Professional Documents
Culture Documents
=
unde: -coeficientul de frecare, M -momentul dat de pendulul de msurare, citit pe
cadranul mainii de ncercare, n daN.cm, p - presiunea specific de apsare a
epruvetelor pe discul de font, n daN/cm
2
, S suprafaa de frecare a epruvetelor,
D - diametrul mediu de frecare al epruvetelor.
Determinarea intensitii de uzur se face avndu-se n vedere c aceasta depinde
de cantitatea de lucru mecanic efectuat i de temperatura suprafeelor care se
freac. Intensitatea de uzur, exprimat prin uzura volumetric raportat la energia
consumat, se determin cu relaia:
n D M
U
E
U
I
f
v v
v
= =
unde: Uv - uzura volumetric a epruvetelor, E - energia consumat, Mf - momentul
de frecare, D diametrul mediu de frecare, n - turaia discului (se menine
constant), timpul de frecare (constant).
8.3. Performanele garniturilor de friciune
Pe autoturism, se determin:
eficacitatea la rece (variaia deceleraiei n funcie de presiunea din sistem la
viteze constante - de obicei 40 i 80 km/h);
eficacitatea la cald (variaia deceleraiei n funcie de presiunea din sistem la
200C i viteza de 80 km/h);
eficacitatea dup prima i a doua recuperare;
eficacitatea dup nclzire la mare vitez.
Regulamentul ECE13 prevede verificarea autovehiculului n ceea ce privete
spaiul de frnare i deceleraia pentru situaiile: gol, ncrcat, debreiat, ambreiat, cu
avarie circuit fa i respectiv spate.
Uzura garniturilor de friciune depinde de condiiile de exploatare (de
maniera de conducere a oferului) i este diferit pentru disc si tambur. Ea mai
depinde de dimensiunile acestora (suprafaa de frecare i grosime) i crete rapid
cu creterea temperaturii de utilizare.
Temperatura de utilizare (la suprafaa de contact) poate ajunge pn la
700C iar garnitura trebuie s-i pastreze eficacitatea Ia temperaturi ridicate i s-i
recupereze rapid coeficientul de frecare dup nclzire.
n condiii normale de funcionare, plcuele performante ar trebui s dureze ntre
18.000 i 50.000 km, iar garniturile de la saboi de la 50.000 la 80.000 km. Piesele
n rotaie ar trebui s dureze circa dou sau trei seturi de plcue schimbate,
respectiv saboi; n condiiile materialelor de friciune fr azbest, aceste valori sunt
mai mici. Pentru materialul de friciune Roulunds DB881, de exemplu, plcuele de
frn au o durat medie de via de circa 25.000 km, iar discurile de circa 40.000
km, conform informaiilor oferite de productor.
O anumit uzur pentru discurile i tamburii de frn este chiar de dorit i
necesar, astfel nct posibilele reziduuri de coroziune i depunerile de materiale
datorate frnrilor severe s fie nlturate n timpul frnrii normale.
Garniturile de frn i n special plcuele trebuie s aib un anumit grad de
porozitate pentru a minimaliza efectul apei asupra coeficientului de frecare.
Caracteristicile fizico-mecanice ale garniturilor de friciune i tribologice.
Pentru plcue frn i garniturile pentru saboi, alturi de coeficientul de frecare i
intensitatea de uzur sunt foarte importante: rezistena la forfecare la temperatura
ambiant i la cald (la 250C) i la cald dup mbtrnire n condiii de umiditate
ridicat, rezistena la compresiune i stabilitatea dimensional la cald.
n figura 8.1 este prezentat variaia temperaturii n elementele sistemului de
frnare cu disc, n funcie de durata de frnare.
Fig. 8.1. Variaia temperaturii n elementele sistemului de frnare cu disc
Se constat c la suprafaa de frecare cu piesa metalic n micare temperatura
crete rapid datorit frecrii uscate la care particip materialul de friciune.
9
MATERIALE CERAMICE
9.1. Consideraii privind utilizarea materialelor ceramice la
automobile
Prin material ceramic se nelege orice solid anorganic i nemetalic obinut
sau utilizat la temperaturi nalte.
Ceramica tehnic (ceramic de performan) considerat i a doua generaie de
materiale ceramice cu utilizri industriale are la baz:
oxizi ai metalelor i ai metaloizilor (n special ale Al, Zn, Be, Ti, Si etc);
carburi, nitruri, boruri (SiC, Si
3
N
4
, TiB
2
);
unele forme ale carbonului (exemplu fibrele de carbon).
Interesul constructorilor de automobile, din anii '70, pentru utilizarea acestor
materiale la realizarea motoarelor sau a altor piese auto din sistemul de evacuare
gaze s-a justificat prin prisma avantajelor deosebite pe care le ofer acestea:
rezistena la temperaturi nalte [ceea ce, se considera, c le face foarte potrivite
pentru realizarea de supori catalitici auto (monolii) i eventual la motoare, oferind
posibilitatea mbuntirii randamentului termic], rezistena la uzare, rezistena la
atacurile chimice ale produselor de ardere, greutate redus, dilatri reduse i
materie prim din abunden.
Performanele cu totul ieite din comun se refer la pstrarea rezistenei
mecanice la temperaturi foarte ridicate spre deosebire chiar de cele ale metalelor
denumite refractare (figura 9.1) i la absena aproape total a deformaiilor, ruperea
aprnd brusc la o anumit valoare a sarcinii (figura 9.2).
Fig.9.1. Variaia rezistenei mecanico cu temperatura pentru metale i materiale
ceramice
Fig. 9.2. Deformaia metalelor i ceramicelor sub sarcin
Exist ns i dezavantaje majore ca fragilitatea ceramicelor i dificulti
legate de prelucrarea lor, care au marcat cercetrile legate de utilizarea materialelor
ceramice la fabricarea motoarelor diesel adiabatice (fr schimb termic cu
exteriorul).
O prezentare comparativ ntre principalele proprietile fizico-mecanice ale
ceramicelor tehnice i ale unor aliaje larg utilizate n construcia motoarelor cu
ardere intern este prezentat n tabelul 9.1.
Interesul pentru utilizarea materialelor ceramice la automobile a fost la
nceput foarte mare, cci izolarea termic permite ridicarea temperaturilor de
combustie. Constructorii europeni s-au lansat atunci ntr-o intens munc de
cercetare care a demonstrat c fragilitatea extrem a materialelor ceramice
condamn utilizarea lor la fabricarea motoarelor de mare serie.
Tabelul 9.1. Comparaie ntre proprietile fizico-mecanice ale ceramicelor tehnice i ale
unor aliaje larg utilizate in construcpa motoarelor cu ardere intern
Material
Caracteristica
Aliaje
de Al
Font
cenuie
Mat
ceramice n
general
Zirconia
ZrO
2
Densitatea (kg / dm
3
) 2,8 7,6 2,5-4,6 5,7
Coeficient de dilatare liniar (10
-6
K
-1
)
21 13 3-4,6 9,8
Temperatura maxim de utilizare
(C)
400 650 1200-1650 1100
Rezistena la compresiune (MPa) 220 280 550-3500 2100
Modulul de elasticitate (10
3
MPa) 75 110 160-510 200
Tenacitatea la repaus (MPa . m) 25 40 1-5 10
Rezistena la ncovoiere (MPa) 220 280 200 - 700 500
Conductivitate termic(W/mK) 160 65 20 - 100 2,5
Materialele ceramice s-ar putea folosi n viitor sub form de acoperiri pe
piese metalice n turbocompresoare sau n turbine de gaz pentru vehicule hibride,
sub form de fibre, n calitate de componente de ranfosare pentru ameliorarea
caracteristicilor mecanice la temperaturi nalte ale materialelor metalice (compozite
cu matrice metalic).
Zirconia (ZrO
2
) poate prezenta interes pentru piesele de motor deoarece,
dintre toate ceramicele elaborate i studiate pn n prezent, are coeficientul de
dilatare cel mai apropiat de al metalelor, este un bun izolant termic, permite s fie
ranforsat i se preteaz bine la utilizarea sub form de acoperiri.
Piese din materiale ceramice care deja se realizeaz n serii foarte mari i pentru
care practic nu prea exist alternative sunt actualmente izolatorii pentru bujiile
destinate m.a.i., suporii ceramici pentru sistemele catalitice i componenta activ a
sondei lambda, format dintr-un amestec de ZrO
2
i Y
2
O
3
.
9.2. Utilizarea materialelor ceramice la realizarea de piese pentru
sistemele de depoluare
Suporii ceramici ai sistemelor catalitice se realizeaz n principal din materiale
ceramice cordieritice, cel mai adesea, sau pe baz de Al
2
O
3
sau CaTiO
3
cunoscute
i sub numele de Perovskite. Principalele caracteristici ale unor supori monolitici
ceramici i comparativ pentru cei metalici sunt prezentate n tabelul 9.2. Cei metalici
sunt mult mai scumpi.
Tabel 9.2. Principalele caracteristici ale unor supori monolitici ceramici i metalici
Caracteristica UM Cordierit
2MgO2Al
2
O
3
SiO
2
15%Cr; 4-5%Al;
0,1-0,3%Y sau
Ce; restul Fe
Numrul de celule Cel./cmp 46 sau 62 62
Grosimea pereilor mm 0,10; 0,15; 0,30 0,04-0,05
Porozitatea % 28-35 -
Suprafaa geometric Mp/l 2,19 sau 2,79 3,2
Densitatea materialului g/cmc 1,68 7,3
Densitatea aparent g/cmc 0,58 sau 0,41 1,25
Conductivitate termic Cal/cm.
s.C
0,005
Coeficient de dilatare
termic la 600C
10
-6
/C 0,8 20
Temperatura limit de
utilizare
C 1100 (1380 C - t.
de topire)
Circa: 1100
Mrimea macroporilor 7.000-10.000
Mrimea microporilor 70-90
Cantitatea de cldur
necesar pentru nclzirea
dela 0 la 100C pentru un
monolit de 1 dmc
kJ 63 31
Fig.9.3. Poziia ceramicii cordieritice in diagrama de echilibru de faze la sistemul
ternar SiO
2
MgO Al
2
O
3
Materialele folosite pentru protejarea monoliilor ceramici n catalizatori sunt
formate, n general, din fibre ceramice cu adaus de mic i cantiti foarte mici de
liani organici. Zeoliii, silicai hidratai de Al i metale alcaline i
alcalino-pmntoase (nu ns i de Mg) cu structuri moleculare afnate, sunt o
categorie de materiale ceramice ce prezint interes pentru sistemele catalitice ale
automobilelor. n diagrama de echilibru de faze la sistemul ternal SiO
2
~ MgO~ Al
2
O
3
(figura 9.3) se pot observa limitele de fuziune ridicate ale ceramicii cordieritice.
Amplasarea materialelor ceramice (monolit i material de izolare) n catalizatorii
auto este prezentat n figura 9.4.
Suportul secundar al catalizatorului auto (wash coat), figura 9.5, pe care sunt
depuse metalele preioase, este format dintr-o mare varietate de oxizi (Ni, Ce, La,
Ba, Yr, etc) i reprezint, de asemenea, un material ceramic special, care se aplic
chiar i cnd "monolitul" este metalic.
Fig 9.4 Elementele componente ale unui catalizator auto
Componenta activ a sondei lambda, format dintr-un material ceramic pe baz de
ZiO
2
i Y
2
O
3
, este un electrod solid, care este i un conductor al ionilor de oxigen.
Dac de o parte i alta a electrodului solid se fixeaz electrozi poroi i dac fiecare
parte este supus unor concentraii diferite de O
2
, de o parte aer, de cealalt parte
gazele de evacuare (cu o concentraie redus de O
2
) ntre electrozi se stabilete o
tensiune electric.
Fig.9.5. Poziia wash coat-uluin monolitul catalizatorului
Fig. 9.6. Construcia sondei lambda
Aceasta prezint, n general, un nivel maxim de 800-900mV pentru dozaje bogate i
un nivel minim de 10-15mV pentru dozaje srace, cu tranziie brusc ntre aceste
niveluri la dozajul stoichiometric.
Amplasarea materialelor ceramice active n sonda de oxigen (sonda lambda) este
prezentat n figura 9.6.
Filtre de particule. Materialele ceramice (cordieritul, mulitul i CSi, cu
porozitate crescut) sunt utilizate la realizarea de elemente filtrante pentru gazele
de eapament (figurile 9.7 i 9.8). Acestea rein i acumuleaz particulele cu
dimensiunile ntre 10 i 500 nm.
Particulele sunt constituite din hidrocarburi, ap, sulfai i microsferule de
carbon. Gradul de reinere al unui filtru este n general definit ca raportul dintre
cantitatea de substane reinute n filtru i cantitatea continuat n fluxul de gaze
arse. Aceast cantitate poate fi exprimat prin masa unei substane generatoare
(de exemplu prin carbonul elementar) dar i prin numrul de particule. Cum
cantitatea de substan rmas pe filtru nu poate fi determinat cu precizie
satisfctoare prin msurtori, se calculeaz plecnd de la diferena dintre
cantitatea detectabil n aerosol nainte i dup filtru.
Un exemplu de reducere a emisiilor de particule indicat n test de qualite VERT
pour systemes de filtre pour moteurs diesel, OFEFP / Ssuva (2002) este
prezentat n tabelul 9.3.
Fig. 9.7. Filtru de particule cu matrice monolit de ceramic poroas
Fig. 9.8. Filtru de particule cu spum ceramic
Tabelul 9.3
Gradul de reinere In stare iniial Dup > 2000 ore
Masa total a carbonului > 90% > 85%
Numrul de particule de
10-500 nm
> 95% > 90%
Elementele ceramice filtrante, pentru o utilizare ndelungat, sunt regenerate
prin purjare sau termic prin operaii speciale de piroliz (descompunere chimic
obinut prin nclzire) sau de cataliz.
O alta metod de curire a filtrului ceramic este injectarea n carburant a unui
compus pe baz de ceriu, numit Eolys , care permite coborrea temperaturii de
combustie a particulelor la 450C. Regenerarea filtrului, n acest caz, nu necesit
dect 2-3 minute i se efectueaz la fiecare 400-500 km (un captor administreaz
intervalul de timp n funcie de colmatarea filtrului). Singurul inconvenient este
ntreinerea la 80.000 km pentru splarea filtrului (pentru eliminarea depunerilor de
cerit se utilizeaz ap sub presiune).
O alt variant de regenerare are la baz aditivul satacen (Fe).
Prin impregnarea filtrului cu metale preioase i atribuirea acestuia i de rol catalitic
(filtru catalitic) are loc combustia particulelor n filtru i n acest caz sunt necesare
caliti termice deosebite pentru materialele utilizate la realizarea filtrului.
Acest tip de rezolvare a problemelor generate de particule impune dezvoltarea unor
materiale capabile s filtreze particule cuprinse ntre 10nm i 200nm (chiar 500nm)
i cu o rezistena termic bun pn la 1400C.
10
STICLA l UTILIZAREA El LA AUTOMOBILE
10.1. Consideraii generale
Sub denumirea de sticl se nelege o substan n stare solid amorf,
provenit dintr-un lichid subrcit pn cnd, n urma creterii viscozitii, rigiditatea
devine comparabil cu cea a unui corp n stare cristalin.
n compoziia sticlei intr: oxid de sodiu, oxid de potasiu, oxid de calciu, trioxid de
bor, oxid de plumb etc. Are greutatea specific 2,2-2,4 g/cm
3
, cldura specific
0,08-0,23 cal/g, indicele de refracie 1,46-1,96.
Sticla este din ce n ce mai prezent n vehiculele industriale. Patru grupuri
domin piaa mondial i rspund permanent exigenelor constructorilor. Este
vorba de Asahi n Japonia, inexistent n Europa, de firma american PPG, de firma
britanic Pilkington i de firma francez Saint-Gobain. Volumul produciei de sticl
pentru automobile este n general repartizat astfel: 80% pentru prim montaj, 10%
pentru al doilea montaj (concesionari) i 10% pentru pia, pentru nlocuire.
Utilizarea sticlei la realizarea automobilelor ncepe din anul 1920.
n 1928 PPG lndustrries ncepe s aplice procese de obinere a geamurilor
laminate cu acetat de celuloz, n 1932 Packard realizeaz geamuri cu form
aerodinamic, n 1930 ncep s se dezvolte geamuri auto stratificate cu PVB care
nlocuiesc acetatul de celuloz.
n industria auto, sticla depete 4% din greutatea automobilelor i aceast
valoare tinde s creasc datorit tendinei de mrire a geamurilor laterale, a
parbrizelor i realizarea de pavilioane transparente.
Principalele funcii ale geamurilor auto sunt: securitatea, controlul emisiei sonore,
ecranarea radiaiilor ultraviolete, performane structurale i protecia contra
intemperiilor.
Geamurile utilizate la autovehicule aparin grupei de geamuri de protecie i
sunt de dou feluri: securizate (clite) i triplex.
Geamurile securizate sunt sticle plane supuse unei cliri speciale (realizate
prin nclzire urmat de rcire rapid i uniform) n urma creia straturile de sticl
exterioare intr stare de compresiune puternic iar cele interioare n stare de
ntindere, formnd astfel un sistem de tensiuni echilibrate care asigur geamului o
rezisten mecanic i termic superioar.
Dac geamul securit este izbit cu o for ce depete limita sa de rezisten, el se
sparge n buci mici de sticl de form mai mult sau mai puin rotund cu muchii
tocite care nu prezint pericolul rnirii.
Geamurile securizate se folosesc n acele cazuri n care se cer rezistene mecanice
superioare, greutate relativ mic, rezisten mecanic mare i securitate n cazul
spargerii. Pentru autovehicule n afar de geamurile clite plane se mai fabric i
geamuri clite curbe.
Geamurile triplex se compun din trei straturi i anume din dou foi de geam
unite puternic printr-un strat elastic transparent ce se afla ntre ele i formeaz al
treilea strat. O astfel de mbinare a sticlei, care este un material fragil, cu materialul
elastic al stratului intermediar asigur triplexului proprietatea ca cioburile ce rezult
la spargere s nu sar i s nu se desprind de el. Chiar n cazul izbiturilor mai
puternice toate cioburile rezultate din geamul fragil, se menin legate solid de stratul
intermediar elastic al triplexului care i menine n ntregime integralitatea sau
prezint numai mici rupturi locale.
Preul de cost al geamului triplex este de aproape trei ori mai mare dect al celui
securizat i de aceea este nlocuit parial de ctre acesta la autovehicule.
10.2. Lipirea geamurilor
Adezivii utilizai n general la lipirea geamurilor auto, n special a parbrizelor
i lunetelor sunt pe baz de compui poliuretanici sau siliconoici.
Printre firmele care ofer diverse produse de lipire parbrize menionm: WURTH
(adeziv PB cu uscare rapid, adeziv cu ntrire la cald Zebra), TEROSON care
ofer trei masticuri adezive poliuretanice monocomponente la tuburi, 3M, ABAX,
GURIT-ESSEX care ofer produsele BETASEAL, EMS-TOGO care ofer
produsele TOGOCOL, SIKA care ofer produsele SIKAFLEX etc.
10.3. Repararea parbrizelor
Repararea parbrizelor stratificate este o realitate. nc nici o norm nu
reglementeaz repararea la impact. Primul procedeu introdus n Frana a fost
sistemul de reparare Novus. Apoi au urmat Talon i Glass Medic.
Oricare ar fi sistemul, avantajele sunt incontestabil majore. Un cost inferior
de 20-30% n raport cu nlocuirea parbrizului, imobilizarea mai mic de o or (n
funcie de condiiile atmosferice) face ca nlocuirea parbrizului s se fac foarte rar
i n cazuri excepionale. Fr demontare, pentru cele trei sisteme enumerate,
operaiunea const n a injecta o rin special pe zona de impact. ntrirea
acesteia se face cu radiaii ultraviolete. Indicele de refracie al acesteia este identic
cu cel al sticlei. n afar de repararea parbrizelor, kitul de reparaie oferit de firmele
menionate ofer posibiliti de reparare optic a farurilor.
10.4. Perspective de viitor n domeniul geamurilor auto
La automobile sticla se folosete n mod curent la realizarea de parbrize,
lunete, geamuri laterale, lmpi, iar mai nou la realizarea de pavilioane transparente.
n urmtorii ani parbrizele vor avea un rol activ. Ele nu vor avea numai funcii de
securitate i estetic. Banda ceramic fcut prin serigrafiere permite protejarea la
UV a cordonului de lipire pe care l acoper i d un plus de aspect pentru linia de
ansamblu a vehiculului. Deja anumite modele de nalt clas (Audi A4, Volvo 850)
sunt echipate cu parbrize ce nclzesc.
Izolaia termic este de asemenea abordat.
Geamurile laterale de calitate, stratificate, ar trebui s-i fac intrarea.
Antiefraciunea devine o prioritate a constructorilor de geamuri auto. Forme de
lunete mai complexe i-au fcut apariia, ca de exemplu la Opel Tigra. Pe termen
mediu se are n vedere realizarea de parbrize reflectorizante care s poat s-i
modifice culoarea dup luminozitate, cu ajutorul calculatorului. n sfrit, pe termen
lung captoare i indicatoare vor orna parbrizele. Acestea sunt parbrizele zise
holograme, utilizate deja pe Airbus A320, unde totul va fi vizualizat In faa celui ce
conduce.
La Saint Gobain se desfoar o cercetare susinuta n domeniul sticlei
pentru automobile, rezultatele fiind o adevrat metamorfozare a acesteia.
Sticlele electrocomandate, hidrofile, hidrofobe.... au devenit deja o realitate. Sticlele
elctrocomandate i schimb proprietile cnd utilizatorul le supune unui cmp
electric.
Se comercializeaz deja sticla electrocrom. Aceasta, un pic n maniera sticlei
optice, se nchide la culoare n funcie de intensitatea luminoas.
Prezent la salonul de la Geneva n 1995 ea echipeaz case de viitor n Bruxelles i
reprezint un pas suplimentar n dezvoltarea sticlei electrocomandate.
O alt etap a fost cea a sticlei cu cristale lichide care trec din stare translucid n
stare total transparent.
O sticl de viitor este cea antiploaie i ruda sa apropiat sticla autocuribil,
care, poate, ntr-o zi ne va scuti de tergtoare. Prima, foarte hidrofob, face s
ruleze picturile de ploaie pe suprafaa sa ca picturile de mercur. Ea echipeaz
deja anumite avioane i constructorii de automobile le testeaz.
Sticla autocuribil terge murdria gras i urmele de degete. Ea este
acoperit cu un strat foarte subire de oxid de titaniu care sub influena luminii
naturale degradeaz produsele organice, n special grsimile. Pe de alt parte ea
este antiabur, oxidul de titan fiind perfect hidrofil, apa formnd la suprafaa sa un
film absolut regulat care nu deranjeaz transparena sticlei.
n ceea ce privete funcia de izolare termic, versiuni de automobil cu sticle
antisolare sunt deja comercializate. Constituite din dou foi de sticl care iau n
sandwich mai multe straturi metalice pe baz de argint extrem de fin, deci,
transparente, ele opresc razele infraroii.
Sticla electrocrom se compune dintr-o succesiune de straturi: o foaie de
sticl, un strat conductor, un electrolit, un al doilea strat conductor i o alt foaie de
sticl.
n Europa piaa de parbrize este dominat de firmele: Sekurit, Saint-Gobain
i PPG.
11
LICHIDE DESTINATE RCIRII MOTOARELOR
Majoritatea automobilelor sunt echipate cu motoare rcite prin circulaia unui
fluid numit lichid de rcire. Funcionarea motoarelor provoac o important
degajare de cldur.
Datorit combustiei i frecrilor interne, n m.a.i. doar o parte din cldura dezvoltat
n cilindru se transform n lucru mecanic.
Dac restul cldurii ar fi evacuat numai prin gazele arse i nu ar fi controlat, ar
exista o serie de riscuri pentru motor:
piesele motorului care vin n contact cu gazele de ardere s-ar supranclzi n aa
msur nct pelicula de ulei de pe cilindru s se poat arde, iar capacitatea
portant a lubrifiantului ar ajunge la valori minime determinnd apariia gripajelor;
s-ar putea ajunge la dilatri incompatibile cu jocurile funcionale;
s-ar putea ajunge chiar la distrugerea materialelor prin topire sau fisurare.
Prin utilizarea sistemului de rcire a motorului se realizeaz un transfer natural sau
de cldur excedentar de la cilindru la mediu ambiant, n scopul obinerii unor
perfornane dinamice, economice i de durabilitate ale m.a.i. ct mai ridicate.
n literatura de specialitate uneori prin antigel se definete produsul concentrat,
destinat preparrii lichidului de rcire prin amestecare cu apa iar prin lichid de
rcire se definete produsul diluat gata de utilizare n circuitele de rcire ale
motoarelor.
Lichidele de rcire care se utilizeaz n sistemul de rcire al motorului de automobil,
transfer ctre mediul ambiant circa 1525 % (la m.a.c) sau 2035% (la m.a.s) din
cantitatea total de cldur dezvoltat n cilindru, n scopul meninerii unui regim
termic normal l funcionare.
11.1. Cerinele impuse lichidelor de rcire
Cerinele impuse unui lichid de rcire modern pentru m.a.i. sunt:
punct de congelare suficient de sczut, astfel nct s nu nghee la temperaturile
minime de exploatare ale automobilului n condiiile climatice locale (-34C pentru
Romnia);
punctul de fierbere ct mai ridicat posibil, pentru a evita formarea dopurilor de
vapori i pentru diminuarea pierderilor prin evaporare i modificarea concentraiei;
stabilitate fizic i chimic la temperaturi ridicate (s reziste fr degradare la tem-
peraturile locale ale suprafeelor metalice n contact care poate ajunge la + 200C,
n partea de sus a cilindrilor);
s protejeze contra coroziunii suprafeele pieselor metalice din motor i din
instalaia de rcire. Coroziunile care pot apare n prezena lichidelor apoase se
manifest sub forme diferite: .
coroziune generalizat (bloc-cilindri, cmi, chiulase) cu formarea de
noroi care poate conduce la obturarea circuitului i oprirea rcirii;
coroziuni prin nepturi care pot duce n final la formarea de guri n pereii
subiri ai circuitului i deci la apariia de scurgeri de lichid (exemplu la
radiatoare unde grosimea pereilor poate fi de numai cteva zecimi de mm);
cavitaia, care antreneaz particule de metale din circuitul supus la variaii
mari de presiune i la temperaturi ridicate (pompa de ap, chiulas, cmi),
poate genera perforaii i scurgeri de lichid de rcire;
s nu atace conductele i racordurile din cauciuc, plasticele i vopselele;
s fie reciclabile sau biodegradabile pentru a permite respectarea condiiilor de
mediu
cldura specific i conductivitatea termic a lichidului s fie ridicate;
s aib viscozitate ct mai redus pentru a putea fi pompat cu uurin prin
instalaia de rcire;
s nu spumeze prin agitare n prezena aerului n timpul funcionrii;
s nu formeze depuneri solide care pot s favorizeze obturarea circuitului i
apariia cavitaiei;
s nu fie toxic (s satisfac normele toxicologice n vigoare), exploziv sau uor
inflamabil pentru a putea fi manipulat n condiii de securitate deplin.
n prezent, nici unul din lichidele de rcire utilizate nu poate ndeplini toate
condiiile tehnice i de exploatare enunate anterior i, de aceea, se recurge practic
la formulri de compromis.
Produsele de degradare care apar n motor sunt influenate din punct de
vedere cantitativ i al compoziiei de temperatura lichidului din circuitul de rcire.
Acestea sunt n cantitate minim cnd motorul funcioneaz n condiii optime i
temperatura lichidului de rci este de 8090C (figura 11.1).
Fig. 11.1. Influena temperaturii lichidului de rcire asupra coninutului de produse
de degradare ce apar n motor
11.2. Compoziia lichidelor de rcire
Lichidele de rcire sunt, n general, soluii apoase de alcooli mono sau
polivaleni iferiori, sau compui ai acestora.
n practica exploatrii automobilelor se folosesc n prezent soluii de glicoli care au
puncte de fierbere ridicate (etilenglicol, propilenglicol i gliecrin amestecate n
diferite concentraii n ap). Soluiile de alcooli inferiori au puncte de fierbere foarte
sczute i se folosesc mai mult n circuitele unor instalaii frigorifice ca medii de
rcire. Lichidele antigel pe baz de glicoli constituie categoria de lichide de rcire
cea mai rspndit. Sunt produse relativ inerte fa de Fe, Cu, Al, alam i font.
Compoziia lichidelor de rcire a urmrit evoluia tehnic. La nceput pe baz de ap
sau amestec ap / glicoli iar astzi amestecuri de ap ( 50-70%), glicoli (30-50%),
aditivi (cteva procente), colorani (civa ppm).
1. Componenii de baz:
etilenglicol: HO - CH
2
- CH
2
- OH;
propilenglicol: HO - CH
2
- CHOH - CH
3
;
glicerina: HO - CH
2
- CHOH - CH
2
- OH
ap deionizat" sau ap demineralizat" cu rezistivitatea > 80000 fi cm (de
preferat) pentru a evita riscul formrii de precipitate.
2. Aditivi inhibitori de coroziune (cteva procente).
3. Colorani.
Etilenglicolul (etandiolul): OHCH
2
- CH
2
OH
Este un lichid uleios, incolor (
4
20
= 1,1132) cu punct de congelare -12C (-17C
dup ele surse) i punct de fierbere 197,4C. Are gust dulceag i usturtor, este
foarte toxic, uor biodegradabil i inflamabil; n amestec cu apa nu prezint pericol
de incendiu.
Amestecul etilenglicol - ap se poate realiza n orice proporii i prezint puncte de
congelare foarte sczute. Punctul minim de congelare este de -67C, la o
concentraie de 67% etilenglicol n ap. Variaia punctelor de congelare ale soluiilor
apoase n funcie concentraie, pentru etilenglicol i respectiv glicerina, sunt
prezentate n figura 11.2.
Fig. 11.2. Variaia punctului de congelare in funcie de compoziia lichidului de rcire
Fig 11.3 Variaia punctului de fierbere cu compoziia la amestecul etilenglicol-ap
Imediat sub temperatura de congelare soluia se prezint sub forma unei mase
afnate asemntoare cu zpada, care spre deosebire de apa ngheat, nu
creeaz pericolul detrriorrii instalaiei de rcire prin fisurare.
Proporia de antigel n amestecul de rcire (%)
n amestecurile etilenglicol-ap cu pn la 50% ap, punctul de fierbere variaz
mult cu coninutul de ap. Influena apei asupra punctului de fierbere la presiunea
de 760 mmcolHg la acest tip de lichid de rcire este prezentat n figura 11.3.
Mrirea presiunii n sistemul de rcire permite o sporire corespunztoare a
temperaturii lichidului de rcire, deoarece crete punctul su de fierbere (figura
11.4).
Fig. 11.4.Variaia punctului de fierbere cu creterea presiunii
Etilenglicolul manifest aciune corosiv asupra pieselor metalice la fel ca i apa,
avnd afinitate asupra Al i aliajelor sale. Este totui mai puin corosiv dect
glicerina i alcoolii inferiori. Asupra racordurilor de cauciuc soluia de etilenglicol are
efect de tasare (contracie). Coeficientul de dilatare al soluiei de etilenglicol fiind
mai mare dect al apei, se impune ca volumul rezerv de dilatare din instalaie s
reprezinte 58% din volumul total al circuitului de rcire. Proporia de etilenglicol n
amestecul antigel este n funcie de zona climatic n care se utilizeaz i este de
obicei astfel:
35% etilenglicol, 65% ap pentru protecie sistem rcire pn la -19C;
50%etilenglicol, 50% ap pentru protecie sistem rcire pn la -34C;
65%etilenglicol, 35% ap pentru protecie sistem rcire n zone foarte reci. pH-ul
soluiei este < 8 iar rezerva de alcalinitate este de 13,5 15,5 ml n/10 HCl.
Presiunea de vapori a amestecului ap / monoetilenglicol (50/50) la 99C este de
106,5 kPa (mbar) iar tensiunea superficial 46 10
-3
N/m.
Colorantul utilizat trebuie s reziste timp ndelungat la temperaturi ridicate [se
testeaz cel puin o lun la temperatura de 100C n contact cu materialele din
circuitul de rcire (metale, cauciucuri i mase plastice)]. Se introduce n amestecul
antigel n proporjii foarte mici: 0,002% 0,01%, avnd rolul nu numai de a marca
produsul, dar i de a uura urmrirea nivelului n vasul de expansiune.
n ultima perioad se contureaz tendina de a se renuna la utilizarea lichidelor de
rcire formulate pe baz de etilenglicol, datorit toxicitii acestuia. Indicatorul
Merck descrie etilenglicolul ca fiind un lichid vscos toxic, la care doza letal pentru
om este de 1,4 ml/Kg (n jur de 100 ml pentru un adult, proporional pentru un copil),
n timp ce doza letal pentru metanol este ntre 30 i 100 ml. n cazul utilizrii
acestor produse la automobile, pentru a mpiedica ingerarea intenionat sau
accidental, n unele ri a fost legiferat denaturarea lor cu benzoat de denatoniu
(Frana, Australia, S.U.A. etc).
Agenia pentru Protecia Mediului a S.U.A., la Seciunea 112, plaseaz
monoetilenglicolul pe lista produselor periculoase pentru mediu.
Glicerina (CH
2
OH - CHOH - CH
2
OH) este un lichid siropos i dulceag cu densitatea
= 1,265 Kg/l, punct de fierbere 290C i punct de congelare (n stare anhidr)
+17C. Se amestec n orice proporie cu apa i formeaz soluii mai vscoase
dect etilenglicolul. Principalul dezavantaj al lichidelor antigel pe baz de glicerina
este cantitatea mare de glicerin necesar n amestecurile cu punct de congelare
sczut.
Temperatura minim de congelare este de -47C i se obine la o concentraie de
circa 67% glicerina. Cldura specific i conductivitatea termic a glicerinei i
alcoolilor sunt inferioare etilenglicolului i apei. Se utilizeaz rar, n special ca lichid
de rcire pentru tancurile fabricate sub licen din fosta U.R.S.S.
Propilenglicolul (CH - OH - CHOH - CH
3
) - 1,2 propanolol este un lichid incolor,
mai vscos dect etilenglicolul, cu densitatea = 1,03 kg/l, punctul de fierbere
-189C i punctul de congelare foarte sczut. Se amestec cu ap n orice proporii
i a nceput sa fie preferat etilenglicolului, deoarece are proprieti de rcire
asemntoare acestuia i nu este toxic. Este mai puin agresiv fa de metale dect
etilenglicolul, dar mai greu biodegradabil.
Presiunea de vapori a amestecului ap / propilenglicol (50/50) la 99C este de
799,8 kPa (mbar) iar tensiunea superficial 36,5 10
-3
N/m.
Variaia viscozitii cu temperatura a unor amestecuri antigel pe baz de etilenglicol
i propilenglicol este prezentat n tabelul 11.1.
Tabelul 11.1. Variaia viscozitii (cSt) cu temperatura a unor amestecuri antigel
Tempera-tur
a
Etilenglicol
100%
Propilen-glic
ol 100%
Etilenglicol
50%
Propilengiic
ol 50%
Etilenglicol
3/2
Propilen-glic
ol
3/2
0,65 0,70
+5 38 125 6,16 13,2 6,16 21,2
-25 288 1890 32 124 35,2 193
Glicolii grei, n special dietilenglicolul i trietilenglicolul, mai puin volatili dect
monooetilenglicolul i monopropilenglicolul, prezentai anterior, (cu puncte de
fierbere n reflux de 245 i respectiv 287C) i viscoziti intermediare (36 i
respectiv 48 cP (mPa.s) la 20C), pot intra n compoziia unor lichide de rcire
speciale.
Lichide antigel pe baz de alcooli. Alcoolii etilic (etanol C
2
H
5
OH) i metilic
(metanol CH
3
OH) pot fi componente de baz ale soluiilor antigel, cu puncte de
fierbere sczute (78C i respectiv 65C sunt punctele de fierbere ale produselor
pure).
Ambele sunt lichide incolore uor inflamabile, iar metanolul este foarte toxic, dup
cum s-a menionat anterior. Alcooli au viscozitate mic, ceea ce asigur curgerea
uoar a lichidului. Utilizarea alcoolilor ca lichide antigel este limitat datorit
volatilitii lor ridicate i toxicitii (n cazul metanolului).
Lichid de rcire pe baz de ulei emulsionabil (recomandat de firma CHRYSLER)
Uleiul emulsionabil se preteaz a fi utilizat ca inhibitor de coroziune n soluiile de
radiator. Amestecul este format din ap dedurizat i ulei 78 250 ml/l,
impunndu-i-se o stabilitate de durat la temperaturi ridicate.
Aditivii. Lichidele de rcire utilizate actualmente conin numeroi inhibitori de
coroziune, ceea ce implic o munc de formulare complex pentru c nu este
suficient de a combina cei mai buni inhibitori pentru fiecare metal pentru a obine cel
mai bun produs dintr-o serie de motive:
antagonisme importante, dificil de prevzut se pot produce ntre componeni;
un inhibitor excelent pentru un metal poate s fie inadecvat pentru altul;
trebuie s se in cont de considerente toxicologice (exemplu amestecuri
amine-nitrii nu pot fi utilizate deoarece pot conduce la formarea de compui
cancerigeni de tip nitrosoamine).
Cele mai importante categorii de aditivi utilizai la realizarea lichidelor de rcire si
fosfai / amine, nitrii / benzoai / silicai, fosfai alcalini, sruri ale acizilor carboxilici
cu caten scurt (C
4
- C
7
), acizi mono i dicarboxilici alifatici.
Inhibitorii de coroziune folosii n lichidele de rcire pot fi mprii n dou mari
grupe:
minerali, care de obicei se consum mai repede i au tendina de a forma
precipitate n prezena apei dure;
organici, din care unii au avantajul de a se regenera datorit aciunii lor catalitice
permind obinerea unor lichide cu perioada de utilizare mare.
Exemple de aditivi inhibitori de coroziune:
benzoat de sodiu C
6
H
5
- COONa, fosfat de K, silicai, MTB;
borax Na
2
B
4
O
7
10 H
2
O (2,42,6%, n vechile lichide de rcire), care are
dezavantajul de a accelera coroziunea aluminului la temperaturi ridicate;
benzotriazol + H
3
PO
4
+ trietanolamin, amine etc;
antioxidani (NaNO
3
, NaNO
2
cruia i se atribuie i rol anticavitaie).
Modul de aciune al inhibitorilor se bazeaz la unii pe efectul tampon (de
stabilizare PH), pe efectul de pasivare (de formare a unui strat monomolecular
inhibitor la suprafaa metalului) i pe aciunea catalitic (n cazul unor aditivi acizi).
Se mai utilizeaz n plus aditivi antispumani, colorani i aditivi cu rol de a schimba
gustul dulce al etilenglicolului i de a provoca eliminarea rapid a acestuia n
situaia n care a fost nghiit.
11.3. Determinarea concentraiei componentei organice a
lichidului de rcire
Valoarea concentraiei este strns legat de valoarea punctului de
congelare, i se folosete pentru estimarea acestuia. Determinarea punctului de
congelare se poate face direct n instalaii frigorifice, sau indirect pe baza altor
parametri. Principalele metode utilizate sunt:
evaluare cu ajutorul densimetrului (simpl, dar puin precis);
cromatografic (foarte precis, dar nu este la ndemna utilizatorilor obinuii);
prin intermediul indicelui de refracie (rapid, destul de precis i realizabil pe
cantiti foarte mici).
Exist densimetre precum i refractometre etalonate direct n puncte de congelare.
n figura 11.5. este prezentat variaia indicelui de refracie la lichidele de rcire pe
baz de etilenglicol i propilenglicol, n funcie de concentraia acestora n intervalul
070 %, iar n figura 11.6 variaia punctului de congelare n funcie de densitate la
amestecul pe baz de monoetilenglicol.
Corelaia dintre valorile punctelor de congelare i valorile indicilor de refracie,
msurate la temperatura de 20C, este prezentat pentru lichidele de rcire pe
baza de etilenglicol i respectiv propilenglicol n figurile 11.7 i 11.8.
Fig. 11.5. Modificarea indicelui de refracie al soluiilor apoase de etilenglicol i,
respectiv, propilenglicol cu concentraia n intervalul 0 70%
Fig. 11.6. Corelaia punct de congelare / densitate la amestec pe baz de MEG
Fig. 11.7. Curba de variaie a indicelui de refracie n funcie de valoarea punctului de
congelare, pentru amestecuri cu etilonglicol
Fig. 11.8. Curba de variaie a indicelui de refracie n funcie de valoarea punctului de
congelare, pentru amestecuri cu propilenglicol
11.4. Apa ca lichid de rcire
n condiii de temperaturi pozitive, apa este fluidul cu ajutorul cruia se
realizeaz mai eficient schimb de cldur, respectiv evacuare a surplusului de
cldur.
Cldura specific 1 cal/gC (4,18 kJ/kgK) este superioar cu 41% fa de cea a ale
alcooIilor (etilic i metilic) i cu 42% n raport cu glicerina.
n tabelul 11.2 sunt prezentate comparativ coductivitatea termic i cldura
specific a unor fluide, din care unele se folosesc n mod frecvent i ca medii de
rcire.
Apa prezint i o serie de inconveniente:
se solidific la 0 C i are o cretere de volum de aproximativ 9%;
provoac coroziuni ale metalelor cu att mai mult cu ct conine impuriti i sruri
minerale (clorurile sunt extrem de corosive pentru aluminiu i aliajele sale);
anumite sruri minerale coninute n ap, ca srurile de calciu i de magneziu pot
conduce la formarea de depuneri.
Tabelul 11.2. Conductivitile termice i cldurile specifice ale unor fluide
Fluidul Conductivitatea termic Cldura specific
(Kcal/m.h.) (KJ/m.h.) (Kcal/Kg.) (Kj/Kg.)
Ap 0,514 2,148 1,000 4,180
Alcool etilic 0,156 0,652 0,590 2,466
Etilenglicol 0,222 0,928 0,480 2,001
Glicerin 0,245 1,024 0,540 2,257
Ap/etilenglicol (50/50) 0,356 1,489 0,870 3,642
Ap/propilenglicol (50/50) 0,3268 1,368 0,921 3,852
Petrol 0,116 0,485 0,437 1,827
Ulei 0,124 0,518 0,466 1,948
Mercur 8,00 33,44 0,0333 0,139
Pentru utilizare ca fluid de rcire se recomand de obicei:
apa distilat sau demineralizat;
apa provenit prin topirea zpezii.
Apa rurilor, lacurilor sau apa de izvor conine dizolvate o serie de sruri care
n cazul utilizrii n motor se depun rapid (chiar din primele 2-3 ore de funcionare a
motorului). Un strat de depuneri (cruste de piatr) cu grosimea de 1,25 mm reduce
puterea motorului cu 1213% i crete consumul cu 1112%
Proprietatea apei de a conine sruri n stare dizolvat poart denumirea de
duritate.
Carbonaii acizi (de calciu, magneziu i uneori de fier), dizolvai n ap, se
descompun prin fierbere; ei dau duritatea temporar. Celelalte sruri dizolvate,
care nu pot fi ndeprtate prin fierbere (CaSO
4
, MgSO
4
, CaCl
2
, MgCl
2
, CaSiO
3
,
MgSiO
3
), reprezint duritatea permanent a apei. Suma celor dou duriti
formeaz duritatea total a apei.
Duritatea se exprim n grade de duritate, un grad reprezentnd duritatea cauzat
prin dizolvarea a 10mg CaO ntr-un litru de ap. Coninutul celorlalte sruri se
calculeaz pe baza cantitii echivalente de CaO; de exemplu, 10mg CaO sunt
echivalente cu 7,14mg MgO, sau cu 23,4mg CaSO
4
.
Pentru a putea fi folosit n sistemele de rcire ale motoarelor, apa trebuie s aib o
duritate de 010d, un pH de 78,5 (la 293K) i un coninut de cloruri mai mic de
100 mg/l.
Unii autori recomand pentru curirea sistemului de rcire al motorului de
depuneri, o soluie apoas cu urmtoarea compoziie: 5% HCl (soluie concentrat
de 31%), 2,5% urotropin i 0,1% alcool amilic. Se nclzete motorul la 6570C
utiliznd, ca mediu de rcire, soluia menionat anterior, dup care se spal
circuitul cu ap cald.
Actualmente nu exist nici o norm internaional care s defineasc
lichidele de rcire, SAE J 814 Jul 88 furnizeaz indicaii generale asupra lichidelor
de rcire pentru motoare. Recomandarea SAE J 1034 April 91 d caracteristicile
fizico-chimice i caracteristicile de perrforman limit admisibile pentru lichidele de
rcire concentrate pe baz de etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru
autoturisme i utilitate uoare.
Recomandarea SAE J 1941 April 90 d caracteristicile minime ale concentratelor
de etilenglicol, cu coninut sczut de silicat, destinate vehiculelor industriale.
12
LICHIDUL DE FRN
12.1. Generaliti
La mijlocul anilor '20, Sir Malcom Lougheed a prezentat la Society of
Automobile Engineers conceptul comenzii hidraulice pentru sistemul de frnare.
Dup principiul lui Pascal, ea repartizeaz presiunea interioar a sistemului
furniznd un efort identic la fiecare roat. Primul sistem hidraulic a avut garnituri din
piele, iar n calitate de lichid de frn a fost folosit alcoolul izopropilic. Sistemul
mecanic de comand a frnei, care prezenta o mulime de inconveniente, a fost
atunci nlocuit i s-au evideniat proprietile ideale ale lichidului de frn.
Lichidul de frn este fluidul care are rolul de a transmite forele care exist
n cilindrul pompei centrale asupra cilindrilor de frnare a roilor, respectiv asupra
garniturilor de friciune. El este considerat ca o veritabil curea de transmisie ntre
aciunea conductorului auto i frne.
Cerinele cele mai importante pe care trebuie s le satisfac un lichid de frn sunt:
s aib punctul de fierbere ct se poate de ridicat pentru a mpiedica formarea
bulelor de vapori la temperaturile ridicate care apar n sistemul de frnare i implicit,
pentru a evita ieirea din funciune a frnei;
punctul de fierbere al lichidului s fie ct mai constant pe ntreaga durat de
folosire a lichidului care se gsete n sistem, adic s nu se modifice prin influene
atmosferice, respectiv prin condiiile de funcionare existente (presiune,
temperatur, eventual impuriti);
cantitatea de ap coninut s fie de ordinul de mrime 2 volumetric, pentru a
nu conduce la o scdere considerabil a punctului de fierbere al lichidului de frn;
viscozitatea la frig s fie ct mai redus iar la cldur ct mai mare, deci s
prezinte un indice de viscozitate ct mai mare;
compresibilitatea s fie redus i pe ct posibil independent de temperatur i
presiune;
s prezinte o bun protecie anticorosiv fa de piesele metalice din instalaia de
frnare, deoarece durata de via a acestora este influenat n mod hotrtor de
lichidul de frn;
s prezinte proprieti de lubrifiere bune, pentru a proteja contra uzurii piesele
sensibile din sistemul de frnare, n special garniturile;
s aib o foarte bun compatibilitate cu elastomerii (piesele din elastomeri ai
instalaiei de frnare, sub influena lichidului de frn, n special pe timp ndelungat,
au voie s-i mreasc volumul puin, dar n nici un caz s se contracte, pentru a nu
favoriza apariia aerului n sistemul de frnare);
s prezinte un comportament de spumare favorabil, adic spuma o dat format
s dispar repede;
s prezinte o solubilitate redus a gazelor pentru a evita formarea spumei, care
este duntoare, ns lichidul subsaturat s aib o anumit capacitate de a ngloba
aerul remanent (care rmne n sistemul de frnare);
s aib miscibilitate bun, indiferent de temperatur, cu adaosurile care mbun-
tesc proprietile (aditivi inhibitori);
s nu se descompun catalitic sau s polimerizeze sub influena particulelor fine
coninute n sistemul de frnare i n praful de pe strad;
s posede stabilitate fa de oxidare la toate temperaturile care apar n sistemul
de frnare;
s nu atace n mod excesiv vopseaua autovehiculului, n cazul n care ntmpltor
ajunge n contact cu aceasta;
s poat fi ndeprtat fr probleme, n cazul n care s-a vrsat pe suprafeele
autovehiculului;
s aib o toxicitate redus fa de om i mamifere.
12.2. Compoziia chimic a lichidului de frn
Un lichid de frn care s satisfac toate cerinele enumerate mai sus nu a
fost nc gsit pn acum. n funcie de compoziia chimic i evoluia n timp, se
disting urmtoarele tipuri:
lichide de frn pe baz de alcool izopropilic (cel mai vechi i cel mai puin
perfomant);
lichide de frn pe baz de ulei de ricin;
lichide de frn pe baz de glicerin;
lichide de frn pe baz de eterpoliglicoli;
lichide de frn pe baz de siliconi;
lichide de frn pe baz de ulei mineral;
lichide de frn pe baz de alcoxi - silani.
lichide pe baz de esteri silicici (silicai)
12.2.1. Lichide de frn pe baz de ulei de ricin
Sunt soluii de ulei de ricin n alcool etilic sau butilic.
Rolul alcoolului n aceste tipuri de lichide este de a micora viscozitatea prea
mare a uleiului de ricin pur (17,3 E
50
) i de a-i cobor punctul de congelare prea
ridicat (-16C). Uleiul de ricin are o bun onctuozitate, punct de fierbere superior i o
compatibilitate bun cu elastomerii.
Exemple de amestecuri utilizate pn la apariia produselor de sintez, mai
performante: alcool etilic 47%, ulei de ricin 53% n volume i alcool butilic 60%, ulei
de ricin 40% n greutate.
Temperaturile minime pn la care puteau fi utilizate cele dou lichide au
fost de -25C respectiv -35C. Dezavantajele utilizrii amestecului ulei de ricin -
alcool: aciune corosiv asupra pieselor de cupru i alam, volatilitatea ridicat a
C
2
H
5
- OH (ce determin modificarea compoziiei amestecului), stabilitate chimic
redus Ia depozitare.
Prin folosirea unor aditivi antioxidani i anticorosivi, lichidul de frn pe baz de
alcool - ulei de ricin devine un mediu hidraulic bun, care n exploatare poate da
rezultate satisfctoare.
O etap superioar n evoluia lichidului de frn pe baz de ulei de ricin au
constituit-o amestecurile cu diacetonalcool (cu punct de fierbere 167C) i cele cu
etilenglicol (cu punct de fierbere 195 C pur si 145C cu 2% ap).
Nu se recomand utilizarea unor astfel de produse n sistemele de frnare ale
autoturismelor moderne.
12.2.2. Lichide de frn pe baz de glicerina
Lichidele de frn pe baz de glicerina sunt amestecuri de alcooli cu
glicerina, care se bazeaz pe calitile conferite de aceasta i anume: temperatura
de congelare pn la -40C i compatibilitatea cu cauciucurile satisfctoare
(aciunea distructiv asupra elastomerilor este neglijabil).
Fluidele hidraulice pe baz de glicerina puteau conine i ap. S-au utilizat dou
tipuri:
pentru var: 30% alcool etilic + 70% glicerina ;
pentru iarn: 45 pri alcool etilic, 15 pri ap (7,5%) i 140 pri glicerina (70%).
Aceste amestecuri prezint o serie de dezavantaje i anume:
aciune corosiv asupra fontei (formeaz glicerat de Fe care precipit i cu timpul
se poate ajunge la blocarea pistoanelor pompei centrale i ndeosebi a pistoanelor
din cilindrii receptori);
la unele amestecuri (alcooli-ap-glicerin) s-au constatat fenomene de subrcire -
ngheare instantanee, datorit prezenei impuritilor mecanice n fluidul care a
lucrat mult timp la temperaturi sczute.
Nu se recomand utilizarea unor astfel de produse n sistemele de frnare ale
autoturismelor moderne.
12.2.3. Lichide de frn pe baz de poliglicoleteri i derivatele
acestora
n momentul de fa, participarea cea mai mare pe piaa mondial o au
lichidele de frn pe baz de poliglicoleteri i derivatele acestora, n special
borateteri.
Se cunoate n general etilenglicolul (1,2-etandiol), prin utilizarea sa ca
substan antigel:
HO-CH-CH
2
-OH.
Alcoolii pot fi supui unui proces care se numete eterificare.
Teoretic, prin reacia a dou molecule etilenglicol cu eliminarea unei molecule de
ap rezult dietilenglicolul:
HO - CH
2
- CH
2
- OH + HO - CH
2
- CH
2
- OH
HO - CH
2
- CH
2
- O - CH
2
- CH
2
- OH + H
2
O
Produsul de reacie reprezint din nou un alcool bivalent care poate reaciona din
nou Ia capete, aa cum s-a artat, rezultnd legturi eterice destul de stabile.
Combinaia rezultat -poliglicoleterul - are urmtoarea formul:
HO-(CH
2
-CH
2
-O)
n
-H
unde: n - numrul unitilor de etilenglicol care formeaz molecula.
Legturile eterice sunt relativ stabile i se pot hidroliza ncet numai n medii destul
de acide.
Pentru mbuntirea rezistenei la frig a lichidului de frn se mai adaug
suplimentar glicoleter care deriv de la propilenglicol (1,2-propandiol):
HO - CH - CH
2
- OH
l
CH
3
De obicei, se utilizeaz eteri care nu se compun dintr-o singur component ci
reprezint o anumit form de amestec.
Pentru aceste substane este valabil urmtoarea formul global:
HO-(CH
2
-CH
2
-O)
X
-(CH CH
3
-CH
2
-O)
y
-H
unde x i y variaz ntre 1 i 25:
1< x + y<25.
Distribuia componentelor poate fi destul de neregulat; de aceea, aceste
combinaii se numesc copolimeri statistici.
Substane cu compoziia dat sunt coninute n lichidele de frn moderne ntre
10% i 20%, n funcie de tip. Ele contribuie, pe baza greutii moleculare ridicate, la
mbuntirea capacitii lubrifiante.
Sunt compui cu o bun capacitate de ungere, greu volatili, cu o bun rezisten la
oxidare, un punct de congelare sczut i un indice de viscozitate ridicat. n
compoziia lichidelor de frn reprezint componenta lubrifiant.
Anumite automobile sunt echipate cu ambreiaje cu comand hidraulic care
utilizeaz lichide de frn ca fluid de lucru i n acest caz capacitatea lubrifiant a
acestora este primordial.
Trebuie menionat c poliglicoleterii nu se obin pe cale industrial (tehnic) pe
calea durificrii alcoolilor, ci prin polimerizarea etilenoxidului, propilenoxidului i
altor alchilenoxizi. Acelai lucru este valabil i pentru derivaii descrii n cele ce
urmeaz.
Dac substanele descrise anterior se eterific n continuare cu alcooli simpli
(metanol, etanol, propanol sau butanol), iau natere alchilpoliglicoleteri de
urmtorul tip:
R- O (CH
2
- CH
2
- O)
x
- (CH CH
3
- CH
2
-O)
y
-H
R - este izo sau normal propil C
3
H
7
, sau izo, normal sau ter butil C
4
H
9
. n acest caz
x + y = 2 4, n special 3. Reprezentanii acestei clase de substane reprezint
partea cea mai mare din lichidele de frn DOT
3
(DOT - Department of
Transportation). Procentul n greutate al alchilpoliglicoleterilor este, n funcie de tip,
ntre 60 i 90%.
Reprezint pentru lichidele de frn moderne componenta solvent-diluant care
are urmtoarele funcii:
s confere lichidului o viscozitate suficient de sczut la temperaturi joase;
s dizolve toi componenii i s-i menin ntr-o singur faz lichid, indiferent de
temperatur;
s aib o putere solvent astfel ca lichidul de frn s fie compatibil i miscibil cu
alte lichide sintetice de acelai tip.
Alchilpoliglicoleteri particip ntr-o mare msur, formnd i componenta
majoritar a lichidului de frn, la conferirea proprietilor dorite: punct de fierbere
ridicat, punct de congelare sczut, viscozitate sczut i indice de viscozitate
ridicat.
De asemenea exist pe pia un lichid de frn care conine un al treilea tip de
poliglicoleter i anume boratester.
Poliglicoleterii (alchil) se supun unei alte modificri i se formeaz boratesterul lor.
Dup eterificarea descris anterior n urma creia se obfin alchilpoliglicoletcrii,
acetia mai posed o grap OH reactiv care se esterific cu H
3
BO
3
i rezult
combinaii de urmatorul tip:
R
1
R
2
, R
3
= CH
3
, C
2
H
5
i toi izomerii C
3
H
7
, C
4
H
9
.
x, y, z = 2....4, de obicei 3.
Aceast clas de compui este coninut n proporie de circa 40% (n greutate) n
lichidele DOT
4
. Succesul acestui tip (DOT
4
) este datorat acestei clase de compui,
care prezint reactivitate fa de apa ptruns n lichidul de frn.
n prezena apei (care poate apare n sistem), esterul acidului boric se descompune
n poliglicoleteri i H
3
BO
3
. Cu aceasta rezult o sensibilitate surprinztor de redus
fa de ap, ceea ce reprezint un avantaj deosebit n practic.
Solvent de cuplare. Produsele utilizate ca solveni diluani pot provoca gonflare
excesiv a elastomerilor i de aceea este necesar adugarea acestora mpreun
cu solveni care pot atenua acest inconvenient. n acest scop sunt utilizai mono, di
i trialchilenglicolii. Aceti produi sunt eficace ca ageni de compatibilizare i
faciliteaz punerea n soluie a aditivilor inhibitori i a fraciilor lubrifiante n solventul
diluant. Ei amelioreaz ntre altele comportatea formulrii finale fa de apa de
contaminare cci o menin n soluie datorit proprietilor lor hidrofile.
Sistemul de inhibare. La substanele de baz descrise (ale lichidului de frn
se adaug cantiti mici (25% din greutatea lichidului de frn) de substane care:
mpiedic coroziunea (dar trebuie s fie perfect compatibili cu alte lichide
de sinteza care pot avea sisteme de inhibare diferite i s protejeze toate
metalele aflate n circuit);
regleaz comportamentul fa de elastomeri;
mbuntesc stabilitatea la oxidare (trebuie s evite formarea gumelor
care jeneaz micarea pistoanelor n cilindri).
Lichidele de frn pe baz de poliglicolieteri i derivatele acestora sunt cele mai
utilizate.
O(CH-CH
2
-O)
x
- R
1
l
R
B O(CH-CH
2
-O)
y
- R
2
R = H sau CH
3
l
R
O(CH-CH
2
-O)
z
- R
3
l
R
O (CH - CH
2
- O)
x
R
1
HO (CHR - CH
2
- O -)
x
- R,
I
R
B O (CH - CH
2
- O)
y
- R
2
+ 3 H
2
O H
3
BO
3
+ HO (CHR - CH
2
- O -)
y
- R
2
l
R
O (CH - CH
2
- O)
Z
- R
3
HO (CHR - CH
2
- O-)
z
- R
3
l
R
12.2.4. Lichide de frn pe baz de ulei siliconic (DOT5)
Aceste lichide sunt pe baz de polisiloxani, polimeri la care lanul principal nu
se comune din combinaii cu carbon, ci din combinaii cu siliciu:
R
1
I
R4 - (Si-0)
n
- R
3
l
R
2
Catenele laterale R
1
i R
2
sunt de obicei - CH
3
. Substituenii R
3
i R4 variaz de la
produs la produs. Proprietile produsului final depind (analog ca la polimerii care se
bazeaz pe carbon) de: masa molecular medie (dependent de n), natura
lanurilor R
1
i R
2
i natura gruprilor finale R
3
i R4.
Lichidele de frn pe baz de siliconi sunt considerate material strategic,
deoarece se utilizeaz la vehiculele militare americane i, n general, productorii
nu au voie s publice nimic n legtur cu aceste produse.
Avantajele lichidelor de frn pe baz de siliconi:
lipsete higroscopicitatea;
comportament foarte bun viscozitate / temperatur;
sunt compatibili cu calitile convenionale de elastomeri (SBR, EPDM);
comportament de coroziune favorabil;
punct de fierbere ridicat;
durata de via teoretic mare.
Dezavantajele lichidelor de frn pe baz de siliconi:
compresibilitate ridicat n special la temperatur i presiune mai ridicate;
capacitate de dizolvare a aerului ridicat, mpreun cu nclinaia de a elibera
foarte uor aerul dizolvat sub influena oscilaiilor;
practic, lipsete capacitatea de absorbie a apei (reversul lipsei higroscopicitii,
iar prin aceasta, cantiti reduse de ap n sistemul de frnare devin un pericol);
preul de cost foarte ridicat (de circa 10 ori mai mare dect al unui lichid de frn
tradiional).
12.2.5. Lichide de frn pe baz de ulei mineral/ulei de sintez
(L.H.M.)
Se mai numesc i lichide hidraulice minerale (L.H.M.). Pentru formularea acestui tip
de lichid de frn intr n discuie numai fraciuni de uleiuri minerale, nalt rafinate,
ale uleiurilor brute selecionate.
In cazurile de utilizare n care sensibilitatea la forfecare deranjeaz, se pot folosi
componente pe baz de ulei de sintez care sunt insensibile n acest domeniu. n
ceea ce privete adaosurile care mbuntesc proprietile, st la dispoziie
ntreaga palet a aditivilor care se utilizeaz n mod uzual n industria uleiurilor
minerale. Lichidul de frn pe baz de ulei mineral conine de obicei circa 5%
aditivi, ns amelioratorii pentru l.V. se adaug pn la 15%.
Important. Lichidul de frn pe baz de ulei mineral i materialele de etanare care
se folosesc astzi n instalaia de frnare, pe baz de SBR, respectiv EPDM nu sunt
cornpatibile. Aceasta nseamn c, prin msuri constructive, ar trebui s se evite
posibilitatea introducerii de lichid de frn pe baz de ulei mineral ntr-o instalaie de
frnare pentru poliglicoleter - i invers. O msur utilizat a fost de colorare a
acestuia n verde. La nceputul anilor '60, firma Citroen a dezvoltat un sistem
hidraulic pentru suspensie, frne i direcie asistat, alimentat de o pomp cu
presiunea maxim de 175 bari, care a necesitat H.L.M. Acest lichid a convenit n
mare msur i altor vehicule, ca de exemplu Rolls Royce, Bentley, Poncin,
Sambron etc.
12.2.6. Lichidul de frn pe baz de alcoxi-silani
Este o categorie de lichid de frn n curs de dezvoltare. n cazul lichidului de
frn pe baz de alcoxi - silan s-a ncercat s se reuneasc ntr-o molecul, n mod
avantajos, elementele structurale ale lichidului de frn pe baz de silicon i cele
ale lichidului de frn pe baz de poliglicoleter.
Un lichid de frn, ca i uleiurile de motor sau transmisie, este un amestec
foarte complex de produse de baz i aditivi n echilibru fizico-chimic pe care
utilizatorul nu trebuie s-l altereze prin introducerea de produse strine cci risc s
perturbeze total eficacitatea sa.
12.2.7. Lichide de frn pe baz de esteri silicici (silicai)
Sunt produse utilizate ca fluide hidraulice la avioane supersonice i au
punctele de fierbere uscat i umed superioare exigenelor minimale impuse de
normele DOT5 i DOT5.1. Structura chimic de esteri silicici (sau silicai) le apropie
de cele ale esterilor borici cu care sunt miscibile la fel ca i cu poliglicolieterii i chiar
cu fluidele minerale. Dup 1997 au nceput s se utilizeze la mainile de competiii.
12.3. Specificaii curent utilizate: DOT i SAE
Primele norme pentru lichidele de frn au fost stabilite de armata american
n 1942. Un lichid de frn este caracterizat prin apartenena sa la o clas de
specificaii recunoscut internaional, care definete performanele cerute n
condiiile cele mai severe. Pentru definirea limitelor care trebuie s fie
satisfcute pentru caracteristicile eseniale, specificaiile sunt editate n SUA de
SAE (Society of Automotive Engineers), DOT (Department of Transport) i ISO
(International Standard Organisation). Aceste norme au multe puncte comune n
ceea ce privete determinarea valorilor limit i metodele de ncercare.
Specificaiile curent folosite pn astzi sunt:
CH
3
OR'
l l
CH
3
- Si - (CH
2
- CH
2
- O)
x
- B
l l
OR" OR
O - R
l
R O Si O - R
l
O - R
SAE J 70 R2 i R3, aprute n anul 1958;
SAE J1703 F, aprut n 1968 i reactualizat periodic (ultima n 1985);
FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard), care cuprinde specificaiile
DOT 3/4/5 (aprute n 1972):
DOT3 - poliglicolieteri avnd punct de fierbere > 205C, cu inhibitori de
coroziune, antispumani i antioxidani;
DOT4 - poliglicolieteri avnd punct de fierbere > 230C, aditivai cu
inhibitori de coroziune i antioxidani care permit dizolvarea apei din circuit i
legarea ei chimic;
DOT5 - aceleai caracteristici ca la DOT4, dar cu un punct de fierbere >
260C.
Normele SAE, DOT i ISO conin exigene minimale referitoare la proprietile
urmtoare: tolerana la ap, pH, stabilitatea la temperatur nalt, stabilitate
chimic, coroziunea metalelor, evaporarea, compatibilitatea cu lichidul sintetic de
referin, rezistena la oxidare, aciunea asupra cauciucurilor, viscozitatea la frig
etc.
Normele DOT3 i DOT4 fiind impuse de constructorii de automobile, referirea la
SAE J 1703 F a devenit mai puin semnificativ.
Norma ISO 4925 este foarte apropiat de DOT3, dar la ea se face referire mai puin.
Norma DOT3 este minimal, ns DOT4 este mai rspndit. Nivelul de nalt clas
DOT5 desemneaz lichide de frn pe baz de siliconi. Actualmente, fluidele DOT5
sunt din ce n ce mai mult fabricate pe baz de glicoli, la fel ca fluidele DOT3 i 4, i
sunt deja desemnate cu simbolul 5.1.
De reinut. Prin compoziia lor pe baz de siliconi, fluidele DOT5 nu sunt
compatibile cu fluidele DOT3, DOT4 i DOT5.1. precum si cu cele minerale (LHM).
fluidele DOT3 ,DOT4 iDOT5.1. sunt compatibile ntre ele.
Cele trei diferene eseniale ntre aceste norme sunt:
pentru punctul de fierbere uscat;
pentru punctul de fierbere umed;
pentru vscozitatea la temperatur joas.
n tabelul 12.1 sunt prezentate comparativ aceste diferene.
Tabelul 12.1. Caracteristicile a diferite lichide de frn
Tipul lichidului
Caracteristica
SAE70R2 SAE70R3 SAE 1703
nov. 1985
FMVSS
DOT3
ISO4925
FMVSS
DOT4
FMVSS
DOT5
Punct de
fierbere
uscat (C)
> 110 >190 >205 >205 >230 >260
Punct de
fierbere umed,
cu 2% ap (C)
- - >140 >140 > 155 > 180
Viscozitatea la
40C (mm
2
/s)
<1800 <1800 <1800 <1500 <1800 <900
Fluidele Super DOT4" sunt lichide intermediare care satisfac normele DOT4 i
5.1. Nu fac nc obiectul unei norme DOT dar sunt menionate n SAE J1709. Sunt
formulate plecnd de la amestecuri de eteri pologlicoli i esteri borici, punctele lor
de fierbere uscat i umed ating i chiar depesc exigenele specificaiilor D0T5 (ce
rspund de asemenea cerinelor SAE J1705 din octombrie 88 i MIL-B-46176) i
D0T5.1. n Europa anumite firme constructoare de vehicule de nalt gam le
recomand.
Identificarea lichidelor de frn distribuite se face n general dup culoare
(cele minerale - LHM - de la Citroen - verde, purpuriu pentru lichidele D0T5 i
D0T5.1, galben-pal pentru lichidele D0T3 i D0T4, rou pentru fluidele de
transmisii autornate (ATF).
n Europa, n afar de clasificarea prezentat n tabelul anterior ce cuprinde i
evoluia documentelor SAE, referitoare la calitatea lichidelor de frn,
performanele i caracteristicile produselor agreate de marii productori de vehicule
sunt definite de SAE J1709/1993 conform celor prezentate n tabelul 12.2.
Tabelul 12.2. Performanele i caracteristicile lichidelor de frn europene
(SAE J1709, iunie 1993)
Caracteris
tica
DOT3
Condiie
necesar
DOT4
Condiie
necesar
Super
DOT4
Limite
acceptate
Super
DOT4
(tipic*)
DOT5
Condiie
necesar
Siliconic
DOT5
(tipic*)
DOTS.1
condiie
necesar
Borat
ester
DOT5.1
(tipic*)
Silicon
ester
(tipic*)
Punct de
fierbere
(C) uscat
>205 >230 >260 >270 >260 > 310 >260 >265 > 310**
Punct de
fierbere
(C) umed
> 140 >155 >180 > 185 > 180 >310 > 180 > 185 > 260
Viscozi-tate
a cinemati-
c (mm
2
/s)
la
- 40C
< 1500 < 1800 < 1800 < 1350 <300 <250 <900 <850 < 1350
Observaii n special pe baz de amestecuri
de glicoli eteri i borat esteri
fluide nesiliconice
Not: *Tipic - valori corespunztoare caracteristicilor produselor pe pia.
**Siliconii nu au punct de fierbere.
Lichidele de frn actuale sufer o uoar degradare n cursul primelor luni de
utilizare datorit umiditii dup care urmeaz o oarecare stabilizare.
Recomandrile de nlocuire a lichidelor de frn sunt, n funcie de fabricantul de
lichid de frn i constructorul de automobile, ntre 6 luni i 3 ani. Purjarea circuitului
necesit utilizarea unui purjor sub presiune bine pus la punct, iar momentul nlocuirii
se stabilete n funcie de rezultatele la controlul punctului de fierbere cu ajutorul
testerelor.
Testerele EBT03 i DOT-metrul 300 Provac, de exemplu, sunt programate i indic
necesitatea nlocuirii lichidului de frn atunci cnd temperatura de fierbere scade
sub 155C i coninutul n ap este mai mare de 3 %.
n tabelul 12.3 sunt prezentate recomandri pentru perioada de utilizare, pentru o
seriei de firme cunoscute.
Tabelul 12.3. Recomandri pentru perioada de utilizare a lichidului de frn
Constructorul Perioada de
nlocuire
Distanta
[km]
Alfa Romeo 1 an 18.000
Austin Rover/ Jaguar/ Lada/ Nissan/ Opel/ Toyota 1 an 20.000
Aston Martin/ BMW 1 an -
Daihatsu/ Hyundai/ Ford/ Suzuki 2 ani
Fiat /Lancia /Honda /Mazda /Mitsubishi /PSA /Volvo 2 ani 40.000
Ferrari 6 luni 5.000
Maseratti - 25.000
Mercedes 1 an 40.000
Porsche 3 ani -
Renault 2 ani 30.000
Saab/ Subaru/ VW/ Audi/ Seat/ Skoda 2 ani 50.000
Durata de utilizare a lichidului de frn este limitat, n special, de scderea
punctului de fierbere datorit contaminrii cu ap (absorbie, manipulare etc).
Punctul de fierbere al lichidului cu 2% ap reprezint, cu aproximaie, valoarea
acestuia la sfritul perioadei de utilizare.
Recomandrile pentru nlocuirea lichidului de frn sunt dictate de coninutul de
ap i respectiv valoarea punctului de fierbere, limita fiind, n general, 155165C.
Pentru modelele anilor 2000 recomandrile de utilizare ale lichidelor de frn sunt,
n general, de 2 ani sau 60.000 km. Scderea temperaturii de fierbere n funcie de
umiditate poate fi urmrit n figurile 12.1-12.3.
Din motive de securitate se recomand schimbarea lichidului de frn conform
prescripiilor constructorilor.
Fig. 12.1. Variaia punctului de fierbere la lichide de frn n funcie
de timpul de expunere la aer
Fig. 12.2. Variaia punctelor de fierbere la fluide DOT3 / DOT4 n
funcie de coninutul de ap
Scderea punctului de fierbere a lichidului de frn datorit ptrunderii apei
n el depinde de calitatea fluidului, respectiv de durata de expunere la aer i de
climatul n care lucreaz, dup cum se poate constata i din figurile 12.2-12.3.
Datorit presiunii la care este supus lichidul, temperatura lui de fierbere se
mrete, cum ntmpl i n cazul contaminrii cu ap. Determinri fcute de firma
Daimler-Benz pornind de la un lichid de frn DOT4, cu temperatura adus la
170C (la presiunea atmosferic) prin adugare de ap, au evideniat faptul c, la o
suprapresiune de 5 bari, temperatura de fierbere a crescut cu circa 72C, dup cum
se constat i din figura 12.4. n practic, acest fenomen are urmtorul efect: dac,
de exemplu, la o coborre oferul apas permanent frna, lichidul de frn se
nclzete fr ca oferul s observe o schimbare la pedala de frn. Dac lichidul
de frn se nclzete n aceast stare mult peste temperatura de fierbere la
presiunea atmosferic, atunci el se evapor spontan dac oferul va lua piciorul de
pe frn. Circuitul de frnare respectiv va fi acum plin cu vapori, iar dac se
acioneaz din nou frna, aceasta va aciona n gol. Aa se explic defectarea
spontan a frnei la frnri de durat. Pe de alt parte, se pot concepe sisteme la
care lichidul de frn s fie meninut sub o presiune preliminar, astfel nct se
poate exploata creterea punctului fierbere n funcie de presiune. Ca element de
construcie pentru autovehicule, lichidul de frn nu poate fi luat separat, ci n
legtur cu elementele de etanare, adic cu elastomerii. Este lipsit de sens, de
exemplu, s se mreasc punctul de fierbere al unui lichid mult ste limita obinuit,
dac nu se dezvolt n acelai timp un elastomer care s poat permite folosirea
practic a temperaturii mrite.
Fig. 12.3. Variaia cantitii de ap absorbit n cursul anilor
Fig. 12.4. Mrirea temperaturii de fierbere n funcie de
suprapresiunea n sistemul de frnare la D0T4
Deja n momentul de fa elastomerii uzuali rezist numai pentru scurt timp la
temperatura de fierbere mai ridicat a lichidelor de frn pe baz de poliglicolieteri.
Utilizarea Ior este justificat totui, deoarece instalaiile de frnare sunt concepute
n aa fel nct, de regul, chiar i la solicitri ridicate, nu se depete temperatura
de fierbere pentru produsul ud. Solicitrile la presiuni pulsatorii care apar, de
exemplu, n garniturile cilindrilor principali, sunt suportate numai la temperaturi mult
mai reduse; de exemplu, garniturile pe baz de SBR rezist un timp mai ndelungat
numai la o temperatur de 80C pn la 100C; la solicitri mai ridicate trebuie s
se foloseasc EPDM, dar i n acest caz, temperaturi 120C care acioneaz un
timp mai ndelungat provoac dificulti.
Probleme considerabile apar ns la lichidele pe baz de ulei mineral.
Aici nu se pot utiliza elastomerii amintii (SBR i EPDM), deoarece se gonfleaz
puternic i de aceea se lucreaz cu garnituri pe baz de NBR, CR sau Viton. Dac
temperatura maxim admis pentru acestea este +120C, funcionarea la frig este
posibil pn la circa -30C, ceea i reprezint un mare dezavantaj.
13
ELECTROLII PENTRU ACUMULATORE ELECTRICE
Acumulatoarele electrice ale automobilelor funcionnd n tampon cu
alternatorul i substituindu-se acestuia la oprirea motorului termic, pot fi cu electrozi
pe baz de plumb n electrolit acid (aproape n exclusivitate) sau cu electrozi de
nichel, fier, cadmiu, argint i zinc n electrolit alcalin.
Utilizarea acumulatoarelor alcaline este nejustificat din cauza costurilor
mult mai ridicate i faptului c materialele active din componena lor sunt limitate,
mai greu recuperabile i strict dirijate.
13.1. Electrolii pentru acumulatoare cu plumb
Acumulatorii folosii frecvent, numii acumulatori de plumb, sunt confecionai
din perechi de grtare de plumb sau dintr-un aliaj de plumb-stibiu sau chiar de
plumb-calciu, care rezist mai bine la coroziune dect plumbul.
n ochiurile grtarelor (plcilor) se gsete Pb spongios (la anod) i PbO
2
(la
catod). Ca electrolit se folosete o soluie de acid sulfuric cu concentraia de 38%,
respectiv densitatea 1,29 kg/l. Aceast concentraie se caracterizeaz printr-o
conductibilitate specific maxim. Electrolitul este o soluie apoas care se prepar
din acid sulfuric pentru acumulatoare (STAS 164-75) i ap distilat sau dedurizat.
Acidul sulfuric pentru acumulatoare se livreaz n trei tipuri:
tip 98 cu densitatea relativ
4
20
= 1,841;
tip 92 cu densitatea relativ
4
20
= 1,824;
tip 37 cu densitatea relativ
4
20
= 1,281.
Pila format n condiiile utilizrii acidului sulfuric i electrozilor pe baz de plumb se
punte simboliza n modul urmtor:
(-) Pb/H
2
SO
4
/PbO
2
(+)
Reaciile generatoare de curent electric, care au loc n acumulator, sunt:
la polul negativ: Pb + SO
4
2-
Pb SO
4
+ 2e;
la polul pozitiv: PbO
2
+ SO
4
2-
+ 4H* + 2e Pb SO
4
+ 2H
2
O;
reacia global: Pb + PbO
2
+ 4H
+
2 Pb
2
* + 2H
2
O.
Cnd un element este descrcat, placa pozitiv se acoper cu sulfat de
plumb, prin prelevarea de acid coninut n electrolit, i se formeaz ap. Placa
negativ de asemenea preleveaz acid i se acoper de sulfat de plumb. Cantitatea
de electrolit rmne practic egal, dar concentraia n acid i densitatea sa se
micoreaz.
Se observ reacia de dubl sulfatare.
La ncrcare procesul este invers celui prezentat anterior:
la polul negativ: Pb SO
4
+ 2e Pb + SO
4
2-
;
la polul pozitiv: Pb SO
4
+ 2H
2
O PbO
2
+ SO
4
2-
+ 4H
+
+ 2e;
reacia globala: 2 Pb
2+
+ 2H
2
O Pb + PbO, +4H
+
.
Cele dou plci libereaz acid, placa pozitiv se transform n oxid de plumb
iar placa negativ n plumb spongios. De ndat ce bateria este ncrcat ea nu mai
accepta energie n plus i excedentul descompune apa n hidrogen i oxigen, un
amestec foarte inflamabil i exploziv. De aceea este foarte important a ine bateria
n cursul ncrcrii departe de flacri sau surse de scntei, ntr-un loc corect
ventilat.
Concomitent cu aceste reacii, la electrozi apare i PbSO
4
ce ader la plci. Cnd
sulfatul format este amorf acesta este reversibil; dac se formeaz cristalizat atunci
nu mai este reversibil, i acumulatorul nu se mai poate ncrca. Acest fenomen se
numete sulfatarea acumulatorului. n timpul funcionrii, coninutul de PbSO
4
cristalin crete puin cte puin n prezena unor factori favorizani i se ajunge, dup
un anumit timp, la sulfatarea acumulatorului.
Diluarea acidului sulfuric concentrat se face numai n vase de sticl, vase de
material plastic sau n vase metalice cptuite cu folie de plumb sau acoperite cu
material plastic.
Atenie. n vase se pune cantitatea de ap calculat i n ea se toarn puin cte
puin, agitnd continuu, H
2
SO
4
concentrat i niciodat invers.
Dizolvarea acidului sulfuric n ap este o reacie puternic exoterm, motiv pentru
care vasul n care se produce diluarea va fi rcit n exterior cu un curent de ap
rece, iar turnarea acidului se va face numai puin cte puin.
Electrolitul folosit n exploatarea diferitelor tipuri de acumulatoare are densitatea
cuprins ntre 1,080 kg/dm
3
i 1,300 kg/dm
3
, n funcie de starea de ncrcare.
Pentru acumulatoarele complet ncrcate densitatea este de 1,2601,280 kg/dm
3
;
valorile mai mari ale densitii electrolitului sunt specifice acumulatoarelor
exploatate n anotimpul rece. Pentru condiii tropicale densitatea electrolitului este
cuprins ntre 1,280 kg/dm
3
i 1,240 kg/dm
3
. Densitatea se determin, de obicei, cu
ajutorul densimetrului.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu Pb are o anumit dinamic: crete n prima
treime a duratei de via, ajungnd la un maxim care depete cu circa 1520%
valoarea nominal a capacitii, apoi scade pn la 80% din aceasta, cnd se
consider epuizat, dup cum rezult i din figura 13.1. n general aceast durat
este de 2 4 ani, adic circa 250 400 cicluri funcionale.
Fig. 13.1. Evoluia n timp a capacitii nominale la acumulatoarele
acide cu plumb
Variaia tensiunii electromotoare cu temperatura electrolitului, pentru o densitate la
element de 1,28 g/cm
3
, poate fi urmrit n tabelul 13.1, iar variaia acesteia cu
concentraia n tabelul 13.2.
Evoluia tehnic la acumulatorii auto conduce la reducerea interveniilor pentru
ntreinere. Din acest punct de vedere se ntlnesc: baterii fr ntreinere fr
posibilitatea de a interveni la nivelul electrolitului i baterii cu ntreinere uoar
care presupun lipsa de ntreinere nainte de 50.000km sau 4 ani utilizare apoi
intervenii, dac este necesar la fiecare 30.000km sau 2 ani.
Bateriile pe baz de acid i Pb sigilate utilizeaz un electrolit gelifiat. La acestea,
gazele care se degaj la ncrcare, sunt recombinate n electrolit. Ele nu se elimin
deci, in afar de cazul n care n timpul fazei gazoase curentul de ncrcare este
foarte mare pentru a permite recombinarea complet. n acest caz gazele sunt
evacuate printr-o supap de uecuritate numit VRLA (Valve Regulated Lead Acid).
Tabelul 13.1. Variaia tensiunii electromotoare la element cu temperatura electrolitului
Temperatura (C) Tensiunea (V) Temperatura (C) Tensiunea (V)
+40 2,145 -10 2,079
+35 2,138 -20 2,066
+30 2.131 -30 2,053
+25 2,124 -40 2,053
+20 2,117 -50 2,026
+10 2.104 -60 2,013
0 2,041 -70 2,013
Tabelul 13.2. Variaia tensiunii electromotoare cu concentraia electrolitului
Concentraia (%) Densitatea (g/cm
3
) Tensiunea electromotoare (V)
0,5 1,003 1,765
1,0 1,006 1,799
2,0 1,013 1,832
5,0 1,033 1,881
10,0 1,067 1,930
15,0 1,102 1,963
20,0 1,140 1,997
25,0 1,179 2,032
30,0 1,219 2,069
35,0 1,260 2,114
40,0 1,303 2,155
mbtrnirea prematur a bateriei are loc n urmtoarele situaii:
descrcare prea profund a bateriei (dac o anumit limit este depit, (80%
pentru bateriile de calitate), mbtrnirea se accelereaz);
ncrcarea prea rapid i incomplet;
sarcin incomplet;
suprasarcin (un exces de sarcin, sau suprasarcin, este cauza la circa o treime
din cazurile de mbtrnire prematur a unei baterii);
temperatur medie ridicat (durata de via se diminueaz la jumtate pentru
fiecare 10C cretere de temperatur)
13.2. Electrolit pentru acumulatoare alcaline
Acumulatoarele alcaline sunt acele pile secundare n care electrolitul folosit
este o soluie alcalin. Variantele clasice au dou tipuri de electrozi catod (de Ni i
Ag ) i trei tipuri de electrozi anod (de Fe, Cd i Zn). Din combinarea acestora
rezult pricipalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn i Ag-Cd.
Acumulatoarele Fe-Ni i Cd-Ni au drept electrolit un amestec de hidroxid de
potasiu (KOH) i hidroxid de litiu (LiOH). La acumulatoarele alcaline electrolitul nu
particip direct la ciclul reaciilor electrochimice, aa cum este cazul la acumulatorul
acid cu Pb.
La aceste acumulatoare ciclurile de ncrcare / descrcare se bazeaz pe
fenomenele de oxidare / reducere ale electrozilor. Electrolitul nu joac dect rolul de
vehicul pentru ioni i nu particip la fenomenele de oxidare / reducere.
Calitatea i densitatea electrolitului sunt n funcie de destinaie i
dimensiune:
elemente obinuite: densitate 1,2271,231 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid de litiu
de 50 g/dm
3
;
elemente nalte i largi: densitate 1,2231,227 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid de
litiu de 30 g/dm
3
;
elemente foarte nalte i largi: densitate 1,2051,209 kg/dm
3
, cu adaos de hidroxid
de litiu de 18 g/dm
3
.
Pentru acumulatoarele Ag-Zn i Ag-Cd, hidroxidul de potasiu din electrolit
este n proporie de 30 40%.
Avantajele principale ale acumulatoarelor alcaline sunt: tensiune de
descrcare uniform, fiabilitate deosebit, rezisten mare la ocuri mecanice i
electrice, ntreinere foarte simpl, posibiliti de miniaturizare i de etanare.
Dezavantajul major este preul foarte ridicat.
13.3. Polimeri conductivi pentru acumulatoare
Aceast soluie se consider a fi cea mai revoluionar invenie n materie de
acumulatoare electrice, de la inventarea acumulatoarelor cu plumb ncoace. De
construcie etan acumulatoarele cu polimeri conductivi pot mbrca cele mai
surprinztoare forme constructive (plic, panou, modul cilindric, prismatic etc.) i pot
acoperi plaje de capacitate de la microelemente la zeci de kWh, destinate
electromobilelor.
Fiind uoare, constituie sursa ideal pentru aparatura portabil de orice gen i
asigura energii i puteri specifice suficient de mari pentru a conferi electromobilului
autonomie funcional necesar competiiei cu motoarele cu combustie.
Universitatea din Pennsylvania, n paralel cu Allied Corporation (SUA), au brevetat
polimeri conductivi pentru acumulatoarele electrice. Acumulatoarele cu astfel de
electrozi un volum de trei ori mai mic dect cele convenionale echivalente cu
electrozi din plumb, iar masa este de zece ori mai redus.
Poliacetilena, polifenilena i polipropilena sunt polimerii conductivi brevetai.
Electrolitul, lichid sau sub form de folie solid, nu se consum n procesul de
ncrcare-descrcare, permind realizarea de elemente etane modelate n orice
form,
O problem ce ateapt nc o rezolvare convenabil este autodescrcarea.
Pentru viitor este avut n vedere, pentru bateriile auto, trecerea de la tensiunea de
12V la 36V (42V).
14
RECICLAREA COMPONENTELOR l MATERIALELOR AUTO
Existena epavelor automobilelor scoase din uz ridic probleme foarte
serioase ca: imobilizarea unor cantiti foarte mari de materii prime, de poluare a
mediului, de existena unor locuri de depozitare ce imobilizeaz i polueaz terenuri
tot mai vaste.
Reintroducerea n circuit a materialelor auto recuperate nseamn limitarea
necesarului de materii prime, economii nsemnate de energie, ciclul materialelor
devenind parial autoalimentat.
Actualmente n rile dezvoltate se practic exportul pentru o parte din
mainile vechi i o alt parte, mai important, este dirijat ctre uniti de
revalorificare auto (pentru piaa de piese de schimb i industria de materii prime).
14.1. Punerea n aplicare a ecoconcepiei de
reciclare a materialelor auto
Actualmente obiectivele de baz ale reciclrii materialelor auto sunt:
creterea cantitii de materiale refolosibile la 95%, stabilirea unor cicluri nchise de
utilizare a diferitelor materiale, curirea mediului de elementele agresive din
epavele automobilelor i micorarea suprafeelor ocupate de depozitele de deeuri
auto.
Referitor la vehiculele scoase din uz Directiva 2000/53/CE, pentru reciclarea
materialelor auto, prezint patru faze de tratare ale acestora.
1. Pretratarea sau depoluarea se refer la demontarea tuturor elementelor
poluante capabile de a duna mediului nconjurtor, extragerea bateriilor de
acumulatori, a fluidelor (carburani, uleiuri, lichide de rcire, lichide de frn,
fluidelor de amortizor etc.) i demontarea tuturor componentelor enumerate n
anexa I a directivei menionate.
2.Demontarea. Aceast faz se refer la demontarea pneurilor, a componentelor
din sticl (parbrize, geamuri laterale) i a componentelor voluminoase din mas
plastic (bare de protecie fa / spate, tablou de bord, recipieni, fluide).
3. Mrunirea i trierea. Carcasele vehiculelor sunt introduse n concasoare i
rupte n bucele. Fragmentele sunt triate pe tipuri de materiale: oeluri, metale
neferoase i reziduu de mcinare (plastice, spume, cauciucuri etc). Fraciile
metalice sunt valorificate.
4. Tratarea reziduurilor sfrmate. Reziduurile de mcinare sunt triate n scopul
izolrii. Particulele minerale (sticla...), unele materiale organice (plastice, cauciucuri
etc.) putnd fi utilizate n calitate de combustibili de substituie (valorificarea
energetic), altele putnd fi utilizate pentru reciclarea chimic etc. Ultimele reziduuri
sunt plasate n centre de ngropare tehnic.
Pentru reciclare, la automobile, se mai are n vedere norma ISO/DIS 22628
Vehicule rutiere-Reciclabilitate i recuperare-Metode de calcul.
14.2. Reciclarea materialelor
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut n vedere c din momentul
concepiei pn la sfritul vieii ultimelor vehicule realizate dup concepia
respectiv, trec aproximativ 22 de ani (circa 3 de la concepie la punere n fabricaie,
circa 7 ani perioada de fabricaie a tipului conceput i circa 12 ani perioada de
utilizare a ultimelor produse din gama respectiv).
Reciclarea metalelor. Aceste materiale sunt recuperate, n general, pe cale
siderurgic, valorificndu-se astfel circa 73% din greutatea automobilului.
De menionat c marcarea metalelor nu este nc obligatorie, dar n ultim instan
se poate ajunge la marcarea anumitor piese.
Reciclarea metalelor feroase ridic probleme datorit existenei a circa 40 de
sortimente diferite de oeluri colectabile.
n plus este necesar evitarea prezenei metalelor reziduale ca: Cu, Ni, Sn, Mo i Cr
n fierul vechi. De exemplu inseria de Cu ntr-o plac de oel se regsete n oelul
reciclat i constituie un poluant.
Aluminiul este cel mai apt pentru reciclare, aluminiu secundar obinndu-se
foarte pur i fr consumuri nsemnate de energie, putnd fi utilizat la fabricarea de
piese noi. rile membre ale Uniunii Europene constituie cel mai mare productor
de aluminiu secundar pe plan mondial, cu o producie de circa 1,6 milioane tone
anual, din care n industria de automobile se consum 60%.
Zincul se recupereaz de pe tablele zincate, cu obinerea i de plumb ca
produs secundar, prin diferite procedee.
Metalele preioase: Pt, Rh, Pd, folosite la realizarea catalizatorilor auto, care
sunt foarte scumpe i reprezint o pondere mare din producia mondial, este
imperios necesar a fi deblocate i reutilizate.
Reciclarea maselor plastice. n industria auto se consider ca durat
medie de via a materialelor plastice circa 8 ani. Masele plastice au o pondere
nsemnat n greutatea automobilelor moderne (12-14%), depinznd bineneles de
firm. Marile firme constructoare din lume, n cooperare cu furnizorii lor de materiale
plastice au iniiat proiecte naionale i internaionale de reciclare a maselor plastic.
Pentru uurarea reciclrii, masele plastice trebuie marcate conform reglementrilor
ISO 11469 Identificarea generic i marcarea pieselor din mas plastic.
Materialele plastice termoplastice, graie naturii chimice, pot fi retopite i
recompoundate ntr-un nou tip de termoplast. Comportarea diferit la degradare
termic face ca, totui, unele dintre acestea, n urma proceselor de retopire s
rmn cu caracteristici mult diminuate fa de materialele originale. Prezena unor
adausuri, ca de exemplu fibrele de sticl, le fac reutilizabile numai n materiale de
asemeni ranforsate. Mai mult, materialele plastice recuperate, datorit expunerii
ndelungate la mbtrnirea provocat de factori de mediu, au caracteristicile
fizico-mecanice diminuate.
Inginerii firmei FIAT au introdus conceptul cascad, ce presupune utilizarea
n mai multe etape a maselor plastice, crendu-se produse cu proprieti noi.
Cteva exemple de reciclare a pieselor din mase plastice sunt prezentate n
continuare:
Polietilen de nalt densitate:
rezervor de combustibil reutilizare n calitate de component, n proporie de
30%, n materialul unui rezervor de combustibil nou;
Polipropilen:
carcase de acumulatori chesoane pentru bare de oc;
bar panioc carcase pentru filtre de aer, conducte de aer, suport roat rezerv;
Poliuretan:
spum pentru scaune plac fonoabsorbant pentru caroserie; Policarbonat:
bar paraoc suport spoiler.
Covoarele de planeu realizate din poliolefine (polipropilen) au un potenial
de reciclare de 100%. Se mai recicleaz mochetele din fibr polipropilenic,
capacele decorative pentru roi, diferite piese care se monteaz pe capota
motorului, grilele care se monteaz n faa radiatoarelor, corpul lmpilor de
iluminat-semnalizare i altele.
Materialele plastice termorigide, dup mcinare, pot fi utilizate, ncorporate n
bitum i n materialele termoplaste ca materiale de armare, la realizarea de
materiale insonorizante sau n calitate de combustibil n fabrici de ciment i furnale.
Spumele poliuretanice flexibile utilizate la realizarea de matlasuri scaune, tetiere,
cotiere etc au o bun reciclabilitate, putnd fi reprocesate i reutilizate pentru alte
aplicaii, dintre care cele mai importante sunt sub covoarele de planeu.
Reciclarea cauciucurilor. Dintre reperele de cauciuc, care au ponderea de circa
5% din masa automobilului, cantitativ, din punct de vedere al elastomerului
nglobat, predomin anvelopele.
Articolele tehnice din cauciuc se refolosesc sub dou forme: granulate din cauciuc
(folosite n diverse forme la turnat cu bitum - ca infrastructur pentru drumuri, n
plci izolatoare de zgomot, combinat cu nisip ca infrastructur pentru arene
sportive) i pulbere de cauciuc (folosit ca adaos pentru pneuri i produse noi, topit
cu PVC/PV - ca pist pentru arene sportive, plci izolatoare i la realizarea de tlpi
pentru nclminte i materiale insonorizante).
Sticla se recicleaz, ns nu pentru obinerea de geamuri de automobile, ci numai
pentru recipiente (circa 58% din necesar se obine pe aceast cale).
Materialele bateriilor de acumulatoare (plumb, acid sulfuric, polimeri) se pot
recupera integral.
Lubrifianii uzai se pot refolosi prin regenerare la realizarea altor produse de
lubrifiere.
Lichidele de frn i lichidele de rcire din automobilele scoase din uz se pot
regenera (n special antigelul) sau folosi la realizarea de diluani i alte produse
chimice.
14.3. Dezvoltarea de tipuri noi de automobile care
permit prin construcie reciclarea materialelor
Pentru constructorii de automobile a devenit clar c posibilitatea reciclrii
trebuie avut in vedere nc din faza de concepie a produselor i ca atare au creat
norme care fixeaz regulile generale care trebuiesc urmate la conceperea
vehiculelor i componentelor lor din punct de vedere al tratrii la sfritul vieii lor i
din punct de vedere al respectrii mediului ambiant. Acestea trateaz aspectele
economice ale etapelor cheie ale concepiei, din punct de vedere al reciclrii, n
vederea minimalizrii impactului activitilor legate de automobile asupra mediului.
Se dorete s se asigure o bun compatibilitate ntre dezvoltarea automobilelor i
respectul fa de mediul ambiant.
Unele firme constructoare de automobile i-au propus controlul i reducerea
coninutului de clor n produsele utilizate pe vehicule.
CiIe de optimizare a unui proiect de pies din material plastic recuperabil sunt:
alegerea unor materiale reciclabile i nepoluante, marcarea acestora
pentru uurarea sortrii lor;
minimalizarea costurilor de materiale, plecnd de la timpii necesari pentru
demontare, numr i tipuri de scule utilizate, necesitatea de curire a pieselor etc;
alegerea materialelor pentru piese din mase plastice multimateriale trebuie fcut
n funcie de compatibilitatea chimic a acestora i de posibilitatea de triere
densimetric (diferena de densitate necesar pentru a putea fi triate n funcie de
aceasta trebuie s fie mai mare de 0,12 g/cm
3
);
asigurarea facilitii de identificare (marcarea conform ISO 11469), colectare i
recuperare;
facilitarea dezasamblrii pieselor de pe autoturismele uzate, prin alegerea unor
soluii constructive care s permit o demontare uoar.
nc din faza de proiectare n dezvoltarea automobilelor reciclabile se au n
vedere urmtoarele:
reducerea sortimentelor de materiale utilizate (materialele care sunt pe vehicul n
cantitate mai mare de 20 kg sunt considerate cele mai favorabile unei filiere de re-
ciclare durabile);
realizarea de piese monomaterial conduce la crearea de filiere durabile de re-
ciclare;
elaborarea de soluii care s permit tehnologii de mare productivitate pentru
reciclarea pieselor automobilului (triere automatizat);
micorarea ponderii cuprului i zincului;
evitarea cuplurilor de materiale greu separabile (metal / material plastic, metal /
cauciuc, metal / sticl, material plastic / alt tip de material plastic).
Apariia de deeuri auto i a problemelor legate de evacuarea lor, cu
revalorificarea componentelor i materialelor rezultate din dezmembrarea i
distrugerea epavelor de automobile, a materialelor i componentelor scoase din uz
precum i a materialelor de exploatare uzate, creeaz probleme care trebuie
rezolvate astfel nct s se asigure o protecie eficient a mediului nconjurtor. A
aprut necesitatea ca automobilele scoase din uz s se transforme n rezerve de
materii prime i componente pentru fabricaia i exploatarea automobilelor, i,
pentru aceasta, s-a impus ca problem deosebit reutilizarea materialelor, pentru
care s-au emis, n rile dezvoltate, documente legislative pentru reglementarea
tratrii vehiculelor la sfritul vieii lor cu respectarea mediului ambiant.
n stadiul actual n Romnia reciclarea automobilelor nu constituie o
preocupare deosebit, componentele fiind supuse legislaiei generale n vigoare
privind colectarea i revalorificarea materialelor. Creterea foarte important a
gradului de motorizare trebuie s fie nsoit i la noi de msuri de aprare a
societii mpotriva pericolelor ce nsoesc acest fenomen i de rezolvare a
problemei innd cont de mediu i aspectele economice legate de reciclarea mate-
rialelor.
Marile firmele productoare de automobile au demarat de mult vreme
proiecte de recuperare a deeurilor i i dezvolt reele proprii, sau prin asociere,
destinate reciclrii automobilelor. Astfel, ele i creeaz staii pilot pentru extragerea
lichidelor de exploatare i demontarea i sortarea pieselor automobilelor proprii,
punnd la dispoziia reelei de ateliere de reciclare informaiile i documentaia
privind materialele utilizate pentru diferite repere, sortarea i posibilitile de
reutilizare ale acestora. La realizarea programelor de recuperare i reciclare
particip alturi de constructorii de automobile i mari companii furnizoare de
materiale, companii din sistemul de reciclare, prelucrtori etc.
Pentru rile dezvoltate reciclarea constituie o problem foarte serioas i
este tratat ca atare. Grupul CFF are deja 22 de centre de colectare i staii pilot
prin care s-au pus bazele n Frana a ceea ce se numete Ecoindustrie.
15
BIBLIOGRAFIE
1. Gherghior M. - Carburani, lubrifiani si materiale auto speciale, Ed.
Paralela 45, Piteti, 2003