Professional Documents
Culture Documents
1 GENERALITAŢI
1.1 Definiţii
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă oarecare de
energie în energie mecanică. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care transformă parţial
energia termică, rezultată prin reacţii chimice de oxidare a unui combustibil, în
energie mecanică (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil într-un volum variabil,
limitat parţial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-bielă-manivelă.
Obiectivul acestei lucrări îl constituie exclusiv motoarele cu ardere
internă cu piston folosite la autovehicule rutiere.
1
GENERALITĂŢI
2
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
3
GENERALITĂŢI
4
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
C L A S IF IC A R E A M O T O A R E L O R
C U A R D E R E IN T E R N Ã , C U P IS T O A N E
M o t o a r e c u a r d e r e i n t e r n ã , c u p i s t o a n e
M o t o r î n 4 t i m p i M o t o r î n 2 t i m p i
M o t o a r e c u a p r i n d e r e p r i n s c â n t e i e M o t o a r e c u a p r i n d e r e p r i n c o m p r i m a r e
( O T T O s a u M A S ) ( D I E S E L s a u M A C )
C u c o m b u s t i b i l l i c h i d C u c o m b u s t i b i l g a z o s C u i n j e c t i e d i r e c t ã C u c a m e r ã d i v i z a t ã
F o r m a r e a a m Fe os tr em c au r l eu ai a m e C s ot e m c ub lu u s i t i b i l g C a oz mo s b u s t i b i l F g o a r z m o sa r e a a m Fe os tr em c au r l eu ai a m eC s a t me c e u r ãl u di e t u Cr b a i mo n e a r r ã e d e p r e a r d e r e
p r i n c a r b u r a t i ep r i n i n j e c t i e c o m p r i m a t l i c h e f i a t î n v o l u m p e l i c u l a r ã
M o t o r c u a d m i s Mi a o t o r
n o r m a l ã s u p r a a l i m e n t a t
M o t o r r a c i t M o t o r r a c i t
c u a e r c u l i c h i d
M o to r M o t o r M o to r
în c lin a t v e r tic a l o r iz o n ta l
M o to r M o to r M o to r M o to r M o t o r M o to r
în lin ie în " V " în " W " c u c i l i n d r i i o p u sî ni " U " în " X "
" b o x e r "
6
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă. În figura 2.2
se prezintă schematic poziţia mecanismului motor la începutul fiecărei faze (timp) al
ciclului de funcţionare, iar în figura 2.3 se prezintă variaţia presiunii fluidului din cilindru
corelată cu poziţia pistonului.
În figura 2.4 se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric în doi
timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj
prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9.
Fig. 2.3 Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia mecanismului motor.
7
GENERALITĂŢI
Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în doi timpi: stânga -
începutul comprimării; dreapta - începutul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3-
bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-
lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
8
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
9
GENERALITĂŢI
10
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare celei mai mari puteri efective
dezvoltată de motor în mod continuu la o turaţie dată, fără instabilitate în funcţionare şi
fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care, la o turaţie dată, este
exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe şi puterea la
încărcarea de referinţă, care se mai numeşte şi putere efectivă continuă (Pec),
respectiv:
Pe
κ= [2.5]
Pec
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după relaţia
[2.5], fie în procente.
Pentru sarcină nulă, ( κ = 0) motorul, funcţionează la mers în gol. Pentru 0 <
κ < 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale, pentru κ = 1 se consideră sarcină
plină, iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini. Limita acceptabilă a
suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plină, deci κ = 1,1, posibilităţile de
funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate în timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabilă a
suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de timp este denumită
putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept putere
efectivă nominală Pn, iar turaţia la care se dezvoltă această putere se numeşte turaţie
nominală nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerată puterea
efectivă maximă Pmax a motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor continuu şi
moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent este considerat
momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine este denumită turaţia
momentului maxim nM.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este calitatea
amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul supus arderii în motor,
proporţie apreciată prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc şi
cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar de
aer):
Gc
d= [2.6]
Ga
11
GENERALITĂŢI
consideră bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces, dozajul se consideră
sărac.
De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizează prin coeficientul excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de combustibil
(L - exprimată în kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic necesară pentru
arderea completă a unui kilogram de combustibil (Lmin - în kg aer/kg combustibil):
L
λ= [2.7]
L min
12
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
13
GENERALITĂŢI
14
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
15
GENERALITĂŢI
16
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
17
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
18
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
19
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
20
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Vl Va Vl
ε 0 = ε k ⋅ε = =
Va Vc Vc
21
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
T f =Ti p l
Vf
unde p =
l
gradul de destindere la presiune constantă în turbină.
Va
Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula
următoare, considerând:
k
p
π l = 1 şi ε0 = ε ⋅εk
p
k p l −1
ηt = 1 − ⋅
ε k −1 ( π −1) + k ⋅ π ( p −1)
k p l −1
ηt = 1 − ⋅
ε 0k −1 π −1
1
ηt = 1 −
ε k −1
1 εk
ptcll = p a ⋅ ⋅ ⋅η[ ( π −1) + kπ ( p −1) ]
k − 1 ε −1
22
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
23
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
24
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
25
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
26
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
27
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
n
G0 = Vh ⋅ ⋅ 60 ⋅ ρ0 ⋅ i
2
28
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
29
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
Fig.2.2.
30
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
31
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
32
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
33
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
34
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Ma=Mga+Mr=Mga(1+γ r)
de unde cantitatea reală de gaze proaspete Mga, admise rezultă:
1
Mga = Ma
1+γr
paVa = RM aTa
paVa
Ma =
RTa
paVa 1
M ga =
RTa 1 + γ r
Cantitatea teoretică de gaze proaspete admise în cilindru la
volumul şi To exprimată în kmoli va fi:
p0V0
Mh =
RT 0
35
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
36
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
4 SISTEME DE SPĂLARE
37
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
d e f
spălare în contracurent
38
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
39
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
40
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
41
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
42
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
43
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
44
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
45
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
46
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Wr = Ap e
n RMT
(4)
unde:
A - constanta ce depinde de proprietăţile combustibilului şi de
compoziţia amestecului;
p- presiunea;
47
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
n- ordinul reacţiei;
E-energia de activare;
T - temperatura;
RM - constanta generală a gazelor.
Temperatura manifestă influentă numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraţiei substanţelor care reacţionează
influenţa ei nu se transmite.
0 0,53 1,23
50 0,42 1,45 200 1.60
0,40
100 0,40 1,60 250 1,67
150 0,40 1,60 300 0,40 1,86
0,40
48
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
49
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
50
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∆p p3 − p2
= [Mpa/ RAC]
∆α αv
(4.5)
Faza a III-a este faza finală şi începe după atingerea presiunii
maxime (punctul .?), încheindu-se în destindere punctul 0. In
această fază de postardere sau ardere întârziată, se desăvârşesc
reacţiile de ardere a combustibilului care nu s-a ars în fazele
precedente.
51
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
52
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
a) b) c)
Fig.4.15. Modele de propagare a flăcării la arderea
normală
în MAS (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)
53
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
54
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Fig 4.23
Timpul disponibil pentru toate procesele de pregătire a
amestecului pentru autoaprindere este foarte scurt şi în motoarele ca
aprindere prin comprimare aceste procese se realizează în (0,04-
0,001)s, valorile mari referindu-se la motoarele lente, iar cele mici la
motoarele rapide.
Timpul disponibil pentru pregătirea şi formarea amestecului
pentru aprindere la motoarele cu carburator este de câteva ori mai
mare decât la motoarele cu aprindere prin comprimare.
Fazele de formare şi pregătire a amestecului pentru
autoaprindere la motoarele cu aprindere prin comprimare
(pulverizarea combustibilului din injector şi proiectarea sa în camera
de ardere, încâlzirea picăturilor şi vaporizarea lor, formarea
produselor intermediare de oxidare şi în final, aprinderea) se
suprapun în timp una cu alta şi se prelungesc până după aprindere.
În aceasta constă particularitatea şi în acelaş timp complexitatea
studierii proceselor de ardere în aceste motoare.
Combustibilul injectat în cilmdru ajunge în mediul comprimat şi
prin urmare încălzit, aerul având în general presiuni de (3-4) MPa şi
temperaturi de 800-1000 K.
55
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
56
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
τ τ
I= IF+ τ IC
57
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
58
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
59
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
Etot = Ec + Ea
60
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
61
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
62
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
63
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
64
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
65
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
66
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
67
CINEMATICA MECANISMULUI BIELĂ MANIVELA
68
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
2 4
(3.1)
Viteza pistonului. Derivând relaţia (3.1) în raport cu timpul se obţine expresia
analitică a vitezei pistonului:
dx dx dα dx
v= = ⋅ = ⋅ω (3.2)
dt dα dt dα
Deci,
λ
v = R ⋅ ω ⋅ sin α + ⋅ sin 2α [m/s]
2
(3.3)
Viteza pistonului atinge valoarea maximă când:
dV
= R ⋅ ω2 ⋅ (cos α + λ ⋅ cos 2α) = 0
dα
(3.4)
Prin rezolvarea ecuaţiei (3.4) se obţine valoarea unghiului α pentru care viteza
pistonului este maximă:
2
1 1 1
αv max = arccos + - = f( λ)
4 ⋅ λ 2 4 ⋅ λ
(3.5)
În tabelul 3.1. este calculată mărimea α vmax pentru diferite valori ale lui λ.
Tabelul 3.1.
λ 1/3,2 1/3,4 1/3,6 1/3,8 1/4 1/4,2
α vmax 74°28' 75°10' 75°50' 76°26' 77° 77°32'
Vmax/Vmed 1,637 1,631 1,626 1,622 1,617 1,614
Poziţia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului în lungul
axei sale.
Acceleraţia pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3)
se obţine:
dv
a= = R ⋅ ω2 ⋅ (cos α + λ ⋅ cos 2α) [m/ s2]
dt
(3.6)
69
CINEMATICA MECANISMULUI BIELĂ MANIVELA
1
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu λ ≤ acceleraţia atinge valoarea maximă
4
pentru α = 0 şi α =180o, adică în PMS şi PMI.
a α = 0 = R ⋅ ω ⋅ (1 + λ) [m/ s ]
2 2
(3.7)
aα = 180 = - R ⋅ ω2 ⋅ (1 - λ) [m/ s2] (3.7’)
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu λ > 1/4 se atinge o a doua valoare negativă
extremă a acceleraţiei:
2 1
a α′ = - R ⋅ ω ⋅ λ + [m/ s 2] (3.8)
8 ⋅λ
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit pentru care acceleraţia pistonului este zero,
corespunde unghiului la care viteza pistonului are valoarea maximă.
În figura 3.2. este prezentată schema principială a mecanismului bielă-manivelă
dezaxat.
El se caracterizează prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului şi axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativă;
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere internă.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate
fi determinată cu relaţia:
λ
x = R 1 - cos α + ⋅ (1 - cos ( 2 ⋅ α) ) - K ⋅ λ ⋅ sin α [m] (3.9)
4
Viteza pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia deplasării pistonului, se
obţine:
dx dv λ
V= = ⋅ ω = R ⋅ ω ⋅ sin α + ⋅ sin( 2 ⋅ α) - k ⋅ λ ⋅ cos α [m/s]
dt dα 2
(3.10)
Acceleraţia pistonului va fi:
d vd v
a = = ⋅ ω = R ⋅ ω 2 ⋅ ( c oα +sλ ⋅ c o2 ⋅sα )(+ k ⋅ λ ⋅ s iα n) [ ms2] / (3.11)
d t dα
70
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
71
DINAMICA MAIP
7 DINAMICA MAIP
Prin calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă se urmăreşte
determinarea mărimii şi caracterului variaţiei sarcinilor care acţionează asupra
pieselor motorului. Cercetările în detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului
variabil de funcţionare. De aceea se folosesc relaţii simplificate, obţinute în ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit şi la regim stabilizat.
72
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Forţele de inerţie sunt îndreptate în sens opus acceleraţiei şi sunt date de formula
generală:
F = - m ⋅a[N]
(4.2.)
unde: m - masa elementelor în mişcare, în [kg];
a - acceleraţia maselor, în [m/s2].
În funcţie de felul mişcării elementelor mecanismului motor distingem următoarele
tipuri de forţe de inerţie:
a) Forţele de inerţie produse de masele elementelor aflate în mişcare de translaţie
(Fj);
b) Forţele de inerţie produse de masele ne-echilibrate ale elementelor aflate în
mişcare de rotaţie (Fr).
7.1.3 Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie
Aceste forţe sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmenţi, bolţ de
bielă şi siguranţele acestuia) şi o parte din masa bielei şi sunt considerate
concentrate în axa bolţului.
Determinarea forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se face
cu relaţia:
F j = - m j ⋅ a p [N]
(4.3)
unde: mj - masele pieselor în mişcare de translaţie, în [kg];
ap- acceleraţia pistonului, în [m/s2].
Masele aflate în mişcare de translaţie se determină cu relaţia următoare:
m j = mp + m1b [kg]
(4.4)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
m1b - masa bielei concentrată în axa bolţului şi care se consideră că
execută mişcare de translaţie, în [kg].
Recomandări pentru alegerea maselor mp şi m1b se fac în paragraful 4.1.2.3.
Forţele de inerţie Fj se pot exprima, ţinând seama de expresia acceleraţiei
pistonului pentru mecanismul bielă-manivelă axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6),
adică:
F j = - m j ⋅ R ⋅ ω (cos α + λ⋅ cos 2α) [N]
2
(4.5)
Fj = - mj ⋅ R ⋅ ω
2
⋅ ( cos α + λ ⋅ cos 2α + k ⋅ λ ⋅ sin α) [N]
(4.6)
Calculul valorilor forţelor Fj se face tabelar (vezi tab.4.2.) şi se construieşte curba Fj
= f(α) (vezi fig.4.3).
73
DINAMICA MAIP
(4.7)
dω
Ft = - mr ⋅ R ⋅ [N] forţa tangenţială
dt
(4.8)
unde: mr - masa în mişcare de rotaţie, în [kg];
R - raza manivelei, în [m];
α - viteza unghiulară a arborelui.
În cazul vitezei unghiulare constante, dα / dt = 0, deci forţele tangenţiale sunt nule.
În consecinţă, forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie sunt forţele
centrifuge ce acţionează pe direcţia razei manivelei şi rămân constante ca mărime.
Recomandări privind determinarea maselor în mişcare de rotaţie se prezintă în
paragraful 4.1.2.3.
7.1.4 Masele pieselor în mişcare ale mecanismul bielă-manivelă
Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor în mişcare pot fi înlocuite cu mase
reduse concentrate în articulaţiile mecanismului bielă-manivelă.
Masa bielei este considerată ca fiind concentrată în cele două axe în care este
articulată, respectiv în axa ochiului bielei (m1b) şi în axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consideră că execută mişcare de translaţie şi
este luată în calculul forţei de inerţie Fj. A doua componentă m2b se adaugă
maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele
două componente este:
m1b = (0,2 0,3) ⋅ m b ; (4.9)
m 2b = (0,7...0,8 ) m b
sau, cu suficientă aproximaţie:
m1b = 0,275 ⋅ m b ; (4.10)
m2b = 0,725 ⋅ mb
În aceste condiţii, masa elementelor aflate în mişcare de translaţie alternativă se
poate determina cu relaţia:
m j = mp + m1b = mp + 0,275 ⋅ mb ;
(4.11)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
mb - masa bielei , în [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton mm, masa braţului
de manivelă redusă la raza R a manivelei şi componenta m2b a bielei, adică:
mr = mm + 2 ⋅ ( mbr )R + m2b
Masa braţelor manivelei având centrul de masă la raza r faţă de axa arborelui cotit,
se poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
(mbr )R ⋅ R ⋅ ω2 = mbr ⋅ ρ ⋅ ω2 ,
de unde se obţine:
ρ
(m br ) R = m br ⋅ [kg]
R
(4.12)
74
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 4.1.
Masa [kg/m2]
Denumirea piesei mas mac
D=60…100[mm] D=80…120[mm]
Piston cu segmenţi şi bolţ
-din aliaj de aluminiu 80…150 150…300
-din fontă 150…250 250…400
75
DINAMICA MAIP
76
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
sin (α+ β)
T = B ⋅ sin (α+ β) = F ⋅
cos β
(4.16)
cos (α+ β)
Z = B ⋅ cos (α+ β) = F ⋅
cos β
(4.17)
Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor T şi Z (vezi tab.4.2) se trasează
curbele T=f(α) şi Z=fα) (fig.4.5).
77
DINAMICA MAIP
Forţa tangenţială T este singura forţă care produce momentul motor. Expresia
momentului motor este:
sin (α + β)
M = T ⋅R = F ⋅ ⋅ R [N ⋅ m]
cos β
(4.18)
Raza manivelei R, în [m], fiind constantă, curba de variaţie a momentului motor
funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei este identică cu cea a forţei tangenţiale T,
evident la o scară adecvată (fig.4.5).
78
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
arborelui cotit pentru care forţele centrifuge şi forţele de inerţie de ordinul unu şi doi
se anulează reciproc. De asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de
forţele de inerţie, trebuie ca manivelele să fie dispuse "în oglindă", adică
manivelele egal depărtate de mijlocul arborelui cotit să se afle în acelaşi plan şi
orientate în acelaşi sens.
Ţinând seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu număr
cunoscut de cilindri şi timpi, se stabileşte o anumită formă a arborelui cotit şi o
ordine de lucru optimă a cilindrilor motorului.
În tabelele 4.3 şi 4.4 sunt indicate poziţiile manivelelor şi ordinea de lucru pentru
diferite motoare cu cilindri în linie, respectiv cu cilindri în V.
Tabelul 4.3
Schema de aşezare a manivelelor şi ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii
în linie
Tabelul 4.4
Schema de aşezare a manivelelor şi
79
DINAMICA MAIP
80
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
81
DINAMICA MAIP
82
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel
coloana 3, corespunzătoare momentului de torsiune ce solicită palierul 1-2 (dintre
cilindrii 1 şi 2) este identică cu coloana 2, pentru că avem un singur cilindru anterior
palierului considerat. Coloana 5, corespunzătoare palierului 2-3 se completează
însumând algebric pe orizontală valorile corespunzătoare din coloanele 3 şi 4.
Similar coloana 7 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor 5
şi 6 ş.a.m.d.
Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În coloana 13 se va obţine
momentul total al motorului.
Se constată că momentul total apare ca o funcţie periodică cu perioada:
180 ⋅ τ
γ= (4.20)
i
unde i - numărul de cilindri;
τ - numărul timpilor motorului.
În exemplul de faţă momentul total are perioada de 120o.
Pe baza calculului tabelar se trasează curba Mt=M1-6=f( ) (vezi fig.4.8).
83
DINAMICA MAIP
84
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 4.5
În tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru câteva poziţii. Momentul pe
fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel, coloana 4
corespunde momentului MI care solicită la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 şi
2). Ea se completează însumând algebric, pe orizontală, valorile corespunzătoare
coloanelor 2 şi 3.
Coloanele 7 şi 10 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor
4,5 şi 6, respectiv 7, 8 şi 9. Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În
coloana 10, corespunzătoare ultimului fus palier, se va obţine momentul total al
motorului.
85
DINAMICA MAIP
Tabelul 4.6
86
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
unde: Fcb = −m 2 b ⋅ R ⋅ ω2
Forţa rezultantă R m se determină grafic însumând vectorial toate forţele amintite
(fig.4.11)
Se consideră un sistem de axe Z-T care se roteşte împreună cu arborele cotit. Se
admite ca sens pozitiv pentru forţele T- sensul de rotaţie al arborelui cotit, iar
pentru forţele Z- sensul de la fusul maneton spre axa de rotaţie a arborelui.
Se aşează la scară, forţele Zα şi T α corespunzătoare unui unghi de rotaţie
oarecare , cu originea în punctul O ţinând cont de semnele lor. Din compunerea
acestor forţe se obţine vectorul rezultant K α (fig.4.11.). Rezultanta R mα se
obţine însumând vectorial forţele K α şi Fcb adică:
R m α = K α +F cb (4.27)
sau
R mα = K α - (- Fcb )
(4.28)
Determinând pentru toate valorile unghiului a vectorii şi unind printr-o curbă
continuă vârfurile lor, se obţine diagrama polară a fusului maneton cu polul în
punctul O', corespunzător vârfului vectorului (- Fcb ) .
De remarcat că vectorul Fcb este constant în mărime şi sens în raport cu
sistemul Z-T, deci punctul O' este fix în raport cu acelaşi sistem.
Mărimea şi sensul forţei rezultante ce acţionează asupra fusului maneton pot fi
determinate cu relaţiile de mai jos (vezi fig.4.11).
R mα = ( Zα - Fcb )2 + T 2
(4.29)
ϕ = arcctg[(Z - Fcb )/T] + 180 °⋅ (| T |) - T)/(2 | T |) 1
(4.30)
sau
ϕ = 90 ° - arctg[(Z - Fcb )/T] + 180 °(| T |) - T)/(2 | T |)
(4.31)
Unghiul ϕ se măsoară în sens trigonometric de la semiaxa pozitivă a forţelor Z.
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de unghiul α (fig.4.12), se obţine
curba Rm=f(α ), cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante pe fusul maneton:
87
DINAMICA MAIP
ΣR mx
(4.32)
R m med =
1
k
Rmx este valoarea rezultantei corespunzătoare fiecărei diviziuni unghiulare,
iar k-numărul de diviziuni ale curbei Rm=f(α ).
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului maneton.
R m max
pmax = [N/ mm 2]
d m ⋅ lcb
(4.33)
R m med
pmed =
d m ⋅ lcb
unde: dm - diametrul fusului maneton, în [mm];
88
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
7.3.2 Forţele care acţionează asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt
cuprinse între coturi aşezate sub unghiuri diferite. În cele mai multe cazuri, la
motoarele rapide, fusul palier cuprins între coturi decalate la 3600 este cel mai
încărcat.
Forţa care acţionează asupra fusului palier al arborelui cotit care are un număr de
lagăre mai mare cu unu decât numărul de manetoane este determinată de forţele
care acţionează în braţele manetoanelor vecine fusului considerat.
În fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se află cuprins între
coturile i şi i+1, decalate sub un unghi Ψ. În fiecare cot apar forţele Zi, Ti, Fri şi
respectiv, Zi+1, Ti+1, Fri+1. Forţele Fr sunt forţe centrifuge provocate de masa
neechilibrată a cotului respectiv şi masa bielei aflată în mişcare de rotaţie
(mr=mc+m2b).
Mărimile reacţiunilor datorate forţelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunzătoare
palierului dintre cei doi cilindri menţionaţi, se determină cu relaţiile:
Z ’i = Zi ⋅ l1 ; Z ’i +1 = Zi +1 ⋅ l1
l l
T ’i = Ti ⋅ l1 ; T ’i +1 = Ti +1 ⋅ l1
l l
F ’ri = Fri ⋅ l1 ; F ’ri +1 = Fri +1 ⋅ l1
l l
89
DINAMICA MAIP
(4.34)
Compunerea reacţiunilor se realizează geometric ţinându-se seama de unghiul Ψ
dintre manivelele învecinate. Se consideră un sistem de coordonate Z-T astfel
încât axa Z să coincidă cu axa Z a cilindrului i, iar axa T să fie perpendiculară pe
aceasta. Ca şi în cazul fusului maneton, sistemul de coordonate se roteşte
simultan cu arborele, în funcţie de unghiul α .
Forţele care acţionează în manetoanele învecinate palierului considerat, respectiv
Zi, Ti, Zi+1, şi Ti+1 se pot determina din diagrama forţelor sumare, socotind defazarea
unghiulară a ordinii de funcţionare a cilindrilor învecinaţi cu lagărul palier respectiv.
În concordanţă cu cele prezentate mai sus, proiecţiile pe direcţiile Z şi T (fără
efectul forţelor F'ri şi F'ri+1) vor fi:
Z′ = Z′i + Z′i +1 ⋅ cos ψ + Ti′+1 ⋅ sin ψ
(4.35)
T ′ = Ti′ + Ti′+1 ⋅ cos ψ − Z′i +1 ⋅ sin ψ
În cazul palierelor simetrice (l1=l/2), relaţiile 4.35 devin:
Z′ = ( Z i + Z i +1 ⋅ cos ψ + Ti +1 ⋅ sin ψ ) 2
T ′ = ( Ti + Ti +1 ⋅ cos ψ − Z i +1 ⋅ sin ψ ) 2
(4.36)
Pentru construirea diagramei polare este necesar să se determine proiecţiile Z' şi
T' pentru toate valorile unghiului . Acest lucru se obţine mai uşor prin calcul
tabelar. În sistemul de coordonate Z-T se aşează pentru fiecare poziţie a arborelui
cotit (definită de unghiul ),reacţiunile Z' şi T', respectând regula semnelor
(fig.4.16.).
Unind toate extremităţile vectorilor K α printr-o linie continuă, se obţine curba care
reprezintă diagrama vectorială a forţelor care acţionează pe fusul palier, fără a ţine
seama de forţele centrifuge ale maselor în mişcare de rotaţie (Fri şi Fri+1). Influenţa
acestor forţe va fi luată în considerare, ca şi în cazul fusului maneton prin fixarea
polului diagramei în punctul O', care reprezintă extremitatea vectorului Qr
90
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Distanţa de la polul diagramei O' până la vârful vectorului K α reprezintă valoarea
rezultantei forţelor care acţionează pe fusul palier R pα .
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de (fig.4.17) se obţine curba
R p = f( α) cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante Rp:
k
R pmed = (Σ R px )/k (4.37)
1
unde Rpx este valoarea rezultantelor corespunzătoare fiecărei diviziuni
unghiulare;
k - numărul de diviziuni ale curbei R p = f( α) .
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului palier:
R pmax
pmax = [N/ mm 2] (4.38)
d p ⋅ lcp
R pmed
pmed = [N/ mm 2]
dp ⋅ lcp
91
DINAMICA MAIP
92
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
(4.40)
F jII = - mj ⋅ R ⋅ ω
2
⋅ λ ⋅ cos 2α
Fr = - mr ⋅ R ⋅ ω
2
93
DINAMICA MAIP
cu a arborelui cotit. Contragreutăţile se dispun în aşa fel încât prin rotire, ele să
facă un unghi egal cu unghiul de rotaţie a arborelui cotit şi situate în partea opusă
manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de masă mcgI provoacă o forţă dată de relaţia:
FcgI = mcgI ⋅ ω ⋅ ρI
2
(4.41)
Prin descompunerea celor două forţe centrifuge, pe direcţie verticală şi orizontală,
se observă că cele două componente orizontale se echilibrează (XIA=XIB), iar
componentele verticale se însumează dând rezultanta:
R I = 2 ⋅ YI = 2 FcgI ⋅ cos α = 2 ⋅ mcg ⋅ ρI ⋅ ω ⋅ cos α
2
(4.42)
Rezultanta RI acţionează după axa cilindrului, are sens contrar forţei FjI, forţă pe
care trebuie să o echilibreze. Astfel, masa contragreutăţilor rezultă:
mcgI = 0,5 ⋅ m j ⋅ R/ ρI
(4.43)
În mod similar se poate face echilibrarea forţelor FjII. Pe arborii C şi D,
contragreutăţile mcgII se rotesc cu viteza unghiulară 2ω , iar dispunerea
contragreutăţilor trebuie făcută în aşa fel ca la un unghi α al manivelei arborelui
cotit, contragreutăţile să facă un unghi egal cu 2α faţă de verticală şi să fie situate
în partea opusă manivelei (vezi fig.4.19).
Componentele verticale ale forţelor centrifuge vor da în acest caz componenta RII,
egală şi de sens contrar cu FjII dată de expresia următoare:
2
R II = 2 ⋅ Y II = 2 ⋅ Fcg ⋅ cos 2α = 2 mcgII ⋅ ρII ⋅ (2 ⋅ ω) ⋅ cos 2α
(4.42')
Masa contragreutăţilor necesare pentru echilibrarea forţelor de inerţie FjII rezultă
din egalitatea expresiilor celor două forţe:
R II = F jII
94
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
1
mcgII = ⋅ m j ⋅ λ ⋅ R/ ρII
8
(4.43')
Datorită complexităţii construcţiei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplică la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staţionare
destinate cercetării experimentale.
Forţa centrifugă Fr este constantă ca mărime (pentru ω = ct) şi fixă ca direcţie în
raport cu manivela arborelui cotit. În aceste condiţii Fr poate fi complet echilibrată
cu ajutorul a două contragreutăţi de masă mcg situate pe ambele braţe ale arborelui
cotit (vezi fig.4.19). Masa necesară fiecărei contragreutăţi este dată de relaţia:
mr ⋅ R
mcg = (4.44)
2⋅ρ
Momentul reactiv Mr nu se echilibrează şi el se transmite ramei autovehiculului.
Volantul motorului monocilindric va avea un moment de inerţie mai mare pentru a
asigura uniformitatea dorită pentru viteza unghiulară.
7.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri
Se va analiza atât motorul cu cilindrii în linie, cât şi în V.
95
DINAMICA MAIP
Se observă că cele două forţe sunt egale şi de acelaşi sens, ceea ce înseamnă că
ele nu se echilibrează. Rezultanta lor este:
Σ F jII = -2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.49)
Rezultanta forţelor de ordin I se poate echilibra cu contragreutăţi dispuse simetric
pe arbori suplimentari care se rotesc în sensuri opuse şi cu viteze unghiulare duble
arborelui cotit.
Momentul forţelor de inerţie de ordinul II este nul adică Σ MjII = 0.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie sunt egale şi de sensuri
contrare la cei doi cilindri, deci:
ΣFr = 0
(4.50)
Momentul forţelor centrifuge nu se echilibrează natural. Acest moment acţionează
în planul manetoanelor şi are expresia:
∑M r = a ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 2 (4.51)
Acest moment poate fi echilibrat cu două contragreutăţi dispuse pe braţele
manetoanelor (fig.4.20). Momentul produs de forţele centrifuge ale contragreutăţilor
este:
M cg = b ⋅ m cg ⋅ ρ ⋅ ω2
(4.52)
Momentul Mcg trebuie să echilibreze momentul Mr (Mcg=Mr), de unde rezultă masa
unei contragreutăţi :
a R
mcg = m r ⋅ ⋅ (4.53)
b ρ
O altă variantă analizată este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la
3600, ca în fig.4.21.
Fig.4.21.
Fig. 4.20 Schema motorului Schema
cu 2 cilindri motorului
în linie cu 2 cilindri
cu manivelele în linie
dispuse la cu manivelele dispuse la 3600
180°
96
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∑F jI = -2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos α (4.54)
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin II este:
∑F jII = -2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.55)
Aceste rezultante ale forţelor de inerţie pot fi echilibrate cu contragreutăţi dispuse
pe arbori suplimentari, prin metoda prezentată la motorul monocilindric.
Rezultanta forţelor centrifuge este dată de relaţia:
∑Fr = -2 ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 (4.56)
Această forţă poate fi echilibrată cu ajutorul unor contragreutăţi de masă mcg (vezi
fig.4.21):
mr ⋅ R
mcg =
2 ρ
(4.57)
Se observă că, datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui cotit,
toate momentele se anulează, adică:
∑M jI =0 ; ∑M jII =0 ; ∑M r =0
(4.58)
97
DINAMICA MAIP
∑F
2 2
jI = FjIst + FjIdr = m j ⋅ R ⋅ ω2 (4.62)
Unghiul dintre direcţia rezultantei Σ FjI şi axa cilindrului din stânga (forţa FjIst) este
egal cu unghiul α deoarece
FjIst m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos α
= = cos α (4.63)
∑F jI m j ⋅ R ⋅ ω2
Prin urmare, forţa rezultantă Σ FjI este constantă şi orientată pe direcţia manivelei.
Ea va fi echilibrată împreună cu forţele de inerţie ale maselor rotitoare.
Forţele de inerţie de ordinul II vor fi:
st
FjII = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α (4.64)
dr
FjII = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ (270 ° + α) = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α 3 (4.65)
Rezultanta acestor forţe este dată de relaţia:
∑F
2 2
jII = FjII
st
+ FjII
dr
− 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α (4.66)
Unghiul dintre această forţă şi axa primului cilindru (forţa FjIIst) este ϕ = 450
deoarece:
st
FjII 1
cos ϕ = = = cos 45 °
∑F jII 2
(4.67)
Prin urmare forţa de inerţie de ordinul II rezultantă este variabilă ca mărime şi are
direcţia orizontală. Ea poate fi echilibrată cu un sistem de contragreutăţi simetrice
montate pe doi arbori ce se rotesc cu viteza unghiulară 2α , ca în cazul
monocilindrului.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie pot fi echilibrate împreună
cu rezultanta forţelor de inerţie de ordinul I, prin contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit:
Fcg =∑ FjI +∑ Fr (4.68)
adică
(
2 ⋅ m cg ⋅ ρ ⋅ ω2 = m r + m j ⋅ R ⋅ ω2 ) (4.69)
de unde
mr + m j R
m cg = ⋅ (4.70)
2 ρ
98
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Momentele forţelor de inerţie sunt nule deoarece forţele de inerţie sunt situate în
acelaşi plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
∑M jI = 0; ∑M jII = 0; ∑M r =0
(4.71)
99
DINAMICA MAIP
Schema motorului cu trei cilindri în linie este prezentată în figura 4.24. Arborele
cotit are manivelele dispuse la 1200.
Forţele de inerţie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
FjI1 = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos α (4.78)
FjI2 = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( α +120 °)
FjI3 = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( α + 240 °)
Se verifică uşor că rezultanta lor este nulă, adică:
ΣF jI = 0
(4.79)
Forţele de inerţie de ordin doi sunt:
F1jII = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α (4.80)
F 2
jII = -m j ⋅ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α +120 °)
2
F3
jII = -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 240 °)
Rezultanta acestor forţe este şi ea nulă:
ΣF jII = 0
(4.81)
Forţele centrifuge sunt egale pentru toţi cei trei cilindri şi orientate după razele
manivelelor:
Fr1 = Fr2 = Fr3 = -m r ⋅ R ⋅ ω2 (4.82)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc, adică:
∑F ry = Fr1 − Fr2 ⋅ cos 60 ° − Fr3 ⋅ cos 60 ° = 0
(4.83)
∑ Frx = Fr1 − Fr2 ⋅ sin 60 ° − Fr3 ⋅ sin 60° = 0
(4.84)
Deci,
∑F r =0 (4.85)
100
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∑M r = ( a ⋅ Fr ) 2 + ( a ⋅ Fr ) 2 − 2 ⋅ ( a ⋅ Fr ) 2 ⋅ cos 120 ° = 3 ⋅ a ⋅ Fr
(4.86)
Acest moment acţionează într-un plan situat la 300 faţă de planul primei manivele.
Forţele de inerţie de ordinul I şi II acţionează în planul axelor cilindrilor.
Momentele lor vor fi date de următoarele relaţii:
∑M jI = FjI1 ⋅ a − FjI3 ⋅ a =
2
3
⋅ a ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ ( 3 ⋅ cos α − sin α )
(4.87)
respectiv,
∑M jI = FjII
1
⋅ a − FjII
3
⋅a =
2
3
⋅ a ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ ( 3 ⋅ cos 2α − sin 2α)
( 4.88)
101
DINAMICA MAIP
mr R
m cg = ⋅ (4.89)
2 ρ
Numărul contragreutăţilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutăţile
mcg2 şi mcg3, respectiv mcg4 şi mcg5 (vezi şi fig.4.24) pot fi înlocuite cu contragreutăţile
m2, respectiv m5 dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele două braţe vecine.
7.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri
∑F jI =0 (4.92)
∑M jI =0
(4.93)
Conform schemei din fig.4.26, forţele de inerţie de ordin doi pentru cilindri egal
depărtaţi de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adică:
102
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
F1jII = FjII
4
= -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α (4.94)
F 2
jII =F 3
jII = -m j ⋅ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 180 °) =
2
= -m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.95)
Deci, forţele de inerţie de ordin doi pentru toţi cei patru cilindri sunt egale şi, deci
rezultanta lor este:
∑FjII = −4 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α (4.96)
Această rezultantă poate fi echilibrată prin două contragreutăţi dispuse pe arbori
suplimentari care să se rotească în sensuri diferite, cu turaţie dublă arborelui cotit,
ca în cazul monocilindrului.
Datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui, momentul rezultant
al forţelor de ordin doi se anulează:
∑M jII =0
(4.97)
Forţele centrifuge Fr sunt egale la toate manivelele, având la cilindrii 1 şi 4 sensuri
contrare faţă de cilindrii 2 şi 3. Prin urmare, rezultanta forţelor centrifuge este nulă,
respectiv:
∑Fr = 0 (4.98)
Datorită dispunerii "în oglindă" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forţelor centrifuge este nul, adică:
∑M r = 0 (4.99)
Se pot utiliza contragreutăţi cu rol doar de a descărca lagărele paliere de forţele
centrifuge ale fiecărui maneton sau de momentele acestora, mai ales în cazul
motorului cu trei lagăre de sprijin.
103
DINAMICA MAIP
Fig. 4.28
Fig. 4.29
104
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
F1jII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
FjI2 = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 90 °)
FjI3 = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 270 °)
FjI4 = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 180 °)
(4.105)
sau
F1jII = −FjII
2
= −FjII
3
= FjII
4
= −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.106)
Prin urmare, rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este nulă, respectiv:
∑F jII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ ( 2 ⋅ cos 2α − 2 ⋅ sin 2α) = 0 (4.107)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi calculat faţă de punctul A (vezi
fig.4.27) este:
3⋅a a a 3⋅a
∑M jII = FjII
1
⋅
2
− FjII
2
⋅ − FjII
2
3
⋅ + FjII
2
4
⋅
2
(4.108)
După transformări rezultă: ∑M jII = 0
Rezultanta forţelor centrifuge pentru toţi cilindrii este nulă (vezi fig.4.27), adică:
∑F r =0
Forţele centrifuge Fr1 şi Fr4 acţionează în acelaşi plan şi dau un moment:
M r1, 4 = 3 ⋅ a ⋅ m r ⋅ ω2 ⋅ R (4.109)
Forţele centrifuge Fr2 şi Fr3 acţionează în planul perpendicular pe primul şi dau
momentul:
M r 2,3 = a ⋅ m r ⋅ ω2 ⋅ R
(4.110)
Momentul sumar al forţelor centrifuge se poate calcula după schema din fig.4.28.
∑M r = (M )
r1, 4
2
+ ( M r 2, 3 )
2
(4.111)
sau, după transformări succesive:
∑M r = 10 ⋅ a ⋅ Fr = 3,162 ⋅ a ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2(4.112)
Momentul rezultant al forţelor centrifuge acţionează într-un plan dispus la un unghi
ϕ = 18026' faţă de prima manivelă (fig.4.28):
a⋅
ϕ = arctg Fr = 18° 26′ (4.113)
3 ⋅ a ⋅ Fr
Acest moment poate fi echilibrat prin două contragreutăţi dispuse pe capetele
arborelui cotit, ca în fig.4.29.
Masa contragreutăţilor se obţine din expresia următoare:
b ⋅ m cg ⋅ ρ ⋅ ω2 = ∑M r (4.114)
105
DINAMICA MAIP
106
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
F1jII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
2
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2( α + 144 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2α + 72 °)
3
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2( α + 216 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2α + 72 °)
4
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2( α + 288 °) = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2α + 36 °)
5
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2( α + 72 °) = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2α + 36 °)
(4.118)
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este:
∑F jII =0
Forţele centrifuge sunt constante ca mărime, egale pentru toţi cilindrii şi sunt în
fază cu manivelele indiferent de poziţia arborelui cotit.
Fr1 = Fr2 = Fr3 = Fr4 = Fr5 = −m r ⋅ R ⋅ ω2
(4.120)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc.
În planul primei manivele componenta rezultantei forţelor centrifuge este:
∑F ry = Fr1 − Fr2 ⋅ sin 54 ° − Fr3 ⋅ sin 54 ° + Fr4 ⋅ sin 18 ° + Fr5 ⋅ sin 18 ° (4.121)
sau:
∑F ry = Fr ⋅ (1 − 2 ⋅ sin 54 ° + 2 ⋅ sin 18 °) = Fr ⋅ (1 − 2 ⋅ 0,809 + 2 ⋅ 0,309 ) = 0 7
(4.122)
În planul perpendicular pe prima manivelă se obţine:
∑F rx = Fr2 ⋅ cos 54 ° − Fr3 ⋅ cos 54 ° − Fr4 ⋅ sin 18 ° + Fr5 ⋅ cos 18 °
(4.123)
sau
∑F rx = Fr ⋅ ( cos 54 ° −cos 54 ° −cos 18 ° + cos 18 °) = 0
(4.124)
Prin urmare
∑F r =0
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin unu nu se echilibrează. Într-
adevăr, făcând sumă de momente faţă de axa ultimului cilindru se obţine:
107
DINAMICA MAIP
108
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
M 5r = −2 ⋅ a ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos 36° ⋅ i − 2 ⋅ a ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ sin 36° ⋅ j
109
DINAMICA MAIP
unde i şi j sunt versorii direcţiilor Ox, respectiv Oy.
Se obţine momentul de dezechilibru prin însumarea vectorială a momentelor
forţelor centrifuge pentru toţi cilindrii, adică
5
M d = ∑ M ri = 2 ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω 2 ⋅ a ⋅ ( cos 18° − 2 ⋅ sin 36°) ⋅ j
1
(4.133)
sau
M d = −0,449 ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ a ⋅ j
(4.134)
Ca mărime scalară momentul de dezechilibru are expresia:
M d = 0,449 ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ a (4.135)
În continuare se determină momentul compensator dat de contragreutăţi.
Cele 6 contragreutăţi vor fi aşezate la aceeaşi rază şi cu aceeaşi masă.
Se determină mărimile momentelor forţelor centrifuge date de contragreutăţi faţă
de mijlocul arborelui.
M 1G = M 6G = m G ⋅ rG ⋅ ω 2 ⋅ l1
M G2 = M 5G = m G ⋅ rG ⋅ ω 2 ⋅ l 2 (4.136)
M 3G = M G4 = m G ⋅ rG ⋅ ω 2 ⋅ l 3
unde s-au notat:
l1 - distanţa de la contragreutatea G1, respectiv G6 la mijlocul arborelui cotit (vezi
fig.4.31);
l2 - distanţa de la contragreutatea G2, respectiv G5 la mijlocul arborelui cotit;
l3 - distanţa de la contragreutatea G3, respectiv G4 la mijlocul arborelui cotit.
Se construieşte poligonul momentelor forţelor centrifuge ale
contragreutăţilor (fig.4.32) folosind expresiile vectoriale ale momentelor:
110
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
M 1G = m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l1 ⋅ cos 42° ⋅ i + m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l1 ⋅ sin 42° ⋅ j
M G2 = m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 2 ⋅ sin 12° ⋅ i − m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 2 ⋅ cos 12° ⋅ j
M 3G = −m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 3 ⋅ cos 18° ⋅ i − m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 3 ⋅ sin 18° ⋅ j
(4.137)
M G4 = m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 3 ⋅ cos 18° ⋅ i − m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 3 ⋅ sin 18° ⋅ j
M 5G = −m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 2 ⋅ sin 12° ⋅ i − m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l 2 ⋅ cos 12° ⋅ j
M 6G = −m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l1 ⋅ cos 42° ⋅ i + m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ l1 ⋅ sin 42° ⋅ j
Prin însumarea vectorială a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreutăţi se
obţine momentul compensator M c , adică
6
M c = ∑ M iG = 2 ⋅ m G ⋅ rG ⋅ ω2 ⋅ ( l1 ⋅ sin 42° − l 2 ⋅ cos 12° − l 3 ⋅ sin 18°) ⋅ j
i =1
(4.138)
Ca mărime scalară se obţine:
111
DINAMICA MAIP
112
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
113
DINAMICA MAIP
FjI1st = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos α
FjI2st = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( α + 120 °) (4.148)
F 3st
jI = −m j ⋅ R ⋅ ω ⋅ cos ( α + 240 °)
2
şi, deci:
∑F st
jI =0 (4.149)
Pe linia din dreapta:
F1jIdr = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( 360 ° − 120 ° + α) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( α + 240 °)
FjI2 dr = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( 360 ° − 120 ° + α + 120 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos α
FjI3dr = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( 360 ° − 120 ° + α + 240 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ cos ( α + 120 °)
(4.150)
şi deci:
∑F dr
jI =0
(4.151)
În mod analog se procedează cu forţele de ordinul doi. Pe linia din stânga se
obţine:
F1jIIst = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
2 st
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 120 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 240 °)
3st
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 240 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 120 °)
(4.152)
şi deci:
∑F st
jII =0 (4.153)
Pentru linia din dreapta:
F1jIIdr = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 120 °)
2 dr
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
3dr
FjII = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 240 °)
şi deci:
∑F dr
jII =0
(4.154)
Forţele centrifuge de la cele trei manivele se echilibrează reciproc (vezi şi
echilibrarea motorului cu 3 cilindri în linie), adică:
∑F r =0
Momentele forţelor de inerţie nu se echilibrează, iar rezultantele sunt date de
expresiile:
∑M jI = 2,6 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ a (4.155)
∑M jI = 2,6 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ a
(4.156)
114
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∑M r = 1,732 ⋅ m r ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ a
(4.157)
Cu s-a notat distanţa dintre axele cilindrilor vecini de pe acelaşi rând.
∑F st
jI =∑F dr
jI =0
∑F st
jII = ∑F dr
jII =0
(4.158)
Pentru studiul echilibrării forţelor centrifuge este convenabil să se analizeze
motorul ca fiind format din trei motoare cu doi cilindri în V la 90 0. Pentru fiecare
manivelă rezultă o forţă sumară provenită de la rezultanta forţelor de inerţie de
ordin unu pentru cilindrul din stânga şi cel din dreapta şi din forţa centrifugă a
manivelei considerate (vezi şi echilibrarea motorului cu doi cilindrii în V la 900):
∑F jI ( )
+ Fr = − m j + m r ⋅ R ⋅ ω2 (4.159)
Această rezultantă are mărime constantă şi este orientată pe direcţia manivelei. Ea
poate fi echilibrată cu contragreutăţi dispuse pe fiecare manivelă. Masa
contragreutăţilor necesare, dispuse la raza r , va fi:
R m j + mr
m cg = ⋅
2 ρ
(4.160)
Trebuie menţionat faptul că atât forţele de inerţie de ordin unu cât şi forţele
centrifuge se echilibrează reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru
fiecare manivelă în parte este necesară pentru a evita apariţia momentului forţelor
de ordin unu şi cel al forţelor centrifuge, adică:
∑M jI =0
∑M r =0
∑M jII = −2,449 ⋅ m j ⋅ R ⋅ λ ⋅ a
(4.161)
115
DINAMICA MAIP
116
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Având în vedere că
cos ( 2 ⋅ α + 120 °) + cos ( 2 ⋅ α + 240 °) = − cos 2 ⋅ α
cos ( 2 ⋅ α + 150 °) + cos ( 2 ⋅ α + 270 °) = − cos ( 2 ⋅ α + 30 °)
(4.166)
se obţine
∑F jII =0
(4.167)
Se analizează în continuare echilibrarea forţelor centrifuge Fr. Analiza se face prin
descompunerea forţelor centrifuge pe direcţia primei manivele (a forţei Fr1),
respectiv pe direcţia perpendiculară pe prima manivelă, adică:
∑Fry =F1r −F 2r ⋅sin 15 ° −F 3r ⋅sin 30 ° −F 4r ⋅sin 45 ° −F 5r ⋅sin 30 ° +F 6r ⋅sin 75 °
∑F rx =F 2r ⋅cos 15 ° −F 3r ⋅cos 30 ° −F 4r ⋅cos 45 ° −F 5r ⋅cos 30 ° −F 6r ⋅cos 75 °
Dar
Fr1 = Fr2 = ... Fr6 = −m r ⋅ R ⋅ ω2
Se verifică uşor că
∑Fry = 0
∑F rx =0
Deci, rezultanta forţelor centrifuge este nulă, adică:
∑F r =0
Analiza echilibrării momentelor forţelor de inerţie de ordin unu şi doi se face
efectuând sumă de momente faţă de axa primului cilindru, pe linii de cilindri şi
făcând apoi însumarea geometric. Pentru α = 0 se obţin relaţiile:
∑M jI = 0,896 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ a
(4.168)
∑M jII = 0,961 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ a 2
(4.169)
Momentele forţelor de inerţie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parţial cu
117
DINAMICA MAIP
118
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
F1jII = FjII
8
= −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
2
FjII = FjII
7
= −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 180 °) = −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.173)
3
FjII = FjII
6
= −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 270 °) = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
4
FjII = FjII
5
= −m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 90 °) = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
Rezultanta forţelor de ordin doi va fi, deci, nulă:
∑F jII =0
Forţele centrifuge sunt egale şi constante ca mărime şi în fază cu manivelele
arborelui cotit:
Fri = −m r ⋅ R ⋅ ω2 , i = 1 8
Datorită dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forţele centrifuge se
echilibrează două câte două, deci rezultanta lor este nulă:
∑F r =0
Datorită dispunerii manivelelor simetric faţă de mijlocul arborelui cotit momentele
sumare ale forţelor de ordin unu, ordin doi şi centrifuge vor fi nule, adică:
∑M jI = 0; ∑M jII = 0; ∑M r = 0
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri în linie, atât forţele, cât şi momentele lor sunt
complet echilibrate.
∑F
2 2
1
jII = FjII
st
+ FjII
dr
∑F 1
jII = m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ ( cos 2α) 2 + ( cos 2( α + 270 °) ) 2
∑F 1
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
(4.174)
Pentru manivela a doua:
∑F 2
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( α + 90 °)
(4.175)
∑F 2
jII = − 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
119
DINAMICA MAIP
120
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∑M 2 ,3 =
a
2
( a
)
⋅ Fr + FjI + ⋅ Fr + FjI = a ⋅ Fr + FjI
2
( ) ( )
(4.179)
Momentele M 1,4 şi M2,3 acţionează în plane perpendiculare şi deci, momentul
sumar pentru toţi cilindrii se obţine prin însumarea lor geometrică:
∑M r , jI = (∑M ) 1, 4
2
+ (∑M ) 2,3
2
(
= 10 ⋅ a ⋅ Fr + FjI )
(4.180)
sau
∑M r , jI ( )
= 10 ⋅ a ⋅ m r + m j ⋅ R ⋅ ω2
(4.181)
Acest moment sumar acţionează într-un plan care conţine axa arborelui cotit şi
face cu planul primei manivele un unghi ϕ = 18o26' (fig.4.28)
ϕ = arctg
a ⋅ Fr + FjI (= 18°2′6′′
)
3 ⋅ a ⋅ Fr + FjI ( ) (4.182)
121
DINAMICA MAIP
Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindriFig.4.39 Schema forţelor FjII la motorul cu 10 cilindri în V la 900
în V la 90°
∑( F ) = ∑( F ) + ∑( F ) ( )
4 4 4
r , jI i r i jI i = − m r + m j ⋅ R ⋅ ω2
i =1 i =1 i =1
(4.187)
Momentele acestor forţe sumare pentru toate cele cinci manivele se însumează ca
şi momentele forţelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri în linie, dând un
moment de dezechilibru Md.
Se utilizează pentru echilibrarea momentului Md 6 contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri în linie (fig.4.31). Este necesar ca
momentul compensator Mc al forţelor centrifuge al celor 6 contragreutăţi să fie mai
mare decât momentul Md (Mc>Md), fiind necesară o rezervă pentru echilibrarea
dinamică a arborelui cotit.
Momentele forţelor de ordinul doi se studiază considerând forţele rezultante pe
cele cinci manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri în V la 900), adică:
∑F 1
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2α
∑F 2
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 144 °) = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 72 °)
∑F 3
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 216 °) = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 72 °)
∑F 4
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 288 °) = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 36 °)
∑F 5
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 72 °) = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos ( 2 ⋅ α + 36 °)
(4.188)
Toate aceste forţe rezultante acţionează în plan orizontal. Schematic, ele sunt
reprezentate în fig.4.39.
Calculând momentul rezultantelor forţelor de ordin doi faţă de mijlocul motorului
(manivela 3) se obţine relaţia:
∑M jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ⋅ a ⋅ ( 2 ⋅ cos 2α + cos ( 2α + 72 °) + cos ( 2α + 36 °) + 2 ⋅ cos ( 2α + 36 °) )
sau
∑M jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ⋅ a ⋅ ( 2 ⋅ cos 2α + 3 ⋅ cos ( 2α + 36 °) + cos ( 2α + 72 °) )
(4.189)
unde a reprezintă distanţa dintre două manivele consecutive .
Pentru = 0 se obţine expresia:
122
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
∑F r =0
(4.191)
unde:
Fr = − m r ⋅ R ⋅ ω 2
m r = m fm + 2 ⋅ ( m br ) R + 2 ⋅ m 2 b
Pentru analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin unu se porneşte de la
rezultanta pe fiecare manivelă pentru cei doi cilindri, adică:
(F )
jI i = (F ) st
jI
2
i
( )
+ FjIdr i
2
= m j ⋅ R ⋅ ω2 , i = 1 6
(4.192)
Această rezultantă acţionează după direcţia manivelei şi este constantă ca
mărime, deci ea poate fi tratată ca o forţă centrifugă. Rezultanta forţelor de ordin
unu de pe fiecare manivelă se însumează cu forţa centrifugă corespunzătoare
manivelei şi se obţine:
∑( F ) = ∑( F ) + ∑( F ) ( )
6 6 6
r , jI i r i jI i = − m r + m j ⋅ R ⋅ ω2
i =1 i =1 i =1
(4.193)
Momentele acestor forţe pentru toate manivelele dispuse simetric faţă de mijlocul
arborelui cotit se echilibrează reciproc, dar încarcă fusurile paliere şi, în special,
fusul palier din mijloc, adică:
M 1r , jI +M 6r , jI = 0
M 2r , jI +M 5r , jI = 0 (4.194)
3 4
M r , jI +M r , jI = 0
123
DINAMICA MAIP
∑F 2
jII = ∑FjII
5
= 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω2 ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α +120 °) (4.196)
∑F 3
jII = ∑F 4
jII = 2 ⋅ m j ⋅ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ cos 2 ⋅ ( α + 240 °)
2
124
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
125
DINAMICA MAIP
126
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Fig.5.1.Bloc motor
127
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
128
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
blocului motor; menţinerea blocului în cazul uzurii sau defectării unuia din cilindri;
reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uşurează remedierea în cazul uzurii
cilindrilor în exploatare.
În cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizează soluţia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de două tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de către lichidul de răcire. Soluţia
asigură o bună transmitere a căldurii la lichidul de răcire.
Cilindrul uscat se montează cu strângere sau liber în cilindrul prelucrat în bloc,
astfel că el nu este udat de lichidul de răcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat măreşte rigiditatea blocului motor ceea
ce determină mărirea durabilităţii mecanismului motor.
La construcţia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are în vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinată ţinând seama de condiţia ca
mantaua pistonului să nu depăşească marginea inferioară a cilindrului cu mai mult
de 10-15 mm.
În cazul utilizării cămăşii demontabile în blocul motor se prevede un locaş inelar de
sprijin a cămăţii. La construcţie se are în vedere că presiunea dezvoltată pe
suprafaţa de sprijin nu trebuie să depăşească 380-420 N/mm2 la blocul din fontă şi
140-180 N/mm2 la blocul din aliaje de aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arată că acesta este constituit dintr-o placă
superioară (fig.5.2.) pe care se aşează chiulasa, o placă intermediară în care se
fixează partea inferioară a cilindrilor şi care închide cămaşa de lichid de răcire.
Aceste plăci sunt legate între ele prin pereţii transversali interiori şi pereţii exteriori
longitudinali, uniţi cu pereţii carterului şi corpul lagărelor paliere ale arborelui cotit.
129
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
130
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
131
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
iar când cilindrii sunt nedemontabili se utilizează fonta de calitate sau fonta uşor
132
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
133
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
134
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
135
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele răcite cu aer a) din fontă cu nervuri turnate;
b)combinate din fontă şi aluminiu.
136
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Fig.6.5. Schema
dispunerii forţelor pentru
calculul cămăşii de La construcţiea cilindrilor care se sprijină pe un guler la
cilindru partea superioară, înălţimea H a gulerului cămăşii (fig.6.6)
se consideră desfăşurată.
Pe unitatea de lungime acţionează forţa:
[N/mm] (6.7)
unde: F - forţa de strângere a cămăşii pe bloc şi este egală cu forţa ce acţionează
asupra şuruburilor de chiulasă ale unui cilindru;
Dm - diametrul mediu de etanşare.
Momentul încovoietor care acţionează în gulerul cămăşii este dat de relaţia:
137
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
(6.8)
Tensiunea pentru o porţiune egală cu unitatea este:
6⋅ F⋅ y
σi= (6.9)
π ⋅ D m ⋅ H′ 2
Valoarea tensiunii se calculează pentru secţiunea x-x a cămăşii.
9.2.2 Calculul cilindrului cu cămaşă uscată
Un caz aparte îl reprezintă cămaşa uscată montată presat deoarece trebuie să se
obţină o interferenţă a dimensiunilor exterioare ale cămăşii şi interioare ale cilindrului
din bloc pentru a se obţine o presiune de strângere între cilindru şi bloc, p = 4…5
[N/mm2].
138
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tensiunile care apar în pereţii blocului şi ai cămăşii sub influenţa presiunii de strângere
şi presiunii gazelor se calculează separat:
1. Tensiunile care apar datorită presiunii de strângere (p):
a) Pentru cămaşa cilindrului
- la interior:
[N/mm2] (6.13)
- la exterior:
[N/mm2] (6.14)
b) Pentru cilindrul din bloc
- la interior:
[N/mm2] (6.15)
- la exterior:
[N/mm2] (6.16)
Pe baza teoriei tensiunii tangenţiale maxime se calculează tensiunea maximă pe
suprafaţa interioară a cilindrului unde se întâlnesc valori superioare:
[N/mm2] (6.17)
2. Tensiunile care apar datorită presiunii gazelor:
a) la interiorul cămăşii:
R 2 + R1
2 2
σr = − p ;
g σt = p g ⋅ [N/mm2] (6.18)
R 2 − R1
2
În figura 6.7. curbele din poziţia a, reprezintă tensiunile produse de presiunea p, cele
din b,c reprezintă tensiunile produse în cămaşa cilindrului respectiv cele din bloc.
Poziţia d reprezintă însumarea tuturor tensiunilor.
139
Fig.6.8. Garnitura metaloplastică
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
140
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
În cazul unor suprafeţe mari ale garniturii de chiulasă se execută decupări pentru a se
realiza presiuni medii de strângere de 15…30 [N/mm2].
La motoarele răcite cu aer, datorită faptului că se utilizează chiulase individuale se
utilizează garnituri confecţionate din aluminiu sau cupru de formă inelară.
Garniturile metalice se execută din tablă de oţel cu conţinut produs de carbon cu
grosimi de 0,4…0,6 [mm], pe suprafaţa acesteia se trasează conturul orificiilor de
etanşat din cauciuc siliconic cu înălţimea de 0,6…1,2 [mm] şi lăţime 1,5…3,0 [mm].
Etanşarea faţă de lichidul de răcire se realizează cu inele din cauciuc montate fie în
canale executate în cămaşe (fig.6.11) fie în bloc pentru cămăşile cu guler de sprijin la
partea superioară, sau mediană şi cu garnituri din hârtie sau cupru la cămăşile cu
sprijin la partea inferioară (fig.6.12). În construcţie se pot alege formele şi dimensiunile
pentru canale şi inele prezentate în figura 6.13 şi tabelul 6.1.
Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanşare
Dimensiuni
141
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
142
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
10 CONSTRUCŢIEA CHIULASEI
Fig.7.1. Camerã de ardere tip panã Fig.7.2. Camerã de ardere tip acoperiş
143
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
144
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
145
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
146
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
147
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
148
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
11 CONSTRUCŢIA PISTONULUI
149
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
a) b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scânteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare
150
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 8.1
Tabelul 8.1
Zona Parte din masa Parte numai din
grupei piston [%] masa pistonului
[%]
1. Fundul pistonului 14 19
2. Zona port-segmenţi 17 24
3. Bosajele bolţului 22 30
4. Fusta pistonului 17 24
5. Bolţul 21 29
6. Inserţii 2 3
7. Siguranţele bolţului - -
8. Segmenţii 7 10
151
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
152
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
a)
b) c)
153
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
e)
d)
154
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
g)
f)
155
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
i)
h)
Fig.8.8. Pistoane din:
a) nitrură de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oţel; 3-nitrură de siliciu;c) 4-nitrură de siliciu.
156
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
157
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
158
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
159
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
160
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
161
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
162
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
163
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
164
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
165
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
166
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 8.3.
Caracteristicile Modificarea condiţiilor Modificarea
motorului de funcţionare temperaturii
pistonului în
canalul
segmentului
de foc
Răcire cu apă Temperatura apei cu 10K 8…10K
50% antigel 5…10K
Temperatura băii de 10K 1…3K
ulei
Duză în piciorul bielei 8…15K
Răcirea pistonului cu Duză fixă 10…30K
ulei
Conul de răcire 30…60K
Marginea camerei de ardere 80K
Temperatura uleiului 10K în canalul de răcire 4…8K
de răcire
Presiunea medie a 1.105 N/m2 5…10K
pistonului(n=ct)
Pistoanele cu canal 1.105 N/m2 5…10K
de răcire
Momentul aprinderii 1oRAC 1…2K
Marginea camerei de ardere <4,5K
Turaţia(p=ct) 100 rot/min 2…4K
Raportul de creşterea cu o unitate +4…12K
comprimare
167
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
168
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mărci ATC ATCSi18CuM KS 282 ATCCu4Ni2Mg
echivalente Si12CuMgNi gNi MAHLE 244 2
KS 1275 Ks281,1 KsK
MAHLE 124 MAHLE 138 MAHLE y
NURAL 3210 NURAL 1761
El.aliere de bază 11,0…13,5Si 16…19Si 23…26Cu 3,5…4,5Cu
[%]
0,18…1,5Cu; 1,7…2,3Ni;
0,8…1,3Ni; 1,2…1,8Mg;
Alte elemente 0,8…1,3Mg; 0,2Mn;
de aliere [%] 0,2Mn; 0,7Fe;
0,7Fe; 0,1…0,2Ti;
0,2Ti; 0,22 altele
0,22 altele
Densitatea 2,68…2,70 2,67…2,68 2,65 2,80…2,82
kg/dm3
Conductivitatea 138…155 125…147 117…134 138…160
termică [W/mK]
Dilatarea 20,5…21,5 18,5…19,5 17…18 23…24
termică [1/k]
E [daN/mm2] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293°K 90…120 90…125 90…125 90…125
423°K 70…90 70…90 75…90 75…90
523°K 30…40 35…45 35…45 35…45
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistenţa de
rupere la
tracţiune 20…25 30…37 18…22 23…30 18…22 23…28 35…42
18…23 17…30 17…20 20…24 17…20 22…26 30…37
[daN/cm2] la :
10…15 11…17 10…14 11…17 10…14 16…20 15…26
293°K
:423°K
:523°K
Alungirea
relativă A5 min 0,3...0,3 1....3 0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10 5...12
[%]
Rezistenţa de
rupere la
oboseală 8…12 11…14 8…11 9…12 7…10 8…12 12
5 9,5 5 9 2 4,5 10
[daN/mm2] la
293°K
573°K
Aliajele pe bază de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauză pistoanele se prevăd cu jocuri mărite, ceea ce favorizează intensificarea
uzurilor grupului piston-segmenţi-cilindru. Datorită proprietăţilor mecanice ridicate,
aliajele pe bază de cupru se utilizează pentru execuţia pistoanelor pentru
motoarele cu aprindre prin comprimare.
Pistoanele din fontă se întâlnesc mai rar în construcţia motoarelor de
automobile. Ele au pereţi mai subţiri şi masa apropiată de cea a pistoanelor din
169
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
aliaje de aluminiu. Se fabrică prin turnare în nisip. Cele din aliaje de aluminiu se
obţin prin turnare în cochile sau prin matriţare.
Constructorii de pistoane şi-au intensificat cercetările în direcţia găsirii unor noi
materiale pentru pistoane, cu calităţi tehnico-economice superioare. Astfel, ei
studiază în prezent posibilităţile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilităţii pistoanelor, suprafaţa exterioară se acoperă cu
straturi protectoare, care au calitatea de a mări aderenţa uleiului la metal şi de a
îmbunătăţii calităţile antifricţiune. În acest sens pistonul se acoperă cu un strat de
5…30 [mm] de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).
Tabelul 8.5.
Nr Tip motor m.a.s. m.a.c.
.
crt Denumirea D=65…100 mm D=90…180 D=180…355
mm mm
1 Lungimea pistonului 0,800…1,100D 0,800…1,500D 1,200…1,800D
H
2 Lungimea mantalei 0,500…0,800D 0,500…1,000D 0,800…1,200D
L
3 Înălţimea de 0,500…0,700D 0,550…0,850D 0,700…1,100D
comprimare l1
4 Înălţimea de 0,060…0,120D 0,100…0,180D 0,150…0,220D
protecţie a
segmentului de foc
h
170
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
( )
2
di
σrl = 0,1875 ⋅ pgmax −1 ⋅ 2
[N/m2]
δ
(8.1)
unde: di - diametrul interior al capului pistonului [m];
171
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
- la încovoiere:
2
Mi Rp − r
σi = = 2,28 ⋅ pgmax ⋅ [N/m2] (8.2)
Wz h c
−
unde: (
M i = 0,76 ⋅ pgmax ⋅ π ⋅ R 2p − r 2 ⋅ )
Rp
2
r
[Nm]
τf =
(
0,76 ⋅ pg ⋅ π ⋅ R 2p − r 2 ) = 0,76 ⋅
(
π⋅ R − r
2
p
2
) pg [N/m2]
(8.3)
Efortul unitar echivalent este:
σech = σi + 4 ⋅ τ [N/m ]
2 2 2
(8.4)
5 2
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu sc = 300-400.10 N/m .
În regiunea port-segment, secţiunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de
ungere este redusă din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verifică la
comprimare:
π ⋅ D2p
σc = pgmax ⋅ [N/m2] (8.5)
4 ⋅ AA
unde: AA - aria secţiunii reduse [m2].
Efortul unitar admisibil la comprimare este cuprins in intervalul 200-400.105 [N/m2].
Cunoscându-se coeficientul de dilatare termică al materialului pistonului, modulul
de elasticitate şi alţi factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului în zona
port-segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioară a capului pistonului:
2
Dp
2
d1 = d − 0,02135 ⋅ ⋅ pme [mm] (8.6)
2
l
unde: l -distanţa de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolţului [mm].
Pentru partea inferioară a zonei port-segment:
2
Dp
2
d2 = −
d 2
0,0513 ⋅ ⋅ pme [mm]
l′
(8.7)
unde: l'- distanţa dintre planul care delimitează zona port-segment şi
generatoarea alezajului pentru bolţ [mm].
pme -presiunea medie efectivă [daN/cm2].
172
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
l1
unde: l1 - distanţa de la partea inferioară a pistonului la axa bolţului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
2
Dp
2
d 4 = d − 0,00772 ⋅ ⋅ pme
2 [mm]
l1′
(8.10)
unde: l1' - distanţa de la partea inferioară a pistonului la planul în care se
calculează grosimea mantalei [mm].
173
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
174
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
(
jr = Dp − 2 ⋅ t + 0,041 ⋅ D p [mm] ) (8.15)
Dat fiind faptul că sub acţiunea forţei de presiune a gazelor, forţei normale şi
temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformează, acesta se concepe eliptic
în secţiune transversală (axa mică a elipsei după axa alezajului pentru bolţ).
11.5.5 Calculul profilului pistonului
Ovalitatea mantalei pistonului este:
1
x= ∆ [mm] (8.16)
2
unde:
ty
∆ = A ⋅ 1 − B ⋅ log y − log [mm]
to
(8.17)
D - diferenţa de la diametrul nominal al pistonului, măsurată pe axa alezajului
pentru bolţ;
A = 0,002...0,004Dp;
B = 0,001...0,0024Dp;
y = distanţa de la marginea superioară a mantalei până la planul în care se
calculează ovalitatea [mm];
to - grosimea peretelui la partea superioară a mantalei [mm];
ty - grosimea peretelui mantalei pentru poziţia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcţionări normale a pistonului este necesar ca jocul relativ
în stare caldă, dintre piston şi cilindru, să fie în limitele următoare:
ϕ 's = 0,002…0,003 în zona superioară a pistonului;
ϕ 'I = 0,001…0,002 în zona inferioară a mantalei.
Jocurile diametrale în stare caldă în zona superioară şi inferioară se determină cu
expresiile:
∆′s = ϕ′s ⋅ D p
[mm]
∆′i = ϕ′i ⋅ D p
Jocurile diametrale în stare rece în zona superioară şi inferioară se determină sub
formă de diferenţe:
∆s = D p − D ps
[mm]
∆i = D p − ∆p i
unde: Dps - diametrul pistonului în stare rece la partea superioară [mm];
Dpi - diametrul pistonului în stare rece la partea inferioară [mm].
Diametrul pistonului în stare rece la partea superioară şi inferioară se determină cu
relaţiile:
D p ⋅ [1 + α c ⋅ ( t c − t 0 ) ] − ∆ ′s
D ps =
(
1 + α p ⋅ t ps − t 0 ) [mm]
(8.18)
175
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
D p ⋅ [1 + α c ⋅ ( t c − t 0 ) ] − ∆ ′i
D pi =
(
1 + α p ⋅ t pi − t 0 ) [mm]
(8.19)
unde: c , p - coeficientul de dilatare termică al materialului cămăşii cilindrului,
rspectiv pistonului [l/k];
to - temperatura la care se efectuează măsurarea pieselor (to = 288K) [K];
tc - temperatura pereţilor cilindrului în timpul funcţionării motorului [K];
tps - temperatura pistonului în timpul funcţionării, în zona superioară,
respectiv inferioară [K].
Forma câmpului de distribuţie termică din capul pistonului şi partea de ghidare se
prezintă în figura 8.20.
176
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
177
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
178
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
179
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
180
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
181
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
(020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaugă degajarea pentru
raclarea energică (020...024, 031, 050...073). La segmenţii perforaţi înălţimea de
reazem se micşorează prin practicarea unor degajări şi reducerea adecvată a
suprafeţei de reazem. La aceşti segmenţi presiunea elastică are valori cuprinse
între 0,14…0,70 [N/mm2].
Ca segmenţi de ungere se folosesc şi segmenţii cu expandor (050…082).
Expandorul este un element elastic care se montează în spatele segmentului în
canal. Expandorul contribuie la sporirea şi uniformizarea presiunii elastice aplicate
de segment pe oglinda cilindrului (pe = 0,55…1,10 [N/mm2] expandor arc spiral).
Principalele particularităţi constructive sunt prezentate în figura 9.5.
Materialul pentru segmenţi trebuie să posede următoarele proprietăţi: 1) calităţi
bune de alunecare; 2) duritate ridicată; 3) rezistenţă la coroziune; 4) rezistenţă
mecanică ridicată la temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la
temperaturi mari; 6) calităţi bune de adaptabilitate la forma cilindrului.
Fonta cenuşie constituie materialul care realizează un bun compromis între aceste
cerinţe. Se utilizează fonta cenuşie cu grafit lamelar.
În unele cazuri când este necesară o rezistenţă mecanică ridicată se utilizează
oţelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure măreşte rezistenţa la uzare,
cromarea poroasă reduce uzura segmentului de 2…5 ori, şi se aplică în general
segmentului de foc.
La construcţie se va ţine seama de recomandările din figura 9.6 şi tabelele 9.1…
9.3.In continuare se folosesc următoarele notaţii:
182
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Tabelul 9.1.
Înălţimea canalului de segment (hc)
Varianta MAS
Nr.canal 1 2 3 4
Canal 1 1,50 1,50 1,75 1,75
Canal 2 1,50 1,75 2,0 2,50
Canal 3 2,50 3,00 2,50/3,50 4,0
MAC
Diametrul D≤ 100 mm D∈(100…140] D∈(140…180] D>180 mm
Canalul 1 şi 2 2,0 3,5 3,0 3,5
dreptunghiular
Canalul 1 şi 2 2,5 3,0 3,5 4,0
trapezoidal
Canalul 3 4,0 4,0 5,0 5,0
183
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului ja şi jocul radial jr [mm]
Jocul pe flancuri MAS
ja [mm] Jocul radial jr [mm]
Tip canal răcit cu lichid răcit cu aer
segment 1 0,030…0,005 (0,07) 0,050…0,070 0,800
(0,09)
segment 2 0,020…0,040 (0,06) 0,030…0,050 0,800
(0,07)
segment 3 0,010…0,030 (0,05) 1,000
de ungere
fontă
segment 3 0,030…0,050 (0,08)
de ungere
oţel
MAC
Jocul pe flancuri ja [mm] Jocul radial jr
[mm]
Tip canal răcit cu apă răcit cu aer
segment 1 dreptunghiu 0,06…0,08 0,10…0,12 1,3* sau 1,4**
lar
segment 2 dreptunghiu 0,04…0,06 0,06…0,08 1,3* sau 1,4**
lar
segment 3 dreptunghiu 0,04…0,06 0,04…0,06 1,3* sau 1,4**
lar
unghi 6° trapezoidal 0,040 0,040 1,3* sau 1,4**
unghi 15° trapezoidal 0,030 0,030 1,3* sau 1,4**
*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului ≥ 100 mm
Tabelul 9.3.
Înălţimea capului de piston până la primul segment
Înălţimea spaţiului dintre primul şi al doilea segment
MAS aspiraţie naturală cu ε ≤ 9,5 h1 = 4,5%D
MAS cu ε > 9,5 sau supraalimentate h1 = 5,0%D
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraţie h1 = 6,0%D
naturală
MAC cu supraalimentare şi răcire intermediară a h1 = 8…9%D
aerului
MAC supraalimentat h1 = 7…8%D
Înălţimea spaţiului dintre al doilea şi al treilea segment
MAS şi MAC h2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion h2 = 4,5%D
184
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
185
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
π
p0 = 1 ⋅ pe (ψ)dψ şi este partea constantă a presiunii, restul expresiei fiind
π ∫0
corecţia ei.
În aceste condiţii expresia generală a curbei devine:
n
p
pe ( ψ ) = pe ⋅ 1 + ∑ i ⋅ cos iψ (9.2)
i = 2 pe
186
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
(p )eϕ 0
= peϕ ⋅ R1
R0
(9.10)
Deci:
R1
dMψ = ⋅ b ⋅ peϕ ⋅ R0 ⋅ sin( ϕ − ψ ) ⋅ dϕ
2
(9.11)
R0
Pentru calcule se defineşte un parametru constructiv:
c = b ⋅ R1 = b ⋅ D1 ⋅ D1 − 1 (9.12)
R0 t t
unde: t - grosimea radială a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs în secţiunea de suma tuturor
forţelor din dreapta secţiunii:
187
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
ϕ= π
Mψ = c ⋅ R 0 ⋅ ∫ϕ=ψ peϕ ⋅ sin ( ϕ− ψ) ⋅ dϕ
2
(9.13)
Pentru curba de presiune descrisă de ecuaţia (9.3) se obţine următoarea expresie
pentru momentul M.
ϕ= π
M ψ = c ⋅ R 0 ⋅ ∫ϕ= ψ pe ⋅ (1 +0,8375 ⋅ cos ϕ−0,14 ⋅ cos 2ϕ+0,022 ⋅ cos 3ϕ) ⋅ dϕ
2
(9.14)
iar pentru cazul general:
( - 1) i +1 ⋅ pi 1⋅ pi
⋅ ⋅ cos iψ
n n
Mψ = c ⋅ R 2
0 ⋅ p ⋅
e
1 + cos ψ + ∑ (
i = 2 i − 1 ⋅ pe
2
cos
) ψ − ∑
i = 2 i − 1 ⋅ pe
2
( )
(9.15)
Dacă se substituie relaţia (9.15) în ecuaţia diferenţială a deplasării date de relaţia
(9.5), se obţine:
d 2 u R 02 ( - 1) i+1 ⋅ pi 1⋅ pi
⋅ cos ψ − ∑
) ⋅
n n
u+ =
dψ 2 E ⋅ I
⋅ c ⋅ R 2
0 ⋅ p e 1 + cos ψ +
⋅ ∑ (i 2
)
− 1 ⋅ pe ( i 2 − 1 ⋅ pe
cos i ψ
i=2 i=2
(9.16)
Înlocuind:
3
R0
⋅ c ⋅ pe = K (9.17)
E⋅I
Se obţine ecuaţia:
d2u ( - 1) i+1 ⋅ pi 1⋅ pi
⋅ cos ψ − ∑
) ⋅
n n
u+
dψ 2
= K ⋅ R 0 ⋅ 1 + cos ψ + ∑ (i 2
)
− 1 ⋅ pe ( i 2 − 1 ⋅ pe
cos i ψ
i= 2 i=2
(9.18)
188
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
n ( -1) i+ 1 ⋅ pi
1+ Σ 2
()
i=2 i − 1 ⋅ pe ψ⋅ ⋅ s ψi +n
u = R0 ⋅ K ⋅ 2 (9.19)
n
+ pi ⋅ c ioψ − s pi ⋅ c ψo s
n
Σi=2 i2 − 1 ⋅ p Σi=3 i2 − 1 2 ⋅ p
() ()
e e i=3,5,7,9,1 1
Deplasarea radială pentru segmentul cu distribuţia presiunii după o curbă simplă
este:
189
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
n ( -1) i+ 1 ⋅ pi ( -1) ⋅ pi
n i+ 1
2 ∑( )
i = 2 i − 1 ⋅ pe
1+ 2 ∑( )
i = 2 i − 1 ⋅ pe
ψ− ψ⋅ ⋅ c oψ + s ⋅ s iψ n+
ε = K⋅ 2 2
n
(9.
pi
∑( ) ⋅ ∑( ) ⋅
n
pi
+ s i ψ n− s iψ n
2 2 2 2
i= 2 i − 1 ⋅ pe i= 3 i − 1 ⋅ pe i=3,5,7,9,1 1
24)
(
ε = K ⋅ ψ − 0,41825 ⋅ ψ ⋅ cos ψ + 0,42106 ⋅ sin ψ + 0,2239 ⋅ sin 2 ψ )
(9.25)
190
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
n ( − 1) i+1 ⋅ p
S = π ⋅ R0 ⋅ K ⋅ 3 − Σ 2 i
( )
(9.28)
i=2 i − 1 ⋅ pe
c ⋅ R04 ⋅ pe S
=
E⋅ I n ( − 1) i+1 ⋅ p (9.29)
π ⋅ 3 − Σ 2 i
( )
i=2 i − 1 ⋅ pe
191
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor pi/pe pentru diverse epure ale presiunii elastice
Fig. 0,420 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9.8 0,180
(
n −1
) i +1
⋅ pi
M m ax = c ⋅ R ⋅ pe ⋅ 2 + Σ 2
2
( )
0 (9.33)
i=2 i − 1 ⋅ pe
192
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
n ( − 1) i + 1 ⋅ p i
S⋅ E ⋅ I ⋅ 2 + Σ 2
i = 2 i − 1 ⋅ p e
( )
Mm ax = (9.34)
n ( − 1) i + 1 ⋅ p i
π ⋅ R0 ⋅ 3 − Σ 2
2
i = 2 i − 1 ⋅ p e (
)
Înlocuind în relaţia lui Navier, şi având în vedere că I=Wt/2 iar
D1 − t = t ⋅ D1 − 1
R0 =
2 2 2 t
se obţine:
n
( − 1) i+1 ⋅ p i
E S
2+ ∑ (ii=2
2
− 1 ⋅ pe )
σi max = 2 ⋅ ⋅ ⋅ (9.35)
π
2 n
( − 1) i +1
⋅ pi
t ⋅ D1 − 1
t
3− ∑(
i=2 i − 1 ⋅ pe
2
)
La construcţia unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (p e) în
raport cu condiţiile lui de funcţionare, aceasta se calculează din relaţia (9.29):
E S⋅ I 1
pe = ⋅ ⋅
π c ⋅ R 02
3− ∑
n
( − 1) i+1 ⋅ p i (9.36)
i=2 (i 2
)
−1 ⋅ pe
Cum momentul de inerţie este I= bt3/12 substituind "c" din relaţia (9.16) şi pe Ro din
relaţia Ro =f(D1,t), rezultă:
S 1
pe = 0,424 ⋅ E ⋅ ⋅
D
D1 ⋅ 1 − 1
3
3− ∑
n
( − 1) i+1 ⋅ pi (9.37)
t i =2 (i 2
)
− 1 ⋅ pe
i= 2 ( i − 1) ⋅ p
2
e
193
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
− 1 3 − ∑ 2
n
( − 1) ⋅ pi
i +1
t i = 2 i − 1 ⋅ pe ( )
unde: m - constantă care depinde de varianta dispozitivului care desface
segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b şi
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
a=230 [N/mm2] 14
12.2.5 Calculul mărimii fantei segmentului
Fanta la rece dintre capetele segmentului se determină din condiţia ca
fanta la cald să aibă valoarea optimă.
Lungimea segmentului la rece este:
ls = π ⋅ D − s 0 (9.40)
la cald lungimea va fi:
ls = ( π ⋅ D − s 0 ) ⋅ [1 + α s ⋅ ( t s − t 0 ) ]
’
(9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dată de expresia:
194
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Dc = π ⋅ D ⋅ [1 + α c ⋅ ( t c + t 0 ) ] (9.42)
rezultă că:
( π ⋅ D − s 0 ) [1 + α s ⋅ ( t s − t 0 ) ] + s c = π ⋅ D ⋅ [1 + α s ⋅ ( t s − t 0 ) ]
(9.43)
195