Paradigma Pembangunan

Kepulauan INDONESIA
Abad 21
Pidato Pengukuhan Guru Besar
Riset Operasi dan Optimasi
.Jurusan Teknik Kelautan
Fakul tasTeknologi Kelautan
ITS Surabaya
2010
2010
Pidato Pengukuhan Guru Besar
PARADIGMA KEPULAUAN
PEMBANGUNAN INDONESIA
ABAD21
Oleh:
Daniel Mohammad Rosyid
Jurusan Teknik Kelautan
Fakultas Teknologi Kelautan
ITS Surabaya
2010
Dallie; Mohummud Rosyid
DAFTAR lSI
PENGANTAR PENULlS .................................................................... iii
1. PENDAHULUAN .................................................................... 1
2. PENJAJAHAN BELANDA DIINDONESIA ............................. 5
3. PARADIGMA PEMBANGUNAN ............................................ 8
4. KEPULAUAN INDONESiA ................................................... 13
5. PENATAKELOLAAN SUMBER DAYA KEPULAUAN .......... 16
6. JEMBATAN SELAT SUNDA: BLUNDER TEKNOLOGIS ....... 21
7. ITS SEBAGAI UNIVERSITAS MARITIM ............................... 29
8. PENUTUP DAN KESIMPULAN ............................................ 33
.
KEPUSTAKAAN ............................................................................... 37
DAFrAR RIWAYAT HIDUP ............................................................. 39
ii
Po(ad;gma
Pembangunan
/\baa 21
PENGANTAR PENULIS
A
LHAMDULILLAH, di tangan pembaca yang budiman ada-
lah makalah pengukuhan Guru Besar saya di bidang Riset
Operasi dan Optimasi pada Jurusan Teknik Kelautan, FTK ITS
Surabaya. Makalah ini merupakan pandangan saya sebagai
dosen, peneliti, pengamat, dan practicing naval architect
yang bergelut di bidang pendidikan tinggi serta industri ke-
lautan dan kemaritiman selama dua puluh tahun lebih. Benih
pandangan ini mulai terbentuk saat studi Ph.D saya di bidang
optimasi struktur di Dept. of Marine Technology, the University
of Newcastle, Inggris antara tahun 1988-1991 di bawah bim-
bingan Prof. John Caldwell.
Tesis pokok orasi adalah bahwa "sistem Indonesia" abad 21
harus dipijakkan pada paradigma kepulauan agar menghasilkan
berbagai sistem nasional yang lebih lentur dan robust. Kelenturan
dan robustness ini bertumpu pada Sistem Logistik Nasional ber-
basis multi-moda serta kemampuan mengambil keputusan se-
cara kreatif dan mandiri berbagai kelompok masyarakat yang
terse bar luas, terutama petani dan nelayan, di kepulauan terbe-
sar di dunia ini.
Sistem Indonesia abad yang lalu masih dihinggapi para-
digma pulau besar warisan penjajah yang kaku, sentralistik,
dan uniformistik, sehingga gagal mewujudkan keadilan sosial
bagi seluruh rakyat Indonesia. Paradigma lama ini harus segera
dimasukkan dalam museum sejarah pemikiran Indonesia ka-
rena akan menjadi penghalang tersembunyi dalam kerangka
pengambilan keputusan kita di abad 21 ini.
Daniel Mohammad Rosyid iii
Guru Besar adalah jabatan akademik yang diimpikan banyak
dosen. Namun demikian, izinkan saya mengutip pernyataan
Pratyush Sen, seorang professor in naval architecture di New-
castle, pada akhir tahun 1990-an sesaat setelah pengangkatan-
nya sebagai guru besar: "Saat kita lulus studi Ph.D, kita merasa
tahu banyak. Ternyata tidak. Kemudian kita banyak membaca,
dan kita semakin tahu bahwa yang kita ketahui sebenarnya
tidak banyak. Saat itu kita menjadi reader. Dan semakin banyak
membaca, kita semakin tahu, terlalu banyak yang tidak kit a ke-
tahui. Saat itulah kita menjadi profesor."
Memang, terlalu banyak yang masih belum kit a ketahui se-
bagai species paling maju dalam sejarah evolusi planet ini. Itulah
yang membuat tradisi ikhtiar menguak misteri alam ini semakin
penting, semata agar kita merasa tidak berada dalam dunia
yang asing. Inilah salah satu tugas penting yang dipikul oleh se-
tiap guru besar di setiap perguruan tinggi yang baik. Tidak di-
ragukan, ITS adalah salah satunya.
Sambil dengan tulus mengapresiasi semua peran dan kon-
tribusi almarhum ayah saya Ibrahim Ibnu Djamhuri, ibu saya Sri
Kartini, kakak-kakak dan almarhumah adik saya, guru-guru saya,
terutama Prof. Ir. Soegiono, rekan-rekan dosen dan karyawan
sekerja, mahasiswa-mahasiswa saya, serta Ratna Juwita istri
saya, dan keempat anak saya serta ayah dan ibu mertua yang
tak kenai lelah, dengan bismilldh, saya telah memulai tugas-tu-
gas sebagai pendidik. Kiranya kelak saya dapat mengakhirinya
dengan alhamdulilldh. []
iv
Paradigma KepU!lluan
Pcrnbangunan Indonesia
Abad 21
Surabaya, Oktober 2010
Daniel Mohammad Rosyid
1
PENDAHULUAN
K
R'S'S finansial global 2008 terbukti lebih parah daripada
Depresi Besar 1930-an dan krisis moneter 1997 yang men-
jatuhkan Orde Baru, dan oleh karena itu Indonesia memerlukan
respons yang lebih sungguh-sungguh secara mendasar. Seperti
yang telah dilakukan oleh Pemerintahan Barrack Obama, Pe-
merintah RI juga meresponnya dengan sebuah stimulus fiskal.
Sekalipun stimulus fiskal ini penting, namun ini perlu dilihat ha-
nya bersifat jangka pendek dan adhoc karena tidak menyelesai-
kan akar masalahnya. Lihatlah bagaimana Menteri Keuangan AS
mengundurkan diri saat gagal mencegah dana talangan Peme-
rintah ke raksasa keuangan AIG dipakai untuk bancakan bonus
bagi para eksekutif puncaknya. Bahkan, pad a akhir September
2010 ini, risiko resesi kedua pada ekonomi AS yang rapuh masih
mengancam ekonomi dunia.
Daniel A10harnmad Rosyid
Pasar keuangan global dengan pemain utamanya seperti
the Lehman Brothers, Goldman Sachs, Citi Bank, dan AIG, te-
lah menciptakan instrumen keuangan yang semakin maya dan
spekulatif dengan pengawasan pemerintah yang minimal.
Presiden Venezuela Hugo Cavez yang memimpin kebangkitan
kembali sosialisme di Amerika Latin bahkan menyamakan pasar
keuangan global saat ini dengan kasino perjudian. Volume tran-
saksi keuangan global beberapa tahun terakhir ini telah melebi-
hi transaksi perdagangan sektor riil. Hal inilah yang kemudian
disebut "ekonomi gelembung" yang kemudian meletus.
Beberapa ekonom mengisyaratkan bahwa krisis global saat
ini adalah krisis kapitalisme global karena spekulasi merupakan
ciri melekat sistem ekonomi ini. Fareed Zakaria (2009) yang te-
lah meramalkan akhir kejayaan Amerika Serikat mengatakan
bahwa ini bukan krisis kapitalisme, melainkan "himya" krisis
globalisasi. Pendekar neoliberallainnya, Francis Fukuyama pada
tahun 1990-an telah menyatakan bahwa seiring dengan kejatu-
han sosialisme di Eropa Timur yang ditandai dengan keruntuhan
tembok Berlin, sejarah telah berakhir. Baik Zakaria, Fukuyama
maupun penganjur globalisasi, Friedman, tentu harus memikir
ulang klaim-klaim mereka yang tidak terbukti.
Sementara itu, pertumbuhan ekonomi Indonesia 2010 ter-
catat 6,3%, masih lebih rendah dari sa at pra-krisis, jauh lebih ren-
dah dari Singapura (18,8%), Thailand (9,1%) dan Malaysia (8,9%).
Hambatan pertumbuhan ini terletak pada tidak memadainnya
infrastruktur seperti jaringan jalan, pasokan listrik, ketidakpas-
tian hukum, serta birokrasi pemerintahan yang tidak efisien
(Prasetyantoko, 2010).
Akibat perubahan iklim, sektor pertanian juga meng-
hadapi banyak masalah karena musim tanam yang terganggu.
Ketahanan pangan nasional saat ini dalam posisi yang rawan
2
Porodign III Kepu/Glwn
Pembangunarl Indonesia
Abad 21
karena pasokan yang terganggu pula, sementara daya beli
masyarakat miskin merosot karena kenaikan berbagai harga
bahan pokok (beras, terigu, gula, dan sayur mayur). Sayang
sekali, kenaikan harga komoditas justru tidak dinikmati oleh
para petani, tapi justru dinikmati oleh para pedagang. Nilai
Tukar Petani bahkan turun.
Di tengah gejala "penyakit Belanda" (Bisri, 2010) yang
ditandai kenaikan harga komoditas dan deindustrialisasi di sisi
lain, jika ketahanan pangan dapat didefinisikan sebagai keterse-
diaaan makanan dalam berbagai jenis dan mutu serta aman bagi
semua keluarga di setiap waktu untuk hidup secara produktif,
maka ketahanan pangan akan saya jadikan sebagai titik masuk
makalah pengukuhan guru besar ini. Pendekatan yang terlalu
analitik-teknokratik dan top-down yang banyak ditempuh oleh
pemerintah -dan didukung oleh sebagian para akademisi per-
guruan tinggi- seringkali lamban merespon dinamika yang
terjadi dan meremehkan aspek individu rakyat, terutama petani
dan nelayan sebagai makhluk yang (mampu) mengambil kepu-
tusan. Ketahanan pangan sebagai public goods dengan demiki-
an dapat dilihat sebagai sebuah multi-players game.
Dalam perspektif permainan ini, sistem ketahahan pangan
nasional dapat juga dipahami sebagai sebuah jejaring sibernetika
sosial (Sudjatmiko, 2010) dimana petani dan nelayan mengorgani-
sasikan diri untuk memecahkan berbagai macam persoalan di ting-
kat lokal secara kreatif melalui proses-proses informed decision
making (Rosyid, 2010). Perluasan jaringan teknologi informasi dan
komunikasi murah bagi kelompok-kelompok petani dan nelayan
dengan demikian menjadi penting agar mereka enabled dan mam-
pu mengambil keputusan secara mandiri. Inilah yang dimaksud
oleh Sen bahwa pembangunan sesungguhnya adalah perluasan
kemerdekaan.
Danie! Mohurr1n10d Rosyfd
3
Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan seluas Eropa ini,
juga dibutuhkan infrastruktur transportasi laut antar-pulau yang
efisien, nyaman, aman, dan dapat diandalkan agar sistem ke-
tahanan pangan nasional merupakan sistem yang robust, tahan
terhadap berbagai gangguan eksternal. Sayang sekali, jaringan
transportasi laut nasional yang amat menentukan kinerja Sistem
Logistik Nasional saat ini dalam kondisi yang terbelakang. Jika
pemerintah yang efektif penting bagi pembangunan (Ellwood,
2010), pemerintah gagal hadir di laut secara efektif. Makalah ini
akan menimbang kembali paradigma pembangunan "pulau be-
sar" (benua) yang kita warisi dari Belanda dan kita pakai sampai
sekarang. []
4
Paradigma Kep(,rlal/an
Pembangunan Indonesia
Abad 21
2
PENJAJAHAN BElANDA
DIINDONESIA
0
1 samping membawa benih kapitalisme dan bentuk paling
primitif dari globalisasi, Belanda berhasil menjajah Indonesia
hingga selama 300 tahun lebih dengan melakukan politik devide
at impera. Tidak banyak disadari bahwa keberhasilan menjajah In-
donesia ini yang terpenting justru melalui pemaksaan paradigma
pembangunan "pulau besar". Paradigma ini berciri inward-looking,
statis, agraris, dan hirarkis (feodal). Laut dianggap pemisah yang
penuh misteri menakutkan. Nusantara (waktu itu) menjadi seka-
dar kumpulan "pulau-pulau besar" yang terpisah-pisah sehingga
mudah ditaklukkan. Namun segera perlu dicatat, bahwa seperti
juga pilihan individualitas (kapitalisme) dan sosialitas (sosialisme)
bukanlah pilihan yang eksklusif secara mutual, pilihan paradigma
pulau besar dan paradigma "kelautan" juga bukan dua pilihan eks-'
klusif secara mutual.
5
Kawasan yang dulu disebut Nusantara ini pernah menyak-
sikan kejayaan kerajaan Sriwijaya di abad ke-6 Masehi. Pelaut-
pelaut dan armada kapal Sriwijaya adalah pel aut ulung yang
memungkinkan perdagangan internasional saat itu antara
Cina, India, Timur Tengah, dan kawasan-kawasan lain di dunia.
Bahkan pelaut-pelaut Indonesia telah menjelajahi Madagaskar
dan Afrika Selatan. Saat Sriwijaya surut karena sebab-sebab in-
ternalnya, selanjutnya Nusantara juga menyaksikan kelahiran
kerajaan Majapahit yang armadanya berpusat di Hujung Galuh
(Surabaya) sebagai kekuatan maritim yang amat menonjol di
awal milenium kedua. Pengaruh Majapahit yang luas dirasakan
hingga Filipina, Papua, dan semenanjung Malaka.
Pada saat armada dagang VOC Belanda datang ke Nusantara
untuk mencari rempah-rempah pada akhir abad ke-15, kekuatan
maritim Majapahit sudah mulai surut dan berpindah ke Demak.
Setelah mempelajari dengan cermat karakteristik kepulauan
Nusantara ini, VOC mulai menyusun strategi untuk menguasai
perdagangan rempah-rempah Nusantara demi kepentingan
Belanda di Eropa. Penguasaan perdagangan ini hanya mungkin
melalui penguasaan laut Nusantara.lni merupakan langkah per-
tama penting VOC untuk memulai proses kolonisasi Nusantara
hingga 3 abad lebih kemudian.
Langkah-Iangkah berikutnya adalah memulai proses peng-
hancuran infrastruktur maritim Demak dan daerah pengaruhnya
di bekas Majapahit. VOC yang kemudian diambil alih oleh Pemerin-
tah kerajaan Belanda selanjutnya melakukan kampanye sistematik
untuk mengurangi peranan maritim kerajaan-kerajaan Nusantara
dalam perdagangan antar-pulau di Nusantara. Artinya, Pemerintah
Kolonial Belanda mulai mengambil alih pemerintahan di laut ter-
lebih dahulu dari kerajaan-kerajaan Nusantara ini, kemudian secara
perla han menancapkan pengaruhnya untuk memerintah di darat
(pulau-pulau besar di Nusantara).
6
Secara perla han tapi pasti, peranan Pemerintah Kolonial
Belanda semakin kuat seiring dengan penguasaaanya atas laut
Nusantara, dan kemudian dengan mudah melakukan politik
"memecah belah dan menguasai" (Johnson dan Rosyid, 2009).
Dalam konteks ini, langkah memecah belah itu adalah dengan
memisahkan pulau-pulau Nusantara itu secara efektif melalui
pengambilalihan kekuasaan pemerintahan di laut, sementara
para raja-raja didorong untuk semakin feodal, (hingga tingkat
tertentu, menjadi hedonistik, sehingga mudah didesak untuk
menjadi kaki-tangan Belanda), inward-looking, dan memusat-
kan diri pada kehidupan agraris. Demikianlah kisah tragis bang-
sa besar kepulauan yang ditaklukkan oleh sebuah bangsa kedl
yang menguasai laut. []
7
I
I
Ii
II
3
PARADIGMA PEMBANGUNAN
Dengan memperhatikan karakteristik muka bumi, paling
tidak ada 4 paradigma dalam melakukan pembangunan. Me-
mahami paradigma ini penting karena ia membentuk kerang-
ka aksiomatika bawah-sadar manusia sebagai makhluk yang
mengambil keputusan. Paradigma yang pertama adalah para-
digma "benua" atau "pulau besar". Paradigma yang kedua
adalah paradigma "kelautan". Paradigma yang ketiga adalah
paradigma "pulau keeil", sedangkan paradigma yang keempat
adalah paradigma "kepulauan".
Us ulan pergeseran paradigma (paradigm shifts) pemba-
ngunan dalam makalah ini dapat juga dipahami dalam kerangka
pemikiran Kuhn (1962). Ini berarti, solusi normal science yang se-
8
Pl,radigma KqJl1}auQP
Fern;:angwwl1
"bad 27
lama ini dipijakkan pada paradigma lama, tidak lagi (terbukti)
memadai bagi perkembangan maupun kesadaran baru manusia
Indonesia abad 21.
Sebagai makhluq daratan, manusia sudah terlanjur mena-
makan planet ini sebagai bumi (earth). Padahal jika dilihat per-
mukaannya, planet ini lebih coeok disebut samudera karena
muka bumi lebih banyak diliputi air daripada tanah (daratan).
Muka laut bumi meneakup hampir 7o%-nya. Seperti juga tubuh
manusia, 70%-nya adalah air, namun kita melihat tubuh manusia
lebih sebagai tanah daripada air. Memang tubuh manusia disu-
sun oleh unsur-unsur tanah, namun tanpa air, manusia bukan-
lah manusia.
Paradigma pulau besar menggambarkan eara pandang ma-
nusia yang seolah tidak pernah melihat laut. Paradigma ini ber-
ciri agraris, inward-looking dan statis (kurang peka waktu), serta
feodal-hirarkis. Ciri inward-looking disebabkan karena manusia
akan banyak menghadapi beragam hambatan untuk melihat
eakrawala, keeuali ia berada di puneak gunung. Aneaman dari
beragam jenis binatang buas bisa menghadang di depan mata.
Manusia kemudian membangun rumah-rumah panggung untuk
membebaskan diri dari berbagai aneaman ini. Hirarki dicirikan
oleh kontur muka bumi yang tidak rata. Ada tanah datar, bukit,
dan gunung, tapi juga ada lembah dan tanah tinggi. Infrastruk-
tur yang lebih dikembangkan adalah irigasi, jalan, dan jalur rei
kereta api. Di masa sebelum mobil dikenal, kuda merupakan
alat transportasi yang penting, dan bertani serta beternak men-
jadi pilihan pekerjaan yang paling alamiah.
Sebaliknya, paradigma kelautan adalah paradigma "water
world" (lihat film berjudul Water World yang dibintangi oleh
Kevin Costner) yakni eara pandang manusia di atas sebuah
perahu yangtidak pernah melihat darat. Paradigma ini bersifat
Donie! fl-1ohw,Dlad RO'iyi(j
9
amat dinamis (peka waktu); outward-looking, dan egaliter. Ciri
outward-looking disebabkan karena manusia di laut dengan mu-
dah melihat cakrawala yang luas di kejauhan. Ancaman hampir
pasti tidak kelihatan di depan mata, kecuali ia mulai menyelam
ke dalam air laut. Seperti muka laut yang rata, kehidupan di laut
tidak mengenal hirarki dan bangunan tinggi karena akan mem-
bahayakan keseimbangan. Karakter dinamis diperoleh dari fak-
ta bahwa air laut terus bergerak, mengalir, tidak pernah diam,
dan waktu menjadi perubah (variable) yang amat penting untuk
menggambarkan banyak feneomena laut.
Paradigma kelautan ini tidak realistis (baca ungkapan "Iupa
daratan"), karena manusia akan tetap menjadi makhluk dara-
tan karena Iintasan evolusinya. Tanpa peralatan yang memadai,
laut bukanlah tempat yang siap dihuni manusia begitu saja.
Paradigma kelautan yang telah diupayakan sebagai antitesa
selama 10 tahun terakhir ini terbukti tidak dapat diterima oleh
banyak pihak di Indonesia, karena kita bergerak ke sisi ekstrem
yang lain. Sulit membayangkan manusia yang selama beratus
tahun seolah tidak pernah melihat laut, harus berubah menjadi
manusia yang seolah tidak pernah melihat daratan.
Paradigma kepulauan adalah paradigma "jalan tengah".
Bangsa Indonesia menyebutnya "tanah air" (bukan "tanah dan
air"), yang melihat dimensi "pulau besar" dan "water world"
secara seimbang. Paradigma kepulauan lebih realistis, inklusif,
cukup dinamis dan lebih outward-looking dibanding dengan
paradigma "pulau kecil" (paradigma Robinson Crusoe) yang
isolasionis, tertutup, tidak ramah pada pendatang, dan in-
breeding. Paradigma kepulauan adalah paradigma "berlabuh"
dari laut yang penuh gejolak ke darat yang tenang. Pelabuhan
melukiskan kondisi psikologis pelaut yang setelah berhari-hari
di laut kemudian melihat daratan di cakrawala.
10
Oleh karena itu, seperti paradigma pulau besar dan para-
digma kelautan bukanlah dua pilihan yang mutually exclusive,
paradigma kepulauan merupakan penyelesaian atas ketegan-
gan kreatif antara paradigma pulau besar dengan paradigma
kelautan ini. Dari segi instrumen perumusan kebijakan pem-
bangunan, paradigma kepulauan memiliki implikasi dinamika
sistem dan gaming yang berbeda. Interaksi dan kecepatan
proses-proses fisik, sosial, ekonomi, dan politik negara kepu-
lauan dengan keragaman yang amat kaya memerlukan kerang-
ka pemahaman yang baru dan lebih segar dari kerangka "pu-
lau besar" ataupun "kelautan" yang kit a kenai saat ini. Untuk
menunjukkan implikasi luasdari paradigma kepulauan ini, dapat
diajukan sebuah dua pertanyaan dan jawaban hipotetis seder-
hana sebagai berikut:
Apakah akibatnya secara geomorfologis, Iingkungan hid up,
ekonomis, sosial dan politik bagi Jawa Timur jika Pulau Madura
tidak ada? Secara geomorfologis dan ekonomis, Jawa Timur
tidak akan semaju sa at ini karena Pelabuhan Tanjung Perak
tidak akan pernah dibangun oleh Belanda. Pulau Madura men-
jadikan posisi Tanjung Perak menjadi pelabuhan yang paling
ideal di dunia, dan merupakan pelabuhan tertua di Indonesia,
lebih tua daripada Port of New York.
Apakah akibatnya bagi Madura dengan diselesaikannya
jembatan Suramadu? Secara ekonomi dan sosial, Madura akan
mengalami proses industrialisasi yang dipercepat, dan jika tidak
diantisipasi secara cermat akan menjadikan Madura sebagai
Batam jilid 2. Pengaruh tokoh-tokoh tradisional, seperti kyai
dan ulama Madura, akan terkikis.
Isolasi Madura dan kepulauan di sekitarnya selama berta-
hun-tahun dari mainland Jawa Timur, terutama disebabkan oleh
paradigma pulau besar pembangunan nasional kita. Keterbela-
11
kangan infrastruktur transportasi laut nasional dan keterpuru-
kan industri pelayaran nasional adalah buah dari paradigm pulau
besar ini. Solusi jembatan Suramadu sedikit banyak juga kelan-
jutan dari paradigma pulau besar ini. Bukannya meningkatkan
kualitas layanan ferry penyeberangan, solusi yang dipilih adalah
solusi jalan raya dan jembatan. Implikasi solusi ini amat luas.
Paradigma pulau besar saat ini terbukti tidak coeok tidak
saja bagi Madura, namun juga bagi Indonesia. Suprastruktur
nasional kita gaga I membangun kapasitas memerintah di laut
kepulauan seeara efektif. Saat ini banyak pulau-pulau kecil di In-
donesia yang merupakan kantong-kantong kemiskinan, bahkan
pulau-pulau yang tidak terlalu jauh dari Pulau Jawa sekalipun
seperti Pulau Bawean dan pulau-pulau di Kabupaten Sume-
nep. Beberapa pulau terluar bahkan teraneam (sudah) Ie pas
ke negara tetangga karena kita gagal melakukan pendudukan
yang efektif atas pulau-pulau tersebut. Laut yang tidak dikelola
dengan baik bahkan menjadi tempat beragam tindak kejahatan
seperti pembajakan di laut, illegal fishing, mining, trafficking,
bahkan pembuangan limbah beraeun. Laut "tak bertuan" ini
juga mengurangi kepereayaan internasional atas kemampuan
Indonesia menangani berbagai keeelakaan di laut yang membu-
tuhkan kapasitas search and rescue yang memadai. []
12
4
KEPULAUAN INDONESIA
K
AWASAN ini merupakan rumah bagi sekitar 300 juta pen-
duduk dan terdiri atas 4 negara, yaitu Indonesia, Malaysia,
Singapura, dan Brunei Darussalam. Dari segi ukuran dan popu-
lasinya, Indonesia adalah yang terbesar yang batas-batasnya
diwariskan dari Netherlands East Indies setelah Perang Dunia II
berakhir.
Kepulauan Indonesia merupakan hasil dari kekuatan-
kekuatan geologis yang luar biasa dan juga intervensi man usia.
Kerangka luar kepulauan Indonesia dibentuk selama jutaan
tahun oleh gerakan lambat lempengan benua di permukaan
bumi dan wajah-wajah baru permukaan Indonesia seeara terus-
menerus terbentuk melalui proses-proses erupsi vulkanik dan
gempa bumi serta oleh proses-proses erosi dan sedimentasi
yang lebih lamban.
Sebagian besar daratan bumi dipikul oleh lempengan be-
nua dan karang raksasa yang bergerak perla han di permukaan
planet bumi selama ratusan juta tahun. Tiga ratus juta tahun
yang lampau, lempeng benua yang memikul kawasan yang kini
disebut Indonesia merupakan bagian dari benua besar di sela-
tan yang disebut Gondwana yang menyusun lempeng Antar-
tika, Australia, India, Afrika, dan Amerika Selatan. Gondwana
dipisahkan dari benua raksasa di utara, Laurasia, oleh samudera
Thethys. Kedua benua raksasa ini membawa flora dan fauna
masing-masing yang berbeda.
Sekitar 200 juta tahun yang lalu, beberapa bag ian Gondwana
mulai pecah dan bergerak ke utara. Salah satu pecahannya yang
berupa lempengan panjang adalah Sibumasu (Siam, Burma,
Malaysia, dan Sumatera). Pada sekitar 65 juta tahun lalu, lem-
peng India memisahkan diri dari Gondwana, dan muncullah
suatu rantai fragmentasi lempeng yang terbentang ant ara Asia
dan Australia.
Bentuk geologis Indonesia terus berubah ketika lempeng
Australia dan India terus bergerak ke utara menekan kepulauan
di bagian selatan dan timur Indonesia, sementara di bagian
timur laut dipengaruhi oleh gerakan lempeng Pasifik. Gerakan
ini amat lambat -beberapa sentimeter per abad- tapi karena
berlangsung lama cukup untuk mengubah kepulauan ini secara
dramatis. Akibat-akibat proses geologis yang lambat bertahun-
tahun i,ni, luas daratan Indonesia menjadi sekitar 1.900.000 km2
dan laut seluas 3.300.000 km'. Beberapa pulau penting Indone-
sia sesuai ukurannya dapat dilihat di Tabel1.
14
Abad 21
Tabel 1. Beberapa Pulau Penting
Kepulauan Indonesia dan Luasnya
Dan.el i".--1oh(u;;;,!ad Ro!:tyid I 15
5
PENATAKElOLAAN SUMBER DAYA
KEPULAUAN
S
UMBER daya kepulauan adalah sumber daya gugusan pulau,
pesisir, dan laut, serta dasar dan bawah laut. Setelah prinsip-
prinsip negara kepulauan yang dideklarasikan oleh Ir. Djuanda
pada tahun 1957 diterima oleh UNCLOS pada tahun 1982 melalui
perjuangan panjang Muchtar Kusumaatmaja dan Hasyim Jalal,
luas wilayah Indonesia bertambah secara amat berarti melalui
pertambahan luasan laut dan perairan yang merupakan bagian
kedaulatan dan kewenangan Pemerintah RI. Wi/ayah Indonesia
dari Sa bang sampai Merauke menjadi seluas Eropa dengan ben-
tangan seluas London hingga Istanbul.
Implikasi dari penerimaan UNCLOS ini belum sepenuhnya
disadari oleh banyak kalangan, termasuk para pengambil kepu-
16
Abad,?l
tusan strategis di berbagai bidang. Dari aspek legal, negara
kepulauan Indonesia telah ditegaskan oleh UUD 1945 yang te-
lah diamandeman, kemudian dilengkapi dengan produk perun-
dang-undangan yang mendukung pengelolaan sumber day a
kepulauan. Produk perundang-undangan terse but diantaranya
adalah UU No. 17/1985 tentang UNCLOS, UU No. 31/2004 ten-
tang Perikanan, UU No. 27/2007 tentang Pengelolaan Wilayah
Pesisir dan Pulau-Pulau Kedl, dan UU No. 17/2008 tentang Pela-
yaran Nasional. Segera harus dicatat bahwa masih banyak regu-
lasi dan aturan pelaksanaan yang dibutuhkan untuk mengelola
sumber daya kepulauan Indonesia secara efektif. Laut dan
perairan Indonesia dapat dibagi menjadi dua kelompok, yaitu:
Pertama, laut wilayah dan kedaulatan Indonesia, yang ter-
diri dari perairan pedalaman, perairan kepulauan Nusantara,
dan laut teritorial di luar perairan Nusantara.
Kedua, laut kewenangan Indonesia, di mana Indonesia
memiliki hak-hak berdaulat atas kekayaan alamnya serta ke-
wenangan mengatur tertentu, misalnya Alur Laut Kepulauan
Indonesia (ALKI).
Di samping itu perlu segera dicatat bahwa masih ada laut
di planet bumi ini di mana Indonesia memiliki kepentingan,
walaupun tidak memiliki kedaulatan atasnya. Persoalan peru-
musan kebijakan pembangunan sebagai pemanfaatan sumber
daya kepulauan dapat didekati dengan dua pendekatan pen-
ting: dinamika sistem dan teori permainan. Pendekatan dina-
mika sistem (Forrester, 1969) adalah aplikasi teori pengenda-
lian pada sebuah sistem. Langkah pertama untuk mengelola
sebuah sistem alamiah (natural resource system) agar memberi
manfaat dalam jangka panjang adalah memperlakukan sistem
tersebut sebagai sebuah managed system (sistem yang dike-
lola). Ini berarti mendptakan sebuah komponen buatan pada
Daniei Mohammad Rosyid 1 17
sistem alamiah tersebut melalui pembentukan kelembagaan
atau pengaturan (governance) atas sistem ini. Salah satu kom-
ponen buatan yang penting adalah informasi dan umpan balik
. (feed back) sistem.
Untuk menentukan bentuk intervensi (kebijakan/policy)
atas sistem alamiah ini, pendekatan permainan dapat mem-
bantu (Ostrom, 1997). Pendekatan permainan berarti bahwa
persoalan pemanfaatan sumber daya kepulauan dipahami seba-
gai sebuah multi-players game. Ini berarti hasil akhir pemanfaatan
sumber daya kepulauan merupakan hasil interaksi antara berbagai
strategi pemanfaatan oleh setiap pemain dalam permainan ter-
sebut. Isu terpenting dalam pengelolaan sumber daya kepu-
lauan sebagai sumber daya bersama (common pool resources)
adalah isu free riding. Untuk sebuah kasus, kita perhatikan situasi
kawasan kepulauan Jawa Timur berikut ini.
<.
Gambar Situasi Kepulauan di Jawa Timur
18
Dengan menggunakan definisi sistem menurut Knezevic
(1997), untuk kepentingan pemodelan, baiklah didefinisikan sistem
kepulauan (a functionab/e archipelago system) sebagai berikut.
Tabell. A Fund;onable Archipelago System
Fungsi Keseimbangan geomorfologis dan lingkungan hidup
Klnerja Produktivitas sumber daya kepulauan, keragaman hayati, re-
plenishment rate, daya dukung lingkungan
Atrlbut Besar, bentuk, dan kondisi fisik masing-masing pulau; konfigu-
rasi/tata letak gugusan pulau; jarak antar pulau
Prasarana dan sarana perangkat keras teknologis di masing-
masing pulau, dan di perairan di antaranya
Regulasi dan kelembagaan, serta informas!
I
cPemografi (sebaran, jumlah, dan mutu populasi)
-- I
Untuk memanfaatkan sumber daya atau sistem kepulauan
ini, para pemanfaat sumber daya kepulauan dapat mempertim-
bangkan kluster baru teknologi kepulauan sebagaimana disaji-
kan dalam Tabel3 berikut ini.
Tabel3. Kluster Teknologi Kepulauan
Teknologl Karakterlstlk Utama
Transportasi Laut, Kapal, Fast, limited capacity, small endurance, low draft,
kapal perang, dan kapal flexible and low cost ports, water-jet propulsion,
selam, teknologi radar increase use of sail, Long and Narrow Trimarran,
dan satelit advanced ferry systems, STEALTH materials,
SONAR.
. .._-
Transportasi udara Water landing capability. limited capacity. small
endurance, short take-off and landing capability.
fixed and rotary winger.
Konversi energi laut dan Energi angin, Ocean Thermal Energy Conversion
angin (OTEC), offshore wind-farm.
Produksi air bersih Desalination technology using multiple mem-
branelfilters or reverse osmosis technology.
Marikultur, marine phar- Near shore aquaculture, offshore fish farming,
macy marine biology.
Dal1iel Mohammad Rosyid I 19
"
Teknologi kapal ikan dengan memanfaatkan layar telah
dikembangkan untuk negara berkembang saat harga BBM be-
lum semahal saat ini (Rosyid and Johnson, 2005). Teknologi ini
telah diimplementasikan untuk Kabupaten Jembrana dan NAD.
Kompleksitas model akan meningkat jika sebagian atau se-
luruh pulau di dalam kepulauan tersebut berpenduduk. Cara pan-
dang pulau besar dengan penduduk yang padat akan cenderung
memperlakukan penduduk di pulau kedl atau dengan penduduk
yang tidak padat sebagai penganggu (trouble makers). Pem-
bangunan berkembang menjadi persoalan penguasaan ruang
kehidupan (lebensraum). Daratan pulau tersebut sering diang-
gap sebagai asset, sementara penduduknya sebagai liability. Be-
gitulah cara pandang Jakarta semasa Orde Baru melihat Irian dan
banyak kawasan lain di Indonesia. Untuk kasus Jawa Timur, per-
tanyaan yang dapat diajukan pada orang mainland Jawa Timur
adalah: tiApakah Madura asset atau liability?"
Untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan ini diperlu-
kan sistem-sistem buatan manusia (man-made systems) baik yang
bersifat perangkat lunak maupun perangkat keras. Pengaturan-
pengaturan (regulasi) yang bersifat perangkat lunak akan menen-
tukan penggunaan perangkat keras teknologis yang diperlukan
untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan dalam jangka
panjang.
Pengelolaan sumber daya kepulauan dapat didekati dengan
pendekatan common pool resources (Ostrom, 1997) dengan para
pemanfaat bertindak sebagai players in a multi-players game.
Masing-masing pemain bisa memilih strategi tertentu yanK
menguntungan dirinya sendiri. Pilihan strategi ini akan ditentu
kan o[eh kekuatan pemain (penguasaan teknologi serta sumber
daya ekonomi dan politik), aturan main yang diberlakukan, dan
efektifitas pelaksanaan aturan main tersebut di lapangan. []
ParGdigma l<epu,IQlJ(l/1
20 I Pernbfll1gul1<JrJ Indonesia
Abud/1
6
JEMBATAN SELAT SUNDA:
BLUNDER TEKNOLOGIS
D
ALAM rangka menunjukkan implikasi sistemik dari paradigma
kepulauan ini, berikutnya akan dibahas mengenai Jembatan
Selat Sunda (JSS) yang sedang diwacanakan beberapa waktu ter-
akhir ini. Ada tiga alasan mendasar mengapa JSS adalah sebuah
kemubaziran skala besar, blunder teknologi dan ekonomi regional
untuk "menghubungkan" Jawa-Sumatera. Memahami "infrastruk-
tur penghubung" adalah hanya tljembatan dan terowongan" jelas
emat b i ~ sektor Pekerjaan Umum. Alasan pertama, JSS adalah
turunan paradigma pulau besar yang memandang laut dan selat
.Iblgal pemisah, atau paling tidak semacam sungai besar. Manu-
III pulau besar cenderung memaksakan kudanya (untuk zaman .
IIkerlng adalah mobilnya) untukmenyeberang. Jembatan adalah
IOIUII pIling rasional bagi manusia pulau besar ini.
DumeJ Mohummad Rosyid I 21
Paradigma kepulauan memandang laut dan selat justru se-
bagai penghubung Oembatan) alamiah dan dalam jumlah yang
tak-terbatas, sedangkan kapal adalah alat angkut yang coeok
untuk memanfaatkan daya dukung air laut bagi muatan yang
diangkut kapal-kapal tersebut. Pandangan yang mengatakan
bahwa IIsampai saat ini belum ada infrastruktur penghubung
antara Sumatera-Jawa" adalah pandangan yang keliru dan
ahistoris. Kenyataan bahwa Sumatera dan Jawa justru telah
terintegrasi dibanding Jawa dengan kawasan lain di Indonesia
membuktikan bahwa Sumatera dan Jawa telah terhubung sejak
lama melalui transportasi laut dengan armada kapal pelayaran
nasional.
Alasan Topologi
Kekeliruan JSS dapat ditunjukkan seeara matematik dengan
argumen topologi sebagai berikut. Setiap pulau, karena adanya
teluk dan sungai adalah sebuah concave landmass domain. Dalam
domain seperti ini, menghubungkan dua titik sembarang dengan
sebuah garis lurus Oarak yang terpendek) tidak bisa tetap berada
di dalam domain tersebut. Artinya, menghubungkan dua titik yang
dipisahkan oleh sebuah sungai (yang membentuk keeekungan do-
main) memberi solusi jarak, karena orang tidak harus menyusur
tepi sungai hingga ke jembatan terdekat berikutnya untuk sampai
ke seberang dan kemudian berbalik arah menyusuri tepi sungai di
seberangnya untuk sampai ke tujuan.
Dua pulau membentuk ruang topologi yang berbeda. Mem-
bangun satu jembatan penghubung justru membentuk artificial
concave landmass domain yang problematik karena menimbulkan
persoalan jarak yang baru, menimbulkan kebutuhan jembatan
tambahan. Jembatan tambahan justru menambah concavity atas
, landmass domain tersebut, demikian seterusnya. Each additional
22
Abad 21
bridge will increase the degree of concavity of the domains. Per-
soalannya menjadi non-linier. Artinya, menghubungkan dua
concave land mass domain dengan sebuah jembatan justru jus-
tru menurunkan connectedness-nya.
Solusinya adalah paradigma kepulauan yang membuka
relaxed design domain tanpa mengubah ruang topologi landmass
yang sudah ada. Solusi untuk relaxed design domain itu adalah
kapal (penyeberangan/ferry), yang teknologi generasi terkini-
nya sudah tersedia dan well-proven. Air laut bersama sistem
ferry eanggih ini membentuk jembatan aJamiah dalam jumlah
tak-terbatas sehingga mempertahankan connectedness kedua
pulau.
Alasan Teknomik
AJasan ketiga adalah alasan-aJasan teknomik berikut. Satu
jembatan yang menghubungkan dua pulau, karena concavity
permanen yang terbentuk oleh jembatan ini hanya akan meng-
untungkan kawasan kaki-kaki jembatan saja. Para spekulan ta-
nah dan tuan tanah yang menguasai kawasan kaki jembatan
akan paling diuntungkan. Solusi ferry (maju) boleh dikatakan
membentuk concavity yang lentur dan dinamik. Artinya, sistem
layanan penyeberangan (ferry ro-ro dan demaga) dan pel a-
yaran yang eanggih dapat menghubungkan Jawa dan Sumatera
di banyak lintasan sehingga Sumatera seeara menyeluruh akan
memperoleh manfaat yang jauh lebih besar daripada JSS yang
akan menguntungkan Lampung dan Banten saja. Kondisi jaringan
Trans Sumatera saat ini yang buruk juga akan mengurangi manfaat
JSS bagi integrasi pasar di Pulau Sumatera.
Memaksakan truk atau mobil untuk melintasi Selat Sunda
dapat tetap dilakukan dengan jauh lebih efisien dengan kapal
Duti.lcllvlvharwnod HosyFd I 23
ferry yang lebih balk dari layanan ferry yang ada saat ini. Air laut
Selat Sunda telah membuat kontur sea-bed Selat Sunda yang
kompleks penuh patahan dan palung menjadi tidak relevan, bu-
kan bagi truk atau mobil, tapi bagi kapal ferry. Bagi penumpang,
kapal ferry ini adalah jembatan sekaligus mobil atau truknya. Air
laut yang tersedia tanpa dibeli, karena sunnatullah, mampu men-
dukung beban muatan yang diangkut truk,mobil, dan sebagainya
berapapun banyaknya dengan menggunakan kapal-kapal dengan
desain dan besar armada yang tepat. Air laut bersama sistem
ferry maju yang tepat akan menjadi jembatan penghubung yang
very-cost effective dengan investasi hanya 10% JSS dan dapat
disediakan dalam waktu 3-4 tahun saja.
JSS adalah highly constrained solution karena JSS merupakan
kelanjutan kebijakan transportasi yang keliru saat ini yang berat
moda-jalan (mobil, sepeda motor, truk, dan bis) individual/privat
yang tidak efisien, polutif, dan menlngkatkan ketergantungan
pad a BBM. Situasi un i-modality saat ini sudah sangat kritis. Indo-
nesia akan serna kin terjebak dalam single-mode trap berkepan-
jangan yang hanya menguntungkan industri mobil (yang masih
diimpor). JSS justru akan memberi insentif bagi ketergantungan
Indonesia pada moda transport yang buruk ini. Lebih berbahaya
lagi adalah bahwa JSS merupakan highly constrained solution
dan pengalih perhatian publik oleh pemerintah yang telah gagal
membangun pemerintahan yang efektif di laut -sebagaimana
amanat konstitusi yang sudah diamandemen- yang justru meru-
pakan kunei penyelesaian banyak masalah di Indonesia saat ini
sebagai negara kepulauanyang bereiri Nusantara.
Perbandingan Empiris 8eberapa Mega-Proyek
JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat
Sunda akan harus dibayar dengan mahal sekali yang kemung-
24
Abad21
kinan besar tidak akan pernah terpikul oleh kapasitas fiskal
nasional kita dalam waktu 10 tahun lebih ke depan. Perkiraan
biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah Rp 120
triliun. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan
panjang 5 km saja dan bentang terpanjang hanya sekitar 500
m, biayanya membengkak menjadi Rp 5 triliun dan waktu pem-
bangunannya molor 1 tahun lebih dengan sott loan dari Cina
untuk bentang tengahnya. Dari pengalaman Jembatan Sura-
madu ini, biaya JSS yang 30 km dapat mencapal Rp 180 triliun
atau lebih karena harus lebih lebar (6Iajur), leblh tebal (untuk
mengakornodasi track kereta api dan bentang yang jauh lebih
panjang), serta pylon (menara) penyangganya lebih tinggi dan
leblh dalam di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik
amat aktif. Hubungan antara panjang (bentang) jembatan dan
harga pembangunanya jelas bukan linier sederhana, namun pa-
ling tidak kuadratlk, atau bahkan kubik.
Segmen JSS yang terpanJang akan menuntut bentang
suspensIon bridge yang terlalu panjang (sekitar 3.500 m) bagi
teknologljembatan yang klta kenai secara global saat ini. Jem-
batan terpanjang sa at Inl adalah Jembatan Akashi-Kaikyo dl
Jeplng yang menghubungkan Kobe di Pulau Honshu dan Pulau
AWIII. Panlang bentangnya 1.991 m, dan panjang total/hanya"
3.911 m, clearance 66 m, dibangun selama 12 tahun (1986-1998).
Sekarang jembatan ini menampung traffic 2.3000 mobil per
harl, dengan tarif tol mencapai Y 2.300 (sekitar Rp 250 000).
Jembatan ini tidak mengakomodasi kereta api.
Sementara itu, desain JSS harus mengakomodasi syarat-
syarat Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI1) sebagai sebuah ke-
sepakatan internasional (United Nation Convention on the Law of
the Sea/U NCLOS) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed
yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40 m hingga
l)(miellvlohummaa Rosyid I 25
IH:
-80 m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3 g
akibat gempa tektonik serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau,
maka rancang bangun dan pembangunan JSS akan amat mahal
bagi kemampuan ftskal nasional RI hingga 10-20 tahun ke de-
pan. Sistem keuangan global yang belum stabil serta harga baja
dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik akan mening-
katkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial
shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama
10 tahun. Kita boleh berharap masa konstruksi JSS akan molor
lebih lama dari yang direncanakan.
Sementara itu, jembatan Messina yang menghubungkan
mainland Italia (Calabria) dengan Messina di Pulau Sicilia dibatal-
'" kan pembangunannya pada tahun 2006 setelah terjadi debat
dan kontroversi bertahun-tahun antara pemerintah, parlemen,
dan masyarakat mainland Italia maupun kelompok-kelompok
nasionalis Sicilia. Bentang tengah jembatan ini akan menjadi
yang terpanjang nomor dua di dunia (setelah JSS), yaitu sepan-
jang 3.300 m, clearance 65 m, dan tinggi pylon mencapai 383
m! Biaya yang direncanakan adalah sebesar Euro 6,1 miliar, atau
sekitar Rp 70 triliun. Pemerintah Italia (sebelum PM Berlusconi)
membatalkan rencana ini karena memandang perbaikan prasa-
rana jalan di Pulau Sicilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi
ekonomi regionalltalia, sementara ada kekhawatiran yang luas
bahwa dana triliunan Lira akan jatuh ke tangan organisasi krimi-
nal Cosa Nostra dan Ndranghetta.
. Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya
(dengan disiplin waktu dan kapasitas ftskal yang jauh lebih baik
dan Indonesia) selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlam-
batan. Dua contoh proyek mercusuar ini adalah the Sydney Opera
House dan the Millenium Dome di London. Sementara itu, tero-
wongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover-Calais
I
PrJradjgma Kepli 1aUi1r1
26 Pcrnbangtinan Indonesia
Abad 21
A,
di bawah English Channel sepanjang 50 km diselesaikan dalam
waktu 8 tahun (1986-1994), membengkak biayanya hampir 2 kali
Iipat (dari perkiraan awal GBP 2.600 miliar menjadi GBP 4650
miliar, senilai Rp 500 triliun!) dan manfaat ekonomi regionalnya
amat terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kon-
disi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan ini tidak
pernah dibangun sarna sekali. Investor-operator terowongan
yang bekerja dengan pol a BOOT (Build-Own-Operate-Transfer)
mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traf-
fic tidak seperti yang diramalkan dan beberapa kali penutupan
terowongan akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak
lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.
Perbandingan 8eberapa Alternatif Teknologi
Di tingkat teknomik, JSS jelas-jelas inferiror dibanding
sistem ferry maju. Dari perbandingan di atas terlihat bahwa
solusi ferry maju memberikan benefit/cost ratio yang paling
baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan uni-
modal/ity yang tidak eftsien dan polutif serta privat sehingga
secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma
kepulauan membuka sebuah relaxed design solution yang lebih
cost-effective berupa armada dan dermaga ferry maju dengan
beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas
daerah/kawasan di Indonesia. Secara topologi, solusi sistem
ferry membentuk ruang Jawa-Sumatera yang lebih compact
dan well-connected. Sebagai perbandingan adalah sistem ferry
Yunani untuk kawasan Agean Sea yang sangat luar biasa untuk
ekonomi dan pariwisata Yunani. Pariwisata Selat Sunda jelas
akan terbangun baik justru dengan sistem ferry maju, bukan
dengan JSS. Tahapan pemilihan konsep merupakan tahapan
amat penting dan berdampak jangka panjang, namun dengan
Daniel Mohammad ilosyid I 27

iiiill
I'
in!111
informasi yang bersifat kualitatif dan terbatas. Dari analisis
kualitatif dan konseptual di atas, dapat disajikan sebuah ta-
bel perbandingan atas berbagai solusi untuk menghubungkan
Jawa-Sumatera sebagai berikut.
Tabel 4. Perbandingan 3 Opsi Teknologi untuk Selat Sunda
Potensi cost over-run, rugl dan I Sesar
molor
Sesar
Dampak spasial, geo-ekonomi- I Senus, mengganggu I Cukup serlus
politlk ALKI 1
Ketidakpastian baban peran-
cangan
28
Paradigma Kepulaua!)
Pembtlnglman Inoone-sid'
Abad ?1
linggi, gempe 0:3 g. I Cukup linggl,
dan erups; vulkanik gerakan lempang
tektonik SS
Keeil
Tldakada
Rendah
Terbalas
Mengunlungkan,
a
7
ITS SEBAGAI UNIVERSITAS
MARITIM
A
RSITEKTUR pendidikan tinggi Indonesia sebagaimana di-
wariskan penjajah Belanda pasca kemerdekaan memang
didesain untuk kepentingan penjajahan. Fakultas kedokteran di
Jakarta dan Surabaya, teknik di Bandung, pertanian di Bogor,
dan hukum di Jogja memang diorientasikan bagi sebuah ne-
gara jajahan. Pendidikan tinggi dengan kajian-kajian seperti itu
diperuntukkan bagi pelajar Indonesia agar tetap berpikir benua
(daratan). Kajian-kajian tentang kepulauan dan kemaritiman
sengaja tidak dikembangkan.
Akibat pola berpikir benua (pulau besar) ini, pembangu-
nan kelautan dan kemaritiman Indonesia terbelakang, justru
tidak sesuai dengan takdir alamiah bangsa ini sebagai negara
29
--
kepulauan. Padahal, hanya dengan menjadi negara maritim,
negara kepulauan Indonesia ini bisa berjaya sebegaimana telah
didemonstrasikan oleh Sriwijaya dan Majapahit.
Pada sa at kemerdekaan 17 Agustus 1945, infrastruktur
maritim nasional itu tidak pernah dibangun kembali oleh
pemerintah RI. Bahkan kapal-kapal Belanda ikut ditarik ke
wilayah-wilayah sekutu di Asia, meninggalkan di bekas Hin-
dia Belanda itu tank-tank dan kemampuan tempur berbasis
darat saja. Hingga saat ini, pemerintah Indonesia masih gagal
membangun pemerintahan di laut dan pulau-pulau terdepan
yang efektif. Berbagai kegiatan melanggar hukum terjadi, mu-
lai dari peneurian ikan oleh kapal-kapal asing, perampokan di
laut, hingga penyelundupan kayu, minyak dan manusia, pem-
buangan sampah beraeun di laut, serta penambangan pasir se-
eara liar. Bahkan jika terjadi musibah di laut, kapasitas Search and
Rescue (SAR) kita sedemikian terbatas sehingga keselamatan
di perairan Nusantara termasuk paling buruk di dunia.
Karena laut adalah habitat yang tidak bersahabat, manusia
menggantungkan diri pada sains dan teknologi agar bisa ber-
tahan hidup di laut. Untuk mengubah kekayaan sumber daya
kepulauan ini menjadi nilai tam bah bagi kesejahteraan bangsa,
dibutuhkan sebuah infrastruktur kompetensi nasional untuk
penguasaan sains dan teknologi kepulauan.
Bung Karno terlambat menyadari kesalahan ini karen a
terlanjur jatuh. Kemudian Gus Dur telah menyadarinya dengan
membentuk Departemen Eksplorasi Laut yang kemudian men-
jadi Departemen (sekarang Kementerian) Kelautan dan Perika-
nan. Tentu saja membangun kepulauan Nusantara tidak eukup
hanya memandang persoalan ini sebagai sebuah sektor perika-
nan saja, karena laut adalah sebuah matra lintas-sektor. Yang
diperlukan adalah pemerintahan di laut untuk semua sektor
3
0

. '-'.
"
(dan pendidikan, perhubungan, ekonomi, perikanan!pertanian
hingga keamanan). Pemerintah RI saat ini bukanlah pemerintah
(wilayah) RI yang sebenarnya, karena hanya hadir di pulau-pulau
(besar) wilayah Indonesia, sementara di laut dan di pulau-pulau
keeil, pemerintah tidak hadir seeara efektif.
Prospek bisnis dan industri berbasis sumber daya kepu-
lauan amat besar, membentang mulai dari industri pelayaran,
industri galangan kapal dan fabrikasi bangunan-bangunan
laut, perikanan tangkap, marikultur dan offshore fish-farming,
bioteknologi (farmasi, kosmetika, dan pangan) laut, industri
garam, air laut dalam, penambangan mineral eksotik (se-
perti nodul Mn dasar laut), industri energi laut (Ocean Thermal
Energy Conversion!OTEC), wisata bahari dan reklarnasi pantai.
Saat ini sumbangan sektor kelautan dalarn PDRB Nasional rnasih
di bawah 25%, jauh di bawah Cina dan Thailand yang jelas-jelas
bukan negara maritim.
Untuk mengembalikan Indonesia sebagai negara rnaritirn
diperlukan infrastruktur kompetensi nasional yang rnendukung
penguasaan sains dan teknologi yang dibutuhkan bagi negara
maritim yang kuat. Dibutuhkan sarjana-sarjana ekonomi, sosial,
politik, dan berbagai disiplin sains juga teknik di lingkungan rna-
ritim dan kepulauan. Karena keunikan Indonesia ini, perguruan-
perguruan tinggi Indonesia mestinya rnenjadi pusat-pusat ke-
unggulan kajian-kajian sa ins sosial, alam (biologi, kirnia, fisika)
dan teknik kepulauan, termasuk teknik perkapalan dan teknik
penerbangan (pesawat kedl antar-pulau dengan kemarnpuan
lepas landas dan mendarat di laut atau land as paeu pendek,
untuk fixed rnaupun rotary wing).
Belajar dari kesalahan Jakarta, Surabaya yang seeara ala-
miah merupakan kota pesisir dapat rnenjadi test case bagi
ITS, apakah mampu mentransformasikannya menjadi sebuah
I 31
water-front city dengan aktivitas berbasis maritim yang kuat
serta jaringan transportasi muJti-moda yang memadu dengan
canggih. Pelabuhan Tanjung Perak telah beratus tahun ber-
fungsi sebagai pintu gerbang bagi Kawasan Timur Indonesia.
Kota Surabaya sendiri berevolusi mengikuti dinamika perannya
sebagai kota maritim dan perdagangan.
Memasuki usianya yang ke-50, ITS sebagai sebuah insti-
tusi pendidikan teknik terkemuka Indonesia sudah waktunya
memperkuat infrastruktur kompetensi nasional dengan mem-
posisikan dirinya sebagai universitas maritim. Tantangannya
tidak mungkin dipikul hanya oleh sebuah Fakultas Teknologi
Kelautan saja, namun harus menjadi kerja bersama lintas
fakuJtas di ITS. []
32
/\bad::1
a
8
PENUTUP DAN KESIMPULAN
P
ARADIGMA kepulauan menunjukkan bahwa paling tidak
dari perspektif sistem logistik nasional sebagai sub-sistem
ketahanan pangan nasion aI, solusi JSS merupakan solusi yang
tidak layak. Anggaran yang tersedia dari kapasitas fiskal na-
sional yang terbatas lebih tepat dipakai untuk meningkatkan
cakupan dan mutu jaringan trans-Sumatera sehingga integrasi
pasar domestik di Sumatera dapat diwujudkan dengan biaya
yang jauh lebih murah, terutama yang berbasis rei (kereta api),
bukan toll road, hingga ke pelabuhan-pelabuhan di Sumatera.
Pengembangan infrastruktur serupa bagi pantura Pulau Jawa
akan memberi dampak ekonomi regional yang amat signifikan.
Daniel Mohamrrl(ld Ro;;yid I 33
.....
illi
.ill
I",
liil
!I
Rencana JSS dapat dilihat sebagai kebijakan yang dipijak-
kan pada paradigma pulau besar yang tidak sesuai dengan takdir
alamiah kita sebagai negara kepulauan. JSS akan merupakan titik
lemah (weakest link) Sistem Logistik Nasional (Sislognas) yang
membuat sistem ketahanan pangan nasional rawan terhadap
goncangan karena akan memperparah keterjebakan moda-
tunggal darat. Jika paradigma pula besar ini dipertahankan terus,
agenda untuk mempromosikan infrastruktur multi-moda dan
membangun pemerintahan di laut yang efektif akan semakin ter-
belakangkan. Upaya untuk meningkatkan liconnectivity" nasional
melalui sebuah Sislognas yang efisien akan semakin surut. Dengan
kondisi un i-modality yang semakin kritis saat ini dan sumber daa
kepulauan yang terbengkalai, kita tidak saja semakin tidak kom-
petitif, keutuhan negara-bangsa ini juga dipertaruhkan.
Tantangan lain dalam pembangunan negara kepu(auan ada-
lah kecenderungan proses pengambilan keputusan yang terlalu
analitik-teknokratik dan elitis (government-centric) yang lamban
dan meremehkan keragaman serta kemampuan mengambil kepu-
tusan di tingkat grass-root yang memiliki local wisdom. Memahami
apa yang dimaksud Ellwood (2010) dengan "pemerintah yang kuat
dan penuh inspirasi", peningkatan robustness sistem ketahanan
pangan nasional, misalnya, memerlukan kelenturan sistem yang
cukup dengan memberdayakan rakyat untuk mampu mengambil
keputusan secara cepat dan tepat dengan informasi yang cukup
dan mutakhir. Oleh karena itu, penting meningkatkan kemampuan
petani dan nelayan dalam mengambil keputusan (Rosyid, 2009),
apalagi kelompok miskin ini memiliki modal dasar yang penting
dalam mengambil keputusan, yaitu keberanian mengambil risiko
-yang justru tidak dimiliki oleh banyak pemimpin formal kita
saat ini. Jaringan teknologi informasi dan komunikasi yang murah
34
dengan cakupan luas akan menjadi kunci bagi peningkatan partisi-
pasi rakyat dari berbagai kawasan Indonesia yang luas, terutama
di luar Jawa.
Di samping itu, untuk bersaing menarik investasi, meng-
konsolidasikan pasar domestik serta menghadapi kebangkitan
(ina dan India, dibutuhkan peningkatan infrastruktur nasional
yang lebih baik, terutama jaringan transportasi laut antar-pulau
maju dengan cakupan yang luas, frekuensi layanan yang tinggi,
aman, dan nyaman serta dapat diandalkan. Diperkuat dengan
satuan Pengawal Laut dan Pantai Indonesia yang efektif hadir
di laut, NKRI sebagai kesatuan ekonomi, sosial-budaya, politik,
dan keamanan tidak akan bisa lagi diremehkan oleh negara
manapun. []
35
,
IIII
I1III
1""'
I
Parad!gm.:; KepulQ(IOJl
36 Perni>angunan Indonesia
Abad)1
&
KEPUSTAKAAN
Bisri, M. Chatib. Penyakit Belanda? Opini KOMPAS, edisi 12
September 2010.
Ellwood, David. T. Menciptakan Pekerjaan, Mengurangi
Kemiskinan, dan Memperbaiki Kesejahteraan Rakyat.
Presidential Lecture, Rabu 15 September 210.
Friedman, Thomas L. The World is Flat: A Brief History of the
Twenty First Century. Farrar, Straus and Giroux. 2005.
Jay Wright. Urban Dynamics. Productivity Press.
1969
Fukuyama, Francis. The End of History and the Last Man. Penguin.
1992.
Johnson, Roger M and Rosyid, Daniel M. Traditional Boats in'
Madura and East Java and their Relevance to a Replica of
Majapahit Ships. Proceedings of the RI NA Conference
on Historical Ships, London. 2009
Daniel Mohammad Rosyid I 37
-
II
I
II1I
III
IIIII
I!III
II!
Knezevic, Jezdimir. System Maintainability: Analysis, Engineering,
and Management. Chapman and Hall. 1997.
Kuhn, Thomas Samuel. The Structure of Scientific Revolutions.
University of Chicago Press. 1962.
Ostrom, Elanor. Governing the Commons. Oxford University
Press. 1997.
Prasetyantoko, A. Peningkatan Daya Saing Minus Infrastruktur.
Opini KOMPAS, edisi 16 September 2010.
Rosyid, Daniel M and Johnson, Roger M. Developing Sustainable
Fishing Vessels for Developing Countries in the 21
st
Century.
RINA Transactions. Vol 147, 2005.
Rosyid, Daniel M. Rethinking Development Paradigm for an
Archipelago Indonesia. Proceedings of the World Ocean
Conference, Manado. 2008.
Rosyid, Daniel M. Optimasi: Teknik Pengambilan Keputusan
Secara Kuantitatif. ITS Press. 2009.
Rosyid, Daniel M. Unjustifying Inter-Island Bridges: A Topology
Argument. Proceedings of the APTECS, ITS. 2009.
Rosyid, Daniel M. Ketahanan Pangan: Perspektif Permainan di
Negara Kepulauan. Proceedings Diskusi Ahli, Kementrian
Ristek, Agustus 2010.
Sen, Amartya Kumar. Development as Freedom. Oxford Univer-
sity Press. 1999.
Sudjatmiko, Budiman. Mengelola Negara Kesejahteraan. Opini
KOMPAS, edisi 12 September 2010.
Zakaria, Fareed R. The Post-American World. W.W. Norton and
Company. 2008.
3
8
PurudigmG KCIJL;/UlWrl
Pcmbangunan Indones[[;
Abad

DAFTAR RIWAYAT HIDUP
DATA PRIBADI
Nama
Tempat, tanggallahir
NIP
Pekerjaan
Alamat kantor
Telp./fax
Alamat
Email
Daniel Mohammad Rosyid
Klaten, 2 Juli 1961
131782038/196107021988031003
Guru Besar Riset Operasi dan Optimasi,
Jurusan Teknik Kelautan ITS Surabaya
Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Tek-
nologi Kelautan Kampus ITS Sukolilo,
Surabaya, 60111
031-5928105
JI. Teknik Industri D-27, Perum ITS
Sukolilo, Surabaya
dmrosyid@oe.its.ac.id
Daniel Mohammad Rosyid I 39
-
Blog
Istri
Anak
PENOIOIKAN
www.danielrosyid.com
Dra. Ratna Juwita, Apt.
1. Iqbal Ibnu Rusyd, S.T. (Arsitektur
ITS Surabaya)
2. Fathimah Rusyd, S.Ked. (FK Uni-
versitas Airlangga)
3. Aisyah Rusyd (FK Universitas Air-
langga, semester V)
4. Luqman Ibnu Rusyd (Klas XII, SMA
Negri 17, Surabaya)
1967 1973 SD Institut Indonesia, Semarang
1974 -1976 SMP Negeri 2 Semarang
1977 1980 SMA Negeri 1-11 Semarang
Sl, Teknik Perkapalan ITS Surabaya, 1986
S3 (Ph.D), Dept. of Marine Technology, the University of
Newcastle upon Tyne, Inggris, 1991
Summer School on Optimization of Structural Systems, Inter-
national Centre of Mechanical Sciences, Udine, Italy, 1990
Summer School on System Operational Sciences, MIRCE
Akademy, The University of Exeter, 2002
CPM, Certified Professional Marketer, WMF Asia Pacific, 2006
PENGALAMAN KERJA
1986 - 1988: Inspektur Mutu, Departemen Pengendalian
Mutu, Divisi Kapal Perang, PT. PAL Indonesia
1988 - sekarang: Dosen tetap, Jurusan Teknik Kelautan
ITS Surabaya
Parodlgrr!(l Kepulauan
40 I Pembatlgunan indonesia
Abad 21

1991: GTZ Workshop Facilitator, Polytechnic of Shipbuilding
Development Project, ITS
1992 - sekarang: practicing Naval Architect
1995 - 1999: Koordinator Program Pascasarjana Teknologi
Kelautan ITS


1999 - 2003: Pembantu Rektor IV ITS Bidang Kerjasama dan
Pemasaran
2001 - 2009: Anggota, dan Ketua Dewan Pakar Jawa Timur
2000 - 2004: Assessor Badan Akreditasi Nasional Perguruan
Tinggi






2005 - 2007: Ketua Dewan Pendidikan Jawa Timur
2004 - 2007: Sekjen Konsorsium Kemitraan Bahari Regional
Centre Jawa Timur
2005 - sekarang: Ketua Persatuan Insinyur Indonesia (PII)
Cab. Surabaya
2006 - 2007: Tim Ahli pada Kantor Menteri Negara Riset dan
Teknologi RI
2005 - sekarang: Dosen pada Program Magister Administra-
si Publik Konsentrasi Kebijakan Maritim, Universitas Hang
Tuah, Surabaya
2005 - sekarang: Dosen pada Program Studi Pembangunan,
Jurusan Arsitektur FTSP ITS Surabaya
2004 - sekarang: Anggota Komite Tetap Kebijakan Publik
KADINDA Jawa Timur


2007 - 2008: AUSAI D fellows, Brisbane International Educa-
tion Exhibition, and Sidney Curriculum Development
2009 - sekarang: Kordinator Gerakan Anak Indonesia Mem-
baca
.... ~ . ~
___ ommo' ' 41
i I


2009 - sekarang: Ketua Himpunan Ahli Pengelolaan Pesisir
(HAPPI) Cabang Jawa Timur
2010 - sekarang: Ketua Badan Koordinasi Sertifikasi Profesi
(BKSP) Provinsi Jawa Timur
PUBLIKASI
Buku



Daniel M. Rosyid dan D. Setyawan. Kekuatan Struktur Kapal
PT. Pradnya Paramita. 2002
Daniel M. Rosyid. Pengantar Rekayasa Keandalan. Airlangga
University Press. 2007
Daniel M. Rosyid. OPTIMASI: Teknik Pengambilan Keputu-
san Secara Kuantitatif. ITS Press. 2009
AB.Widodo dan Daniel M. Rosyid. Komposit Bambu untuk
Aplikasi Struktur. ITS Press. 2010


Daniel M. Rosyid. Pendidikan di Era Reformasi: Mau Kemana?
Surabaya Intellectual Club. 2008
Daniel M. Rosyid. Transformasi Indonesia 2050: Time Discipline
dan Pendidikan Liberal Arts. Panitia Dies Natala!s ITS k ~ 7
2007
Jurnallnternasional


Rosyld, D.M. and J.B. Caldwell. Design Approach and Dimen-
sional Similarity in Layout Optimization of Structural Systems.
International Journal of Computers and Structures, Vol. 40
NO.5. Pergamon Press. 1991
Rosyid, D.M. Elemental Reliability Index-based System Design
for Skeletal Structures. International Journal of Structural
Optimization. Springer Verlag Vol. 5.1992
Puradigma Kepu1lJuan
Pembangunan Indorles/(./
Abud"

Rosyid, D.M. and Johnson, R.M. Developing Sustainable Fishing
Vessels for a Developing Country in the 21
st
Century. Interna-
tional Journal of Small Craft Technology. RINA. 2005
Publikasi Internasional Mutakhir


Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. It is all in the Mind: A Case
for Building a Replica. the RINA Conference on Historical
Ships. London. 2007
Rosyid, D.M. Rethinking Development Paradigm for the
Archipelago Indonesia. Proceedings of the World Ocean
Conference. Manado. 2009
Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. Taditional Boats in Madura
and East Java and their Relevance to a Replica of Majapahit
Ships . .Proceedings of the RINA Conference on Historical
Ships. London. 2009
Karya Desain dan Bangun



16,7 m Kapal (Iatih) Penangkap Ikan untuk Pemkab. Jem-
brana, Bali dan Mercy Relief Singapore bagi Nelayan NAD,
2005
16,7 m Kapal Layar Balo-Lambo untuk Mr. Gregoir Deniau,
2006
35 m Kapal Ferry Penumpang Cepat Long And Narrow Tri-
marran untuk PT. Sarana Pembangunan J a ~ a Tengah,
2006
Surabaya, 20 September 2010
Daniel Mohammad Rosyld
Daniel Mohammad Rosyjd 43