NAVE TEHNICE

2




NAVE TEHNICE

3



Ovidiu Iona







NAVE TEHNICE








Publicat la Editura Galai University Press
Colecia tiinte Inginereti
2014


ISBN 978-606-8348-96-4



NAVE TEHNICE

4


NAVE TEHNICE

5


CUPRINS

1. INTRODUCERE 7
1.1 Clasificarea navelor tehnice 7
1.2 Piaa navelor tehnice 9

2. REMORCHERE
2.1 Descriere 13
2.2 Tipuri de remorchere 15
2.3 Propulsia remorcherelor 19
2.4 Formele remorcherelor 31
2.5 Instalaia de remorcaj 37
2.6 Stabilitatea remorcherelor 41
2.7 Remorchere carusel 45

3. MPINGTOARE
3.1 Descriere 47
3.2 Tipuri de mpingtoare 49
3.3 Propulsia mpingtoarelor 50
3.4 Formele mpingtoarelor 57
3.5 Alte particulariti ale mpingtoarelor 60
3.6 Probe specifice mpingtoarelor 70
3.7 mpingtoare maritime 72

4. NAVE DE ASISTEN I SUPORT
4.1 Pilotine 74
4.2 Nave de servicii generale 75
4.3 Nave de stins incendiu 76
4.4 Nave pentru lucrri subacvatice 81
4.5 Nave de asisten scafandri 83
4.6 Nave pentru semnalizarea cilor navigabile 86
4.7 Nave hidrografice 90
4.8 Nave de depoluare 92
4.9 Sprgtoare de ghea 102
NAVE TEHNICE

6

5. NAVE DE DRAGARE
5.1 Introducere 112
5.2 Tipuri de drgi 114
5.3 Echipamente specifice drgilor 117
5.4 Selecia tipului de drag 132
5.5 Particularitile diferitelor tipuri de drgi 136
5.6 alande 161
5.7 Elemente de proiectare a navelor de dragare 166

6. PLATFORME TEHNOLOGICE
6.1 Macarale plutitoare 179
6.2 Docuri plutitoare 192
6.3 Barje semisubmersibile 203
6.4 Navede ranfluare 207
6.5 Alte tipuri de platforme plutitoare 210

7. NAVE PENTRU ACTIVITI OFFSHORE
7.1 Prezentare general 215
7.2 Categorii de nave OSV 216
7.3 Nave de prospeciuni SV 217
7.4 Nave de aprovizionare PSV 219
7.5 Nave de manevr ancore AH 222
7.6 Nave pentru construcii subacvatice 226
7.7 Nave pentru conducte i cabluri subacvatice 229
7.8 Nave pentru stocare i producie FPSO 233
7.9 Nave rapide de intervenie 235
7.10 Caracteristici generale ale navelor OSV 239


BIBLIOGRAFIE 249

NAVE TEHNICE

7



1. INTRODUCERE
Aceast carte reprezint n principal coninutul cursului de NAVE
TEHNICE predat la Facultatea de Arhitectur Naval din cadrul Universitii
Dunrea de Jos din Galai ncepnd cu anul universitar 2010-2011.
Cursul se adreseaz studenilor navaliti, dar i altor specialiti sau
nespecialiti interesai de acest domeniu i concentreaz un vast material
documentar de specialitate precum i experiena de 20 de ani acumulat la
SHIP DESIGN GROUP Galai n domeniul proiectrii navelor tehnice. Este
inclus deasemeneai experiena antierelor navale, birourilor de proiectare,
Societilor de Clasificarei furnizorilor de echipamente din Romnia i din
Europa.Materialul prezentat conine att elemente descriptive cu rol de
informare i prezentare general a particularitilor diferitelor tipuri de nave
tehnice, ct i concepte inginereti utile n proiectare i exploatare.
De departe, navele tehnice constituie domeniul cel mai dinamic al
cercetrii, proiectrii i construciilor de nave civile. Dat fiind caracterul
exploziv al dezvoltrii domeniului, este perfect posibil ca anumite informaii
cuprinse n prezentul curs s fie depite tehnologic chiar din momentul
editrii. Recomandm cititorului actualizarea informaiei prin acces la paginile
web specializate.
1.1Clasificarea navelor tehnice
O posibil clasificare a categoriilor de nave este dat de funcia principal a
navei:
- Nave civile
Nave de transport mrfuri cargouri, nave tanc, vrachiere,
Ro-Ro, port-containere etc.
Nave de pasageri
Nave de pescuit
Nave de agrement
Submersibile
Platforme de foraj i extracie
Nave tehnice
- Nave militare
NAVE TEHNICE

8

Dat fiind multiplele cazuri de nave cu funcii combinate, aceast clasificare
este uneori convenional. n cazul navelor cu funcii mixte, ncadrarea lor se
face dup caracteristica dominant.
n categoria Nave tehnice sunt incluse nave sau instalaii plutitoare civile,
de suprafa, a cror funcie este alta dect transportul de mrfuri, transportul de
pasageri, agrement sau activiti legate de pescuit. n nomenclatura
internaional, acest tip de nave nu au dedicat o categorie aparte, fiind
ncadrate fie la categoria non-cargo ships, fie la categoria others. Acest fapt
are un caracter istoric; pn recent navele tehnice dei foarte diverse ca tip
reprezentau circa 5% din totalul navelor i ca atare nu s-a considerat necesar
atribuirea unei categorii distincte. n ultima perioad n principal legat de
exploatarea resurselor marine aceast categorie de nave este din ce n ce mai
larg i conine sub-categorii din ce n ce mai individualizate.
Clasificarea navelor tehnice se poate face dup:
- zona de navigaie maritim, costier, ape interioare;
- existena unui sistem de propulsie propriupropulsate sau nepropulsate;
- domeniul de activitate
Domeniile de activitate acoperite de navele tehnice sunt extrem de diverse.
n mod frecvent o nav destinat unui anumit scop principal are i funcii
adiionale ex: remorcher+sprgtor de ghea+ nav de stins incendiu+ nav
pentru aciuni de depoluare etc.
Totui, pe domenii de activitate, fr a nchide lista, se pot enumera
urmtoarele categorii i sub-categorii de nave:
- Remorchere nave destinate remorcajului navelor nepropulsate i
asistena la manevr a navelor propulsate;
- mpingtoare nave destinate mpingerii convoaielor de barje sau altor
uniti nepropulsate;
- Drgi nave destinate extragerii de material solid de pe fundul apei;
- Nave de asisten i suport pentru susinerea navigaiei:
pilotine ,
nave de servicii generale,
nave de stins incendiu,
nave pentru semnalizarea cilor navigabile,
nave hidrografice,
sprgtoare de ghea,
nave de salvare;
- Nave de depoluare:
colectare deeuri de la nave i/sau de la suprafaa apei,
stocare i prelucrare deeuri,
amplasare a barajelor plutitoare,
decontaminare mprtiat dispersani, splare maluri;
NAVE TEHNICE

9

- Nave de asisten subacvatic:
nave pentru lucrri subacvatice,
nave de asisten scafandri;
- Nave de suport offshore:
nave de prospeciuni,
nave de aprovizionare,
nave de manevr ancore,
nave pentru construcii subacvatice,
nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice,
nave pentru stocare i producie,
nave rapide de intervenie;
- Platforme tehnologice: uniti de regul nepropulsate destinate
desfurrii de lucrri n zona acvatic sau la rm:
macarale plutitoare,
transloadere,
docuri plutitoare,
barje semisubmersibile,
pontoane de ranfluare,
platforme de derocare i sonete;
- Structuri plutitoare: uniti nepropulsate, costiere, destinate unor
construcii plutitoare cu destinaie civil i industrial:
pontoane de acostare,
poduri de pontoane,
uzine plutitoare,
staii de combustibil, staii de pompare,
aeroporturi, parcri, depozite, locuine, spitale, bazine etc.
1.2 Piaa navelor tehnice
Fr a face o analiz detaliat, diagramele prezentate n continuare (valabile
la data redactrii cursului) evideniaz cteva tendine. Pn n anii 2000,
navele tehnice au avut o pia relativ constant de circa 5-6% din totalul
tonajului construit. Deoarece majoritatea navelor tehnice sunt de mici
dimensiuni, ponderea acestora din numrul total de nave construite este
semnificativ mai mare.Dezvoltarea activitilor de explorare i exploatare
marin, n principal legat de industria petrolului i gazelor, a fcut ca n anii
2010 ponderea navelor tehnice s creasc pn la 7% din totalCGT
(CompensatedGrossTonnage). Pentru perioada pn n 2030, ponderea
mondial din total CGT se estimeaz a fi peste 10% (Fig. 1.1).
NAVE TEHNICE

10


Fig. 1.1Distribuia comenzilor pe tipuri de nave la nivel mondial n anul 2009
(CGT).
Pe de alt parte, majoritatea navelor tehnice sunt nave de mare complexitate
i care utilizeaz echipamente de nalt tehnologie. Aceasta face ca deocamdat
s fie mai puin atractive pentru unele mari puteri n construcii navale. Drept
consecin, majoritatea firmelor de proiectare, productori de echipamente i
antiere navale specializate pe nave tehnice se gsesc n Europa. n cadrul
CESA (Community of European ShipyardsAssociations, actualmente SEA
Europe), ponderea construciei de nave tehnice a fost n ultima perioad de
aproape 20% i se ateapt o cretere la peste 40% (Fig. 1.2).


Fig. 1.2 Distribuia comenzilor pe tipuri de nave n Europa.
NAVE TEHNICE

11

Pe de alt parte se constat (Fig. 1.3 1.4; sursa: CESA/SEA):
- cota de pia n cretere uoar la nivel global a navelor tehnice,
- cota de pia n cretere rapid la nivel EU a navelor tehnice,
- specializarea rilor EU (i a Romniei) n producia de nave tehnice.


Fig. 1.3Evoluia valoric in timp a comenzilor pe tipuri de nave la nivel
mondial.


Fig. 1.4 Distribuia comenzilor pe tipuri de nave ntre marii productorin
construcii navale.

NAVE TEHNICE

12

Un alt element interesant de analizat l reprezint evoluia unui sector
dominant n piaa navelor tehnice i anume navele de tip OSV
(offshoresupportvessels). Se constat implicarea din ce in ce mai agresiv a
marilor productori, n principal Coreea, China i Brazilia, pe piaa navelor
OSV, acoperind ntreaga gam de tipuri de nave (Fig. 1.5 1.6, sursa:
CESA/SEA).

Fig. 1.5 Distribuia comenzilor de nave tip OSV ntre marii productori.



Fig. 1.6 Distribuia comenzilor pe tipuri de nave OSV ntre marii
productori:
Europa (sus), Coreea (st. jos), China (dr. jos).

NAVE TEHNICE

13


2. REMORCHERE
2.1 Descriere
Remorcherele sunt nave destinate manevrrii altor nave sau unitilor
plutitoare prin tragere sau mpingere. Ele sunt destinate operrii n mare
deschis, rade i porturi, canale sau pe apele interioare. Pe lng funcia
principal de tragere, remorcherele sunt dotate cu instalaii i echipamente care
s permit ndeplinirea altor activiti, cum ar fi: salvare, stins incendiu,
depoluare, spargerea gheii, transport ocazional. Remorcherele sunt specializate
pe diferite tipuri de operaiuni, fapt care conduce la caracteristici constructive i
funcionale diferite.
Caracteristica principal a unui remorcher este puterea i, n direct
corelaie cu aceasta, traciunea la crlig (bollardpull). Este uzual identificarea
categoriei unui remorcher, nu prin puterea motoarelor de propulsie, ci prin TBP
(TonesBollardPull). Ex. ASDTug 60 TBP.

Pe lng caracteristica de traciune, un remorcher trebuie s ndeplineasc i
alte cerine constructive n corelaie cu funcionalitatea:
manevrabilitatea,
traciunea n orice direcie,
stabilitatea la valuri, giraie violent, traciunea parmei de remorcare i
efectul monitoarelor (tunurile de ap),
construcia robust,
protecia la euare,
vizibilitatea foarte bun din timonerie.

Elementele caracteristice ale unui remorcher sunt:
- sistemul de propulsie,
- instalaia de remorcare,
- sistemul de guvernare.

NAVE TEHNICE

14

Acestora li se adaug sisteme opionale care diversific funcionalitatea
remorcherului. Dintre acestea se pot aminti:
- sisteme de depoluare: baraj antipoluant, skimmer, tanc colectare
reziduuri, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de splare
maluri, sisteme de colectare reziduuri solide de la suprafa etc.;
- sisteme de stins incendiu: monitoare, pompe, tanc de spumogen,
sisteme de perdea de ap;
- sisteme de ncrcare-descrcare-transport: macara, spaiu liber pe punte,
magazie, tancuri de cargo etc.;
- sisteme de asisten scafandri: pompe i rezervoare de aer, barocamer,
submersibil ROV;
- sisteme de asisten medical: cabinet medical, echipamente medicale,
sistem de scos om din ap, zona de ambarcare n elicopter etc.;
- sisteme de ranfluare: pompe de extracie, submersibil ROV,
echipamente de detectare etc.;
- sprgtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propulsie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare etc.

n figura 2.1 se prezint planul general tipic al unui remorcher multi-
funcional. Se vor remarca dotri, elemente constructive i de amenajare
specifice:
- sistemul de propulsie azimutal, cu transmisie cu ax cardanic;
- sistemul de remorcare dual, crlig + vinci de remorc cu A-frame;
- dotrile de depoluare: skimmer + aripi de mprtiere dispersant + baraj
antipoluant, tanc colectare reziduuri;
- dotrile Fi-Fi: pompe acionate de motoare, monitoare, tanc spumogen;
- spaiu pe punte pentru depozitat geamanduri;
- macara de manevr skimmer sau baraj sau geamanduri;
- baba dubl n prova, pentru traciune cu prova;
- bru de cauciuc dublu la prova i simplu la pupa
- pupa specific sistemului de propulsie azimutal;
- gurna din frnturi i forma din suprafee riglate;
- derivor de protecie la euare a propulsoarelor;
- timoneria cu vizibilitate 360;
- puntea pupa liber i protejat i magazia de parme.

NAVE TEHNICE

15


Fig. 2.1 Plan general, remorcher costier multifuncional.

2.2 Tipuri de remorchere

Clasificare dup zona de navigaie:
- nelimitat,
- costier,
- ape interioare sau protejate.
Diferenierea remorcherelor dup zona de navigaie este dat de adaptarea
acestora la condiiile specifice de navigaie, respectiv starea diferit a mrii i
ndeprtarea de rm. Astfel, la remorcherele cu zona de navigaie nelimitat:
- formele navei sunt adaptate navigaiei n valuri nalte bord liber crescut,
prova nlat cu unul sau dou nivele de teug, raportul L/B crescut;
- cerinele de stabilitate intact i de avarie sunt mai severe;
- deschiderile n corp i suprastructuri sunt cu grad nalt de etanare,
geamurile au un nalt grad de rezisten;
NAVE TEHNICE

16

- autonomia este mrit prin creterea capacitii de stocare combustibil, ap,
provizii i reziduuri;
- spaiile pentru echipaj sunt mari, adaptate voiajelor de lung durat;
- sistemele importante sunt cu grad nalt de redundan.
Pe msur ce zona de navigaie se reduce, caracteristicile de mai sus se
diminueaz.


Fig. 2.2 Remorcher oceanic Fig. 2.3 Remorcher costier

Clasificare dup sistemul de propulsie:
- linie de axe ST,
- azimutal la pupa ASD,
- tractor cicloidal VSP (Voith Schneider),
- tractor azimutal ATT,
- combinat.
Diferenierea remorcherelor dup sistemul de propulsie este dat de tipul
sistemului de propulsie utilizat. Mai multe detalii n paragraful despre propulsia
remorcherelor.
Clasificare dup sistemul de remorcaj:
- la crlig,
- pe vinci,
- carusel.
Diferenierea remorcherelor dup sistemul de remorcaj este dat de tipul
sistemului de remorcaj utilizat. Mai multe detalii n paragraful despre instalaia
de remorcaj.
Clasificare dup destinaia principal:
- de linie,
- de manevr,
- salvator,
- de escort,
- AH (anchorhandling),
- multifuncional.
NAVE TEHNICE

17

Diferenierea remorcherelor dup destinaie este dat de principala utilizare
pentru care a fost proiectat nava.
- Remorcherele de linie sunt destinate remorcrii pe distane lungi a unitilor
nepropulsate. Sunt utilizate la transportul barjelor maritime, platformelor
marine, navelor rmase fr propulsie, navelor n construcieetc.
Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de remorcare, capacitatea de a naviga n
condiii meteo severe, autonomia suficient. Pentru a atenua deriva produs
de remorc, aceste nave au dimensiuni laterale mari (lungime i pescaj),
precum i suprafee laterale (derivoare, crme) dezvoltate, care s mreasc
aria de deriv. Pentru a mri flexibilitatea acestor nave i exploatnd
puterile foarte mari instalate (pn la 20000 kW, cu fora de traciune de
pn la 300 TBP), aceste nave au i dotri specifice de remorcher salvator
i/sau remorcher de escort.
- Remorcherele de manevr sunt destinate remorcrii i manevrrii navelor n
porturi, pe canale i ecluze, acolo unde capacitile manevriere ale navelor
remorcate nu sunt suficiente. Sunt utilizate la manevrele de ghidare, oprire,
ntoarcere i acostare ale navelor. Caracteristicile principale ale acestor
remorchere sunt puterea suficient pentru controlul navei remorcate i
capaciti de manevr foarte bune. Sunt, n general, echipate cu sisteme de
propulsie omnidirecionale (azimutale sau cicloidale) care permit realizarea
forei de tragere fr a fi necesar alinierea remorcherului pe direcia de
tragere. Instalaia de remorcaj permite prinderea remorcii att n pupa ct i
n prova remorcherului. Zona prova este ranforsat pentru a permite i
mpingerea cu prova a navei manevrate. Cele mai multe remorchere de
manevr sunt dotate cu instalaii auxiliare care le permit s efectueze i alte
servicii n zonele portuare, cum ar fi aciuni de combaterea polurii, stins
incendiu i escort n apropierea portului. n unele cazuri, forma i
amenajarea propulsiei au fost adaptate pentru funcia de sprgtor de ghea
uor pentru zona portuar i pe ape interioare.
- Remorcherele de salvare sunt destinate n principal salvrii navelor aflate n
dificultate (euate, rmase fr propulsie sau guvernare) i a echipajului
acestor nave. n general, remorcherele de linie (de mare putere i capabile
s navigheze n orice condiii de mare) sunt utilizate i ca remorchere de
salvare, cu condiia dotrii cu echipamente specifice (vezi BV Pt D, Ch 14,
Sec 2, table 4). Dintre acestea se pot aminti: pompe de drenaj mobile,
pompe de incendiu, aparate de scufundri, mti de gaze, panouri de
vitalitate, macarale de manevr, aparate de sudur i tiere, cabluri, parme,
sisteme portabile de iluminat etc. n plus, sunt necesare echipamente de
salvare viei umane i asisten medical, zona de preluare n elicopter (nu
neaprat aterizare a elicopterului) etc.
NAVE TEHNICE

18

- Remorcherele de escort au aprut ca urmare a numeroaselor euri n
zonele de coast soldate cu catastrofe ecologice. Ca i consecin, pentru
reducerea riscului acestui tip de accidente, au fost emise reglementri
internaionale (Regulation 3-4 of SOLAS, Chapter II-1, Part A-I) i reguli
naionale de navigaie. Aceste reguli prevd ca toate navele tanc de peste
20000 tdw s fie prevzute cu sisteme de legare rapid la remorcher n
cazul pierderii propulsiei i/sau guvernrii i s fie escortate de un
remorcher specializat n zonele costiere i n vecintatea porturilor. Unele
autoriti portuare au extins cerina i asupra altor tipuri de nave. Ca
urmare, a aprut obligativitatea prezenei n zonele de risc a unor nave
specializate, remorcherele de escort. Un remorcher de escort trebuie s
dispun de putere i caliti manevriere suficiente, astfel nct (conform
USCG) s:
- tracteze nava remorcat cu 4 nd n apa calm sau s o in staionar
mpotriva unui vnt de 45 nd;
- s opreasc nava remorcat de la viteza de 6 nd n aceeai distan n
care nava oprete cu mijloacele proprii;
- s poat ine pe direcie nava remorcat cnd aceasta navig cu 6 nd cu
crma blocat la 35;
- s poat ntoarce nava remorcat la viteza de 6 nd pe acelai cerc de
giraie pe care nava l realizeaz cu mijloace proprii.
Din cerinele de mai sus rezult c remorcherul de escort trebuie s poat
dezvolta fora de traciune pe direcie oblic att fa de remorc, ct i fa
de remorcher. Aceasta face ca remorcherele de tip tractor (azimuth sau
VSP) s fie recomandate pentru acest tip de operaii.

Fig. 2.4 Configuraia tipic de calcul pentru escort (cf. BV).

Puterea sistemului de propulsie al remorcherului de escort necesar
atingerii acestor performane se poate obine n prima aproximaie cu relaia
P [CP] = 0,05 Dwt, unde Dwt este deadweight-ul navei remorcate.
NAVE TEHNICE

19

n Regulile Societilor de Clasificare se indic metode de calcul mai
elaborate pentru determinarea acestei puteri n corelaie cu performanele
sistemului de guvernare (Ex: BV Pt D, Ch 14, Sec 2).
- Remorcherele de manevr ancore (anchorhandling) sunt nave specifice
industriei off-shorei sunt destinate poziionrii i mutrii ancorelor
platformelor de foraj sau barjelor de amplasat conducte (pipe layer).
Specifice acestor nave sunt: capacitatea de a lucra n mare agitat, fora
mare de traciune, sistemele adiionale de manevrabilitate (bowi stern
thrustere), sisteme de poziionare dinamic, vinciuri de manevr mari, rol
de pupa pentru cablurile (lanurile) ancorelor, punte pupa deschis cu
spaiu liber de lucru i depozitare ancore. n plus majoritatea navelor AH
sunt prevzute cu spaii de depozitare pentru ncrcturi specifice
platformelor de foraj (noroi, ciment, lanuri, evi, combustibil, ap etc.),
aceste nave purtnd abrevierea de AHTS (AnchorHandlingTugSupplier).
Alte particulariti ale acestor nave sunt: timoneria cu comanda dubl,
prova i pupa, vizibilitate bun asupra punii, sisteme anti-ruliu, sisteme de
lansare-ridicare pe punte a ancorelor mari (tip A frame). Mai multe detalii
se vor prezenta la capitolul dedicat navelor pentru operaiuni offshore.
- Remorcherele multifuncionale mbin caliti nautice i dotri specifice
mai multor funcii, astfel nct s poat fi utilizate n diferite situaii.
Practic nici un remorcher nu este proiectat a fi dedicat exclusiv unei
singure funcii. Cele mai frecvente combinaii sunt: linie-salvator-escort,
manevr-depoluare-stins incendiu, AH-linie-salvator-stins incendiu.
2.3 Propulsia remorcherelor
Caracteristica principal a unui remorcher o reprezint fora de traciune i
direcia n care aceasta este dezvoltat. Pentru aceasta, sistemul de propulsie
reprezint elementul central n proiectarea unei astfel de nave.Cu unele excepii
(remorchere salvator i remorchere de escort), viteza de mar liber a navei nu
reprezint o cerin specific. Uzual, viteza de mar liber a remorcherelor este
de 10-12 noduri.n cazul remorcherelor salvator i al remorcherelor de escort,
din necesitatea de a ajunge rapid n zona de intervenie, viteza se impune prin
cerina de proiectare, de obicei n zona 15-17 noduri.

Sisteme de propulsie
Se utilizeaz trei tipuri de sisteme de propulsie:
- linie de axe,
- propulsoare azimutale,
- VSP (Voith Schneider Propulsion).
NAVE TEHNICE

20

Propulsoarele azimutale sau VSP pot orienta fora de propulsie n orice
direcie (omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Remorcherele dotate cu propulsoare omnidirecionale pot avea propulsoarele
amplasate la pupa (stern drive) sau la mijloc-prova sub nav. Acest ultim tip de
aranjament conduce la aa-numitele remorchere tractor.
Se utilizeaz urmtoarele abrevieri pentru tipurile de remorchere, n funcie de
configuraia propulsiei:
ST shafttug nava cu linie de axe;
ASD azimuth stern drive nav cu propulsoare azimutale amplasate
la pupa;
VSP nava cu propulsoare Voith Schneider (n cele mai multe cazuri
sunt tip tractor tug);
ATT azimuth tractor tug nav cu propulsoare azimutale amplasate
central.






















Alegerea tipului de propulsor elice pe linie de axe, elice pe sistem
azimutal la pupa, elice pe sistem azimutal la centru sau cicloidal este
determinat n principal de caracteristicile manevriere avute n vedere.
- Propulsia tip linie de axe asigur guvernarea navei prin sistemul clasic cu
crme. Fora de traciune este dezvoltat numai pe axa longitudinal a
navei i numai spre nainte, traciunea lateral sau la mers napoi fiind


Fig. 2.5 Remorcher cu linie de axe

Fig. 2.6 Remorcher tip ASD


Fig. 2.7 Remorcher tractor
Voith-Schneider


Fig. 2.8 Remorcher tractor
azimutal
NAVE TEHNICE

21

slab. Cea mai frecvent utilizare a acestui sistem de propulsie se
ntlnete la remorcherele de linie.
- Propulsia tip ASD (azimutal la pupa) asigur o mai bun guvernare dect
sistemul cu linie de axe i dezvoltarea forei de traciune maxime n orice
direcie. Totui, amplasamentul la pupa al propulsiei face ca guvernarea s
se realizeze prin rotaia navei, ceea ce conduce la limitarea forei de
traciune n direcie transversal. Acest tip de propulsie permite traciunea
maxim att spre nainte ct i spre napoi, ceea ce permite utilizarea navei
la remorcarea cu pupa sau cu prova. Cea mai frecvent utilizare a acestui
sistem de propulsie se ntlnete la remorcherele de manevr n port i
rad.
- Propulsia tip tractor, prin amplasarea propulsoarelor la mijlocul navei,
permite dezvoltarea forei de propulsie maxime n orice direcie fr a mai
fi necesar ntoarcerea remorcherului, conferind astfel o mare flexibilitate
n operare. Principala limitare a utilizrii sistemului de tip tractor o
constituie pescajul mare (5-8 m) dat de amplasarea propulsoarelor sub
nav, ceea ce permite utilizarea numai n zone cu ap de adncime mare.
Cea mai frecvent utilizare a acestui sistem de propulsie se ntlnete la
remorcherele de manevr (acolo unde adncimea n port permite) i la
remorcherele de escort.

Elicea
Exceptnd propulsoarele cicloidale (VSP), toate celelalte variante utilizeaz
elicea ca element de propulsie. Proiectarea sistemului de propulsie la un
remorcher se face cu metodele obinuite de proiectare a elicei, cu cteva
particulariti.
- Punctul de proiectare: exceptnd unele situaii speciale, punctul de
proiectare al elicei se alege la viteza 0. Aceasta asigur dezvoltarea unei
fore de traciune maxime cu nava staionar, folosind toat puterea
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, chiar n cazul unei viteze de avans
negative. Proiectarea la punct fix face ca n mar liber elicea s nu poat
absorbi toat puterea motoarelor. De regul, proiectarea se face avnd ca
date iniiale traciunea la punct fix (din caietul de sarcini) i diametrul
elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei. Se impun viteza
de avans n discul elicei va=0 i coeficientul de siaj w=0. Coeficientul de
suciune se calculeaz n funcie de formele navei i amplasarea elicelor
sau se poate adopta preliminar t=0,15-0,20 la remorchere cu linie de axe,
t=0,10-0,15 la ASD i t=0,01-0,05 la remorchere tractor.
- Elice ncrcat: prin noiunea de elice ncrcat se nelege elicea la care
raportul T/A
0
(Traciune/Aria discului elicei) este mare. Ca ordin de
mrime, se consider c o elice este ncrcat dac are acest raport peste
40-50 kN/m
2
. Deoarece diametrul elicei este limitat din considerente de
NAVE TEHNICE

22

pescaj iar puterea instalat este mare, n mod frecvent la remorchere se
ajunge la valori ale raportului T/A
0
de 6090 kN/m
2
. n consecin, se va
acorda atenie sporit verificrii la cavitaie a elicei.
- Elice n duz: amplasarea elicei n duz asigur, fa de elicea liber, o
traciune sporit la viteze mici i un comportament mai bun al elicelor
ncrcate. Acest lucru face comun utilizarea elicei n duz la remorchere.
- Elice cu pas fix: pentru a evita complicaiile constructive i innd cont c
doar cu unele excepii viteza de mar liber nu reprezint o cerin specific
remorcherelor, n majoritatea cazurilor se utilizeaz elice cu pas fix (FPP).
Totui la unele tipuri de remorchere salvare, escort se impun i cerine
de vitez n mar liber. La remorcherele de linie exist chiar trei regimuri
uzuale: mar liber, remorcaj de linie, traciune la punct fix. innd cont c
elicea este proiectat din condiia de traciune la punct fix (Bollardpull), o
elice cu pas fix nu va absorbi toat puterea motorului n situaia de mar
liber a navei, pn la 50% din puterea instalat neputnd fi utilizat. La
remorchere cu funcionare n mai multe regimuri de vitez, din necesitatea
de a utiliza maximum de putere n orice regim, se utilizeaz elicele cu pas
reglabil (CPP) att la sistemul cu linie de axe, ct i la azimutale.

Pentru o evaluare rapid a relaiei putere-traciune la punct fix, se poate utiliza
cu caracter preliminar traciunea specific T/P (traciune/putere). La
remorchere, n condiiile specifice de mai sus, acest raport are valoarea 160-220
N/kW.

Motoarele principale
Motoarele principale (MP) pentru remorchere se aleg innd cont de
particularitile funcionale i de amenajare. Astfel:
- Funcionarea n regim de sarcin variabil impune aproape exclusiv motoare
Diesel pe MDO (Marine Diesel Oil = motorin), combustibilul greu (HFO)
fiind rar utilizat, doar la remorchere de linie care funcioneaz mult timp n
regim stabilizat.
- Din considerente de amenajare i spaiu n CM, se prefer utilizarea
motoarelor rapide sau semirapide care, dei au un consum specific mai mare,
sunt mai compacte.
- innd cont de regimul de funcionare timp ndelungat la putere maxim i
frecvent suprasarcin , motoarele se aleg cu setare de rating ridicat
(heavyduty, 1 sau A n funcie de productor), ceea ce nseamn 100% din
timp la putere maxim, n cel mai ru caz 80% din timp la putere maxim.
- n mod frecvent arhitectura sistemului de propulsie presupune cuplarea la
motoarele principale i a altor consumatori (pompa de incendiu, generator pe
ax, pompa hidraulic de guvernare etc.) ceea ce necesit ca pe MP sau pe
NAVE TEHNICE

23

reductor s se prevad PTO (Power Take Off), adic prize de putere
auxiliare.
- n unele cazuri se pot monta un numr diferit de motoare dect propulsoare
(Fig.2.13), frecvent n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, caz n care
se utilizeaz un sistem de power management, respectiv pornirea-oprirea
automat a unora din motoare n funcie de necesarul de putere din acel
moment.

Alegerea puterii motoarelor principale (MP) se face parcurgnd etapele:
- se specific datele de intrare: traciunea la punct fix (din tema de proiectare)
i diametrul elicei (din condiii geometrice de amplasare);
- se stabilete o configuraie a transmisiei i se evalueaz lanul de pierderi pe
transmisie i consumurile suplimentare. n lipsa unor date concrete, se pot
considera urmtoarele pierderi:
- transmisii mecanice: 1% pentru fiecare lagr al transmisiei, 2% pentru
fiecare treapt de reducie (n reductor), 1% pentru cuplaj elastic;
- transmisii electrice: 3% generator, 2,5% tablouri i convertizoare, 3-4%
motorul electric;
- transmisii hidraulice: 7% pompa, 6-10% conducte, valvule,
regulatoare,7% motorul hidraulic.
Pentru consumurile suplimentare de putere se vor avea n vedere
generatorul pe ax, pompele (incendiu, guvernare etc.) i orice ali
consumatori antrenai de MP (cu pierderile aferente cuplrii la MP);
- se determin caracteristicile elicei din diagrama Kt-J la J=0. Deoarece
problema este nedeterminat (nu se poate determina turaia optim
deoarece, formal randamentul este 0), se va face o analiza pe diferite turaii
adoptate, la fiecare turaie calculndu-se:
- raportul de pas al elicei: s fie de regul ntre 0,7 i 1,1;
- coeficientul Kqi puterea cu acesta necesar la elice PD
- se stabilete puterea la flan (MCR), utiliznd PD, pierderile pe
transmisie i consumurile suplimentare;
- se aleg din catalog un motor i un reductor;
- se reevalueaz pasul elicei din diagrama Kq-J la J=0 pe puterea i
turaia efective i se calculeaz traciunea real la punct fix;
- se alege turaia pentru care rezult cea mai bun configuraie a sistemului
de propulsie din punct de vedere al traciunii, motorului, reductorului,
transmisiei i elicei. Nu se vor ignora nici elementele de cost,
disponibilitate, fiabilitate etc.




NAVE TEHNICE

24

Aranjamentul propulsiei
Proiectarea remorcherelor se face avnd ca element central propulsia.
Componentele sistemului de propulsie sunt: motorul, cuplajul, reductorul,
transmisia, propulsorul.
Ca cerine generale de amplasare, att pentru remorcherele cu linie de axe
ct i pentru cele cu propulsoare azimutale sunt valabile cteva cerine generale
privind amplasarea sistemului de propulsie:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim. Se recomand ca
vrful propulsorului s fie la minim (0,2-0,4) D sub linia de pescaj
minim. n cazul n care propulsorul coboar sub linia de baz, pe nav
se va amplasa un derivor extins, astfel nct acesta s protejeze elicea;
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi;
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei;
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu n timpul oscilaiilor i lund n considerare posibilitatea
amplasrii motoarelor n interiorul navei;
- poziionarea motoarelor n interiorul navei:
- formele navei i spaiul disponibil n CM;
- elementele structurale ale navei (osatur, postameni);
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze etc.);
- cerinele de amenajare a navei:
- remorcherele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
- cerinele de stabilitate de avarie: la remorchere compartimentul maini
este de mari dimensiuni i avarierea acestuia poate compromite
nescufundabilitatea navei. Se va cuta un compromis ntre dimensiunea
CM i amplasarea acestuia astfel nct s se respecte cerinele
stabilitii de avarie (la tipurile de remorchere la care acestea sunt
aplicabile).
NAVE TEHNICE

25

Remorchere cu linie de axe (Fig. 2.9)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Suplimentar se vor avea n vedere:
- spaiul pentru crme s fie suficient,
- lagrele liniei de axe vor fi poziionate astfel nct distana ntre ele s
respecte cerinele din Reguli,
- alinierea cu propulsorul: n unele situaii se practic linii de axe
nclinate n plan vertical (la navele mici) i n plan orizontal. nclinarea
liniei de axe nu va depi 3-4 grade.

Fig. 2.9 Aranjamentul sistemului de propulsie la un remorcher de linie.

n ceea ce privete distana ntre propulsoare i distana propulsorului fa de
bordaj, se aplic aceleai principii ca la remorcherele azimutale.

Remorchere azimutale(Fig. 2.10)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la pupa pentru remorcherele
tip ASDi la centru pentru remorcherele tractor.
Pentru a mri performanele, i n special cele de manevrabilitate, propulsoarele
trebuie amplasate ct mai deprtate unul de altul. Distana minim recomandat
ntre poziiile extreme ale propulsoarelor (a se ine cont c acestea sunt rotative
360) este de 500mm. Pe de alt parte, amplasarea propulsoarelor trebuie s
asigure o distan de siguran minim ntre propulsoare i bordajul navei
(recomandat 500 mm) pentru a evita lovirea propulsoarelor de cheu sau de nava
asistat, datorit nclinrii remorcherului. Nu este obligatoriu ca unitile de
propulsie s fie amplasate vertical, ele pot fi dublu nclinate longitudinal i
transversal cu unghiuri de pn la 3-5. Aceast nclinare reduce unghiul
axului cardanic, permite amplasarea apropiat a motoarelor fr a influena
NAVE TEHNICE

26

distana ntre propulsoare i aduce unele beneficii hidrodinamice n cazul
remorcherelor de manevr.


Fig. 2.10 Aranjamentul sistemului de propulsie la un remorcher ASD
cutransmisie cu ax cardanic.


Fig. 2.11 Amplasarea nclinat a propulsoarelor azimutale.

Transmisia puterii de la motoare la propulsoarele azimutale se poate realiza n
mai multe moduri:
- mecanic,
- electric,
- hidraulic.
NAVE TEHNICE

27

n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor
este independent de amplasarea motoarelor, oferind flexibilitate
aranjamentului propulsiei. Totui, aceast soluie este aplicat numai n cazuri
speciale datorit costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de
transmisie, comparativ cu transmisia mecanic.

n cazul transmisiei mecanice, legtura ntre motor i propulsor se face cu
arbore de transmisie. n funcie de aplicaie, exist mai multe tipuri de cuplare:
- direct cuplajul motor-propulsor se face direct prin intermediul unui
cuplaj elastic; axul motorului este aliniat cu axul propulsorului i, ca
atare, este necesar s existe spaiu suficient pentru motor n vecintatea
propulsorului;
- cu un singur arbore cardanic, n cazul cnd motorul este amplasat
relativ n vecintatea propulsorului i aproximativ la acelai nivel;
- cu ax cardanic multiplu, atunci cnd motorul este ndeprtat de
propulsor i amplasat mult mai jos (v. Fig. 2.10).

n cazul utilizrii transmisiei cu ax cardanic simplu sau multiplu, trebuie
avute n vedere urmtoarele:
- unghiul ntre axe trebuie s fie minim 1 i maxim 6-6,5 la fiecare
articulaie,
- axele trebuie prevzute cu lagre care s susin greutatea proprie,
- trebuie s existe minimum un cuplaj elastic pe lanul de transmisie.
Pentru reducerea unghiului de nclinare a transmisiei cardanice, pe lng
nclinarea propulsorului se poate nclina longitudinal i motorul principal.
Trebuie inut cont c nclinarea longitudinal total a motorului (static + din
asieta navei) este limitat de productor (se va consulta catalogul motorului).

Remorchere tractor azimutale(Fig. 2.12)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova sub chila
navei.Principiile de amplasare sunt asemntoare cu cele de la remorcherele tip
ASD cu urmtoarele observaii:
- amplasarea la centru-prova sub chila navei a propulsoarelor asigur o
diferen de nivel mic ntre motoare i propulsoare, ceea ce face mai
simpl transmisia cardanic,
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului,
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova pentru
protejarea propulsoarelor.


NAVE TEHNICE

28



Fig. 2.12 Aranjamentul sistemului de propulsie la un tractor azimutal.

Remorchere tractor Voith Schneider(Fig. 2.13)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova, sub chila
navei. Amplasarea propulsoarelor i formele navei (v. Cap. 2.4) trebuie s
respecte cerinele stricte ale productorului propulsoarelor.n Fig. 2.13 se vor
remarca:
- amplasarea propulsoarelor la centru-prova sub chila navei, tipic la
navele tip tractor;
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului;
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova, pentru
protejarea propulsoarelor;
- transmisia cu cuplaj hidraulic;
- utilizarea unor faciliti oferite de sistemul VSP:
dou motoare pe fiecare propulsor; nu este obligatorie, dar
flexibilizeaz exploatarea,
amplasarea pompelor de incendiu pe PTO la motor,
amplasarea generatoarelor pe ax pe PTO la reductor.
NAVE TEHNICE

29



Fig. 2.13 Aranjamentul sistemului de propulsie la un tractor VSP.

Proba de traciune (BollardPull)
Fora de traciune reprezint fora static dezvoltat de un remorcher n linia
de remorcare la viteza nul. Fora de traciune este cerina contractual la
remorchere i nendeplinirea acesteia atrage penaliti. Pentru certificarea forei
de traciune se realizeaz proba de traciune. Aceast prob se efectueaz dup
finalizarea construciei, iar modul ei de desfurare este reglementat de Reguli.
Proba se desfoar prin legarea remorcherului la cheu sau la geamandur,
aducerea motoarelor n regim nominal i msurarea forei din linia de
remorcare.
Exist mai multe definiii ale forei de traciune:
- traciunea static medie n care se msoar fora medie dezvoltat pe o
perioad lung de timp (de regul 5-10 min), prin medierea tuturor
valorilor nregistrate n acest interval n regim nominal al motoarelor
(100% MCR). Acest tip de prob se consider ca fiind modalitatea
standard de msurare;
NAVE TEHNICE

30

- traciunea static maxim, n care se msoar fora maxim dezvoltat
pe o perioad scurt de timp (de regul 30 sec.), prin medierea valorilor
maxime nregistrate n acest interval;
- traciunea maxim reprezint cea mai mare valoare singular
nregistrat n timpul probei; este informativ, nu se consider ca fiind
traciunea nominal a remorcherului;
- traciunea static medie brazilian, n care se msoar fora medie
dezvoltat pe o perioad foarte lung de timp (o or). Datorit
inevitabilelor schimbri de curgere a apei pe timpul probei, traciunea
scade n timp i traciunea medie pe o or este mai mic dect testul
standard de 5-10 min;
- traciunea comercial reprezint traciunea dezvoltat cu motoarele n
suprasarcin (110% sau mai mult) n scopul de a obine o valoare de
reclam a remorcherului. Nu este recunoscut ca prob oficial, dar
multe nave sunt declarate n prospect cu aceast valoare.

Rezultatele probei de traciune sunt influenate de o serie de factori: poziia
navei n raport cu cheul, adncimea apei, lungimea parmei de remorcare,
direcia i viteza vntului i a curentului etc.
Pentru a uniformiza condiiile de prob, se impun reglementri asupra acestora.
Cerinele privind condiiile de desfurare a probei nu sunt reglementate
uniform i difer uor la diferite Societi de Clasificare.
Cu titlu de exemplu (se vor aplica cerinele Societii de Clasificare care acord
clasa navei), cerinele tipice pentru desfurarea probei sunt:
- poziia fa de cheu se va evita amplasarea navei perpendicular pe
cheu sau n nie ale cheului;
- lungimea parmei de legare L
T
> 155 x (P/1000)
1/3
m;
- adncimea minim a apei H > 13.5 x (P/1000)
1/4
m;
- starea de ncrcare a navei la plutirea de plin ncrcare, pe asieta
dreapt, fr canarisire;
- viteza vntului < 5 m/s;
- viteza curentului < 1 nod;
- acurateea dinamometrului < 2%;
- sarcina motoarelor: 100% MCR 5%.

n cazul n care obiectiv nu se pot ndeplini cerinele privind lungimea
parmei de remorcare i a adncimii apei, sunt reglementate i se admit corecii
privind influena acestora asupra traciunii.



NAVE TEHNICE

31

2.4 Formele remorcherelor
Principii generale de dimensionare
Dimensionarea remorcherelor se face innd cont de tipul acestora, precum
i de reglementrile portuare, dimensiunile navelor asistate, spaiul de manevr,
condiiile locale de mediu (vnt, curent, mareeetc.).
Valori adimensionale tipice:
L/B = 2,7 - 3,5 la remorchere de manevr,
3,5 - 5 la remorchere de linie i de escort;
B/T = 2,3 - 3,0;
CB = 0,48 - 0,52.
Lungimea variaz ntre 20 i 33 m pentru remorcherele portuare i poate
ajunge pn la 60 m n cazul remorcherelor salvator i de escort.
Pescajul: remorcherele se proiecteaz avnd ca dat de intrare puterea sau
fora de traciune. Din putere (fora de traciune), n urma calculului propulsiei
rezult diametrul elicei. Pescajul se adopt cam n domeniul 1,51,75 din
diametrul elicei.Se va face distincia ntre pescajul corpului i pescajul maxim.
Acestea pot diferi n cazul n care derivorul i/sau propulsoarele coboar sub
linia de baz cazul remorcherelor tractor i uneori al remorcherelor azimutale.
nlimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i este
limitat inferior de cerina de bord liber minim.
Utiliznd pescajul i rapoartele ntre dimensiuni tipice, rezult lungimea i
limea. Pentru aceste dimensiuni se verific:
- respectarea ecuaiei deplasamentului A = M,
unde:
A = LBTC
B

M = suma maselor = A
0
+Dwt
unde:
- deplasamentul navei goale A
0
se poate considera n prima
aproximaie dat de valoarea preliminar a greutii specifice
0,2-0,25 t/m
3
(relativ la produsul LBD). Aceast greutate
specific este mai mare la remorcherele cu ntrituri pentru
ghea sau cu dotri suplimentare;
- pentru Dwt se calculeaz rezervele (puterea i autonomia sunt
cunoscute) i eventuala ncrctur util specificat prin tema de
proiectare;
- bordul liber;
- limea din condiia de spaiu pentru motoare i din condiii de
stabilitate.
NAVE TEHNICE

32

Asieta: n general, remorcherele se proiecteaz pentru navigaia pe asieta
dreapt. Totui, pentru a preveni ventilaia elicelor n condiii de mar napoi i
pentru a facilita navigaia prin ghea, asieta trebuie s poat fi modificat.
Aceasta presupune existena unui sistem de balastare. Se va ine cont de
necesitatea modificrii asietei la proiectarea formelor (pentru a reduce riscul
inundrii punii) i de prezena balastului la determinarea deplasamentului
navei (se va analiza cazul de ncrcare nav cu toat ncrctura i cu balast).

Particulariti privind formele
Cu unele excepii, formele remorcherelor nu sunt adaptate pentru vitez.
Elementele determinante la proiectarea formelor sunt:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar i al asigurrii unei curgeri corecte n zona
propulsoarelor,
- comportarea bun a navei n mare agitat,
- considerarea posibilitii de mar cu spatele la toat viteza,
- considerarea condiiilor specifice de utilizare, respectiv riscul de lovire
cu navele asistate, cu cheul, precum i riscul de euare,
- simplitatea tehnologic de construcie.

Zona propulsoarelor

a) Remorchere ASDi ST
Acest tip de nave au pupa tip Pram la care intrarea apei n discul elicei se face
n principal n sens longitudinal de sub nav i nu din lateral. Din acest motiv
unghiul format de longitudinale cu planul de baz trebuie meninut ct mai mic
posibil. O regul de urmat este ca acest unghi o (v. Fig. 2.14) s nu depeasc
valoarea de 13 + (1 pentru fiecare metru pescaj corp nav). Totui, n nici un
caz unghiul o nu va fi mai mare de 18. Unghiurile mai mari vor cauza ruperea
liniei de curent, turbulene, separarea direciilor de curgere i absorbia de ap
din lateral. Aceste fenomene vor conduce la scderea drastic a performanelor
de propulsie i ventilarea elicelor.
Nu este util i nici recomandat forma de tip S a longitudinalelor, prin
aducerea lor spre orizontal n zona propulsoarelor. n sens transversal, nu este
necesar ca fundul s fie plat n zona propulsoarelor. Dimpotriv, este
recomandat ca fundul s aib o uoar form V, descresctoare de la cuplu
maestru i meninut pn la oglind. Chiar i un unghi de 5-10 este benefic
pentru curgere, slammingi stabilitate.
n exemplul tipic din figura 2.14 se vor observa:
- nclinarea longitudinal a fundului de 13;
- nclinarea de 52 a oglinzii;
- forma prova plin, cu teuga foarte puin supranlat;
NAVE TEHNICE

33

- gurna cu dubl demarcare i racordat;
- centura delimitat de frntur;
- derivorul cobort sub LB pentru protecia propulsoarelor i extins pn
la prova.

Fig. 2.14 Plan de forme tipic pentru remorcher ASD (Damen).


b) Remorchere tractor
n cazul remorcherelor tip tractor propulsoarele sunt amplasate n zona centru-
prova. n aceast zon fundul va fi tip V cu nclinare transversal de 2-4 fa
de orizontal, constant pe toat zona propulsoarelor. n plus, pe zona
propulsoarelor, longitudinalele vor fi drepte i nclinate spre pupa cu 2-3
pentru a facilita admisia apei n zona propulsoarelor (Fig.2.15). Amplasarea
propulsoarelor (azimutale sau VSP) se face dublu nclinat, perpendicular pe
suprafaa navei n zona respectiv.
n exemplul tipic din figura 2.15 se vor observa:
- nclinarea fundului, longitudinal de 2i transversal de 3 n zona
propulsoarelor,
- pupa ascuit pentru favorizarea curgerii la mar napoi,
- prova fr teug.

NAVE TEHNICE

34


Fig. 2.15 Plan de forme tipic pentru remorcher VSP (SKD).


Gurna
Din punct de vedere hidrodinamic, forma optim a gurnei este tip rotunjit cu
raza cresctoare spre pupa. Totui, din considerente de simplificare tehnologic
a construciei se utilizeaz i gurna unghiular. Este recomandat n acest caz
utilizarea gurnei cu dou frnturi n sens transversal, soluia cu o singur
frntur fiind ineficient hidrodinamic. n cazul utilizrii gurnei cu frnturi
trebuie acordat atenie liniei gurnei care s fie amplasat n lungul liniei de
curent. n caz contrar se va produce separarea curgerii cu efecte negative asupra
condiiilor de funcionare a elicelor. Frnturile gurnei trebuie extinse pn la
oglind.

Prova
Prova remorcherelor este cu forma coastelor tip V rotunjit i fr bulb.
Deoarece viteza nu este o cerin determinant de proiectare, unghiul de intrare
al liniilor de ap este mare, pn la 30-40. Frnturile de gurn (dac exist)
sau racordarea gurnei se pierd progresiv pn la etrav.
NAVE TEHNICE

35

Puntea n zona prova are curbura transversal pronunat (1/40-1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal este ridicat spre
etrav din considerente de comportare bun pe valuri i la tangaj.
nlarea teugii este funcie de destinaia remorcherului,i anume:
- la remorcherele cu linie de axe (ST) i la remorcherele destinate
navigaiei n zone nelimitate, teuga este supra-nalat cu unul sau chiar
doua nivele pentru a face fa navigaiei n valuri mari,
- la remorcherele tip ASD sau tractor, nlarea provei este redus la
minim i este obinut numai din selatur sau cel mult dintr-o treapt a
punii (semi-teug), att ct s compenseze imersarea provei la tangaj.
Aceasta deoarece la aceste nave direcia normal de remorcare la
manevr este peste prova, cu ajutorul vinciului de remorcare instalat
pe puntea prova. Amplasarea la nlime mare a acestui vinci mrete
mult momentul de nclinare dat de parma de remorc i poate pune n
pericol stabilitatea remorcherului. n acelai timp, trebuie avut n
vedere nlimea minim a etravei impus de cerinele Load Line
Convention.
Extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu crea
puncte de concentrare la operarea prin mpingere.

Pupa
Colurile pupa sunt racordate cu raz mare pentru a permite rostogolirea
pupei pe nava asistat i pentru a asigura continuitatea fr coluri a brului de
protecie.
Puntea n zona pupa are curbura transversal pronunat (1/40-1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal limitat la minim,
uneori dreapt, pentru a nu stnjeni instalaia de remorcaj.
n afar de cele de mai sus, formele pupa sunt difereniate n funcie de tipul
remorcherului.
La remorcherele tractor,i uneori la cele ST, formele pupa nu sunt restricionate
de prezena propulsiei. Pupa poate fi astfel ngustat, cu efecte hidrodinamice
benefice. Mai mult, la remorcherele tractor, la care navigaia cu spatele este
uzual, formele pupa sunt destul de asemntoare cu cele prova.
La remorcherele ASD prezena propulsoarelor impune o pup lat cu oglind.
Imersarea oglinzii trebuie s fie ct mai mic pentru a reduce efectul de
suciune al oglinzii. Este recomandat ca partea imers a oglinzii s fie tiat n
sens longitudinal la 45 pentru a mbunti comportarea la mar napoi.
Propulsoarele nu trebuie montate n imediata proximitate a oglinzii pentru a
diminua ventilarea elicelor la mar napoi sau la frnare. Este recomandat ca
distana de la propulsor la extremitatea plutirii s fie aproximativ egal cu
pescajul.

NAVE TEHNICE

36

Derivorul
Derivorul este un element important al arhitecturii unui remorcher. Rolul
acestuia este de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de drum i
de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
La remorcherele ST i ASD derivorul nu trebuie prelungit excesiv spre pupa, el
trebuie s se menin n afara zonei de aciune a propulsoarelor recomandat ca
extremitatea pupa a derivorului s se afle la circa un diametru de elice n prova
propulsoarelor. n caz contrar, jetul de la elice este redirecionat de derivor i
altereaz semnificativ manevrabilitatea. Din motive de protecie la euare i
andocare, este recomandat ca derivorul s coboare 200-300 mm sub nivelul
inferior al propulsoarelor. n cazul n care derivorul se prelungete mult sub
linia de baz, acesta poate fi prelungit n lungul chilei pn la etrav.
La remorcherele tractor, derivorul este extrem de pronunat, profilat
hidrodinamic i coboar suficient sub linia de baz pentru a acoperi gabaritul
propulsoarelor. Derivorul mpreun cu proteciile propulsoarelor reprezint
punctele de sprijin la andocare.

Alte cerine privind forma
Forma i construcia remorcherului trebuie s in cont de faptul c puterea
instalat este mare i condiiile de operare sunt dificile. Toate elementele
corp, apendici, suprastructuri, elemente de prindere a sistemului de propulsie,
catarge etc. trebuie s fie proiectate n aa fel nct s fac fa forelor mari,
manevrelor violente, pericolului de coliziune i euare, nivelului ridicat de
vibraii etc.

Centura
n jurul navei se prevede o centur vertical. Delimitarea ntre bordaje i
centur se face cu frntur. Limea centurii trebuie s fie suficient pentru
amplasarea brului de protecie i crete progresiv spre prova (i eventual spre
pupa) unde brul de protecie este mai lat. La unele remorchere brul de
protecie de la extremiti este de tip tubular, dublu sau triplu. Acest fapt trebuie
avut n vedere la stabilirea limii centurii.

Parapetul
Parapetul are rol de protecie a echipajului, reducerea riscului de inundare a
punii i sprijin pentru elemente de protecie (cauciucuri i bru suplimentar). n
general, la remorchere nu se prevd balustrade la nivelul punii principale. n
parapet se monteaz nrile de bordaj i uneori babale pentru legare i manevr.
Conform regulilor, parapetul trebuie s aib minim 1 m nlime, care poate
crete spre prova pentru a mri efectul de sparge-val.
Parapetul se monteaz retras fa de linia punii cu 100-150 mm i este nclinat
spre interior cu circa 10 (mai mult la extremitile navei) pentru a preveni
NAVE TEHNICE

37

coliziunea cu cheul sau navele asistate n timpul manevrelor i remorcherul n
oscilaii.
Parapetul trebuie s fie o construcie solid pentru a susine brul suplimentar,
babalele ncastrate n parapet i sarcina vertical din linia de remorcare care se
sprijin pe parapet.

Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine
(Fig. 2.16):
s asigure o bun vizibilitate orizontal 360, iar sectoarele oarbe
individuale i totale s fie conform Regulilor,
s asigure o bun vizibilitate vertical de circa 45 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea vinciurilor prova i pupa i a bordajelor,
s fie suficient de retras (inclusiv courile de fum) astfel nct s previn
coliziunea cu navele asistate, considernd c remorcherul are micare de
ruliu. n general, este de dorit o retragere a oricrei construcii (parapet,
suprastructur, timonerie) n interiorul navei corespunztor unei nclinaii
de 15 fa de vertical.


Fig. 2.16 Exemplificarea cerinelor privind construcia timoneriei.
2.5 Instalaia de remorcaj
Remorcajul se poate efectua, n principal, n trei moduri:
- remorcaj peste pupa, cu sistemul de remorcare pupa;
- remorcaj peste prova (nu la remorcherele ST), cu sistemul de remorcare
prova;
- remorcaj la ureche, cu legarea la babale.
Instalaia de remorcare prevzut pe o nav care n simbolul de clas conine
notaia TUG reprezint ansamblul de echipamente i dotri care ofer acestei
nave posibilitatea efecturii urmtoarelor operaii:
NAVE TEHNICE

38

- remorcarea n linie; n acest caz echipamentele de remorcare se
amplaseaz n jumtatea din pupa a navei;
- operaii de remorcare de escort care se efectueaz cu echipamentele de
remorcare care se amplaseaz n zona prova a navei.
O serie de remorchere normale sunt dotate la prova cu echipament de
remorcare (foretowingbollard) amplasat perpendicular pe PD, care dau
posibilitatea acestei nave de a asista o nav sau o instalaie plutitoare n cursul
unor remorcaje sau manevre. Un astfel de remorcher nu este clasificat ca
Escort tug, deoarece el trebuie s ndeplineasc i nite condiii specifice.

Componena instalaiei de remorcaj
Componena efectiv a unei instalaii de remorcare este stabilit prin
Specificaia Tehnic a Navei ca tem de proiectare, care conine cerinele
armatorului navei, stabilite n funcie de operaiile pe care nava trebuie s le
execute. Instalaia poate conine (Fig. 2.17):
- parme de remorc,
- vinciuri de remorc,
- crlige de remorc,
- babale de remorc (towingbollard sau towingbitt),
- ghidaje / limitatori pentru parma de remorc: gobeye, towingpins,
- rulou de ghidare pupa (stern roller), specific navelor Supply/Tug,
- curbe de remorc (towbars) ca elemente de protecie pe nav fa de
parma de remorc.
0 5 10 15 20 23
0 5 10 15 20
SWL 65T
7
C.L.
0 1 2 3 4 5 6 7 10 8 9 11 12 13 14 15 16
CAPSTAN 3T
21 17
18
20 19 22 23
RB 100
TOWING BOLLARD
GOBEYE
TOWING BOLLARD

Fig. 2.17 Elementele instalaiei de remorcare.
NAVE TEHNICE

39

Parme de remorc
Parma de remorc reprezint un element de legtur elastic i rezistent ntre
remorcher i nava remorcat. Parmele de remorc se realizeaz din cabluri din
oel sau parme sintetice, iar cerinele privind caracteristicile materialelor din
care se execut acestea sunt reglementate prin Regulile Societilor de
Clasificare i pot diferi de la o Societate de Clasificare la alta.
Lungimea parmelor de remorc i numrul acestora rezult din Specificaia
Tehnic a Navei, nefiind reglementat de ctre Societile de Clasificare.
Pentru cazul n care proiectantul trebuie s stabileasc aceste elemente se pot
utiliza recomandrile din documentulGuidelines for theApprovability of
TowingVessels editat de catreNoble Denton International Ltd, din care se
redau mai jos urmtoarele:

TIPUL NAVEI
NR. PARME DE
REMORC
LUNGIMEA MINIM A PARMEI
DE REMORC (m/buc)
Ocean / SalvageTug
3 buc.
(1 buc. de rezerv)
800
UnrestrictedTowages 2 buc.
(1buc. de rezerv)
650
RestrictedTowages 1 buc. 650

Se mai obinuiete ca la stabilirea lungimii remorcii s se ia n considerare
caracteristica de dotare a navei remorcate.
Astfel, lungimea parmei L = 100 + 0,035 Na, unde caracteristica de dotare
Na =
2/3
+ 2 B h + 0,1 Av.
La stabilirea forei minime de rupere a parmei de remorc, n funcie de care
se poate alege diametrul parmei de remorc, fie ea din oel sau din fibre
sintetice, se pleac de la valoarea BollardPull (BP) indicat n Specificaia
navei, la care se aplic un coeficient de siguran supraunitar, i a crui valoare
este diferit de la o Societate de Clasificare la alta, cu o singur excepie,i
anume: valoarea forei minime de rupere a parmei de remorc nu va fi
niciodat sub 2xBP. Pentru exemplificare se redau mai jos relaiile utilizate de
regulile GL la determinarea forei minime de rupere a parmei de remorc:
F
min
= K x BP,
unde:
K = 2,5 pentru BP 200 kN
i:
K = 2 pentru BP 1000 kN

Vinciuri de remorc
De regul, pentru a mbunti caracteristicile de manevrabilitate i pentru a
reduce modificarea de asiet indus de fora de traciune, vinciul de remorc se
NAVE TEHNICE

40

amplaseaz la nav n PD, iar pe lungimea navei la o distan cuprins ntre 5%
i 10% din lungimea navei spre pupa fa de mijlocul navei.
Regulile Societilor de Clasificare prevd o serie de cerine privind vinciurile
de remorc, ca de exemplu:
- toba vinciului va fi decuplabil fa de axul de antrenare i va fi prevzut
cu frn cu band, acionat pneumatic sau hidraulic i neaprat manual-
local, de pe vinci;
- capacitatea de inere a frnei tobei (brake holding load) considerat pe
primul strat de nfurare (primul de pe tob) este de 0.8 x Fmin;
- comanda (controlul) vinciului se va realiza din timonerie i local;
- se va asigura posibilitatea eliberrii frnei tobei pentru orice condiii de
lucru ale vinciului de remorc, inclusiv n cazul defectrii unitii de
acionare;
- se recomand prevederea unui sistem de msurare i indicare a forei n
parma de remorc, cu citire local i n timonerie;
- se va asigura nfurarea corect a parmei pe tob prin prevederea unui
mecanism specific (depanator de cablu);
- se va avea n vedere ca, de regul, ieirea cablului de pe tob spre pupa
navei s se fac pe la partea inferioar a acesteia, pentru a nu duna
stabilitii navei i pentru a induce fore mai mici n structura navei.

Crlige de remorc
Pentru amplasarea crligului de remorc la nav cerinele Regulilor Societilor
de Clasificare sunt similare cu cele pentru vinciul de remorc.Pentru alegerea
crligului de remorc se pleac de la traciunea nominal la crlig T = BP.
Pentru execuia crligului de remorc se vor avea n vedere urmtoarele cerine
ale Regulilor Societilor de Clasificare:
- rezistena crligului se va asigura pentru o for de calcul la crlig
T
C
= C x T, n care C este un coeficient de siguran supraunitar, a crui
valoare este diferit de la o Societate de Clasificare la alta;
- construcia crligului de remorc i fixarea acestuia la nav vor asigura
rotirea acestuia n plan vertical i orizontal;
- crligul de remorc va fi prevzut cu un sistem de declanare rapid
(eliberare a parmei), capabil s funcioneze n caz de urgen avnd
crligul sub sarcin. Dispozitivul de declanare poate fi acionat mecanic,
pneumatic sau hidraulic iar comanda acestuia va fi local i din timonerie.
Sistemul de declanare automat trebuie s funcioneze sub sarcin la crlig
i la o anumit nclinare transversal periculoas pentru stabilitatea navei.

Babale de remorc (towingbollard sau towingbitt)
O baba de remorc este o construcie sudat, rezistent, din corpuri tubulare,
avnd forma de portal ncastrat solid n corpul navei, care se amplaseaz
NAVE TEHNICE

41

ntre vinciul de remorc i pupa navei, avnd ca rol meninerea (ghidarea)
parmei (parmelor) de la vinciul de remorc n interiorul portalului.
Remorcherele care pot asista o alt nav n decursul remorcajului sau
manevrelor sunt prevzute cu o baba de remorcare i la prova, pentru care fora
de lucru se consider 0,9 x BP.

Ghidaje i limitatori pentru parma de remorc
Towingpins sunt elemente cilindrice verticale amplasate la pupa navei simetric
fa de PD, de ghidare/limitare a parmei de remorc. Au o construcie
rezistent, ncastrat n corpul navei. Pot fi construcii fixe sau telescopice. Au
rolul de a mpiedica parma de remorc s devieze n lateral peste parapetul
navei.
Gobeye este un element de ghidare robust, ncastrat n corpul navei, executat fie
din oel rotund, fie turnat, ca o nar de ghidare similar cu cele utilizate la
legarea navelor.Acest ghidaj se amplaseaz n PD, rolul su fiind de a ghida
prin el parma de remorc fixat la crligul de remorc.

Rola de pupa (Stern roller)
Este un element de ghidare specific navelor combinate Supply/tug care pot
efectua att operaii de remorcare ct i operaii de manevr ancore i cu lanuri
de ancor din dotarea platformelor de foraj marin sau a geamandurilor
portuare.Constructiv, ruloul de ghidare pupa const dintr-un cilindru din table
sudate, cu diametrul ntre 1-4 m, cu axa orizontal, amplasat la pupa navei,
avnd lagrele ncastrate n corpul navei. Are rolul de a proteja pupa navei i de
a facilita alunecarea parmei de remorc.

Curbe de remorc
Sunt elemente de protecie a personalului de pe navele remorcher, montate
transversal pe nav i amplasate ntre crligul de remorc i pupa navei. Parma
de remorc se sprijin pe aceste curbe de remorc care sunt mai nalte dect
parapetul navei.De asemenea, la extremitile din borduri ale curbelor de
remorc se prevd limitatori de parm care limiteaz unghiul n plan orizontal
de manevr al parmei de remorc.De regul curbele de remorc sunt executate
din evi i sunt consolidate cu contrafori montai longitudinal.
2.6 Stabilitatea remorcherelor
Stabilitatea remorcherelor este o problem care trebuie verificat cu atenie nc
din stadiul iniial de proiectare. Investigarea stabilitii nu trebuie fcut numai
n condiii statice i n condiii de remorcaj normal, ci i n condiiile specifice
de exploatare cnd att remorcherul, ct i nava asistat sunt n micare
NAVE TEHNICE

42

uneori n direcii diferite n situaia de remorcare cu prova sau n situaia de
escort.

Stabilitatea remorcherelor este reglementat de trei categorii de reguli:
reguli generale de stabilitate aplicabile n funcie de zona de navigaie
(nelimitat, costier, portuar);
reguli specifice de stabilitate aplicabile numai remorcherelor;
reguli locale specifice portului sau rii unde opereaz nava.
Pentru normele generale de stabilitate se aplic rezoluia IMO A749(18) unde
sunt reglementate rezerva de stabilitate dinamic, nlimea metacentric, braul
maxim al stabilitii statice, unghiul de maxim al diagramei de stabilitate static
i criteriul de vnt.
Normele de stabilitate specifice remorcherelor sunt diferite de la clas la clas,
dar n principiu se refer la urmtoarele aspecte:
rezerva de stabilitate dinamic n raport cu amplasarea geometric a
elementelor de propulsie i remorcaj, precum i funcie de fora de
traciune a remorcherului;
stabilitatea sub aciunea smuciturii din parma de remorcare (cnd
aceasta se ntinde brusc) sau la ruperea parmei de remorcare;
stabilitatea remorcherului n aciuni specialetunurile de ap n sens
transversal, thrusterele n aciune lateral, ridicarea ancorelor pe rol de
pupa etc.
O categorie aparte o constituie stabilitatea remorcherelor n regim de escort
sub aciunea forelor ce apar n aceast situaie (Fig. 2.4).
nlimea metacentric tipic necesar pentru asigurarea cerinelor de stabilitate
este de 1,5 m pentru remorcherele obinuite i de circa 3 m pentru remorcherele
de escort. Evident, aceste valori sunt cu titlu informativ pentru faza
preliminar, verificarea detaliat a cerinelor de stabilitate fiind imperios
necesar.

Exemplificarea unor cerine specifice de stabilitate pentru remorchere
Bureau Veritas
n toate cazurile de ncrcare, exceptnd nava goal, remorcherul trebuie s
aib suficient stabilitate pentru a suporta traciunea n parma de remorc ce
acioneaz n sens transversal. Nava trebuie s ndeplineasc condiia
(Fig. 2.18): A 0,011 m.rad
unde:
A: Aria dintre curba braului de redresare GZi a braului de nclinare b
H

de la
C
la
D
[m.rad]

C
Unghiul de echilibru static

D
Unghiul limit, cel mai mic dintre 40,
unghiul de inundare deschideri, unghiul la care GZ = max.
NAVE TEHNICE

43

Braul de nclinare

T = traciunea maxim [kN]
= deplasamentul n cazul considerat [t]
H = distana vertical de la crlig la jumtatea pescajului [m]

c=1 pentru propulsie azimutal
c=0,65 pentru propulsie non- azimutal

Fig. 2.18 Criteriul de stabilitate dinamic pentru remorchere.

n cazul n care, n faza preliminar, nu se cunoate traciunea la crlig a navei,
aceasta poate fi estimat ca:
T = 0,179 P pentru elice fr duz,
T = 0,228 P pentru elice n duz,
unde: P = puterea n kW a motoarelor de propulsie.

n cazul n care remorcherul este dotat cu tunuri de ap (i are notaia de clas
adiional Fi-Fiship), trebuie s ndeplineasc un criteriu adiional, respectiv
sub efectul reaciunii din tunurile de ap n direcie transversal-orizontal i al
efectului thrusterelor de manevr, unghiul de nclinare static
C
trebuie s fie
mai mic de 5.Braul momentului de nclinare:

unde:
R
i
Fora de reaciune a jetului de la fiecare monitor [kN],
h
i
Distana vertical de la monitor la jumtatea pescajului [m],
S Traciunea thrusterelor de manevr (dac exist) [kN],
NAVE TEHNICE

44

e Distana vertical de la LB la axa thrusterului [m],
Deplasamentul n situaia considerat [t].

Registrul Naval Romn
Conform RNR (i asemntor Registrul Rus), remorcherele trebuie verificate la
ndeplinirea cerinelor de stabilitate specifice. Remorcherele trebuie s aib o
rezerv de stabilitate dinamic suficient ca s reziste la o for de traciune
convenional aplicat n direcie transversal, respectiv unghiul de nclinare
dinamic nu va depi limitele:
Remorchere de port i rad:
- unghiul dimanic nu va depi unghiul de rsturnare sau unghiul de
inundare, care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:
K1 =
_
lJr
lsm
1.uu
unde:
l
dr
braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare, sau rsturnare,
l
sm
braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m].
Pentru braul l
sm
se indic relaii de calcul n funcie de dimensiunile navei,
poziia crligului de remorc, puterea de propulsie i viteza de remorcaj.
Remorchere pentru mare deschis:
- unghiul de nclinare din efectul traciunii n parm combinat cu ruliul
navei nu va depi unghiul de maxim al diagramei de stabilitate sau
unghiul de inundare, care este mai mic, respectiv se va ndeplini
criteriul:


unde:
l
dmax
braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau unghiul de maxim al diagramei de stabilitate,
l
sm
braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m],
K
2
efectul ruliului asupra unghiului total de nclinare calculat n funcie
de amplitudinea de ruliu, cota centrului de greutate, nlimea metacentric
i dimensiunile navei.

Norvegian Maritime Directorate
n urma accidentului soldat cu rsturnarea navei Bourbon Dolphin n timpul
unei manevre de anchorhandling, autoritile norvegiene au impus cerine
suplimentare de stabilitate pentru navele de tip AHT (AnchorHandlingTug).
NAVE TEHNICE

45

Acestea se refer la calculul forei maxime T n parma de remorcare, astfel
nct n cele mai defavorabile condiii nclinarea navei s fie mai mic dect
oricare din unghiurile:
- unghiul la care GZ = 0,5 GZmax,
- unghiul de imersare a punii n zona pupa,
- 15
Foraadmisibil T


unde:
Mi momentul de nclinare care produce cel mai mic din unghiurile:
unghiul orizontal ntre parma de remorc i PD,
unghiul vertical ntre parma de remorc i planul de plutire,
b
H
braul componentelor orizontale,
b
V
braul componentelor verticale.
2.7 Remorchere carusel
O categorie special de remorchereinovaie olandezo reprezint remorcherul
carusel. Ideea de baz const n nlocuirea crligului de remorc fix i amplasat
pe punte cu un inel n jurul suprastructurii, astfel nct crligul de remorc se
poate deplasa pe acest inel (Fig. 2.19).


Fig. 2.19 Remorcher carusel n manevra de oprire a navei asistate
NAVE TEHNICE

46

Astfel, la traciunea n sens longitudinal, crligul se aeaz n PD ca la orice
sistem obinuit, dar la traciunea transversal crligul se deplaseaz n bord.
Combinat cu nclinarea navei, poziionarea n bord a punctului de remorcare
reduce semnificativ momentul de nclinare dat de parm prin diminuarea
braului cuplului de fore (Fig. 2.20). Se ajunge ca la un anumit unghi de
nclinare a navei braul cuplului de nclinare s devin aproape 0 (punctul de
aplicaie al forei hidrodinamice i traciunea din parm se aeaz pe aceeai
direcie) fcnd nava practic imposibil de rsturnat. Evident nava este
proiectat cu un grad mare de etaneitate astfel nct la nclinri de pn la
40-50 s nu se produc inundarea navei.

Fig. 2.20 Diferenierea momentului de nclinare ntre remorcherul normal
(N) i tipul carusel (C).
Ideea c dei nava se nclin semnificativ ea nu se rstoarn a permis
dezvoltarea unui nou concept de manevr de frnare a navelor asistate. n Fig.
2.21 se prezint cteva poziii specifice ale remorcherului n raport cu nava
asistat la manevra de frnare.


Fig. 2.21 Poziii tipice ale
remorcherului n manevra
de frnare

A) Remorcherul este n linie cu nava i
frnarea se face exclusiv prin fora
motoarelor (cazul remorcherelor
normale).
B) Remorcherul este transversal pe direcia
navei asistate, frnarea realizndu-se pe
baza rezistenei hidrodinamice a
remorcherului n deplasare lateral (tras
de nava asistat). n acest mod, fora de
frnare poate fi de pn la 9 ori mai
mare dect cea asigurat de motoare, cu
att mai mare cu ct viteza navei asistate
este mai mare.
C) Similar D, E, K remorcherul n poziie
intermediar; frnarea i manevra se
NAVE TEHNICE

47


3. MPINGTOARE
3.1 Descriere
mpingtoarele sunt nave destinate deplasrii prin mpingere a convoaielor
sau unitilor de transport marf nepropulsate (barje) sau manevrrii prin
mpingere a altor nave sau uniti plutitoare. Ele sunt destinate operrii, n
principal, pe ci navigabile interioare sau n zone maritime protejate. O
categorie mai puin rspndit o constituie mpingtoarele destinate pentru
operaii maritime n ape costiere. Caracteristica principal prin care se
identific un mpingtor este puterea instalat, (ex. mpingtor 2x1200 CP).
Puterile instalate pot varia de la 400 CP la 10000 CP.
mpingtorul este un tip de nav recent aprut (a doua jumtate a sec. XX)
i a cunoscut o larg rspndire datorit capabilitii de a transporta convoaie
mari n condiiile specifice ale apelor interioare lime limitat, traseu sinuos,
curent. n aceste condiii, convoiul mpins este mai avantajos fa de convoiul
remorcat. La deplasarea prin remorcare, unitile nepropulsate (lepurile) sunt
nirate una cte una n lungul convoiului i legate ntre ele i de remorcher prin
parma de remorc. Aceasta conduce la un convoi foarte lung i dificil de
manevrat n condiiile apelor interioare. Din condiii de manevrabilitate, fiecare
lep trebuie dotat cu instalaie proprie de guvernare i cu echipaj propriu. n
plus, oprirea convoiului, n special la mar n aval, este problematic.
n cazul convoaielor mpinse, mpingtorul este amplasat la pupa
convoiului, iar barjele i mpingtorul sunt legate fix ntre ele, formnd un corp
comun. n acest fel, ntreg convoiul se comport ca o singur nav. Unitile
nepropulsate sunt fr echipaj i fr instalaii special, exceptnd sistemele de
ancorare i manevr-legare.
Pe lng sistemul de propulsie, caracteristic unui mpingtor sunt:
- capacitatea sporit a sistemului de guvernare,
- aranjamentul prova specific sistemului de mpingere,
- sistemele de legare convoi,
- formele pupa particulare,
- sistemul de ancorare,
- timoneria telescopic.
Un aspect important de care trebuie inut cont n procesul de proiectare este dat
de condiiile specifice apelor interioare i anume:
NAVE TEHNICE

48

- adncimea mic a apei impune nave cu pescaj mic, adaptate
navigaiei n ape puin adnci i rezistente la euare;
- nlimea limitat deasupra apei, determinat de poduri impune
limitarea pe nlime a navei, dotarea cu sisteme demontabile sau
retractabile, precum i posibilitatea de balastare, toate acestea de natur
s reduc gabaritul aerian;
- limea limitat determinat n principal de ecluze impune
dimensionarea navei i a convoiului n funcie de limile disponibile
(ex. pe Dunrea de Jos, 23 m, pe Dunrea de sus, 12-14 m, pe unele
canale din Europa, 12 m, respectiv 8 m)
- lungimea limitat a convoiului impus de ecluze i de raza coturilor.

Fig. 3.1 Plan general mpingtor 2x600 CP cu restricii severe de gabarit
aerian.
n figura de mai sus se vor remarca dotri, elemente constructive i de
amenajare specifice:
- sistemul de propulsie cu dou motoare, transmisie cu linie de axe, elice
n duz;
- formele pupa cu semi-tunele pentru mrirea diametrului elicelor, forma
prova tip sanie, specific navigaiei n ape de mic adncime, forma V a
fundului pentru prevenirea ventuzei n cazul eurii;
- elementele specifice sistemului de mpingere tampoane, babale de
cuplare convoi, vinciuri de legare;
NAVE TEHNICE

49

- timoneria telescopic pentru trei nivele de gabarit aerian nalt n cazul
transportului de convoi cu containere, normal pentru majoritatea
podurilor, jos pentru podurile de excepie;
- elementele detaabile/rabatabile n cazul podurilor foarte joase: scara de
acces timonerie, balustrade tampoane, bastonul pupa;
- amplasarea la pupa a sistemului de ancorare;
- sistemul de guvernare cu 4 crme;
- configuraia convoiului cu una, dou sau 4 barje.
3.2Tipuri de mpingtoare
Clasificare dup destinaie:
- mpingtor de linie,
- mpingtor de manevr.
mpingtoarele de linie sunt destinate deplasrii convoaielor pe distane
lungi. Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de deplasare n raport cu dimensiunea
convoiului, capacitatea de a naviga n condiii de curent advers, autonomia
suficient.
mpingtoarele de manevr sunt destinate manevrrii barjelor n vederea
formrii i dezmembrrii convoaielor, asistenei mpingtoarelor de linie la
manevrele de oprire i ntoarcere a convoiului, precum i deplasrii pe distane
scurte a convoaielor de mici dimensiuni.



Fig. 3.2 mpingtor de linie 2 x 1600 CP (NAVROM).

Diferenierea mpingtoarelor dup destinaie este dat de urmtoarele
caracteristici:
- dimensiunile navei,
NAVE TEHNICE

50

- puterea instalat,
- condiiile de proiectare ale propulsiei,
- autonomia,
- sistemul de cuplare convoi,
- capacitatea de guvernare.
La mpingtoarele de linie aceste caracteristici sunt mai dezvoltate.

Clasificare dup zona de operare:
- ape interioare i bazine portuare,
- maritim costiere.
Diferenierea mpingtoarelor dup zona de operare este dat de formele navei
i de configuraia sistemului de cuplare. Particularitile mpingtoarelor
maritime costiere vor fi analizate separat n ultimul paragraf al acestui capitol.

Clasificare dup sistemul de propulsie:
- linie de axe,
- propulsoare azimutale.
3.3 Propulsia mpingtoarelor
Puterea de propulsie este corelat cu dimensiunea i deplasamentul
convoiului maxim pentru care este proiectat mpingtorul. Puterea instalat
trebuie s asigure viteza minim de deplasare a convoiului mpotriva
curentului. Aceast vitez minim depinde de reglementrile naionale (5 km/h
pe unele sectoare de pe Dunre). Viteza curentului este determinat de
condiiile locale ale cii navigabile. Pentru Dunre se va considera viteza
curentului ca fiind de 6 km/h. Pe de alt parte, viteza minim a convoiului n
ap stttoare trebuie sa fieminim 13km/h. Viteza de deplasare a mpingtorului
fr convoi nu are semnificaie practic i nu este impus de tema de proiectare.
Tot n cadrul reglementrilor locale intr i puterea minim a mpingtorului n
raport cu deplasamentul convoiului. Ca exemplu, pe Canalul Dunre
Marea Neagr deplasamentul convoiului nu va depi 6.5 t/CP, iar pe
sectoarele inferioare i superioare ale Dunrii valoarea admis este de 8 t/CP,
respectiv 4.5 t/CP.
O alt cerin ce trebuie respectat la determinarea puterii de propulsie n relaie
cu deplasamentul convoiului este dat de capacitatea de oprire de urgen.
Reglementrile naionale i europene cer ca un convoi n mar la viteza maxim
n aval s poat fi oprit ntr-o anumit distan prin punerea motoarelor la toat
puterea napoi, fapt care conduce la o putere minim instalat.


NAVE TEHNICE

51

Sisteme de propulsie
Se utilizeaz dou sisteme de propulsie:
- linie de axe,
- propulsoare azimutale.
Propulsoarele azimutale pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Alegerea tipului de propulsor linie de axe sau azimutal este determinat de
compromisul ntre urmtoarele caracteristici:
- eficiena propulsiei i posibilitatea de a instala elice cu diametru mai
mare i implicit puteri mai mari mai bun la mpingtoarele cu linie
de axe;
- eficiena guvernrii mai bun la mpingtoarele azimutale;
- simplitatea construciei mai bun la mpingtoarele azimutale;
- preul de cost al navei, costurile de exploatare i fiabilitatea mai bune
la mpingtoarele cu linie de axe.
De regul, sistemul azimutal este utilizat la mpingtoarele de manevr sau la
mpingtoarele cu restricii speciale de proiectare care au puteri mai mici i
cerine ridicate de manevrabilitate.

Proiectarea sistemului de propulsie la un mpingtor se face cu metodele
obinuite de proiectare a elicei, cu cteva particulariti.
- Punctul de proiectare: la mpingtoarele de linie punctul de proiectare al
elicei se alege la viteza minim impus a convoiului (10-12km/h),
asigurnd astfel utilizarea ntregii puteri a motoarelor n timpul marului.
La mpingtoarele de manevr, punctul de proiectare se alege la viteze de
manevr (circa 5 km/h) sau chiar la punct fix, asigurnd absorbia puterii
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, n situaii de manevr la vitez mic.
La viteze mai mari sau cu convoi uor, sau n mar liber, elicea nu va utiliza
ntreaga putere a motoarelor, fr ca aceasta s constituie un impediment.
- Elicea: se utilizeaz exclusiv elice cu pas fix. Se poate utiliza elice n duz
sau elice liber. Decizia este condiionat de considerente de cost i de
eficiena hidrodinamic, tiut fiind c, odat cu creterea vitezei, eficiena
duzei scade. Ca atare este necesar o analiz a aportului de mpingere al
duzei n condiiile de vitez impus a convoiului.
- Secvena de proiectare: determinarea puterii se face avnd ca date iniiale:
- rezistena la naintare a convoiului maximal impus de armator,
- viteza de deplasare in amonte a convoiului (viteza in ap calm + viteza
curentului),
- diametrul elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei,
- coeficienii de influen corp propulsor care se calculeaz n funcie de
formele navei i dimensiunile convoiului sau se pot considera
NAVE TEHNICE

52

preliminar n domeniul w= 0,30-0,40 i t=0,15-0,25. Dup determinarea
puterii se verific capacitatea de stopare a convoiului.

Aranjamentul propulsiei
Cerinele generale privind aranjamentul propulsiei sunt:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim, astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei,i elicea s fie imersat la pescajul minim;
- numrul de pale ale elicei va fi corelat cu unghiul de deschidere al
cavaleilor pentru a evita vibraiile (ex. cu 4 pale la unghi de deschidere
de 90);
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte,i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi;
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei;
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu i avnd n vedere spaiul necesar amplasrii motoarelor n
interiorul navei;
- poziionarea motoarelor n interiorul navei va ine cont de:
- formele navei i spaiul disponibil n CM;
- elementele structurale ale navei (osatur, postameni);
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gazeetc.);
- cerinele de amenajare a navei:
- mpingtoarele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehniceetc.);
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.

mpingtoare cu linie de axe (Fig. 3.3)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face
n linie. Specific acestor nave:
- din combinaia de cerine (putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic)
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semi-
tunele al cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate
amplasa elice cu diametrul cu 10-15% mai mare dect pescajul;
NAVE TEHNICE

53

- alinierea motor-propulsor: n unele situaii, pentru a maximiza distana ntre
propulsoare (favorabil pentru manevrabilitate), se practic linii de axe
nclinate n plan orizontal. nclinarea liniei de axe nu va depi 3-5.

Fig. 3.3 Aranjamentul propulsiei linie de axe (st.) i azimutal (dr.)

mpingtoare azimutale (Fig. 3.3)
O variant mai simpl de amenajare a propulsiei o reprezint propulsoarele
azimutale. Avantajul flexibilitii amenajrii i al manevrabilitii foarte bune
este diminuat de:
- diametre mici la elice impuse de pescajul limitat i de imposibilitatea
amplasrii elicelor n tunele,
- randament i fiabilitate mai sczute,
- costuri mai mari.
n cazul n care se opteaz pentru aceast soluie, propulsoarele trebuie
amplasate ct mai deprtate unul de altul. Distana minim ntre poziiile
extreme ale propulsoarelor (a se ine cont ca acestea sunt rotative 360) se va
stabili astfel nct s permit amplasarea sistemului de ancorare. Pe de alt
parte, amplasarea propulsoarelor trebuie s asigure o distan de siguran
minim ntre propulsoare i bordajul navei (recomandat 500 mm) pentru a evita
lovirea propulsoarelor de cheu sau de barje.
Transmisia puterii de la motoare la propulsoarele azimutale se poate realiza n
mai multe moduri:
- mecanic,
- electric,
- hidraulic.
n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor
este independent de amplasarea motoarelor, oferind flexibilitate
aranjamentului propulsiei. Totui, aceast soluie este aplicat numai n cazuri
NAVE TEHNICE

54

speciale datorit costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de
transmisie, comparativ cu transmisia mecanic.

Rezistena la naintare a convoaielor
Calculul rezistenei la naintare a unui convoi este dificil i incert datorit,
n principal, efectelor induse de configuraia convoiului, fundul limitat, curent,
canalul navigabil ngustetc.
Cea mai bun soluie o reprezint efectuarea de probe de bazin. n faza
preliminar de proiectare se pot utiliza diagrame i metode aproximative de
calcul care s ofere o idee asupra ordinului de mrime al rezistenei la naintare.
n Fig. 3.4 se prezint o diagram de rezisten la naintare a diferitelor
configuraii de convoaie formate din mpingtor + barje Europa IIb.
Dimensiunile barjei Europa IIb sunt:
L x B x T = 76.5 x 11.2 x 2.5 m.
Convoiul se consider n apa adnc de 7.5 m.

Fig. 3.4 RT(v) pentru convoi mpingtor + barje E-IIb.

Pentru corecia de fund limitat se poate utiliza diagrama din Fig. 3.5, unde:
v = viteza navei [m/s],
h = adncimea apei [m],
T = pescajul navei [m].
NAVE TEHNICE

55

Se extrage coeficientul de majorare K
M
n funcie de raportul h/T i de
numrulFroude al adncimii apei.
Se corecteaz rezistena total: R
c
T
= R
T
K
M


Fig. 3.5 Corecia de fund limitat.

Calculul capacitii de oprire
Distana total de oprire a convoiului este: S
T
= S
I
+ S
II

unde:
S
I
= distana parcurs n faza I (de la comanda de oprire pn la
inversarea motoarelor);
S
II
= distana parcurs n faza II (de la inversarea motoarelor pn la
oprire n raport cu apa);
S
I
= k
1
v
L
t
1

S
II
= k
2
v
II
2
[(Dg) / (k
3
F
POR
+R
TmII
R
G
) (k
4
+ V
STR
/ V
II
)]
unde:
R
TmII
= (R
T
/v
2
) (k7 k6 (v
L
v
STR
))
2

R
G
= i D g 10
6

V
II
= k
6
(V
L
V
STR
)
F
POR
= f P
B

NAVE TEHNICE

56

Timpul fazei a II-a:
t
II
=S
II
/ [v
II
(k
4
+ v
STR
/ v
II
)]
n formulele de mai sus:
R
T
/v
2
conform diagramei 3.6n funcie de D
1/3
[B + 2T]
k
1
, k
2
, k
3
, k
4
, k
6
, k
7
conform tabelului 3.3.1
v
L
viteza relativ la uscat la nceputul inversrii motoarelor (m/s)
t
I
timpul de inversare a motoarelor de la maxim nainte la
maxim napoi (s)se va considera n orice caz t
I
20 s
v
II
viteza n raport cu apa la sfritul manevrei de inversare (m/s)
D deplasamentul convoiului (m
3
)
F
POR
fora de traciune la elice la mar napoi (kN)
P
B
puterea motoarelor de propulsie (kW)
R
TmII
rezistena la naintare medie n timpul fazei II (kN) determinat
cu ajutorul diagramei R
T
/v
2

R
G
gradientul rezistenei la naintare (kN)
i coeficientul de gradient n m/km
(dac nu se cunoate, se ia 0,16 m/km)
v
STR
viteza medie a curentului (m/s)
g 9,81 (m/s
2
)
densitatea apei (kg/m
3
)
T pescajul maxim al convoiului (m)
h adncimea apei (m)
B limea convoiului (m)
L lungimea convoiului (m)
f coeficient raportul dintre mpingerea elicei la mar napoi i
puterea motoarelor (kN/kW):
- Duza modern cu muchia de fug rotunjit 0,118
- Duza clasic cu muchia de fug ascuit 0,112
- Elice fr duz 0,096
- Propulsor azimutal cu duz 0,157
- Propulsor azimutal fr duz 0,113

Tabel 3.3.1
Coef.
Convoi n
dana simpl
Convoi n
dana dubl
Convoi n
dana tripl
k
1
0.95 0.95 0.95
k
2
0.115 0.120 0.125
k
3
1.20 1.15 1.10
k
4
0,48 0,48 0,48
k
6
0.90 0.85 0.80
k
7
0.58 0.55 0.52

NAVE TEHNICE

57



Fig. 3.6 Diagrama de calcul a rezistenei convoiului la mar napoi.
3.4 Formele mpingtoarelor
Principii generale de dimensionare
Dimensionarea mpingtoarelor se face innd cont de puterea instalat,
pescajul admisibil, mrimea spaiilor pentru echipaj, gabaritul aerian admisibil
i de specificul de nav de navigaie interioar.
Valori adimensionale tipice:
L/B = 2,2 - 3,2
B/T = 3,7 - 5,5
CB = 0,52 - 0,75
NAVE TEHNICE

58

Lungimea variaz ntre 16 i 40 m n funcie de spaiul necesar pentru propulsie
i pentru amenajri.
Limea variaz ntre 7 i 11 m, fiind impus de limea barjei tipice pentru
care a fost proiectat mpingtorul. Este de dorit ca limea mpingtorului s fie
uor mai mic dect limea barjei.
Pescajul este impus de limitrile de navigaie. Pentru mpingtoarele destinate a
naviga n zone cu adncime mic, pescajul este de 1,0 - 1,6 m. n cazul n care
restriciile de adncime nu sunt severe, pescajul este cuprins ntre 1,6 i 2,4 m
nlimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i de
asigurare a bordului liber minim impus de reguli.

Particulariti privind formele
.ARA.1|RlS1l.l |Rl`.l|A||
|uuime ma.ima
|uuime la lu|i.e
|a|ime
lual|ime 1e .u-|.u.|ie
|e-.a
2 33 m
32` m
3454 m
m
m

Fig. 3.7 Plan de forme tipic pentru mpingtor.

Forma mpingtoarelor este impus de particularitile funcionale ale
acestui tip de nav,i anume puterea mare instalat, pescajul limitat, viteza
redus i navigaia n spatele convoiului. Se vor avea n vedere:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar, maximizrii diametrului elicei i asigurrii unei
curgeri corecte n zona propulsoarelor;
- utilizarea propulsiei la mar napoi cu toat puterea;
- navigaia n ape de adncime mic i riscul de euare;
- simplitatea tehnologic de construcie.

Zona propulsoarelor
Deoarece rezistena la naintare a mpingtorului este mic n raport cu a
convoiului, nu se acord atenie deosebit calitilor hidrodinamice ale
mpingtorului, ci mai mult optimizrii zonei de amplasare a propulsoarelor.
NAVE TEHNICE

59

Formele n zona propulsoarelor sunt impuse de cerina de a instala o
putere ct mai mare la nave cu pescaj mic i care navig n condiii de fund
limitat. Din combinaia de cerine putere mare, diametru mare la elice, pescaj
mic rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semi-
tunele a cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate amplasa
elice cu diametrul cu 10-25% mai mare dect pescajul.Semitunelele se extind
pe toat treimea pupa, iar axa tunelelor este evazat spre exterior (Fig. 3.7)
pentru a permite absorbia apei spre elice, att de sub fundul navei ct i din
lateral n cazul navigaiei n ape de mic adncime. Amplasarea propulsorului
se face n dreptul punctului de maxim al tunelului, eventual puin spre prova.
O alt caracteristic o reprezint terminaia tunelelor pe oglinda pupa. Curbura
coastelor scade progresiv spre oglind astfel nct fundul navei n zona oglinzii
este orizontal. Aceasta pentru a nu fora jetul de la elice s urmeze traseul
tunelului n cazul bandrii crmelor diminund astfel manevrabilitatea. Pe de
alt parte, oglinda trebuie s fie imersat n orice situaie de ncrcare. n caz
contrar se produce intrarea aerului n tunele pe sub oglind diminund fora de
propulsie, iar pe de alt parte, la mar napoi absorbia de aer este foarte
puternic, reducnd eficiena elicelor i genernd vibraii excesive.

PD
Axa tunel
CWL
Bordaj
T
Lt
Le
h2 h1

Fig. 3.8 Tunelul pupa la mpingtor rapoarte tipice

Prova
Prova mpingtoarelor are forme specifice caracterizate prin:
- datorit raportului B/T mare, formele prova sunt proiectate pentru curgerea
pe longitudinale i nu pe linii de ap, rezultnd forma de tip lingur sau
sanie care s favorizeze aduciunea valului de prova sub nav;
- puntea evazat pentru a asigura spaiul necesar elementelor de cuplare
convoi; n unele cazuri pentru mrirea suprafeei punii se prevede crinolina;
- curbura transversal a punii este redus, iar pentru scurgerea apei se
prevede o selatur prova moderat;
- extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu
crea puncte de concentrare la mpingere.

Valori tipice:

Lt/L = 0,33 0,45
Le/L = 0,1 0,12
h1/T = 1,1 1,25
h2/T = 0,90 0,95
NAVE TEHNICE

60

Gurna
Gurna poate fi rotunjit sau unghiular n dou frnturi. Elementul
distinctiv la mpingtoare l constituie forma gurnei nspre pupa. Aceasta se
stabilete din condiia de obstrucionare a absorbiei de aer la propulsoare i n
acelai timp s permit aduciunea de ap din lateral. Rezult o gurn care se
ridic progresiv spre oglind, nlimea sa n zona propulsorului ajungnd la
circa 80% din pescaj. n seciune transversal raza gurnei se reduce progresiv
de la mijlocul navei spre pupa, la oglinda pupa rezultnd n fapt o frntur.

Derivoarele
Amplasarea de derivoare la mpingtoare este opional. Se poate amplasa
derivor pupa n scopul de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de
drum i de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
Se poate amplasa i derivor prova (pinten) care are rolul de a diminua valul de
prova i de a proteja nava n cazul eurii. Derivoarele nu vor cobor sub LB
pentru a nu mri artificial pescajul. Extensia derivorului pupa va fi limitat
pentru a nu interfera cu zona propulsoarelor i a diminua capacitatea de
guvernare.
3.5 Alte particulariti constructive ale mpingtoarelor
Amplasamentul tampoanelor
Tampoanele reprezint elementul de contact ntre mpingtor i convoi; prin
intermediul lor se transmite fora de mpingere. La poziionarea i
dimensionarea tampoanelor trebuie avute n vedere:
- asigurarea rezistenei structurale suficiente a tampoanelor,
- asigurarea continuitii structurale de la elementul de mpingere
postamenii motoarelor principale pn la tampoane,
- suprafaa de contact ntre tampoane i barj s fie suficient i n corelaie
cu presiunile de contact admisibile,
- din considerente de rigidizare orizontal a convoiului, tampoanele trebuie
s fie ct mai deprtate. n acelai timp distana orizontal ntre tampoane
trebuie s fie corelat cu limea barjei (i a zonelor de pe oglinda barjei
prevzute pentru contactul cu tampoanele) i trebuie avut n vedere
cuplarea n convoi n dana simpl (o singur barj pe lime) sau dana
dubl (dou barje pe lime), cnd cele dou tampoane sunt n contact cu
dou barje,
- nlimea tampoanelor trebuie stabilit astfel nct s asigure un contact
bun i o suprafa suficient pe tot domeniul de pescaje al barjei i
mpingtorului (Fig.3.9). n acelai timp nlimea tampoanelor trebuie
limitat astfel nct partea lor inferioar s fie ct mai puin imersat, iar
NAVE TEHNICE

61

partea superioar s nu depeasc limita de gabarit aerian i s nu
obstrucioneze vizibilitatea. n unele cazuri pe barj se prevd extensii
verticale ale oglinzii, care s mreasc suprafaa de contact la pescaje mari
ale barjei.

Fig. 3.9 Poziii relative barj-mpingtor pentru stabilirea nlimii
tampoanelor.
Legarea n convoi
Transportul fluvial de mrfuri se realizeaz n prezent cu ajutorul barjelor
(nave nepropulsate, fr personal la bord) i al unei nave de mpingere cu
motor, toate cuplate ntre ele ntr-un ansamblu plutitor rigid denumit convoi
mpins.
Numrul maxim de barje care pot intra n componena unui convoi mpins este
stabilit de ctre beneficiarul navelor respective, fiind n concordan cu
capacitatea de mpingere a mpingtorului. De asemenea, de comun acord cu
beneficiarul, se stabilesc variantele de alctuire a convoiului mpins, plecnd de
la numrul maxim de barje care pot compune convoiul.
n mod curent, pe navele destinate transportului fluvial de mrfuri cuplarea
mpingtor-barj sau barj-barj se face cu sisteme de cuplare cu elemente
flexibile (cabluri). Uneori se utilizeaz i sistemele de cuplare pe baz de bare
rigide, n cadrul unor uniti navale pre-definite dimensional mpingtor-nava
mpins.
Componena sistemelor de cuplare:
- vinciuri de cuplare,
- parme de cuplare,
- babale duble n cruce,
- babale simple (binte) n cruce,
- binte plate (denumite de navigatorii romni farfurii).

Vinciuri de cuplare
Vinciurile de cuplare sunt echipamente de traciune care reprezint punctele
fixe de legtur de pe navele din convoi, cu care se strng parmele de legare n
vederea realizrii convoiului. Constructiv, ele sunt prevzute numai cu
acionare manual.
NAVE TEHNICE

62

Numrul de vinciuri de cuplare nu este reglementat prin Reguli de Registru dar
este dependent de dimensiunile convoiului i de puterea mpingtorului, prin
formula de calcul a forelor de legtur dintre unitile convoiului. O astfel de
formul este artat n Regulile unificate BV GL pentru nave de navigaie
interioar i ea are urmtoarea form:
B
L P
R

=
266 . 0

n care:
R este fora orizontal a legturii dintre mpingtor i restul
convoiului, n kN;
L este lungimea mpingtorului, n m;
B este limea mpingtorului, n m;
P este puterea motoarelor mpingtorului, n kW.
n funcie de fora R rezultat se stabilete numrul de vinciuri de cuplare i
fora de traciune a acestora.

Vinciurile de cuplare sunt definite printr-o serie de parametri:
- diametrul i lungimea parmei de cuplare,
- fora static maxim admis constructiv de vinci,
- fora dinamic, cu care se poate strnge manual parma de cuplare.
Pe mpingtor vinciurile de cuplare se amplaseaz la prova, fiind n numr de
dou sau patru (funcie de puterea navei), existnd i varianta cu nc dou
vinciuri de cuplare la pupa, n cazul n care convoiul include i barje legate de
mpingtor cu bordul (la ureche).
Pe barje, numrul de vinciuri de cuplare este de patru pe fiecare barj,
amplasate n cele 4 coluri ale corpului. Exist i posibilitatea de a utiliza n
anumite situaii specifice numai cte dou vinciuri de cuplare pe o barj.

Parme de cuplare
Parmele de cuplare reprezint elemente de legtur flexibile i rezistente
ntre mpingtor i barje precum i ntre barjele din componena convoiului.
Parmele de cuplare se realizeaz din cabluri din oel, care se stocheaz pe
tobele vinciurilor de cuplare.
Lungimea parmelor de cuplare i numrul acestora nu este reglementat prin
Reguli de Registru, acest lucru fiind stabilit n faza de proiectare a navelor ce
compun convoiul. Informativ, aceast lungime poate varia ntre 30-40 m n
mod normal.
Fora minim de rupere a parmei de cuplare se stabilete plecnd de la
valoarea forei R de mai sus. Aceasta se distribuie pe un numr de fire de
legtur ntre mpingtor i barjele mpinse i, funcie de fora rezultat ntr-un
fir, se alege un cablu din oel corespunztor.
NAVE TEHNICE

63

La stabilirea schemei de legare se va avea n vedere ca fiecare parm care
pleac de pe un vinci de cuplare de pe mpingtor spre barj trebuie s se
ntoarc tot pe mpingtor (Fig. 3.10).



Fig. 3.10 Cuplarea n convoi.

Babale duble n cruce i binte n cruce
Se utilizeaz att pe mpingtoare, ct i pe barje. Sunt construcii cu una
sau dou coloane tubulare verticale, prevzute cu o travers tubular, destinate
pentru cuplarea navelor ce compun convoiul, ct i pentru legarea (acostarea)
unei nave solo, la un cheu sau alt nav acostat.
De regul, corpurile verticale sunt ncastrate rezistent n corpul navei pe care se
amplaseaz.Babalele se amplaseaz simetric n borduri, n numr egal.

Binte plate (farfurii)
Sunt construcii cilindrice, cu nlime mic, care se amplaseaz att pe
mpingtor ct i pe barje, destinate pentru cuplarea navelor ce compun
NAVE TEHNICE

64

convoiul i care permit legarea cu un singur fir de parm. Montajul bintelor
plate se face direct pe puntea navei sau pe un postament intermediar, pe care se
monteaz un grup ntreg de binte dintr-un bord. Bintele se amplaseaz simetric
n borduri, n numr egal.

Instalaia de ancorare
Datorit aranjamentului specific al unui convoi mpins, amplasarea
elementelor instalaiei de ancorare este specific,i anume ancorarea la
mpingtor n pupa navei, iar la barje n prova. O caracteristic o reprezint
niele de ancor care trebuie s fie capabile s ascund ancora n interiorul
nveliului.n acest capitol se face referire la dotarea cu echipament de ancorare
a navelor ce compun un convoi fluvial, compus dintr-un mpingtor i un
numr de barje care sunt mpinse de acesta,i nu se refer la nave propulsate
sau nepropulsate, sau instalaii plutitoare, care nu intr n compunerea unui
convoi fluvial mpins.Echipamentul de ancorare care se prevede la pupa unei
nave mpingtor trebuie s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei
convoiului n aval, iar echipamentul de ancorare care se prevede la prova
barjelor mpinse trebuie s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei
convoiului n amonte.Pentru evitarea problemelor de compunere a convoiului,
oricare barj care intr n compunerea unui convoi trebuie s asigure ancorarea
acestuia n situaia navigaiei convoiului n amonte. Cerinele tehnice privind
echipamentele de ancorare pentru convoaiele fluviale mpinse sunt
reglementate prin Regulile Rin adoptate i n Romnia.
Componena echipamentului de ancorare (Fig. 3.11):
- ancore,
- lanuri sau cabluri de ancor,
- vinciuri de ancor,
- stope de lan,
- nri de ancor,
- nri de lan.

Ancore
Regulile precizeaz condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc ancorele
pentru a fi acceptate de Societatea de Clasificare. Exemplificm cteva din
acestea:
- ancorele se pot executa din oel turnat sau din table din oel sudate;
- nu se admite executarea ancorelor din font.

Lanuri i cabluri de ancor
Regulile menioneaz dou tipuri constructive de lanuri de ancor:
- cu zale scurte (fr punte),
- cu zale cu punte.
NAVE TEHNICE

65

n ambele situaii, lanurile se execut din bar din oel, prin sudur
electric cap la cap, utilizndu-se instalaii automatizate de tip conveier.
Oelurile acceptate pentru executarea lanurilor de ancor se clasific n trei
grade de rezisten, notate K1, K2 i K3, n ordinea cresctoare a rezistenei
mecanice.
Not: Pentru cablurile de ancor Regulile nu conin prea multe cerine de
ordin constructiv, ci numai pe cele privind rezistena i lungimea, elemente
care vor fi reluate mai jos.


Fig. 3.11 Sistemul de ancorare mpingtor (st.) i barj (dr.).

Vinciuri de ancor
Vinciurile de ancor trebuie prevzute pentru manevrarea ancorelor cu
masa mai mare dect 50 kg.Vinciurile de ancor pot fi acionate cu motor
electric sau hidraulic, condiia fiind ca sursa de energie s fie independent de
cea folosit pentru acionarea altor echipamente de punte. Se admite numai
acionare manual a vinciului de ancor dac, ancora asociat nudepete
250 kg. n cazul vinciurilor acionate cu motor electric sau hidraulic este
NAVE TEHNICE

66

recomandat s se prevad suplimentar i o acionare manual, de avarie, pentru
asigurarea virrii ancorelor n scopul evitrii blocrii enalului navigabil.
Alte cteva din cerinele privind vinciurile de ancor ar fi:
- barbotina vinciului trebuie s fie decuplabil i prevzut cu o frn
dimensionat pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor, dac
instalaia de ancorare nu este prevzut cu o stop de lan care s
asigure ancorarea (inerea la ancor), i respectiv 45% din fora de
rupere a lanului de ancor dac instalaia de ancorare este prevzut cu
o stop de lan care asigur ancorarea (inerea la ancor);
- fora de traciune la barbotin se calculeaz funcie de categoria lanului
(K1, K2 sau K3), i ea trebuie asigurat timp de minim 30 min la o
vitez de minim 0,15 m/sec (9 m/min ).

Stope de lan
Stopele de lan care se utilizeaz cu precdere n prezent pot fi cu cuit i
cu rol i cuit.
Aceste stope asigur ancorarea (inerea la ancor) unitii nautice, fiind
dimensionate pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor.

Nri de ancor i nri de lan
Se execut din evi din oel i oel rotund pentru bordurarea capetelor.

Etapele stabilirii echipamentului de ancorare pentru o unitate nautic
- Se stabilesc dimensiunile celei mai mari uniti nautice care poate fi
deservit de mpingtorul respectiv.
- Se calculeaz masa total necesar a ancorelor prova care se monteaz
pe barjele din capul convoiului, cu formula:
P = k B T
n care:
k = coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de
deadweight-ul convoiului (ex: k = 70 dac Dwt> 1000 t);
B = limea unitii nautice;
T = pescajul maxim al unitii nautice.
Masa total, astfel calculat, se divide corespunztor numrului de
barje, considerndu-se cte o ancor n PD-ul fiecreia.
- Reducerea masei totale calculate.
Regulile stabilesc condiiile n care masa total calculat pentru
ancorele prova poate fi redus, astfel:
- n cazul navigaiei n zone cu notaia IN(0) sau IN(0,6), unde
viteza curentului apei este de sub 6 km/h, valoarea lui P poate fi
redus cu 13%;
NAVE TEHNICE

67

- n cazul utilizrii ancorelor cu fora de inere mrit (High
Holding Power), se admite o reducere a valorii P cu 30-50%, n
funcie de tipul ancorei H.H.P. adoptat.
- Determinarea ancorelor care trebuie prevzute la pupa mpingtorului
din dotarea unitii nautice. n cazul n care unitatea nautic are o
lungime mai mic de 86 m, masa ancorelor pupa va fi de minim 25%
din P. n cazul n care unitatea nautic are o lungime mai mare de 86 m,
masa ancorelor pupa va fi de minim 50% din P. La adoptarea ancorelor
se va ine seama de reducerea maselor pentru cazul utilizrii ancorelor
H.H.P.
- Determinarea dimensiunilor lanurilor de ancor. Procedura este
aceeai, indiferent dac este vorba de ancorele barjelor sau ale
mpingtorului.
a) Se calculeaz fora minim de rupere necesar a lanurilor de
ancor, n funcie de masa de calcul a ancorei respective,
determinat mai sus. Se adopt calibrul lanului, n funcie de
categoria de material adoptat, K1, K2 sau K3, utiliznd un
standard de lanuri de ancor.
b) Determinarea lungimii lanurilor de ancor. Pentru ancorele
barjelor se indic aceste valori, funcie de lungimea unitii
nautice i de zona de navigaie. Pentru ancorele mpingtoarelor,
lungimea fiecrui lan de ancor va fi de minim 60 m.
- Cerine pentru cablurile de ancor din oel. Dup calculul forei minime
de rupere a lanului de ancor, alegerea cablului de ancor echivalent se
face astfel:
- fora de rupere a cablului de ancor va fi egal cu a lanului de
ancor pe care l nlocuiete;
- lungimea cablului de ancor va fi mai mare cu 20% fa de
lungimea lanului de ancor pe care l nlocuiete.

Sistemul de guvernare
Pentru a realiza performanele de manevrabilitate necesare navigaiei n
convoi, mpingtoarele sunt prevzute cu un sistem de guvernare specific.
Sistemul de guvernare este compus din (Fig. 3.12):
- sursa de putere; din considerente de redundan, se prevd trei surse,
dou unitielectro-hidraulice independente i o unitate hidraulic
acionat de motorul principal;
- sistemul de acionare al crmelor format din cilindri hidraulici,
mecanismul patrulater, stopelei bara de egalizare
- arborii i lagrele de crm;
- crmele;
- sistemele de comand i control.
NAVE TEHNICE

68

Crmele sunt amplasate cte dou de o parte i de alta a elicei astfel nct s
formeze un tunel care s dirijeze jetul elicei realiznd astfel att guvernarea
pasiv prin fora portant ce apare pe crme ct i activ prin devierea jetului
produs de elice. Pentru creterea eficienei hidrodinamice a crmelor, profilul
acestora poate fi asimetric iar unghiurile de bandare sunt diferite pentru crmele
de la interior i cele de la exterior.

0 2 4
B.L. B.L.

Fig. 3.12 Sistemul de guvernare cu 4 crme (Van derVelden).

Pentru calculul sistemului de guvernare se parcurg urmtoarele etape:
- determinarea suprafeei i dimensiunilor crmelor; rezult din
diagramele obinuite pentru crme n jetul elicei dar sunt restricionate
de spaiul disponibil;
- alegerea profilului crmei;
- calculul forelor i momentelor n sistemul de guvernare
- dimensionarea unitilor de putere;
- dimensionarea axului i lagrelor;
- dimensionarea elementelor mecanismului de acionare.




NAVE TEHNICE

69

Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele
cerine:
- s asigure o bun vizibilitate orizontal de cel puin 240 (din care
minim 140 spre prova), iar sectoarele oarbe individuale i totale s fie
conform Regulilor;
- s asigure o bun vizibilitate vertical de minim 10 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea punii cu echipamentele de cuplare convoi;
- s fie suficient de nalt astfel nct zona lipsit de vizibilitate n prova
convoiului s fie mai mic de 250 m sau dou lungimi de convoi
(valoarea minim) pn la suprafaa apei (Fig. 3.13).

Fig. 3.13 Vizibilitatea n convoi.

Aceast ultim cerin conduce la timonerii amplasate la mare nlime, pn la
15-20 m (n special n cazul convoaielor lungi cu barje portcontainer). Deoarece
majoritatea cilor navigabile nu permit un astfel de gabarit aerian, soluia
const n timoneria montat pe coloan telescopic.
Ridicarea timoneriei se face cu sisteme hidraulice sau mecanice.
Sistemul de ridicare este prevzut cu role de alunecare i ghidare care mpiedic
micrile laterale ale timoneriei. Scara de acces trebuie i ea s urmreasc
micarea pe vertical a timoneriei.
O problem special o prezint sistemul de ghidare i pliere a cablurilor de
comand.

Stabilitatea
Deoarece limea mpingtoarelor este mare, cota centrului de greutate este
mic, iar condiiile de navigaie sunt specifice navigaiei n ape interioare,
stabilitatea mpingtoarelor nu reprezint un element critic. n cele mai multe
cazuri este suficient ca nlimea metacentric corectat cu efectul suprafeelor
libere s fie pozitiv, preferabil mai mare ca 0,5 m. Adiional, nclinarea navei
n condiii de vnt lateral i giraie la viteza maxim nu trebuie s depeasc 5
iar bordul liber rezidual s fie mai mare de 100 mm. Aceste criterii sunt
informative, ele se vor adapta cerinelor specifice ale clasei i ale autoritii
naionale sub care se nmatriculeaz nava.
NAVE TEHNICE

70

3.6 Probe specifice mpingtoarelor
Pe lng probele specifice oricrei nave vibraii locale, zgomot, vibraii
torsionale, viteza etc. n cazul mpingtoarelor, mai precis a convoaielor, sunt
prevzute probe specifice i anume:
manevra de oprire,
manevra de evitare,
manevra de ntoarcere.
n timpul acestor probe, gradul de ncrcare a convoiului trebuie s depeasc
70% din capacitatea maxim de transport. Se pot utiliza toate mijloacele
auxiliare thrustere, guvernare activ etc., cu excepia ancorelor. Totui ca o
excepie, la ntoarcerea n amonte se poate folosi ancora prova.

Manevra de oprire
Navele i convoaiele care navig n aval trebuie s fie capabile s opreasc
n timp util. Pe durata manevrei de oprire, nava (convoiul) trebuie s rmn
suficient de manevrabil (manevrabil).Condiiile manevrei de oprire sunt: nava
navig n aval cu viteza maxim declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de
minim 20% din pescaj dar nu mai mic de 50 cm.Condiiile ce trebuie
ndeplinite sunt:
a. n apa curgtoare cu viteza curentului de 1,5 m/s, distana de oprire n
raport cu uscatul va fi de cel mult 550 m pentru nave (convoaie) cu L >
110 m i de 480 m dac L 110 m;
b. n apa cu viteza curentului mai mic de 0.2 m/s, distana de oprire n
raport cu uscatul va fi de cel mult 350 m pentru nave (convoaie) cu L >
110 m i de 305 m daca L 110 m.
n cadrul acestei probe trebuie demonstrat c n apa fr curent viteza la mar
napoi este cel puin de 6.5 km/h.

Simboluri n Fig. 3.14:
A: comanda stop
B: elicea oprit
C: elicea la mar napoi
D: v = 0 n raport cu apa
E: v = 0 n raport cu uscatul
(v: viteza navei)
v
L
: v n raport cu uscatul
s: distana n raport cu uscatul
t: timpul

Fig. 3.14 Manevra de oprire.
NAVE TEHNICE

71

Manevra de evitare
Navele i convoaiele trebuie s aib capacitatea de a evita obstacolele n
timp util.Condiiile manevrei de evitare sunt: nava navig cu viteza maxim
declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de minim 20% din pescaj, dar nu
mai mic de 50 cm. Procedura de baz a manevrei de evitare este prezentat n
Fig. 3.15.














Fig. 3.15 Manevra de evitare.

Simboluri n Fig. 3.15:
t
0
= nceputul manevrei
t
1
= timpul n care se atinge viteza de giraie r
1

t
2
= timpul n care se atinge viteza de giraie r
2
= 0
t
3
= timpul n care se atinge viteza de giraie r
3

t
4
= timpul n care se atinge viteza de giraie r
4
= 0 (sfritul manevrei)
= unghiul la crm []
r = viteza de giraie [/min]
Derularea manevrei de evitare este urmtoarea:
convoiul navig cu viteza de proiect constant n raport cu apa, viteza de
giraie r = 0/min, unghiul la crm 0 = 0, motoarele n regim
constant;
se iniiaz manevra de evitare prin punerea crmei (babord sau tribord)
la unghi ;
se menine poziia crmei constant pn cnd se atinge viteza de
giraie r
1
(stabilit n funcie de dimensiunile navei);
se pune crma n bordul opus la unghi ;
se menine poziia crmei constant, trecnd prin momentul t
2
(viteza de
giraie 0) pn cnd se atinge viteza de giraie r
3
;
NAVE TEHNICE

72

se pune crma n bordul opus la unghi i se menine pn cnd nava
ajunge la viteza de giraie r
4
=0. n acest moment nava trebuie s revin
pe cursul iniial.
Capacitatea de evitare a navei (convoiului) este dat de amploarea deplasrii
laterale de la traiectoria iniial i prin revenirea la cursul iniial dup
finalizarea manevrei.
3.7 mpingtoare maritime
Spre deosebire de mpingtoarele fluviale adaptate navigaiei n ape
interioare, mpingtoarele maritime trebuie s fac fa condiiilor specifice
navigaiei n valuri i fr limitri semnificative de adncime. Att forma
mpingtoarelor fluviale ct i sistemul de legare a convoiului sunt improprii
utilizrii pe mare. Din aceste motive, mpingtoarele maritime sunt n fapt nave
de tip remorcher adaptate la navigaia prin mpingere a navelor nepropulsate.
Formele, dimensiunile i aranjamentul propulsiei sunt similare remorcherelor.
Deosebirea const n aranjamentul prova i n configuraia special a sistemului
de cuplare. n loc de tampoane se utilizeaz un sistem de cuplare de tip
articulat, care este capabil s preia micrile relative ale mpingtorului i
convoiului, micri induse de oscilaia pe valuri a celor dou entiti. n cazul n
care acest sistem ar fi rigid, forele foarte mari n legturi ar conduce la
dimensiuni neraionale ale sistemului de cuplare.
Una din posibilitile de conectare o reprezint cuplajul articulat cu patina tip F
(Fig. 3.16). Acesta poate funciona pn la valuri de travers de 3 m i valuri de
prova de pn la 6 m. mpreun cu parmele de legtur, sistemul blocheaz
toate gradele de libertate, exceptnd tangajul.


Fig. 3.16 Convoi maritim (st.) i detaliu sistem de cuplare cu patin (dr.).


NAVE TEHNICE

73


4. NAVE DE ASISTEN I SUPORT
Navele de asisten i suport sunt nave destinate desfurrii unor operaii
specifice i limitate de susinere a activitii portuare, de lucrri offshore i pe
cile navigabile. n general, aceste nave sunt de dimensiuni mici i medii,
adaptate i echipate pentru funcii specifice.
Dintre aceste nave se pot enumera:
- nave pentru asistena portuar:
- pilotine,
- nave de servicii generale (workboat, mooringboat),
- nave de stins incendiu;
- nave de asisten subacvatic:
- nave pentru lucrri subacvatice,
- nave de asisten scafandri;
- nave pentru semnalizarea cilor navigabile:
- nave de manevr a mijloacelor de semnalizare,
- nave far;
- nave de cercetri hidrografice;
- nave de depoluare:
- nave baz i uzine de tratare,
- nave de intervenie;
- sprgtoare de ghea;
- nave de suport offshore (tratate n capitolul 7).
n mod frecvent se construiesc nave care s acopere o gam mai larg de
funcii combinate, att ntre cele enumerate mai sus ct i mpreun cu funcii
caracteristice remorcherelor.
Pe de alt parte, majoritatea remorcherelor au echiparea specific pentru a primi
clasa de nav de stins incendiu, pot fi dotate cu macarale de bord care s le
permit asistena limitat a unor lucrri subacvatice i manevrarea mijloacelor
de semnalizare.
n acelai timp, navele de suport offshore sunt echipate cu sisteme puternice de
lupt contra incendiului (chiar pn la FiFiIII) i n acelai timp au
echipamentele i dotrile necesare care s le permit efectuarea de lucrri
subacvatice i s acorde asisten echipelor de scafandri.



NAVE TEHNICE

74

4.1Pilotine
Pilotinele sunt nave destinate transportului piloilor la bordul navelor aflate
n rad sau n mar nainte de intrarea n zona de pilotaj. Se utilizeaz i pentru
transportul la i de la nav al altor autoriti (vama, poliie de frontier) sau
chiar membri din echipaj.Pilotinele sunt utilizate att n zone maritim costiere
ct i n zona apelor interioare.
Caracteristic unei pilotine sunt (Fig. 4.1):
- numrul mic de persoane transportate (1-6), lungime mic (6-15) m,
viteza de deplasare medie sau mare (15-35 nd);
- comportarea bun n mare agitat, stabilitate bun i grad ridicat de
etaneitate, msurile de protecie la acostare bruri, baloane care s
permit acostarea la nave n condiii de mare agitat;
- semnalizarea specific (lumini, drapel H), culorile tipice vizibile;
- dotri care s permit urcarea/coborrea personalului de pe pilotin pe
nav, innd cont de diferena mare de dimensiuni ntre pilotin i nava
asistat, echipamente de navigaie i comunicaii performante;
- corpul ntrit, rezistent la navigaia n for pe valuri i la impact cu
navele, formele V pronunate la prova, care s reduc impactul cu apa
la vitez mare.



Fig. 4.1 Pilotina fluvial (st.) i maritim (dr.).

O categorie aparte o constituie navele baz pentru piloi, respectiv nave de
mai mari dimensiuni, destinate staionrii ndelungate n zonele de ateptare. Se
utilizeaz atunci cnd portul este ndeprtat de locul de preluare al navelor.
Aceste nave baz sunt dotate cu spaii de cazare pe timp ndelungat, cu brci de
mici dimensiuni pentru deplasarea pilotului la nav i cu sisteme antiruliu care
s diminueze micrile oscilatorii ale navei.

NAVE TEHNICE

75

4.2 Nave de servicii generale
Navele de servicii generale sunt destinate utilizrii la activiti conexe n
zonele portuare atunci cnd nu sunt disponibile nave specializate sau utilizarea
acestora nu se justific. Dintre aceste activiti se pot aminti:
- transport ocazional de persoane (nu n regim de nav de pasageri),
- asistena la manevr de acostare (mooring),
- remorcaj de mic putere,
- pilotaj,
- transport ocazional de materiale i echipamente,
- asistena lucrri subacvaticeetc.



Fig. 4.2 Microtug (st.); Mooringboat (dr. i foto.)
NAVE TEHNICE

76

Caracteristicile acestui tip de nav sunt dictate de funciile pentru care au
fost construite i de specificul zonei de operare, respectiv zone portuare
aglomerate. Rezult astfel:
- nave de mici dimensiuni, 7-20 m,
- viteza mica, 8-12 nd i putere limitat, 150-400 CP,
- foarte bune caliti de manevrabilitate,
- amenajri reduse pentru operare de scurt durat,
- construcie robust cu bruri de protecie i etrava ntrit pentru
mpingere,
- protecia sub ap mpotriva eurii i deasupra apei mpotriva agrii
parmelor de acostare,
- dotarea cu sisteme de legare-remorcare etc.
4.3 Nave de stins incendiu
Navele de stins incendiu sunt destinate luptei mpotriva incendiilor la nave,
platforme, instalaii portuare etc.Agentul de stingere al incendiului este n
principal apa. Se mai utilizeaz adiional spuma pentru stingerea incendiilor
ntreinute de produse petroliere. Pe lng stingerea incendiului, aceste nave
trebuie s asigure i salvarea persoanelor prinse n zona de incendiu.

Navele de stins incendiu se pot grupa n 4 categorii:
- Fire Fighter I nave implicate, n general n stadiile incipiente ale
incendiului sau n incendii de mai mic amploare i n operaii de salvare a
persoanelor din zona de incendiu. Nava de clasa FiFi I este prevzut cu
protecii active i pasive mpotriva radiaiei termice, fapt care le permite s
acioneze n vecintatea imediat a incendiului;
- Fire Fighter II nave implicate n lupta de lung durat cu incendii mari
utilizate la stingerea incendiului sau la rcirea structurilor incendiate.
Acioneaz de la o distan sigur, care nu pune nava n pericol;
- Fire FighterIII nave cu aceeai destinaie ca i FiFi II dar cu o capacitate
de pompare mai mare i cu echipamente mai puternice;
Dac o nav FiFi II sau III este dotat i cu sisteme de protecie contra
cldurii emanate de incendiu i cu sisteme de salvare persoane poate primi
clasificare combinat FiFi I + II (III);
- Nava cu capabiliti Fire Fighting nava prevzut cu instalaii i sisteme
de lupt mpotriva incendiului, dar acestea nu ndeplinesc caracteristicile de
performan necesare clasificrii n clasa I, II sau III.


NAVE TEHNICE

77



Fig. 4.3 Nav de stins incendiu.

Pentru ca o nav sa fie clasificat FiFi, ea trebuie s:
- aib dotrile necesare (pompe, monitoare, sisteme de comand), cu
performanele cerute;
- s fie capabil s-i menin poziia atunci cnd monitoarele sunt n
funciune;
- s aib protecie pasiv i activ la radiaia termic degajat de incendiu;
- s transporte suficient combustibil pentru aciune continu de minim 24 de
ore (FiFi I) sau 96 de ore (FiFi II sau III);
- s aib stocat cantitatea de spum necesar pentru cel puin 30 de minute
aciune continu (FiFi II sau III);
- procedurile de aciune i nivelul de instruire a personalului s fie
certificate.

Urmtoarele aspecte trebuie avute n vedere la proiectarea unei nave FiFi:
- alegerea echipamentelor n conformitate cu categoria FiFicorespunztoare;
- amenajarea i amplasarea echipamentelor i dotrilor specifice;
- balana forelor rezultate din aciunea monitoarelor, propulsoarelor i
thrusterelor;
- stabilitatea sub aciunea monitoarelor i thrusterelor.
NAVE TEHNICE

78

Dotrile necesare unei nave cu clasa FiFi sunt:
- pompele de incendiu:
Numrul minim de pompe este:
FiFi I 1-2,
FiFi II i III 2-4;
Debitul total al pompelor:
FiFi I: 2400 m
3
/h; FiFi II: 7200 m
3
/h; FiFi III: 9600 m
3
/h
Pompele de incendiu sunt acionate de motoare independente, termice
sau electrice. n unele cazuri pompele pot fi acionate de motoarele
principale, caz n care se utilizeaz elice cu pas reglabil pentru a
permite balansarea puterii ntre propulsie i sistemul FiFi.
Amplasarea pompelor de incendiu trebuie s fie fcut sub linia de
plutire (necate). Chesoanele de aspiraie (sea-chest) trebuie s fie
exclusive pentru pompele de incendiu, suprafaa grtarelor s fie
suficient pentru a limita viteza de aspiraie la maxim 2 m/s, iar
amplasarea lor s nu fie n zona de aciune a propulsoarelor sau
thrusterelor.
Fig. 4.4 Instalaia de stins incendiu cu ap.

- monitoarele de ap:
Numrul minim de monitoare de ap este:
- FiFi I 2 monitoare,
- FiFi II 2-4 monitoare,
- FiFi III 3-4 monitoare.
NAVE TEHNICE

79

Amplasarea monitoarelor trebuie s permit rotaia orizontal a acestora
pe un sector de minim90 din care minim 30 peste PD. n acest sector
jetul de ap nu va fi obstrucionat de elementele constructive ale navei.
De asemeni, toate monitoarele vor putea aciona n lungul navei.Raza
de aciune a jetului de ap din monitoare va fi cel puin:
- FiFi I lungime 120 m, nlime 45-50 m,
- FiFi II i III lungime 150-180 m, nlime 70-90 m.
Comanda i controlul monitoarelor se face de la distan, dintr-o camer
de comand protejat i cu bun vizibilitate. Ca msuri de redundan,
sistemul de control de la distan este dublat i n plus este prevzut i
un sistem local de control. Se prevede i un sistem de oprire de urgen
a monitoarelor, ca protecie mpotriva aciunii necontrolate i
periculoase a jeturilor de ap;

- monitoarele de spum:
- la navele cu clasa FiFi III se vor instala minim 2 monitoare de
spum cu capacitate de 300 m
3
/h. Lungimea jetului de spum
este de minim 50 m. Raportul de expandare al spumei se va
considera 12-15: 1;
Fig. 4.5 Amplasarea i zonele de aciune a monitoarelor.

- echipamente mobile de lupt contra incendiului
nplus fa de cele din dotarea instalaiei de stins incendiu proprie a
navei se vor instala:
- la navele cu clasa FiFi, pe punte se prevd hidrani cu numr
minim de conexiuni n fiecare bord pentru furtunuri: 4 la FiFi I,
6 la FiFiII, 8 la FiFiIII;
- furtunuri de 50 mm (8-12-16) x 15 m i ciocuri de barz de 16
mm (4-6-8);
NAVE TEHNICE

80

- pompe independente sau pompele de la monitoare dar cu
capacitate mrit;
- generator de spum portabil (FiFi II i III).
- echipamente pentru pompieri:
Navele cu clasa FiFi se vor echipa cu costume i echipamente speciale
pentru pompieri. Se vor prevedea 4-6-8 costume speciale, rezistente
termic i dotate cu aparate de respirat i butelii de rezerv. Aceste
costume i echipamente vor fi depozitate n dou locaii separate, dotate
cu sisteme de ventilaie i compresoare de aer.

Protecia navei mpotriva radiaiei termice degajate de incendiu
Navele cu clasa FiFi I (i opional pentru celelalte categorii) sunt prevzute
cu sisteme de protecie mpotriva cldurii radiate de incendiu. Aceste sisteme
sunt de dou categorii:
- pasive: construcia din oel a corpului, suprastructurilor, uilor i
capacelor, platformelor i evilor expuse. Uile i ferestrele vor fi clasa
A0;
- active: nava este prevzut cu un sistem permanent de stropire cu ap.
Acest sistem este format din duze i sprinklere care creeaz o perdea de
ap pe toate suprafeele verticale ale corpului i suprastructurilor.
Sistemul acioneaz i asupra monitoarelor, plutelor i brcilor de
salvare i a altor echipamente eseniale. Sistemul nu trebuie s
obstrucioneze vizibilitatea din timonerie sau de la postul de comand al
monitoarelor. Capacitatea sistemului trebuie s fie de
minim10 l/min./m
2
de suprafa protejat.

Manevrabilitatea navelor de stins incendiu
Navele de stins incendiu trebuie s aib sistem de propulsie i thrustere
laterale (prova i pupa), astfel nct s asigure o suficient manevrabilitate n
timpul operaiilor de stins incendiu. Aceste sisteme trebuie s in nava fix n
orice situaie, sub aciunea combinat a jeturilor de ap n cea mai defavorabil
direcie i utiliznd nu mai mult de 80% din puterea disponibil.

Stabilitatea navelor de stins incendiu
n plus fa de cerinele generale de stabilitate, navele de stins
incendiutrebuie s aib o stabilitate suficient sub aciunea momentului de
nclinare produs de jeturile de ap la debit maxim i acionnd n direcia cea
mai nefavorabil, mpreun cu momentul dat de traciunea transversal a
thrusterelor. Sub aciunea combinat a acestor dou moment, nava nu trebuie s
se ncline mai mult de jumtate din unghiul de maxim al diagramei de
stabilitate.
NAVE TEHNICE

81

Fora de reaciune F (N) n monitor calculat n funcie de debitul Q (m
3
/s) i
aria ajutajului A (m
2
) este: F = Q
2
/ A


Fig. 4.5 Distribuia perdelelor de ap la nava de stins incendiu.


4.4 Nave pentru lucrri subacvatice

Navele pentru lucrri subacvatice sunt destinate operaiunilor de lansare,
poziionare, manevr iridicare a obiectelor amplasate sub ap.
Sunt utilizate la construcia digurilor, amplasarea de conducte i cabluri sub
ap, poziionarea i extragerea geamandurilor, pregtirea fundului apei pentru
amplasare i construcia fundaiilor subacvatice (poduri, insule, mori de vnt
etc.), ranfluare de epave etc.
Pentru realizarea scopului, aceste nave sunt dotate cu instalaii i echipamente
specifice (Fig. 4.6):
- sistem de poziionare care s fixeze nava deasupra zonei de lucru; se
realizeaz cu ajutorul pilonilor culisani (acolo unde adncimea este
mic), cu ajutorul ancorelor (de regul patru ancore, cte una n fiecare
col) sau cu ajutorul thrusterelor (poziionare dinamic),
- macarale de bord pentru manevra greutilor,
- vinciuri de manevr a greutilor cu sistem de direcionare a cablurilor
i role de bordaj,
NAVE TEHNICE

82

- sisteme de sondare i ridicare topografic a fundului apei,
- punte liber pentru depozitarea materialelor,
- spaii de cazare pentru personalul tehnic suplimentar,
- submersibil ROV pentru inspecia fundului apei.

Fig. 4.6 Nav complex pentru lucrri subacvatice.

n funcie de complexitatea i specificitatea lucrrilor subacvatice, navele
pot la rndul lor s fie mai simple sau mai complexe, mai dedicate sau cu
funcii mai generale.
Particularitile de construcie ale acestor nave sunt:
- forme simple tehnologic, de regul de tip ponton, fr a se acorda
atenie performanelor hidrodinamice,
- structura este robust, rezistent la condiii grele de exploatare,
- puntea este ntrit, iarbordajele protejate cu bruri rezistente,
- amplasarea echipamentelor pe punte este condiionat de fluxul
tehnologic specific,
- pot fi nave propulsate sau nepropulsate; n cazul navelor propulsate, pe
lng propulsoare acestea sunt dotate cu thrustere care s asigure o
poziionare la punct fix. n cazul navelor nepropulsate, acestea sunt
dotate cu instalaii de manevr legare care s faciliteze deplasarea i
asistena remorcherelor.
NAVE TEHNICE

83



Fig. 4.7 Nave simple pentru lucrri subacvatice.

Pe lng construcie i echipare, un aspect important de avut n vedere la aceste
nave este stabilitatea. Se va ine cont de:
- regulile de stabilitate generale n concordan cu zona de navigaie
(maritim, costier, ape interioare);
- regulile de stabilitate specifice pontoanelor dac, forma navei este de
aa natur;
- regulile de stabilitate specifice macaralelor plutitoare dac nava este
echipat cu macarale de mare capacitate (vor fi analizate la capitolul
macarale plutitoare);
- regulile de stabilitate specifice echipamentelor tehnologice plutitoare.
Pentru aceast ultim categorie de criterii, stabilitatea se va analiza sub efectul
momentelor de nclinare produse de:
- amplasarea asimetric a ncrcturii pe punte,
- asimetria structurii, echipamentelor, rezervelor i balastului,
- vntul lateral,
- curent acionnd la travers (n cazul navei ancorate),
- forele de inerie ce apar la manevra greutilor.
4.5 Nave de asisten scafandri
Navele de asisten a scafandrilor sunt utilizate att ca nav-baz pentru
scafandri, ct i ca nava de sprijin a activitii scafandrilor aflai n imersiune.
Dotrile specifice acestui tip de nav constau n:
- echipamente i faciliti de cazare la bord a echipei de scafandri,
- sisteme de asisten a scafandrilor n timpul scufundrilor,
- sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice,
- submersibile, de regul de tip ROV (RemoteOperatedVehicle),
- sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri.
NAVE TEHNICE

84



Fig. 4.8 Nava de asisten scafandri (st.) i barocamera (dr.).

Echipamente i faciliti de cazare la bord a echipei de scafandri
Acestea constau n cabine special destinate scafandrilor i echipei de
asisten, sal de antrenament, cabinet medical cu dotri specifice pentru
scafandri,sala de echipare/dezechipare i decontaminare a scafandrilor,
spaii pentru depozitarea echipamentelor specifice, spaii de lucru pe puntea
deschis.

Sisteme de asisten a scafandrilor n timpul scufundrilor
Echipamentele specifice activitii scafandrilor i care sunt prezente pe
navele de asisten scafandri sunt:
camere de decompresiune (barocamera),
clopote de scufundare, couri de scufundare/recuperare,
butelii de gaz, compresoare, mixere de gaz, sisteme de analiz a
gazului, sistem de alimentare cu gaze de respirat, furtunuri,
cordoane ombilicale,
sisteme de nclzire,
sisteme de prevenire i stingere a incendiului,
sisteme de comand, automatizare i comunicaii,
sisteme de lansare, recuperare i transfer,
sistem hiperbaric de evacuare.

Camerele de decompresiune (barocamere) sunt incinte presurizate n care
scafandrii rmn o perioad de timp dup terminarea scufundrilor la mare
adncime. Aceast staionare este necesar pentru a evita efectul de intoxicare
cu azot datorat decompresiei brute. Barocamera este o incint cu variaie de
presiune controlat n funcie de regimul de decompresie stabilit. Ea este
prevzut cu urmtoarele faciliti:
protecie mpotriva variaiilor necontrolate de presiune,
NAVE TEHNICE

85

ecluza (sas) de intrare/ieire pentru minimum dou persoane
simultan, fr a modifica presiunea din interior,
spaiu suficient n interior pentru a permite micarea (inclusiv statul
n picioare) a minimum doi scafandri,
sisteme de meninere a vieii atmosfera controlat, hrana, apa,
medicamente, toaleta, du etc. pentru toi ocupanii, pentru o
perioad de minim 72 de ore,
ferestre, astfel nct orice spaiu interior s poat fi observat din
exterior.
Clopotele de scufundare se constituie ca o baz temporar imersat
pentru scafandri. Sunt utilizate i pentru protecia scafandrilor i transportul
echipamentului pe timpul scufundrii i recuperrii. La partea superioar au
o camer de aer (sau amestec de gaze) i sunt dotate cu un minim de
echipament butelii de rezerv, platform de odihn, sistem de nclzire,
echipament de salvare de urgen, sistem de control al scufundrii, sistem
de comunicaii etc.
Courile de scufundare sunt o form simplificat a clopotelor de scufundare
i nu au camer de aer.
Echipamentul de lansare/recuperare const n macarale, A-frame, vinciuri,
cabestane, platforme mobile etc. cu ajutorul crora se lanseaz/recupereaz
scafandrii, echipamentele de scufundare i ROV-ul. Construcia acestora se
supune regulilor specifice pentru instalaii de ridicare.
Se practic frecvent ca lansarea/recuperarea scafandrilor, (direct sau cu
clopot/co de scufundare), precum i a ROV-ului, s nu se fac prin
exteriorul navei, ci prin moon-pool unde gradul de protecie este mult mai
bun. Moon-pool este o decupare n fundul navei care pune n comunicaie
un compartiment special din nav cu exteriorul.
Sistemul de evacuare de urgen este o alt caracteristic a navelor de
asisten scafandri. Rolul acestui sistem este de a permite evacuarea
scafandrilor aflai n perioada de decompresiune n situaia de abandon a
navei. Se utilizeaz mai multe sisteme de evacuare:
- brci de salvare hiperbarice, practic brci de salvare dotate cu
barocamer,
- barocamere mobile care pot fi lansate n ap i remorcate sau
ncrcate pe alte nave,
- transferul scafandrilor pe alte nave utiliznd clopotul de
scufundare,
- mini-submarin presurizat, prevzut cu sisteme de meninere a
vieii, care s transfere scafandrii n imersiune n ateptarea unei
nave de salvare.

NAVE TEHNICE

86

Proiectarea i construcia sistemelor de asisten pentru scafandri se supun
Regulilor Societilor de Clasificare i Internaionale. Regula de referin:
IMO536 (13) i A831 (19) Code of Safety for DivingSystems.
Navele de asisten scafandri mai pot fi dotate cu alte sisteme specifice cum
ar fi:
- sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice,
- submersibile de tip ROV (RemotelyOperatedVehicle),
- sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri.
Mai multe detalii la capitolul 7, nave de suport a activitilor offshore.
4.6 Nave pentru semnalizarea cilor navigabile
Nave pentru manevra mijloacelor de semnalizare

enalul cilor navigabile fluviale i maritime n zona porturilor este marcat
cu mijloace de semnalizare. O parte a acestor mijloace de semnalizare sunt pe
uscat (faruri, semnale de informare, avertizare i interdicie, semnale de aliniere
etc.), iar o parte sunt amplasate pe ap (faruri plutitoare, geamanduri i
scondri).

Fig. 4.9 Diferite tipuri de geamanduri i scondri, cu destinaie fluvial i
maritim.

Geamandurile i scondrii (Fig. 4.9) sunt plutitori ancorai care marcheaz
limitele enalului navigabil. Ele sunt compuse din:
- flotor cu rolul de a susine ansamblul n plutire,
- coloana de susinere,
NAVE TEHNICE

87

- contragreutatea cu rolul de a menine poziia vertical i stabilitatea
nersturnabil,
- suprastructura,
- reflectorul radar, lumina, emitorul radio i alte echipamente de
semnalizare i comunicaii,
- cablul (lanul) de ancorare,
- ancora, de regul bloc de beton armat.
Geamandurile i scondrii trebuie s aib vizibilitate suficient, s fie
nersturnabile, s-i menin poziia ct mai vertical n curent, iar construcia
lor s fie suficient de robust pentru a rezista la impactul cu navele i cu
sloiurile de ghea. Dimensiunile (nlimea de la ap), forma i gradul minim
de vizibilitate radar al reflectorului radar, luminile, culorile sunt reglementate
de convenii internaionale i regulamente locale de navigaie.
Pentru amplasarea, mentenana i manevra mijloacelor de semnalizare se
utilizeaz o clas special de nave tehnice, navele de manevr i mentenan a
mijloacelor de semnalizare.
Aceste nave trebuie s ndeplineasc cteva cerine, i anume:
- s fie dotate cu mijloace de ridicat cu caracteristici (SWL, deschidere)
suficiente pentru manevra geamandurilor i a ancorelor;
- s dispun de spaiu suficient pe punte pentru depozitare i manevr;
- puntea s fie construcie ntrit i de preferin protejat cu pat de lemn
- s dispun de un sistem de poziionare n curent pe locaia de lansare/
recuperare. Aceast poziionare se poate realiza cu ancore prova-pupa,
cu piloni culisani i, mai rar, cu sistem de poziionare dinamic;
- s fie suficient de stabile pentru a ndeplini cerinele de stabilitate
pentru nave dotate cu mijloace de ridicat; n acest sens, n GL exist
prevederi specifice pentru cazurile n care macaraua de bord este
folosit pe mare; curba de stabilitate trebuie calculat pe vrf de val.
Lungimea valului este egal cu lungimea navei iar nlimea valului
este L/20;
- s aib manevrabilitate foarte bun; dotarea cu bow-thruster este
aproape indispensabil;
- s fie dotat cu sisteme sonar i investigare a adncimii, topografiei i
naturii fundului;
- s aib pescaj mic i prova rezistent la euare pentru a se putea apropia
suficient de mal, pentru instalarea i mentenana semnalelor amplasate
pe mal.
NAVE TEHNICE

88



Fig. 4.10 Nava semi-maritim pentru manevra mijloacelor de semnalizare;
dotare cu dou macarale i sistem de poziionare cu piloni culisani.



Fig. 4.10a Nava semi-maritim pentru manevra mijloacelor de semnalizare;
dotare cu macara, A-frame i sistem de poziionare dinamic.

NAVE TEHNICE

89

Nave far

n zonele costiere unde este necesar semnalizarea unor rute maritime sau
obstacole subacvatice (stnci, epave, recifurietc.) i unde nu se pot amplasa
faruri fixe, se utilizeaz navele far.
Utilizarea acestora este din ce n ce mai restrns datorit costurilor de operare,
navele far fiind nlocuite treptat cu geamanduri far automate.
Caracteristicile principale ale unei nave far sunt:
- catargul care susine farul;
- sistemul de ancorare care trebuie s menin nava pe poziie i s preia
variaiile de nivel induse de maree i s previn deraparea ancorei n
condiii de vnt i curent puternic; frecvent utilizate sunt ancorele de tip
ciuperc;
- stabilitatea i comportarea la oscilaiile navei innd cont, ca n condiii
de furtun, nava nu se poate deplasa, dar pe de alt parte micrile de
mare amplitudine pot deranja vizibilitatea farului; pentru a compensa
micrile severe de ruliu, navele far sunt dotate cu sisteme de
amortizare a ruliului.



Fig. 4.11 Nava far.

NAVE TEHNICE

90

4.7 Nave hidrografice
Navele hidrografice sunt destinate cercetrii apei i fundului n zona
oceanic sau n ape interioare.
Funciile principale ale navelor de msurtori hidrografice sunt:
- scanarea fundului,
- investigarea subsolului marin,
- topografia i caracteristicile malurilor,
- msurtori pe banchiz,
- analiza aluviunilor i depunerilor,
- analiza caracteristicilor apei,
- msurtori asupra curenilor marini,
- cercetarea faunei marine,
- observaii meteorologice,
- investigarea activitii seismice i vulcaniceetc.

Fig. 4.12 Nava hidrografic, dotri specifice.

Dotrile aferente ndeplinirii funciilor de mai sus constau n aparatur,
echipamente i spaii specializate (Fig. 4.12). Aceste dotri pot fi mai reduse
sau mai extinse, n funcie de specializarea navei i de obiectivul urmrit.
NAVE TEHNICE

91

Exist cteva tipuri principale de nave hidrografice:
- nave de cercetare militar, care investigheaz prezena sub ap a
diferitelor tipuri de pericole militare mine, submarine, explozibili,
scafandri inamici etc. Sunt n general nave de vitez iar construcia lor
se supune standardelor militare;
- nave de cercetare civil destinate n special ntocmirii hrilor de
navigaie, a geografiei i structurii fundului, curenilor marini,
anomaliilormagnetice etc.;
- nave de cercetare a cmpurilor petrolifere i de gaze, specializate n
analiza solului i subsolului marinn scopul detectrii rezervelor de
petrol i gaze;
- nave de cercetare biologic, specializate n investigarea faunei i florei
marine;
- nave de cercetare oceanografic, specializate n studiul caracteristicilor
apei, aerului, curenilor, valurilor, gheii etc.
De cele mai multe ori, nu exist o demarcare clar ntre tipurile de nave
hidrografice, combinaia funciilor pentru care este destinat nava fiind
specificat de armator n funcie de destinaia navei i domeniul de cercetare
ales.
Lsnd la o parte aparatura i echipamentele specifice ndeplinirii funciilor de
cercetare i analiznd numai din punct de vedere al navei propriu-zise se pot
enumera cteva caracteristici constructive i dotri specifice navelor
hidrografice:
- n funcie de zona de navigaie, navele vor fi construite pentru navigaia
maritim costier, zone nelimitate, zona polar sau pentru ape
interioare;
- n general sunt nave de dimensiuni mici i medii, cu lungimi de la 15 la
60 m, n unele cazuri nave complexe de peste 100 m;
- viteza este moderat, 10-16 noduri;
- sunt dotate cu instalaii de lansare/recuperare i manevr a
echipamentelor de cercetare macara, A-frame, vinciuri, bra
transversal telescopicetc.;
- n situaia cnd nava este destinat a opera n zona arctic, construcia
navei poate conine elemente de sprgtor de ghea;
- n unele cazuri nava este dotat cu sisteme de poziionare dinamic;
- au spaiu liber de lucru pe punte;
- au pe punte spaiu necesar, sisteme de prindere i de alimentare a
containerelor cu echipament specializat (aparatura de cercetare,
aparatura de scufundri, ROV etc.);
- puterea electric instalat este suficient pentru alimentarea tuturor
consumatorilor suplimentari afereni aparaturii de cercetare;
NAVE TEHNICE

92

- posed spaii suficiente pentru cazarea cercettorilor, laboratoare, spaii
de depozitare, ateliere de ntreinere etc.;
- volumul de rezerve este dimensionat pentru autonomia mrit i
numrul mare de persoane ambarcate;
- pot fi dotate cu sisteme pasive i active de amortizare a ruliului.
Din punct de vedere al Regulilor aceste nave se ncadreaz n categoria
Special Purpose Ship, respectiv nave care transport mai mult de 12 persoane
peste numrul de echipaj, dar aceste persoane nu sunt considerate pasageri, ci
personal de specialitate, care posed abilitile fizice i instruirea necesar
pentru a face fa situaiilor deosebite.
Regula de referin: IMO A534(13) Code of Safety for Special PurposeShips.
4.8 Nave de deplouare
4.8.1 Necesitate

Activitatea uman n zona rmurilor i transportul naval conduc invariabil
la poluarea apelor i a rmurilor prin evacuarea apelor uzate i deeurilor de la
orae i uniti industriale riverane, pierderi cu caracter operaional sau
accidental survenite n procesul de exploatare a navelor, evacuri necontrolate
ale reziduurilor de ctre navele n trafic sau staionare, accidente soldate cu
scurgeri de ageni poluani.
Agenii poluani se mpart n patru categorii majore:
hidrocarburi sau ape contaminate cu hidrocarburi,
substane toxice sau ape contaminate cu substane toxice,
ape uzate (ape menajere),
gunoi solid.
Aciunea de depoluare poate fi desfurat n dou direcii:
preventiv prin colectarea reziduurilor nainte ca acestea s fie deversate i
tratarea lor sau stocarea n zone special amenajate;
post-factum prin colectarea sau tratarea reziduurilor dup ce acestea au fost
deversate n mediul nconjurtor.
Legislaia internaional pune un accent din ce n ce mai mare asupra msurilor
de prevenire i combatere a polurii prin:
msuri pasive privind obligaiile de prevenire a polurii interzicerea
deversrii oricror reziduuri, obligativitatea predrii reziduurilor n locaii
specializate, msuri constructive obligatorii pentru nave i instalaii
riverane care s reduc riscul de poluare operaional sau accidental etc.;
msuri active, prin:
NAVE TEHNICE

93

- obligativitatea nfiinrii unui numr suficient de puncte de
colectare i tratare a deeurilor,
- dotarea cu echipamente specializate de combatere a polurii.
msuri punitive, prin introducerea unor pedepse deosebit de severe n cazul
polurii.

Rezult astfel, urmtoarele categorii de funcii pe care trebuie s le
ndeplineasc navele de depoluare:
colectarea de la alte nave sau uniti riverane,
colectarea reziduurilor de hidrocarburi de la suprafaa apei,
neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap,
colectarea deeurilor solide de la suprafaa apei,
splarea cheurilor, navelor, echipamentelor portuare,
sortarea i tratarea reziduurilor.

Navele de depoluare se mpart n dou categorii:
nave specializate; au avantajul c performanele ce se obinn cazul
interveniilor sunt de maxim eficien, iar amenajrile i dotrile sunt
legate strict de obiectul de activitate al acesteia;
nave multifunionale, care utilizeaz sisteme de depoluare independente ce
pot fi instalate i utilizate n caz de nevoie de pe orice tip de nav tehnic;
au avantajul c n perioadele de neutilizare pentru aciuni de depoluare nava
poate fi folosit pentru alte scopuri.

4.8.2 Tehnologii i echipamente de depoluare

Colectarea deeurilor de la alte nave sau uniti riverane
Deeurile colectate de la nave sunt urmtoarele:
- deeuri lichide:
- ape sanitare (sewage),
- lichide petroliere uzate (slugde, dirtyoil) i ape contaminate cu
produse petroliere (bilge);
- deeuri solide:
- deeuri menajere,
- resturi metalice,
- deeuri toxice (baterii, cutii cu vopsea, crpe murdare, resturi
medicale etc.).

Pentru transferul deeurilor lichide, nava de depoluare este dotat cu instalaii
de transfer deeuri lichide, formate din tanc de colectare, pompa de transfer,
tubulatur, valvule, flane de cuplare, furtunuri. Pentru fiecare din cele dou
NAVE TEHNICE

94

tipuri de lichide contaminate sau nu cu produse petroliere se utilizeaz
instalaii separate. Flanele de cuplare sunt standard, aa-numitele flane
MARPOL. Dimensiunile flanelor de cuplare sunt n funcie de tipul lichidului
manevrat i independente de diametrul tubulaturii (Fig. 4.13).



TYPE
Diameter
(mm)
Thickness
(mm)
Bolt circle
diam.(mm)
Boltholediam.
(mm)
No.ofbolts
DIRTYOIL 215 20 183 22 6
FUELOIL 220 20 145 22 8
FIRE 178 15 132 19 4
SANITARY 210 16 170 18 4

Fig. 4.13 Flane MARPOL.

Pentru transferul deeurilor solide, nava de depoluare este dotat cu macara de
bord i containere de deeuri solide. Macaraua de bord este universal, fiind
folosit i pentru alte scopuri. Containerele sunt de regul tipizate. n cazul n
care deeurile solide se preiau gata sortate, se utilizeaz containere specializate.
n caz contrar, sortarea se va efectua la mal sau la nava baz.

Colectarea reziduurilor de hidrocarburi de la suprafaa apei
Pentru colectarea reziduurilor petroliere de la suprafaa apei trebuie
efectuate urmtoarele aciuni:
- izolarea i concentrarea petei de poluant,
- extragerea amestecului ap-poluant,
- separarea amestecului i depozitarea concentratului.
Pentru aceste aciuni se utilizeaz cteva tehnologii:

NAVE TEHNICE

95

Prebaraje dinamice (Fig. 4.17)
Sub forma a dou aripi amplasate n prova navei, la nivelul apei, aceste
prebaraje adun pelicula de hidrocarburi ntr-un strat suficient de gros pentru a
permite o recuperare efectiv. Prebarajul linitete turbulenele care se produc
n faa unitii de recuperare i accelereaz stratul de petrol ctre punctul de
intrare. Partea superioar a acestui baraj poate fi cobort i ridicat hidraulic
sau electric i, de asemenea, poate urmri micarea valurilor. Aceasta permite
reglarea grosimii i a debitului stratului ce trece n camera de recuperare.



Fig. 4.14 Nave dotate cu prebaraje dinamice.

Petrolul este recuperat prin mai multe metode:
- un baraj glisant a crui nlime poate fi reglat, peste care trece petrolul
i o anumit proporie de ap spre camera de colectare;
- un plan nclinat prevzut cu band transportoare care antreneaz
petrolul spre zona de colectare;
- pompa de aspiraie amplasat la captul zonei de concentrare.
Din camera de colectare, amestecul concentrat de ap i petrol este, fie
transferat n tancurile de stocare pentru procesare ulterioar, fie este trecut prin
separatoare, apa este deversat, iar reziduurile petroliere sunt stocate n tancuri.

Bariere flotante (Fig. 4.15, 4.16)
Sistemul are trei componente principale:
- bariera flotant, cu rol de izolare i concentrare a petei de poluant;
- skimmerul cu rol de pre-separare i extragere a amestecului poluant;
- tancul de colectare a amestecului ap-agent poluant.
Bariera flotant este stocat la bordul navei pe tamburi i desfurat de nava
specializat pentru ncercuirea zonei poluate. Bariera poate fi din elemente
rigide articulate (umplute cu spum) sau gonflabil, cu compresor pe msura
desfurrii.


NAVE TEHNICE

96

Skimmerele(Fig. 4.16)
Acestea sunt separatoare ap-produs petrolier de mici dimensiuni, flotabile. Se
amplaseaz n pata de petrol cu ajutorul macaralei de bord. Pentru o mai mare
mobilitate, skimmerele pot fi prevzute cu sisteme de propulsie proprii
comandate de la distan. Sunt prevzute, deasemenea, cu mai multe guri de
absorbie, avnd sisteme de ridicare i coborre (variaie a pescajului) funcie
de grosimea stratului de petrol sau de mrimea valurilor. Acionrile sunt
hidraulice, alimentate de la o pomp hidraulic printr-un furtun hidraulic
amplasat pe braul macaralei. Un alt furtun asigur transferul lichidului
recuperat spre tancul de stocaj.
Tancul de colectare poate fi amplasat fie la bordul navei de colectare, fie ca un
tanc plutitor extern, aceast ultim soluie permind stocarea unor cantiti
mari de reziduuri fr a fi necesar ntreruperea procesului pentru deplasarea
navei de colectare la mal n vederea golirii tancurilor.

Fig. 4.15 Principiul de lucru cu bariera flotabil i skimmer.


Fig. 4.16 Bariera flotabil (st.) i skimmere(dr.).

NAVE TEHNICE

97

Neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap
Dup colectarea mecanic a agentului poluant, pentru ndeprtarea peliculei de
produs petrolier remanent la suprafaa apei se utilizeaz tehnologia cu
dispersani.
Dispersanii sunt substane chimice care reacioneaz cu produsul petrolier
rezultnd un compus neutru.Se utilizeaz dou tipuri de substane absorbante:
- sedimentabile, care dup mbibare se depun pe fundul bazinului,
- flotabile, care plutesc pe suprafaa apei i dup mbibare i pot fi
recuperate ulterior.
Exist n principiu trei tipuri de ageni dispersani:
- tipul 1, bazat pe solveni cu o concentraie de 15-25% agent activ; sunt
eficieni dac se asigur un raport dispersant-poluant de 1:1 pn la 1:3;
- tipul 2, bazat pe oxidani, eficieni pn la un raport de diluie de 1:10;
- tipul 3, un concentrat al dispersantului de tip 2, eficient pn la un
raport de diluie de 1:30.
Dispersantul se mprtie fie aerian, fie de ctre nave specializate sau nave
multifuncionale dotate cu instalaie de mprtiere a dispersanilor.


Fig. 4.17 Nava de mprtiat dispersani (st.) i bra cu duze de mprtiere
(dr.).
Instalaia de mprtiere a dispersanilor se compune din rezervor de dispersant,
dozator, pomp, furtunuri i bra cu duze de dispersie.

Colectarea deeurilor solide de la suprafaa apei
Pentru colectarea deeurilor solide plutitoare se pot folosi fie nave specializate
fie nave multifuncionale cu dotri specifice.
Navele specializate sunt de regul nave catamaran, care ntre corpuri sunt
prevzute cu o band transportoare nclinat, parial imersat, i care antreneaz
deeurile plutitoare ntr-un container de colectare (Fig. 4.18).
Avantajul acestei soluii l reprezint productivitatea mare. Dezavantajul const
n specializarea navei, aceasta neputnd fi utilizat n alte scopuri.
NAVE TEHNICE

98




O alt modalitate de colectare a gunoaielor plutitoare o constituie utilizarea
unei macarale de bord dotat cu un graifr de gunoi i container de colectare.
Sistemul se poate instala pe orice nav dotat cu macara de bord.

Splarea cheurilor, navelor, echipamentelor portuare
Sistemul de splare a cheurilor i echipamentelor const n urmtoarele
componente:
- generator de ap fierbinte unde se realizeaz nclzirea apei pn la
70-75C la un debit de iarn de 1-5 m/h;
- tun de ap fierbinte, care pulverizeaz apa pe zonele ce urmeaz a fi
splate.
n cazul zonelor puternic infestate (rmuri n urma polurii majore) se pot
utiliza elemente adiacente:
- baraj de izolare a zonei,
- bra prevzut cu perie rotativ pentru curat diguri, cheuri sau nave,
- skimmer pentru colectarea reziduurilor.

Sortarea i tratarea reziduurilor
Dup colectarea reziduurilor de la nave, de la suprafaa apei sau de la rm,
aceste reziduuri pot fi predate la uzinele de tratare de la mal sau la nave
specializate n tratarea reziduurilor.Pentru particularitile unei astfel de nave,
vezi 4.8.3. Nava de colectare i tratare a reziduurilor.

4.8.3 Nave specializate n aciuni de depoluare

O caracteristic particular a navelor angajate n aciuni de depoluare este
c aceste nave sunt ncadrate n categoria de nave de transport mrfuri
periculoase, dac ele sunt prevzute a colecta, stoca i/sau procesa substane
ncadrate n lista substanelor periculoase. Dintre acestea, se pot aminti:
Fig.4.18 Nava de
colectare reziduuri solide
de la suprafaa apei.
NAVE TEHNICE

99

- produse petroliere uzate scurgeri de combustibil, ulei uzat;
- ape contaminate cu produse petroliere apa de santin, ape contaminate
recuperate de la suprafaa apei etc.;
- reziduuri solide toxice baterii, cutii cu vopsea, elemente radioactive,
reziduuri medicale etc.
ncadrarea navelor n aceast categorie a navelor de transport mrfuri
periculoase conduce la respectarea unor reguli stricte de construcie i
exploatare a navelor. Se pot enumera, astfel, cerine specifice pe care nava
trebuie s le respecte, cum ar fi:
- cerine de compartimentare prin izolarea zonelor de risc cu
coferdamuri, necesitatea prevederii de dublu fund i/sau dublu bord n
zonele de risc, etc.;
- cerine de stabilitate de avarie;
- cerine de dotare cu sisteme de detecie gaze, stins incendiu, etc.

Majoritatea Societilor de Clasificare au notaii de clas i implicit cerine
constructivespecifice pentru astfel de nave. Dintre aceste notaii de clas se
pot aminti Oil recovery ship, Bilgesboat, Oil spill assistance vessel etc.

Nave de colectare i tratare a reziduurilor
La nav se colecteaz:
- reziduuri petroliere, sub forma de ap de santin (bilge), scurgeri de
combustibil (sludge) i ulei uzat (dirtyoil);
- ape menajere uzate sub forma de ape gri (ape menajere) i ape negre
(fecaloide);
- gunoi solid.
Preluarea reziduurilor petroliere i a apelor menajere de la alte nave se face prin
racorduri de punte prevzute cu flane internaionale de la care reziduurile
petroliere sunt dirijate ntr-un tanc de colectare, iar apele menajere ntr-un tanc
separat. Preluarea reziduurilor se face cu pompele i cu furtunurile din dotarea
navei specializate sau a navelor de la care acestea se preiau. Predarea la mal a
acestor reziduuri se face cu pompele navei i cu furtunurile din dotarea malului.
Pentru predarea reziduurilor petroliere se folosete o pomp cu urub iar pentru
apele menajere, o pomp centrifug.
Gunoiul solid se colecteaz n saci sau containere, prin transferul de la nava
surs la nava colectoare, cu ajutorul macaralelor.

Aceste nave sunt construcii simple, de regul tip barj. Ele pot fi propulsate
sau nu, i dotate sau nu cu spaii pentru echipaj. Ele pot ndeplini strict funcia
de nav de colectare sau funcii extinse cum ar fi tratarea reziduurilor colectate,
nava baz pentru flotila de nave de depoluare sau chiar nav de intervenie n
caz de poluare accidental.
NAVE TEHNICE

100



Fig. 4.19 Nava baz de colectare i procesare a reziduurilor preluate de la
nave.
Dup colectare, reziduurile pot fi stocate i ulterior predate la staii de procesare
de la mal sau pot fi tratate primar la bordul navei colectoare. n acest ultim caz,
nava colectoare va fi dotat cu:
a) Sistem de colectare i tratare reziduuri petroliere:
- tanc de recepie reziduuri petroliere,
- tanc reziduuri petroliere separate,
- tanc ap recirculat,
- pompe de transfer,
- echipament pentru separarea apelor infestate cu produse de
hidrocarburi; acest separator extrage din apa infestat componenta de
hidrocarburi care se depoziteaz n tancul de reziduuri petroliere
separate (de unde se va preda la mal); apa separat este analizat i dac
ndeplinete cerina de puritate (de regul sub 2-5 ppm hidrocarburi)
este deversat peste bord; dac nu, este transferat n tancul de ap
recirculat, de unde va trece din nou prin procesul de separare;

NAVE TEHNICE

101

b) sistem de colectare i tratare ape menajere:
- tanc de recepie ape uzate,
- echipamente cu clorinare pentru tratarea apelor gri i fecaloide preluate
de la nave;
c) sistem de colectare i trataregunoi solid:
- spaiu de depozitare pentru deeuri solide nesortate preluate de la nave,
- utilaj de sortare i compactare gunoi solid,
- containere pentru depozitarea deeurilor solide sortate. Uzual, sortarea
gunoiului se face pe urmtoarele categorii: gunoi menajer, baterii, filtre,
plastic, sticl, hrtie, ambalaje metalice contaminate, pan;
- utilaje de ridicat i manevr.

Navede intervenie n caz de poluare
Navele de intervenie n caz de poluaresunt nave, n general, de mici
dimensiuni, autopropulsate, destinate deplasrii n zonele de intervenie i
desfurrii aciunilor curente de depoluare (colectare deeuri de la navele n
exploatare, curarea suprafeei apei de gunoaie, curare maluri) sau a
interveniilor n cazuri de poluare accidental (recuperare produse petroliere de
la suprafa, mprtiere dispersani).


Fig. 4.20 Nava de intervenie n caz de poluare.
NAVE TEHNICE

102

Astfel de nave, pe lng dotrile obinuite ale unei nave, sunt dotate cu
echipamente specifice de combatere a polurii:
- tancuri stocaj ape sanitare, ape de santin, petroliere uzate;
- echipament de curare cu presiune mare pentru cheuri i pereuri;
- faciliti de preluare a apei de santin i de preluare a apei sanitare;
- baraj pentru limitarea ariei poluate cu tambur acionat hidraulic i
compresor, pomp skimmer cu tambur i grup generator propriu;
- macara telescopic sau pliabil, sistem de colectare deeuri solide de la
suprafaa apei, containere pentru depozitarea deeurilor;
- laborator pentru analize eantioane ap.
4.9 Sprgtoare de ghea
Sprgtorul de ghea este o nav special conceput i construit pentru a
naviga pe ape acoperite cu ghea compact. Conform IACS, sprgtorul de
ghea este o nav la care:
- profilul operaional include funcii de escort i management a gheii;
- puterea i dimensiunile sunt suficiente nct s permit o abordare
agresiv a gheii;
- s-a atribuit un certificat de clas care conine notaia icebreaker.
Se va face distincia ntre:
- sprgtoare de ghea propriu-zise conform definiiei de mai sus;
- nave cu capabiliti de sprgtor de gheanave destinate altor scopuri
dar care mprumut de la sprgtoarele de ghea unele caracteristici
care le fac capabile i pentru navigaia (n anumite condiii limitate) pe
ape acoperite cu ghea compact;
- nave pentru navigaia prin ghea nave destinate navigaiei prin
gheaa subire sau gheaa spart, inclusiv n urma sprgtorului de
ghea. Aceste nave se caracterizeaz prin ntrituri structurale
suplimentare, sistem de rcire a motoarelor, special proiectat, protecii
suplimentare ale elicei i crmei, perei transversali suplimentari,
aranjament special al tancurilor de balast i combustibil etc.

Necesitate
Pe msura dezvoltrii transportului naval, a extinderii spre nord a zonelor
de interes i n special datorit exploatrilor de petrol, gaze i minereuri rare din
zona arctic, navigaia pe rute ngheate n sezonul de iarn i navigaia n
zonele arctice trebuie s se poat desfura pe toat perioada anului. n acelai
timp trebuie menionat i dezvoltarea turismului arctic. Semnificative n acest
sens sunt zonele:
- Zona arctic din Alaska, Siberia, Canada, Oceanul Atlantic;
NAVE TEHNICE

103

- Marea Baltic;
- Marea Caspic;
- Fluvii, n principal n Siberia i Europa de Est.



Fig. 4.21 Sprgtorul de ghea nuclear Rossiya, 75 000 CP.

Istoric, au existat tentative de a construi nave de marf care s poat naviga
fr suportul unui sprgtor, dar rezultatele au fost slabe, uneori dezastruoase.
Ulterior s-a constatat c soluia optim o constituie navigaia n sistemul
sprgtor-nav (convoi) n care sprgtorul deschide canalul de navigaie prin
ghea i este urmat de nava (convoiul de nave) de transport, nave construite
special pentru navigaia prin gheaa spart.
n ultima perioad, att prin efortul de cercetare ct i prin apariia de materiale
i echipamente rezistente la ghea, au aprut nave de marf destinate navigaiei
n zonele arctice (n special bazate pe conceptul DoubleActingShip). Aceste
nave sunt fie cu clasa de sprgtor de ghea, fie cu capabiliti de sprgtor de
ghea i pot naviga n majoritatea condiiilor, fr asistena unui sprgtor.

Caracteristicile gheii
La ncadrarea sprgtoarelor n anumite categorii precum i la proiectarea
lor trebuie s se in cont de zonele de aciune i implicit de caracteristicile
gheii n care nava va opera.Gheaa este caracterizat de gradul de agregare,
tipul de cristale, grosime, dimensiunea sloiurilor, duritate, culoare, vechime
etc. Pentru e evita confuziile, n orice referire la anumite tipuri de ghea se vor
utiliza termenii explicitai n WMO Sea Ice Nomenclature. Deoarece aceti
termeni sunt foarte specifici, n acest material s-a renunat la adaptarea lor n
limba romn.


NAVE TEHNICE

104


Clasificare i Reguli
Sprgtoarele de ghea se clasific dup:
- zona de navigaie:
arctice,
maritime n alte zone dect arctice,
costiere,
pentru ape interioare;
- destinaie:
sprgtoare de deschidere, al cror rol este de a crea canalele de
navigaie prin ghea,
sprgtoare de escort al cror rol este de a nsoi nava
(convoiul) la navigaia prin ghea i de a asigura lrgirea
canalului, deblocarea, remorcarea etc. a navei escortate;
- ncadrarea n Reguli; n general, ca o nav s fie ncadrat ca sprgtor
de ghea trebuie s ndeplineasc dou condiii:
s respecte cerinele de construcie ale unei nave destinate
navigaiei prin ghea i s primeasc notaia adiional de clas
corespunztoare;
s respecte cerinele specifice de putere instalat i s primeasc
notaia de serviciu icebreaker.
Clasificarea navelor cu capabiliti de navigaie n ghea difer la diferite
Autoriti i Societi de Clasificare. Cele mai semnificative notaii de clas
sunt date de:
- Finnish-Swedish (Baltic) Ice Class Rules,
- Canadian Arctic Ice Regime Shipping System,
- Russian Register Class,
- IACS
i sunt preluate n diferite forme de Societile de Clasificare.
ncadrarea ntr-o anumit categorie este dat de condiiile de navigaie, sezonul
i n special caracteristicile gheii pentru care nava este apt s opereze.
Clasificarea propus de IMO (i preluat de majoritatea Societilor de
Clasificare) introduce noiunea de Polar Class cu 7 categorii: Polar ClassIce
Description (based on WMO Sea Ice Nomenclature),
PC 1 Year-round operation in all Polar waters,
PC 2 Year-round operation in moderate multi-year ice conditions,
PC 3 Year-round operation in second-year ice which may include
multiyear ice inclusions,
PC 4 Year-round operation in thickfirst-year ice which may include
old ice inclusions,
NAVE TEHNICE

105

PC 5 Year-round operation in medium first-year ice which may
include old ice inclusions,
PC 6 Summer/autumn operation in medium first-year ice which may
include old ice inclusions,
PC 7 Summer/autumn operation in thin first-year ice which may
include old ice inclusions.
Conform clasificrii Baltice, navele cu clasa de ghea ncep de la cea mai slab
I C pn la cea mai nalt I A Super.
Clasificarea propus de RussianRegister of Shipping conine clasele de ghea
UL, ULA, L 1-4, LU 1-9 precum i 9 categorii de sprgtoare de ghea
LL 1-9. Echivalena ntre principalele clase de nave pentru navigaia n ghea
este dat mai jos.

Baltic Class Canadian Class Russian Class Polar Class
IA Super Type A UL PC6
IA Type B L1 PC7

Se observ c cele mai nalte clase de ghea, dup Finnish-Swedish (Baltic)
Ice Class Rules, corespund cu cele mai joase clase Polar i sunt n afara
categoriei de sprgtor de ghea, conform Russian Register Class.
Suplimentar fa de clasa de ghea conform cu notaia acordat de diferitele
autoriti, pentru ca o nav s fie sprgtor de ghea, aceasta trebuie s aib i
notaia de serviciu specific. n general atribuirea acestei notaii de serviciu este
legat de ndeplinirea cerinei de putere minim instalat. Mai jos ex. din BV:
Service Notation Minimum engine output (kW)
ICEBREAKER 1 44000
ICEBREAKER 2 22000
ICEBREAKER 3 11000
ICEBREAKER 4 6000
ICEBREAKER 5 to 7 No minimum engine output
Din punct de vedere al Regulilor, proiectarea i construcia se supun
urmtoarelor normative:
- Rezoluia IMO MSC 1056,
- IACS-UR Requirements concerning POLAR CLASS,
- Regulile unei Societi de Clasificare (dac are reguli specifice
sprgtoarelor de ghea),
- Regulile regionale, ex: CanadaTP 12260 Equivalent standards for the
construction of arctic class ships.

Aspecte specifice privind sprgtoarele de ghea
n operarea n gheuri, principalele probleme care pot s apar sunt:
NAVE TEHNICE

106

- imposibilitatea spargerii gheii sau blocarea n ghea;
- suprasolicitarea structurii navei;
- avaria propulsoarelor i crmelor;
- depunerea de ghea (vnt + valuri + frig);
- nghearea sistemelor cu ap (rcire, incendiu, scurgeri);
- salvarea i evacuarea personalului pe ghea;
- stresul i oboseala echipajului.
Pentru a rspunde acestui tip de probleme, la proiectarea i construcia
sprgtoarelor de ghea i a navelor destinate s navigheze n ghea se aplic
soluii specifice privind:
- forma,
- structura,
- dotrile.
Procesul de spargere a gheii poate fi:
- continuu, cnd nava are o micare de naintare uniform prin ghea;
- prin strivire cnd nava se urc pe stratul de ghea;
- n for, prin lovirea repetat a gheii (ramming);
- prin mcinare cnd stratul de ghea este abordat i mcinat cu
propulsoarele;
- de jos n sus cu ajutorul thrusterelor prin dirijarea jetului de ap sub
ghea.

Forma
Forma unei nave destinate spargerii gheii trebuie s in cont de urmtoarele
cerine (Fig. 4.22):
1
2
4
3
5
6
7
8
9
9
6
10


Fig. 4.22 Forma specific unui sprgtor de ghea.

NAVE TEHNICE

107

- s sparg un strat de ghea ct mai gros cu un efort ct mai mic (1),
(2), (8), (10);
- s devieze sloiurile rezultate astfel nct acestea s nu blocheze canalul
creat (3), (5), (6), (7);
- s asigure bune caracteristici manevriere n ghea (1), (4), (7);
- s nu aglomereze gheaa n zona propulsoarelor i a crmelor (3), (9),
(6);
- s aib o bun comportare la mar napoi (4),(3).

(1) unghiul etravei (bow angle) faciliteaz urcarea pe ghea n vederea
spargerii prin gravitaie; uzual 15 - 25;
(2) pinten prova blocheaz urcarea integral pe ghea a navei; permite
abordarea n for a aglomerrilor de ghea;
(3) pinten pupa similar cu (2) la pupa;
(4) unghiul etamboului (stern angle) permite spargerea gheii la mar
napoi;
(5) umr produce un canal de ghea spart mai lat dect limea navei;
(6) gurna n relief mpiedic aglomerarea sloiurilor la nivelul liniei de
plutire i canalizarea lor spre propulsor, faciliteaz deblocarea navei
prin micri de ruliu provocat;
(7) unghiul coastelor (flare angle) sparge gheaa n timpul manevrei de
ntoarcere;
(8) unghiul plutirii (waterline angle) dirijeaz gheaa spre exteriorul
canalului;
(9) zona propulsoarelor evit aglomerarea gheii i favorizeaz devierea
ei spre exterior;
(10) unghiul longitudinalelor (buttock angle) faciliteaz spargerea gheii
pe toat limea navei.

O categorie special o constituie conceptul de form Double Acting Ship
(Fig. 4.23).



Fig. 4.23 Petrolierul sprgtor de ghea Timofey Guzhenko, forma
Double Acting Ship.
NAVE TEHNICE

108

Acest tip de nav este conceput pentru navigaia cu prova n apa liber sau n
condiii de ghea moderat. n situaia n care nava ntlnete aglomerri sau
blocaje de ghea ce nu pot fi sparte cu prova, nava ntoarce i abordeaz
respectivul blocaj cu pupa. Pentru aceast manevr, n zona pupa, nava are
cteva particulariti:
- utilizarea elicelor ca toctor de ghea; pentru aceasta sistemul de
propulsie este de tip azipod, iar dimensionarea elementelor i
materialele utilizate permit o astfel de manevr;
- forma pupa permite urcarea navei pe ghea i faciliteaz accesul gheii
la elice n vederea mcinrii;
- nava nu este prevzut cu crme (sau ali apendici), guvernarea se face
cu sistemul azipod.
Este de remarcat c la spargerea gheii cu pupa se reduce rezistena la naintare
datorat gheii cu 40-50% n principal datorit efectului de lubrifiere dat de apa
antrenat de elice de-a lungul corpului.
Dezavantajele formei de tip sprgtor de ghea sunt:
- rezistena la naintare a navei n apa liber este un factor secundar i
este sacrificat n favoarea obiectivului prioritar de spargere a gheii. O
form eficient ca sprgtor poate s aib o rezisten la naintare cu
30-40% mai mare dect o o nav cu aceleai caracteristici, dar
proiectat din condiia de minimizare a rezistenei la naintare;
- forma specific de sprgtor este favorizant apariiei fenomenului de
slamming;
- tendina pronunat de ruliu i tangaj excesiv.
Observaiile de mai sus conduc la concluzia ca o nav cu forme de tip sprgtor
de ghea este nerecomandat pentru navigaia n ape deschise.

Structura
Din punct de vedere structural navele de tip sprgtor prezint cteva aspecte
specifice:
- structura i nveliul semnificativ mai robuste dect la alte nave;
- centura de ghea o zon ntrit definit de plutirile extreme
superioar (UWL) i inferioar (LWL) ntre care nava este de ateptat
s pluteasc n timpul navigaiei prin ghea;
- intercoaste coaste adiionale prevzute ntre coastele principale cu
scopul de a micora dimensiunea ochiului de plac de nveli i extinse
pn n afara centurii de ghea;
- compartimentare dens, n general dublu nveli i numr crescut de
perei transversali;
- utilizarea de oeluri cu rezisten la oc n condiii de temperaturi
sczute;
NAVE TEHNICE

109

- eforturile longitudinale adiionale produse n procesul de spargere a
gheii;
- modul particular de calcul al sarcinilor induse de presiunea gheii,
innd cont de zona de pe corp (Fig. 4.24) i categoria de sprgtor.
Corpul navei este mprit n zone care reflect magnitudinea ncrcrilor date
de ghea (Fig.4.24). n direcie longitudinal sunt patru regiuni: Prova,
ProvaIntemediar, Mijloc i Pupa (Bow, Bow Intermediate, Midbodyand Stern).
Exceptnd zona prova, celelalte zone sunt mprite n zone pe vertical: Fund,
Intermediar i Centura de ghea (Bottom, LowerandIcebelt).

Fig. 4.24 Zonele de ghea, conform IACS.
Mai multe detalii n IACS UR-I2 Structural Requirements for Polar ClassShips
sau n Regulile Societilor de Clasificare.

Dotri
Din punct de vedere al dotrilor, navele de tip sprgtor prezint cteva aspecte
specifice:
a) sisteme adiionale de asisten la funcia de spargere a gheii:
- tancuri de ruliu sunt de regul tancuri de tip U active cu dublu rol de a
amortiza oscilaiile de ruliu la navigaia n valuri i de a genera ruliu
atunci cnd nava este prins n ghea pentru a facilita eliberarea navei;
NAVE TEHNICE

110

- tancuri de balast adaptate n cazul n care nava nu este prevzut cu
sistem anti-ruliu activ, pentru balansarea navei, modificarea asietei sau
mrirea greutii pe prova (n cazul blocrii cu nava pe ghea) se poate
folosi sistemul de balast al navei, cu observaia c debitul pompei
trebuie s fie mai mare dect obinuit, pentru a permite operaii rapide;
- sisteme de reducere a frecrii cu gheaa; n condiii de ghea acoperit
cu zpad i temperatura sub -20C, coeficientul de frecare a navei cu
gheaa poate ajunge pn la valoarea de 0,3. Reducerea acestui
coeficient de frecare mbuntete semnificativ capabilitatea navei de a
sparge gheaa.Pentru aceasta se folosesc:
sistemul cu bule de aer care injecteaz aer la partea inferioar a navei
(circa 2 m sub LWL); aceste bule, prin ridicare, lubrifiaz suprafaa
de contact a navei cu gheaa,
injecia de ap n zona de contact cu gheaa,
vopsea special cu frecare redus i rezisten la abraziune;
b) adaptarea mainilor i sistemelor la condiiile de exploatare:
- puterea mainilor de propulsiecapabilitatea unui sprgtor este dat n
principal de puterea mainilor de propulsie. Aceast putere trebuie s
fie suficient pentru a putea nvinge rezistena la naintare a navei n
apa liber i rezistena dat de ghea. Aceasta din urm este dominant
i este dat de componentele de spargere, de degajare i de frecare.
Dup cum s-a artat mai sus, nsi clasificarea sprgtoarelor este dat
de puterea instalat. Pe de alt parte, pentru navele care au clas de
ghea (nu neaprat de sprgtor) se impune o putere de propulsie
instalat minim. Aceast putere minim se determin n funcie de
dimensiunile navei i de forma prova. Pentru edificare, vezi exemplu
BV Pt E, Ch 8, Sec 1, 3;
- sistemul de propulsiearanjamentul propulsiei i interaciunea
propulsoarelor cu ghea. La sprgtoarele moderne, soluia clasic
elice pe linie de axe + crme a fost abandonat n favoarea propulsiei
azimutale Diesel electrice, aa numitul azipod. Acest sistem are o serie
de avantaje care l fac nelipsit pe navele moderne, n ciuda preului
ridicat:
o excelent manevrabilitate specific propulsiei azimutale,
lipsa crmelor, deci eliminarea riscului avarierii acestora,
posibilitatea de a sparge gheaa cu pupa (Double Acting Ship),
flexibilitatea sistemului de propulsie electric prin producerea i
transmiterea la elice exact a puterii necesare n acel moment,
motoarele electrice pot furniza un cuplu ridicat nu numai la turaii
mici ci i n cazul blocrii elicelor n ghea, fr ca motoarele s se
opreasc, permind mcinarea gheii;
NAVE TEHNICE

111

- utilizarea de elice ultra-rezistente i cu pale nlocuibile;
- utilizarea de bow i stern thrustere puternice pentru a permite
manevrarea navei n spaiile foarte nguste dintre banchize;
- fixarea echipamentelor trebuie s in seama de ocurile care apar n
timpul izbirii navei de ghea; acceleraiile orizontale pot depi n
acest caz 1g;
- msuri anti-nghe ale sistemelor de ventilaie i de tubulaturi
(winterization):
prizele sistemului de ventilaie nclzite pentru a evita blocarea cu
zpad; amplasarea a cte dou prize n borduri opuse, pentru fiecare
sistem de ventilaie,
posibilitatea de curire a acumulrilor de ghea i zpad din
interiorul sistemelor (ventilaii, tubulaturi, prize de aer i ap etc.);
nclzirea tancurilor amplasate pe bordaj deasupra liniei de plutire,
sistemul de rcire cu ap de peste bord va fi adaptat cu chesoane de
ap de mare suplimentare, posibilitatea de eliminare a gheii din
chesoane, inclusiv nclzirea acestora i posibilitatea deschiderii
chesoanelor cu nava n plutire, decupri mrite pentru absorbia apei,
tanc interior de circulaie a apei de rcire etc.,
posibilitatea golirii dup utilizare a tuturor tubulaturilor expuse la
nghe (incendiu, balast etc.);
- eliminarea depunerilor de ghea; n condiii de vnt + valuri + frig, pe
nav se depun cantiti importante de ghea (Fig. 4.25). Gheaa depus
are efecte negative n ce privete creterea excesiv a deplasamentului,
nrutirea drastic a stabilitii, mrirea ariei velice, blocarea
sistemelor etc. La navele destinate navigaiei n zone reci se prevd
msuri constructive pentru contracararea depunerilor de ghea sau a
efectelor acestora.

Fig. 4.25 Depuneri de ghea pe puntea teug (st.) i pe borduri (dr.).

Pentru mai multe detalii se vor consulta Regulile DNV relativ la notaiile
DEICE i WINTERIZATION.
Site recomandat:http://coldregionsresearch.tpub.com/SR95_17/index.htm
NAVE TEHNICE

112


5. NAVE DE DRAGARE
Preambul:
- O mare parte a informaiilor din acest capitol sunt extrase din
publicaiile Prof. Ir. W.J.Vlasblom de la TU Delft. Principalele lucrri
ale acestuia sunt publicate pe Internet i sunt recomandate tuturor
celor care se implic n problema drgilor i a dragajului.
- Recomandm i consultarea lucrrii Prof. Lucian ManolacheNave
Tehnice publicat la Universitatea Dunrea de Jos din Galai.
- Pentru a evita confuzii de traducere, termenii de specialitate consacrai
vor fi indicai i n limba englez.
5.1 Introducere
Necesitate
Dragajul reprezint activitatea de extragere a materialului solid de pe fundul
apei i se execut pentru:
- curirea i adncirea enalului navigabil,
- tierea de canale de navigaie i/sau irigaii noi,
- colectarea de material de construcie.

Navele flotei de dragare
Tipurile de nave implicate n activitatea de dragare sunt:
- Drgi nave ce desfoar direct activitatea de extragere a materialului;
- alande nave destinate transportului materialului dragat;
- Nave de suport pontoane, staii de pompare etc. nave auxiliare
necesare procesului de dragare.

Legislaie
Sub aspect legislativ, att dragarea ct i depozitarea materialului dragat
sunt reglementate. n plus fa de legislaia naional i regional, instrumentul
internaional de reglementare, cel mai larg aplicabil, este Convenia de la
Londra 1972 (LC-72), care acoper zonele marine din ntreaga lume. Convenia
LC-72 a adoptat i documentul Dredged Material Assessment Framework
(DMAF) care este n curs de a fi ratificat de cele 90 de ri semnatare ale
NAVE TEHNICE

113

Conveniei. Exist, de asemenea, convenii regionale, cum ar fi cele de la Oslo,
Convenia de la Paris, Convenia de la Helsinki i Convenia de la Barcelona.
Legislaia privind dragajul n apele interioare se bazeaz pe reglementri
naionale i/sau europene ce implic o mare varietate de legi aplicabile pentru
diferite zone, activiti i materiale dragate. Unele activiti de dragare, n
special cele care cuprind operaiuni de ntreinere a cilor navigabile, pot s nu
fie reglementate. Totui, indiferent de natura proiectului de dragaj, se
recomand efectuarea prealabil de investigaii ce includ, de exemplu,
anchetele tehnice de dragare, opiunile de eliminare a materialului dragat, studii
de proces fizic i de mediu, studii de impact.

Reguli
Proiectarea i construcia navelor de dragare, a drgilor n mod special, sunt
supuse Regulilor Societilor de Clasificare i/sau administraiei. Navele de
dragare trebuie s respecte Regulile generale de construcie a navelor precum i
prevederi specifice aplicabile numai acestui tip de nave. Dintre aceste Reguli
specifice se pot aminti:
- Regulile Societilor de Clasificare (ex. BV):
pentru drgile maritime: partea D, ch. 13Ships for dredging activity,
pentru drgile fluviale: partea D, ch. 1, Sec.9Vessels for dredging
activities.
- Regulile emise de administraie (autoritatea de pavilion); dintre acestea,
cele mai semnificative sunt:
pentru drgile maritime: Guidelines for the assignment of reduced
freeboards for dredgers, DR-68 emis de (Netherlands) Shipping
Inspectorate i aproape unanim acceptat de majoritatea
administraiilor;
pentru drgile fluviale: Directiva Parlamentului European EC 87-2006
(n Romnia reglementrile echivalente sunt n Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1447/2008 privind aprobarea cerinelor tehnice
pentru navele de navigaie interioar) m Ch. 17Specific requirements
applicable to floating equipment, reglementri aplicabile n UE.
Notaia de clas: n notaia de clas a navelor implicate n procesul de dragare
se includ notaii de serviciu specifice cum ar fi: dredger, hopper dredger,
hopper unit, split hopper unit etc., n funcie de tip.

Tipuri de sol
Tipul de sol dragat condiioneaz alegerea tipului de drag, a
echipamentului de dragare i modul de manevr-transport a materialului dragat.
Principalele tipuri de sol dragat sunt urmtoarele:
- soluri compactate coezive: magmatice (granit, bazalt); metamorfice
(isturi, gnais); sedimentare (calcar, coral, cret, sare); roci sparte;
NAVE TEHNICE

114

- soluri compactate necoezive: nisip cimentat; amestec argil-bolovani
sau nisip-bolovani compactat; argila nisipoas; argila lipicioas; turba;
lignit;
- soluri necompactate i necoezive: bolovani;amestec bolovani cu pietri;
pietri; nisip pietros; nisip de granulaie medie; nisip de granulaie fin;
nisip de granulaie extrem de fin; nmol.
5.2 Tipuri de drgi
n funcie de modul de manevrare a materialului dragat, drgile se clasific
n:
- mecanicela care dragarea se face exclusiv cu dispozitive mecanice,
- hidraulicela care dragarea se face prin realizarea unui amestec ap-
material dragat (spoil) i aspirarea i refularea acestuia.

Principalele tipuri de drgi sunt (Figurile 5.1.1-5.1.6):

- Draga cu cupe Bucket ladder dredge (Fig. 5.1.1)
Draga de tip mecanic prevzut cu un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pe elind se instaleaz un tren rulant de cupe. Prin
rularea trenului de cupe, cupele de la captul elindei taie n sol i se umplu
cu material dragat. Acesta este deversat n partea superioar a elindei prin
rsturnarea cupelor pe un jgheab care deverseaz n lateral materialul dragat
spre aland.

Fig. 5.1.1 Draga cu cupe.

- Draga cu graifr (draglina) Grab / Clamshell dredge (Fig. 5.1.2)
Drag de tip mecanic, prevzut cu un bra de macara la care se ataeaz un
graifr. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei prin nchiderea
graifrului, ridicat i descrcat n aland sau la mal.
NAVE TEHNICE

115


Fig. 5.1.2 Draga cu graifr.

- Draga cu excavator Dipper / backhoe dredge (Fig. 5.1.3)
Drag de tip mecanic, este n fapt un excavator plutitor i lucreaz similar
cu acesta, dar sub ap. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei de
cupa de excavator, ridicat i descrcat n aland sau la mal.


Fig. 5.1.3 Draga cu excavator.

- Draga cu suciune Plain suction dredge (Fig. 5.1.4)
Drag de tip hidraulic, prevzut cu o pomp care aspir spoilul (apa +
materialul dragat) de pe fundul apei i l refuleaz pe conducta de evacuare
spre mal sau spre aland.
Conducta de aspiraie este amplasat pe un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pompa poate fi amplasat fie n corpul drgii (sub linia
de plutire), fie la captul de jos al elindei.
Spoil-ul se realizeaz fie natural prin turbulenele din jurul gurii de
aspiraie, fie forat, cu jet de ap sub presiune. Jetul de ap este creat de o
pomp separat i trimis la gura de aspiraie cu o tubulatur dedicat.


NAVE TEHNICE

116


Fig. 5.1.4 Draga cu suciune.

- Draga cu suciune i afntor Cutter suction dredge (Fig. 5.1.5)
Acest tip de drag hidraulic este o variant a drgii cu suciune la care, la
captul elindei, s-a ataat un dispozitiv suplimentar de creare a spoil-ului.
Acest dispozitiv poate fi un cap afntor (pentru solurile moi) sau un cap de
tiere (pentru solurile compactate). Capul afntor (de tiere) este acionat
de un motor hidraulic i prevzut cu dispozitive (lamele sau dini) care prin
rotaia lor, disloc materialul de dragat. O dat dislocat, amestecul ap-
material dragat este absorbit de pompa de dragare i refulat la mal sau
aland.

Fig. 5.1.5 Draga cu suciune i afntor.

- Draga aspirant mobil Trailing hopper suction dredge (Fig. 5.1.6)
Acest tip de drag este varianta autopropulsat a drgii cu suciune.
Dragarea se realizeaz hidraulic prin greblarea fundului i deplasarea
capului de dragare o dat cu deplasarea drgii. Capul de dragare poate fi
sau nu prevzut cu dispozitive de afnare sau tiere n funcie de natura
solului. Materialul dragat este descrcat n magazia drgii (hopper) unde
materialul solid se sedimenteaz, iar excesul de ap este deversat peste
bord. Descrcarea drgii se face fie mecanic, cu cupe, graifretc., fie
hidraulic prin injectarea de ap n magazie, crearea de spoil i pomparea lui
la mal, fie gravitaional prin deschiderea porilor de fund.
NAVE TEHNICE

117



Fig. 5.1.6 Draga aspirant mobil.

Primele trei tipuri intr n categoria drgilor mecanice, celelalte n categoria
drgilor hidraulice. Tipurile enumerate mai sus nu sunt exclusive, exist i alte
tipuri rezultate din combinaia echipamentelor de dragare i a specializrii
drgii.
5.3 Echipamente specifice drgilor
Aciunile desfurate de o drag n relaie cu procesul de dragare sunt:
- poziionarea dispozitivului de dragare,
- tierea solului,
- ridicarea la suprafa a materialului dragat,
- transportul materialului dragat.
Pentru derularea acestor aciuni, drgile sunt dotate cu o serie de echipamente
specifice:
- sisteme de poziionare a drgii,
- braul de dragare,
- sisteme de tiere a solului,
- sisteme de manevr a materialului dragat.

Sisteme de poziionare a drgii
Pe timpul operaiilor de dragare, draga trebuie s aib o poziie determinat
n raport cu fundul (zona dragat). Aceasta presupune:
- fixarea drgii n zona de dragat realizat cu sistemul de
poziionare a drgii,
- poziionarea precis a dispozitivului de dragare realizat cu braul
de dragare.
NAVE TEHNICE

118

Exceptnd dragarea cu autopropulsie specific drgilor mobile de tip
trailing care presupune deplasarea drgii cu mijloace proprii pe
deasupra zonei de dragare, tragerea braului de dragare i dragarea din
mers la celelalte tipuri de drgi este necesar fixarea drgii pe poziie.
Pentru aceasta se utilizeaz dou sisteme principale i combinaii ale
acestora:
- ancore de papionaj;
- piloni de fixare (spud).
Oricare din aceste sisteme trebuie s permit:
- fixarea drgii pe o poziie determinat i s reziste la efectele
adverse ale curentului, vntului i forelor din dragaj;
- deplasarea controlat a drgii pentru a asigura micrile de baleiere
i avans a dispozitivului de dragare.

Ancorele de papionaj
Sistemul pur cu ancore de papionaj const n 6 ancore, patru n colurile
drgii (ancore de poziionare),una nspre nainte (ancora de avans) i una
spre napoi (ancora de susinere). n unele cazuri (drgi n curent) a 6-a
ancor spre pupa poate lipsi.

Fig. 5.2 Manevra drgii cu 6 ancore de papionaj.

Acest sistem de ancore asigur i poziionarea i micarea controlat a
drgii. Cablurile ancorelor sunt manevrate de vinciurile de papionaj. Prin
NAVE TEHNICE

119

manevre corelate vira-maina, draga este deplasat n micri orizontale
de translaie i rotaie, astfel nct dispozitivul de dragare s acopere ntreg
frontul de dragare (Fig. 5.2). Avansul se realizeaz prin tragerea pe
ancor de prova.
Sistemul cu ancore de papionaj asigur o bun fixare a drgii chiar n
condiii de curent puternic, precum i poziionarea i controlul cu precizie
satisfctoare a dispozitivului de dragare.
Principalele dezavantaje ale acestui sistem sunt:
- aria mare de extindere a cablurilor ancorelor(ancora prova poate fi la 1-2
km distan), fapt care reprezint un obstacol serios pentrunavigaie; pentru
diminuarea acestui inconvenientse
utilizeaz deviatoarele de cablu (Fig. 5.3);
acestea deviazcablul de ancorare la o
anumit adncime(1,5-2,5 m) sub linia
de plutire facilitndtrecerea altornave
peste liniile de ancorare;
- ntreruperea procesului de dragare
pentru mutarea ancorelor, aceasta manevr
necesitnd nave de asisten;
- spaiul aglomerat pe punte datorit
vinciurilor de papionaj i a rolelor de
deviere.

Fig. 5.3 Deviator de cablu.
Piloni de fixare
Un sistem de fixare/deplasare mai eficient dect ancorele de papionaj o
reprezint pilonii de fixare (spud). Un astfel de pilon const ntr-o coloan
cu posibilitate de translaie vertical prin corpul drgii. Ridicarea pilonului
se realizeaz cu vinci i scripei sau cu cilindru hidraulic (Fig. 5.4).

Fig. 5.4 Sisteme de ridicare a pilonilor de fixare.

NAVE TEHNICE

120

Prinderea cablului de ridicare de pilon se poate face la captul superior
(necesit o construcie pe punte i limiteaz cursa), inferior (deasemenea
limiteaz cursa) sau tip lasou. n acest ultim caz, prinderea pilonului de
face cu o bucl a cablului care la ridicare se auto-strnge pe pilon; n poziia
ridicat pilonul este blocat cu o frn; prin repetarea manevrei de ridicare,
nlimea de ridicare este limitat doar de lungimea pilonului. Coborrea
pilonului se face gravitaional prin decuplarea frnei. Coborrea fiind prin
cdere liber, pilonul se nfige n fundul apei asigurnd fixarea n sol.















Fig. 5.5 Schema de calcul a unui pilon.

Fixarea drgii se face cu 2-4 piloni. Numrul depiloni este dat de condiiile
delucru, n principalde curentul apei, astfel nct dac se lucreaz n curent,
n orice moment draga s fie fixat cu minim doi piloni. Numrul de piloni
poate fi redus dac se utilizeaz sistem combinat ancore-piloni.
Pilonii sunt utilizai nu numai pentru fixarea drgii pe poziie ci i pentru
deplasarea controlat a drgii. Aceast deplasare se realizeaz cu ajutorul
pilonilor mobili. Pentru micarea pilonilor se utilizeaz trei
sisteme(Fig. 5.6):
- piloni rotativi, n care pilonul mobil este amplasat pe un bra
articulat, cu posibilitate de rotaie n plan orizontal, n axa de rotaie
fiind prevzut pilonul fix;
- piloni pe crucior, n care pilonul este amplasat pe un crucior cu
posibilitate de translaie pe ine n lungul corpului drgii;
- piloni oscilani, n care pilonul poate executa o micare de rotaie n
plan vertical; are dezavantajul dependenei cursei de adncimea
apei.
Din punct de vedere al construciei,
pilonul este o grind (eav rotund
sau ptrat) cu grosime variabil.
Calculul de rezisten se face n
condiia de grind ncastrat la un
capt(n sol) cu o for concentrat
(reaciunea dincorpul drgii) (Fig.
5.5).
Reaciunea din corpul drgii este
dat de rezultanta forelor externe
(vnt, curent) ce acioneaz asupra
drgii i din forele indusede
procesul de dragare.
NAVE TEHNICE

121


Fig. 5.6 Sisteme de avans cu piloni mobili; rotativ (st.), crucior (ce.),
oscilant (dr.).

Micarea drgii prin utilizarea pilonilor mobili se realizeaz astfel:
- n funcionare, draga este poziionat de pilonii fici, pilonii mobili
fiind suspendai;
- se coboar pilonii mobili i se ridic pilonii fici;
- se execut deplasarea pilonilor mobili, prin aceasta deplasndu-se
draga (pilonii sunt nfipi n sol);
- se coboar pilonii fici i se ridic pilonii mobili.
n cazul n care se utilizeaz doi piloni mobili, prin deplasarea difereniat a
acestora se poate realiza i rotaia corpului drgii.

Sistem combinat
Sistemul combinat ancore de papionaj i piloni este probabil cel mai des
utilizat. Combinaia const n dou ancore de papionaj legate de elind i
doi piloni, unul fix i unul mobil. Baleierea braului de dragare este
asigurat de manevra pe ancorele de papionaj, fixarea asigurat de piloni i
ancore, iar avansul drgii este asigurat de pilonul mobil (Fig. 5.7).
Deoarece ancorele sunt prinse la partea inferioar a elindei (ceea ce asigur
o bun for de inere) i pe de alt parte, sunt asistate de piloni la fixarea
drgii, cablurile ancorelorpot s fie scurte, ceea ce reduce obstrucionarea
navigaiei. n plus, draga poate fi dotat cu bigi de manevr a ancorelor,
astfel nct o nav auxiliar de deplasare a ancorelor nu mai este necesar.
NAVE TEHNICE

122


Fig. 5.7 Sistem combinat, ancore-piloni.

Pentru avans se utilizeaz doi piloni, unul fix i unul mobil. Draga va fi
fixat astfel n:
- cei doi piloni, cnd se manevreaz ancorele,
- n pilonul fix i ancore, pe timpul dragajului,
- n pilonul mobil i ancore pe timpul avansului.
Pentru a reduce numrul de membri n echipaj i pentru a fluidiza micarea,
comenzile de manevr a vinciurilor de ancor i a sistemelor de acionare a
pilonilor sunt integrate, astfel nct la comanda de avans sau rotaie se
execut automat secvena de comenzi aferente (modificarea lungimii
cablurilor de ancor, ridicarea, deplasarea i coborrea pilonilor etc.)

Braul de dragare
Pe msura dragajului, dispozitivul de dragare trebuie s efectueze micri
orizontale (avans i/sau lateral) i verticale controlate. Aceste micri se
realizeaz att prin manevra braului de dragare cu draga fix, ct i n
cazul micrilor orizontaleprin manevrarea corpului drgii din sistemul de
fixare. Braul de dragare este fie un bra de tip macara(la drgile cu graifr
i la cele tip excavator), fie un bra imersat numit elind (ladder). Elinda
este o structur rigid, articulat la un capt de corpul drgii i prevzut la
celalalt capt cu dispozitivul de dragare (Fig. 5.8).
Dragajul presupune un set de micri ciclice ale dispozitivului de dragare
(cupa, graifrul, capul de suciune) constnd n deplasri pe trei direcii:
vertical, lateral, longitudinal.
Micarea vertical este realizat de braul tip macara sau de elind i are
rolul de a poziiona dispozitivul de dragare la adncimea dorit i de a regla
grosimea stratului dragat.
NAVE TEHNICE

123

Micarea lateral are rolul de a baleia zona de dragare pentru realizarea unei
limi de dragare ct mai mari cu minim de micri ale drgii.
Micarealongitudinal (pasul de dragare) are rolul de a deplasa dispozitivul
de dragare spre nainte dup terminarea dragajului pe zona baleiat.


Fig. 5.8 Elinda: draga cu cupe (st.); draga cu suciune i afntor (dr.).

Acionarea pentru micarea elindei plan vertical (la unele tipuri de drgi i
n plan orizontal) se face cu vinciuri sau cu cilindri hidraulici.
n funcie de modul de deplasare i de tipul dispozitivului de dragare, zona
dragat prin baleiere orizontal poate avea form inelar sau de tip
semilun (Fig. 5.9).


Fig. 5.9 Forma zonei dragate prin baleiere orizontal: inelar (st.) i
semilun (dr.).

NAVE TEHNICE

124

Dispozitive de tiere a solului
n funcie de tipul de sol, modalitile de tiere a solului sunt:
- afnare: cu dispozitive de afnare utilizate la nisip i nmol
compactat;
- decupare: cupe, graifre sau capete de tiere cu lameleutilizate la
argil, lignit, turb;
- sfrmare: cupe sau capete de tiere cu diniutilizate la roci
compacte.
Nu necesit tiere: nmol, nisip, pietri, bolovani, roci sparte; aceste
materiale pot fi preluate ca atare fr a fi tiate n prealabil.
Pentru dislocarea i preluarea materialului dragat se utilizeaz o serie de
echipamente specifice (Fig. 5.10.1-5.10.4).

Cupe
Cupele sunt dispozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Pot fi utilizate pentru o gam larg de soluri, exceptnd
roca compact. La solurile cu granulaie fin (nmol, nisip fin) exist riscul
splrii solului din cup pe timpul ridicrii, reducnd astfel productivitatea.
La solurile lipicioase (argil), exist riscul lipirii solului de cup astfel nct
nu se produce descrcarea complet a cupei. n funcie de tipul de sol,
muchia de tiere a cupei poate fi prevzut cu dini (pentru roca spart) sau
cu lamel.

Fig. 5.10.1 Cupe: cu dini (st.); cu lamel (dr.).

Graifre
Graifrele sunt dispozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Pot fi utilizate pentru soluri granulate cu granulaie
mic i medie. Nu pot fi utilizate la roci (chiar roci sparte) i argil. La
solurile compactate apar dificulti de tiere, iar la solurile cu granulaie
fin (nmol, nisip fin) exist riscul splrii solului din graifr pe timpul
ridicrii. O caracteristic unic a graifrelor este posibilitatea extragerii de
pe fund a unor obiecte masive i neregulate (resturi de structuri, copaci
etc.). n funcie de destinaie, se utilizeaz cteva tipuri principale de
graifre:
- graifr cu cupe utilizat la nisip, pietri i nmol;
- graifr tip pianjen utilizat la obiecte:resturi de structuri, copaci etc.;
NAVE TEHNICE

125

- graifr tip cactus utilizat la soluri moi compactate.


Fig. 5.10.2 Graifre: cu cupe (st.); pianjen (ce.); cactus(dr.).

Afntoare
Afntoarele au rolul de a disloca solul i de a crea un amestec de ap-sol n
vederea absorbiei acestuia de ctre pompa de dragaj. Se utilizeaz numai la
soluri cu granulaie fin i medie nmol, nisip i pietri cu granulaie mic
i cu grad redus de compactare. Necesit dispozitive adiionale de
antrenare (pomp, motor).
Tipurile principale de afntoare sunt:
- afntor cu pomp i jet de ap; dislocarea solului este realizat de
un jet de ap sub presiune (creat de o pompa destinat);
- afntor cu cap rotativ cu lamele; dislocarea solului este realizat cu
lamelele n rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol i
amplasate pe un cap conic;
- afntor spiralat; dislocarea solului este realizat de un cilindru
rotativ n jurul unei axe paralele cu solul i prevzut cu lamele
spiralate tip combin.


Fig. 5.10.3 Afntoare: cu jet de ap (st.), cu cilindru (ce.), cu cap rotativ
(dr.).

NAVE TEHNICE

126

Capete de tiere
La fel ca i afntoarele, capetele de tiere au rolul de a disloca solul i de a
crea un amestec de ap-sol n vederea absorbiei acestuia de ctre pompa de
dragaj. Deosebirea const n natura solului pentru care se utilizeaz,
respectiv orice tip de sol, exceptnd roca dur compact (granit sau
echivalent). Se utilizeaz pe acelai tip de drag ca i afntoarele (Cutter
suction) i necesit motor de antrenare.

Tipurile principale de capete de tiere:
- cap conic: n funcie de tipul de sol, sunt dotate cu diferite tipuri de
sisteme de tiere amplasate pe brae spiralate; capul de tiere are o
micare de rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol;
- cap tip rotor: sistemele de tiere sunt amplasate pe muchiile unor
cupe aflate pe un rotor.



Fig. 5.10.4 Capete de tiere: cu dini [argil (st.); roc (ce.)]; tip roat
cu cupe (dr.).

Manevra materialului dragat
Manevra materialului dragat are dou faze:
- ridicarea la suprafa,
- transportul.
Ridicarea la suprafa a materialului dragat:
- mecanic, n recipieni; n acest caz materialul dragat este ncrcat i
ridicat n recipieni cupe de drag, graifr, cupa de excavator. Metoda
are cteva dezavantaje:
procesul este discontinuu,
exist pierderi de material la ridicarea i golirea recipientului,
unele materiale, cum ar fi argila, se lipesc de recipient i nu se
pot descrca n totalitate,
alte materiale, cum ar fi nmolul i nisipul fin, sunt splate de
ap pe timpul ridicrii;
NAVE TEHNICE

127

- hidraulic, prin pompare: n acest caz materialul dragat este amestecat cu
apa, iar amestecul este pompat la suprafa prin conducte. Metoda are
avantajul unei productiviti mari, accentuat i de faptul c nu necesit
transfer al materialului dragat n alte mijloace de transport, amestecul
putnd fi pompat direct la mal.Totui i aceast metod are cteva
dezavantaje:
necesit puteri mari (compensate ns prin productivitate),
pentru ca amestecul s poat fi pompat pe conduct, trebuie
ndeplinite anumite condiii privind legtura dintre putere, debit
i presiune, n corelaie cu procentul de solid din amestec i
dimensiunea granulelor de solid,
uzura conductelor de legtur i a pompei este pronunat,
costurile de mentenan fiind mari i fiind necesar utilizarea de
materiale speciale (Hardox).

Transportul materialului dragat:
- continuu, prin pomparea prin conducte a amestecului; aplicabil la
drgile hidraulice unde amestecul aspirat este pompat la mal direct de
pompa de dragare. n cazul n care distana de pompare este mare (peste
200-2000 m, n funcie de material) pompa de dragare nu mai face fa
i este necesar amplasarea unor pompe intermediare pe conducta de
refulare (pompe buster);
- continuu cu benzi transportoare;n acest caz materialul dragat este
descrcat pe benzi transportoare care realizeaz transportul la mal;
- intermitent, cu nave auxiliare (alande, barje); n cazul drgilor
mecanice sau n cazul n care distana de transport este mare, materialul
dragat se ncarc n nave specializate care l transport la distane mari
de unde este descrcat direct n ap sau la mal utiliznd mijloace de
transfer (pompe, graifre etc.). Caracteristic alandelor este sistemul de
descrcare gravitaional prin deschiderea unor pori de fund;
- intermitent, cu mijloace proprii; n unele cazuri, n special la drgile
autopropulsate, materialul dragat poate fi colectat ntr-o magazie a
drgii (hopper). La umplerea magaziei se ntrerupe dragarea i nava se
deplaseaz la locul de descrcare.
n cazul drgilor mecanice, ridicarea materialului dragat se face cu
recipieni i apoi deversat din recipieni n sistemul de transport.
Transportul se face fie continuu pe benzi transportoare (mai rar), fie (cel
mai frecvent), intermitent cu nave auxiliare.
n cazul drgilor hidraulice att ridicarea ct i transportul se fac hidraulic,
prin pomparea amestecului prin conducte. Elementul central al sistemului
de manevr a materialului dragat la drgile hidraulice l constituie pompa
de dragaj.
NAVE TEHNICE

128

Pompa de dragaj
Aceasta pomp este de tip centrifug (Fig. 5.11), construit special
pentru manevrarea amestecului apmaterial solid, fapt care presupune
utilizarea de materiale rezistente la abraziune, construcia carcasei i
rotorului cu pri detaabile pentru a fi schimbate dup uzare, carcasa cu
perei dubli etc.
Fa de pompele centrifuge obinuite, pompele utilizate la dragaj au cteva
particulariti:
- spaiu mrit ntre rotor i carcas (att radial ct i axial) pentru a evita
blocarea pompei cu buci mari de material;
- numr redus de pale (3-5) pentru a permite antrenarea pietrelor de mari
dimensiuni; practic, spaiul dintre pale este comparabil cu diametrul
conductei de aspiraie;
- construcie care permite nlocuirea prilor expuse la uzur;
- sisteme de etanare care s mpiedice intrarea nisipului la lagre.



Fig. 5.11 Pompa de dragaj.

Din punct de vedere al alegerii caracteristicilor pompei, respectiv debitul i
presiunea, precum i pentru configurarea instalaiei de dragaj, trebuie avute
n vedere urmtoarele particulariti:
- pompa manevreaz un amestec solid-lichid cu o anumit concentraie.
Uzual, se utilizeaz 20%40% material solid. Aceast concentraie
poate fi reglat de operator prin reglarea apsrii capului de dragare.
Sistemele moderne de supervizare a dragajului ofer dragorului
indicaii privind aceast concentraie;
- de regul, cerina de debit a pompei este exprimat n productivitatea de
material solid Qs (t/h); debitul de amestec al pompei va fi Q = Qs /c,
unde c este concentraia volumic de solid n amestec,
c=V
solid
/ V
amestec
;
NAVE TEHNICE

129

- densitatea amestecului pompat este influenat de densitatea
materialului solid i de concentraia c.
amestec
= (1-c)
apa
+ c
solid

Uzual, se pot considera
apa
= 1,0-1,025 i
solid
= 2,2- 2,5[t.m
3
]
Ca exemplu pentru o concentraie de 30% de nisip / pietri, densitatea
amestecului este n jur de 1.4 t/m
3

- n funcie de tipul de material dragat, particulele solide au o anumit
dimensiune medie care influeneaz caracteristicile funcionale ale
instalaiei. Cel mai important efect al dimensiunii particuleloreste
reprezentat de viteza critic de sedimentare n tubulatur. Aceasta
reprezint viteza sub care amestecul se sedimenteaz n tubulatur i
blocheaz curgerea. n consecin, n funcie de dimensiunea
particulelor de solid, debitul pompein corelaie cu diametrul
tubulaturiitrebuie s asigure o vitez de curgere mai mare dect viteza
critic. n figura 5.12 se prezint diagrama de determinare a vitezei
critice n tubulatur n funcie de dimensiunea particulelor i diametrul
conductei;

Fig. 5.12 Diagrama vitezei critice.

- configurarea instalaiei de dragaj, respectiv poziia pompei n raport cu
capul de suciune, traseul i dimensiunea tubulaturii este important
pentru alegerea tipului de pomp. Se poate opta pentru una din
variantele:
NAVE TEHNICE

130

- pompa n corpul drgii amplasat sub linia de plutire
(Fig. 5.13);
- pompa imersat la captul elindei; aceast ultim configuraie
se utilizeaz atunci cnd adncimea de dragare este mare i
sarcina pe aspiraie ar crete prea mult dac se utilizeaz
cealalt soluie de amplasare;


Fig. 5.13 Schema instalaiei de dragare cu pompa de dragaj n corpul
drgii.

- cunoscnd debitul pompei, configuraia instalaiei i presiunea de lucru
a pompei, se poate determina sarcina pompei. Aceasta este dat de
suma sarcinii pe aspiraie, a nlimii i presiunii de refulare la captul
conductei i de pierderile hidraulice pe traseu. Se va ine cont de
densitatea amestecului i de viteza critic necesar. n ceea ce privete
sarcina pe aspiraie n cazul pompei montate n corpul drgii, dei
pompa lucreaz necat, apare efectul diferenei de densitate dintre
amestecul din conduct i apa din exterior. Astfel pe lng pierderile
hidraulice din conducta de aspiraie se adaug o sarcin suplimentar pe
aspiraie S = g H (
amestec
-
apa
), unde H este adncimea capului de
dragare fa de pomp. Aceast sarcin suplimentar face ca soluia cu
pompa amplasat n corpul drgii s nu fie efectiv pentru adncimi de
dragare mai mari de 12-18 m;
- dup configurarea instalaiei i alegerea pompei se ntocmete diagrama
de productivitate (Fig. 5.14). Aceast diagram oferoperatorului
informaii privind productivitatea dragajului n raport cu tipul de
material dragat (dimensiunea particulelor de solid), nlimea i distana
de refulare.
NAVE TEHNICE

131



Fig. 5.14 Curba de productivitate a pompei Elicot 670 (418 kW) n
funcie de granulaia materialului, nlimea de refulare i distana de refulare
(conducta DN 356).

Din diagrama de mai sus se observ influena diferiilor factori asupra
productivitii, i anume productivitatea (cantitatea de material dragat
pompat n unitatea de timp) scade atunci cnd granulaia, nlimea de
refulare i distana de refulare cresc.
Un alt aspect ce condiioneaz productivitatea este concentraia de solid n
amestec. n acest caz dependena nu este proporional. Un amestec srac n
material solid nseamn un debit crescut (mai muli metri cubi pe or de
amestec), dar o cantitate unitar (t solid/ m
3
amestec) mai mic.
Modificarea concentraiei se realizeaz prin modificarea apsrii capului de
dragare i a vitezei de deplasare a acestuia. Concentraia optim va fi
stabilit de la caz la caz de dragor, pe baza experienei i informaiilor din
sistemul de monitorizare a dragajului.

Utilizarea echipamentelor de dragare pe tipuri de drgi
Tipurile de drgi se difereniaz n principal prin metoda de dragaj i,
implicit prin tipul echipamentelor specifice instalate (tabelul 5.1).


NAVE TEHNICE

132

Echipamente de dragarepentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.1
Draga cu
cupe

Draga cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga cu
suciune

Draga cu
afntor

Draga
aspirant
mobil

Poziionarea
drgii
Ancore
de
papionaj
Ancore
de
papionaj
Piloni
Piloni,
combinat
Piloni,
combinat
Fr
Braulde
dragare
Elind
oscilant
vertical
Bra de
macara
Bra
excavator
Elind
oscilant
vertical
(orizontal)
Elind
oscilant
vertical
(orizontal)
Elind
oscilant
vertical
Tierea
solului
Cupe Graifr
Cup
excavator
Fr
sauafntor
cu jet de
ap
Afntor
(diverse)
Cap tiere
Fr
sauAfntor
Ridicare
material
dragat
Tren de
cupe
Graifr
Cup
excavator
Pomp Pomp Pomp
Transport
material
dragat
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Conduct
Nave
auxiliare
Conduct
Nave
auxiliare
Mijloace
proprii
(hopper)
5.4 Selecia tipului de drag
Selecia tipului de drag este determinat de cerinele locale ale zonei de
dragare. Aceste condiii se concretizeaz prin:
- tipul de sol,
- scopul dragajului,
- productivitatea,
- acurateea dragrii,
- condiii de mediu,
- logistica necesar,
- restricii.
n funcie de aceste condiii se va selecta un anumit tip de drag astfel nct
activitatea s fie ct mai eficient economic i tehnic.
nainte de decizia privind alegerea tipului de drag i de stabilirea condiiilor
privind contractul de dragare este important i necesar efectuarea unui studiu
NAVE TEHNICE

133

care s clarifice aspectele enumerate mai sus. Ignorarea chiar i a unor aspecte
minore, poate conduce la eecul operaiunii de dragaj sau la ntrzieri i pierderi
economice.

Tipul de sol
Caracteristicile solului sunt dominante n cadrul procesului de dragare.
Diferitele dispozitive de tiere i manipulare a materialului dragat sunt
difereniat adaptate tipurilor de sol. nainte de nceperea dragrii este necesar
prelevarea de mostre de sol i selecia echipamentului optim pentru respectivul
tip de sol. Capabilitile diferitelor tipuri de drgi pe diferite tipuri de sol sunt
prezentate n tabelul 5.2.
Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite tipuri de sol
Tabel 5.2
Draga
cu cupe

Draga
cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga
cu
suciune

Draga
cu
afntor

Draga
aspirant
mobil

Soluri
magmatice
Nu Nu Nu Nu Nu Nu
Soluri
metamorfice
Nu Nu Mediu Nu Mediu Nu
Soluri
sedimentare
Mediu Nu Bine Nu Mediu Nu
Roci sparte Bine Nu Bine Nu Bine Nu
Soluri
nisipoase
compacte
Bine Mediu Bine Nu Bine Mediu
Soluri
argiloase
Mediu Nu Mediu Nu Mediu Mediu
Lignit, turba Bine Mediu Bine Nu Bine Nu
Bolovani Mediu Nu Bine Nu Nu Nu
Pietri Bine Bine Bine Mediu Bine Bine
Nisip Bine Bine Bine Bine Bine Bine
Nmol Mediu Mediu Mediu Bine Bine Bine

Scopul dragajului (tabel 5.3)
Aciunea de dragaj poate avea mai multe scopuri:
- meninerea adncimii i limii pe cile navigabile; sunt recomandate
drgi cu productivitate mare,posibilitate de deplasare rapid i care s
stnjeneasc ct mai puin navigaia;
NAVE TEHNICE

134

- extragerea de obstacole subacvatice (bolovani, copaci, resturi de
epave): sunt recomandate drgi cu posibilitate de poziionare precis i
capacitate de manevr a obiectelor mari;
- sparea de canale noi: sunt recomandate drgi cu capacitate de lucru n
soluri compactate i cu precizie mare de dragare;
- extragerea de material de construcie de pe fundul apei: sunt
recomandate drgi cu productivitate mare,posibilitate de deplasare
rapid i sisteme eficiente de transfer a materialului dragat;
- minerit, prin extragerea de filoane de minereuri de pe fundul apei: sunt
recomandate drgi cu precizie mare a dragajului i posibilitatea de
lucru n soluri compacte.

Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite destinaii
Tabel 5.3
Draga
cu cupe

Draga
cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga
cu
suciune

Draga
cu
afntor

Draga
aspirant
mobil

Mentenana
ci
navigabile
Mediu Slab Slab Slab Bine Mediu
Extragere
de
obstacole
Nu Bine Mediu Nu Nu Nu
Spare de
canale noi
Bine Nu Mediu Nu Bine Nu
Extragere
material
Mediu Slab Slab Mediu Bine Bine
Minerit Mediu Nu Bine Nu Bine Mediu

Acurateea dragrii (tabel 5.4):
Prin acurateea dragrii se nelege capabilitatea drgii de a realiza:
- poziionarea precis a drgii,
- reglajul foarte bun al adncimii de dragare i a poziionrii orizontale a
capului de dragare,
- minimizarea cantitii de dispersie, pierdere i reziduuri remanente ale
materialului dragat.
Acurateea dragrii este important n lucrri de minerit, proiecte de mediu,
extragerea de straturi subiri de material de construcie etc.,n scopul de a limita
cantitatea de steril extras odat cu materialul util.
NAVE TEHNICE

135

Productivitatea (tabel 5.4):
Productivitatea cantitatea de material dragat n unitatea de timp este un
factor important n alegerea tipului de drag. A se ine cont ns c cel puin
la drgile hidraulice productivitatea este puternic influenat de tipul solului.
Pe de alt parte, drgile mecanice au avantajul c materialul dragat este uscat
avnd un coninut redus de ap.
Condiii de lucru pentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.4
Draga cu
cupe

Draga cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga cu
suciune

Draga cu
afntor

Draga
aspirant
mobil

Acurateea
dragrii
Bine Slab Bine Slab Mediu Mediu
Productivitate Mediu Slab Slab Bine Bine Bine
Dragaj off-
shore(valuri)
Nu Slab Mediu Slab Slab Bine
Dragaj n
curent
Mediu Mediu Bine Mediu Mediu Bine
Adncime de
dragaj (m)*
25 (40) >100 10 (25) 50 30 70 (150)
Logistica
necesar
Nave de
manevr
alande
Nave de
manevr
alande
alande
alande
sau
conducte
alande
sau
conducte
Indepen-
dent
* Nota: sunt indicate adncimi maxime; n ( ) sunt trecute valori excepionale.

Condiiile de mediu(tabel 5.4):
Condiiile de mediu-valuri, vnt, curent, maree, adncimea de dragare etc. pot
influena decisiv alegerea tipului de drag. Sunt importante aici calitile
sistemului de poziionare a drgii, lungimea braului de dragare, calitile de
seakeeping a corpului drgii etc.

Logistica necesar (tabel 5.4):
Prin logistica necesar se neleg echipamentele auxiliare necesare desfurrii
activitii de dragaj. Astfel:
- drgile fixate cu ancore de papionaj au nevoie de nave de asisten care
s ajute draga la deplasare i manevra ancorelor;
- drgile mecanice au nevoie de nave de transport a materialului dragat
(alande, barje);
- drgile hidraulice n cazul n care nu folosesc alande au nevoie de
conducte de deversare la mal a materialului dragat, pontoane, staii de
pompare suplimentare.
NAVE TEHNICE

136

Restricii
La alegerea drgii trebuie avute n vedere restricii locale privind:
- navigaia n zon (stnjenit de ancore i conducte)
- condiii privind deversarea materialului dragat la mal sau n ap
- protecia mediului poluare, zgomot (drgi electrice),tulburarea apei,
protecia faunei i florei etc.
5.5 Particularitile diferitelor tipuri de drgi
5.5.1 Draga cu cupe

Descriere
Draga cu cupe (Fig. 5.15) este o drag staionar mecanic, cu corpul de
tip ponton i prevzut cu un tren de cupe amplasat pe elind.

Fig. 5.15 Draga cu cupe.

Corpul drgii este o construcie de tip ponton n forma de U. Prin decuparea
n corp (numit li) se efectueaz micarea vertical a elindei. Deoarece
echipamentul de dragaj (elinda, trenul de cupe, sistemul de acionare) este
componenta cea mai grea a drgii, forma de tip U a pontonului permite o
amplasare relativ central a echipamentului de dragaj, ceea ce asigur o
asiet aproximativ dreapt. Compartimentarea corpului (Fig. 5.16) trebuie
s in cont de riscul mare de avarie a braelor U ale pontonului de ctre
obiecte mari antrenate de trenul de cupe, ceea ce nseamn dublu bordaj la
interiorul U-ului, precum i de necesitatea amplasrii n interiorul corpului
a spaiilor necesare pentru maini, pompe, echipamente, tancuri etc.
Deoarece draga are variaii mari de asiet la poziia jos sau sus a elindei,
NAVE TEHNICE

137

trebuie prevzut cu tancuri de balast la ambele extremiti, tancuri care vor
fi utilizate pentru corecia de asiet.


Fig. 5.16 Compartimentarea corpului la o drag cu cupe

Elinda (braul de dragare) este articulat de corpul drgii la captul superior
i liber la captul inferior, astfel nct captul inferior poate fi ridicat sau
cobort. Elinda este ridicat/cobort cuvinciul de elind, vinci amplasat pe
o structur de susinere numit garvia elindei (Fig. 5.17 dr.). Pe elind sunt
amplasate rolele de ghidare ale trenului de cupe. Trenul de cupe
(Fig. 5.17 st.) este un lan cu eclise pe care se monteaz cupele i este
antrenat de turtoul superiorpentagonal (turtou = tambur cu fee poligonale).
La partea inferioar lanul se ntoarce pe turtoul inferior, de cele mai multe
ori hexagonal pentru a evita rezonana. Cupele sunt recipieni metalici cu
capacitate ntre 30 i 1200 litri, prevzute cu o muchie de tiere de tip
lamelar sau cu dini. Forma i dimensiunea cupelor depinde de natura
solului pentru care sunt destinate. n timpul rotaiei trenului de cupe, cupele
de la partea inferioar sunt n contact cu solul i prin micarea lor taie solul.
Ajunse la partea superioar, cupele se rstoarn i golesc materialul dragat
n jgheabul de golire (Fig. 5.17 dr.). Prin acest jgheab, materialul dragat
cade n alanda (barja) acostat la drag. Procesul de dragare este controlat
din cabina de comand a dragajului situat n spatele garviei, deasupra
trenului de cupe pentru o vizibilitate optim (Fig. 5.17 dr.).



Fig. 5.17 Trenul de cupe (st.)
Garvia elindei, cabina de dragaj, turtoul superior i jgheabul de golire (dr.)
NAVE TEHNICE

138

Poziionarea drgii i micarea drgii cu elinda pe timpul dragajului este
asigurat de sistemul de ancore de papionaj (vezi 5.3). Elinda nu are
posibilitate de micare orizontal astfel nct este necesar micarea
orizontal a ntregii drgi. n situaia n care draga lucreaz aproape de
rm, unele ancore de papionaj pot fi nlocuite cu ancore terestre.

Echipamente
Alte echipamentele specifice instalate la bordul unei drgi cu cupe (altele
dect cele necesare funcionarii drgii ca nav) sunt enumerate mai jos:

Unitatea energetic
Unitatea energetic are rolul de a acoperi nevoile energetice ale navei i ale
instalaiei de dragaj. Primele drgi erau acionate de maini cu abur (drgile
cu cupe sunt primele tipuri de drgi aprute); n prezent sistemul cel mai
rspndit este diesel-electric, respectiv un grup de diesel generatoare care
asigur energie electric pentru toate mecanismele de la bord. Se mai
utilizeaz i sistemul diesel-hidraulic.

Acionarea turtoului
ntreg trenul de cupe este pus n micare de turtoul superior. Acionarea
acestuia se face electric, i mai rar hidraulic. Nu se practic acionarea
direct cu motor termic datorit necesitii reglrii fine a turaiei i cuplului
mare la turaii mici. Acionarea electric este fie pe curent continuu cu
avantajul unui control foarte bun al cuplului i turaiei, fie pe curent
alternativ, cu avantajul simplificrii instalaiei electrice.

Vinciuri
Pe o drag cu cupe sunt prezente urmtoarele vinciuri aferente instalaiei de
dragaj:
- vinciul de elind amplasat pe garvie, acesta asigur ridicarea
coborrea elindei. Datorit greutii mari a drgii, este cel mai mare
vinci de pe nav, absorbind circa 25% din puterea sistemului de
dragaj.Turaia lui este mic (6-10 rpm) pentru a permite o fin ajustare
a adncimii elindei;
- vinciurile de papionaj n numr de 6, acestea acioneaz liniile de
ancorare ale ancorelor de papionaj. Pot fi acionate independent sau
printr-un sistem centralizat pentru o mai bun i mai rapid poziionare
a drgii. Aceste vinciuri sunt diferite n 4 grupe (Fig. 5.2):
- vinciurile laterale de prova asigur micarea lateral a drgii;
sunt cele mai puternice i trebuie s asigure o vitez constant
de rotaie, chiar dac forele n liniile de ancorare sunt variabile;
NAVE TEHNICE

139

- vinciurile laterale pupa asigur mpiedicarea rotaiei
necontrolate a drgii; sunt mai mici (circa jumtate putere)
dect cele de prova; nu necesit dispozitive speciale de control a
turaiei i forei din liniile de ancorare;
- vinciul central de prova asigur micarea de avans a drgii
atunci cnd s-a finalizat tierea unui sector; are aproximativ
aceeai putere cu vinciurile prova laterale i asigur o vitez de
avans a drgii de circa 2-3 m/min;
- vinciul central de pupa asigur echilibrarea tensiunii date de
vinciul de prova; are aproximativ aceeai putere cu vinciul
prova, dar viteza este mai mare (circa 10 m/min) pentru a putea
trage rapid draga nspre pupa n cazul blocrii trenului de cupe;
- vinciurile de jgheab acestea asigur ridicarea i coborrea
jgheaburilor de descrcare n aland n funcie de nlimea alandei n
raport cu draga; totodat cu aceste vinciuri se ridic jgheaburile n
poziie vertical n timpul transportului drgii pentru a reduce gabaritul
lateral;
- vinciurile de manevr aland sunt amplasate n ambele borduri i au
rolul de a asigura deplasarea alandei nainte-napoi relativ la drag, n
scopul distribuirii uniforme n sens longitudinal a materialului dragat, n
aland pe timpul ncrcrii; pentru manevr, ntr-un bord, se pot utiliza
fie dou vinciuri, unul vira, unul maina, fie un singur vinci cu dou tobe
sincronizate.

Pompe
Pe lng pompele obinuite pe o nav (balast, santin, incendiu etc.), la
drag mai sunt necesare:
- pompa de turtou care are rolul de a aduce apa sub presiune la turtoul
superior, pentru lubrifierea i rcirea lagrului; debitul este de
10-20 m
3
/h funcie de dimensiunea turtoului i presiunea de lucru de
circa 5-7 bari;
- pompa de splare jgheaburi are rolul de a ndeprta materialul dragat de
pe jgheaburi n situaia n care acestea au o nclinare insuficient i cnd
se dragheaz materiale argiloase care se lipesc de deversoare; apa de
splare este ndeprtat nainte de deversarea n aland, pentru a evita
acumularea de ap n aland.

Utilizarea drgilor cu cupe
Drgile cu cupe sunt potrivite pentru excavarea a aproape oricrui tip de
sol, de la nmol la roci sparte. Este frecvent utilizat la minerit i extragerea
de material de construcie din albia rurilor. Adncimea de dragare este de
pn la maxim 30 m n funcie de lungimea elindei, dar n acelai timp
NAVE TEHNICE

140

adncimea minim este limitat de necesitatea ca elinda s aib n timpul
dragrii un unghi n jurul valorii de 45, n caz contrar dragarea nemaifiind
eficient sau chiar se blocheaz. Cupele sunt proiectate s aib gradul
maxim de umplere la unghi de 45, unghi care corespunde adncimii
standard de dragare. n cazul n care unghiul elindei este diferit, gradul de
umplere al cupelor scade i implicit productivitatea drgii se reduce
(Fig. 5.18).


Fig. 5.18 Modificarea gradului de umplere a cupelor, cu unghiul elindei.

Draga cu cupe nu funcioneaz n regim de valuri, dar se comport bine n
curent. Este ns afectat la dragajul n zone unde se pot gsi obiecte mari
(copaci, structuri metalice, resturi de epave) care, antrenate de trenul de
cupe, pot avaria corpul i sistemul de dragaj.
Datorit cablurilor ancorelor de papionaj, reprezint un obstacol pentru
navigaie.
Nu este recomandat n zonele locuite sau n parcuri ecologice datorit
zgomotului foarte mare pe care l face n funcionare. Necesit nave de
asisten pentru mutarea ancorelor i pentru transportul materialului dragat.

Productivitatea
Comparativ cu drgile hidraulice, productivitatea este sczut.
Productivitatea drgii scade la excavarea unor tipuri de sol; la nmol i
nisip fin o parte din material este splat pe timpul ridicrii, iar la argil
deversarea nu este complet deoarece o parte din material rmne lipit de
cupe. Fa de drgile hidraulice are ns avantajul c materialul excavat nu
este amestecat cu ap. Un element defavorizant n aprecierea productivitii
l reprezint conlucrarea cu navele de asisten i de transport a materialului
dragat. Trebuie avut n vedere c din aceast cauz dragajul este ntrerupt
pe perioada mutrii ancorelor i pe perioada manevrelor de plecare-acostare
la drag a alandelor. n plus, din diferite motive, frecvena alandelor nu se
poate sincroniza cu ritmul de dragare, aprnd astfel timpi mori de
ateptare.
NAVE TEHNICE

141

5.5.2 Draga cu graifr

Draga cu graifr (Fig. 5.19) este n fapt o macara plutitoare dotat cu graifr
adaptat tipuluide material excavat i la care cablurile de coborre/ridicare a
sarcinii sunt suficient de lungi ca s permit coborrea graifrului la adncimea
dorit. Sistemul de poziionare poate fi cu ancore (nu neaprat tip papionaj), pe
piloni sau pe poziionare dinamic. De menionat c, prin dinamica dragajului,
acest tip de drag nu induce fore din dragaj n sistemul de poziionare, ci
numai din ineriala rotaie a braului.



Fig. 5.19 Cea mai mare drag cu graifr din lume (volum graifr 200 m
3
).

Procesul de dragare la acest tip de drag este discontinuu i ciclic n secvena de
micare a graifrului: coborre nchidere ridicare rotaie deasupra alandei
coborre deschidere (descrcare) rotaie deasupra locului de dragare
(Fig. 5.20). Productivitatea este destul de redus datorit procesului discontinuu
i timpului necesar cu manevra graifrului.
Graifrul este prevzut cu dou sisteme de cabluri, unul pentru ridicare-
coborre i unul pentru nchidere-deschidere. Pentru a evita rotirea necontrolat
a graifrului, sistemul de cabluri de ridicare/coborre este format din mai multe
cabluri distanate ntre ele.
Acest tip de drag este potrivit pentru dragajul la mare adncime, dragaj pentru
sparea de gropi, dragaj n locaii cu varietate mare a tipului de material, dragaj
NAVE TEHNICE

142

n zona cheului unde sunt prezente resturi,obiecte mari, srme etc. Se comport
foarte bine la dragajul n condiii de valuri sau maree.


Fig. 5.20 Exemplu de diagram a ciclului de dragare la o drag cu graifr
(Liebherr).

5.5.3. Draga cu excavator

Drgile excavator constau ntr-un bra de excavator amplasat pe un ponton.


Fig. 5.2 Draga excavator amfibie, pitoare.

Cupa de excavator poate fi adaptat diferitelor tipuri de sol, inclusiv cupe
pentru dragarea vegetaiei. Capacitatea cupei poate ajunge pn la 20 m
3
.
Poziionarea drgii este asigurat de piloni de fixare. n general se folosesc trei
NAVE TEHNICE

143

piloni, doi pentru fixare i unul pentru avans. Datorit modalitii de dragare,
forele de reaciune din capul de dragare (cupa) se transmit integral n sistemul
de fixare i acest lucru trebuie avut n vedere la dimensionarea pilonilor. Uneori
pilonul de fixare poate lipsi, iar avansul este asigurat prin tractarea pe braul de
dragare. Pe acest tip de drag, datorit folosirii braului ca element de sprijin i
de avans, se pot realiza configuraii deosebite, inclusiv drgi pitoare care se
pot deplasa att pe ap ct i pe uscat (Fig. 5.21).
Draga cu excavator este un tip de drag potrivit pentru sparea sau curarea de
canale, pentru minerit, pentru curarea mlatinilor i pentru dragajul de
precizie. Dup modul de dragare, se deosebesc n dragare spre nainte (front
shovel) sau dragare spre napoi (backhole). Dragarea spre nainte se folosete
atunci cnd adncimea apei este insuficient pentru corpul drgii (Fig. 5.22).



Fig. 5.22 Modaliti de avans a drgii excavator Backhoe(st.) Front shovel.

Adncimea de dragare este condiionat de lungimea braului, n general pn
la 15 m. Datorit procesului de dragare discontinuu, productivitatea este mic.

5.5.4. Draga cu suciune

Draga cu suciune cu sau fr afntor este o drag staionar de tip
hidraulic, la care metoda de dragaj se bazeaz pe absorbia amestecului ap-sol
dragat de ctre pompa de dragaj i refularea prin conducte a amestecului la mal
sau la aland. Componentele principale ale unei astfel de drgi sunt
(Fig. 5.23, Fig. 5.24):
- echipamentul de dragare: afntorul conducta de suciune pompa de
dragaj conducta de refulare;
- sistemul de poziionare i avans al drgii piloni
(de fixare i de avans) ancore de elind;
NAVE TEHNICE

144

- sistemul de poziionare a capului de dragare elinda sistemul de
acionare al elindei (cilindri hidraulici sau vinciurile de elind);
- draga ca nav: corpul central corpurile laterale cabina de comand
grupul energetic sisteme de bord i punte.

Fig. 5.23 Componentele principale ale drgii cu suciune cu elinda fix.

Dragajul se realizeaz strat dup strat, astfel:
- prin micare de rotaie orizontal a capului de dragare (baleiere) se
decupeaz un strat; grosimea stratului este n funcie de tipul de sol i
de dimensiunea capului de dragare. Dac este nevoie, prin rotaie
orizontal invers se decupeaz al doilea strat prin mrirea adncimii
capului de dragare, .a.m.d. Micarea de rotaie orizontal se realizeaz:
a) n jurul unui pilon, prin tragere pe ancore cu vinciurile de elind
(drgi cu elinda fix, Fig. 5.23); n acest caz, draga st fixat ntr-
un singur pilon i n ancorele de elind;
b) prin pstrarea fix a poziiei drgii pe piloni i rotirea elindei cu
ajutorul cilindrilor hidraulici (drgi cu elinda oscilantFig. 5.24);
n acest caz draga st fixat pe minim doi piloni;
- dup decuparea numrului de straturi dorit, se ridic elinda i ntreaga
drag avanseaz cu ajutorul pilonilor de avans. Pentru aceasta se
coboar pilonul (pilonii) mobil, se ridic pilonul fix, se acioneaz
sistemul de naintare al pilonului mobil pe distana dorit, se coboar
NAVE TEHNICE

145

pilonul fix i se ridic pilonul mobil. Lungimea pasului de avans al
drgii este corelat cu dimensiunea capului de dragare;
- se coboar elinda i se reia procesul;
- n cazul drgilor cu ancore de elind, dup un numr de pai se
ntrerupe dragajul i se repoziioneaz ancorele.


Fig. 5.24 Draga cu suciune cu elinda oscilant, demontabil, pompa la
captul elindei.

La fiecare baleiere capul de dragare descrie un arc de cerc cu centrul n pilonul
fix (draga cu elinda fix) sau cu centrul n articulaia elindei (elinda oscilant).
n primul caz limea de dragare poate fi mai mare, dar este oricum limitat de
poziia ancorelor elindei.

NAVE TEHNICE

146

Productivitatea
Productivitatea drgii cu suciune const n cantitatea de material solid
extras n unitatea de timp i este condiionat de o serie de factori cum ar fi:
- capacitatea pompei de dragaj (i implicit puterea acesteia); gama de puteri
poate varia ntre 50 i 5000 kW;
- capacitatea de tiere a capului de dragaj, de regul corelat cu capacitatea
pompei pentru tipul de sol pentru care este specializat capul de tiere. n
cazul n care se utilizeaz afntoare nepotrivite cu tipul de sol,
productivitatea drgii poate scdea dramatic. Pe de alt parte trebuie avut n
vedere c circa 20-30% din materialul dislocat de afntor nu este absorbit
de pomp i rmne n ap sub forma de suspensie;
- concentraia de solid n amestec este impus de tipul de sol dar este n
acelai timp dat de tehnica de dragare, respectiv apsarea pe capul de
dragare (vertical i orizontal), de viteza de baleiere, de mrimea pasului
etc.;
- materialul dragat influeneaz prin legtura dintre dimensiunea particulelor
solide i concentraia admisibil de solid n amestec (Fig. 5.25). Capacitatea
n m
3
/h a pompei este aproximativ constant, dar cu creterea dimensiunii
gruntelui de solid, este necesar reducerea concentraiei de solid n
amestec;
- distana de refulare influeneaz productivitatea (m
3
/h) prin introducerea de
pierderi hidraulice n sistem, care diminueaz debitul (Fig. 5.25).



Fig. 5.25 Dependena productivitii n funcie de materialul dragat i
distana de refulare (Draga IHC 425).


NAVE TEHNICE

147

Adncimea de dragare
Adncimea de dragare este un parametru de proiectare esenial. Spre
deosebire de drgile cu cupe, draga cu suciune acoper un domeniu mai larg de
adncimi operaionale. Reglarea adncimii se face prin modificarea unghiului
de nclinare al elindei. Acest unghi poate fi cuprins ntre -5 i + 75.












Pentru a mri unghiul n condiia dragajului la adncimi mici, braul elindei
poate fi frnt nainte de capul de dragare.
n ceea ce privete adncimea maxim, stabilirea acesteia se face innd cont de
dou limitri:
- rezistena structural a elindei i n special a pilonilor de fixare, a cror
solicitare crete proporional cu adncimea de dragare;
- capacitatea de aspiraie a pompei, la adncimi peste 12-15 m fiind
necesar amplasarea pompei la vrful elindei (v. paragraful pompa de
dragaj).

Limea de dragare
Un element important n caracteristica funcional a drgii o constituie
limea zonei de dragare. Limea acestei zone se realizeaz prin baleierea
capului de dragare fie prin micarea oscilant a elindei (cazul drgilor cu elinda
oscilant), fie prin micarea oscilant a ntregului corp al drgii (efectuat cu
ajutorul pilonilor i ancorelor de elind), fie combinat. La calculul limii de
dragaj trebuie inut cont i de unghiul elindei n plan vertical; cu ct acest unghi
este mai mare cu att limea zonei dragate scade.

Forele din dragaj
n cazul n care draga este prevzut cu cap de tiere, aciunea acestui cap
de tiere asupra solului genereaz fore de reaciune care trebuie considerate n
calculul de rezisten al elindei, al pilonilor i al mecanismelor de acionare a
elindei.Forele din dragaj depind de o serie de factori, cum ar fi:
- puterea capului de tiere,

Fig. 5.26
Unghiul minim (-5) este necesar
pentru a permite scoaterea elindei din
ap n vederea inspeciei capului de
dragare. Totui, din punct de vedere
operaional sunt limitri de adncime
minim i maxim. Adncimea
minim fiind limitat de nclinarea
capului de dragare fa de fund
(Fig. 5.26), unghiul este necesar a fi
mai mare de 5.
NAVE TEHNICE

148

- raza de rotaie a elementelor de tiere,
- viteza unghiular de rotaie,
- profilul i starea elementelor de tiere,
- grosimea stratului decupat de capul de tiere,
- tipul de sol.
Proiectarea unui cap de tiere nu face obiectul acestui material i n general nu
este n sarcina proiectantului de drgi. De regul se alege echipamentul de
dragare n funcie de productivitatea dorit i de tipul de sol, n acest caz din
datele tehnice ale capului de dragare, se extrag puterea, diametrul i turaia
capului de tiere.
Ca exemplu pentru productivitatea de 200 m
3
/h solid, sol nisipos 500 m, se
poate alege pompa IHC 600-150-240 (177 kW) n asociere cu capul de tiere
IHC 830-50 cu putere de 30 kW, diametru 830 mm i turaie 35 rpm.

Fora tangenial n capul de tiere este T = P/eR = 60P/(tnD) [kN], unde:
- P = puterea la capul de tiere [kW],
- n = turaia [rpm],
- D = diametrul capului de tiere [m].

Pentru dimensionarea elementelor drgii, la calculul forelor induse de capul de
dragaj se poate accepta c forele sunt limitate de puterea disponibil, astfel
nct forarea capului de tiere (strat mai gros, soluri mai dure, etc.) nu va crete
fora de reaciune, ci va bloca sistemul din lips de putere. Pe de alt parte se
poate considera c forele de reaciune sunt proporionale cu fora de tiere T,
coeficienii de proporionalitate determinai statistic i experimental fiind:
- Fora axial (n lungul elindei) Fa = Ca TcuCa = 0,4
- Fora orizontal (perpendicular pe elind) Fh = Ch TcuCh = 1,0
- Fora vertical (perpendicular pe elind) Fv = Cv TcuCv = 0,9
Aceste fore Fa, Fh i Fv trebuie s poat fi asigurate de sistemul de acionare al
elindei ca apsare pe capul de tiere, n caz contrar dragajul nu este eficient. n
acest sens, n cazul drgilor a cror elind este apsat pe sol doar prin propria
greutate, este necesar ca elinda s aib o greutate minim pentru realizarea
forei Fv.

5.5.5.Draga aspirant mobil

Draga aspirant mobil (Trailig Suction Hopper Dredger TSHD) este o
nav maritim sau fluvial de tip drag cu suciune, autopropulsat, prevzut
cu o magazie de transport material dragat (hopper) i cu o instalaie de
ncrcare i descrcare a acestei magazii. n varianta standard o astfel de drag
este echipat cu urmtorul echipament de dragare (Fig. 5.27):
NAVE TEHNICE

149

- una sau mai multe brae de dragare echipate cu afntor i eava de
suciune,
- pompa (pompele) de dragaj,
- magazie de stocare a materialului dragat,
- tubulaturi de ncrcare a magaziei,
- sistem de deversare n cazul supra-ncrcrii magaziei,
- sistem de descrcare a magaziei (split, pori de fund, roat cu cupe,
graifretc.),
- gruie de manevr a braului de dragare (ridicare, coborre, stocare la
bord),
- compensatoare ale micrilor verticale ale navei n raport cu fundul
mrii pentru a menine capul de dragare n contact cu fundul.

Fig. 5.27 Draga aspirant mobil plan general.

Adiional, o drag aspirant mobil poate fi prevzut cu:
- piloni de fixare (draga lucrnd astfel ca drag staionar),
- sisteme adiionale de descrcare (pipeline, rainbow, shore arm etc.).
NAVE TEHNICE

150

Aplicabilitate
Draga aspirant mobil beneficiaz de o serie de avantaje care permit
utilizarea acestui tip de drag la o gam larg de aplicaii. Dintre principalele
avantaje se amintesc:
mobilitatea drgii,
posibilitatea de a aciona n condiii de mare deschis,
absena sistemelor de poziionare care s obstrucioneze enalul,
posibilitatea de adaptare a capetelor de dragare la diferite tipuri de sol,
capacitatea mare de ncrcare,
timpul scurt de descrcare i versatilitatea modalitilor de descrcare,
productivitatea mare.
Acest tip de drag este utilizat n principal la lucrri de extragere i colectare de
material de construcie, n special nisip. Datorit adncimii mari de dragare, i
comportrii bune pe valuri i capacitii mari de transport, dragarea poate fi
fcut n zone ndeprtate de rm, unde utilizarea altor tipuri de drgi nu ar fi
posibil. Sunt de menionat lucrrile din Emiratele Arabe, n principal Dubai,
lucrri care ar fi fost de neconceput fr acest tip de nav. Se mai utilizeaz la
mentenana canalelor navigabile, n special a celor cu trafic intens, inclusiv
porturi. Draga aspirant mobil poate fi utilizat cu rezultate excelente la soluri
fragmentate cu granulaie mic i medie (nisip pietri, nmol) i cu rezultate
bune la solurile compacte moi. La solurile de tip roc spart rezultatele sunt
slabe. Nu se poate utiliza la soluri compacte dure.

Performane
Din punct de vedere al performanelor, drgile aspirante mobile acoper o
gam foarte larg. Principala caracteristica a TSHD o reprezint capacitatea de
ncrcare a magaziei, exprimata n m
3
. n general, toate celelalte caracteristici
deadweight, dimensiuni, putere instalat, capacitatea pompei de dragaj,
adncimea de lucru etc. sunt corelate n limite destul de nguste cu capacitatea
de ncrcare. Exist drgi cu capaciti de la 200 m
3
, la peste 45 000 m
3
i
lungimi de la 30 m la peste 220 m. Pentru clasificarea dup capacitate se
utilizeaz termenii:
Drgi mici < 5000 tdw
Drgi medii 5000 10000 tdw
Drgi mari 1000015000 tdw
Drgi Jumbo 15000 25000 tdw
Drgi Mega > 25000 tdw
Not: Pentru o corelare (aproximativ) a capacitii magaziei n m
3
i a
capacitii de ncrcare n tdw, se poate utiliza relaia [tdw = m
3
/], unde
=1,6-1,8 este densitatea medie (t/m
3
) a materialului transportat.
NAVE TEHNICE

151

Adncimea de dragaj variaz de la 8-10 m la peste 150 m, iar productivitatea de
aspirare-refulare poate depi 15000 t/h la drgile Mega.
Ca i principiu fundamental de funcionare, TSHD funcioneaz ca orice drag
cu suciune, respectiv:
- capul de dragare afneaz solul i creeaz amestecul (spoil),
- pompa de dragaj aspir amestecul i l refuleaz prin conducte.
Specific TSHD sunt urmtoarele aspecte:
- dragajul se efectueaz n mers, viteza navei n timpul dragajului fiind de
circa 3 noduri,
- ncrcarea materialului dragat se face n magazia navei,
- golirea magaziei se face prin sistemele de descrcare proprii ale navei.
Legat de aceste particulariti, rezult cteva cerine specifice TSHD:
- capul de dragare cu lime mare,
- braul de dragare cu lungime i flexibilitate suficient pentru a draga la
adncimi diferite,
- existena unui compensator pentru variaiile de adncime
(swellcompensator),
- sistemul de ncrcare n magazia navei s permit sedimentarea
materialului dragat i ndeprtarea excesului de ap; acest sistem trebuie s
asigure i protecia la supra-ncrcarea magaziei,
- sistemul de descrcare al magaziei s asigure descrcarea rapid prin
diferite modaliti: deversare prin pori de fund, descrcare la mal,
descrcare prin conducte etc.,
- existena unui sistem performant de control al dragajului care s acopere
urmtoarele funcii:
- analiza n timp real a compoziiei materialului dragat,
- poziionarea precis a navei i a capului de dragare,
- informarea operatorului asupra principalilor parametri de siguran
bord liber, stabilitate, rezistena longitudinal.

Capul de dragare
Capul de dragare are rolul de a excava materialul dragat i de a crea
amestecul ap-sol n vederea aspirrii de ctre pompa de dragaj. Capul de
dragaj (Fig. 5.28) este amplasat la captul conductei de suciune, articulat de
aceasta pentru a permite ajustarea la suprafaa solului.
Capul de dragaj poate avea una sau dou guri de suciune. Gura de suciune este
prevzut la partea superioar cu o vizier care regleaz nlimea fantei de
aspiraie i prin acest reglaj se controleaz debitul de ap aspirat i implicit
concentraia amestecului ap-sol (Fig.5.29). n funcie de sistemul de
construcie exist diferite tipuri de capete de dragaj, cele mai rspndite fiind
tipul Olandez (Dutch type) sau tipul California.

NAVE TEHNICE

152



Fig. 5.28 Cap de dragaj Fig. 5.29 Viziera

Excavarea se face hidraulic, mecanic sau combinat.
Excavarea hidraulic se face fie prin eroziunea generat de fluxul aspirat de
pomp (Fig. 5.30), fie prin jet de ap injectat n zona de dragaj (Fig. 5.31- dr.),
jet care are rolul de a disloca solul, fie combinat.

Fig. 5.30 Zona de eroziune la capul de dragare fr jet (transversal (st.) i
longitudinal (dr.).

Excavarea mecanic se face prin decuparea solului cu ajutorul dinilor montai
la partea inferioar (Fig. 5.28 i Fig. 5.31 st.).


Fig. 5.31 Capete de dragare cu dini (st.) i cu jet (dr.).

Limea capului de dragare este corelat cu capacitatea pompei de dragaj i cu
fora de tragere pe care o poate asigura sistemul de propulsie al navei, astfel
NAVE TEHNICE

153

nct s se obin productivitatea i concentraia de amestec dorite la viteza
normal de deplasare a capului de dragare de circa 1,5 m/s.
n cazul n care fora de propulsie este excedentar, se pot amplasa dou brae
de dragare, cte unul n fiecare bord.

Braul de dragare
Prin intermediul braului de dragare se asigur:
- reglajul adncimii de dragaj i a unghiului de aezare a capului de dragaj
- apsarea optim pe capul de dragare
- susinerea capului de dragare, a conductei de aspiraie i a altor elemente
evile pentru jetul de afnare, cabluri i conducte pentru senzori i acionri
etc.
Braul de dragare are (n general) urmtoarele componente (Fig. 5.32):
- braul superior care realizeaz prinderea de nav, coborrea/ridicarea/
rotirea braului i trecerea conductei de aspiraie spre pompele de dragaj,
- elementul flexibil superior i intermediar,
- zona rigid intermediar iinferioar,
- lagrul intermediar care permite rotaia zonei inferioare n jurul axei
braului pentru reglajul nclinrii transversale a capului de dragaj,
- elementele de prindere a capului de dragaj.

Fig. 5.32 Componentele braului de dragare.

NAVE TEHNICE

154

Constructiv, de cele mai multe ori elementul de rezisten al braului de dragare
l reprezint nsi conducta de aspiraie. Lungimea braului de dragare este
dat de adncimea de dragaj dorit precum i de posibilitatea de parcare a
braului de dragaj pe puntea navei. TSHD poate fi prevzut cu unul sau dou
brae de dragare.
n mar, braul de dragare se depoziteaz pe punte. Lansarea acestuia se face cu
2-4 gruie (pipe gantry) prevzute cu vinciuri (Fig.5.33). Aceste gruie au forma
de A-frame i se pot bascula n afara bordului. Pe timpul dragajului, braul de
dragare este susinut de aceste vinciuri i gruie.


Fig. 5.33 Braul de dragare parcat pe punte i gruiele de lansare.

Aducerea braului de dragare n afara bordului i coborrea lui necesit ca la
captul superior al braului s existe un cuplaj (trunnionslide) special care
permite rotaia i deplasarea vertical a conductei de aspiraie, aceasta n
condiiile n care aceast conduct este cuplat la sistemul de ncrcare fix pe
nava.

Swell compensator
Un alt element specific braului de dragare l reprezint compensatorul de
micri verticale (swell compensator) (Fig.5.34). Acest sistem permite
preluarea diferenelor de adncime produse de micrile verticale ale navei i
de neregularitile fundului i asigur o apsare relativ constant pe sol a
capului de dragare. Sistemul este inclus n sistemul de ridicare-coborre a
vinciurilor braului de dragare i printr-un sistem hidro-pneumatic lungete sau
scurteaz cablurile de susinere a braului, realiznd ridicarea-coborrea
acestuia astfel nct capul de dragare s fie n contact constant cu solul.
NAVE TEHNICE

155


Fig. 5.34 Compensatorul de micare vertical (swell compensator).

Magazia
Caracteristic TSHD este faptul c materialul dragat se depoziteaz n
magazie (hopper) care are rolul de a reine materialul dragat. innd cont de
fazele specifice ncrcrii i descrcrii, magazia trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- volumul magaziei s fie corelat cu deplasamentul navei la marca de
ncrcare, astfel nct s se ndeplineasc ct mai aproape condiia ca nava
s ajung la capacitatea maxim de transport, iar gradul de umplere al
magaziei s fie ct mai apropiat de 100%. Acest lucru depinde de
densitatea materialului dragat i este ajustabil prin sistemul de deversare
reglabil dac exist;
- amplasarea magaziei s fie astfel fcut, nct pe parcursul umplerii asieta
navei s rmn ct mai apropiat de asieta dreapt. O amplasare
excentric pe lungime a magaziei va produce variaii mari de asiet pe
timpul ncrcrii i va impieta asupra umplerii uniforme a magaziei i
funcionrii sistemului de deversare. Soluia const n amplasarea magaziei
cu centrul de greutate n vecintatea centrului de plutire de plin ncrcare.
- Rapoartele ntre dimensiunile magaziei (lungime/lime/nlime) s
favorizeze procesul de sedimentare. Prin aceast favorizare se nelege c
sedimentarea trebuie s se produc ct mai rapid i deversrile de material
NAVE TEHNICE

156

dragat pe parcursul sedimentrii s fie ct mai mici. n principiu o magazie
lung, ngust i puin adnc este favorabil, totui sentina trebuie
abordat cu precauie, deoarece alte efecte ale acestei soluii pot aduce
dezavantaje;
- forma magaziei s faciliteze procesul de descrcare, n sensul n care:
- pereii interiori nclinai s permit descrcarea gravitaional prin
alunecarea materialului dac se utilizeaz pori de fund;
- forma seciunii transversale s fie adaptat echipamentului de
descrcare, dac se utilizeaz roata cu cupe sau ncrctor frontal.
n cazul drgilor mari se pot utiliza mai multe magazii, separate att n sens
longitudinal, ct i n sens transversal. n acest fel fiecare magazie este
prevzut cu propriile sisteme de umplere, deversare i golire.

Sistemul de ncrcare
ncrcarea materialului dragat are trei faze principale (Fig.5.35):
- ncrcarea amestecului ap-sol pn la umplerea magaziei,
- continuarea ncrcrii simultan cu sedimentarea progresiva a
amestecului i eliminarea apei,
- finalizarea ncrcrii dup umplerea magaziei cu material dragat i
eliminarea apei.



Fig. 5.35 Fazele ncrcrii: ncrcare spoil (st.); deversare ap (ce.);
sedimentarea final (dr.).

Umplerea magaziei se realizeaz prin conducte de umplere amplasate de-a
lungul magaziei sau prin guri de umplere (Fig. 5.36). Distribuia, poziia pe
NAVE TEHNICE

157

nlime i unghiul de inciden a acestor guri de umplere se alege astfel nct
s se favorizeze procesul de sedimentare.


Fig. 5.36 Sistem de umplere cu difuzor central.

Sistemul de prea-plin
Sistemul de prea-plin ndeplinete dou funcii importante:
- asigur limitarea cantitii de marf ncrcate (n corelaie cu marca de
bord liber),
- asigur deversarea apei n exces din amestec, diminund pierderile de
material solid i mrind cantitatea de ncrctur util.



Fig. 5.37 Sistem de prea-plin reglabil.
NAVE TEHNICE

158

Magazia este prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de deversare a
excesului de ap i a materialul dragat:
- deversare prin guri de deversare n pereii laterali sau n rama magaziei
(Fig. 5.38 st.) se poate utiliza i deversare peste rama magaziei;
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile (Fig. 5.38 dr.; Fig. 5.37).

Fig. 5.38 Sisteme de prea-plin: guri n bord (st.);tub ajustabil pe nlime
(dr.).
Primul sistem este aa numitul sistem de volum constant, este mai simplu dar
are dezavantajul ca la densiti de sol mari, deasupra sedimentului va fi un strat
de ap care va diminua ncrctura util, iar la densiti mici magazia va fi
plin,fr s se ating capacitatea de ncrcare.
Cel de-al doilea sistem numit i sistem de deplasament constant , prin
ajustarea pe nlime a gurii de deversare asigur reglarea volumului magaziei
i eliminarea ntregului exces de apa, indiferent de densitatea materialului solid.

Sistemul de descrcare
Descrcarea magaziei se poate face cu diferite sisteme:
- hidraulic (Fig. 5.39); n acest caz, n magazie se injecteaz apa sub
presiune i se genereaz din nou amestecul ap-sol care este aspirat de
pompa de descrcare. Refularea se poate face la o priz de cuplare a
unei conducte de refulare (Fig. 5.39 st.) sau pompat sub forma de jet
(Fig. 5.39 dr.), aa numitul sistem rainbow;


Fig. 5.39 Sisteme de descrcare: conexiune la tubulatur (st.); rainbow(dr.)
NAVE TEHNICE

159

- mecanic, prin extragerea mecanic din magazie a materialului dragat.
Extragerea se face fie cu roata cu cupe (Fig. 5.40 st.), fie cu ncrctor
frontal, fie cu graifr. Pentru descrcarea la mal se poate utiliza un bra
cu band rulant, aa numitul shore arm (Fig. 5.40 dr.);



Fig. 5.40 Sisteme de descrcare: roata cu cupe (st.); descrctor frontal i
shore-arm (dr.)

- gravitaional, prin pori de fund sau hidroclap; mai multe detalii despre
acest sistem n capitolul 5.6alande.

Sistemul de control al dragajului
Dragajul n general i dragajul prin suciune n mod special este o activitate
care necesit un control permanent. Astfel, este necesar supravegherea
permanenta:
- poziiei capului de dragaj pentru a asigura acurateea dragajului att n
plan orizontal ct i a adncimii;
- concentraiei de solid n amestec n relaie cu tipul de sol: o concentraie
prea mic reduce productivitatea, iar o concentraie prea mare poate
bloca tubulatura;
- parametrilor de siguran ai navei pescaj, asiet, stabilitate pe
parcursul ncrcrii magaziei.
Viteza mare de derulare a procesului de dragaj face ca analiza elementelor de
control a dragajului s nu poat fi fcut fr asistena unor echipamente
speciale. n acest sens au fost dezvoltate sisteme electronice care s asiste
dragorul. Aceste sisteme sunt compuse din trei elemente principale:
- senzori i traductori pentru determinarea poziiei capului de dragaj
(GPS) i a adncimii, apsarea pe sol a capului de dragaj, concentraia
de solid n amestec, presiunea i viteza de curgere n tubulatur, gradul
NAVE TEHNICE

160

de umplere a magaziei, poziia compensatorilor de micare vertical,
poziia tubulaturii de prea-plin, poziia navei etc.;
- sistem de procesare a informaiei care preia informaia de la senzori i
calculeaz mrimile necesare evalurii procesului de dragaj;
- sisteme de afiare a informaiei care prezint dragorului att
informaiile brute colectate de senzori ct i indicaii asupra msurilor
care trebuie luate pentru a aduce dragajul n parametri optimi.

Toate informaiileafiate ct mai natural i accesibilprecum i comenzile
echipamentului de dragaj sunt concentrate ntr-un post central de comand i
control al dragajului (Fig.5.41).



Fig. 5.41 Controlul dragajului: centrul de comand (st.); monitorizarea
capului de dragaj (dr.).

Sisteme de degazare
Pe timpul dragajului se manifest fenomenul aspiraiei de aer pe conducta
de aspiraie. Aceasta datorit fie aspiraiei de aer prin ne-etaneitile din
cuplaje, fie din gazele acumulate n solul dragat.Acest aer se acumuleaz treptat
n pompa de dragare, reducnd productivitatea acesteia, sau la extrem
conducnd la dezamorsarea pompei. Pentru a evita acest inconvenient se
utilizeaz instalaia de degazare.
Se utilizeaz dou tipuri de sisteme de degazare:
- sistemul cu acumulator (Fig. 5.42); n acest sistem, pe conducta de aspiraie
se amplaseaz un acumulator (tanc cu suprafaa liber) n care se
acumuleaz aerul din conducta de aspiraie; aerul este extras cu ajutorul
unui ejector;
- sistemul cu tanc de degazare (Fig.5.43); n acest sistem se prevede pe
conducta de aspiraie un tanc de degazare. Din acest tanc aerul i apa sunt
extrase cu pompe i eliminate pe circuite separate. Periodic, mixtura depus
n tancul de degazare este reintrodus n conducta de aspiraie cu o pomp
specializat.
NAVE TEHNICE

161



Fig. 5.42 Sistem de degazare cu acumulator.


Fig. 5.43 Sistem de degazare cu tanc de degazare.

5.6 alande
Atunci cnd draga nu are sistem propriu de transport a materialului dragat
sau cnd distana de la locul de dragaj la locul de descrcare este prea mare,
este necesar transportul materialului dragat.
NAVE TEHNICE

162

alandele sunt nave destinate transportului materialului dragat de la locul
de dragare la locul de descrcare. alandele pot fi autopropulsate sau
nepropulsate.
Dei intr n categoria navelor de transport, dat fiind legtura lor cu
operaiunile de dragare sunt ncadrate la grupa nave tehnice.
Modul de operare al alandelor este urmtorul:
- se aduce alanda lng drag,
- sistemul de descrcare al drgii (mecanic sau hidraulic) transfer
materialul dragat n aland,
- alanda este deplasat (autopropulsat sau prin remorcare/mpingere) n
zona de descrcare,
- utiliznd sistemul de descrcare al alandei dac este prevzut la
navsau cu mijloace externe, materialul dragat este descrcat.
alandele se difereniaz dup sistemul de descrcare:
- alande fr sistem de descrcare propriu,
- alande cu descrcare prin pori de fund,
- alande hidroclap cu descrcare prin desfacerea corpului.

alande fr sistem de descrcare propriu
Acest tip de alande sunt de regul barje adaptate transportului de material
dragat. Ele se folosesc atunci cnd se dorete colectarea i recuperarea
materialului dragat (minerit, produse de carier) icnd dragajul se efectueaz
la mare distan de locul de depozitare, iar materialul dragat nu poate fi
transportat hidraulic prin conducte sau pe benzi rulante.Descrcarea lor se face
cu mijloace de la mal, mecanic (cu macarale cu graifr) sau hidraulic cu pompa
de suciune i afntor cu jet (Fig. 5.44). Acest sistem poate fi amplasat la mal,
pe ponton sau se poate folosi o drag cu suciune i afntor cu jet. Spoilul
format de jetul de ap este absorbit de pomp i refulat prin conducte la locul
de depozitare.



Fig. 5.44 Sistem de descrcare hidraulic a unei alande.
NAVE TEHNICE

163

alande cu pori de fund
La aceste alande descrcarea se face gravitaional, prin deschiderea unor
pori orizontale amplasate pe fundul navei. Aceste alande se utilizeaz atunci
cnd descrcarea materialului dragat se face n larg, n zone n care depunerile
nu pericliteaz navigaia. Exist diferite sisteme de pori, simple sau duble,
articulate sau culisante (Fig. 5.45).
Sistemul de acionare a porilor poate fi cu cabluri, tije sau cilindri hidraulici.
Pe lungimea i limea magaziei porile sunt distribuite astfel nct s se asigure
golirea ntregii cantiti de material. Pe lime pot exista una sau dou pori.





Fig. 5.45 Pori de fund scheme (sus) i la aland (jos).

Deoarece la aceste alande porile nu sunt etane i magazia este inundabil,
flotabilitatea alandei este asigurat de compartimentele etane din corpul
navei. n acelai timp, pentru a facilita cderea gravitaional a materialului
dragat, pereii magaziei sunt nclinai (Fig. 5.49) nspre poarta de fund astfel
nct s minimizeze cantitatea de material rmas n aland dup deschiderea
porilor de fund. Deoarece n cazul solurilor argiloase exist riscul ca materialul
NAVE TEHNICE

164

s se lipeasc de pereii magaziei, alandele pot fi prevzute cu conducte i
ajutaje prin care se trimite apa sub presiune care s spele materialul de pe
pereii magaziei.

alande hidroclap
alanda hidroclap este o versiune a alandei cu pori de fund cu diferena c
poarta de fund este nava nsi. Nava este construit din dou corpuri separate
articulate la nivelul punii. Descrcarea se face gravitaional, prin desfacerea
corpurilor (Fig. 5.46).


Fig. 5.46 alande hidroclap

Pentru aceasta, la capetele magaziei exist dou articulaii la nivelul punii i
doi cilindri hidraulici deasupra fundului. Prin extindere, aceti cilindri
ndeprteaz corpurile (Fig. 5.47).


Fig. 5.47 Sistem de deschidere a alandei hidroclap.

Desfacerea i nclinarea corpurilor laterale are cteva implicaii care trebuie
avute n vedere la proiectare:
- sistemele din cele dou corpuri (balast, santin, incendiu, electrice etc.)
trebuie s fie complet separate, fr nici o ncruciare peste PD;
- unele mecanisme (motoare termice, vinciuri, pompe, etc.) trebuie s fie
capabile s funcioneze n poziii nclinate de pn la 40;
NAVE TEHNICE

165

- montarea suprastructurii trebuie fcut pe un mecanism care s permit
desfacerea corpurilor i s menin n acelai timp suprastructura orizontal
(Fig. 5.48).


Fig.5.48 Prinderea suprastructurii la alandele hidroclap.

La fel ca la alandele cu pori de fund i alandele hidroclap se utilizeaz atunci
cnd descrcarea materialului dragat se poate face n larg sau n zone n care
depunerile nu pericliteaz navigaia.

Alte elemente specifice alandelor
Exceptnd particularitile induse de sistemul de descrcare descrise mai
sus, exist alte cteva caracteristici specifice alandelor:
- structura, nveliul exterior i n special pereii magaziei sunt construcii
solide adaptate manevrei materialului dragat (roc, pietre, etc.) precum i
manevrelor de acostare repetate i dure;
- forma corpului nu este n mod deosebit hidrodinamic, viteza nefiind o
cerin specific;
- corpul conine compartimente etane (n dublu bord i la extremiti),
dublul bord fiind construit n aa-numitul sistem chil celular,care s
asigure flotabilitatea alandei n condiiile cnd magazia este plin cu
material dragat pn la nivelul ramelor gurii de magazie peste care are loc
deversarea (Fig 5.49);
- se impune corelarea volumului magaziei cu rezerva de flotabilitate dat de
compartimentele etane; uzual, pentru acest calcul, densitatea materialului
dragat se considera 1,5-1,8 t/m
3
; n cazul n care spoilul este pe deplin
sedimentat i nu mai are ap, densitatea poate ajunge pn la 2,2 t/m
3
;
- forma interioar a pereilor magaziei alandelor cu pori de fund sau
hidroclap este nclinat astfel nct s permit alunecarea natural a ntregii
cantiti de material;
NAVE TEHNICE

166

- n condiia cnd nava este construit pe sistemul cu chila celular, acesteia
i se poate atribui bord liber redus conform DR68.


Fig.5.49 Seciune transversal tipic prin aland.

5.7 Elemente de proiectare a navelor de dragare
5.7.1 Aspecte generale

Proiectarea unei nave de dragare are dou componente:
- proiectarea echipamentului de dragare,
- proiectarea drgii ca nav.
Primul pas este determinarea caracteristicilor echipamentului de dragare n
conformitate cu tema de proiectare. Prin tema de proiectare (emis n general
de armator sau consultantul acestuia) trebuie precizate:
- productivitatea drgii,
- scopul dragajului (adncire canale, extragere material de construcie,
mineritetc.),
- tipul principal de sol ce urmeaz a fi dragat,
- adncimea minim/maxim de dragare,
- condiiile de lucru maritim sau fluvial, curentul apei etc.
Evident ar fi de dorit ca o drag sa fie ct mai flexibil n utilizare, s aib
performane ct mai mari, s lucreze n orice tip de sol i n orice condiii de
mediu etc. Riscul de a propune o drag universal este ca aceasta s fie
costisitoare i s aib performane mediocre n orice condiii de exploatare. Cu
ct draga va fi mai specializat, cu att eficiena ei n condiiile fixate va fi mai
mare, n schimb va fi dificil sau imposibil de utilizat n alte condiii.
NAVE TEHNICE

167

Deciziile preliminare care trebuie luate nainte de nceperea efectiv a
proiectului sunt:
- alegerea sistemului de dragare (cupe, excavator, graifr, suciune),
- alegerea tipului sistemului de fixare (ancore, piloni, draga mobil),
- precizarea sistemului de transport al materialului dragat (hopper, aland,
conducte etc.),
- soluia sistemului energetic: diesel, diesel-electric, diesel hidraulic,
electric de la mal.
Scopul proiectrii echipamentului de dragare const n:
- dimensionarea elementelor principale ale echipamentului de dragare.
- stabilirea bilanului energetic al sistemului de dragare, respectiv puterile
fiecrui echipament i gradul de simultaneitate.
- calculul forelor pe care sistemul de dragare le descarc pe corpul drgii n
exploatare;
Nu face obiectul acestui material explicitarea modului de calcul al
echipamentului de dragare, pentru aceasta se vor consulta materialele indicate,
respectiv lucrrile Prof. Ir. W .J. Vlasblom i Prof. Lucian Manolache
Odat stabilit echipamentul de dragare, se trece la proiectarea navei suport
(draga) innd cont de influena echipamentului de dragare i fixare asupra
navei prin:
- spaiul ocupat,
- greutatea i distribuia de greuti,
- efectul asupra asietei longitudinale i asupra stabilitii transversale,
- solicitrile induse n structura navei de forele gravitaionale i operaionale
- necesarul de putere pentru funcionarea sistemului,
- riscurile induse de echipamentincendiu, inundare, protecia echipajului
etc.
n plus, nava trebuie s asigure condiiile optime de amplasare i funcionare a
echipamentului de dragaj.
Din punct de vedere al proiectrii drgii ca nav, aceasta se va proiecta n
conformitate cu practica naval i cu Regulile i Regulamentele aplicabile i
innd cont de tipul drgii, al echipamentului de dragare i ale restriciilor
dimensionale (L, B, T, gabarit aerian) induse de ecluze, poduri, canale etc.
n general, proiectarea structural a drgilor trebuie s in cont de
particularitile induse de:
- condiiile operaionale concretizate n pescajul de operare (DR68 sau
ILLC),
- limitrile privind zona de operare (unrestricted sau coastal),
- caracteristicile mrfii,
- solicitrile induse de echipamentul de dragaj,
NAVE TEHNICE

168

- aranjamentul specific al structurii, care n general presupune discontinuiti
n structur, deschideri mari n punte i/sau nveli, ntrituri locale ample
n zona postamenilor (ceea ce induce aa numite puncte tari) etc.,
- caracterul ciclic cu frecvena mare a operrii este susceptibil de a induce
oboseala materialului.
n acest sens trebuie avute n vedere msuri specifice proiectrii structurale a
drgilor, cum ar fi:
- ntrituri structurale ale drgilor care lucreaz n tandem cu alanda,
- prevenirea inundrii drgilor cu cupe datorit resturilor n special
metalice antrenate de trenul de cupe, prin compartimentarea dens i
ntrirea zonei liului,
- ntrirea structurii n zona concentrrilor de fore postamenii vinciurilor
i/sau a acionrilor hidraulice, zona de prindere a elindei, zona sistemului
de piloni etc.,
- ntrituri suplimentare ale fundului, n special a extremitilor, pentru
drgile susceptibile a opera n ape puin adnci i care sunt expuse eurii,
- msuri de compensare a uzurii n zonele expuse la aciunea amestecului
sol-ap, n special magazia, gurile de deversare, porile de fund,
- eliminarea concentratorilor de tensiuni prin racordri ct mai mari ale
tablelor de nveli i a cuplrii elementelor structurale.
Din punct de vedere al proiectrii, navele de dragare se pot ncadra n dou
categorii:
- nave care nu ncarc material dragat la bord; acestea practic sunt platforme
plutitoare care au rolul de a susine echipamentul tehnologic (echipamentul
de dragare) specific. Aceste nave sunt ncadrate la categoria echipamente
tehnologice plutitoare i proiectarea lor se supune regulilor i procedurilor
specifice pentru acest tip de nav;
- nave care ncarc material dragat la bord; acestea sunt o combinaie de
nav de transport a materialului dragat i n acelai timp platforme
plutitoare pentru echipamentul de dragare. Aspecte specifice ale acestui tip
de nav sunt analizate n continuare.

5.7.2 Aspecte specifice drgilor de tip hopper

Proiectarea preliminar
Din punct de vedere al proiectrii unei drgi aspirante mobile, se pornete
de la un set de cerine iniiale exprimate de armator prin:
- productivitatea drgii (m
3
/an),
- zona de dragaj (adncime, tip de sol),
- distana de transport,
- destinaia i modul de descrcare a materialului dragat.
NAVE TEHNICE

169

Pornind de la tema definit mai sus, etapele majore n proiectarea preliminar a
drgii sunt:
a) determinarea capacitii magaziei;
b) alegerea echipamentului de dragare;
c) determinarea caracteristicilor principale ale navei.

a) Determinarea capacitii magaziei
Capacitatea magaziei Vmeste dat de productivitatea anual Q (m
3
/an) cerut i
numrul de cicli de transport N pe an:
Vm = Q/N/k [m
3
]
unde k este un coeficient subunitar reprezentnd fraciunea (determinat
statistic) de utilizare a volumului magaziei.
Numrul de voiaje anuale N se determin n funcie de numrul de ore efective
de lucru din an Ha i numrul de ore ale unui voiaj Hv:
N = Ha/Hv

Numrul de ore efective de lucru dintr-un an Ha se calculeaz ca diferena
dintre numrul de ore disponibile (numr de zile lucrtoare* numrul de ore pe
zi) i numrul de ore ocupate cu:
- revizii i reparaii planificate (cunoscut din ciclul de reparaii ale navei),
- revizii i reparaii accidentale (statistic),
- ateptare neprogramat din condiii de vreme rea, blocaje de trafic, etc.
(statistic).

Numrul de ore ale unui voiaj Hv este suma dintre:
- timpul de ncrcare, relativ constant (circa 2 ore) i asigurat prin corelarea
capacitii pompei de dragaj cu capacitatea magaziei,
- timpul de deplasare la i de la locaia de dragaj n funcie de viteza navei,
- timpul de descrcare, dependent de sistemul de descrcare dar relativ
independent de capacitatea de transport,
- timpii de ateptare, realimentare, formaliti etc. (statistic).

b) Alegerea echipamentului de dragare
Caracteristicile fundamentale ale echipamentului de dragare sunt date de
adncimea de dragare i de debitul pompei de dragaj. Adncimea de dragare
este impus prin tem. Debitul pompei de dragaj se stabilete n relaie cu
volumul magaziei Vm i timpul propus pentru ncrcare. Restul elementelor
instalaiei se stabilesc n funcie de debitul pompei i adncimea de dragaj.
De multe ori, analiza pentru determinarea volumului magaziei i a
caracteristicilor instalaiei de dragaj este efectuat de armator sau consultanii
acestuia. n acest caz n sarcina arhitectului naval revine determinarea
caracteristicilor navei care s ndeplineasc cerinele impuse.
NAVE TEHNICE

170

c) Determinarea caracteristicilor principale ale navei
n aceast etap se presupun cunoscute datele de intrare, respectiv capacitatea
magaziei, viteza navei i echipamentul de dragare.
Sunt de determinat caracteristicile navei i anume dimensiunile principale,
greutatea navei goale i puterea de propulsie. Determinarea acestor
caracteristici se face cu metodele clasice de proiectare preliminar, innd cont
ns de cteva particulariti statistice rezultate din analiza pe un numr mare de
nave de tip TSHD.
Masa ncrcturii utile se stabilete n relaie cu volumul magaziei Vm i
densitatea materialului dragat.Pu = Vm.
- innd cont de specificul procesului de ncrcare i anume ncrcare cu
spoil, deversare apa n exces i sedimentare, ncrctura final const n
material dragat umed sedimentat. Densitatea acestuia depinde de tipul
de material, putnd avea valori ntre 1,2 i 2,1 t/m
3
. n cazul n care nu
exist informaii asupra naturii materialului dragat, se poate optimiza
proiectarea pentru o densitate statistic medie= 1,5 t/m
3
,
- Pentru TDHD, corelaia statistic pescaj ncrctura util este indicat
n Fig. 5.50.

Fig. 5.50Corelarea pescaj ncrctur util la TSHD.

- Rapoartele statistice ntre dimensiuni specifice pentru TSHD variaz n
limite destul de nguste i anume L/B = 5-7; B/D = 1.8-2.4; B/T = 2-
3.Evident, pot exista i deviaii de la aceste intervale, dar sunt situaii
speciale sau cazuri de proiectare cu restricii.
- Coeficientul bloc pentru TSHD este cuprins ntre 0,78 i 0,85.
- Greutatea navei goale se poate determina prin coeficienii de utilizare a
deplasamentului:
NAVE TEHNICE

171

raportul Ao / Pu este cuprins ntre 0,4 i 0,6;
rapoartele Ao / A i respectivDwt / Apot fi considerate n domeniul
Ao / A = 0,3-0,33; Dwt / A = 0.67-0.70;
raportul Ao / Dwt poate fi considerat conform diagramei statistice
din Fig. 5.51.

Fig.5.51 Corelarea Ao cu Dwt.
Viteza TSHD este un factor important n calculul productivitii, n special
pentru situaiile n care distana de la locul de dragare la cel de descrcare este
mare. Deoarece la aceste navecoeficientul bloc este mare, se recomand ca
numrul FroudeFn< 0,20. Rezult astfel relaia:v [Nd] < 1,22 \L [m].
- Puterea de propulsie i rezistena la naintare n condiii de navigaie (cu
braul de dragare ridicat) se poate calcula cu metodele obinuite pentru
nave cu CB mare (inclusiv cu seriile polinomiale Holtrop) dar majorat cu
influena (semnificativ) a neregularitilor din corp cauzate de porile de
fund i sistemul de culisare a braului de dragare. Ca estimare iniial a
puterii de propulsie se poate utiliza diagrama (funcia) din Fig. 5.52.


Fig.5.52 Corelarea putere de propulsiedeplasament.
NAVE TEHNICE

172

- Puterea n regim de dragaj trebuie s in cont de rezistena la naintare a
navei la viteza de dragaj (circa 3 noduri) dar i de componentele
suplimentare induse de sistemul de dragaj i anume rezistena
hidrodinamic a braului de dragaj i fora de tragere a capului de dragare.
Fora de tragere a capului de dragare este compus la rndul ei din: fora
hidrodinamic + fora de tiere + fora de frecare la deplasarea pe sol.
Fora de frecare Ff = N, unde fora de apsare pe sol este compus din
greutatea (n ap) a capului de dragare i apsarea suplimentar datorat
diferenei de presiune creat de suciunea din capul de dragare.
- Puterea total instalat trebuie s asigure necesarul de putere n oricare din
situaiile:
- mar: propulsie la viteza de croazier + bowthruster,
- dragaj: propulsie n regim de dragaj + pompa de dragaj + bowthruster.
Frecvent, pentru a echilibra cele dou regimuri de funcionare se utilizeaz
elice cu pas reglabil.
- Puterea necesar pompei de dragaj rezult din caracteristicile instalaiei
de dragaj.
- Puterea necesar pentru bowthruster se poate aproxima ca fiind 15-20%
din puterea de propulsie n regim de dragaj.
- Ca ordin de mrime, puterea total instalat poate fi aproximat ca fiind
P [kW] = (0,56-0,60) A [t].

Bordul liber
n conformitate cu DR68, la drgile i alandele tip hopper la care magazia
este cu pori de fund sau split, iar compartimentajul este sub forma chilei
celulare, nava poate primi un bord liber mai mic dect cel calculat conform
ICLL 66 (Load Line).
Ca s poat primi bord liber redus, nava mai trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii privind sistemul de prea-plin, construcia magaziei, lipsa parapeilor pe
zona magaziei, cerine specifice de stabilitate intact i de avarie etc.
Conform Load Line, bordul liber se calculeaz ca valoarea cea mai mare
rezultat din:
- bordul liber F rezultat din bordul liber de baz corectat cu efectul
raportului L/D, CB, selatur, suprastructuri etc.,
- bordul liber F rezultat din nlimea minim a etravei.
n conformitate cu DR 68, la navele de dragare tip hopper se poate atribui un
bord liber de dragaj, mai mic dect cel calculat din ICLL astfel:
- se calculeaz bordul liber F conform ILCC ca max (F i F),
- se calculeaz reducerea dF = 2/3 F,
- se calculeaz bordul liber redus de drag ca Fd = F - dF.

NAVE TEHNICE

173

Marca de dragaj completeaz marca conform ICLL cu liniile DR (bord liber de
var redus n condiia de dragaj) i DRF (bord liber redus n ap dulce n
condiia de dragaj) Fig. 5.53.

Fig. 5.53 Marca de bord liber la o drag cu bord liber redus.

Acest bord liber redus este valabil numai pe timpul ct magazia este ncrcat
cu material dragat, n restul situaiilor trebuie respectat bordul liber conform
ICLL.
Pentru a putea primi marca de bord liber redus, draga trebuie s ndeplineasc
unele condiii suplimentare legate de deversarea excesului de ap i materialul
dragat. Astfel, magazia trebuie prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de
deversare:
- deversare peste rama magaziei,
- deversare prin guri de deversare prevzute n pereii laterali sau n rama
magaziei,
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile.
n ultimele dou situaii aria decuprilor de deversare (m
2
) va fi cel puin max
(Q/3 sau 0.7L
h
2
/1000) unde Q (m
3
/s) este debitul pompei de dragaj, iar L
h
(m)
este lungimea magaziei
n plus, amplasarea deschiderilor n corp va fi fcut n raport cu pescajul
aferent mrcii de dragaj.

Sisteme de siguran
Drgile de tip hopper vor fi echipate cu un sistem de descrcare rapid
gravitaional capabil s deverseze n 8 minute o cantitate de ncrctur
suficient pentru a crete bordul liber de la marca de dragaj la marca ILLC.
NAVE TEHNICE

174

Acest sistem trebuie s funcioneze i n cazul n care nava rmne fr energie
electric.
Drgile vor fi echipate cu un indicator de pescaj capabil s indice n timonerie
pescajul instantaneu precum i evoluia lui n timp.
Dac draga are limitare privind condiiile de operare (nlime semnificativ de
val), ea va fi prevzut cu un sistem de msurare i predicie a condiiilor
meteo.
Tubulaturile sistemului de ncrcare a magaziei vor fi prevzute cu sisteme de
nchidere de urgen acionate din timonerie.

Stabilitate
Din punct de vedere al criteriilor de stabilitate intact i de avarie, drgile i
alandele de tip hopper se analizeaz din dou puncte de vedere:
- criterii aplicabile tuturor navelor conform cerinelor IMO i SOLAS,
- criterii specifice aplicabile numai acestui tip de nave.
Aceast ultim categorie de criterii a fost impus de cteva aspecte specifice
acestor nave cu efect asupra stabilitii, i anume:
- ncrctura este un amestec umed de ap cu sol, iar concentraia de
lichid este variabil de la lichid pur la solid umed; n plus, starea de
lichiditate este variabil pe timpul ncrcrii;
- ncrctura lichid sau solidpoate avea o gam larg de densiti de
la densitateaapei la densitateanisipului greu umed, respectiv de la 1,00
t/m
3
la 2,2 t/m
3
;
- natura lichid a ncrcturii ntr-o magazie de mari dimensiuni
genereaz un moment de suprafa liber considerabil prin deplasarea
ncrcturii n timpul nclinrii;
- magazia deschis i uneori prevzut cu sisteme de deversare, n
combinaie cu natura solid, lichid sau mixt a ncrcturii duce la
diferite moduri de comportament a navei i ncrcturii n timpul
nclinrii;
- poziionarea gurilor de deversare influeneaz unghiul la care
ncrctura ncepe s deverseze, respectiv unghiul la care ncepe
inundarea magaziei;
- descrcarea cu pori de fund pe dou rnduri(dac sunt prevzute) poate
duce la situaii asimetrice de descrcare, cu influen direct asupra
stabilitii.

Ca i consecin a celor de mai sus, sunt de analizat urmtoarele cazuri de
stabilitate:
a) magazia plin cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu deverseaz
(solid) i apa nu intr n magazie (Fig. 5.54). Este o situaie de deplasament
constant fr suprafaa liber;
NAVE TEHNICE

175


Fig. 5.54 nclinare cu magazia plin cu solid.
b) magazia parial umplut cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu
deverseaz (solid), dar de la un anumit unghi de nclinare (dependent de
poziia sistemului de prea-plin) apa intr n magazie (Fig. 5.55). Pn la
unghiul de inundare al sistemului de deversare este o situaie de
deplasament constant. Dup acest unghi, prin inundarea magaziei
deplasamentul devine variabil (ambarcare de ap) combinat cu efectul de
ncrctur lichid (apa din magazie);

Fig. 5.55 nclinare cu magazia parial umplut cu solid.
c) magazia plin cu lichid (spoil): ncepnd de la 0 la unghiul de inundare al
sistemului de prea-plin unghi la care ncrctura deverseaz.Peste unghiul
de inundare, ncrctura deverseaz n continuare, iar volumul
corespunztor este nlocuit cu apa (Fig. 5.56). Este o situaie de
deplasament variabil n dou faze: deversare de spoil pn la unghiul de
inundare i nlocuire spoil cu ap peste acest unghi. Efectul deplasrii
ncrcturii lichide asupra diagramei de stabilitate este puternic la
nceputul nclinrii, dar pe msura deversrii i reducerii deplasamentului
stabilitatea se mbuntete;

Fig. 5.56 nclinare cu magazia plin cu lichid.
NAVE TEHNICE

176

d) magazia parial umplut cu lichid (spoil): aceasta situaie are trei faze:
- nclinare cu deplasament constant i ncrctura lichid de la 0 la
unghiul de deversare,
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare ntre unghiul de
deversare i unghiul de inundare,
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare i nlocuire cu apa
peste unghiul de inundare;
Observaii:
- Ordinea fazelor se poate inversa n funcie de secvena valorilor unghi
de inundare unghi de deversare;
- Situaia c) reprezint o particularizare a cazului d) cu unghi de
deversare 0;
e) magazia parial umplut cu solid peste care se afl lichid (ap). Aceast
situaie reprezint o combinaie a cazurilor anterioare i se abordeaz pe
aceleai principii innd cont de volumul deversabil/inundabil i de
unghiurile de deversare/inundare;
f) magazia dotat cu pori de fund pe dou rnduri. Este necesar analiza
stabilitii cnd la descrcare se deschide o singur poart (Fig. 5.57).


Fig.5.57 Efectul descrcrii asimetrice

Pe lng efectul tipului de ncrctur, a deversrii i inundrii, n analiza
stabilitii drgilor tip hopper, trebuie avut n vedere influena altor parametri,
i anume:
- densitatea ncrcturii; efectul se manifest diferit la ncrctura lichid sau
solid datorit deversrii spoilului n primul caz, respectiv a inundrii n al
doilea caz (Fig. 5.58);


NAVE TEHNICE

177


Fig. 5.58 Efectul densitii ncrcturii.

- forma magaziei; n general sunt utilizate dou tipuri, convenional i V.
Efectul formei magaziei este dat de geometria variabil a ncrcturii
lichide (sau a apei ambarcate) i efectul acesteia asupra momentului de
nclinare (Fig. 5.59);

Fig.5.59 Efectul formei magaziei la diferite densiti ale ncrcturii.

- poziia gurilor de deversare; n cazul sistemelor de prea-plin reglabile,
nivelul acestora poate fi reglat la nivelul ncrcturii sau mai sus, cu efectul
corespunztor asupra diagramei de stabilitate. (Fig. 5.60). Efectul este dat
de poziia unghiului de inundare/deversare i de volumul remanent
inundabil

Fig. 5.60 Efectul poziiei gurilor de prea-plin.



NAVE TEHNICE

178

Din punct de vedere al Regulilor aplicabile pentru evaluarea stabilitii drgilor
aspirante mobile, n funcie de Societatea de Clasificare i de Administraie
(autoritatea de pavilion) se pot aplica diferite cerine. Dintre acestea se pot
aminti:
- Regulile BV, Pt D, Ch 13, Sec 2 mpreun cu special guidance note
N.I. 144 BM.1, BV;
- Recomandrile DUTCH SHIPPING INSPECTORATE, cunoscute sub
numele de DR68;
- Cerinele Instructions for theguidance of surveyors of theDepartment
of Transport UK;
- Regulile CHINESE CLASSIFICATION SOCIETY;
- Cerinele US Coast Guard (similare cu BV).

n esen aceste Reguli prevd analiza stabilitii intacte n toate combinaiile
rezultate din condiiile:
- starea rezervelor:10% respectiv100%,
- starea ncrcturii:lichid respectiv solid,
- densitatea ncrcturii ntre 1,0 t/m
3
i 2,0 t/m
3
n stare lichid i 1,4
t/m
3
i 2,2 t/m
3
n stare solid.
Unele reguli solicit analiza stabilitii intacte n condiia descrcrii asimetrice
i a criteriului de vnt.

Din punct de vedere al stabilitii de avarie, TSHD se supun SOLAS dac
L>80 m i se abordeaz prin metoda probabilistic. DR68 solicit aplicarea
calculului probabilistic al stabilitii de avarie (cu unele diferene fa de
SOLAS i precizri specifice drgilor hopper) i pentru navele cu lungime mai
mic de 80 m.



NAVE TEHNICE

179


6. PLATFORME TEHNOLOGICE
Platformele tehnologice sunt uniti plutitoare destinate susinerii
navigaiei, unor activiti industriale sau civile. Din categoria acestora se pot
aminti:
- macarale plutitoare,
- docuri plutitoare,
- pontoane de ranfluare,
- uzine plutitoare,
- pontoane de acostare,
- poduri de pontoane,
- insule, aeroporturi, parcri, staii de combustibil, locuine, staii de
pompare, spitale plutitoare etc.
Dei nu se ncadreaz perfect n definiia de mai sus, tot n acest capitol vor fi
analizate i navele heavy lift nepropulsate barje semisubmersibile, dat fiind
similitudinea lor constructiv i funcional cu docurile plutitoare.
Nu fac obiectul acestui capitol platformele de foraj sau alte uniti tehnologice
legate de industria extraciei de petrol i gaze.
6.1 Macarale plutitoare
Macaralele plutitoare sunt nave destinate manevrrii greutilor mari n
zonele acvatice. Se utilizeaz n bazine portuare sau n larg. Macaralele pot fi
instalate pe nave de sine stttoare cu sigura funcie de macara numite n
continuare macarale plutitoare - sau montate pe orice alte tipuri de nave unde
este necesar manevra greutilor. n aceast ultim categorie intr o gam
foarte larg de nave: cargouri, portcontainere, nave pentru lucrri offshore,
remorchere, drgi, nave de servitute etc. i care nu fac obiectul prezentului
capitol, dar la care se pot extinde principiile expuse.
Macaralele plutitoare se identific n principal prin sarcina de lucru.
Componentele principale ale oricrei nave dotate cu mijloace de ridicat sunt
instalaia de ridicare i unitatea plutitoare. Regulile Societilor de Clasificare
conin cerine referitoare att la instalaia de ridicare propriu-zis din dotarea
unitii plutitoare, ct i la cele privind stabilitatea unitii plutitoare, n diverse
condiii de exploatare.

NAVE TEHNICE

180



Fig. 6.1 GSP NEPTUN 1800 t (st.) i macara autopropulsat 250 t (dr.).

6.1.1 Instalaia de ridicare

Fac obiectul acestui paragraf numai instalaiile de ridicat montate la bordul
navelor, fr a include ns lifturile de bord precum i platformele de ncrcare
de la bordul navelor Ro-Ro. Denumit mai general mijloc de ridicat (lifting
appliance), macaraua este o instalaie de sine stttoare compus din coloana de
susinere, braul, mecanismele, acionrile, sistemele de comand, cabina de
comand, contra-greutatea.

Fig. 6.2 Macara offshore LIEBHERR BOS 7500-150 t.
NAVE TEHNICE

181

Instalaia de ridicare se clasific n funcie de:
- tipul de construcie al macaralei macarale turn, portal, cu bra rigid, bra
articulat, bra telescopic, bra pliabil, pod rulant etc.;
- gradele de libertate ale macaralei fixe, bascularea braului, rotire n plan
vertical, rotire n jurul unei axe verticale, combinat;
- zona de operare n ape protejate sau offshore;
- natura greutilor manevrate la crlig (marf colet), graifr (marfa vrac
solid), spreader (containere) ;
- modul de acionare electrice, hidraulice, mecanice, electro-hidraulice;
- numrul de puncte de ridicare (crlige) 1, 2, 3, ...
Caracteristicile principale ale unei uniti de ridicare sunt:
- sarcina maxim,
- deschiderea minim / maxim,
- diagrama de ridicare (curba sarcin-deschidere),
- nlimea de ridicare,
- viteza de operare ridicare (hoisting), basculare (luffing), rotaie (slewing),
deplasare (traveling),
- puterea consumat,
- masa proprie,
- forele de reaciune incluznd factorii dinamici vertical, orizontal,
torsiune, rsturnare (overturning),
- productivitatea (t/h).
Pentru buna nelegere a conceptelor se indic mai jos definirea principalelor
noiuni i elemente constructive. Pentru a evita confuzia, pentru termenii
principali este indicat i denumirea consacrat n englez.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a instalaiei de
ridicare n ansamblu reprezint valoarea sarcinii statice maxime de lucru n
siguran pentru care instalaia este certificat. Se indic n tone sau kN.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a unui organ
demontabil din componena unei instalaii de ridicare reprezint valoarea
sarcinii pentru care organul respectiv a fost proiectat i testat. Valoarea
acestei sarcini certificate nu va fi mai mic dect SWL-ul instalaiei de
ridicare din care acest organ face parte.
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load) reprezint suma dintre
SWL i greutatea (ca o cot parte de dead load) acelor componente
ataate direct la SWL (crlige, chei etc.).
- Dead load greutatea construciei portante, precum i a mecanismelor,
pasarelelor, scrilor, contragreutilor .a. amplasate pe aceasta.
- Duty factor reprezint un coeficient supraunitar care se aplic n calcule
la ,,Sarcina de ridicare i la Dead load i care are n vedere frecvena de
utilizare a instalaiei de ridicare.
NAVE TEHNICE

182

- Coeficieni dinamici (Dynamic factors) reprezint o serie de coeficieni
supraunitari care se aplic n calcule la ,,Sarcina de ridicare i la Dead
load i care au n vedere viteza de manevr a sarcinii precum i a braului
macaralei plutitoare.
- Organe nedemontabile - sunt piese fixate permanent pe construcia
instalaiei de ridicare, ca de exemplu: urechi de sarcin, roi de cablu
ncastrate .a., n aceast categorie fiind cuprinse piese i subansamble ca:
- urechi de sarcin, sudate de o construcie suport, i ale cror dimensiuni
de orientare sunt indicate de ctre Regulile Societilor de Clasificare,
n funcie de SWL-ul stabilit pentru urechea respectiv. Constructiv,
urechile de sarcin pot fi ncastrate n structura de rezisten sau sudate
pe aceasta. Trebuie reinut c grosimea tablei pe care se sudeaz o
ureche de sarcin nu trebuie s fie mai mic dect 1/3 din grosimea
urechii de sarcin, dar cel puin de minim 5 mm. Ca exemple de astfel
de urechi pot fi date cele care servesc la fixarea articulaiilor cilindrilor
hidraulici de rabatere a construciei A-Frame sau a braului macaralei
rotitoare;
- roi de cablu ncastrate (built-in-sheave) - sunt roi de cablu ale cror
scuturi laterale sunt ncastrate ntr-o structur de rezisten.
- Organe demontabile (loose gear) sunt piese fixate prin intermediul unei
mbinri demontabile la construcia instalaiei de ridicare, ca de exemplu:
blocuri de sarcin, crlige de sarcin, chei de tachelaj, ntinztoare, vrteje,
manoane i coliere de strngere pentru cabluri, lanuri, rame i traverse de
ridicare. n aceast categorie sunt cuprinse piese i subansable ca:
- blocuri de sarcin (Cargo block); Crlige de sarcin, simple (Cargo
hook) i duble (Ramshorn hook)
- chei de tachelaj, drepte (D type shackle) i rotunde (Bow shackle);
ntinztoare (Rigging screw); vrteje (Swivel) ;
- manoane de cablu (Wire rope socket); rodane pentru cabluri
(Thimble); coliere de strngere pentru cabluri (Rope grip);
- Lanuri de sarcin (Chain sling); cabluri de sarcin (Rope sling) ;
- rame (Spreader) i traverse de ridicare (Lifting beam);
- furci simple (Double lug head fitting) i duble (Double yoke piece), ca
piese intermediare de cuplare, sau de suspendare a unui bloc de sarcin
- ochei (Round eye), ca piesa de suspendare a unui bloc de sarcin;
- Cabluri de oel; utilizate n cadrul instalaiei de ridicare, trebuie s satisfac
o serie de cerine ale Societilor de Clasificare, care nu sunt identice, dar
conin elemente comune ca:
- srmele ce compun un cablu trebuie s fie zincate sau galvanizate,
- rezistena materialului srmelor va fi ntre 1370 i 1770 N/mm
2
,
- numrul de toroane va fi de minim 6 iar numrul de srme dintr-un
toron de minim 19,
NAVE TEHNICE

183

- inima cablului poate fi din fibre sau srm de oel,
- coeficientul de siguran pentru cablurile din oel (k); ca o linie general
se poate rezuma ca, pentru o instalaie cu SWL < 10 t, k = 5, iar pentru
o instalaie cu SWL > 160 t acest coeficient poate fi de 3. Aceste valori
se aplic pentru cablurile care sunt mobile odat cu sarcina (running
rigging). Pentru cablurile care sunt fixe (standing rigging), se admit
valori mai mici pentru k, respectiv 4 n loc de 5 i 2,8 n loc de 3.
- Vinciuri: vinciurile utilizate n instalaia de ridicare pot avea acionarea
electric sau hidraulic. Aceast acionare trebuie s fie reversibil (s
asigure ambele sensuri de rotaie a tobei de cablu). De asemenea, trebuie s
se asigure toate sistemele de siguran necesare pentru prevenirea avariilor
pentru orice situaie posibil: ntreruperea alimentrii cu energie, depirea
greutii sarcinii de ridicat .a. n cazul defectrii sistemului de acionare
vinciul trebuie s permit coborrea n siguran a sarcinii manevrate (nu se
permite ramnerea sarcinii suspendate). Alte cerine generale care trebuie
avute n vedere:
- numrul de straturi de cablu pe toba vinciului va fi de regul pn la 3.
n cazul n care din motive funcionale lungimea cablului impune mai
mult de 3 straturi pe tob, vinciul va trebui prevzut cu un dispozitiv de
asigurare a nfurrii corecte a cablului pe tob depnator de cablu
(drum spooling device);
- numrul de spire de siguran pe tob va fi de minim 3;
- la stabilirea traciunii necesare n cablul de sarcin se va ine cont de
faptul c traciunea la tob a vinciului este dependent de numrul de
straturi de cablu, adic nu este un element constant pentru aceeai
valoare a cuplului de acionare.

Sarcini de calcul i factori de amplificare n condiii de funcionare a instalaiei
de ridicare:

Sarcini principale
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load).
- Dead load.
- Forele dinamice verticale, care apar la ridicarea/coborrea sarcinii de
ridicare. Efectul acestor fore se ia n considerare prin aplicarea unui
coeficient supraunitar denumit Hoisting factor sau Hoist load
coefficient funcie de Societatea de Clasificare, la valoarea sarcinii de
ridicare. Valoarea acestui coeficient se determin n funcie de viteza de
ridicare/coborre a sarcinii, pe baza unor relaii, care difer de la o
Societate de Clasificare la alta.
- Forele dinamice orizontale datorate rotaiei braului instalaiei de ridicare.
Dac datele privind acceleraia de rotire i timpii de frnare nu sunt
NAVE TEHNICE

184

diponibile, se va considera o valoare a acceleraiei de 0,6 m/sec
2
la captul
braului (conform LRS).
- De regul, efectul forei centrifuge asupra structurii portante se neglijeaz.
- Forele dinamice orizontale datorate nclinrii unitii plutitoare, respectiv
ruliu i tangaj. Dac macaraua opereaz n ,,ape protejate, se vor lua n
considerare urmtoarele unghiuri de nclinare, cu meniunea c ambele
valori vor fi luate n considerare simultan: pentru ruliu5, pentru
tangaj2. Dac macaraua opereaz n ,,ape neprotejate, forele dinamice
orizontale datorate nclinrii unitii plutitoare se vor calcula pe baza
unghiurilor de nclinare stabilite pentru cea mai nefavorabil situaie n care
poate opera macaraua. De regul astfel de macarale plutitoare sunt
prevzute cu instalaii speciale de stabilizare dinamic a unitii plutitoare
precum i cu sisteme de stabilizare a sarcinii pe timpul manevrei acesteia.

Sarcini adiionale
- Fora produs de vnt asupra sarcinii de ridicat i a structurii portante; se
determin pe baza presiunii de calcul a vntului i a suprafeei pe care
acioneaz aceasta, iar coeficienii luai n considerare difer de la o
Societate de Clasificare la alta. Relaia de calcul pentru fora vntului este:
FW = A p C, n care:
A - este aria suprafeei sarcinii de ridicat i respectiv a structurii
portante, n m
2
,
p - este presiunea de calcul a vntului, n N/m
2
,
C - este coeficientul aerodinamic al sarcinii i al structurii portante.
Pentru exemplificare, se redau mai jos datele din LRS:
- p = 0,613V
2
, n care V este viteza vntului n m/sec, care, n
condiii de operare n ,,ape protejate, se ia V = 20 m/sec.
- FW = 300N SWL, este fora vntului asupra sarcinii de ridicat,
unde SWL se ia n tone.
Valorile lui C se aleg dintr-un tabel, funcie de construcia efectiv a
structurii portante.
- Sarcina suplimentar produs de gheaa depus pe structura portant;
conform regulilor GL i ANR, n cazul n care nu exist alte informaii, se
va considera o grosime a gheii depuse de 30 mm, avnd o greutate
specific de 7 kN/m
3
.

Combinarea sarcinilor pentru calculul instalaiei de ridicare
Fora care acioneaz asupra structurii portante, obinut prin combinarea celor
prezentate mai sus, este:

FT = Fd |(Ld + Li) + Fh (LL + Lh1) + Lh2 + Lh3| + FW
n care :
NAVE TEHNICE

185

Fd = duty factor (1,05 cf. LRS pentru macarale plutitoare),
Ld = dead load, n N,
Li = greutatea gheii, n N,
Fh = hoisting factor,
LL = sarcina de ridicare, n N,
Lh1 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat ruliului i
tangajului,
Lh2 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat rotirii instalaiei
de ridicare,
Lh3 = componenta orizontal a dead load datorat ruliului i tangajului,
FW = fora vntului.

Sarcini de calcul i factori de amplificare n conditia de mar a unitii
plutitoare (lifting appliance out of operation, n stowed condition)
Structura portant, suportul de rezemare/amarare a structurii portante precum i
structura corpului n coresponden, trebuie dimensionate / verificate pe baza
forelor care rezult din urmtoarele dou combinaii de calcul:
Acceleraia normal la punte 1,0 g;
Acceleraia paralel cu puntea, spre prova i pupa, 0.5 g;
Unghi static de ruliu de 30

;
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd spre prova i pupa.
Acceleraia normal la punte 1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, pe di;recie transversal, 0,5 g;
Unghi static de ruliu de 30

;
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd pe direcie transversal.

Materiale
Calitatea (gradului) materialului pentru reperele executate din tabla naval
trebuie s se fac i n funcie de grosimea pieselor respective. De exemplu,
conform LRS, relaia dintre grosimea i calitatea oelului trebuie s fie:

Grosimea,
n mm
t 20.5 20.5 t 25.5 25.5 t 40 40 < t
Gradul A/AH B/AH D/DH E/EH

Odat cu,,ridicarea n grad valoarea energiei de impact la temperaturi negative
este mai bun.
Temperatura de exploatare: temperatura este un factor important pentru
alegerea corect a materialelor din care se execut componentele instalaiei de
ridicare. Trebuie reinut aspectul esenial, i anume c Regulile Societilor de
Clasificare stabilesc valori minimale obligatorii ale energiei de rupere la
NAVE TEHNICE

186

impact, funcie de rezistena mecanic a oelului ales, de grosimea piesei i de
temperatura (negativ) de exploatare a instalaiei. De asemenea, trebuie avut n
vedere faptul c temperatura minim de exploatare a instalaiei de ridicare este
o informaie care trebuie prezentat clar n documentaia pe care o avizeaz
Societatea de Clasificare. Dac temperatura minim de exploatare nu rezult
explicit din datele care sunt iniial la dispoziie, se poate adopta de proiectant o
valoare a acesteia, care, conform ANR este de -25

, iar conform GL de -10

.

6.1.2 Unitatea plutitoare

Unitile plutitoare sunt elementul de suport al instalaiei de ridicat. Exist o
mare varietate de soluii constructive pentru unitile plutitoare ca geometrie,
echipare i mod de lucru.
Din punct de vedere al geometriei, cel mai frecvent aceste uniti plutitoare sunt
de tip ponton. n cazuri speciale unitatea plutitoare este n fapt un corp de nav.
Unitatea plutitoare poate fi monocorp sau multicorp catamaran sau cu 4
flotori.

Fig. 6.3 Macara plutitoare multifuncional, 35t x 32m
(transloader, nava baza, FiFi).

Din punct de vedere al echiprii, unitile plutitoare pot fi dotate sau nu, cu:
- uniti energetice - energie proprie sau alimentare de la mal sau de la alte
nave,
- sisteme de propulsie - autopropulsate sau nepropulsate,
- spaii de cazare pentru echipaj i/sau pentru personal specializat,
- spaii de depozitare sub punte (magazii) sau pe punte,
- tancuri de bunkeraj i/sau de colectare,
NAVE TEHNICE

187

- spaii tehnologice pentru ntreinere i lucrri mecanice,
- echipamente specializate Fi-Fi, cercetare submarin, lansare de conducte
sau cabluri, sisteme anti-heeling etc.
Din punct de vedere al modului de lucru, macaralele plutitoare pot fi clasificate
dup:
- natura mrfii manipulate bulk, containere, colete sau combinat,
- natura operaiei ridicare-coborre, ncrcare-descrcare, transfer,
- natura flotabilitii plutitoare sau semi-submersibile.

n ceea ce privete proiectare unei macarale plutitoare, aspectele specifice sunt:
- rezistena structural,
- bilanul energetic,
- propulsia,
- stabilitatea.

Proiectarea structural trebuie s confere structurii navei suficient rezisten
la aciunea forelor rezultate din:
- solicitrile induse de instalaia de ridicat fore verticale i orizontale,
momente n jurul axei verticale (torsiune) i a axei orizontale (rsturnare),
- foele de inerie induse de micarea braului macaralei,
- forele de inerie induse de micarea navei,
- solicitrile hidrostatice,
- solicitrile suplimentare vnt, ghea, ncrctura pe punte,
- euare.
Analiza structural se face de regul prin modelarea cu element finit a unei
aproximaii iniiale a structurii, rafinarea i optimizarea structurii i verificarea
ndeplinirii cerinelor impuse de Regulile Societii de Clasificare din punct de
vedere al dimensionrii i verificrii la oboseal considernd solicitarea ciclic
pe o perioad de via de 20 ani.

Bilanul energetic al macaralei plutitoare trebuie s in cont de urmtoarele
categorii de consumatori:
- instalaia de ridicat,
- instalaia de propulsie/poziionare dinamic,
- sistemul antiheeling,
- Fi-Fi,
- sistemele navei.
Soluia cea mai frecvent practicat este instalarea unei centrale electrice avnd
ca surs de energie 35 diesel-generatoare astfel dimensionate nct meninnd
un generator n stand-by s se poat acoperi oricare din urmtoarele combinaii
de consumatori:
- sistemele navei + propulsia 100%,
NAVE TEHNICE

188

- sistemele navei + antiheeling + instalaia de ridicat + propulsia 30-50%,
- sistemele navei + Fi-Fi + propulsia 60-80%.
Aceast soluie cu sursa de putere centralizat presupune c toi consumatorii
au acionare electric sau electro-hidraulic.

Propulsia macaralei plutitoare (n cazul n care aceasta este autopropulsat)
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o vitez de deplasare a macaralei fr sarcin impus prin caietul
de sarcini; n mod uzual aceast vitez de deplasare este n jurul valorii de 7
noduri,
- s asigure meninerea la punct fix a macaralei sub sarcin mpotriva
efectului advers al vntului (20 m/s) i al curentului (2-3 nd),
- s asigure un nalt grad de control al poziiei macaralei
Pentru satisfacerea cerinelor de mai sus, soluia cea mai frecvent practicat este
utilizarea propulsoarelor omnidirecionale (azimutale sau Voith-Schneider).
Amplasarea a 34 uniti de propulsie omnidirecionale asigur o serie de
beneficii n operarea macaralei i anume:
- utilizarea sistemului de propulsie i ca sistem de poziionare dinamic,
- posibilitatea translaiei navei n orice direcie fr a avea componente
de rotaie; acest lucru este important la poziionarea precis a sarcinii,
- instalarea unor uniti de propulsie de mai mici dimensiuni prin
distribuia puterii pe 3-4 uniti; implicit aceasta asigur posibilitatea
reducerii pescajului i o mai bun protecie a propulsoarelor.

Sistemul antiheeling - acesta are rolul de a reduce nclinrile n special cele
transversale produse de micarea macaralei i de sarcina din macara. Dup
cum s-a artat la instalaiile de ridicat, acestea au limitri funcionale n ceea ce
privete unghiurile de nclinare a navei.
Dac se depesc anumite unghiuri de obicei 5 n planul braului macaralei
i 2 pe direcie perpendicular - instalaia de ridicat nu mai poate lucra. Pentru
a limita unghiurile de nclinarea a unitii plutitoare sub sarcina din macara i a
sarcinilor adiionale se utilizeaza trei soluii:
- dimensionarea corespunztoare a unitii plutitoare din punct de vedere a
stabilitii iniiale astfel nct nlimea metacentric s fie suficient de
mare ca nava s nu se ncline peste unghiurile limit este cazul navelor a
cror macarale sunt mici relativ la dimensiunea navei;
- utilizarea de balast cu sistemul obinuit de balastare a navei, balastarea
fcndu-se progresiv pe msura ridicrii sarcinii. Este frecvent utilizat dar
are dezavantajul de a fi foarte lent n operare;
- instalarea unui sistem de compensare a momentelor de nclinare astfel nct
s se genereze un moment de nclinare opus celui produs de macara, iar
momentul rezultant s produc o nclinare mai mic dect cea admisibil;
NAVE TEHNICE

189

acest sistem de compensare se realizeaz de obicei prin transfer de balast
i/sau prin mutarea unor mase solide, rezultnd asfel sistemul anti-heeling.
Sistemul antiheeling n acest caz cu utilizarea balastului lichid este compus
din (Fig. 6.4):
- tancurile de antiheelinig n fapt tancuri de balast amplasate n borduri
pentru compensarea nclinrilor transversale i spre extremiti pentru
compensarea nclinrilor longitudinale. Tancurile pereche au de regul
acelai volum i sunt simetrice fa de PD sau L/2. Aceste tancuri sunt
permanent umplute n procent de 50%. Dimensionarea lor se face astfel
nct la transferul balastului circa 80% ntr-un bord i 20% n bordul opus
s se realizeze momentul de nclinare dorit. Grad mai mare de
umplere/golire nu este recomandat deoarece, pe de o parte, la supra-
umplere exist riscul pierderii de balast prin tubulatura de aerisire, iar pe de
alt parte la golire excesiv exist riscul dezamorsrii pompelor de transfer;
- pompele de transfer sunt de regul pompe axiale care au debit mare i
presiune mic. Debitul necesar al acestor pompe se determin n relaie cu
viteza de micare a macaralei astfel, pe ct posibil s se asigure transferul
balastului dintr-un bord n cellalt n acelai timp (sau comparabil) cu
timpul necesar rotirii macaralei din bord n bord. Cu titlu de exemplu,
aceste pompe pot ajunge la debite de ordinul 2000-20000 m
3
/s. n plus,
construcia pompei permite ca prin reglarea vitezei de rotaie a pompei s se
realizeze i meninerea diferenei de nivel a balastului din bordurile opuse
(valvulele utilizate n sistemul antiheeling se folosesc numai cnd sistemul
nu funcioneaz, pentru izolarea tancurilor);
- tubulatura de transfer; pe lnga dimensionarea corespunztoare a tubulaturii
n relaie cu debitul, trebuie avut n vedere amplasarea acestor tubulaturi la
conectarea cu tancurile. Debitele foarte mari pot produce ,,denivelarea
lichidului din tancuri astfel nct n zona tubulaturii s obin la un moment
dat un nivel de lichid total diferit de cel din restul tancului, producnd fie
absorbia de aer, fie evacuarea pe aerisiri nainte de a se atinge nivelul
mediu dorit de lichid n tanc. Pentru atenuarea acestui efect, tubulatura de
transfer se ,,neap n puncte multiple n tanc, iar configuraia interioar a
structurii tancului n zona respectiv este astfel conceput nct s
favorizeze disiparea rapid a apei;
- sistemul de comand are rolul de a asigura corelarea dintre momentul de
nclinare necesar i cel efectiv realizat. Pentru aceasta se instaleaz senzori
care percep micarea macaralei (unghi de rotaie, deschidere bra), sarcina
din macara, unghiurile de nclinare ale navei, nivelul de ap din tancurile de
antiheeling. Informaia de la aceti senzori este transmis unei uniti de
calcul care calculeaz momentul necesar pentru compensarea nclinrii i
comand pompele de transfer. n cazul unor blocaje sau imposibilitatea
NAVE TEHNICE

190

realizrii momentului necesar, sistemul de comand oprete instalaia de
ridicat.
Fig. 6.4 Sistem anti-heeling pe o nav de tip crane-barge.

De reinut c nu orice moment extern de nclinare produs de macara poate fi
compensat prin sistemul antiheeling. Indiferent de capabilitile acestui sistem,
stabilitatea iniial a unitii plutitoare trebuie s fie suficient ca n cazul
nefuncionrii sistemului antiheeling sau a funcionrii defectuoase, unghiurile
de nclinare rezultate s nu pun n pericol stabilitatea navei, chiar dac
instalaia de ridicat nu mai poate funciona.

Stabilitatea macaralelor plutitoare
Stabilitatea macaralelor plutitoare se va analiza din trei puncte de vedere:
- stabilitatea operaional,
- cerine generale,
- cerine specifice.
Stabilitatea operaional presupune analiza nclinrilor statice ale navei sub
aciunea momentului de nclinare produs de macara, de sarcina din macara i de
vnt. Aceste nclinri trebuie s se ncadreze n limitele de funcionare impuse
de constructorul macaralei. n cazul n care nava este prevzut cu sistem
antiheeling, efectul acestuia se va lua n considerare. Calculele se realizeaz pe
baza teoriei stabilitii iniiale (la unghiuri mici de nclinare) cu considerarea
tuturor efectelor adverse asupra nlimii metacentrice efectul suprafeelor
libere i al maselor suspendate.
Cerinele generale de stabilitate sunt cele prevzute n rezoluia IMO A749(18)
i se refer la criteriile de stabilitate ce trebuiesc ndeplinite n funcie de forma
unitii plutitoare nava obinuit sau nava tip ponton dup caz.
Cerinele specifice de stabilitate sunt aplicabile numai macaralelor plutitoare
dac (cf. GL) braul de nclinare produs de sarcina Pd/A > 0,1 m i se refer la
(conform BV):
NAVE TEHNICE

191

a) cerine de stabilitate la ridicarea sarcinii (Fig. 6.5); n acest caz:
- unghiul de echilibru static (sub sarcin i balast de compensare)
uc s 15,
- braul de stabilitate la uc, GZ
c
s 0.6 GZ
max
,
- rezerva dinamic de stabilitate A
1
> 0.4 A
tot
,
- bordul liber rezidual la nclinare este mai mare de 0.30 m,
unde A
tot
este aria total de sub curba GZ, iar A
1
este calculat pn la
minimul dintre u
F
(unghiul de inundare) i u
R
(unghiul de rsturnare).
Braul momentului de nclinare este calculat ca : b = (P
.
d Z
.
z)/A
unde Z este cantitatea de balast utilizat pentru compensare, iar z este
ordonata centrului de greutate al balastului.

Fig. 6.5 Stabilitatea macaralei plutitoare la ridicarea sarcinii.

b) cerine de stabilitate la pierderea accidental a sarcinii (Fig. 6.6); aceste
cerine sunt obligatorii atunci cnd se utilizeaz sisteme de compensare a
momentului de nclinare (balast sau sistem antiheeling). Scenariul
considerat presupune c pe parcursul ridicrii sarcinii, aceasta este pierdut
din macara. n acest caz:
- A
2
/A
1
> 1
- u
2
- u
3
> 20
unde:
- A
1
: aria ntre curba GZ i curba braului de nclinare de la u
1
la u
C
,
- A
2
: aria ntre curba GZ i curba braului de nclinare de la u
C
pn
la u
2
(minimul dintre unghiul de inundare u
F
i unghiul de
rsturnare uR),
- u3 : unghiul de echilibru dinamic dup pierderea sacinii, la care
A
1
= A
3
, dar nu mai mare de 30.

NAVE TEHNICE

192


Fig. 6.6 Stabilitatea macaralei plutitoare la pierderea din crlig a
sarcinii.

Criteriile a) i b) se vor verifica n 4 poziii extreme ale sarcinii, la
deschidere maxim i minim, n fiecare bord. DNV, GL, ABS folosesc
criterii diferite, dar bazate pe acelai concept.
6.2 Docuri plutitoare
Docurile plutitoare sunt platforme tehnologice nepropulsate destinate
lansrii i ridicrii din imersiune a navelor. Sunt echipamente aproape nelipsite
din antierele de reparaii nave. Cu ajutorul lor navele sunt scoase din ap n
vederea reparaiilor i lansate la ap la finalizarea lucrrilor.



Fig. 6.7 Nava n doc ridicat (st.) i n plutire (dr.)

Din punct de vedere constructiv docul plutitor este o construcie n form de
U, format dintr-un ponton prevzut cu dou turnuri laterale, turnurile extinse
pe toat lungimea pontonului. Construcia poate fi realizat din oel sau din
beton armat.
Din punct de vedere funcional, docul este o platform plutitoare semi-
submersibil. Prin inundarea controlat a tancurilor de balast prevzute n
interiorul pontonului i al turnurilor, docul coboar n imersiune astfel nct
NAVE TEHNICE

193

plafonul pontonului ajunge la un pescaj suficient care s permit accesul navei
ntre turnurile docului. Dup aceasta, balastul este descrcat i docul se ridic
mpreun cu nava. Pentru lansarea navei se procedeaz n ordine invers.
Caracteristica ce definete un doc este capacitatea de ridicare, i anume
deplasamentul maxim al navei ce poate fi ridicat cu docul. Ex: doc 800 t.
Din punct de vedere al amenajrii i dotrii, caracteristic unui doc plutitor
sunt (Fig. 6.8):
- tancurile de balast al cror volum este suficient pentru imersarea
docului la pescajul maxim de imersiune,
- compartiment pompe aflat n pontonul docului,
- spaii tehnologice compartiment maini, spaii pentru echipaj, ateliere
etc.,
- camera de comand a docului,
- culoare i tunele de circulaie,
- scri i platforme interioare i exterioare,
- macarale ce se pot deplasa pe turnurile docului,
- blocurile de andocare (numite i tachei sau blocuri de chil); sunt
suporii pe care se aeaz nava la andocare,
- sistem de amarare a navei andocate,
- sistem de meninere a docului ,,la punct fix cu ancore, vinciuri de
amarare sau piloni.


Fig. 6.8 Plan general doc plutitor

Pe lng dotrile de mai sus, docurile plutitoare sunt echipate cu sisteme de
control al pescajului, nclinrilor transversale i longitudinale, nivelului de ap
n tancurile de balast, debitele de umplere/golire ale tancurilor de balast, sistem
de msurare al deformatei longitudinale i transversale i uneori sistem de
msurare a tensiunilor n punctele critice ale structurii docului.Pentru facilitarea
i sigurana operaiunilor de andocare, docurile moderne sunt prevazute cu
NAVE TEHNICE

194

calculator de bord. Acesta permite calculul de andocare, simularea diferitelor
scenarii i controlul operaiei de andocare prin integrarea sistemelor de msur
i control.

Dimensionarea docurilor plutitoare (Fig. 6.9)

a) Datele iniiale: uzual, pentru proiectarea unui doc plutitor sunt impuse
urmtoarele valori:
- capacitatea de ridicare Q,
- dimensiunile utile ale platformei docului (puntea de lucru), respectiv
L
P
x B
P
,
- pescajul maxim al navei ce urmeaz a fi andocate T
N
.
b) Elemente iniiale: din considerente de exploatare se stabilesc:
- nlimea blocurilor de andocare (hB); aceasta este cel mai frecvent
cuprins ntre 1,2 i 1,5 m,
- bordul liber al platformei docului (FP); n funcie de dimensiunile
docului, locaia de amplasare, nlimea valurilor din zon, regulile
locale, aceast valoare este ntre 0,3 i 1 m,
- bordul liber al turnurilor docului la imersiune maxim (FT); de regul
aceast valoare se stabilete pe baza rezervei de flotabilitate, respectiv
volumul etan emers al docului aflat la pescajul maxim T3; aceast
rezerv de flotabilitate trebuie s reprezinte (4.5-6%) din volumul
etan total al docului; oricum, bordul liber FT > 1,0 m.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
PUMP ROOM PS
PUMP ROOM SB
P
IP
E
T
U
N
N
E
L
T1
T2
T3
TOP OF BLOCKS
P
U
M
P
R
O
O
M
P
S
h
B
F
P
F
T
B
P
B
T
D
T
D
P
L
P

Fig. 6.9 Schema de tancuri i elemente dimensionale doc plutitor.

c) Variabilele: pentru stabilirea dimensiunilor se vor determina:
- nlimea pontonului DP,
NAVE TEHNICE

195

- nlimea turnurilor DT,
- limea turnurilor BT.
Din calcule vor rezulta i pescajele T
1
, T
2
i T
3
.

d) Ecuaiile: variabilele vor fi determinate din cerina de ndeplinire a
urmtoarelor condiii:
- Capacitatea docului :
Q = A
2
- A
1

unde:
A
2
= deplasamentul docului la maxim ncrcare (nava andocat, dar
far balast), corespunztor pescajului T
2

A
2
= L
P
(B
P
+ 2 B
T
) T
2

A
1
= deplasamentul docului n situaie de lucru, fr balast, fr nav,
dar cu tot echipamentul necesar la bord, corespunztor pescajului T
1

A
1
= L
P
(B
P
+ 2 B
T
) T
1

unde:
A1 = se determin n cadrul proiectului prin calculul de mase .
Pentru startarea procesului iterativ, se poate considera ca aproximaie
iniial:
A
1
= c V
unde:
c = coeficient de mas = 0,15-0,18 t/m
3
la construcia din oel i
0,3-0,4 t/m
3
la docurile de beton
V = volumul total al docului
- Rezerva de flotabilitate:
2 F
T
L
P
> x% [L
P
D
P
(B
P
+2B
T
) + 2 L
P
B
T
D
T
]
unde: x% = rezerva de flotabilitate impus de regula 6/100.
- Relaii geometrice:
nlimea turnurilor D
T
= T
N
+ h
B
+ F
T

pescajul maxim de imersare (D
T
+ D
P
) = T
3
+ F
T

pescajul operaional T
2
= D
P
F
P


Stabilitatea docurilor plutitoare

Caracteristica special a analizei stabilitii docurilor plutitoare este dat de
doi factori: forma particular ponton U i respectiv prezena navei pe doc ca un
al doilea plutitor. Forma n U a docului conduce la o discontinuitate a curbelor
Aw(T), KM(T) i BM(T) la nivelul platformei docului, respectiv la pescajul D
P

(Fig 6.10). Aceasta discontinuitate este dat de modificarea brusc a
momentului de inerie al suprafeei de plutire care influeneaz direct raza
metacentric BM = Ix/V. Mai concret, la variaii infinit mici ale pescajului T n
NAVE TEHNICE

196

jurul valorii D
P
, volumul V, cota centrului de caren KB i cota centrului de
greutate KG se pot considera constante, n schimb momentul de inerie al
suprafeei de plutire este dat de ntreaga suprafa de plutire a pontonului sub
nivelul D
P
i respectiv doar de suprafaa de plutire a turnurilor deasupra
nivelului D
P
.


Fig. 6.10 Curbele de carene la un doc plutitor.

Cele de mai sus conduc la o scdere brusc a cotei metacentrului KM =
KB+BM i a nlimii metacentrice GM = KM KG n momentul cnd, pe
timpul imersrii, pescajul crete peste nivelul platformei docului.
Cel de al doilea aspect, prezena navei pe doc, induce o nou discontinuitate n
evoluia caracteristicilor de deplasament stabilitate n momentul cnd pescajul
de imersare este corespunztor nivelului superior al blocurilor de andocare la
care se afl fundul navei, respectiv pescajul T = D
P
+h
B
(Fig. 6.11).
n consecin stabilitatea docurilor plutitoare pe timpul imersrii/emersrii
trebuie analizat pe trei zone distincte de variaie a pescajului:
- Zona de la pescajul docului liber T
1
la pescajul pontonului docului D
P
;
- Zona de la pescajul pontonului docului D
P
la nivelul blocurilor de
andocare (D
P
+ h
B
);
NAVE TEHNICE

197

- Zona de la nivelul blocurilor de andocare (D
P
+ h
B
) la pescajul maxim
T
3
.


Fig. 6.11 Curbele deplasament-pescaj la un doc plutitor (cf. BV).

Din punct de vedere al Regulilor Societilor de Clasificare, cerinele de
stabilitate sunt:
Cazurile de ncrcare n care se analizeaz stabilitatea:
a) docul la pescajul de lucru cu cea mai defavorabil nav andocat
b) docul cu pontonul imersat la nivelul blocurilor de andocare i cea mai
defavorabil nav pe blocuri, astfel nct aria de plutire s fie dat doar
de turnuri;
c) docul la pescajul maxim de imersiune-
Cerinele stabilitii suficiente sunt date de ndeplinirea urmtoarelor criterii n
cazurile de ncrcare de mai sus:
- nlimea metacentric corectat cu efectul suprafeelor libere va fi mai
mare de 1,0 m;
- n cazul de ncrcare a), nclinarea dat de vnt s nu produc imersarea
platformei docului.
NAVE TEHNICE

198

Se calculeaz i curbe limit de stabilitate, KG admisibil n funcie de masa
ambarcat.

Rezistena structural a docurilor plutitoare

Rezistena structurii docurilor plutitoare se analizeaz sub efectul a trei
categorii de fore: greutatea structurii docului i a balastului, presiunea apei i
greutatea navei (navelor) andocate. Sub efectul acestor fore, se va analiza
rezistena local, rezistena transversal i longitudinal.
Rezistena local se analizeaz n special n dreptul blocurilor de andocare
rezultnd forele maxime admisibile pe fiecare bloc de andocare. Valorile
acestor fore mpreun cu poziiile blocurilor de andocare sunt nscrise n planul
de amplasare al blocurilor de andocare.
Calculul rezistenei transversale, specific navelor cu lime mare, este
obligatoriu pentru docurile plutitoare datorit particularitilor seciunii
transversale: limea mare n raport cu nlimea pontonului, seciunea cea mai
slab aflat n zona planului diametral (la mijlocul deschiderii), greutatea mare
la capete produs de turnuri i de balastul din acestea i nu n ultimul rnd
greutatea navei (navelor) andocate. mpreun cu presiunea apei, aceste sarcini
conduc la fore tietoare i momente ncovoietoare semnificative care trebuie
luate n considerare la dimensionarea structurii (Fig. 6.12).

Fig. 6.12 Distribuia transversal de fore tietoare i momente ncovoietoare
la andocarea n dana tripl.

NAVE TEHNICE

199

Rezistena longitudinal se analizeaz prin construcia diagramelor de fore
tietoare i momente ncovoietoare n sens longitudinal sub efectul distribuiei
de greuti ale docului, balastului i navei andocate. Pentru nava andocat,
distribuia de greuti a acesteia este convertit n reaciunile din blocurile de
andocare. Un aspect particular al reaciunii din blocurile de andocare este c
acestea sunt variabile pe parcursul andocrii att datorit variaiei flotabilittii
navei andocate cu modificarea pescajului ct i datorit rotirii pe clci a navei
n faza incipient a andocrii cnd are loc modificarea de asiet a navei
andocate. Valorile efective ale forelor tietoare i momentelor ncovoietoare se
compar cu valorile admisibile. La docurile lungi se efectueaz i calculul
deformaiilor docului. Aceste deformaii trebuie s fie suficient de mici pentru a
nu modifica semnificativ reaciunile n blocurile de andocare.

Desprinderea

n cele mai multe cazuri, navele ce urmeaz a fi andocate nu sunt pe asieta
dreapt. nclinarea longitudinal a navei aflat n plutire liber va trebui anulat
pe parcursul ridicrii, cnd nava andocat va ajunge pe asieta dreapt. Aceast
rotire se produce n faza incipient a andocrii (sau n faza final a lansrii) i
ncepe cnd nava atinge blocul de andocare extrem (de regul pupa) i se
ncheie cnd nava se aeaz pe toate blocurile de andocare. Momentul critic al
acestei faze aa numita desprindere are loc atunci cnd nava este practic pe
asieta dreapt, dar se sprijin numai pe blocul de andocare extrem. La
desprindere, fora de reaciune n blocul extrem este maxim i egal cu
diferena dintre greutatea navei andocate i deplasamentul navei la pescajul de
desprindere.
Calculul pescajului de desprindere i al forei maxime de reaciune n acest
moment se face conform metodologiei prezentate mai jos (secvena considerat
fiind la lansare).
n timpul fazei tranzitorii, nava s se afle sub aciunea a trei fore:
- greutatea navei W, acionnd n G (X
G
, Z
G
). Greutatea navei W = gA
0
, unde
A
0
este deplasamentul navei n situaia de lansare, incluznd nava, balastul,
echipamentele tehnologice etc., iar G fiind centrul de greutate al navei n
situaia de lansare;
- mpingerea hidrostatic gA' acionnd n B (X
B
,Z
B
), aceasta fiind n funcie
de nivelul relativ dintre nav i ap;
- reaciunea P din blocul de andocare din extremitatea pupa, acionnd n (X
P
,
Z
P
). Cota Z
P
este 0, sprijinul fiind pe chil.
Pn n momentul desprinderii, greutatea navei este distribuit pe toate
blocurile de andocare. La nceputul desprinderii, nava avnd practic asieta zero,
rmne sprijinit numai pe un singur bloc de andocare, de obicei cel din
NAVE TEHNICE

200

extremitatea pupa. nceputul desprinderii se produce la un pescaj T
1
i n acest
moment fora P = g(A
0
-A') este maxim, ea scznd pe msur ce nivelul apei
crete.

Fig. 6.13 Schema de calcul pentru determinarea forei de reaciune n
momentul desprinderii.

Determinarea pescajului T
1
la care ncepe desprinderea se face din ecuaia
neliniar a momentelor n raport cu punctul de sprijin:
W(X
G
-X
P
) = gA'(X
B
-X
P
)
sau
A
0
(X
G
-X
P
) = A'(X
B
-X
P
)
unde valorile A' i X
B
sunt funcie de pescajul T
1
.

Fie h nivelul apei n raport cu platforma i fie h
B
cota chilei n raport cu
platforma (nlimea blocurilor de andocare). Desprinderea va avea loc la un
nivel al apei n raport cu platforma:
h1 = hB + T1
Fie T
0
pescajul mediu i t asieta navei n plutire liber. Pescajul maxim al navei
n plutire liber n dreptul ultimului bloc de andocare este:
Tmax = T0 + (XP-XF) t / Lpp,
unde asieta t = T
pv
- T
pp
este diferena pescajelor pe perpendiculare.
Nivelul minim necesar al apei n raport cu platforma pentru a asigura intrarea
navei n plutire liber este:
hnec = Tmax + hB.
Trebuie verificat dac docul se poate imersa la acest nivel, respectiv:
hnec < (T3 DP - hB).
Din punctul de vedere al navei fora maxim de reaciune P din momentul
desprinderii produce solicitarea structurii navei i modificarea stabilitii, aa
cum a fost analizat la Teoria Navei.
Din punctul de vedere al docului fora maxim de reaciune P din momentul
desprinderii produce solicitarea structurii docului i discontinuitatea n procesul
de balastare a docului. Pentru analiza acestor efecte, trebuie avut n vedere c
x
z
XP
T1
XG
G
XB
B
W
P
g '
h
h
B
A
NAVE TEHNICE

201

aceast for de reaciune crete progresiv din momentul cnd nava atinge
blocul de andocare pn cnd asieta devine zero i nava se aeaz pe toate
blocurile.
Dup determinarea forei P, cu valoarea maxim a aceasteia se vor verifica:
- rezistena local a navei n punctul de sprijin pe blocul de andocare,
- rezistena blocului de andocare,
- rezistena platformei sub blocul de andocare,
- rezistena la strivire a suprafeelor de contact.
n cazul cnd oricare din aceste verificri nu sunt ndeplinite, se va recalcula
situaia de lansare n sensul balastrii navei pentru reducerea asietei n plutire
liber.

O alt problem care poate s apar n faza de desprindere este alunecarea sau
rotirea navei pe blocul de andocare. Aceste efecte pot s apar datorit vntului,
curenilor sau tensiunilor asimetrice din sistemele de fixare/legare a navei.
Micarea navei pe blocul de andocare trebuie evitat; ea poate produce
distrugerea suprafeei de contact, rsturnarea blocului de andocare sau
deplasarea punctului de contact n zone mai slabe ale navei.

Operaiunea de andocare

Pentru efectuarea operaiunii de andocare se au n vedere urmtoarele:
- verificarea compatibilitii ntre doc i nav,
- calculul de andocare,
- pregtirea navei n vederea andocrii,
- pregtirea docului n vederea andocrii,
- andocarea propriu-zis.

Compatibilitatea doc-nav
a) Dimensiunile navei:
- lungimea pontonului docului condiioneaz lungimea maxim a navei
andocate; lungimea navei poate fi cu pn la 20% mai mare ca
lungimea docului;
- limea ntre turnuri condiioneaz limea navei ce poate fi andocat;
limea navei va fi cu cel putin 1 m mai mic dect limea liber ntre
turnuri;
- pescajul de imersiune; distana de la pescajul de maxim imersiune al
docului pn la faa superioar a blocurilor de andocare condiioneaza
pescajul navei ce poate fi andocat.
b) Capacitatea de ridicare:
Fie A
N
deplasamentul navei n condiii de andocare i fie Q capacitatea de
ridicare a docului. Trebuie ndeplinit condiia A
N
< Q.
NAVE TEHNICE

202

Calculul de andocare
Acest calcul presupune:
- identificarea datelor navei deplasament, pescaje, asieta, distribuie de
mase;
- stabilirea poziiei navei pe doc i a poziiei blocurilor de andocare;
pentru aceasta planul de andocare al navei va fi comparat i pus de
acord cu planul de amplasare a blocurilor de andocare ale docului ;
- calculul reaciunilor n blocurile de andocare att n faza tranzitorie
(pna la anularea asietei) ct i n stadiul final cu nava complet
emersat;
- verificarea sarcinilor din blocurile de andocare i compararea acestora
cu valorile admisibile att pentru nav ct i pentru doc;
- calculul de pescaj, asiet i stabilitate ale docului plutitor i verificarea
cerinelor;
- calculul forelor tietoare i momentelor ncovoietoare longitudinale i
transversale ce apar n structura docului i compararea cu valorile
admisibile;
- calculul de stabilitate a navei andocate i verificarea criteriilor de
stabilitate;
- simularea prin calcul a secvenei de balastare/debalastare a docului i
verificarea faptului c balastarea este posibil n orice etap cu
respectarea cerinelor de rezisten i stabilitate;

n cazul n care oricare din verificrile de mai sus nu este ndeplinit, se reface
calculul prin modificarea urmtorilor parametri, pna la ndeplinirea tuturor
criteriilor:
- modificarea poziiei navei n raport cu docul prin reamplasarea navei
- modificarea aranjamentului blocurilor de andocare,
- starea navei prin modificarea situaiei de mase care vor influena
pescajul i asieta; aceast modificare se face fie prin descrcarea de
ncrctur i rezerve fie prin balastarea navei.

Pregtirea navei
Pregtirea navei n vederea lansrii/andocrii const n:
- asigurarea distribuiei de mase (ncrctur, rezerve, balast) conform
calculelor de andocare,
- marcarea reperelor de andocare,
- verificarea etaneitii nveliului, compartimentelor i a dopurilor de
fund,
- nchiderea uilor etane i a tubulaturilor prin care poate avea loc
inundarea progresiv n caz de avarie.

NAVE TEHNICE

203

Pregtirea docului
Pregtirea docului n vederea andocrii const n:
- verificarea funcionrii sistemelor de balast i control al pescajelor,
nclinrilor i deformaiilor,
- verificarea etaneitii turnurilor,
- aducerea elementelor macaralelor pe poziia de repaos i asigurarea
lor,
- amplasarea blocurilor de chil conform planului de andocare
(amplasare orizontal i nlimi), verificarea strii acestora n
special a stratului de protecie din lemn,
- marcarea reperelor de andocare.

Andocarea
Pentru andocarea propriu-zis se parcurg urmtoarele faze:
- balastarea docului pn se atinge pescajul necesar pentru andocare
- aducerea navei pe poziia de andocare prin alinierea reperelor de
andocare marcate pe nav i pe doc, asigurndu-se astfel
poziionarea dorit a navei n raport cu docul,
- amararea navei de doc,
- debalastarea docului conform secvenei de debalastare pn la
emersarea platformei docului.
6.3 Barje semisubmersibile
Barjele (pontoane) semisubmersibile sunt nave destinate transportului pe
punte a unitilor plutitoare nave, submarine, picioare de platforme de foraj,
turnuri de mori de vnt, etc.


Fig. 6.14 Barje semisubmersibile.
NAVE TEHNICE

204

ncrcarea-descrcarea acestor uniti plutitoare pe barj se face prin
imersarea barjei i transferul n plutire a unitii plutitoare deasupra barjei.
Din punct de vedere constructiv i funcional sunt destul de apropiate de
docurile plutitoare cu dou deosebiri principale:
- sunt destinate transportului de mrfuri i navigaiei, fie autopropulsate
fie prin remorcare,
- structura i amplasarea elementelor de flotabilitate (turnurile) este
diferit n sensul de a crea ct mai mult spaiu pe punte pentru
ncrcarea mrfurilor agabaritice.
MAX. IMMERSION
NAME
HOMEPORT


Fig. 6.15 Plan general barja semisubmersibil.

Funcionarea este similar, respectiv puntea (platforma) barjei este imersat
prin balastarea tancurilor din corp i turnuri, iar dup aducerea unitii
plutitoare de ncrcat deasupra barjei tancurile de balast se golesc iar barja se
ridic mpreun cu ncrctura. Din punct de vedere al amplasrii turnurilor nu
se practic sistemul de turnuri de la docuri (extinse pe toat lungimea navei).
Exist cteva modaliti de amplasare:
- amplasarea a 4 turnuri aproximativ egale n colurile barjei (Fig. 6.14 st.,
Fig. 6.15),
- amplasarea a trei turnuri, dou egale n pupa i unul mrit n prova
(Fig. 6.14 dr.),
- amplasarea unuia sau a dou turnuri la o singur extremitate.
NAVE TEHNICE

205

Rolul turnurilor:
- de a crea spaiu pentru echipaj, echipamente i camere de comand,
- de a asigura rezerva de flotabilitate pe timpul imersrii necesar n calculul
de stabilitate,
- de a aduce gurile de aerisire pentru tancuri i ncperi deasupra linei de
supraimersiune.
Calculul de amplasare i ridicare a ncrcturii precum i sistemele de balastare
i control al operrii este asemntor cu al docurilor plutitoare. Caracteristic
barjelor semisubmersibile sunt:
- modalitatea de control a imersrii,
- rezistena structural,
- stabilitatea.

Modalitatea de control a imersrii
- Rezerva de flotabilitate (volumul emers raportat la volumul imers) va fi
conform DNV de minim 4,5% pentru ntreaga nav i minim 1.5% pentru
oricare din structurile prova i pupa.
- Pentru navele cu structuri etane la ambele extremiti, nava se afl n
plutire liber controlat de flotabilitatea turnurilor (Fig. 6.16 dr.-sus).
- Pentru navele cu structuri flotabile numai la o extremitate echilibrul navei
n plutire este asigurat fie cu macara de pe alta nav, fie cu piloni culisani,
fie prin euarea unei extremiti (valabil numai acolo unde adncimea i
natura fundului permite aceasta manevr) (Fig. 6.16).


Fig. 6.16 Modaliti de control a imersrii.

Rezistena structural
Particularitatea calculului de rezisten o constituie sarcinile aplicate pe puntea
deschis. Aceasta este solicitat de:
- presiunea exterioar a apei cu nava la imersare maxim,
- presiunea interioar a apei din tancurile de balast, cu nava la pescaj
minim; a se ine cont c aerisirile tancurilor sunt la mare nlime
NAVE TEHNICE

206

(pe turnuri) i ca atare presiunea hidrostatic este dat de coloana de
ap pn la vrful aerisirilor,
- sarcina static pe punte; aceasta poate fi distribuit (de ordinul
525 t/m
2
) sau concentrat n zona blocurilor de andocare sau a
punctelor de amarare a ncrcturii,
- solicitri dinamice n navigaie respectiv presiuni dinamice din val i
fore de inerie ale structurii i ncrcturii,
- solicitare din ncovoierea general a navei att longitudinal ct i
transversal.
Calculele de rezisten structural se realizeaz att n condiia de navigaie
(transit condition), ct i n condiia de imersare (temporarily submerged
condition).
Dimensionarea structurii se face conform experienei proiectantului i se
verific i rafineaz prin calcule cu aplicarea metodei elementului finit. Se vor
defini mai multe cazuri de calcul care s permit verificarea structurii n diferite
cazuri de ncrcare i combinaii ale sarcinilor de calcul. Cteva cazuri de baz
(nu unicele) sunt:
- structura sub greutatea proprie,
- nava n condiia de navigaie sub presiunea exterioar,
- nava n condiia de navigaie sub sarcina static i dinamic a ncrcturii,
- nava n condiia de imersare sub presiunea exterioar,
- nava n condiia de emersare sub presiunea interioar.
Cazurile de ncrcare n care se verific structura rezult din combinarea
cazurilor de baz de mai sus n corelaie cu situaia de exploatare analizat.

Stabilitatea barjelor semisubmersibile
Stabilitatea barjelor semisubmersibile se analizeaz n dou situaii de
exploatare:
a) n condiia de navigaie cu ncrctura pe punte
Stabilitatea intact n condiii de navigaie se supune regulilor din The
International Code on Intact Stability (2008 IS Code) Part A, Ch. 2.2, 2.3 i
Part B, Ch. 2.4.5 acolo unde sunt aplicabile. Aria velic va include i
ncrctura pe punte. Dac ncrctura (fixat) pe punte dispune de flotabilitate
proprie aceasta poate fi luat n calcul. Dac ncrctura de pe punte poate
cumula (absorbi) apa, aceasta se va lua n considerare. Se va considera i
gheaa, dac este cazul.
Stabilitatea de avarie n condiii de navigaie se supune n general regulilor
SOLAS Ch.II. Dac nava are bordul liber redus de tip B-60 sau B-100 atunci
nava se supune cerinelor din ICLL 1966 Reg. 27, incluznd IACS UI LL65.
Calculele se vor efectua considernd tancurile avariate ca fiind goale i cu
considerarea flotabilitii ncrcturii pe punte, dac este cazul i dac acestea
sunt n afara extinderii avariei.
NAVE TEHNICE

207

b) n condiia de imersare
Stabilitatea intact n condiii de imersare trebuie demonstrat n toate fazele
secvenei de imersare-ridicare. O atenie deosebit trebuie acordat
considerrii interaciunii dintre barj i ncrctur, respectiv variaiei
reaciunilor n funcie de pescaj. Dac este cazul, se vor evidenia limitrile
meteorologice (vnt, valuri) n care poate avea loc imersarea barjei. Efectul
suprafeelor libere va fi deasemenea luat n considerare.

Criteriile de stabilitate intact sunt:
- nlimea metacentric va fi mai mare de 0,3 m,
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 15 iar aerisirile tancurilor nu
trebuie s fie imersate n acest domeniu,
- braul maxim de redresare va fi de minim 0,1 m,
- unghiul de maxim al diagramei de stabilitate va fi de cel putin 7.
Diagrama de stabilitate va fi calculat nu numai la nclinri transversale, ci i
dup o ax de nclinare oarecare pentru a identifica cele mai defavorabile
situaii.
Stabilitatea de avarie n condiii de imersare se va analiza n condiia inundrii
accidentale a oricrui compartiment, urmat, dac este cazul de deplasarea
ncrcturii datorit nclinrilor aprute dup inundare. Analiza stabilitii de
avarie trebuie s acopere toate stadiile relevante ale operaiei de
ncrcare/descrcare.
Criteriile stabilitii de avarie sunt:
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 7 iar aerisirile tancurilor nu
trebuie s fie imersate n acest domeniu,
- braul maxim de redresare va fi de minim 0,05 m,
- unghiul de nclinare al navei nu va depi 15,
- plutirea final de echilibru nu va produce imersarea deschiderilor de
inundare (exceptnd cele de la compartimentul considerat avariat).
6.4 Nave de ranfluare
O categorie aparte a navelor semisubmersibile o constituie pontoanele de
ranfluare. Acestea au rolul de a ridica navele euate sau scufundate.
Indiferent de metoda de ranfluare, nainte de nceperea lucrrilor trebuiesc
parcurse cteva etape:
- analiza gradului de avarie a navei euate, determinarea locaiei i
dimensiunilor avariei, precum i a compartimentelor inundate i a celor
rmase etane;
- identificarea caracteristicilor navei i determinarea strii de ncrcare
cargo, rezerve, balast;
NAVE TEHNICE

208

- analiza gradului de euare, a extinderii ventuzei i a naturii fundului;
- identificarea scurgerilor de produse poluante ;
- necesitatea ntriturilor structurale i a etanrilor suplimentare;
- decizia asupra metodei de ranfluare.

Orice operaiune de ranfluare conine patru etape:
- smulgerea, respectiv ridicarea navei de pe fund i nvingerea ventuzei ce
apare ntre nav i fundul apei; n funcie de adncime, de natura fundului i
de suprafaa de contact, fora de smulgere poate fi de pna la 10 ori mai
mare dect greutatea navei ranfluate;
- ridicarea navei pn la emersarea parial;
- transportul din zona de ranfluare;
- punerea n plutire sau, dup caz, dezmembrarea navei ranfluate.

Una din metodele de ranfluare const n utilizarea de nave specializate
pontoanele de ranfluare. Acestea sunt de dou tipuri: monocorp sau multicorp.

Sistemul monocorp const ntr-o barj (ponton) dotat cu sistem de
balastare i sistem de ridicare cu vinciuri. Cablurile de ridicare trec prin corpul
barjei i sunt dotate cu un sistem de compensare a micrilor din oscilaiile
verticale ale navei. Un astfel de sistem a fost utilizat la recuperarea epavei
submarinului Kursk (Fig. 6.17).




Fig. 6.17 Barja de ranfluare;
Schema de lucru la ridicarea submarinului Kursk (st.);
Vinciurile de ridicare cu sistemele hidraulice de compensare (dr.).

NAVE TEHNICE

209

Sistemul multicorp este constituit din dou corpuri imersabile unite la
partea superioar cu o structur de rezisten (Fig. 6.18).



Fig. 6.18 Plan de principiu al sistemului de ranfluare cu dou barje.

Modul de lucru al sistemului este urmtorul:
- se poziioneaz sistemul deasupra navei scufundate;
- se imerseaz parial pontoanele prin balastare;
- se leag nava scufundat de vinciurile de ridicare;
- se efectueaz prima faz a ridicrii (smulgerea); deoarece forele de
smulgere sunt de regul mult mai mari dect greutatea navei ranfluate,
smulgerea se realizeaz prin debalastarea pontoanelor, utiliznd fora de
flotabilitate i nu fora vinciurilor; avantajul utilizrii forei de flotabilitate
pentru smulgere const n faptul c sistemul de vinciuri se dimensioneaz la
fore mult mai mici, simplificnd construcia i reducnd costurile;
- cu ajutorul vinciurilor, se ridic nava scufundat pn la emersarea ei
parial;
- se transport epava, legat de sistemul de ranfluare, pe locaia unde se vor
face operaiunile ulterioare.

Caracteristic unui astfel de sistem de ranfluare sunt:
- pescajele de lucru, T1=pescajul navei operaionale fr sarcin i
T2 = pescajul de maxim imersare la balastare;
- fora de smulgere dat de diferena ntre forele de flotabilitate ale
pontoanelor , ntre pescajul T1 i T2 - Fs =g [ A(T2) - A(T1)];
- fora de ridicare pe vinciuri Fr dat de capacitatea vinciurilor;
Not: fora de inere pe frn a vinciurilor i implicit rezistena cablurilor
trebuie s fie cel puin max (Fs i Fr);
NAVE TEHNICE

210

- elementele geometrice: distana ntre pontoane, adncimea de lucru,
lungimea pontoanelor, poziia punctelor de ridicare.
Pe baza elementelor de mai sus se determin caracteristicile maximale ale navei
care poate fi ranfluat cu acest sistem.
Dotrile specifice ale unei nave de ranfluare cu pontoane sunt:
- sistemul de balastare i control al balastrii;
- sistemul de ridicare i control al ridicrii: vinciuri, sistem de sincronizare al
vinciurilor, sistem hidraulic de compensare a ocurilor i oscilaiilor navei
de ranfluare, sistem de msurare i egalizare a forelor etc.;
- sistemul de poziionare pe zona de lucru: ancore, piloni sau poziionare
dinamic.
6.5 Alte tipuri de platforme plutitoare
Exist o larg diversitate de instalaii i construcii amplasate pe platforme
plutitoare. Fr a nchide lista, se pot aminti (Fig. 6.19- 6.24):
- pontoane de acostare,
- poduri de pontoane,
- uzine, insule, aeroporturi, depozite, dane, parcri, staii de combustibil,
locuine, staii de pompare, spitale plutitoare etc.

Motivaia existenei acestui tip de nave tehnice este dat de:
- necesitatea extinderii n afara uscatului acolo unde nu exist suficient spaiu
la rm uzine, insule, aeroporturi, depozite, parcri, staii de combustibil,
locuine, spitale plutitoare etc. ;
- imposibilitatea construirii pe uscat, datorit naturii solului (ghea,
mlatin, nisip etc.) uzine plutitoare, poduri de pontoane;
- existena unei mari diferene de nivel minim-maxim al apei care nu poate fi
compensat raional printr-o construcie fix pe uscat pontoane de
acostare, locuine, staii de pompare;
- adncimea insuficient la mal pentru acostarea altor nave pontoane de
acostare, dane plutitoare, staii de combustibil;
- imposibilitatea construirii instalaiei n zona de lucru; ea se construiete n
locaii specializate i dotate corespunztor, iar apoi este transportat n stare
de plutire n locaia de lucru uzine plutitoare;
- caracterul temporar al utilizrii echipamentului plutitor ntr-o anume locaie
poduri, uzine, locuine, spitale, staii de pompare.



NAVE TEHNICE

211

Din punct de vedere constructiv, platformele plutitoare au trei componente
majore:
- componenta funcional (instalaia tehnologic, suprastructura,
echipamentele etc.),
- unitatea plutitoare,
- sistemul de fixare.

48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14
12 10 8
50
32 30 28 26 24 22 20 18 16
12 10 8
48 46 44 42 40 38 36 34
50
14
32 30 28 26 24 22 20 18 16
12
48 46 44 42 40 38 36 34
14

Fig. 6.19 Plan general - uzina de desalinizare.

Componenta funcional
Aceasta este specific scopului pentru care a fost destinat platforma
tehnologic. Din punct de vedere al construciei unitii plutitoare (specific
navale) sunt importante cteva caracteristici care vor determina dimensiunile,
dotrile i stabilitatea unitii plutitoare:
- dimensiunile de gabarit,
- greutatea i distribuia de greuti,
- forele care apar n timpul funcionrii,
- punctele de descrcare a forelor,
- spaiile i dotrile necesare accesului i mentenanei,
- modul de fixare pe poziia de lucru,
- limitrile meteo i hidrologice n zona de amplasare (vnt, curent,
ghea, fund limitat etc.),
- cerine speciale de transport, poluare, nescufundabilitate, prezena
pasagerilor, protecia mpotriva incendiilor, aspect estetic etc.
NAVE TEHNICE

212


Fig. 6.20 Plan general - centrala electric plutitoare.


Fig. 6.21 Plan general - staie de pompare plutitoare.

Unitatea plutitoare
Unitatea plutitoare are rolul de a susine componenta funcional. Deoarece
de regul, nu sunt importante calitile hidrodinamice ale unitii plutitoare, de
cele mai multe ori aceasta are forma de ponton monocorp sau multicorp.
Aceast form asigur cerinele de rezisten, spaiu i flotabilitate i prezint
avantajul simplitii tehnologice de construcie. n acest caz, dimensionarea
structural i criteriile de stabilitate sunt caracteristice navelor tip ponton. n
ceea ce privete instalaiile i echipamentele, altele dect cele determinate de
componena funcional, acestea sunt tipice oricrei construcii navale:
manevr-legare, ancorare*, balast*, drenaj santin, stins incendiu, instalaii
electrice, iluminat etc. (*=dac este cazul).
NAVE TEHNICE

213

NIMIC DE DECLARAT
DE DECLARAT
T
O
A
T
E
P
A
S
A
P
O
A
R
T
E
L
E
E
U
/
E
E
A
/
C
H
Sus
SALA CONTROL PASAGERI
PLECARE / SOSIRE
NIVEL PUNTE PRINCIPALA
CONTROL
CORPORAL
CAMERA INTERVIU
Jos
Sus
Sus
Jos
BIROU INFORMATII

Fig. 6.22 Plan general - ponton de acostare/terminal de pasageri.

Sistemul de fixare
Acesta are rolul de a menine platforma plutitoare pe poziia de lucru.
Pentru aceasta se utilizeaz scondri, ancore, piloni, fixare prin euare, fixare
prin ngheare. Pentru calculul elementelor de fixare, protecie i acces se vor
consulta:
- babale - ISO 3913/1977
- scondri - SR EN 14504-2007
- pasarele de acces - RNR Cerine privind construcia mijloacelor de
acces la bordul navelor
- balustrzi - SR EN 711/2002

Reguli aplicabile
Regulile aplicate la unitile plutitoare sunt n funcie de desinaia acestora
i anume:

NAVE TEHNICE

214

- reguli aplicabile echipamentelor industriale plutitoare (ex: Council Directive
82/714/EEC laying down technical requirements for inland waterway vessels
Ch. 17) ;
- reguli care se refer la construciile plutitoare destinate publicului (hoteluri,
restaurante, spitale, parcri etc.), ex: BV: Rules for the Classification of
Floating Establishments NR 580 DNI R00 E;
- reguli aplicabile locuinelor plutitoare. Acestea sunt de regul reglementri
emise de autoritile naionale (ex: Order no. 9651 of 28 June 2007 issued by
the Danish Maritime Authority - Technical regulation on the stability,
buoyancy, etc. of houseboats and floating structures);
- alte reguli specifice.


Fig. 6.23 Plan general pod plutitor


Fig. 6.24 Locuine plutitoare
NAVE TEHNICE

215


7. NAVE PENTRU ACTIVITI OFFSHORE
7.1 Prezentare general
Odat cu reducerea rezervelor de resurse din zonele convenionale
(onshore), companiile petroliere au nceput explorarea resurselor de petrol i
gaze n zone offshore, n ape puin adnci/platouri continentale (pn la 400
metri adncime), n ape adnci (400 1500 metri) i, n ultimul timp, n ap de
mare, adncime peste 1500 de metri.
Putem mpri ciclul de via al unei cmp petrolier offshore n trei faze
principale:
- Faza I: cercetare/explorare;
- Faza a II-a: construcie/exploatare/producie;
- Faza a III-a: demontare/scoatere din funciune.
Faza I se realizeaz cu nave hidrografice de cercetare a cmpurilor
petrolifere i de gaze, ndeosebi nave de tip Seismic Vessel. Dup identificarea
zonelor cu zcmnt, urmeaz navele (sau platformele) de foraj de explorare
care sap puurile subacvatice.
n faza a II-a, dup ce puul subacvatic (subsea well) a fost spat/construit,
se monteaz platforme fixe sau plutitoare pentru extragerea resurselor.
Transportul, montarea, asistena i aprovizionarea platformelor necesit o larg
diversitate de nave specializate. n plus sunt necesare o multitudine de lucrri
subacvatice instalare de capete de extracie, spri de anuri, amplasare
cabluri i conducte, reparaii etc. Produsele extrase sunt fie trimise la mal prin
conducte fie stocate/prelucrate folosind nave destinate acestor scopuri.
n ultima faz, construciile subacvatice i platformele pot fi demontate i
transportate pe alte locaii, iar puurile i conductele sigilate i securizate.
Procesele descrise mai sus necesit suportul a numeroase tipuri de nave care
realizeaz diverse operaiuni legate de activitatea de exploatare offshore,
exceptnd forajul i extracia:
- cercetare i investigare,
- aprovizionare platforme i alte instalaii offshore,
- remorcare i ancorare platforme,
- construcie, montaj, reparaii i mentenan instalaii subacvatice,
- montaj cabluri i conducte submarine,
- stocare, prelucrare etc.
NAVE TEHNICE

216

Navele care realizeaz operaiile mai sus descrise se numesc generic nave
de suport offshore, prescurtat OSV (Offshore Support Vessel). Aceste nave au
aprut din necesitatea efecturii de prospeciuni subacvatice i de subsol, de a
asista operaiile de construcie i exploatare petrolier prin diverse operaiuni de
ancorare, montaj, instalare, supraveghere, reparare etc., de a aproviziona
instalaiile offshore cu diverse produse, de a asigura transportul personalului
etc.
Nu sunt cuprinse n acest capitol platformele de foraj care conform programei
de studiu fac obiectul altei discipline.
Nu sunt cuprinse, deasemeni, n acest capitol navele de suport offshore
destinate instalrii i exploatrii instalaiilor eoliene, fermelor de acvacultur,
cmpurilor miniere subacvatice etc..
7.2 Categorii de nave OSV
Principalele categorii de nave OSV, clasificate dup misiunea lor, sunt:
- Nave pentru prospeciuni submarine:
- SV Nave de investigare seismic (Seismic Vessels).
- Nave pentru aprovizionare:
- PSV Nave de aprovizionare platforme (Platform Supply Vessels).
- Nave pentru manevr ancore:
- AH Nave de manevr ancore (Anchor Handler);
- AHT Nave de ancorare i remorcare (Anchor Handler and Towing);
- AHTS Nave de ancorare/remorcare/aprovizionare (Anchor Handler,
Towing, Supply).
- Nave pentru construcii subacvatice:
- OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore
(Offshore subsea construction vessel) ;
- MRSV Nave suport ROV (Multipurpose field & ROV Support
Vessel) ;
- Well intervention Vessel Nave de intervenie puuri submarine.
- Nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice:
- Pipelay Vessel Nave pentru montare tubulaturi subacvatice;
- Cablelay Vessel Nave pentru montare cabluri submarine.
- Nave pentru stocare i prelucrare:
- FPSO Nave de procesare, stocare i transfer (Floating, Production,
Storage and Offloading);
- FSO Nave de stocare i transfer (Floating, Storage and Offloading);
- FSRU Nave de stocare gaze lichefiate i regazificare (Floating
Storage and Regasification Unit).
NAVE TEHNICE

217

- Nave rapide de intervenie:
- FSIV Nava rapid de intervenie (Fast Support Intervention Vessel);
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB Nave de transport pesonal (Crew Boat);
- SPV Nava de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel).

n mod frecvent se construiesc nave multifuncionale, care s acopere o
gam mai larg de funcii combinate att ntre cele enumerate mai sus specifice
navelor OSV, ct i cu funcii caracteristice altor tipuri de nave prezentate n
alte capitole ale cursului. Astfel, navele OSV sunt dotate frecvent cu instalaii
de stins incendiu, instalaii de depoluare, sunt echipate cu macarele puternice,
cu sisteme ROV i asisten scafandri, sisteme specifice navelor de tip
remorcher, nave hidrografice, nave Fi-Fi, macarale plutitoare etc.
7.3 Nave de prospeciuni SV Seismic Vessel
Navele seismice sunt nave de prospectare a subsolului mrii n vederea
detectrii acumulrilor de hidrocarburi petrol i gaze.

Fig. 7.1 Principiul prospectrii seismice.

Tehnica de investigare seismic a subsolului marin (Fig 7.1) se bazeaz pe
generarea unei unde seismice de la o surs ,,S (de regul tun cu aer
comprimat) i captarea reflexiilor la un set de hidrofoane tractate de nava
seismic ,,1 sau amplasate pe fundul mrii ,,2 sau ngropate ,,3. Deformarea
undelor reflectate furnizeaz informaii privind natura subsolului. n domeniul
marin, cel mai folosit sistem este ,,1, sursa i senzorii mobili tractai de o nav,
aa-numita seismic vessel. n funcie de configuraia sistemului de senzori
tractai de nav se utilizeaz aa numitele sisteme 2D un singur rnd de
NAVE TEHNICE

218

senzori sau 3D (Fig. 7.2st.), mai multe rnduri de senzori care acoper o
suprafa. Lungimea trenului de senzori poate fi de la 3 la 12 km. Mai multe
informaii privind tehnica de investigare seismic: http://entry.ogp.org.uk



Fig. 7.2 Nava tip SV (PGS Ramform) sistem de scanare 3D (st.) i
vedere din pupa (dr.).

Navele de tip SV au cteva particulariti n legtur cu destinaia, i anume:
- Echipamentele
Echipamentele specifice a navelor SV constau n:
- sistemul de lansare, remorcare i recuperare a trenului seismic (surse si
senzori); acest sistem se compune din vinciuri, role de depozitare,
atelier de reparaii, echipamente de ridicat, surse locale de energie,
balize etc.;
- echipamente de achiziie i prelucrare a datelor ;
- echipamente de tip GPS pentru localizarea cu precizie a navei i a
trenului de senzori;
- grupul de compresoare pentru alimentarea surselor seismice.
- Amenajarea
Particulritile funcionale ale navelor de tip SV presupun n primul rnd
crearea de spaiu pe puntea pupa (black deck) pentru componentele
sistemului de prospeciuni. De multe ori, amplasarea i depozitarea
elementelor specifice necesit existena a dou, chiar trei puni la pupa
(Fig. 7.2-dr. i Fig. 7.3). Se vor remarca pe puntea 2 vinciurile i ghidajele
necesare remorcrii trenului seismic, pe puntea 3 elementele sistemului de
detecie (balize, flotoare, derivoare), pe puntea 4 (gun deck - cea mai de
jos) elementele sistemului de surse seismice (tunuri, vinciuri, balize, barca
de serviciu). Pe fiecare punte sunt rezervate spaii pentru agregate i ateliere
de ntreinere. Dac este cazul, pentru a elibera zona pupa, unele elemente
de amenajare a navei compartimentul maini, courile de fum, ventilaii,
suprastructuri etc. sunt deplasate spre prova.
NAVE TEHNICE

219

Pe lng zona pupa, amenajarea navei trebuie s in cont i de spaiile
necesare amplasrii celorlalte echipamente specifice funciei navei (surse
energetice, laboratoare etc.)

Fig. 7.3 Amenajarea echipamentelor seismice pe trei puni.

- Forma
Pe lng considerentele hidrodinamice i de amenajare, forma navelor SV
trebuie s in cont de interaciunea ntre perturbaiile de presiune induse de
deplasarea navei i semnalul captat de senzorii seismici. Se cunoate c
deplasarea prin ap a unei nave produce o deformare a cmpului de presiuni
n ap. Deoarece i senzorii seismici detecteaz unde de presiune,
interferena dintre cmpul indus de nav i cel indus de sursa seismic
poate altera acurateea nregistrrilor. Din acest motiv, forma i n special
pupa navelor SV este proiectat s minimizeze aceste perturbaii.
- Condiiile de operare
Specificitatea operrii acestor nave const n remorcarea sistemului de surse
i senzori pe o lungime mare, de pn la 12 km. Din acest motiv, nava nu
poate opera n condiii meteo dificile, n zone cu cureni puternici, prezint
dificulti de manevrabilitate, necesit informaii privind geografia fundului
pentru a nu aga remorca i, nu n ultimul rnd, trebuie s evite zonele
aglomerate pentru a evita riscul de coliziune a altor nave cu echipamentele
remorcate. n cazuri speciale, o nav tip SV este nsoit n operare de nave
de patrulare.
7.4 Nave de aprovizionare
Navele de aprovizionare sunt destinate transportului ctre platformele de
foraj, precum i transportului de la platform ctre uscat de materiale,
echipamente i personal. Aceste nave sunt cunoscute sub acronimul PSV
(Platform Supply Vessels - fig. 7.4).
NAVE TEHNICE

220

Se vor analiza aici navele PSV care navig n regim de deplasament cu viteza
mic sau moderat. La caracteristicile specifice descrise n acest paragraf, se
vor aduga i caracteristicile generale din paragraful 7.10. Navele de
aprovizionare rapide (FSV) sunt discutate n paragraful 7.9.



Fig. 7.4 Nave tip PSV.

Marfa transportat spre platforme este destinat activitii platformelor de foraj
i const n:
- marf solid: evi de foraj, echipamente (containerizate sau nu), ancore,
lanuri etc. ;
- marf n vrac: combustibil, ap potabil, ciment pulverizat, nmol de foraj,
saramur etc.
Marfa transportat dinspre platforme este destinat reciclrii sau casrii i
const n:
- echipamente uzate sau defecte;
- reziduuri petroliere i sanitare, diferite substane chimice uzate.
Suplimentar, navele PSV pot transporta personal de specialitate cu ocazia
schimburilor de echipaj la platform.

Natura mrfii transportate impune caracteristicile specifice de amenajare a
navelor PSV (fig 7.5):
- puntea deschis pentru depozitarea ncrcturii solide. Aceast punte,
amplasat de regul la pupa, are o suprafa i lungime suficient pentru
amplasarea echipamentelor de foraj i este prevzut cu puncte de amarare
a ncrcturii i cu supori de containere. Pentru protecie, puntea este
acoperit cu lemn. Din punct de vedere structural puntea este proiectat
pentru a susine o sarcin uniform de 5 pn la 10 t /m
2
;
- balustrada de marf (cargo rail) este amplasat de jur-imprejurul punii de
marf. Ea are rolul de a proteja marfa i de a asigura punte suplimentar de
amarare. Este de construcie chesonat din motive de rezisten. n
balustrada de marf se poate amplasa un culoar de circulaie echipaj i
poate fi utilizat i pentru amplasarea traseelor de cabluri i tubulaturi
precum i a deschiderilor de acces sub puntea principal;
NAVE TEHNICE

221

- tancurile de marf sunt aplasate sub puntea principal i sunt diferentiae
astfel:
- tancuri nestructurale pentru bulk solid - ciment pulbere, lanuri;
- tancuri structurale dedicate ap potabil, combustibil sau nmol;
- tancuri structurale cu funcie multipl, sunt tancuri care pot ncrca
diferite tipuri compatibile de lichid (funcie de necesiti) balast, apa
tehnic, saramur.
Trebuie avute n vedere i particularitile induse de modul de ncrcare-
descrcare la platform, respectiv imposibilitatea acostarii navei la platform,
nava fiind meninut la punct fix pe timpul descrcrii numai de sistemele
proprii de poziionare dinamic, fcnd posibil utilizarea instalaiilor de ridicat
din dotarea platformei.

Fig. 7.5 Plan general nav de tip PSV.

Aceste particulariti se regsesc n amenajarea navelor PSV prin:
- amenajarea sistemului de propulsie de cele mai multe ori sistem diesel-
electric cu central energetic centralizat i distribuie a puterii electrice
ctre consumatori (propulsie, thrustere, fi-fi etc.) printr-un sistem de
management al puterii (v 7.10);
LO STORAGE
TK. 5000L
LO STORAGE
TK. 5000L
NAVE TEHNICE

222

- tancurile anti-ruliu tancuri cu suprafaa liber sau tip U - pentru
amortizarea micrilor de ruliu att n navigaie, ct mai ales n staionare
la punct fix pe parcursul descrcrii;
- lipsa instalaiilor proprii de ridicare, fiind prezent doar o macara de
manevr a mrfii de capacitate mic, poate fi culisant pe balustrada de
marf pentru a mri zona de aciune.
Navele PSV pot fi dotate pentru ndeplinirea unor funcii adiionale. Dintre
acestea, cel mai frecvent se ntlnesc:
- Fi-Fi 1 sau 2 (vezi Cap. 4.3),
- Crew boat, caz n care pe nav se vor prevedea spaii pentru transportul
echipajelor la platform (de tip spaiu de zi) i bineneles sistemele de
salvare aferente suplimentului de personal,
- Oil recovery; nava va fi prevzut cu tancuri de colectare produse
petroliere uzate (din poluare accidental sau din activitatea curent a
platformei) i uneori chiar cu faciliti de colectare de la suprafaa apei
(bariere, skimmer etc.)
7.5 Nave de manevr ancore AH Anchor Handler
Navele de manevr ancore sunt destinate amplasrii, extragerii,
transportului i relocrii ancorelor de fixare a platformelor semisubmersibile,
ale navelor de stocare i prelucrare sau ale altor tipuri de instalaii ancorate. O
nav AH poate fi destinat i altor funcii conexe, respectiv remorchaj (AHT-
Anchor Handler and Towing) i/sau aprovizionare (AHTS Anchor Handler,
Towing, Supply).


Fig. 7.6 AHT
NAVE TEHNICE

223

Specificul navelor AH l constituie sistemul de manevr ancore (Fig. 7.6,
Fig. 7.8) format din:
- Stern roller un tambur amplasat la racordarea oglind-punte care prin
rostogolire faciliteaz alunecarea cablului/lanului de ancor i reduce
uzura;
- puntea pupa deschis i blindat cu tabla ngroat pentru depozitarea i
pregtirea ancorelor;
- balustrada ntrit pe ambele borduri (asemanator cu PSV) dar deschis la
pupa i, specific, cu forma de ,,crlig la extremitatea pupa pentru a
mpiedica alunecarea peste balustrad a cablului/lanului ancorei n timpul
manevrelor;
- vinci de manevr (tragere-lansare) ancore amplasat la prova punii
deschise, n vecintatea suprastructurii; Vinciurile AH sunt specifice fiind
formate din 2-4 tamburi de cablu, barbotine de lan de diferite calibre,
depntoare, frn, sistem quick release etc.;
- sistem de manevr a ancorelor pe punte format din macara (amplasat pe
balustrada de marf) i vinciuri/cabestane de manevr amplasate la prova
punii deschise;
- echipamente adiionale (Fig. 7.7): pini de ghidare (guide pins) a lanului de
ancor pentru a-l menine n zona stern-roller-ului, stope de lan (shark
jaw) pentru a prinde i detensiona zona de pe punte a lanului la ridicarea
ancorei, I-frame pentru ridicarea lanului la tragerea pe punte a ancorelor
lungi (torpedo sau Bruce). Toate aceste elemente sunt telescopice i
rabatabile, astfel nct s nu creeze obstacole pe punte atunci cnd sunt
inactive.



Fig. 7.7 Guide pins, Shark jaw (st), I frame (dr.)

Suplimentar, pe nav se afl alte amenajri specifice funciei de AH, i anume:
- spaiile de stocare lanuri (rig chain) sunt tancuri nestructurale amplasate
sub puntea principal i n care se stocheaz lanurile ancorelor;
- vinciul (vinciuri) de stocare i manevr parme este amplasat ntr-un
compartiment sub punte i are rolul se a oca parmele i cablurile
necesare la manevra ancorelor.
NAVE TEHNICE

224


Fig. 7.8 Plan general AHTS 300 TBP.

Tipuri de ancore
Navele care necesit sisteme de ancorare manevrate cu nave AH
platforme semisubmersibile, nave pipe-layer, nave de stocare, ferme piscicole,
etc. utilizeaz o gam foarte variat de ancore. Tipul i dimesiunea (masa)
ancorei se alege n funcie de fora de inere (holding power), natura fundului,
adncimea de ancorare, modul de lansare-recuperare, etc. Aceste ancore pot
ajunge la masa de la cteva tone la peste 100 t.
Tipul i dimensiunea ancorei are influen asupra navei de tip AH, att ca
putere ct i ca dotare. Nu se va face aici o analiz a caracteristicilor ancorelor
utilizate, ci doar o trecere n revist a principalelor tipuri (Fig. 7.9). Pentru mai
multe detalii privind procedurile de manevr a ancorelor vezi
http://www.marinesafetyforum.org/.../anchor-handling-manual.

NAVE TEHNICE

225


Stevpris Superior Delta Bruce Danforth


LWT Temco Moorefast Torpedo
Fig. 7.9 Principalele tipuri de ancore utilizate de navele AH.

Pe lng aspectele induse de funcia navei (manevr ancore), din punct de
vedere al proiectrii navele de tip AH au dou elemente specifice:
a) rezistena structural o atenie special trebuie acordat dimensionrii
structurii din zona vinciurilor i a stern-roller-ului unde acioneaz fore
punctuale foarte mari, de ordinul sutelor de tone; ntodeauna aceste zone
sunt verificate structural prin modelare cu elemente finite;
b) stabilitatea - aspectul particular se refer la calculul forei maxime T n
parma de tragere a ancorei, astfel nct s se limiteze nclinarea navei (v.
Cap. 2.6); de menionat c n operare la adncimi mari pe pupa navei (stern
roller) acioneaz fore mari care modific semnificativ asieta i creeaz
momente de nclinare mari. n acest sens, un criteriu specific de stabilitate l
reprezint emersarea minim a punii pupa pe timpul operrii.


NAVE TEHNICE

226

7.6 Nave pentru construcii subacvatice
Navele pentru construcii subavatice sunt nave special proiectate pentru
operaii la nivelul fundului mrii utiliznd echipamente subacvatice de tip ROV
i/sau echipamente de suprafa de tip macara. Subcategoriile de nave de acest
tip sunt:
OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore
(Offshore subsea construction vessel);
MRSV Nave suport ROV (Multipurpose field & Rov Support Vessel);
WIV - Nave de intervenie puuri submarine (Well intervention Vessel).

Termenul de construcii subacvatice (Subsea construction) se refer la
echipamente i tehnologii legate de activiti marine n domeniul geologiei,
petrol i gaze, minerit, energie din valuri, cureni i vnt etc.


Fig. 7.10 OSCV

Dotrile caracteristice acestui tip de nave sunt:
- macarale de tip offshore,
- moon pool,
- ROV cu sistemele aferente,
- DP (dynamic positioning) vezi cap. 7.10.3,
- sisteme de detecie subacvatic.

NAVE TEHNICE

227


Fig. 7.11 Plan general OSCV

Macaralele
Acestea sunt de construcie tip offshore, capabile s lucreze n timp ce nava
se afl n larg i execut micri de oscilaii. Sunt prevzute (n general) trei
tipuri de mijloace de ridicat (vizibile n Fig. 7.10 i Fig.7.11):
- Macaraua pricipal; macara de mare capacitate (100-1000 t), amplasat
la bordaj i destinat manevrrii de greuti n afara bordului navei. Cu
aceast macara se manevreaz greuti subacvatice la adncimi mari,
pn la 2000 m. Macaraua este prevzut cu dispozitive (rulment de
baz special, absorbitori de soc, compensator de micare etc.) care s
permit lucrul n condiii de micri oscilatorii de mare amplitudine.
Constructiv, aceste macarale pot fi cu bra articulat (knuckle boom),
bra telescopic sau bra rigid.
- Macaraua de bord; are capacitate de pn la 150 t i este destinat
pentru manevra la bord a greutilor. Este de asemenea construcie de
tip offshore.
- A frame; este un echipament amplasat la pupa i destinat lansrii/
recuperrii greutilor peste pupa navei. Denumirea vine de la forma
literei A, cu dou coloane articulate la nivelul punii i unite la partea
superioar. Sistemul A-frame are doar o micare de basculare a
coloanei, ridicarea/coborrea sarcinii se face cu vinciuri montate pe
punte sau pe A-frame.
- Sistemul de manevr ROV; este destinat lansrii/recuperrii i
meninerii la adncime controlat a ROV. Caracteristic acestui
echipament este sistemul de compensare a micrilor verticale ale navei
NAVE TEHNICE

228

(swell compensator). Acest sistem permite preluarea diferenelor de
adncime produse de micrile verticale ale navei, realiznd ridicarea-
coborrea ROV (n raport cu nava ) astfel nct ROV s fie n poziie
fix n raport cu fundul mrii. n plus, sistemul de manevr ROV
trebuie s permit parcarea-extragerea ROV din hangarul acestuia aflat
la nivelul punii.


Fig. 7.12 A-frame

Moon-pool
Prin moon-pool se nelege o ni vertical n corpul navei, de la puntea
expus superioar (de regul puntea principal) pn la fund. Se creeaz astfel
un pu prin care se pot lansa/recupera echipamente ( de ex. ROV) fr a fi
scoase n afara bordurilor. Dimensiunea orizontal a moon-pool este dat de
gabaritul echipamentelor manevrate prin el.

Submersibile de tip ROV (Remotely Operated Vehicle)
ROV este un submarin de tip robot, fr pesonal la bord. El este controlat
de ctre un operator aflat la bordul navei prin intermediul unui cordon
ombilical. Acest cordon include cabluri pentru alimentarea cu electricitate, fibre
optice pentru transferul imaginilor i cabluri de comand i transfer date. ROV-
ul este dotat cu sisteme de propulsie, lumini, camere video, sonar,
magnetometru, bra robotizat pentru manipularea diferitelor unelte, sisteme de
msurare i analiz, etc. Submersibilele ROV se clasific dup dimensiuni,
greutate, putere i dotri. Cele mai frecvente clase sunt:
Micro ROV, cu masa de pn la 3 kg, pentru inspecia spaiilor foarte
nguste i a evilor;
Mini ROV, cu masa pn la 15 kg, pentru a putea fi transporat i lansat
de o singur persoan, eventual din barc;
General ROV, cu putere de propulsie de pn la 3 kW, dotat cu bra
robotic pentru manipulri uoare i prelevri de mostre;
Clasa uoar, cu putere de propulsie de pn la 30 kW;
Clasa grea, cu putere de propulsie de pn la 150 kW,
NAVE TEHNICE

229

Submersibilele ROV pot fi libere sau ataate unei structuri baz, ele prsind
structura numai n vecintatea zonei de operare. Pe lng ROV-urile controlate
prin cordon ombilical se mai utilizeaz i AUV (Autonomous Underwater
Vehicle) care se deplaseaz i efectueaz operaii n mod autonom.

Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice
Sonarul este un dispozitiv de detecie bazat pe propagarea sunetelor sub
ap. Detecia pasiv se bazeaz pe ascultarea i identificarea sunetelor
subacvatice. Detecia activ se bazeaz pe emisia unui sunet i detecia ecoului.
Poate lucra n diferite game de frecven de la infrasunete la ultrasunete. Cu
ajutorul sonarului activ, pe lng identificarea poziiei diferitelor obiecte sub
ap se poate determina topografia, structura i compoziia fundului sau chiar a
straturilor superioare ale fundului.
Cel mai simplu dispozitiv este ecosonda - un sonar care transmite un puls
acustic pe direcie vertical i determin adncimea sau distana la primul
obstacol pe baza timpului de ecou.
Sistemele de hidrolocaie s-au perfecionat i diversificat devenind din ce n ce
mai specializate i performante. Se pot aminti sisteme cum ar fi sonda multi-
beam sau sonarul cu scanare lateral (Side-scan sonar ) care creeaz imagini 3D
ale fundului.
7.7 Nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice
Navele din aceast categorie sunt:
- Pipelay Vessel Nave pentru instalare tubulaturi subacvatice;
- Cablelay Vessel Nave pentru instalare cabluri submarine.


NAVE TEHNICE

230



Fig. 7.13 Pipe/Cable Layer PRO23 - Foto i plan general.

n planul din Fig. 7.13 se vor remarca (vedere lateral, la punile mezanin i
intermediar i seciune prin moon-pool) elementele specifice navei: turela,
stinger, carusel inferior i superior.

Operaiunea de amplasare conducte/cabluri submarine presupune cteva etape
principale:
- investigarea traseului prin prospeciuni submarine care au rolul de a stabili
cel mai bun traseu de amplasare. Se efectueaz cu nave de cercetare
submarin i scafandri;
- pregtirea traseului prin realizarea construciilor de capt (construcii
submarine sau la rm), nivelarea proeminenelor de pe fundul mrii i,
eventual, sparea unui an de ngropare a conductei. Se realizeaz cu nave
de tip OSCV;
- pregtirea conductei (cablului) ceea ce presupune fabricaia, izolarea,
protecia anticoroziv i asamblarea. Asamblarea segmentelor de conduct
se face fie la uscat, n cazul utilizrii sistemelor de tip ,,carusel, fie pe
nava Pipe Layer n timpul lansrii, n cazul sistemelor de tip Fire line;
- lansarea propriu-zis;
NAVE TEHNICE

231

- ncheierea operaiei prin ngroparea conductei/cablului, ancorarea i
cuplarea la extremiti.

Caracteritic acestui tip de nav sunt sistemele de asamblare i de lansare a
conductei (cablului) submarine.
Din punct de vedere al modului de asamblare, se disting dou sisteme
principale:
- carusel eava este pre-asamblat,
- fire line eava se asambleaz la bord.

Sistemul carusel const ntr-o bobin de eav (cablu) pre-asamblat la uscat i
depozitat pe o roat (pipe reel). Aceast bobin este montat pe caruselul
propriu-zis. Caruselul este un sistem care asigur rotaia controlat a bobinei
pentru desfurarea conductei. Sistemul se aplic la lansarea cablurilor i la
lansarea conductelor subiri. O variant a sistemului carusel o reprezint aa-
numitul sistem O-lay n care eava nu este nfurat pe pipe-reel ci este
adunat ntr-un colac plutitor de diametru mare (pna la 1 km). Colacul este
manevrat cu remorchere. iar captul evii este preluat de o nav pipe-layer care
lanseaz conducta pe fundul apei.



Fig. 7.14 Sistem carusel: stnga cu pipe (cable) reel - dreapta tip O-lay.

Sistemul fire-line presupune ambarcarea la bord a segmentelor de eav i
sudarea acestor segmente pe msura lansrii.
Fluxul tehnologic conine (Fig. 7.15):
- zona de depozitare segmente de eav: stelajele de depozitare, macaraua de
manevr evi;
- zona de pregtire cu echipamentele de prelucrare la capete i aliniere evi;
- staiile de sudare cap la cap;
- tensionerele;
- staiile NDT (non distructive test) pentru verificarea calitii sudurii;
- staiile FJC (field joint coating) pentru protecia anticoroziv a mbinrilor;
- zona de lansare (stinger).
NAVE TEHNICE

232

Station 5 Station
Gritblasting FJC Station
Tensioner Tensioner
Station NDT Welding
pipe bumper frame
FJC Station
Pipe Crane.
Pipe Storage Pipe Storage Pipe Storage Pipe Storage
Pipe Preparation
Welding Stations
Tensioner
Stinger
NDT Station FJC Station
Fig. 7.15 Sistemul Fire Line.

n ceea ce privete sistemele de lansare, se disting dou metode principale:
- metoda S-lay,
- metoda J-lay.

Metoda S-lay
Metoda este aplicat pentru instalarea conductelor n largul mrii, n ap de
adncime relativ mic. Denumirea vine de la forma evii care are o deformat n
forma de S alungit. Elementul principal al sistemului l constituie rampa de
lansare numit stinger. Rampa are forma curbat i este prevzut cu role.
Scopul stinger-ului este de a controla deformarea conductei i de a evita apariia
unui punct de frngere.
Metoda J-lay
Metoda este aplicabil la instalarea conductelor n ape adnci. Denumirea
vine de la forma evii care are o deformat n forma de J. Elementul principal al
sistemului l constituie turnul de lansare. Acesta asigur preluarea evii de pe
carusel sau de pe fire line i lansarea evii asamblate n direcie vertical.
Turnul se poate amplasa la centrul navei (lansarea fcndu-se printr-un moon-
pool) sau la pupa.



Fig. 7.16 Schema de principiu a sistemelor de lansare S-lay si J-lay.
NAVE TEHNICE

233

Deoarece alegerea metodei de lansare este dependen, n principal, de
adncime, pentru a conferi flexibilitate de operare sunt frecvente cazurile n
care pe nava pipe-layer sunt montate ambele sisteme (vezi figura 7.13).
Exist i posibilitatea ca sistemul de lansare de tip turn, amplasat la pupa, s fie
basculant i s poat astfel regla unghiul de lansare n funcie de adncime.
Sistemul de lansare va juca rol de turn sau de stinger dup caz. Prin acest reglaj
de unghi se poate obine o combinaie ntre sistemele S i J (Fig. 7.17).
Avantajul este reprezentat de eliminarea punctului de inflexiune de la sistemul
S i reducerea unghiului de ndoire a evii la aezarea pe fund de la sistemul J.


Fig. 7.17 Sistem combinat S-J.

Pe lng particularitile date de sistemele de asamblare i lansare ale
conductelor i cablurilor, alte elemente vor fi analizate n capitolul 7.10. De
menionat ns, c navele pipe/cable layer necesit dotarea cu un sistem de
poziionare dinamic care s asigure ambele funcii poziionare i urmrire
pentru a asigura meninerea navei i lansarea precis a conductei pe traseul
prestabilit.


7.8 Nave pentru stocare i producie FPSO-Floating Production,
Storage and Offloading

FPSO este o nav tehnic amplasat n zonele offshore de extracie
petrolier n scopul prelurii hidrocarburilor (gaz sau iei) de la unitile de
extracie din zon, procesrii acestora, stocrii produselor prelucrate i
transferrii lor pe nave de transport. n cazul n care funcia de prelucrare
lipsete, nava se va numi FSO (Floating, Storage and Offloading).
NAVE TEHNICE

234

Necesitatea acestor nave rezult din cerina de a creea un tampon de depozitare
a produselor de extracie de la platforme (ce apar n flux continuu) pn la
preluarea lor de navele de transport, mai ales n zonele unde amplasarea de
conducte este imposibil sau neeconomic (zone ndeprtate, adncime mare,
durata redus a exploatrii). n plus, dup terminarea extraciei, nava FPSO
poate fi mutat n alt locaie. Pe durata ateptrii prelurii, produsele petroliere
pot fi pre-procesate la bordul navei. n caz particular, n condiiile n care
amplasarea unei staii de prelucrare pe uscat nu se poate face din diferite
motive, se poate amplasa n zon o staie FPSO, iar transportul produselor
brute (petrol, gaze etc.) de la platformele marine la navele FPSO i, mai departe
produsele finite ctre rm/porturi se face prin intermediul conductelor
submarine.
O variant a FPSO o reprezint FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit), nave destinate prelurii gazelor lichefiate de la nave tip LNG sau LPG,
stocarea lor, gazificare i trimitere spre uscat prin conducte.



Fig. 7.18 Schema de legturi a unei nave FPSO (st.) i Nava FPSO (dr.).

Principalele aspecte specifice ce trebuie avute n vedere la proiectarea i
construcia unei astfel de nave in de particularitile funcionale nava
staionar, ancorat, cu instalaii de stocare i prelucrare produse periculoase -
i sunt:
- amenajarea general,
- determinarea sarcinilor locale i generale, din vnt, curent i sistemul de
ancorare,
- analiza structural,
- sistemul de ancorare; puncte multiple de ancorare (spread mooring), un
singur punct de legare (single point mooring) sau poziionare dinamic,
- micrile navei i seakeeping.



NAVE TEHNICE

235

7.9 Nave rapide de intervenie
Denumite generic FSIV (Fast Support Intervention Vessel), aceste nave
sunt destinate interveniei rapide n zonele offshore att pentru transportul
urgent al unei cantiti limitate de materiale i echipamente, pentru transportul
personalului ct i pentru asigurarea securitii perimetrului zonei de
exploatare.
Navele FSIV se pot clasifica n trei categorii:
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB Nave de transport personal (Crew Boat);
- SPV Nav de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel).
n mod frecvent, funcia de nav rapid de aprovizionare este cumulat cu
capabiliti de transport personal (FSV-CB).
Navele de tip SPV pot fi narmate, dac aparin unei autoriti guvernamentale
sau far armament, dac aparin unei companii civile.


Fig. 7.19 Nava tip FSV-CB (st.) i nava de tip SPV (dr.).

Navele FSIV sunt ncadrate n categoria de nave rapide avnd elementele
caracteristice ale acestora:

Forma
Formele acestor nave sunt adaptate navigaiei n glisare (planning) sau
semi-glisare (semi-planning). n acest sens, forma clasic este de tip V cu
redane logitudinale, prova ascuit i pupa cilindric (Fig. 7.20).
Cu ct V-ul formei este mai accentuat, cu att rezistena la naintare crete,
dar se mbuntete comportarea pe valuri. Unghiul recomandat (deadrise
angle) este 10-25. n funcie de tipul de propulsie, elice sau jet, pupa poate
fi diferit pentru a fi adaptat la sistemul de propulsie.
NAVE TEHNICE

236

Fig. 7.20 Forma tipic pentru nava FSIV cu propulsie jet.

O categorie special de form pentru nave FSIV o constituie patentul Axe
bow dezvoltat de TU Delft, MARIN i DAMEN (Fig. 7.21). Aceast
form este proiectat astfel nct s mpiedice glisarea provei la viteze mari
(numr Froude n jur de 1). Lipsa glisrii provei aduce avantaje mari la
navigaia n mare agitat prin reducerea semnificativ a acceleraiilor la
bord, evitarea slaming-ului i posibilitatea navigaiei cu viteza maxim pe
mare agitat.


Fig. 7.21 Forma de tip Axe Bow.

Amenajarea
Amenajarea navelor FSIV ine cont de caracteristicile constructive i de
destinaie. n cazul navelor de aprovizionare i transport personal
(Fig. 7.22), specific este amenajarea punii principale, o zon liber
extins pentru depozitare marf (de regul la pupa) i o zon pentru
compartimentul personal. Sub puntea principal se amplaseaz
compartimentul maini, tancurile i spaiile pentru echipaj. Puntea de
marfa este protejat de o balustrad solid (cargo rail) n care sunt
amplasate i aerisirile CM i ieirile de avarie.
Dat fiind caracterul de nav rapid (de deplasament redus) sub punte nu
se prevd tancuri de marf (ap, combustibil, lichide tehnologice) sau
dac se prevd, aceastea sunt de mici dimensiuni.
NAVE TEHNICE

237



Fig. 7.22 Plan general nava FSV-CB

Propulsia
Propulsia navelor FSIV este specific navelor rapide, i anume motoare de
mici dimensiuni i puteri mari (uzual peste 1000 CP/motor) care antreneaz
2-4 propulsoare de tip elice sau jet.
Motoarele sunt motoare rapide cu foarte bun raport putere/greutate (n jur
de 0,5 kW/kg), chiar dac pentru aceasta se aleg motoare cu rating mic
(medium sau light).
Utilizarea elicelor ca propulsor este limitat de factorul de ncrcare al
elicelor i de gabaritul acestora sub fundul navei. Diametrul elicelor este
limitat datorit formei corpului i a creterii riscului de avarie a
propulsoarelor aflate sub fundul navei. Pe de alt parte, utilizarea de elice
de diametru mic duce la scderea randamentului i la cavitaie.
Utilizarea propulsoarelor cu jet are avantajul simplitii constructive,
compatibilitatea cu forma de glisor i posibilitatea ncrcrii cu puteri mari.
Dezavantajul const n randamentul mic n special la viteze de sub 25-30
noduri i a costurilor mai mari dect soluia cu elice.


NAVE TEHNICE

238

Deplasamentul
Este cunoscut c principala problem a navelor rapide o constituie
greutatea. Pentru obinerea unor bune performane de vitez, cele dou
rapoarte ,,putere/greutate i respectiv ,,suprafaa portant/greutate trebuie
s depeasc anumite valori critice (aceste valori care depind de form,
lungime etc). n ambele cazuri o greutate redus este benefic. Pentru
reducerea deplasamentului se apeleaz la diferite soluii din care se pot
aminti:
- utilizarea materialelor de construcie uoare (aluminiu, materiale
compozite);
- utilizarea de motoare cu foarte bun raport putere/greutate;
- utilizarea de materiale uoare la amenajri i dotri;
- simplificarea la maxim a soluiilor constructive;
- reducerea la minim a cantitilor de rezerve (inclusiv utilizarea de
generator de ap potabil pentru reducerea cantitii de ap potabil
ambarcate) ;
- diminuarea capacittii de transport etc.

Reguli aplicabile
Proiectarea si construcia navelor FSIV se supune Regulilor din
International Code of Safety for High-Speed Craft (HCS). Aceste reguli
sunt aplicabile navelor peste 500 GRT care efectueaz voiaje sub 8 ore
durat i n msura n care este rezonabil, se pot aplica i navelor sub 500
GRT.
Regulile HSC se refer la cerine de stabilitate, eantionaj, maini, sisteme
de corp i punte, instalaii electrice, radiocomunicatii, sisteme de stabilizare
i control direcional etc.
Pentru navele de tip Crew Boat exist reguli specifice ( de exemplu n
Bureau Veritas exist Rule Note NR 490 DTM R01 E). De menionat c
navele CB nu sunt asimilate cu navele de pasageri dac au mai puin de 500
GRT, o lungime sub 45 m i o vitez (n noduri) v < 7,16 A
1/3
.
Regulile conin prevederi referitoare la corp, stabilitate intact i de avarie,
dotri, maini, instalaii electrice i protecia mpotriva incendiului i sunt
n general mai relaxate dect prevederile HSC pentru nave rapide de
pasageri.







NAVE TEHNICE

239

7.10 Caracteristici generale ale navelor OSV
Exceptnd navele rapide i navele de stocare tip FPSO i navele rapide de
intervenie, restul navelor OSV au o serie de caracteristici generale care se
regsesc n mod curent la toate tipurile (PSV, AH, OSCV, chiar i SV). Aceste
caracteristici specifice sunt datorate condiiilor de lucru i funciilor pe care
trebuie s le ndeplineasc aceste nave. Astfel, caracteristice la navele OSV
sunt:
- navigaia n orice condiii meteo, inclusiv deosebit de severe;
- puterile mari instalate att pentru propulsie, ct i pentru echipamente;
- sarcinile mari la care este supus corpul navei din valuri, greuti
concentrate i operare;
- dotarea cu sisteme de tip DP (dynamic positioning);
- dotarea cu echipamente grele vinciuri i macarale de mare capacitate;
- necesitatea unei puni libere pentru lucru i depozitare etc.

Dat fiind specificitatea acestor nave, ele se proiecteaz dup reguli distincte.
Toate Societile de Clasificare, n special DNV, au capitole speciale pentru
navele de suport offshore. Ca exemplu, a se vedea DNV - PART 5 cu secunile
specifice: Section 2 OSV; Section 3 AH; Section 4 PSV; Section 19 Cable
Layer, Section 20 Pipe Layer; Section 24 SV.

7.10.1 Elemente de dimensionare
Dimensiunile sunt n general medii, cu lungimi ncepnd de la 60-70 metri
pn la 120-150 metri. Dei din punct de vedere hidrodinamic se dorete
mrirea lungimii la plutire, lungimea este limitat att de Reguli ct i de
client, fiind un factor important n cost.
Deplasamentul navei este de asemeni limitat de condiii de coliziune cu
platformele.
Din condiii de stabilitate i amenajare, limea este mare, n consecin
rapoartele ntre dimensiuni sunt diferite de ale navelor de marf; se opteaz
n general pentru valori mari ale raportului B/T i valori mici ale raportului
L/B, mai apropiate de remorchere.
Din condiii de nescufundabilitate, rezistena corpului i amenajare, bordul
liber este peste limitele impuse de Load Line.
Greutatea specific a navei goale [Deplasament/(LxBxD)] este mai mare
dect la navele de marf, fiind n zona remorcherelor, 150 250 kg/m
3
.

7.10.2 Forma
n general navele OSV au pupa Pram care s faciliteze amplasarea
thrusterelor, o zon clinidric redus, chiar inexistent din motive de finee
NAVE TEHNICE

240

a formei (Fig. 7.23). Specific este forma prova i puntea teuga unde
formele sunt optimizate pentru a avea buna rezisten la naintare i bune
caliti de seakeeping att n apa calm ct i pe valuri nalte. Puntea expus
la prova este cel puin 2-3 etaje deasupra punii principale, iar la navele
moderne teuga este protejat pentru a evita ambarcarea de ap pe puntea
deschis. Au aprut i inovaii recente care s mbunteasc ct mai mult
comportarea acestor nave (Fig. 7.24).

Fig. 7.23 Plan de forme tipic, nava OSV.


Clasic Teuga protejata X-Bow (Ulstein) Ecorizon
(STX Europe)
Fig. 7.24 Forme prova tipice la navele OSV.

7.10.3 Sistemul de poziionare dinamic
Sistemul DP reprezint completul de elemente i instalaii necesare
poziionrii dinamice a navei. Rolul acestui sistem este de a menine nava la
punct fix sau pe curs prestabilit mpotriva perturbaiilor externe vnt,
valuri, curent, ghea, traciunea n parma de remorc, reaciunea
monitoarelor Fi-Fi etc.- fr a folosi alte sisteme dect cele de propulsie
(fr ancorare, legare etc.) figura 7.25.

NAVE TEHNICE

241


Fig. 7.25 Forele externe, reactive i micrile n cadrul sistemului de
poziionare dinamic.

SPD este compus din:
- Sistemul de generare a puterii (mecanice sau electrice): motoare,
generatoare, tablouri de distribuie, sistemele de cabluri i tubulaturi
asociate;
- Sistemul de propulsie i direcie: propulsoare laterale, propulsoare pupa
i sistemul de guvernare, sistemul de control al propulsiei;
- Sistemul de control-DP: sistemul de calculatoare/joystick, sistemul de
senzori, sistemul de operare, sistemul de poziionare.
Calculatorul primete semnale de la sistemul de poziionare (GPS,
transponder, RadaScan etc.) i de la sistemul de senzori care msoar
micarea navei, vntul, curentul etc. Pe baza acestor informaii, pe baza
unui model matematic calculatorul comand acionarea propulsoarelor, a
thrusterelor prova i pupa, astfel nct nava s se menin la punct fix sau s
pstreze un curs prestabilit.
Sistemul include modelarea urmtoarelor (Fig. 7.26):
- forele externe,
- comportarea hidrodinamic a navei,
- aciunea trusterelor,
- bucla de control.
Rezultatele analizei constau n determinarea micrii navei, precum i a
puterii necesare n fiecare moment.
NAVE TEHNICE

242


Fig. 7.26 Schema bloc simplificat a sistemului de poziionare dinamic.

Din punct de vedere al Societilor de Clasificare, sistemele de poziionare
dinamic se mpart n urmtoarele categorii:
- n funcie de controlul poziionrii:
modul SAM (semi-automat) n care poziionarea se realizeaz de
operator prin comanda integrat a trusterelor cu ajutorul unui
joystick, iar operatorul este informat n permanen asupra poziiei
i micrilor navei precum i asupra forelor de propulsie;
modul AM (automatic mode) n care poziionarea se realizeaz
automat de sistem;
modul AT (automatic tracking) n care sistemul este capabil s
realizeze n mod automat meninerea navei pe un curs stabilit;
- n funcie de redundana sistemului:
Clasa 1 n care sistemul i pierde capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui echipament;
Clasa 2 n care sistemul i menine capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui echipament activ (generator, truster, tablouri,
sisteme de comand etc.) ;
Clasa 3 n care sistemul i menine capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui ntreg grup de echipamente aflate n acelai
compartiment (n caz de incendiu sau inundare). Pentru ndeplinirea
acestei clase, toate echipamentele sunt dublate i separate prin
amplasare n compartimente diferite.

7.10.4 Propulsia i sistemele energetice

Navele de suport offshore sunt dotate cu instalaii de propulsie puternice. n
mod uzual, propulsia este cu linie de axe i elici n duze sau cu propulsoare
azimutale, Existena unor sisteme sofisticate de manevrabilitate
(poziionare dinamic) i existena unor echipamente de for (vinciuri,
macarale etc.) face ca necesarul de putere auxiliar s fie mare, comparabil
cu puterea de propulsie. n aceste condiii, arhitectura sistemului energetic
NAVE TEHNICE

243

este un element definitoriu n eficiena navei. Exist dou opiuni extreme
(cu variante ntre acestea):
Arhitectura ,,clasic prin existena unor surse energetice distincte
pentru fiecare consumator: propulsie, thrustere, vinciuri, pompe de
incendiu etc. Aceste surse pot fi motoare cu acionare direct sau
generatoare electrice.
Arhitectura integrat prin existena unei surse energetice
centralizate de regul generatoare electrice i un sistem de
distribuie a energiei ctre fiecare consumator. Aceasta presupune
c toi consumatorii au acelai tip de acionare (electric), inclusiv
propulsia. n fig. 7.27 este prezentat schema unui astfel de sistem
integrat. Energia este asigurat de 4 diesel-generatoare i
alimenteaz sistemul de propulsie, thrusterele i consumatorii
auxiliari. Distribuia se face prin tabloul principal de distribuie i
tablouri locale, modificarea tensiunii se face cu transformatoare, iar
modificarea frecvenei cu convertizoare de frecven. Randamentul
global al unui astfel de sistem este de 90-92%, n funcie de
numrul de componente.

Fig. 7.27 Configuraia sistemului energetic diesel-electric integrat la o nav
OSV.
Avantajul unui sistem integrat rezult din reducerea numrului de surse
energetice i flexibilitatea distribuiei. Sistemul energetic integrat este controlat
de aa-numitul power management system.
Acesta asigur:
pornirea/oprirea unor generatoare n funcie de necesarul de
putere din acel moment;
distribuia ncrcrii active i reactive pe generatoare;
NAVE TEHNICE

244

oprirea unor consumatori n caz de supra-sarcin;
distribuia energiei n caz de avarie.


7.10.5 Alte elemente specifice navelor tip OSV

Puntea pupa:
Puntea expus la pupa (de obicei puntea principal) este punte de lucru i
din acest motiv trebuie s fie ct mai extins i liber de obstacole. Sarcina
datorat mrfii folosit la eantionarea acestei puni este de minim 1.5t/m
2

la care se adaug 80% din presiunea de calcul dat de val. n mod uzual
sarcina total luat n calcul este de 5-10 t/m
2
. Suprafaa i sarcina total pe
puntea de lucru sunt cerine de contract. Grosimea minim a tablei punii
este de 8 mm (uzual 12-15 sau chiar 20 mm), iar la navele PSV puntea de
lucru se protejeaz cu lemn. La navele AH, n zona de depozitare a
ancorelor se folosete tabl ngroat (40-50 mm) pentru a evita distrugerea
i uzura punii n timpul manevrrii ancorelor. Puntea de lucru este
prevzut cu parapet sau balustrad nalt pentru a oferi o protecie sporit
echipajului care lucreaz n aceast zon.

Sisteme de transfer personal
Transferarea persoanelor de pe nav pe platform sau de la nav la nav
reprezint o aciune curent n operarea offshore. Oricare ar fi sistemul
utilizat, acesta trebuie s ia n considerare securitatea persoanelor n condiii
de transfer n mare deschis, sub aciunea vntului, deoarece att nava de
plecare ct i cea de destinaie execut micri oscilatorii. Sunt utilizate
urmtoarele sisteme:
ambarcaiuni de transfer,
nacela manevrat cu macaraua de bord (Fig. 7.28 st.),
pasarele, fixe sau cu compensatori de micare; aceasta din urm este
prevzut cu senzori de micare a navei i cu cilindri hidraulici care
prin micare fa de nav compenseaz micrile de ruliu tangaj i
verticale, astfel nct captul de debarcare rmne fix n raport cu
sistemul geodezic (Fig. 7.28 dr.).
NAVE TEHNICE

245



Fig. 7.28 Transfer cu nacela tip frog (stnga) i pasarela cu compensatori
(dreapta).

Platforma de elicopter
Majoritatea platformelor i multe din navele OSV sunt dotate cu platforme
de elicopter. Acestea sunt destinate transferului de personal, evacurii
medicale, operaiunilor de salvare, aprovizionrii de urgen etc.
Amplasarea pe nav a acestor platforme nu trebuie s stnjeneasc
vizibilitatea din timonerie i s ofere ct mai mult spaiu pentru manevra
elicopterului. Construcia acestor platforme se supune regulilor specifice
(ex. DNV-OS-E401- Helicopter Decks) din punct de vedere al structurii,
sarcinilor de calcul, sistemelor de stins incendiu, ci de acces etc.

Sisteme anti-ruliu
Pentru reducerea amplitudinii oscilaiilor de ruliu necesar n cazul
activitii n condiii meteo dificile pe multe din navele OSV se prevd
sisteme de amortizare a ruliului. Aceste sisteme de amortizare constau n
chile de ruliu i/sau tancuri anti-ruliu, sisteme care sunt eficace indiferent
de viteza navei. Nu se folosesc sisteme de tip aripioare anti-ruliu.

Amenajri
Navele de suport offshore sunt n general construite cu suprastructura la
prova, iar compartimentul de maini se gsete n general tot n prova, i n
majoritatea cazurilor este nesupravegheat (nu presupune prezena
permanent a echipajului). Timoneria este de mari dimensiuni, existins pe
toat limea navei i cu vizibilitate 360. Amenajarea i dotrile timoneriei
respect cerine speciale n conformitate cu notaia de clas.




NAVE TEHNICE

246

Sistemul de ancorare
Navele OSV se echipeaz cu un sistem de ancorare mai puternic i dotat cu
ancore i lanuri alese cu dou trepte mai sus i cu lungimea mai mare cu
85% dect n cazul cerinelor normale de Clas.

Construcie CLEAN SHIP
n cadrul preocuprilor de reducere a riscurilor de poluare, pentru navele de
tip OSV (dar nu numai) s-a definit notaia de clas (ex. DNV CLEAN si
CLEAN DESIGN). Aceast notaie presupune c nava respect cerine
specifice privind:
emisiile n aer - NOx, SOx, ageni frigorifici, ageni de stins incendiu,
evaporare de cargo, incineratoare;
deversrile n mare cargo, balast, bilge, ape uzate, gunoi;
contaminarea apei de mare vopsea antivegetativ, lubrefiere linii de
arbori, splare puni;
reciclarea navei dupa scoaterea din uz;
protecia la poluare n caz de avarie.
Aceast ultim cerin se traduce n obligaia de a construi i
compartimenta nava n aa fel nct n caz de spargere a nveliului s nu
aib loc deversri de substane poluante. Nava va fi construit cu dublu
nveli, iar tancurile cu substane poluante (cargo, bilge, combustibil, etc.)
vor fi amplasate n interiorul dublului nveli. n fig. 7.29 se prezint cerina
privind distanele minime ale dublului nveli conform DNV, unde
w = 0.4 + 2.4 C/20 000 m (C = volumul tancului)
h = min (2 m, B/20) dar minim 0.76 m

Fig. 7.29 Dublu inveli conform CLEAN DESIGN



NAVE TEHNICE

247

7.10.6 Dotri opionale ale navelor de support offshore:
- sisteme de stins incendiu: pompe, tanc de spum, tunuri de ap/spum;
- sisteme de depoluare: skimmer colector, tancuri de depozitate, baraj
antipoluant, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de colectare
reziduuri solide de la suprafa etc.;
- sisteme de ncrcare-descrcare-transport: macara, spaiu liber pe punte,
tancuri de cargo;
- sisteme de salvare i asisten medical: sistem de scos om din ap,
zona de salvare, zona de ambarcare n elicopter, cabinet medical, spaii
pentru supravieuitori, echipamente medicale;
- spargtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propusie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare.

7.10.7 Cerine de stabilitate pentru nave de suport offshore:
Manualul de stabilitate va conine informaiile necesare pentru
demonstrarea ndeplinirii cerinelor de stabilitate intact i de avarie.
Cazurile de ncrcare analizate sunt cele standard:
- nava la plin ncrcare, plecare (100% rezerve) i sosire (10% rezerve)
i ncrctura sub punte i pe punte corespunztor celei mai
nefavorabile situaii;
- nava n balast plecare i sosire.

n plus se vor analiza condiii de operare specifice tipului de nav:
- nava n cea mai defavorabil situaie de operare,
- nava n condiii de remorcaj sau de operare cu vinciuri i/sau macarale.

n toate cazurile se va ine cont de efectul suprafeelor libere, efectul
ncrcturii pe punte asupra ariei velice, absorbia de ap a ncrcturii pe
punte (evi, lemn), acumularea de ghea pe punte, etc.

n cazul n care nava este de tip AHT, dac este cazul se vor considera i
normele specifice pentru acest tip de nav (v. cap 2.6).

Stabilitatea de avarie se abordeaz deterministic sau probabilistic n funcie
de dimensiunile i destinaia navei. Pentru navele mai mari de 80 metri se
pot aplica i regulile generale de stabilitate de avarie. Navele care au n
afar de echipaj i personal de specialitate trebuie s respecte cerinele
codului IMO pentru Special Purpose Ships.



NAVE TEHNICE

248






NAVE TEHNICE

249


BIBLIOGRAFIE


A. Reguli i Regulamente

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
- Rules For Building And Classing Steel Vessels 2008
- Guide For The Mooring Of Oil Carriers At Single Point Moorings R 2010
- Rules For Building And Classing Steel Floating Dry Docks 2009
- Guide For Vessels With Oil Recovery Capabilities 2006
BUREAU VERITAS
- Rules for the Classification of Steel Ships - NR 467.A1 DT R11 E 2013
- Rules for the Classification of Inland Navigation Vessels - NR 217.A1
DNI R03 E 2011
- Standby Rescue Vessels - RULE NOTE NR 482 - 2002
- Rules for the Classification of High Speed Craft - NR 396 UNITAS R02 E
- 2002
- Rules for the Classification of Floating Establishments - NR 580 DNI R00
E - 2012
- Rules for the Classification and Certification of Lifting Appliances of Ship
and Offshore Units NI 184 2010
- Rules for the Classification of Crew Boats - NR 490 DTM R01 E 2005
- Floating Dock - NR 475 DTM R00 E - 2001
DET NORSKE VERITAS
- Rules for Classification of Ships, 2013
- Rules for classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft - 2012
DANISH MARITIME AUTHORITY
- Technical regulation on the stability, buoyancy, etc. of houseboats and
floating structures - 2007
ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE
- European Agreement Concerning The International Carriage Of
Dangerous Goods By Inland Waterways (ADN) Ece/Trans/220 2011
INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES
- Requirements concerning MOORING, ANCHORING AND TOWING -
2007
- UR-I2 Structural Requirements for Polar Class Ships
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
- SOLAS - Consolidated Edition 2009
- MARPOL - Consolidated Edition 2006
- COLREG - 2006
- Resolution Msc.266(84) - Code Of Safety For Special Purpose Ships,
2008
NAVE TEHNICE

250

- Resolution Msc.97(73) - International Code Of Safety For High-Speed
Craft, 2000
- Resolution Msc.143(77) - Adoption Of Amendments To The Protocol Of
1988 Relating To The International Convention On Load Lines, 1966 ,
2003
- CLASSIFICATION of offshore industry vessels and consideration of the
need for a Code for offshore construction support vessels - 2011
- MSC/Circ.1056 Guidelines for ships operating in arctic ice-covered
waters 2002
- A831 (19) Code of Safety for Diving Systems
MINISTER OF SUPPLY AND SERVICES, CANADA
- TP 12260 - Equivalent standards for the construction of arctic class ships
1995
MONITORUL OFICIAL AL ROMNIEI, PARTEA I, Nr. 672 bis/2.X.2007
- Regulament de navigaie pe Dunre n sectorul Romnesc
NETHERLANDS SHIPPING INSPECTORATE
- Guidelines for the assignment of reduced freeboards for dredgers, DR-68 -
2010
NORWEGIAN MARITIME DIRECTORATE
- Guidelines for revision of ism-manuals on supply ships and tugs used for
anchor handling regarding the immediate measures issued by NMD.
OFFICIAL JOURNAL OF THE EUROPEAN UNION
- Directive of the European Parliament and of the Council laying down
technical requirements for inland waterway vessels (2006/87/EC)
US COAST GUARD
- Code of Federal Regulations

B. Volume

Babicz Dictionary of Marine Technology
ISBN 978-83-928106-0-5, Gdansk 2009
The Ocean Engineering Handbook
Ed. Ferial El-Hawary, Boca Raton, CRC Press LLC. 2001
Victor Gibson
The History of Supply Ship, La Madrila Press 2007
Lucian Manolache,
Nave Tehnice, Universitatea Dunarea de Jos din Galai, 1982
D.G.M. Watson
Practical Ship Design, Elsevier Ocean Engineering Book Series, 1998

C. Reviste

BUREAU VERITAS
Buletin Technique 2009
Buletin Technique 2010
Buletin Technique 2011
NAVE TEHNICE

251

Buletin Technique 2012
CESA/SEA
Annual Report 2010-2011
Annual Report 2011-2012
IHC Magazine Ports & Dredging 2011
International Tug & OSV
2010 2013 collection

D. Articole publicate

G. de Jong
Classification of Dredgers Technical & Regulatory Developments
Bureau Veritas, INMARCO 2010
Arie de Jager
New Stability Requirements for Hopper Dredgers and Their Effect on the
Design - ICMRT05- paper-dredger stability IHC, 2008
Liu, Z., Ni, F., Miedema, S.A.,
Optimized design method for TSHDs swell compensator, basing on
modelling and simulation; International Conference on Industrial
Mechatronics and Automation, pp. 48-52. Chengdu, China, 2009

E. Articole Web

A.V. Bushuyev
- Sea Ice Nomenclature; http://www.aari.nw.ru
M. van der Laan IMC
- Carrousel Tug Design http://www.imcgroup.nl
GL Noble Denton International Ltd
- Guidelines for the Approvability of Towing Vessels
http://www.scribd.com/doc/126365075/
STEERPROP http://issuu.com/marinemegastore.com/docs/steerprop-ltd
- Designers' Checklist No. 1 Azimuth Stern Drive Tugs (Asd) 2001
- Designers' Checklist No. 2 Offshore Support Vessels - 2001
- Bollard Pull Trial Code For Tugs With Steerprop Propulsion - 2001
- Azimuth Propulsion For Ice-Going And Arctic Vessels - 2004
W. J. Vlasblom, http://www.dredging.org
- Designing Dredging Equipment
- Trailing Suction Hopper Dredger
- Cutter Suction Dredger
- Bucket (Ladder) Dredger
- The barge unloading/reclamation Dredger
- Dredge pumps
- Cutting of rock



NAVE TEHNICE

252




Mulumiri companiei de proiectare naval SHIP DESIGN GROUP Galai
(http://www.shipdesigngroup.eu/) pentru sprijinul acordat la realizarea
acestei cri i pentru accesul la baza de date cu proiectele de nave tehnice
realizate de aceast companie.


NAVE TEHNICE

253


NAVE TEHNICE

254