Ingineria 25

Ingineria Automobilului
Registrul Auto Romn
Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST Vol. 6, nr. 4 / 2012
SIAR EsTE aFiLiaT La
iNTErNaTiONaL FEDEraTiON OF aUTOMOTiVE ENGiNEEriNg sOCiETiEs
EUrOPEaN aUTOMOBiLE ENgiNEErs COOPEraTiON
BREMSENHANDBUCH Manual pentru sisteme de frnare Editor: Breuer, Bert / Bill, Karlheinz H. Autori: Breuer /Bill, Karlheinz H Bazele teoretice, componente, sisteme, dinamic Din seria :ATZ/MTZ - Manuale de specialitate ediia 2012. 687 Spagini cu 611 figuri i. 53 tabele. ISBN: 978-3-8348-1796-9 Singurul manual pe piaa mondial care red stadiul tehnic de dezvoltare actual al tuturor sistemelor de frnare. Nu este de depit n ceea ce privete bazele teoretice i variantele constructive ale sistemelor de frnare prezentate folosite n construcia automobilelor de astzi. Tehnica de frnare a vehiculelor cu traciune electric i hibrid este integrat. Preul manualului este de 69,95. CARBURANI I LUBRIFIANI PENTRU AUTOVEHICULE Autor: Dr. ing. Marian Gheorghior Renault Technologie Roumanie, Centrul de ncercri de la Titu Editura TIPARG 2012 ISBN 978-735-642-0 Lucrarea este structurat n 13 capitole, cuprinde 276 pagini, nsoite de 202 figuri, 84 tabele care sintetizeaz multitudinea de date oferite cititorului, o bibliografie exhaustiv cu 160 referine bibliografice i un glosar. Ea prezent mai pe larg sau mai restrns, n funcie de importana i ponderea n exploatarea i fabricaia automobilelor: carburanii (benzinele, motorinele, carburanii gazoi, carburanii speciali, biocarburanii), i lubrifianii (lichizi - uleiurile de motoare, uleiurile de transmisii, fluidele lubrifiante speciale, unsorile, materialele speciale de lubrifiere) punnd accent pe cerinele specifice exploatrii automobilelor. Pentru c la automobilele moderne, carburanii i lubrifianii au devenit componente la fel de importante ca piesele de mare precizie lucrarea este util n primul rnd studenilor automobiliti i poate oferi informaii interesante inginerilor i tehnicienilor care lucreaz n domeniul proiectrii, fabricaiei i ntreinerii automobilelor, dar i utilizatorilor obinuii.
Viitorii ingineri de automobile romneti

Next Generation of Romanian Automotive Engineers
conomia mondial este dominat, n continuare, tot mai puternic, de automobil. 80 de milioane de vehicule produse n 2011, 14 milioane vndute n Statele Unite n acest an, pn acum (13 milioane n China i 12 milioane n Europa Occidental). Aceast orientare a economiei are implicaii complexe, de la structura social pn la formaia profesional. Exemplul Germaniei, campion mondial al exporturilor de automobile (ca valoare), este edificator: 747.000 de persoane lucreaz n industria automobilistic (un loc de munc n aceast industrie genereaz 6 pn la 10 locuri de munc n industriile adiacente i servicii), peste jumtate din volumul de export este asigurat de automobile, 40% din fondurile economiei germane alocate cercetrii i dezvoltrii sunt canalizate spre industria de automobile. Acest ultim aspect are o relevan deosebit: n topul productorilor mondiali de automobile 2011, n milioane de automobile conduce China (18,4), urmat de SUA (8,7), Japonia (8,4), Germania (6,3) fiind pe locul 4; pe companii conduce (2010) Toyota (8,55), urmat de GM (8,47) i VW (7,31). Viitorul industriilor de automobile, care implic viitorii ingineri cu atribute profesionale distincte, depinde ns n mod determinant de orientarea tehnic, economic, ecologic i social a produselor procesele de creaie i generare a acestora cer ns nivel tiinific i mult creativitate. Pe baza unui criteriu care evalueaz puterea de inovaie lund n considerare invenii, inovaii, noutatea sau ingeniozitatea soluiilor, tehnologii noi CAM (Center of Automotive Management) Bergisch-Gladbach, Germania, a stabilit urmtorul clasament 2011/2012: grupul VW (index 120), urmat de BMW (118), Daimler (110), Ford (80) i mai departe de Toyota, GM i Hyundai. Deosebit de interesant apare polarizarea inovaiilor n industria automobilistic n ultimii ani: pe locul nti se situeaz aspectele ecologice, urmate de cele economice, de cele legate de confort i de siguran. Din perspectiva tehnic, cele mai multe inovaii din ultimii 5 ani sunt dedicate sistemelor de propulsie, ponderea acestora ajungnd n 2010-2011 la 40% din total.
n cadrul sistemelor de propulsie, majoritatea inovaiilor se axeaz pe sistemele hibride, chiar dac ponderea sistemelor electrice a crescut simitor n ultimii doi ani. O dezvoltare durabil a industriei globalizate de automobile reclam n primul rnd specialiti. Articolul profesorului Fieldhouse din acest numr al revistei face un apel concludent n acest sens. Marea Britanie are nevoie, spre exemplu, de peste 100.000 de ingineri pentru a-i menine poziia actual. Cum i n ce formm i specializm inginerii? n ce poate fi dedus, din direciile de inovaii prezentate. Cum? Scenariile sunt multiple: bachelor, master, diplom, doctorat, formaie dual n universitate i industrie. Toate aceste scenarii, probate n diverse ri constructoare de automobile, pot fi viabile, n msura n care absolventul devine omul potrivit la locul potrivit. Independent de scenariul de formaie, o condiie de baz se impune: specialitii se formeaz acolo unde exist cercetare i dezvoltare, adic n universiti i coli care au contracte cu industria, sau proiecte comune cu aceasta, care sunt finanate de stat n acest sens interviul cu profesorul Schneburg de la VDI-FVT din acest numr constituie un exemplu. O a doua condiie important pentru formaia de specialiti deriv din globalizarea industriei de automobile: schimbul de studeni ntre universiti din diferite ri, pe de o parte n cadrul cursurilor cu credite, mai eficient ns n stagii de diplom i doctorat exemplul dr. Screanu, care semneaz o lucrare tiinific n acest numr este concludent. Romnia deine ntre rile constructoare de automobile un apreciabil loc 27, cu 335.232 de vehicule produse n 2011. Numrul este una, valoarea determinat de puterea de inovaie este alta. Avem nevoie de ingineri buni, formai n focul cercetrii, pe domenii de viitor, cu capacitate de lucru n teme interdisciplinare, n echipe globale.
Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel Stan SAE Fellow
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 25 (vol. 6, nr. 4)

5 6 11 13 14 Interviu cu domnul Prof. Univ. Dr. Ionel Didea, Rector al Universitii din Piteti Educaia Global a Inginerilor de Automobile va ndeplini Cererile Industriei Globale (Partea I) AMI 2012 Sisteme inovative de propulsie Interviu cu Prof. Dr. Ing. Rodolfo Scheneburg, Preedintele VDI-GFVT Includerea incertitudinilor n analiza la impact prin cuplajul dintre analiza dinamic tranzitorie cu elemente finite 17 21 23 25 26 i conceptul fuzzy - Partea 2: Aplicaie Studiul experimental al dinamicii autovehiculelor folosind analiza tensorial Cercetri privind utilizarea succesiv a agregatelor de tip Comprex i turbosuflant, la supraalimentarea unui motor cu aprindere prin comprimare Simpozionul EV&HEV 2012- Mobilitate Electric i Hibrid Cercetarea universitar Realizarea machetei unui vehicul off-road n miniatur
REGiSTrUL AUTO ROMN

Director General George-Adrian DINC Director Tehnic Flavius CMPEANU
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Conf. Dr. Ing. Adrian Clenci, Universitatea din Piteti Honorary President: Prof. Dr. Ing. Eugen Negru, Universitatea Politehnica din Bucureti Vice-president: Prof. Cristian Andreescu, Universitatea Politehnica din Bucureti Vice-president: Prof. Anghel Chiru, Universitatea Transilvania din Braov Vice-president: Prof. Ioan Tabacu, Universitatea din Piteti General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Schaeffler AG & Co. KG Herzogenaurach, Germany Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany Prof. Mircea Oprean University Politehnica of Bucharest, Romania Prof. Nicolae V. Orlandea Retired Professor, University of Michigan Ann Arbor, M.I., USA Prof. Victor Ot Universitatea din Craiova, Romnia Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Andreas Seeliger Institute of Mining and Metallurgical Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Ulrich Spicher Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany Prof. Cornel Stan West Saxon University of Zwickau, Germany Prof. Dinu Taraza Wayne State University, United States of America
AUTO TEST
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu Buhni Emilia PETRE Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro www.rarom.ro
Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering, United States of America Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca, Romania Prof . Giovanni Cipolla Politecnico di Torino, Italy Dr. Felice E. Corcione Engines Institute, Naples, Italy Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Cedomir Duboka University of Belgrade Serbia Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Automotive Research Tarragona, Spain Prof. Radu Gaiginschi Technical University Gh. Asachiof Iai, Romania Prof. Berthold Grnwald Technical University of Darmstadt, Germany
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005, Cod potal 060032, sector 6, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro www.ingineria-automobilului.ro www.siar.ro
Tipar ART GROUP INT SRL
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn.
Redactor ef: Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel Stan Redactor ef executiv: Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie DUMiTrU Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea Secretar de redacie: Dr. ing. Cornel Armand VLADU Secretar general SIAR Fotomontaj copert: Edit Press Image srl
cOLEGiUL dE rEdaciE
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074
Interviu cu domnul Prof. Univ. Dr. Ionel Didea,

cu ocazia aniversrii a 50 ani de nvmnt superior la Piteti
Ingineria Automobilului: Stimate domnule Rector, n acest moment aniversar, spuneine cteva cuvinte despre istoria Universitii din Piteti. Ionel Didea: n urm cu o jumtate de secol (1962), a luat fiin prima instituie de nvmnt superior argeean, Institutul Pedagogic Piteti, care, la vremea aceea, deinea trei faculti: Filologie, Matematic i tiinele Naturii. Dezvoltarea industriei constructoare de maini la nivel regional (aici, fac trimitere, n special, la uzina Dacia) a impus apariia, n anul 1969, a Institutului de Subingineri din Piteti, subordonat Institutului Politehnic Bucureti. Cele dou structuri (Institutul Pedagogic i Institutul de Subingineri) fuzioneaz n 1974 sub denumirea de Institutul de nvmnt Superior Piteti, care, n 1991, a devenit Universitatea din Piteti. A mai preciza faptul c n 1972, la Piteti se nfiineaz Catedra Automobile, cea de-a 3-a din ar, din cunotinele mele (dup Braov i Bucureti). Aceasta a evoluat continuu, anul trecut schimbndu-i denumirea n Departamentul Autovehicule i Transporturi. I.A.: Aadar, se poate spune c nvmntul superior tehnic n domeniul Ingineriei Automobilului este o tradiie la Universitatea din Piteti? Care ar putea fi aportul Universitii din Piteti n domeniul mobilitii durabile/sustenabile? I.D.: Desigur, exist o tradiie frumoas la universitatea noastr, n domeniul Ingineriei Automobilului. n cadrul universitii noastre, n acest domeniu, a zice c nvmntul se mpletete foarte frumos cu cercetarea tiinific. La Universitatea din Piteti, ncercm s asumm cu tot sufletul faptul c un nvmnt superior de calitate nu se poate imagina fr o activitate de cercetare tiinific corespunztoare..., iar ca sa va rspund la ultima parte a ntrebrii dumneavoastr, enumr cteva din preocuprile majore ale colegilor mei din domeniul Ingineriei Automobilului, care au ca scop minimizarea impactului automobilului asupra mediului: vehiculul electric/ vehiculul electric hibrid (n laboratoarele noastre exist un prototip funcional realizat pe platforma Dacia Duster; de asemenea, avem i un kart electric cu care s-a concurat n cadrul Challenge Kart Low Cost 2012 dar i un vehicul solar), ameliorarea performanelor energetice ale motoarelor termice (exist, n laboratoarele noastre, motoare prototip originale, cu distribuie variabil, n stare de funcionare), folosirea biocarburanilor... n final, a aduga faptul c mobilitatea rutier este motorul dezvoltrii economice; automobilul este expresia libertii de micare. Ni-l dorim cu toii, nu-i aa? Pe de alt parte, este bine cunoscut influena transportului rutier asupra mediului, ceea ce justific preocuprile colegilor mei, menionate mai sus. I.A.: Credei c cercetarea tiinific universitar n domeniul ingineriei are nevoie de o ancorare n lumea real, industrial? I.D.: Desigur. cercetarea fundamental premerge cercetarea aplicativ, iar aceasta din urm trebuie s fie, din ce n ce mai mult, integrat n proiectele industriale. Consider c i tezele de doctorat trebuie s fie, din ce n ce mai mult, realizate ca urmare a necesitilor partenerilor industriali. Aadar, bineneles c este nevoie de aceast ancorare n lumea industrial... Din pcate, a zice c n ultima perioad, n ara noastr, cercetarea tiinific universitar s-a integrat destul de puin n proiectele industriale. Totui, n domeniul ingineriei de automobile, lucrurile ar putea sta mai bine, innd cont c n Romnia, Dacia-Renault funcioneaz foarte bine de foarte mult vreme. Noi, Universitatea din Piteti, credem c avem un foarte bun contact cu Grupul Renault Romania i nu putem dect s sperm ntr-o intensificare a relaiilor, cu efecte benefice, pe termen mediulung, pentru noi toi. Cercetarea tiinific este, dup cum tim cu toii, principalul mecanism generator de cunoatere n societate, iar universitatea este locul prin care se transmite cunoaterea. Rolul unei universiti ntr-o societate este foarte important. Ea este cea care face educaie, ea este cea care creeaz viitorul unei societi i de aceea, ea trebuie ancorat n proiectele societii. Desigur, aceasta nu poate s se ntmple unilateral. Ancorarea despre care vorbii dumneavoastr este o consecin fireasc a dialogului dintre universitate i societate. I.A.: n ncheiere, stimate domnule Rector, spunei-ne, pe scurt, ce sentimente v-au ncercat la momentul aniversrii a 50 ani de nvmnt superior la Piteti? I.D.: Simt c tradiia de 50 ani a universitii noastre ne onoreaz pe noi, cei care suntem, azi, profesorii universitii, dar ne i oblig, n egal msur... Avem obligaia de a continua dezvoltarea Universitii din Piteti, iar n contextul actual, foarte concurenial, este nevoie de o abordare dinamic... Dincolo de cuvinte, sunt oameni, dincolo de oameni, rmn faptele, realizrile lor, iar eu nu pot dect s sper c atunci cnd va veni momentul bilanului, vom fi mulumii: ceea ce am primit, am dus mai departe. I.A.: V mulumim, stimate domnule Rector, pentru c ai avut amabilitatea de a acorda revistei Ingineria Automobilului acest interesant interviu. 5
Rector al Universitii din Piteti
Educaia global a inginerilor de automobile va ndeplini Cererile Industriei Globale.

Poate aceasta deveni o realitate? (Partea I) The Global Education of Automotive Engineers to Satisfy the Demands of a Global Industry.
Can this ever become a reality? (Part I)
John D. Fieldhouse Profesor University of Bradford, UK
ABSTRACT The purpose of this paper to present an educational vision that involves increased collaboration between industry and academia in the training of automotive engineers to meet the global demands of a global industry. It will outline the increasing need for earlier specialisation in the educational programme towards the development of automotive specific courses to suit industry specific needs, internationally recognized educational standards to meet the needs of the automotive industry, validation and accreditation of courses, approved centres of excellence, automotive academies with facilities equivalent to industrial standards, worldwide collaboration in the internship of students, inter-university collaboration, joint responsibilities to provide training facilities for teaching and research, scholarship schemes and inter-country educational & industrial exchanges. In general, the possible globalization of the education process for automotive engineers. REZUMaT Scopul acestei lucrri este de a expune o viziune care implic o colaborare mai puternic ntre industrie i lumea academic n vederea pregtirii inginerilor de automobile pentru a satisface cererile industriei globale. Lucrarea va evidenia nevoia din ce n ce mai mare de specializare timpurie n cadrul programelor educaionale, n vederea dezvoltrii cursurilor specifice privind automobilul, pentru a le modela conform cerinelor specifice industriei. Vor fi prezentate standarde educaionale recunoscute internaional pentru ndeplinirea necesitilor industriei de automobile, informaii despre validarea i 6
Fig.1. Producia global de vehicule din 1997 pn n 2011 (Sursa Arhivele OICA [1])
acreditarea cursurilor, despre centre de excelen aprobate, universiti de inginerie auto care dispun de faciliti echivalente standardelor industriale, colaborarea internaional n ceea ce privete programele de practic ale studenilor, colaborri ntre universiti, responsabiliti comune pentru a oferi faciliti de pregtire att n domeniul educaiei ct i al cercetrii, programe de burse i schimburi educaionale i la nivelul industriei ntre state. n general, posibilitatea globalizrii procesului educaional pentru inginerii de automobile. INTrOdUcErE Cele mai multe state n curs de dezvoltare declar c exist o lips de ingineri care s satisfac preteniile de ordin tehnic ale industriei. Competenele tiinifice, tehnologice, de inginerie i matematic (subiectele STEM) sunt de puine ori formate cu rigurozitate de la o vrst fraged i atunci cnd sunt introduse, metodologia de predare tinde s fie defectuoas i neinte-
resant - de multe ori fiind predat de cineva cu puin experien real n aceste domenii. Cnd trebuie s se confrunte cu aceast introducere lipsit de inspiraie pe aceste teme, chiar i cel mai entuziast dintre indivizi se orienteaz ctre cariere care s le ofere mai multe oportuniti financiare. Situaia trebuie analizat de guvernele care investesc n instituii educaionale specializate, create strategic i susinute pentru a rezolva solicitrile locale i naionale. Pe msur ce industriile se schimb, sunt adoptate rapid diferite teme educaionale i astfel este susinut echilibrul dintre cerere i ofert. Aceast abordare de predare concentrat se adreseaz majoritii deficienelor percepute n decalajul educaional odat cu nceperea studiilor universitare. Tocmai aceast abordare permite statelor s supravieuiasc i s-i dezvolte propriile industrii - dar numai n cadrul propriilor frontiere. Aceasta este o abordare egoist a guvernelor, dar necesar pentru a oferi specialiti competeni,
lor de nvmnt i de pregtire profesional a absolvenilor din domeniul ingineriei de automobile. ScENa GLObaL Dup recesiunea din 2008/9, fabricarea global a vehiculelor a atins punctul maxim n 2011 cu cifre ce trec de 100 de milioane de uniti pe an acestea nu includ piaa vehiculelor pe dou roi. Producia general de maini este n jurul a 60 de milioane aa cum arat figura1. Conform documentelor Organizaiei Interna ionale a Constructorilor de Automobile (Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles - OICA) sunt aizeci i cinci (65) de state din lume implicate n fabricarea automobilelor, distribuirea acestora pe state fiind aa cum arat Figura 2. Creterea n anumite state se produce ntr-un ritm rapid iar n anumite cazuri, creterea poate fi excedentar pentru lanul de aprovizionare depind n mod special resursele de ingineri profesioniti experimentai. Figura 3. Arat producia de maini a celor mai buni 5 productori din ultimii 6 ani. Statele cu o cretere a produciei apar n general n stnga China, India, Brazilia i Coreea de Sud. Germania pare s fie relativ stabil n ansamblu, n timp ce Japonia i Statele Unite (n dreapta) au experimentat un declin n producie. Evoluiile individuale sunt artate n Figura 4. Nu este posibil ca o astfel de cretere s poat fi susinut prin resursele interne de ingineri; n consecin, aceti ingineri au fost importai de la fotii productori de top aflai n vrful clasamentului. Aceast tendin de a importa din Statele Unite i din Europa a fost preluat de rile n curs de dezvoltare i nc de la nceputul lui decembrie 2005, Wall Street Journal [2] a publicat un articol cu titlul - Asia cumpr ingineri din Statele Unite Fabricanii auto umbl prin Detroit n cutare de talent pentru a umple golurile de acas. Acesta descrie cum fabricanii de automobile din Asia cutau ingineri i studeni proaspt absolveni ai colilor de inginerie care le puteau satisface exigenele. n plus articolul informeaz despre deschiderea unui centru de inginerie de ultim generaie n valoare de 68 milioane de dolari un nou centru R&D (cercetare i dezvoltare) deinut de Compania Hyundai Motors. O astfel de investiie fcut de Hyundai i interesul manifestat i de ali productori precum Toyota, Nissan i Kia, au demonstrat nevoia de tineri ingineri cu viziune, cu aptitudini i competene specifice. Pentru a susine cu date concrete aceast afirmaie referitoare la 7
Fig.2. Cele 65 de state implicate n Construcia de Vehicule
care s ndeplineasc cerinele existente ale industriei locale i pentru a atrage diferite investiii suplimentare de la organizaiile strine. Chiar i la acest nivel de baz rareori o industrie este interesat de educarea celor mai valoroase bunuri pe care le deine - inginerii profesioniti percepnd-o ca o responsabilitate a guvernului. Companiile prefer s ofere training-uri interne specializate pentru noii angajai, pentru a ndeplini obligaiile imediate, dar nu mai mult de att. Pur i simplu nu exist nevoia de a trece dincolo de acest stadiu i a supra-educa inginerul - dac vor face acest lucru exist posibilitatea ca acesta s plece din companie pentru un post mai bine pltit. Dar o astfel de abordare nu permite dezvoltarea produselor, de aceea compania caut s recruteze din alt parte, depinznd de o alt companie sau de o alt ar, care s ofere resursele necesare. Se ajunge la un impas atunci cnd companiile asigur numai ceea ce este suficient n training, care la rndul su vizeaz ceea ce este specific respectivei companii. Companiile se plng de standarde, de competentele si cunotinele inginerilor n momentul angajrii, dar, cu toate acestea, industria nu se implica deloc sau se implica prea puin n procesul educaional al inginerilor profesioniti. nc nu exist o comunicare real ntre industrie, guvern i instituiile educaionale. Fac excepie programele generale de educaie (n special programele care s-au desfurat pe o perioad ndelungat), care sunt rareori adaptate pentru a reflecta cerinele moderne. Educaia ar trebui s fie flexibil i s aib capacitatea de a rspunde cerinelor pieei n schimbare rapid. Programele ar trebui s fie create astfel nct studentul s poat intra ntr-un mediu care poate fi complet diferit fa de cel existent n momentul n care a nceput studiile n industria de automobile se produc multe schimbri, chiar pe parcursul perioadei de desfurare a unui curs.
A fost sugerat faptul c studenii strini se mpotrivesc stagiilor de practic din vest, deoarece, n felul acesta, vor rmne n urm n cursa tehnologic n extindere. Extrapolnd aceast situaie curent la nivelul unei industrii globale precum industria de automobile, problemele devin exponenial mai complexe. Termenul de influen global poate fi aplicat numai ctorva industrii. Dintre acestea, industria de automobile ar trebui s fie foarte pe la nceputul listei, dac nu chiar prima de pe list. Sunt puine state care nu sunt legate/ influenate de industrie ntr-un fel sau altul de aceea influena global este att de cuprinztoare. n ciuda impactului pe care l are asupra economiei statelor, formarea direct a inginerilor de automobile nc urmeaz calea tradiional a educaiei n domeniul ingineriei mecanice, cu aroma ingineriei de automobile inserat n anumite discipline. Aceast perspectiv nu poate fi satisfctoare, n condiiile in care inginerii seniori trebuie s cltoreasc n lume pentru a discuta probleme ce transcend diferenele culturale, afaceri locale cu scopuri i obiective diferite, de la tehnologia de ultim generaie pn la tehnologia optim i de la inginerie la probleme financiare. Fabricantul vede Lumea ca potenial furnizor i, prin urmare, o asemenea achiziie devine o activitate semnificativ n producia mainilor; cteva organizaii consider aceast activitate ca un pas decisiv n activitatea de management. n plus, accentul este pus acum pe folosirea tehnologiei moderne, mai mult dect pe celelalte discipline de inginerie. Aceasta presupune faciliti de testare, pachete de calcul i aplicaii materiale, care reprezint partea principal a activitilor. Aceste activiti avansate sunt cele care le impun instituiilor educaionale s le fac loc n programe, dac vor s in pasul cu preteniile din ce n ce mai mari ale sisteme-
de Fabricare, dar n afar de aceast afirmaie, raportul nu identific cum va fi ndeplinit angajamentul. Totui raportul continu, spunnd c: Investiiile n R&D pentru dezvoltarea tehnologiei vor deveni unul dintre cele mai importante aspecte ale consolidrii n viitor a acestei industrii. ntr-adevr industria de automobile este inovatoare iar rapoartele OICA afirm c au fost investite aproximativ 85 de miliarde de euro n cercetare, dezvoltare i producie n ultimii ani. n continuare se afirm c industria de automobile joac un rol cheie n nivelul tehnologiei altor industrii i al societii. Se noteaz c industria este unul dintre cei mai mari investitori n cercetare i dezvoltare, cu mai muli fabricani aflai pe primele locuri in Top 10. Fabricanii de automobile i utilizatorii acestora sunt printre cei mai mari contribuabili la veniturile guvernamentale din lume, pltind peste 430 de miliarde de euro (sum calculat doar pentru 26 de state). Cu toate acestea, se discut foarte puin despre educaie. ntr-adevr, OICA, vocea care discut despre problemele automobilului n forumurile mondiale are numai 4 comitete Comunicare, Prezentare, Statistic i Comitetul Tehnic. Educaia nu apare printre acestea. Prin aceste comitete industria dorete armonizarea, dar apoi vine cu o clarificare pentru acest termen armonizarea nu nseamn ntotdeauna s ai cerine identice, deoarece exigenele statelor variaz de cele mai multe ori ci nseamn c trebuie cel puin s eliminm diferenele inutile i s facem ca reglementrile s fie similare. n acest fel, acolo unde este posibil i practic, poate fi stabilit o singur specificaie de vehicul pentru a satisface toate cerinele. Din pcate, meniunile fac referire la detaliile tehnice - educaia, din nou, nu apare. Scopul acestei lucrri este de a evidenia astfel de probleme educaionale, iar obiectivul specific este ncercarea de a ne ndrepta ctre standarde educaionale recunoscute internaional pentru inginerii de automobile. PREZENTARE GENERAL A CERINELOR Ingineria automobilului este o disciplin care supravieuiete prin munca de echip lipsit de constrngeri. Pentru a funciona n mod adecvat, echipa beneficiaz dac fiecare membru are o oarecare nelegere a capacitilor, necesitilor i presiunilor celorlali membri ai echipei. Fr o astfel de baz, membrii echipei vor avea dificulti n interacionare i, drept urmare, n contribuia lor. Figura 5 dezvluie cteva repere
Fig.3. Producia de automobile pentru primii 5 productori din ultimii 6 ani. (Sursa Arhivele OICA [1])
Fig.4. Tendinele rii n ultimii 6 ani.
lipsa de ingineri cu experien de nivel mondial, a fost artat faptul c 40% din 20.000 de ingineri angajai de Toyota n Japonia erau fie ingineri cu contract, fie ingineri invitai, provenii de la furnizori. Aceste cifre reprezint nu numai un indicator al lipsei de ingineri auto calificai din trecut dar i faptul c o colaborare este de dorit drept urmare, Toyota a preluat locul nti n topul fabricanilor de automobile din lume, dar, aa cum arat Figura 4, a pierduta aceast poziie n faa Chinei la mijlocul anului 2008. n acelai timp JD Power indica o potenial dezvoltare n Asia i achiziiona Automotive Resources Asia (ARA) n septembrie 2006, urmat de ntrirea Echipei de Management AsiaPacific. n acel moment, Jamey Power, VicePreedinte Executiv al International Operations, a spus: Asia - i China n mod special - vor reprezenta factorul esenial n creterea industriei 8
mondiale de automobile n urmtoarea decad [3] - se pare c avea dreptate. Planul de Dezvoltare a Industriei de Automobile propus de guvernul indian [4] a indicat c industria nu numai c va trebui s gndeasc n termeni la scar mare, dar trebuie de asemenea: (i) S investeasc n tehnologia R&D (ii)S i continue angajamentul pentru dezvoltarea aptitudinilor i educaiei (iii)S aib drept punct de referin pe cei mai buni din industrie. (iv)S preia cele mai bune practici de fabricare i tehnici de producie (v)S livreze la standardele de calitate acceptate global. Punctul (ii) este un obiectiv important i este recomandarea prevzut n Strategia Naional
de baz privind aptitudinile, caracteristicile i atributele ideale ale unui inginer de automobile modern. n general, exist o exigen primar potrivit creia inginerii trebuie s dein aptitudini numerice i tiinifice. In general, acestea sunt cerinele pentru toi inginerii. n ingineria auto sunt necesare ns i alte atribute interioare eseniale pentru aceast profesie. n mod normal, aceste sunt aptitudini precum: calitatea de lider, negocierea, contientizarea schimbrilor i diversitatea cultural, auto motivarea i cutarea de cunotine, un sim al afacerilor bine dezvoltat, prezentarea, hotrrea i rezolvarea problemelor, etc. Lista este fr final i nici o calitate nu poate fi privit ca fiind mai important dect cealalt totul depinde de proiectul aflat n desfurare. Avnd n vedere cele afirmate, atunci cine este responsabil pentru ngrijirea i lefuirea acestor caliti, universitile, individul sau industria? Se sugereaz c este vorba un parteneriat tripartit i toi sunt responsabili n egal msur. Cteva dintre cerinele enumerate pot fi ndeplinite i n urma procesului de predare, de obicei n cazul tiinelor, dar cunotinele n sine nu sunt suficiente. Alte abiliti pot fi formate prin participarea prin joac negocierea, comunicarea i abilitile de prezentare. Dar cum poi cultiva independena, auto-motivarea, nvarea individual, contiina social i diversitatea cultural? Exist o necesitate critic a potenialului inginer, care nu poate fi obinut doar prin predare i simulare aceasta vine din experien. S-a spus c cel mai mare dar pe care l poi face unui copil este entuziasmul. Acest dar al entuziasmului poate fi satisfcut prin predare inspiraional de ctre inginerii cu experien din industrie, care pot cu adevrat s demonstreze realitatea n sala de curs, s motiveze i s inspire studenii. Industria poate aduce o contribuie prin furnizarea de date tehnice de ultim or, mprumuturi pentru studii i pregtire vocaional dar de departe cea mai bun contribuie ar fi s se demonstreze studenilor c ceea ce fac ei este apreciat de industrie lor trebuie s li se permit s premieze cursurile bune cu o insign de aprobare. Dar cine va decide asta? Reprezentanii lor pe scena mondial, OICA sau SAE. Nu depete acest proiect inventivitatea unei astfel de industrii globale? O ANALOGIE A PROCESULUI EDUCAIONAL ntreaga activitate poate fi comparat cu funcionarea corpului uman, aa cum indic Figura 6.
Solide Design
Aerodinamic Construcie Producie Limbaj
tiin Dinamici Managementul Proiectului Finane Comunicare Conducere ndeplinirea termenelor limit Lucru n echip Prezentare
Materiale Matematic Negociere Testare
Automatizare Software
Managementul Personalului Programare
Afacere Contientizare Termo
Inovaie Independen Adaptabilitate Social
Fig.5. Aptitudini, caracteristici i atribute necesare inginerului modern de automobile.
Inginerul aduce cu sine personalitatea (carisma), entuziasmul i dorina de a nva inginerie i, n mod special, ingineria automobilului dar poate aduce puine lucruri n afar de asta. ntrun sens biologic inginerii pot fi considerai ca fiind sngele procesului de producie de automobile. Inginerii transport informaia i asemenea sngelui, sunt mai bine pregtii s rezolve o problem recurent prin expunerea timpurie la probleme similare experiena. ntr-adevr multe vaccinuri includ o doz sczut de virui pentru a permite sngelui s dezvolte anticorpi,
Creierul Conducerea firmei Corpul Industria Poate funciona doar dac primete snge. Are randament sczut dac sngele nu este foarte bun
oferindu-i astfel experien. Universitile aduc experien educaional relevant, faciliti, cunotine i un obiectiv. ntrun sens biologic acestea sunt inima i plmnii, asigurnd cunotinele (oxigenul) i pompnd sngele n sistem. Industria este corpul ntregii activiti. Este ceea ce determin locul unde trebuie s ajung sngele i ce nutrieni (abiliti) s aib sngele. Destinaia este determinat de necesitile organismului i, dac este necesar o activitate anume (digestia), atunci acea zon (stomacul)
Inima i plmnii Elementul academic colegiile i universitile care lanseaz inginerii Sngele Inginerul transport informaia i experiena de-a lungul ntregului organism
Membre Companiile subsidiare, dar care au nevoie de acelai snge
Fig.6. Educarea inginerilor de automobile reprezentat de circulaia sngelui in organism.
Necesiti specifice Oamenii politici Standardizare Instituii profesionale Organismul de furnizarea a fondurilor pentru educaie determin regulamentele sau $ Cercetare Studenii
Mediul Academic
UE
Industria
Necesare dac studenii vor s se nscrie pentru un statut profesional
nvarea permanent
Specializarea general sau de formare
Training specializat
Rezultat Student cu o baz larg Oare ne permitem cu adevrat diversitatea? Fig.7. Procesul educaional de Implicare
Tehnologie
trebuie alimentat cu o cantitate mai mare de snge. ntr-un mediu industrial zonele sunt nu numai locurile de munc din cadrul unei organizaii, ci i posibilele sarcini pe care le au n diverse state n cadrul aceleiai companii subsidiare (membrele). Dac inginerul (sngele) este folositor ntr-o companie global (i subsidiarele au aceleai cerine) este important ca acesta s fie de aceeai calitate, altfel va fi refuzat ca fiind incompatibil. Continund cu aceast analogie, dac inginerul este considerat purttorul de informaie i experien atunci, pentru ca munca depus s fie la cel mai nalt nivel, inima i organismul trebuie s lucreze n armonie. Acest parteneriat ntre industrie i lumea academic este important n educaia inginerului de automobile modern corpul trebuie s i spun inimii ce dorete. Dar creierul? Numii-l Biroul Central. i el are nevoie de snge s funcioneze. Nu este prea nelept s credem c inginerul va sta n Biroul Central prea mult timp n acest caz nu mai putem vorbi despre analogie. Similar, dac sngele nu mai circul i rmne doar n zona inimii, i pierde calitile, nu mai poate menine un corp sntos i obtureaz vasele de snge, blocnd ntregul proces. VIZIUNEA Sistemele educaionale generale actuale Pentru a fi credibile pe plan naional i internaional, cursurile de inginerie mecanic trebuie s fie aprobate de o instituie profesional abilitat, aceste proces fiind numit acreditare. Procesul este extrem de minuios, presupunnd ntruni10
rea unei comisii, format din reprezentani ai instituiilor i ai mediului universitar, care examineaz coninutul, facilitile, resursele i controleaz calitatea cursurilor. Pe lng documentaia referitoare la curs, profesorii i echipa de management a cursurilor trebuie s se implice pentru a-i extinde obiectivele i aplicabilitatea rezultatelor obinute n urma cursurilor. Aceste este un proces bine pus la punct i cuprins ntrun document general denumit: Baze educaionale i criterii pentru acreditarea programelor de studiu, un document publicat de Institutul de Inginerie Mecanic din Marea Britanie, care prevede normele de baz privind structura programelor de studiu de licen. Acestea trebuie respectate dac se dorete ca absolvenii s aib un statut profesional. Este rar ca o industrie s fie implicat, dei unele instituii au reprezentani ai industriei de profil n Consiliul General, care pot oferi un punct de vedere. Fondurile guvernamentale sunt oferite de o instituie educaional care stipuleaz coninutul cursurilor i standardele ce ar trebui meninute. Nu exist o implicare efectiv a industriei n acest proces. Reprezentarea implicrii generale apare n Figura 7. Temele de fond i de criteriile de referin sunt n mod normal: Meninerea standardelor de dezvoltare profesional n domeniul ingineriei ncurajarea folosirii unei mai mari diversiti de metode de nvare i predare
Promovarea unei activiti progresive de nvare pe tot parcursul vieii Dezvoltarea i ntrirea accentului pus pe competenele generale ale inginerilor profesioniti i acreditarea pe baza rezultatelor obinute, derivate din standardele generale. Termenul general se refer la educaia general a inginerului. Trebuie pus urmtoarea ntrebare: Pot instituiile educaionale actuale i sistemul actual de operare s satisfac necesitile unei industrii globale n contextul extinderii rapide a tehnologiei? Este de asemenea stipulat faptul c toate programele acreditate trebuie s produc absolveni care: Sunt motivai s practice ingineria Sunt entuziati, coereni i receptivi Sunt recunoscui la nivel internaional ca fiind ingineri absolveni competeni Sunt contieni de constrngerile i obligaiile financiare, morale, legale, economice, culturale i fa de mediu Sunt la curent cu practicile manageriale actuale Sunt pregtii i se angajeaz s nvee pe tot parcursul vieii. Partea II a articolului va fi publicat n urmtorul numr al revistei Ingineria Automobilului
[1] OICA Statistics Committee, World ranking 2011. [2] Wall Street Journal December 2005, Corporate News Noirhiko Shirouzu [3] JD Power & Associates website: Turning information into action. J.D. Power and Associates Acquires Automotive Resources Asia: Expands Presence in Rapidly Growing China Market Contact John Tews [4] Draft Automotive Mission Plan 2006-2016, Section 4.9 Prescriptions for industry in the National Manufacturing Strategy. Page 24. http://www.dhi. nic.in/draft_automotive_mission_plan.pdf . [5] Newsweek 20 August 2007 Global Education article Innovation isnt Enough by Michael M Crow Page 49. [6] Newsweek 20 August 2007 U. of Europe by Silvia Spring. [7] Newsweek 20 August 2007 America, Still on Top by Vartan Gregorian. [8] Newsweek 20 August 2007 Hands-on Study Duncan Hewitt. [9] Final Automotive Mission Plan 2006-2016 Ministry of Heavy Industry and Public Enterprises Government of India. Website Reference http:// www.siamindia.com/upload/AMP.pdf [10] Tackling Technical Skills Shortage Alfred Weber, Mann+Hummel, FISITA Global Viewpoint (2011).
BIBLIOGRAFIE
AMI 2012 Mitmach und Erlebnismesse ist auch Plattform fr innovative Antriebstechnologien
din aprilie n iunie. Cu peste 286.000 de vizitatori din 35 de ri, precum i cu peste 80 de premiere mondiale, europene i germane, trgul AMI s-a consacrat ca manifestare internaional. Din 1991 pn n prezent rezonanta naional i internaional a trgului AMI a crescut simitor. n anul 2012 ponderea vizitatorilor strini a crescut cu pn la 13 procente. Numai din statele vecine, Polonia i Cehia, au fost prezeni 29.000 de pasionai ai automobilului. AMI a devenit o platform important pentru contacte comerciale, ndeosebi spre Europa de est i sud-est. i pe plan naional AMI se bucur de o rezonant crescnd, 54 de procente dintre toi participanii venind de la peste 100 de km, iar fiecare al cincilea vizitator de la peste 300 km. Cadrul amplu de manifestri din cadrul amplului trg a entuziasmat vizitatorii, animndu-i la participarea activ. Testrile oferite, cu circa 250 de vehicule, dintre care 50 de automobile electrice au fost n anul 2012 magnetul absolut pentru public. n total s-au efectuat 17.000 de testri, dintre care 4.000 cu vehicule electrice n reeaua foarte modern de strzi urbane, regionale i de autostrzi din jurul Trgului. Forma cea mai profesionalizat de testare consta n tradiional proba de economie de combustibil, care n anul 2012 a fost efectuat conform standardului UE. Participanii au fost ndrumai de instructori calificai, pentru a-i nsui tehnici de conducere prin care s poat optimiza consumul de combustibil al automobilelor moderne testate. Testrile cu vehicule de teren au fost deosebit de cutate de public. Pe parcursul curselor pe circuitul off-road celor 19.000 de probanzi le-au fost demonstrate n mod practic posibilitile de control a vehiculelor de teren moderne. O component deosebit din cadrul manifestrilor oferite de AMI publicului de specialitate este format de congresele organizate pe diferite teme legate de automobil. Al treilea Congres Internaional AMI AutoPropulsie, Mobilitate, Inovaii ce ne va propulsa n viitor? a constituit n acest context un centru de greutate al trgului AMI. Sub conducerea tiinific a Profesorului Dr. Ing. Cornel Stan de la Centrul de Cercetri i Transfer 11
AMI 2012 Sisteme inovative de propulsie
Cu 21 de ani n urm, Uniunea Constructorilor Internaionali de Automobile (VDIK) mpreun cu Societatea Trgul de la Leipzig au lansat expoziia AUTO MOBIL INTERNAIONAL (AMI). AMI s-a dezvoltat n aceast perioad ca expoziie pentru public, orientndu-i centrul de greutate pe propulsia alternativ i pe mobilitatea viitorului. Au fost concepute programe multiple n scopul implicrii active a vizitatorilor pn la testare fcnd din vizita la trg un
eveniment deosebit pentru ntreaga familie. Prescurtarea AMI reprezint nsa i mottoul Congresului Internaional Auto-Propulsie, Mobilitate, Inovaii Ce ne va propulsa n viitor?, care a avut loc, pentru a treia oar, n anul 2012. Dup ce periodicitatea trgului automobilistic AMI s-a schimbat, acesta avnd loc o dat la doi ani, Congresul AMI 2012 Leipzig a fost devansat
Tehnologic al Universitii din Zwickau, refereni de nalt calificare din mari firme constructoare de automobile din lume au prezentat stadiul actual al dezvoltrii de sisteme de propulsie alternativ n companiile respective. Programul Congresului a avut ca obiectiv principal evaluarea realist a diferitelor tehnici de propulsie alternativ dintr-o perspectiv generalizat i complex. Un element determinant este n acest sens i acceptarea soluiei respective de ctre client. Maturitatea tehnic a soluiilor oferite, precum i preul, n comparaie cu propulsia pe baz de motoare cu piston clasice, sunt hotrtoare pentru decizia clientului. Experii au fost unanim de acord c, datorit creterii continue a preului carburanilor, trebuie dezvoltate i utilizate toate variantele disponibile de tehnici de propulsie pentru a putea diminua dependena de petrol precum i influena traficului asupra climei, sitund astfel mobilitatea viitorului pe costuri acceptabile. Un sistem de propulsie universal nu este, dup prerea experilor prezeni la congres, de ateptat, din contra, soluii tehnice alternative vor fi deschise n toate planurile. Motorul termic va domina nc mult timp ca element principal al sistemelor de propulsie: alimentarea cu gaz metan sau combustibili regenerativi, combinarea cu propulsia electric i reducerea semnificativ a masei i volumului i vor spori n continuare eficienta, pn la 30% dup cum apreciaz specialitii menionai. n anumite regiuni i domenii de aplicare se va amplifica n viitor utilizarea vehiculelor electrice, dar i utilizarea pilelor combustibile va spori n mod considerabil. Rainer Bomba, secretar de stat n Ministerul Federal German al Transporturilor a deschis lucrrile Congresului, prezentnd strategia Guvernului Federal n domeniul mobilitii: noile viziuni n ceea ce privete mobilitatea stau la baza actualului concept energetic general al Germaniei. Domnul Bomba i-a exprimat acordul cu prerile experilor prezeni la congres n privina deschiderii tehnice i tehnologice spre diversificarea soluiilor de propulsie n viitor. n domeniul propulsiei electrice att bateriile, ct i pilele combustibile i propulsia hibrid vor fi n centrul ateniei. Motoarele termice au un potenial de optimizare care este nc deosebit de mare, i care va trebui, dup prerea dumnealui, s fie exploatat la maximum. Preedintele Uniunii Constructorilor Interna ionali de Automobile (VDIK), domnul Volker Lange, a artat n cuvntul su de salut, c productorii internaionali de autovehicule dispun 12 ile de cretere a eficienei pe care le ofer n special variantele hibrid i range extender. Prezentarea diferitelor scenarii de electromobilitate i a tehnicilor de ncrcare a bateriilor a artat c actualmente exista deja vehicule electrice fabricate n serie, pentru uz privat, precum i pentru uz profesional. Aspectul deosebit de important referitor la sigurana vehiculelor electrice a fost prezentat pe larg de ctre experii TUV Rheinland. Concluzia a fost ca vehiculele electrice nu au un potenial mai ridicat de pericol dect automobilele clasice, atta timp ct regulile obinuite de utilizare a echipamentelor electrice sunt respectate. Gama de concepte alternative de propulsie a fost completat prin prezentarea proiectelor legate de folosirea bioetanolului n Brazilia i obinerea gazului metan din curent electric regenerativ. deja de un mare numr de vehicule cu propulsie alternativ, pregtite pentru comercializare. Acestea sunt vehicule cu motoare cu gaz lichefiat, gaz metan, vehicule hibride, cu ncrcare la priz, vehicule electrice cu raz de aciune extins prin generatoare termice de energie electric la bord, precum i vehicule pur electrice. ncepnd cu anul 2015 vor intra n folosin i pilele de combustibil pentru propulsarea vehiculelor. Toate vehiculele gata de livrat pe pia au putut fi vzute la AMI 2012 i o bun parte dintre ele chiar i testate. Domnul Lange a atras atenia asupra faptului c energia utilizat pentru vehicule cu tehnologii alternative de propulsie va trebui s fie produs n viitor din surse regenerative. Obiectivul stabilit de Guvernul Federal German n domeniul electro-mobilitii 1 milion de vehicule electrice pn n anul 2020 va putea fi atins, dup prerea Preedintelui VDIK, doar dac cheltuielile suplimentare, cauzate n majoritate de costul bateriilor electrice, vor putea fi compensate printr-o finanare adecvat, cel puin n faza iniial. Dup deschiderea oficial a Congresului, reprezentai ai productorilor i importatorilor de automobile din lume au prezentat poziiile companiilor respective referitoare la dezvoltarea tehnicilor de propulsie, precum i stadiului de dezvoltare a acestora i al introducerii lor n practic. Cu acest prilej s-a subliniat nc odat c nc n anul 2012, n cadrul celor 4 Vitrine de Electromobilitate planificate de Guvernul Federal German, va fi pus la dispoziie o larg gama de vehicule cu propulsie alternativ dup cum a reieit din prezentrile fcute de reprezentanii companiilor Honda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Renault, Toyota, Volkswagen i Volvo. n cadrul expunerilor au fost subliniate posibilitProfesorul Cornel Stan a concluzionat n cadrul expunerii finale c viitorul nu va aparine unui sistem unic de propulsie. Toate conceptele prezentate n cadrul congresului sunt adecvate pentru a asigura mobilitatea viitorului, chiar n condiiile resurselor energetice limitate i a reducerii emisiei de bioxid de carbon. Motorul clasic cu ardere intern prin scnteie sau comprimare va avea un rol nc determinant pentru propulsia viitorului. Eficiena sistemelor de propulsie va fi sporit n viitor prin utilizarea gazului metan, a gazului lichefiat (propan/butan), a combustibililor regenerativi (alcool, uleiuri vegetale) i prin electrificare. Propulsia hibrid este un concept de baz pentru mobilitatea viitorului. Propulsia pur electric este o soluie utilizabil n anumite regiuni sau domenii. Pilele de combustibil vor fi din ce n ce mai utilizate pentru extinderea razei de aciune. Programul Congresului i prezentrile fcute (n majoritate n limba englez) pot fi descrcate de pe site-ul http://shop.berner.eu . Trgul AUTOMOBILUL INTERNAIONAL 2014 se va desfura n perioada 31.05 -08.06.2014, iar al 4-lea Congres Internaional AMI va avea loc pe 03 iunie 2014. Dipl.-Ing. Bernd Mayer Manager, VDIK Thomas Boehm Referent de pres, VDIK VDIK - Uniunea Constructorilor Internaionali de Automobile cu sediul n Frankfurt am Main a fost creat n 1952. VDIK reprezint interesele membrilor n relaiile cu organele oficiale i cu presa.
Preedintele VDI-GFVT* Director Mercedes Benz Cars/Development Safety, Durability, Vehicle Functions DAIMLER AG
Ingineria Automobilului: Care sunt scopurile i sarcinile VDI-GFVT n cadrul comunitii constructorilor germani de automobile? Rodolfo Schneburg: Societatea pentru Tehnica Vehiculelor i a Circulaiei GFVT din cadrul Uniunii Inginerilor Germani (VDI) este interlocutorul VDI pentru toate problemele legate de vehicule, electronic, sisteme de transport, propulsie, managementul energiei, sigurana autovehiculelor precum i procesele de dezvoltare i producie a automobilului. n societatea VDI-GFVT lucreaz specialiti din toate domeniile citate mai sus. Acetia formuleaz, n calitate de consilieri politici, principalele teze din punctul de vedere al constructorilor de automobile, n dialogul cu specialitii, n domeniile tehnologice i sociale. VDI-FVT fixeaz prin materiale referitoare la domeniile de dezvoltare a automobilului, jaloanele pentru orientarea viitoare a mobilitii i transporturilor. I.A.:Care sunt activitile VDI-GFVT care se desfoar sau sunt programate pentru acest an? R.S.: VDI-GFVT dorete s i asume rolul de societate inginereasc de baz n domeniul automobilelor i transportului rutier, avnd un rol determinant n formarea opiniei publice referitoare la acest domeniu, prin expertizele specialitilor si. Dorim s dm orientrile juste opiniei publice i factorilor de rspundere din politic, prin tratarea problemelor de nalt complexitate din domeniu. Reeaua noastr de contacte intense cu specialiti din cercetare i din industrie ofer posibilitatea unei prezentri adecvate n media, bazat pe argumente specializate Un exemplu al acestei activiti este Declaraia din Berlin referitoare la sigurana automobilelor, elaborat de VDI-GFVT n toamna anului 2011 Scopul politic este reducerea la jumtate a numrului de persoane decedate n accidente de circulaie n Europa pn n anul 2020, prin msuri tehnice. ntr-o form similar elaborm n prezent o declaraie de poziie referitoare la sigurana mobilitii electrice. Dorim s extindem acest mod de lucru pe alte domenii, n acelai timp vom dezvolta corespunztor mecanismele aferente pregtim de exemplu o manifestare n cadrul creia vor fi consultai experi tehnici i reprezentani din structurile politice. I.A.: Cum apreciai dezvoltarea viitoare a industriei germane de automobile n contextul pieei internaionale de automobile? R.S.: Arta inginereasc german n domeniul automobilelor se afl pe o poziie de vrf n cadrul competiiei internaionale n domeniu acest lucru se poate deduce din faptul c concurenii notri din Europa i Asia se orienteaz dup produsele noastre. Reputaia internaional i cererea de automobile germane pe piaa internaional rmn n continuare la acelai nivel ridicat. Industria german se situeaz pe primele locuri n clasamentul inovatorilor n ceea ce privete sigurana autovehiculului, sistemele de propulsie, construcia de caroserii sau concepia autovehiculului. n viitor competitivitatea industriei germane de automobile nu va mai depinde numai de locul de vrf n ceea ce privete tehnica, ci i de resursele pentru dezvoltarea de sisteme inovative care vor trebui s fie utilizate n mod eficient, cu profit maxim pentru clieni. Made in Germany este un avantaj de marketing determinant pentru succesul n competiie. Chiar i n condiiile care devin din ce n ce mai severe, necesitile clienilor trebuie s rmn prioritatea central. I.A.: Scenariul dumneavoastr referitor la automobilele viitorului i la sistemele de propulsie ale acestora? R.S.: Dup euforia iniial relativ la sistemele de propulsie alternative, n special la propulsia electric, n prezent s-a ajuns la o tratare mai realist. Chiar i Guvernul Federal German a ajuns la concluzia c numai o declaraie de principiu n ceea ce privete numrul de vehicule electrice nmatriculate, nu poate fi convingtoare n privina produsului n sine. Costurile vehiculelor propulsate electric, precum i compromisurile care trebuie fcute n ceea ce privete fiabilitatea i raza de aciune, sunt probleme majore, care apeleaz i la contiina ecologic a utilizatorului. Aceste vehicule vor trebui s devin mult mai atractive ca fiabilitate i pre, nainte de a putea fi acceptate de clieni n serii mari. Din punct de vedere pragmatic, n viitorii ani optimizarea sistemelor de propulsie convenionale i hibride va conduce la meninerea acestora ca principale sisteme de propulsie. Automobilele pur electrice vor dobndi o importan sporit, cu condiia ca dezvoltarea bateriilor i a pilelor de combustibil s realizeze salturi importante. Ingineria Automobilului: V mulumim stimate domnule Preedinte Rodolfo Schneburg pentru interviul pe care ni l-ai acordat *Societatea pentru Tehnica Vehiculelor i a Circulaiei din cadrul Uniunii Inginerilor Germani 13
Interviu cu Prof. Dr.Ing. Rodolfo Schneburg
Uncertainty Assessment in Crash Analysis by Coupling Transient Dynamic Finite Element Analysis with the Fuzzy Concept Part 2: Application
A. D. M. SrBU1,2
Includerea incertitudinilor n analiza la impact prin cuplajul dintre analiza dinamic tranzitorie cu elemente finite i conceptul fuzzy - Partea 2: Aplicaie
L. FarKAS2
S. DOnDErS2
Fig.1. Sistemul mas-arc discret al barei de automobil
H. Van DEr AUWERAEr2
D. MOEnS3,4
E. M. NEGrU1
Universitatea POLITEHNICA din Bucureti, Departamentul Autovehicule Rutiere Splaiul Independenei 313, sector 6, Bucureti, Romnia e-mail: SarbuDragos@gmail.com 2 LMS International, Simulation Division Interleuvenlaan 68, 3001 Leuven, Belgia e-mail: Laszlo.Farkas@lmsintl.com 3 Lessius Mechelen University College, Department of Applied Engineering J. De Nayerlaan 5, B-2860, Sint Katelijne Waver, Belgia 4 KU Leuven, Department of Mechanical Engineering, Division PMA Celestijnenlaan 300B, B-3001 Leuven, Belgia
1
ABSTRACT In virtual prototyping, it is important to be aware of the key sources of uncertainty in the designed product and the impact on the product performance. This paper addresses uncertainties that affect the crashworthiness performance. Uncertainties of a system can be considered by using a non-probabilistic approach with the fuzzy finite element method. Investigations are conducted on internal coupling of explicit finite element analysis with the fuzzy concept through transient dynamic analysis 14
of a simple system subjected to impact loading with uncertainties. The transient dynamic solver is based on the explicit finite element method with central difference formulation, which is coupled with the fuzzy concept. Effects of uncertainties on various analysis outputs are investigated. REZUMaT n prototiparea virtual, este important de avut n vedere sursele cheie de incertitudini din produsul de proiectat i impactul acestora n performana sa. Aceast lucrare adreseaz incertitudinile care afecteaz performana la impact. Incertitudinile unui sistem pot fi considerate folosind o abordare neprobabilistic cu metoda elementelor finite fuzzy. Se investigheaz cuplajul intern dintre analiza cu elemente finite explicit i conceptul fuzzy prin analiza tranzitorie dinamic a unui sistem simplu solicitat la impact, avnd incertitudini. Programul de calcul tranzitoriu dinamic este bazat pe metoda elementelor finite formulat explicit cu difereniere central, fiind cuplat cu conceptul fuzzy. Se studiaz efectul incertitudinilor pe diferite rezultate ale analizei. 1. NOn-DETErMiniSMUL n anaLiZa La iMPaCT Studiul influenei incertitudinilor este realizat folosind o aplicaie care const ntr-o bar frontal de automobil. Bara este analizat folosind un scenariu de impact la vitez sczut bazat pe testul la impact frontal AZT Allianz [1], dar cu vitez de impact redus. Modelul de bar intr n coliziune cu un perete rigid la viteza de 2,77 m/s, cu o ncrcare de 900 kg. Simplificrile aduse modelului de bar au scopul de a-l aduce ntr-o form conceptual, abordndu-l drept un
sistem mas-arc, ca n Figura 1. Discretizarea cu elemente de tip mas-arc urmrete s reproduc comportamentul modelului detaliat. Cu scopul de a realiza un algoritm de impact, metodologia expus n Partea 1 a acestui articol pentru analiza cu elemente finite de tip explicit este aplicat pe un model discret simplificat, supus la solicitare de impact. Mediul de programare MATLAB [2] este ales pentru a programa algoritmul de analiz la impact. Modelul conceptual cu elemente mas-arc este prezentat n Figura 1. O pereche de arcuri cu rigiditate mare este amplasat n locul fiecrui lonjeron, n stnga i dreapta, aa cum este evideniat n figur cu culoarea roie. REZULTaTELE anaLiZEi DETErMiniSTiCE LS-DYNA [3] este programul de calcul ales pentru validarea analizei la impact a sistemului simplificat mas-arc. Rezultatele procesate cu acesta sunt luate drept referin pentru validarea algoritmului MATLAB 2D care urmeaz s fie implementat. Elastoplasticitatea arcurilor este descris folosind modelul de material *MAT_ SPRING_ELASTOPLASTIC. Acesta are o dependen for-deplasare descris de o curb de tip bilinear, materialul avnd cu ntrire izotropic [4][5]. Curba bilinear for-deplasare utilizat pentru arcuri este reprezentat ntr-o form generic n Figura 2, unde Fy este fora de curgere, kp este modulul tangenial i ke modulul de elasticitate. Masa vehiculului i cea a barei sunt concentrate n noduri folosind elemente de mas *ELEMENT_MASS. Micrile laterale ale modelului sunt blocate. Pre-procesarea i post-procesarea
sunt realizate folosind LMS Virtual.Lab [6] i LS-PrePost [7]. Analiza cu elemente finite este procesat folosind LS-DYNA [3] i rezultatele sunt prezentate n Figura 3. Aparatul matematic implementat este fundamentat din literatura consacrat din domeniul analizei cu elemente finite de tip dinamic [8] [9][10][11]. Figura 3 prezint o corelare foarte bun ntre rezultatele procesate cu LS-DYNA i cele furnizate de programul de calcul la impact 2D dezvoltat n MATLAB. CUPLaJUL DinTrE COnCEPTUL fUZZY i anaLiZa La iMPaCT Cuplajul programelor de calcul la impact cu conceptul fuzzy se poate realiza prin intermediul interaciunii complete cu procesul de analiz. n aceast lucrare, cuplajul este realizat prin dezvoltarea de algoritmi MATLAB [2] dedicai att pentru analiza la impact, ct i pentru procesarea fuzzy. O funcie de apartenen de tip triunghiular (ca n Figura 4) este aleas pentru a defini incertitudinile, fiecare fiind modelat ca un numr fuzzy. Valoarea nominal este poziionat la distan egal ntre valorile extreme ale intervalului. Anumii parametri de definire a materialului arcurilor sunt exprimai ca numere fuzzy cu scopul de a investiga influena incertitudinilor de material n situaia unui impact. Datele de intrare fuzzy sunt introduse ca intervale pentru incertitudine avnd o variaie de 5% pentru modulul tangenial i 10% pentru fora de curgere. Datele de ieire fuzzy sunt fora n funcie de timp (ca n Figura 5) i deformarea axial a barei n funcie de timp (ca n Figura 6). Datele de ieire pentru fore sunt alese de la unul din arcurile care reprezint longeronul de automobil, aa cum s-a evideniat cu rou n Figura 1. Analiza fuzzy este realizat folosind metoda de eantionare vertex [13][14] cu procedura de defuzificare pe nivele (ilustrat n Figura 4), urmat de analiza pe intervale. Cele dou incertitudini sunt discretizate prin trei nivele , necesitnd o analiz deterministic pentru valorile nominale i dou analize de tip interval. Astfel, se va realiza un total de nou evaluri ale funciei pentru a procesa ieirile fuzzy. Dei variaia incertitudinilor a fost aleas ntr-un interval mic, efectul acestora asupra forei este substanial (vezi Figura 5). Graficul fuzzy prezint o variaie maxim a forei de aproximativ 10000 N, care se gsete la aproximativ 0.04 s de impact. Considernd c unele materiale au o toleran pentru modulul de elasticitate relativ mare din cauza tehnologiei de fabricare sau 15
Fig. 2. Curba de variaie a forei cu deplasarea care descrie comportamentul elastoplastic al arcurilor
Fig. 3. Corelarea rezultatelor analizei pentru calculul cu LS-DYNA i MATLAB Fig. 4. Discretizarea unui set fuzzy pe nivele
pentru sprijinul acordat proiectelor IWT070401 Simulation-Based Development of an Innovative Bumper Beam Concept with Integrated Crashbox Functionality (I-CRASH) i SBO 060043 Fuzzy Finite Element Method. n plus, mulumim Comisiei Europene pentru sprijinul acordat proiectului Marie Curie FP7 IAPP project 285808 INTERACTIVE (adres internet http://www.fp7interactive.eu/). BiBLiOGRAfiE:
[1] Allianz, AZT Crashreparaturtest Front
Fig. 5. Rezultat fuzzy pentru fora n funcie de timp
(Neuer RCAR Strukturtest), Allianz Zentrum fur Technik GmbH, Germany (2004). [2] MathWorks, MATLAB, www.mathworks. com/products/matlab [3] LSTC, LS-DYNA, www.lstc.com/products/ls-dyna [4] LSTC, LS-DYNA Keyword Users Manual, California, USA (2010). [5] LSTC, LS-DYNA Theory Manual, California, USA (2006). [6] LMS International, LMS Virtual.Lab, http://www.lmsintl.com/virtuallab [7] LSTC, LS-PrePost, www.lstc.com/lspp [8] O. C. Zienkiewicz, R. L. Taylor, The Finite Element Method Fifth Edition Volume 2: Solid Mechanics, Butterworth-Heinemann, USA (2000). [9] G. R. Liu, S. S. Quek, The Finite Element Method: A Practical Course, Butterworth-Heinemann (2003). [10] M. A. Crisfield, Non-linear Finite Element Analysis of Solids and Structures Volume 2: Advanced Topics, John Wiley & Sons, England (1997). [11] D. V. Hutton, Fundamentals of finite element analysis, McGraw-Hill, USA (2004). [12] L. Farkas, An efficient fuzzy non-deterministic approach for structural finite element analysis, PhD Thesis from Katolieke Universiteit Leuven, Leuven, Belgium (2012). [13] T. J. Ross, Fuzzy logic with engineering applications, 3rd edition, John Wiley and Sons, USA (2010). [14] L. Farkas, An efficient fuzzy non-deterministic approach for structural finite element analysis, PhD Thesis from Katolieke Universiteit Leuven, Leuven, Belgium (2012).
Fig. 6. Rezultat fuzzy pentru deformaie n funcie de timp
compoziiei chimice, acest studiu dovedete importana considerrii incertitudinilor n analiza la impact. n comparaie cu variaia forei n funcie de timp, incertitudinile au o influen cresctoare asupra deformrii axiale pe msur ce timpul avanseaz (vezi Figura 6). La finalul analizei, ieirile fuzzy prezint o variaie de aproximativ 0.012 m pentru deformaie. Aceast cantitate de deformaie poate face diferena dintre, de exemplu, nlocuirea doar a barei frontale (reparaie economic) i o reparaie scump n caz c structura de rezisten este afectat (de exemplu deformarea plastic a lonjeroanelor). 2. COnCLUZii Sistemul mas-arc este util pentru simularea diferitelor scenarii de impact cu un singur model simplu, mai rapid i mai ieftin dect modelul detaliat. Cuplajul analizei la impact cu conceptul fuzzy poate furniza informaii importante, referitoare la efectul incertitudinilor importante asupra rspunsului structurii. Algoritmul 2D implementat n MATLAB este validat folosind LS-DYNA i cuplat pentru analiz fuzzy. Adugiri suplimentare vor fi introduse n versiunile viitoare, precum folosirea 16
elementelor integrate. Prin adugarea de elemente integrate, programul de calcul poate fi optimizat din punctul de vedere al timpului de procesare n strns legtur cu conceptul fuzzy prin recunoaterea anumitor tipare care caracterizeaz impactul i reciclarea de informaii, pentru a atinge o formulare mai eficient a analizei la impact. Cuplajul intern dintre conceptul fuzzy pentru modelarea incertitudinilor i programele de calcul comerciale urmeaz s fie investigat. Implementarea calculului incertitudinilor n modelarea cu elemente finite ctig interes pentru aplicaiile inginereti. Conceptul fuzzy pentru modelarea cu elemente finite este un instrument valoros, care furnizeaz informaii suplimentare asupra problemelor de proiectare ale automobilelor care sunt influenate puternic de incertitudini. Mulumiri Andrei Drago Mircea Srbu apreciaz finanarea doctoral obtinut prin Programul Operational Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013, contract nr. POSDRU/88/1.5/S/61178. De asemenea, autorii mulumesc IWT Vlaanderen
Studiul experimental al dinamicii autovehiculelor folosind analiza tensorial

Experimental Study of Vehicle Dynamics Using Tensor Analysis
ef lucrri dr. ing. Florin OLOERIU Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: oloeriuflorin@yahoo.com
Prof. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ioncopae@hotmail.com
ABSTRACT The paper highlights the main possibilities used when studying the vehicles dynamics using elements from tensor calculus, presented as a superior step of the matrix calculus. In the paper we used data collected from the onboard computer of those vehicles that have electronic control. Based on what the paper presents, we can conclude that specific elements of tensor calculus can be used for studying the vehicles dynamics and how their engine behave, as well as for studying their fuels saving parameters ant its dynamics. n mod frecvent, n literatura de specialitate sunt folosite drept criterii de apreciere a dinamicitii autovehiculelor timpul de demarare, spaiul de demarare, viteza medie i acceleraia medie [1; 2; 4]. De asemenea, n literatura de specialitate drept criterii de apreciere a economicitii se folosesc consumul de combustibil la 100 km parcuri, consumul orar de combustibil i consumul de combustibil pe unitatea de parcurs a autovehiculului. Dac se dispune de date experimentale, atunci studiul dinamicii autovehiculului beneficiaz de valori concrete ale mrimilor funcionale; pentru abordarea dinamicitii i economicitii autovehiculului sau pentru studiul funcionrii motorului se folosesc vectori de valori discrete obinute la fiecare prob n parte. Spre exemplu, n fig.1 se redau valorile medii pe cele 30 probe avute la dispoziie din experimentrile autoturismului Logan Laureate: n fig.1a pentru viteza de deplasare V, iar n fig.1b pentru acceleraia autovehiculului a. Dup cum se constat, pentru studiul dinamicitii s-au folosit vectorii de valori ale vitezei i acceleraiei; aadar, n acest caz se apeleaz la analiza vectorial a dinamicii autovehiculului.
Fig.1. Studiul dinamicitii: valorile medii pe probe ale vitezei i acceleraiei, autoturismul Logan
Aa cum se remarc din grafice, dac se vizeaz viteza medie, din fig.1a rezult c cea mai dinamic prob este L19 (cu 100,5 km/h); n schimb, dac se vizeaz acceleraia medie, cea mai dinamic prob este L26 (cu 0,59 m/s2). Aadar, dac se apeleaz la analiza vectorial, frecvent folosit, apar ambiguiti n aprecierea dinamicitii autovehiculelor i, similar, a economicitii acestora; ambiguitile menionate se accentueaz dac se vizeaz i ceilali indici de apreciere a dinamicitii (timpul de demarare i spaiul de demarare). Urmtorul pas const n apelarea la analiza matricial, care folosete matrici de valori, de exemplu valorile vitezei medii la toate cele 30 probe experimentale. Dup cum se deduce ns din fig.1, ambiguitatea n aprecierea dinamicitii se pstreaz, cele dou criterii oferind o clasificare diferit a acesteia pentru cele 30 probe experimentale (n grafice fiind redat ordinea de micorare a dinamicitii pe probe). Ca urmare, pasul urmtor const n apelarea la analiza tensorial, deci la tensori cu valorile tuturor mrimilor funcionale de la toate probele experimentale avute la dispoziie. Analiza tensorial constituie o extensie a analizei matriciale, care, la rndul ei, constituie o extensie a analizei vectoriale; analiza vectorial apeleaz la vectori de valori, analiza multivariabil la matrici, iar analiza tensorial la tensori [3; 5]. Prin urmare, datele experimentale i
Fig.2. Schemele de principiu pentru aplicarea analizei vectoriale, matriciale i tensoriale
cele obinute prin calcul pe baza acestora pot fi analizate n trei feluri. Astfel, dac se consider doar o mrime funcional (de exemplu viteza V a autovehiculului) de la o singur prob experimental (de exemplu P1), atunci exist un vector de valori, deci un tablou monodimensional z (fig.2a). Dac se iau n considerare dou sau mai multe mrimi funcionale (de exemplu viteza V, acceleraia autovehiculului a, consumul orar de combustibil Ch etc.) de la o singur prob experimental (de exemplu P1), atunci exist o matrice de valori, deci un tablou bidimensional Z (ca n fig.2b). n sfrit, dac se vizeaz mai multe mrimi funcionale de la cteva probe experimentale (de exemplu P1, P2, ..., P30), atunci se obine un tensor, n acest caz un tablou tridimensional Z (fig.2c). Dup cum se tie, un tensor reprezint un tablou multidimensional de date; ordinul unui tensor este egal cu dimensiunea spaiului, n fig.2c fiind un tensor de ordinul N=3 (n spaiul tridimen17
cum se constat i din fig.3b unde este redat un detaliu al celui din fig.3a. Graficele din fig.3 relev valori diferite ale valorilor singulare pentru diverse grupuri de mrimi funcionale; aadar, se confirm c diversele mrimi funcionale au contribuii diferite la dinamica autovehiculului. n plus, n fig.3 s-a trasat i orizontala unei erori impuse de 3%. Dup cum se remarc din fig.3b, dac se adopt o eroare de calcul de 3%, atunci n cazul grupului 1 de mrimi (, n, V) se pot reine doar 14 valori singulare; altfel spus, n cazul grupului 1 este suficient s se foloseasc doar cele 14 valori singulare relevante pentru dinamica vehiculului, spre exemplu la stabilirea unui model matematic al micrii. n schimb, dac se vizeaz grupul 2 de mrimi (, ti, V) i grupul 3 (pa, ti, V) de mrimi, trebuie s se rein 27 i respectiv 31 valori singulare, adic numrul valorilor singulare relevante este mai mare. Altfel spus, pentru a obine erori de calcul sub 3% ar trebui reinute mai multe valori singulare atunci cnd se reface seria dinamic experimental (la estimarea acesteia printr-un model matematic). Similar, din fig.4b, dac se adopt o eroare de calcul de 3%, atunci n cazul grupului 1 de mrimi (, n, C100) se pot reine doar 14 valori singulare, acelai numr din fig.3b; altfel spus, n cazul grupului 1 este suficient s se foloseasc doar 14 valori singulare relevante pentru studiul economicitii autovehiculului. n schimb, dac se vizeaz grupul 2 (, ti, C100) i grupul 3 de mrimi (pa, ti, C100), trebuie s se rein 33 i respectiv 39 valori singulare relevante (dominante). Dup cum se constat din fig.3b i fig.4b, turaia motorului constituie factorul de influen cel mai important att asupra dinamicitii, ct i asupra economicitii autovehiculului; numrul valorilor singulare relevante fiind acelai n ambele cazuri (egal cu 14), rezult c turaia influeneaz practic n aceeai msur att dinamicitatea, ct i economicitatea autovehiculului. n schimb, deoarece celelalte mrimi genernd valori singulare diferite (27 i 31, respectiv 33 i 39), rezult c acestea (poziia clapetei obturatoare, durata injeciei i presiunea aerului admis) influeneaz dinamicitatea ntr-o msur mai mare dect economicitatea autovehiculului. n plus, din fig.3b i fig.4b rezult c presiunea aerului admis pa are o influen mai mare dect poziia clapetei obturatoare att asupra dinamicitii, ct i asupra economicitii automobilului. Cele prezentate arat c turaia motorului
Fig.3. Studiul dinamicitii: stabilirea valorilor singulare relevante ale unui tensor tridimensional
Fig.4. Studiul economicitii: stabilirea valorilor singulare relevante ale unui tensor tridimensional
sional). Un scalar (o cifr/valoare) constituie un tensor de ordinul zero (adic N=0), un vector reprezint un tensor de ordinul unu (N=1), iar o matrice constituie un tensor de ordinul doi (deci N=2); aadar, analiza tensorial reprezint o generalizare a analizei vectoriale. n fig.2c se prezint un tensor n spaiul cu 3 dimensiuni (deci unul de ordinul N=3) n cazul considerrii a 30 probe experimentale (notate P1, P2, ..., P30). Dup cum se constat din fig.2c, n plan frontal tensorul conine o matrice cu valorile mrimilor funcionale ale probei P1; pe rnduri sunt dispuse valorile (la un anumit moment de timp t) ale vitezei V, acceleraiei a etc. Ca i la matrici, analiza spectral se bazeaz pe decompoziia (factorizarea) unui tensor, astfel ca s se obin valorile proprii, vectorii proprii i valorile singulare ale acestuia [3; 5]. De asemenea, ca i la matrici, compresia datelor la tensori nseamn stabilirea valorilor singulare cele mai mari (valorilor proprii cele mai mari), 18
care s asigure estimarea tensorului cu precizia impus. Drept exemplu, n fig.3 i n fig.4 se prezint stabilirea valorilor singulare pentru un tensor Z (175 3 50) n cazul a trei grupuri de cte 3 mrimi funcionale menionate pe grafice (fiecare cu cte 175 valori) de la toate cele 50 probe experimentale avute la dispoziie de la autoturismul Logan Laureate; se obin astfel 3 50 = 150 valori singulare pentru fiecare grup, redate n fig.3a i fig.4a. n fig.3 este vizat studiul dinamicitii automobilului (prin viteza de deplasare V), iar n fig.4 studiul economicitii acestuia (prin consumul de combustibil la 100 km parcuri C100). Pentru a stabili aportul fiecreia din acestea, n fig.3a se redau valorile singulare relative r, adic valorile curente mprite la cea maxim. Pentru stabilirea valorilor singulare dominante (cu aportul cel mai mare n dinamica autovehiculului), se impune o precizie, aici de 3%, aa
eprezint mrimea care definete cel mai bine r dinamica autovehiculului; rezult c dac se dorete stabilirea unui model matematic al dinamicii autovehiculului sau dac se studiaz influena unor factori asupra funcionrii, turaia motorului trebuie neaprat s fie luat n considerare. Aa cum s-a menionat, graficele din fig.3 i fig.4 se obin prin decompoziia (factorizarea) tensorului vizat, astfel ca s se obin valorile proprii, vectorii proprii i valorile singulare ale acestuia. Ca i la matrici, pentru un tensor de ordinul trei se obine decompoziia spectral: (1) A = S U (1) U ( 2 ) U ( N ) unde indicele inferior marcheaz modul tensorului (1, 2 i respectiv 3). n expresia (1) se numete nucleu i constituie un tensor de aceeai dimensiune cu ; tensorul este analog cu matricea care conine pe diagonala principal valorile singulare ale matricii vizate pentru decompoziie. n plus, n relaia (1) matricile U(i) se numesc matrici modale (sunt aferente modului 1,2,, N al tensorului); acestea sunt ortogonale i conin vectorii principali subunitari ai matricilor A(n) obinute prin matricizarea tensorului A. Revenind la studiul dinamicitii autovehiculului, n graficele superioare din fig.5 se reiau cele din fig.1; n schimb, n fig.5c se prezint rezultatul aplicrii analizei tensoriale, utiliznd tensorul care conine ambii indici de apreciere a dinamicitii autovehiculului (viteza medie i acceleraia medie). Graficele din fig.5 conin i ordinea descresctoare a dinamicitii celor 30 probe experimentale vizate; dup cum se observ, ordinea dinamicitii probelor stabilit prin analiz tensorial (deci ordinea corect) coincide cu ordinea dedus la viteza medie prin analiz vectorial. Aa cum s-a menionat, analiza tensorial are i avantajul c permite luarea n considerare n mod concomitent a mai multor mrimi funcionale, factori de influen sau indici de apreciere a dinamicii autovehiculelor. Spre exemplu, n fig.6 a fost vizat nc un indice de apreciere a dinamicitii i anume spaiul de demarare Sd, n plus fa de cei doi din fig.5. Dup cum se constat din fig.5c i fig.6d, luarea n considerare a nc unui indice de apreciere conduce la o alt clasificare a dinamicitii probelor prin aplicarea analizei tensoriale. Se poate concluziona deci c prin aplicarea analizei tensoriale i luarea n considerare a tuturor mrimilor se pot deduce concluzii corecte. n mod similar, n fig.7 se prezint rezultatul 19
Fig.5. Studiul dinamicitii autovehiculului prin considerarea a doi indici de apreciere
Fig.6. Studiul dinamicitii autovehiculului prin considerarea a trei indici de apreciere
Fig.7. Studiul economicitii autovehiculului prin considerarea a doi indici de apreciere
Fig.8. Studiul comparativ al dinamicitii a dou autoturisme prin aplicarea analizei tensoriale
Fig.9. Matricile modale ale modelului matematic PARAFAC pentru un tensor tridimensional
aplicrii analizei vectoriale (graficele superioare) i analizei tensoriale (fig.7c), utiliznd tensorul care conine ambii indici de apreciere a economicitii autovehiculului (valorile medii ale consumului de combustibil la 100 km i consumului orar de combustibil). Dup cum se remarc, de data aceasta analiza tensorial conduce la o alt clasificare a economicitii probelor, care difer de clasificrile obinute din analiza vectorial; dup cum se observ din fig.7c, proba L24 este caracterizat de economicitatea cea mai ridicat, iar proba L19 de economicitatea cea mai sczut. Studiul prezentat poate fi aplicat i pentru compararea performanelor diferitelor autovehicule, aa cum se constat i din fig.8. Graficele relev c pe ansamblul celor 50 probe experimentale dinamicitatea autoturismului Logan este supe20
rioar celei a autoturismului Tacuma cu 29,7%, evident n condiiile concrete de ncercri pentru fiecare din acestea. Analiza spectral prezentat anterior, bazat pe decompoziie i care apeleaz la valori singulare, a fost extins i mbuntit, obinndu-se modele matematice multidimensionale (modele modale). Unul din cele mai folosite modele este denumit PARAFAC [5], descris de ecuaia: T (2) Z = ( A o B )C + E cu A, B, C matrici modale (fig.9) i E tensorul eroare. Graficele din fig.9 aparin unui tensor Z (256 4 32) , ce conine 4 indici de apreciere, fiecare cu 256 valori, numrul de factori fiind 32. Pe baza celor prezentate n lucrare, se poate concluziona c algoritmii specifici calculului tensorial pot fi folosii pentru studiul dinami-
cii autovehiculelor i funcionrii motoarelor, precum i pentru studiul dinamicitii i economicitii acestora, rezultatele obinute fiind mai corecte. BIBLIOGRAFIE
[1] Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Ed. ERICOM,Bucureti,2006 [2] Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE Inc., S.U.A, 1992 [3] Martin Carla D. The Rank of a Tensor. James Madison University, 2006 [4] Pere Gh., .a. Dinamica autovehiculelor. Tipografia Universitii Transilvania, Braov,1988 [5] Sharipov R. Quick Introduction to Tensor Analysis. Bashkir State University, 2004
Cercetri privind utilizarea succesiv a agregatelor de tip Comprex i turbosuflant, la supraalimentarea unui motor cu aprindere prin comprimare
Research on Sequential Use of Aggregates of Type Comprex and Turbocharger for Supercharging a Compression Ignition Engine
Dr. ing. Cristian-Ioan LEAHU Facultatea de Inginerie Mecanic Universitatea Transilvania din Braov e-mail: leahu.cristian@unitbv.ro
ABSTRACT Takingintoaccount thecontinuousnecessity of development of compression ignition engines, in order toreducefuel consumption and pollutant emissions, in this article itproposeda new supercharging system, which by its efficiency to contribute to obtain burning processes of superior quality in the cylinder, and ultimately to improveecologic and energyperformanceof the mentioned engines. REZUMAT innd cont de necesitatea continu a dezvoltrii motoarelor cu aprindere prin comprimare, n vederea reducerii emisiilor poluante i a consumului de combustibil, n acest articol se propune un nou sistem de supraalimentare care, prin eficiena sa, s contribuie la obinerea unei caliti superioare a procesului de ardere desfurat n cilindri i n final s contribuie la ameliorarea performanelor ecologice i energetice ale motoarelor amintite. INTRODUCERE Procesul de supraalimentare reprezint, n continuare, o important aplicaie la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), care deine un important potenial de dezvoltare a acestor tipuri de motoare. n conformitate cu strategia mondial referitoare la diminuarea emisiilor poluante chimice i a consumului de combustibil datorate transportului rutier, printre direciile de dezvoltare a MAC-urilor trebuie s se regseasc i cea a obinerii unei caliti superioare a procesului de ardere desfurat n cilindri, pe ntreaga gam de turaii i sarcini ale motorului. n prezent, o calitate nesatisfctoare a procesului de ardere o ntlnim tocmai n cadrul regimurilor de funcionare caracterizate de turaii i sarcini reduse, preponderente n cazul utilizrii MAC-urilor n propulsia autovehicu-
lelor. Eficiena mai redus a procesului de ardere se datoreaz n principal randamentului sczut pe care l are agregatul de tip turbosuflant n cadrul regimurilor amintite. [1] Funcionarea mai puin eficient a turbosuflantei, ce are loc n cazul turaiilor i sarcinilor reduse, se datoreaz n principal debitului redus al gazelor arse evacuate din cilindrii MAC-ului, ce caracterizeaz aceste reFig.1. Motor montat pe bancul de probe, echipat cu sistemul de gimuri de funcionare, fapt supraalimentare dual Comprex-turbosuflant ce implic n mod direct un debit insuficient al aerului comprimat introdus Dezavantajul principal al agregatului de tip n cilindri, i n final o ardere incomplet a com- Comprex, const n dificultatea acordrii acestubustibilului. [6] ia cu MAC-ul pe ntreaga sa plaj de turaii i de IDENTIFICAREA UNEI NOI SOLUII DE sarcini; Comprex-ul este nevoit s funcioneze, SUPRAALIMENTARE adesea n domenii de turaie ale cror diferene Un agregat de supraalimentare performant care ntre valorile turaiilor maxime i minime, pot comprim aerul proaspt la un nivel ce depinde atinge 10.000 [rot/min]. [5] ndeosebi de presiunea gazelor de evacuare i innd cont c att turbosuflanta ct i nu de debitul acestora, cum se ntmpl n cazul Comprex-ul sunt caracterizate de performane turbosuflantei, este agregatul cu unde de presiu- ridicate doar n domenii restrnse de regimuri ne de tip Comprex. [3] de funcionare, putem afirma c funcionarea Procesul de comprimare a aerului proaspt des- acestora cu eficien maxim, se poate realiza furat n rotorul Comprex-ului se bazeaz pe dac cele dou agregate sunt utilizate n mod legitatea conform creia n momentul contac- succesiv la supraalimentarea aceluiai MAC. tului dintre dou fluide (aer proaspt i gaze de Astfel, este de interes soluia supraalimentrii cu evacuare) care au presiuni diferite, mai nti se Comprex n domeniul turaiilor i sarcinilor n egalizeaz presiunile, iar apoi se produce ames- care funcionarea turbosuflantei este deficitar, tecarea propriu-zis a fluidelor. [2] iar din momentul n care randamentul turbosuTuraia la care este antrenat Comprex-ul are flantei i presiunea de supraalimentare dat de o importan deosebit, deoarece de valoarea aceasta devin satisfctoare, s se comute funcacesteia depinde timpul pe care l au la dispo- ionarea de pe Comprex pe turbosuflant. Am ziie gazele arse s parcurg lungimea rotorului. denumit acest proces, supraalimentare de tip Distana parcurs de gazele arse de-a lungul ca- dual Comprex-turbosuflant. nalelor din rotorul Comprex-ului, influeneaz REZULTATE EXPERIMENTALE att cantitatea de aer proaspt comprimat fur- n vederea identificrii gradului de performannizat MAC-ului ct i masa de aer contaminat pe care poate s-l ating un MAC supraalicu gaze de evacuare expulzat n colectorul de mentat cu un sistem de supraalimentare dual admisie al motorului. [4] Comprex-turbosuflant, n cadrul Laboratorului 21
b)
Fig.2. Consumul de aer al motorului cercetat experimental
Fig.3. Gradul de ameliorare a performanelor motorului supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant
de ncercri Motoare al Universitii Transilvania din Braov s-au desfurat cercetri experimentale [5] pe un MAC de construcie romneasc, cu injecie direct, conceput pentru echiparea autocamioanelor, care are 4 cilindri, capacitatea cilindric de 3922 [cmc], dezvolt o putere maxim de 80 [kW] la turaia de 2600 [rpm] i este turbosupraalimentat n varianta oferit de constructor. Dup ce motorul supraalimentat cu turbosuflant a fost investigat experimental, acestuia i s-a adaptat agregatul de tip Comprex, urmrindu-se n principal modul n care s-au modificat performanele motorului prin supraalimentarea cu sistemul dual Comprex-turbosuflant. Practic, sistemul dual Comprex-turbosuflant (figura 1), ce echipeaz n variant modificat MAC-ul cercetat, const n supraalimentarea motorului cu ajutorul Comprex-ului (3) antrenat mecanic de ctre arborele cotit, pn la turaia MAC-ului de 2000 [rot/min], dup care motorul va fi supraalimentat pn la turaia nominal, prin intermediul turbosuflantei (2). Trecerea procesului de supraalimentare de la un agregat la altul se face cu ajutorul unor electrovalve (4), poziionate n: colectorul de admisie (5), colectorul i sistemul de evacuare al motorului (6, 7), care vor controla cele dou circuite n funcie de valoarea turaiei de lucru a motorului. Drept exemple, n figura 2, se prezint evoluia debitului de aer utilizat de MAC-ul supraalimentat att n varianta original (curba 1 linie discontinu) ct i cu sistemul dual Comprexturbosuflant (curba 2 linie continu). Din figura 2, se observ c diferenele dintre cele dou debite ale aerului utilizat de MAC-ul supraalimentat conform variantelor menionate anterior, sunt relativ mari pe domeniul de turaii de pn la 2000 [rot/min]. Acest lucru confirm eficiena ridicat pe care o are agregatul de tip 22
Comprex n cadrul turaiilor i sarcinilor reduse ale MAC-urilor. Valoarea turaiei MAC-ului pn la care acesta este supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, este impus att de turaia maxim la care poate s funcioneze Comprex-ul, ct i de valoarea temperaturii aerului comprimat. Dac MAC-ul cercetat este supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, n domeniul turaiilor de peste 2000 [rot/min], atunci datorit valorii temperaturii aerului comprimat ce depete frecvent limita de 105-110 [oC], se impune folosirea necondiionat a unui intercooler. O dat cu creterea turaiei Comprex-ului, procesul de comprimare desfurat n rotorul acestuia, datorit timpului scurt avut la dispoziie, va fi incomplet, situaie ce presupune o cretere a cantitii aerului proaspt evacuat odat cu gazele arse. Din aceste considerente este necesar ca la turaii ridicate ale MAC-ului supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant, aerul proaspt s fie comprimat de ctre agregatul de tip turbosuflant. n figura 3 se prezint, pentru zona de supraalimentare cu agregatul de tip Comprex, gradul de micorare a consumului de combustibil, de cretere a presiunii maxime din cilindri i de diminuare a emisiei de fum. Valorile acestor parametri, aferente zonei de supraalimentare cu turbosuflant a sistemului dual, sunt practic identice cu cele achiziionate experimental n cadrul variantei de supraalimentare a MAC-ului oferit de constructor. Valoarea de reper, reprezentat punctat, este mrimea obinut n cadrul cercetrii experimentale a MAC-ului supraalimentat n varianta original, numai cu turbosuflant. Dup cum era de ateptat, n urma debitului mrit de aer comprimat furnizat MAC-ului, fapt ce se datoreaz supraalimentrii cu agregatul de tip Comprex, performanele motorului se mbuntesc, uneori considerabil. n figura 3 se observ
faptul c, presiunea maxim din cilindri este cu pn la 30 % mai mare dect n cazul supraalimentrii cu turbosuflant, ceea ce are o influen pozitiv asupra consumului specific de combustibil i a emisiei de fum, acest ultim parametru prezentnd i cea mai evident diminuare. CONCLUZII Combinarea funcionrii n tandem a compresorului cu unde de presiune de tip Comprex (care furnizeaz debite i presiuni mari de alimentare cu aer, n condiii de randament ridicat i inerie mic la accelerare, n domeniul turaiilor i sarcinilor mici) i a turbosuflantei (eficient sub aspect al randamentului i presiunii de supraalimentare, n domeniul turaiilor ridicate) confer MAC-urilor care beneficiaz de acest sistem dual de supraalimentare, caliti ecologice i energetice superioare. Problema utilizrii sistemului de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant, este condiionat de surmontarea dificultilor constructive i de pre ce le implic un asemenea sistem.
[1] GRNWALD, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele rutiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980; [2] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?, SAE Paper 830234, 1983; [3] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, ISBN 1-56091-734-2, 1995; [4] HRCEAG, M., RADU, GH.-AL., Analiza factorilor de influen asupra turaiei optime de antrenare a unui compresor cu unde de presiune (CUP), Ingineria Automobilului, Vol. 6, Nr.1 (22) 2012, ISSN 18424074; [5] LEAHU, C.I., Optimizarea funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu agregatele de supraalimentare, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2011; [6] RADU, GH.-AL., LEAHU, C., Alternative Solutions for Supercharging with Aggregates of Turbocharger Type, Bulletin of the Transilvania University of Brasov, Series I, Vol. 4 (53), No. 1 2011, ISSN 20652119.
BIBLIOGRAFIE
Simpozionul EV&HEV 2012- Mobilitate Electric i Hibrid

Centrul de cercetare Ingineria Automobilului Universitatea din Piteti, 01 noiembrie 2012
Conf. dr.ing. Dnu Gabriel Marinescu Director executiv Centru de Cercetare Ingineria Automobilului Universitatea din Piteti
u ocazia Jubileului 50 de ani de nvmnt Superior n Piteti la 01 noiembrie 2012 la Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului din cadrul Universitii din Piteti a fost organizat prima ediie a simpozionului naional EV&HEV 2012- Mobilitate Electric i Hibrida.
Evenimentul desfurat sub tutela Societii Inginerilor de Automobile din Romnia SIAR i a Asociaiei pentru promovarea Vehiculelor Electrice n Romnia AVER a reunit specialiti cu preocupri n domeniul mobilitii electrice de la Renault Technologie Roumanie RTR, SchneiderElectric, Institutul de Cercetri
i Proiectri Electrotehnice ICPE Bucureti, Electric SA, Universitatea Politehnic Bucureti, Universitatea din Ruse Bulgaria i Universitatea din Piteti. n deschiderea simpozionului domnii Ion Tabacu, Directorul centrului de cercetare Ingineria Automobilului, Ionel Didea,
23
Rectorul Universitii din Piteti, Constantin Stroe, Vicepreedintele Automobile Dacia i Director general al Asociaiei Constructorilor de Automobile din Romnia ACAROM precum i Nicolae Boicea de la Renault Technologie Roumanie au evideniat necesitatea dezvoltrii colaborrii ntre mediul universitar i cel economic n domeniul vehiculelor ecologice electrificate. Lucrrile conferinei au abordat aspecte privind oportunitile propulsiei electrice, concepia i construcia vehiculelor electrice, ncrcarea bateriilor de traciune, costurile de exploatare ale vehiculelor electrice dar i privind experiena unor colective de cercetare din universiti n domeniul electromobilitii i a energiilor regenerabile. Prezentrile n cadrul conferinei au fost: Oportuniti ale electromobilitii , Cristian Liviu Popescu, Renault Technologie Roumanie; Soluii Schneider Electric pentru infrastructura de ncrcare a autovehiculelor electrice, Vlad Rovo, Petre Butu, Schneider- Electric; Costul mobilitii electrice n exploatare, 24
Sorin Morariu, ELECTRICA; ICPE - 50 de ani pe cale electric n domeniul Electromobilitii, Mihaela Chefneux, Viorel Stanciu, ICPE Bucureti; Preocupri privind motoarele de traciune pentru propulsia vehiculelor electrice la Universitatea Politehnic din Bucureti, Leonard Melcescu, Aurelian Crciunescu, Universitatea POLITEHNIC BUCURETI; Experiena Facultii de Transporturi de la Universitatea din Ruse privind cercetarea i educaia n domeniul vehiculelor electrice i hibride, Rosen Ivanov, Universitatea din Ruse, BULGARIA; Soluii de captare a energiei solare i stocare, Erol Senocak, colaborator al UNIVERSITII DIN PITETI; Programul ECOlogic 10 ani de cercetri n domeniul mobilitii electrice i hibride la Universitatea din Piteti, Dnu Gabriel Marinescu, Universitatea din PITETI. Expoziia organizat cu acest prilej a gzduit o serie vehicule electrice i hibride. O premier la o astfel de manifestare organizat n mediul universitar a fost vehiculul electric
Renault Kangoo ZE. Universitatea din Piteti a prezentat dou din realizrile unor colective de cadre didactice i studeni din anul universitar 2011-2012: kartul cu propulsie electric KArtel, realizat cu finanarea ALSECA SRL i vehiculul solar SOLARom, realizat cu finanarea EFES SRL. Ambele vehicule destinate competiiilor internaionale universitare au fost prezentate pentru prima dat n cadrul competiiei Challenge Kart Low-Cost 2012 desfurata pe pistele de ncercri ale Renault Dacia, de la Meriani, Arge n luna mai a acestui an. Precizm c la aceast competiie la seciunea propulsie electric KARTEL a obinut locul nti. Au fost expuse de asemenea conceptele realizate n cadrul laboratorului Sisteme Alternative de propulsie pentru Automobile Energii alternative i regenerabile din cadrul programului EcoLOGIC n perioada 2002-2012: Dacia ELECTRA vehicul electric construit pe baza autoturismului Dacia LOGAN, Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle, vehicul hibrid GPL-Electric construit pe baza autoturismului Dacia LOGAN MCV, Dacia Hamster, vehicul hibrid Diesel-Electric construit pe baza autoturismului Dacia SANDERO precum i modelul funcional Grand Hamster Electricway 4WD Vehicul Hibrid Diesel Electric racordabil la reea (Plug-in) construit pe baza autoturismului Dacia DUSTER, Interesul acordat temelor discutate, multitudinea subiectelor legate de mobilitatea electric dar i prezena unor actori importani din mediul economic ne-au determinat s organizm anual acest eveniment. De aceea avem plcerea s lansm o invitaie preliminar pentru cea de-a doua ediie a simpozionului naional EV&HEV Inovare n Mobilitatea Electric i Hibrida ce se va desfura n aceeai locaie la data de 1NOV 2013.
Cercetarea universitar
University Research
Cercetri privind mbuntirea comportamentului la impact al structurii frontale a automobilelor
Autor: Ing. Andrei Drago Mircea Srbu Coordonator tiinific: Prof. Dr. Ing. Eugen Mihai Negru Cercetarea comportamentului la impact al structurii de automobil este o disciplin complex, constituind o parte considerabil din cercetarea automobilelor la siguran pasiv. Caracterul multidisciplinar al cercetrii la impact este dat de intersecia cu domenii precum studiul materialelor, rezistena materialelor, mecanica, matematica sau biomecanica (biologia i medicina). Studiul la impact frontal se realizeaz deoarece majoritatea accidentelor au loc cu implicarea zonei frontale a automobilelor. Metoda elementelor finite formulat explicit este folosit n analiza la impact, avnd aparatul matematic i principiile enunate. Se pornete de la nivelul fundamental al structurilor simple, respectiv studiul la impact al tuburilor cu perei subiri, continund cu studiul la impact al unei structuri frontale de automobil o bar frontal. Modelul cu elemente finite de bar frontal este eficientizat din punctul de vedere al timpului de procesare a analizei, dup
care se procedeaz la validarea acestuia folosind testarea la impact la vitez sczut. Se prezint terminologia validrii experimentale i se propune o metodologie adaptat testrii la impact. Validarea modelului cu elemente finite este realizat cu o corelare acceptabil ntre seturile de date, constatnd existena nondeterminismului pe tot parcursul procesului de validare sub forma informaiilor incomplete sau variabile. Pe baza acestei constatri, se prezint abordarea nondeterminismului dintr-o perspectiv neprobabilistic, folosind conceptul seturilor fuzzy. Acest lucru este realizat prin cuplarea analizei la impact cu conceptul fuzzy folosind algoritmi dedicai programai n MATLAB pentru amndou. Cuplajul este exemplificat pe o aplicaie modelarea conceptual a modelului detaliat de bar folosind elemente mas-arc n 2D, care este simulat la impact fuzzy. Se constat importana considerrii nondeterminismului n analiza la impact i deschiderea cercetrii prin posibiliti de mbuntire a analizei la impact prin rafinarea procedeului de cuplare dintre analiza la impact i nondeterminism.
Studii i cercetri privind posibilitile de mbuntire a performanelor MAI prin intermediul supraalimentrii
Autor: ing. Levente Botond Kocsis Coordonator tiinific: prof. dr. ing. Nicolae Burnete Aspectele tiinifice abordate n cadrul acestei teze de doctorat se nscriu n tendina actual a cercetrii posibilitilor de mbuntire a sistemelor de supraalimentare, ce echipeaz motoarele cu ardere intern. La ora actual supraalimentarea este principiul-cheie al performanelor ridicate, dar este de asemenea considerat elementul de baz n reducerea consumului de combustibil ale acestora i n reducerea polurii chimice. La nivel european autoturismele echipate cu sisteme de supraalimentare au ajuns s domine piaa cu o cot de 75% din totalul autoturismelor noi vndute. Studiul de fa, prin aspectele de cercetare aplicativ abordate, completeaz cunotinele asupra sistemelor electrice de asistare a turbosuflanTalon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
telor, oferind n acelai timp noi direcii de cercetare n acest domeniu. Scopul tezei a fost demonstrarea viabilitii asistrii electrice a sistemului de turbosupraalimentare n vederea mbuntirii performanelor motoarelor cu aprindere prin scnteie la regimuri tranzitorii. Printre obiectivele tezei se amintesc: identificarea direciei de intervenie n vederea mbuntirii performanelor motoarelor cu aprindere prin scnteie n cazul regimurilor de funcionare tranzitorii; modelarea unui MAS cu supraalimentare asistat electric n mediul AVL BOOST pentru simulri ale regimului de funcionare tranzitoriu; Realizarea de mai multe tipuri de msurtori i de determinri experimentale pe un autovehicul n poligon i n ciclu urban. Lucrarea este structurat pe cinci capitole.
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
25
Realizri studeneti Realizarea machetei unui vehicul off-road n miniatur

Conf. Dr. Ing. Luigi Mistodie Universitatea Dunrea de Jos din Galai
Fig. 2. Ansamblu cabin, reductor
a ediia din acest an a Salonului interna ional al cercetrii tiinifice, inovrii i inventicii Pro Invent, de la Cluj, Claudiu ovil i Aurelian Crescu, n prezent cursani la master (ingineri, specializarea Mecatronic, promoia 2011), au primit Diploma de excelen i medalia concursului pentru invenia lor un automodel electric off-road multifuncional, cu design propriu. Automodelul off-road premiat la Cluj s-a nscut din pasiunea lui Claudiu ovil pentru construcia de maini Pe internet am vzut modele care sunt foarte scumpe i atunci m-am gndit: de ce s nu-mi construiesc propriul automodel off-road? L-am realizat tot mpreun cu Aurelian. Cntrete 3 kilograme, are motor electric iar distana ntre roi este de 40 de cm. Realizrile lor nu s-au oprit aici. Au mai cooptat un coleg, pe Andrei Stoica, i, mpreun, au construit un alt automodel, on-road, de vitez mai mare (pn la 45 de kilometri pe or), cu motor de drujb. Am construit platforma mainii adaptat acelui motor, folosind lanuri i pinioane de biciclet, povestete Claudiu. Cel de-al doilea model cntrete 20 de kilograme, are dimensiuni mai mari (80 de cm ntre roi) i a constituit lucrarea de licen a lui Andrei. Anul trecut i acesta a fost premiat, att la Galai, ct i la Timioara. VEhicULUL Off-rOad Vehiculul off-road conceput i modelat cu Autodesk Inventor este un prototip n miniatur, gndit iniial pentru a fi utilizat n zone inaccesibile sau greu accesibile operatorilor 26
Fig. 1. Minivehicul off-road rock crowling
Fig. 3. Modelul virtual al vehiculului off-road
umani (n locuri aflate la nlime etc.), n vederea realizrii de fotografii sau preluarea de cadre filmate cu ajutorul aparaturii foto sau video ataate. Desigur, destinaia acestui minivehicul robotizat poate fi extins i la alte domenii: descoperirea de victime n cazul cutremurelor sau a unor explozii, inspecia fundaiilor cldirilor, inspecia evilor i a conductelor etc., sau chiar ar putea fi conceput, prin mbuntiri suplimentare, ca un hibrid ntre un ATV i un mountain bike (trailcart). n general, un astfel de vehicul este echipat cu roi de diametru mare, cu nervuri sau crampoane mari, suspensii foarte flexibile sau chiar enile. Aceste vehicule au o gard la sol foarte ridicat fa de automobilele obinuite pentru deplasri pe drumuri forestiere sau neamenajate. innd cont de aceste specificaii, vehiculul creat (Fig. 1) a fost ncadrat n clasa off-road cu o transmisie integral, tip rock-crawling, cu o mobilitate foarte mare, n construcia s folosindu-se trei difereniale pentru a avea o manevrabilitate bun a traciunii, patru roi cu nervuri adnci
pentru a spori traciunea, iar pentru a avea o flexibilitatea ridicat, s-au montat patru amortizoare cu ulei cu distana ntre gurile de prindere de 75 mm i articulaii sferice. Dimensional, vehiculul are 305/208 mm, dimensiuni msurate ntre axe. Pe baza acestor considerente, s-a conceput modelul virtual al vehiculului miniatural. La realizarea modelului 3D al vehiculului off-road s-a pornit de la construcia asiului, proiectndu-se toate elementele componente: ansamblu cabin, asiu, tije distaniere, corp amortizor, ansamblu roat, bra cu articulaii sferice, ansamblu punte, corp punte inferioar, angrenaje i carcasa, planetar, fuzeta (Fig. 2). Dup modelarea tuturor elementelor componente, acestea s-au salvat ntr-un nou fiier de tip Assembly. n acelai fiier s-a apelat la elemente din librria proprie Autodesk Inventor pentru utilizarea diverselor componente de tip uruburi, aibe, piulie i rulmeni. Prin asamblarea tuturor componentelor i subansamblelor s-a obinut forma final a modelului virtual al minivehiculului (Fig. 3).
auto test 3

Ingineria 25

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ingineria 25

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SIAR EsTE aFiLiaT La

iNTErNaTiONaL FEDEraTiON OF aUTOMOTiVE ENGiNEEriNg sOCiETiEs

EUrOPEaN aUTOMOBiLE ENgiNEErs COOPEraTiON

Viitorii ingineri de automobile romneti

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 25 (vol. 6, nr. 4)

REGiSTrUL AUTO ROMN

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Interviu cu domnul Prof. Univ. Dr. Ionel Didea,

Rector al Universitii din Piteti

Educaia global a inginerilor de automobile va ndeplini Cererile Industriei Globale.

John D. Fieldhouse Profesor University of Bradford, UK

Fig.2. Cele 65 de state implicate n Construcia de Vehicule

Fig.4. Tendinele rii n ultimii 6 ani.

Aerodinamic Construcie Producie Limbaj

Materiale Matematic Negociere Testare

Managementul Personalului Programare

Afacere Contientizare Termo

Inovaie Independen Adaptabilitate Social

Fig.5. Aptitudini, caracteristici i atribute necesare inginerului modern de automobile.

Membre Companiile subsidiare, dar care au nevoie de acelai snge

Fig.6. Educarea inginerilor de automobile reprezentat de circulaia sngelui in organism.

Necesare dac studenii vor s se nscrie pentru un statut profesional

Specializarea general sau de formare

AMI 2012 Sisteme inovative de propulsie

Interviu cu Prof. Dr.Ing. Rodolfo Schneburg

Fig.1. Sistemul mas-arc discret al barei de automobil

H. Van DEr AUWERAEr2

Fig. 5. Rezultat fuzzy pentru fora n funcie de timp

Fig. 6. Rezultat fuzzy pentru deformaie n funcie de timp

Studiul experimental al dinamicii autovehiculelor folosind analiza tensorial

Fig.2. Schemele de principiu pentru aplicarea analizei vectoriale, matriciale i tensoriale

Fig.5. Studiul dinamicitii autovehiculului prin considerarea a doi indici de apreciere

Fig.6. Studiul dinamicitii autovehiculului prin considerarea a trei indici de apreciere

Fig.7. Studiul economicitii autovehiculului prin considerarea a doi indici de apreciere

Fig.2. Consumul de aer al motorului cercetat experimental

Fig.3. Gradul de ameliorare a performanelor motorului supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant

Simpozionul EV&HEV 2012- Mobilitate Electric i Hibrid

Realizri studeneti Realizarea machetei unui vehicul off-road n miniatur

Fig. 2. Ansamblu cabin, reductor

Fig. 1. Minivehicul off-road rock crowling

Fig. 3. Modelul virtual al vehiculului off-road

You might also like