BAB I

PENDAHULUAN
1. Data Pesawat
Dalam kuliah Analisis dan Perancangan Struktur Ringan I akan dilakukan perancangan
struktur pesawat dengan spesifikasi pesawat yang diberikan, yaitu pesawat latih 4
penumpang berikut.

Berdasarkan data tersebut, diasumsikan jenis pesawat adalah Diamond DA40. Sehingga
dapat diketahui informasi lain yaitu:

Airfoil yang digunakan untuk wing dan tail adalah airfoil Wortmann FX 63-137

dengan Clmax = 1.75 dan Cm saat sudut serang untuk Clmax = -0.15.
Kapasitas fuel tank 50 US gallons.

Pesawat ini dirancang untuk memenuhi kebutuhan sebagai berikut:

Mengangkut 4 penumpang.
Mengakomodasi latihan terbang.
Terbang pada ketinggian jelajah tidak lebih dari 20000 feet.
Kecepatan jelajah sekitar 150 knots.
Terbang hingga 700-800 nm.
Mengakomodasi load factor sesuai normal utility aircraft yaitu -1.5 hingga 3.8.

2. Tujuan
Tujuan desain load yang dilakukan adalah:
a. Mengetahui beban-beban yang bekerja pada pesawat khususnya pada bagian
fuselage, wing, dan horizontal tail.
b. Mendapatkan besarnya gaya dalam berupa gaya lintang, momen bending, dan
momen torsi yang terjadi pada fuselage, wing, dan horizontal tail.
c. Mendapatkan material yang memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan
beban
d. Menentukan ukuran dari tiap komponen pesawat
3. Ruang Lingkup
Ruang lingkup dari desain load ini adalah:
a.
b.
c.
d.

Digunakan asumsi-asumsi untuk menyederhanakan analisis dan perhitungan.

Gaya yang bekerja pada pesawat adalah gaya inersial dan gaya aerodinamika.
Bagian pesawat yang dianalisis hanya fuselage, wing, dan horizontal tail.
Kondisi pesawat yang dianalisis hanya pada keadaan Maximum Take-Off
Weight (MTOW) dan pada pengaruh load factor maksimum (positif dan
negatif) yang kemudian disebut nmax dan nmin.

4. Asumsi
Untuk mempermudah analisis dan perhitungan, digunakan asumsi-asumsi berikut:
a. Distribusi lift pada wing dan tail didekati dengan metode Schrenk, yaitu rata-rata
antara distribusi eliptik dan distribusi berbentuk planform sayap yang pada
pesawat ini berbentuk trapezoid.
b. Wing taper ratio = 0.67 dan tail taper ratio = 0.5.
2

c. Distribusi berat struktur wing dan tail mengikuti bentuk planform wing dan tail.
d. Fuel tank berada mulai chord root hingga 1.3 m dari chord root pada kedua sisi
wing, distribusi berat fuel dianggap sama di setiap titik pada jangkauan tersebut.
e. Dalam analisis momen torsi pada wing dan tail, dianggap pusat gaya angkat
berada pada 0.25 chord dan pusat torsi berada pada 0.4 chord. Berat fuel dan
struktur dianggap tidak memberi momen torsi karena dianggap memiliki pusat
massa pada 0.4 chord.
f. Pada analisis load pada wing keberadaan fuselage (yang mengurangi gaya
aerodinamika) diabaikan.

BAB II
DASAR TEORI
JENIS DAN FUNGSI KOMPONEN PESAWAT TERBANG
2.1 Komponen Pada Sayap
Struktur sayap rentan terhadap bending moment yang diakibatkan oleh beban
yang ditanggung selama pesawat mendarat maupun terbang. Untuk menjaga struktur
3

sayap, diperlukan struktur longitudinal. Oleh karena itu, sayap bisa diasumsikan
sebagai batang cantilever yang menahan semua airload yang terjadi hingga ke titik
pusat dimana fuselage dipasang.
Sayap memiliki berbagai jenis struktur. Secara umum jenis struktur sayap
ada tiga yaitu struktur thick-box beam (menggunakan dua sampai tiga spar untuk
aspect ratio yang tinggi), struktur multi-spar box untuk aspect ratio yang rendah
dengan airfoil sayap yang tipis, struktur delta wing box.
Pada bagian tengah sayap terdapat single main beam. Single main beam
adalah sebuah batang utama yang memiliki fungsi menopang beban struktur sayap
sekaligus fuselage. Namun pada umumnya konsep single main beam tersebut hanya
diterapkan pada pesawat yang mempunyai sudut sapu yang tinggi.
Secara umum menggambar layout sayap memiliki ketentuan sebagai berikut
1. Membuat planform sayap.
2. Menentukan mean geometric dari chord, titik tangkap gravitasi dan titik
aerodinamik.
3. Menempatkan front spar di 20% chord.
4. Menempatkan spar di 65% chord.

Penempatan komponen pembangun struktur pada wing yaitu:

1.
2.
3.
4.

Flap
Front Spar
Rear spar
Elemen Sistem Kontrol

: 40% chord (posisi yang efektif)

: 20% chord
: 65% chord
: 10% chord yang diletakan diantara nested
flap dan rear spar

Bagian pada struktur sayap dijelaskan dalam beberapa subbab berikut :

Gambar 1. Struktur Internal Sayap

2.1.1 Skin
Skin merupakan bagian terluar dari sayap. Skin menerima beban stress
dan shear yang diakibatkan oleh airload. Skin berfungsi untuk menahan dan
menyalurkan tekanan normal yang diakibatkan oleh bending. Skin pada sayap
pesawat tempur biasanya diproses secara machining dari pelat yang tebal
untuk memperoleh ketebalan yang diinginkan pada lokasi yang berbeda.

Gambar 2. Skin dan Spar Cap pada Sayap

Penutup sayap (skin) pesawat merepresentasikan 50% sampai dengan
70% dari berat keseluruhan sayap.

Bagian bawah skin memiliki peranan

utama dalam menahan beban tarik sehingga pada bagian tersebut sering terjadi

fatigue (kelelahan bahan). Sedangkan bagian atas skin memiliki peranan utama
dalam menahan beban tekan yang dapat menyebabkan buckling (beban tekuk).
Pada bagian penutup wing, bagian yang menahan momen bending
haruslah menggunakan material yang mampu menahan bending. Oleh karena
itu ada berbagai variasi penggunaan bahan yang menggunakan material yang
tahan terhadap momen bending, yaitu:
1. Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya
digunakan di Sparcap.
2. Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya
digunakan di profil bagian luar.
3. Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya
digunakan di skin.
Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya digunakan
di sparcap memiliki keuntungan dan kerugian sebagai berikut :
Keuntungan :
1. Proses pembuatannya mudah
2. Sparcap mampu mengatur beban sedemikian rupa sehingga letak
buckling dapat dikonsentrasikan ke bagian yang berbahan
material kuat terhadap tekanan.

Kerugian :
1. Skin akan mudah tertekuk.
2. Aliran udara pada sayap akan terganggu.
3. Adanya kegagalan akibat fatigue.
Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya digunakan
di profil bagian luar. Memiliki keuntungan dan kerugian sebagai berikut :
Keuntungan:
1. Memperkecil beban bending yang terjadi pada spar
2. Mendistribusikan beban geser pada spar
3. Mempermudah kinerja spar dalam menerima beban bending dan
beban geser.

Bahan material yang tahan terhadap momen bending hanya digunakan

di skin memerlukan ketentuan perancangan tertentu yakni:
1. Bagian tersebut langsung terkompresi dan terdistribusi merata
keseluruh bagian akibat beban bending.
2. Shear flow- Menyebabkan aliran beban maksimum pada panel.
3. Mampu menahan efek bending lokal akibat tekanan aerodinamik,
bahan bakar pada sayap dan crushing load.

2.1.2 Ribs
Ribs merupakan salah satu komponen pada sayap yang berguna untuk
menjaga cover panel tetap pada bentuknya dan membuat kaku panels sehingga
menjadi suatu kolom bertekanan yang efisien. Secara umum, ribs berfungsi
untuk menyalurkan beban. Beban yang diterima merupakan beban dari
permukaan ( beban gaya angkat), beban bahan bakar. beban tersebut
diteruskan atau disalurkan ke komponen pesawat yang lain, yakni spars.

Gambar 3. Ribs pada Sayap

Kondisi yang diterima oleh Ribs adalah :

Rib Crushing
Beban terkonsentrasi yang didistribusikan kembali
Fuel slosh
Fuel Head

Stabilisasi Wing
Sonic Fatigue
2.1.3 Spars
Spars merupakan salah satu komponen pada sayap yang berguna untuk
menerima beban yang diterima oleh skin dan ribs. Spar yang dibentuk secara
machining dapat mengurangi jumlah biaya produksi. Selain itu, berat total juga
berkurang karena tidak memerlukan sambungan (bolt, rivet ) yang terlalu
banyak.

Gambar 4. Berbagai Jenis Konfigurasi Spar pada Sayap

Kondisi yang dialami oleh Spar adalah :

Fuel slush
Fuel Head
Beban geser yang terkonsentrasi
Tekanan akibat fuselage di titik tengah

2.2 Komponen Pada Fuselage

Fuselage tidak menerima distribusi beban aerodinamika yang besar.
Fuselage tidak berfungsi sebagai pembangkit gaya angkat, melainkan berfungsi
sebagai tempat diletakkannya muatan, tumpuan komponen-komponen lain dan

transmitter beban. Struktur suatu fuselage harus dirancang sedemikian rupa

sehingga dapat menjalankan fungsi-fungsi tersebut.
Fuselage dirancang untuk dapat membawa muatan pesawat. Muatan tersebut
terdiri dari muatan tak berbayar (sistem pesawat, crew) dan payloads seperti
penumpang dan cargo untuk pesawat komersial, persenjataan dan bahan bakar
ekstra bagi pesawat tempur, paratrooper, peralatan medik dan lain-lain. Sementara
itu, fuselage juga merupakan tempat attachments dari bagian pesawat yang lain.
Attachments tersebut akan menimbulkan beban pada struktur fuselage berupa gaya
reaksi tumpuan dari setiap joints, misal penghubung antara fuselage dengan sayap
yang menggunakan tumpuan pins, penghubung antara fuselage dan landing gear,
fuselage dengan ekor, dan lain-lain. Melalui penghubung-penghubung inilah
struktur fuselage dapat menjadi pendistribusi beban dari bagian pesawat yang lain.
Khusus bagi pesawat yang menggunakan pressurized cabin, struktur fuselage juga
harus mampu menahan beban yang ditimbulkan oleh perbedaan tekanan antara
tekanan dalam dan tekanan di luar pesawat. (Sun, 1998 : 10). Komponen pada
fuselage dijelaskan pada subbab berikut.
2.2.1 Longerons
Longeron adalah bagian melintang pada searah sumbu longitudinal
pesawat. Longeron berfungsi sebagai penahan bending moment yang berasal
dari gaya-gaya aksial yang bekerja pada struktur pesawat.
2.2.2 Frame
Frame adalah struktur sirkuler atau cincin searah penampang
melintang fuselage. Frame berfungsi untuk mempertahankan bentuk fuselage.
2.2.3 Stringer
Stringer adalah struktur alternatif dari longeron. Stringer dapat
dianggap sebagai skin yang mengalami penambahan inersia penampang
sehingga sifatnya lebih kaku dan dapat menahan beban bending seperti pada
longeron.
Jenis-Jenis Stringer :

Jenis
Z

Gambar

Karakteristik
Memiliki efisiensi yang baik

Karakteristik kegagalankeamanan cukup baik

karena double row
pengaitnya tertanam
diantara stringer dan skin

Tidak dipakai lagi dalam

desain pesawat transport .
Konfigurasi tidak dipakai
lagi karena inspeksi korosi
lebih susah dilakukan.
Tetapi desain ini memiliki
efisiensi struktur paling
tinggi.

10

Tidak dipakai dalam desain

pesawat transport karena
komplikasi pada
sambungannya.

Hat

Memiliki masalah korosi

yang sama seperti Y
stringer. Tetapi masih dapat
digunakan sebagai stringer
permukaan atas sayap
sebagai penyambung lubang
tangki bahan bakar.

Sama seperti stringer Z

extruded

Hat

Sama seperti stringer Hat

extruded

11

Hat

Efisiensi lebih rendah

daripada gambar (g)

2.2.4 Jenis Struktur Fuselage

2.2.4.1 Mass-Boom structure
Struktur Mass-Boom adalah struktur yang menggunakan
longeron dan frame sebagai pembentuknya. Longeron adalah bagian
melintang searah sumbu longitudinal pesawat. Sementara frame adalah
struktur sirkuler atau cincin searah penampang melintang fuselage.
Longeron berfungsi sebagai penahan bending moment yang berasal
dari gaya-gaya aksial yang bekerja pada struktur pesawat sementara
frame berfungsi untuk mempertahankan bentuk fuselage. Kemudian,
bagian terluar fuselage dilapisi oleh skin. Skin berfungsi sebagai
penahan stress akibat shear force dan torsi. (Niu, 1988 : 376) Pada
gambar di bawah ini, batang-batang yang memanjang adalah longeron
sementara bulkhead adalah cincin-cincin di antaranya.

Gambar 5. Mass-Boom Structural layout

12

Sumber : http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=192633
2.2.4.2 Semi-monocoque structure
Semi-monocoque

adalah

jenis

struktur

fuselage

yang

menggunakan frame dan stringer sebagai pembentuknya. Frame

adalah struktur cincin yang berfungsi sebagai pemberi bentuk pada
fuselage, sementara stringer adalah struktur alternatif dari longeron.
Stringer dapat dianggap sebagai skin yang mengalami penambahan
inersia penampang sehingga sifatnya lebih kaku dan dapat menahan
beban bending seperti pada longeron.

Gambar 6. Semi-monocoque structural layout

Sumber : Slide Presentasi APS 1: Fuselage Layout
2.2.4.3 Fully-monocoque structure
Fully monocoque structure adalah struktur fuselage
yang dibuat utuh, tanpa terbagi-bagi. Struktur ini dapat
dianalogikan sebagai sebuah cangkang telur. Struktur ini
dikembangkan karena mengacu pada apa yang ada di alam dan
dianggap paling efisien.

13

Gambar 7. Fully monocoque fuselage

Sumber : http://www.homebuiltairplanes.com/forums/composites/7865-alternative-takespar-rib-wing-design.html
2.3 Komponen Pada Empenage
Empennage mengalami beban aerodinamika. Namun gaya angkat yang
dihasilkannya tidaklah sebesar pada sayap. Di samping menghasilkan gaya angkat,
fungsi lain dari empennage adalah sebagai pengatur gerakan pesawat.
Struktur empennage terdiri atas fins, tailplane, serta perangkat pendukung
lainnya. Perangkat pendukung lainnya di sini seperti sambungan antara empennage
dengan fuselage. Pada fins, di bagian ujung akhirnya terdapat rudder. Rudder
berfungsi dalam mengatur gerak yaw pesawat. Sedangkan pada tailplane terdapat
elevator yang berfungsi dalam mengatur gerak pitch pesawat. Selain itu tailplane
juga membantu menghasilkan gaya angkat pesawat.
Macam-macam

struktur

empennage

yang

biasa

digunakan,

yaitu

conventional tail, T-tail, dan cruciform.

a. Conventional Tail
Pada conventional tail, letak posisi dari horizontal tail bagian
kanan dan kiri berada pada ujung fuselage. Tipe seperti ini merupakan
yang paling umum digunakan pada pesawat.

14

Gambar 8. Bentuk Conventional Tail

b. T-tail
Pada T-tail, letak dari horizontal tail berada tepat di ujung atas
vertical tail. Tipe seperti ini memiliki keuntungan dan kerugian.
Keuntungan dari tipe seperti ini yakni dapat menjaga dengan baik aliran
di belakang sayap, memberikan aliran yang lebih mulus atau halus, serta
pengaturan gerak pitch lebih mudah. Kerugiannya lebih rentan terhadap
terjadinya kondisi deep stall.

Gambar 9. Bentuk T-Tail

Prosedur perancangan struktur yang harus dilakukan setelah kedua

hal tersebut terpenuhi adalah penentuan dimensi struktur dan
analisis tegangan. Proses ini membutuhkan data pembebanan pada
setiap section dan detail konfigurasi struktur. Proses ini terbagi dalam
tiga langkah, pertama adalah preliminary sizing, kemudian stress
analysis dan ketiga adalah uji kegagalan struktur. (Niu, 1991 : 15)
Proses initial sizing dapat dijabarkan sebagai berikut :

15

a.
b.
c.
d.
e.
f.

Penentuan
Penentuan
Penentuan
Penentuan
Penentuan
Penentuan

ketebalan skin dan stringer

area stringer, spar cap dan longeron
tebal spar
spacing stringer, spacing frame
dimensi stringer dan longeron
dimensi struktur lain, seperti ribs, joint, frame dan

lain-lain
Untuk

skin

dan

stringer

initial

sizing

dilakukan

dengan

mempertimbangkan aspek kekuatan material dan ketahanan buckling

struktur terhadap beban kompresi. Skin adalah struktur tipis, namun
menerima beban axial yang besar. Jika beban axial tersebut adalah
beban kompresi, maka skin akan rawan mengalami buckling. Maka
dari itu, dibutuhkan struktur stringer sebagai penguat. Secara
matematis, criteria buckling telah dijelaskan pada slide kuliah sebagai
berikut:

(Referensi : slide presentasi APS 1, ITB 2010)

Dimana,
c = beban kompresi yang terjadi.

cr

= beban kompresi yang kritis.

xy = Shear stress yang terjadi.

cr = Shear stress yang kritis.
Untuk struktur yang lain, penentuan dimensi dilakukan secara lebih
kompleks.

Misal, spar pada wing dihitung dengan menggunakan

beban torsi, dan lain-lain.

Setelah initial sizing selesai dilakukan, barulah dilakukan stress
analysis. Stress analysis yang dihitung meliputi

seluruh tegangan

16

axial dan tegangan geser yang disebabkan oleh semua jenis

pembebanan pada struktur pesawat. Beban bending menyebabkan
axial

stresses

(compression

dan

tension),

beban

shear

force

menghasilkan adanya shear stresses, gaya normal menyebabkan

tegangan normal pada struktur, dan beban torsi memberikan dampak
pada timbulnya beban geser pada struktur.

Jenis pembebanan
Jenis tegangan
Bending
Moment Axial (Normal)
(M)
Shear Force (V)

Shear (Geser)

Torsi (T)

Shear (Geser)

Normal Force (N)

Axial (Normal)

Besarnya tegangan
My

I

VQ
It

torsi

Tr
J

N
A

Setelah menghitung besarnya tegangan normal dan geser akibat

pembebanan, barulah kita menghitung tegangan maksimum yang
terjadi pada struktur dengan menggunakan metode Lingkaran Mohr.
Lingkaran Mohr adalah plot tegangan normal dan tegangan geser
yang bekerja pada satu elemen material pada suatu koordinat (, ).

17

Dengan menggunakan lingkaran Mohr, kita dapat menentukan

besarnya ultimate dan ultimate. Harga ultimate dan ultimate
itulah yang kemudian akan diperbandingkan dengan kekuatan
material.
Untuk menguji apakah struktur akan mengalami kegagalan atau tidak
ketika mengalami pembebanan yang telah didefinisikan sebelumnya,
dipergunakan beberapa macam pengujian. Diantaranya adalah uji
kekuatan material, yaitu membandingkan kekuatan yield ataupun
ultimate dari material (properti material) dengan tegangan normal
dan shear ultimate yang diperoleh dari perhitungan dengan kondisi
beban maksimum, dikalikan dengan safety factor 1.5. Struktur
dikatakan gagal jika ultimate stresses yang diperoleh lebih besar dari
property kekuatan material yang digunakan. Di samping itu, ada
banyak jenis pengujian lain yang dipergunakan untuk menguji
keandalan struktur dan kelayakan material yang dipergunakan pada
struktur, seperti uji ketahanan fatigue, uji lelah/creep dan uji
ketahanan buckling material, namun pengujian cukup advance
sehingga tidak disertakan dalam laporan ini.

18

BAB III
FLIGHT ENVELOPE
Hasil perhitungan flight envelope menghasilkan grafik berikut:

19

V-n diagram with gust

MTOW
10
8
6
4
2
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

-2
-4
-6

Dalam desain load ini, hanya akan ditinjau dua keadaan load factor, yaitu maksimum
atas dan maksimum bawah yang merupakan load factor akibat gust. Selanjutnya akan
digunakan nmax = 5.6 untuk maksimum atas dan nmin = -3.6.

BAB IV
LOAD PADA WING, TAIL, FUSELAGE
1. Load pada Wing
20

Pembebanan pada wing berasal dari gaya aerodinamika berupa lift (gaya angkat), berat
struktur, berat fuel, dan berat landing gear. Perhitungan pembebanan berkaitan dengan
keadaan pesawat yaitu MTOW. Gaya aerodinamika didapatkan dari pendekatan metode
Schrenk, berat struktur didapatkan dari perkiraan pembagian massa wing dari massa
total pesawat dan distribusinya mengikuti bentuk planform sayap, berat fuel dianggap
berat dari total fuel yang bisa dibawa yaitu 50 US gallon dan distribusinya dianggap rata
dan berada pada span 0 - 1.3 m (perkiraan volume), serta berat landing gear
diperkirakan dari pembagian massa bagian pesawat dari seluruh massa pesawat dan
lokasinya pada wing diperkirakan dari 3-view drawing yang tersedia. Berikut adalah
distribusi load yang sudah dihitung.

Kondisi nmax
Ywin distribusi lift distribusi berat
distibusi berat fuel berat landing
g (m) (N/m)
struktur (N/m)
(N/m)
gear (N)
0
6650.85
-571.45
-2915.83
0.1
6632.36
-568.25
-2915.83
0.2
6612.90
-565.06
-2915.83
0.3
6592.48
-561.87
-2915.83
0.4
6571.09
-558.68
-2915.83
0.5
6548.74
-555.49
-2915.83
0.6
6525.41
-552.30
-2915.83
0.7
6501.11
-549.11
-2915.83
0.8
6475.83
-545.92
-2915.83
0.9
6449.56
-542.73
-2915.83
-267.03
1
6422.30
-539.54
-2915.83
1.1
6394.04
-536.35
-2915.83
1.2
6364.76
-533.16
-2915.83
1.3
6334.46
-529.97
-2915.83
1.4
6303.13
-526.78
1.5
6270.75
-523.59
1.6
6237.32
-520.39
1.7
6202.80
-517.20
1.8
6167.20
-514.01
1.9
6130.49
-510.82
2
6092.65
-507.63
2.1
6053.67
-504.44
2.2
6013.51
-501.25
2.3
5972.15
-498.06
2.4
5929.57
-494.87
2.5
5885.75
-491.68
21

2.6
2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.97

5840.63
5794.21
5746.42
5697.24
5646.63
5594.52
5540.88
5485.64
5428.74
5370.11
5309.67
5247.33
5183.01
5116.60
5047.97
4976.99
4903.50
4827.34
4748.30
4666.14
4580.59
4491.33
4397.97
4300.02
4196.91
4087.89
3972.01
3847.98
3714.04
3567.60
3404.59
3217.99
2993.19
2686.70
2151.30

-488.49
-485.30
-482.11
-478.92
-475.73
-472.54
-469.34
-466.15
-462.96
-459.77
-456.58
-453.39
-450.20
-447.01
-443.82
-440.63
-437.44
-434.25
-431.06
-427.87
-424.68
-421.48
-418.29
-415.10
-411.91
-408.72
-405.53
-402.34
-399.15
-395.96
-392.77
-389.58
-386.39
-383.20
-380.96

Kondisi nmin

ywin distribusi lift distribusi berat

distibusi berat fuel berat landing
g (m) (N/m)
struktur (N/m)
(N/m)
gear (N)
0
-4275.55
367.36
1874.47
0.1
-4263.66
365.31
1874.47
0.2
-4251.15
363.26
1874.47
0.3
-4238.02
361.20
1874.47

22

0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7

-4224.27
-4209.90
-4194.91
-4179.29
-4163.03
-4146.15
-4128.62
-4110.45
-4091.63
-4072.15
-4052.01
-4031.20
-4009.70
-3987.52
-3964.63
-3941.03
-3916.70
-3891.64
-3865.83
-3839.24
-3811.87
-3783.69
-3754.69
-3724.85
-3694.13
-3662.51
-3629.97
-3596.48
-3561.99
-3526.48
-3489.90
-3452.21
-3413.36
-3373.29
-3331.94
-3289.24
-3245.12
-3199.49
-3152.25
-3103.29
-3052.48
-2999.66
-2944.67
-2887.29

359.15
357.10
355.05
353.00
350.95
348.90
346.85
344.80
342.74
340.69
338.64
336.59
334.54
332.49
330.44
328.39
326.34
324.28
322.23
320.18
318.13
316.08
314.03
311.98
309.93
307.87
305.82
303.77
301.72
299.67
297.62
295.57
293.52
291.47
289.41
287.36
285.31
283.26
281.21
279.16
277.11
275.06
273.01
270.95

1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47
1874.47

-267.03

23

4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.97

-2827.26
-2764.30
-2698.01
-2627.93
-2553.43
-2473.70
-2387.60
-2293.45
-2188.67
-2068.71
-1924.19
-1727.16
-1382.98

268.90
266.85
264.80
262.75
260.70
258.65
256.60
254.55
252.49
250.44
248.39
246.34
244.91

2. Load pada Tail

Kondisi nmax
y
(m)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8

w aero
(N)
359.297
4
355.370
4
350.694
8
345.257
9
339.037
8
332.001
6
-324.104
315.283
4
305.456
7

w struktur
(N)
-460.86
-450.49
-440.13
-429.76
-419.4
-409.03
-398.67
-388.3
-377.93

24

0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.64
5

294.511
9
282.293
6
-268.581
253.043
7
235.150
8
213.947
8
-187.34
-147.919
99.5687
2

-367.57
-357.2
-346.84
-336.47
-326.1
-315.74
-305.37
-295.01
-290.34

Kondisi nmin
y
(m)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

w aero
(N)
230.975
94
228.451
43
225.445
71
221.950
58
217.951
91
213.428
69
208.351
68
202.681
29
196.364
21
189.328
25
181.473
7

w struktur
(N)
296.267
289.604
282.94
276.276
269.612
262.949
256.285
249.621
242.957
236.294
229.63

25

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.64
5

172.658
5
162.670
25
151.167
72
137.537
28
120.432
35
95.0904
03
64.0081
91

222.966
216.302
209.639
202.975
196.311
189.647
186.649

Distribusi gaya sepanjang setengah span

400
300
200
aero,n=-3.6

100

w (N/m)

0
-100

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

struktur,n=-3.6
aero, n=6.5
struktur,n=6.5

-200
-300
-400
-500

x (m)

3. LOAD Pada Fuselage

Pada pesawat Diamond DA-40, fuselage menerima beban

eksternal. Sebagian besar dari beban eksternal tersebut berupa berat
dari payload dan fixed equipments. Untuk melakukan analisis
terhadap pembebanan yang terjadi pada struktur internal fuselage,
terlebih

dahulu

dilakukan

identifikasi

terhadap

masing-masing

komponen penyusun berat dari fuselage itu sendiri. Beban tersebut

antara lain :

26

1 Weight of Structure (Wstruktur) yaitu beban dari berat struktur

fuselage.
2 Weight of Fixed equipment (WFE) yaitu beban dari fixed
equipment meliputi Avionics dan instrument, Hydraulic dan
pneumatic system
3 Weight of electrical system (WES) yang terdistribusi merata
sepanjang fuselage.
4 Weight of Pilot dan Furnishing (Wpilot), furnishing diasumsikan
mempunyai cg sama dengan pilot.
5 Weight of Electronic Bays (WEB),

terdistribusi

merata

di

electronic bay.
6 Weight of Cargo (Wcargo), diasumsikan terdistribusi merata
sepanjang cargo bay.
7 Gaya reaksi terhadap sayap (Fwing) dan emphenage merupakan
gaya vertikal yang diterapkan pada fuselage akibat adanya join
antara sayap dengan fuselage. Join tersebut diasumsikan
berupa pin dan roll yang memberikan gaya reaksi ke arah atas.
Dengan perhitungan dari Roskam di dapatkan nilai dari gaya
gaya yang bekerja pada fuselage adalah sebagai berikut:

W emphenage
W structure
W landing gear
W nuccle
W propeler
W engine
W fuel system
W flight control
W electrical
W hydrolic

m (lbs)
58,312
27
292,26
201,09
1
66,6
3,9426
02
270
29,478
71
42,593
31
65,918
22
30,423
79

m
(kg)
26,45
132,5
67
91,21
33
30,20
92
1,788
33
122,4
7
13,37
13
19,32
29,9
13,8

W (N)
259,47
43
1300,4
8
894,80
21
296,35
25
17,543
55
1201,4
29
131,17
25
189,52
9
293,31
88
135,37
79

27

W furn
payload

81,844
16
920,00
89

37,12
39
417,3
09

364,18
5
4093,7
98

BAB VI
DBB WING, TAIL, DAN FUSELAGE
1. DBB Wing

28

2. DBB Tail

3. Potongan Wing/Tail

29

4. DBB Fuselage
5.

6. Potongan Fuselage

BAB VII
GAYA DALAM PADA WING, TAIL DAN FUSELAGE

1. Gaya Dalam pada Wing

30

Dari load yang didapatkan, dapat dihitung gaya dalam yang terjadi. Shear force
didapatkan dari integrasi load pada arah span dan momen bending didapatkan dari
integrasi shear force pada arah span. Torsi didapatkan dengan meninjau momen yang
terjadi terhadap pusat puntiran pada setiap chord (panel/titik/Ywing) dalam span akibat
load. Pusat gaya angkat dianggap berada pada 0.25 chord dan pusat torsi berada pada
0.4 chord. Berat fuel dan struktur dianggap tidak memberi momen torsi karena dianggap
memiliki pusat massa pada 0.4 chord. Berikut hasil perhitungan gaya dalam dan grafik
yang berkaitan.

Kondisi nmax

ywin shear force momen bending

momen torsi
g (m) (N)
(Nm)
(Nm)
0
23970.32
73694.96
625.17
0.1
23654.72
71313.71
619.95
0.2
23340.71
68963.94
614.66
0.3
23028.37
66645.48
609.30
0.4
22717.80
64358.17
603.87
0.5
22409.11
62101.83
598.38
0.6
22102.37
59876.26
592.83
0.7
21797.70
57681.25
587.21
0.8
21495.19
55516.61
581.52
0.9
22690.10
53307.34
575.78
1
22392.21
51053.23
569.98
1.1
22096.77
48828.78
564.11
1.2
21803.89
46633.75
558.19
1.3
21513.66
44467.87
552.21
1.4
20934.62
42345.45
546.17
1.5
20358.45
40280.80
540.07
1.6
19785.24
38273.62
533.92
1.7
19215.12
36323.60
527.71
1.8
18648.18
34430.43
521.44
1.9
18084.53
32593.80
515.12
2
17524.30
30813.36
508.74
2.1
16967.59
29088.76
502.31
2.2
16414.51
27419.66
495.82
2.3
15865.19
25805.67
489.28
2.4
15319.76
24246.43
482.68
2.5
14778.32
22741.52
476.02
2.6
14241.01
21290.56
469.31
2.7
13707.95
19893.11
462.54
2.8
13179.29
18548.75
455.70
31

2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.97

12655.16
12135.70
11621.05
11111.38
10606.83
10107.56
9613.76
9125.59
8643.24
8166.90
7696.78
7233.09
6776.07
6325.94
5882.99
5447.47
5019.69
4599.98
4188.70
3786.22
3392.99
3009.49
2636.29
2274.00
1923.40
1585.37
1261.04
951.87
659.86
388.10
142.58

17257.02
16017.48
14829.64
13693.02
12607.11
11571.39
10585.32
9648.36
8759.92
7919.41
7126.23
6379.73
5679.27
5024.17
4413.73
3847.20
3323.85
2842.86
2403.43
2004.68
1645.72
1325.60
1043.31
797.79
587.92
412.49
270.16
159.52
78.93
26.53

448.81
441.86
434.85
427.77
420.63
413.42
406.13
398.78
391.34
383.82
376.22
368.52
360.73
352.83
344.82
336.68
328.40
319.98
311.39
302.61
293.61
284.37
274.83
264.96
254.67
243.85
232.36
219.96
206.22
190.24
169.35
134.81

32

Shear Force
12.00
10.00
8.00

Shear Force (N)

6.00
4.00
2.00
0.00

Ywing (m)

Momen Bending
12.00
10.00
8.00

Momen Bending (Nm)

6.00
4.00
2.00
0.00

Ywing (m)

33

Momen Torsi
700.00
600.00
500.00
400.00

Momen Torsi (Nm) 300.00

200.00
100.00
0.00

Ywing (m)

ywin
g (m)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9

Kondisi nmin

shear force
(N)
17865.837
68
17662.957
11
17461.091
47
17260.302
6
17060.652
43
16862.203
03
16665.016
71
16469.156
03
16274.683
88
14586.493

momen bending
(Nm)

momen torsi
(Nm)

-49463.22641

-401.8918861

-47686.78667

-398.5363962

-45930.58424

-395.1359582

-44194.51453

-391.6914727

-42478.46678

-388.2037938

-40782.32401

-384.6737298

-39105.96302

-381.1020442

-37449.25439

-377.4894556

-35812.06239
-34269.00352

-373.8366388
-370.1442241

34

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

52
14394.988
64
14205.063
44
14016.782
66
13830.211
69
13457.970
08
13087.571
16
12719.082
62
12352.573
05
11988.112
03
11625.770
25
11265.619
59
10907.733
22
10552.185
7
10199.053
13
9848.4132
54
9500.3455
95
9154.9316

-32819.92941

-366.4127978

-31389.92681

-362.6429017

-29978.8345

-358.8350326

-28586.48478

-354.9896414

-27222.0757

-351.1071325

-25894.79863

-347.1878623

-24604.46594

-343.2321377

-23350.88316

-339.2402144

-22133.84891

-335.2122947

-20953.15479

-331.1485251

-19808.5853

-327.0489932

-18699.91766

-322.9137245

-17626.92172

-318.7426782

-16589.35977

-314.5357431

-15586.98645

-310.2927321

-14619.54851
-13686.78465

-306.0133763
-301.6973185

35

2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3

28
8812.2549
34
8472.4013
86
8135.4593
49
7801.5199
01
7470.6770
85
7143.0281
76
6818.6739
96
6497.7192
59
6180.2729
56
5866.4488
09
5556.3657
68
5250.1486
01
4947.9285
64
4649.8441
85
4356.0421
79
4066.6785
38
3781.9198

-12788.42532

-297.3441046

-11924.19251

-292.9531752

-11093.79947

-288.5238546

-10296.95051

-284.0553389

-9533.340658

-279.5466815

-8802.655395

-274.9967768

-8104.570286

-270.4043404

-7438.750624

-265.7678865

-6804.851013

-261.0857009

-6202.514925

-256.3558081

-5631.374196

-251.5759333

-5091.048477

-246.7434556

-4581.144619

-241.8553512

-4101.255982

-236.9081241

-3650.961663

-231.8977205

-3229.825628
-2837.39571

-226.8194215
-221.6677082

36

4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.97

22
3501.9447
18
3226.9459
36
2957.1325
43
2692.7328
91
2433.9983
17
2181.2079
38
1934.6749
8
1694.7553
39
1461.8595
28
1236.4699
57
1019.1671
09
810.67160
7
611.91750
28
424.19569
32
249.49246
18
91.661328
69

-2473.202483

-216.4360889

-2136.75795

-211.1168753

-1827.554026

-205.7008883

-1545.060754

-200.1770634

-1288.724194

-194.5319123

-1057.963881

-188.7487696

-852.1697352

-182.8067107

-670.6982192

-176.6789483

-512.8674759

-170.3303614

-377.9510017

-163.7135089

-265.1691484

-156.7618109

-173.6772126

-149.3769753

-102.5477571

-141.4033341

-50.74209727

-132.5672529

-17.05768953

-122.2966987
-108.8673989
-86.66460947

37

Shear Force
12
10
8

Shear Force (N)

6
4
2
0

Ywing (m)

Momen Bending
12
10
8

Momen Bending (Nm)

6
4
2
0

Ywing (m)

38

Momen Torsi
0
-50

-100
-150

Momen Torsi (Nm)

-200
-250
-300
-350
-400
-450

Ywing (m)

2. Gaya Dalam pada Tail

Kondisi nmax

y (m)

SF (Shear Force)
(N)

BM (bending
moment) (Nm)

Torsi
(Nm)

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.645

1068.95
988.36
909.28
831.78
755.93
681.83
609.55
539.19
470.85
404.65
340.70
279.16
220.20
164.08
111.11
61.84
17.55
0.00

-742.15
-643.24
-552.23
-468.97
-393.29
-325.02
-263.97
-209.95
-162.76
-122.18
-87.99
-59.94
-37.78
-21.22
-9.92
-3.49
-0.39
0.00

23.14
20.92
18.80
16.77
14.85
13.02
11.30
9.68
8.18
6.77
5.48
4.30
3.23
2.28
1.44
0.74
0.18
0.00

Kondisi nmin

39

y (m)

SF (Shear Force)
(N)

BM (bending
moment) (Nm)

-687.18

477.10

0.1

-635.37

413.51

0.2

-584.53

355.01

0.3

-534.71

301.48

0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.645

-485.96
-438.32
-391.85
-346.62
-302.69
-260.13
-219.02
-179.46
-141.56
-105.48
-71.43
-39.75
-11.28
0.00

252.83
208.94
169.69
134.97
104.63
78.54
56.56
38.53
24.29
13.64
6.38
2.24
0.25
0.00

Torsi
(Nm)
14.87
13.45
12.08
10.78
-9.54
-8.37
-7.26
-6.23
-5.26
-4.35
-3.52
-2.76
-2.08
-1.46
-0.93
-0.47
-0.11
0.00

SF sepanjang setengah span

1500.00
1000.00
n=-3.6

500.00
SF (N)
0.00
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

n=6.5

-500.00
-1000.00
x (m)

40

BM sepanjang setengah span

600.00
400.00
200.00
BM (Nm)

0.00
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
-200.00

n=6.5
n=-3.6

-400.00
-600.00
-800.00
-1000.00
x (m)

Torsi sepanjang setengah span

30.00
20.00
n=5.6

10.00
Tosri (Nm)
0.00
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

n=-3.6

-10.00
-20.00
x (m)

3. Gaya Dalam pada Fuselage

4. Dengan menggunakan asumsi ini, kemudian didapatkan nilai gaya
dalam yang bekerja pada fuselage sesuai dengan tabel :
X (m)
0
0,5
1
1,5
2
2,294

V (N)

M (Nm)

14530,6
23203,7
32895,9
43607,2
55337,7
-62711

1,81043
3998,28
15648,6
34443,2
59872,6
-

41

18205,7
44319,6
3

3,5

31896

20491,5
10106,1
2
739,869
2
7607,26
14935,3
21244,1
24164,1
21488,6
25759,2
29010,7
29065,3

2,5

4,5
5
5,5
6
6,5
6,764
7
7,5
8
8,01

77717,4
81197,3
66450,4
45860,7
29867,5
17961,3
9632,47
4371,47
1668,76
-1014,8
1322,74
-709,23
101,253
13,4168
13,4662

42

5.

Shear Force
60000
40000
20000
v (N)

0
-20000

-40000
-60000
-80000
x (m)

6.
7.

Bending Momen
0
-10000 0

-20000
-30000
M (Nm)

-40000
-50000
-60000
-70000
-80000
-90000
x (m)

43

BAB VIII
KONFIGURASI WING,TAIL,DAN SAYAP
8.1 Konfigurasi Sayap
Pada Wing, terdapat beban aerodinamika dan beban inertia ( beban
struktur,payload,fuel dll.).Agar Struktur wing dapat menahan semua itu
maka diperlukan konfigurasi yang tepat.Untuk konfigurasi sayap, kami
menggunakan 8 buah ribs, dengan 2 buah spar, 4 buah Z shape Stringer
(upper dan lower), dan 4 buah sparcaps ( upper and lower). Sambungan
yang digunakan berupa 2 buah pin yang akan disambung ke bulkhead pada
fuselage

Pemilihan materialnya sebagai berikut :

Komponen
Skin Upper
Skin Lower
Stringer
Spar

Material
Al 7075 T-651
Al 2024
Al 7075 T-651
Al 2324 T39

44

8.2 Konfigurasi Tail

Pada horizontal tail diasumsikan bahwa wing box berbentuk kotak sehingga
ketinggian skin dianggap sama di semua titik. Titik elastic axis juga diasumsikan berada
tepat di tengah-tengah wing box. Konsep yang digunakan pada struktur horizontal tail
adalah konsep semi-monocoque. Pada konsep ini beban-beban yang bekerja pada tail
diterima oleh skin kemudian diteruskan ke bagian lainnya. Kemudian dari beban-beban
yang diterima tersebut, ukuran dari tiap-tiap bagian dapat ditentukan. Selain
berdasarkan beban yang bekerja ukuran tiap-tiap bagian juga harus memperhitungkan
konfigurasi struktur yang digunakan seperti bentuk spar dan stringer, lokasi ribs, dan
juga material yang digunakan dimana horizontal ini memiliki dua spar ,enam ribs dan
tiga stringer. Dengan krtiteria tersebut maka penentuan ukuran struktur sayap dapat
dilakukan sesuai bagian-bagiannya.

8.3 Konfigurasi Fuselage

Fuselage pada pesawat Diamond DA-40 adalah bagian yang

paling banyak menerima beban eksternal. Beban eksternal tersebut
berasal dari payload dan fixed equipments yang ditampung pada

45

ruangan dalam fuselage. Payload terdiri atas pilot. copilot, cargo, dan
armamen. Sementara fixed equipments terdiri atas sistem elektronik,
sistem hidrolik, landing gear, avionic, dan furnishing. Dari analisis
pembebanan

didapatkan

hasil

bahwa

bagian

fuselage

yang

mengalami shear force dan bending moment terbesar adalah bagian

di bawah joint antara sayap dan fuselage.
Pada

fuselage

digunakan

komponen-komponen

pendukung

yakni frame, bulkhead, skin, stringer.

A Frame
Frame

pada

fuselage

digunakan

untuk

membentuk

fuselage dan mempertahankan bentuk fuselage agar tetap

seperti desainnya. Frame ini kana diletakkan pada bagianbagian dari fuselage yang mengalami perubahan ukuran
sehingga dapat memberikan bentuknya yang ditunjukkan
dengan garis biru pada gambar.

B Bulkhead
Bulkhead pada dasarnya sama dengan frame, hanya saja
pada bulkhead ini frame lebih ditebalkan karena fungsi
bulkhead adalah untuk menahan gaya terkonsentrasi yang
bekerja pada fuselage, seperti gaya reaksi sayap, gaya
reaksi landing gear, gaya reaksi tail, dan menahan berat
engine. Bulkhead ditunjukkan dengan garis warna merah.
Pada desain kami menggunakan 4 buah bulkhead dimana
bulkhead 1 dan 2 berguna untuk menahan gaya dan berat
yang dihasilkan oleh engine dan propeler. Bulkhead 3
berguna sebagai penyambung wing dengan fuselage dan

46

sebagai penahan gaya reaksi dari wing, sedang untuk tail

ditahan oleh bulkhead 4.

3
1

C Sambungan
Untuk menyambungkan wing dengan fuselage maka
digunakan sambungan antara bulkhead dengan spar dari
sayap.

Disini cukup digunakan satu buah bulkhead karena jarak

antar spar yang relatif kecil. Apabila digunakan dua buah
bulkhead maka akan ada dua bulkhead yang jaraknya sangat
dekat dan menjadi kurang efektif, sehingga digunakan satu
buah bulkhead yang cukup tebal sehingga dapat menahan
reaksi dari sayap.

BAB IX
INITIAL SIZING WING,TAIL, DAN FUSELAGE

47

9.1 Wing Initial Sizing

9.1.1 Skin
Data yang diperlukan untuk perhitungan tebal skin sayap adalah :
1.

Momen Bending terbesar yang ditanggung sayap (M) sebesar

73694.96 Nm. Apabila dikalikan dengan factor of safety sebesar
1.5, maka besar bending momen menjadi 110542,9 Nm

2.

Panjang Chord sayap sebesar 1,121 m

3.

Jarak antar ribs (L) sebesar 0.6 m dan 1 m untuk Outer Fuel
Tank, 2 m untuk Inner Fuel Tank. Dari Root Ribs ke Ribs 0,57 m.
Dan Dari Tip Ribs ke Ribs 0,57 m

4.

Jarak antar rear spar dan front spar sebesar (w) 0.51 m

Perhitungan bending stress (fb) :

48

Dengan asumsi A sebesar 138 dan Fb sebesar 0.96,

dan dengan

persamaan tebal efektif,

49

Diperoleh:

Tabel 4.1 Tabel Perhitungan Tebal Skin dan Tebal stringer

50

Namun pada proses produksi, cukup sulit untuk membuat ketebalan

sayap berubah sesuai pada tabel tersebut untuk tiap panjang sayap
tertentu. Akan tetapi jika kita hanya menggunakan tebal skin yang
paling besar harganya, maka hal itu akan membuat pesawat semakin
berat. Maka solusinya adalah kami membaginya menjadi 4 section.
Dimana tiap section diambil tebal yang paling maksimum.
Section
1
2
3
4

ywing ( m )
0 - 1,2
1,3 - 2,6
2,7 - 4,1
4,2 - 5,97

tskin ( m )
0,00377
0,00293
0,00196
0,000985

4.1.2 Stringer
Berdasarkan data dari tabel 4.1, diperoleh bahwa tebal stringer
maksimum sebesar 2,031 mm. Tebal tersebut diaplikasikan untuk
semua stringer pada sayap pesawat
Luas Stringer (Astringer) adalah :
Astringer t stringer Wwingbox
Astringer 2.031mm 510mm
Astringer 1035.81mm 2

Luas total stringer yang diperlukan oleh skin untuk menahan beban bending
sebesar 1035.81 mm2. Dengan mengasumsikan bahwa jumlah stringer
dalam satu skin pesawat DA-40 sebanyak 2 dan 2 spar cap ( luas
penampang 1 spar cap sama dengan 2 kali luas penampang stringer ),
maka :

51

Astringer

1035.81mm 2
2 stringer 2sparcap

Astringer

1035.81mm 2
2 stringer 2(2 stringer )

Astringer

1035.81mm 2
6 stringer

Astringer 172.635mm 2

Jadi, luas satu stringer sebesar 172.635 mm2

Gambar 4.1 Dimensi Stringer

Perhitungan dimensi stringer adalah sebagai berikut :
Astringer t a ba bw b f

52

bf

47.2 mm

0.4
bw
b f 0.4bw

18.8 mm

Astringer t a ba bw b f 172,635mm 2

t a ba bw b f 172,635mm 2
2.03 2b f bw 172,635mm 2

2.03( 2(0.4bw ) bw ) 172,635mm 2

23.654bw 172,635mm 2
bw 47.2mm
b f 18.8mm

Gambar 4.2 Dimensi Stringer

4.1.3

p
S

a
r

tsparcap

Cap
Asumsi yang dipergunakan dalam perhitungan stringer adalah :

Asparcap = 2 x Astringer
53

Asparcap = 345.27 mm2

Spar cap berbentuk L
Panjang kedua sisi sama
Tebal spar cap merupakan 2 x tebal stringer = 4.06 mm

Perhitungan :

Asparcap S S t sparcap t sparcap

345.27mm 2 S S 4.06 4.06

S 44.54mm

Melihat jumlah stringer dan spar cap yang sama pada kedua
skin (upper dan lower), maka ukuran dan dimensi dari
stringer dan spar cap kedua skin adalah sama. Perhitungan
yang akan dilakukan selanjutnya adalah menghitung jarak
antar stringer pada wingbox.
d stringer
d stringer
d stringer

W wingbox

3
510mm

3
170mm

4.1.4 Spar Web

Data yang diperlukan dalam perhitungan Spar Web ini adalah :

1. Torsi akibat gaya angkat sayap (T)
Besar torsi didapat dari besar gaya angkat dikali dengan
jarak

lengan

Cg

dari

sayap.

Jarak

lengan

Cg

sayap

diasumsikan terletak pada 40% dari panjang chord.

2. Luas wing box bagian skin (A)

54

3. Data kekuatan material Spar (fs)

Persamaan yang digunakan untuk menghitung tebal spar
adalah :

Dimana Qv (vertical shear force) dihitung dari rumus

Sehingga tebal spar web dapat dihitung dari rumus

55

Dari tabel perhitungan diatas didapatkan data bahwa tebal spar yang
dipakai untuk pesawat DA-40 sebesar 2.905 mm. Tebal tersebut
Tabel 4.2 Perhitungan Tebal Spar
berlaku untuk rear maupun front spar.

Dari tabel perhitungan diatas didapatkan data bahwa tebal spar yang dipakai

9.2 Tail Initial Sizing

56

Horizontal Tail Sizing

Skin
Pada horizontal tail pesawat yang berfungsi menahan beban bending adalah skin
dan stringer. Oleh karena itu tebal efektif skin-stringer (te) dapat dicari berdasarkan
beban bending moment yang bekerja pada tail.Persamaan-persamaan yang digunakan

dalam perhitungan skin dan stringer :

t e=

M
hw f b

f b= A F b

P
t =0.65t e
wL skin

Dimana :
A
w
h
M
P

: Luas penampang frame (A = w. h) (m2)

: lebar tailbox (jarak antara front spar dan rear spar) (m)
: Tinggi tailbox (m)
: Bending momen pada titik tersebut (Nm)
: Beban efektif
Untuk menentukan tinggi tailbox dengan menggunakan perbandingan skala

terhadap lebar tailbox seperti pada airfoil gambar dibawah ini

-0.2

1
0 2

h1
h2
Sehingga didapatkan h1=10 cm dan h2=5.7cm ,jadi tinggi rata-rata (h) =7.85 cm.

57

Data yang dibutuhkan:

Front spar 20 % chord dan Rear spar 65 % chord

Panjang span (b) = 3.290 m

b/2 = 1.645 m

Chord root(Cr) = 0.904 m

Chord tip (Ct)= 0.510 m

Taper Ratio =0.56

Jarak antar front spar dan rear spar (w) =0.407 m

h=7.85 cm

Fb

:138
: 0,96

Material yang digunakan adalah Al-2024 sehingga diketahui Fb=0.96 dan A=138.

58

Dengan menggunakan persamaan dan data-data di atas, maka tebal skin dan stringer didapat
sebagai berikut berikut:

y
(m)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9

BM
(bending
moment)
(Nm)
742.1500
0
643.2400
0
552.2300
0
468.9700
0
393.2900
0
325.0200
0
263.9700
0
209.9500
0
162.7600
0
122.1800
0

87.99000

1.1

59.94000

1.2

37.78000

1.3

21.22000

1.4

9.92000

1.5

3.49000

1.6

0.39000

1.64
5

0.00000

P(MN)

fb

te(mm)

0.01418

34.35934

1.01408

0.01229

31.98788

0.94409

0.01055

29.63869

0.87475

0.00896

27.31313

0.80612

0.00751

25.01240

0.73821

0.00621

22.73809

0.67109

0.00504

20.49162

0.60479

0.00401

18.27498

0.53936

0.00311

16.09062

0.47489

0.00233

13.94116

0.41146

0.00168

11.83084

0.34917

0.00114

9.76466

0.28819

0.00072

7.75229

0.22880

0.00040

5.80994

0.17147

0.00018
6.66879x10-

3.97241

0.11724

2.35619

0.06954

0.78764

0.02324

0.00000

0.00000

0.00000

7.45223x10

tsk(mm)
0.6591
5
0.6136
6
0.5685
9
0.5239
8
0.4798
4
0.4362
1
0.3931
1
0.3505
9
0.3086
8
0.2674
5
0.2269
6
0.1873
3
0.1487
2
0.1114
6
0.0762
1
0.0452
0
0.0151
1
0.0000
0

tstringer(mm
)
0.35500
0.33043
0.30616
0.28214
0.25837
0.23488
0.21167
0.18877
0.16621
0.14401
0.12221
0.10086
0.08008
0.06001
0.04103
0.02433
0.00813
0.00000

59

Dari tabel diatas didapat tebal skin bervariasi dengan tebal maksimum berada di
chord root,dimana bending moment dikalikan dengan safety factor = 1.5 ,dengan data
sebagai berikut:
te max
tskin max
tstringer max

= 1.01408 mm
= 0.65915 mm
= 0.35500 mm

Untuk tebal skin sendiri digunakan tebal skin max yaitu 0.65915 mm pada
upper maupun lower mulai dari root sampai tip horizontal tail.Selain itu pada jarak
lainnya ketebalan skin terlalu tipis sehingga akan sulit untuk dimanufaktur.

Stringer dan Sparcap

Berikut adalah gambar tailbox dengan dua stringer dan dua sparcap,dimana
ketebalan stringer seperti pada tabel diatas yaitu tstringer max = 0.355 mm dan jarak antar
stringer 0.135 m.

Perhitungan luas area stringer dapat diasumsikan sebagai :

A stringer =t stringer wtailbox

A stringer =0.355 mm x 407 mm

A stringer =144.485 mm2

60

Sehingga :
A stringer =

144.485 mm2
2 stringer +2 sparcap

A stringer =

144.485 mm2
6 stringer

A stringer =

144.485 mm2
2 stringer +2(2 stringer )

A stringer =24.083 mm2 /stringer

A sparcap =2 x A stringer =48.166 mm

Stringer
Setelah mengetahui tebal stringer, perlu juga dicari ukuran-ukuran stringer yang
lain seperti tinggi dan lebar. Sizing stringer dapat dilakukan dengan perbandingan
seperti pada referensi di bawah ini.

61

Pada pesawat ini stringer yang digunakan adalah built up Z-stringer seperti yang
dapat dilihat pada gambar diatas. Alasannya karena mudah dimanufaktur ,dan lebih
hemat material. Untuk panjang tiap bagian dapat dicari dengan:
A stringer =t a (ba +b w + bf )
dimana :
bf
=0.4
bw

b f =ba

Sehingga :
A stringer =t a (ba +b w + bf )

24.083 mm =t a (b w + 2b f )

24.083 mm =0.355 mm( bw +2 bf )

67.839 mm=( 1.8 b w )

24.083 mm =0.355 mm(bw +2(0.4 bw ))

b w =37.688 mm

b f =15.075 mm

Bentuk dan ukuran stringer seperti gambar di bawah ini

Sparcap
Asumsi :

62

Spar cap berbentuk L.

Memiliki kedua sisi yang sama.
Tebal spar cap adalah 2 x tebal stringer = 2 x 0.355 mm =0.71 mm

A sparcap= [ S+(St sparcap) ] t sparcap

48.166 mm =[ S + ( S0.71 mm ) ] 0.71 mm

48.166 mm 2=(2 S0.71mm) 0,71 mm

48.166 mm=1.42 S0.504 mm

S=34.276 mm

Jadi panjang lengan sparcap (S) adalah 34.276 mm.

Ribs
Ribs juga merupakan komponen tail yang salah satu fungsinya berguna untuk
memberikan dan mempertahankan bentuk airfoil. Selain itu ribs juga berguna
membantu skin untuk menahan beban tarik dan tekan agar tidak terjadi kegagalan
struktur.
63

Jarak antar ribs dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan:

L= 0.3 (3.3 d)0.5 m
dimana
L

: Jarak antar ribs

: panjang chord root

sehingga dari persamaan didapatkan L = 0.518 m.Dengan panjang setengan span (b/2)
=1.645 m maka didapatkan horizontal tail dengan tiga ribs seperti gambar.Dengan jarak
ribs ketiga dari chord tip =0.091 m.

1
2

Spar Web

Efek beban geser vertikal atau vertical shear loads yang diterima oleh sparwebs
terhadap beban torsi menyebabkan sparwebs harus memiliki ketebalan tertentu untuk
menahan beban tersebut. Perhitungan ketebalan tersebut dapat dilakukan dengan
persamaan:
tw= Qw / s

64

Qw adalah jumlah shear flow pada yang dihasilkan oleh beban shear dan torsi.
Qw = Qv + 2X QT / w
Dengan Qv adalah shear flow yang diakibatkan oleh shear dam Qt adalah shear
flow yang diakibatkan torsi. Persamaan untuk kedua besaran tersebut adalah:
Qv = V / hT

QT = T / 2A

Dimana:
V

= beban shear

= beban torsi

ht

= jumlah tinggi rear spar dan front spar

= luas penampang wingbox

= jarak dari tengah tailbox ke titik torsi pada airfoil

= allowable shear stress

ht

= h1+h2= 10 cm + 5.7 cm=15.7 cm=0.157 m

= w x h = 0.03194 m

= 0.1583 m

Struktur horizontal tail pada pesawat ini menggunakan dua buah spar, sehingga :
Qw = Qv + 2x QT / w
Ketebalan sparwebs pada struktur horizontal tail dapat dilihat pada tabel berikut.
Dari tabel di bawah dapat dilihat bahwa ketebalan sparwebs pada front dan rear .

SF (Shear
Force) (N)
1603.4250
000
1482.5400
000
1363.9200
000
1247.6700
000
1133.8950

Torsi
(Nm)
34.71000
00
31.38000
00
28.20000
00
25.15500
00
22.27500

Qt

Qv

Qw

543.3625
548
491.2335
629
441.4527
239
393.7852
223
348.7006

10212.8980
892
9442.92993
63
8687.38853
50
7946.94267
52
7222.26114

10635.5727
448
9825.05412
80
9030.78886
03
8253.26307
17
7493.51087

tw
(mm)
0.375815
3
0.347175
1
0.319109
1
0.291634
7
0.264788

fs
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000

65

000
1022.7450
000
914.32500
00
808.78500
00
706.27500
00
606.97500
00
511.05000
00
418.74000
00
330.30000
00
246.12000
00
166.66500
00
92.760000
0
26.325000
0
0.0000000

00
19.53000
00
16.95000
00
14.52000
00
12.27000
00
10.15500
00
8.220000
0
6.450000
0
4.845000
0
3.420000
0
2.160000
0
1.110000
0
0.270000
0
0.000000
0

888
305.7294
928
265.3412
649
227.3011
897
192.0788
979
158.9699
436
128.6787
727
100.9705
698
75.84533
50
53.53788
35
33.81340
01
17.37633
06
4.226675
0
0.000000
0

65
6514.29936
31
5823.72611
46
5151.49681
53
4498.56687
90
3866.08280
25
3255.09554
14
2667.13375
80
2103.82165
61
1567.64331
21
1061.56050
96
590.828025
5
167.675159
2

15
6752.12235
43
6030.13162
93
5328.31145
08
4647.98255
24
3989.74345
16
3355.19308
30
2745.67744
94
2162.82075
45
1609.28973
45
1087.86351
32
604.344846
8
170.963034
7

0.0000000

0.0000000

4
0.238590
9
0.213078
9
0.188279
6
0.164239
7
0.140980
3
0.118558
1
0.097020
4
0.076424
8
0.056865
4
0.038440
4
0.021354
9
0.006041
1
0.000000
0

28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000
28300000

Jadi tebal spar max (tw)=0.37581 mm

9.3 Fuselage Initial Sizing

66

Langkah lanjutan setelah menentukan konfigurasi struktur

pesawat adalah menentukan dimensi masing-masing bagian dalam
struktur tersebut. Penentuan dimensi tersebut sangat bergantung
pada seberapa besar beban yang diterima struktur, dan dengan
memperhatikan batasan-batasan manufaktur yang ada.
Fuselage Diamond DA-40 memiliki panjang total 8.01 meter.
Struktur fuselage Diamond DA-40 akan dibagi menjadi 4 bagian.
Pembagian section tersebut ditunjukkan dalam gambar di bawah ini :

Skin dan stringer adalah struktur yang paling besar menerima

beban axial akibat bending moment. Perhitungan skin-stringer sizing
sangat dipengaruhi oleh besarnya BM yang bekerja pada tiap section.
Dengan persamaan :

M
te
A

AL

1/ 2

AFB

t skin 0.65t e

Dimana
:

A
w
h
M

:
:
:
:

Luas penampang frame (A = w. h) dalam m2

lebar frame dalam m
Tinggi frame dalam m
Bending moment pada titik tersebut dalam Nm

67

Maka didapatkan :

0
0,5
1
1,5
2
2,2
94

14530,
6
23203,
7
32895,
9
43607,
2
55337,
7

1,8104
3
3998,2
8
15648,
6
34443,
2
59872,
6
77717,
4
81197,
3
66450,
4
45860,
7
29867,
5
17961,
3
9632,4
7
4371,4
7
1668,7
6

2,5

-62711
18205,
7

44319,
63

3,5

31896

20491,
5

4,5

10106,
12

5
5,5
6

739,86
92
7607,2
6
14935,
3

allow
strengt
h

te

tb

tstr

3,45E
+08

0,8776
02

0,6051
45

8,67167E
-09

5,64E09

3,04E09

3,45E
+08

0,8776
02

0,6051
45

1,91512E
-05

1,24E05

6,7E06

3,45E
+08

0,8776
02

0,6051
45

7,49544E
-05

4,87E05

2,62E05

3,45E
+08

0,8776
02

0,6051
45

0,000164
978

0,0001
07

5,77E05

3,45E
+08

1,0080
36

0,7983
92

0,000217
367

0,0001
41

7,61E05

3,45E
+08

1,0080
36

0,7983
92

0,000282
152

0,0001
83

9,88E05

3,45E
+08

1,0080
36

0,7983
92

0,000294
785

0,0001
92

0,0001
03

3,45E
+08

1,0080
36

0,7983
92

0,000241
247

0,0001
57

8,44E05

3,45E
+08

1,0080
36

0,7983
92

0,000166
496

0,0001
08

5,83E05

3,45E
+08

0,3242

0,0825
83

0,001048
31

0,0006
81

0,0003
67

3,45E
+08

0,3242

0,0825
83

0,000630
417

0,0004
1

0,0002
21

3,45E
+08

0,3242

0,0825
83

0,000338
087

0,0002
2

0,0001
18

3,45E
+08

0,3242

0,0825
83

0,000153
433

9,97E05

5,37E05

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

3,1217E05

2,03E05

1,09E05

68

6,5
6,7
64
7
7,5
8
8,0
1

21244,
1
24164,
1
21488,
6
25759,
2
29010,
7
29065,
3

1014,8
1322,7
4

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

1,89835E
-05

1,23E05

6,64E06

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

2,47441E
-05

1,61E05

8,66E06

709,23
101,25
3
13,416
8
13,466
2

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

1,32673E
-05

8,62E06

4,64E06

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

1,8941E06

1,23E06

6,63E07

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

2,50985E
-07

1,63E07

8,78E08

3,45E
+08

0,4440
79

0,1549
47

2,51909E
-07

1,64E07

8,82E08

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai besaran dimensi stringer

sangatlah
mendesain

kecil,

sehingga

pesawat

DA-40

kami
ini

melakukan
tanpa

pembulatan

menggunakan

dan

stringer.

Keputusan ini kan berakibat bahwa semua gaya yang terjadi nantinya
akan ditanggung seluruhnya oleh skin fuselage. Pembulatan yang
dilakukan menghasilkan :

X (m)
0
0,5
1
1,5
2
2,294
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5

t skin
(mm)
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1,5
1,5
1,5
1,5
1
1

69

6,764
7
7,5
8
8,01

1
1
1
1
1

Pembulatan tebal skin juga akan berakibat pada penambahan berat

pada

struktur

pesawat

yang

menjadi

konsekuensi

dengan

membulatkan tebal skin sehingga sesuai dengan tebal yang ada di

pasaran. Penyamaan tebal yang digunakan dengan tebal yang ada
dipasaran ini karena bila menggunakan tebal asli dari perhitungan
maka diperlukan cara manufaktur khusus sehingga dapat diproduksi
sesuai dengan tebal yang diinginkan namun akan berakibat pada
membesarnya cost yang diperlukan untuk proses manufacture.

BAB X
STRESS ANALYSIS WING, TAIL, DAN FUSELAGE
10.1 Stress Analysis Wing
10.1.1 Idealisasi, Perhitungan Centroid dan Inersia

70

Astringer

172.635

345.2

mm2
Asparcap
mm2
tskin = 3.77 mm
tstringer = 2.031 mm
tspar = 2.09 mm
Bentuk wingbox diatas bisa disederhanakan menjadi bentuk seperti

berikut :

Perhitungan1 Luas bola 12 (A1 ) bisa 3diperoleh dari 4perhitungan

penjumlahan Luas skin bagian 7-8 , Luas skin bagian 1-8 dan
Luas Spar Cap.
A1 = x tskin x R7-8 + x tskin x R1-8 + Asparcap
= x 3.77 mm ( 170 mm + 220 mm ) + 345.2 mm2
= 1080.35 mm2
Besar A1 = A4 = A5 = A8 = 1080.35 mm2

71

Perhitungan Luas Bola 2 ( A 2 ) bisa diperoleh dari perhitungan

penjumlahan Luas skin bagian 1-2, Luas skin bagian 2-3 dan
Luas stringer
A2 = x tskin x R1-2 + x tskin x R2-3 + Astringer
= x 3.77 mm ( 170 mm + 170 mm ) + 172.635 mm2
= 813.535 mm2
Besar A2 = A3 = A6 = A7 = 813.535 mm2

Centroid Wingbox :

A1 y1 A2 y 2 A3 y 3 ... A12 y12

A1 A2 A3 ... A12

2(1080.35)(0) 4(813.535)(0) 2(1080.35)( 220) 2(813.535)( 220)

4(1080.35) 4(813.535)

y 110mm
Inersia Wingbox
I xx Ay 2

I xx 2 2(1080.35)(110) 2 2(813.535)(110) 2

I xx 91664034mm4

Jadi, Ixx = 9.16 x

105

m4

10.1.2 Tegangan Akibat Bending Moment

72

Bending Momen terbesar dari data sebelumnya adalah 73694,96 Nm.

Apabila dikali dengan factor of safety 1,5, maka besar bending
momen menjadi 110542,4 Nm

upper

My
I xx

(110542,4 )(0.11)
(9.16 x 10 -5 )
23.43 10 6 N 2 132.74 MPa
m

upper
upper

upper
Jadi, besar

lower
=

=132.74 Mpa

10.1.3 Tegangan Geser akibat Torsi

Torsi total sebesar 625.17 Nm Apabila dikali dengan factor of safety,

besar torsi menjadi 937.755 . Sehingga, Besar shear flow akibat torsi :

T
2A
937.755

2(0.22)(0.51)
4178.94 N
m

q torsi
q torsi
q torsi

73

Tegangan geser akibat torsi :

Tegangan pada upper skin dan lower skin

q
torsi torsi
t skin

torsi

4178.94
0.00377

torsi 1108473.17 N

m2

1.1MPa

Tegangan pada spar web

q
torsi torsi
t sparweb

torsi

4178.94
0.00209

torsi 1999492,823 N

m2

1.99 MPa

10.1.4 Tegangan Geser Akibat Gaya Lintang

V

Shear maksimum sebesar 23970.32 N. Apabila dikali dengan factor of

safety 1,5, besar shear menjadi 35955.48 N.

74

q78

q67

q56

q81
q45

q12

q23

q34

q '12 a N

m
VQ
- (35955.48 )(813.535x 10^-6 )(-0.11)
q ' 23
q '12
a 3,5110^ 4 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)
q ' 34

VQ
- (35955.48 )(813.535x 10^-6 )(-0.11)
q ' 23
3.5110^ 4 a 7.02 10^ 4 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

q ' 45

VQ
- (35955.48 )(1080.35x 10^-6 )(-0.11)
q' 34
7.02 10^ 4 a 1.16 10^5 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

q ' 56

VQ
- (35955.48 )(813.535x 10^-6 )(-0.11)
q ' 45
1.16 10^5 a 1.5110^5 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

q ' 67

VQ
- (35955.48 )(813.535x 10^-6 )(-0.11)
q' 56
1.5110^5 a 1.861 10^5 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

q ' 78

VQ
- (35955.48 )(813.535x 10^-6)(0.11)
q ' 67
1.861 10^5 a 2.212 10^5 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

q ' 81

VQ
- (35955.48 )(1080.35x 10^-6 )(0.11)
q' 78
2.212 10^5 a 2.67 10^5 a N
m
I xx
9.16 x 10^ (-5)

Perhitungan Shear Flow :

Dengan menggunakan persamaan keseimbangan Momen di titik q12 :
M q12 = 0
V d = q45 r45 r41 + q78 r78 r45 + q56 r56 r45 + q67 r67 r45

75

1.16 10^5 a
35955,48d = (

(0.17)(0.22)+ (

2.212 10^5
)(0.17)(0.51)+(

1.861 10^5 a

d = 0,86 + 5.53 X 10

-6

1.5110^5 a
)(0.17)(0.22)+(

)(0.17)(0.22)

Diperlukan persamaan lain yakni :

1
q
dS

2 AG t

Karena gaya geser berada pada shear center, maka = 0. Sehingga

persamaan menjadi :
q12 (0.17)+ q23 (0.17)+q34 (0.17)+q45 (0.22)+ q56 (0.17)+ q67(0.17)+ q78
(0.17)+ q81 (0.22) = 0
dengan memasukkan nilai setiap q maka didapatkan persamaan :
1.46a + 1.97 x 10^5= 0
a = -1.34 x 10^5
Sehingga, d = 253.16 mm.
Nilai dari q12 hingga q81, dapat diketahui dengan memasukkan nilai a
dalam persamaan.

76

Tanda negatif menjelaskan bahwa asumsi arah shearflow awal berlawanan

dengan arah shearflow sesungguhnya.

Tegangan geser setiap bagian dihitung dari persamaan :

q
t

12

-134000,00

0,00377

23

-38340,07

0,00377

34

-28700,00

0,00377

45

87300,00

0,00377

56

238300,00

0,00377

67

424400,00

0,00377

78

645600,00

0,00377

81

912600,00

0,00377

-35543766,58
-10169778,92
-7612732,095
23156498,67
63209549,07
112572944,3
171246684,4
242068965,5

Tegangan geser maksimum akibat gaya geser sebesar 242 Mpa pada
bagian 8-1

77

10.2 Stress Analysis Tail

10.2.1 Idealisasi, Perhitungan Centroid dan Inersia

I Ax y x2
Keterangan:
Ax

: Luas masing-masing stringer

Yx

: Jarak stringer dengan centroid section

Inersia dan centroid dapat dihitung dengan cara :

Astringer = 24.083 mm2

78

Asparcap = 48.166 mm2

tskin

= 0.659 mm

tstringer

= 0.355 mm

=78.5 mm

t sparcap

=0.71 mm

jarak antar stringer =135 mm

Perhitungan luas 1 dapat diperoleh dengan menggunakan penjumlahan dari

luas skin bagian 1-5, luas skin bagian 1-2 dan luas spar cap. Sehingga diperoleh :
1
1
A 1= x t skin R15 + x t spar R 12 + A sparcap
2
2
1
1
A 1= x 0,659 mm 78.5 mm+ x 0.71 mm 135 mm+48.166 mm2
2
2
A 1=121.956 mm2
Besar daripada A1 = A4 = A5 = A8 =121.956 mm2. Sedangkan besar luas daripada
A2 = A3 = A6 = A7 , yang kemudian luas A2 dapat diperoleh dengan penjumlahan luas
skin bagian 1-2, luas skin bagian 2-3, dan luas stringer.
1
1
A 2= x t skin R12 + x t skin R 23 + A stringer
2
2
1
1
2
A 2= x 0,659 mm 78.5 mm+ x 0,659 mm 78.5 mm+24.083 mm
2
2
A 2=75.814 mm2
centroid

79

y=

A1 y 1+ A 2 y 2 + A3 y 3+ + A8 y 8
A1 + A2 + A3 + + A 8

y 1= y 2= y 3= y 4= ya=135 mm

y 5= y 6= y 7= y 8= yb=0
A
A
ya( 1+ A 2+ A 3+ A 4 )+

yb( 5+ A 6 + A 7 + A8 )
A 1+ A 2+ A 3+ + A8

y=

y=

135(2 ( 121.956 ) +2 (75.814 ))

4 ( 121.956 )+ 4 (75.814)

y=67.5 mm

Inersia

I xx Ay 2

I xx 2 2(121.956)(67.5) 2 2(75.814)(67.5) 2

I xx
=3.604 x 106 mm4
I xx
=3.604 x 10-6 m4

10.2.2 Tegangan Akibat Bending Momen

Besar gaya yang bekerja pada tail sudah diketahui, besarnya bending momen
maksimum pada tail adalah 742.15 x 1.5 =1113 Nm. Dengan menggunakan data

80

tersebut dapat dihitung besar tegangan dalam yang terjadi pada wing root. Berikut
adalah perhitungannya :

upper

My
I xx

(1113)(67.5 10 3 )
(3.604 10 6 )
20,845 10 6 N 2 20,845MPa(tension )
m

upper
upper

lower

My
I xx

(1113)( 67.5 10 3 )
(3.604 10 6 )
20,845 10 6 N 2 20,845MPa (compressio n)
m

lower
lower

Tegangan upper merupakan tegangan compression maksimum yang bekerja

pada bagian atas wingbox yang berjarak 67.5 mm dari centroid wingbox. Sedangkan
tegangan lower merupakan tegangan tension maksimum yang bekerja pada bagian
bawah tailbox yang berjarak 67.5 mm dari centroid tailbox.

upper
tension

lower
compressio

10.2.3 Tegangan Geser Akibat Torsi

81

Total jumlah torsi yang bekerja pada tiap bagian adalah 362.43 Nm. Dari nilai
tersebut besar tegangan geser yang terjadi akibat torsi pada setiap bagian wingbox dapat
dihitung.

Besar shear flow akibat torsi :

T
2A
362,43

2(0,03194)
5673,6 N
m

q torsi
q torsi
q torsi

Tegangan geser akibat torsi :

Tegangan pada upper skin dan lower skin

q
torsi torsi
t skin
5673,6 N / m
0,65915mm
8,607 MPa

torsi
torsi

82

Tegangan pada spar web

q
torsi torsi
t sparweb

5673,6 N / m
0.37581mm
15,096 N 2 15,096 MPa
m

torsi
torsi

10.2.4 Tegangan Geser Akibat Gaya Lintang

83

Gambar diatas menunjukkan shear flow akibat gaya lintang .Untuk menghitung
shear flow, diperlukan besar gaya lintang maksimum yang bekerja pada horizontal tail.
Gaya lintang maksimum pada horizontal tail adalah 2405,175 N
Shear flow akibat gaya lintang seperti pada gambar diatas, dapat dihitung
dengan menggunakan superposisi antara shear flow wingbox berdinding terbuka dengan
potongan di section 1-2, dan shear flow wingbox berdinding tertutup.
q q'qo
q '12 q '12 q0 0 q0 q0
VQ
(
2405,175)(75,814)( 67,5)
q '23
q '12
q0 3,415 q0 N
mm
I xx
3,604 106
q '34

VQ
(2405,175)(75,814)( 67,5)
q '23
3,415 q0 6,830 q0 N
mm
I xx
3,604 106

q '45

VQ
(2405,175)(121,956)( 67,5)
q'34
6,830 q0 12,323 q0 N
6
mm
I xx
3,604 10

q '56

VQ
(2405,175)(121,956)(67,5)
q '45
12,323 q0 6,830 q0 N
mm
I xx
3,604 106

q '67

VQ
(2405,175)(75,814)(67,5)
q'56
6,830 q0 3,415 q0 N
mm
I xx
3,604 106

q '78

VQ
(2405,175)(75,814)(67,5)
q '67
3,415 q0 q0 N
mm
I xx
3,604 106

q '81

VQ
( 2405,175)(121,956)(67,5)
q '78
q0 5,493 q0 N
mm
I xx
3,604 106

q0
Semua persamaan di atas masih mengandung variable
persamaan lagi untuk mendapatkan nilai

q0

,untuk itu perlu sebuah

,yaitu persamaan sudut twist ().

Sudut Twist ()
Sudut twist timbul karena adanya torsi yang bekerja pada sebuah penampang.

84

Persamaan :
=

1
q n Sn
2 AGt

Keterangan :
A = Luas Penampang
G = Kekakuan Material
t = tebal skin
persamaan twist di atas dapat dituliskan :

2 AGT = q n Sn

karena diasumsikan gaya lintang bekerja pada shear centre ,maka

bernilai nol,

sehingga ruas kiri persamaan menjadi bernilai nol.

Persamaan dapat dituliskan sebagai berikut :
0= q n S n
dimana Sn adalah jarak antar panel atau jarak sejauh shear flow itu bekerja. Dengan
menyelesaikan persamaan di atas, dapat diperoleh nilai q0.
Karena gaya lintang bekerja pada shear centre, maka qo dan jarak ke gaya
lintang dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sudut twist pada saat sudut
twist = 0.
1
q
dS

2 AG t
q
q
q
q
q
q
q
q

12 135 23 135 34 135 45 78,5 56 135 67 135 78 135 81 78,5 0

t
t
t
t
t
t
t
t

q12
q
q
q
q
q
q
q
135 23 135 34 135 45 78,5 56 135 67 135 78 135 81 78,5 0
t
t
t
t
t
t
t
t
135(q12 q23 q34 q56 q67 q78 ) 78,5(q45 q81 ) 0
q0 1,836 N / mm

85

Maka shear flow total yang bekerja pada tailbox akibat gaya lintang dapat dihitung
q12 q '12 qo 0 (1,836) 1,836 N

mm

1836 N

q23 q'23 qo 3,415 (1,836) 1,579 N

mm

1579 N

q34 q'34 qo 6,830 (1,836) 4,994 N

4994 N
mm
m
q45 q '45 qo 12,323 (1,836) 10,487 N
10487 N
mm
m
q56 q'56 qo 6,830 (1,836) 4,994 N
4994 N
mm
m
q67 q '67 qo 3,415 (1,836) 1,579 N
1579 N
mm
m
N
N
q78 q'78 qo 0 (1,836) 1,836
1836
mm
m
q81 q '81 qo 5,493 (1,836) 7,329 N
7329 N
mm
m

tanda negatif menunjukkan bahwa arah shearflow berlawanan dengan arah shear flow
pada asumsi saat perhitungan. Setelah shear flow didapat, maka kita dapat mengetahui
tegangan geser yang terjadi disetiap bagian.

86

1836
2785405,446 N 2
m
0.00065915
1579

2395509,368 N 2
m
0.00065915
4994

7576424,183 N 2
m
0.00065915
10487

27905058,841 N 2
m
0.00037581
4994

7576424,183 N 2
m
0.00065915
1579

2395509,368 N 2
m
0.00065915
1836

2785405,446 N 2
m
0.00065915
7329

19501875,95 N 2
m
0.00037581

12
23
34
45
56
67
78
81

Tegangan geser maksimum akibat gaya lintang sebesar 27,905 MPa pada section 4-5.

10.3 Stress Analysis Fuselage

Diawal sudah dilakukan pembagian fuselage menjadi empat bagian dan
dilakukan idealisasi pada penampang fuselage menjadi segi empat sehingga
didapatkan :
Bagia
n

X
(m)
0-1,5

t
skin(mm)

M max
(Nm)

V max
(N)

-34443,2

-43607,2

-81197,3

-62711

1,5

-29867,5

20491,5

-1668,76

-29065,3

2-3,5
2

P (m)

L (m)

A (m2)

0,8776
02
1,0080
36

0,6205
58
0,7127
89
0,2292
44
0,3140
11

0,0005
42
0,0006
23

4-5,5
3
4

68,01

0,3242
0,4440
79

0,0003
0,0002
74

87

Setelah itu, kita menghitung ulang tegangan normal dan tegangan geser
yang terjadi dengan struktur yang sudah diidealisasi.
22

I = Ai y i

22

Q i= Ai y i

i=1

maks =

Mc
I

i=1

maks =

V Qi
I t skin

Dengan hanya ada skin tanpa ada stringer dan hasil idealisasi merupakan
bentuk simetris maka dapat dihitung untuk keempat bagian fuselage :
bagia
n

t skin
(mm)

1,5

M max
(Nm)
34443,
2
81197,
3
29867,
5
1668,7
6

maks

maks

(MPa)

(MPa)

V max
(N)

Y (m)

Q (m3)

I(m4)

43607,2

0,3102
79

0,0001
68

5,22E05

204,725

-62711

0,3563
94

0,0002
22

7,91E05

365,806

20491,5

0,1146
22

3,44E05

3,95E06

867,248

29065,3

0,1570
05

4,31E05

6,76E06

38,7379

BAB XI
KESIMPULAN
11.1 Analisis DataWING

88

140,54
2
175,95
9
119,18
31
185,12
3

Berdasarkan perhitungan initial sizing dan stress analysis didapatkan

data sebagai berikut :
Parameter
tebal
torsi
shear

Skin Upper
3.77 mm

Skin Lower
Stringer
3.77 mm
2.031 mm
1.1Mpa
242 Mpa
132.74Mpa

Spar
2.9 mm
1.99 Mpa
-

Jika dibandingakan dengan data kekuatan material ( dari Alcoa ):

Komponen
Skin Upper
Skin Lower
Stringer
Spar

Material
Al 7075 T-651
Al 2024
Al 7075 T-651
Al 2324 T39

Yield Strength (Mpa)hickness (mm)

462 Mpa
6.35-101.60
283 Mpa
0.25-12.44
462 Mpa
6.35-101.60
370 Mpa
19.05-33.02

Dapat disimpulkan bahwa, material yang digunakan memiliki kekuatan

yang cukup untuk menahan beban yang diterima oleh komponen. Untuk
memperoleh tebal yang diinginkan, maka material perlu diproses ulang
karena tebal material yang tersedia di pasaran tidak ada yang
memenuhi kriteria, kecuali material pada komponen lower skin.

11.2 Analisis Data Tail

Mohrs Circle

Dengan menggunakan lingkaran mohr ,didapatkan:

C (mean stress)
=0

= -63.37980
1
= 34.8311 Mpa
2
= -34.8311 Mpa

= 34.8311 Mpa
max
VM
= 60.3292 Mpa

89

90

Dengan melihat hasil dari perhitungan maka dapat disimpulkan bahwa strukktur tail ini
dapat digunakan pada pesawat yang di buat.

11.3 Analisis Data Fuselage

Dengan menggunakan mohr circle maka kita akan dapat menentukan

principle stress yang terjadi pada bagian fuselage sehingga kita dapat
mengecek material yang digunakan apakah akan sanggup untuk menahan
beban yang terjadi.

91

bagi
an
1
2
3
4

t skin
(mm)
1
1
1,5
1

Yield strength
material (MPa)
345
345
345
345

principle
stress 1 (MPa)
71,51
70,9
16,08
166,76

Principle
stress 2 (MPa)
276,23
436,7
883,33
205,5

Keterang
an
Aman
Gagal
Gagal
Aman

Sehingga kondisi material yang dipakai untuk strukture fuselage dapat

diketahui kondisinya bila menanggung principle stree yang terjadi pada
bagian fuselage. Dari hasil perbandingan didapatkan bahwa bagian 1 dan 4
aman terhadap principle stress yang terjadi namun berbeda dengan bagian
3 dan 4 yang kekuatan materialnya berada di bawah principle stress dari
bagian fuselage tersebut, sehingga dilakukan pergantian material pada
bagian 2 dan 3 menggunakan material yang lebih kuat agar dapat menahan
principle stress yang terjadi, sehingga material yang digunakan untuk
fuselage adalah :
bagi
an
1
2
3
4

Keterang
an
Al 2024
Al 7075
Ti-6Al-4V
Al 2024

DAFTAR PUSTAKA
Michael Chun-Yung Niu. Airframe Structural Design.
Jan Roskam. Airplane Design.
Howe - Aircraft Loading and Structural Layout
http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da40_xls/specs.php
https://karoliinasalminen.wordpress.com/category/ld-ratio/

92