ANLISE DE BACIAS DEFLECTOMTRICAS PARA O CONTROLE DE

CONSTRUO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

Jorge Barbosa Soares
(1)

Laura Maria Goretti da Motta
(2)

Roberto Firmeza Soares
(1)

(1)
Universidade Federal do Cear UFC
(2)
Universidade Federal do Rio de Janeiro COPPE/UFRJ

RESUMO
Apresenta-se um estudo das linhas de influncia ou bacias deflectomtricas do ptio de estacionamento das
aeronaves de grande porte da Base Area de Fortaleza. A viga Benkelman foi usada para controle de execuo
na camada de base e na determinao das bacias deflectomtricas no binder em toda a extenso do ptio. As
medidas foram realizadas no sentido longitudinal da pavimentao e compactao bem como no sentido
transversal, de modo a verificar o efeito da direo nos valores das deflexes. Os mdulos de resilincia dos
materiais de pavimentao foram determinados atravs de ensaios de carga repetida.

ABSTRACT
It is presented a study on the influence lines or deflection basins at an aircraft parking lot in the Airbase from
Fortaleza. The Benkelman beam was used for construction control in the base layer and for determining the
deflection basins in the binder throughout the parking lot. The deflection measurements were taken in the paving
and compaction longitudinal direction as well as in the transverse direction, in such a way to investigate the
effect of the direction in the deflection values. The resilient moduli of the pavement materials were determined
in dynamic laboratory tests.

1. INTRODUO
Medidas deflectomtricas tm sido utilizadas h vrios anos para avaliao da condio
estrutural de pavimentos. Na medio das bacias deflectomtricas pode-se usar para o
carregamento do pavimento (Albernaz, 1997): ensaios de placa (carregamento esttico); viga
Benkelman convencional ou com leitura contnua e automatizada deflectgrafo Lacroix
(carregamento quase-esttico); Dynaflect ou Road Rate (carregamento vibratrio); e FWD
(carregamento pela queda livre de um peso). Este ltimo vem sendo usado com freqncia
mais recentemente, principalmente nas regies sul e sudeste do pas (Suzuki et al., 1991;
Preussler et al., 1991). No existe uma correlao nica entre as deflexes medidas por estes
diferentes equipamentos. Embora os equipamentos mais modernos tenham maior preciso e
rapidez, considera-se que a viga Benkelman, pela sua simplicidade, baixo custo e larga
divulgao no pas ainda possa e deva ser usada, especialmente na verso automatizada
(Medina et al., 1994).

Trabalhos pioneiros no Brasil com a viga Benkelman incluem Aratangy (1962), Aratangy e
Andreatini (1969), Carneiro (1965), Oliveira e Fabrcio (1968) e Andreatini (1967, 1970),
entre outros. O uso da viga Benkelman como meio de controlar a construo de pavimentos
relativamente mais recente (Porto, 1978; Motta et al., 1995; Koeler et al., 1997; Ramos et al.,
2000). Porto (1978), no conhecimento dos autores, o pioneiro a divulgar resultados de
controle de construo com a viga no Brasil, relata a experincia de uso na construo da
Rodovia dos Bandeirantes, obra de grande vulto, concluindo pelo sucesso do emprego das
deflexes na liberao de camadas bem como na correo de eventuais defeitos. Ramos et al.
(2000) relatam que a Prefeitura do Rio de Janeiro vem utilizando o controle construtivo com a
viga desde 1985, embora reconhecendo que durante algum tempo houve resistncia do meio
tcnico para aceitar este procedimento, que passou a ser exigncia formal em todas as obras a
partir de 1995 para a base e o revestimento (Resoluo n 640 da Secretaria Municipal de
Obras da Prefeitura do Rio de Janeiro de 16/12/1995).

No presente estudo, apresenta-se uma anlise de bacias deflectomtricas realizadas durante a
construo de um ptio de estacionamento de aeronaves da Base Area de Fortaleza (B-707
com peso bruto total de 333.600 lb = 151,3 tf como aeronave crtica). As medidas foram
realizadas de acordo com a norma DNER-ME 061/94 para delineamento da linha de
influncia por intermdio da viga Benkelman. Alm do levantamento das linhas de influncia,
ou bacias, no sentido longitudinal da pavimentao e compactao, foram levantadas bacias
transversais nos mesmos locais de modo a possibilitar a comparao das deflexes nos dois
sentidos. Tal comparao, pioneira de acordo com o conhecimento dos autores, de grande
importncia uma vez que pode ajudar a definir a direo mais adequada das faixas de
pavimentao/compactao no caso de grandes ptios, caso haja diferena significativa de
comportamento nas direes de compactao e transversal a esta. A escolha seria funo da
direo crtica do fluxo de trfego que preferencialmente deveria ser a mesma da bacia com
menores deflexes elsticas, e conseqentemente com menor potencial para trincamento.

A medio de deflexes, em particular de bacias deflectomtricas, de vital importncia na
Mecnica dos Pavimentos, onde a deformabilidade elstica associada ao trincamento dos
revestimentos. Caso o dimensionamento da estrutura tenha sido feito mecanisticamente (o que
no foi o caso da obra analisada), o controle de construo camada a camada pode indicar
eventuais deficincias ou no concordncias entre o comportamento previsto dos materiais e o
comportamento obtido no campo, permitindo eventuais ajustes. Por ser um ensaio no
destrutivo e rpido, o controle de campo pode ser muito mais detalhado, com liberao mais
rpida das camadas e com possibilidade de correes de defeitos localizados. Alm disso, as
bacias deflectomtricas medidas em campo permitem, atravs da retroanlise, que sejam
estimados os mdulos de resilincia dos materiais das diferentes camadas do pavimento e
comparados com os valores de projeto.

2. DADOS DO PTIO ANALISADO E MATERIAIS UTILIZADOS
As obras de pavimentao das novas instalaes da Base Area de Fortaleza foram iniciadas
em 1999 e contam com um ptio de hangaretes e um ptio de aeronaves de grande porte. Em
ambos os ptios, nas reas onde ficaro estacionadas as aeronaves, utilizou-se placas de
concreto de cimento Portland e nas outras reas de circulao o pavimento asfltico. A
Figura 1 mostra (no em escala) a disposio dos ptios no local bem como as dimenses do
ptio das aeronaves de grande porte tratado no presente estudo. O pavimento do ptio
analisado constitudo por duas camadas de brita graduada de 15 cm cada, uma camada de 6
cm de binder, e uma camada de 6 cm de CBUQ. As bacias deflectomtricas medidas so
referentes ao sistema composto pelas camadas de brita e pelo binder. Ainda no foram
realizadas medidas de deflexo aps a execuo da capa final de 6 cm em CBUQ.

2.1. Subleito
A camada final de terraplenagem no ptio (aqui denominada subleito) composta por uma
argila amarela cujas caractersticas mdias (granulometria, densidade mxima, umidade tima
e CBR) esto indicadas na Tabela 1. A densidade mxima foi obtida atravs do ensaio Proctor
Modificado (NBR 7182), conforme exigido nas especificaes para obras aeroporturias.













Figura 1: Ptios das novas instalaes da Base Area de Fortaleza

Tabela 1: Caracterizao do subleito
Peneira No. 4 No. 10 No. 40 No. 200
% Passando 100 99,6 83,3 39,0
Densidade mxima (Kgf/m
3
) 1.996
Umidade tima (%) 11,3
CBR (%) 23

A fim de possibilitar uma anlise das tenses no pavimento, amostras da argila foram
submetidas ao ensaio de mdulo de resilincia (MR) no Laboratrio de Geotecnia da
COPPE/UFRJ. O material foi coletado no ptio atravs da abertura de janelas na primeira
camada da base de brita graduada j executada. Foram escolhidos cinco furos distintos no
ptio para a coleta do material em locais sujeitos a tenses de cisalhamento crticas (onde as
aeronaves realizam curvas). Os resultados dos ensaios correspondentes aos materiais dos
cinco furos so apresentados na Tabela 2, de acordo com o modelo MR = k
1 3
k2
, sendo
3
a
tenso confinante (valores de MR em kgf/cm
2
). Os valores de MR variam pouco com a tenso
confinante, o que pode ser observado pelos baixos valores de k
2
. O fato do material de
subleito ser pouco sensvel ao estado de tenses reflete-se na homogeneidade das deflexes
medidas como poder ser visto na anlise apresentada mais adiante.

Tabela 2: Parmetros do mdulo de resilincia do subleito e da base (MR em kgf/cm
2
)
Subleito Base de brita
Amostra k
1
k
2
k
1
k
2

1 4.861 0,0287 4.572 0,6256
2 4.560 0,2453 4.391 0,7015
3 4.218 0,2278 4.202 0,7714
4 4.265 -0,0476 4.530 0,6811
5 5.038 0,0626 4.704 0,6294
Mdia 4.588 0,1034 4.480 0,6818
Desvio padro 360 0,1281 191 0,0598

2.2. Base de brita graduada
A brita graduada usada na camada de base se encaixa na Faixa 2 das especificaes para obras
aeroporturias sendo compactada a 100% do Proctor Modificado. Durante a execuo da
primeira camada de 15 cm verificou-se que, apesar dos limites das diversas peneiras estarem
sendo atendidos, a diferena entre as porcentagens que passavam na peneira No. 4 e No. 40

218 m
173 m
1
0
5

m


4
0

m


2
5

m


100 m
Ptio das Aeronaves de
Grande Porte
Ptio dos Hangaretes
estavam abaixo do limite exigido nas especificaes (entre 20% e 30%). Como pode ser visto
na Tabela 3, antes do devido ajuste, havia uma quantidade aqum da necessria passando na
peneira No. 4 e retida na No. 40, ficando a referida diferena em aproximadamente 12%.
Portanto, durante a execuo, houve necessidade de uma adio de p-de-pedra para
enquadramento da faixa. Foi interessante verificar a pertinncia da exigncia, uma vez que foi
verificada uma melhor compactao aps o ajuste da faixa granulomtrica. Surgiu ento a
preocupao de que a adio de p de pedra durante a execuo tornasse a camada
heterognea de uma faixa da camada de base para outra.

Para inferir a homogeneidade da camada e verificar a sua capacidade estrutural foi realizado
um levantamento com a viga Benkelman na base de brita em parte do ptio das aeronaves de
grande porte. As deflexes mximas foram medidas, de 20 em 20 m, no centro das faixas de
espalhamento do material (66 medidas), bem como nas emendas destas faixas (59 medidas).
Os resultados foram os seguintes: (a) centro das faixas mdia de 38,9 (0,01 mm) e desvio
padro de 10,1 (0,01 mm); e (b) emendas mdia de 41,4 (0,01 mm) e desvio padro de 12,1
(0,01 mm). O valor mdio incluindo todas as deflexes mximas foi de 40,0 (0,01 mm) e o
desvio padro 11,1 (0,01 mm). A construo da segunda camada de brita, j com a
granulometria corrigida, no foi acompanhada de medidas de deflexo, que voltaram a ser
realizadas sobre a camada de binder.

Tabela 3: Percentual passando da brita graduada (1
a
camada antes do ajuste)
Peneira % Passando Limites - Faixa 2
2 100 100
1 92,9 90-100
42,1 40-70
3/8 34,5 20-40
No. 4 20,0 4-30
No. 40 7,9 0-10
No. 200 1,1 0-2

Nos mesmos cinco furos anteriormente mencionados, retirou-se material da primeira camada
de brita graduada executada para realizao de ensaios de resilincia. A Tabela 2 apresenta os
resultados obtidos para as cinco amostras. Observa-se que o MR da brita foi correlacionado
com a tenso confinante (
3
) e apresentou coeficiente k
2
bastante elevado em todas as
amostras (modelo MR = k
1 3
k2
), indicando grande no-linearidade e, portanto, grande
influncia do grau de compactao e do estado de confinamento, mais preocupante neste caso
devido as dimenses do ptio.

2.3. Binder
O binder composto pelo CAP 50/60 e os seguintes agregados: brita 1 (18,0% em peso) e
brita 3/4" (36,0%) como agregado grado; p de pedra (14,3%) e areia de campo (28,7%)
como agregado mido; e carbonato de clcio como fler (3,0%). Foi mantida a relao 2:1
entre as britas, bem como entre o p-de-pedra e a areia de campo. O teor timo, ou teor de
projeto, foi determinado de acordo com a dosagem Marshall, sendo encontrado um valor de
4,1%. A Tabela 4 mostra a granulometria mdia dos agregados, com o percentual em peso
que passa em cada peneira. A faixa eixo de projeto situa-se totalmente dentro da Faixa 7 das
especificaes para obras aeroporturias (X
min
e X
max
). A mistura foi ainda projetada de modo
que as tolerncias P
min
e P
max
na Tabela 4, na medida do possvel, tambm se encontrassem
dentro da Faixa 7.

Tabela 4: Granulometria dos agregados do binder
Peneira
Brita
1
Brita
100
P de
pedra
Areia de
campo
Fler P
min

Eixo de
projeto
P
max

Faixa 7
X
min
X
max

1 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
3/4" 40 100 100 100 100 82 89 96 72 96
1/2" 0 71 100 100 100 65 72 79 61 89
3/8 0 58 100 100 100 60 67 74 52* 80*
N 4 0 25 99 100 100 50 55 60 38 66
N 10 0 9 86 93 100 40 45 50 25 50
N 40 0 4 39 46 100 18 23 28 12 28
N 80 0 2 18 14 100 7 10 13 7 18
N 200 0 0 5 0 99 2 4 6 3 7
*Valores no especificados foram interpolados linearmente

Para a anlise das tenses do sistema de camadas sem a capa final (uma vez que foram
realizadas at o momento medies deflectomtricas somente at a camada do binder), o valor
do mdulo de resilincia do binder (MR) foi estimado a partir de ensaios de resistncia
trao esttica (RT). As misturas asflticas apresentam a seguinte relao entre mdulo de
resilincia (MR) e resistncia trao esttica (RT): MR = 3.000 RT (Soares et al., 1999a).
Relaes desta ordem so vlidas para misturas com CAP de petrleo Bachaquero e misturas
com CAP 50/60 de petrleo Boscan (MR/RT

de 2.610). A relao maior para CAP de outros
petrleos (Pinto, 1991; Motta, 1998). CAP provenientes dos petrleos venezuelanos
apresentam relaes MR/RT mais baixas que os demais petrleos, mas ainda superiores s
apresentadas por asfaltos modificados por polmero (Leite, 1999).

Foram ensaiados seis corpos de prova do binder, obtendo-se 11,88 kgf/cm
2
, como resultado
mdio dos valores de RT e 0,38 kgf/cm
2
de desvio padro. Portanto, o MR estimado de
35.000 kgf/cm
2
. Os valores encontrados esto compatveis com os valores obtidos at ento
nos ensaios de carga repetida para misturas asflticas com o CAP 50/60 usadas no estado do
Cear (Soares et al. 1999a, 1999b). A mistura asfltica para a capa final apresentou RT =
11,03 kgf/cm
2
e 0,13 kgf/cm
2
de desvio padro. Estes valores sero usados posteriormente na
anlise da estrutura final completa, cuja bacia deflectomtrica ser comparada com novas
medies de bacias na capa final.

3. RESULTADOS DAS BACIAS DEFLECTOMTRICAS
Foi realizado um levantamento com a viga Benkelman sobre o binder por toda a extenso do
ptio das aeronaves de grande porte, obtendo-se as linhas de influncia da aplicao de carga
em pontos afastados ao longo de um mesmo eixo horizontal (DNER-ME 061/94). Para o
levantamento com a viga, o ptio foi dividido em 45 faixas no sentido da pavimentao, cada
uma com largura de 3 m e extenso de 200 m (faixas horizontais 1 a 45 na Figura 2 no em
escala). Para cada uma das 45 faixas foram feitas leituras das bacias deflectomtricas de 20
em 20 m, iniciando-se a 10 m do comeo da faixa e terminando-se a 10 m do final, para
permitir a passagem do caminho, totalizando 9 medidas de bacia por faixa (correspondentes
as estacas 1-9 na Figura 2). No total foram 331 medidas de bacias deflectomtricas no
pavimento do ptio. Deixou-se de fazer algumas medies onde no foi possvel a manobra
do caminho. As faixas 1, 2 e 3, possuem apenas 5 medidas, pois ainda havia 100 m no
pavimentados com o binder poca das medies. As faixas de 14 a 22 s possuem 4
medidas, pois coincidem com as placas de concreto de cimento Portland existentes.

Alm das medidas das bacias deflectomtricas no sentido longitudinal, a viga Benkelman foi
tambm passada no sentido transversal direo da pavimentao e compactao (direo
vertical perpendicular s faixas na Figura 2), a fim de verificar possveis diferenas nas bacias
ortogonais. Foram feitas 41 medidas de bacias transversais em locais que coincidem com as
bacias medidas no sentido longitudinal. Os 41 pontos onde foram levantadas as bacias nos
dois sentidos esto ilustrados por pontos na Figura 2. Devido quantidade de dados coletados,
resolveu-se analisar primeiramente as bacias deflectomtricas longitudinais de um modo geral
(331 bacias). Em seguida, para fins comparativos, feita uma anlise do conjunto de 41
bacias longitudinais onde existem tambm 41 medidas de bacias correspondentes no sentido
transversal.
Figura 2: Ptio das aeronaves de grande porte

3.1. Deflexes no sentido longitudinal
Calculou-se a mdia, o desvio padro e o coeficiente de variao (CV) de cada medida de
deflexo das 331 bacias deflectomtricas. So 16 medidas por bacia, devido aplicao da
carga em pontos afastados. Note-se na Tabela 5 que as distncias da carga so ligeiramente
diferentes daquelas recomendadas pelo DNER. A medida no ponto 0,00 m onde ocorre a
deflexo mxima e a 2,97 m, a deflexo mnima ou nula. O valor mdio das deflexes
mximas foi de 34,5 (0,01 mm), com um desvio padro de 2,5 (0,01 mm), portanto, 15%
abaixo da deflexo de 40,0 (0,01 mm) obtida quando apenas a primeira camada de brita havia
sido executada. Sabe-se que quanto mais baixa a deflexo, mais difcil reduzi-la com
acrscimo de outra camada, princpio este utilizado para gerar a expresso usada no mtodo
9 8 7 6 5 4 3 2 1
1
1 2
2 3
3 4
4 5
5 6
6 7
7 8
8 9
9 10
11
12
10 13
11 14
12 15
13 16
14 17
15 18
16 19
17 20
18 21
19 22
20 23
21 22 24
23 25
24 26
25 27
26 28
27 29
28 30
29 31
30 32
31 33
32 34
33 35
34 36
35 37
36 38
37 39
38 40
39 40 41
41 42
43
44
45
Placas de Concreto de Cimento Portland
PRO 11 de clculo de reforo, que tem origem em Ruiz (1964) e que mostra uma relao log
entre as deflexes medidas sobre camadas de base e as medidas sobre o revestimento.

Tabela 5: Deflexes no sentido longitudinal (0,01 mm)
Distncia
da carga (m)
0,00 0,12 0,37 0,57 0,77 0,97 1,17 1,37 1,57 1,77 1,97 2,17 2,37 2,57 2,77 2,97
Deflexo mdia 34,5 30,9 26,4 21,3 16,8 12,2 6,4 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 2,1 0,0 0,0 0,0
Desvio padro 2,5 2,7 3,2 2,8 2,8 2,9 1,4 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 0,2 0,1 0,0
CV (%) 7,2 8,7 12,1 13,1 16,7 23,8 21,9 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 52,4 - - -

Nota-se que os coeficientes de variao (CVs) tendem a aumentar para as medies
referentes s cargas mais distantes da ponta de prova. Estes dados corroboram a noo de que
as leituras mais precisas da viga so aquelas obtidas mais prximas aplicao da carga
(Rocha Filho e Rodrigues, 1998). O CV das deflexes mximas do presente estudo foi
superior aos valores reportados por Rocha Filho e Rodrigues (1998) no estudo em pavimento
flexvel aeroporturio j construdo e em uso: 3,9% para levantamento com viga Benkelman e
0,5% para levantamento com FWD. No entanto, os CVs aqui reportados foram bem menores
do que os encontrados para medidas com a viga no controle tecnolgico de construo da
Rodovia Carvalho Pinto, que apresentaram CVs de 8 a 29% na CFT, de 16 a 50% na camada
de brita graduada, e de 16 a 26% na camada de binder, entre as sees-teste. Nestes mesmos
trechos-teste, levantamentos com o FWD apresentaram CVs de 6 a 26% na CFT, 10 a 28%
na camada de brita e 16 a 18% no binder (Macdo, 1996). No caso do controle do Lote 7 da
Rodovia Carvalho Pinto os CVs foram ainda maiores (Motta et al.,1995). Ramos et al. (2000)
mostram CVs bastante maiores, da ordem de 20 a 30%, como possveis nas camadas de base.
No presente estudo, o Raio de Curvatura, R
c
= 6250/[2(D
0
-D
25
)], foi determinado tomando-se
como D
25
um valor interpolado linearmente entre D
12
e D
37
. Das 331 bacias, obteve-se um R
c

mdio de 570 m, com desvio padro de 163 m, portanto, um CV de 28,6%, inferior ao valor
de 39,4% com viga Benkelman e bem acima do valor de 3,26% com FWD reportados no
estudo de Rocha Filho e Rodrigues (1998).

No presente estudo, no foi extrado material da segunda camada de brita executada para
determinao do mdulo de resilincia. Apesar de semelhante ao material da primeira
camada, o mdulo da brita da segunda camada pode ter uma dependncia diferente do estado
de tenses em virtude do ajuste granulomtrico. Assumindo-se mdulos semelhantes, bem
possvel que a segunda camada de brita possa ter aumentado a deflexo visto que o material
apresenta mdulo muito dependente do estado de tenses. Este aumento foi verificado em
anlise computacional no programa FEPAVE2, onde foi comparado um sistema com uma
camada de 15 cm de brita sobre o subleito, e outro com duas camadas de brita (15 cm cada)
sobre o subleito. Na anlise as camadas de brita foram consideradas com valores de mdulos
iguais (Tabela 2). O sistema com 2 camadas de brita possui deflexes superiores ao sistema
com uma nica camada de brita. Uma anlise computacional mais detalhada para comparao
com os dados de campo ser objeto de outro trabalho dos autores.

Outro aspecto importante a ser comentado que a medida de deflexo feita sobre camadas
granulares e de solos com a viga (no meio das duas rodas) se refere a um estado especial no
qual o ponto de medida no reflete o ponto de maior deformada que deve ser sobre cada roda
individualmente. Por no ter estes materiais o efeito de placa, haver certamente uma
acentuada curvatura da deformada logo abaixo da carga e que se reflete no ponto de medida
como uma deflexo aparentemente baixa. Veja por exemplo as deflexes admissveis para
controle de obra da Rodovia Carvalho Pinto: para a camada final de terraplanagem (CFT)
foram de 51 (0,01 mm) para controle com a viga, e de 90 (0,01mm) para controle com o FWD
(Campos et al., 1995; Motta et al.,1995). Porto (1978) indica como limites admissveis de
deflexo das camadas os seguintes valores: (a) 200 (0,01mm) para o subleito ou CFT; (b) 80
(0,01mm) para o topo da subbase; (c) no tem valor especificado sobre a brita graduada,
alegando dificuldades de leitura sobre esta camada; (d) 40 (0,01mm) sobre a camada de
BGTC; (e) tambm no indica valor no binder, alegando dificuldades de medies; e (f) 20
(0,01mm) na superfcie acabada da capa. Ressalte-se que neste caso foi usada carga de 10 tf
no eixo traseiro do caminho e no o eixo padro. Ramos et al. (2000) utilizam a frmula de
clculo de espessura do reforo do PRO 11/94 para calcular a deflexo admissvel no topo da
camada de base considerando que se conhece a espessura de capa a ser implantada e que no
topo da capa deve ser obtida a deflexo calculada pela expresso de deflexo admissvel para
o N de projeto. Ramos et al. tm admitido tambm que o controle deve ser feito pela deflexo
mxima medida no trecho e no por controle estatstico.

Ainda considerando o conjunto das 331 bacias longitudinais, e um intervalo de confiana de
90% (1,645 desvio padro), valores de deflexes mximas de 30,4 (0,01 mm) a 38,6 (0,01
mm) so ilustrados na Figura 3. As linhas horizontais superior e inferior correspondem
respectivamente aos limites mximos e mnimos do intervalo de confiana. Somente em 12
pontos dos 331 levantados, foram medidas deflexes acima do limite superior do intervalo de
confiana, representando talvez pontos que podem vir a ter problemas mais rapidamente,
especialmente se estiverem localizados em trilhas de roda, caso persistam fora do padro aps
a colocao da capa. Vale lembrar que este ptio vai suportar peso de aeronaves, bem maiores
que os pesos rodovirios, estes da mesma ordem de grandeza do eixo padro usado para
medio com a viga Benkelman.

Considerando os dados das bacias longitudinais agrupadas por faixa ilustrada na Figura 2, foi
determinada a mdia das deflexes mximas de cada uma das 45 faixas. Os CVs das medidas
de deflexo agrupados por faixa foram, em mdia, ligeiramente menores que o CV calculado
quando se considerou o conjunto das 331 bacias. No caso da deflexo mxima, a mdia dos
CVs por faixa foi de 6,3%.

3.2. Deflexes no sentido transversal
Foi passada a viga Benkelman tambm no sentido transversal s faixas da Figura 2 para efeito
de comparao com as bacias longitudinais. Nesse caso foram medidas 41 bacias
deflectomtricas. Foi medida uma bacia por faixa iniciando a partir da faixa 2 e sempre
saltando para a faixa seguinte e um ponto frente, de 20 em 20 m. A Tabela 6 apresenta a
mdia das 41 medidas em cada ponto distante da carga, os respectivos desvios padro e CVs.
Notou-se a mesma ordem de grandeza dos CVs por medida de deflexo, e a tendncia de
aumento para medidas mais distantes do ponto de aplicao da carga encontradas nas bacias
longitudinais. Das 41 bacias transversais, obteve-se um R
c
mdio de 514 m com desvio
padro de 134 m, portanto um CV de 26,1%, valores prximos aos obtidos nas bacias
longitudinais.


Figura 3: Disperso das deflexes mximas medidas longitudinalmente

Tabela 6: Deflexes transversais (0,01 mm)
Distncia
da carga (m)
0,00 0,12 0,37 0,57 0,77 0,97 1,17 1,37 1,57 1,77 1,97 2,17 2,37 2,57 2,77 2,97
Deflexo mdia 35,2 31,5 26,2 18,7 13,0 9,5 7,1 4,5 3,4 3,0 2,9 2,9 1,6 1,1 0,5 0,0
Desvio padro 2,7 2,9 3,0 3,1 3,8 3,0 1,9 1,7 1,7 1,7 1,5 1,5 1,4 1,3 0,9 0,0
CV (%) 7,7 9,2 11,5 16,6 29,2 31,6 26,8 37,8 50,0 56,7 51,7 51,7 87,5 118,2 180,0 -

3.3. Comparao das bacias longitudinais e transversais
Analisa-se a seguir os 41 pontos onde existem bacias deflectomtricas nos sentidos
longitudinal e transversal. Considerando novamente um intervalo de confiana de 90%, a
Figura 4 mostra os valores das deflexes mdias e dos limites superior e inferior do intervalo.
Nota-se que os valores so bem similares na regio prxima aplicao da carga, exatamente
onde se tem maior preciso nas medidas de deflexo com a viga Benkelman.

Para uma comparao mais quantitativa entre as bacias longitudinal e transversal, foi
realizada uma anlise estatstica para testar a igualdade das mdias de cada uma das medidas
de deflexo associadas s bacias deflectomtricas. A anlise realizada s at a medida de
deflexo distante 2,17 m da carga, uma vez que a partir da as medidas passam a ser bastante
imprecisas conforme dados das Tabelas 5 e 6. Primeiramente testa-se a equivalncia entre as
varincias de cada par de deflexes medidas a uma determinada distncia da carga, para em
seguida testar-se a igualdade das mdias destas deflexes.

O teste de hiptese entre duas varincias da seguinte forma: H
0
:
1
2
=
2
2
; H
1
:
1
2

2
2
,
onde H
0
a hiptese nula e H
1
a hiptese alternativa.
1
2
e
2
2
so as varincias das
populaes consideradas, neste caso deflexes das bacias longitudinal e transversal a uma
25
30
35
40
45
50
1 34 67 100 133 166 199 232 265 298 331
Bacias medidas longitudinalmente
D
e
f
l
e
x

e
s

m

x
i
m
a
s

(
0
,
0
1

m
m
)
.
Mdia total Limites superior e inferior Deflexes mximas
determinada distncia da carga. A deciso de rejeitar H
0
ou no atravs da observao de um
parmetro estatstico F = S
1
2
/ S
2
2
, aonde S
1
2
e S
2
2
so estimativas no tendenciosas das
varincias das populaes
1
2
e
2
2
, respectivamente. Como H
0
freqentemente no
rejeitada neste teste, sugerido que o teste seja feito com um valor alto de , sendo a
probabilidade de cometer-se um erro do Tipo I, ou seja, rejeitar-se H
0
quando esta
verdadeira. Neste estudo foi adotado um de 0,20 conforme recomendao de Milton e
Arnold (1990). A Tabela 7 apresenta o resultado do teste F para as varincias (E =
equivalentes; D = diferentes).
Figura 4: Comparao das deflexes transversais e longitudinais

O prximo passo testar se as mdias das deflexes so diferentes. Para isto, utiliza-se o teste
estatstico T. O objetivo determinar se as mdias populacionais (
1
e
2
) so diferentes
(teste bi-caldal). Portanto, o teste de hiptese toma a seguinte forma: H
0
:
1
=
2
; H
1
:
1

2
.
A hiptese nula H
0
rejeitada quando P(T T
cr
) for inferior ao nvel de significncia pr-
estabelecido do teste (valor P). No presente estudo, o valor P, que o menor valor que
poderamos ter fixado e ainda ter rejeitado H
0
, adotado como 0,01. A Tabela 7 contm os
valores da estatstica T observada e de P(T T
cr
), bem como a concluso do teste. O T
cr
neste
tipo de teste funo dos dados (um T
cr
de 1,99 foi encontrado em todos os casos, variando s
a terceira casa decimal).
Tabela 7: Teste estatstico para comparao das mdias
Distncia
da carga (m)
0,00 0,12 0,37 0,57 0,77 0,97 1,17 1,37 1,57 1,77 1,97 2,17
Varincias D E D D E D D E E E D D
T -0,217 -0,620 0,622 3,796 4,723 2,971 -0,706 4,549 7,298 8,503 9,035 9,035
P (T T
cr
) 0,829 0,537 0,536 0,000 0,000 0,004 0,482 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Concluso E E E D D D E D D D D D
* E = equivalentes; D = diferentes
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Distncia horizontal (m)
D
e
f
l
e
x

e
s

(
0
,
0
1

m
m
)
Deflexes mdias - sentido longitudinal
Limites do intervalo de confiana - longitudinal
Deflexes mdias - sentido transversal
Limites do intervalo de confiana - transversal
De acordo com os dados da Tabela 7, as medidas de deflexo das faixas longitudinal e
transversal so equivalentes quando consideradas prximas carga. Em apenas um ponto
(1,17 m) as medidas foram equivalentes quando consideradas em distncias maiores que 0,37
m da carga. Notou-se que as mdias das deflexes, a partir de 0,37 m, das bacias transversais
so inferiores s mdias das bacias longitudinais. Caso esta tendncia se repita ao ser colocada
a capa, pode-se inferir que a hiptese inicial de que houvesse diferena no comportamento em
funo do sentido de compactao no se confirme, para as posies mais prximas da carga,
que so responsveis pelas deformaes crticas de trao do revestimento e, portanto, no
haveria diferena de comportamento quanto fadiga. As diferenas na parte final da bacia
podem indicar uma certa anisotropia de comportamento nas camadas inferiores de brita ou
subleito, talvez ligadas s tenses residuais de compactao. Vale notar que o efeito da
direo no presente estudo avaliado no sentido estrutural atravs da bacia deflectomtrica
elstica. No foi avaliado o efeito da direo de pavimentao/compactao no conforto de
rolamento, at mesmo por tratar-se de um ptio onde as velocidades so pequenas e, portanto,
onde a presena de emendas no to relevante.

Em alguns pontos no ptio das aeronaves de grande porte, foram extrados corpos de prova do
binder para determinao em laboratrio da densidade aparente. Foi extrado um corpo de
prova em cada uma das 45 faixas da Figura 2, a exceo das faixas 22 (devido a uma vala de
drenagem no local) e 42 (dados perdidos). A mdia das densidades foi de 2,280 Kg/m
3
, o
desvio padro de 0,029 Kg/m
3
, valores mximos e mnimos de 2,334 e 2,227 Kg/m
3
,
respectivamente. Procurou-se verificar se os pontos de densidade mais baixa correspondiam a
valores de deflexes mais elevadas. Nenhuma tendncia neste sentido foi verificada,
confirmando que as deflexes dependem muito mais da estrutura do pavimento como um todo
do que somente das camadas asflticas.

4. CONCLUSES
No prtica no estado do Cear o controle da execuo das camadas em obras virias com
instrumentos de medio deflectomtrica. A viga Benkelman, um equipamento simples e de
largo uso no Brasil, pode ser facilmente usada no controle da construo de um pavimento.
No presente estudo, ela foi usada para verificar a capacidade de uma camada de base de brita
graduada que, apesar de ligeiramente fora de especificao quanto a granulometria, pde ser
mantida uma vez que apresentou deflexes baixas. Devido a um subleito com mdulo
praticamente constante, obteve-se boa homogeneidade nas medidas de deflexes nas camadas
em relao a outras medidas de literatura de obras rodovirias. Observou-se que aps a
colocao de uma segunda camada de brita graduada e de revestimento asfltico (binder), as
deflexes diminuram 15% em relao primeira camada de brita. Numa comparao
pioneira entre bacias deflectomtricas nos sentidos longitudinal e transversal, no se
encontrou diferena marcante que justifique uma preocupao com a direo e o sentido da
compactao at a fase do binder. Ressalta-se que tal assertiva refere-se a deflexes elsticas,
no havendo sido feita considerao quanto ao conforto de rolamento.

Agradecimentos
Os autores agradecem a toda a equipe envolvida nas obras das novas instalaes da Base Area de Fortaleza que
deu grande apoio a este estudo. A segunda autora agradece ao engenheiro Dultevir G.V. de Melo o envio da
referncia Porto (1978) e todas as timas e ilustrativas conversas que pode ter com este experiente homem da
prtica (que nem por isso se cansa de estudar e evoluir) ao longo de vrias oportunidades nos eventos tcnicos.

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