Bueno. Diseo coherente.
Regular. Puede o no requerir
rediseo.
Malo. Requiere un rediseo.
156
Metodologa para evaluar la coherencia de diseo
Perfil de VO
Identificar y corregir cualquier incoherencia del diseo geomtrico del camino
mejorar significativamente la seguridad del camino.
La VO es el indicador usual de las incoherencias: cuando el diseo de un camino
altera las expectativas, los conductores reducen la VO.
El perfil de VO es la forma ms prctica y difundida para mejorar la coherencia del
diseo geomtrico.
Es un grfico donde se indican las VO sobre el eje vertical, en funcin de las
progresivas en el horizontal.
Al examinar un perfil de velocidad:
La diferencia entre la VO y la V es un buen estimador de la incoherencia de un
elemento geomtrico aislado. Indicador de Coherencia I: ICI=V-VO
La reduccin en la VO entre dos elementos geomtricos sucesivos muestra la
incoherencia experimentada por los conductores cuando viajan de un elemento
geomtrico del trazado al siguiente. Indicador de Coherencia I I: ICII=VO
I
-VO
I+1
157
Metodologa para evaluar la coherencia de diseo
Perfil de VO
Se aplican los criterios I y II de Lamma los Indicadores de Coherencia
Modelos para estimar VO
Se desarrollaron modelos para automviles, camiones, y varan segn el pas.
Involucran variables tales como la curvatura, curvatura media (tasa de cambio de
curvatura), pendiente longitudinal del tramo, longitud recta entre curvas, y tasas de
aceleracin y desaceleracin.
Bueno. Diseo coherente y se puede
esperar un riesgo bajo de accidentes.
Regular. Nivel de diseo tolerable con
riesgo de accidente significativamente
mayor en comparacin con el nivel de
diseo bueno. No necesariamente
implican un rediseo, al menos que
exista un grave problema de seguridad
documentado.
Malo. Diseo inadecuada que podr
provocar altos ndices de accidentes.
Requiere un rediseo.
158
Modelos para estimar VO
Modelo IHSDM de la FHWA
Fitzpatrickyotros (2000) proponenuna metodologa yecuaciones para unperfil de velocidades que evala
lacoherencia del diseo, incorporada al modelo IHSDM(Interactive HighwaySafetyDesignModel).
Basado en voluminosas bases de datos
geomtricos y de accidentes, el modelo
IHSDM es una herramienta integrada de
diseo que relaciona la seguridad con
las opciones de diseo geomtrico.
Los resultados deben tomarse con cautela porque el modelo se desarroll en
pases cuyos conductores se comportan en forma distinta a la de los
conductores argentinos. Como todo modelo, requiere un proceso previo de
calibracin o ajuste para obtener resultados confiables.
No obstante, mediante su uso sin calibracin se puede obtener una primera
aproximacin para el anlisis de la coherencia del diseo.
159
3.16 RESUMEN DE CARACTERSTICAS DE DISEO
160
161
162
3.17.1 En espaol o traducciones (51)
163
16
4
CAPTULO 4
AUTOPISTAS
Expositor
Ing. Rodolfo E. Goi
24 agosto 2011
4.1 INTRODUCCIN
Para ser designado autopista, un camino debe satisfacer todas las condiciones
siguientes:
dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas fsicamente
control total de acceso
cruces a distinto nivel con otras vas
conexiones con otras vas mediante distribuidores
exclusivo para trnsito automotor
diseo superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con seguridad,
comodidad y economa.
Segn la Ley de Trnsito y Seguridad Vial
N 24449 (ARTCULO 5)
Semiautopista: un camino similar a la
autopista pero con cruces a nivel con otra
calle o ferrocarril.
Las popularmente denominadas autovas,
no estn definidas por la Ley 24449.
165
4.2 PLANEAMIENTO
4.2.5Estudios de factibilidad
La planificacin de una autopista o red de autopistas se basa en estudios
de evaluacin tcnica y econmica sobre proyecciones de trnsito,
reconocimientos de campo, trazados preliminares sobre cartografa
existente, estimaciones de costos e ndices econmicos, los cuales dan
idea a la autoridad competente sobre la rentabilidad econmica de un
proyecto para determinar las prioridades de las obras nuevas y los
mejoramientos de las existentes.
4.2.6 Construccin por etapas
Cuando se plantea una autopista con nuevo trazado, puede ser que el
trnsito no justifique la construccin de las dos calzadas en una primera
etapa. Puede construirse una sola de ellas para que funcione como de
doble sentido durante algn tiempo. En ese caso, correspondera construir
los puentes para la condicin final y los distribuidores casi
definitivos, con empalmes provisorios del lado de la futura calzada. Para
un correcto funcionamiento en la primera etapa se recomienda pavimentar
ambas banquinas con el ancho de la externa y prever las colectoras
frentistas, aunque en primera etapa no se pavimenten.
166
4.3 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO
4.3.1 VELOCIDAD MXIMA LEGAL SEALIZADA
Experiencia mundial
VLM Cantidad % Pases
130 - 80 21 35
Argentina, Australia, Austria, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Repblica Checa,
Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Hungra, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia,
Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, Ucrania, EUA.
120 - 70 20 33
Blgica, Brasil, China, Finlandia, Irn, Irlanda, Corea del Sur, Los Pases Bajos, Portugal,
Serbia, Sudfrica, Espaa, Suecia, Suiza, Tailandia, Turqua, Zimbabwe, Namibia, India,
Pakistn.
110 - 50 19 32
Canad, Macao, Hong-Kong, Chipre, Islandia, Indonesia, Israel, J apn, Letonia, Malasia,
Mjico, Nueva Zelanda, Noruega, Rusia, Singapur, Taiwn, Reino Unido, Vietnam, Tnez.
Experiencia argentina: Ley de Trnsito y Seguridad Vial N 24449 (Art.51)
b) En semiautopistas
1. motocicletas y automviles: 120 km/h, y camionetas: 110 km/h;
2. microbs, mnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
c) En autopistas
Los mismos lmites del inciso b), salvo para motocicletas y automviles que
podrn llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrn un mximo de 100
km/h.
167
VELOCIDAD DIRECTRIZ - VELOCIDAD MXIMA SEALIZADA
El rango de velocidades directrices depende de si el proyecto es rural o
urbano, de nueva construccin o reconstruccin, y de la topografa: llana,
ondulada o montaosa.
Las autopistas rurales (fuera de las zonas montaosas) tienen las
ms altas velocidades directrices. Normalmente se dispone de
zona de camino amplia, lo cual permite alineamientos suaves.
En zona llana se emplea una velocidad de 110 a 130 km/ h.
En zona montaosa, una velocidad de 100 u 80 km/h es
coherente con las expectativas del conductor.
En general, por razones de seguridad, se recomienda adoptar
velocidades directrices iguales o 10 km/h superiores a los lmites
mximos de las velocidades legales sealizadas:
Condicin de mnima V = VLMS NORMA
Condicin deseable V = VLMS + 10 RECOMENDACIN
168
4.3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Principales caractersticas geomtricas en funcin de V
Coeficiente de friccin longitudinal para calzada hmeda,
Tiempo de percepcin y reaccin de 2,5 s (independiente de la
velocidad),
Operacin nocturna con el 100% de la velocidad directriz.
Velocidad
Directriz
Distancia visual
mnima de detencin
DVD
(calzada hmeda)
Planimetra Altimetra
Radio Mnimo
emx =8%
K Mnimo
Absoluto Deseable Convexa Cncava
km/h m m m m/% m/%
110 245 520 820 121 62
120 290 665 950 169 75
130 340 845 1085 229 88
140 390 1065 1230 305 103
169
4.3.3 COMPARACIN DNV 1980 DNV 2010
170
4.3.4 CONTROL TOTAL DE ACCESOS
El control de acceso es la condicin por la cual el derecho de los
propietarios u ocupantes frentistas de acceder al camino est total o
parcialmente controlado por la autoridad pblica. Se ejerce para dar
preferencia al trnsito directo y prohibir conexiones directas a predios
frentistas.
Puede darse acceso indirecto por medio de caminos frentistas paralelos a
la autopista, o por caminos existentes que se cruzan con otros caminos
pblicos que a continuacin se conectan con la autopista mediante un
distribuidor.
El control de acceso se extiende en la longitud total de las ramas y
terminales en un cruce de caminos.
Es recomendable indicar en los planos el grado de control de acceso, a
travs de la denominada lnea de control de acceso. Es una lnea en los
planos que seala el lmite a travs del cual se prohbe la entrada o salida
de una autopista. En general, es coincidente o paralela a la lnea lmite de
zona de camino, y es continua a lo largo de la autopista.
171
4.3.5 DISTANCIAS VISUALES
Las distancias visuales mnimas son las establecidas en el CAPITULO 3:
Distancia visual de detencin (DVD): Debe estar disponible en todas
las calzadas, ramas, camino transversal y frentista, segn su
correspondiente velocidad directriz.
Distancia visual de decisin (DVDE): Debera estar disponible en
cualquier punto de la transicin del cambio del nmero de carriles; este
criterio estara a favor de, por ejemplo, ubicar una prdida de carril de la
autopista en una curva cncava y no poco ms all de una curva
convexa.
172
4.4 TRAZADO Y ALINEAMIENTOS
4.4.1 TRAZADO Y COORDINACIN PLANIALTIMTRICA
En el estudio del trazado de una autopista se destaca el control que genera la ubicacin y tipo de
los futuros distribuidores. Luego, entre ellos se desarrolla el alineamiento horizontal, coordinado con
el vertical.
Diseadas para alto volumen y operaciones de alta velocidad, las autopistas deben tener
alineamientos horizontal y vertical fluidos. Las combinaciones adecuadas de elementos geomtricos
de suave curvatura, pendientes longitudinales bajas, anchos de mediana y separaciones de nivel,
permiten mejorar la seguridad y la esttica de la autopista.
4.4.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Peralte
Ante la posible presencia de nieve y hielo en la calzada se debe adoptar 6% de peralte mximo.
Precauciones para camiones en calzadas principales
Deben minimizarse las zonas de baja pendiente transversal, particularmente en la transicin desde
el bombeo normal al peralte para una curva de gran radio.
4.4.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendientes longitudinales
Las pendientes mximas deseables para autopistas rurales en zonas llana, ondulada y montaosa
son de 3%, 4% y 5%, respectivamente.
Los mximos absolutos admiten un punto por ciento ms.
173
4.5.1 CRITERIOS PRINCIPALES
Entre las conclusiones y recomendaciones resultantes de investigaciones
sobre la seccin transversal de autopistas en pases lderes en la seguridad
vial se destacan:
Ensanchar un carril ms all de 3,50-3,65m no causa ningn mejoramiento
significativo en los ndices de accidentes;
Pavimentar ms de 2,5 m de una banquina no causa ningn mejoramiento
en los ndices de accidentes;
Debe mantenerse el ancho de total de pavimento (calzadas ms banquinas)
sobre los puentes, cualquiera que sea la luz del puente.
La diferencia de color o tipo de las banquinas pavimentadas respecto de los
carriles directos refuerzan sus funciones.
Ms all de las banquinas se recomiendan taludes tendidos, parejos y -en la
medida que el clima de la zona lo permita- revestidos con pasto.
Las banquinas y taludes de las autopistas forman parte de la zona
despejada, donde son aplicables las recomendaciones incluidas en [C3] y
[C7].
174
4.5.7 CONTINUIDAD Y
BALANCE DE CARRILES
Para promover un suave flujo de
trnsito debe haber un adecuado
balance de carriles en los puntos
donde ocurran maniobras de
convergencia (entradas) o
divergencia (salidas). En esencia,
debe haber un carril donde el
conductor tenga la opcin de un
cambio de direccin sin necesidad
de cambiar de carriles.
Se recomienda que el nmero de carriles despus de una convergencia
sea igual a la suma de los carriles que convergen menos uno.
Se recomienda que la suma del nmero de carriles despus de una
divergencia sea igual al nmero de carriles antes de la divergencia ms
uno.
175
4.6 MEDIANAS
4.6.3 ANCHOS
En autopistas rurales de velocidades entre 110 y 130 km/h el ancho mnimo
deseable de la mediana ser:
Autopistas 2+2 / 3+3 definitivo 16 m
Autopistas 2+2 / 3+3 previstas para ampliacin 3+3 / 4+4 23 m
Donde no puedan proveerse los anchos de mediana deseables se proyectarn
barreras centrales para proteger contra potenciales graves accidentes
frontales por cruce de mediana. El ancho mnimo absoluto ser de unos 4 m ;
p.ej. Banquinas interiores de 1,5 y barrera de un 1 m. En general, el ancho de
las medianas rurales no debe ser menor que 9 m.
4.6.5 PENDIENTE TRANSVERSAL
En general, las medianas de autopistas rurales deben ser tan planas como
sea posible, atendiendo a las necesidades del drenaje, un valor tpico es 1:6.
En zona llana la pendiente longitudinal para el desage de la cuneta central
suele obtenerse mediante la variacin de los taludes entre 1:10 en la divisoria
y 1:4 en el desage transversal (alcantarilla o sumidero)
176
4.6 MEDIANAS
4.6.12 UBICACIN DE PILAS Y ESTRIBOS
Proteccin convencional de una pila
Proteccin alternativa de una pila.
Las barreras de seguridad de hormign que
protegen a los usuarios del choque contra una
pila se pueden acercar ms a sta y disponer
paralelas al eje del camino, protegiendo sus
extremos con amortiguadores de impacto y
aadiendo lechos de frenado perimetrales,
para complementar el sistema de contencin
de vehculos.
177
4.6.13 PRCTICAS INADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Mrgenes
Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa
Cunetas excesivamente
profundas en una mediana
ancha, que obligan a disponer
barreras de seguridad
Cunetas de perfil inseguro
cerca de la banquina, que
obliga a disponer barreras de
seguridad
rboles con troncos gruesos
(> 8 cm) que obligan a
protegerlos con barreras de
seguridad.
Prticos para sealizacin no
alineados con los postes de
iluminacin. Doble obstculo
en las trayectorias posibles de
salida de un vehculo de la
calzada
178
4.6.14 PRCTICAS ADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Mrgenes
Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa
Mediana central de 16 m o
ms, con plantacin de
arbustos no peligrosos en caso
de impactos.
Separaciones exteriores de
25 m o ms, con taludes
transitables por un vehculo
errante.
Banquinas pavimentadas, y
cunetas con perfil seguro y
accesibles para limpieza
mecnica.
179
4.8 SECCIONES TPICAS
4.8.1 EJEMPLOS
C: Calzada
M: Mediana
BEP: Banquina externa pavimentada
BES: Banquina externa sin pavimentar
BIP: Banquina interna pavimentada
BIS: Banquina interna sin pavimentar
Seccin tpica para autopista
de 4 carriles. Mediana
deprimida
de 6 carriles. Mediana
deprimida
de 4 carriles. Mediana a nivel
con barrera de hormign
180
4.8.2 RESTRICCIN DE VISIBILIDAD
POR BARRERA EN MEDIANA
En autopistas con mediana de ancho mnimo (3 m), la barrera central puede generar
una restriccin a la visibilidad de detencin, ocultando el obstculo en las curvas
a izquierda (especialmente circulando por el carril rpido).
En el diseo planimtrico debe contemplarse esa situacin utilizando radios mayores
que los mnimos, tales que la ordenada m1 disponible brinde la distancia de
detencin acorde a la velocidad directriz.
181
4.9 ESTRUCTURAS
4.9.2 PUENTES
Glibo Vertical
En las autopistas rurales, el glibo vertical libre mnimo en puentes ser 5,1 m en
todo el ancho de la plataforma, incluyendo las banquinas.
La separacin vertical a seales areas y pasos peatonales sobre nivel ser tambin
de 5,1 m.
Ese glibo libre debe tener en cuenta la posible ampliacin de la calzada hacia la
mediana.
Seccin Transversal
En los puentes que llevan trnsito de
autopista, el ancho entre
guardarruedas ser al menos igual al
ancho pavimentado de la plataforma
de acceso, cualquiera sea la luz total
del puente.
182
4.9.3 TNELES
En general en autopistas se disean uno para cada calzada, separados una
distancia tal como para absorber convenientemente los esfuerzos, y comunicados
entre s a distancias variables.
Se debe considerar la restriccin a la visibilidad que generan las paredes del tnel.
La seccin transversal deseable comprende un ancho total de 12,7 m:
calzada 2 x 3,65: 7,3 m
banquina derecha: 3 m
banquina izquierda: 1 m
veredas 2 x 0,7: 1,4 m
183
4.10 INTERSECCIONES
4.10.3 UBICACIN Y ESPACIAMIENTO DE DISTRIBUIDORES
TIPOS
La seleccin del tipo de distribuidor depende del conocimiento de las caractersticas
de los caminos que se cruzan:
Los distribuidores entre dos o ms autopistas se conocen en la bibliografa como
distribuidores de sistema. Entre los ejemplos se incluyen los distribuidores
direccionales y trboles totales.
Los distribuidores entre una autopista y un camino de clase inferior, son
mencionados como distribuidores de servicio. Entre los ejemplos se incluyen los
distribuidores tipo diamante y trboles parciales.
ESPACIAMIENTO ENTRE TERMINALES DE RAMAS
(segn Manual de Ingeniera de Trnsito del ITE 1999)
1 2 3 4
Entrada - Entrada
o Salida-Salida
Salida - Entrada Ramas de giro
Entrada - Salida (entrecruzamiento)
Autopista
Camino
Camino - Camino
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
distribuidore
s entre
autopistas
distribuidore
s entre
autopista
- camino
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
Deseable 450 350 225 175 350 300 900 600 600 450
Adecuado 350 300 175 150 300 250 750 550 550 350
Mnimo
absoluto
300 250 150 125 250 200 600 450 450 300
184
4.11 CALLES COLECTORAS, FRENTISTAS O DE SERVICIO
4.11.2 FUNCIONES
Las calles colectoras son necesarias para brindar continuidad al sistema de calles del
rea y para dar acceso a las propiedades frentistas. Son una herramienta fundamental
para proveer control de accesos en autopistas.
4.11.3 CONEXIONES
Normalmente la conexin entre las calles colectoras y la autopista se produce a travs
de los distribuidores. Tambin puede ser necesario proveer, lejos de los distribuidores,
conexiones entre las calzadas de alta velocidad y las calles frentistas, por ejemplo,
para dar acceso a reas de servicio.
Conexin con colectoras de
un sentido
Conexin con colectoras de
doble sentido
185
4.11.6 PARADAS DEL TRANSPORTE PBLICO
Las drsenas o carriles auxiliares pueden
ubicarse de tres maneras diferentes:
En forma inmediata a una interseccin, junto a
la esquina.
A mitad de cuadra: presenta, con respecto de
la ubicacin anterior, la ventaja de no interferir
con los movimientos de giro y con el cruce
peatonal que normalmente se realizan en las
esquinas.
En isletas que forman parte de intersecciones
canalizadas. Esta posicin presenta el
inconveniente de que los pasajeros deben
acceder a la isleta al subir o bajar de los
transportes pblicos y tambin el efecto de
reducir la visibilidad en la interseccin.
186
4.15 AUTOVAS
DEFINICIN
Para aprovechar la obra bsica existente y satisfacer la creciente demanda de trnsito
se puede ampliar la capacidad construyendo una segunda calzada y separando
fsicamente ambos sentidos.
Resultan las llamadas autovas, designacin originada y aplicada en Espaa a las
ampliaciones de caminos de calzada nica. No tienen cruces a nivel ferroviarios, ni
viales con otros caminos. Son autopista con algunas caractersticas de inferior calidad.
En resumen
AUTOPISTA = DEFINICIN DE LA LEY 24449
AUTOVA = AUTOPISTA CONTROL TOTAL ACCESO
SEMIAUTOPISTA = AUTOPISTA CRUCES A DISTINTO NIVEL
CARACTERSTICAS FINALES DESEABLES DE LA AUTOVA
Las duplicaciones de calzada y los distribuidores a distinto nivel se realizan con
importantes inversiones sobre rutas troncales, con el objetivo ltimo de alcanzar la
configuracin de una autopista.
.
187
4.15 AUTOVAS
4.15.3 TRABAJOS NECESARIOS
Nueva calzada
La nueva calzada ser sensiblemente paralela a la existente. Siempre debe existir una
separacin fsica entre calzadas, ya sea con barrera central en los casos de mediana
estricta, o con una mediana ms ancha (recomendable mayor o igual que 16 m) que no
requiera barrera.
Al pasar de calzada nica con doble sentido de circulacin a dos con sentido nico,
disminuye el riesgo de choques frontales durante las maniobras de adelantamiento. Por
lo tanto, es comn que la velocidad de operacin tienda a subir, por lo que es necesario
verificar los elementos geomtricos planialtimtricos para que satisfagan las condiciones
mnimas de la nueva situacin.
Este aumento de velocidad suele contraponerse con que en la mayora de los casos el
camino existente se dise para una categora inferior a la que ahora requerira, con una
velocidad directriz tambin menor a la normalmente utilizada en autopistas. En tal caso,
puede reducirse entre 10 y 20 km/h la velocidad directriz, con el consecuente ajuste de
la velocidad mxima sealizada.
4.15.5 SUPRESIN DE PASOS URBANOS
Como la configuracin final deseable es la de una autopista, estos caminos no tendrn
pasos urbanos. Cuando corresponda la construccin de una variante, sus caractersticas
sern las de una autopista en todos los aspectos normados en este captulo.
188
4.15 AUTOVAS
4.15.6 ZONA DE CAMINO. DISTRIBUIDORES
Aunque en las autovas no hay control total de accesos, debe preverse el espacio para
la futura ubicacin de las colectoras frentistas. Las zonas de camino actuales suelen ser
insuficientes para el desarrollo de una autova. Se requerir expropiar franjas de terreno
a uno o ambos lados del camino actual, para llevarlas a 100 m por lo menos.
Paso de zona de camino de 70m a 100m.
Paso de zona de camino de 50m a 100m.
189
4.15.7 OTRAS AMPLIACIONES DE CAPACIDAD MEDIANTE
DUPLICACIN DE CALZADA
En ocasiones se necesitan ampliaciones de capacidad en vas en las que muchas de las
pautas mencionadas en los apartados anteriores no son posibles de poner en
prctica. Entre las limitaciones ms importantes de este tipo de caminos no
categorizados se destacan:
Mayor cantidad de puntos de conflicto por presencia de intersecciones a nivel y
accesos frentistas, con fuertes diferenciales de velocidad en las proximidades de las
intersecciones.
Menor velocidad de recorrido por las demoras por detenciones o regulaciones
reglamentarias del trnsito (velocidad mxima, ceda el paso, etc.).
Imposibilidad de conversin de la va en un corredor principal tipo autopista.
Esto significa que ante una mayor demanda de trnsito se deber recurrir a una traza
nueva y a una obra seguramente pensada como autopista, aunque con posibilidad de
construccin por etapas.
Estas obras no deben ser identificadas como autovas.
190
4.16 PLANILLA RESUMEN DE CARACTERSTICAS DE DISEO
km/h 0-1500 1500-5000 5000-15000 >15000
130
120
110
120
110
80
A DISTINTO NIVEL
A DISTINTO NIVEL
VELOCIDAD
DIRECTRIZ CON FERROCARRILES
A DISTINTO NIVEL
SEGN RESOLUCIN SET0P 7/81
A DISTINTO NIVEL
SEGN RESOLUCIN SET0P 7/81
CARACTERSTICAS BSICAS
TIPOS
CRUCES
CON CAMINOS
TMDA DE DISEO EN VEHCULOS POR DA
CAMINOS
AUTOPISTA
AUTOVA I
TOTAL
O
PARCIAL
> (2+2)
2+2
CATEGORA
CONTROL
DE
ACCESO
NMERO
DE
CARRILES
ESPECIAL TOTAL
C/PAV S/PAV TOTAL
BAN. INT.
C/PAV
BAN. INT.
S/PAV
CANTERO TOTAL
km/h m m m m m m m m m V:H m TL m m
130 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 10 > 16 > 36,6 s 1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 10 > 16 > 36,6 s 1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 10 > 16 > 36,6 s 1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 5 > 11 > 31,6 s 1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 5 > 11 > 31,6 s 1:4 10 3 11,3 (2)
80 7.3 2.5 0.5 3 1 2 > 5 > 11 > 31,6 s 1:4 6 3 11,3 (2)
NMERO
DE
CARRILES
TOTAL
AUTOVA I
CAMINOS
TIPOS CATEGORA
CONTROL
DE
ACCESO
> (2+2)
TOTAL
O
PARCIAL
2+2
AUTOPISTA ESPECIAL
SECCIN TRANSVERSAL
ANCHO DE CORONAMIENTO
CALZADA
BANQUINA EXTERNA MEDIANA
ZONA
CAMINO
ANCHO
PUENTE
ENTRE
GUARDA-
RRUEDAS
TALUD
TERRAPLN
ZONA
DESPEJADA
120
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
NIVEL DE
PRUEBA
DE
BARRERA
TOTAL
150
5
6
km/h m m m m m m m m % % m/% m/%
130 339 410 1450 970 1085 845 870 750 2 3 226 88
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
80 138 230 645 250 480 230 385 210 4 6 38 32
ABSO-
LUTO
PLANIMETRA
RADIOS MNIMOS
emx 6%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
DETEN-
CIN
ALTIMETRA
PENDIENTES
MXIMAS
ABSO-
LUTA
CN-
CAVA
RADIOS MNIMOS
emx 8%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
RADIOS MNIMOS
emx 10%
CONVE-
XA
DESEA-
BLE
VALOR K BSICOS
DESEA-
BLE
> (2+2)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
I AUTOVA 2+2
TOTAL ESPECIAL
TOTAL
O
PARCIAL
AUTOPISTA
CAMINOS
TIPOS CATEGORA
CONTROL
DE
ACCESO
DISTANCIA
VISUAL MNIMA
DECI-
SIN
NMERO
DE
CARRILES
11 2
4
191
- En espaol original o traducciones
01 FHWA EUA 2003 Freeway Management and Operations Handbook C5 Roadway Improvements
02 AASHTO EUA 1997 Highway Safety Design and Operations Guide Yellow Book
03 COLORADO DOT EUA 2005 Road Design Guide C8 Freeways
04 WIKIPEDIA 2010 Autopista
05 ILLINOIS DOT EUA Bureau of Design and Environment Manual C44 Freeway
06 AASHTO EUA 2005 A Policy on Design Standards Interstate System
07 OREGON DOT EUA 2003 Highway Design Manual C6 Freeway Design (Urban and Rural)
08 SANDRO ROCCI Espaa 2009 La seccin transversal de las carreteras: un diseo orientado a la seguridad
09 NAASRA Sydney Australia 1984 Road Medias
10 VARIOS Velocidades autopistas
11 WIKIPEDIA Los lmites de velocidad por pas
12 XIII CAVyT BA Monografa: Lmites de Velocidad Mxima Sealizada en las Autopistas
- En espaol Archivos pdf en DVD Actualizacin 2010
192
CAPTULO5a
INTERSECCIONES
Expositor
Ing. Rodolfo E. Goi
24 agosto 2011
GENERALIDADES
Genricamente,unaInterseccineselreadondedosmscarreteras
seencuentrancruzan,eincluyelasfacilidadesqueofrecenlacalzaday
lazonalateraldelcaminoparaelmovimientodeltrnsito.
Cadacarreteraqueirradiadelainterseccinesunaramadelamisma.
Porejemplo,lainterseccincomndedoscarreterastienecuatroramas.
TIPOS
Interseccionesanivel:sonnudosenlosquetodoslosmovimientosse
efectananivel.
Distribuidores:sonaquellosenlosquealmenosunodelos
movimientosdecruceserealizaadistintonivel
5 INTERSECCIONES
194
SEPARACINTEMPORAL(INTERSECCIONESANIVEL)
Reglasfijasdeprioridad (ejemplo:prioridadaladerecha),
Sealizacindeprioridad(CedaoPare)paraunadelasdostrayectorias.
Fueradezonasurbanas,estaordenacindelacirculacinsueledarbuenos
resultadosmientraslasintensidadesnoseanelevadas.
Semforos.Enlaszonasurbanas.
SEPARACINESPACIAL(INTERSECCIONESADISTINTONIVEL)
Separacionesdenivel.Crucepuro,sinramasdeconexin
Distribuidores.Caminotransversaladesnivelmsramasdeconexin.
5 INTERSECCIONES
195
5.1 INTERSECCIONES
A NIVEL
5.1.1 TIPOS BSICOS
DE TRES RAMAS
(EN T O EN Y),
DE CUATRO RAMAS (EN X),
MULTIRRAMAS,
ROTONDAS, los vehculos entran
en una calzada anular siguiendo la
regla general de ceder el paso a los
que circulan por el anillo. El nmero
de ramales vara entre tres y cinco.
196
Trnsito
Volumen
Distribucin por movimiento
Composicin (porcentaje de livianos, pesados)
Velocidad
Movimientos de peatones o de ciclistas
Entorno fsico
Topografa
J erarqua de las rutas que se intersectan
ngulo de interseccin
Uso y disponibilidad del suelo
Factores econmicos
Costo de construccin
Costo del terreno necesario
Costo de operacin de los usuarios del cruce
Costo de accidentes.
Factores humanos
5.1.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIN
DEL TIPO DE INTERSECCIN
197
ELECCINDELTIPODEINTERSECCIN(DNV80)
198
ELECCINDELTIPODEINTERSECCIN
(DNV2010 ALBERTA CANAD)
199
Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos
Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos
200
Tipo III: dem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)
Tipo IV: canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros
201
5.2.1ELFUNCIONAMIENTODESDEELPUNTODEVISTADELCONDUCTOR
CRITERIOSDEDISEO
Sencillez:todoslosmovimientospermitidosdebenresultarfcilesyevidentes;
mientrasquelosprohibidosonodeseadosdebenserdifcilesderealizar.Evitar
diseoscomplejosquerequierandecisionescomplicadasporpartedelos
conductores,oladispersindesuatencinentrevariospuntosdeconflictoala
vez.
Uniformidad:lamayoradelosconductorestiendeaunarutina,yno
concentransuficientementesuatencinenlaconduccin.Antesituacioneso
entornossimilares,buscarninstintivamentesolucionesbasadasensu
experienciaanterior.Mientrasqueunconductorqueefectatodoslosdasel
mismorecorridoesttanfamiliarizadoconelquenoloafectandiferencias
sustancialesentrelasinterseccionesqueencuentraalolargodelcamino
202
5.2.2UBICACINDELASINTERSECCIONES(1)
Encurvashorizontales
Preferiblementefueradeunacurva,porquedificultalavisibilidadalos
conductores.
Soloencurvasconradios3a4vecesmayoresalosmnimosabsolutos.
Serecomiendacomomximo4%deperalte
Enpendiente
Evitarlaspendientesfuertesenlazonadelainterseccinpara:facilitarlas
maniobrasdegiro,yfacilitarlasmaniobrasdeaceleracinydefrenadodelos
vehculos,conunaconvenienteevaluacindedichasmaniobrasporpartede
losconductores.
Serecomienda:
Pendientedeseabledelcaminoprincipal3%omenos.
Pendientemximaaceptable6%.
203
5.2.2UBICACINDELASINTERSECCIONES(2)
Sielngulodeoblicuidadesmenorque
60,sepuede:
Modificarelcaminosecundario,
Reemplazarlainterseccinpordos
interseccionesTrelativamentecercanas.
ngulodeinterseccin
Paradaralosconductoresunaadecuadavisibilidadenelcruceyfacilitarsu
reaccinantelasdecisionesquedebantomar,serecomiendaproyectarlas
interseccionescon:
ngulodeseabledeinterseccin90.
ngulomnimoaceptable60.
Figura 5.24 ngulos de interseccin
204
5.2.5MANIOBRASDELOSVEHCULOS
CRUCE:seproducecuandolatrayectoriadeunvehiculointersectala
trayectoriadeotrosvehculosqueatraviesanlainterseccin.Unadelasdos
corrientesdetrnsitodebereducirsuvelocidad,inclusodetenerse.
DIVERGENCIA: dostrayectoriasseseparandeunacomn.Silaeleccindel
carrilsefacilitaconantelacinsuficiente(carriladicionaldesalida),estecaso
sereducaalanterior
CONVERGENCIA:dostrayectoriasconvergenenunacomn.Silainsercinde
untrficoenloshuecosdelotrosefacilitamedianteuncarriladicional,este
casotambinsereducealprimero
ENTRECRUZAMIENTOOTRENZADO:secombinansucesivamenteuna
convergencia,untramodecirculacinparalelayunadivergencia.Sisu
longitudessuficiente,sepuedemantenerunavelocidadaceptableycontinua.
Elentrecruzamientopuedesersimpleomltiple.
205
5.2.5MANIOBRASDELOSVEHCULOS
CRUCE
ENTRECRUZA
MIENTO
CONVERGENCIA
DIVERGENCIA
206
5.2.6PUNTOSDECONFLICTO
Lasinteraccionesentrelosvehculos,quenoseanunacirculacinparalela,
danorigenaloquesellama puntosdeconflicto:unnudobienproyectado
estformadoporunconjuntoorganizadodeellos.
Lospuntosdeconflictosonpotencialesdeaccidentes,cuyaprobabilidad
media(asociadaacadamovimiento)eselproductodelaexposicindeun
ciertonmerodeusuariosaunriesgodeterminadopor:
Laconfiguracindelainterseccin
Laordenacindelacirculacin
Elcomportamientoresultantedelosusuarios.
Laexposicinalriesgosertantomayor,cuantomayorsealaintensidad
delacirculacindelosmovimientos.
207
5.2.6 PUNTOS DE CONFLICTO
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIN DE 4
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIN DE 3
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
ROTONDA
208
5.2.7MOVIMIENTOSDEPASOYMOVIMIENTOSDEGIRO
Losvehculosqueporuntramodecaminoaccedenaunainterseccin,pueden
seguir,salvoqueseanfsicamenteimposiblesoestnprohibidas,tres
trayectoriasdistintas:
Unmovimientodepaso,conunatrayectoriaquecruzaalasdemsparaseguir
porlaprolongacindeltramodeacceso.
Ungiroaladerecha,paraseguirporotrotramomsomenosperpendicularal
deacceso,normalmentesincruzaraningunaotratrayectoria.
Ungiroalaizquierda,paraseguirporotrotramomsomenosperpendicularal
deacceso,peroenelqueresultaimposibleevitarelcrucedealgunaotra
trayectoria(normalmenteladelmovimientodepasoensentidoopuestoalde
acceso).Laformaderesolverestetipodegiroscaracterizaalainterseccin.
209
MOVIMIENTODEGIROADERECHA
Carrildegirosincanalizar: losgirosserealizanavelocidaddemaniobra(15
km/h)ylavadegironosedespegadelpuntodecrucedelastrayectoriasde
paso,
Carrildegirocanalizado: siseaumentalavelocidadprevistaparaelgiro(hasta
unos25km/h)utilizandoradiosmayoresyampliandolasuperficieencerradaen
elcuadrante,ynosequiereaumentarexcesivamenteelreapavimentada,es
precisosepararlospuntosdeconflictoyencauzarlastrayectoriasmediante
isletaspartidoras.
Ramadegiro: sisenecesitanvelocidadesmselevadas(30km/homs),el
ramalseseparatotalmentedelazonadelcruce,determinandouncuadranteo
isletaavecesmsgrande.Seutilizaendistribuidores.
210
MOVIMIENTODEGIROADERECHA
Larelacinentrelasintensidades
horariasdetrnsitototalydegiroa
derechadeterminaculdelas
solucionesanterioresesms
aconsejable.
Fuente:Report279Guadediseo
deinterseccionescanalizadas,
NCHRP,TransportationResearch
Board,USA
Figura 5.
Gua para diseo de vas de giro a la derecha
(Vd camino principal 90 km/h)
211
MOVIMIENTOSDEGIROAIZQUIERDA
Puedetratarseconlasformassiguientes:
Nocanalizadas;
Canalizadaconlgrimaenelcaminosecundario;
Canalizadaconcarrilcentralparaesperaygiroizquierda;
Carrildegirosemidirecto (eninterseccionesenT)orotondaspartidas(en
interseccionesencruz).
Loscarrilescentralesparaesperaygirotienenlassiguientesventajas:
Permitendesacelerarfueradeloscarrilesdetrnsitorpido
Brindanunreaespecialdeesperaparalosgiros,facilitandoademsla
semaforizacindelainterseccin.
Losconductoresquegiransolodebenprestaratencinalacorrientevehicular
principaldesentidocontrario.
212
MOVIMIENTOSDEGIROAIZQUIERDA
Fuente:NCHRPReport279Guadediseodeinterseccionescanalizadas,
TransportationResearchBoard.
Gua para diseo de carriles centrales para giro
a izquierda en intersecciones no semaforizadas.
V 90 km/h
Gua para diseo de carriles centrales para
giro a izquierda en intersecciones no
semaforizadas. V < 90 km/h
213
5.3DISTANCIAVISUALENINTERSECCIONES
Ladistanciavisualenlasinterseccionesseproveeparaquelosconductorespercibanla
presenciadevehculospotencialmenteconflictivos.Debentenertiemposuficientecomo
paradetenerseoajustarsuvelocidad,evitandochocarenlainterseccin.
Losmtodosparadeterminarlasdistanciasvisualesnecesariasporlosconductoresque
seacercanaunainterseccinsebasanenlosmismosprincipiosqueladistanciavisual
dedetencin,DVD,peroincorporasuposicionesmodificadassobrelabasedel
comportamientoobservadodelosconductoresenlasintersecciones.
Laslneasvisualesenlostringulosdeaproximacinydepartidasuponealturasdeojo
deconductorydeobjetode1,1my1,3m.
Seincluyenlasrecomendacionesdedistanciavisualparainterseccionesconlos
siguientestiposdecontrol:
Sincontrol
ControlPAREenelcaminosecundario
ControlCEDAELPASOencaminosecundario
ControlSemforos
ControlPAREentodoslossentidos
214
Interseccionessindispositivosdecontrol
(sealdePareoCeda)
Enestoscasos,losconductoresdebensercapacesdeveralosvehculospotencialmente
conflictivosenlosaccesosainterseccionescontiemposuficienteparadetenersecon
seguridadantesdealcanzarlainterseccin.
5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES
5.3.2 TRINGULOS DE VISIBILIDAD
215
InterseccionesconcontroldePareencaminosecundario
Nosenecesitantringulosvisualesdeaproximacinporquetodoslosvehculosdelcamino
secundariodebenpararantesdeentrarocruzarelcaminoprincipal.
5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES
5.3.2 TRINGULOS DE VISIBILIDAD
Vehculodiseo
Tiempodeviajealavelocidaddiseo
delcaminoprincipal(segundos)
Automvil
7,5
Camin unidad simple 9,5
Semirremolque 11,5
Lostiemposdelatabladansuficiente
tiempoalvehculodelcaminosecundario
paraacelerardesdeparadoycompletarla
maniobradegiro.
b= VD x t
3.6
216
5.4VEHCULOSDEDISEO
5.4.1 CARACTERSTICAS GENERALES
(AASHTO 2004)
- Vehculos de pasajeros: incluye todos los vehculos livianos de
reparto, furgonetas y camionetas
P: vehculo liviano de pasajeros
- Camiones: incluye camiones de unidad nica, camiones con
acoplado y semirremolques
SU: camin de unidad nica
WB12: semirremolque mediano
WB15: semirremolque grande
WB19: semirremolque especial (transporte de automviles)
- mnibus y vehculos recreacionales: colectivos simples,
micromnibus, colectivos articulados, colectivos escolares; casas
rodantes y vehculos de pasajeros que llevan remolques o botes
CITY-BUS: autobs urbano
INTERCITY-BUS (BUS-14): autobs interurbano
217
5.4VEHCULOSDEDISEO
5.4.2ELECCINDELVEHCULODEDISEO
Alseleccionarlosedebeevaluarlacomposicindeltrnsito.Sieltrnsitoque
giraescasitodotipoP,puederesultarmuycostosodisearparacamiones
grandes.Sinembargo,eldiseodebepermitirqueuncamingrande
ocasionalgiremedianteunainvasintemporalsobreotroscarriles,sin
molestarsignificativamentealtrnsito.
Comomnimo,seutilizarnlossiguientesvehculostipo:
WB15entodaslasinterseccionessobrerutasnacionales,seaconotrasrutas
nacionales,conrutasprovincialesyaccesosalocalidades(admitiendosu
circulacinconespacioslateralesalgoreducidos).
SU eninterseccionesentrecarreteraslocalesdemuypocotrnsito.
218
5.4VEHCULOSDEDISEO
5.4.3MNIMASTRAYECTORIASDEGIRODELOS
VEHCULOSDEDISEO
Loslmitesdelastrayectoriasdegirodelosvehculosdediseoalhacerlos
girosmscerradosestnestablecidosporlatrazadelasalientefrontalyla
trayectoriadelaruedainteriortrasera.
Sesuponeenelanlisisquelaruedafrontalexteriorsigueunarcocircular,con
elradiodegiromnimodeterminadoporelmecanismodemanejodelvehculo.
Elradiomnimodegiroylaslongitudesdetransicinquesemuestran
correspondenaunavelocidaddegirode15km/h.Velocidadesmsaltas
alarganlascurvasdetransicinyrequierenradiosmayoresquelosmnimos.
219
VEHCULO
P
VEHCULO
SU
5.4.3MNIMASTRAYECTORIASDEGIROPARAVEHCULOSDEDISEO
VEHCULO
WB15
VEHCULO
WB12
220
5.5CONTROLESGEOMTRICOS
5.5.4DISEODELBORDEMNIMODELACALZADADEGIRO
Haytrestiposbsicosdeplataformasdegiroaderechaenlas
intersecciones:
Trazadomnimoabsolutodelbordedecalzadaengirossin
canalizaciones(paraV=15km/h),
Trazadomnimoabsolutodelbordedecalzadaenintersecciones
canalizadas,
DiseodeRamalesdeinterseccionespara25km/h<V<65
km/h,conunradiosimpleoradioscompuestos.
221
BORDEINTERNO
PARAVEHCULO
TIPOP
BORDE
INTERNO PARA
VEHCULO
TIPO SU
222
BORDEINTERNO
PARAVEHCULO
TIPOWB12
BORDE
INTERNO
PARA
VEHCULO
TIPO WB-15
223
TRAZADOSMNIMOSDE
BORDESDECALZADAEN
INTERSECCIONESSIN
CANALIZAR
CURVASIMPLE
V=15km/h
Vehculotipo
ngulode
giro
()
Radiode
curvasimple
m
Radiodecurvasimpleconcua
Radio
m
Retranqueo
m
Cua
m:m
P
30
18
SU 30
WB12 45
WB15 60
WB19 11 67 1 15:1
P
45
15
SU 23
WB12 36
WB15 53 36 0,6 15:1
WB19 70 43 1,2 15:1
P
60
12
SU 18
WB12 28
WB15 45 29 1 15:1
WB19 50 43 1,2 15:1
P
75
11 8 0,6 10:1
SU 17 14 0,6 10:1
WB12 18 0,6 15:1
WB15 20 1 15:1
WB19 43 1,2 20:1
P
90
9,0 6 0,8 10:1
SU 15,0 12 0,6 10:1
WB12 14 1,2 10:1
WB15 18 1,2 15:1
WB19 36 1,3 30:1
P
105
6 0,8 8:1
SU 11 1 10:1
WB12 12 1,2 10:1
WB15 17 1,2 15:1
WB19 35 1 15:1
P
120
6 0,6 10:1
SU 9 1 10:1
WB12 11 1,5 8:1
WB15 14 1,2 15:1
WB19 30 1,5 15:1
P
135
6 0,5 10:1
SU 9 1,2 10:1
WB12 9 2,5 15:1
WB15 12 2 15:1
WB19 24 1,5 20:1
P
150
6 0,6 10:1
SU 9 1,2 8:1
WB12 9 2 8:1
WB15 11 2,1 6:1
WB19 18 3 10:1
P
180
5 0,2 20:1
SU 9 0,5 10:1
WB12 6 3 5:1
WB15 8 3 5:1
WB19 17 3 15:1
TRAZADOSMNIMOSDE
BORDESDECALZADAEN
INTERSECCIONESSIN
CANALIZAR
CURVACOMPUESTA
V=15km/h
Vehculotipo
ngulode
giro
()
Curvacompuestadetrescentros(simtrica)
Curvacompuestadetrescentros
(asimtrica)
Radio
m
Retranqueo
m
Radio
m
Retranqueo
m
P
30

SU
WB12
WB15
WB19 140 50 140 1,2 90 50 165 0,6 1,4
P
45

SU
WB12
WB15 60 30 60 1
WB19 140 70 140 0,6 35 45 165 1 2,6
P
60

SU
WB12
WB15 60 25 60 1,7 60 25 85 0,6 2
WB19 120 30 120 4,5 35 40 65 3 3,7
P
75
30 8 30 0,6
SU 35 15 35 0,6
WB12 35 15 35 1,5 35 15 60 0,6 2
WB15 45 15 45 2 45 15 70 0,6 3
WB19 135 25 135 4,5 45 30 165 1,5 3,6
P
90
30 6 30 0,8
SU 36 15 36 0,6
WB12 36 15 36 1,5 35 12 60 0,6 2
WB15 55 18 55 2 35 12 60 0,6 3
WB19 120 20 120 3 50 20 110 1,5 3,6
P
105
30 6 30 0,8
SU 30 11 30 1
WB12 30 11 30 1,5 30 15 60 0,6 2,5
WB15 55 15 55 2,5 45 15 65 0,6 3
WB19 160 15 160 4,5 110 25 180 1,2 3,2
P
120
30 6 30 0,6
SU 30 10 30 1
WB12 36 10 36 2 30 10 55 0,6 2,7
WB15 55 12 55 2,6 45 10 55 0,6 3,6
WB19 160 15 160 3 25 15 160 5,2 7,3
P
135
30 6 30 0,5
SU 30 10 30 1,2
WB12 36 10 36 2 30 10 55 1 4
WB15 50 10 50 2,7 40 10 55 1 4,3
WB19 180 20 180 3,6 30 20 195 2,1 4,3
P
150
23,0 6 23,0 0,6
SU 30 10 30 1,2
WB12 30 10 30 2 30 10 50 0,3 3,6
WB15 50 10 50 2,1 45 10 55 1 4,3
WB19 145 15 145 4,5 25 15 160 2,4 3
P
180
15 4,5 15 0,2
SU 30 10 30 0,5
WB12 30 10 30 3 25 6 45 2 4
WB15 40 10 40 3 30 10 55 2 4
WB19 245 15 245 6 30 15 275 4,5 4,5
5.6ELEMENTOSDECANALIZACIN
5.6.2ISLETAS
DEFINICIN
Unaisletaesunreadefinidaentreloscarrilesdetrnsitoparacontrolde
losmovimientosvehicularespararefugiopeatonal
OBJETIVOSDEDISEO
Reduccindelreapavimentada
Separacindelospuntosdeconflicto,demaneraqueelconductordeba
tomarunadecisinporvez
Controldelosngulosdemaniobras
Regulacindeltrnsito
Proteccindepeatones
Proteccinyalmacenajedevehculosquedebengirary/ocruzar.
Ubicacindelsealamiento.
226
CLASIFICACINDELASISLETASSEGNSUFUNCIN
DIRECCIONALES: dirigenycontrolanlosmovimientos,enespecialdegiro(ayd)
SEPARADORASDETRNSITO: dividenlascorrientesvehicularesdedistinto
sentido,odelmismosentidocuandounodeellosrealizarmovimientosdegiro
(b,c,e,f,g)
REFUGIOSPEATONALES: paralospeatonesquedebenatravesarla
interseccin,bienascenderodescenderdelosmediosdetransporte(a,b,e,
f)
227
CARACTERSTICASYTAMAOSDELASISLETAS
ISLETASELEVADAS,LIMITADASPORCORDONES,loscordonesdebenser
montables,bienvisibles(inclusodenoche),yretranqueadosentre0,3y0,5
mrespectodelbordedecalzada,msunretranqueoadicional(entre0,5y2
msegnlavelocidad)ensuinicio.Losngulosseredondeanconradiosno
inferioresa0,5m.Debensersuficientementegrandesparaquelos
conductorespuedanpercibirlasconfacilidad;comomnimodebentener
unasuperficiedeunos4,5m
2
.
ISLETASDEMARCADASENELPAVIMENTO,asunivelolevementeelevadas
(enelprimercaso,directamenteconpintura;enelsegundo,concordones
semiembutidos,botones,etc.).
ISLETASCONSTITUIDASPORREASSINPAVIMENTARYFORMADASPOR
LOSBORDESDELASCALZADAS,complementadasconpostesguaono.
228
ISLETASTRIANGULARESCON
CORDONESSINBANQUINAS
ISLETAS PARTIDORAS
LGRIMAS
229
ISLETASCENTRALESPARAUBICACINDE
CARRILESDEESPERAYGIROSAIZQUIERDA
zona de aproximacin,
zona de transicin
carril de espera y giro (longitud y ancho).
WS: ancho de la sombra (corrimiento lateral de la isleta con respecto al borde interno del
carril de giro)
WL: ancho del carril de giro
230
ISLETASCENTRALESPARAUBICACINDECARRILESDEESPERAYGIROSA
IZQUIERDA
Velocidad
directriz
Longitudzonade
aproximacin(m)
km/h Ancho
Carril
3,35m
Ancho
Carril
3,65m
60 80 90
80 140 155
100oms 220 240
ZONA DE APROXIMACIN
Velocidad
directriz
Longitudzonade
transicin(m)
km/h
Ancho
carril
3,35m
Ancho
carril
3,65m
60 50 55
80 70 75
100oms 85 90
ZONA DE TRANSICIN
Velocidad
directriz
Longitudes(m)
km/h Carril
Transic
in
Total
60 55 55 105
80 65 75 140
100oms 90 90 180
En ocasiones adems de la desaceleracin debe darse espacio para el
almacenamiento de los vehculos que van a girar. Esa situacin se presenta
en intersecciones reguladas por semforos.
Como mnimo debe considerarse el almacenamiento de un vehculo pesado
similar al utilizado para el diseo, por ejemplo un semirremolque tipo WB-15.
CARRIL DE ESPERA
231
5.6.3ANCHOSDECALZADASDEGIRO
RADIOSMNIMOSABSOLUTOSENRAMALES
DEINTERSECCIONESCANALIZADAS
PARA25km/h<V<65km/h
V (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65
f mx (%) 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16
Rmn (m) e = 0% 15 25 40 55 75 100 130 170 210
Rmn (m) e = 8% 15 20 30 40 55 75 90 120 140
Estos valores se calculan con la expresin:
Rmn = V/127 (e+ft), utilizando los valores mximos admisibles del
coeficiente de friccin indicado.
La expresin anterior para Rmn puede ser utilizada con otros valores
intermedios de peralte.
232
(OB2DNV6780)
233
(DNV2010 AASHTO2004)
Radiointerior(m)
Caso1 Caso2 Caso3
A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,2 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,9 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,7 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,2 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
100 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,9 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,9 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Recta 3,6 4,2 4,4 5,0 5,5 6,1 7,3 7,9 7,9
Modificacindeanchos(m)porefectodebanquinapavimentada(1)ycordones
Banquinasin
pavimentar
Sinmodificacin Sinmodificacin Sinmodificacin
CordnMontable Sinmodificacin Sinmodificacin Sinmodificacin
Cordnno
montable
Unlado Aadir0,3 Sinmodificacin Aadir0,3
Doslados Aadir0,6 Aadir0,3 Aadir0,6
Banquinapavimentadaaunoo
amboslados
EncondicionesByCanchoen
rectapuedereducirsea3,6m
sianchodebanquina
pavimentadaes1,2moms
Deduciranchodelas
banquinaspavimentadas.
AnchomnimocomoCaso1.
Deducir0,6mdondela
banquinapavimentadaseade
1,2mcomomnimo.
234
Caso1 Caso2 Caso3
A B C A B C A B C
P SU
WB12ICBUS
(elmayor)
PP PSU SUSU PSU SUSU WB12WB12
Vehculos tipo considerados en la determinacin de los anchos de calzadas
Caso1 Caso2 Caso3
A B C A B C A B C
WB12 WB12 WB15
P
SU
P
WB12
SU
WB12
SU
WB12
WB12
WB12
WB15
WB12
Mximos vehculos tipo que pueden realizar maniobras en los anchos de
calzadas de la Tabla.
235
ANCHOS DE
CALZADAS DE GIRO
PARA DIFERENTES
VEHCULOS TIPO,
EN LOS 3 CASOS DE
OPERACIN
Caso1:uncarril,unsentido
Sinposibilidaddeadelantamientodevehculodetenido
Rborde
interno
P SU BUS14 CITYBUS WB12 WB15 WB19
15 4 5,5 7,2 6,5 7 9,7 13,3
25 3,9 5 5,9 5,6 5,8 7,2 8,5
30 3,8 4,9 5,7 5,4 5,5 6,7 7,7
50 3,7 4,6 5,2 5 5 5,7 6,3
75 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
100 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
125 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
150 3,7 4,5 4,9 4,8 4,8 5,3 5,7
Recta 3,6 4,2 4,4 4,4 4,2 4,4 4,4
Caso2:uncarril,unsentido
Conposibilidaddeadelantamientodevehculodetenido(delmismotipo)
Rborde
interno
15 6 9,2 13,1 11,7 11,8 17,3 24,7
25 5,6 7,9 10,2 9,5 9,3 12,1 14,9
30 5,5 7,6 9,5 9 8,8 11,1 13,3
50 5,3 7 8,3 7,9 7,7 9,1 10,4
75 5,2 6,7 7,6 7,4 7,1 8,2 9
100 5,2 6,5 7,3 7,1 6,9 7,7 8,3
125 5,1 6,4 7,1 7 6,7 7,5 8
150 5,1 6,4 7 6,9 6,6 7,3 7,7
Recta 5 6,1 6,4 6,4 6,1 6,4 6,4
Caso3:doscarriles,unodossentidos
Mismotipodevehculoenamboscarriles
Rborde
interno
15 7,8 11 14,9 13,5 13,6 19,1 26,5
25 7,4 9,7 12 11,3 11,1 13,9 16,7
30 7,3 9,4 11,3 10,8 10,6 12,9 15,1
50 7,1 8,8 10,1 9,7 9,5 10,9 12,2
75 7,0 8,5 9,4 9,2 8,9 10 10,8
100 7,0 8,3 9,1 8,9 8,7 9,5 10,1
125 6,9 8,2 8,9 8,8 8,5 9,3 9,8
150 6,9 8,2 8,8 8,7 8,4 9,1 9,5
Recta 6,8 7,9 8,2 8,2 7,9 8,2 8,2
236
5.6.4PERALTEENLASCALZADASDEGIRO
Radio
Rangodeperaltes(%)paracurvasdeinterseccincon
velocidaddirectriz(km/h)de:
m 20 30 40 50 60 70
15
2 10
25
2 7 2 10
50
2 5 2 8 4 10
70
2 4 2 6 3 8 6 10
100
2 3 2 4 3 6 5 9 8 10
150
2 3 2 3 3 5 4 7 6 9 9 10
200
2 2 3 2 4 3 5 5 7 7 9
300
2 2 3 2 3 3 4 4 5 5 6
500
2 2 2 2 3 3 4 4 5
700
2 2 2 2 2 3 3 4
1000
2 2 2 2 2 2 3
En las intersecciones a nivel suelen utilizarse valores bajos de peralte,
para no generar grandes alabeos de superficie.
237
5.6.5ILUMINACINYSEALIZACIN
Lailuminacin artificialnocturnapermitealosconductoresidentificar
cualquierposiblepeligrooconflictoconotrovehculooconpeatones,ylos
alertaanticipadamentesobrelaexistenciadelainterseccin.
Sedebeprestarpreferenteatencinalaubicacindelospostes que
sostienenlasluminariasylostableros.
Debeconsiderarselanecesidadunatransicindeiluminacinpara
acostumbramientovisual.
Losvaloresusualesdeiluminanciamediason:
Interseccinencaminossiniluminar:30lux
Interseccinencaminosconiluminacincontinua:40lux
238
5.8.BIBLIOGRAFAPARTICULARDECONSULTA
Enespaoloriginalotraducciones
INTERSECCIONESANIVEL
1.01 NSRA Suecia1995DesigncriteriaandtrafficperformanceresearchinnewSwedishguidelines
forruralhighways
1.02 MOPChile2008ManualdeCarreteras.Volumen3,Captulo3.400
1.03 INVColombia1998ManualdeDiseoGeomtricoparaCarreteras
1.04 DGCMFEspaa1987RecomendacionesparaelDiseodeIntersecciones
1.05 Mn/DOT Minnesota2000RoadDesignManual Chapter5AtGradeIntersections
1.06 MAINROADSQueensland Australia2002RoadPlanningandDesignManual Chapter13At
GradeIntersections
1.07 FHWAAHWASITE EUA2002HojasdelInformedelaSeguridaddelaInterseccin:Una
Introduccin
1.08 FLORIDADOT EUA02/07FloridaIntersectionDesignGuide
Enespaol ArchivospdfenDVDActualizacin2010
C5BibliografaParticulardeConsulta
239
CAPTULO5b
ROTONDAS
MODERNAS
Expositor
Ing.RodolfoE.Goi
25agosto2011
5.7ROTONDASMODERNAS
5.7.1INTRODUCCIN
Las rotondas son una forma altamente refinada de
interseccin circular, con diseo y caractersticas especficas
de control de trnsito. Estas caractersticas, incluyendo el
control de Ceda el Paso al trnsito entrante, las
aproximaciones canalizadas, las curvaturas geomtricas
restrictivas y anchos de calzada, se disean para controlar la
velocidad de viaje, facilitar el intercambio eficaz de los flujos
de trnsito, y reducir al mnimo el nmero y la gravedad de
los choques y conflictos de vehculos.
En los ltimos aos ganaron amplia aceptacin entre los
profesionales del diseo y usuarios viales en virtud de su
funcionamiento y seguridad. Mediante estas medidas, en
la mayora de las circunstancias demostraron ser
comparables o superiores a las intersecciones
convencionales
241
TIPOSDEROTONDAS
242
ROTONDASENCAMINOSDECALZADASIMPLEODIVIDIDA
243
5.7.2TERMINOLOGAYDEFINICIONES
CRCULOS DE TRNSITO Y ROTONDAS MODERNAS
a) CRCULO DE TRNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO QUE FUNCIONAN SEGN LA REGLA
GENERAL DE PRIORIDAD DE PASO A LA DERECHA DE LOS VEHCULOS
QUE INGRESAN EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Referencia bibliogrfica: AASHO 1965 A Policy on Geometric Design of Rural
Highways. En nuestro pas, las Normas de Diseo de Carreteras. Adaptacin
y Ampliacin de las Normas de Diseo del Ing. F. Rhle, de la DNV (Ao 1980)
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN T, EN LAS QUE LOS VEHCULOS INGRESAN
CUANDO SE PRODUCE UN CLARO EN EL FLUJ O DE LA CALZADA
CIRCULATORIA. LA PRIORIDAD DE PASO LA TIENE QUIEN CIRCULA POR
EL ANILLO SOBRE EL QUE INTENTA INGRESAR
Respeta la Ley Nacional de Trnsito (Ley N 24.449, y su Decreto
Reglamentario N 779/95)
244
CRCULOSDETRNSITOYROTONDASMODERNAS
a) CRCULO DE TRNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN T
245
DIFERENCIAS EN LA PRIORIDAD DE PASO
246
a) CRCULOS DE TRNSITO
Diferencia de dimetros en una conversin de un
CT en una RM
247
b) ROTONDA MODERNA
248
LEYN24.449LEYNACIONALDETRANSITO
ysuDecretoReglamentarioN779/95
Artculo 41: fija las PRIORIDADES en las encrucijadas:
todo conductor debe ceder siempre el paso al que cruza
desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la
derecha es absoluta, y solo se pierde ante circunstancias
especiales..., entre ellas se incluyen las reglas especiales
para rotondas (apartado f)
Artculo 43: GIROS Y ROTONDAS, en su apartado e) se
indica:
Si se trata de rotondas, la circulacin a su alrededor ser
ininterrumpida sin detenciones y dejando la zona central no
transitable de la misma a la izquierda. Tiene prioridad de
paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar
debiendo cederla al que egresa, salvo sealizacin en
contrario
249
ROTONDAMODERNA
FILOSOFABSICADEDISENO
La filosofa bsica de diseo de las RM es limitar fsicamente las
velocidades de los vehculos mediante la deflexin de la trayectoria.
Si ocurre un choque, ser a baja velocidad y en un bajo ngulo de impacto.
Las RM reducen los accidentes y las demoras de trnsito.
250
5.7.3METODOLOGADEDISEOYTIPOSDEROTONDASMODERNAS
Rotondas modernas simples: es
una interseccin giratoria compuesta
por una plataforma circulatoria sentido
antihorario situada alrededor de una
isleta central a la que acceden 3 o ms
caminos.
Rotondas modernas dobles: son
intersecciones compuestas por dos
rotondas modernas conectadas por un
tramo de unin. Reciben el nombre
genrico de pesa
251
5.7.4VENTAJASYDESVENTAJAS
- Resuelven todos los movimientos posibles en una interseccin,
incluso los cambios de sentido
- Permiten altos volmenes de trnsito sin regulacin semafrica
- Resuelven satisfactoriamente las intersecciones de ms de 4
ramas
- Su sencillez y uniformidad facilitan su comprensin por el usuario
- Resultan ms seguras para los vehculos circulantes que el
resto de las intersecciones a nivel, con reducciones de
accidentes entre el 40 y el 70% despus de su construccin,
elevndose esa reduccin hasta el 90% si se consideran los
accidentes mortales
252
5.7.4VENTAJASYDESVENTAJAS
- Implican la prdida de prioridad de todas las ramas que en ella
confluyen, y por lo tanto la prdida de la jerarqua viaria
- Los conductores de camiones grandes, WB-20 y mayores, tardan en
adaptarse a la forma adecuada de circular por rotondas de dos o ms
carriles
- No funcionan bien intercaladas con intersecciones con regulacin
semafrica
253
5.7.5CRITERIOSGENERALESSOBREUBICACINRM
MEDIO EN QUE SE UBICAN
urbano, suburbano o rural
NMEROS Y TIPO DE CAMINOS QUE ACCEDEN
- Tres, cuatro o ms ramas (es la nica interseccin que resuelve
adecuadamente las intersecciones de ms de 4 ramales).
-Se adapta a todo tipo de carretera, siendo especialmente tiles en las de 2
carriles de dos sentidos
254
5.7.5CRITERIOSGENERALESSOBREUBICACINRM
CONDICIONES DEL TRNSITO
- Intersecciones con alto porcentaje de giros
-Intersecciones con cierto equilibrio entre los trnsitos confluentes (inferior a 1
a 10)
CONDICIONES TOPOGRFICAS
- Los conductores deben tener una buena visibilidad de la rotonda en su
aproximacin a la misma
- Es preferible la ubicacin en zona llana en el fondo de una depresin, y
desaconsejable en curvas verticales convexas
255
5.7.7ESTIMACINDELACAPACIDAD
CONCEPTO DE CAPACIDAD
Se abandona el viejo concepto de la capacidad de los tramos de
entrecruzamiento
Los vehculos entrantes se insertan en el flujo circular cuando se
produce un claro. En consecuencia, pierde influencia la longitud
de la plataforma circulatoria entre entradas y salidas sobre la
capacidad de la interseccin, y es posible reducir notablemente el
dimetro de las rotondas modernas.
256
MTODOSEMPRICOS(porejemplo
TRRL,ReinoUnido)
ANLISIS DE LA CAPACIDAD
MTODOS ANALTICOS:
basados en el concepto de la
teora de la aceptacin de claros
que se aplica a la tarea de
conducir en una rotonda.
Modelo utilizado en Australia
(programa SIDRA)
257
Lascapacidadestpicasregistradasenvehculosqueentranporhorason:
Uncarril 2500 2800
Doscarriles 3500 4000
Trescarriles 5800 +
CAPACIDADES REGISTRADAS
Ubicacin de los vehculos en un ancho de carril nico
258
5.7.8DISEOGEOMTRICO
PRINCIPIOSGENERALES
Elprocesodediseodelarotondaesesencialmenteiterativo;
pequeosajustesenlosatributosgeomtricospuedentener
significativosefectosoperacionalesydeseguridad
Aceptadoelprincipioestratgicodecontrolarlavelocidaddel
trnsitoqueentraycirculaporunaRMmedianteladeflexindela
trayectoria,ydeaumentarlacapacidaddeentradamediantesu
abocinamiento,eldiseogeomtricodebeproveerlosrecursos
tcticosparaobteneraquellosobjetivos.
259
5.7.8DISEOGEOMTRICO
TRAYECTORIASDELOSVEHCULOSyVELOCIDADASOCIADA
Paradeterminarlavelocidadespecficaenunarotondamodernaseutilizanlas
trayectoriasmsrpidaspermitidasporsugeometra,paralostrnsitosdirectosy
degiro.Sedibujanlastrayectoriasdelostresmovimientosprincipales:elde
atravesarlarotondacontinuandoporlaramaopuesta,elgiroaladerechayelgiroa
laizquierda.
Lavelocidaddediseodelarotondaestdadaporelradiomspequeodela
trayectoriamsvelozposibleparaunvehculoliviano utilizandolarelacin:
V
2
=127.R.(e+ft)
Conestamismaecuacinsedeterminanlasvelocidadesespecficasintervinientesen
lostresmovimientos.Aldisearsedebetenderaminimizarlossiguientesaspectos:
a)ladiferenciadevelocidadentreelementosgeomtricosconsecutivos
b)ladiferenciadevelocidadentrecorrientesvehicularesconflictivas.
260
Relacionesentrelosradios
Esdeseablequelavelocidadasociadaal
radiodeentradaR1seaigualomenorquela
deR2,oalmenosqueladiferenciasea
menorque20km/h.
LavelocidadasociadaaR3engeneralser
mayorqueladeR2,salvoquelapresencia
depeatonesseaimportanteencuyocasoR3
nodebesermuygrandeparadesalentarlas
altasvelocidades.
LavelocidadrelativaentreR1yR4
(corrientesvehicularesenconflicto)debeser
tambinmenorque20km/h.
LavelocidadrelativaentreR5yR4tambin
debemantenersedebajodelos20km/h
Radios de trayectorias
TRAYECTORIAS DE LOS VEHCULOS
261
5.7.8DISEOGEOMTRICO
VISIBILIDAD
Paraunabuenapercepcindelarotondamoderna:
Debeexistirunreadespejadadeobstculosquepermitaniveles
mnimosdevisibilidaddelosconductoresenlaaproximacinala
interseccin;
Debehaberunabuenavisibilidadenlapropiaentrada,esdecirdondese
sitaelcedaelpaso.
262
VISIBILIDADLEJANA
LMITEDELAZONALIBREDE
OBSTCULOSVISUALES
HACIALAIZQUIERDAEN
ENTRADAS
263
VISIBILIDADENLAENTRADA
264
5.7.8DISEOGEOMTRICO
ISLETACENTRAL
Forma:serecomiendanisletasdeformacircularo,ovaladasdebaja
excentricidad(de0,75a1),yaqueloscambiosdecurvaturapuedenproducir
inestabilidadenlosvehculos.
Tamao:latendenciaesirarotondasdetamaomedio,intentandoconseguir
unageometraadecuadadelasentradasyevitandolastrayectoriasrectas
tangenciales.
Delantalparacamiones:proveesuperficiepavimentadaadicionalpara
permitirlasobrehuelladelossemirremolquesgrandessobrelaisletacentral,
sincomprometerladeflexindelosvehculoschicos.
Acondicionamiento:Laparquizacindelaisletacentralpuedemejorarla
seguridadalresaltarlainterseccineinduciralareduccindelasvelocidades.
Debenmantenerselasdistanciasvisualesindicadasenelapartadoanterior,
considerandoelfuturomantenimiento.
265
5.7.8DISEOGEOMTRICO
CALZADAANULAR
Ancho:definidopordoscuestiones:porcapacidadyporlanecesidadde
garantizarelsobreanchoenlatrayectoriadelosvehculospesados.
Tpicamentees1a1,2veceselanchodelaentradamsancha.
Peralte:engeneralserecomiendadisponerunapendientetransversal
dirigidahaciaelexterior,entornoa2 2,5%.
Pendientelongitudinal:Espreferiblesituartodalacalzadaenunmismo
plano,conpendientesmenoresqueun3%.
266
ANCHOCALZADAANULAR
Dimetro
crculoinscrito
Vehculodediseo
Vehculo
articulado
mnibus
f(m) gmn(m) gmn(m)
29 7,2
30,5 7
33,5 12,3 13,7 6,7
36,6 11,1 12,2 6,4
39,6 10,2 11,1 6,2
42,7 9,6 10,1 6,1
45,7 9,1 9,8 5,9
48,8 8,7 9,3 5,8
51,8 8,4 9 5,8
54,9 8,1 8,7 5,6
57,9 7,8 8,4 5,5
61 7,6 8,1 5,5
Anchos de giro requeridos por la
plataforma circulatoria de las RM
267
5.7.8DISEOGEOMTRICO
PERFILTRANSVERSALTPICO
268
5.7.8DISEOGEOMTRICO
DISPOSICINDELOSRAMALESDEENTRADAYSALIDA
La mejor disposicin de los brazos de una rotonda moderna es una localizacin
equidistante, ya que una secuencia repetida y rtmica de entradas y salidas,
favorece la comprensin de la rotonda moderna y facilita una conduccin sin
inconvenientes. Adems, se recomienda que los ejes de los ramales de
aproximacin pasen por el centro de la isleta central, o levemente desviados
hacia la izquierda para aumentar la desviacin de entrada.
269
5.7.8DISEOGEOMTRICO
GEOMETRADELAENTRADA
Funcionesprincipalesdelageometradeunaentrada
a)conseguirunareduccinadecuadadelavelocidaddeaproximacin,yse
obtienemediantecurvaturascrecientes.
b)permitiralosconductoresunacorrectapercepcindelaintersecciny
orientarloshacialacalzadaanularenunnguloquegaranticelamayor
fluidezyseguridadenlamaniobradeentrada.
ngulodeentrada: serecomiendanvalorescomprendidosentre20y60
(preferible30)
Lasisletasseparadoras: ademsdecanalizarlaentrada,adviertenal
conductordelaproximidaddeunainterseccin,aseguranunamnima
distanciaentrelasalidaylaentradadeunmismobrazo,sirvendesoporte
alasealizacinvertical,facilitanunrefugioparaelcrucedepeatones,etc.
Elradiodelaentrada: entre15y30mpararotondasurbanas,ypuede
seralgomayorenlasrurales.
270
NGULODEENTRADA
Valorconvenienteentre20y40,
conunptimode30.
Influyeenlacapacidadyseguridadde
lasRM.
ABOCINAMIENTO
ISLETAPARTIDORA
271
5.7.8DISEOGEOMTRICO
GEOMETRADELASALIDA
Alainversadelasentradas,lageometradelassalidasdebetenercomo
objetivoprincipalfacilitaralosvehculoselabandonodelacalzada
circular yaumentarsuvelocidadhastalarecomendadaenelcaminoen
queseintegran,salvoquelacirculacinpeatonalseaimportanteyobligue
alimitartambinlavelocidaddesalida.
Serecomiendadisearlasmsanchasquelasentradas(1carril:5m),
reducindosepaulatinamentealanchodelcarriltipodelcamino.
272
RESUMENDELA
GEOMETRIA
RECOMENDADA
273
CARRILAUXILIARDEGIROADERECHA
Serecomiendacuandolaintensidaddelgiroseaalmenosde
300v/henlahorapico,osisuponemsdel50%deltotalde
trnsitoentranteporeseramal.
274
CURVASDEAPROXIMACIN
Dondelasvelocidadesdeaproximacinseanaltas,serecomiendaundiseo
quealientealosconductoresaREDUCIRsuvelocidaddedesplazamiento
antesdellegaralCedaelPaso.Seevitarasquetodalareduccinde
velocidadselogrepormediodelacurvaturaenlarotondamisma.
Unaformaparalograrunagradualreduccindevelocidadquereduzcalos
choquestraserosenlasentradasyminimicelassalidasdevehculoenel
anilloesusarcurvassucesivasconcurvaturacrecienteenlas
aproximaciones.
Serecomiendalimitara20km/helcambioenlavelocidaddeoperacinen
sucesivoselementosgeomtricos.
275
5.7.9COMPLEMENTOS
PEATONES CICLISTAS
MEJORAMIENTODELASEGURIDAD
reducirlasvelocidadesdeaproximacindelos
vehculosmediantelaprovisindeunaadecuada
deflexinencadaacceso;
disearisletaspartidorasadecuadas;
proveeriluminacin;
ubicarlassealesylavegetacindemododeno
obstaculizarlavisindepeatonesyciclistas.
Rotonda con carril ciclista Rotonda con senda ciclista separada
SEALESDELASRM
OBJETIVOS:
Advertiralosconductoressobrelapresenciadelarotonda, bsicamenteparaquereduzcanla
velocidad
Recordarquerigeelprincipiodeprioridadparaelanillo
Informarsobrelosdestinosquesealcanzanencadaunadelassalidas
SEALIZACION
VERTICAL:
Sealespreventivasyreglamentarias:
develocidadmxima,cedaelpaso,flechasdireccionales,preventivade rotonda
Sealesdedestinos:
cartelescroquisespecficoderotonda,dedestinosencadasalidayde
confirmacinencadarutaluegodecadasalida
DEMARCACIN
HORIZONTAL:
Lneasdebordedecalzadaycebradosenisletas
Lneadiscontinuadecedaelpasoencadaentrada,de0,4mde espesor,y
tringulosdecedaelpaso
277
SEALIZACINENROTONDA
MODERNA
278
ILUMINACIN
Normalmentelasrotondasdebeniluminarsecomoun
requerimientodeseguridad,segnnormasyespecificaciones.
Lospostesdebenubicarseparailuminarespecialmentelas
zonasdeconflicto.
279
PAISAJISMO
Elpaisajismodelaisletacentral,isletasseparadorasyaproximacionespuede
beneficiarlaseguridad,ymejorarlacalidaddelainterseccin.Losbeneficiosdel
paisajismodelarotondaysusaproximacionesson:
Hacenlaisletacentralmsvisible.
Mejoranlaestticadelazona,altiempoquecomplementanpaisajesurbanosque
rodeanlainterseccin.
Visualmenterefuerzanlageometra.
Mantienenladistanciadevisibilidadadecuadaenzonasdebloqueo.
Indicanclaramentealosconductoresquenopuedenpasardirectamenteatravsde
lainterseccin.
280
RECOMENDACIONES
Losdiseadoresderotondasmodernasdebensaberlasnecesidadesdelos
vehculosdediseoyserconscientesdequelosdelantalesdecamionessonun
elementodediseoparalageometracompacta.
Enmuchoscasoslasfranjaspintadassonefectivas(comolasdestinadasalos
girosizquierda),peronodeberanserobligatoriasentodaslasrotondasde
varioscarriles.Encambio,elmejoramientodelaaproximacinmedianteguas
quecomprendancorrectasflechasdecarrilysealesdedesignacindecarriles
facilitarnlaadecuadaeleccindelcarrildeentradayreducirnlanecesidad
decambiosdecarrilenlacirculacin,tantocomoelcomoelconsumode
vitaminasenlugarremedios.
lasreglasycdigosdebenponernfasisenlossimplesprincipiosdecirculacin
porlasrotondas:losvehculosdelaizquierdatienenprioridad.Lapolica
necesitaunanormativaclaraparauncontrolsinambigedades.Los
automovilistasdebenentenderquenodebenatosigaraloscamiones,
independientementedelasfranjasdecirculacinpintadasenlaplataforma
circulatoria.
Muchosorganismosadoptaneltipodeseccintransversaldelaplataforma
circulatoria,basadosenprimerasimpresiones,hbitosointuiciones.Se
recomiendaundiseoprudenteymayorestudioeinvestigacin.
281
5.8BIBLIOGRAFAPARTICULARDECONSULTA
Enespaoloriginalotraducciones
ROTONDASMODERNAS
2.00 DNV ConsorcioInconasCepic.ProgramadeCorredoresVialesNacionales AsistenciasTcnicas RubroXI AccesosaCiudades
enCorredoresViales,1997Anexo1 Rotondas
2.01 XIIICAVyT BuenosAires2001
2.01.1 Monografa:ConsideracionessobreelDiseodeRotondas
2.01.2 Monografa:Seguridadycapacidaddelasrotondasmodernas
2.01.3 Ponencia:A)Rotondasmodernas
2.01.3.1TA42/84DiseoGeomtricodeRotondas
2.01.3.2TD16/84DiseoGeomtricodeRotondas
2.02 MOPU Espaa1989RecomendacionessobreGlorietas
2.03 FHWA EUA2000Rotondas:GuaInformativa
2.04 KANSASDOT EUA2003GuadeRotondas
2.05 AASHTO LibroVerdeCaptulo9Intersecciones EUA2001RotondasModernas
2.06 MICHIGANSTATEUNIVERSITY EUA1999ConversindeViejosCrculosdeTrnsitoenRotondasModernas:unCasodeEstudio
2.07 MICHIGANDOT EUA1997EvolutionofRoundaboutTechnology:AHistoryBasedLiteratureReview
2.08 TAC Canada2007740Roundabout SupplementtoTACGeometricDesignGuide
2.09 MAINROADSQueensland Australia2006RoadPlanningandDesignManual Chapter14Roundabouts
3.01 AUSTROADS Australia1993 GuidetoTrafficEngineeringPracticePart6:Roundabouts
Enespaol ArchivospdfenDVDActualizacin2010
C5BibliografaParticulardeConsulta
282
CAPTULO 6
DISTRIBUIDORES
Expositor
Ing. Rodolfo E. Goi
25 agosto 2011
283
6.1 GENERALIDADES
6.1.2 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
En estas intersecciones el cruce principal es a
distinto nivel. Son cruces, trompetas, diamantes,
trboles y medios trboles, pesas, etc.
Las separaciones de nivel slo separan
espacialmente los movimientos de cruce; no
incluyen calzadas para movimientos de conexin.
Son cruces puros.
En los distribuidores, los movimientos de giro se
desarrollan en ramas, que reemplazan los lentos
movimientos de giro de las intersecciones a nivel
por maniobras de convergencia y divergencia de
alta velocidad en ngulos relativamente abiertos.
284
6.1.3 SOBRE vs. BAJO
FACTORES QUE GOBIERNAN LA DECISIN
Topografa: su influencia es dominante en la decisin.
Econmicos: se levantar el camino de ms baja categora y de ms
bajos parmetros de diseo.
De percepcin: en un cruce bajo nivel el conductor percibe mejor la
cercana de una estructura, y la existencia de ramas de salida.
Trnsito: Donde el trnsito que gira es importante, la existencia de
rampas en las salidas favorecen a la desaceleracin, al tiempo que
facilitan la aceleracin en las entradas.
Construccin, interferencias: Donde un camino nuevo cruce uno
existente, una solucin sobre nivel causara menos interferencias al
trnsito de la ruta existente, y puede no ser necesario un desvo.
Glibos verticales: Los puentes sobre nivel no tienen limitacin de
glibo vertical, por lo que pueden ser ventajosos en casos de rutas
con frecuentes cargas especiales.
Ambiente: El tipo de cruce puede estar determinado por el diseo del
camino en su conjunto; por ejemplo, donde se deprime el camino
para reducir el impacto visual y del ruido del trnsito
285
6.2 PRINCIPIOS DE DISEO
6.2.2 CARACTERSTICAS DESEABLES DEL DISEO
Mnimo entrecruzamiento: las secciones de entrecruzamiento
reducen notablemente la velocidad y capacidad.
Salidas y entradas simples, con los correspondientes carriles de
cambio de velocidad.
Salidas antes de entradas: la congestin se reduce al quitar
trnsito, antes de agregar trnsito.
No salidas o entradas por la izquierda. Las decisiones y maniobras
tienen lugar en los carriles de alta velocidad.
Correcta eleccin de la velocidad directriz para las ramas: debe
ser acorde a la importancia de la misma y ajustada a velocidades
directrices de los caminos principal y secundario.
Homogeneidad: resulta conveniente la utilizacin de diseos
tipificados, con similar definicin en cuanto a las salidas y maniobras
de giros.
286
6.2.4 CONTROL DE ACCESOS EN LA ZONA DEL DISTRIBUIDOR
En el distribuidor y sus alrededores debe mantenerse un adecuado
control de accesos, para asegurar su integridad. Esto se realiza
mediante la adquisicin de suficiente zona de camino y la definicin de
caminos de servicio o frentistas.
La separacin entre la calzada principal y el camino frentista (X) ser
como mnimo de 15 m. Si la zona de camino es muy restringida, puede
usarse una barrera de hormign y banquinas en cada plataforma.
La distancia que separa la interseccin
rama/camino secundario de la interseccin
camino frentista/camino secundario (Y) debe ser
suficiente como para permitir que las dos
intersecciones operen en forma independiente.
El mnimo es del orden de 100 metros. Si no se
dispone de ello, puede definirse una salida
hacia la colectora frentista primero, y a travs
de ella alcanzar el camino secundario 287
Se adicionan para facilitar la operacin de trnsito. Los carriles auxiliares
son normalmente usados para mantener el balance de carriles, mejorar
los cambios de velocidad y los entrecruzamientos, simplificar las
operaciones de trnsito mediante la reduccin del nmero de cambios
de carriles, etc.
Se recomienda usar un carril auxiliar para conectar los carriles de
aceleracin y desaceleracin cuando la distancia entre narices sucesivas
es menor que 450 m.
Carril auxiliar unificando carriles de aceleracin
288
6.3 DISEO DE RAMAS
6.3.1 TIPOS DE RAMAS
Las caractersticas principales de las ramas -alineamientos horizontal y vertical, y
seccin transversal- estn influidas por el volumen y composicin de trnsito,
geometra y caractersticas operacionales de los caminos que conectan,
topografa local, dispositivos de control de trnsito y expectativas del conductor.
Las configuraciones de ramas ms comunes son:
Directas
Semidirectas
Indirectas o Rulos
289
Valores gua para la Velocidad Directriz de la Rama en relacin con la
Velocidad Directriz de los caminos principal y secundario
Ramas directas Ramas semidirectas Rulos
Promedio entre V de
camino principal y
secundario (km/h)
120 100 80 60 120 100 80 60 80 70 60
V de la rama (km/h)
80 70 60 50 70 60 50 40 40 35 30
Rmn (m) para e=6% 250 185 125 80 185 125 80 45 45 40 25
Rmn (m) para e=4% 280 205 135 90 205 135 90 50 no recomendable
Condiciones
de diseo
mn en
zona
rural
mn en
zona
urbana
mn en
zona
rural
mn en
zona
urbana
mn
en
zona
rural
mn en
zona
urbana
6.3 DISEO DE RAMAS
6.3 DISEO DE RAMAS
6.3.4 Alineamiento Horizontal
RADIOS MNIMOS
EN FUNCIN DE
Vd (km/h) e (%)
e V =20 km/h V =30 km/h V =40 km/h V =50 km/h V =60 km/h V =70 km/h
(%) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
-2 10 27 60 116 189 297
-1,5 9 27 59 113 183 286
0 9 25 55 104 167 257
1,5 9 24 51 96 153 234
2 9 24 50 94 149 227
2,2 8 23 50 93 148 224
2,4 8 23 50 92 146 222
2,6 8 23 49 91 145 219
2,8 8 23 49 90 143 217
3 8 23 48 89 142 214
3,2 8 23 48 89 140 212
3,4 8 23 48 88 139 210
3,6 8 22 47 87 138 207
3,8 8 22 47 86 136 205
4 8 22 47 86 135 203
4,2 8 22 46 85 134 201
4,4 8 22 46 84 132 199
4,6 8 22 46 83 131 197
4,8 8 22 45 83 130 195
5 8 21 45 82 129 193
5,2 8 21 45 81 128 191
5,4 8 21 44 81 127 189
5,6 8 21 44 80 125 187
5,8 8 21 44 79 124 185
6 8 21 43 79 123 184
6,2 8 21 43 78 122 182
6,4 8 21 43 78 121 180
6,6 8 20 43 77 120 179
6,8 8 20 42 76 119 177
7 7 20 42 76 118 175
7,2 7 20 42 75 117 174
7,4 7 20 41 75 116 172
7,6 7 20 41 74 115 171
7,8 7 20 41 73 114 169
8 7 20 41 73 113 168
6.3.5 ALINEAMIENTO VERTICAL
La rasante de una rama comprende una seccin media con pendiente constante,
y terminales donde la pendiente est controlada por los caminos adyacentes.
Pueden considerarse valores de pendiente hasta 8 %, aunque es preferible no
superar el 6 %.
Se recomienda utilizar una combinacin de peralte y pendiente tal que la lnea de
mxima pendiente resulte menor que 10 %.
6.3 DISEO DE RAMAS
Peralte Pendiente longitudinal %
% 2
4 6 8
4 4,47
5,65 7,21 8,94
6 6,31
7,2 8,49 10
8 8,25
8,94 10 11,31
10 10,19
10,73 11,63 12,8
292
6.3 DISEO DE RAMAS
6.3.6 SECCION TRANSVERSAL: ANCHO DE CALZADA EN RAMAS
Para elegir el ancho de carril se considera el vehculo de diseo tipo.
Se respetar lo indicado en el Captulo 5. En general el ancho adoptado se
aplica en toda la longitud de la rama.
El ancho de carril ms usual es de 4,5 metros. En el caso de un rulo, por efecto
del radio (35 - 50 m), un semirremolque puede requerir un ancho de carril de 5 a
5,5 metros. Si los semirremolques no son usuarios frecuentes de la rama, podra
tolerarse la invasin de las banquinas.
Perfiltipoenramasdirectas
293
6.3.7 PERALTE EN RAMAS
En las ramas de distribuidores el rango del peralte mximo suele ser del 6%
al 10%. Normalmente se disponen peraltes mayores en los rulos que en las
ramas semidirectas y directas.
Rango de tasas de peraltes para curvas en ramas
6.3 DISEO DE RAMAS
Radio Rango de tasa de peralte (%) para curvas de interseccin con
velocidad directriz (km/h) de:
m 20 30 40 50 60 70
25 2 - 7 2 - 10
50 2 - 5 2 - 8 4 - 10
70 2 - 4 2 - 6 3 - 8 6 - 10
100 2 - 3 2 - 4 3 - 6 5 - 9 8 - 10
150 2 - 3 2 - 3 3 - 5 4 - 7 6 - 9 9 - 10
200 2 2 - 3 2 - 4 3 - 5 5 - 7 7 - 9
300 2 2 - 3 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6
500 2 2 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5
700 2 2 2 2 2 - 3 3 - 4
1000 2 2 2 2 2 2 - 3
294
DESARROLLO DEL PERALTE
La forma de desarrollar el peralte se basa principalmente en la comodidad
del usuario y en la apariencia de los bordes de calzada, por lo que debe
controlarse la pendiente relativa entre los bordes de la calzada.
6.3 DISEO DE RAMAS
295
6.4.1 FUNCIN 6.4.2 TIPO
En general, hay que disponer carriles de cambio de velocidad donde se d una de las
circunstancias siguientes:
La velocidad VO85 del movimiento de paso es superior a 60 km/h
Las intensidades de circulacin, tanto del movimiento de paso como de cualquier giro, son
superiores a 200 vph.
6.4 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Pueden tener dos diseos:
Tipo paralelo. Se aade un carril a la calzada
principal, provista de una transicin (cua) en su
extremo. Los conductores deben realizar maniobras
en S en sus extremos.
Tipo directo. El carril sale tangente a la calzada
principal o formando un ngulo bajo.
Es preferible que los carriles de aceleracin sean de
tipo paralelo, porque en los directos no resulta clara
la distancia disponible para la maniobra. En cambio,
los de desaceleracin podrn ser directos o de tipo
paralelo.
296
6.4.3 DIMENSIONES
Ancho
Los carriles del tipo paralelo tienen el mismo ancho que los restantes carriles de la calzada.
En los carriles tipo directo, el ancho es variable, definido por el trazado del borde externo.
Longitud
Depende de la velocidad directriz del camino principal y de la velocidad estimada a la
altura de la nariz. Para estimarla se definen dos secciones caractersticas:
Seccin caracterstica de 2,15 m: donde el ancho del carril medido perpendicularmente al
eje de la calzada principal desde el borde sea de 2,15 m; permite ubicar un vehculo liviano
con un margen de distancia al borde del carril de 0,15 m.
Nariz de separacin entre calzada del carril y de la calzada principal.
Las tasas adoptadas son:
Desaceleracin: 2 m/s
2
Aceleracin: 0,7 m/s
2
En su extremo contiguo a la calzada principal, ambos carriles deben tener una transicin
de ancho en forma de cua triangular, cuya longitud se adopt en 80 m para la
desaceleracin (tasa de abocinamiento de 1:22 para carril de 3,65 m), y en 110 m para la
aceleracin (tasa de abocinamiento de 1:30).
297
LONGITUD
Longitud total de los
carriles de desaceleracin:
V VMM
Velocidad rama
Cua
0 20 30 40 50 60 70 80
60 55 105 100 90 80 80
70 63 125 115 105 95 80 80
80 70 140 135 125 110 95 80 80
90 77 160 155 145 130 120 95 80 80
100 85 190 180 170 155 140 120 95 80
110 91 205 200 190 175 160 140 115 85 80
120 98 230 225 215 200 185 165 140 110 80
130 105 255 250 240 225 210 185 160 130 80
V VMM-8
Velocidad rama
Cua
0 20 30 40 50 60 70 80
60 47 185 165 140 110 110
70 55 230 210 180 145 110 110
80 62 275 255 225 190 140 110
90 69 330 305 280 240 195 130 110
100 77 390 370 345 305 260 200 125 110
110 83 445 425 400 360 310 250 180 110 110
120 90 515 490 465 425 375 315 245 160 110
130 97 575 550 525 485 440 380 305 225 110
Longitud total de los carriles
de aceleracin:
V de la autopista km/h
Longitud en pendiente =factor x longitud de tabla II
Para cualquier 3 a 5 % ascendente 3 a 5% descendente
velocidad 0,9 1,2
Para cualquier 5 a 6 % ascendente 5 a 6% descendente
velocidad 0,8 1,35
Factores de correccin a
aplicar a las longitudes de
desaceleracin L cuando se
construyen en pendientes
i > 2%:
298
6.5 BIFURCACIONES Y CONFLUENCIAS
Las bifurcaciones se establecen cuando los flujos de trnsito (de paso y de
salida) son similares. Anlogamente, los encuentros de trnsitos similares se
plantean como una confluencia y no como una entrada.
Las velocidades directrices de las calzadas que concurren en una confluencia o
bifurcacin deben ser similares.
El ngulo entre los bordes de calzada debe ser ms reducido que en el caso de
una salida o entrada.
299
6.6 SOLUCIONES TPICAS
6.6.1 DISTRIBUIDORES DE
TRES RAMAS
Trompeta
Emplea para los giros a la izquierda
una rama semidirecta y un rulo
Semidireccionales
Utiliza ramas semidirectas, con dos
puentes (o estructura de 3 niveles)
Direccionales
Con ramas directas y tres puentes
oblicuos o una estructura de tres
niveles. Las entradas y salidas por
la izquierda de los ramales directos
se solucionan como bifurcaciones y
confluencias.
De tres ramas para futura
ampliacin a cuatro
p.ej: trbol parcial)
300
CUATRO RAMAS (1)
Diamante
- En conexiones de un camino
secundario a otro principal.
- En zona rural, con trnsito medio y
velocidades altas
-En zona urbana, con trnsito intenso,
velocidades menores y circulacin
discontinua.
Diamante modificado con
rotondas en el camino
transversal (pesa)
- Bajo costo y diseo compacto, con un
solo puente.
- Reduce los puntos de conflicto sobre el
camino secundario, al cambiar las
intersecciones simples o canalizadas
por rotondas.
- Las rotondas permiten un mayor
control de las velocidades en el camino
transversal.
301
6.6.2 DISTRIBUIDORES DE CUATRO RAMAS (2)
Diamante urbano de punto nico (DUPU)
El Diamante Urbano de Punto nico lleva las cuatro ramas a
juntarse en un punto sobre la autopista. Este distribuidor es
conveniente donde el espacio sea reducido o donde el
volumen de trnsito que gira a la izquierda sea muy alto.
Dada la complejidad de su geometra, el DUPU debe
semaforizarse (semforo de 3 fases). Como hay un solo
semforo, permite una coordinacin ms fcil sobre el camino
secundario, lo cual reduce la demora para el movimiento
directo en ese camino.
Los DUPU se disean para permitir altos volmenes de giros
izquierda desde rama de salida hacia flujos de mediana
velocidad y con demoras mnimas. Para proveer adecuada
visibilidad y giros rpidos a la izquierda, deben usarse radios
de giro relativamente grandes (45 a 90 m).
Requiere puentes ms anchos y ms muros de sostenimiento
que otros diamantes, por lo tanto, cuestan 20 a 25 % ms
que los diamantes convencionales. 302
CUATRO RAMAS (3)
Medio trbol
Se utiliza as a los trboles parciales
donde los dos cuadrantes utilizados
son adyacentes.
Trbol parcial
Ocupa tambin dos cuadrantes; no
adyacentes, sino en diagonal.
Trbol completo
Todos los giros a la izquierda se
realizan mediante rulos, sin cruzar
ninguna corriente de trfico, y los
giros a ala derecha mediante ramales
directos.
Tiene una entrada delante del
puente, seguida de una salida detrs.
Se crea un entrecruzamiento que
puede funcionar mal si la suma de las
intensidades de los trnsitos que
giran en los rulos adyacentes supera
unos 1000 v/h.
303
CUATRO RAMAS (4)
Trbol completo con vas
colectoras-distribuidoras
Las vas colectoras-distribuidoras
elevan el lmite hasta unos 1500
vph.
Una sola salida y una sola
entrada en cada calzada de la
autopista
Trbol modificado con ramas
semidirectas
Donde la intensidad de uno o
varios giros a la izquierda supere
la capacidad de un rulo, se
reemplaza por una rama
semidirecta. No se puede
resolver el distribuidor con un
solo puente.
304
CUATRO RAMAS (5)
DISTRIBUIDORES
DIRECCIONALES
Se los conoce con diferentes
nombres, segn cmo se
resuelvan los giros a
izquierda.
Turbina
Estrella de Indonesia
Molino
305
CUATRO RAMAS (6)
ROTONDAS A DISTINTO NIVEL
Son rotondas construidas
directamente encima o debajo de
un camino principal, al que se
conectan a travs de ramas.
Pueden ser de dos niveles (con la
rotonda en el mismo nivel que el
camino secundario) o de tres
niveles, con el anillo en un nivel
distinto al de los caminos que se
cruzan.
Permiten resolver distribuidores
de ms de 4 ramas (por ej. 3
conectadas al anillo).
306
6.7 VAS COLECTORAS-DISTRIBUIDORAS
Las vas colectoras-distribuidoras (C-D) se aplican donde las maniobras de
entrecruzamiento pueden ser molestas si se permiten sobre la calzada
principal de la autopista. Su aplicacin ms comn es en los distribuidores
tipo Trbol.
Ventajas:
Quitan el entrecruzamiento de la lnea principal
Dan adecuada distancia visual de decisin a todo el trnsito que sale
Dan una salida en velocidad desde la calzada principal a todo el trnsito que
sale
Simplifican la sealizacin y la toma de decisiones
Permiten la salida desde la calzada principal antes de la estructura
307
6.8 ILUMINACIN
6.8.1 CARACTERSTICAS GENERALES DE LA ILUMINACIN
Comnmente se justifican dos sistemas de diseo de iluminacin de
distribuidores:
- Completa (calzadas principales y ramas)
- Parcial
La iluminacin completa da ms seguridad que la iluminacin parcial, la
cual a veces se utiliza sobre la base de dar algunos de los beneficios
atribuibles a la iluminacin completa a un menor costo de instalacin y
operacin: slo se iluminan las convergencias y divergencias, las
intersecciones sobre el camino transversal y los cambios importantes en el
alineamiento de la autopista (si los hay).
6.8.2 NIVEL DE ILUMINACIN
Los importantes beneficios para la seguridad en operacin nocturna
pueden verse disminuidos en la operacin diaria segn cual sea la
ubicacin de los postes en relacin a los bordes de calzada.
Cuando una autopista es iluminada en forma continuada y sus distribuidores
llevan iluminacin completa, el promedio a mantener en las calzadas
principales suele estar entre los 20 a 30 lux. En las ramas de los distribuidores
se utilizan iluminancias similares. En colectoras y caminos transversales se
exige un menor nivel, por ejemplo de 15 lux. 308
- En espaol original o traducciones
NSRA - Suecia 1995
Design Criteria and Traffic Performance Research in New Swedish Guidelines for Rural Highways
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch1.pdf
MOP Chile 2008 Manual de Carreteras. C3.500.
DGC - MOPU Espaa 1983 Recomendaciones para el Proyecto de Distribuidores
MINNESOTA DOT EUA 2001 RDM C6 Interchanges and Grade Separations
http://www.dot.state.mn.us/design/rdm/
AASHTO EUA 1997 Highway Safety Design and Operations Guide
AASHTO WareIGrds- EUA 2002 M-1 Ramps Design Tools for Highway Design
NEW YORK STATE DOT EUA 1979 HDM C6 Interchanges
https://www.nysdot.govpdivisions/engineering/design/dqab/hdm/chapter-6
TEXAS DOT EUA Research Report 1732-2 Re-Evaluation of Ramp Design Speed Criteria
http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/1732_1.pdf
DEPARTMENT OF MAIN ROADS Queensland Australia 2005
Road Planning and Design Manual C16 Interchanges
http://www.mainroads.qld.gov.au/Business-and-industry/Road-builders/Technical-publications/Road
-planning-and-design-manual.aspx
WIKIPEDIA 2010 Interchange (road) De intercambio (por carretera)
http://en.wikipedia.org/wiki/Interchange_(road)
- En espaol Archivos pdf en DVD Actualizacin 2010
309
31
0
CAPTULO 7a
SEGURIDAD EN LA
CALZADA Y SUS
COSTADOS
Expositor
25 agosto 2011
En tanto la mayor parte de los choques se
atribuyen a errores de los conductores,
por qu entonces tantos conductores
cometen los mismos errores en los mismos
lugares de la red vial? Los puntos negros
de accidentes no son inventos .
Ruediger Lamm
7 SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS
311
7.1 COSTADOS DE LA CALZADA, INVASIONES Y CHOQUES
CDC: comprende la superficie desde los bordes de calzada hasta los lmites
de la ZC. En calzadas divididas, la mediana es CDC de cada una de ellas.
Invasiones: desvos laterales deunvehculoquesuperanlos lmites decarril
La mayora de las invasiones no provocan choques, pero la mayora de los
choques se deben a invasiones.
312
Los choques frontales (CHF) normalmente
se producen cuando un vehculo cruza la
lnea central o la mediana y choca contra
otro vehculo en sentido contrario.
Los choques por salida de la calzada
(SDC) estn asociados con los vehculos
que se desvan de la calzada, invaden los
CDC y vuelcan; o chocan contra objetos
fijos naturales o artificiales. Usualmente
involucran un vehculo solo.
Los CHF entre dos vehculos en la calzada son el 30% de los accidentes y
causan el 60% de los muertos.
Los choques o vuelcos de un vehculo solo en los CDC son el 60% de los
accidentes y causan el 30% de los muertos.
Los dos tipos de choques totalizan el 90% de los accidentes y muertos en
accidentes viales.
313
Los CHF y los producidos por SDC se relacionan con:
Restricciones de diseo y limitaciones visuales en la calzada
Peligros en los costados de la calzada
Pueden resultar de acciones del conductor:
Involuntarias: quedarse dormido, distraerse, viajar demasiado rpido para
las condiciones prevalecientes de trnsito o calzada, o
Voluntarias: maniobra de adelantamiento en un camino de dos carriles y
dos sentidos, SDC para eludir una situacin de peligro en ella.
Factores contribuyentes:
Exceso de velocidad
Edad del conductor
Consumo de alcohol o drogas
Crisis de salud, desmayos, infartos
Tipo de vehculo
Condiciones climticas
Animales sueltos
314
Para reducir el nmero de heridos graves y muertos, el objetivo debe ser
mantener a los vehculos en la calzada, y evitar que invadan los costados.
Donde esto ocurra, el diseo debe esforzarse por reducir al mnimo el riesgo
de choques contra objetos peligrosos condiciones peligrosas en los
costados, y por reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan.
Mantener a los vehculos en la calzada
Reducir el riesgo de choque contra objetos peligrosos, o
condiciones peligrosas en los costados
Reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan
315
7.2 MANTENIMIENTO DE LOS VEHCULOS EN LA CALZADA
Filosofa bsica del diseo vial:
hacer todos los esfuerzos razonables para mantener a los vehculos en la
calzada.
Para mantener a los vehculos enla calzada, ayuda el buen diseo de:
Diseo geomtrico: distancias visuales, alineamiento horizontal, peralte,
alineamiento vertical, anchos de carril ybanquina, carriles auxiliares
Coordinacin planialtimtrica ycoherencia de diseo
Friccin ylisura superficial del pavimento
Drenaje
Delineacin
Franjas sonoras
Iluminacin
316
7.2.1 DISEO GEOMTRICO
El riesgo de accidentes no es uniforme a lo largo de un camino; siendo iguales
todas las caractersticas ambientales del camino, el riesgo de accidentes es
mayor en las curvas horizontales que en las rectas contiguas.
La frecuencia de accidentes en curvas es de 1,5 a 4 veces mayor que en
rectas
La gravedad de los accidentes en curva es alta. Entre 25 y 30 %de todos
los accidentes conmuertos ocurrenencurvas
Aproximadamente el 60 % de todos los accidentes que ocurren en curvas
horizontales sonde unvehculo solo salido de la calzada
La proporcin de accidentes sobre superficies hmedas es alta en las
curvas horizontales
La SDC hacia el exterior de las curvas aumenta con el grado de
curvatura
Cuando mayor sea la reduccin de velocidad requerida en la curva,
mayor ser la probabilidad de error y accidente. El riesgo es an ms alto
cuando la reduccin de velocidad es inesperada o inusual (curva cerrada
aislada)
317
7.2.3 SUPERFICIE DE LA CALZADA
Rugosidad
La rugosidad del pavimento puede ser muy perjudicial para la seguridad
cuando los problemas son localizados, inesperados y significativos; pueden
generar peligrosas maniobras de elusin, prdidas de control o desperfectos
mecnicos de los vehculos, aumentando el riesgo de accidentes.
El riesgo de accidentes crece cuando los problemas de rugosidad son tan
graves como para reducir el contacto neumtico-pavimento, o causar
maniobras de elusin, prdidas de control, fallas mecnicas o acumulaciones
de agua.
Levantamiento
Ahuellamiento
Rugosidad
318
7.2.4 DRENAJE
Hidroplaneo
Se produce cuando los neumticos no desplazan el agua que se encuentra
entre ellos y el pavimento; la friccin neumtico-pavimento no se desarrolla
porque se pierde el contacto entre ambos. Para que se produzca este
fenmeno es necesario que haya agua en el pavimento y que la velocidad
del vehculo sea alta.
Para evitarlo, se debe eliminar la posibilidad de acumulacin de agua sobre
la calzada:
Verificar las condiciones de drenaje en la zona de transicin del peralte
(especialmente entre peralte adverso removido y peralte removido), en
curvas verticales cncavas; verificar escurrimiento longitudinal
Condicin superficial de la calzada: revestir la calzada con asfaltos porosos
o abiertos, ranurar la superficies, eliminar el ahuellamiento
Mantener banquinas con pasto sobreelevado que impida el drenaje de la
calzada
319
7.2.5 DELINEACIN
La delineacin adecuada le permite al conductor mantener al vehculo dentro
del carril de trnsito, y planear la inmediata tarea de conduccin adelante.
Es probable que la delineacin se vuelva an ms crtica en los aos
futuros al envejecer la poblacin de conductores.
Los numerosos dispositivos de delineacin en uso se agrupan en:
Marcas de pavimento:
o Lneas de carril y lneas de borde
o Marcadores reflectivos elevados de pavimento
o Marcas de borde perfiladas
o Dispositivos sonoros
Dispositivos al costado de la calzada:
o Postes gua y delineadores montados en postes
o Chebrones
o Marcadores de alineamiento curvo
o Marcadores-de-objetos
320
7.2.5 DELINEACIN
Lneas de carril y lneas de borde
Beneficios
Reduccin de accidentes de 15% (caminos rectos) a 45% (curvas)
Reduccin de accidentes nocturnos entre 35 y 40% despus de instalar
lneas de borde
Usualmente las lneas de borde son de 10 o 15 cm de ancho. Las lneas de
borde de ms anchas son ms efectivas, especialmente en las curvas.
Lneas de borde de 10 cm de ancho Lneas de borde de 20 cm de ancho
321
7.2.5 DELINEACIN
Marcas de borde perfiladas
Para alertan a los conductores que estn cruzando la frontera del carril
exterior.
Marcadores reflectivos elevados de pavimento (tachas)
322
7.2.5 DELINEACIN
Postes gua y delineadores montados en postes
Se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineacin de la
trayectoria a los conductores.
Los postes gua son postes livianos frangibles (rompibles) entre 0,9 y 1,2 m
de alto, ubicados 0,6 - 3,0 mdesde el borde exterior del carril exterior. Deben
ser de bajo costo y no presentar peligro a los usuarios viales. Materiales
comerciales: madera, fibra de vidrio, aluminio y plstico.
Usualmente los postes gua tienen un dispositivos reflectivo adherido, a
menudo referido como delineador montado en poste.
323
7.2.5 DELINEACIN
Delineacin reflectiva en barrera
Las franjas de lminas reflectivas se aplican a barreras de hormign o
barreras metlicas, para alertar a los conductores la proximidad de una
curva.
324
7.2.5 DELINEACIN
Chebrones
Se usan comnmente para alertar a los conductores de curvas cerradas.
Por su formato y tamao, y porque varias seales caen en la visual del
conductor, definen mejor la direccin y agudeza de la curva que cualquier
otro dispositivo.
325
7.2.6 FRANJAS SONORAS
Entre el 40 y 60% de los accidentes por SDC se debe a la fatiga,
somnolencia, o inatencin del conductor; que pueden agravarse por la
velocidad, el alcohol y las drogas. Similares a las marcas de borde
perfiladas, las franjas sonoras son dispositivos muy efectivos para alertar
a los conductores que estn prontos a salirse del carril asignado o
calzada. Tambin son tiles para alertar sobre los lmites del carril o calzada
para visibilidad reducida por condiciones de lluvia, niebla, nieve o polvo.
Las franjas sonoras (FS) son ranuras o salientes ubicadas sobre la
superficie del pavimento que ante la circulacin de un vehculo sobre
ellas producen sonidos y vibraciones que alertan al conductor de una
situacin potencialmente peligrosa
326
Ubicacin
Pueden instalarse en forma:
Longitudinal: es el principal uso de las FS; se instalan fundamentalmente
para contrarrestar la fatiga o desatencin del conductor.
o En borde de calzada
En la banquina: en caminos con banquinas

pavimentadas se colocan entre la lnea de
borde de carril y el borde de la banquina; son
uno de los medios ms eficaces para prevenir
los choques por SDC.
En la lnea de borde: una variante de la
anterior, que coloca las lneas de demarcacin
del pavimento sobre la franja sonora; se utilizan
comnmente en caminos con banquinas
estrechas.
327
Longitudinal
o En eje
Aplicar las FS sobre las lneas de pavimento agrega a los efectos audibles y
tctiles propios de las franjas sonoras, el efecto visual: incrementa la
visibilidad del borde de carril durante la noche y en tiempo inclemente (lluvia)
A los costados del eje central de caminos
de dos sentidos.
Sobre la lnea de eje central.
328
Transversal: ubicadas para alertar a los conductores de una situacin
potencialmente peligrosa tal como una curva mal diseada, un paso a
nivel, una interseccin, una playa de peaje, cambio de lmite de
velocidad, prdida de carril, o en la aproximacin a una zona de trabajo.
329
TIPOS
Fresadas: asfalto, hormign
Rodilladas: asfalto caliente
Moldeadas: hormign fresco
Elevadas: adosadas a asfalto, hormign
Se corta o muele la superficie del pavimento.
Pueden ser instaladas sobre superficies nuevas
o existentes; no afectanla estructura del camino
(espesor mnimo de pavimento debe ser de 6
cm); producen elevados niveles de ruido y de
vibracin.
Ranuras redondeadas o en forma de V que se
presionan en el asfalto caliente durante la fase
de compactacin. Son ms econmicas que las
fresadas pero slo puede hacerse durante la
construccin o proceso de reconstruccin y no
producenunruido tanfuerte como otros tipos.
Pueden aplicarse en cualquier momento. Son
ms costosas de instalar que las moldeadas.
Los quitanieves tiendena removerlas.
Las de
mayor
preferencia
de uso
330
Franjas sonoras fresadas en la banquina
Deben considerarse si hay un alto nmero de choques por salida desde
la calzada. No se usan para una curva individual por su costo.
No deberan instalarse en:
o Banquinas existentes con menos de tres aos de vida til remanente.
o Banquina derecha de caminos designadas como rutas ciclistas o que
tienen un sustancial volumen de trnsito ciclista, a menos que la
banquina sea suficientemente ancha como para acomodar las franjas
sonoras y todava provea un ancho mnimo de 0,9 mpara los ciclistas.
Diseo. Se prefieren las FS continuas a las intermitentes, aunque en algunos
lugares puede evaluarse la ubicacin en forma intermitente, para considerar
claros para cruce de ciclistas.
331
Franjas sonoras fresadas en la banquina
Consideraciones para los ciclistas.
Para permitir que los ciclistas converjan y crucen el trnsito, deberan
proveerse claros en la instalacin de FS antes de las intersecciones donde
sea probable que los ciclistas girena la izquierda.
Efectividad
Se registraron reducciones de accidentes por salida desde el
camino del orden del 90 % en caminos de alta velocidad y volumen.
Viajar por la derecha de la FS es ms
beneficioso para el ciclista en tanto la zona est
libre de obstculos y sea lo suficientemente
ancha como para acomodar la bicicleta. En este
caso las FS pueden actuar como una zona
amortiguadora ms segura entre los ciclistas y
los vehculos motorizados.
332
Franjas sonoras fresadas en el eje
La aplicacin slo en curva no es una prctica actual, probablemente
porque el costo de instalacin no justificara su uso en una seccin
relativamente corta. Se las usa ensecciones considerables de camino:
o Donde haya historia de gran cantidad de choques frontales o refilones
laterales.
o Lmite de velocidadsealizada de 80km/ho ms.
o TMDpor lo menos de 1500.
o Ancho de pavimento de por lo menos 6m.
o Pavimento asfltico enbuena condicinconespesor mnimo de 6cm.
No se recomiendanen:
o Tableros de puente.
o Intersecciones con caminos pblicos o cortas distancias entre puntos de
acceso.
o Pavimentos de hormignconrecubrimiento menor que 6cm.
o Calzadas donde las residencias estncerca, por quejas de ruidos.
333
Franjas sonoras fresadas en el eje
Diseo. Las ms comunes son las fresadas de 30 a 40 cm de largo
(perpendicular al eje de calzada), 20 cmde ancho (a lo largo del eje), 1 cm
de profundidad.
Efectividad. Sobre la base de la prctica internacional de franjas sonoras
en la lnea central, los efectos positivos superan por lejos los efectos
potencialmente negativos. El efecto positivo ms significativo es la
reduccinde cruces de eje, daos y/o choques.
Algunos organismos internacionales informan hasta un 90% de reduccin
de choques frontales despus de instalar FS en el eje para caminos
de dos carriles y dos sentidos con alto ndice de choques. Los
conductores tienden a posicionar sus vehculos ms lejos de la lnea
central, yla FS ayuda a los conductores a identificar la lnea central durante
condiciones de tiempo adversas, como nevadas ventosas.
Los potenciales efectos negativos incluyen:
o Incomodidadpara motociclistas yciclistas.
o Ruido enzonas residenciales adyacentes.
334
7.2.7 ILUMINACIN
Si bien la exposicin diurna es mucho mayor que la nocturna, la tasa de
mortalidad nocturna es aproximadamente 2 a 3 veces mayor que la de da.
La iluminacin contribuye a la seguridad vial. Sin embargo, se debe ser
cuidadoso con su diseo, especialmente con la ubicacin y tipo de postes,
dado que pueden ser un importante peligro en s mismos.
No obstante, un camino debe disearse para que su geometra sea
interpretada fehacientemente por el conductor aun en el caso de corte de
energa. Cuanto ms compleja es la decisin requerida al conductor en
cualquier lugar particular, ms probable ser el beneficio de la
iluminacin.
La iluminacin debe procurar minimizar el nmero
de postes, y debe asegurar que no se ubiquen en
posiciones vulnerables. Cuando se usa en
ubicaciones adecuadas, la iluminacin del camino
puede ser una contramedida de efectividad de
costo para reducir los accidentes nocturnos.
335
7.3 SALIDA INVOLUNTARIA DESDE LA CALZADA
Los vehculos abandonan la calzada por muchas razones o
combinacin de ellas, y se desplazan fuera de ella.
Error del conductor: excesiva velocidad, sueo, imprudencia,
inexperiencia, conduccin desatenta, o conduccin bajo la influencia del
alcohol u drogas. Un conductor tambin puede dejar la calzada
deliberadamente para evitar un choque con otro vehculo, con personas,
con animales, o con objetos sobre la calzada.
Condicin del camino: alineamiento deficiente, la escasa visibilidad, baja
friccin del pavimento, baches, ahuellamiento, drenaje inadecuado, o
sealizacin, marcacin o delineacin inadecuada.
Fallas de los componentes del vehculo: fallas en los sistemas de
direccin y frenos, problema de neumticos, inestabilidad de carga en
camiones.
336
Una vez que un vehculo deja la calzada, la probabilidad de que ocurra un
accidente depende de:
velocidad y trayectoria del vehculo, y
de lo que encuentre a su paso.
Si ocurre un accidente su gravedad depende de varios factores:
el uso de sistemas de sujecin de los ocupantes del vehculo,
el tipo de vehculo y
la naturaleza del entorno del costado de la calzada.
Segunda filosofa de diseo para reducir gran parte de los accidentes:
si las invasiones accidentales son inevitables, los costados de la calzada
debieran ser tan despejados e indulgentes como razonablemente fuere
posible, para dar a los vehculos errantes oportunidad para recuperarse,
detenerse con seguridad, o volver a la calzada, o reducir la gravedad de los
perjuicios del choque resultante.
337
7.3.1 PELIGROS AL CDC
Objetos fijos o condiciones del CDC que por su estructura y ubicacin,
resultan, o pueden resultar, en una mayor probabilidad de daos materiales,
lesiones o muerte cuando un vehculo abandone la calzada.
Objetos peligrosos:
rboles y tocones de rboles: peligros puntuales (un rbol solo), peligros
continuos (hileras de rboles a lo largo del camino)
Postes: iluminacin, servicios pblicos, prticos, seales viales, semforos,
pedido de ayuda
Columnas, pilas y estribos de puentes: ubicadas en la mediana o al CDC exterior.
Estribo en el final de un puente o de la pared de un tnel.
Barreras laterales de diseo viejo o inadecuadamente instaladas
Peligrosos extremos de barrera pobremente diseados o ubicados
Cabeceras de alcantarillas y alcantarillas transversales y laterales
Grandes masas de roca dispuestas sobre la superficie del terreno o incrustadas
en el suelo al CDC
Condiciones peligrosas:
Taludes muy empinados
Cunetas y contrataludes
Cortes rugosos
Masas de agua: lagos, reservorios,
mar, ros paralelos al camino
Cada de borde de pavimento
338
7.3.3 TRATAMIENTO DE LOS PELIGROS
El diseo de un CDC indulgente debe proveer una zona libre de peligros
(ZD) en la probable trayectoria del vehculo.
Los CDC indulgentes, respecto de los objetos fijos, son el resultado de
proyectar en orden de preferencia los siguientes tratamientos:
Eliminarlos
Reubicarlos a un sitio en donde sea menos probable chocarlo
Reducir la severidad del choque mediante el uso de un aparato frangible
Redirigir el vehculo errante mediante una barrera longitudinal y/o
amortiguadores de impacto, instalados cuando chocar contra el obstculo
sea ms peligroso que chocar contra la barrera y/o amortiguador
Delinear o Sealizar el obstculo si las alternativas anteriores no son
apropiadas, o como medida transitoria para alertar al conductor de la
existencia del peligro
Sobre las condiciones peligrosas de talud y drenaje:
Tender los taludes ms de 1:4
Disear cunetas de perfil traspasable y redondear aristas.
339
Alcantarillas
Sus extremos generan:
Una discontinuidad en el talud, resultando objetos fijos sobresalientes en
un terrapln, y
Una abertura en la cual un vehculo podra caer.
Para tratar los peligros que representan los extremos de alcantarillas, se
recomienda, en orden de prioridad:
Proyectar las alcantarillas con sus extremos mas all de la ZD de modo
que haya menos posibilidad de ser chocada.
Proyectar extremos traspasables para las alcantarillas.
Proyectar barrera.
340
Cuando en mediana o distribuidores existan alcantarillas separadas en
ambas calzadas, se recomienda darles continuidad para eliminar la abertura
intermedia. El escurrimiento superficial se captar con sumideros, que
pueden ser de reja horizontal o laterales de rejas inclinadas, o mixtas.
Cuando no se pueda extender un extremo de alcantarilla fuera de la ZD, se
recomienda dar continuidad a la pendiente del talud agregando una reja
entre las alas, que debe dimensionarse como para soportar el paso de un
vehculo desviado.
Se mantiene el talud normal en la zona de la alcantarilla para lo cual se debe
biselar las alcantarillas tipo cao y los muros de ala de las alcantarillas
deben seguir la pendiente del talud. La cabecera de la alcantarilla o cualquier
otro elemento no debe superar los 10 cmpor sobre el nivel del terreno.
341
Las rejas se ubican perpendiculares a la direccin del trnsito y la
separacin vara entre 0,50 my 0,75 m. La reja no llega a la platea, se deja
0,60 mde altura para permitir un escurrimiento de fondo sin restricciones.
En el caso de ingresos laterales debern conformarse segn el talud
transversal para hacerlos traspasables.
342
Taludes transversales
Son los que conforman la obra bsica en cruces de mediana, accesos
frentistas, cruces con otros caminos. Son muy peligrosos porque la
trayectoria de choque de los vehculos es casi perpendicular al obstculo.
Se recomiendan taludes ms tendidos que 1:6 para caminos de alta
velocidad, siendo aceptable taludes ms verticales que 1:6 para caminos de
baja velocidad o reas urbanas.
Las pendientes deseables y recomendadas de los taludes deben proyectarse
en la ZD, fuera de ella se puede empinar el talud a los valores usuales
compatibles con la estabilidad de los terraplenes.
Diseo de talud transversal y alcantarillas en acceso a propiedades
343
rboles
Quizs el aspecto ms difcil para administrar los peligros al CDC. Los
rboles se evalan como un bien comunitario por su belleza y beneficios
ambientales, pero son los objetos ms comnmente involucrados en
choques serios por SDC.
Los rboles sustancialmente cerca de la calzada, en la ZD, constituyen un
peligro. Segn datos de EUA, los rboles son los objetos ms
comunmente golpeados, aproximadamente un 30%, y producen ms
muertos que cualquier otro objeto fijo, aproximadamente el 10 % de
todas las muertes viales. Los accidentes mortales contra rboles son ms
frecuentes en caminos rurales locales. De todos los accidentes mortales con
rboles, 90%ocurrieron en caminos de dos carriles.
344
Mientras ms cerca de la calzada se
ubiquen, mayor es el riesgo de un impacto
y mayor el peligro que representan.
Los rboles que en su madurez alcancen dimetros mayores que 10 cm,
son peligrosos para los vehculos errantes: detienen abruptamente al
vehculo porque su tronco no es flexible.
Deberan quitarse y transplantarse fuera de la ZD.
60cm
345
Para los propsitos de la seguridad vial, el dimetro
del rbol se mide a una altura de 60 cm sobre el
terreno (altura del paragolpes).
Estrategias para tratar el problema de los rboles peligrosos ubicados en
lugares peligrosos:
Impedir la plantacin de rboles o arbustos que crecern hasta un tamao
inseguro en la ZD
Evitar el crecimiento natural de rboles en la ZD
Evitar que los rboles se desarrollen y obstruyan la visual, o sean un
peligro
Seleccionar rboles frangibles (rompibles) para tramos de camino que
fueran ms propensos a accidentes por SDC
Identificar y remover o relocalizar los rboles ubicados en lugares
peligrosos, es decir rboles golpeados o que probablemente sern
golpeados
No dejar tocones al cortar los rboles para evitar los problemas de
enganche y tambaleo
346
Postes
Los choques contra postes estn entre los ms frecuentes y graves que
involucran objetos fijos.
En trminos de seguridad vial, la solucin de diseo ms deseable es
usar tan pocos postes como sea prctico y ubicarlos donde sea menor
la probabilidad de ser golpeados por un vehculo desviado desde la
calzada.
El peligro crece con el flujo de trnsito, la densidad de postes (nmero de
postes por longitud de camino), y de la separacin desde el borde de
calzada, y es mayor para postes en el lado exterior de las curvas
horizontales, y en los lugares donde la friccin neumtico-pavimento es
reducida.
347
Prcticas recomendadas para la ubicacin de los postes en la ZC:
Eliminar los postes ubicados en la ZD.
Ubicarlos fuera de la ZD, preferentemente al borde de la zona-de-camino.
Utilizar postes en forma conjunta por parte de servicios pblicos
diferentes (p. ej., suministro de energa elctrica, iluminacin pblica,
telfono).
Incrementar el espaciamiento entre postes.
Donde la ZD no se pueda obtener, ubicar los postes por lo menos a 3 m
desde el borde de la calzada, en los lugares alternativos ms seguros (p.
ej., en el lado interior de una curva horizontal, ms que en el exterior).
Considerar la provisin de un pavimento de alta friccin donde el poste
est en curva.
Utilizar postes intermedios para reemplazar un poste ubicado en un lugar
particularmente peligroso.
Ubicar todos los postes a lo largo de un solo lado del camino.
348
Si no pueden ubicarse fuera de la ZD, o en los lugares mencionados,
deberan utilizarse dispositivos rompibles, para reducir la gravedad de los
choques no su frecuencia.
A B
Postes rompibles
A de base deslizante; B absorbedor de impacto
349
Ubicar los postes detrs de las barreras existentes
respetando las distancias de deflexin, sobre
estructuras, o en zonas no accesibles similares.
Proteger a los conductores de los postes mediante una barrera,
solamente cuando no se puedan eliminar los postes de la ZD, cuando no
se puedan reubicar fuera de la ZD, cuando no sea prctico el uso de
postes frangibles y cuando los cuando los beneficios de su empleo
superen el peligro asociado con la barrera y su tratamiento extremo.
Las ubicaciones de postes y de barrera deberan coordinarse para
asegurar suficientes separaciones entre la barrera y el poste, e impedir
as que al deflexionar durante un impacto, la barrera golpee contra el
poste.
350
Cada de borde de pavimento (CBP)
Cuando un vehculo deja la calzada, un desnivel en la interfaz calzada /
banquina puede contribuir a que el conductor pierda el control, sobrecorrija y
dirija el vehculo hacia el carril de sentido opuesto donde puede hacer un
trompo, o volcar, o chocar contra otro vehculo.
Las CBP en banquinas no pavimentadas son un problema particularmente
en caminos angostos de dos carriles con trnsito de camiones pesados, que
desprenden material de banquina durante el tiempo seco y frecuentemente
lo alteran al posar una rueda del tndemque sobresale del borde.
El material de banquina no estabilizada es altamente susceptible al
surcamiento por los vehculos durante el tiempo hmedo.
351
CBP de unos 5 cmpueden causar la prdida de control del vehculo.
Recomendaciones:
En funcin de la categora de camino, pavimentar banquinas en un ancho
mnimo de 50 cm; proveer banquinas estabilizadas
Evitar CBP de ms de 5 cm
En repavimentaciones, adoptar la cua de filete asfltico a 45
recomendado por la FHWA
352
Cordn-barrera
Por razones de seguridad, de acuerdo con las prcticas internacionalmente
recomendadas, los caminos con velocidad directriz mayor que 70 km/h
deben proyectarse sin cordones. En particular se desaconseja la
combinacin cordn +baranda por crecer el riesgo de vuelco del vehculo
despus del impacto.
353
Talud plano, buenas
condiciones al CDC
alteradas por peligrosos
pretiles delineadores
354
Los postes de iluminacin y barreras impiden aprovechar la ZD de mediana
355
7.4 NDICES DE RIESGO
En caminos de dos carriles y dos sentidos, para caracterizar y calificar el
riesgo de accidentes en los CDC, Zegger desarroll una escala utilizada en el
Manual de SeguridadVial (HSM- AASHTO 2010, posterior a laAVN10).
El sistema de ndices de riesgo del CDC considera la ZDconjuntamente conel
talud del CDC, la rugosidad de la superficie del CDC, la capacidad de
recuperacin del CDC, y otros elementos ms all de la ZD, tales como
barreras o rboles.
Amedida que el ndice de riesgo se incrementa de 1a 7, aumenta el riesgo de
accidente: frecuencia y/o gravedad.
356
357
358
359
360
361
362
363
NECESIDAD DE BARRERA
Las barreras no son una opcin indudable de seguridad vial; en s
mismas son peligrosas y slo se justifican si las consecuencias para un
vehculo que las choque son menos graves que chocar el obstculo detrs, o
transitar por una condicin peligrosa; p.ej., talud empinado. Su instalacin
debe siempre revisarse con espritu crtico y realizarse adecuadamente.
Deben hacerse todos los esfuerzos en las etapas de diseo y
construccin para eliminar la necesidad de barrera.
En los pases lderes en seguridad vial, en los ltimos
aos se abandon la masiva instalacin de barreras y
la percepcin previa de que la barrera era la panacea
para todos los males.
364
A veces, la necesidad
o no-necesidad no
resultan tan
evidentes
En el precipicio, la necesidad es evidente En terreno plano la no-necesidad es evidente
En situaciones intermedias, no hay ningn mtodo exacto para decidir la
implantacin de barreras.
365
An sin obstculo, es frecuente que en nuestros caminos se instale una
barrera en zona que, de otra manera, estara despejada.
El obstculo es la misma barrera
366
7.13.1 En espaol o traducciones (40+28+9+8)
367
36
8
CAPTULO 7b
SEGURIDAD EN LA
CALZADA Y SUS
COSTADOS
Expositor
Ing. V. Arturo Garcete
26 agosto 2011
369 369
SISTEMAS DE CONTENCIN Y REDIRECCIN
No hay forma de anlisis para determinar con precisin si se
necesita barrera de proteccin en una situacin dada. Se
desarrollaron algunas guas y metodologas, pero deben
complementarse con la buena prctica
En s, la barrera de proteccin es un peligro y no debe instalarse a
menos que reduzca la gravedad de los accidentes.
Deben instalarse en forma discriminada, y slo cuando no sea
posible eliminar o reubicar la situacin peligrosa, y se determine que
el riesgo de chocar contra el objeto es mayor que el de chocar la
barrera.
7.6 DISPOSITIVOS DE PROTECCIN
370 370
la validez al choque de cualquier dispositivos de proteccin se
determina mediante ensayos estrictamente normalizados
establecen criterios para evaluar los resultados de los ensayos
teniendo en cuenta:
Riesgo del ocupante
Integridad estructural de los dispositivos
Comportamiento del vehculo despus del choque

7.6.1 PRUEBAS DE VALIDEZ AL CHOQUE
371 371
Manual for Assessing Safety Hardware, deAASHTO
NCHRP Report 350
Vehculos de ensayo adecuados a la evolucin del parque automotor
Cantidad y condiciones de choque de los ensayos
Criterios de evaluacin
Condiciones de ensayo para dispositivos adicionales
372 372
EUA
(MASH)
EUA
(NCHRP
350)
Europa
(EN 1317)
Velocidad
de Impacto
km/h
Angulo de
Impacto
Peso del
Vehculo
kg
Energa
del
Impacto
kJ
TL-2 70 25 2000 67
TL-2 70 25 2270 77
N2 110 20 1500 82
H1 70 15 10000 126
TL-3 100 25 2000 138
TL-3 100 25 2270 156
TL-4 80 15 8000 132
TL-4 90 15 10000 209
H2 70 20 13000 287
H3 80 20 16000 461
H4a 65 20 30000 570
TL-5 TL-5 80 15 36000 595
TL-6 TL-6 80 15 36000 595
H4b 65 20 38000 722
373 373
Para autopistas y caminos de 80 km/h o ms se utilizarn
dispositivos que cumplan como mnimo el TL-3, para contener y
redirigir a vehculos livianos.
Los TL-4, 5 y 6 son para dispositivos de alta capacidad de
contencin a utilizar en lugares especficos. (Anexo)
El MASH no reemplaza los criterios de diseo y seleccin de
dispositivos de proteccin de la Roadside Design Guide sobre los
Niveles de Prueba (TL)
Llana Ondulada Montaosa Muy Montaosa
Especial TL-3 TL-3 - -
I TL-3 TL-3 TL-3 TL-3
II TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
III TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
IV TL-3 TL-2 TL-2 TL-2
V TL-3 TL-2 TL-2 TL-2
374 374
impedir que un vehculo que deja el coronamiento golpee un
objeto fijo o transite por caractersticas del terreno ms peligrosas
que la barrera misma.
laterales
de mediana
de puentes
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES
375 375
Seccin normal [7.6.2]
Transicin [7.7]
Extremos de barrera [7.9]
376 376
El choque contra una barrera constituye un accidente sustituto del
que tendra lugar en caso de no estar instalada, no exento de
riesgos para los ocupantes del vehculo.
Slo se recomienda instalar una barrera despus de comparar los
riesgos potenciales de chocar la barrera o el peligro y de
descartar la eliminacin, reubicacin, rediseo del peligro (objeto
fijo o condicin peligrosa)
377 377
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES LATERALES
Peligrosidad relativa trnsito por talud - barrera
Pendiente
Talud
Mxima altura de
terrapln sin
defensa
V:H m
1:1,5 3
1:2 5
1:2,5 7,5
1:3 9
1:4 14
TMDA < 500 v/d
378 378
Costo relativo barrera / talud
) 1 6 8 (
2
+ + = g g K H
T
B
K =
379 379
J ustificacin de defensas por obstculos al costado del camino
Peligro Necesidad de Proteccin
rboles con troncos mayores que 0,1 mde dimetro. Decisinbasada en las circunstancias especficas del lugar.
Alcantarillas, tubos, muros de cabeceras Decisinbasada en el tamao, forma y ubicacindel peligro
Contrataludes lisos Generalmente no se requiere
Contrataludes rugosos Decisinbasada en la posibilidadde impacto
Cuerpos de agua
Los cursos de agua permanentes y lagunas con profundidad
mayor que 0,6 m
Cunetas En funcinde la traspasibilidad
Muros de sostenimiento
Decisin basada en la textura relativa del muro y en el
ngulo mximo e impacto previsto.
Pilas, estribos y extremos de barreras de puentes Generalmente se requiere
Piedras, bochones
Decisin basada en la naturaleza del peligro y posibilidad de
impacto
Postes
1
de iluminacin/seales Generalmente se requierenpara postes no rompibles
Postes
2
de Semforos
En obras rurales de alta velocidad, las seales de trnsito
en la zona despejada puedenrequerirla.
Postes de servicios pblicos Puede justificarse la decisinsobre la base caso por caso.
380 380
Criterios para justificar la instalacin de barreras en la mediana
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES DE MEDIANA
Cruces de cualquier Gravedad
0.3 por ao por km
Choques Mortales
0.08 por ao por km
381 381
7.6.2 BARRERAS LONGITUDINALES - SELECCIN
Nivel de prueba (TL)
Velocidad
de Diseo
Nivel de
Prueba
km/h TL-
80 3
< 80 2
Deflexin y Ancho de Trabajo
en Anexo recomendaciones sobre
uso de los niveles TL- 4/5/6
382 382
Ninguna barrera debe colocarse en terrenos con pendientes mayores
que 1:6 (17%)
Si la pendiente de terreno es del orden 1:10 (10%) se recomienda usar
sistemas flexibles o semirrgidas.
Ubicacin
Compatibilidad de sistemas
Sistemas estndares de barreras de eficiencia comprobada.
Personal familiarizado con la construccin y mantenimiento del sistema.
Sencillez del acopio e inventario de partes.
Estandarizacin de tratamientos de extremos y transiciones.
383 383
Costos
Esttica y ambiente
Construccin
Mantenimiento
Se buscarn soluciones con aspecto natural que se mimeticen con el
paisaje. La barrera elegida no deber interferir con la visin panormica
de los paisajes .
Evitar:
Acumulacin de nieve en zonas de nevadas frecuentes
Acumulacin de arena o suelo en zonas de erosin elica
Corrosin de las partes metlicas o armaduras en ambientes
industriales
No limitar la distancia visual al ingreso desde intersecciones o accesos a
propiedades
384 384
tan lejos como sea posible del borde de calzada
retomar el control del vehculo antes de chocar con la barrera
mejora la visibilidaden las zonas prximas a las intersecciones.
RECOMENDACIONES DE IMPLANTACION (1)
Distancia lateral
Distancia de Sobresalto
ms all de la cual un objeto lateral no se
percibe como peligroso y por lo tanto no
induce a reducir la velocidad o cambiar la
posicin del vehculo en la calzada
Velocidad DS
km/h m
130 3,7
120 3,2
110 2,8
100 2,4
90 2,2
80 2
70 1,7
60 1,4
50 1,1
40 0,8
30 0,6
385 385
Terreno
las barreras se prueban sobre
superficies horizontales; en
pendientes mayores que 10% la
eficacia disminuye.
386 386
Abocinamiento o retranqueo
minimizar el
sobresalto del conductor
por la aparicin de un
obstculo prximo a la
calzada
Velocidad Tasa de Abocinamiento
Directriz En zona de
sobresalto
Fuera zona sobresalto
km/h rgidas semirrgidas
110 1:30 1:20 1:15
100 1:26 1:18 1:18
90 1:24 1:16 1:12
80 1:21 1:14 1:11
70 1:18 1:12 1:10
60 1:16 1:10 1:8
50 1:13 1:8 1:7
<40 1:7 1:6
387 387
largo necesario de un sistema de barrera para proteger adecuadamente
un obstculo o condicin peligrosa
Longitud total de necesidad
LTN= Lo + LNX1 + LNX2 + LExtremos
388 388
SAL
D
D
b
a
D D
b
a
D
X
0
2 1 0
+
|
.
|
\
|
+
=
SAL
0
2 0
PAR
D
D
D D
X

=
X
D
D
D Y
SAL
0
0
=
389 389
390 390
391 391
392 392
BARRERAS RGIDAS (1)
393 393
BARRERAS RGIDAS (2)
394 394
se definen como un sistema de proteccin
compuesto, conformado por:
una viga (metlica doble o triple onda, madera,
madera con respaldo metlico)
Postes metlicos o de madera
Bloque separador de madera o de plstico
Viga de friccin (opcional)
BARRERAS SEMIRRGIDAS (1)
395 395
VIGAS
POSTES
396 396
BLOQUE SEPARADOR
397 397
son secciones de barreras de cambio de rigidez progresiva
cuando se debe dar continuidad estructural y geomtrica entre dos
sistemas de barreras diferentes.
cambio de rigidez progresiva para evitar el embolsamiento,
enganche o penetracin vehicular en cualquier posicin a lo largo
de la transicin
7.7 TRANSICIONES
CRITERIOS DE DISEO (1)
398 398
La longitud de la transicin debera ser de 10 a 12 veces la
diferencia en la deflexin lateral de los dos sistemas.
La rigidez de la transicin debera crecer suave y continuamente
desde el sistema menos rgido hasta el ms rgido.
No proyectar cordones, sumideros, cunetas o canaletas, por
delante de la barrera y especialmente en la zona de transicin.
La pendiente del terreno entre el borde de la calzada y la barrera
no debera ser ms empinada que 1:10
7.7 TRANSICIONES
CRITERIOS DE DISEO (2)
399 399
Disminuir gradualmente el espaciamiento entre postes y/o
aumentar la longitud del poste. Bloques separadores.
Fortalecer la viga de barrera, cambiando a viga de tres ondas o
superponiendo perfiles W.
Agregar vigas de friccin inferiores, viga W o perfil Tipo C.
7.7 TRANSICIONES
PAUTAS GENERALES
400
7.7 TRANSICIONES
401 401
El choque de un vehculo contra un extremo de barrera no tratado
o un objeto fijo resultar en serias consecuencias para los
ocupantes porque :
se detienen abruptamente
pueden penetrar el habitculo
generan inestabilidad con probabilidades de vuelco
7.9 TRATAMIENTO DE EXTREMOS DE BARRERAS
402 402
La resolucin DNV 432/02 contiene las recomendaciones
antecedentes sobre amortiguadores de impacto y el procedimiento
administrativo para que los dispositivos sean aceptados para su
uso en la Red Nacional de Caminos bajo la competencia de la
Direccin Nacional de Vialidad.
son sistemas de contencin con patentes y certificados.
Cualquiera que sea su tipo, debern cumplir con los
requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP o la Normativa EN-
1317
7.9.2 REQUERIMIENTOS DE COMPORTAMIENTO
403 403
TIPOS DE TERMINALES
Abocinados
Abatidos (No Recomendados)
Abocinados yAbatidos (No Recomendados)
Abocinados y Empotrados
Terminales comerciales
7.9.3 TRATAMIENTO DE EXTREMOS (1)
404 404
TIPOS DE TERMINALES
7.9.3 TRATAMIENTO DE EXTREMOS (2)
7.13.1 En espaol o traducciones (40+28+9+8)
405
406 406
7 ANEXO
7.6.1 Memo FHWA NCHRP Report 350 (1)
FHWA - Administracin Federal de Vialidad EUA
MEMORANDO
Asunto: INFORMACIN: NCHRP Report 350 Barandas de Defensa y
Barreras de Mediana de Uso Pblico
Fecha: 14 de febrero 2000
Todas las nuevas barreras laterales y de mediana permanentes instaladas en el
Sistema Vial Nacional deben ahora cumplir estas guas
se repiti la prueba para volver a certificar los dispositivos existentes en las guas del
Informe NCHRP 350.
Aunque los resultados de muchas de estas pruebas de re-certificacin se informaron
los resultados no fueron formalmente aceptados por cartas de aceptacin formal,
el presente memorando resume y describe todas las barreras de uso pblico
longitudinales al costado del coronamiento del camino y de mediana que cumplieron los
requisitos del informe de 350 en uno o ms niveles de prueba, o se consideran
equivalentes a las barreras sometidas a prueba
407 407
7 ANEXO
7.6.1 Memo FHWA NCHRP Report 350 (2)
40
8
CAPTULO 8
DISEOS
ESPECIALES
Expositor
26 agosto 2011
OBJETIVOS ACTUALIZACIN 2010
Sistematizar, ordenar y uniformar los criterios generales para los
estudios y proyectos de los caminos arteriales rurales y pasos
urbanos bajo jurisdiccin de la Direccin Nacional de Vialidad
Fomentar el diseo y construccin de caminos seguros y eficaces para
el bienestar de los viajeros y la sociedad en general
Garantizar que todos los proyectos viales se construyan segn un
conjunto de normas que incluyan consideraciones de circunstancias
locales
Reunir documentos tcnicos internos de la DNV relacionados con
el diseo geomtrico y seguridad vial.
Definir los procesos y normas que proporcionen a los caminos los
niveles adecuados de eficiencia (movilidad, seguridad, economa,
comodidad) segn los planes y estrategias de inversin nacionales
Poner nfasis en el autocontenido y autosuficiencia de los
documentos resultantes.
409
8.1 INSTALACIONES PARA VEHCULOS
Estaciones de inspeccin de vehculos, EIV
reas de descanso seguras, AD
Apeaderos en lugares histricos y miradores escnicos
Estaciones de transferencia modal, ETM
Estaciones de control de cargas
Estaciones de prueba de frenos
Ramas de escape
Paradas y drsenas de mnibus
Carriles para vehculos de alta ocupacin, VAO
Paradas de mnibus en autopistas
Caminos recreacionales
Accesos a instalaciones comerciales
410
8.1 INSTALACIONES PARA VEHCULOS
ALGUNOS ASPECTOS MS COMUNES
Planificacin
Justificacin
Ubicacin
Dimensiones (D G preliminar
y definitivo)
Salidas y entradas
Drenaje
Circulaciones
Iluminacin
Sealizacin
Servicios
Obras civiles
Estacionamientos
411
8.1.9 CARRILES PARA VEHCULOS DE ALTA OCUPACIN (1)
La ocupacin media de los vehculos de pasajeros (automviles,
camionetas, combis) es del orden de 1,5 personas por vehculo,
mientras que un mnibus puede transportar 80 pasajeros,
reemplazando 50 o ms vehculos de pasajeros en la corriente de
trnsito.
Los carriles para los vehculos-de-alta-ocupacin (VAO) forman
parte del sistema de transporte pblico rpido de acceso a grandes
ciudades, y pueden proveerse a lo largo de sustanciales distancias.
Se aplican tpicamente en rutas de viajeros diarios para alentar el
uso del transporte pblico, o clubes (pools) de transporte colectivo,
y as reducir la congestin.
412
413
SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS
414
ILUSTRACIONES DE TIPOS DIFERENTES
415
8.1.12 ACCESOS A INSTALACIONES COMERCIALES
VOLANTE N 459/70 DNV [Bibliografa Particular C8 (02)]
el diseo de los accesos a instalaciones comerciales, tales como
estaciones de servicio, moteles, restaurantes, etc., desde los caminos
de jurisdiccin de la DNV que tengan vinculacin directa con cruces de
rutas nacionales entre s, y/o con caminos provinciales o comunales,
deben evitar obstaculizar la visibilidad, causar perturbaciones al
trnsito de vehculos o dificultar la habilitacin de futuros empalmes a
tales intersecciones.
los accesos futuros a las instalaciones comerciales debern
emplazarse a las distancias mnimas siguientes:
DOSCIENTOS CINCUENTA METROS (250 m) de la interseccin con
camino de acceso a poblaciones cuyo trnsito diario no supere a los
DOSCIENTOS (200) vehculos.
DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO METROS (275) desde la
interseccin con ruta provincial de 2 categora, o con caminos de
acceso a poblaciones cuyo trnsito diario se encuentre comprendido
entre los DOSCIENTOS (200) y MIL (1000) vehculos.
TRESCIENTOS CINCUENTA METROS (350 m) desde la interseccin
con ruta nacional o provincial de 1 categora, o camino de acceso a
poblaciones cuyo trnsito diario supere los MIL (1000) vehculos.
416
ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS (1)
Texto adaptado de la Nota Circular N 2955/97 y Resolucin N 0254/97
de la DNV:
NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE
SERVICIO DESDE AUTOPISTAS [Bibliografa Particular BP C8 (01)],
con supresin de las secciones:
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS
DE LA AUTOPISTA,
C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO
ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA
E) PRESENTACIN DE LA DOCUMENTACIN TCNICA
Las estaciones de servicio (ES) slo podrn ubicarse fuera de la zona de
camino, con adecuados accesos segn la clasificacin funcional del
camino; desde la calzada principal a la estacin de servicio, o desde la
calzada principal a la colectora y desde la colectora a la estacin de
servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las
estaciones de servicio no podrn instalarse en la mediana ni entre
calzadas principales y calles colectoras. El terreno para las
instalaciones necesarias ser comprado o alquilado por el interesado,
bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningn compromiso por parte de
la DNV.
.
417
Todo acceso a estaciones de servicio cercanas a distribuidores
debe tener, como mnimo, 600 m desde el fin del carril de
aceleracin de una rama de entrada a la autopista del distribuidor
en cuestin
Los carriles de ingreso y egreso de la estacin de servicio deben
responder al Plano Tipo OB-2 de DNV.
Si el ingreso a la estacin de servicio se produjera antes de la
ubicacin del distribuidor no podr construirse a una distancia
inferior a 600 m desde la nariz de la rama de ingreso a la estacin
de servicio hasta el principio del carril de desaceleracin de la rama
de salida del distribuidor, y no puede ser menor que 1000 m cuando
se trate del final del carril de aceleracin del egreso de la estacin
de servicios con respecto a tal rama de salida.
418
A partir de la finalizacin del carril de egreso de una estacin de
servicio no deber haber una distancia menor que 2500 m hasta el
comienzo del carril de desaceleracin del ingreso a otra instalacin
de la misma ndole.
No se autorizarn ingresos ni egresos de estaciones de servicio en
sectores en curva, pudiendo materializarse slo a partir de 100 m
desde los extremos de la curva.
En general las ramas de entrada y salida se conectarn con la
colectora, preferentemente de un sentido, y desde la colectora a la
estacin de servicio los carriles de entrada y salida sern simples,
diseados para la velocidad de la colectora.
419
8.2 INSTALACIONES PARA PEATONES
Las vas peatonales deben ser una parte integral de cualquier
proyecto vial. Casi todo viaje comienza y termina en un movimiento
de peatones, y muchos viajes pueden realizarse totalmente a pie.
Por lo tanto, el diseo de los proyectos debe tener en cuenta,
alentar e incorporar los movimientos seguros de los peatones. En
las zonas rurales, la actividad peatonal puede ser reducida, excepto
en lugares como escuelas, centros comerciales, reas de
recreacin y desarrollos residenciales. Las vas peatonales incluyen
veredas, sendas, cruces, dispositivos de control de trnsito, pasos
especiales, y cortes o rampas de cordn.
420
8.2.1 CARACTERSTICAS SALIENTES DEL TRNSITO PEATONAL
Volumen. Normalmente ocurre el pico alrededor del medioda
Longitud de caminata. En promedio, no ms de 1,5 km hasta el
trabajo y poco ms de 1 km hasta el mnibus o ferrocarril.
Alrededor del 80% de la distancia recorrida a pie ser inferior a 1
km hasta cualquier destino. El lmite aceptable de viaje a pie es
de unos 3 km
Velocidad. Entre 0,9 y 2 m/s, y promedio de 1,2 m/s, con las
personas mayores en el valor ms lento del rango
Ruta. El deseo y voluntad de los peatones es elegir la ruta ms
directa entre dos lugares, segn la edad y condicin fsica, lo cual
puede implicar cruces a mitad de cuadra
421
8.2.2 8.2.8
Sendas y veredas: justificaciones, tipos, ubicacin, anchos
Intersecciones a nivel: cruces peatonales
Separaciones de nivel Pasos alto/bajo nivel peatonales y
ciclistas, rampas de cordn, isletas de refugio
Cruces peatonales a mitad de cuadra
Rampas
Escaleras
Seguridad de los peatones
422
8.3 INSTALACIONES PARA CICLISTAS
8.3.1 PLANIFICACIN
Crecientemente, los funcionarios del transporte reconocen a la
bicicleta como un modo viable de transporte; cada vez ms la gente
est reconociendo la eficiencia de energa, economa, beneficios
para la salud, aspectos libres de polucin, y las muchas otras
ventajas del ciclismo. El nfasis puesto en el ciclismo requiere una
comprensin de las bicicletas, ciclistas, e instalaciones ciclistas. Si
se utiliza adecuadamente, la bicicleta puede jugar un papel
importante en todo el sistema de transporte.
Planificacin: Inventario de condiciones existentes, Anlisis de
mejoramientos, Seleccin de una instalacin
Diseo: Mejoramiento del coronamiento
Rejas de drenaje
Cruces ferroviarios
Pavimentos
Dispositivos de control de trnsito
Banquinas
423
8.3.2 DISEO (1)
424
8.3.2 DISEO (2)
Mejoramiento del coronamiento
Rejas de drenaje
Cruces ferroviarios
Pavimentos
Dispositivos de control de
trnsito
Banquinas
Carriles de cordones
anchos
Rutas ciclistas
Carriles ciclistas
425
8.3.2 DISEO (3)
Anchos de carriles ciclistas
Intersecciones con carriles
ciclistas
Sendas ciclistas, ciclovas
Separacin entre sendad
ciclistas y caminos
Ancho y glibos
Velocidad directriz
Alineamiento horizontal y
peralte: radio mnimo,
pendientes
Figura 8. Secciones Transversales
Tpicas de Carril Ciclista
426
8.3.2 DISEO (4)
Distancia visual de detencin
427
8.3.2 DISEO (5)
Longitud mnima de curvas verticales
428
8.3.2 DISEO (6)
Separaciones laterales mnimas en curvas horizontales
429
8.3.2 DISEO (7)
Intersecciones
Sealizacin y marcacin
Estructura de pavimento
Puentes
Barandas, alambrados, barreras
Drenaje
Iluminacin
Restricciones trnsito
automotores
Multiuso
Instalaciones suplementarias
430
8.4 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
Un cruce vial de un ferrocarril, como cualquier interseccin camino-
camino, comprende una separacin de niveles o un cruce a nivel.
La geometra del camino y de la estructura en un cruce ferroviario
sobre o bajo nivel son sustancialmente las mismas que para
separaciones de nivel viales sin ramas. La geometra horizontal y
vertical de un camino que se aproxima a un cruce ferroviario a nivel
debe construirse de modo que no necesite una desatencin de las
condiciones del camino por parte del conductor
Geometra del camino: Alineamiento horizontal, Alineamiento
vertical, Dispositivos e alarma, Calzada y seccin transversal
Resumen de normas para los cruces entre caminos y vas
frreas aprobadas por la Resolucin SETOP 7/81
431
8.5 SERVICIOS PBLICOS
8.5.1 ESPACIO PARA SERVICIOS PBLICOS
A menudo, los servicios pblicos de superficie y subterrneos no
relacionados con el camino se ubican en su zona. Para el usuario vial
la presencia de un poste es un peligro criminal a evitar, as se trate de
una lnea de energa o de iluminacin nocturna.
Lneas/postes SSPP de superficie
Transmisin elctrica
Telefnicas
Iluminacin nocturna
Telfonos SOS
Semforos
Hidrantes de bomberos
Lneas/cmaras subterrneas
Desages pluviales y
cloacales
Agua potable
Telefnicas enterradas
Gas domiciliario
Cables de transmisin
elctrica
Fibra ptica
432
8.5.2 EL PROBLEMA DE LOS POSTES (1)
La frecuencia de choques es
funcin de la densidad de postes
por kilmetro, y de su separacin
desde el borde de calzada
Tpicamente, la frecuencia de
choques es del orden de 0,1
choques por kilmetro por ao,
con un espaciamiento de postes
de menos de 20 postes por
kilmetro y un retiro de ocho
metros. Cuando la densidad de
postes es mayor que 30 postes
por kilmetro, y el retiro menor
que un metro, el ndice de
choques se eleva hasta 1,5
choques por kilmetro por ao.
433
8.5.2 EL PROBLEMA DE LOS POSTES (2)
FRECUENCIA DE CHOQUES CONTRA POSTES EN FUNCIN DEL TMDA
434
8.6 DISEOS AMBIENTALES
8.7 ALAMBRADOS
Calidad del aire
Calidad del agua
Barreras de ruido
Impactos histricos y
arqueolgicos
Tipos de alambrados
Tipos
Uso
435
8.8 PROYECTO Y EJECUCIN DE PLANTACIONES
Distribucin de plantas en el espacio
Criterios de eleccin
Condicionantes
Medidas auxiliare
Caractersticas de mantenimiento
436
ESPACIO PLANTABLE EN LA MEDIANA
437
PLANTACIN EN CAMBIO DE RASANTE
DELINEACIN DE UN CRUCE CON VEGETACIN CONSPICUA
438
SEPARACIN VISUAL DE DOS DIRECCIONES DIVERGENTES
CORTAVIENTOS A LA SALIDA DE UN DESMONTE
439
8.9 PASOS URBANOS
Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada .
Pascual Palazzo, 1930
8.9.1 PASOS URBANOS Y SEGURIDAD VIAL
Los pasos por zona urbana rompen la continuidad del viaje con
disminucin de la velocidad, demoras y retenciones, y son un
potencial foco de conflicto: incomodidad e inseguridad (numerosos
accesos a la va, presencia de peatones, etctera).
Para la poblacin, la ruta en el sector urbano suele ser la calle
principal. Su uso como va interurbana tiene consecuencias
ambientales negativas; p. ej., como generadora de ruido,
especialmente si hay alto porcentaje de vehculos pesados. El
principal peligro es la alta velocidad, tanto para los peatones como
para vehculos locales que circulan a velocidades menores. El
riesgo mayor para los peatones es el atropello, al cruzar el camino o
circular junto a l. Para los vehculos, los riesgos mayores estn en
las intersecciones.
440
8.9 PASOS URBANOS
8.9.2 ESTRATEGIAS POSIBLES EN PASOS URBANOS
EXISTENTES
Construccin de variante
Criterios de evaluacin para definir oportunidad de variante
Acondicionamiento y traspaso de jurisdiccin
Criterios para redisear pasos urbanos existentes
Eleccin de la velocidad mxima en el paso urbano
Definicin del tratamiento segn el entorno
Con poblacin en un solo costado
Con poblacin en ambos costados
Tcnicas de apaciguamiento del trnsito para pasos urbanos
Dispositivos de control de volumen
Dispositivos de control de velocidad
441
8.10.1 En espaol original o
traducciones (16 documentos)
8.10.2 En espaol Archivos pdf
en DVD Actualizacin 2010
C8 Bibliografa Particular de
Consulta
8 ANEXO
8.4.2.A Resumen de Normas
para los cruces entre
caminos y vas frreas
aprobadas por Resolucin
SET0P 7/81
442
44
3
CAPTULO 9
TRAZADO
Expositor
26 agosto 2011
9.1 GENERALIDADES (1)
Una vez realizados los estudios socioeconmicos de planeamiento
que en principio justifican la construccin de un nuevo camino o la
relocalizacin de uno existente, clasificado el camino, fijados los
criterios generales de diseo y aprobada la ejecucin del proyecto,
se realizarn los estudios necesarios para establecer el corredor
ms apropiado para el nuevo trazado.
Con el Trazado se busca una combinacin de alineamientos rectos
y curvos que se adapte al terreno, planimtrica y altimtricamente, y
cumpla con los requisitos establecidos.
Ser necesario realizar una serie de trabajos preliminares que
bsicamente comprenden el estudio comparativo de todas las
indistintamente llamadas fajas, franjas, corredores o rutas que
podran ser convenientes, para seleccionar la que proporcione
mayores ventajas econmicas, tcnicas, sociales, estticas y de
preservacin de la naturaleza. En ingls se dice establecer el
layout.
Se entiende por ruta o corredor la faja de terreno de ancho variable
entre dos puntos de paso obligado en la cual es factible ubicar el
camino.
444
Los puntos de paso obligados son sitios establecidos por los
estudios de Planeamiento por los que necesariamente deber pasar
el camino por razones tcnicas, econmicas, sociales o polticas.
Tales puntos estn constituidos por poblaciones, facilidades
topogrficas, reas potencialmente productivas y/ o sitios de inters
turstico particular.
Seleccionar la ruta es un proceso que involucra varias actividades
desde la recopilacin, examen y anlisis de datos, hasta
levantamientos areos y terrestres necesarios para determinar
costos aproximados y ventajas de las diferentes opciones para
elegir la ms conveniente.
Elegida la ruta, como eje de referencia para los levantamientos se
adopta una lnea que en terreno llano podra llegar a ser el eje del
futuro camino.
Los errores de trazado son ms graves que cualquier otro error
porque comprometen a todo el proyecto.
445
Para obtener un buen trazado no hay que confiar en raptos de
genial inspiracin; se trata de una tarea paciente, de investigacin,
dedicacin, esfuerzo mancomunado.
Deben evaluarse todas las opiniones, recopilarse todos los datos de
inters, ponderarse todas las alternativas prometedoras.
Es una tarea que lleva tiempo; los apuros suelen ser perjudiciales.
NO existe EL TRAZADO, el mejor de todos, ya que en su
evaluacin siempre est presente el factor subjetivo. Por ello,
adems de tiempo, es esencial que el responsable del trazado
conozca y domine todas las tareas de diseo geomtrico que
siguen: El buen estratega debe estar interiorizado de la adecuada
aplicacin de los recursos tcticos.
446
Al estudiar el trazado de un nuevo camino debern considerarse
todas las soluciones posibles. Debe tenerse siempre en cuenta que
la eleccin del trazado es lo fundamental en el proyecto, la fase
de importancia primordial, y que los no previstos ajustes posteriores
por lo general no sern posibles por la valorizacin de las tierras
adyacentes, como directa consecuencia de la construccin del
camino.
Cualquiera que sea la denominacin de la etapa, Trazado, Estudios
Previos, Anteproyecto, tan importante se considera el trazado que
su determinacin se trata como un estudio independiente, sin
cuya aprobacin por parte de la DNV no se podrn efectuar los
estudios definitivos posteriores ni el proyecto final.
447
9.2 FACTORES DEL TRAZADO (1)
El trazado se resuelve para
una dada velocidad directriz,
la cual depende de la
categora del camino (trnsito
y topografa) y de la
clasificacin funcional, segn
las conclusiones
conjuntamente acordadas
entre Planeamiento y Estudios
y Proyectos. Los caminos de la
red nacional son
esencialmente arteriales.
448
9.2 FACTORES DEL TRAZADO (2)
Los factores humanos, el
trnsito, ms la topografa en
zona montaosa y el uso del
suelo en zona llana pueden
gobernar casi completamente
la ubicacin de un camino y
ciertas caractersticas de
diseo. Armonizar todos los
factores, muchos de los
cuales tiene influencias
contrapuestas es un
verdadero arte. La acertada
conciliacin de todas las
condiciones revelar el buen
criterio del proyectista.
449
9.3 ETAPAS DEL TRAZADO (1)
Con la palabra etapa se designa el agrupamiento de tareas que
tienen ciertas caractersticas comunes. No se trata del cumplimiento
de un proceso lineal en el que se cumple una etapa, despus la
siguiente, y as hasta terminar.
Se trata ms bien de un proceso de aproximaciones sucesivas en
el que los lmites entre las etapas pueden ser difusos. Por ejemplo,
frecuentemente se vuelve atrs para volver a empezar y probar en
otra ubicacin, lo cual puede requerir la bsqueda de mayores
datos cuando pareca que tal etapa, la de recopilacin de datos,
haba sido completada.
Con las prevenciones anteriores pueden identificarse las siguientes
etapas de trazado:
Recopilacin de antecedentes
Trazados tentativos
Reconocimientos
Seleccin de rutas
Trazados preliminares
Trazado definitivo
450
9.3 ETAPAS DEL TRAZADO (2)
9.3.7 PARTICULARIDADES DEL TRAZADO EN ZONA MONTAOSA (1)
En llanura, la tcnica de trazado es relativamente sencilla: se traza
la poligonal del eje del proyecto y sus lados se acuerdan con las
curvas tratadas en el [C3].
En terreno montaoso la tcnica correcta es al revs: primero,
sobre el MDT con curvas de nivel (en papel o pantalla) se ubican las
curvas circulares con ayuda de plantillas fsicas o virtuales, se deja
entre ellas por lo menos la separacin mnima total p (curva-curva)
requerida por las curvas de transicin, y luego se trazan las
tangentes a las circunferencias de radio R ms el p individual
(curva-tangente), con el comando Offset.
451
9.3 ETAPAS DEL TRAZADO
9.3.7 PARTICULARIDADES DEL TRAZADO EN ZONA MONTAOSA (2)
TCNICA CLAVE PARA UN BUEN TRAZADO TCNICO EN MONTAA
NO S
452
9.4 DOCUMENTACIN DEL TRAZADO
La documentacin resultante del estudio de trazado comienza a
prepararse en el gabinete de campo y puede complementarse en
las oficinas centrales. Constar de planos, memoria descriptiva,
presupuesto de mxima, datos, antecedentes y elementos de juicio
bsicos.
Los planos y la memoria descriptiva son la parte medular de la
documentacin de trazado, el alegato tcnico y econmico del
proyectista ante las autoridades competentes, a las que debe
demostrar la bondad y conveniencia del trazado elaborado para
merecer su aprobacin.
En el Captulo 10 se tratan con ms detalle las tareas de campo y
gabinete del estudio del Trazado [S10.1 a S10.7]
453
9.5 EVOLUCIN DE ALGUNAS TCNICAS DEL TRAZADO
Algunas de las operaciones ejecutadas antiguamente por mtodos
terrestres de levantamiento son ahora ejecutadas mejor y ms
rpidamente mediante fotografas areas, estaciones totales,
instrumentos GPS, modelos digitales del terreno, pero el mtodo en
s se mantiene esencialmente sin cambios.
En realidad, al trazador poco le importa que el resultado del
mtodo topogrfico -plano topogrfico con curvas de nivel que
abarque la franja en estudio- obtenido a partir de datos levantados
por mtodos fotogramtricos o terrestres; slo le importa la
fidelidad de la representacin del terreno.
Un buen plano a gran escala del rea estudiada es la herramienta
ms til que puede encontrar un trazador para su trabajo.
Aun los mapas planialtimtricos de pequea escala son de valor.
454
9.6 DEFINICIN DEL TRAZADO
Ejemplos de El Arte del Trazado Vial AID 1965 (1)
Seleccin de alternativa
455
Lnea de pendiente en terreno accidentado
456
Lnea de pendiente para pasar por un abra. Caso simple
457
Lnea de pendiente en una ladera ondulada o profundamente
accidentada
458
Lnea de pendiente de una ruta accidentada
459
Desarrollo de distancias mediante revueltas
460
RN51 Salta - Cuesta El Chaar (1)
RN51 Salta - Cuesta Muano (2)
RN52 Jujuy Cuesta de Lipn (3)
RP42 Catamarca - Cuesta del Portezuelo (4)
RN38 Catamarca Cuesta del Totoral (5) La Rioja La Cuesta de Velazco (6)
RP36 Salta - Cuesta del Obispo (7)
9.7.1 En espaol original o traducciones (4 documentos)
467
468

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