Professional Documents
Culture Documents
MAEIN UNTARU
conl dr. ing. IOSIF SOARE * ing. GHEORGHE DRUTA
HETODE
SI HULOAGE
DEINCERCARE
A AUTOMOBILELOR
Coordonator: dr. ing. CALIN fflLOffl
EDITURA TEHNICA
B u c u r e s t i
Lucrarea prezinta metodele si mijloacele utilizate astazi pentru in-
cercarea automobilelor, avindu-se in vedere progresele tehnice si rea-
lizarile in acest domeniu obtinute in ultimii ani atit in tara noastra
cit si pe plan mondial.
In lucrare se evidentiaza cele mai noi si mai eficiente metode si
mijloace de incercare de virf, care asigura precizia rezultatelor im-
pusa de nivelul tehnic actual al industriei constructoare de automobile,
dar totodata se prezinta si unele metode si mijloace ,,de inlocuire", me-
nite sa se adreseze unor unita^i mai putin dotate cu aparatura sau chiar
automobilistilor amatori, spre a constitui astfel un ghid util tuturor
celor implicati in verificarea si mentinerea starii tehnice s.i calitatilor
de exploatare ale automobilelor, la nivelul cerut de prevederile regle-
mentarilor circulate! rutiere. In toata aceasta gama de abordari, stan-
dardele de incercare in vigoare constitute un punct de plecare si nu o
limita.
Cartea se adreseaza tehnicienilor implicati in activitatea de cer-
cetare-proiectare sau exploatare a automobilelor din cadrul institutelor
de cercetare de profil, intreprinderilor constructoare de automobile, in-
treprinderilor de transport auto, unitatilor service si de reparatii, orga-
nelor de control al circulatiei rutiere, dar poate fi utila si studentilor
din facultatile de profil si automobilistilor amatori.
1.2.1. Obiectivitatea
Cerinta ca incercarile sa fie obiective decurge de la sine, daca se are
in vedere importanta definitivarii unei solutii constructive optime sau a
cunoasterii reale a caracteristicilor §i starii tehnice a unui automobil aflat
in exploatare, fara idei preconcepute si/sau considerente subiective.
Obtinerea obiectivitatii incercarilor se realizeaza prin:
— atitudinea impartiala si lipsita de prejudecati a incercatorului,
deziderat mai u§or de obtinut daca incercatorul este diferit de proiec-
tantul, fabricantul sau beneficiarul automobilului incercat; in vederea
atingerii unui nivel de obiectivitate cit mai ridicat, incercarile oficiale
(de omologare) se executa de catre institute speciali/ate, dupa programe
riguros elaborate, avizate si monitorizate de comisii stabilite prin lege;
- asigurarea unor conditii de incercare nesingulare, neprivilegiate
din punctul de vedere al eforturilor impuse automobilului; acest lucru
presupune cunoasterea conditiilor tipice de exploatare ale automobilului
incercat si, in limite posibile, reproducerea acestora intr-o masura repre-
zentativa in decursul ineercarilor; nu vor trebui omise conditiile ambien-
tale (temperatura, precipitatii etc.) specifice zonei de exploatare preva-
zute de proiect;
- eliminarea posibilitatii unor interpreted subiective a rezultatelor
incercarilor, prin respectarea riguroasa a programului de incercare, utili-
zarea intr-o masura cit mai mare a unui aparataj de incercare cu inre-
gistrare, aplicarea unor metode de prelucrare a datelor fundamentate
stiintific [17, 35, 36], elucidarea tuturor cauzelor ce au dus la neinscrie-
rea unor parametri constructivi-functionali in limitele prevazute.
Cerinje impuse incercarilor 11
1.2.2. Repetabilitatea
Pentru cazul incercarii automobilelor, repetabilitatea presupune asi-
gurarea acelor conditii de incercare care sa permits ca la un automobil
dat, cu o stare tehnica anumita, rezultatele unor incercari repetate si/sau
efectuate in conditii similare sa nu difere semnificativ, iar aprecierile
corespunzatoare sa ramina invariante.
O buna repetabilitate a incercarilor se asigura prin:
— utilizarea unor metode de incercare care prin natura lor intrinseca
sa nu fie afectate de factor! ambientali aleatori (de exemplu, conditiile
meteorologice), din acest punct de vedere evidentiindu-se avantajele in-
cercarilor pe standuri;
— utilizarea unor metode de incercare ce nu permit interpreter! echi-
voce, ori de cite ori este posibil, standardizate sau normalizate;
— eliminarea sau atenuarea factorului uman (eel pu^in la incerca-
rile unor automobile de acelasi tip, soferii experimentatori sa fie aceiasi
sau sa aiba pregatirea profesionala si structura psiho-fiziologica similara);
— limitarea domeniului de variable a conditiilor ambientale (tem-
peraturi, umiditati, viteze ale vintului etc.) sau de functionare (declivi-
tatea drumului, natura si viabilitatea imbracamintii etc.) la valori care sa
nu duca la modificari semnificative ale rezultatelor incercarilor; din acest
punct de vedere este graitor faptul ca toate standardele sau normele de
incercare a automobilelor incep, de obicei, prin a stabili aceste conditii
exterioare automobilului in care se accepta desfasurarea incercarii
(v. de ex. STAS 6926/1-78).
Trebuie, de asemenea, subliniat ca tot ideii de repetabilitate i se sub-
scriu si eforturile unor organizatii Internationale (I.S.O., C.E.E. a O.N.U.*,
C.A.E.R., O.C.D.E.**) de elaborare a unor normative de incercare a auto-
mobilelor acceptate in diferite $ari §i de catre diferite organizatii.
1.2.3. Corectitudinea
Nu sint greu de imaginat consecintele grave pe care le poate avea
luarea unor decizii de acceptare in fabricatie si/sau circula^ia rutiera a
unor automobile, in baza rezultatelor unor incercari, incorecte. Obtinerea
corectitudinii incercarilor este strins legata de obiectivitatea desfa^urarii
acestora, de respectarea conditiilor impuse de repetabilitate, dar totodata
mai presupune:
— cunoasterea detaliata a fenomenului (comportamentului) investi-
gat prin incercare;
- stabilirea judicioasa a limitelor de variatie a parametrilor masurati,
utilizarea unei scheme de masurare si aparaturi adecvate acestora si sco-
pului urmarit [5];
— intocmirea corecta a programului de incercare, respectarea acestuia
§i a prevederilor standardelor in vigoare la indeplinirea lui;
— asigurarea preciziei de masurare prevazute de standarde;
— interpretarea justa a rezultatelor de masurare;
* Comisia Economics pentru Europa a O.N.U.
** Organizatia pentru cooperare §1 dezvoltare economlca
12 Necesitaiea si organizarea incercarilor
1.2.5. Economicitatea
Incercarile constituie evident operatii neproductive direct, consuma-
toare de timp, combustibili, materiale, forta de munca, iar costul acestora
se va reflecta asupra costului fabricatiei sau utilizarii automobilelor.
Stringenta lor necesitate, aportul lor indirect asupra rentabilizarii sau
optimizarii industriei sau transportului auto nu elimina insa necesitatea
unei preocupari pentru reducerea la minimum a cheltuielilor de incer-
care. Atingerea acestui obiectiv implica:
— intocmirea programului de incercare in asa fel incit volumul si
durata lucrarilor sa fie minima (fara a afecta insa celelalte cerinte im-
puse);
— apelul preferential la incercarile pe standuri (mai ales la incer-
carea agregatelor si ansamblurilor de automobile) si in poligoane [37];
— in cazul incercarilor de parcurs, asocierea incercarilor de agregate
si ansambluri pe un acelasi automobil, atunci cind interferentele func-
tionale ce apar nu afecteaza rezultatele; acest procedeu transforms auto-
mobilul respectiv intr-un stand ,,sui-generis" si permite obtinerea unor
date utile, inainte de realizarea prototipului (sub anumite aspecte, auto-
mobilul astfel constituit poate fi considerat o macheta functionala);
— incercarea unui numar cit mai mare de agregate sau ansambluri
pe automobilele aflate in exploatare;
— utilizarea intensiva a datelor obtinute prin sistemul service al in-
Clasificarea incercarilor de automobile 13
Timpul
Fig. 2.3. Spectrul de solicitare (eforturi unitare de torsiune) la un arbore
planetar.
o Pregofirea
purndrorii
• Numfirare
Timpul. Timpul
Fig. 2.5. Metoda intersectarii nivelurilor. Fig. 2.6. Metcda numararii perechilor
de amplitudini.
Tlippul
Fig. 2.8. Variants a metodei e$an- Fig. 2.9. Metoda duratei de raminere
tionarii. a semnalului in limitele unei
clase.
**
in care: a* este coeficientul de corec^ie al insumarii liniare a deterio-
rarilor (afc«=<l); a r — limita de obosealS a piesei cercetate; N0 — numS-
rul de baza al ciclurilor de solicitare (W0=106 . . . 107); m — indicele de
panta.
Dupa curbele de oboseala se stabilesc eforturile unitare ce corespund
numarului de cicluri care se alege pentru determinarea nivelului sar-
cinii pe stand. Pentru fortarea regimului de incercare se mareste sar-
cina, luindu-se ca numar de baza al ciclurilor Nx<Ne, Nx fiind ales in
functie de tipul piesei incercate. De exemplu, pentru arcurile din foi
se ia Nx=(l . . .3)105, 5 pentru sistemul de actionare a decuplarii ambreia-
jului Nx=(5 . . , 10)10 etc. Cu ajutorul curbei de oboseala se poate obtine
si efortul unitar corespunzator
m
G^ae]/NJN^, (2.3)
0* trebuind sS fie mai inic decit limita de curgere a materialului res-
pectiv.
Coeficientul de fortare a incercarilor in timp
Kf=NeZ0l(NxZe), (2.4)
unde Z0 si Ze reprezinta numarul ciclurilor de sarcina ale piesei in uni-
tatea de timp in conditii de incercare pe stand si, respectiv media obti-
nutS in exploatare.
Coeficientul de trecere de la Incercarile pe stand la conditiile nor-
male de exploatare poate fi determinat prin doua metode: pe cale ex-
perinientala, adica prin raportarea durabilitStii obtinute in conditii de
3 — Metode ?i mijloace de Incercare
34 Incercarea principolelor ansambluri de automobile
WW
i
care nu depasesc 50o/0 din limita de
oiboseala a piesei cercetate. Sarcinile
maxime la programul in trepte sint
a b limitate de valorile maxime stabilite
Fig. 2.10. Intocmirea programului In in regimurile de exploatare.
trepte pentru incercarile pe stand: Gama de lucru a sarcinilor se di-
a — repartitia regimulul de solicitare;
b — programul to trepte. vizeaza pe k intervale, de obicei
7c>10 trepte. La fiecare treapta a
programului, efortul unitar se ia egal cu valoarea din centrul fiecarui
interval (de exemplu a± o 2 . . . a6 din fig. 2.10).
Numarul ciclurilor de incarcare in fiecare treapta
(2.5)
2.3.1. Generalitati
Incercarile pe stand ale transmisiei si agregatelor acesteia (ambreiaj,
cutie de viteze, cutie de distributie, transmisie cardanica, punte motoare
impreuna cu transmisia finala — daca exista) se pot imparti in mod
conventional in ,,statice" si ,,dinamice".
3'
36 Incercarea principalelor ansambluri de automobile
rl=P2/P1=G2r2/(G1r1icv). (2.10)
Dezavantajul important al acestei scheme este acela ca raportul de
transmitere al cutiei de viteze fiind supraunitar (cu exceptia prizei di-
recte), momentul M2 este mare fata de momentul Mt si, ca atare, genera-
torul electric sau frina hidraulica trebuie sa aiba dimensiuni mari, pentru
a putea dezvolta momentul de frinare necesar. Pentru inlaturarea acestui
neajuns se recomanda montarea pe stand a unei cutii de viteze auxiliare,
care nu trebuie sa fie identica cu cea de incercat, fiind folosita numai
pentru multiplicarea turatiei la iesirea din cutia de viteze care se in-
cearca, in vederea mic§orarii momentului la intrarea in elementul de
frinare. Carterul cutiei de viteze auxiliare se fixeaza pe statorul oscilant
al generatorului electric sau al frinei hidraulice, arborele sau de iesire
se cupleaza la arborele de iesire al cutiei de viteze de incercat iar arborele
de intrare la arborele rotorului elementului de frinare. La o astfel de ase-
zare a componentelor standului, pierderile proprii din cutia de viteze
auxiliara se cumuleaza cu momentul de reactiune asupra statorului osci-
lant al generatorului de frinare.
La incercarea cutiei de viteze dupa cele doua scheme prezentate pre-
cizia determinarii pierderilor este nesatisfacatoare deoarece valoarea AP
este foarte mica in raport cu puterile Pj si P2.
In scopul imbunatatirii preciziei se utilizeaza standuri la care elemen-
tul de frinare este un generator obis,nuit, cu stator fix, iar cutia de viteze
incercata se fixeaza pe un cadru oscilant, care poate fi echilibrat cu aju-
torul unei greutati asezate la un brat de pirghie dat. In momentul cind
cutia de viteze este supusa incercarii sub sarcina, carterul sau impreuna
cu cadrul oscilant are tendinta sa se roteasca fata de pozitia de echilibru.
Este de remarcat faptul ca in acest caz echilibrarea nu se mai poate face
cu un dinamometru cu arc, deoarece, pentru a dezvolta forta de ecni-
librare necesara, arcul dinamometrului trebuie sa se comprime cu o anu-
mita sageata, astfel ca se produce o rotire a cadrului oscilant. De aceea,
datorita constructiei asimetrice a carterului cutiei de viteze, la momentul
de echilibrare ar participa si masa neechilibrata static fata de axa in
jurul careia oscileaza cadrul, impreuna cu cutia de viteze (axa arborilor
42 Incercarea principaielor ansambluri de automobile
ratia maxima. Durata acestor incercari este de minim 600 ore, timp in
care nu se admit scurgeri de ulei.
Zgomotul si nivelul de vibratii, care este dat in general de lagare si
angrenari incorecte, se apreciaza deseori auditiv in comparatie cu un
etalon. Cind este necesar sa se obtina rezultate mai precise si mai obiec-
tive se folosesc instalatii de sonometrare, care permit sa se si inregistreze
fenomenele acustice. Pentru a elimina influenta zgomotelor exterioare,
incercarea se face in camere cu izolatie acustica.
La probele de lunga durata, cind se urmare§te uzura pieselor cutiei
de viteze, dupa anumite perioade de timp piesele respective se de-
monteaza §i se masoara. Pentru a evita demontarea, uzura pieselor in
frecare se poate aprecia prin luarea de probe de ulei din carter si deter-
minarea cantitatii de fier din ulei, metoda avind, evident, o precizie
mai redusa.
In fig. 2.18 este data schema unui stand cu flux de energie inchis,
compus dintr-o parte de antrenare formats din motorul cu stator osci-
lant 1, ambreiajul 2, care are rolul de cuplaj de siguranta, si din circuitul
inchis format din reductoarele 5 si 7 si din transmisiile cardanice de in-
cercat 6 si de serviciu 8. IncSrcarea circuitului inchis se realizeaza prin
rotirea flansei arborelui de intrare 4 in raport cu flansa 3, care este soli-
dara cu arborele de iesire 9 si care este astfel torsionat. Reductoarele
5 si 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind depla-
46 Incerearea principalelor ansambluri de automobile
LI - _.
•a
Fig. 2.23. Schema instalatiilor pentru determinarea caracteristicii elastice unghiu-
lare transversale:
a — cu cuprul de for^e; b — cu moment; c — cu forja transversals.
dului prin intermediul unui traductor de forta, al carui semnal este am-
plificat si introdus in sistemul de inregistrare si vizualizare (in figura, un
osciloscop). Deplasarea relativa a celor doua par^i ale amortizorului este
preluata cu ajutorul unui traductor de deplasare inductiv, al carui sem-
nal este de asemenea amplificat (?i transmis la aparatul de inregistrare,
5
"raduciordefarta Amplif/cahr
• Tr a due/or AmpliF/'cafor
de deplasare de diferenh'ere
•
3. MASURARI DE MASE, DIMENSIUNI
§1 CAPACITAT1
3.1.1. Generalitafi
Masa totala a automobilului rezulta din insumarea masei proprii si
masei utile maxime pe care acesta o poate transporta. Pe de alta parte,
raportul dintre masa proprie m0 §i masa utila m,, determina coeficientul
de utilizare a greutatii sau coeficientul de tara Y)G, indicator al 1
judicioase a materiaielor in constructia respectiva. Supuse acceleratiei
gravitationale, masa fiecarui mecanism §i agregat din componenta auto-
mobilului, ca si masa utila, reprezinta un sistem de forte ce ac^io
perpendicular pe suprafata drumului s.i prin insumarea carora se obtine,
in final, o forta rezultanta aplicata intr-un punct C, denumit centru de
masa In fig 3'.1 este aratata schematic repartizarea pe osii a mase
automobil Pozitia centrului de masa are un rol important in asigurarea
capacitatii de trecere,
stabilitatii si confortului
automobilului, precum
s.i asupra uzurii anvelo-
pelor pneurilor aces-
tuia.
Masa proprie a auto-
mobilelor. Standardul
(STAS 6683/3-75) in vi-
Fig. 3.1. Repartizarea masei automobilului pe punti. goare defineste pentru
masa proprie a automo-
bilului doua stari: uscata si in stare de juncfronare. Masa proprie uscata
reprezinta masa automobilului complet, echipat in conformitate cu docu-
mentatia tehnica de executie, nealimentat, fara lotul de scule, accesom
si piese de schimb, fara agent de racire in instalatia de racire a
rului si desigur, fara sofer. La indicatia constructorului, se poate
Determinated masei auiomobilelor 57
in care r este raza rotilor, 7712 si m'2 reprezinta sarcina pe rotile din spate
in pozitie orizontala si, respectiv, inclinata, iar a este unghiul de incli-
nare.
Conform prescriptiilor din STAS 6926/2-78, utilizind metoda de ma-
surare a maselor conform fig. 3.7, se poate determina inaltimea centrului
de masa cu relatia:
M,-m'
(3.5)
Tot pentru determinarea inaltimii centrului de masa, in STAS 6926/2-78
se prevede ,,metoda platformei inclinate". Pentru determinarea centrului
de masa, utilizind aceasta metoda, este necesara o platforma cu posibili-
tati de inclinare actionata hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic,
din care cauza metoda este aplicata mai rar.
11
ffi
£=-_-*(=^
neral la osiile (puntile) din spate, i?u1
ecartamentul reprezinta distanta 1
dintre planele ce tree la jumatatea T
.
f -
^ CSF2 I 11
distantei dintre cele doua roti de
pe fiecare parte. Ecartamentul Fig. 3.8. Principalele dimensiuni exterioare
este notat cu litera E, iar in si- ale automobilului.
tuatia cind acesta este diferit pen-
tru cele doua osii se va nota cu EI
pentru osia din fata si cu E2 pen-
tru osia din spate (v. fig. 3.8.).
Avind in vedere existenta unui
uraghi de cadere la rotile anumitor
osii ale automobiielor, pentru ma-
surarea ecartamentului se reco-
manda trasarea pe suprafetele Fig. 3.9. Ampatamentul automobiluluiu cu
bandajelor de rulare ale rotilor, cu trei
vopsea sau creta, a unor lim'i care
sa corespunda planelor mediane respective, dupa care se deplaseaza auto-
mobilul prin rulare citiva metri. Liniile astfel trasate se vor imprima pe
suprafata platoului de ineercare, iar ecartamentul va fi egal cu distanta
dintre aceste doua linii.
Ampatamentul. Ampatamentul, denumit §i baza sau distanta dintre
osii, notat cu L in fig. 3.8, este distan^a dintre axele geometrice ale rotilor
osiilor consecutive ale automobilului. La automobilele cu trei sau mai
multe osii ampatamentul se indica intre puntile consecutive, incepind cu
puntea din fata (fig. 3.9). Ampatamentul total pe stinga sau pe dreapta
(in cazul cind ampatamentul pe stinga difera de eel de pe dreapta) este
egal cu suma acestor distante. In mod practic, determinarea ampatamen-
tului se face prin masurarea distantei dintre centrele rotilor automobilu-
lui, pe ambele parti.
Lungimea automobilului. Reprezinta distanta dintre doua plane verti-
cale perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului
si tangente la acesta in punctele extreme din fata si din spate (v. La, fig.
64 Masurari de mase, dimensiuni y capacitdti
3.8). Toate elementele din fata sau din spatele automobilului (cirligul de
tractiune, barele de protectjie, ornamentele etc.) sint incluse intre aceste
doua plane.
Consola din fa^a. Consola din fata (v. Cj, fig. 3.8) este distanta dintre
planul vertical ce trece prin centrul rotilor din fata si un plan vertical
paralel cu acesta, tangent la punctul eel mai din fata al automobilului. In
aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid pe automobil,
cum ar fi dispozitivul de cuplare-remorcare, placa de inmatriculare, ele-
mentele de ornament etc.
Consola din spate. Consola din spate (v. C2, fig. 3.8) reprezinta dis-
tanta dintre planul vertical ce trece prin centrul rotilor din spate s.i un
plan paralel cu acesta tangent la punctul eel mai din spate al automo-
bilului. In aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid
pe automobil, cum ar fi dispozitivul de cuplare tractiune, placa de in-
matriculare, elementele de ornament, inchizatoarele ob'loanelor sau usilor
din spate etc.
Latimea automobilului. Este notata cu I in fig. 3.8 si se defineste ca
fiind distan^a dintre doua plane verticale, paralele cu planul longitudinal
de simetrie, trecind prin punctele extreme de o parte s.i de alta a auto-
mobilului. Toate elementele laterale ale automobilului fixate rigid, cum
sint butucii rotilor, aripile, minerele usjlor etc. vor fi cuprinse intre aceste
doua plane. Nu se vor lua in considerare oglinzile retrovizoare sau alte
elemente cu posibilitate de rabatare.
Inaltimea automobilului. Reprezinta distan^a dintre planul de sprijin
si un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a acestuia (v. H in
fig. 3.8). Masurarea acestei distance se face cu automobilul incarcat co- "
Pedal a de accelerate
Linia de refsrinf'aP
Fig. 3.10. Definirea elementelor postului de conducere, planul de referinta P
§i planul de proiectie.
l nmetor
cod ace for Uirecfla si punsfu I
de aplicaf/e al fo."fa
Artictilafia
genunchilor
•
Q
Fig. 3.14. Manechinul tridimensional.
automobilului. Picioarele manechinului se amplaseaza astfel incit nivela
de control a inclinatiei sezutului in sens transversal sa ramina orizontala.
Cu masele corespunzatoare sezutului montate pe culise, pastrind ori-
zontala nivela transversala si spatarul inclinat catre in fata, se impinge
manechinul spre spate, pina ce se intimpina o rezistenta, apoi se as.aza
manechinul pe spatarul scaunului. Se aplica manechinului de doua ori
cite o forta orizontala de 10+1 daN, pe directia si in punctui de aplicatie
indicate in fig. 3.14, b. In continuare se pun masele corespunzatoare coap-
selor, apoi masele dorsale, mentinind nivela transversala a manechi-
nului in pozitie orizontala. Se inclina spatele manechinului catre fata, pina
ce masele dorsale ajung deasupra punctului H astfel incit sa anuleze
complet frecarea pe spatarul scaunului. Se readuce cu atentie spatele ina-
poi, pastrind nivela transversala a manechinului in pozitie orizontala. Cu
aceasta, montarea manechinului se considers efectuata.
Dupa ce s-a efectuat montarea manechinului conform precizarilor de
mai inainte, punctui H si unghiul real de inclinare al spatarului scaunu-
lui considerat sint date de punctui H al manechinului si unghiul de incii-
capacitatilor 69
cierile cele mai complete se pot face pe baza inregistrarii evolutiei spa-
tiului si vitezei ca functie de timp, cu ajutorui unui dispozitiv roata a 5-a.
O alta metoda de determinare a rezistentelor la inaintare este metoda
tractarii (remorcarii). O asemenea metoda este descrisa la cap. 12, desigur
in legatura cu determinarea unor calitati ale terenului, dar utilizarea
acesteia pentru evidentierea calitatilor automobilului nu implica dificul-
tati. Intre automobilul incercat s.i automobilul tractor se introduce un
traductor de for$a sau dinamograf, care va permite masurarea (inregistra-
rea) nemijlocita a rezistentei la inaintare a primului. Factorul de compa-
ratie cu coeficientul de rezistenta la rulare al drumului va fi de aceasta
data raportul dintre forta de rezistenta la inaintare si greutatea automo-
bilului incercat.
La ambele metode de incercare, incarcatura automobilului va trebui
sa corespunda masei totale maxime admisibile. Besi masa automobilului nu
intervine in relatiile ce descriu echilibrul dinamic in timpul rularii libere,
aceasta afecteaza sarcina pe pneuri si in consecin1;a rezistenta la rulare a
pneurilor pe drum.
4.3.1. Generalitati
Functionarea corecta a vitezometrului §i contorului de kilometri re-
prezinta o conditie importanta in asigurarea economicitatii si securitatii
circulatiei (rularea cu viteza economica si respectarea vitezei legale in
conditiile specifice), organizarii eficiente a unui pare auto utilitar (stabi-
lirea exacta a marsruturilor, a consumurilor de combustibil, lubrifianti,
materiale, piese de schimb), planificarea activitatilor de mentenanta sau
aprecierea unor calitati de exploatare importante, precum economicitatea
§i fiabilitatea. Din punctul de vedere al incercarii automobilelor, un vite-
zometru si contor de kilometri cu precizie de indicare adecvata repre-
zinta un aparat de masurare gata montat pe automobil, comod de uti-
lizat pentru incercari de dinamica, la frinare, economicitate, etc. sau la
aducerea automobilului la parametri de miscare doriti, ce urmeaza
a fi masurati cu aparatura specializata, daca precizia necesara a masu-
rarilor impune acest lucru. Din aceasta cauza, la inceputul unui program
de incercari pe parcurs in succesiune imediata dupa incercarile de con-
trol al starii tehnice este necesara verificarea vitezometrului si contorului
de kilometri. La incercarile unor automobile noi sau modernizate, deter-
minarea nu constituie o simpla incercare de control tehnic auxiliara in
raport cu alte obiective, ci o incercare de omologare concreta a apara-
tului respectiv in conditii reale de utilizare. Aceleasi verificari sint nece-
sare dupa reparatii, mai ales dupa montarea pe automobil a unui vitezo-
metru nou, care ar putea avea o alta constanta de lucru.
Raza dinamica a pneurilor constituie un parametru de calcul impor-
tant al automobilului, intervenind in relatiile ce definesc dinamica §i
capacitatea de trecere a acestuia, precum si precizia indicatiilor vitezo-
metrului si contorului de kilometri. Verificarea razei dinamice nu trebuie
considerata doar o simpla masurare dimensionala legata in primul rind
de determinarea unor caracteristici ce intereseaza fabricantul pneurilor,
ci ca o activitate ce trebuie sa preceada incercarile de parcurs propriu-
zise.