You are on page 1of 75

Dr. ing. CALIN HILOHI * prof. dr. ing.

MAEIN UNTARU
conl dr. ing. IOSIF SOARE * ing. GHEORGHE DRUTA

HETODE
SI HULOAGE
DEINCERCARE
A AUTOMOBILELOR
Coordonator: dr. ing. CALIN fflLOffl

EDITURA TEHNICA
B u c u r e s t i
Lucrarea prezinta metodele si mijloacele utilizate astazi pentru in-
cercarea automobilelor, avindu-se in vedere progresele tehnice si rea-
lizarile in acest domeniu obtinute in ultimii ani atit in tara noastra
cit si pe plan mondial.
In lucrare se evidentiaza cele mai noi si mai eficiente metode si
mijloace de incercare de virf, care asigura precizia rezultatelor im-
pusa de nivelul tehnic actual al industriei constructoare de automobile,
dar totodata se prezinta si unele metode si mijloace ,,de inlocuire", me-
nite sa se adreseze unor unita^i mai putin dotate cu aparatura sau chiar
automobilistilor amatori, spre a constitui astfel un ghid util tuturor
celor implicati in verificarea si mentinerea starii tehnice s.i calitatilor
de exploatare ale automobilelor, la nivelul cerut de prevederile regle-
mentarilor circulate! rutiere. In toata aceasta gama de abordari, stan-
dardele de incercare in vigoare constitute un punct de plecare si nu o
limita.
Cartea se adreseaza tehnicienilor implicati in activitatea de cer-
cetare-proiectare sau exploatare a automobilelor din cadrul institutelor
de cercetare de profil, intreprinderilor constructoare de automobile, in-
treprinderilor de transport auto, unitatilor service si de reparatii, orga-
nelor de control al circulatiei rutiere, dar poate fi utila si studentilor
din facultatile de profil si automobilistilor amatori.

Control stiintific: dr. ing. NICOLAE PETRESCU


Redactor: ing. MARIA ANTOINETTE IONESCU
Tehnoredactor: VALEEIU MARINESCU
Coperta si supracoperta: SIMONA NICULESCU

Bun de tipar: 30.08.1982; Coli de tipar: 17,75;


C.Z.: 629.113/115.001.4

Tiparul executat la Intreprinderea Poligrafica


,,Crisana" Oradea, str. Moscovei nr. 5.
Republica Socialists Romania
P R E F A T A

Pentru a putea face fata cerintelor din ce in ce mai grele impuse de


criza energeticd mondiald, de reglementdrile severe referitoare la securita-
tea circulatiei si poluarea mediului ambiant, de cresterea corapetitivi-
tdfii pe piata inter nationald, constructorii de automobile sint obligati sd
desfdsoare un volum important de lucrdri de cercetare experimental si
incercdri, avind ca obiectiv elaborarea si introducerea in fabricatie a unor
modele noi, modernizarea si perfecfionarea produselor din fabricafia de
serie si controlul sistematic al calitatii si fiabilitdfii acestora, pentru ridi-
carea continua a gradului de functionalitate, a economicitatii si randamen-
tului in exploatare.
Beneficiarii automobilelor sint, la rindul lor, constrinsi de aceleasi
imperative sd-si sporeascd eforturile pentru exploatarea rationald, eco-
nomicd a acestora. In acest sens este grditor faptul cd in programul de
directive de cercetare stiintificd, dezvoltare tehnologicd si introducers
a progresului tehnic in perioada 1981—1990 si pind in anul 2000* ,,in
domeniul transportului rutier se va pune accentul pe exploatarea ratio-
nald a parcului, pe reducerea consumului de combustibil, realizarea de
echipamente si tehnologii pentru testarea complexd a stdrii tehnice a
automobilelor".
Prin urmare, atit cerintele impuse fabricafiei, cit si cele impuse ex-
ploatdrii automobilelor, fac din incercarea acestora o operatie tehnolo-
gica de importanfd cu totul deosebitd.
Tara noastra, producdtoare si exportatoare de automobile de diferite
tipuri si cu un transport rutier in continua dezvoltare, dispune in pre-
zent de o insemnatd baza materiald destinatd incercdrii automobilelor si
grupuri largi de specialisti in Industrie, cercetare si invdtdmint implicati
direct in activitatea de incercare. La acestia se mai adaugd specialistii
cercetdtori din domeniul transporturilor auto si marele numdr de lucrd-
tori ai statiilor service dispuse pe intreg cuprinsul fdrii.
Ca urmare, activitatea de incercare a fost si este in mdsurd sd asigure
asimilarea in fabricatie a unor tipuri noi sau modernizate de automobile,
dezvoltarea unor licente, controlul periodic al nivelului fabricatiei, verifi-
carea fiabilitdfii in exploatare, menfinerea parcului auto in condifii teh-
nice corespunzdtoare etc. O categoric largd de incercdri aflate ,,in pre-
mierd" in fara noastra acum doar zece ,ani, au devenit in prezent operafii
de rutind, bine implementate in industria de automobile si in transportul
auto.
Incepind cu anul 1970 in fara noastra este in vigoare un standard
* Directivele Congresului al Xll-lea al P.C.R. cu privire la dezvoltarea eco-
nomico-sociala a RomSniei si orientarile de perspectiva pina in 1990. Bucuresti,
Editura politica, 1981.
Prefafa

complex de incercare a automobilelor, elaborat pe pdrfi (STAS 6926/1


... J2l), standard aflat in curs de continud completare si actualizare, pus
in con.cordan.fa cu recomanddrile anexd la ,,Acordul referitor la adopta-
rea unor condifii unijorme de omologare si recunoastere reciproca a omo-
logdrii echipamentelor si pieselor autovehiculelor" elaborat de Comisia
Economicd pentru Euro'pa a O.N.U. (documentul E/ECE/324 — E/ECE/
TRANS 505), cu standardele C.A.E.R., normele ISO si alte prescripfii
similare cu caracter international:
Pornind de la faptul ca incercdrile nu constituie un scop in sine si ca,
prin urmare, programarea acestora trebuie sd prezinte suficientd flexi-
bilitate pentru a acorda aspectului economic importanfa cuvenita, rezultd
in numeroase cazuri necesitatea unor testdri mai sumare decit prevede-
rile standardelor si cu utilizarea unor aparate mult mai pufin preten-
fioase si, deci, mai accesibile. Acesta este cazul, de exemplu, al verificd-
rilor obisnuite in intreprinderile de transporturi auto, sau al acelora pe
care automobilistii amatori atenfi cu starea tehnicd a automobilului ce-l
conduc trebuie sd le efectueze relativ frecvent. Pe de altd parte, uneori,
la incercdrile efectuate in scopuri de cercetare sint necesare lucrdri si
mijloace/care nu sint prevdzute in standarde.
In dorinfa de a putea da solufii la intreaga gamd de probleme cu-
prinse intre situatiile extreme descrise, autorii prezentei lucrdri isi pro-
pun ca, pornind de la nivelul actualelor prevederi ale standardelor in vi-
goare, sd schifeze metodele si mijloacele unor incercdri mai deosebite,
in mdsurd sd rezolve problemele ce apar in faza de cercetare-proiectare
a modelelor experimentale si sd indice si variante de incercare mai sim-
ple — pentru cazul in care acest lucru este posibil — accesibile unui
grup mai larg de beneficiari ai industriei constructoare de automobile.
Din acest punct de vedere, metodele si mijloacele de incercare sint abor-
date considerid actualele standarde sau alte normative naftonale si inter-
nafionale ca elemente de referintd neabsolutizate, punind accentul nu pe
o anumitd metodicd in sine ci pe o ,,filozofie a incercdrilor", in baza cd-
reia metodele de lucru sd rezulte intr-un mod cit mai adecvat scopului,
cit mai rational si mai economic posibil. Capitolele referitoare la econo-
micitate, poluarea mediului ambiant, securitatea pasivd si fiabilitate sint
tratate in lumina pe care aceste caracteristici de exploatare o au in con-
junctura economicd mondiald actuald si de perspectivd.
Autorii fin sd mulfumeascd redacfiei Constructii de masini a Editurii
tehnice pentru indrumdrile competente date pe parcursul elabordrii lu-
crdrii si tovardsului dr. ing. Nicolae Petrescu de la C.C. S.I.T.T. Brasov
pentru sugestiile si observafiile critice fdcute cu ocazia lecturii in ma-
nuscris.
Autorii
C U P R I N S U L

PrefatS • ' . . . • ....... 5 5.1. Generalitati §i conditii de


1. Necesitatea si organizarea in- incercare 86
cercSrilor ........ 9 5.2. Masurarea vitezelor $i
timpilor de accelerare . . 88
1.1. Necesitatea $i rolul incer- 5.3. Determinarea calitatilor de
carii automobilelor . . . 9 tractiune 93
1.2. Cerinfe impuse incercari- 5.4. Determinarea rampei ma-
lor ' ......... 10 xime 95
1.3. Clasificarea incercarilor de
automobile ...... 13 6. Masurarea consumului de
1.4. Pregatirea incercarilor . . 16 combustibil 96
2. Incercarea principalelor an- 6.1. Generalitati 96
sambluri de automobile pe 6.2. Conditii de incercare . . 97
standuri, in conditii de labo- 6.3. Aparate si dispozitive uti-
rator .......... 26 lizate pentru masurarea
consumului de combustibil 97
2.1. Conditii de incercare . . 26 6.4. Metodica de incercare . . 99
2.2. Incercarea motorului . . 35
2.3. Incercarea transmisiei . . 35 7. Verificarea calitatilor de fri-
2.4. Incercarea suspensiei . . 49 nare 103
2.5. Incercarea mecanismului 7.1. Parametrii de apreciere a
de direc^ie ...... 52 calitatilor de frinare ale
2.6. Incercarea caroseriei auto- unui automobil 103
mobilului ....... 53 7.2. Verificarea performantelor
3. Masurari de mase, dimension! dispozitivului frinei de
si capacita$i ....... 56 serviciu 103
7.3. Verificarea frinei de sta-
3.1. Determinarea masei auto- tionare Ill
mobilelor ....... 56 7.4. Incercarea frinei de ince-
3.2. Determinarea caracteristi- tinire Ill
cilor dimensionale ale au- 7.5. Determinarea parametrilor
tomobilelor ...... 61 functional! ai unor agre-
3.3. Masurarea capacitatilor . 69 gate din componenta dis-
4. Incercari de control al starii pozitivelor de frinare . . 112
tehnice ......... 71 8. Verificarea maniabilitStii si
4.1. Masurarea rezistenfelor la stabilitStii automobilelor . . 114
inaintare ....... 71 8.1. Verificarea parametrilor
4.2. Masurarea consumului de maniabilitatii automobile-
combustibil de control . . 73 lor 115
4.3. Etalonarea vitezometrului 8.2. Verificarea parametrilor
$i a contorului de kilo- stabilitatii automobilelor . 125
metri. Masurarea razei di-
namice a pneurilor . . . 75 9. Determinarea usurintei de con-
4.4. Verificarea unghiurilor ro- ducere si confortului soferului
tilor directoare ..... 77 si pasagerilor 130
4.5. Verifiearea de laborator a 9.1. Determinarea parametrilor
starii tehnice a motorului . 81 dimensionali si ai organi-
4.6. Verificarea echipamentului zarii postului de conducere 130
de frinare si a sistemelor 9.2. Masurarea eforturilor la
de direc^ie $i rulare . . . 84 comenzi 134
Determinarea caracteristicilor 9.3. MSsurarea vizibilitatii de
dinamice ale automobilelor . 86 pe locul soferului . . . 138
9.4. Determinarea eficacitatii 13.3. Verificarea functionarii
sistemului de iluminare ex- automobilului in conditii
terioara si semnalizare . 146 de temperatura scazuta a
9.5. Determinarea calitatilor de mediului ambiant . . . 220
confort ale scaunelor . . 149 13.4. Verificarea functionarii
9.6. Masurarea zgomotului in- indelungate a automobi-
terior din cabina si caro- lului in regim de putere
serie 157 maxima 221
9.7. Determinarea eficientei in-
stalatiei de incalzire si 14. Incercari de fiabilitate . , . 223
ventilatie a caroseriei si 14.1. Generalitati 223
parbrizului 161 14.2. Definirea si relatiile de
9.8. Verificarea etanseitatii ca- calcul ale indicatorilor de
binei si caroseriei . . . 164 fiabilitate ai automobile-
10. tncercari de securitate pasiva 166 lor 225
14.3. Incercari de determinare
10.1. Evaluarea accidentelor de a fiabilitatii 229
circulate pentru defini- 14.4. Incercari de verificare a
rea testelor de securitate fiabilitatii 231
pasiva 167 14.5. Culegerea, analiza si in-
10.2. Manechine antropomorfi- terpretarea informatiilor
ce. Limite biomecanice de obtinute in termenul de
rezistenta a corpului garantie si din exploatare 232
uman 172 14.6. Criterii orientative pentru
10.3. Teste de securitate pasiva 173 intocmirea programelor de
11. Determinarea poluarii mediu- incercare la fiabilitate . 238
lui inconjurator 183 15. Incercari in vederea determi-
11.1. Determinarea nivelului narii regimurilor de funcfio-
poluarii atmosferei de ca- nare ale ansamblurilor si agre-
tre gazele e§apate de au- gatelor automobilului . . . 239
tomobile 183 15.1. Indicator! caracteristici
11.2. Determinarea poluarii ai regimurilor de functio-
sonore 190 nare ale ansamblurilor si
11.3. Determinarea antiparazi- agregatelor automobilului 241
tarii radioelectrice . . . 193 15.2. Aparate si alte mijloace
12. Determinarea capacitaiii de necesare pentru determi-
trecere 195 narea regimurilor de
12.1. Verificarea unor parame- functionare 242
tri constructivi ce inf luen- 16. Poligoane si instala^ii de in-
teaza capacitatea de tre- cercare complexe 251
cere 196
12.2. Determinarea parametri- 16.1. Poligoane de incercare a
lor de tractiune si ade- automobilelor 252
renta 203 16.2. Simulatoare de drum . . 254
12.3. Determinarea capacitatii 16.3. Tunele pentru incercari
de trecere limita . . . ' . 209 de aerodinamicitate . . 260
12.4. Determinarea caracteris- 16.4. Camere climatice . . . 263
ticilor terenului din punc- 17. Tehnica securitatii muncii la
tul de vedere al capacita- incercarea automobilelor . . 265
tii de trecere 213
13. Incercari in condign ambienta- 18. Prelucrarea si interpretarea
le si reginiuri de funcfionare rezultatelor incercarilor. In-
severe 216 tocmirea rapoartelor . . . . 269
13.1. Verificarea comportarii 18.1. Generalitati 269
automobilului in zone 18.2. Precizia si erorile de ma-
montane de mare altitu- surare 269
dine 216 18.3. Prelucrarea statistics, a
13.2. Verificarea functionarii datelor de experimentare 274
automobilului in conditii 18.4. Intocmirea rapoartelor
de temperatura ridicata asupra incercarilor auto-
a mediului ambiant si re- mobilelor 280
zistente mari la inaintare 219 Bibliografie 282
NECESITATEA SI ORGANIZAREA INCERCARILOR

Desi unele concursuri cu specific automobilistic sau reclamele publi-


citare din revistele de specialitate ar putea crea unor neavizati impresia
ca Incercarea automobilelor reprezinta o activitate plina de spectaculozi-
tate si limitata aproape exclusiv la torturarea in evolutii sau conditii
dificile si omologarea unor prototipuri de automobile noi, realitatea este
cu totul alta. Cea mai mare parte a lucrarilor legate de incercarea auto-
mobilelor se desfasoara discret (sau chiar in secret), laborios si cu totul
straina de ideea de spectacol sau acrobatie. Soferul de incercare este
departe de a fi singura ,,vedeta" a acestei activitati complexe care, pina
a ajunge la realizarea si incercarea unui prototip, de pilda, s-a desfasu-
rat pe plansete, in laboratoare, pe poligoane sau pe drumurile publice,
implicind lucrari ce merg de la simple cintariri sau masurari de dimen-
siuni, pina la masurari tensometrice si analize spectrale, cu aparate de
masurare si incercare incepind cu firul cu plumb, pina la standuri
electrohidraulice cu comanda dupa program, ce permit simularea in la-
borator a gamei complete de solicitari din exploatare. De asemenea,
obiectivele incercarii automobilelor nu se limiteaza la mentionatele omo-
logari: orice posesor de autoturism personal se vede tentat (si uneori
nevoit) ca la cumpararea sau receptia de la o statie Service a masinii sale
sa efectueze o serie de verificari impuse de capatarea certitudinii ca
aceasta ii va asigura o utilizare economics si in conditii de securitate.
Aspectele si metodele de incercare prezentate in aceasta lucrare se adre-
seaza astfel unei categorii largi de cunoscatori si specialist! in domeniul
automobilelor (constructie si exploatare) sau tehnicii aferente acestuia.

1.1. Necesitatea si rolul incercarii automobilelor


O conditie de baza a accelerarii progresului tehnico-stiintific in do-
meniul constructiei de automobile (ca, dealtfel, in toate domeniile activi-
tatii tehnologice contemporane) o constituie reducerea duratei dintre
elaborarea — ca urmare a unei necesitati economice — a unei noi solutii
constructive si introducerea acesteia in fabricatie, asigurindu-se totodata
premisele unei calitati si fiabilitati corespunzatoare. Una dintre etapele
esentiale ale acestui proces de elaborare, reinnoire si optimizare continua
a solutiei constructive a automobilelor o reprezinta inc er car il e de ma-
chete, modele experimentale si prototipuri, efectuate de laboratoarele uzi-
nale, institutele de cercetare sau alte unitati specializate in acest do-
meniu.
Incercarile ramin prezente in viata unui tip dat de automobil si dupa
introducerea acestuia in fabricatie, avind drept scop verificarea stabili-
10 Necesitatea ;i organizarea incercarilor

tatii tehnologiei de fabricatie, mentinerea calitatii si fiabilitatii, con-


firmate cu ocazia omologarii, in decursul duratei de fabricatie. Orice
modificari constructive aduse unui produs aflat in fabricatie de serie
implica prin lege o verificare si avizare pe baza unor incercari adecvate.
Mentinerea intre limite normale a parametrilor functional! §i de ex-
ploatare ai automobilelor in procesul utilizarii acestora necesita, pe de o
parte, o serie de testari periodice si operatii de diagnosticare ce apartin
in mare masura domeniului incercarii. De asemenea, revenirea unor
automobile reparate la indicii tehnici §i de economicitate nominali se
verifica prin incercari specifice.
O alta categorie de incercari de automobile se refera la determinarea
unor parametri de exploatare care sa le asigure acceptarea in circula-
tia rutiera de catre organele de resort, in baza satisfacerii in primul
rind a unor cerinte impuse de securitatea circulatiei si poluarea mediului
inconjurator.
Rezulta din toate cele aratate mai inainte ca incercarea precede
si insoteste toate etapele existentei unui automobil, ca obiect al ac-
tivitatii economice si sociale contemporane, conferindu-i certificatul de
nastere si toate adeuerintele de care are nevoie pentru ca dinamica lui
viata sa decurga pe fagasul stabilit de constructor si dorit de beneficiar.

1.2, Cerinte impuse incercarilor

1.2.1. Obiectivitatea
Cerinta ca incercarile sa fie obiective decurge de la sine, daca se are
in vedere importanta definitivarii unei solutii constructive optime sau a
cunoasterii reale a caracteristicilor §i starii tehnice a unui automobil aflat
in exploatare, fara idei preconcepute si/sau considerente subiective.
Obtinerea obiectivitatii incercarilor se realizeaza prin:
— atitudinea impartiala si lipsita de prejudecati a incercatorului,
deziderat mai u§or de obtinut daca incercatorul este diferit de proiec-
tantul, fabricantul sau beneficiarul automobilului incercat; in vederea
atingerii unui nivel de obiectivitate cit mai ridicat, incercarile oficiale
(de omologare) se executa de catre institute speciali/ate, dupa programe
riguros elaborate, avizate si monitorizate de comisii stabilite prin lege;
- asigurarea unor conditii de incercare nesingulare, neprivilegiate
din punctul de vedere al eforturilor impuse automobilului; acest lucru
presupune cunoasterea conditiilor tipice de exploatare ale automobilului
incercat si, in limite posibile, reproducerea acestora intr-o masura repre-
zentativa in decursul ineercarilor; nu vor trebui omise conditiile ambien-
tale (temperatura, precipitatii etc.) specifice zonei de exploatare preva-
zute de proiect;
- eliminarea posibilitatii unor interpreted subiective a rezultatelor
incercarilor, prin respectarea riguroasa a programului de incercare, utili-
zarea intr-o masura cit mai mare a unui aparataj de incercare cu inre-
gistrare, aplicarea unor metode de prelucrare a datelor fundamentate
stiintific [17, 35, 36], elucidarea tuturor cauzelor ce au dus la neinscrie-
rea unor parametri constructivi-functionali in limitele prevazute.
Cerinje impuse incercarilor 11

1.2.2. Repetabilitatea
Pentru cazul incercarii automobilelor, repetabilitatea presupune asi-
gurarea acelor conditii de incercare care sa permits ca la un automobil
dat, cu o stare tehnica anumita, rezultatele unor incercari repetate si/sau
efectuate in conditii similare sa nu difere semnificativ, iar aprecierile
corespunzatoare sa ramina invariante.
O buna repetabilitate a incercarilor se asigura prin:
— utilizarea unor metode de incercare care prin natura lor intrinseca
sa nu fie afectate de factor! ambientali aleatori (de exemplu, conditiile
meteorologice), din acest punct de vedere evidentiindu-se avantajele in-
cercarilor pe standuri;
— utilizarea unor metode de incercare ce nu permit interpreter! echi-
voce, ori de cite ori este posibil, standardizate sau normalizate;
— eliminarea sau atenuarea factorului uman (eel pu^in la incerca-
rile unor automobile de acelasi tip, soferii experimentatori sa fie aceiasi
sau sa aiba pregatirea profesionala si structura psiho-fiziologica similara);
— limitarea domeniului de variable a conditiilor ambientale (tem-
peraturi, umiditati, viteze ale vintului etc.) sau de functionare (declivi-
tatea drumului, natura si viabilitatea imbracamintii etc.) la valori care sa
nu duca la modificari semnificative ale rezultatelor incercarilor; din acest
punct de vedere este graitor faptul ca toate standardele sau normele de
incercare a automobilelor incep, de obicei, prin a stabili aceste conditii
exterioare automobilului in care se accepta desfasurarea incercarii
(v. de ex. STAS 6926/1-78).
Trebuie, de asemenea, subliniat ca tot ideii de repetabilitate i se sub-
scriu si eforturile unor organizatii Internationale (I.S.O., C.E.E. a O.N.U.*,
C.A.E.R., O.C.D.E.**) de elaborare a unor normative de incercare a auto-
mobilelor acceptate in diferite $ari §i de catre diferite organizatii.

1.2.3. Corectitudinea
Nu sint greu de imaginat consecintele grave pe care le poate avea
luarea unor decizii de acceptare in fabricatie si/sau circula^ia rutiera a
unor automobile, in baza rezultatelor unor incercari, incorecte. Obtinerea
corectitudinii incercarilor este strins legata de obiectivitatea desfa^urarii
acestora, de respectarea conditiilor impuse de repetabilitate, dar totodata
mai presupune:
— cunoasterea detaliata a fenomenului (comportamentului) investi-
gat prin incercare;
- stabilirea judicioasa a limitelor de variatie a parametrilor masurati,
utilizarea unei scheme de masurare si aparaturi adecvate acestora si sco-
pului urmarit [5];
— intocmirea corecta a programului de incercare, respectarea acestuia
§i a prevederilor standardelor in vigoare la indeplinirea lui;
— asigurarea preciziei de masurare prevazute de standarde;
— interpretarea justa a rezultatelor de masurare;
* Comisia Economics pentru Europa a O.N.U.
** Organizatia pentru cooperare §1 dezvoltare economlca
12 Necesitaiea si organizarea incercarilor

— repetarea incercarilor ori de cite ori rezultatele obtinute prezinta


un caracter contradictoriu sau nu corespund cu cele disponibile de la in-
cercari anterioare si/sau determinate prin calcul.

1.2.4. Rapiditatea de efectuare


Importanta obtinerii rapide a rezultatelor unei incercari a fost deja
mentionata; aceasta este uneori atit de presanta, incit risca sa devina
un scop in sine si sa compromita esential incercarile. Obiectivul de ,,ra-
piditate" se obtine, fara diminuarea altor calitati impuse incercarii,
prin:
— programarea judicioasa a succesiunii fazelor de incercare (elimina-
rea timpilor morti);
— utilizarea pe cit posibil a metodelor de incercare accelerata, cu
conditia echivalarii corecte a rezultatelor [14];
— prelucrarea si interpretarea rapida a datelor de masurare (even-
tual in situ), ceea ce implica utilizarea unei aparaturi adecvate de analiza
a semnalelor, a unor calculatoare etc., inclusiv mijloacele de transport
al acestora in zonele de incercare (autolaboratoare, conteinere-labora-
tor [78]); legata de aceeasi problema, s-a impus recent si transmiterea te-
lemetrica a datelor de masurare;
- reducerea la minimum a volumului de incercari, cu asigurarea
unui nivel rezonabil de incredere al rezultatelor, evitind tendinta, mani-
festata uneori, contrarie sau poate reactie la tendinta, mentionata mai
inainte, de a considera incercarile un scop in sine.

1.2.5. Economicitatea
Incercarile constituie evident operatii neproductive direct, consuma-
toare de timp, combustibili, materiale, forta de munca, iar costul acestora
se va reflecta asupra costului fabricatiei sau utilizarii automobilelor.
Stringenta lor necesitate, aportul lor indirect asupra rentabilizarii sau
optimizarii industriei sau transportului auto nu elimina insa necesitatea
unei preocupari pentru reducerea la minimum a cheltuielilor de incer-
care. Atingerea acestui obiectiv implica:
— intocmirea programului de incercare in asa fel incit volumul si
durata lucrarilor sa fie minima (fara a afecta insa celelalte cerinte im-
puse);
— apelul preferential la incercarile pe standuri (mai ales la incer-
carea agregatelor si ansamblurilor de automobile) si in poligoane [37];
— in cazul incercarilor de parcurs, asocierea incercarilor de agregate
si ansambluri pe un acelasi automobil, atunci cind interferentele func-
tionale ce apar nu afecteaza rezultatele; acest procedeu transforms auto-
mobilul respectiv intr-un stand ,,sui-generis" si permite obtinerea unor
date utile, inainte de realizarea prototipului (sub anumite aspecte, auto-
mobilul astfel constituit poate fi considerat o macheta functionala);
— incercarea unui numar cit mai mare de agregate sau ansambluri
pe automobilele aflate in exploatare;
— utilizarea intensiva a datelor obtinute prin sistemul service al in-
Clasificarea incercarilor de automobile 13

treprinderii constructoare §i din termenul de garantie asigurat; stabilirea


unui sistem informational care, cu concursul beneficiarilor automobilelor,
sa furnizeze date despre cornportarea acestora in fazele inaintate de
exloatare, eventual pina la reparatia capitals sau si dupa aceasta (pina
la casare);
— utilizarea la incercari a unui personal cu inalta calificare profe-
sionala; acest deziderat se indeplineste eel mai bine prin atribuirea efec-
tuarii incercarilor unor institute specializate.

1.3. Clasificarea incercarilor de automobile

1.3.1. Criterii de clasificare


In decursul timpului s-au impus si se pot accepta diferite criterii de
clasificare, dar cele mai uzitate in prezent sint dupa: destinatie, condi-
tiile de efectuare, caracterul regimurilor de solicitare, caracterul starii li-
mita, parametrii functional! masurati.
La fiecare dintre aceste criterii se pot avea in vedere subclasificari si
este de retinut ca indiferent de criteriile de clasificare sublimate, toate
incercarile pot fi atit de tip ojicial, incluse in documente normative (stan-
darde, caiete de sarcini), cit si uzinale, in sensul eel mai larg, cu pro-
grame intocmite ad-hoc si pentru necesitati de uz intern.

1.3.2. Clasificarea incercarilor dupa destinatie


Incercarile de cercetare. Sint cele mai variate ca obiective, amploare
si mijloace puse in joe. Scopul lor consta in obtinerea unor informatii
specifice pentru proiectantii, constructorii si beneficiarii de automobile,
privind:
— un nou tip de automobil (model de referinta, importat, conceptie-
proprle etc.) din punctul de vedere al principalelor performance;
— starea de solicitare din elementele, agregatele si ansamblurile unei
anumite variante constructive de automobil, in vederea simularii ei ulte-
rioare pe stand, sau intreprinderea unor calcule de rezistenta la oboseala,
prin analizarea (sistematizarea) solicitarilor;
— compararea unor variante de solutii constructive, in fazele de
punere la punct a documentatiei de executie a modelului experimental
sau prototipului; alegerea solutiei optime ca forma, material, trata-
mente etc. pentru diferitele elemente ale automobilului;
— verificarea si avizarea (omologarea) unor modificari constructive
aduse la automobilele aflate in fabricatie sau exploatare prin masuri de
imbunatatire, inventii, inovatii etc.;
— omologarea unor variante constructive noi de ansambluri s.i agre-
gate, incluse in structura unor automobile de tip existent;
— verificarea preliminary a functionarii unor automobile ce urmeaza
a fi supuse unor incercari cu caracter oficial, prin depistarea existentei
unor regimuri de functionare particulare (zgomote, vibratii, regim ter-
mic etc.).
La investigarea unor automobile de tip nou (modele de referinta), se
14 Necesitaiea $i organizarea incercarilor

incepe, in general, cu incercarea automobilului in intregime si apoi se


incearca si se analizeaza distinct, agregatele ce prezinta un interes deose-
bit. In cazul unor incercari comparative de solutii constructive diferite
se prefera, de obicei, incercarile pe standuri ale agregatelor specifice,
care permit determinari rapide de uzuri, durabilitate, regimuri termice,
zgomote, vibratii. Cu cit mai ample sint astfel de incercari de standuri, cu
atit mai ,,fara probleme" va decurge incercarea prototipului.
IncercSrile de omologare. Aceste incercari cu caracter oficial se efec-
tueaza1, de obicei, in conformitate cu prevederile unor acte normative
guvernamentale, cu caracter de lege. Ele reprezinta validarea rezultatelor
tuturor tipurilor de incercari ulterioare si of era ,,focul verde" pentru
trecerea in etapele de fabricatie a unui nou tip de automobil.
Se deosebesc omologarea prototipului, ce constitute acceptarea unei
solutii constructive pentru a fi introdusa in fabricatie, si omologarea se-
riei zero, avind ca obiectiv avizarea tehnologiei de fabricatie a unui auto-
mobil omologat ca prototip.
IncereSrile de lot. Au ca scop verificarea stabilitatii fabricate! de se-
rie a unui automobil din punctul de vedere al asigurarii nivelului de
calitate si fiabilitate prevazut de documentatia de executie. Este rational
ca perioada de repetare a acestor incercari sa fie cit mai mare, iar am-
ploarea lor cit mai limitata (la indicatorii esentiali), spre a reduce chel-
tuielile de fabricatie; atingerea unui asemenea deziderat depinde evident
de nivelul calitativ al fabricatiei automobilului incercat. Este de men-
tionat ca acest tip de incercari se mai denumesc si incercari de control
periodic, incercari de garantie si au — indiferent de nume — caracter
reglementat oficial (standarde, N.I.D. etc.).
Ineerc5rile de recep^ie-livrare. Pot fi considerate ca fiind incercSri in-
cluse in fluxul de fabricatie. Acestea capita o importanta mai mare la
automobilele de constructie special;!, de serie limitata.
La efectuarea acestor incercari participa si reprezentanti (specialist!)
ai beneficiarului. Volumul lucrSrilor de incercare este de obicei restrins:
in afara unei verificari exterioare a calitatii execute!, se fac scurte ru-
laje (de maximum 50—100 km), in decursul carora se verifica functional
principalele ansambluri §i agregate (motorul, echipamentul de frinare,
sistemul de directie, instalatia electrica).
Ineercarile de receptie-livrare iau diferite forme specifice in functie
de unitatile intre care se efectueaza (dupa reparatii capitale, dupa acti-
vita$ service etc.).

1.3.3. Cfasificarea dupa conditiile de efectuare
Incercarile in condign de exploatare. Sint incercari efectuate la bene-
ficiari, cu consimtamintul si cu anumita participare a acestora. Cel mai
frecvent se apeleaza la acest tip de incercari pentru verificarea fiabili-
tatii de exploatare sau incercarea unor solutii constructive noi, pentru
elemente singulare ale automobilelor. Acest tip de incercari dureaza mult
s£ nu pot fi utile intreprinderilor constructoare daca programul de fabri-
catie sufera reorientari frecvente, iar volumul total de productie al ti-
pului de automobil incercat este relativ restrins.
Incercarile in conditii de exploatare sint avantajoase atunci cind bene-
Clasificarea incercarilor de automobile 15

ficiarul utilizeaza automobilele foarte intens (in cariere, exploatari fo-


restiere, linii de autobuze interurbane si/sau urbane, gospodarii de ta-
xiuri etc.).
Incercari in conditii de poligon. Prezinta avantajul de a oferi conditii
de functionare pentru automobilele incercate usor controlabile si stabile.
Acestea ofera bune posibilitati pentru accelerarea incercarilor [15]. Dez-
avantajul lor principal este ca un poligon necesita suprafete mari de te-
ren, cheltuieli de intretinere apreciabile, iar investitia initials este, de
asemenea, foarte mare.
Incercari in conditii de laborator. Sint incercarile avantajoase din cele
mai multe puncte de vedere si, odata cu dezvoltarea echipamentelor de
incercare, au luat o mare extindere in ultimii ani. Incercarile de labora-
tor pe standuri specializate s-au aplicat initial ansamblurilor si agregate-
lor de automobile, dar in prezent exista instalatii prin care se poate in-
cerca automobilul in intregime, la dinamica, mers lin, durabilitate etc.
Prezinta avantajul asigurarii unor conditii de incercare strict controla-
bile, usor repetabile si cu posibilitati inerente de accelerare a incerca-
rilor.
In afara standurilor utilizate traditional de incercare a agregatelor de
automobile (motor, cutie de viteze, punti - - v. cap. 2), se intilnesc in
prezent tot mai frecvent instalatii de incercare complexe, carora li se
poate supune automobilul din intregime: standuri cu rulouri pentru de-
terminarea calitatilor de dinamica, consum, frinare, tuneluri aerodina-
mice, camere de climatizare (frigorifice si de temperaturi ridicate), stan-
duri de incercare la oboseala, la mersul lin etc. Toate acestea sint, de
obicei, scumpe si recurgerea la ele deriva din avantajele mentionate ofe-
rite, mai ales reducerea duratei de incercare, marirea preciziei masurari-
lor si asigurarea conditiilor de marire a fiabilitatii.

1.3.4. Clasificarea dupa regimurile de solicitare


Considerind ca etalon solicitarile din ansamblurile si elementele auto-
mobilului corespunzatoare exploatarii normale in raport cu destinatia sa
tipica, solicitarile induse in timpul incercarii automobilului sau sisteme-
lor sale pe parcurs si pe standuri se pot considera ca:
- normale, avind caracteristicile statistice ale amplitudinilor spec-
trelor de solicitare si ritmul de aplicare a solicitarilor similare celor din
exploatare;
— accelerate, fie avind caracteristicile statistice ale amplitudinelor
spectrelor de solicitare similare celor din exploatare (,,normale"), dar cu
o scara a timpului micsorata (ritmul de aplicare a solicitarilor intensifi-
cat), fie avind scara solicitarilor marita, iar scara timpului micsorata fata
de a solicitarilor normale (supraincarcarea si marirea ritmului de apli-
care a solicitarilor).
Ultimele doua tipuri de solicitari due la un anumit grad de intensifi-
care a procesului de incercare (de acumulare a efectelor la oboseala) si,
in consecinta — la reducerea timpului de incercare. Metodele de incer-
care accelerata (sau forfata) si-au gasit o larga utilizare la incercarile la
oboseala atit pe parcurs (in poligoane), pe piste speciale, cit si, mai ales,
pe standuri. Recurgerea la ele implica insa rezolvarea unei probleme des-
16 Necesitatea si organizarea Incercarilor

tul de dificile si anume, corelarea rezultatelor lor cu comportarea ansam-


blului respectiv in conditii normale de exploatare [14, 17]. Pentru aceasta,
trebuie stabilite relatii adecvate intre parametrii statistic! ai celor doua
tipuri de solicitari, iar fortarea solcitarilor trebuie sa fie astfel conceputa
incit sa nu schimbe caracterul ruperilor.
Daca incercarile accelerate se efectueaza prin rulajul automobilului
pe piste de anduranta speciale, trebuie tinut seama ca una si aceeasi ca-
tegorie de drum poate fi grea pentru un ansamblu si usoard pentru un
altul, ceea ce necesita o ponderare a categoriilor diferitelor piste, spre a
reproduce, concentrat, conditiile de ansamblu ale exploatarii reale. As-
pectele legate de problema corelarii ,,stand-exploatarea reala" sint pre-
zentate pe larg in cap. 2.

1.3.5. Clasificarea dupa caracterul ,,starii limita"


Aceasta clasificare se refera mai ales la incercarile pentru determina-
rea durabilitatii elementelor si/au ansamblurilor automobilului, si in
baza ei se pot distinge incercari de rezistenfd la oboseald, de uzare, de
coroziune si de imbatrinire. Se observa ca este de fapt de o subclasificare
a unor incercari de fiabilitate.

1.3.6. Clasificarea dupa caracteristicile func^ionale


si de exploatare urmarite
O asemenea clasificare sta, in linii mari, la baza organizarii pe capi-
tole a marii majoritati a continutului prezentei carti. Aceasta corespunde,
deasemenea, criteriilor ce stau la baza organizarii STAS 6926 §i priveste,
de obicei, automobilul in ansamblu. In acest fel, are un caracter auto-
mobilistic pregnant. De remarcat este si faptul ca unele sau altele dintre
incercarile sistematizate si definite dupa caracteristicile functionale si de
exploatare cercetate (incercari de dinamica, de frinare, de consum etc.)
se regasesc in ansamblurile de lucrari de incercare clasificate dupa alte
criterii (de omologare, de control, de receptie), de unde si necesitatea
definirii riguroase a acestora dintii.
Fiind vorba de caracteristici de exploatare, de performante, metodele
de incercare sint preponderent de parcurs, indiferent daca se efectueaza
pe drumurile publice, in poligoane special amenajate sau pe standuri cu
rulouri, iar unul dintre rolurile de seama in desfasurarea lor il are soferul
de incercare.

1.4. Pregatirea incercarilor


Chiar in cazul celor mai simple incercari, faza preliminara de prega-
tire a acestora reprezinta o etapa de baza pentru asigurarea desfasurarii
corespunzatoare a lucrarilor propriu-zise si a obtinerii unor rezultate
concludente. In aceasta faza trebuie formata o viziune clara asupra
obiectivelor incercarii, asupra mijloacelor ce trebuie puse in joe pentru
atingerea lor, a etapizarii lucrarilor, precum si o conturare a domeniului
in care trebuie sa se gaseasca rezultatele ce se vor obtine. Nu arareori
Pregatirea incercarilor 17

se intimpla ca faza de pregatire a unei incercari sa dureze saptamini sau


chiar luni, iar incercarea insasi — zile, ore sau chiar minute (si frac-
tiuni de secunda in cazul unor incercari de securitate de ciocnire!).

1.4.1. Formularea clara, precise, a scopului incercarii


Baza de plecare a majoritatii incercarilor o constituie o tema sau
tema-program de cercetare, anexata la contracte sau comenzi, in confor-
mitate cu legile contractelor economice, sau planurile de productie ale
intreprinderilor constructoare sau de transporturi auto. Personalul in-
sarcinat cu efectuarea concreta a incercarilor trebuie sa-si formuleze clar
obiectivele temei, sa aduca corecturile necesare acolo unde competenta
specialistului o impune, in asa fel ca obiectivele sa fie atinse in mod
optim. Este necesara si o delimitare a acestor obiective in principals si
secundare, pentru a se asigura o anumita elasticitate programului si a
orienta in mod cuvenit efortul material si uman implicat. In aceasta faza
sint de dorit discutii detaliate cu beneficiarii incercarii (care nu sint
in mod necesar si specialist! in incercare), cu proiectantii sau fabricantii
automobilului incercat, in vederea precizarii pina la detaliu a obiective-
lor. De mare utilitate va fi din acest punct de vedere experienta eapatata
in timpul unor incercari similare anterioare.

1.4.2. Intocmirea programului detaliat de incercare


Daca in multe cazuri programul general de incercare este impus sau
propus institutie ce efectueaza lucrarile, organizatorilor desfasurarii
acestora le ramine obligatia de a-si elabora un program de lucru ama-
nuntit, al carui continut poate garanta atingerea obiectivului dorit.
Un asemenea progam de lucru va trebui sa cuprinda:
— obiectivul, clar formulat, al incercarii (v. § 1.4.1), corelat cu tipul
acesteia si natura obiectivului incercat;
— descrierea fazelor, cu obiectivele partiale specif ice;
— ordinea cronologica (etapizarea) a diferitelor faze, enumerarea
pina la detalii a lucrarilor specifice fiecarei faze, locurile, traseele, pis-
tele sau standurile de incercare (pentru eliminarea timpilor niorti se vor
asocia lucrarile ce necesita conditii ambientale, aparatura sau standuri
similare), termenele si durata calendaristica a lucrarilor;
— conditiile ambientale meteorologice, de teren, trasee si mijloacele
(standuri, aparate) necesare;
— regimurile de incercare propuse;
— precizia de masurare a parametrilor determinati prin incercari; va-
lori recomandate pentru acesti parametri in documenta^ia tehnica de in-
sotire, standarde etc. [5];
— aparatura de masurare necesara (v. § 1.4.5), mijloacele de asigu-
rare, de transport, de alimentare cu curent; se va da preferinta unei apa-
raturi care sa prelucreze imediat si nemijlocit informatia obtinuta, spre
a se putea aprecia rapid reusita incercarii sau necesitatea unor repetari,
reorientari, schimbari de metodici;
— responsabilitatile ce revin partile contractante si/sau colabora-
toare in asigurarea materiala a incercarilor;
2 — Metode ?i mijloace de Incercare
18 Necesitatea si organizarea incercarilor

— responsabilitatile ce revin individual personalului de incercare;


- conditiile specifice ale incercarilor de stand, daca este cazul (para-
metrii regimurilor de incercare, modul de asigurare a accelerarii, tipul,
modul de realizare, caracteristicile principale ale standurilor necesare,
coeficientii de echivalare asteptati ai incercarilor accelerate, cu solici-
tarile din exploatarea normala);
— numarul de produse incercate, atunci cind acesta nu rezulta direct
din comanda, mai ales in cazul incercarilor de fiabilitate pe standuri sau
la beneficiari, si criteriile in baza carora s-a determinat acest numar
(nivelul de incredere dorit sau impus pentru rezultatele incercarilor, ti-
pul de incercare adoptat, disponibilitatile de baza materials si personal
de incercare, optimizarea din punct de vedere economic, documente nor-
mative §i legale in vigoare etc.).
In cazul unor incercari de cercetare pe standuri care privesc un nu-
mar relativ mai ridicat de obiecte incercate si de la care se doreste deter-
minarea efectelor diferitilor parametri definitorii pentru conditiile de
functionare (incercare) sint necesare programe de lucru stabilite pe baza
teoriei planificarii experimentelor (incercari factoriale etc.); prelucrarea
rezultatelor se va face in lumina acelorasi principii. De altfel, pentru
toate rezultatele unor incercari va trebui sa se stabileasca, intr-o forma
sau alta, nivelul lor de incredere, lucru posibil chiar si atunci cind nu-
marul de obiecte incercate este relativ mic, prin repetarea de suficiente
ori a masurarilor.
In incheiere, este de subliniat ca intocmirea programului de incercare
reprezinta una dintre cele mai importante faze ale incercarilor de auto-
mobile, o faza in care personalul de incercare trebuie sa posede o rea-
lista si limpede jilozofie a incercarilor, avind la baza ideea simpla dar
hotaritoare ca cea mai eficienta metoda de accelerare incercarilor o re-
prezinta buna lor organizare.

1.4.3. Alegerea produselor pentru incercare


In numeroase cazuri experimentatorii nu se gasesc in situatia de a
alege obiectul activitatii lor, acesta fiind asigurat intr-un numar de
exemplare,' de obicei, redus, conform contractului ce sta la baza incer-
carilor sau unor normative cu caracter legal. Apar totus.i s.i situatii cind
experimentatorul poate fi pus in situatia sa aleaga s.i el trebuie sa fie
pregatit sa faca acest lucru [15, 18, 19].
Astfel, in cazul pregatirii unei incercari de fiabilitate la o intreprin-
dere de transporturi auto, va trebui constituit un lot (de minimum 25 de
automobile), omogen din punctul de vedere al conditiilor de exploatare,
rulajului initial, nivelului profesional al soferilor, perioadei de fabricate.
In cazul incercarilor de stand pentru verificarea calitatii fabricatiei,
produsele incercate se vor alege la intimplare dintr-un lot corespunzator
unei calitati si perioade de fabricatie date etc. In termeni de specialitate,
alegerea trebuie astfel facuta incit produsul, sau produsele, incercat sa
fie reprezentativ pentru o populatie definita, despre care se cer informa-
tiile obtinute prin incercari. In caz contrar, apar dispersii mari ale re-
zultatelor si utilitatea acestora se micsoreaza pina la a deveni nesem-
nificativa.
Pregatirea incercarilor 19

1.4.4. Pregatirea automobilului pentru incercare


O prima activitate de pregatire a unui automobil pentru incercare o
constituie confruntarea lui cu principalele prevederi ale documentatiei
de executie sau insotitoare: tipul, intreprinderea constructoare, mimarul
de serie pentru motor, s_asiu, caroserie, parametrii de masa, performance,
caracteristicile constructive ale motorului, agregatelor transmisiei, siste-
mului de rulare, cabinei, caroseriei, instalatiei si echipamentului elec-
tric, aparatelor de bord, materialele de exploatare s.i combustibilul ne-
cesar, starea de dotare, lotul de scule, eventualele piese de schimb etc.
Documentatia tehnica in baza careia se fac aceste verificari va trebui
sa cuprinda desenele de ansamblu ale automobilului si desenele de mon-
taj ale principalelor agregate si ansambluri, lista accesoriilor s_i sculelor
din setul de livrare, instruc^iunile de intretinere si exploatare, cartea
de reparatii, catalogul pieselor de schimb etc.
In functie de cerintele programului de incercare se vor efectua masu-
rari ale unor piese supuse uzarii (pneuri, bolturi de arcuri, garnituri de
frictiune pentru frine, diferiti arbori, angrenaje etc.), verificari de stand
ale unor ansambluri (reglajul frinelor, al convergence! rotilor directoare,
farurilor), sigilari ale unor agregate la care nu se admit interventii in
timpul incercarii.
Tot in faza preliminara se vor monta pe automobil traductoarele
(marci tensometrice etc.) de masurare si cablajele acestora, luind masuri
de protectie a lor si totodata de evitare a perturbarii conducerii normale
a automobilului. Daca automobilul este nerodat, se va efectua rodajul
in conformitate cu documentatia tehnica inso^itoare.
Se asigura apoi starea de incarcare prevazuta in program, utilizind in
acest scop lest sub forma de saci de nisip sau alice metalice confectionati
din pinza impermeabila si amplasati corespunzator pe suprafata de incar-
care a marfurilor sau in spatiul destinat personalului de bord, pasagerilor
sj bagajelor acestora. Sacii de lestare se vor aseza uniform repartizat pe
suprafata de incarcare, iar in cazul acelora ce inlocuiesc persoane se vor
as.eza pe perna scaunelor s.i pe podea (conform STAS 6926/1-78, 61 kg
pe scaun s.i 14 kg pe locul de pe podea rezervat picioarelor pentru per-
sonalul de serviciu permanent la bord §i 54 kg pe scaun si respectiv
14 kg pe podea — pentru pasageri). Evident, masa personalului de in-
cercare si a aparaturii respective se va scadea din masa de lestare.
Starile de incercare specifice pentru incercari vor fi cele definite de
STAS 6926/1-78, dar in cazul incercarilor de cercetare se pot adopta s.i
stari intermediare corespunzatoare scopului cercetarii.
In cazul cind automobilul urmeaza a se incerca pe drumurile publice,
pe automobil se vor fixa semne avertizoare avind forma s,i dimensiunile
aratate in fig. 17.1, montate vizibil in fata si spatele automobilului, pre-
cum §i pe fiecare parte laterals. Textul inscriptiei se va scrie cu rosu pe
fond alb.
Nemijlocit inaintea efectuarii incercarilor se va verifica starea tehnica
a automobilului, iar inainte de incercarile de consum s.i dinamica, mo-
torul si organele transmisiei se vor incalzi la temperatura de regim prin
efectuarea unui rulaj de lungime suficienta si se va verifica reglajul
20 Necesitdtea si organizarea incercarilor

ansamblurilor ce pot produce rezistente de deplasare marite prin metoda


rularii libere, conform STAS 6926/9-70 (v. si § 4.1.2). Se va monta, de
asemenea, pe automobil aparatura de masurare.

1.4.5. Alegerea si pregatirea aparaturii de masurare


Dupa cum se stie, obtinerea informatiilor despre calitatile automo-
bilului sau ansamblului incercat, sub forma de cifre, semn.ale, diagraine
etc., se realizeaza cu ajutorul unor aparate de masurare. Un complex
de aparate de masurare interconectate intr-o schema data formeaza un
sistem de masurare, acesta constituind de eele mai multe ori sursa in-
formatiilor mentionate. Pentru asigurarea unei inalte calitati a informa-
tiei obtinute la incercari este necesara, pe linga alegerea corecta a me-
todei de masurare, adoptarea celor mai indicate aparate de masurare si
compunerea corecta a sistemului respectiv, asigurarea conditiilor de func-
tionare normala a aparatelor, prin izolarea la vilbratii, protejarea la ac-
tiunile excesive ale mediului ambiant, alimentarea corespunzatoare cu
curent etc.
Necesitatea accelerarii incercarilor, complexitatea crescinda a ansam-
blurilor componente ale automobilelor, a conditiilor de calitate impuse
acestora a impus cresterea volumului si a vitezei de obtinere a infor-
matiilor obtinute la incercari. In consecinta, s-a dezvoltat si tehnica de
masurare, mai ales in sensul automatizarii proceselor de masurare si
prelucrare a rezultatelor lor. Eficacitatea unei masurari este determinate
la rindul ei de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibili-
tatea, pragul de sensibilitate, puterea de rezolutie) si dinamice (dome-
niul dinamic, functia de transfer, domeniul de frecvente) ale aparatu-
rii utilizate.
La alcatuirea sistemelor de masurare este necesara cunoasterea sur-
selor de erori ale fiecarui aparat din schema, caracterul erorilor, pro-
cesul de lucru, particularitatile de utilizare, metoda de incercare res-
pectiva si eroarea maxima admisa de aceasta. Trebuie tinut seama tot-
odata ca aparatele co:mplexe sint susceptibile de a da erori mai mari,
apelul la acestea fiind recomanda^bil numai daca e justificat de volumul
si calitatea informatiei obtinute. De asemenea, trebuie subliniat ca nu-
meroase verificari se pot efectua cu mijloace de masurare simple (ru-
lete, cronometre), accesiibile chiar §i automobilistilor amatori; pentru
marirea preciziei masurarilor, in asemenea cazuri, este necesara repe-
tarea de cit mai multe ori a incercarilor (verificarilor).
In cazul existentei posibilitatii unor optiuni, se vor prefera aparate
cu vizualizare imediata a semnalelor sub forma dorita (valoarea instan-
tanee, medie, Insuinata pe o durata prestabilita sau pe intreaga durata
a incercarii) §i a marimilor derivate (viteza, puterea, consumul specific
etc.). Ca aparate auxiliare se vor utiliza radiotelefoane portabile, sem-
nalizatoare optice si acustice, truse meteorologice.
Rezolvarea metrologica optima a incercarilor o asigura laboratoarele
mobile, fie de tipul autolaboratoarelor, fie de tipul unor containere (la-
borator transportabil cu ajutorul autocamioanelor in zona de incercare).
-
Pregatirea incercarilor 21

Imediat Inaintea incercarilor se vor face etalonarile aparatelor din


sistemul de masurare. Aceste etalonari se vor reface periodic, mai ales
in cazul intervenirii unor intreruperi ale procesului de incercare.

1.4.6. Alegerea traseelor de masurare

In cazul determinarii unor caracteristici functionale pentru masu-


rarea carora este necesara deplasarea, manevrarea sau dispunerea au-
tomobilului pe drumuri cu imbracaminte modernizata si stare de via-
bilitate buna, alegerea traseelor de masurare se poate face fara dificul-
tati, tinind doar seama de unele conditii univoc definibile, ca de pilda
orizontalitatea (declivitati de pina la 0,5% pe portiuni izolate), rectili-
niaritatea, starea de curatenie, starea uscata si, bineinteles, lungimea
— care trebuie sa fie suficienta pentru aducerea automobilului in starea
de misjcare dorita, efectuarea masurarilor si oprirea lui sigura dupa ma-
surari. Inerentele diferente intre rugozitatea sau microprofilul imibra-
camintii diferitelor drumuri considerate ca fiind in stare de viabilitate
buna nu slnt de natura sa afeoteze rezultatele obtinute si repetabilitatea
incercarilor.
La o categorie insemnata de incercari insa si mai ales la cele ce
presupun deplasari pe drumuri de categorii inferioare sau in teren (in-
cercari de durabili'tate, de mers lin, de capacitate de trecere, masurari
de stari de solicitare din elementele si ansamblurile automobilului etc.),
o definire a categoriei drumurilor doar printr-o apreciere calitativa a
viabilitatii imbracamintii, a naturii acesteia sau a naturii si aspectului
terenului este cu totul insuficienta pentru asigurarea obtinerii unor re-
zultate concludente si, cu atit mai putin, a conditiilor de repetabilitate.
Categoria drumurilor este de obicei reglementata prin normative cu
caracter legal, dar — in conditiile tarii noastre —nici Legea nr. 13/1974,
— legea drumurilor — nici HCM 1 100/1968, nici STAS 6926/19-81
nu ofera elementele care sa ajute la rezolvarea problemei aratate. Coefi-
cientii de echivalare a categoriilor de drumuri definite de HCM 1100/1968,
dupa natura imbracamintii s.i starea de viabilitate, au scopul declarat
de a permite normarea consumurilor de combustibil si lubrifianti, a
rulajului anvelopelor §i nu pot fi utilizati fara riscuri serioase — prin
extrapolare — la incercari de mers lin, de durabilitate, sau de determi-
nare a starilor de solicitare din transmisia sau structura portanta a au-
tomobilelor. Si mai dificila inca este stabilirea unei categorii precise
pentru drumurile naturale, afectate puternic de natura si conditiile de
moment (umiditate, vegetatie) ale terenului. Chiar daca s-ar putea su-
gera unele completari cu indici suplimentari de definire a categoriei,
nu trebuie uitat ca una si aceeasi categorie de drum poate fi grea pentru
un ansamlblu al automobilului si usoara pentru un altul. Astfel, de exeni-
plu, ambreiajul si mecanismul de directie au eel mai usor regim de lu-
cru pe drumurile modernizate interurbane §i eel mai dificil In ora§e
mari, in timp ce pentru frine sarcinile cele mai mici se aplica la de-
plasarea in teren si drum natural din zonele de cimpie, iar cele mai
inari in santiere.
Deoarece conditiile de exploatare influenteaza In mod diferit solici-
tarile diferitelor ansambluri ale automobilului [20, 27], in afara de cla-
22 Necesiiatea fi organizarea incerccrilor

sificarea lor pentru automobilul in ansamblu, mai trebuie avuta in ve-


dere si o clasificare a condi^iilor de exploatare pentru principalele me-
canisme sau elements ale acestuia. In mod evident, un traseu de incer-
care complex va trebui sa fie constituit dintr-o succesiune de sectoare
de drum de categorii si lungimi judicios alese. In conditiile unui ipoli-
gon de incercare un astfel de aranjament de piste nu reprezinta o sar-
cina dificila [15], iar traseul insusi ramine invariabil in timp, asigurind
conditiile de repetabilitate. Daca insa incercarile se efectueaza pe dru-
muri publice, asa cum, de exemplu, prevede STAS 6926/1981 pentru
rulajul de incercare la anduranta, gasirea unor trasee convenabile in-
tr-o retea rutiera data devine dificila si, fara o serie de masuri deose-
bite ce se vor arata ulterior, nu este posibila obtinerea unor rezultate
concludente §i, cu atit mai putin, repetabile.
Mersul lin al unui automobil §i solicitarile din elementele transmi-
siei sau structurii lui portante depind in masura deosebita de ^adul
de netezime al imbracamintii (micro-
profilul) drumului, impunind nece-
sitatea definirii unor categorii de
drumuri in raport cu aceasta nete-
zime. Numeroase cercetari au aratat
Drum nemadernizaf' ca pe portiuni suficient de limitate,
?n sfare rea
microprofilul drumului poate fi con-
siderat ca o functie aleatoare statio-
P/sta cu pavaj nard (in raport cu timpul, daca se
' befgion are in vedere automobilul in mi^care
si in raport cu spatiul sau lungimea,
daca se considera drumul separat)
si, in consecinta, poate fi caracterizat
Drum complet prin funcfia de autocorelafte
nemodernhai
sau densitatea spectrala de putere
[12, 32]. In anii din urma, aceasta
ultima caracteristica a capatat o uti-
lizare aproape generala in aprecierea
calitdfii sau categoriei unui anumit
drum, apreciat din punctul de vedere
al criteriilor de mers lin si al soli-
citarilor induse in elementele por-
tante si transmisia automobilului.
OJ1/23 7 fa.
Frecvenfa, cicluri /m In urma a numeroase cercetari
s-a stabilit ca densitatile spectrale
Fig. 1.1. Densitatea spectrala de pu- ale microprofilului diferitelor dru-
tere a neregularitatilor (microprofilului)
drumurilor ca mijloc de clasificare a muri sau chiar al terenului se pot
calita^ii acestora [13]. exprima analitic prin functii relativ
simple de tip fractionar — exponen-
tial, cu exponent negativ care, reprezentate In coordonate dublu logarit-
mice, au forma unor drepte paralele coboritoare, continue [23] sau cu un
punct de fringere [13] (fig. 1.1).
In fig. 1.1 se prezinta o propunere de clasificare a calitatii (cate-
goriei) drumurilor pe baza densitatii spectrale de putere a inicroprofi-
Pregfitirea incercarilor 23

lului lor [13]. Pe diagrama s-au trasat §i functiile de densicate spectrala


pentru citeva drumuri sau piste de incercare cercetate. Se observa ca
frecven^a (abscisa) este exprimata nu in Hz,2 ci in cicluri/m, ceea ce a
facut ca densitatea spectrala sa rezulte in (m /cicluri)/m, sau, cu o refor-
mulare a scarii, in m3/ciclu.
Stabilita prin metodele teoriei functiilor aleatoare, categoria unui
drum devine astfel o caracteristica obiectiva, exprimabila numeric uni-
voc si corelata intim cu densitatea spectrala a solicitarilor induse in au-
tomobil si cu caracteristicile de mers lin. Recurgind la elasificarea ara-
tata, masurarile specificate devin repetabile s.i eomparabile In cazul cind
sint efectuate pe drumuri de tipuri diferite. Evident, necesitatea deter-
minarii preliminare a functiei de densitate spectrala a sectorului de ma-
surare ales (sau alegerea sectorului de masurare pe baza unor astfel
de determinari) reprezinta pretul conciziei §i repetabilitatii obtinute.
O alta particularizare a traseelor de incercare se poate face pe baza
vitezelor medii de deplasare realizabile de automobil pe aceste sectoare
raportate la viteza maxima, definita ca in cap. 4. iSe pot stabili, de exem-
plu, patru categorii conventionale, dupa cum urmeaza:
I) Vmed>0,7 V^;
II) ^,,=(0,4 ... 0,7) Vmax;
HI) Vmed=(0,2 ... 0,4) V™,;
IV) V^^O^V^.
Cea mai completa descriere a caracteristicilor traseelor de incercare
se poate insa face pe baza regimului corespunzator de deplasare al au-
tomobilului exprimat cu datele inregistrate de contoarele unor regimo-
metre: turatiile medii ale motorului si numarul de rotatii al arborelui
cotit pe 1 km de drum, numarul de cuplari ale ambreiajului, de schim-
bari de viteze s.i de frinari la 1 km de drum, timpul de rulaj (sau km)
insumat in diferite trepte de viteze, functiile de repartitie ale momen-
telor la rotile motoare, viteza medie, unghiul mediu de rotire a vola-
nului etc. Din interpretarea acestor date se obtine o imagine a dificul-
tatii drumului §i posibilitatea compararii rezultatelor diferitelor incer-
cari [20, 27].
La alegerea sectoarelor sau traseelor de incercare vor trebui avute
in vedere s.i aspectele de natura organizatorica: zone de pregatire-termi-
nare a masurarilor, cai de acces §i degajare din zona, zone de securi-
tate si interventie in caz de nevoie, puncte (localitati) de control si de
raportare, puncte de amplasare a combustibilului sau altor mijloace ne-
cesare incercarilor, popasuri pentru innoptare etc.
Pentru ajutarea interpretarii conditiilor de incercare din punctul de
vedere al caracteristicilor traseului, la raportul referitor la rezultatele
incercarile se vor da orice alte informatii suplinientare considerate ca
utile: fotografii ale zonelor caracteristice ale drumurilor, fotografii ale
automobilului pe traseu, filmari, datele unor masurari cantitative, pri-
vind natura si calitatile terenului (densitate, umiditate etc.).
In cazul incercarilor pe drumurile publice, se vor alege zone cu cir-
culatie redusa care, in caz de necesitate (de exemplu la inoercari dina-
mice), sa poata fi temporar inchise, cu concursul forurilor de resort.
24 Necesiiatea si organizarea incercarilor

1.4.7. Instruirea personalului de mcercare


Aceasta activitate preliminara incercarilor propriu-zise consta din
urmatoarele:
— explicarea particularitatilor si, in primul rind, a aoelora cu ca-
racter de noutate ale automobilului incercat, obiectivelor urmarite prin
incercare si a regimului de eonducere a automobilului in timpul evolu-
tiilor stabilite de program;
— definirea §i explicitarea caraoteristicilor masurate si a manevre-
lor necesare pentru evidentierea acestora;
— cunoasterea aparatelor si sistemelor de masurare utilizate, a am-
plasarii lor In raport cu fluxul comenzilor, precum si a masurilor de
protejare §i actionare corecta;
— cunoasterea traseului sau pistei de incercare, mai ales atunci cind
specificul incercarii nu permite repetitii de exersare si nici repetari de
incercari (de ex. incercarile de securitate pasiva, unele incercari de
capacitate de trecere);
— cunoasterea personal de catre fiecare membra al grupei sau echi-
pei de incercare a misiunii ce-i revine;
— cunoasterea si insusirea normelor specifice de tehnica securitatii
muncii.
Desi aparent simple si firesti, -nici una din activitatile enumerate
nu poate fi omisa fara consecinte negative - - uneori grave - - asupra
desfa§urarii normale a incercarilor si a calitatii rezultatelor obtinute.

1.4.8. Asigurarea conditiilor pentru fluiditatea incercarilor


Indeplinirea unui program de incercare intr-un termen icit mai scurt
presupune o serie de masuri organizatorice specifice. A§a cum s-a mai
aratat, cea mai eficienta cale de accelerare a incercarilor o reprezinta
buna organizare a aeestora. In acest sens, se enumera in continuare
unele dintre conditiile care asigura satisfacerea dezideratului mentionat:
— buna organizare materials a incercarii prin prevederea unui set
de piese de schimb pentru automobilul incercat, a combustibilului, lu-
brifiantilor, materialelor de intretinere, lestului, a mijloacelor de men-
tinere in stare de functionare a aparaturii utilizate in zonele in care se
efectueaza incercarile;
— asigurarea unor mijloace de comunicatie reciproca intre membrii
colectivului de incercare §i intre acestia si centrul de coordonare a in-
cercarilor, cu ajutorul unor telefoane sau radiotelefoane portabile, a
unor automobile de legatura etc.;
— gruparea incercarilor pe zone geografice [24], perioade calenda-
ristice sau tipuri de piste .de incercare [15] in a§a lei ca intervalele de
timp dintre doua incercari consecutive sa fie minime;
— oprirea circulatiei rutiere pe sectoarele de masurare amplasate pe
drumurile publice, in timpul determinarilor de dinamica, consum, fri-
nare, rulare libera;
— asigurarea muncii in schimburi, ori de cite ori specificul incer-
carilor o permite.
Pregatirea incercarilor 25

In cazul incercarilor pe standuri se pot prelua mutatis-mutandis


conditiile de mai inainte, adaugind eventual supravegherea automata a
standurilor in functionare.
Comuna pentru ambele tipuri de incercari va trebui sa fie organi-
zarea unor echipe de interventii.

1.4.9. Efectuarea incercarilor


Dupa efectuarea tuturor lucrarilor preliminare prezentate in para-
grafele precedente, in cazul existentei conditiilor meteorologice specifi-
cate de standarde sau nedaunatoare desfasurarii masurarilor, se poate
trece la efectuarea masurarilor proprru-zise. Modurile de lucru respec-
tive, sint descrise in diferitele capitole ale prezentei lucrari sau in stan-
dardele in vigoare §i singura indicatie cu caracter general ce se mai
poate da este respectarea cu strictete a programului de incercare adop-
tat, a recomandarilor comisiei ce monitorizeaza incercarea din punct
de vedere oficial.

1.4.10. Interpretarea si prezentarea rezultatelor incercarilor

O interpretare §i prezentare judicioasa a rezultatelor incercarilor ne-


cesita:
— cunoasterea metodelor si practicilor de prelucrare a datelor in-
formationale, care sa duca la utilizarea completa a informatiei obtinute
prin incercari;
— indicarea, ori de cite ori este posibil, a gradului de incredere al
rezultatelor in sens statistic, a unor eventuale motive de indoiala sau
incertitudini;
— prezentarea isugestiva §i clara a datelor, folosind diagrame la scari
adecvate, plan§e si grafuri, in caz de necesitate in mai multe culori,
fotografii, filme si machete;
— elaborarea unor aprecieri la obiect, raspunzind intrebarilor puse
automobilului de progvamul ide incercare, analizind si explicind cauzele
insucceselor (tacerilor), formulind concret, clar si corect concluzii cu re-
comandari pertinente pentru imbunatatiri si modificari.
Modul concret de intocmire a unui raport cu rezultatele incercarilor
este prezentat in cap. 19.
2. INCERCAREA PRINCIPALELOR ANSAMBLURI
DE AUTOMOBILE
PE STANDURI IN CONDITH DE LABORATOR

2.1, Conditii de incercare


Inainte de incercarile ansamblurilor pe automobil in conditii de drum,
sau in paralel cu acestea, este necesara verificarea functionarii ansam-
blurilor principale ale automobilelor noi sau modernizate in conditii de
laborator, pe standuri special amenajate pentru fiecare ansamblu. Evi-
dent, incercarile in condign de deplasare, cu ansamblurile montate pe
automobil completeaza si verifica rezultatele obtinute la incercarea pe
stand a fiecarui ansamblu luat separat.
Avantajul principal al incercarii pe stand, in conditii de laborator,
il constituie precizia mai mare cu care se pot determina performantele
obiectuiui incercat, intrucit in asemenea conditii se poate inlatura in-
fluenta parametrilor care nu se studiaza. Precizia in conditii de labo-
rator se imbunatateste si datorita posibilitatii folosirii unor instala^ii
prevazute cu aparatura complexa. Idealul ar fi ca la incercarile in con-
ditii de laborator sa se supuna ansamblul automobilului la regimuri de
solicitare identice sau foarte apropiate de cele ce apar la incercarile pe
parcurs sau in conditii de exploatare reala. Un dezavantaj al metodei
este acela ca acest deziderat nu poate fi atins decit in cazul unor stan-
duri speciale, foarte scumpe. Din aceasta cauza, Incercarile la stand tre-
buie completate sau combinate cu incercarile pe parcurs (in exploatare),
pentru a oferi rezultate cu adevarat concludente.
Regimurile de incercare ale ansamblurilor automobilului se aleg in
functie de scopul si caracterul incercarii. De exemplu, la incercarile de
control periodic de scurta durata se urmaresc conditiile generale ale
functionarii ansamblului respectiv. Daca se fac incercari de fiabilitate
sau de durabilitate, regimurile se aleg pe baza spectrelor de solicitare
inregistrate in exploatare sau pe pistele unor poligoane de incercare
pentru conditii de functionare caracteristice tipului dat de automobil.
Pentru reducerea duratelor de obtinere a indicilor de fiabilitate se fo-
losesc, in prezent, pe scara larga, incercarile accelerate pe stand la care
solicitarile din ansamblurile si piesele incercate se stabilesc la valori
mai mari in comparatie cu cele din exploatarea normala. La efectuarea
incercarilor accelerate pe stand trebuie sa se tina seama de faptul ca
la fortarea exagerata a conditiilor de solicitare, in vederea reducerii dura-
tei de incercare, pot aparea uzuri si deteriorari ale pieselor ce nu apar in
conditii normale de exploatare. De aceea exists o limita a cresterii re-
gimului de solicitari pe stand in raport cu exploatarea reala si sint nece-
sare si alte mijloace pentru asigurarea reducerii duratei incercarilor.
Conditii de incercare 27

2.1.1. Incercarile de durabilitate pe stand si accelerarea acestora


Incercarile accelerate pe stand .permit sa se obtina cele mai rapide
informatii despre durabilitatea ansamblurilor si pieselor unui automobil
nou sau modernizat. Standul trebuie sa asigure realizarea regimurilor
de solicitare cu precizie si stabilitate maxima, dupa programul stabilit.
Accelerarea incercarilor se poate realiza dupa urmatoarele metode: prin
intensificarea regimurilor de incarcare; prin marirea numarului de in-
carcari in unitatea de tirnp; prin intensificarea influentei mediului in-
con jura tor (ridicarea temperaturii, umiditatii etc.); prin utilizarea unor
medii abrazive create artificial.
La incercarile de uzare a pieselor automobilului, pentru reducerea
timpului si a volumului de lucru, se poate folosi dependenta uzurii func-
tiei de timp sau de parcurs, recurgmd la curbele de uzura ale pieselor
cercetate. In acest scop se pot folosi metodele de micrometrare, cintarire,
profilografierea suprafetelor sau metoda izotopilor radioactivi.
La utiiizarea metodelor de incercare accelerata se determina coefi-
cientul de trecere de la incercarile pe stand la conditiile normale de
esploatare
K^L/h, (2.1)
unde h reprezinta durabilitatea piesei sau ansamblului pe stand, deter-
minata in ore sau dupa numarul de cicluri de lucru, iar L este durabi-
litatea aceleiasi piese in, conditii de exploatare, in km parcursi.
La incercarile de durabilitate pe stand se pot aplica trei tipuri de
programe de incarcare: incarcare constanta (incarcare ciclica cu ampli-
tudine constanta sau moment de torsiune constant); incarcare variabila,
in trepte (incarcare ciclica cu variatia In trepte a amplitudinii sau cu
variatia in trepte a momentului de torsiune), intr-o ordine stabilita a
alternarii solicitarilor; incarcare cu variatie aleatoare (eel mai adesea
prin reproducerea regimurilor de incarcare din exploatare).
In timp ce in cazul incercarilor de drum se determina, de obicei, du-
rabilitatea mai multor ansambluri simultan, la incercarile pe stand acest
lucru se face de obicei pentru un singur ansamblu sau o singura piesa,
ceea ce permite in fiecare caz concret in parte sa se aleaga programul
optim, atit ca nivel de solicitare, cit si ca succesiune a aplicarii ei, ceea
ce const!tuie un avantaj. Dezavantajul ce rezulta fata de incercarea pe
drum consta in faptul ca, pentru fiecare ansamblu, este necesar un
stand, ceea ce mareste volumul de munca si de investitii.

2.1.2. Metode statistice de stabilire a regimuriior de solicitare


Din cercetarile regimurilor de solicitare ale ansamblurilor pe auto-
mobil in conditii reale de exploatare se obtin date de baza pentru alca-
tuirea programelor de incercare pe stand s.i pentru calculul durabi-
litatii pieselor de automobil (v. cap. 15).
Datele cereetarilor se pot prezenta sub forma de histograme, functii
de densitate de probabilitate [11, 34, 37], tabele de corelatie s,i magne-
tograme, care se utilizeaza direct la programarea sarcinilor pe stand.
Pentru fiecare ansamblu de automobil se stabilesc parametrii de baza
care determina regimul de solicitare al acestuia.
28 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

De exemplu, pentru ambreiaj este necesar sa se determine histograma


§i functia de densitate de probabilitate f(L) a lucrului mecanic de pati-
nare, regimul de temperature, numarul de ambreieri pe kilometru.
I Co

Functia f(L) a lucrului mecanic de patinare a ambreiajului pentru un


autoturism este data in fig. 2.1 [37]. Pentru cutia de viteze se determina
histograma si functia de densitate de probabilitate a momentului de
torsiune pe arborele primar f(M), numarul de cuplari ale transmisiei pe
kilometru, timpul relativ de lucru in fiecare
treapta. Functionarea transmisiei cardanice se
caracterizeaza cu ajutorul functiilor de repar-
titie ale momentului de torsiune, a unghiurilor
dintre arbori §i a deplasarilor axiale in imbina-
rilor_canelate, precum si prin regimul de tura-
tie. In fig. 2.2 este prezentata histograma si
functia f(M) pe arborele cardanic al unui auto-
camion In timpul deplasarii pe o sosea urbana.
WO 80012001600
>L,N-m Pentru determinarea regimului de solicitare
Fig. 2.1. Histograma lucru-
al puntii motoare a automobilului sint necesare
lui mecanic de patinare a functiile de repartitie ale momentului de tor-
ambreiajului al unui auto- siune pe arborele conducator al transmisiei
mobil. principale si pe arborii planetari, precum si
relatiile dintre vitezele unghiulare ale rotilor
planetare, fortele si momentele care actioneaza
asupra grinzii puntii motoare. Pentru arborii
planetari si pentru grinda puntii trebuie in
plus numarul de cicluri de solicitare pe kilome-
tru parcurs. Pentru toate ansamblurile trans-
misiei se masoara turatia arborilor conducatori
sau viteza automobilului.
La cercetarea pieselor suspensiei si ale sis-
temului de rulare sint necesare funotiile de
repartitie ale eforturilor unitare si numarul ci-
clurilor de solicitare pe kilometru, la cadru si
Fig. 2.2. Histograma mo- caroserie — eforturile unitare intr-o serie de
mentului de torsiune pe
arborele cardanic al unui puncte §i acceleratiile verticale si orizontale,
autocamion. iar la amortizoare •—- si repartitia miscarilor
relative ale cilindrului §i tijei.
Pentru frine se determina functiile de repartitie ale fortei aplicate
pe pedala de frina (sau ale presiunii din cilindrii s.i camerele de frina),
lucrul mecanic de frecare din frine si temperaturile tamburilor sau
discurilor de frina.
Functionarea directiei se caracterizeaza prin functiile de repartitie
ale fortelor in piese, unghiurile de rotire ale rotilor directoare s.i levie-
rului de directie §i numarul ciclurilor de solicitare pe kilometru de
drum.
Modul si mijloacele concrete de efectuare a masurarilor ce ofera da-
tele de baza pentru elaborarea programelor de incercare la stand se
prezinta in cap. 15.
Conditii de incercare 29

2.1.3. Prelucrarea statistica a inregistrarilor regimurilor


de solicitare
Solicitarile ce apar in elementele ansamblurilor si agregatelor auto-
mobilului in tirnpul exploatarii sint de obicei functii aleatoare de timp.
Pentru determinarea sarcinilor aplicate si eforturilor unitare se efec-
tueaza masurari tensometrice cu inregistrari cu ajutorul unor oscilo-

Timpul
Fig. 2.3. Spectrul de solicitare (eforturi unitare de torsiune) la un arbore
planetar.

grafe cu galvanometre cu bucla, inregistratoare cu banda magnetica si


alte aparate inregistratoare. In fig. 2.3. se prezinta, ca exemplu, o por-
tiune dintr-o oscilograma ce reprezinta variatia in timp a eforturilor
unitare din arborele planetar al unui automobil.
Pentru a extrage din oscilogramele de tensometrare inregistrate in
conditii de exploatare informatiile necesare la determinarea nivelului
de solicitare, la calculul de oboseala al elementelor si stabilirea unor
programe de incercare pe stand de tip determinist, se aplica metode ba-
zate pe inlocuirea procesului de solicitare real aleator cu un anumit
proces schematizat care, din punctul de vedere al degradarilor de obo-
seala induse in elementele cercetate, sa fie echivalent cu procesul real.
Aceasta inlocuire este posibila datorita faptului ca la calculele actuale
de oboseala se exclude influenta pe care ar putea sa o aiba caracterul
succesiunii in timp a amplitudinilor solicitarilor. Pornind de la faptul
ca in cazul general caracteristicile rezistentei la oboseala a organelor
de masini sint determinate de 2—3 parameter! (amplitudinea eforturilor
unitare si numarul de cicluri — la ciclurile de solicitare simetrice, am-
plitudinea si valoarea medie a eforturilor unitare si numarul cle cicluri
— la ciclurile asimetrice), informatiile purtate de inregistrarile proce-
sului aleator de solicitare (spectrul de solicitare) vor trebui sistemati-
zate in asa fel incit sa poata fi de asemenea caracterizate prin 2—3
parametri.
Aceasta prelucrare a spectrului de solicitare se poate face dupa doua
grupe de metode: metode de sistematizare directs a inregistrarilor pro-
ceselor aleatoare dupa criterii stabilite si metode ale teoriei functiilor
aleatoare.
30 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

In cazul existentei unor aparate speciale (clasificatoare), metodele


din prima grupa permit obtinerea rapida a rezultatelor (inclusiv chiar
in timpul incercarilor pe parcurs), sub forme accesibile calculului de
oboseala, adecvate intocmirii unor programe de incercare deterministe,
pe stand.
Metodele din grupa a doua sint mai complexe, dar ofera principial
posibilitatea determinarii functiei de repartitie a amplitudinilor solici-
tarilor, in functie de proprietatile statistice cunoscute ale proceselor de
intrare (ca de exemplu ale microprofilului drumului) si de proprietatile
dinamice ale sistemului functional cercetat. Totodata, utilizarea aces-
tora este legata de unele dificultati specifice privind, de exemplu, eva-
luarea preciziei rezultatelor calculelor, complexitatea calculelor, limitari
ale domeniului de aplicabilitate etc.
Exista numeroase (peste 20) metode de sistematizare directa a spee-
•trelor de solidtare, insa numai vreo 6—8 au o utilizare mai generala
[9, 31, 34]. De remarcat ca o parte din acestea din urma constituie chiar
obiectul unor standarde nationale (DIN 45667—1969, TGL 33787—1977).
Pentru sistematizarea spectrelor de solicitare pe baza diferitelor me-
tode de clasificare este necesara impartirea domeniului de variatie a
semnalului corespunzator efortului intr-un numar de minimum 10 clase
de latimi egale. Clasele se pot considera ca pozitive si negative in raport
cu o linie de referinta din interiorul domeniului de variatie, sau pot
primi un numar de ordine crescator in raport cu una dintre extremele
domeniului. Aparatele de clasificare prezinta inerent o zona de histe-
rezis la limitele dintre clase, ce elimina oscilatiile mici ale semnalului
din zona respectiva. Evident, ,,zona de ambiguitate", in care atribuirea
unui semnal unei clase sau alteia este in egala masura posibila, trebuie
sa fie suficient de mica in raport cu latimea clasei.
Metoda numararii valorilor de virf. Prin aceasta metoda se numara
valorile de virf maxime situate, in limitele diferitelor clase, deasupra
liniei de referinta §i valorile de virf minime situate, in limitele claselor,
dedesubtul liniei de referinta. In
exempiul ilustrat de fig. 2.4, primei
numarari ii corespund punctele 1, 3,
5, 7, 11 (clasele pozitive) iar celei
de-a doua-punctele 6, 8, 12 (clasele
negative). Evident, rezultatele clasi-
ficarii sint dependente de pozitia li-
niei de referinta.
Timpul Metoda numararii tuturor valori-
Fig. 2.4. Metoda num&rarii valorilor de lor de virf. La aceasta metoda se nu-
virf. mara si se inregistreaza, in clasele
respective, toate valorile de virf
maxime si minime, in mod independent de linia de referinta. In fig. 2.4
se vor numara ca valori de virf maxime punctele 1, 3, 5, 7, 9 si 11 iar
ca valori de virf minime — punctele 2, 4, 6, 8, 10 si 12. Se obtine astfel
o repartitie a maximelor s.i una a minimelor. Rezultatul clasificarii este
independent de pozitia liniei de referinta.
Metoda intersectarii nivelurilor. In acest caz se numara trecerile prin
limitele claselor in sens crescator in domeniul pozitiv si in sens des-
Condi)!! de incercare 31

crescator in domeniul negativ al cimpului de variatie al marimii clasifi-


cate (fig. 2.5). Linia de zero (linia de referinta) este inclusa la mijlocul
clasei centrale, intersec^iile cu aceasta nefiind numarate. Metoda si-a
gasit o larga utilizare la incercarile de oboseala, pretindu-se comod la
programarea unor incercari in trepte (blocuri) de solicitare, desi pierde
informatiile privind numarul efectiv de cicluri de solicitare corespunza-
tor diferitelor niveluri, in timpul incercarii.
6
?T C^V

o Pregofirea
purndrorii
• Numfirare

Timpul. Timpul

Fig. 2.5. Metoda intersectarii nivelurilor. Fig. 2.6. Metcda numararii perechilor
de amplitudini.

Metoda numararii perechilor de amplitudini (range-pair counting).


Prin aceasta metoda se inregistreaza ca pozitive amplitudinile conside-
rate de la valorile extreme minime (,,vai") spre ,,virfuri" §i negative-
-amplitudinile de la ,,virfuri" spre ,,vai" (fig. 2.6). O numarare (si in-
registrare) are loc numai atunci cind unei amplitudini pozitive ii apare
o amplitudine negativa de aceeasi valoare (+ St si — Sj, + S2 si — S2 ...
din fig. 2.6), obtinindu-se astfel o pereche de amplitudini (de unde si
denumirea metodei). O amplitudine mica poate fi astfel inregistrata de
mai multp ori inainte de declansarea unei numarari a unei amplitudini
mari. De exemplu, in pozitia A din fig. 2.6, Sx va fi numarat pentru a
doua oara. desi numararile lui S4,
S5 etc. au ramas inca ,,deschise"
(fara pereche).
Metoda esantionarii (in timp). La
intervale de timp regulate T (T —
intervalul de esantionare) se stabi-
leste si se clasifica valoarea momen-
tana a solicitarii (fig. 2.7). Pentru
obtinerea unor rezultate corecte este
Timpul
suficient ca raportul dintre durata
esantionarii T si intervalul de esan- Fig. 2.7. Metoda esantionarii.
tionare T sa fie egal sau mai mic de-
cit 1/50. Intervalul de esantionare T se considera suficient de mic daca
in urma reducerii lui suplimentare nu se constata o modificare a distri-
butiei valorilor numarate a fenomenului analizat.
O variants a metodei esantionarii consta din a face durata T a esan-
tionarii egala cu intervalul de esantionare T, constant (fig. 2.8) si a nu-
mara valoarea maxima a semnalului analizat in intervalul respectiv.
Aceasta metoda se mai numeste ,,metoda retinerii valorii maxime".
32 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Metoda duratei de raminere a semnalului in limitele unei clase. La


aceasta metoda se determine durata in care valoarea semnalului ramine
in limitele fiecareia dintre clase, in mod distinct (fig. 2.9). Metoda du-
ratei de raminere a semnalului in limitele unei clase poate fi considerate,
I :=-

de asemenea, ca o metoda ,,de esantionare" la care succesiunea es.an-


tionarilor are loc la intervale foarte mici. De mentionat ca prin aceasta
metoda se obtine in final densitatea de probabilitate a valorilor instanta-
nee ale semnalului analizat.

Tlippul
Fig. 2.8. Variants a metodei e$an- Fig. 2.9. Metoda duratei de raminere
tionarii. a semnalului in limitele unei
clase.

Sistematizarea manuala a spectrelor de solicitare inregistrate (oscilo-


gramelor) este foarte laborioasa si consumatoare de timp, din care cauza
s-iau elaborat diferite dispozitive de citire a oscilogramelor [34]. Cu toate
acestea, cea mai indicata ramine sistematizarea cu ajutorul unor aparate
speciale (clasificatoare), in care se introduce direct semnalul amplificat
si filtrat de la traductorul sau traductoarele pentru marimea fizica cer-
cetata (v. fig. 15.3).
La unele standuri de incercare (de exemplu Hydropuls, al firmei Carl
Schenck) exista programe incluse in sistemul de. comanda ce efectueaza
automat analizarea s.i sistematizarea eforturilor aplicate epruvetelor sau
pieselor, in conformitate cu diferite metode de sistematizare.
Prelucrarea spectrelor de solicitare prin metodele teoriei functiilor
aleatoare presupune determinarea densitatilor spectrale de putere si
momentelor lor de diferite ordine, existind relatii care permit calcularea
unei ,,frecvente medii" si a valorii eficace corespunzatoare a solicitarii,
a gradului de iregularitate etc.
Calculele §i programarile incercarilor de stand corespunzatoare se
fac considerind produsul aleator de solicitare ca fiind stationar si ergo-
dic (proces Markov). Standul insusi este actionat cu ajutorul unor
programe continind matrice de tranzitie Markov corespunzatoare diferi-
telor clase de iregularitate.

2.1.4. Metode de elaborare a programului de incercari


pe stand la durabilitate
Programul incercarilor pe stand ale ansamblurilor automobilului se
elaboreaza pe baza histogramei sau functiei de repartitie a spectrului de
solicitare inregistrat in timpul deplasarii automobilului in conditii tipice.
Condifii de incercare 33

Stabilirea unui regim de incSrcare pe stand care sa reproduca integral


spectrul de solicitare din conditiile de exploatare reala nu este intotdea-
una posibila, dintr-o serie de cauze, cum sint: caracterul sarcinii este li-
mitat prin posibilita^ile dispozitivului de incarcare al standului; incer-
carile pe stand trebuie formate in scopul reducerii timpului de incercare;
inregistrarea spectrelor de solicitare pentru toate regimurile de exploa-
tare este dificila, datorita marii varietati a acestora. In scopul inlSturSrii
acestor dificultati se stabilesc conditii de exploatare tipice pentru fiecare
model concret de automobil.
La incercarile cu sarcina ciclica constants este posibila fortarea aces-
tora prin cresterea nivelului sarcinii s.i a frecventei sale de aplicare. Ni-
velul sarcinii poate fi marit doar pinS in momentul in care caracterul
defectiunilor piesei incercate pe stand corespunde caracterului acelorasi
defeetiuni in regim de exploatare. La sarcina ciclica constants se sim-
plifica considerabil constructia dispozitivului de incarcare al standului.
Pentru determinarea valorii optime a sarcinii este necesar ca prin cer-
cetari preliminare sa se obtina functiile de repartitie ale sarcinilor din
exploatare f(o) si curba de oboseala pentru piesa cercetata.
Durabilitatea piesei in conditii de exploatare (in cicluri de lucru)
poate fi determinata cu formula:

**
in care: a* este coeficientul de corec^ie al insumarii liniare a deterio-
rarilor (afc«=<l); a r — limita de obosealS a piesei cercetate; N0 — numS-
rul de baza al ciclurilor de solicitare (W0=106 . . . 107); m — indicele de
panta.
Dupa curbele de oboseala se stabilesc eforturile unitare ce corespund
numarului de cicluri care se alege pentru determinarea nivelului sar-
cinii pe stand. Pentru fortarea regimului de incercare se mareste sar-
cina, luindu-se ca numar de baza al ciclurilor Nx<Ne, Nx fiind ales in
functie de tipul piesei incercate. De exemplu, pentru arcurile din foi
se ia Nx=(l . . .3)105, 5 pentru sistemul de actionare a decuplarii ambreia-
jului Nx=(5 . . , 10)10 etc. Cu ajutorul curbei de oboseala se poate obtine
si efortul unitar corespunzator
m
G^ae]/NJN^, (2.3)
0* trebuind sS fie mai inic decit limita de curgere a materialului res-
pectiv.
Coeficientul de fortare a incercarilor in timp
Kf=NeZ0l(NxZe), (2.4)
unde Z0 si Ze reprezinta numarul ciclurilor de sarcina ale piesei in uni-
tatea de timp in conditii de incercare pe stand si, respectiv media obti-
nutS in exploatare.
Coeficientul de trecere de la Incercarile pe stand la conditiile nor-
male de exploatare poate fi determinat prin doua metode: pe cale ex-
perinientala, adica prin raportarea durabilitStii obtinute in conditii de
3 — Metode ?i mijloace de Incercare
34 Incercarea principolelor ansambluri de automobile

exploatare la cea obtinuta pe stand relatia (2.1); pe cale experimental-


analitica, coeficientul de trecere de la o forma de incercare la alta fiind
egal cu raportul dintre durabilitatea obtinuta prin calcul pentru conditii
de exploatare s.i durabilitatea determinate dupa date experiinentale.
Prima metoda de determinare a coeficientului are o serie de dez-
avantaje: termenul lung de culegere a datelor necesare asupra durabili-
tatii pieselor; imposibilitatea aplicarii acestei nietode la toate modelele
coeficientilor de trecere obtinuti pentru un anumit tip de automobil; im-
posibilitatea incercarilor unui nurnar mare de automobile pentru ob-
tinerea de date suficient de exacte privind durabilitatea lor; coefi-
cientii de trecere pot fi obtinuti numai pentru acele piese care limiteaza
durabilitatea. De aceea se prefera a doua metoda, des,i coeficientii ob-
tinuti pe aceasta cale au precizie mai mica.
Programele de incercare a pieselor cu solicitare ciclica constants nu
permit, in majoritatea cazurilor, sa se obtina date asupra durabilitatii
reale a lor. De aceea in ultima perioada se acorda o atentie tot mai mare
programelor de solicitare in trepte (blocuri), care reflecta mai veridic
regimurile de solicitare din exploatare, pe standurile de incercare.
La elaborarea prograrnului in trepte, dupa functia de repartitie sau
dupa histograma, se scoate in evidenta gama de lucru a sarcinilor care
se reproduc la incercarile pe stand. Din program se elimina sarcinile mici
fCG) care nu influenteaza rezistenta la
xT'x. i
oboseala a pieselor. De obicei, valoa-
rea acestora nu depase§te (10...
20«/o) din valorile maxime obtinute
/ \
/
in conditii de exploatare sau sub in-
fluenta lor rezulta eforturi unitare
zk WW<W
V•

WW
i
care nu depasesc 50o/0 din limita de
oiboseala a piesei cercetate. Sarcinile
maxime la programul in trepte sint
a b limitate de valorile maxime stabilite
Fig. 2.10. Intocmirea programului In in regimurile de exploatare.
trepte pentru incercarile pe stand: Gama de lucru a sarcinilor se di-
a — repartitia regimulul de solicitare;
b — programul to trepte. vizeaza pe k intervale, de obicei
7c>10 trepte. La fiecare treapta a
programului, efortul unitar se ia egal cu valoarea din centrul fiecarui
interval (de exemplu a± o 2 . . . a6 din fig. 2.10).
Numarul ciclurilor de incarcare in fiecare treapta
(2.5)

unde Z, este valoarea medie probabila a numarului de cicluri de incar-


care pina la deteriorarea piesei de stand; valoarea Z, poate fi determi-
nata aproxinaativ prin relatia (2.2).
Este recomandabil ca programul de incarcare sa se imparta in Kx
blocuri, luindu-se de obicei K3C>10. Numarul ciclurilor de incarcare la
fiecare treapta de sarcina intr-un anumit bloc
' (2.b)
(1 S\
Conditii de incercare 35

Prin impartirea in blocuri a programului in trepte pentru incercarile


pe stand se poate reduce considerabil influenta succesiunii solicitari-
lor asupra durabilitatii piesei.
In programul de solicitare in trepte incercarile se forteaza in primul
rind prin eliminarea din program a sarcinilor naici care nu influenteaza
asupra rezistentei la oboseala a pieselor iar in al doilea rind prin cres-
terea frecventei de aplicare a sarcinilor pe stand in comparatie cu re-
gimurile din exploatare (in asemenea cazuri temperatura piesei poate
constitui o ingradire).
Regimurile de solicitare pot fi realizate cu mai multa veridicitate la
incercarile pe stand in cazul utilizarii prograraelor de solicitare alea-
toare. Programul aleator obtinut prin inregistrarea regimului de ex-
ploatare pe o banda magnetica este reprodus pe stand. Caracteristicile
statistice ale regimului de lucru al partii de program folosite la incer-
cari trebuie sa corespunda cu caracteristicile statistice ale intregului
regim de exploatare. Realizarea acestui scop este dificila datorita po-
sibilitatilor limitate de inregistrare pe banda magnetica. De aceea, in
unele cazuri, se foloseste procesul de rnodelare aleator elaborat dupa
caracteristicile statistice cunoscute ale regimului real de exploatare, cum
ar fi, de exemplu, functia de reparti^ie, functia de corelatie, densitatea
spectrala etc.
Elaborarea programelor aleatoare se modeleaza pe calculatorul elec-
tronic sau cu ajutorul generatoarelor proceselor aleatoare §i pseudo-alea-
toare. Programul se poate reda prin banda magnetica, banda perforata
sau sistem cu comanda numerica. Programul este pus in actiune pe stand
prin dispozitive servohidraulice, comandate prin aparatura electronica,
ca, de exemplu, la standul Hydropuls.
_
2.2. Incercarea motorului
In afara rodajului si a testarii motorului nou sau reparat, care se
executa curent in intreprinderile constructoare si in cele de reparatii,
pe stand se fac incercari pentru determinarea diferitilor parametri care
caracterizeaza performantele motorului sau a unor rnarimi caracteristice
care sint greu sau chiar imposibil de masurat in timpul miscarii auto-
mobilului.
Tipurile si construc^ia standurilor de incercare a motoarelor nu fac
obiectul prezentei lucrari si sint descrise pe larg in lucrari de specia-
litate referitoare la metodele si naijloacele de incercare a motoarelor
de automobile si tractoare [1, 2, 21].

2.3. Incercarea transmisiei

2.3.1. Generalitati
Incercarile pe stand ale transmisiei si agregatelor acesteia (ambreiaj,
cutie de viteze, cutie de distributie, transmisie cardanica, punte motoare
impreuna cu transmisia finala — daca exista) se pot imparti in mod
conventional in ,,statice" si ,,dinamice".
3'
36 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Primele au ca scop determinarea rezisten^ei la rupere sau, eventual,


a deformatiei sub sarcinile de incarcare prescrise a unor elemente ale
agregatelor transmisiei (cartere de cutii de viteze, cutii de distribute
sau punti motoare, arbori cardanici sau arbori planetari, roti dintate
etc.) si sint incluse, in general, ca operatii de control periodic in fluxul
de fabricatie respectiv. Astfel de incercari sint prevazute de exemplu
de STAS 7953-74. Metodicile de incercare si mijloacele utilizate sint
specificate in documentatia de executie (caietele de sarcini) a intreprin-
derii constructoare, avind astfel un caracter local. Din aceasta cauza
in cele ce urmeaza nu se vor aborda probleme ale incercarilor statice.
Incercarile dinamice de laborator sint mult mai complexe si vizeaza
obiective mai variate: determinarea unor parametri functional! specific!
si, in primul rind, a randamentului sau pierderilor de putere, determi-
narea durabilitatii la fenomene de uzare si oboseala, determinarea fia-
bilitatii, verificarea functionarii silentioase (operatie inclusa in fluxul
de fabricatie in numeroase cazuri pentru verificarea calitatii angrena-
jelor), efectuarea unui rodaj preliminar etc. Astfel de incercari se pot
face fie pentru intreaga transmisie, fie pentru fiecare agregat separat,
standurile de incercare necesare diferind de la caz la caz in mod cores-
punzator. Excluzind cazul cind principala activitate a standului o re-
prezinta efectuarea rodajului, incercarile dinamice pe stand se vor face
cu agregatele incercate rodate, avind eliminate defectarile infantile. Nu-
mai in acest fel se asigura premisele determinarii corecte a randamen-
tului sau a indicatorilor specific! de fiabilitate.

2.3.2. Incercarea ambreiajului


In conformitate cu rolul sau in transmisia unui automobil s.i coadi-
tiile specifice ce se impun la func^ionare, incercarea ambreiajului pre-
supune determinarea urmatoarelor caracteristici principale: cuplarea lina
(fara §ocuri), gradul de patinare, rnornentul maxim transmis, capacitatea
de absorbtie a oscilatiilor de torsiune ale motorului, regimul de tem-
peratura in timpul functionarii, uzura garniturilor de frecare s,i fiabi-
litatea ambreiajului in ansamblu.
Pentru a putea determina parametrii ce caracterizeaza functionarea
ambreiajului standurile utilizate trebuie sa asigure stabilitatea momen-
tului transmis, sa permita masurarea momentelor si turatiilor, men^ine-
rea numarului de cicluri de cuplare §i decuplare in unitatea de timp si
a intensitatii cuplarii s,i decuplarii, controlul temperaturii in diferite
puncte etc.
In fig. 2.11 este data schema de principiu a unui stand universal care
permite sa se creeze, pentru abreiajul incercat, conditii de lucru simi-
lare celor din exploatare. Antrenarea arborelui conducator 4 se face,
prin cuplajul 3, de catre motorul electric 2, inzestrat cu regulatorul 1
(acesta mentine constants turatia partii conducatoare a ambreiajului de
incercat 6). Puterea si turatia motorului electric trebuie sa corespunda
motorului autovehiculului al carui ambreiaj se incearca. Simularea
oscilatiilor de torsiune care se produc in timpul functionarii motorului
cu ardere interna este realizata de un excitator special 5 (montat pe ar-
borele 4) si consta dintr-un dispozitiv cu mase suspendate elastic, care
Ineercarea transmisiei 37

creeaza un moment pulsator. Partea condusa a ambreiajului este mon-


tata pe arborele 21, pe care sint fixate si masele volante schimbabile
13, 14 si 15, care reproduc inertia maselor aflate in miscare de rotatie
si de translatie ale autovehiculului al carui ambreiaj este supus incer-
carii. Frina 11 realizeaza o sarcina constants, care corespunde rezistente-
lor la rulare §i deplasarn in rampa si pierderilor din transmisia auto-
vehiculului. Pentru reproducerea rezistentei aerului, instalatia poate fi
;• - 15

Fig. 2.11. Stand universal pentru incercarea ambreiajului.

prevazuta cu o frina aerodinamica, care dezvolta un moment rezistent


ce variaza cu patratul turatiei. Frina 12 se utilizeaza pentru oprirea
periodica a intregului sistem. Decuplarea periodica a ambreiajului de
incercat 6 si cuplarea frinei 12 se realizeaza cu ajutorul motorului elec-
tric 20, prin intermediul angrenajelor melcate 18 si 17 si al pirghiilor
19 si 16.
Valoarea momentului de torsiune care actioneaza asupra arborelui
condus al ambreiajului si caracterul varia^iei acestuia la cuplarea si de-
cuplarea ambreiajului se determina cu ajutorul traductorului 22, care
poate fi inductiv sau rezistiv, prin amplificatorul 10 si aparatul de in-
registrare 9.
Masurarea momentului de torsiune absorbit de frina 11 se face cu
dispozitivul dinamometric 7. Modificarea valorii acestui moment se rea-
lizeaza cu ajutorul rotii 8, frina 11 fiind actionata prin sistemul de
pirghii ale dispozitivului dinamometric.
Pentru masurarea turatiei partii conduse a instalatiei se foloseste
tahometrul 23 sau un aparat de inregistrare de constructie corespun-
zatoare.
Momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de catre excitatorul de oscilatii intr-un moment cu variatie
periodica, care, prin intermediul ambreiajului incercat, actioneaza asupra
arborelui cu volam;i pina cind acesta capata turatia arborelui conduca-
tor. In acest moment pirghia 19 decupleaza ambreiajul iar pirghia 16
cupleaza frina 12, care opreste intreaga parte condusa a standului, rea-
lizindu-se astfel un ciclu. Acest ciclu se repeta de numarul de ori pre-
vazut in programul incercarilor, in functie de scopul acestora.
38 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Modul de functionare a mecanismelor standului este reprezentat gra-


fic in fig. 2.12. Curbele I reprezinta variatiile turatiei partii conduse a
standului (linia continua) si, respectiv, turatiei partii conducatoare (li-
nia intrerupta). Curba II reprezinta deplasarea S0 a discului de ambreiaj,
iar curba /// deplasarea S/ a sabotilor frinei 12.
Pentru studierea variatiei temperaturii in diferite puncte ale ambre-
iaj ului se monteaza termocupluri, standul fiind prevazut cu toata apara-
i
tura de masurare si inregistrare ne-
cesara. Daca se urmareste evolutia
uzurii dupa un anumit numar de ci-
cluri, piesele in frecare ale ambre-
iajului se demonteaza si se masoa-
ra. Cuplarea ambreiajului este c-a-
racterizata prin modul de crestere
a momentului de torsiune transmis
partii conduse, care se inregistreaza
cu ajutorul traductorului de pe ar-
borele condus, prin intermediul a-
paraturii de amplificare si inregis-
trare.
Pentru masurare a momentului
maxim transmis de ambreiaj, nece-
sar determinarii coeficientului de
rezerva al ambreiajului, se mareste
continuu sarcina data de frina pina
Fig. 2.12. Schema funefcionarii meca- cind ambreiajul incepe sa patineze.
nismelor standului pentru Incercarea In scopul determinarii patinarii, se
ambreiajului. rnasoara turatia arborelui conduca-
tor si a celui condus.
Momentul de frecare al ambre-
iajului se poate masura pe un stand
a carui schema este data in fig. 2.13.
Ambreiajul 1 se fixeaza pe volan-
tul 2, care este legat de pirghia 4
(cu greutatea 3), care fixeaza volan-
tul. Discul condus 5 este antrenat
de catre motorul 8 prin reductorul 7
si arborele 6. In cadrul incercarilor
se masoara momentul de frecare cu
Fig. 2.13. Stand pentru masu- ajutorul pirghiei 4 si greutatii 3, vi-
rarea momentului de frecare
al ambreiajului. teza unghiulara a discului condus si
temperatura garniturilor de frecare.
Ineercarile se fac dupa urmatoarea succesiune: se determina momen-
tul de frecare la ambreiajul nou (nerodat), la viteze unghiulare relative
mici dintre volant si discul condus, (0,1—0,16) rad/s; se face rodajul
ambreiajului intr-un interval de 1—3 min cu intreruperi pentru racire
de 30 s la variatia vitezelor unghiulare ale volantului si discului de
94—105 rad/s; se determina momentul de frecare al ambreiajului la di-
ferite viteze de patinare; se determina dependenta momentului de fre-
care de viteza de patinare si de starea tehnica a ambreiajului.
Incercarea transmisiei 39

2.3.3. Incercarea cutiei de viteze


Avind in vedere constructia si modul de functionare a cutiilor de vi-
teze mecanice cu variatia raportului de transmitere in trepte, obiectivele
urmarite la incercarea acestora sint, in general, urmatoarele: randamen-
tul si pierderile de putere la diferite sarcini si turatii, marimea, carac-
terul si pozi^ia petei de contact a dintilor rotilor dintate la functiona-
rea sub sarcina; caracteristica de temperatura (regimul temperaturilor
de functionare la diferite incarcari); zgornotul si vibratiile produse in
timpul functionarii; rezistenta la solicitarea statica; rigiditatea la inco-
voiere si torsiune a arborilor; rezistenta la oboseala a rotilor dintate da-
torita incovoierii §i presiunii de contact; functionarea lagarelor (rulmen-
tilor); durabilitatea rulmentilor; rezistenta la uzura a principalelor piese;
calitatea si fiabilitatea etansarii arborilor si a planelor de separatie ale
carcaselor; calitatea si fiabilitatea sincronizatoarelor; functionarea me-
canismului de comanda al schimbarii treptelor; fiabilitatea conventionala
a cutiei de viteze, exprimata prin durata de functionare pina la prima
cadere (defectare) a unei piese sau rnecanisrn in procesul incercarilor; in-
cercari in vederea inlocuirii materialelor unor piese cu materiale mai
ieftine, dar cu caracteristici corespunzatoare sau modificari ale tehno-
logiei de fabricatie a acestora, respectiv in vederea inlocuirii unor
lubrifianft.
Schema s.i echipamentul unui stand pentru incercarea cutiei de vi-
teze trebuie sa asigure posibilitatea de reproducere a regimurilor de
sarcini si viteze de functionare care, sa se apropie cit mai mult de con-
ditiile de functionare din exploatare, pentru ca rezultatele obtinute sa
se apropie cit mai mult sau sa coincida cu rezultatele care se obtin in
conditiile reale de exploatare.
Echipamentul si aparatura unui stand de incercari pentru cutia de
viteze (sau pentru alte organe cu angrenaje ale transmisiei) trebuie sa
asigure: naasurarea (inregistrarea) momentului de torsiune la arborele
de intrare s,i la arborele de iesire; masurarea (inregistrarea) turatiei ar-
borelui de intrare, precum si reglarea turatiilor acestuia in intervalele
necesare; reglarea racirii care sa asigure stabilizarea ternperaturii uleiu-
lui din carter cu o toleranta de ±5°C; masurarea si reglarea momentului
de torsiune in limitele de ±1% din momentul maxim de intrare in cutia
de viteze (rnecanismul de incarcare trebuie sa asigure stabilitatea mo-
mentului de torsiune in limitele indicate); masurarea duratei de desfa-
§urare a ex-perientelor si a frecventei schimbarii treptelor de viteze; in-
registrarea numarului de cicluri de incercari si a timpului de functionare.
Tabloul de comanda al standului trebuie sa fie dotat cu un minim de
aparate, dupa cum urmeaza: termornetru pentru masurarea ternperaturii
uleiului din carter, cu o precizie de ±2%; manometru pentru masurarea
presiunii uleiului, cu o precizie de ±2o/0; tahometre pentru stabilirea
preliminara a turatiei de actionare a cutiei de viteze s.i a frinei, cu o
precizie de ±1»/0; contor de ture cu releu de timp pentru determinarea
turatiilor cu o precizie de ±0,5o/0.
La instalatii naai complexe, in functie de traductoarele folosite, sint
necesare si alte aparate de masura si inregistrare ca, de exemplu, osci-
40 Incercarea principalelor ansambluri de automobila

lograful sau alte aparate de inregistrare, cu toate accesoriile, precum si


aparatura necesara determinarii nivelului de zgomot si vibratii, cind la
incercari se urmaresc si asemenea parametri.
Metodele actuale folosite pentru incercarea cutiei de viteze pe stand
se clasifica in doua grupe mari: metoda incercarii in flux de energie
deschis si metoda incercarii in flux de energie inchis.
Metoda incercarii in flux de energie deschis. Standurile constitute
dupa principiul fluxului de energie deschis trebuie sa indeplineasca ur-
matoarele conditii:
— puterea nominala a motorului de antrenare trebuie sa fie eel pu-
tin egala cu puterea pe care o transmite cutia de viteze de incercat in
conditii de exploatare pe autovehicul;
— turatia motorului de antrenare trebuie sa fie eel putin egala cu
turatia nominala a motorului autovehiculului si sa poata fi modificata
continuu (se admite s.i schimbarea in trepte a turatiilor motorului);
— instalatia trebuie sa permits masurarea momentului de torsiune
la arborii primar si secundar cu ajutorul traductoarelor electrice (re-
zistive sau inductive);
— elementul de frinare trebuie sa fie astfel dimensionat in ceea ce
priveste momentul si turatia ce rezulta la arborele secundar al cutiei de
viteze, incit sa poata absorbi puterea transmisa de cutia de viteze la
toate treptele acesteia.
In principiu, un stand in flux de energie deschis (fig. 2.14) se com-
pune din motorul electric de antrenare 1, al carui stator se poate roti
liber in lagare (avind posibilitatea sa oscileze cu unghiuri mici in jurul
pozitiei de echilibru), ambreiajul 2, care are rolul si de cuplaj de sigu-
ranta in cazul aparitiei in lantul cinematic al standului a unor supra-
sarcini, cutia de viteze de incercat 3 si elementul de frinare 4. Acesta
poate fi un generator electric cu sta-
tor oscilant sau o frina hidrauliea
si are rolul de a arbsorbi puterea
dezvoltata de motor si de a incarca
cutia de viteze de incercat la sarcina
dorita. Generatorul electric de fri-
nare poate sa debiteze energia creata
intr-o retea de curent continuu sau
intr-o rezistenta reglabila. In functie
de oaracteristicile de functionare ale
motorului §i generatorului, in unele
scheme cuplajul de siguranta 2 poate
sa lipseasca.
Fig. 2.14. Stand in flux deschis pentru
incercarea cutiei de viteze. Masurarea momentului Mj trans-
mis de motorul de antrenare si a
momentului M2 primit de catre generator se face prin echilibrarea sta-
toarelor cu fortele Gt §i G2, care ac^ioneaza la bratele de pirghie r lt
respectiv r2, sau cu ajutorul unor dinamometre (fig. 2.14, b). Pentru de-
terminarea puterilor se masoara si turatia n t a motorului de antrenare
(in regim de functionare normal, ambreiajul nu trebuie sa patineze).
Daca P! este puterea motorului iar P, puterea transmisa elementului
Incercarea transmisiei 41

de frinare, puterea consumata in cutia de viteze (pierderile de putere)


AP se determina ca diferenta a celor doua valori:

Cu notatiile folosite, se pot scrie urmatoarele relatii:


M1=G1rJ [daN-m] si P1=i«G1r1n1/3000 [kW]; (2.7)
M2=G2r2 [daN-m] si P,=.jiG2r2rai/3000 ire [kW], (2.8)
unde icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze pentru treapta
la care se face incercarea.
seama de relatiile (2.7) si (2.8), expresiile pentru determina-
rea pierderii de putere AP si a randamentului r\ al cutiei de viteze sint:
i^—SSj [kW], (2.9)
3 000

rl=P2/P1=G2r2/(G1r1icv). (2.10)
Dezavantajul important al acestei scheme este acela ca raportul de
transmitere al cutiei de viteze fiind supraunitar (cu exceptia prizei di-
recte), momentul M2 este mare fata de momentul Mt si, ca atare, genera-
torul electric sau frina hidraulica trebuie sa aiba dimensiuni mari, pentru
a putea dezvolta momentul de frinare necesar. Pentru inlaturarea acestui
neajuns se recomanda montarea pe stand a unei cutii de viteze auxiliare,
care nu trebuie sa fie identica cu cea de incercat, fiind folosita numai
pentru multiplicarea turatiei la iesirea din cutia de viteze care se in-
cearca, in vederea mic§orarii momentului la intrarea in elementul de
frinare. Carterul cutiei de viteze auxiliare se fixeaza pe statorul oscilant
al generatorului electric sau al frinei hidraulice, arborele sau de iesire
se cupleaza la arborele de iesire al cutiei de viteze de incercat iar arborele
de intrare la arborele rotorului elementului de frinare. La o astfel de ase-
zare a componentelor standului, pierderile proprii din cutia de viteze
auxiliara se cumuleaza cu momentul de reactiune asupra statorului osci-
lant al generatorului de frinare.
La incercarea cutiei de viteze dupa cele doua scheme prezentate pre-
cizia determinarii pierderilor este nesatisfacatoare deoarece valoarea AP
este foarte mica in raport cu puterile Pj si P2.
In scopul imbunatatirii preciziei se utilizeaza standuri la care elemen-
tul de frinare este un generator obis,nuit, cu stator fix, iar cutia de viteze
incercata se fixeaza pe un cadru oscilant, care poate fi echilibrat cu aju-
torul unei greutati asezate la un brat de pirghie dat. In momentul cind
cutia de viteze este supusa incercarii sub sarcina, carterul sau impreuna
cu cadrul oscilant are tendinta sa se roteasca fata de pozitia de echilibru.
Este de remarcat faptul ca in acest caz echilibrarea nu se mai poate face
cu un dinamometru cu arc, deoarece, pentru a dezvolta forta de ecni-
librare necesara, arcul dinamometrului trebuie sa se comprime cu o anu-
mita sageata, astfel ca se produce o rotire a cadrului oscilant. De aceea,
datorita constructiei asimetrice a carterului cutiei de viteze, la momentul
de echilibrare ar participa si masa neechilibrata static fata de axa in
jurul careia oscileaza cadrul, impreuna cu cutia de viteze (axa arborilor
42 Incercarea principaielor ansambluri de automobile

primar si secundar). Pirghia cu greutatea de echilibrare poate fi men-


tinuta in pozitia orizontala prin modificarea greutatii sau a bratului de
pirghie, controlul acestei pozi^ii facindu-se cu ajutorul unei nivele cu
bula de aer. Echilibrarea cadrului se mai poate face prin intermediul
unei tije tensometrice (a carei deformatie este neglijabila), un capat al
acesteia fixindu-se pe cadru iar celalalt capat fiind incastrat sau oprit de
un reazem fix, in pozitia de echilibru a carterului cutiei de viteze.
La metoda incercarii in flux deschis, dupa oricare din schemele pre-
zentate, apare necesitatea utilizarii atit a unor motoare de antrenare, cit
si a unor elemente de frinare ale caror puteri sa fie egale cu puterea
maxima pe care o transmite cutia de viteze de incercat.
In acelasi timp, intreaga energie dezvoltata de motorul electric se
pierde deoarece s.i energia transmisa elementului de frinare, care repre-
zinta cea mai mare parte, se consuma in rezistente electrice sau in fre-
cari hidraulice (in cazul frinelor hidraulice). Recuperarea acestei energii
sub forma de energie electrica debitata la reteaua de curent alternativ
este posibila numai prin utilizarea unei instalatii complexe, formate din-
tr-un grup de mas.ini electrice dupa schema Ward — Leonard sau din-
tr-un invertor cu tiristoare.
Metoda incercarii in flux de energie inchis. Metoda incercarii in fluxi
de energie inchis, pe baza careia se pot realiza instalatii in multe va-
riante, prezinta fata de metoda in flux deschis avantaje importante din
punctul de vedere al economicitatii (consum de energie redus), ceea ce
o recomanda in special pentru incercarile de lunga durata. In principiu,
dupa aceasta metoda, Incercarea se face concomitent la doua ansambluri
identice ale transmisiei (sau doua transmisii in ansamblu), care se
cupleaza cinematic intre ele cu ajutorul unor organe de legatura, for-
mind impreuna cu acestea un circuit (contur) inchis. Incarcarea se rea-
lizeaza prin crearea unor momente interioare in circuit, cu ajutorul unor
dispozitive sau mecanisme de incarcare. In acest fel motorul electric de
antrenare debiteaza numai energia necesara pentru acoperirea pierderilor
din transmisiile incercate si din organele de legatura dintre acestea, ceea
ce face ca consumul de energie sa fie foarte redus in comparatie cu me-
toda de incercare in flux deschis.
In afara conditiilor impuse standurilor pentru incercarea cutiilor de
viteze in flux deschis, standurile realizate dupa principiul fluxului de
energie inchis trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte de baza:
— puterea nominala a motorului de antrenare trebuie sa fie de 15—
25o/0 din puterea la care se considera ca se face incercarea cutiei de viteze
(se tine seama de suprasarcina din momentul pornirii instalatiei, in lipsa
unor ambreiaje de cuplare lina);
— solicitarile mecanismelor si elementelor de inchidere ale circuitului
sa fie minime;
— dispozitivul de incarcare trebuie sa permita realizarea sarcinii ce-
rute intr-o gama larga de deplasari unghiulare in circuitul dat s.i sa asi-
gure posibilitatea modificarii si masurarii sarcinii in mers;
— sa permita utilizarea traduotoarelor electrice pentru masurarea
momentului §i turatiei in diferite puncte ale circuitului inchis;
— sa permita automatizarea §i comanda dupa program a sarcinilor §i
turatiilor de lucru.
Incercarea transmisie! 43

Dupa felul in care se realizeaza fluxul inchis de energie, standurile


de incercare se clasifica in doua categorii: standuri mecanice, la care flu-
xul se realizeaza cu elemente mecanice; standuri electromecanice la
care fluxul se realizeaza atlt cu elemente mecanice, cit si prin mijloace
electrice.
Deoarece standurile mecanice sint mai usor de realizat, si ca atare
mai simple, au primit o mai larga raspindire. Acestea s-au perfectionat
in decursul timpului astfel ca rea-
lizarile recente permit apropierea
conditiilor de incercare de cele din
exploatare iar unele permit atit
incercarea diferitelor organe ale
transmisiei cit si a transmisiilor in
ansamblu, prin modificarea unor
elemente de inchidere a circuitului.
In fig. 2.15 este data o schema
de stand pentru incercarea cutiei
de viteze la care cutiile de viteze Fig_ 2 15 stand ln flus inchis pentru in-
slnt asezate in paralel. Motorul cercarea cutiei de viteze.
electric de actionare ca stator
oscilant 1 antreneaza, prin intermediul ambreiajului 2 (care are
rol de cuplaj de siguranp), circuitul inchis al standului, format din
cutia de viteze de incercat 6, cutia de viteze de serviciu 8 si reduc-
toarele (cu raport de transmitere egal cu unitatea) 5 si 7. Arborii pri-
mari ai celor doua cutii de viteze sint cuplati cu arborii reductorului 5,
iar arborii secundari sint cuplati cu arborii reductorului 7, cu ajutorul
unor cuplaje, astfel incit cutia de viteze de serviciu 8 se roteste in sens
invers fata de cutia de incercat 6. Incarcarea circuitului inchis cu un
moment de torsiune, eorespunzator momentului de intrare in cutia de
viteze de incercat, se realizeaza prin rotirea relativa a flansei 3, solidare
cu arborele de intrare 4, fata de flansa arborelui tubular de iesire 9 si
fixarea reciproca a acestora cu ajutorul unor buloane. Cind se torsioneaza
• circuitul, trebuie sa se aiba in vedere faptul ca sensul torsionarii influen-
teaza sensul fluxului de energie. In schema data, cu sageti cu linii con-
tinue este reprezenta.t sensul de torsionare direct (sensul normal la func-
tionarea cutiei de incercat), iar cu linii intrerupte — sensul fluxului in
cazul in care torsionarea se face in sens invers.
Valoarea momentului de torsionare Mt, care provoaca incarcarea prin
apasarea flancurilor dintilor angrenajelor celor doua cutii de viteze si ale
celor doua reductoare, poate fi reglata si controlata printr-un dinamo-
metru de torsiune, montat intre flansa 3 si arborele de ie§ire 9.
Determinarea randamentului si a puterii pierdute in cutia de viteze
de incercat se face prin montarea acesteia pe un cadru oscilant, asa cum
s-a aratat in paragraful referitor la incercarea in flux de energie deschis.
Momentul la intrarea in cutia de viteze, in acest caz, conform fig. 2.15
este
M.^d.r. J-M. (2.11)

Randamentul cutiei de viteze se calculeaza cu relatia


71= —
-
44 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Relatia (2.12) este valabila atit pentru rapoartele de transmitere supra-


unitare, cit si pentru priza directs si suprapriza, cind trebuie insa sa se
tina seama de sensul momentului de echilibrare a cadrului oscilant.
Pierderile de putere din cutia de viteze incercata se determina analitic,
tinind seama ca randamentul este cunoscut din relatia (2.12):
AP=(1—rj)P 1= (l_ i (2.13)
3000 3000

In schema din fig. 2.15 cutia de viteze poate fi montata si pe un


cadru fix, insa in acest caz momentele la intrare si iesire trebuie masu-
rate cu ajutorul unor Iraductoare de moment (inductive sau rezistive)
montate in circuit, la intrarea s.i
iesirea cutiei de viteze de incercat.
In fig. 2.16 se prezinta o sche-
ma de stand in care cutiile de vi-
teze de incercat 2 sint montate in
serie. In afara cutiilor de viteze,
conturul inchis se compune din
doua reductoare 3 s.i arborele car-
danic 5, antrenat de motorul elec-
tric cu stator oscilant 1. Incarcarea
Fig. 2.16. Stand in flux inchis cu cutiile in conturul inchis se realizeaza cu
de viteze asezate in serie. ajutorul cilindrului hidraulic ro-
tativ 4. Momentul de torsiune
MX se masoara cu dispozitivul 6 iar momentul Mx necesar antrenarii
— prin echilibrarea statorului motorului 1. Pentru determinarea randa-
mentului cutiei de viteze este necesar sa se tina seama de frecarea in
reductoarele 3. In acest scop, in locul cutiilor de viteze se monteaza un
arbore cardanic s.i se determina momentul M2, necesar pentru antrenarea
conturului inchis. Presupunind ca pierderile din cele doua cutii de viteze
sint identice, randamentul unei cutii se determina cu relatia
(2.14)
Utilizarea metodei de incarcare cu cilindru hidraulic prezinta avantajul
posibilitatii automatizarii standului, presiunea de lucru putind fi realizata
dupa program.
Indicatii in legatura cu metodele §i regulile de incercare a cutiilor
de viteze sint date in STAS 9753-74. Acela?i standard indica, de aseme-
nea, schema unui stand pentru incercarea sincronizatoarelor din cutiile
de viteze.
Se recomanda ca incercarile de rezistenta la oboseala la solicitari de
incovoiere si presiune de contact ale angrenajelor sa se faca pe standuri
cu flux de energie inchis, la un regim de sarcini cuprins intre (0,7 ...
1,0) Mma* s.i la turatii corespunzatoare motorului cu care se echipeaza
automobilul a carui cutie de viteze se incearca.
Incercarea etansarilor arborilor si a planelor de separatie ale carcasei
?e face prin2 introducerea de aer comprimat in carter la o presiune de
0,3 daN/cm , dupa ce toate orificiile au fost astupate. Incercarea se face
la treapta cea mai mare, la intervale de turatii ale motorului pina la tu-
Incercarea transmisiei 45

ratia maxima. Durata acestor incercari este de minim 600 ore, timp in
care nu se admit scurgeri de ulei.
Zgomotul si nivelul de vibratii, care este dat in general de lagare si
angrenari incorecte, se apreciaza deseori auditiv in comparatie cu un
etalon. Cind este necesar sa se obtina rezultate mai precise si mai obiec-
tive se folosesc instalatii de sonometrare, care permit sa se si inregistreze
fenomenele acustice. Pentru a elimina influenta zgomotelor exterioare,
incercarea se face in camere cu izolatie acustica.
La probele de lunga durata, cind se urmare§te uzura pieselor cutiei
de viteze, dupa anumite perioade de timp piesele respective se de-
monteaza §i se masoara. Pentru a evita demontarea, uzura pieselor in
frecare se poate aprecia prin luarea de probe de ulei din carter si deter-
minarea cantitatii de fier din ulei, metoda avind, evident, o precizie
mai redusa.

2.3.4. incercarea transmisiei cardanice


Ca si celelalte organe ale transmisiei, transmisia cardanica poate fi
incercata pe standuri cu flux de energie deschis sau inchis, de diverse
tipuri.
In schema din fig. 2.17 este prezentat un stand cu flux de energie
deschis. Transmisia cardanica 3 este antrenata de motorul electric de
curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul cuplajului 2, iar
frinarea se realizeaza cu ajutorul generatorului electric cu stator osci-
lant 5, care se uneste cu arborele de legatura al transmisiei cardanice
prin cuplajul 4. Daca nu se dispune de un motor cu turatie variabila care
sa permits incercarea la mai multe turatii, intre motorul electric si
transmisia cardanica se poate monta
o cutie de viteze al carui randament
esfce cunoscut. Pentru a se putea in-
cerca transmisii cardanice de diferite
lungimi si inclinate la diferite un-
ghiuri a, motorul electric s.i genera-
torul de frinare, sau numai unul din- Fig. 2.17. Stand in flux deschis pentru
tre acestea, se monteaza pe suporti incercarea transmisiei cardanice.
care pot culisa in directive x si y.
In scopul determinarii randamentului, se masoara momentele Mj si M,
prin echilibrarea statoarelor motorului si generatorului cu ajutorul greu-
tatilor G1; respectiv G2. In acest fel, randamentul

In fig. 2.18 este data schema unui stand cu flux de energie inchis,
compus dintr-o parte de antrenare formats din motorul cu stator osci-
lant 1, ambreiajul 2, care are rolul de cuplaj de siguranta, si din circuitul
inchis format din reductoarele 5 si 7 si din transmisiile cardanice de in-
cercat 6 si de serviciu 8. IncSrcarea circuitului inchis se realizeaza prin
rotirea flansei arborelui de intrare 4 in raport cu flansa 3, care este soli-
dara cu arborele de iesire 9 si care este astfel torsionat. Reductoarele
5 si 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind depla-
46 Incerearea principalelor ansambluri de automobile

sabil pentru a permite incercarea transmisiilor cardanice de diferite lun-


giini si sub diferite unghiuri a. Dupa incarcarea circuitului cu un mo-
ment de torsiune Mt (prin rasucirea arborelui 9), se determina puterea
P., transmisa de motorul electric de antrenare la inclinarea arborelui car-

Fig. 2.18. Stand In flux Inchis pentru Incercarea transmisiei cardanice

danic cu un unghi a (fig. 2.18, a), masurind momentul de reac^iune asu-


pra statorului motorului electric prin echilibrarea acestuia cu greutatea
G?t (care ac^ioneaza la bratul de pirghie r t ) si turatia de antrenare, folo-
sind un tahometru montat pe arborele motorului. Dupa aceea se deter-
mina puterea P0 transmisa de motor la unghiul a=0 (fig. 2.18, £>), cind
practic pierderile din articulatiile cardanice ale celor doua transmisii sint
nule. Puterea corespunzatoare pierderilor in una dintre transmisiile car-
danice, daca se considers c3 pierderile din cele doua transmisii sint egale,
la ua unghi oarecare a, este data de relatia
=(P0 —P0)/2.

2.3.5. Incercarea puntif motoare


Incercarea puntilor motoare se poate
face pe standuri cu flux de energie des-
dhis sau inchis, in functie de scopul §i
durata incercarilor.
Schema unui stand pentru incerca-
rea puntii motoare in flux deschis este
prezentata in fig. 2.19. Standul se com-
pune din motorul de antrenare cu stator
oscilant 1, cuplajul 2, cutia de viteze 3,
puntea de incercat 4 §i generatoarele
de frinare cu stator oscilant 5 si 6. Tre-
buie mentionat ca la utilizarea standu-
g^ 2J.9. Stand in flux deschis pen- lui pentru determinarea randamentului
tcu incercarea punti! motoare. $i a pierderilor de putere din puntea
de incercat este necesar sa fie cunos-
cute, in prealabil, pierderile din cutia de viteze utilizata. In cazul in care
turatia motorului de antrenare este variabila astfel incit asigura turatiile
necesare, se poate renunta la cutia de viteze. In aceasta situatie, pentru
determinarea pierderilor si a randamentului se masoara momentul M!
Incercarea transmisiei 47

dezvoltat de motor prin echilibrarea statorului (cu greutatea Gt la bra-


tul T-J) s.i a momentelor M2 §i M'z ale generatoarelor de frinare (cu greu-
tatile G2, respectiv G'z la bratul rs) §i turatia % la intrare (pentru egali-
zarea turatiilor la cei doi arbori, diferentialul se poate bloca).
Momentul si puterea dezvoltate de motor se determina cu relatiile:
1=G1r1 [daN-m]; (2.16)
rcG^^/3 000 [kW]. (2.17)
Momentul §i puterea la arborii frinelor se determina cu relatiile:
. M2=G2r2 §i M'z=G'zr2; (2.18)
.
,), (2.19)
unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei centrale.
Datorita frecarii din diferential s.i a frecarilor diferite la cei doi arbori,
P2 nu este intotdeauna egala cu P'z, pe o asemenea instalatie putindu-se
determina caracterul distribuirii momentului de torsiune pe arborii pla-
netari.
Puterea totala absorbita de frine
(2.20)
iar pierderea de putere in puntea motoare
(2.21)
Randamentul pun^ii
Y)=(pi_PAP)/P1=(Pa+P0/P1=P//P1. (2.22)
Standul construit dupa schema pre-
zentata in fig. 2.19 poate fi modificat,
utilizind motor de antrenare §i genera-
toare de frinare o'bis,nuite (cu stator
fix), masurarea momentelor de torsiune
facindu-se cu traductoare electrice de
torsiune care se monteaza la intrare in
puntea de incercat, 7, §i la ie§ire, 8
§i 9.
Cele mai raspindite si mai econo-
mice standuri pentru incercarea pun^i-
lor motoare sint standurile in flus de
energie inchis.
In fig. 2.20 este prezentata o schema
in care cele doua punti, 4 si 5, sint pla-
sate fata in fata iar circuital de inchi-
dere se realizeaza prin reductoarele de Fig. 2.20. Stand in flux inchis cu
colt 9 (cu i=il) §i arborii cardanici 8. puntile motoare a?ezate fata in fata.
Incarcarea se face prin torsiunea arbo-
relui 6 cu ajutorul dispozitivului 7, iar antrenarea se realizeaza de catre
motorul electric cu stator oscilant 1 prin intermediul reductorului 2 §i al
angrenajului 3.
48 Ineercarea principalelor cnsambluri de automobile

Dezavantajul standului realizat dupa aceasta schema il constituie ne-


cesitatea utilizarii unor reductoare cu roti conice si a unor arbori car-
danici relativ lungi.

2.3.6. Incercarea transmisiei in ansamblu


In afara incercarii ansamblurilor transmisiei luate separat, pentru o
edificare mai completa asupra calitatilor transmisiei, este necesar sa se
faca incercari si pentru transmisia in ansamblu.
Obiectivele incercarii transmisiei in ansamblu sint similare celor amin-
tite la ansamblurile prezentate. In afara constructiei si calitatii executiei
mecanismelor com-
ponente, pierderile
,1 de putere din trans-
misie depind si de
calitatea asamblarii
lor pe automobil, de
regimurile de tempe-
ratura si de viscozita-
tea uleiurilor, ceea ce
face ca determinarea
Fig. 2.21. Schema incercarii transmisiei in ansamblu, in pe cale analitica a
vederea determinarii pierderilor de putere. randamentului sa fie
foarte dificila.
Incercarea transmisiei in ansamblu se poate face, de asemenea, in flux
deschis sau in flux inchis de energie.
Procedeul eel mai simplu de determinare a pierderilor din transmisia
automobilului (fig. 2.21) consta in masurarea puterii necesare pentru an-
trenarea arborilor rotilor motoare 6 ale transmisiei, formate din ambreia-
jul 2, cutia de viteze 3, transmisia cardanica 4 si puntea motoare 5 (la
diferite turatii), cu ajutorul unui motor electric cu stator oscilant 1. Prin
masurarea turatiei si a momentului dezvoltat de motor se poate calcula
puterea
P=TLG1r1n1/3000, (2.23)
care reprezinta pierderile de putere la functionarea transmisiei in gol;
acestea vor fi diferite in cazul functionarii sub diferite sarcini.
Aceeasi incercare poate fi facuta, cu o precizie mai mica, direct pe
automobil, rotile motoare fiind suspendate iar transmisia antrenata de
motorul automobilului. Pentru aflarea puterii dezvoltate de motor, in
acest caz este necesar ca la intrarea in transmisie sa se monteze un tra-
ductor de torsiune iar turatia sa se masoare cu un tahometru.
O variants a acestei metode consta in rotirea transmisiei (cu ambreia-
jul decuplat) cu ajutorul unor motoare electrice cu stator oscilant, cuplate
cu rotile motoare suspendate ale automobilului. Pentru ca transmisia sa
functioneze sub sarcina se poate recurge la standul in flux de energie
deschis montind frine in locul rotilor.
Schema generala a unui stand de incercare a transmisiilor in flux de
energie inchis depinde, in primul rind, de tipul automobilului a carui
transmisie se incearca. La alegerea schemei trebuie sa se aiba in vedere
Incercarea suspensiei 49

ca standul sa aiba un grad ridicat de universalitate si sa permita auto-


matizarea regimurilor de incercare si a altor operatii care sint necesare
in itimpul incercarilor.

2.4. Incercarea suspensiei

2.4.1. Caracteristicile elastice ale suspensiei


Prin incercarea suspensiei se determine caracteristica elastica verti-
cala a suspensiei si a elementelor sale elastice, precum si caracteristica
elastica unghiulara transversala a acesteia. La determinarea caracteristicii
elastice verticale se stabileste dependenta dintre sarcina verticals F si
deformatia arcurilor h, masurata deasupra axei. Sarcinile si deformatiile
se mascara atit la incarcare, cit si la descarcare, la intervale egale de
modificare a sarcinii §i se traseaza caracteristica F=f(h) (fig. 2.22, a). Pe
curba se marcheaza portiunea de lucru limitata de incarcarea nominala Fn
si fara incarcare F0. Rigiditatea suspensiei este reprezentata de tangenta
unghiului de inclinare al curbei medii a caraoteristicii pe portiunea de
lucru, tinind seama de scara graficului. Cu ajutorul caracteristicii se de-
termina forta de frecare F/ din suspensie, sageata statica si cursa suspen-
siei pina la limitator, in timpul comprimarii si destinderii.
Caracteristica elastica unghiulara transversala a suspensiei reprezinta
dependenta momentului M care provoaca inclinarea transversala a caro-
seriei de unghiul de inclinare <x4 (fig. 2.22, 6).
^

' \Hssiirrlere Compresie


Urea of a
•tino'ere Combres
lta_l_-B*_ . ' _ 1

Fig. 2.22. Caracteristicile elastice ale suspensiei:


a — verticals; b — unghiulara transversala.

Rigiditatea unghiulara a suspensiei si frecarea din suspensie se deter-


mina dupa aceeasi metodica. Incercarile se efectueaza cu si fara stabili-
zatorul de stabilitate transversala.
In schema din fig. 2.23, a momentul este creat de doua forte egale F
aplicate la o grinda transversala fixata pe rama sau caroseria automobi-
lului. Prin cresterea progresiva a sarcinii, caroseria iese din pozitia neu-
4 — Metode ?i mijloace de Incercare
50 Incercarea principalelor ansambluri de automobile

tra pina la atingerea limitatorului de cursa. Cu un aparat adecvat se ma-


soara unghiul de inclinare deasupra axei din fata s.i din spate. Momentele
care actioneaza asupra fiecarei suspensii se determina ca produs dintre
indicatiile cintarelor de sub roata stinga si dreapta si ecartamentul axei
respective:
M=(GS—Gd)B. (2.24)
Rigiditatea unghiulara se poate determina mai precis aplicind un mo-
ment ca in schema din fig. 2.23, b. Asupra automobilului, ale carei roti
sint asezate pe talerele unor cintare, se aplica o forta orizontala Fh la
inaltimea hg fata de suprafata talerelor (drumului). Realizarea unui stand

LI - _.
•a
Fig. 2.23. Schema instalatiilor pentru determinarea caracteristicii elastice unghiu-
lare transversale:
a — cu cuprul de for^e; b — cu moment; c — cu forja transversals.

dupa aceasta schema este complicata. De aceea se recurge la standuri rea-


lizate dupa schema din fig. 2.23, c. In acest caz forta transversals care
actioneaza asupra automobilului se creeaza prin inclinarea cu unghiul 6
a platformei de reazem 1, in raport cu centrul de rotatie 3, cu ajutorul
cilindrului hidraulic 2. Valoarea fortei transversale aplicate in centrul de
masa al automobilului se calculeaza cu relatia
.Fg=gm0sin 6, (2.25)
unde ma este masa automobilului.

2.4.2. Incercarea amortizoarelor


Pentru calculul si studiul oscilatiilor automobilului este necesara ca-
racteristica amortizorului care reprezinta dependenta fortei de rezistenta
F de viteza v a deplasarii pistonului (pirghiei) amortizorului. Caracteris-
tica amortizorului se traseaza pe baza ridicarii mai multor diagrame de
lucru obtinute la mersul constant al pistonului §i la oscilatii cu frec-
vente variabile. Inregistrarea caracteristicilor amortizorului se poate face
pe standul aratat in fig. 2.24. Miscarea alternative de du-te-vino a pisto-
nului amortizorului se realizeaza cu ajutorul unui excentric cu brat regla-
bil (adaptabil la diferite valori ale cursei), prin intermediul unei culise
ghidate pe doua coloane verticale, de care este prins capatul inferior al
amortizorului. Capatul superior al amortizorului este prins de rama stan-
Incercarea suspensiei 51

dului prin intermediul unui traductor de forta, al carui semnal este am-
plificat si introdus in sistemul de inregistrare si vizualizare (in figura, un
osciloscop). Deplasarea relativa a celor doua par^i ale amortizorului este
preluata cu ajutorul unui traductor de deplasare inductiv, al carui sem-
nal este de asemenea amplificat (?i transmis la aparatul de inregistrare,

5
"raduciordefarta Amplif/cahr

• Tr a due/or AmpliF/'cafor
de deplasare de diferenh'ere

Fig. 2.24. Stand pentru determinarea caracteristicilor amortizoarelor:


a — schema de principiu; b — vedere.

fie direct, fie dupa trecerea printr-un amplificator de diferentiere, a ca-


rui caracteristica scade brusc la frecvente mai mari ca ale semnalului
(spre a filtra semnalele perturbatoare); iii acest fel, semnalul de la tra-
ductorul de deplasare este proportional fie cu cursa, fie cu viteza tijei
antrenate a amortizorului. Introducind simultan cele doua semnale de la
traductoare in canalele X si Y ale unui osciloscop (sau inregistrator
-X—Y), se obtine diagrama de lucru §i caracteristica amortizorului (depen-
denta forta-cursa si forta-viteza).

2.4.3. Determinarea durabilita^ii suspensiei


La durabilitate se incearca toate piesele suspensiei, dar o atentie spo-
rita trebuie acordata pieselor mai solicitate, respectiv elementele elastice
?i articula^iile suspensiei.
Arcurile semieliptice se as.aza pe stand astfel incit planul foii princi-
pale in stare indreptata sa fie paralel cu masa standului. Reazemele ar-
cului trebuie sa asigure o deplasare libera a capetelor sale in directie lon-
gitudinala, iar urechile sa se roteasca liber in articulatii. Standul este pre-
vazut cu un dispozitiv pentru reglarea atit a valorii medii a sarcinii, cit
si a amplitudinii acesteia. Incercarile se intrerup la aparitia unor fisuri
vizibile in oricare din foile arcului. Pe standul a carei schema este data
in fig. 2.25, incarcarea se realizeaza cu ajutorul cilindrului hidraulic 1,
comandat de supapa electrohidraulica 5, care primeste semnalele de co-
4*
52 Incercarea principaieior onsambluri de automobile

manda de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv compara semnalele care vin


de la dispozitivul de programare 3 sj traductorul de forta 2. Actionarea
standului poate fi s.i mecanica, folosind un mecanism adecvat.
Standurile pentru arcurile elicoidale au o constructie similara; pentru
marirea productivitatii se pot incerca doua arcuri simultan.
O reproducere mai fidela a solici-
Us la pom pa tarilor de exploatare ale suspensiei
:La este posibila pe standuri care asigura
solicitarea verticala, longitudinals s.i
laterals a arcului.
Eficienta incercarilor pe stand la
durabilitate depinde de programulfo-
losit. La incercSrile pe stand a arcuri-
lor cu foi cu sarcina verticala ciclica
constants trebuie sa se aclopte va-
loarea maxima a fortei Fmax s.i valoarea
amplitudinii Fa, astfel ca valoarea me-
die a fortei care comprima arcul este
Fm^Fmax—Fa. La alcStuirea programu-
lui este rational ca Fm sa se ia egala
cu sarcina statica ce actioneazS asupra
Fig. 2.25. Stand pentru incercarea
arcului in stare incarcata a automo-
arcurilor suspensiei. bilului. Valoarea amplitudinii Fa se
alege folosind histograma sau functia
de repartitie obtinuta in conditii de exploatare. In prima aproximatie se
ia F a =(0,3.. .0,5)?^^. Pentru arcurile semieliptice nesimetrice valoa-
rea Fmar se poate determina cu formula
Fmax=oma.eJtWmtnLI(Jfl1lz\ (2-28)
in care: om« este valoarea maxima a efortului unitar in foaia principals
(7500 daN/cm2); Jt — momentul de inertie total al sectiunii foilor arcu-
lui; Jp — momentul de inertie al foil principale; Wmin — modulul de re-
zistenta la incovoiere al foil principale; L, Z ls Z2 — lungimea totals, respec-
tiv lungimile din dreapta si din stinga sectiunii. Valoarea amplitudinii
Ffl se poate clacula cu formula
i/a), (2-27)
2
unde o a —2 500 daN/cm este valoarea amplitudinii efortului unitar.
Cursa pSrtii de actionare a standului
S=2Fa/Ca, (2.28)
uncle Ca este rigiditatea arcului.
In cazul incercarilor dupa metodica prezentata, arcul cu foi suporta
pina la rupere circa (2 ... 3)103 cicluri.

2.5. Incercarea mecanismului de directie


Mecanismul de directie se incearca pe standuri, aplicind sarcini con-
stante, clar mai ales variabile, care corespund mai bine cu conditiile de
functionare din exploatare si care provoaca deteriorari prin oboseala a di~
incercarea caroseriei automobiJelor 53

feritelor piese. Transmisia standului pentru incercarea mecanismului de


direc^ie la fiabilitate asigura o miscare de rotatie alternativa a coloanei
volanului si a dispozitivului de incarcare, care creeaza o forta reactiva
in boltul levierului de directie. Acest dispozitiv consta dintr-un motor
electric, reversibil, un motor hidraulic reversibil si un mecanism biela-
manivela. Ca sisteme de incarcare se folosesc frine hidraulice sau me-
canice.
In cazul incercarilor la uzare ale mecanismului de directie sub actiunea
unei sarcini constante, frecventa rotirii volanului trebuie sa fie egala cu
frecventa maxima care apare in exploatare (cca 1 rot/s) iar forta aplicata
la volan se ia 35—40% din forta necesara bracarii rotilor de directie pe
loc. In timpul incercarilor se roteste arborele volanului §i deci levierul
de directie la stinga si la dreapta, la unghiuri maxime.
La incercarile mecanismului de directie la oboseala se aplica o sarcina
variabila la boltul sferic al levierului, cu ajutorul unor instalatii cu an-
trenare electrica sau hidraulica. Solicitarile pot fi cu amplitudine constan-
ta sau modulata pe baza spectrului
de solicitare din exploatare.
Pe standuri combinate se pot
incerca mecanismele de directie la
uzare si oboseala, fiind posibila si
incercarea mecanismelor cu servo-
mecanism de directie.
Un parametru important ce
trebuie cercetat este randamentul
mecanismului de direcfie. Pierde-
rile prin frecare si randamentul se
determina pe standuri care ofera
posibilitatea masurarii si inregis-
trarii for^elor si momentelor nece-
sare calculului randamentului di-
rect si invers al mecanismului de
directie.

2.6. Incercarea caroseriei


automobilului
Incercarea caroseriilor si cabi-
nelor se poate face, pe standuri, la
solicitari statice sau dinamice.
Incercarea la solicitare con-
stanta prezinta avantajul ca stan-
dul utilizat are o constructie sim- b
pia si ofera posibilitatea verifica- Fig. 2.26. Schema incercarii caroseriei la
rii clestul de precise a rezistentei solicitare statical
si rigiditatii. De asemenea, se pot a — la Incovoiere; b — la torsiune.
aprecia Solicitarile elementelor
constructive ale caroseriei si rigiditatea la incovoiere si torsiune a diferi-
telor sisteme portante. In fig. 2.26 se arata schema solicitarii statice a
caroseriei la incovoiere (fig. 2.26, a) si la torsiune (fig. 2.28, 6).
54

In cazul solicitarii la incovoiere se aplica sarcini in diferite puncte


astfel ca suma acestora este data de relatia
F=F1+F2+F3+F4.
In timpul solicitarii la torsiune caroseria 1, prin arcurile false 2, se
as.aza pe reazeme mobile, in fata glisante s.i in spate oscilante. La partea

Fig. 2.27. Stand pentru incercarea caroseriei la oboseala.

in consola a reazemului din spate se aplica o for^a (masurata de dinamo-


metrul 4), care provoaca rotirea rezemelor in raport cu axa longitudinala
a caroseriei, astfel ca aceasta este supusa la un moment de torsiune. Forta

Fig. 2.28. Stand cu cilindri hidropulsatori pentru incercarea caroseriei §i a siste-


melor portante ale automobilului.

necesara este dezvoltata de motorul electric 6 prin reductorul cu raport


mare de transmitere 5.
Standurile pentru incercarea dinamica a caroseriilor sint compuse
din urmatoarele parti principale: un suport pe care se fixeaza caroseria
Incercarea caroseriei automobilelor 53

in conditii similare montajului pe automobil, care sa permita solicitarea


acesteia conform programului; o instalatie pentru actionarea dinamica
a caroseriei (mecanism cu excentric, vibratori mecanici, electrodinamici
sau hidropulsatori), care trebuie sa permita reglarea parametrilor ciclului
(amplitudine si frecventa) s.i aparatura de masura sj control. Schema unui
stand pentru incercarea caroseriei la oboseala este data in fig. 2.27, in care
se poate vedea: 1 — pupitrul de comanda al standului; 2 — banda per-
forata care comanda unghiurile de rotatie ale rotoarelor hidroamplifica-
torilor de moment; 3 — statia de pompare care alimenteaza hidroampli-
ficatoarele; 4 — mecanismul biela-manivela pentru incarcare; 5 — hidro-
amplificatorul de moment; 6 — cuplaj; 7 — dispozitiv de control (traduc-
torul transmisiei inverse); 8 — caroseria de incercat.
Frecventa variatiei solicitarilor se alege intre 2 §i 12 Hz, ceea ce co-
respunde conditiilor reale de deplasare pe parcurs.
In fig. 2.28 se prezinta vederea unui stand cu cilindri hidropulsatori
pentru incercarea la solicitari dinamice.


3. MASURARI DE MASE, DIMENSIUNI
§1 CAPACITAT1

Masa si dimensiunile principale sint elementele de baza ce definesc


parametrii' constructivi ai unui automobil, influentind direct unele caluati
de exploatare si determinind fortele ?i momentele care actioneaza asupra
sistemului de rulare, transmisiei si caroseriei in timpul deplasarii. Venf
carea acestor parametri ofera o prima indicatie asupra premiselor obti-
nerii performantelor de tractiune si economicitate prevazute la proiectare;
automobilului.

3.1. Deierminarea masei automobiieEor

3.1.1. Generalitafi
Masa totala a automobilului rezulta din insumarea masei proprii si
masei utile maxime pe care acesta o poate transporta. Pe de alta parte,
raportul dintre masa proprie m0 §i masa utila m,, determina coeficientul
de utilizare a greutatii sau coeficientul de tara Y)G, indicator al 1
judicioase a materiaielor in constructia respectiva. Supuse acceleratiei
gravitationale, masa fiecarui mecanism §i agregat din componenta auto-
mobilului, ca si masa utila, reprezinta un sistem de forte ce ac^io
perpendicular pe suprafata drumului s.i prin insumarea carora se obtine,
in final, o forta rezultanta aplicata intr-un punct C, denumit centru de
masa In fig 3'.1 este aratata schematic repartizarea pe osii a mase
automobil Pozitia centrului de masa are un rol important in asigurarea
capacitatii de trecere,
stabilitatii si confortului
automobilului, precum
s.i asupra uzurii anvelo-
pelor pneurilor aces-
tuia.
Masa proprie a auto-
mobilelor. Standardul
(STAS 6683/3-75) in vi-
Fig. 3.1. Repartizarea masei automobilului pe punti. goare defineste pentru
masa proprie a automo-
bilului doua stari: uscata si in stare de juncfronare. Masa proprie uscata
reprezinta masa automobilului complet, echipat in conformitate cu docu-
mentatia tehnica de executie, nealimentat, fara lotul de scule, accesom
si piese de schimb, fara agent de racire in instalatia de racire a
rului si desigur, fara sofer. La indicatia constructorului, se poate
Determinated masei auiomobilelor 57

considerate roata de rezerva, aparatorile de ro^i, dispozitivul de cuplare


a remorcii, priza de putere, piesele cerute de regulamentele cu privire la
circulatia rutiera. Deplasarea automobilului de incercat la locul de deter-
minare a masei proprii uscate se face prin remorcare.
Pentru obtinerea masei proprii in stare de exploatare, trebuie adau-
gata masa combustibilului, agentului de racire si a echipamentului com-
plet (scule, accesorii, roti de rezerva, piese de schimb etc., conform spe-
cificatiilor din instructiunile de exploatare).
Masa totala a automobilului. Se pot distinge masa totala maxima con-
structiva si masa totala maxima admisibila. Primul termen defineste masa
totala a automobilului indicata de constructor pentru condi^ii de exploa-
tare bine determinate, tinindu-se seama de rezistenta materialului partilor
componente ale automobilului si de capacitatea de incarcare a pneurilor.
Masa totala maxima admisibila este masa totala a automobilului stabilita
prin lege pentru tipul de automobil respectiv.
Masa sasiului echipat si a principalelor agregate. Prin masa sasiului
echipat se intelege masa §asiului echipat complet in care nu se include
masa cabinei sau caroseriei, platformei, dispozitivelor de lucru, dispozi-
tivului de remorcare, prizei de putere, sculelor, accesoriilor s.i pieselor de
schimb. Pe s.asiu trebuie sa ramina elementele strict necesare pentru uti-
lizarea acestuia in conformitate cu scopurile prevazute de producator:
instalatia electrica (fara corpurile de iluminare), bateria de acumula-
toare, tabloul de bord, lichidul de frina, lubrifiantii. Cunoasterea masei
sasiului echipat este necesara pentru a se putea determina sarcina por-
tanta in cazul montarii pe s.asiul considerat a unor platforme sau caroserii
specializate, sarcina portanta a §a-
siului reprezentind diferenta dintre Planul YZ
masa totala admisibila si masa sasiu-
lui echipat. Planul XI
Dintre agregatele principale a ca-
ror masa este indicat a se masura se
mentioneaza:: motorul, ambreiajul,
cutia de viteze, cutia de distributie,
puntile motoare, platforma, cabina §i
masele nesuspendate ale fiecarei
punti. De la caz la caz, masurarea
maselor respective se va face cu f/aw/'XY
agregatele In stare uscata (fara lu- Fig. 3.2. Planele de referinta pentru de-
terminarea centrului de masa al auto-
brifianft) §i echipata. Masele nesus- mobilului.
pendate -se masoara in stare echipata.
Pe linga aportul la masa totala, acestea intervin in calculele de dimen-
sionare a suspensiei, din punctul de vedere al raersului lin.
Pozitia centrului de masa. Este definita prin coordonatele acestuia in
planul orizontal si prin inaltimea fata de sol (pozitia in plan vertical). In
fig. 3.2 sint aratate planele de referinta in raport cu care se define?te po-
zitia centrului de masa.
Masurari de mase, dimensiuni $i capacitati

3.1.2. Pregatirea automobilului pentru masurari


Automobilul destinat masurarilor trebuie sa fie executat in conformi-
tate cu documentatia tehnica de constructie si echipat conform instruc-
tiunilor de exploatare. Presiunea aerului in pneuri va fi cea prevazuta
pentru starea de incarcare determinate. Masurarile se efectueaza cu mo-
torul oprit, cu resile automobilului nefrinate si maneta de schimbare a
vitezelor in pozitia neutra. Pentru masurarile in vederea determinarii po-
zitiei centrului de masa, arcurile sau alte elemente elastice ale suspensiei
trebuie sa fie blocate in pozitia starii automobilului neincarcat s.i asezat
pe o suprafata orizontala. Automobilul trebuie sa fie spalat si sa se inde-
parteze de pe acesta toate corpurile straine, piesele de schimb sau mate-
riale necuprinse in lotul prevazut de instructiunile de exploatare.
Lestul care simuleaza sarcina ce revine din marfuri sau bagaje (eons-
tituit din saci de nisip, alice metalice, blocuri de beton) se va dispune
uniform repartizat pe suprafetele destinate incarcarii si se va ancora in
asa fel incit sa se elimine orice posibilitate de deplasare. In cazul mar-
furilor transportate in stare suspendata, lestul se va amplasa in asa fel
incit sa se pastreze centrul de masa corespunzator incarcaturii reale, cu
o abatere de eel mult 75 mm in jurul pozitiei medii.
In conformitate cu STAS 6926/1-78, masa corespunzatoare personalului
de serviciu permanent la bord va fi de 75 kg s.i se va repartiza astfel:
61 kg pe perna scaunului, sprijinit de spatar, §i 14 kg pe locul rezervat
picioarelor; la automobilele destinate transportului de persoane, masa
pasagerilor va fi de 68 kg de persoana si se va repartiza: 54 kg pe perna
scaunului, rezemat de spatar, s.i 14 kg pe locul rezervat picioarelor. Masa
bagajelor pentru un pasager va fi de 7 kg la autoturisme si autobuze
urbane, 20 kg la autobuze interurbane §i 25 kg la autocare. Masa cores-
punzatoare bagajelor se va aseza in portbagaje.

3.1.3. Determinarea masei §i repartee! acesteia

Pentru determinarea masei automobilelor, eel mai adesea se utilizeaza


cintarul-bascula, prevazut cu platforma s,i rampa de acces. Suprafata
platformei cintarului (basculei) trebuie sa fie orizontala, iar marimea
acesteia sa fie astfel incit sa permita asezarea automobilului cu eel putin
doua osii invecinate simultan. La platforma cintarului trebuie sa existe
posibilitatea de acces la ambele capete, iar in jurul acesteia sa existe
platouri cu imbracaminte dura (beton), orizontale §i la acela^i nivel cu
suprafata platformei. Marimea platourilor betonate trebuie sa fie, la ca-
petele platformei, eel putin egala cu jumatatea ampatamentului automo-
bilului de cintarit, iar lateral — eel putin cit jumatatea ecartamentului.
Pe cursorul cintarelor trebuie sa existe gradatii distincte pina la 1 kg, iar
precizia de masurare trebuie sa fie de eel putin ^ 0,5V0-
Un mijloc mai modern de determinare a repartitiei masei consta din-
tr-un sistem de cintare individuale (ladometre) ce se amplaseaza sub
fiecare din rotile automobilului, simultan. Cintarele respective pot fi de
tip mecanic sau electronic s,i, de obicei, sint mobile, in as,a fel incit sis-
Determinarea masei automobilelor 59

temul de cintarire poate fi adaptat la diferite ecartamente si ampata-


mente, sau formule de roti. Suprafata de asezare a cintarelor indivi-
duale trebuie sa fie neteda, orizontala si dura.
Pentru masurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale
automobilului se folosesc balante obisnuite sau cintare zecimale. De ase-
menea mai pot fi utilizate in acest scop dispozitive de cintarire cu ceas
comparator; un astfel de dispozitiv este aratat in fig. 3.3.

Fig. 3.3. Dispozitiv de masurare a


masei prevazut cu ceas comparator
etalonat in kg.

Fig. 3.5. Nivela cu cadran si


microscop.

Fig. 3.4. Raportor optic.

In afara aparaturii pentru masurarea masei propriu-zise, la masurarile


de masa si de repartitie a masei se mai utilizeaza: mijloace pentru deter-
minarea dimensiunilor liniare (liniale gradate, rulete etc.), mijloace pen-
tru determinarea dimensiunilor unghiulare (raportoare obis.nuite si optice
— fig. 3.4 s.i fig. 3.5 — sau nivela cu cadran si microscop), mijloace de ri-
dicare pentru inclinarea automobilului, mijloace de indicare a nivelului
axelor de coordonate.
Autornobilul incercat, pregatit in prealabil pentru a indeplini conditiile
tipului de masa ce se doreste a se determina, se asaza pe platforma cin-
tarului, consecutiv, in situatiile urmatoare: numai cu rotile osiei din fata;
cu toate rotile; numai cu ro^ile osiei din spate; cu toate rotile din partea
dreapta; cu toate rotile din partea stinga, si se determina prin cintarire
masele corespunzatoare. Desigur, in cazul utilizarii unor cintare indivi-
duale pentru fiecare roata (sistem de ladometre), toate rezultatele nece-
sare se obtin printr-o singura cintarire.
Pentru eliminarea unor erori de cintarire rezultatul va fi constituit
din media aritmetica a cite doua masurari, efectuate prin aducerea auto-
mobilului la platforma cintarului din ambele sensuri. Diferenta dintre
rezultatele celor doua masurari precum §i dintre suma maselor pe osii
si roti s.i masa la cintarirea totala a automobilului trebuie sa se incadreze
in limitele preciziei de masurare impuse.
60 Masurari de mase, dimensiuni si capacitaji

3.1.4. Determinarea pozi^iei centruiui de masa

De obicei, coordonatele complete ale centruiui de masa se determina


pentru masa totala maxima constructiva a automobilului. Pozitia acestuia
este complet definita cind i se cunosc coordonatele in raport cu planele
de referinta aratate in fig. 3.2 (v. STAS 6926/2-78). Precizia de masurare
admisibilS la aceste masurari trebuie sa fie de +0,5%. Determinarea
coordonatelor orizontale ale centrului de masa
se face prin calcul, utilizindu-se rezultatele
masurarilor de mase efectuate conform § 3.1.3.
In aceste calcule se vor utiliza notatiile din
fig. 3.6, in care sint reprezentate coordonatele
orizontale ale centruiui de masa. Utilizind ecua-
\ia de momente in raport cu osia din spate a
automobilului, rezultS relatia de calcul a dis-
tantei pe orizontala dintre centrul de masa si
osia din spate
=(m—mz)Llm (3.1)
unde: XG este distanta, pe orizontala, dintre
centrul de masa s.i osia din spate; in — masa
totala a automobilului; mi — masa repartizata
pe osia din fata; m2 — masa repartizata pe osia
din spate; L — ampatamentul automobiiului.
Pentru determinarea distantei pe orizontala
dintre centrul de masa si planul vertical ce trece
prin axa longitudinals de simetrie a automobi-
lului se va utiliza ecuatia de momente in ra-
port cu planul vertical de referinta, rezultind
Fig. 3.6. Coordonatele ori- relatia
zontale ale centruiui de
masa. YG=(m,—m3)E/2m, (3.2)
in care: YG este distan^a pe orizontala dintre centrul de masa s.i planul
vertical de referinta ce trece prin axa longitudinals de simetrie, in mm;
m3 - - masa repartizatS pe rotile din partea stingS, in kg; m4 — masa
repartizatS pe rotile din partea dreapta, in kg; E — ecartamentul mediu,
in mm (E=(E1+'E2)/2, E^ si Es fiind, respectiv, ecartamentul rotilor din
fatS s,i din spate, in mm).
La automobilele cu trei osii, cu osie dubla in spate, distanta L si XG
se considers ca fiind de la osia din fa^a, respeotiv de la centrul de masa,
pinS la planul vertical transversal ce trece prin jumStatea distantei
dintre cele doua osii din spate.
Determinarea inSltimii centruiui de masS al automobilului se face pe
cale experimentala, utilizind valorile obtinute la cintarirea automobilului
asezat succesiv in pozitie orizontalS §i inclinatS fie cu osia din fata pe
cintar, fie cu osia din spate (fig. 3.7).
Inaltimea centruiui de masS se determina, de obicei, pentru masa to-
tals maxima constructiva a automobilului. La autoturisme sau alte auto-
mobile destinate transportului de persoane, inSltimea centruiui de masa
Determinarea masei automobilelor 61

se determina pentru sarcina utila maxima constructive adica incarcate cu


oameni sau manechine, sau prin alte metode de simulare care sa asigure
o repartizare a sarcinii in mod corespunzator.
Automobilul se aduce cu rotile de la o punte pe platforma cintarului
si se determina masa m2 ce revine acestei punti, in pozitie orizontala (in
situatia cind puntea luata in considerare este cea din spate). Dupa aceea,
automobilul se ridica de cealalta punte la o inaltime oarecare si se ma-
scara masa m'z ce revine puntii L
considerate, cu automobilul in po-
zitie inclinata. Pentru obtinerea de
rezultate cu erori minime inalti-
mea de ridicare a puntii din afara
cintarului trebuie sa fie astfel
aleasa incit unghiul de inclinare a
automobilului sa fie mai mare de
15°.
Inaltimea centrului de masa se
calculeaza cu relatia
ZG=(L—X G )(mym2— 1) ctg
(3.3)
sau ZG=L(m'2 r, Fig. 3.7. Determinarea inaltimii centru-
(3.4) lui de masa.

in care r este raza rotilor, 7712 si m'2 reprezinta sarcina pe rotile din spate
in pozitie orizontala si, respectiv, inclinata, iar a este unghiul de incli-
nare.
Conform prescriptiilor din STAS 6926/2-78, utilizind metoda de ma-
surare a maselor conform fig. 3.7, se poate determina inaltimea centrului
de masa cu relatia:
M,-m'
(3.5)
Tot pentru determinarea inaltimii centrului de masa, in STAS 6926/2-78
se prevede ,,metoda platformei inclinate". Pentru determinarea centrului
de masa, utilizind aceasta metoda, este necesara o platforma cu posibili-
tati de inclinare actionata hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic,
din care cauza metoda este aplicata mai rar.

3.2. Determinarea caracteristicilor dimensionale


ale automobilelor
Cunoasterea caracteristicilor dimensionale ale automobilelor permite
formularea unor aprecieri referitoare la adaptarea arhitecturii generale a
acestuia la cerintele specifice ale domeniului principal de utilizare, in-
scrierea in normativele de gabarite in vigoare, calitatea executiei etc.
Determinarea caracteristicilor dimensionale se efectueaza in special la
automobilele nou construite, in vederea verificarii modului de respectare
si incadrare in prevederile documentatiei de executie elaborate de con-
structorul automobilului sau in unele situatii deosebite cum ar fi: la in-
62 Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

cercarile de lot sau de control in scopul verificarii mentinerii nivelului de


calitate, la incercarile unor automobile iesite din reparatia capitala in
vederea verificarii revenirii la performantele initiale, la automobilele re-
carosate in decursul exploatarii lor etc. Principalele caracteristici di-
mensionale ale automobilelor, cu definitive s.i ilustratiile acestora sint
date de STAS 6689/2-80. In general, din acestea se determine la incercari
iiumai acele dimensiuni cu importanta evidenta in exploatare, influen-
tind capacitatea de transport a diferitelor marfuri, capacitatea de tre-
cere, manevrabilitatea, stabilitatea, sau asigurind conditiile de ergonomie
§i confort pentru s.ofer s.i pasageri.

3.2.1. Conditii de incercare


Pentru efectuarea masurarii dimensiunilor automobilul va fi asezat
pe o platforma orizontala cu imbracaminte din beton sau asfalt, cu supra-
fata neteda. Sint admise neregularitati ale suprafe^ei care sa nu depa-
s.easca + 2 mm. Elementele sistemului de directie al automobilului si
rotile trebuie sa fie in pozitia corespunzatoare deplasarii in linie dreapta.
Deoarece unele caracteristici sint influentate de starea de incarcare a
automobilului, aceasta se va stabili in conformitate cu prevederile STAS
6926/1-78 si se va verifica in prealabil. Starile de incarcare in vederea
masurarii dimensiunilor sint:
— fara sarcina utila (masa proprie in stare de exploatare);
— cu sarcina utila maxima constructive si admisibila.
Starea tehnica a automobilului. Automobilul trebuie sa fie realizat §i
echipat in conformitate cu documentatia de executie a constructorului
acestuia. Pneurile automobilului nu trebuie sa prezinte uzura a profilului
de aderenta s.i sa fie umflate la presiunea indicata de constructor, cores-
punzator starii de incarcare la masa totala maxima constructiva. Incar-
carea automobilului cu sarcina corespunzatoare efectuarii masurarilor de
dimensiuni se va face conform precizarilor de la § 3.1.2.
Dispozitive si aparate de masurare, precizia masurilor. Ca prim xnijloc
pentru efectuarea masurarii dimensiunilor unui automobil poate fi con-
siderat platoul orizontal descris la § 3.2.1. Alte dispozitive s.i aparate pen-
tru masurarea dimensiunilor sint: rulete de 2 m, de 10 m, de 25 m;
sublere de 50 mm, 250 mm, 500 mm, 1 000 mm, 2 000 mm; liniale gra-
date de 2 000 si 5 000 mm; aparate pentru masurarea unghiurilor (v. fig.
3.4 si 3.5); fir cu plumb.
Precizia de masurare a dimensiunilor automobilului se va incadra in
limitele:
— la masuri liniare, i 0,1%;
— la masurari unghiulare pentru dimensiuni exterioare, + 0,5f/o;
— la masurari liniare pentru dimensiuni interioare + 1°.
La masurarea unor anumite dimensiuni, cum ar fi unghiurile directiei,
daca se mentioneaza precizia de masurare !n documentatia de executie
sau de exploatare a intreprinderii constructoare, atunci aceasta precizie
va fi luata in considerare. Pentru eliminarea anumitor erori, masurarile
se repeta de eel putin doua ori, rezultatul constituind media valorilor
obtinute, tinind seama totodata ca diferentele dintre doua masurari con-
secutive ale aceleiasi cote sa nu depa§easca precizia de masurare indicata.
Determinarea caracteristicilor dimensionale ale automobiielor

3.2.2. Principalele caracteristici dimensionale


ale automobilului si modul de masurare
La definirea principalelor dimensiuni exterioare ale automobilului,
atunci cind nu se fac precizari, se va considera ca lungimile si latimile
sint masurate in directie orizontala, iar inaltimile in directie verticals
(v. STAS 6689/2-80). In fig. 3.8 sint aratate o parte dintre 'principalele
dimensiuni exterioare ale automo-
bilului, a caror metoda de masu-
rare face obiectul STAS 6926/3-78.
Ecartamentul sau calea rotilor.
Reprezinta aproximativ distanta
dintre centrele petelor de contact
ale pneurilor celor doua roti ce
apartin aceleiasi osii cu solul. In
r
cazul rotilor duble, utilizate in ge- 1 / T~Tg

11
ffi

£=-_-*(=^
neral la osiile (puntile) din spate, i?u1
ecartamentul reprezinta distanta 1
dintre planele ce tree la jumatatea T
.
f -
^ CSF2 I 11
distantei dintre cele doua roti de
pe fiecare parte. Ecartamentul Fig. 3.8. Principalele dimensiuni exterioare
este notat cu litera E, iar in si- ale automobilului.
tuatia cind acesta este diferit pen-
tru cele doua osii se va nota cu EI
pentru osia din fata si cu E2 pen-
tru osia din spate (v. fig. 3.8.).
Avind in vedere existenta unui
uraghi de cadere la rotile anumitor
osii ale automobiielor, pentru ma-
surarea ecartamentului se reco-
manda trasarea pe suprafetele Fig. 3.9. Ampatamentul automobiluluiu cu
bandajelor de rulare ale rotilor, cu trei
vopsea sau creta, a unor lim'i care
sa corespunda planelor mediane respective, dupa care se deplaseaza auto-
mobilul prin rulare citiva metri. Liniile astfel trasate se vor imprima pe
suprafata platoului de ineercare, iar ecartamentul va fi egal cu distanta
dintre aceste doua linii.
Ampatamentul. Ampatamentul, denumit §i baza sau distanta dintre
osii, notat cu L in fig. 3.8, este distan^a dintre axele geometrice ale rotilor
osiilor consecutive ale automobilului. La automobilele cu trei sau mai
multe osii ampatamentul se indica intre puntile consecutive, incepind cu
puntea din fata (fig. 3.9). Ampatamentul total pe stinga sau pe dreapta
(in cazul cind ampatamentul pe stinga difera de eel de pe dreapta) este
egal cu suma acestor distante. In mod practic, determinarea ampatamen-
tului se face prin masurarea distantei dintre centrele rotilor automobilu-
lui, pe ambele parti.
Lungimea automobilului. Reprezinta distanta dintre doua plane verti-
cale perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului
si tangente la acesta in punctele extreme din fata si din spate (v. La, fig.
64 Masurari de mase, dimensiuni y capacitdti

3.8). Toate elementele din fata sau din spatele automobilului (cirligul de
tractiune, barele de protectjie, ornamentele etc.) sint incluse intre aceste
doua plane.
Consola din fa^a. Consola din fata (v. Cj, fig. 3.8) este distanta dintre
planul vertical ce trece prin centrul rotilor din fata si un plan vertical
paralel cu acesta, tangent la punctul eel mai din fata al automobilului. In
aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid pe automobil,
cum ar fi dispozitivul de cuplare-remorcare, placa de inmatriculare, ele-
mentele de ornament etc.
Consola din spate. Consola din spate (v. C2, fig. 3.8) reprezinta dis-
tanta dintre planul vertical ce trece prin centrul rotilor din spate s.i un
plan paralel cu acesta tangent la punctul eel mai din spate al automo-
bilului. In aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid
pe automobil, cum ar fi dispozitivul de cuplare tractiune, placa de in-
matriculare, elementele de ornament, inchizatoarele ob'loanelor sau usilor
din spate etc.
Latimea automobilului. Este notata cu I in fig. 3.8 si se defineste ca
fiind distan^a dintre doua plane verticale, paralele cu planul longitudinal
de simetrie, trecind prin punctele extreme de o parte s.i de alta a auto-
mobilului. Toate elementele laterale ale automobilului fixate rigid, cum
sint butucii rotilor, aripile, minerele usjlor etc. vor fi cuprinse intre aceste
doua plane. Nu se vor lua in considerare oglinzile retrovizoare sau alte
elemente cu posibilitate de rabatare.
Inaltimea automobilului. Reprezinta distan^a dintre planul de sprijin
si un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a acestuia (v. H in
fig. 3.8). Masurarea acestei distance se face cu automobilul incarcat co- "

respunzator masei proprii in stare echipata si cu presiunea in pneuri in-


dicata de constructor corespunzatoare masei totale maxime.
Garda la sol. In conormitate cu STAS 6689/2-80, garda la sol, notata
cu ht, este inaltimea maxima a unui dreptunghi aflat intr-un plan per-
pendicular pe planul longitudinal de simetrie al automobilului, care im-
parte acest dreptunghi in doua parti egale. Dreptunghiul trebuie sa se
poata deplasa sub automobil fara sa atinga vreun punct al acestuia, a§a
cum se observa in fig. 12.4. La masurarea garzii la sol nu se ia in consi-
derare partea interioara a tamburelor de frina.
Unghiul de atac. Este unghiul diedru maxim cuprins intre planul de
sprijin al automobilului si un plan tangent la suprafata pneurilor puntii
din fata si la conturul partii inferioare a caroseriei in partea din fata,
astfel ca nici un punct al acesteia (inclusiv accesoriile fixate rigid) sa nu
fie situat sub acest plan (v. oc1( fig. 3.8).
Unghiul de degajare. Unghiul diedru maxim cuprins intre planul de
sprijin al automobilului sj un plan tangent la suprafata pneurilor ultimei
punti s.i la conturul par^ii interioare a caroseriei la partea din spate, astfel
ca nici un punct al acesteia (inclusiv accesoriile fixate rigid) sa nu fie
situat sub acest plan este denumit unghi de degajare (v. oc2, fig. 3.8).
Razele rotilor. Tipul si dimensiunile rotilor de automobil influenteaza
in mod direct dinamica s.i calitatile de tractiune ale acestuia, precum si
economicitatea, capacitatea de trecere si stabilitatea. Pneurile utilizate
in constructia de automobile sint caracterizate de o mare capacitate de
-:
deformare elastica in directia radiala, tangentiala §i laterals. Aceasta
Determinate carocteristicilor dimensional ale auSomobifelor 65

caracteristica de deformare a pneului face ca raza rotilor automobilului


sa se modifice functie de starea de incarcare si conditia de miscare a
acestuia, ceea ce face necesar ca in calcule sa se utilizeze raza rotii obti-
nuta prin masurari directe.
Raza libera r0 a rotii de automobil este raza pneului montat pe roata
?i umflat la presiunea prescrisa in stare de repaus si fara nici un fel de
Incarcare (asupra acestuia nu actioneaza nici un fel de forta exterioara
in afara de presiunea atmosferica).
Raza statica r, a unei roti de automobil este distanta dintre centrul
ro^ii §i suprafata de sprijin, automobilul fiind in repaus, incarcat cores-
punzator masei totale maxime, iar pneurile umflate la presiunea cores-
punzatoare acestei mase. Aceasta raza este mai mica decit raza libera, de-
oarece, sub actiunea greutatii, pneul se deformeaza in zona de contact
cu suprafata de sprijin iar centrul rotii se deplaseaza cu o anumita dis-
tanta spre suprafata, Marimea razei statice depinde de greutatea ce revine
rotii de automobil si de presiunea aerului din pneu.

3.2.3, Principalele caracteristici dimensionale interioare


ale caroseriei de automobii
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui automobil influenteaza con-
ditiile ergonomice pentru conducatorul auto si personalul de deservire,
conditiile si comoditatea calatoriei pasagerilor si capacitatea de a trans-
porta diferite incarcaturi. Comoditatea conducerii si a calatoriei trebuie
realizata asigurind totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinami-
citatea formei si la un cost acceptabil.
_. , , £\ Vedereodin
pmfil

Pedal a de accelerate
Linia de refsrinf'aP
Fig. 3.10. Definirea elementelor postului de conducere, planul de referinta P
§i planul de proiectie.

Dimensiunile postului de conducere §i amplasarea organelor de co-


manda. Principalele dimensiuni pentru locul de rnunca al conducatorului
si amplasarea organelor de comanda pentru autocamioane si autobuze sint
reglementate de STAS R 10666/1-76. Acesta specifica condi^iile minime
5 — Metode 5! mijloaes de Sncercara
66 Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

Tabelul 3.1 ' obligatorii ce trebuie inde-


plinite din punct de vedere
Lungimile unor elemente conventionale
ale corpului omenesc pentru trei grupe ergonomic. Dimensiunile ca-
dimensionale reprezentative racteristice sint definite in
(notatiile conform fig. 3.14) raport cu urmatoarele plane
(fig. 3.10): planul de refe-
Grupa rintd P perpendicular pe
reprezen- 10% 50% 90%
tativa planul longitudinal median
al automobilului, care trece
A, cm 39,0 41,7 44,4 prin centrul suprafetei de
. B, cm 40,8 43,2 45,6 apasare a pedalei de accele-
C, cm Variabil de la 10,8 la 42,4 ratie si avind o astfel de in-
d, cm 39,3
e, cm 39,5 clinare incit proiectia orto-
gonala a punctului R al
scaunului conducatorului pe
acest plan sa fie la 200 mm
de la suprafata inferioara a
podelei; planul de proiecfie,
paralel cu planul de refe-
rinta §i care trece prin cen-
trul suprafetei de apasare a
pedalei de frina sau ambre-
iaj. Se impune de asemenea
conditia ca scaunul condu-
catorului sa fie separat de
scaunele pasagerilor din
fata, iar reglarea acestuia sa
asigure pozitia optima a
corpului omenesc pentru
trei grupe dimensionale re-
reprezentative. Lungimile
unor elemente conventio-
nale ale corpului omenesc
corespunzatoare celor trei
grupe sint aratate in tabe-
lul 3.1.
Dimensiunile cabinei, ale
locului de munca al condu-
catorului si amplasarea lo-
cului de comanda sint ilus-
trate in fig. 3.11 si 3.12.
In faza de proiectare a
automobilelor, determinarea
dimensiunilor §i amplasarii
postului de conducere §i a
locurilor pentru pasageri se
face cu ajutorul manechinu-
lui bidimensional prezentat
Fig. 3.11. Dimensiunile cabinei si amplasarea in fig. 3.13 care simuleaza
postului de comanda. statura omului, cotele repre-
Oeterminarea caracteristicilor dimensionale ale automobilelor 67

zentative A si B fiind cele din tabelul 3.1. Determinarea practice, a rea-


lizarii pe un automobil a recomandarilor standardului se face insa cu
ajutorul unui manechin tridimensional ilustrat de fig. 3.14.
Cu acest dispozitiv se determina in primul rind pozitia punctului H
§i unghiurile reale de inclinare a spatarelor; se verifica de asemenea po-
zitiile relative intre punctele R §i H
§i raportul intre unghiul prevazut si
unghiul real de inclinare a spataru-
lui.
Punctul H este urma, pe planul
vertical longitudinal, a axei teoretice
de rotatie a picioarelor fata de trun-
chiul omului, reprezentat prin mane-
chinul tridimensional, si caracteri-
zeaza pozitia in habitaclu a unui ocu-
pant asezat. Punctul R este punctul de
referinta indicat initial de catre con- /,/
structor, avind coordonatele determi- ^~
nate in functie de structura automo-
bilului si corespunde pozitiei teoretice
a punctului H pentru pozitia de con-
ducere sau de utilizare cea mai de jos
§i cea mai retrasa a fiecaruia dintre Fig. 3.12. Dimensiunile locului de
scaune, prevazuta de catre constructo- munca al conducatorului auto.
rul automobilului.
Unghiul real de inclinare a spata-
rului este unghiul format de verticala
care trece prin punctul H si linia de
referinta a trunchiului corpului uman.
Unghiul prevazut de inclinare a spa-
tarului este unghiul indicat de catre
constructorul automobilului si se de-
termina pentru pozitia de conducere
sau de utilizare normala cea mai de
jos si cea mai retrasa, data fiecaruia
din scaune de catre constructorul auto-
mobilului. Acest unghi este format de
verticala in punctul R si linia de re-
ferinta a trunchiului corespunzind teo-
retic unghiului real de inclinare. Fig. 3.13. Manechinul bidimensional.
Metoda de determinare a punctelor H si a unghiurilor reale de incli-
nare a spatarelor. Pentru fiecare loc de asezare prevazut de catre con-
structor se va determina punctul H si unghiul real de inclinare a spa-
tarului. Daca scaunele dintr-un rind sint identice, se va efectua o singura
determinare pentru rindul de scaune, plasind manechinul pe un loc con-
siderat reprezentativ. Ca loc reprezentativ se alege scaunul conducato-
rului, pentru rindul din fata si unui din locurile extreme pentru rindu-
rile de scaune din spate.
Pentru efectuarea determinarilor, scaunul considerat va fi as.ezat in
pozitia de conducere sau de utilizare normala cea mai de jos si cea mai
68 Mdsurari de mase, dimensiuni $i capacUafi

retrasa prevazuta de catre constructor. Inclinarea spatarului se va fixa


corespunzator specif icatiei constructor ului; in caz ca aceasta nu este incli-
cata se are in vedere ca unghiul real de inclinare sa fie cit mai aproape
de 25°. In timpul determinarilor, automobilul va fi amplasat pe o platforma
orizontala. Manechinul se asaza pe locul considerat, astfel ca axa sa de
articulatie sa fie perpendiculars pe planul longitudinal de simetrie al
Masa manechinulu'i, kg
, ii smulind
Elememele i- j spatele
i'
si fewfu/ corpului
Mgsete dorsole
Masa sezulului
Masa coapsehr
Masa picioorelor

Variabil dela 10,8 cm la

l nmetor
cod ace for Uirecfla si punsfu I
de aplicaf/e al fo."fa
Artictilafia
genunchilor


Q
Fig. 3.14. Manechinul tridimensional.
automobilului. Picioarele manechinului se amplaseaza astfel incit nivela
de control a inclinatiei sezutului in sens transversal sa ramina orizontala.
Cu masele corespunzatoare sezutului montate pe culise, pastrind ori-
zontala nivela transversala si spatarul inclinat catre in fata, se impinge
manechinul spre spate, pina ce se intimpina o rezistenta, apoi se as.aza
manechinul pe spatarul scaunului. Se aplica manechinului de doua ori
cite o forta orizontala de 10+1 daN, pe directia si in punctui de aplicatie
indicate in fig. 3.14, b. In continuare se pun masele corespunzatoare coap-
selor, apoi masele dorsale, mentinind nivela transversala a manechi-
nului in pozitie orizontala. Se inclina spatele manechinului catre fata, pina
ce masele dorsale ajung deasupra punctului H astfel incit sa anuleze
complet frecarea pe spatarul scaunului. Se readuce cu atentie spatele ina-
poi, pastrind nivela transversala a manechinului in pozitie orizontala. Cu
aceasta, montarea manechinului se considers efectuata.
Dupa ce s-a efectuat montarea manechinului conform precizarilor de
mai inainte, punctui H si unghiul real de inclinare al spatarului scaunu-
lui considerat sint date de punctui H al manechinului si unghiul de incii-
capacitatilor 69

nare al liniei de referinta a trunchiului manechinului. Coordonatele punc-


tului H in raport cu cele trei plane si unghiul real de inclinare al spata-
rului se vor masura si compara cu datele indicate de catre constructor.
In fig. 3.15 se arata montajul manechinului tridimensional pe scaunul
conducatorului auto in vederea determinarii dimensiunilor postului de
conducere si verificarii pozitiei vola- ; ..„.
nului cu planul de simetrie al scau- ||h
nului.
In STAS 10666/2-76 se dau indi- ''n^^gf^
catii referitoare la verificarea pozitiei , *
Relative intre punctele R §i H §i a ra- ; •Lr-b^KiiPf
portului intre unghiul prevazut si un-
ghiul real de inclinare a spatarului.
Astfel, acestea sint considerate satisfa-
catoare pentru locul considerat daca
punctul H, definit prin coordonatele
sale, se gaseste intr-un dreptunghi lon-
gitudinal cu centrul in R, ale carui
laturi orizontale si verticale sint 30 mm
si, respectiv, 20 mm si daca unghiul
real de inclinare a spatarului nu di-
fera de eel prevazut de constructor cu
mai mult de 3°.
Dimensiunile salonului pentru pa-
sageri la autobuze urbane §i suburbane
sint definite in STAS 10666/4-76.
Acest standard stabileste dimensiunile
principale si secundare, simbolurile si
definitiile planului de amenajare in- Fig. 3.15. Exemplu de utilizare a ma-
terioara a salonului de pasageri (salo- nechinului tridimensional:
nul de pasageri este spatiul interior al tului
a — la determinarea dimensiunilor pos-
de conducere; b — la verificarea
carcasei, utilat cu echipamentul ne- pozitfei volanului autobuzului DAC 111-RD.
cesar pentru transportul in siguranta
al pasagerilor si asigurarea confortului).
Toate rezultatele masurarilor se compara cu valorile recomandate de
standardul mentionat. O apreciere mai amanuntita a calitatilor de confort
si usurinta de conducere ale postului de lucru al conducatorului este pre-
zentata la cap. 9.
3.3. Masurarea capacitafiior
Masurarea capacitatilor are ca scop determinarea cantitatilor volume-
trice de lichide necesare la functionarea agregatelor si ansamblurilor au-
tomobilului. Principaleie capacitati a car or cunoastere este necesara sint:
capacitatea rezervorului sau rezervoarelor de combustibil, capacitatea in-
stalatiei de racire a motorului, capacitatea carterului de ulei al motorului
si a carterelor cutiei de viteze, de distributie si a carterului (carterelor)
puntii (puntilor) motoare.
Inainte de masurarile propriu-zise se va verifica daca spatiile ce ur-
meaza a fi umplute sint complet goale, de preferinta uscate. Se va veri-
!ica de asemenea starea tehnica a suspensiei automobilului si presiunea
70 Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

din pneuri, in asa fel ca la as,ezarea acestuia pe o platforma orizontala


ansamblul mesei suspendate si nesuspendate sa fie de asemenea ori-
zontal.
Masurarea capacitatilor se face cu ajutorul unor cilindri gradati s.i vase
de masura, introducing la fiecare agregat in parte lichidul specific (com-
bustibil, lichid de racire, ulei etc.). Turnarea lichidului respectiv se va
face pina la realizarea plinului la rezervorul de combustibil §i instalatia
de racire a motorului si pina la semnele de verificare a nivelului la cele-
lalte agregate. La carterele organelor din transmisie, orificiul de umplere
tine loc si de semn de control.
4. INCERCARI DE CONTROL AL STARII TEHNICE

Printre cele mai frecvente incercari de automobile se numara fara in-


doiala incercarile pentru verificarea starii tehnice a acestora. Astfel de
verificari preced, de obicei, majoritatea incercarilor de parcurs pentru
determinarea unor caracteristici functionale si de exploatare oferind pre-
misele obtinerii unor rezultate corecte, neafectate, de unele abateri acci-
dentale de la o stare de functionare considerata ca normala, ca urmare a
unor lucrari de montaj, reglare sau intretinere necorespunzatoare. Veri-
ficari similare se efectueaza si cu ocazia unor lucrari de tip service mai
detaliate, cind este necesara certitudinea revenirii integrale a automobi-
lului la parametrii functional! nominali. Starea tehnica a unui automobil
este desigur definita de valorile mai multor parametri specifici, cu sem-
nificatii si importance din cele mai variate. Fundamentale -din punctul de
vedere al incercarilor de parcurs si al economicitatii utilizarii in exploa-
tarea curenta sint insa rezistentele la inaintare s.i starea tehnica a moto-
rului, apreciata prin consumul specific de combustibil.
Rezistentele la inaintare rezultate din rezistenta la rulare si rezistenta
aerodinamica (in cazul deplasarii pe un drum orizontal) pot fi afectate
defavorabil de starea necorespunzatoare a sistemului de rulare si transmi-
siei: insuficienta umflare a pneurilor, stringerea anormala a rulmentilor
butucilor ro^ilor, frecari anormale in elementele transmisiei, reglajul ne-
corespunzator al ro^ilor directoare. Toate acestea pot falsifica rezultatele
unor incercari de dinamica sau capacitate de trecere si, intr-o masura si
mai apreciabila — de economicitate. Aceleasi efecte negative le poate avea
s,i starea tehnica necorespunzatoare a motorului. Un efect practic insem-
nat poate avea etalonarea necorespunzatoare a vitezometrului s.i conto-
rului de kilometri. Alte aspecte relevante pentru starea tehnica a automo-
bilului le ofera nivelul zgomotului §i vibratiilor din cabina sau caroserie,
induse de dezechilibrari ale transmisiei, sistemului de rulare, defecte ale
suspensiei, ale tubulaturii de evacuare etc.

4.1. Masurarea rezistentelor la inaintare


Cea mai comoda metoda de determinare a rezistentelor la inaintare ale
unui automobil (si de evidentiere a unor valori anormale ale acestora) o
constituie incercarea la rulare libera. Prin rulare libera se intelege depla-
sarea automobilului in virtutea inertiei pe un drum rectiliniu orizontal
si cu starea de viabilitate a imbracamintii foarte buna. In aceasta situa-
tie, se stabileste echilibru dinamic intre forta de inertie a masei auto-
mobilului si fortele de rezistenta la inaintare, echilibru ilustrat de evo-
iutia parametrilor miscarii si valorile limita corespunzatoare.
72 IncercSri da control a! starii tehnice

In STAS 6926/9-70 sint date indicatii concrete referitoare la modul de


desfa?urare a incercarii la rulare libera. Astfel, automobilul se apropie de
sectorul de masurare al traseului de incercare cu o viteza specifica (func-
tie de tipul automobilului), iar in dreptul jalonului care marcheaza ince-
putul sectorului respectiv soferul decupleaza brusc ambreiajul, aduce ma-
neta cutiei de viteze in pozitia neutra §i opreste motorul. Automobilul
este astfel lasat sa ruleze in virtutea inertiei pina la oprirea completa, ne-
folosind frinele si corijind prin actionari lente ale volanului eventua-
lele abater! de la traiectoria rectilinie. Cu o ruleta de 50 m si folosind
bornele hectometrice de pe marginea drumului, se masoara distanta par-
cursa de la jalonul initial pina in punctul de oprire. Valoarea obtinuta
se compara cu indicatiile constructorului automobilului — daca astfel
de indicatii exista — sau se mentioneaza pentru referiri ulterioare §i com-
para^ii cu alte tipuri similare de automobile. Daca, utilizind un crono-
metru cu precizia de 0,1 s, se masoara timpul de rulare libera, exista po-
sibilitatea calcularii unei deceleratii medii a miscarii, cu una din relatiile:
bm —V-/t
il rl, (4 1))
sau bm=2Sri/trl, (4.2)
in care: Vt este viteza initiala, in m/s, iar Sri si trj reprezinta spatiul de ru-
lare libera in m s,i, respectiv, timpul de rulare libera in s, bm rezultind ast-
fel in m/s2. Pentru automobilele obisnuite, raportul dintre deceleratia
medie si acceleratia gravitationala trebuie sa fie apropiat de valoarea coe-
ficientului de rezistenta la rulare a drumului pe care s-a efectuat incer-
carea. Abateri mai mari de la aceasta valoare se justified in cazul auto-
mobilelor cu mai multe osii motoare §i roti de dimensiuni mari, ca ur-
mare a efectului momentelor de inertie ale maselor aflate in mis.care de
rotatie.
Pentru ca rezultatele unei astfel de incercari sa fie concludente este
necesar sa se ia unele masuri speciale: repetarea masurarilor de mai multe
ori in ambele sensuri de parcurgere a traseului de incercare, spre a exclude
influenta unor declivitati ale acestuia sau a vitezei vintului, efectuarea
incercarii numai daca viteza vintului nu depas.es.te 3 m/s, incalzirea agre-
gatelor automobilului pina la temperatura de regim printr-un rulaj pre-
liminar adecvat ca lungime, masurarea cu precizie a vitezei impale de
rulare libera (cu vitezometrul de bord numai daca acesta a fost etalonat
in prealabil, in caz contrar cu un dispozitiv roata a 5-a sau prin crono-
metrarea timpului de parcurgere a ultimei sute de metri premergatoare
sectorului de masurare); inainte de incercare se va face o verificare mi-
nutioasa a automobilului, eliminind orice cauze observate de frecare inte-
rioara anormala din sistemul de rulare a transmisiei, §i se va verifica
presiunea din pneuri.
Este de mentionat ca la viteze initiale mai mari de 50 km/h rezis-
tantele aerodinamice incep sa aiba o pondere mai insemnata in ansam-
blul rezistentelor la inaintare, astfel ca deceleratiile calculate cu relatiile
(i.l) §i 4.2) nu vor mai fi corelate exact cu rezistenta la rulare a drumu-
lui. Din aceasta cauza este indicat ca in asemenea cazuri deceleratiile sa
se stabileasca pe portiunea finala a parcursului in rulare libera. Apre-
Masurcrea reiistenteScr la snaintare 73

cierile cele mai complete se pot face pe baza inregistrarii evolutiei spa-
tiului si vitezei ca functie de timp, cu ajutorui unui dispozitiv roata a 5-a.
O alta metoda de determinare a rezistentelor la inaintare este metoda
tractarii (remorcarii). O asemenea metoda este descrisa la cap. 12, desigur
in legatura cu determinarea unor calitati ale terenului, dar utilizarea
acesteia pentru evidentierea calitatilor automobilului nu implica dificul-
tati. Intre automobilul incercat s.i automobilul tractor se introduce un
traductor de for$a sau dinamograf, care va permite masurarea (inregistra-
rea) nemijlocita a rezistentei la inaintare a primului. Factorul de compa-
ratie cu coeficientul de rezistenta la rulare al drumului va fi de aceasta
data raportul dintre forta de rezistenta la inaintare si greutatea automo-
bilului incercat.
La ambele metode de incercare, incarcatura automobilului va trebui
sa corespunda masei totale maxime admisibile. Besi masa automobilului nu
intervine in relatiile ce descriu echilibrul dinamic in timpul rularii libere,
aceasta afecteaza sarcina pe pneuri si in consecin1;a rezistenta la rulare a
pneurilor pe drum.

4,2. Masurarea consumului de combustibil de control


Ca parametru de exploatare, consumul de combustibil de control este
desigur un indicator al economicitatii si este apreciat ca atare in cazul
incercarii unor automobile de constructie noua sau modernizata (in care
caz se pune problema determinarii acestuia). Asa cum arata insasi de-
numirea, acest parametru are si rol de a controla starea tehnica a auto-
mobilului in ansamblu §i a motorului. Evident ca daca printr-o incercare
la rulare libera se va constata ca rezistentele la inaintare ale automobi-
lului sint normale, dar consumul de combustibil ramine ridicat in com-
paratie cu valoarea normata, cauza trebuie cautata in functionarea neco-
respunzatoare a motorului, ca urmare in primul rind a unor reglaje in-
corecte ale sistemului de alimentare si/sau aprindere. Cele doua tipuri de
incercari se completeaza astfel reciproc la controlul starii tehnice a auto-
mobilului.
Metoda de incercare pentru masurarea consumului de combustibil de
control este indicata in STAS 6926/10-76, in conexiune cu alte masurari
de consumuri. Ca operatie de control, aceasta masurare trebuie precedata
obligatoriu de o verificare a rezistentelor la inaintare (v. § 4.1.), care sa
ateste ca ansamblurile automobilului, exclusiv motorul, sint in stare teh-
nica corespunzatoare, §i de o verificare a motorului insu§i la toti para-
metri functional! prevazuti in instructiunile de exploatare respective. Se
va verifica suplimentar daca combustibilul utilizat este de calitate pre-
scrisa. Ca operatie de determinare, incercarea trebuie precedata si de o
verificare a vitezei maxime a automobilului, deoarece viteza constanta de
masurare este indicata in standard in raport cu aceasta: 3/4 din viteza
maxima, dar nu mai mult de 110 km/h. Este recomandabil ca chiar si la
un automobil cunoscut — deci la care este preponderent caracterul de
control al incercarii — sa se efectueze verificarea vitezei maxime, deoa-
rece aceasta reprezinta implicit si o verificare a motorului sub aspectul
parametrilor lui energetici (de putere). Metoda de determinare a vitezei
maxime este prezentata la cap. 5 §i in STAS 6926/11-78.
74 incercari de control al starii tehnice

Masurarea consumului de combustibil de control se efeetueaza pe un


sector de drum rectiliniu, uscat, neted, cu imbracaminte dura (betonat
sau asfaltat), orizontal (se admit pe portiuni scurte declivitati de max
1,5%) si lung de 5—10 km. Se admite ca lungimea sa fie determinata pe
baza bornelor kilometrice ale drumului respectiv. Din motive legate de
asigurarea conditiilor conducerii automobilului cu viteza constants fara
periclitarea securitatii circulatiei este indicat ca masurarea sa se efectueze
pe un drum cu intensitate redusa a traficului rutier.
Pentru masurarea consumului volumic de combustibil in timpul par-
curgerii traseului de incercare se pot utiliza aparatele de tip debitmetru
descrise la § 6.3. In absenta unor astfel
de aparate, se pot utiliza mijloace
foarte simple, ca de exemplu un cilin-
dru gradat cu precizia de citire de pina
la 2,5 ml, din care se alimenteaza auto-
mobilul dupa intrarea pe sectorul de
masurare. In fig. 4.1 se arata schema
de montaj a unui astfel de cilindru in
instalatia de alimentare a motorului
Fig. 4.1. Schema de montaj a cilin- (cazul unui motor cu aprindere cu
cirului gradat de masurare a consu-
mului de combustibil in instalatia de scinteie). Se observa robinetul cu trei
alimentare a motorului. cai cu care, la inceputul sectorului de
masurare, se comuta alimentarea de
pe rezervorul automobilului pe cilindrul gradat. La motoarele cu aprin-
dere prin comprimare, schema de montaj va trebui modificata in asa fel
incit sa se asigure reintroducerea combustibilului de la returul pompei
de injectie in circuitul din aval de cilindru. In acest scop, se poate lua
ca exemplu fig. 6.3.
Pentru masurarea vitezei medii reale a automobilului in timpul incer-
carii se foloseste un cronometru declansat si oprit de experimentatorul
respectiv la inceputul si sfirsitul sectorului de drum de masurare. Viteza
reala poate sa difere cu max 2 km/h fata de cea prescrisa. Pentru incadra-
rea in aceasta limita se recomanda ca viteza de incercare sa fie stabilizata
cu eel putin 100 m inainte de borna ce marcheaza inceputul sectorului
de masurare, iar pe acest sector sa se faca verificari periodice ale vitezei
de deplasare, utilizind un al doilea cronometru si bornele hectometrice
sau kilometrice de pe marginea drumului.
Precizia de masurare a consumului trebuie sa fie de eel putin +1%.
Sectorul de drum pe care se fac masurarile se va parcurge in ambele
sensuri de citeva ori, pina ce se vor obtine doua rezultate consecutive
cu diferente intre ele de eel mult 5%. Rezultatul final se va considera
media acestor masurari. Consumul de combustibil de control se calculeaza
cu relatia
C=1,1Q-WO/S [1/100 km], (4.3)

in care: Q este cantitatea de combustibil consumat pe parcursul de incer-


care, in I, S este lungimea sectorului de masurare, in km, iar 1,1 este un
coeficient de corectie spre a tine seama de imposibilitatea asigurarii
unei deplasari cu viteza riguros stabila in conditiile circulatiei rutiere.
Introducerea acestui coeficient transforms un indicator experimental ob-
Etdlonarea vitezometrului si a controlului de kilometri 75

tinut in conditii particulare intr-un fel de indicator normat, care insa nu


trebuie confundat cu normele de consum in conditiile exploatarii curente
a automobilului.
.
4.3. Etalonarea vitezometrului si a contorului de kilometri.
Masurarea razei dinamice a pneurilor

4.3.1. Generalitati
Functionarea corecta a vitezometrului §i contorului de kilometri re-
prezinta o conditie importanta in asigurarea economicitatii si securitatii
circulatiei (rularea cu viteza economica si respectarea vitezei legale in
conditiile specifice), organizarii eficiente a unui pare auto utilitar (stabi-
lirea exacta a marsruturilor, a consumurilor de combustibil, lubrifianti,
materiale, piese de schimb), planificarea activitatilor de mentenanta sau
aprecierea unor calitati de exploatare importante, precum economicitatea
§i fiabilitatea. Din punctul de vedere al incercarii automobilelor, un vite-
zometru si contor de kilometri cu precizie de indicare adecvata repre-
zinta un aparat de masurare gata montat pe automobil, comod de uti-
lizat pentru incercari de dinamica, la frinare, economicitate, etc. sau la
aducerea automobilului la parametri de miscare doriti, ce urmeaza
a fi masurati cu aparatura specializata, daca precizia necesara a masu-
rarilor impune acest lucru. Din aceasta cauza, la inceputul unui program
de incercari pe parcurs in succesiune imediata dupa incercarile de con-
trol al starii tehnice este necesara verificarea vitezometrului si contorului
de kilometri. La incercarile unor automobile noi sau modernizate, deter-
minarea nu constituie o simpla incercare de control tehnic auxiliara in
raport cu alte obiective, ci o incercare de omologare concreta a apara-
tului respectiv in conditii reale de utilizare. Aceleasi verificari sint nece-
sare dupa reparatii, mai ales dupa montarea pe automobil a unui vitezo-
metru nou, care ar putea avea o alta constanta de lucru.
Raza dinamica a pneurilor constituie un parametru de calcul impor-
tant al automobilului, intervenind in relatiile ce definesc dinamica §i
capacitatea de trecere a acestuia, precum si precizia indicatiilor vitezo-
metrului si contorului de kilometri. Verificarea razei dinamice nu trebuie
considerata doar o simpla masurare dimensionala legata in primul rind
de determinarea unor caracteristici ce intereseaza fabricantul pneurilor,
ci ca o activitate ce trebuie sa preceada incercarile de parcurs propriu-
zise.

4.3.2. Metoda de fncercare pentru etalonarea vitezometrului


Metodologia de incercare este descrisa de STAS 6926/8-70. Automobi-
lul parcurge, succesiv, in ambele sensuri, un sector de drum rectiliniu
orizontal neted, asfaltat sau betonat, lung de 1 km, cu viteze uniforme —
stabilite dupa indicative vitezometrului — ce se majoreaza din 10 in 10
km/h, incepind cu viteza de 20 km/h pina la valoarea cea mai apropiata
de 0,9 Vmax. Concomitent se masoara timpul de parcurgere a sectorului de
masurare, cu un cronometru avind precizia de + 0,05 s. In acest fel se
76 Incercari de control al starii tehnicss
Ver

determina si viteza reala de deplasare Vr. Se construieste diagrama Vr= ^e


—1(Vi), Vi fiind viteza indicata de vitezometru s.i se calculeaza coeficientul rot
de corectie a indicatiilor cu relatia
AV==(V<-Vr)lOO/Vr [o/o]. (4.4) dis
per
4.3.3. Metode de incercare pentru etaionarea contorului
de kilometri
ba:
In conformitate cu standardul amintit mai inainte, etaionarea vitezo- pe
metrului se face numai pentru o singura viteza, aleasa in functie de tipul
automobilului (3/4 din viteza maxima la autoturisme, dar nu mai mare
de 80 kni/h, de 60 km/h la autocamioane §i autobuze interurbane si de
40 km/h la autocamioane speciale si autobuze urbane), pe un traseu si-
milar celui utilizat pentru verificarea vitezometrului, dar lung de eel putin
10 km. Lungimea distantei de masurare se stabiles.te pe baza bornelor
kilometrice. Coeficientul de corectie al indicatorului de kilometri rezulta
cu relatia
AS=(S,—Sr)100/Sf [o/o], (4.5)
'
in care: S4 este lungimea drumului conform indicatiilor contorului, in km,
iar S, este lungimea reala a drumului, in km. Nu este greu de constatat
ca o marire a lungimii sectorului de masurare spre a mari precizia rezulta-
telor face dificila mentinerea constants a vitezei de deplasare, pe pe dru-
murile publice. Din aceasta cauza, daca se cere o precizie mai mare a de-
terminarii iar contorul de kilometri nu are indicatii §i pentru sutele de
metri, incercarea s-ar putea efectua cu un dispozitiv roata a 5-ct, mar-
cindu-se pe diagrarna de inregistrare a spatiului momentele schimbarii
indicatiilor contorului. Distanta de masurare se poate limita astfel la
2—3 km.:
.
4.3.4. Masurarea razei dinamice a rotilor
Se considers ca fiind raza dinamica distanta de la centrul rotii la
suprafata drumului, in timpul rularii automobilului. Aceasta marirne
depinde de momentul sau forta de tractiune ce actioneaza asupra rotii, de
sarcina pe roata si de presiunea aerului din pneu. Efectul insumat al in-
teractiunii factorilor mentionati cu particularitatile pneului insusi §i con-
ditiile de deplasare este acela ca viteza de translatie a centrului rotii este
mai mica decit viteza corespunzatoare razei libere a rotii pentru o turatie
data. Raza dinamica rezulta astfel ca o raza conventionala, fictiva, prin
impar^irea cu 2?t a parcursului realizat de axul rotii automobilului in tim-
pul unei rotatii complete rulind fara alunecare si cu o viteza constanta.
Experimental, raza dinamica se determina prin masurarea distantei par-
cursa de automobil in conditii de viteza uniforms si a numarului de rota-
tii ale rotii pe parcursul respectiv, cu relatia
rd=S/(2^nr), (4.6)
in care S este lungimea distantei de determinare, iar nr — numarul co-
respunzator de rotatii ale rotii. Valoarea acestui ultim parametru se de-
Verificarea unghiurilor rotilor directoare 77

terrains, de obicei, cu ajutorul unui contor de ture montat la butucul


rotii sau la un element aflat in miscare de rotatie al transmisiei (evident
$inind seama de raportul de transmitere de la acesta la roata). Daca se
dispune de un dispozitiv roata a 5-a prevazut cu traductoare de rotatie
pentru rotile automobilului (de ex. Peiseler), masurarea se poate efectua
pe distante mici de 1—3 kilometri, rezultatul determinarii fiind suficient
de precis.
In lipsa unui stfel de dispozitiv raza dinamica se poate determina pe
baza spatiului parcurs de automobil inregistrat cu contorul de kilometri
pe un parcurs de ordinul a 100 km (traseu orizontal, parcurs cu viteza
uniforma), utilizind relatia
rd=1000 Si0/2nKvSJv, (4.7)
in care: S0 este spatiul inregistrat de contorul de kilometri, in km; K0 —
constanta vitezometrului (numarul de rotatii al arborelui flexibil de an-
trenare la 1 km de drum), data de constructorul acestuia; i0 — raportul
<de transmitere al arborelui flexibil de actionare a vitezometrului; z0 -
raportul de transmitere al reductorului central al automobilului; S — spa-
tiul real parcurs de automobil, determinat cu ajutorul bornelor kilo-
metri ce.
Se observa astfel ca printr-o asemenea masurare" se obtin si datele
de baza pentru determinarea coeficientului de .corectie al indicatorului
de kijometri (v. relatia (4.5), pentru viteza respectiva. Din aceasta cauza,
vitezele de incercare.se vor stabili conform .inclicatiilor de la § 4.3.3. In
unele situatii, raza dinamica se poate determina la viteze mici de depla-
sare a automobilului, in care caz exists posibilitatea, numararii prin ob-
servare directs a rotatiilor rotii.
:
: . . ; . . • ' •

4.4. Verificarea unghiurilor rotilor directoara


. •
4.4.1. Generalitati 1
' ,
Stabilitatea si maniabilitatea unui automobil depind in mare masura
de unghiurile de montaj ale rotilor de directie si de corectitudinea tra-
pezului de directie. Aceste unghiuri sint ilustrate in fig. 4.2 si au urma-
toarele semnificatii: ot-unghiul de inclinare transversals a rotii (cade-
rea); fi-unghiul de inclinare transversals a pivotului; Y-unghiul de incli-
nare longitudinals a pivotului (unghiul de fuga); S-unghiul de conver-
gentS. In mod uzual, convergenta rotilor de directie se exprimS prin di-
ferenta cotelor a—b, in mm.
Valorile parametrilor enumerati se stabilesc de catre constructor la
proiectarea automobilului iar controalele si reglajele sistemului de direc-
tie in timpul procesului de fabricatie asigura, in principiu, realizarea
practicS a acestora si o verificare suplimentara se impune practic numai
cu ocazia incercarilor de omologare a prototipului sau dupS iesirea auto-
mobilului din reparatie capitals. Face desigur exceptie convergenta, care
constitute un parametru de verificare periodica in decursul exploatSrii
normale a automobilului.
Modificari ale sarcinii ce revine pe rotile de directie ca urmare a