Cálculos e Curvas Características Do Motor

Coleco Formao Modular Automvel
CLCULOS E CURVAS CARACTERSTICAS DO MOTOR
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
Clculos e Curvas Caractersticas do Motor
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
147892/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO ......................................................... E.1 OBJECTIVOS ESPECFICOS ...................................................................... E.1 PR-REQUISITOS ........................................................................................ E.3
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO ......................................................................................... 0.1 1 - POTNCIA ............................................................................................... 1.1
1.1 - FORA ........................................................................................................ 1.1
1.1.1 - UNIDADES DA FORA............................................................................... 1.3
1.2 - TRABALHO ................................................................................................. 1.4

1.2.1 - UNIDADES DO TRABALHO........................................................................ 1.4 1.2.2 - TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO................................................. 1.7
1.3 - POTNCIA................................................................................................... 1.8

1.3.1 - UNIDADES DE TRABALHO ........................................................................ 1.9 1.3.2 - TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO................................................. 1.9
1.4 - POTNCIA ................................................................................................ 1.10

1.4.1 - UNIDADES DA POTNCIA........................................................................ 1.12 1.4.2 - POTNCIA DO MOTOR ........................................................................... 1.13 1.4.3 - POTNCIA INDICADA.............................................................................. 1.14 1.4.4 - CONSUMO ESPECFICO / POTNCIA ESPECFICA .............................. 1.16 1.4.4 .1 - CONSUMO ESPECFICO............................................................. 1.16 1.4.4 .2 - POTNCIA ESPECFICO ............................................................. 1.17 1.4.5 - POTNCIA EFECTIVA ............................................................................... 1.19 1.4.5.1 - FREIO DE PRONY ....................................................................... 1.19 1.4.6 - RELAO PESO / POTNCIA................................................................... 1.22
ndice
2 - BINRIO MOTOR .................................................................................... 2.1

2.1 - BINRIO - DEFINIO ............................................................................. 2.1
2.1.1 - UNIDADES DO BINRIO............................................................................. 2.4
2.2 - BINRIO MOTOR ....................................................................................... 2.5 2.3 - BINRIO RESISTENTE.............................................................................. 2.7
3 - RENDIMENTO ......................................................................................... 3.1

3.1 - RENDIMENTO - DEFINIO ..................................................................... 3.1 3.1 - RENDIMENTO MECNICO ....................................................................... 3.2 3.2 - RENDIMENTO TRMICO .......................................................................... 3.3 3.4 - RENDIMENTO TOTAL ............................................................................... 3.4 3.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO ................................................................ 3.5 3.6 - BALANO EFECTIVO ................................................................................ 3.6 3.6 - BALANO TRMICO ................................................................................. 3.7
4 - CURVAS CARACTERSTICAS ............................................................... 4.1

4.1 - VARIAO DA CURVA DA POTNCIA .................................................... 4.3 4.2 - VARIAO DA CURVA DO BINRIO MOTOR ......................................... 4.6 4.3 - COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE MOTORES DIESEL E GASOLINA.............................................................................. 4.12
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................. S.1 CORRIGENDA DO PS-TESTE .................................................................. S.6
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Definir os conceitos de binrio motor, potncia e rendimento, identificar a sua influncia no funcionamento do motor e os factores que os influenciam. Dever tambm identificar diagramas de curvas caractersticas dos vrios tipos de motores e interpretar a evoluo das mesmas curvas.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Definir o conceito de binrio motor.
2. Definir o conceito de rendimento trmico de um motor.
3. Definir o conceito de rendimento mecnico de um motor.
4. Definir o conceito de rendimento volumtrico de um motor.
5. Definir o conceito de rendimento total de um motor.
6. Definir o conceito de potncia indicada de um motor.
E.1
Objectivos Gerais e Especficos
7. Definir o conceito de potncia efectiva de um motor.
8. Definir o conceito de potncia especfica de um motor.
9. Definir o conceito de potncia dissipada de um motor.
10. Definir o conceito de relao peso / potncia de um motor. e de um veculo automvel.
11. Definir o conceito de consumo especfico de um motor.
12. Definir o conceito de presso mdia eficaz de um motor.
13. Dado um diagrama de curvas caractersticas de um motor, interpretar a evoluo das curvas em funo da rotao do motor.
E.2
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
C o nst r uo d a Inst alao El ct r ica C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o lad o r es e M icr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o Sist ema Elct r i co e sua Si mb o l o g ia Elect r i ci d ad e B sica M ag net i smo e Elect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es T i p o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno lo g i a d o s Semi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
Leit ur a e Int er p r et ao d e Esq uemas Elct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e F uncio nament o d o s M o t o r es
D i st r i b ui o
C l culo s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor
Si st emas d e A d mi sso e d e Escap e
Sist emas d e A r r ef eciment o
Lub r i f icao d e M o t o r es e T r ansmisso
A l iment ao D i esel
Si st emas d e A li ment ao p o r C ar b ur ad o r
Si st emas d e Ig nio
Si st emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal iment ao
Si st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o li ns
F o cag em d e F ar i s
Si st emas d e A vi so A cst ico s e Lumino so s
Si st emas d e C o municao
Sist emas d e Seg ur ana Passi va
Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ana
Emb r ai ag em e C aixas d e V elo cid ad es
Si st emas d e T r ansmisso
Si st emas d e T r avag em Hi d r uli co s
Si st emas d e T r avag em A nt ib l o q ueio
Sist emas d e D ir eco M ecni ca e A ssi st i d a
Geo met r ia d e D i r eco
r g o s d a Susp enso e seu F uncio nament o U ni d ad es El ect r ni cas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es D i ag n si co e R ep ar ao em Sist emas El ct r ico s C o nvenci o nais C o nst it uio e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o nver so r p ar a G PL
D iag n st ico e R ep . d e A var i as no Si st ema d e Susp enso
V ent i lao F o r ad a e A r C o nd icio nad o
Si st emas d e Seg ur ana A ct iva
Si st emas Elect r ni co s D i esel
D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL
Si st emas d e I nj eco M ecnica
Si st emas d e Injeco El ect r ni ca
Emiss es Po luent es e D i sp o sit i vo s d e C o nt r o l o d e Emiss es
A nl ise d e G ases d e Escap e e O p acid ad e
R o d as e Pneus
M anut eno Pr o g r amad a
T er mo d inmica
Gases C ar b ur ant es e C o mb ust o
Leg islao Esp ec f ica so b r e G PL
Pr o cesso s d e T r aag em e Punci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt icas
Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e
Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em
N o es B sicas d e So ld ad ur a
M et r o lo g i a
R ed e El ct r ica e M anut eno d e F er r ament as Elct r i cas
F er r ament as M anuais
OUTROS MDULOS A ESTUDAR

I nt r o d uo ao A ut o m vel M at emt i ca ( clcul o ) F sica, Q u mica e M at er iais Or g ani z ao O f icinal
D esenho T cnico
LEG EN D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
Clculos e Curvas Caractersticas dos Motores
E.3
Introduo
0 - INTRODUO
Binrio e Potncia. Duas palavras mticas, talvez as mais ouvidas no meio automobilstico. So utilizadas como factores principais de comparao entre automveis. Poucos so aqueles que no sabem os valores da Potncia mxima e Binrio mximo desenvolvidos pelo motor do seu veculo e a que valores de rotao (rpm) do motor eles acontecem. O mesmo em relao ao automvel do vizinho, aos automveis daqueles que lhe so mais chegados e, aos automveis dos seus sonhos (os tais que tm valores de potncia e binrios fabulosos). No entanto, apesar de muitos estarem convencidos de que ser melhor e mais desejvel o automvel que apresentar valores mais elevados de Potncia e Binrio, tambm verdade que so poucos aqueles que tm a noo correcta do significado dos termos Potncia e Binrio aplicados ao automvel. Ainda menos so aqueles, que sabem que num motor no interessa apenas os valores mximos de Potncia e Binrio desenvolvidos, mas tambm o comportamento ou evoluo da Potncia e do Binrio ao longo de todo o regime de rotaes do motor. Esta evoluo representada nas chamadas curvas caractersticas do motor, que so a imagem de marca das performances do motor. Outro conceito tambm importante, o rendimento do motor. O profissional da reparao automvel que conhea e domine os conceitos de binrio, potncia e rendimento do motor, bem como os factores que os influenciam e a sua influncia no comportamento do motor, tem meio caminho andado para a execuo de um bom trabalho.
0.1
Potncia
1 POTNCIA
1.1 FORA
Define-se por fora uma causa que permite alterar o estado de movimento ou de repouso de um corpo, ou que pode provocar-lhe uma deformao. Uma fora pode colocar em movimento um corpo que se encontre parado, provocar uma acelerao num corpo que se encontre em movimento uniforme (a velocidade constante) ou, provocar a sua desacelerao.
Uma fora pode provocar, tambm, a deformao de um corpo. A fora uma grandeza fsica vectorial (representada por um vector), definida por 4 (quatro) parmetros:
Ponto de aplicao da fora.
Direco da fora.
Sentido da fora.
Intensidade da fora.
1.1
Potncia
A figura 1.1 mostra um exemplo de representao da aplicao de uma fora a uma mola. Trata-se de uma fora com uma intensidade de 1500 N, com ponto de aplicao num dos extremos da mola, de direco horizontal e de sentido da esquerda para a direita.
1 Ponto de aplicao; 2 Direco; 3 Sentido; 4 Intensidade
Fig.1.1 - Representao grfica de uma fora
NOTA: No confundir direco da fora com sentido da fora. Direco da fora, diz respeito ao facto da fora ser horizontal, vertical, ou em qualquer direco na diagonal. Sentido da fora, diz respeito ao facto da fora, aps definida a sua direco, ser da esquerda para a direita, da direita para a esquerda, de cima para baixo, ou de baixo para cima.
1.2
Potncia
EXEMPLO 1: Na figura 1.2, o operador aplicou uma fora (F) caixa e esta desloca-se sob a aco dessa fora (F) a uma velocidade (v) na mesma direco e sentido da fora aplicada. Na figura 1.3, a caixa est a deslocar-se a uma velocidade (v) segundo uma direco e o operador est a aplicar-lhe uma fora (F) na mesma direco mas no sentido contrrio com o objectivo de a fazer parar.
Fig.1.2 Fora aplicada a uma caixa para a fazer andar
Fig.1.3 Fora aplicada a uma caixa para a
EXEMPLO 2: Se quisermos levantar uma caixa a uma altura h (Fig.1.4), temos de lhe aplicar uma fora com intensidade superior ao seu peso, com a direco vertical e sentido de baixo para cima. O ponto de aplicao da fora, ser situado na base da caixa.
Fig.1.4 Fora aplicada a uma caixa para a elevar
1.1.1 - UNIDADES DA FORA
A unidade em que se exprime a fora no Sistema Internacional (S.I.) o Newton que se representa-se pela letra N. Outra unidade utilizada o Quilograma-fora que representada por kgf.
1.3
Potncia
O Newton e o Quilograma-fora, relacionam-se da seguinte forma:
1 kgf = 9,8 N
EXEMPLO: Considere uma fora de 4 kgf. Qual seu valor em Newtons (N)?
4 Kgf = 4 x 9,8 = 39,2 N
Considere uma fora de 4 N. Qual seu valor em Quilograma-fora (Kgf) ?
4N=
4 = 0,4081 K gf 9,8
1.2 - PRESSO
A uma fora aplicada a uma determinada superfcie d-se o nome de presso, ou seja, a presso definida como sendo uma fora por unidade de superfcie:
Presso =
Fora Superfcie
1.2.1 UNIDADES DA PRESSO

A unidade em que se expressa a presso no Sistema Internacional (S.I.), o Pascal (Pa).
1.4
Potncia
O Pascal relaciona-se com o Newton (N) e o com o metro quadrado (m2) da seguinte forma:
1 Pa = 1 N/m2 = 1 N.m-2
O Newton (N) uma unidade de fora e o metro quadrado (m2) uma unidade de superfcie. Ou seja: Uma fora de 1 N aplicada perpendicularmente sobre uma superfcie plana com 1 m2 ,corresponde a uma presso uniforme de 1 Pa. A presso pode tambm ser expressa em outras unidades, como mostra a tabela 1.1:
UNIDADE
SIMBOLO
RELAES ENTRE UNIDADES
Pascal
Pa
1 Pa = 1 N/m2 = 1 N.m-2
Atmosfera
atm
1 atm = 1 bar
Bar
bar
1 bar = 105 Pa = 1 kg/cm2
Tab.1.1 Unidades da presso
1.5
Potncia
1.2.2 PRESSO SOBRE O MBOLO
No caso dos cilindros do motor, a presso que gerada sobre o mbolo resultado da fora dos gases aplicada superfcie da coroa do mbolo, como mostra a figura 1.5.
Fig.1.5 Presso exercida pelos gases sobre a superfcie da coroa do mbolo
Ou seja:
Presso sobre o mbolo = Fora dos gases sobre a coroa do mbolo superfcie da coroa do mbolo
EXEMPLO: Considere-se um motor a gasolina que funcione num ciclo a 4 tempos com mbolos cujos dimetros tm de 84 mm de dimetro. Se a fora aplicada sobre as coroas dos mbolos devido ao processo de combusto for de 2836 kg, qual o valor da presso exercida sobre a coroa de cada mbolo ? Resoluo:
A superfcie (rea) da coroa do mbolo calculada pela seguinte frmula:

S Superfcie da coroa do mbolo D Dimetro do mbolo. D = 85 mm
S=
D2 4
1.6
Potncia
S=
D2 852 = = 5672 mm 2 = 56,72 cm2 4 4
A presso na coroa do mbolo calculada pela seguinte frmula:
p=
F S
p presso sobre a coroa do mbolo. F Fora aplicada coroa do mbolo. S Superfcie (rea) da coroa do mbolo. F = 2836 kg
p=
F 2836 = = 50 kg /cm2 = 50 bar S 56,72
1.2.2 PRESSO MDIA EFICAZ

Num motor real, a presso dos gases exercida sobre o mbolo no constante ao longo do curso motor (tempo de expanso). De facto, essa presso vai diminuindo ao longo do curso motor. Considere-se um motor imaginrio em que a presso exercida sobre o mbolo sempre constante ao longo de todo o curso motor (situao impossvel de realizar) e que produz um trabalho igual aquele que efectivamente produzido pelo motor real deduzidas as perdas devido aos atritos entre os vrios componentes em movimento do motor e energia despendida no accionamento dos rgos auxiliares do motor.
1.7
Potncia
A esta presso constante fictcia d-se o nome de presso mdia eficaz. A presso mdia eficaz (pme) pode ser calculada em Kg / cm2 a partir da seguinte expresso:
Pme- Presso mdia eficaz (em Kg / cm2). P Potncia ( em CV). V Cilindrada (em litros). n Nmero de rotaes do motor (em rpm).
Pme =
0,9 P V n
A presso mdia eficaz (pme) permite comparar motores de potncia e cilindradas diferentes. referida muitas vezes nas especificaes e caractersticas dos diferentes motores.
1.3 - TRABALHO
Se se aplicar uma fora a um corpo provocando o seu deslocamento (segundo a direco da fora), como mostra a figura 1.6, est-se a produzir trabalho. O trabalho exprime-se pelo produto entre a fora aplicada e o deslocamento provocado por essa fora. O trabalho representado pela letra W.
W=Fd
W Trabalho. F - Fora aplicada. d - Deslocamento.
Fig.1.6 - Trabalho para elevar 2 metros uma caixa de 5 kg de peso
1.8
Potncia
Nota: Uma fora s produz trabalho sobre um corpo que se desloque segundo a direco dessa fora.
1.3.1 - UNIDADES DO TRABALHO

No Sistema Internacional (S.I.), a unidade que define o trabalho o Joule que se representa por J, ou o Newton-metro que se representa por N.m. O Joule e o Newton-metro so equivalentes e relacionam-se da seguinte forma:
1J= 1N.m
Ou seja, o Joule resulta da multiplicao do valor da fora aplicada (em Newton) pela deslocamento percorrido pelo corpo (em metros).
Outra unidade utilizada para definir o trabalho, o Quilograma metro que se representa por kg.m.
Esta unidade relacionada com as anteriores, da seguinte forma:
1 kg.m = 9,8 J = 9,8 N.m
1.3.2 TRABALHO NO INTERIOR DO CILINDRO

Os gases que se encontram sob elevada presso no interior do cilindro do motor (quando se d a combusto), exercem uma fora vertical sobre a superfcie superior do mbolo (coroa do mbolo) fazendo-o deslocar-se.
1.9
Potncia
Multiplicando o valor da fora aplicada na coroa do mbolo pelo deslocamento do mesmo, obtm-se o valor do trabalho produzido. Exemplo: Fora aplicada na coroa do mbolo pelos gases: F = 5000 N Deslocamento do mbolo: d = 0,08 m Trabalho produzido: W = F d = 5000 0,08 = 40 N.m = 40 J
1.4 - POTNCIA
A potncia definida como sendo o trabalho realizado por unidade de tempo. Quanto maior for o trabalho realizado no menor intervalo de tempo, maior a potncia desenvolvida. Vejamos o seguinte exemplo prtico que ajuda a visualizar o conceito de potncia: Num armazm de peas de automveis, dois funcionrios (funcionrio A e funcionrio B) tm que arrumar 60 caixas de velas de ignio numa prateleira situada a 1 m do solo.
Aps arrumarem todas as caixas na prateleira verificou-se o seguinte:
Funcionrio A :
- Nmero de caixas arrumadas: 30 caixas
- Tempo gasto: 6 minutos
Funcionrio B:
- Nmero de caixas arrumadas: 30 caixas
- Tempo gasto: 5 minutos
1.10
Potncia
Concluses: Conclui-se que ambos os funcionrios realizaram o mesmo trabalho (ambos arrumaram 30 caixas na prateleira situada a 1m do solo). No entanto, o funcionrio B realizou o trabalho em menos tempo. Ou seja com uma maior potncia desenvolvida:
Funcionrio A:
Potncia =
Funcionrio B:
30 caixas = 5 caixas / min uto 6 minutos
Potncia =
30 caixas = 6 caixas / min uto 5 minutos
Qualquer um dos funcionrios, para aumentar a potncia desenvolvida tem 3 (trs) formas possveis:
1) Aumentar o nmero de caixas que arruma no mesmo tempo.
2) Aumentar o nmero de caixas que arruma e diminuir o tempo.
3) Arrumar o mesmo nmero de caixas e diminuir o tempo.
Em qualquer rea profissional, a rapidez com que um trabalho realizado de grande importncia. Entre duas mquinas que realizam o mesmo trabalho, com a mesma perfeio, preferimos sempre aquela que mais rpida (executa o mesmo trabalho em menos tempo). para medir esta rapidez na realizao de um trabalho, que definido o conceito de potncia. Em termos automobilsticos, pode-se dizer que, para dois veculos iguais com potncias diferentes, o mais potente realiza o mesmo trajecto em menos tempo. No entanto, h que ter em conta que isto s acontece com relaes de caixa e diferenciais iguais, assim como com pneus com as mesmas dimenses.
1.11
Potncia
A potncia exprime-se da seguinte forma:
P Potncia. W Trabalho. F - Fora aplicada. d - Deslocamento t - Tempo
P=
W Fd = t t
1.4.1 - UNIDADES DA POTNCIA

No Sistema Internacional (S.I.), a unidade que define a potncia o Watt que se representa por W. Normalmente utiliza-se um mltiplo do Watt, o kiloWatt que se representa por kW (1 kW = 1000 W). Sendo a potncia definida como trabalho por unidade de tempo, a unidade Watt pode ser relacionada com as unidades Joule e segundo da seguinte forma:
1 W= 1 J / s = 1 J.s-1
Ou seja, a potncia de 1 Watt corresponde produo de 1 Joule de trabalho por segundo. Outra unidade utilizada para definir a potncia, o Cavalo Vapor que se representa por CV. O Watt e o Cavalo Vapor, relacionam-se da seguinte forma:
1 CV= 735,5 W
1.12
Potncia
Pode-se ento fazer as seguintes converses. 10 CV =10 x 735,5 =7355 W = 7,355 kW
100 CV =100 x 735,5 =73550 W = 73,550 kW
em que, 1 kW (kilowatt) = 1000 W
EXEMPLO: A Figura 1.7 mostra um exemplo em que existe produo de trabalho e consequentemente de potncia. Atravs da fora do cavalo, desenvolve-se a potncia de 1 CV, quando o cavalo eleva 1 metro, um peso de 75 kg, em 1 segundo.
1 metro em 1 segundo
Fig.1.7 Produo de potncia
1.4.2 - POTNCIA DO MOTOR

No interior do cilindro de um motor, durante a combusto, d-se a transformao da energia qumica do combustvel em energia calorfica. Parte dessa energia calorifica transformada em trabalho mecnico.
1.13
Potncia
O trabalho mecnico o produto entre uma fora aplicada e o deslocamento provocado pela aplicao dessa fora.
EXEMPLO: Considere-se que se aplica a um mbolo de um cilindro, uma fora constante que o faz deslocar desde o PMS ao PMI.
Se a fora aplicada ao mbolo for uma fora constante de 1100 kg e o curso do mbolo for de 70 mm, o trabalho mecnico desenvolvido ser:
F = 1100 kg d = 70 mm = 0,07 m W = F d = 1100 0,07 = 77 kgm
Se o mbolo demorar o tempo de 0,1 segundos a percorrer o curso, a potncia desenvolvida ser:
t = 0,1 s W = 77 kgm
P=
W 77 = = 770 kgms 1 t 0,1
1.4.3 - POTNCIA INDICADA

A potncia indicada, a potncia que realmente desenvolvida no interior do cilindro pela combusto e transmitida ao mbolo. a potncia que o motor produziria se no houvessem perdas por atrito durante o seu funcionamento.
1.14
Potncia
A fora que actua sobre o mbolo, no interior do cilindro, dada pelo produto entre a presso mdia indicada e a rea da superfcie do mbolo onde a fora actua (rea da coroa do mbolo). A presso mdia indicada a presso que seria necessrio actuar sobre o mbolo durante o seu percurso de trabalho (tempo de expanso), para que em condies ideais a potncia desenvolvida fosse igual potncia devida combusto (potncia indicada). Esta presso varia com a velocidade de rotao do motor e com a relao de compresso.
O trabalho realizado por esta fora durante o percurso til do mbolo (tempo de expanso), dado pelo produto entre a fora e o deslocamento do mbolo (curso do mbolo).
F Fora que actua sobre o mbolo. D Dimetro do mbolo. C Curso do mbolo.
D2 W = F C = pmi C 4
D2
4
- Presso mdia indicada.
Sabendo que a cilindrada unitria (cilindrada de um cilindro) dada pelo produto entre a rea da coroa do mbolo e o curso do mbolo: VC Cilindrada unitria. D Dimetro do mbolo. C Curso do mbolo.
Vc =
D2 C 4
D2 - rea da coroa do mbolo. 4

Conclui-se que o trabalho desenvolvido num percurso til do mbolo, pode tambm ser dado pelo produto entre a presso mdia indicada e a cilindrada unitria. A potncia indicada dada pelo produto entre o trabalho desenvolvido durante um percurso til do mbolo (tempo de expanso) e o nmero de percursos teis realizados pelo mbolo por unidade de tempo.
W = pmi Vc
Clculos e Curvas Caractersticas do Motor 1.15
Potncia
Num motor de 4 (quatro) tempos, cada ciclo completo corresponde a duas rotaes do motor e, como tal:
PI Potncia Indicada W Trabalho. VC Cilindrada unitria. n Nmero de rotaes do motor. pmi- Presso mdia indicada.
Pi =
W n W n pmi Vc n = = 2 60 120 120
Se se considerar a cilindrada unitria (VC) dada em litros e a presso mdia (Pmi) dada em kg/, a potncia indicada num motor a 4 (quatro) tempos dada em CV a partir da seguinte expresso:
PI Potncia Indicada VC Cilindrada unitria. n Nmero de rotaes do motor. pmi- Presso mdia indicada.
Pi =
p mi V c n 120 75
p mi V n c 900
No caso de um motor a 2 (dois) tempos cada ciclo completo corresponde a uma rotao do motor, sendo a potncia indicada dada pela seguinte expresso:
PI Potncia Indicada VC Cilindrada unitria. n Nmero de percursos teis do mbolo pmi- Presso mdia indicada.
Pi =
p mi V c n 450
1.4.4 - CONSUMO ESPECFICO / POTNCIA ESPECFICA

A potncia especfica e o consumo especfico de combustvel so parmetros que permitem comparar motores distintos, mesmo com cilindradas e potncias diferentes.
1.16
Potncia
1.4.4.1 - CONSUMO ESPECFICO
O consumo especfico consiste no consumo horrio de combustvel de um motor por cada unidade de potncia desenvolvida. Normalmente, o consumo horrio dado em unidade de peso (Quilograma ou grama) por unidade de tempo (hora), ou seja, Quilogramas por hora (Kg / h) ou gramas por hora (gr / h). E a potncia dada em QuiloWatt (kW), O consumo especfico expresso em Quilograma por QuiloWatt-hora (kg / kW.h) ou em grama por QuiloWatt-hora (gr / kW.h).
Sendo o consumo especfico o consumo referido potncia desenvolvida, o seu valor mximo quando o motor funciona no regime mnimo de rotao. Isto porque, a este regime a potncia desenvolvida mnima.
O consumo especfico de combustvel de um motor medido num banco de ensaios de motores. medida a quantidade de combustvel necessria para a obteno de uma determinada potncia durante um determinado intervalo de tempo. O motor posto a trabalhar no banco de ensaios a uma velocidade de rotao e potncia regulares. ento medido o tempo de passagem (em segundos) de determinado valor de combustvel (por exemplo 100cm3). O resultado da medio pode ento ser convertido em grama por QuiloWatt-hora (gr / kW.h). O consumo especfico pode ser utilizado como forma de comparar nveis de economia de consumo de combustvel.
1.4.4.2 - POTNCIA ESPECFICA

A potncia especfica define-se como sendo a potncia efectiva por unidade de cilindrada do motor.
1.17
Potncia
Se a cilindrada for expressa em litros (l) e a potncia efectiva em QuiloWatt (kW), a potncia especfica ser dada em: QuiloWatt por litro de cilindrada (kW / l).
EXEMPLO: Considere-se um motor de 2 l (2 litros) de cilindrada e com 110 kW de potncia. A potncia especfica : 110/2 = 55 kW / l.
Existem vrios factores que tm influncia na potncia especfica, tais como:
Relao de compresso.
Forma da cmra de combusto.
Grau de enchimento dos cilindros.
Grau de expulso dos gases de escape.
Grau de turbulncia da mistura gasosa ar /combustvel.
Relao curso do mbolo / dimetro do mbolo.
Nmero de rotaes do motor.
Dimenses e disposio das vlvulas de admisso e escape.
ngulos de abertura e de fecho das vlvulas de admisso e escape.
Disposio das velas de ignio.
Etc.
1.18
Potncia
A tabela 1.2 mostra intervalos de valores comuns (apenas de referncia) de potncia especfica para diferentes tipos de motores.
TIPO DE MOTOR Motor a gasolina aspirado Motor a gasolina sobrealimentado Motor Diesel
Tab.1.2 Potncias especficas
POTNCIA ESPECFICA De 35 kW/l a 35 kW/l At 100 kW/l De 22 kW/l a 44 kW/l
1.4.5 - POTNCIA EFECTIVA
A potncia efectiva medida no veio do motor (cambota). a potncia utilizada para pr em movimento o conjunto da transmisso e rodas, de modo a que o veculo de desloque. A potncia efectiva resulta da diferena entre a potncia indicada e a potncia dissipada pelas perdas mecnicas do motor (devido aos atritos internos entre os vrios componentes em movimento do motor e ao accionamento dos rgos auxiliares do motor). A potncia efectiva gerada a partir do binrio motor. E tambm conhecida por potncia ao freio.
Pe Potncia efectiva Pi - Potncia indicada. Pd - Potncia dissipada.
Pe = Pi - Pd
1.19
Potncia
1.4.5.1 FREIO DE PRONY

A potncia efectiva tambm conhecida por potncia ao freio, pelo facto de para a sua medio ser utilizado um dispositivo frenante. Este dispositivo aplicado ao veio motor, opondo-se ao binrio motor permitindo assim a medio do seu valor. Um dos dispositivos frenantes utilizados para o efeito, o chamado freio de Prony. Este dispositivo no utilizado actualmente (hoje existem dispositivos elctricos e hidrulicos mais sofisticados). No entanto, o principio de medio que utiliza o mesmo dos dispositivos actuais e a sua simplicidade permite ter uma ideia clara do modo com feita a medio da potncia efectiva. O freio de Prony um dispositivo constitudo por um tambor de raio r, umas sapatas frenantes regulveis (Z), e um brao (B) de cujo extremo livre se encontra pendurado um peso (F) a uma distncia R do eixo do tambor, como mostra a figura 1.8.
Z Sapatas frenantes regulveis B Brao F Peso
Fig.1.8 Freio de Prony
O tambor de raio r, solidrio ao veio motor e abraado pelas sapatas (Z).
1.20
Potncia
Quando o veio motor roda arrastando o tambor de raio r, o atrito entre este e as sapatas (Z) tende a fazer rodar o brao (B), o qual mantido em equilbrio pelo peso (F) que pende do extremo livre do brao (B).
O sistema funciona da seguinte maneira: O motor montado sobre um suporte adequado e no seu veio motor acoplado o freio de Prony, como mostra a figura 1.9. No brao do freio de Prony colocado um peso (F).
Fig.1.9 Freio de Prony montado num motor
O ensaio com o freio de Prony realizado com o motor a rodar a uma velocidade de rotao uniforme. Nestas condies, vai-se apertando regularmente as sapatas (Z) contra o tambor de raio r, travando o motor at se conseguir o regime de rotao ao qual se deseja medir o binrio motor. Durante o ensaio, faz-se rodar o motor a diferentes regimes de rotao e faz-se variar o peso (F) at se conseguir o equilbrio de foras (foras de aco e reaco que se geram no veio do motor e no suporte de fixao do motor. O produto do peso (F) pelo comprimento do brao B do freio de Prony (distncia R entre o veio motor e a linha da aco do peso (F) d o valor do binrio motor em cada condio de equilbrio do sistema, nos diferentes regimes de rotao do motor.
1.21
Potncia
Em cada condio de equilbrio do sistema, a potncia efectiva em CV pode ser dada pela seguinte expresso:
Pe Potncia efectiva (em CV) F Peso F (em Kg) n Nmero de rotaes do motor (em rpm) R Comprimento do brao do freio de Prony (em metros)
Pe =
RFn 716
A potncia efectiva resulta da diferena entre a potncia indicada e a potncia dissipada pelas perdas mecnicas do motor (devido aos atritos internos entre os vrios componentes em movimento do motor, ao accionamento dos rgos auxiliares do motor e s perdas por bombagem).
Pe Potncia efectiva Pi.- Potncia indicada. Pd.- Potncia dissipada (por perdas mecnicas).
Pe = Pi - Pd
1.4.6 RELAO PESO / POTNCIA
A relao peso/potncia do veculo dada pelo quociente entre o peso do veculo e a potncia mxima do motor.
Relao peso /potncia (do veculo) =
Peso do veculo Potncia mxima do motor
A relao peso / potncia do veculo pode ser expressa em kg / kW ou em kg / CV
1.22
Potncia
A tabela 1.3 mostra intervalos de valores (apenas de referncia) de relao peso / potncia em kg / CV para diversos tipos de automveis a gasolina.
TIPOS DE AUTOMVEIS Automveis normais de turismo Automveis desportivos Automveis de competio Automveis de Grande Prmio (Frmula 1)
RELAO PESO / POTNCIA [ kg / CV ] 8 16 47 2 2,35 1,3 1,5
Tab.1.3 Relao peso / potncia
Tambm se pode estabelecer a relao peso / potncia de um motor, ou seja, o quociente entre o peso do motor e a sua potncia mxima.
Relao peso /potncia (do motor) =
Peso do motor Potncia mxima do motor
um critrio de comparao entre motores, sendo um motor tanto melhor (segundo este critrio) quanto mais baixo for o valor da relao peso/potncia.
1.23
Binrio Motor
2 BINRIO MOTOR
2.1 BINRIO - DEFINIO
Chama-se binrio a um conjunto de duas foras paralelas, com a mesma intensidade (F) e com sentidos opostos, aplicadas a um sistema rgido fixo por um ponto central (fulcro). As foras so aplicadas mesma distncia (L) do fulcro, como mostra a figura 2.1
Fig.2.1 Exemplo de aplicao de um binrio
Como mostra a figura 2.1, a aplicao de cada fora a uma determinada distncia do fulcro (distncia L) tende a fazer girar o sistema rgido em torno desse mesmo fulcro. O conjunto das duas foras pode ser substitudo por uma nica fora, com o dobro da intensidade de cada uma das duas foras. Se cada uma das duas foras tiver uma intensidade (F), a fora nica ter uma intensidade (2 F) , ou seja (2F).
2.1
Binrio Motor
EXEMPLO: A figura 2.2 mostra a aplicao de um binrio para fazer rodar um volante em torno do eixo A (fulcro). O mesmo binrio pode ser aplicado de duas formas:
Atravs de duas foras com a mesma intensidade (F) mas de sentidos opostos, aplicadas mesma distncia (r) do eixo de rotao (A) ( o caso em que se faz rodar o volante com as duas mos).
Atravs de uma nica fora com o dobro da intensidade, ou seja (2F) aplicada mesma distncia (r) do eixo de rotao (A) ( o caso de se fazer rodar o volante com apenas uma mo).
Fig.2.2 Exemplo de aplicao de um binrio a um volante
O binrio pode ento ser definido como sendo o esforo (atravs da aplicao de uma fora) que tende a movimentar um determinado corpo, ou sistema rgido, em torno de um eixo de rotao.
2.2
Binrio Motor
A figura 2.3 mostra um exemplo simples de aplicao de um binrio para a abertura de uma tampa roscada de um frasco de vidro.
Fig.2.3 Exemplo de aplicao de um binrio para a abertura de uma tampa roscada
Matematicamente, o binrio o resultado da aplicao de uma fora a uma determinada distncia do centro de rotao. A essa distncia d-se o nome de brao da fora: Para a determinao do binrio aplicado, utiliza-se a seguinte frmula: T Binrio. F Fora aplicada. d - Distncia entre a fora aplicada e o eixo de rotao ou fulcro (brao da fora).
T=Fd
A figura 2.4 ilustra a aplicao de um binrio a uma porca de um parafuso atravs de uma chave de boca simples. Como mostra a figura 2.4, pode-se facilmente retirar da interpretao da frmula do binrio (T = F d), o seguinte: Para a mesma fora (F) aplicada, quanto maior for a distncia (d) entre o ponto de aplicao desta e o eixo de rotao maior ser o binrio resultante (T), ou seja, maior ser a facilidade de rodar o corpo (neste caso a chave de boca simples).
F1 = F2 = F d2 =2 d1
T2 = 2 T1
2.3
Binrio Motor
Fig.2.4 Em igualdade de fora o binrio duplicado se d2 = 2 X d1
No caso concreto da figura 2.4., mostra-se que duplicando o comprimento da chave de boca e, mantendo a mesma fora aplicada, o valor do binrio aplicado duplica.
2.1.1 - UNIDADES DO BINRIO
O binrio, exprime-se em N.m (Newton-metro), como mostra a tabela 1.1.
BINRIO T = F d [N.m] GRANDEZA Fora Comprimento SIMBOLO F d (ou l ) UNIDADE Newton metro SIMBOLO N m
Tab.1.1 Unidades do binrio
Um binrio T =1 N.m pode ser representado por uma fora F = 1N aplicada na extremidade do brao de uma chave de boca simples com o comprimento d = 1m.
2.4
Binrio Motor
2.2 - BINRIO MOTOR

O binrio motor o binrio responsvel pela rotao da cambota do motor. No caso concreto de um motor em funcionamento tem-se o seguinte: A presso criada devido ao processo de combusto no interior do cilindro, produz uma fora sobre a coroa do mbolo. Esta fora durante o tempo de expanso (tempo motor) aplicada biela e transmitida por esta manivela da cambota fazendo-a rodar (sistema biela manivela). Ao esforo de rotao assim criado d-se o nome de binrio motor. A figura 2.5.mostra por analogia, uma comparao entre o binrio motor gerado atravs do sistema biela - manivela e o binrio gerado a partir de uma manivela manual.
F Fora aplicada na coroa do mbolo. M Binrio motor. R - Raio da manivela da cambota
F Fora aplicada pelo brao manivela. M Binrio. R - Raio da manivela.
Fig.2.5 Comparao entre o binrio motor gerado pelo sistema-biela manivela e o binrio gerado por uma manivela manual
2.5
Binrio Motor
A figura 2.6 mostra a decomposio das foras que do origem a o binrio motor.
Cilindro
mbolo
Cavilho
Biela
Moente de biela Cambota Moente de apoio
Fig.2.6 Foras aplicadas biela e cambota que provocam a rotao da cambota
Analisando com algum cuidado a decomposio das foras que mostra a figura 2.6, temse: No ponto (B), a fora F0 provocada pela presso (P) dos gases sobre a coroa do mbolo, decompe-se nas foras F1 e F2. No ponto (A), a mesma fora F1 decompe-se nas foras F e F. a fora (F) aplicada no ponto (A), que d origem ao binrio motor da seguinte forma:
T Binrio motor. F Fora aplicada. dOA Distncia entre o ponto (O) e o ponto (A) (brao da fora).
T = F dOA
Quanto maior for o binrio motor desenvolvido por um motor, maior ser a sua capacidade de gerar o movimento rotativo da cambota, beneficiando o seu poder de resposta s vrias solicitaes de acelerao.
2.6
Binrio Motor
Como vimos atrs, o valor do binrio motor T = F dOA. No entanto, este valor no constante, variando a cada momento. Isto porque, a fora F e a posio da biela variam ao longo do curso do mbolo. O binrio obtido um binrio mdio. Num motor funcionando num ciclo a 4 (quatro) tempos, apenas o tempo de expanso (tempo motor) produz um binrio motor. Os restantes tempos do ciclo produzem um binrio resistente.
O binrio motor atinge o seu valor mximo no regime de rotao em que se verificar o maior valor de presso dentro do cilindro.
Devido a diferentes causas, o maior valor da presso no interior do cilindro no acontece no regime mximo de rotao do motor, mas sim a um valor mais baixo. Por esta razo, o binrio motor mximo no se obtm no regime de rotao mximo do motor, mas sim a um regime de rotao mais baixo.
2.3 - BINRIO RESISTENTE

Os atritos internos do motor entre os seus vrios componentes em movimento e as resistncias externas ao motor, provocam foras que se opem rotao do motor. Estas foras, aplicadas ao veio motor provocam o chamado binrio resistente. Este binrio opem-se ao binrio motor. O binrio motor varia fundamentalmente de acordo com a quantidade de combustvel que enche e queimado no interior do cilindro. E esta depende da posio de abertura da borboleta de acelerao (que controlada pelo condutor do veculo atravs do pedal do acelerador). Assim sendo, a velocidade do motor depende do valor do binrio resistente e da posio de abertura da borboleta de acelerao.
2.7
Binrio Motor
A velocidade de rotao do motor depende do equilbrio entre as foras que produzem a rotao da cambota e aquelas que se opem a essa mesma rotao (equilbrio entre o binrio motor e o binrio resistente). Estabelecido um determinado regime de rotao do motor, se variar o binrio resistente (aumentar ou diminuir) criado um desequilibro. Para restabelecer o equilbrio necessrio fazer variar a posio de abertura da borboleta de acelerao (abrir ou fechar). Quando o motor roda ao ralenti (regime de rotao mnimo) a borboleta de acelerao est quase fechada. O binrio motor est em equilbrio com o binrio resistente e so ambos muito pequenos. Quando a borboleta de acelerao est completamente aberta (Fig.2.7) e o esforo aplicado ao motor constante, com uma amplitude tal que o motor funcione velocidade de rotao prevista, o binrio motor e o binrio resistente encontram-se em equilbrio e a rotao do motor permanece constante. o caso em que o veculo se desloca numa estrada plana (Fig.2.8.) e o condutor leva o pedal do acelerador pisado a fundo.
Fig.2.7 Borboleta de acelerao totalmente aberta
Fig.2.8 Veculo numa estrada plana
2.8
Binrio Motor
Se por exemplo, o veculo comear a subir uma encosta (Fig.2.9.), o esforo aplicado ao motor aumenta (aumenta o binrio resistente) reduzindo a velocidade do veculo.
Fig.2.9 Veculo a subir uma encosta
Se alm do veculo subir a encosta, este for sujeito ao carregamento de uma carga pesada (Fig.2.10.) o esforo aplicado ao motor aumenta mais (aumenta o binrio resistente) reduzindo mais a velocidade do veculo. Nesta situao, para aumentar a velocidade a borboleta de acelerao teria que ser mais aberta.
Fig.2.10 Veculo a subir uma encosta carregado
2.9
Binrio Motor
Se pelo contrrio, o veculo comear a descer uma encosta e sem carregamento (Fig.2.11), o esforo aplicado ao motor diminui (diminui o binrio resistente) aumentando a velocidade do veculo. Nesta altura, pode-se fechar um pouco a borboleta de acelerao (levantar o p do acelerador).
Fig.2.11 Veculo a descer uma encosta
Como se v, existe um nmero infinito de combinaes possveis entre a posio da borboleta de acelerao e o esforo a que est submetido o motor (binrio resistente), para se obter a velocidade de rotao do motor desejada para cada caso.
2.10
Rendimento
3 RENDIMENTO
3.1 - RENDIMENTO - DEFINIO
Todas as mquinas trmicas ou mecnicas, qualquer que seja a forma de energia que utilizem, no podem transformar toda a energia que lhes fornecida integralmente em trabalho til. Isto porque, no funcionamento das mquinas existem perdas de energia que so essencialmente de dois tipos:
Perdas trmicas
Perdas mecnicas
No caso dos motores trmicos (o caso dos motores de automveis), as perdas trmicas do-se atravs do sistema de escape e do sistema de arrefecimento e as perdas mecnicas do-se atravs dos vrios atritos internos entre as superfcies dos componentes do motor em funcionamento.
De uma maneira geral, o rendimento definido como sendo a relao entre a quantidade de energia em forma de trabalho que o motor produz e a quantidade de energia que fornecida ao motor.
Trabalho produzido pelo motor 100 Energia fornecida ao motor
O rendimento um valor adimensional (no tem unidades) e dado em percentagem. Exemplo: = 80 %.
3.1
Rendimento
Como se disse, devido s perdas durante o seu funcionamento (trmicas e mecnicas) nenhum motor consegue transformar toda a energia que recebe em trabalho til. Por esse facto, o rendimento sempre um valor inferior a 100%.
< 100 %
3.2 - RENDIMENTO MECNICO

O rendimento mecnico pode ser dado pela relao entre a potncia efectiva produzida pelo motor (potncia medida no veio motor) e a potncia indicada (potncia realmente produzida pela combusto e transmitida ao mbolo). Em que, m Rendimento mecnico Pe Potncia efectiva Pi Potncia indicada
m =
Pe Pi
Como se viu no sub-captulo 1.3.3, a potncia indicada a potncia que seria produzida pelo motor se no houvessem perdas por atrito no seu funcionamento. Os factores que tm influncia no rendimento mecnico so:
Perdas por atrito entre os componentes em movimento do motor (mbolos, segmentos, cambota, etc). As perdas por atrito so sob a forma de calor.
Perdas devido ao accionamento de equipamentos auxiliares do motor (bomba de gua, alternador, bomba de leo, etc).
Perdas por bombagem (por depresso no tempo de admisso e por contrapresso no tempo de escape).
3.2
Rendimento
O rendimento mecnico nos motores actuais da ordem dos 85%. Os restantes 15% so perdidos devido aos vrios factores acima citados.
3.3 - RENDIMENTO TRMICO

O rendimento trmico pode ser dado pela relao entre a potncia indicada (potncia realmente produzida pela combusto) e a potncia terica (potncia que seria produzida pelo motor se toda a energia calorfica do combustvel se transformasse em energia mecnica).
Em que, t Rendimento trmico Pi Potncia indicada PT Potncia terica
t =
Pi PT
Como j se viu atrs, parte da energia fornecida ao motor no transformada em trabalho mecnico perdendo-se sob a forma de calor. Para se obter um rendimento trmico elevado (num motor de ciclo a 4 (quatro) tempos), deve-se ter em ateno o seguinte: 1) Manter os cilindros a uma temperatura elevada. 2) Reduzir o mais possvel a durao do tempo de expanso. 3) Diminuir a superfcie das paredes do cilindro. 4) Aumentar o curso de expanso. 5) Reduzir ao mximo a contrapresso no tempo de escape. 6) Reduzir ao mximo a depresso no tempo de admisso.
7) Aumentar a temperatura dos gases antes de serem introduzidos no cilindro. 8) Utilizar uma compresso elevada.
3.3
Rendimento
3.4 - RENDIMENTO TOTAL

O rendimento total pode ser dado pela relao entre a potncia efectiva (potncia medida no veio motor) e a potncia terica (potncia que seria produzida pelo motor se toda a energia calorfica do combustvel se transformasse em energia mecnica).
Em que, total Rendimento total Pe Potncia efectiva PT Potncia terica
P total = e PT
O rendimento total pode tambm ser dado pelo produto entre o rendimento trmico e o rendimento mecnico.
Em que, total Rendimento total t Rendimento trmico m Rendimento mecnico A tabela 3.1 mostra os valores obtidos em mdia para os rendimentos trmico, mecnico e total: Rendimento Trmico Rendimento Mecnico Rendimento Total
total = t m
MOTOR
t
A Gasolina Diesel 0,30 0,45
m
0,85 0,85
total = t m
0,25 0,38
Tab.3.1 Valores mdios dos rendimentos trmico, mecnico e total
O rendimento total pode tambm ser calculado a partir da medio do seu consumo especfico.
3.4
Rendimento
3.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO

O rendimento volumtrico pode ser dado pela relao entre a massa de gases realmente introduzida no cilindro em cada ciclo de funcionamento do motor e o peso de uma carga completa (massa de gases correspondente ao volume total do cilindro).
Em que, v Rendimento volumtrico Me Massa de gases introduzida no cilindro Mc Massa de gases de uma carga completa
v =
Me Mc
O rendimento volumtrico varia com:
A velocidade mdia do mbolo
A seco e forma das condutas de admisso
O tamanho e posio das vlvulas
A temperatura de funcionamento do motor
Forma da cmara de combusto
O rendimento volumtrico pode ser bastante aumentado, atravs da compresso do ar de admisso antes de este ser introduzido no cilindro. o caso dos motores sobrealimentados. A utilizao de um intercooler pode aumentar ainda mais o rendimento volumtrico.
3.5
Rendimento
3.6 RENDIMENTO EFECTIVO

O rendimento efectivo de um motor, pode ser determinado a partir do consumo horrio de combustvel, do consumo especifico de combustvel e da potncia efectiva do motor, num determinado regime de rotao. utilizada a seguinte frmula:
e Rendimento efectivo. Pe Potncia efectiva. Ch Consumo horrio de combustvel [kg / h].
e =
3600 Pe 3600 = Ch PC Ce PC
Ce Consumo especfico de combustvel [kg /kW.h]. PC Poder calorfico do combustvel [kJ / kg]
Nota: O valor 3600 que aparece na frmula, para efectuar a converso de consumo horrio (por hora) em consumo por segundo. Notar que 1 hora tem 3600 segundos. Para um motor a gasolina, o rendimento efectivo cerca de 20 a 35 %, ,enquanto num motor diesel pode ser superior a 35%. Em termos prticos, um rendimento na ordem dos 25%, significa que apenas um quarto da energia disponvel no combustvel, se transforma em energia mecnica que aproveitada para a propulso do veculo.
EXEMPLO: Considere-se um motor diesel que funciona segundo um ciclo de 4 (quatro) tempos e tem um consumo especfico de 0,22 kg / kW.h. O poder calorfico do combustvel de 42496 kJ / kg. Pretende-se determinar o valor do rendimento efectivo do motor.
3.6
Rendimento
Resoluo: Ce = 0,22 kg / kW.h PC = 42496 kJ / kg Utilizando a frmula tem-se:
e =
3600 3600 = = 0,385 = 38,5 % Ce PC 0,22 42496
O motor tem um rendimento efectivo de 38,5 %.
3.7 BALANO TRMICO

Como j foi dito atrs, s uma pequena parte da energia calorfica do combustvel que queimado durante o funcionamento do motor, transformada em energia mecnica. A parte restante perde-se sob diversas formas. A figura 3.1. mostra o balano trmico de um motor de caractersticas mdias.
Fig.3.1 Balano trmico
A figura 3.1 mostra que dos 100% do poder calorfico do combustvel, perdem-se 20% no sistema de refrigerao, 35% no sistema de escape, 15% em atritos mecnicos internos. Apenas 30% podem ser aproveitados para a propulso do veculo.
3.7
Curvas Caractersticas
4 CURVAS CARACTERSTICAS
As curvas caractersticas de um motor a gasolina ou Diesel, representam a evoluo da potncia e do binrio do motor em funo do regime de rotao do motor. As curvas caractersticas so apresentadas na forma de um grfico onde no eixo das ordenadas (eixo vertical) so representados os valores da potncia e do binrio motor e no eixo das abcissas (eixo horizontal) os valores de rotao do motor, como mostra a figura 4.1.
[CV]
Curva de Potncia Curva de Binrio
[r.p,m.]
Fig.4.1 Curvas caractersticas (binrio motor e potncia)
Normalmente, as unidades da potncia utilizadas no grfico das curvas caractersticas so o kw (unidade adoptada pela Unio Europeia) ou o CV, e as unidades do binrio motor so o N.m ou o kg.m. As rotaes do motor so representadas em rpm (nmero de rotaes por minuto).
NOTA: O ponto de interseco das duas curvas caractersticas (potncia e binrio motor) do motor no tem qualquer significado. Ele surge apenas por acaso, devido ao facto das duas curvas estarem representadas num mesmo grfico.
Qualquer uma das curvas caractersticas (potncia e binrio motor) podem ser representadas em grficos independentes.
4.1
Por vezes representado no mesmo grfico, a curva que representa a evoluo do consumo especfico de combustvel em funo do regime de rotao do motor, como mostra a figura 4.2.
r.p.m. Fig.4.2 Curvas caractersticas de um motor (binrio motor, potncia e consumo especfico)
A curva do consumo especfico apresenta-se geralmente como uma curva inversa do binrio motor, verificando-se o seu valor mnimo no mesmo regime de rotao em que se verifica o binrio motor mximo. Como se viu atrs, o consumo especfico referido potncia desenvolvida, pelo que o seu valor mximo quando o motor funciona no regime mnimo de rotao. Isto porque, a este regime a potncia desenvolvida mnima.
Atravs das curvas caractersticas podem-se tirar concluses sobre o comportamento de um motor ao longo do regime de rotao utilizvel.
4.2
As curvas caractersticas do motor (potncia, binrio motor e consumo especfico) so obtidas em bancos de ensaio de motores. A figura 4.3 mostra um exemplo de um banco de potncia.
Fig.4.3 Banco de potncia Os ensaios so efectuados em carga mxima, ou seja , com o acelerador a fundo, apresentando os valores mximos, ao longo de todo o regime de rotao utilizvel.
Nota: As curvas caractersticas obtidas nos bancos de ensaios no so to regulares como aquelas que so representadas ao longo deste mdulo. Os diagramas apresentados so representaes idealizadas para facilitar a sua compreenso. Os processos qumicos e fsicos que acontecem durante o funcionamento do motor decorrem com irregularidade e velocidades variveis em funo de vrios parmetros.
4.1 - VARIAO DA CURVA DA POTNCIA

Em funo das curvas de potncia do motor, podemos classificar os motores como:
4.3
Elsticos Quando a potncia desenvolvida se mantm sensivelmente igual num amplo intervalo de rotaes, como mostra a figura 4.4. Pontudos - Quando a potncia desenvolvida tem valores perto do valor mximo, num pequeno intervalo de rotaes, como mostra a figura 4.4.
Potncia[ CV ] Motor Pontudo
Motor Elstico
Rotaes [ r.p.m. ] Fig.4.4 Comparao de curvas de potncia entre motores
A figura 4.5. mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de ensaios de um motor pontudo. Notar a evoluo da curva de potncia.
Caractersticas do motor: 4 (quatro) cilindros em linha

Po tn ci
Cilindrada total: 2302 cm3 Binrio mximo: 25,45 kgm s 4600rpm
Potncia mxima: 223,21 CV s 6750 rpm

Binrio
Potncia CV / litro
especfica:
95,57
Fig.4.5 Curvas caractersticas de um motor pontudo (binrio motor e potncia)
Podemos ter dois motores com potncias mximas iguais mas com curvas de potncia completamente diferentes.
4.4
A potncia, que funo do binrio motor e da rotao do motor, vai subindo medida que a rotao sobe, atingindo o seu pico (valor mximo) perto do regime mximo de rotao mas antes de este ser atingido. A potncia no sobe indefinidamente, nem o seu valor mximo coincide com o valor mximo de rotaes do motor. H uma diminuio da potncia perto do regime de rotao mximo, antes de se atingir esse mesmo regime de rotao mximo (a cerca de 90 % do regime mximo de rotao). Isto porque:
Quanto maior a velocidade de rotao do motor, menor o tempo em que as vlvulas de admisso permanecem abertas, chegando-se a uma situao em que a quantidade dos gases que entram no cilindro insuficiente.
H um aumento dos atritos internos com as rotaes do motor, o que provoca a diminuio do rendimento mecnico.
Nos regimes elevados de rotao do motor, a potncia do motor pode ser aumentada devido a: Aumento da seco das condutas de admisso.
Aumento do tamanho das vlvulas do motor.
Aumento do nmero de vlvulas do motor (motor multivlvulas).
Aumento do tempo de abertura das vlvulas do motor (as vlvulas abrirem mais cedo e fecharem mais tarde).
4.5
Isto porque, qualquer um destes aumentos (da seco das condutas de admisso, do tamanho das vlvulas, do nmero de vlvulas e do tempo de abertura das vlvulas) melhora o rendimento volumtrico, conseguindo-se um melhor enchimento do cilindro nos regimes de rotao elevados. Em contrapartida, nos baixos regimes de rotao do motor qualquer um destes aumentos (da seco das condutas de admisso, do tamanho das vlvulas, do nmero de vlvulas e do tempo de abertura das vlvulas) provoca uma diminuio do rendimento volumtrico e uma consequente diminuio da potncia desenvolvida pelo motor. Isto porque, o enchimento do cilindro far-se- com maior dificuldade devido baixa velocidade de entrada dos gases no mesmo. Nos automveis desportivos, nos quais se pretende obter a mxima potncia possvel, so utilizadas solues tais como, grandes seces das condutas de admisso, vlvulas com grandes dimenses e com elevados tempos de abertura. O nmero de rotaes mximo de um motor representa um ndice de maior ou menor aproveitamento da cilindrada. Entre dois motores com igual cilindrada, que tenham o mesmo rendimento volumtrico que funcionem a um diferente regime de rotao, tem maior potncia aquele que rodar a uma maior velocidade de rotao. Por este facto, quando os projectistas de motores pretendem obter motores com grandes potncias mas com pequenas cilindradas, adoptam para esses motores regimes de rotao elevados.
4.2 - VARIAO DA CURVA DO BINRIO MOTOR

A curva de binrio motor ideal, seria uma curva com um elevado valor de binrio motor mximo e praticamente horizontal. Isso significaria que o motor teria valores de binrio motor elevados ao longo de todos os regimes de rotao do motor. O veculo que tivesse esse motor teria uma boa fora de traco e poder de resposta em toda a gama de rotaes.
4.6
No entanto, a curva de binrio motor ideal no existe. De um modo geral, o binrio motor cresce desde um valor mnimo correspondente ao regime mnimo de rotao do motor, tem o seu valor mximo nos regimes de rotao mdios do motor (altura em que o enchimento do cilindro se faz de forma mais eficaz), e decresce novamente at o motor atingir o seu regime mximo de rotao. A figura 4.6 mostra o exemplo da variao da curva de binrio motor em 3 (trs) tipos diferentes de motores: motor de grande cilindrada, motor sobrealimentado e motor multivlvulas.
Motor 1 Motor de grande cilindrada; Motor 2 Motor sobrealimentado; Motor 3 Motor multivlvulas. Fig.4.6 Curvas de variao do binrio motor com as rotaes do motor em 3 (trs) motores diferentes
Motor 1 Motor de grande cilindrada Neste caso, a curva de binrio motor uma curva bastante plana. O binrio motor praticamente constante e elevado ao longo de toda a gama de rotaes do motor. Isto acontece porque os motores de grande cilindrada produzem uma elevada fora resultante da combusto e tambm porque as dimenses dos mbolos so elevadas, produzindo assim um elevado efeito de fora e consequente binrio motor elevado.
Estes motores so ideais para a utilizao em veculos pesados de mercadorias ou em furges ligeiros.
4.7
A figura 4.7. mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de ensaios de um motor deste tipo. Note-se que a curva do binrio motor uma curva bastante plana.
Caractersticas do motor: 6 (seis) cilindros em linha

Po t
Cilindrada total: 2599 cm3 Binrio mximo: 22,64
kgm s 4600rpm Potncia mxima: 160 CV s 5800 rpm Potncia especfica: 61,56 CV / litro Combustvel : Gasolina
Binrio
Fig.4.7 Curvas caractersticas de um motor de grande cilindrada (binrio motor e potn-
Motor 2 Motor sobrealimentado No motor sobrealimentado (Fig.4.8.), o valor de binrio motor mximo produzido superior ao caso anterior (motor 1 motor de grande cilindrada). No entanto a curva de binrio motor no to plana. Ou seja, o binrio motor elevado apenas num pequeno intervalo de rotaes.
Fig.4.8 Motor sobrealimentado
4.8
nc ia
O valor elevado de binrio motor (que acontece apenas num pequeno intervalo de rotaes) devido ao sobreenchimento dos cilindros por aco do turbocompressor. No entanto a determinado regime de rotao, quando o turbo perde eficcia (no consegue encher muito mais os cilindros) o motor continua a aumentar a rotao mas o binrio motor cai rapidamente.
Po tn cia
Binrio
Caractersticas do motor: 6 (seis) cilindros em V Cilindrada total: 2458 cm3 Binrio mximo: 29,98 kgm s 3200rpm Potncia mxima: 200,72 CV s 5750 rpm Potncia CV / litro especfica: 81,3
Fig.4.9 Curvas caractersticas de um motor sobrealimentado (binrio motor e potncia)
4.9
Motor 3 Motor multivlvulas Neste caso, o binrio motor mximo atingido a um regime elevado de rotaes. A baixos regimes de rotao, o binrio motor tem valores baixos. Os motores multivlvulas (Fig.4.10) tm duas ou mais vlvulas de admisso por cilindro. Isto permite um bom enchimento dos cilindros a elevados regimes de rotao do motor e consequente valor elevado de binrio motor a esses regimes de rotao.
Fig.4.10 Motor multivlvulas

No entanto, a baixos regimes de rotao o enchimento dos cilindros no se d facilmente devido ao elevado nmero de vlvulas, o que provoca um baixo valor de binrio motor. Em altos regimes de rotao este motor (motor multivlvulas) mais eficaz que os anteriores (motor de grande cilindrada e motor sobrealimentado).
Este tipo de motor (motor multivlvulas) utilizado em veculos de turismo familiares e estradistas ou com tendncias desportivas. Permitem atingir elevadas velocidades de cruzeiro em motores com baixo valor de cilindrada. Produzem elevados valores de potncia mxima e binrio motor elevado a altos regimes de rotao, em detrimento de um binrio motor fraco a baixos regimes de rotao.
4.10
A figura 4.11 mostra um exemplo das curvas caractersticas obtidas num banco de ensaios de um motor deste tipo (motor multivlvulas). Note-se o binrio motor mximo atingido a um regime elevado de rotaes, tendo o binrio motor valores baixos a baixos regimes de rotao.
Caractersticas do motor: 4 (quatro) cilindros em linha. Cilindrada total: 1905 cm3 Binrio mximo: 18,41 kgm s 5500rpm Potncia mxima: 157,31 CV s 6500 rpm Potncia especfica: 83,98 CV / litro Combustvel : Gasolina
Binrio
Po t nc ia
Fig.4.11 Curvas caractersticas de um motor multivlvulas (binrio motor e potncia)
NOTA: Cada um destes 3 (trs) exemplos (motor de grande cilindrada, motor sobrealimentado e motor multivlvulas) representa uma situao tpica de construo. Hoje em dia pretende-se que o binrio motor se mantenha o mais constante possvel ao longo de todo o regime de rotao, de modo a originar um maior conforto de conduo e poder de resposta em todos os regime de rotao. Para este fim, muitas vezes recorre-se mistura destes trs tipos de motores ou a outras tecnologias tais como sistemas de admisso varivel ou de distribuio varivel.
4.11
4.3 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE MOTORES DIESEL E GASOLINA

Entre as curvas caractersticas (binrio motor e potncia) dos motores diesel e gasolina existem em geral as seguintes diferenas:
No motor diesel, as curvas caractersticas (binrio motor e potncia) so em geral mais planas.
Os valores mximos das curvas caractersticas do motor diesel so obtidos a regimes de rotao do motor inferiores.
O regime de rotao mxima do motor diesel em geral inferior, pois a massa dos componentes mveis do motor diesel bastante superior gerando foras de inrcia maiores.
A figura 4.12 mostra um diagrama de curvas caractersticas (binrio motor e potncia) de um motor diesel.
Fig.4.12 Curvas caractersticas (binrio motor e potncia) de um motor diesel
4.12
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
FORD - Formao Tcnica Noes bsicas sobre os motores a gasolina Noes bsicas
CROUSE, W.H. Motores de Automovil, Boixareu Editores
ALONSO, J.M. - Tcnicas del Automovil Motores, Editorial Paraninfo
BRIOULT, Roger Moteurs essence, Rta
LUCCHESI, Domenico O automvel Curso tcnico vol.2, Editorial Presena
RENAULT PORTUGUESA - Tecnologia Automvel O motor a gasolina a 4 tempos - princpio de funcionamento
CEPRA - Mdulo de Motores Rover
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1 O binrio motor de um motor multivlvulas tem o seu valor mximo:
a) A um baixo regime de rotao do motor..............................................
b) A um regime mdio de rotao do motor.............................................
c) A um elevado regime de rotao do motor...........................................
d) Ao longo de todo o regime de rotao do motor..................................

S.1
2 Indique em que unidades pode ser dado o binrio motor
a) Newtons
b) Newton-Metro [Nm]..............................................................................
c) Quilogramas [kg]...................................................................................
d) Watts [W]..............................................................................................
Ps-Teste
3 A potncia definida como sendo:
a) Uma fora por unidade de rea ...........................................................
b) Uma fora por unidade de tempo.........................................................
c) Trabalho por unidade de comprimento.................................................
d) Trabalho por unidade de tempo ..........................................................
4 Indique quando que a potncia do motor mxima:
a) Perto do regime mximo de rotaes do motor...................................
b) No regime mximo de rotaes do motor............................................
c) Num regime mdio de rotaes do motor............................................
d) No regime mnimo de rotaes do motor.............................................
S.2
Ps-Teste
5 A presso definida como sendo:
a) Uma fora por unidade de superfcie ..................................................
b) Uma fora por unidade de tempo.........................................................
c) Uma fora por unidade de comprimento..............................................
d) Uma fora por unidade de volume.......................................................
6 A potncia especfica de um motor definida como sendo:
a) A potncia efectiva multiplicada pela cilindrada do motor....................
b) A potncia mdia desenvolvida pelo motor..........................................
c) A potncia efectiva por unidade de cilindrada do motor.......................
d) A potncia indicada por unidade de cilindrada do motor.....................
S.3
Ps-Teste
7 O valor da potncia efectiva :
a) sempre inferior ao da potncia indicada...........................................
b) sempre bastante superior ao da potncia indicada..........................
c) sempre ligeiramente superior ao da potncia indicada..................... d) sempre igual ao da potncia indicada, excepto no caso dos motores diesel em que superior...............................................................
8 Indique em que unidades pode ser dada a potncia de um motor.
a) Newtons [N]..........................................................................................
b) Newton-Metro [N.m].............................................................................
c) Quilogramas [kg]...................................................................................
d) Watts [W]..............................................................................................
S.4
Ps-Teste
9 Indique em que unidades pode ser dado o consumo especfico de um motor.
a) QuiloWatt por litro [kW / l].....................................................................
b) QuiloWatt por Quilograma-hora [kW / kg.h]..........................................
c) Quilograma por QuiloWatt-hora [kg / kW.h]..........................................
d) QuiloWatt por hora [kW / h]..................................................................
10 O aumento das perdas mecnicas por atritos entre os componentes mveis do motor:
a) Aumenta o rendimento mecnico do motor..........................................
b) Diminui o rendimento mecnico do motor............................................
c) No tem influncia no rendimento mecnico do motor........................
d) Aumenta a relao entre a potncia efectiva e a potncia indicada....
S.5
Corrigenda do Ps Teste
CORRIGENDA DO PS-TESTE
NMERO DO EXERCCIO
RESPOSTA CERTA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
c) b) d) a) a) c) a) d) c) b)
S.6

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Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

1.2 - TRABALHO ................................................................................................. 1.4

1.3 - POTNCIA................................................................................................... 1.8

1.4 - POTNCIA ................................................................................................ 1.10

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

2 - BINRIO MOTOR .................................................................................... 2.1

2.2 - BINRIO MOTOR ....................................................................................... 2.5 2.3 - BINRIO RESISTENTE.............................................................................. 2.7

3 - RENDIMENTO ......................................................................................... 3.1

4 - CURVAS CARACTERSTICAS ............................................................... 4.1

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

Objectivos Gerais e Especficos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

2. Definir o conceito de rendimento trmico de um motor.

3. Definir o conceito de rendimento mecnico de um motor.

4. Definir o conceito de rendimento volumtrico de um motor.

5. Definir o conceito de rendimento total de um motor.

6. Definir o conceito de potncia indicada de um motor.

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

Objectivos Gerais e Especficos

7. Definir o conceito de potncia efectiva de um motor.

8. Definir o conceito de potncia especfica de um motor.

9. Definir o conceito de potncia dissipada de um motor.

10. Definir o conceito de relao peso / potncia de um motor. e de um veculo automvel.

11. Definir o conceito de consumo especfico de um motor.

12. Definir o conceito de presso mdia eficaz de um motor.

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

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D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL

Si st emas d e I nj eco M ecnica

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Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em