Universitatea Politehnica Bucureti Facultatea de Transporturi Departamentul Autovehicule Rutiere

Disciplina: Transmisii pentru autovehicule proiect

TEMA NR. 16 S se proiecteze transmisia mecanic (ambreiaj, schimbtor de viteze) i un element suplimentar al transmisiei (arbore planetar, transmisie longitudinal, transmisie final) la alegere pentru un automobil cu urmtoarele caracteristici: Tipul automobilului: autoturism; Caroseria: berlin; Viteza maxim n palier: Vmax= 225 km/h; Tipul motorului: MAS o Pmax=92 [kW], Mmax= 170 [Nm], o nP=5800 [rot/min], nM=4000 [rot/min] Soluia de organizare: clasic; Masa proprie: 1400 [kg]

Numele i prenumele studentului: U L. ANDREI Numele i prenumele ndrumtorului: As.drd.ing. DOBRE ALEXANDRU

Data primirii temei 21.10.2013

Semnturi Student: ndrumtor:

Pentru nceput, voi alege un automobil real ce are caracteristici similare cu cele din tema de proiect. n urma cutrilor, am concluzionat c exemplul real de automobil cu cele mai apropiate specificaii tehnice de cele date este urmtorul: BMW 316i 2008 (E90)

Figura 1. BMW 316i 2008

Caracteristici: Pmax=89 [kW] Mmax=160 [Nm] nP=6000 [rot/min] nM=4250 [rot/min] Masa proprie: ma=1425 [kg] Vmax = 210 [km/h] Coeficient aerodinamic: Cx=0.26 Aria frontal: Af=2,17 [mp] Jante i pneuri: 7Jx16 205/55 R16 91H Raport transmitere ultima treapt: i6=0,85 Raport transmitere transmisie principal: i0=3,64

1. Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin total.

P=f(n)
n

(1) ( )
n 2

( )

(2) (3) (4) (5) (6)

[rot/min] [rot/min]

(7) (8)

P[kW] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0

Caracteristica de turaie la sarcin total

M[daN] 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 n [rot/min] 8000 Putere Moment

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

n [rot/min] P [kW] M [daN] 0 0 0 100 0.676873 64.67519 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5800 5900 6000 6100 6200 6300 6400 6500 6600 6700 6800 6900 1.470736 2.377031 3.391201 4.508687 5.724931 7.035375 8.43546 9.92063 11.48633 13.12799 14.84106 16.62099 18.46321 20.36316 22.31629 24.31804 26.36385 28.44917 30.56943 32.72008 34.89655 37.0943 39.30876 41.53537 43.76959 46.00684 48.24257 50.47222 52.69124 54.89507 57.07914 59.2389 61.3698 63.46727 65.52675 67.5437 69.51354 71.43173 73.2937 75.09489 76.83076 78.49673 80.08825 81.60077 83.02973 84.37056 85.61871 86.76962 87.81873 88.76149 89.59334 90.30972 90.90606 91.37782 91.72044 91.92935 92 91.92783 91.70828 91.3368 90.80883 90.1198 89.26516 88.24036 87.04082 85.66201 84.09935 82.3483 7.026441 7.570845 8.100731 8.6161 9.116952 9.603286 10.0751 10.5324 10.97518 11.40345 11.8172 12.21643 12.60114 12.97133 13.32701 13.66817 13.99481 14.30694 14.60454 14.88763 15.15621 15.41026 15.6498 15.87482 16.08532 16.28131 16.46278 16.62973 16.78216 16.92008 17.04347 17.15235 17.24672 17.32656 17.39189 17.4427 17.479 17.50077 17.50803 17.50077 17.479 17.4427 17.39189 17.32656 17.24672 17.15235 17.04347 16.92008 16.78216 16.62973 16.46278 16.28131 16.08532 15.87482 15.6498 15.41026 15.15621 14.88763 14.60454 14.30694 13.99481 13.66817 13.32701 12.97133 12.60114 12.21643 11.8172 11.40345

2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

[km/h],[1]

(9) (10) [rot/min] (11)

Raza de rulare se calculeaz cu relaia: rr unde coeficient de deformare a pneului

r0

(12)

entru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea Raza liber r0 se obine cu relaia: [mm] Se aleg anvelopele cu dimensiunea 205/55 R16 91H

0.935.

(13)

[mm] [mm] [mm]

(14)

(15) (16)

Raportul de transmitere predeterminat avnd o valoare mai mic dect 7, putem afirma c transmisia principala este simpl, cu o singur pereche de roi dinate aflate n angrenare. n cazul transmisiei principale simple i0= (17)

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini,pornind de la valoarea predeterminat i de la schema cinematic a transmisiei principale. i0 zpmin 2,5 15* 3 12* 4 9 5 7 6-7 5 >7 5

Tabel 1. Numar minim de dini Zp

Pentru

alegem

=> Se rotunjete Astfel,

dini de dinti

(18)

(19) (20) (21)

Verificare a) Eroarea relativ a valorii efective fa de cea predeterminat

| | | |

(22)

(23)

(24)

Eroarea cea mai mic este cea corespunztoare lui

b) Calculul vitezei maxime i compararea valorilor cu cea prestabilit n tema de proiect

[km/h]

(25)

[km/h]

(26)

[km/h]

(27)

Viteza cea mai apropiat de cea prevzut n tema de proiect este cea corespunztoare lui

[KW]

(28)

[KW]

(29)

[KW]

(30)

(31)

(33) (34) (35) (36) 0.9

2

( )

( )

(37)

P[kW] 120

Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

100

80 Prez 60 P01 P02 40 P03 P0 20

0 0 50 100 150 200 250 V[km/h]

Figura 2. Graficul puterilor corespunztoare rapoartelor de transmitere i puterea rezistent

Figura 3 Detaliu intersecia curbelor

V 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 225

P01 0 2.03407 4.876155 8.428522 12.59344 17.27316 22.36997 27.78611 33.42387 39.1855 44.97327 50.68944 56.23628 61.51606 66.43104 70.88349 74.77566 78.00984 80.48827 82.11324 82.787 82.41181 80.88995 79.66847

P02 0 1.962801 4.689842 8.091695 12.07893 16.56213 21.45186 26.6587 32.09322 37.66598 43.28758 48.86857 54.31953 59.55104 64.47367 68.99799 73.03457 76.49399 79.28682 81.32364 82.51501 82.77151 82.00372 81.20777

P03 0 2.106026 5.064887 8.770043 13.11495 17.99307 23.29786 28.92277 34.76127 40.70682 46.65286 52.49287 58.12029 63.4286 68.31124 72.66167 76.37335 79.33975 81.45431 82.6105 82.70178 81.6216 79.26342 77.57179

P0 0 1.99511 4.774229 8.244212 12.31192 16.88421 21.86794 27.16996 32.69714 38.35634 44.0544 49.69819 55.19457 60.4504 65.37253 69.86781 73.84312 77.2053 79.86122 81.71772 82.68168 82.65995 81.55938 80.57542

Prez 0 0.707384 1.459072 2.299369 3.272578 4.423003 5.79495 7.432722 9.380622 11.68296 14.38403 17.52814 21.1596 25.32271 30.06177 35.42109 41.44498 48.17773 55.66365 63.94705 73.07222 83.08348 94.02513 99.85869

n01 0 287.7454 575.4909 863.2363 1150.982 1438.727 1726.473 2014.218 2301.963 2589.709 2877.454 3165.2 3452.945 3740.691 4028.436 4316.181 4603.927 4891.672 5179.418 5467.163 5754.909 6042.654 6330.399 6474.272

n02 0 279.3497 558.6993 838.049 1117.399 1396.748 1676.098 1955.448 2234.797 2514.147 2793.497 3072.846 3352.196 3631.546 3910.895 4190.245 4469.595 4748.944 5028.294 5307.644 5586.993 5866.343 6145.693 6285.368

n03 0 296.1412 592.2824 888.4236 1184.565 1480.706 1776.847 2072.988 2369.129 2665.271 2961.412 3257.553 3553.694 3849.835 4145.977 4442.118 4738.259 5034.4 5330.541 5626.683 5922.824 6218.965 6515.106 6663.177

n0 0 283.1659 566.3319 849.4978 1132.664 1415.83 1698.996 1982.161 2265.327 2548.493 2831.659 3114.825 3397.991 3681.157 3964.323 4247.489 4530.655 4813.821 5096.987 5380.153 5663.319 5946.484 6229.65 6371.233

Tabel 2 Parametrii necesari definitivrii raportului de transmitere al transmisiei principale

3.Determinarea raportului de transmitere maxim al schimbtorului de viteze De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treapt a schimbatorului de viteze. Raportul de transmitere al primei trepte se poate determina din mai multe condiii: urcarea rampei maxime, viteza minim in palier pe drum modernizat, lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului la pornirea din loc i din condiia de pornire din loc n ramp i cu remorc. 3.1 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte , urcarii rampei maxime , din conditia

Urcarea rampei maxime, se face cu vitez constant, neglijnd reyistena aerului, ca urmare a vitezei reduse de deplasare, i cu motorul funcionnd la regimul de cuplu maxim. Din bilanul de traciune rezult: (3.1) n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

(3.2)

deci : (3.3) atunci (3.4)

3.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, deplasrii cu vitez minim in palier

din condiia

Viteza minim in palier se adopt, in funcie de categoria automobilului, ntre 3 -10 km/h, valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru autoturisme. Pentru aceasta se folosete relaia: (3.5) Se consider turaia minim nmin=1160 [rot/min] (3.6)

3.3 Determinarea lui ,

din condiia pornirii din loc a automobilului

La pornirea din loc, comanda ambreiajului este determinat pentru regimul de funcionare a motorului termic, pentru valoarea lucrului mecanic de frecare la patinare a ambreiajului, pentru solicitarile dinamice ale transmisiei i chiar pentru acceleraia automobilului. (3.7)

3.4 Determinarea raportului de transmitere maxim din conditia de aderena (3.8)

Alegerea soluiei constructive a schimbatorului de viteze

Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit astfel incit sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului. Aceasta transformare este determinata de particularitatea variatiei cuplului oferit de motor. Principalul neajuns al motorului cu ardere interna folosit la automobile il constituie adaptabilitatea redusa la variatiile sarcinii externe, apreciata prin coeficientul de adaptabilitate, definit ca valoare a raportului dintre momentul motor maxim si momentul motorului la turatia de putere maxima si care este cuprins intre 1,15 1,25. Printre cei mai importanti factori care afecteaza eficienta transmisiilor cu rapoarte fixe de transmitere il reprezinta schema cinematica adoptata, in ceea ce priveste numarul de perechi de roti dintate aflate in angrenare pentru transmiterea cuplului, turatiei si puterii, eficacitatea sistemului de ungere, precizia de fabricare a rotilor dintate si a celorlalte componente ale transmisiei. Cele mai intilnite solutii sint transmisiile cu 2 si 3 arbori.

Figura 4 Schie ale transmisiilor utilizate la autoturisme

(a) (d) transmisii cu 3 arbori, (e) (h) transmisii cu 2 arbori

Deoarece soluia constructiv a autoturismului descris n tema de proiect, i anume soluia de organizar clasic, consider ca cea mai eficient soluie din punct de vedere al eficienei, montrii i al economiei de spaiu este soluia unei transmisii cu 3 arbori, montat longitudinal, n continuarea ambreiajului (de tipul exemplelor de mai sus, a,b,c,d).

4.Ambreiajul

1-Volant 2-Parte conductoare (Plac de presiune) 3-Parte condus Disc ambreiaj 4-Manon decuplare 5-Furc 6-Dispozitiv extern de comand

Figura 6. Compunerea general a ambreiajului

4.1. Momentul de calcul al ambreiajului

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului Mc sa fie mai mare decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta , care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de urmatoarea relatie: , unde este coeficientul de siguran al ambreiajului. (4.1)

Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare, coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia 1. Se alege

[Nm]

(4.2)

4.2. Diametrul discului

unde:

(4.3)

presiunea de contact p0=0.20 Mpa; coeficientul de frecare =0.3; numrul suprafeelor de frecare i=2; raza exterioar a garniturii de frecare .

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 Di 100 110 125 130 150 155 g 2,53,5 3,5 165 175 185 195 3,5; 4,0

Tabelul 2.1. Standardizarea dimensiunuilor garniturilor de frecare conform STAS 7793-83

Se standardizeaz

4.3. Fora de apasare pe disc

(4.4) [mm] (4.5) (4.6)

4.5. Lucrul mecanic de patinare

(4.7)

(4.8) (4.9) (4.10) (4.11) (4.12) Momentul de inerie al maselor mobile ale motorului i ale prii conductoare a ambreiajului reduse la axa arborelui cotit: ` (4.13) (4.14) unde Momentul rezistent la roat, redus la arborele ambreiajului: (4.15)

(4.16)

(4.17) ( ) [C] (4.18) (4.19)

5. Calculul prilor conductoare i conduse ale sistemului de ambreiaj

5.1 Calculul prii conductoare Aceast etap cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului, n cazul de fa, a bridelor elastice. 5.1.1. Dimensionarea discului de presiune Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri i eventuale prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. mm] [mm] (5.1) (5.2)

(5.3) 5.1.2. Calculul elementelor de legtur Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune al motorului. Aceast legtur trebuie s asiguri, n faza rigidizrii n rotaie a pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii uzurii garniturilor. n figura urmtoare sunt prezentate trei soluii constructive:

Figura 5.1.1. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului: a) fixare prin umr; b) fixare prin canelur; c) fixare prin bride

La fixarea prin bride, calculul cuprinde calcului niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune, cu relaiile: -Pentru strivire: (5.4) -Pentru forfecare: (5.5)

,unde

este aria de strivire;

este aria de forfecare; d este diametrul

nitului; g este grosimea bridei; R este raza medie de dispunere a bridelor, iar z este numrul bridelor. arametrii constructivi ai elementelor de legtura, precum dimensiunile i numrul bridelor au fost alese n conformitate cu cele prezente la modelul similar de autovehicul, i anume BMW 316i.

Fig 5.1.2 Sistem ambreiaj BMW 316i

5.2. Calculul prii conduse 5.2.1 Calculul arborelui ambreiajului Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia: [mm] (5.6)

,unde reprezentnd efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile standardizate ale arborilor canelai, de diametrul determinat, reprezentnd diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile triunghiulare (STAS 7346-83), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea realizndu-se pe flancuri. n contiunuare, voi enumare dimensiunile standardizate ale canelurilor triunghiulare corespunztoare arborelui predimensionat anterior, aa cum sunt prezentate n standardul STAS 7346-83:

unde : ,

5.2.2. Calculul mbinrii dintre butucul discului condus i arborele ambreiajului Aceast mbinare este supus la strivire pe flancurile canelurilor, iar relaia de calcul este: (5.7) n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri ( k=1/0,5 pentru caneluri triunghiulare); este diametrul mediu al canelurilor, h este nlimea portant a canelurii; z numrul de caneluri; L lungimea de mbinare cu butucul discului condus.

Totodat, canelurile sunt solicitate pe flancul lor i la forfecare, dup cum urmeaz: (5.8)

5.2.3. Calcul arcurilor elementului elastic suplimentar Pentru calculul acestor arcuri, momentul limit la care sunt solicitate i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii limitei de aderen la roile motoare ale automobilului dat de relaia: (5.9) Dac se consider c toate cele z arcuri particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, fora de calcul este: (5.10) Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei lf se face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz. entru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re =40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50.

(5.11)

(5.12)

[daN/mm] [3]

5.3. Calculul arcului diafragm Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 5.3.1. Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n timpul funcionrii ambreiajului sunt prezentate n figura 5.3.2. Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies: partea tronconic plin, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune i lamelele, care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc, cu rolul de prghii de debreiere.

Fig. 5.3.1 Construcia arcului diafragm

Fig. 5.3.2 Forele care acioneaz asupra ambreiajului a) starea ambreiat; b) starea debreiat

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se expilc pe modelul constructiv din figura 5.3.3, unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i prghiile, sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost aleas, nct rezemarea arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele i ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc, iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul , respectiv . Modelul constructiv ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm, utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente: arcul disc Fig. 5.3.3 Model constructiv al arcului diafragm i prghiile de debreiere. Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni: -nlimea total a arcului H; -nlimea arcului h=5 [mm]; -grosimea arcului S=3 [mm]; -diametrul de aezare -diametrul exterior -diametrul interior -numrul de prghii z 18

; ;; ;;

Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele: -n arc momentul radial M1 dat de forele F,Q i tietoarea T1: (5.13)

-n prghii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2: Coeficienii de form:

( )

(5.14)

(5.15)

( ( )

(5.16) (5.17) folosind relaia: + (5.18)

Calculul de rezisen al arcului se face pentru eforturile * ( )

unde este coeficientul lui Poisson, E este modulul de elasticitate al materialului, f este deformaia arcului n dreptul diametrului d2, iar S este grosimea discului.

entru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii: q=q1+q2 unde: (5.19) (5.20) unde s-au considerat: coeficient de form al lamelei 1.315; numrul de prghii z=18; momentul de inerie al seciunii lamelei Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=9.29+8.19=17.48 mm Deformaia arcului se calculeaz cu relaia: [ ( ) ]

Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. entru trasarea acestei caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n tabelul 5.3.4, i se va trasa caracteristica elastic a arcului reprezentat de figura 5.3.5.

f [mm] 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

F[N] 0 148.8025 264.5378 350.88 411.5033 450.0817 470.2895 475.8007 470.2895 457.43 440.8964 424.3628 411.5033 405.9921 411.5033 431.711 470.2895
Fig. 5.3.5 Caracteristica elastic a arcului diafragm

Fig. 5.3.4 Deformaia arcului n funcie de for

5.4. Calculul sistemului de acionare al ambreiajului Acest calcul se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice. Calculul se desfoar n dou etape, prima fiind cea de dimensionare cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionare cuprinde calculul de rezisten, cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i caracteristicile cinematice ale sistemului se determin forele i momentele din elementele componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul al organelor de maini. Din punct de vedere al forelor necesare acionrii, al eficienei i al randamentului, am ales sistemul de acionare hidraulic a ambreiajului. n acest caz, sistemul este alctuit dintr-o parte mecanic i o parte hidraulic. artea mecanic este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, , definit conform relaiei: (5.21) Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor este dat de relaia: (5.22) ,unde este fora necesarp la manon pentru realizarea decuplrii ambreiajului. Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este: (5.23) ,unde este fora de apsare asupra pedalei.

Fig 5.4.1 Sistem hidraulic de acionare a ambreiajului

resiunea de lucru fiind redus, se poate neglija deformaia conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. Considernd aceste ipoteze, conform principiului lui Pascal, putem scrie: (5.21) unde este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel: (5.22) unde Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului receptor cu relaia: (5.23) n care unde: cursa liber a manonului ; - jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului; raportul de transmitere al prghiilor de debreiere; numrul suprfeelor de frecare. Se adopt: , , , i=2. (5.24)

Rezult Se poate calcula cursa cilindrului receptor: . Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul receptor: (5.25) Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm. Atunci rezult: . Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2. e baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia: (5.30) Alegem un raport dintre Cu acesta rezult: Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este: (5.31) Se adopt , rezult . . cu

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto. Fora la pedal este: unde s-au considerat raportul de transmitere mecanic raportul de transmitere hidraulic randamentul sistemului hidraulic

; ; .

6. Schimbtorul de viteze

Schimbtorul (cutia) de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere, numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ale automobilului n micare, cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Aceast subansamblu, a crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funii: schimbarea raportului de transmitere; inversarea sensului de mers al automobilului decuplarea motorului termic de roile motoare (realizarea punctului mort)

n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului la condiiile concrete de deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspunde unei serii de cerine, cum ar fi: s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de transmitere de mrimi corespunztoare asigurrii unei utilizri raionale a puterii motorului, n condiiile unor performane dinamice, economice i de poluare optime; construcia s fie simpl, robust, uoar, cu un randament mecanic ct mai mare; s fie sigur n exploatare, uor de ntreinut, cu manevrare simpl, precis i uoar; s prezinte o gam larg de utilizare.

Soluia de organizare a automobilului din tema de proiect fiind cea clasic i anume puntea spate este cea motoarea, iar motorul este dispus longitudinal, amplasat deasupra punii din fa, schimbtorul de viteze adecvat acestei soluii este cel cu trei arbori, dispus longitudinal.

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Fig. 6.1 Schimbtor de viteze cu trei arbori

Denumire Manet acionare Arcul disp. fixare Bila disp. fixare Ambreiaj Arbore primar Volant Sincronizator Arbore intermediar Carcasa S.V. Arbore secundar Manon furc Tij culisant Roi dinate

sasa