78 Incercari de control al starii tehnice

unor carosari speciale sau dispuneri a incarcaturii In alt mod decit eel
avut in vedere la proiectarea automobilului de baza, variatii ireversi-
bile ale sagetii suspensiei (deformatii remanente ale elementelor elastice}
sau uzuri ale unor elemente ale osiei si suspensiei din fata pot duce la
modificari ale unghiurilor de montaj ale rotilor de directie; in consecin-
ta — dat fiind rolul acestor unghiuri — va fi necesara o verificare a
:

Q b C
Fig. 4.2. Unghiurile de montaj ale ro^ilor directoare.

valorilor respective ori de cite ori automobilul se pregates.te in vederea

unor incercari la maniabilitate s.i/sau stabilitate (v. cap. 8), sau la incer-
cari de fiabilitate la care se urmares.te ?i uzura pneurilor.
Odata cu implementarea unor mijloace moderne de verificare, ce re-
duc timpul necesar pentru aceasta, masurarea unghiurilor de montaj
ale rotilor directoare, in totalitatea lor, a devenit o operatie de control
periodic al starii tehnice a automobilului. Un rol deosebit revine verifi-
carii convergentei care, exprimata prin diferen^a a—b, se poate efectua
cu mijloace simple, la indemina chiar si a s.oferilor amatori.

4.4.2. Aparatura utilizata §i metoda de verificare

Convergenta rotilor se verifies, de obicei, prin masurarea marimi-
lor a s.i 6 cu ajutorul unei rigle speciale, la marginile din fata si din spa-
te ale jantelor rotilor de directie, in plan paralel la suprafata de spri-
jin §i care trece prin centrele rotilor. Riglele de masurare reprezinta de
fapt niste bare telescopice gradate, ale caror capete palpatoare, ce vin
in contact cu jantele, sint apasate pe acestea de un arc interior s.i care
pot fi blocate la lungimea necesara pentru o lectura comoda a indica-
tiilor.
Unghiurile de montaj a §i -y se verifica pe instalatii speciale preva-
zute cu dispozitive optice. Din punct de vedere constructiv, aceste insta-
latii sint foarte diferite, dar principiul de functionare este, in general,
acelasi si consta in incadrarea automobilului intr-un dreptunghi optic,
astfel incit planul longitudinal de simetrie al automobilului sa treaca
prin axa mare a dreptunghiului optic, iar axa rotilor directoare sa fie
paralela cu laturile mici ale acestuia. Ca urmare a existentei unghiurilor
de montaj, intre planele mediane ale rotilor directoare si planul median
Verificarea unghiurilor rotilor directoare 79

vertical pe dreptunghiul optic va exista un anumit unghi, sesizat de dis-

pozitivul optic al instalatiei si convertit in valorile parametrilor cautati.
In fig. 4.3 sint aratate elementele unei instalatii cu dispozitive op-
tice pentru masurarea unghiurilor rotilor directoare de tip HPA-4401
(Danemarca). Instalatia consta din: doua proiectoare 1 cu lampi de halo-
geni, montate centrat pe cele doua roti directoare prin intermediul dis-

Fig. 4.3. Instalatia HPA-4401 pentru verificarea unghiunilor de montaj ale

rotilor de directie.
'
pozitivelor mecanice 2 si care emit, printr-un dispozitiv optic focalizat,
doua fascicule de lumina reciproc perpendiculare, ce constituie laturile
dreptunghiului optic; placutele indicatoare de paralelism 3, ce se mon-
teaza pe j an tele rotilor din spate (instalatia se poate adapta si la automo-
bilele cu osie dubla in spate); discurile rotitoare 4 de asezare a rotilor
directoare, rezemate pe placile de baza prin intermediul unor bile de rul-
menti, dispuse pe o cale circulars (spre a permite mis.carea libera a dis-
curilor la virare); grupul de alimentare cu curent a proiectoarelor 5; dis-
pozitivul 6 de fixare a pedalei de frina; rigla 7 pentru verificarea §i reg-
larea instalatiei s.i stativul 8 al riglei.
In fig. 4.4 se arata modul de amplasare a instalatiei in cazul masu-
rarii unghiurilor rotilor directoare ale unui autocamion si schema utili-
zarii dreptunghiului optic pentru masurarea convergentei.
Dupa montarea proiectoarelor pe rotile directoare ale automobilului
se regleaza pozitia acestora astfel ca impreuna cu scala gradata ce-i a-
partine sa fie cuprins intr-un plan paralel cu planul median al rotilor
respective. Pentru masurarea convergentei rotilor, dupa verificarea para-
lelismului mentionat, se citesc indicatiile de pe scalele montate la cape-
tele tuburilor anterioare ale proiectoarelor. Daca valorile indicate la cele
 80 Incercfiri de control a! starii lehnice

doua roti difera, se reface reglajul convergentei, mentionind conditia ca

distantele indicate pe riglele montate pe rotile din spate sa fie egale la
ambele roti. Pentru masurarea unghiului de cadere se aduce roata in po-

, •*••

Converqenta
Fig. 4.4. Masurarea unghiurilor de montaj ale rotilor de di-
rectie la un autocainion.

zitie ,de convergenta nula ?i se cite§te direct pe scala proiectorului va-

loarea respectiva. Masurarea unghiului de inclinare longitudinala a pivo-
tului se face bracind roata respectiva cu 20° lateral spre stinga §i apoi
2200
• 800 600 BOO

i g j p - . . - ^ g _—-j-

I \\M
^4-^ k
\\H
1^
v
-|
Y \
\

m:n 1000, max 1700

<
50.
Pig. 4.5. Platforma pentru masurarea unghiurilor rotilor de
directie.

spre dreapta, masurindu-se unghiurile de cadere corespunzatoare; unghiul

cautat rezulta ca diferenta a unghiurilor de cadere corespunzatoare ce-
lor doua pozitii ale rotii. Unghiul de bracaj al rotilor se citeste direct
pe scala gradata. pe discul rotitor al suportului. De mentionat este fap-
Verificarect de laborator a starii tehniee a motorului 81

tul ca pentru a se asigura orizontalitatea automobilului suportii rotitori

se monteaza in asa fel incit placa superioara sa se afle la nivelul supra-
fetei de dispunere a automobilului (fig. 4.5).
Verificarea trapezului de direcfie se face efectuind bracarea succesi-
va a fiecarei roti cu 20° §i citind unghiul de bracaj al celeilalte roti, care
trebuie sa aiba valoarea prevazuta in documentatia tehnica a automo-
bilului.
Deoarece unghiurile de inclinare ale rotilor directoare isi modified
valoarea in functie de starea de incarcare a automobilului, verificarea
acestora se va face la acea stare de incarcare pentru care au fost indi-
cate de constructor in documentatia tehnica. Inainte de masurari se va
verifica presiunea din pneuri si se va face un control amanuntit al tutu-
ror elementelor mecanismelor de rulare si directie.

4.5. Verificarea de laborator a starii tehniee a motorului

Aprecierea starii tehniee a motorului prin masurarea consumului de
combustibil de control are un anumit caracter conventional si de sinteza,
fiind de obicei indicata in faza imediat premergatoare a unor alte incer-
cari pe parcurs (de dinamica, de economicitate etc.).
In cazul unor incercari de durata sau in timpul exploatarii reale a
automobilului, o incercare pe parcurs de tipul celei aratate la § 4.2 nu
este recomandabila deoarece, pe linga ca presupune un consum supli-
mentar de combustibil, nu poate oferi imediat masurile de remediere
necesare daca rezultatul masurarii a fost necorespunzator. Solutia optima
consta in asemenea cazuri in efectuarea unor verificari de laborator cu
o aparatura specials de diagnosticare (intimita frecvent la statiile ser-
vice), cu ajutorul careia se pot determina atit parametrii functional! glo-
bali ai motorului, cit si ai principalelor agregate ale acestuia.
Starea tehnica a motorului este caracterizata, in principal de modul de
functionare si reglajele sistemului de alimentare, de aprindere si de dis-
tributie.
In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie, valorile parametrilor
de reglaj al carburatiei §i al sistemului de aprindere ofera indicatii refe-
ritor la starea tehnica a motoarelor respective. Parametrii de reglaj ai
carburatiei unui motor sint evidentiati in mod concludent de catre coe-
ficientul excesului de aer al amestecului carburant, sau prin continutul
procentual de oxid de carbon si bioxid de carbon in gazele de evacuare
ale motorului. Coeficientul excesului de aer sau continutul procentual in
gazele de evacuare a CO si a CO2 depind de nivelul combustibilului in
camera de nivel constant, de tararea jicloarelor carburatorului, de gradul
de imbicsire a filtrului de aer etc.
Pentru stabilirea modului de functionare al echipamentului de aprin-
dere (constituit din mai multe elemente) este necesara verificarea functio-
narii ruptor-distribuitorului de curent, a unghiului avansului la aprindere,
a bujiilor, a tensiunii din circuitul secundar al sistemului de aprindere etc.
Pentru determinarea continutului de oxid de carbon in gazele de ar-
dere se folosesc analizoare de gaze. Unul dintre tipurile de analizoare
existente (produs de firma Bosch) este aratat in fig. 4.6, iar in fig. 4.7
6 — Metode $i mijloace de incercare
82 incercari de control al starii tehnice

este prezentata schema functionala a acestuia. Principiul de functionare

consta in incalzirea placii de ceramica la temperatura de 700°C, cind
aceasta incepe sa emita raze de lumina infrarosii. Reflectorul reflecta
razele infrarosii in doua fascicule si le transmite catre corpul divizor al
razelor prin. cele doua canale. Amin-
doua canalele conduc razele catre
camera de masurare. Un fascicul de
raze infrarosii trece prin camera
prin care circula gazele de evacuare,
iar celalalt fascicul trece printr-o
camera in care se afla un gaz eta-
Ion ce serveste pentru comparatie.
Odata cu masurarea continutului
de CO in gazele de evacuare, se ma-
scara si turatia motorului si depre-
siunea in galeria de admisie. Inain-
tea efectuarii masurarilor pentru
determinarea continutului de CO
din gazele de evacuare, se verifica
si, daca este cazul, se regleaza, con-
Fig. 4.6. Aparatul Bosch pentru masu- form prescriptiilor constructorului
rarea continutului de CO in gazele de
evacuare. motorului, jocul culbutoarelor si
avansul la aprindere. Jocul culbu-
^--Refkcfor toarelor se verifica si regleaza utili-
PIoca din zind lere si dispozitive specializate
ceramica
pentru stringerea s.uruburilor de re-
Corp
divizor
glaj si contrapiulitele acestora.
Pentru masurarea unghiului de
avans la aprindere se folosesc apa-
Camera
ksire rate stroboscopice (fig. 4.8), cunos-
t^lffoze arse
cute §i sub denumirea de pistoale
efalon ,=v In f rare
stroboscopie. Alimentarea cu curent
sarse electric a pistolului stroboscopie se
face de la bateria de acumulatoare
Camera de
mosurare
a automobilului ncercat, iar borna
de inalta tensiune se conecteaza prin
racorul special la bujia cilindru-
Fig. 4.7. Schema functionala a lui nr. 1 al motorului. Pentru masu-
aparatului Bosch pentru determi-
narea continutuului de CO in ga- rarea avansului pe fulia arborelui co-
zele de evacuare. tit, sau pe roata volanta, in pozitia co-
respunzatoare pistonului nr. 1 la
P.M.I., se afla trasat pe generatoare un semn ce are corespondents cu un alt
semn marcat pe blocul motor, capacul distributiei sau carterului ambre-
iajului. Acest semn se considera ca fiind linie zero pentru sistemul de
gradatii unghiulare marcat pe fulie. Avansul la aprindere se determina
prin decalajul dintre linia zero de pe fulie sau roata volanta s.i cea de
pe blocul motor, observat la lumina stroboscopului.
In lipsa pistolului stroboscopie, avansul la aprindere se poate regla
utilizind o lampa de control conectata, pentru alimentarea cu curent,
la borna de joasa tensiune a ruptor-distribuitorului de curent. Se roteste
Verificarea de laborator a starii tehnice a motorului

motorul (fara pornire) pina ce pistonul nr. 1 se deplaseaza spre P.M./.,

pe timpul compresiei, iar liniei de zero de pe blocul motor sa-i cores-
punda gradatia de pe fulie pentru unghiul de avans indicat de construc-
torul motorului. In continuare, se slabeste surubul de fixare pe blocul
motor a ruptor-distribuitorului si se realizeaza contactul la broasca de

Cu scala pentru
Fara scala pentru ' unghiul ae avarn
unghiul de avans
»• Pentru "1

Fig. 4.8. Pistolul stroboscopic.

contact, fara insa a actiona demarorul. Daca lampa de control ramine in

continuare stinsa, motorul nu are avansul corespunzator la aprindere §i
este necesar a roti corpul ruptor-distribuitorului in sensul invers rotirii
axului acestuia, pina in momentul aprinderii lampii. Aprinderea lampii
corespunde momentului producerii scinteii. In aceasta pozitie se va stringe
§urubul de fixare a ruptor-distribuitorului pe blocul motor.
Pentru verificarea starii de uzura a •ansamblului cilindru-piston, sau
a etanseitatii supapelor se utilizeaza un compresiometru, care, la mo-
toarele cu aprindere prin scinteie, se conecteaza in locasul pentru bujie,
iar la motoarele cu aprindere prin compresie in locasul pentru injector.
Motorul se roteste cu ajutorul demarorului, iar presiunea in cilindru in-
dicata de compresiometru trebuie sa corespunda limitelor indicate de
constructorul motorului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, starea tehnica este carac-
terizata de valorile parametrilor de reglaj ai echipamentului de injec-
tie al motorului: debitul de combustibil si uniformitatea debitarii, forma
jetului combustibilului injectat si presiunea la care deschide acul pul-
verizatorului injectorului. De asemenea, mai poate fi considerat para-
metru al echipamentului de injectie momentul (turatia) intrarii in actiune
a regulatorului de turatie la regimul nominal al motorului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, importanta deosebita pre-
zinta verificarea sistemului de alimentare si injectie al combustibilului.
In acest scop este necesar a se dispune de aparatura specializata si de
personal cu inalta calificare. Operatia de verificare cea mai importanta
costa in centricubarea pompei de injectie, intelegind prin aceasta reg-
lajul debitelor si uniformitatea debitarii combustibilului de catre sec-
tiunile de pompare, pentru toti cilindrii motorului. O alta verificare ce
se efectueaza consta in masurarea turatiei de intrare in actiune a regula-
84 Incerccri de control a! starii lehniee

torului pompei, pentru regimul nominal al motorului. Reglajele pentru

debite §i turatie se fac in limitele indicate de constructorul motorului
respectiv. In fig. 4.9 este prezentat un stand de tipul HARTRIDGE (Anglia)
destinat incercarii pompelor
de injectie.
De asemenea importanta
deosebita in functionarea
motorului prezinta verifica-
rea modului de pulverizare a
combustibilului in camera de
ardere a motorului. Aceasta
se realizeaza cu un dispozi-
tiv de tipul celui prezentat
schematic in fig. 4.10.

4.6. Veriflcarea echipa-

nieniului de frinare si a sis-
iernelor de direcfie si de
rulare

Fig. 4.9. Stand pentru verificarea pompelor de
injectie.
.
^&r^Maftiihiffi
Fig. 4.10. Dispozitiv pentru verificarea func-
tionarii injectoarelor.
Deoarece ansamblurile
mentionate in acest para-
graf au o importanta hotari-
toare in asigurarea securita-
tii circulatiei automobilului,
verificarea acestora consti-
tuie operatii obligatorii ori-
caror pregatiri pentru incer-
cari de parcurs. De aseme-
nea, verificarile trebuie sa
insoteasca utilizarea automo-
bilului in conditiile pentru
care a fost destinat cu oca-
zia lucrarilor de mentenanta
iar uneori sint efectuate de
organele care reglementeaza
circulatia rutiera.
La dispozitivele echipa-
mentului de frinare se veri-
fica periodic entaseitatea, jo-
cul dintre saboti si tambure,
jocul §i cursa pedalei de
frina. In garajele sau atelie-
rele dotate cu standuri de
incercare a frinelor se veri-
fica fortele de frinare la roti
(v. fig. 7.9).
La mecanismul de direc-
tie se verifica in primul rind
 VerHicarea echipamentu!ui de frinare 85

jocul liber al volanului (care trebuie sa se inscrie in limite specificate)

?i eventualele jocuri in articulatii (capete de bara).
La rotile automobilului se verifica presiunea din pneuri §i jocurile
din rulmen^i; o importan^a deosebita prezinta verificarea echilibrarii di-
namice a rotilor, operatic care se poate efectua numai cu standuri spe-
cializate, existence de obicei in garajele moderne sau la statiile service.
Periodicitatea operatiilor mentionate este indicate de obicei in ins-
tructiunile de exploatare ale automobilului.

•
I

!
.
•
•
-

•
.
.
'

.
•
•
,
 I—I
O. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE
ALE AUTOMOBILELOR
•

/
5.1. General Itati si conditii de incercare
Parametrii definitori pentru calitatile dinamice ale automobilelor s.i
terminologia aferenta se prezinta in STAS 6689/4-75. Calitatile dinamice
ale unui automobil se afla in strinsa interactiune cu cele de tractiune,.
care in ultima instanta asigura posibilitatile de deplasare ale acestuia.
In mod uzual, parametrii pentru aprecierea dinamicii automobilului sint
viteza maxima si intensitatea demarajului, iar calitatile de trac^iune se
apreciaza prin forta de tractiune la cirlig, dependents direct de forta de
tractiune la rotile motoare. Caracteristicile dinamice si de tractiune ale
unui automobil determina in mare masura productivitatea utilizarii aces-
tuia, exprimata prin cantitatea de bunuri transportata in unitatea de timp
in conditii de circulatie date, sau prin viteza medie tehnica de deplasare.
Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobilului constituie
o activitate obligatorie a tuturor incercarilor de omologare a prototipului,
seriei zero, incercarilor de lot, incercarilor dupa repara^ii capitale, sau
incercarilor de cercetare legate de investigarea calitatilor unor automo-
bile model de referinta. Determinarea vitezelor si timpilor de accelerare
constituie si obiectul STAS 6926/11-78, precum si al unor standarde in-
ternationale.

5.1.1. Pregatirea automobilului pentru incercare

Incercarile de dinamica se efectueaza cu automobilul functionind la
puterea sau cuplul maxim al motorului, deci la un regim energetic ridi-
cat. Din aceasta cauza, inainte de incercari, automobilul trebuie supus
unor verificari minutioase, care cuprind:
— controlul starii tehnice generale, al echipamentului de frinare,
sistemului de rulare si de directie;
— verificarea reglajelor specif ice ale mecanismelor si comenzilor, in-
clusiv ale motorului (la motor se va verifica presiunea de compresiune
din cilindri la rotirea cu ajutorul demarorului, jocul intre supape si ta-
cheti, turatia minima de mers in gol, presiunea uleiului din instalatia de
ungere, functionarea limitatorului de turatie, modul de functionare a car-
buratorului si sistemului de comanda a clapetei de acceleratie sau modul
de functionare a injectoarelor, momentul de incepere a injectiei, unifor-
mitatea debitarii pompei de injectie, functionarea regulatorului de tura-
tie si a sistemului de comanda a cremalierei pompei de injectie);
- verificarea starii bateriei de acumulatoare, reglajului avansului
Qeneralitati si conditii de incercare 87

fix, jocului intre contactele distribuitorului de curent, distantei dintre

electrozii bujiilor (la motoarele cu aprindere prin scinteie).
Aceste verificari se efectueaza in conditii de garaj, utilizind o apara-
tura de control si diagnosticarea adeevata, iar la iesirea automobilului pe
pista de incercare se vor incheia printr-o verificare a spatiului de rulare
liber a.
Automobilul supus incercarilor de dinamica va trebui sa fie perfect
rod at (un rulaj prealabil de 5 000—6 000 km), alimentat cu combustibilul
si lubrifiantii indicati de instructiunile de exploatare, cu toate plinurile
facute (si verificate) si cu starea de incarcare prevazuta de programul de
incercare (de obicei la greutatea totala maxima admisibila), de asemenea
verificata nemijlocit inainte de incercare. Regimul termic al ansamblu-
rilor si agregatelor automobilului trebuie sa fie eel normal, din care
cauza, inainte de incercare (si chiar inainte de verificarea la rulare li-
bera), se va efectua un rulaj de incalzire de 25—30 km.

5.1.2. Pregatirea pistei de incercare

Exceptind determinarea rampei maxime, toate incercarile la dinamica
si tractiune se efectueaza pe sectoare de drum sau piste de incercare ori-
zontale (in limitele unor abateri locale de max 0,5%), rectilinii, netede, cu
Smbracamintea dura (beton sau asfalt), avind la ambele capete portiuni
de drum suficient de lungi pentru realizarea accelerarii la viteza dorita
si obtinerea (si verificarea) regimurilor stabilizate de deplasare, inainte
de inceperea masurarilor. Punctele caracteristice ale sectorului de drum
de masurare se vor jalona corespunzator, in acest scop putindu-se fo-
losi si bornele kilometrice si hectometrice de pe xnarginea drumului, daca
incercarile se efectueaza pe drumurile publice. In acest ultim caz, se iau
toate masurile necesare, inclusiv intreruperea circulatiei, pentru asigura-
rea securitatii deplasarii automobilului incercat si a altor automobile par-
ticipante la traficul rutier. Din motive de securitate a personalului de ex-
perimentare, se vor alege portiuni de drum fara arbori lateral!, cu acosta-
ment larg si neted, fara lucrari de arta. Evident, daca incercarile se efec-
tueaza pe pista unui poligon de incercare, o serie de masuri de securitate
sint indeplinite automat de insasi constructia pistei. La pistele de incer-
care din poligoane prevazute cu mijloace specifice pentru masurari de di-
namica (celule fotoelectrice, aparate de televiziune etc.), in faza de pre-
gatire a incercarii se va verifica buna functionare a acestor mijloace.

5,1.3. Pregatirea aparatelor de masurare

Asa cum se va arata la paragrafele respective, mijloacele de masurare
a caracteristicilor dinamice si de tractiune pot fi foarte variate, cele mai
moderne fiind dispuse uneori chiar in afara automobilului (amenajari ale
pistei). Majoritatea aparatelor utilizate in prezent pentru masurari de di-
namica sint insa de tipul roata a 5-a (v. fig. 5.1) si urmeaza a fi montate
pe automobil inainte de incercare; locul de dispunere se va alege functie
de lungimea cablului flexi'bil al aparatului in raport cu a automobilului
incercat, de constructia specifics a structurii portante a automobilului si
 Detsrminarea caracteristicilor dinamice ale outomobilelor

de tipul dispozitivului de montaj al aparatului. In unele situatii poate fl

necesara realizarea unor elemente de adaptare intre aparatul roata a 5-a
si automobil. La incercarile de tractiune participa si automobilul de fri-
nare (remorca dinamometrica, v. fig. 12.9), astfel ca va fi necesara o veri-
ficare a acestuia atit ca automobil, cit si ca mijloc de frinare sau chiar de
masurare, daca pe acesta sint montate aparatele legate de traductorul de
forta sau dispozitivul roata a 5-a.
•
5.1.4. Conditiile atmosferice de incercare
Pentru obtinerea unor rezultate practic neinfluentate de conditiile
meteorologice in care s-au efectuat masurarile este necesar ca presiunea
atmosferica sa se gaseasca in limitele 720—765 mmHg, temperatura aeru-
lui sa fie cuprinsa intre +5°C... +30°C, iar viteza vintului sa nu depa-
seasca 3 m/s. Se exclud de asemenea precipitatiile de orice forma. Res-
pectarea conditiilor aratate restringe perioadele acceptabile pentru incer-
carile de dinamica s.i tractiune pe parcurs, fapt ce a determinat in buna
masura realizarea unor standuri pentru incercari de dinamica s,i tractiune
in conditii de laborator.
i
' 5.2. Masurarea viteielor si timpilor de accelerate

5.2.1. Masurarea vitezei maxime

Conform STAS 6689/4-75, viteza maxima reprezinta cea mai mare vi-
teza stabila pe care o poate mentine automobilul pe distanta de 1 Ion, pe
drum orizontal, neted, asfaltat sau betonat, cu conditia ca dupa incer-
care sa nu apara o stare de functionare anormala a automobilului §i ca
acesta sa poata functiona in continuare. Definitia stabileste implicit lun-
gimea sectorului de verificare, dar nu mentioneaza durata sau lungimea
portiunii de demarare pina in momentul inceperii masurarii vitezei ma-
xim'e. finind seama de faptul ca atingerea vitezei maxime de catre un
automobil are loc in mod asimptotic, pentru asigurarea repetabilitatii in-
cercarii este indicat ca in fisa de masurare sa se prezinte mai detaliat
decit prevede standardul conditiile de demarare ce au precedat masu-
rarea.
In timpul incercarii, pedala de acceleratie trebuie sa fie apasata co-
respunzator deschiderii complete a clapetei carburatorului (sau actionarii
complete a cremalierei pompei de injectie, in cazul motoarelor cu aprin-
dere prin comprimare).
Masurarea vitezei maxime se poate face comod cu ajutorul unui cro-
nometru cu precizia de 0,05 s, declans.at si oprit de catre experimentatorul
aflat in automobilul incercat in momentul trecerii in dreptul jalonului ce
marcheaza inceputul si, respectiv, sfir?itul sectorului de incercare. Va-
loarea vitezei maxime rezulta din relatia
VmlK=3600/t [km/h], (5.1)
in care t reprezinta timpul de parcurgere a sectorului de 1 000 m, masurat
in secunde.
Mcsararea viteze!or si timpiior de accelerate 89

Viteza maxima se poate determina s.i cu vitezometrul unui dispozitiv

roata a 5-a sau din inregistrarea spatiului si timpului oferita de aparat
sau cu mijloacele aferente pistei (celule fotoelectrice, radar etc.).
Imediat dupa incercare se va verifica regimul termic al motorului si
agregatelor automobilului s,i se va mentiona daca acesta se afla in limi-
tele normale, in caz contrar masurarea trebuind reluata la o viteza mai
mica, desigur dupa o racire prealabila. Masurarea se repeta de cite doua
ori in ambele sensuri de parcurgere a pistei, iar valoarea medie calcu-
lata cu datele respective se va rotunji la 0,5 km/h.
In STAS 6689/4-75 se defineste viteza maxima de durata cu semni-
ficatie evidenta si care reprezinta regimul de deplasare la incercarea in
regim de putere maxima (v. § 13.4). Determinarea acestei caracteristici
de dinamica este posibila fie pe o autostrada cu flux de circulatie restrins
si situata intr-o zona de cimpie, fie pe un inel de viteze din cadrul unui
poligon de incercare (v. § 16.1.1).
In fis.a de masurare se va indica si turatia motorului la care s-a rea-
lizat viteza maxima, utilizind in acest scop turometrul de bord sau un
traductor de turatie in legatura cu arborele cotit al motorului.
Pentru verificari uzuale, in scopuri de explorare, viteza maxima se
poate determina si cu ajutorul vitezometrului de bord al automobilului
incercat, etalonat in prealabil, respectind desigur celelalte conditii de in-
cercare aratate.
In figura 5.1 este prezentat un dispozitiv roata a 5-a tip Peiseler, com-
pus din pupitrul de comanda, afis,are a datelor s.i inregistrare 1, roata
traductor 2 cu suportul de fixare, cablul flexibil de antrenare 3 si pedala
dinamometrica 4 (utilizabila la incer-
carile de frinare). Roata traductor
transmite mi§carea de rotate prin
cablul flexibil la pupitrul de coman-
da, afis,are si inregistrare, la care se
poate citi in orice moment viteza de
deplasare. In aparatul inregistrator
este incorporata o baza de timp, ale
earei semnale electrice la intervale
de o secunda sint marcate pe hirtia
de inregistrare, care se deplaseaza
prin rulare pe tamburii interiori, cu
o viteza proportionals cu viteza de
rulare a rotii pe sol. Fig. 5.1. Dispozitiv roata a 5-a tip
Lungimea benzii de hirtie, pe care Peiseler.
sint marcate intervale de timp din
secunda in secunda, este proportionala cu lungimea distance! parcursa de
roata traductor, la o scara specifica aparatului s,i cunoscuta. Astfel, cu-
noscind spatiul real parcurs s.i timpul, se pot determina, pentru fiecare
moment, parametrii ce caracterizeaza dinamicitatea — viteza si accelera-
tia miscarii automobilului.
Constructii mai noi de dispozitive roata a 5-a permit inregistrarea di-
recta a curbei de variable a vitezei in timp.
Cu mijloacele existente de obicei intr-un laborator de incercari auto
se pot realiza diferite tipuri artizanale de dispozitive roata a 5-a, unui
90 Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobiieior
Fig. 5.2. Dispozitiv roata
a 5-a realizat prin auto-
dotare. Se observa taho-
generatorul pentru inre-
gistrarea vitezei de de-
plasare.,
•
• I! 1
Fig. 5.3. Montarea ruptorului-distri-
buitor la axul rotii aratate in
fig. 5.2.
o rulare a rotii traductor.
Fig. 5.4. Schema de principiu a instala-
tiei electrice pentru inregistrarea vi-
tezei.
din acestea fiind aratat in fig 5.2.
Aceasta consta dintr-o roata-traduc-
tor, pe care este montat un tahoge-
iierator de curent alternativ, ce da
un curent proportional cu viteza de
deplasare a automobilului, si un rup-
tor-distribuitor care permite inregis-
trarea numarului de rotatii al rotii
(fig. 5.3).
In fig. 5.4 este prezentata sche-
ma de principiu a instalatiei electrice
pentru inregistrarea vitezei de de-
plasare a automobilului. Variatia
tensiunii tahogeneratorului de curent
alternativ 2, antrenat de roata tra-
ductor 1, se inregistreaza pe bucla 6
a oscilografului prin intermediul
unui circuit format din redresorul
cu semiconductoare 3, care redresea-
za curentul alternativ debitat de ta-
hogenerator, s.i de filtrul 4. Acesta,
necesar pentru indreptarea pulsarii
tensiunii tahogeneratorului, se com-
pune din condensatoarele Cj, C2, C3
si rezistenta Rt. Pentru adaptarea
circuitului la parametrii buclei 6 a
oscilografului, in paralel cu aceasta,
se monteaza rezistenta de sarcina Rs.
Stabilirea amplitudinii inregistrarii
pe banda oscilografului s-a facut cu
ajutorul potentiometrului 5.
In faza de etalonare a aparatului
este necesara determinarea razei de
5.2.2, Masurarea vitezei
minime
Viteza minima a unui automobil
intr-o anumita treapta de viteze este
viteza cea mai mica cu care acesta
se poate deplasa uniform, fara ba-
tai s,i socuri in transmisie sau opriri
ale motorului, iar la apasari bruste
pe pedala de acceleratie motorul se
accelereaza normal. Viteza minima
ofera informatii referitoare la stabili-
tatea functionarii motorului si trans-
Masurarea vitezelor si iimpilor de accelerare 91

misiei la turatii coborite. Importanta mai mare prezinta viteza minima in

treapta superioara de viteze.
Pentru masurarea vitezei minime este necesar un sector de drum de
200 m pe care automobilul intra cu viteza stabilizata in treapta de vi-
teze ce intereseaza, dupa parcurgerea careia se verifica, prin apasarea
brusca a pedalei de acceleratie, accelerarea normala a motorului. Traseul
se parcurge cite odata in ambele sensuri, in succesiunea imediata, ma-
surindu-se timpul necesar pentru parcurgerea acestuia si calculind apoi
viteza corespunzatoare cu relatia
^mi»=720/t [km/h], (5.2)
in care t este timpul de parcurgere, in secunde. Se pot aplica si alte me-
tode de determinare, utilizind de exemplu un dispozitiv roata a 5-a.

5.2.3. Masurarea vitezei medii

In STAS 6689/4-75 se definesc trei tipuri de viteze medii: viteza me-
die tehnicd, rezultata din impartirea drumului parcurs de automobil la
timpul de mers efectiv; viteza medie tehnica de exploatare, la calcularea
careia se tine seama si de timpul pentru opririle legate de circulatie (sto-
puri, opriri la intersectii, bariere de cale ferata); viteza medie comerciala
la calcularea careia se are in vedere timpul de circulatie, timpul pentru
opriri legate de circulatie, timpul pentru depanari ivite pe parcure si pen-
tru incarcarea s.i descarcarea marfurilor, respectiv urcarea sau coborirea
pasagerilor in statii. Singura viteza legata exclusiv de calitatile dinamice
ale automobilului este viteza medie tehnica, celelalte depinzind evident
de conditii exterioare automobilului sau chiar de mentenabilitatea aces-
tuia. Determinarea oricareia dintre vitezele medii enumerate presupune
inregisararea amanuntita a duratelor de circulatie si stationare (indife-
rent de cauzele respective), pe un traseu de lungime stabilita, ales in co-
relatie cu destinatia principals a automobilului incercat. O astfel de evi-
denta se obtine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul au-
tomobilului, as.a cum se arata in cap. 15 (v. fig. ,15.1).
Pentru a avea o semnificatie practica, viteza medie trebuie raportata
la conditiile concrete de deplasare: categoria drumului, conditiile meteo-
rologice si particularitatile drumului (zona geografica, intensitatea circu-
latiei rutiere, frecventa localitatilor, a barierelor etc.).
Deplasarea automobilului in timpul determinarii se va face cu viteza
maxima admisa de regulamentele de circulatie, iar in cazul unor drumuri
de categorii inferioare — de conditia asigurarii integritatii marfurilor
transportate s,i a evitarii distrugerii unor elemente ale automobilului. Sub
acest aspect, viteza medie depinde si de calitatile suspensiei automobilu-
lui (mersul lin al acestuia). Traseele de determinare se vor parcurge in
ambele sensuri, calculindu-se valorile medii rezultate. Lungimea trase-
ului de incercare se alege de ordinul a 50—100 km, dar trebuie tinut
seama si de obiectivul urmarit: daca se are in vedere aprecierea produc-
tivit&tii transportului pe un anumit marsrut, determinarea se va face
pe intreaga lungime a acestuia.
92 Dsterminarea caracteristicilor dinamice ale automobilelo;

Un caz special il reprezinta determinarea vitezei medii a autobuzelor

urbane pe liniile de exploatare respective. In acest scop, pentru compara-
rea calitatilor dinamice ale unor autobuze de constructie diferita, incerca-
rea se poate face prin realizarea unor cicluri de functionare conventio-
nale, constituite din deplasari cu viteze constante si frinari, stationari,
care simuleaza funetionarea pe liniile de exploatare reala. In acest fel se
elimina unele influente exterioare riesemnificative pentru dinamica reala
a autobuzului (ora determinarii, ziua determinarii, blocaje accidentals de
circulatie etc.), iar compararea dinamicii devine posibila fara echivoc.
Ciclurile simulate se pot efectua pe sectoare de drum cu circulate putin
intensa sau in poligoane, parametrii acestora putind fi controlati mai pre-
cis decit in conditiile traficului urban.

5,2.4. Masurarea timpilor de accelerare

;

Timpul de accelerare reprezinta durata dintre momentul inceperii ac-

celerarii automobilului de la o stare initiala data si pina in momentul in
care unul dintre parametrii miscarii acestuia atinge o valoare prestabi-
lita. Astfel, in STAS 6926/11-78 se mentioneaza timpii dupa care viteza
automobilului atinge valoarea de 50 km/h si respectiv 100 km/h. Se poate
aprecia ca acesti parametri nu sint intru totui adecvati, deoarece o larga
categorie de automobile are viteza maxima sub 100 km/h. Mult mai con-
venabil par a fi, inclusiv din punctul de vedere al usurintei de determi-
nare, timpii de parcurgere a 500 m si respectiv 1 000 m de la punctul
de incepere a accelerarii. In aceasta ultima varianta este suficienta doar
marcarea pe pista de incercare a distantelor de 500 si 1 000 m, masura-
rea urmind a se face cu ajutorul unui cronometru cu doua ace indica-
toare, sau cu doua cronometre obisnuite, in timp ce in primul caz trebuie
determinate in prealabil curba de variatie V=f (t), lucru posibil numai
cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In orice caz, prin utilizarea dis-
pozitivului roata a 5-a ambii parametri temporal! de apreciere se pot de-
termina la fel de comod.
Accelerarea automobilului se face de la punct fix (V=0 km/h), in
prima treapta de viteze de accelerare, schimbind succesiv treptele de vi-
teze pina se ajunge la 0,9 Vmo, in treapta maxima de viteze. Pornirea
de pe loc se va face fara smucituri in transmisie, iar schimbarea trep-
telor de viteze se va face la turatia nominala a motorului din care cauza
este necesara existenta unui turometru la bordul automobilului incercat.
Pedala de acceleratie se va actiona astfel incit clapeta de acceleratie a
carburatorului sa fie complet deschisa sau cremaliera pompei de injec-
tie sa fie actionata la cursa maxima. Pe banda de inregistrare a dispo-
zitivului roata a 5-a se vor inscrie spatiul, timpul si viteza sub forma unor
semnale impuls sau, la aparatele mai noi, curbele de variatie S=f (t}
sau V=f (t) si V=f (S). In orice caz, in final se va dispune de datele ca-
re permit determinarea timpilor de acceleratie cautati.
In fig. 5.5 este aratata caracteristica V=f (t) pentru un autobuz urban
de mare capacitate, la care se observa ca nu exista un timp corespunzator
atingerii vitezei de 100 km/h, desi calitatile de accelerare apreciate prin-
tr-o valoare medie a acceleratiei de demarare sint relativ ridicate.
 Determinated calitatilor de tractiune

Pentru aprecierea dinamicitatii unei anumite trepte de viteze se efec-

tueaza uneori accelerari de la viteza minima in treapta respectiva, pina
la viteza maxima sau egala cu 0,9 din aceasta. Valoarea timpilor de acce-
lerare raportati in fisa de masurare va fi constituita din medierea valo-
rilor obtinute la cite doua masurari
efectuate in ambele sensuri ale tra-
seului de iacercare.
•
5.3. Determinarea calitafiior de
fracfiune

Cea mai completa descriere a ca-

litatilor de tractiune ale unui auto-
mobil o ofera caracteristica de trac-
tiune, care reprezinta graficul de va-
riatie a fortei de tractiune Ft la ro-
tile mOtoare ale automobilului in
functie de viteza de deplasare V, in
diferite trepte de viteze (fig. 5.6).
Obtinerea caracteristicii de tractiune Fig. 5.5. Caracteristica de demarare
pe cale experimentala este o operatic u —/(£) a unui autobuz de .mare capa-
extrem de laborioasa si costisitoare, citate.
realizabila convenabilnumai in con-
ditii de laborator, cu ajutorul unor
standuri dinamometrice (v. fig. 5.7 si
5.8). Din aceasta cauza, de obicei, se
determina doar punctele semnifica-
tive ale caracteristicii de tractiune,
posibile a fi obtinute prin incercari
de parcurs, a?a cum se prezinta si
in § 12.2.1.
Determinarea prin incercari de
parcurs a unor puncte ale caracte-
risticii de tractiune se face cu aju-
torul unei remorci dinamometrice a
carei rezistenta la inaintare sa poata V, kmjh
fi variata dupa voie. Aceasta repre- Fig. 5.6. Caracteristica de trac-
zinta de fapt un autovehicul echipat tiune F(=f(V) a unui automobil
cu dispozitive de frinare, care per- cu patru trepte de viteze.
mit variatia continua §i lina a fortei
necesare — j.pentru„ tractare. Dispozitivele de frinare pot fi mecanice,
—^..^~, ^^^^w^iv*v^-4.v,
hidraulice sau electrice. Cele mai des utilizate sint frinele electrice, care
asigura o miscare stabila pentru automobilul incercat. In lipsa unei re-
morci dinamometrice se poate folosi un alt automobil a carui masa totala
sa depaseasca pe cea a automobilului incercat, avind frine puternice §i
in stare perfects de functionare.
Forta de tractiune se masoara cu ajutorul unui dinamograf sau tra-
ductor de forta dispus intre cirligul de tractiune al remorcii dinamome-
trice §i eel al automobilului incercat care tracteaza remorca. Pentru ma-
94 Determinated caracteristicilor dinamice ale automobilelor

surarea vitezei de deplasare se utilizeaza un dispozitiv roata a 5-a sau

vitezometre de bord etalonate. In timpul efectuarii masurarilor trebuie
sa existe posibilitateta urmaririi permanente a valorilor simultane ale
fortei de tractiune si vitezei de deplasare a automobilului.
Stabilirea corelatiei intre viteza de deplasare a automobilului si forta
de tractiune se poate face in mai multe moduri. O variants posibila este
descrisa in cele ce urmeaza. Se prestabilesc valori ale vitezei de masu-
rare in treapta de viteze respectiva, cuprinse intre viteza corespunzatoare
turatiei cuplului maxim si 0,9 din viteza maxima, la intervale de ordinul
a 5 km/h. Automobilul cu remorca dinamometrica se deplaseaza cu vi-
teza maxima si pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, dupa care
se frineaza remorca pina ce viteza automobilului scade la prima valoare de
masurare. Dupa ce acest regim de deplasare se stabilizeaza (viteza tre-
nului ajunge uniforma), se declanseaza dispozitivele de inregistrare a
fortei de tractiune (si eventual a vitezei de deplasare). In continuare,
mentinind pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, cu ajutorul
dispozitivului de frinare al remorcii se reduce viteza automobilului pina
la o noua viteza de masurare si se iriregistreaza un al doilea grup de va-
lori corespondente. Se obtin astfel puncte ale caracteristicii de tractiune
in treapta respectiva de viteze. Daca masurarea se efectueaza in treapta
de viteze cu demultiplicare maxima si cu viteza de deplasare minima (in
apropierea turatiei cuplului maxim), se va obtine forfa de tractiune ma-
xima la cirlig corespunzatoare starii de incarcare date.
Un alt parametru al calitatilor de tractiune utilizat in aprecierea auto-
mobilului este forta de tractiune la cirlig la pornire, cu semnificatie
evidenta si care se determina de asemenea in treapta de viteze cu demul-
tiplicare maxima, asa cum specifica STAS 6689/4-75.
Determinarea fortei de tractiune in condifti de laborator se face uti-
lizind un stand de incercare cu rulouri, aratat schematic in fig. 5.7. Pu-
terea dezvoltata la rotile motoare ale automobilului se transmite prin
frecare celor doua rulouri si este consumata prin frinarea arborelui A,
cuplat cu rotorul frinei, cu ajutorul careia se poate determina momen-
tul Mt de frinare a rulourilor. Pentru ca sa ramina cu axa osiei sale mo-
toare in planul vertical al ,axei arborelui A, automobilul se ancoreaza cu
ajutorul unui cablu la un punct fix P, astfel incit cablul sa fie cuprins
in planul orizontal ce contine axa osiei motoare. Un dinamometru D per-
mite masurarea fortei T din cablu.
Determinarea fortei de tractiune se poate face si prin masurarea mo-
mentului MT dezvoltat la rotile motoare. Acest moment da nastere unui
moment de reactiune egal si de sens contrar, care tinde sa roteasca car-
casa osiei motoare in sensul miscarii acelor de ceasornic, avind ca rezul-
tat descarcarea osiei din fata. Momentul la roti rezulta din relatia
Mr=(G,—Zj) L, (5.3)
in care G} este incarcarea statica a osiei din fata, determinate prin masu-
rari anterioare, Zt este incarcarea osiei din fata masurata in timpul de-
terminarii cu dinarnometre adecvate iar L este ampatamentul automobi-
lului presupus de asemenea cunoscut.
Forta de tractiune rezulta din relatia
Ft=Mt/Rt+Fr2, (5.4)
 Determinarea rampei maxime 95

in care Rt este raza rulourilor, iar Fr2 este rezistenta la rulare a rotilor
motoare pe rulouri, care se poate calcula analitic cunoscind coeficientul
de rezistenta la rulare pe rulou / determinat in prealabil sau luat din
tabele.

Fig. 5.7. Schema de principiu a unui stand cu rulouri

pentru determinarea caracteristicii de tractiune a unui auto-
mobil.

Prin varierea momentului de frinare Mt dezvoltat de sistemul de fri-

nare al rulourilor se modifica turatia nt a acestora si, odata cu aceasta,
viteza V a automobilului. Pentru a elimina influenta alunecarii dintre
pneuri si rulouri viteza automobilului se va determina cu ajutorul unor
traductoare de turatie montate
la rotile motoare ale automobi-
lului incercat.
In fig. 5.8 este aratat pupi-
trul de comanda al unui stand
de incercare cu rulouri in tim-
pul incercarii unui autobuz TV.

5.4. Determinarea rampei

maxime

Rampa maxima ce poate fi

urcata de un automobil este
functie directs de forta de trac-
tiune la rotile motoare si repre- Fig. 5.8. Pupitrul de comanda al unui stand
zinta concomitent un indicator cu rulouri Schenck utilizat la incercarea
al calitatilor de dinamica si ca- unui autobuz.
pacitate de trecere a unui auto-
mobil. Pentru determinarea valorii rampei maxime a unui automobil este
nevoie de un set de rampe artificiale, betonate, cu lungimea de eel pu-
tin trei ori mai mare ca lungimea automobilului incercat §i avind decli-
vitati diferite, in limitele aratate la cap. 12. Metoda de masurare este
prezentata in detaliu la § 12.3.4.
 o. MASURAREA CONSUMUIU! DE COMBUSTBIL

6.1. Gensralitafs

In conditiile crizei energetice actuale si a eforturilor intreprinse in

toate domeniile activitatii tehnologice pentru economisirea produselor
petroliere, consumul de combustibil al unui automobil in exploatare re-
prezinta unul din cei mai important! indicatori ai rentabilitatii utilizarii
acestuia in transporturile de bunuri si persoane. Costul combustibilului
reprezinta in prezent 20—30% din totalul cheltuielilor de exploatare si
exista temei in a presupune ca valorile mentionate vor manifesta ten-
dinta de crestere.
Consumul de combustibil al automobilului depinde de o serie de fac-
tori legati de constructia acestuia (tipul si puterea motorului, particula-
ritatile transmisiei si sistemului de rulare etc.) si de conditiile de utili-
zare (calitatea s.i structure retelei rutiere, nivelul tehnic al sistemului de
intretinere si reparatie, calificarea personalului de exploatare). Din aceasta
cauza nu exista un indicator unic al economicitatii automobilului din
punctul da vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori
stabiliti fie pentru conditii de determinare specificate, fie pentru tipuri
de activitati concrete la care acestea sint utilizate. Evident, eel mai uzitat
indicator ramine consumul specific de combustibil exprimat in 1/100 km
sau km/1 (desi ramine de precizat modul in care se calculeaza si conditiile
de masurare), dar pentru autocamioane sau autobuze mai indicat este pa-
rametrul l/(t-km) sau l/(pasager • km), mai usor de corelat cu eficienta
economics a intreprinderilor de transport.
Masurarea consumului de combustibil, ca activitate de incercare a
automobilului, are ca scop determinarea unor indicatori care sa ilustreze
premisele oferite de acesta — prin solutiile constructive adoptate — pen-
tru o exploatare rentabila din punctul de vedere al cheltuielilor de ex-
pioatare legate de asigurarea combustibilului necesar. Trebuie spus insa
ca masurarile de consum cu caracter de incercare nu se efectueaza nu-
mai cu ocazia omologarii unor automobile noi sau modernizate (care in-
tereseaza in primul rind constructorul), ci si dupa reparatii capitale sau
alte activitati de mentenanta aflate in atentia utilizatorului. O masurare
a consumului de combustibil in condi^ii normate reprezinta totodata o ac-
tivitate de control periodic recomandabila pentru orice posesor de auto-
mobil, daca doreste sa evite surprizele neplacute ale unui bilant pagubi-
tor pe termen mai lung, prin depistarea si remedierea din timp a unor
deficiente in functionarea automobilului sau. Este de subliniat ca men-
tionatele conditii normate de verificare se pot include fara dificultate in
majoritatea cazurilor in circulatia lucrativa a automobilului.
Aparate $i dispozitive utilizate pentru masurarea consumului de combustibil 97

6.2. Condifii de incercare

In fara unor masurari cu obiective speciale, conditiile necesare la
incercarea automobilului la consumul de combustibil sint aceleasi ca si
la incercarile de dinamica. (v. § 5.1.2. si § 5.1.4.). In raport cu condi-
tiile reale de exploatare, acestea sint desigur situatii particulare, dar
permit compararea diferitelor automobile si a diferitelor stari tehnice ale
aceluiasi automobil in decursul exploatarii. Derogari de la conditiile ara-
tate se pot accepta atunci cind obiectivul incercarii este verificarea con-
sumului de combustibil in situatii de exploatare deosebite: in regiuni
montane, pe timp de iarna, in teren sau pe drumuri nemodernizate etc.

6.3. Aparate si dispozitive utilizate pentru masurarea

consamului de combustibil
Exista in prezent o mare varietate de aparate utilizabile pentru ma-
surarea consumului de combustibil, incepind cu simpli cilindri sau reci-
piente gradate si terminind cu aparate electronice cu afisaj numeric sau
inregistrare si asistate de minicalculatoare. In anumite situatii, si cu res-
pectarea unor metodologii de lucru precise, este posibila efectuarea ma-
surarilor de consum de combustibil chiar si fara utilizarea unei aparaturi
speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de combustibil).

Fig. 6.1. Schema de principiu a unui debitmetru pentru masura-

rea consumului de combustibil In regim de func^ionare nesta-
tionar.

In fig. 6.1 se prezinta un debitmetru cu volum initial de combusti-

bil fix, similar cu un rezervor auxiliar, utilizabil pentru masurari de
consum in regim nestationar, sau pe distante relativ mici. Cilindrii 11
si 13 ai aparatului, alimentati prin robinetul 7 de la pompa de combus-
tibil a motorului, comunica intre ei prin robinetul 12; inchiderea sau des-
7 — Metoda $1 mijloace d* incercarc
98 Masurarea consumului de combustibi)

chiderea robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambi-

lor cilindri, obtinindu-se astfel sensibilitati diferite la masurare. Cilin-
drul 11 impreuna cu electrodul 9, fixat in izolatorii 10, reprezinta un
condensator cilindric, in care combustibilul are rol de dielectric. Prin va-
riatia nivelului de combustibil variaza si capacitatea electrica a conden-
satorului. Condensatorul este conectat la o punte capacitiva 1, a carei
alimentare se face cu ajutorul generatorului de oscilatii de inalta frec-
venta 2. Dezechilibrul puntii este amplificat in amplificatorul 3 si apoi
redresat in redresorul 4. Semnalul continuu este din nou amplificat in
amplificatorul 5 si inregistrat pe banda oscilografului 6. Legatura dintre
debitmetru s.i aparatul electric se realizeaza cu ajutorul cablului ecranat
15. Controlul nivelului de li-
chid din debitmetru se realizea-
za cu ajutorul sticlelor de nivel
8 si 16. Umplerea debitmetru-
lui se realizeaza prin pilnia 14
si robinetul 12.
In cazul determinarii consu-
mului de combustibil in regim
de functionare nestationar, con-
Fig. 6.2. Debitmetru de combustibil cu comitent cu inregistrarea con-
pistona§e tip £9071 Miihlner. sumului instantaneu, se inre-
Reiernml Kma de Tmductoful Carburatariil gistreaza si parametrii miscarii
automobilului, cu ajutorul unui
dispozitiv roata a 5-a.
In fig. 6.2 se arata traduc-
torul de debit 1 ?i aparatul in-
Buson de i
registrator 2 al unui debitme-
Racordin T
a rtfurultti tru cu pistona§e de tip Egon
Miihlner, care permite masura-
rea, cu inregistrare pe un con-
Reiemrul
de combustibil
Jraduchnil.
de debit Inregisfrotoml
tor, a consumului de combusti-
Robinetul Sisfemul
bil pe durate de timp masura-
de itijec/ie bile (consumul orar). O varianta
de debitmetru Egon Miihlner,
deosebit de indicata pentru ma-
surari in regim nestationar, per-
mite inregistrarea pe o banda
de hirtie cerata a impulsuri-
Fig. 6.3. Schema de montare a traductorului lor corespunzatoare consumaril
de debit Flowtronic in circuital de alimen- unui volum de combustibil egal
tare al motorului: cu volumul unei curse a pisto-
o — cu aprindere prin sclnteie; b — cu aprindere nasului si a unor impulsuri de
prin compriraare.
timp.
Un tip modern de debitmetru cu pistonase, denumit Flowtronic, con-
sta dintr-un traductor de debit cu patru pistonase dispuse radial (in cruce),
puse in miscare de presiunea combustibilului, a caror miscare liniara este
transformata de un mic arbore cotit in miscare de rotatie a arborelui pe
care se afla un generator de impulsuri electronice cu frecventa proportio-
nala cu turatia. Aceste impulsuri sint transmise la un aparat de inregis-
Metodiea de incercare 99

trare constituit dintr-un contor de impulsuri si un minicalculator, pro-

gramat sa execute automat anumite operatii de calcul pentru determma-
rea diferitelor consumuri specifice. Aparatul permite efectuarea unor
rnasurari pe distante mici si mari, asigurind o precizie de +0,5%, pu-
tind masura debite de 0,5—60 1/h (unitatea de debit egala cu 0,661
0,669 cm3) si consumuri insumate de pina la 99,999999 1. In fig. 6.3 se
arata modul' de montare in circuitul de alimentare al motorului a traduc-
torului de debit.
;

6.4. Metodiea de incercare

Masurarea consumului de combustibil in conditii de functionare sta-
bila este prezentata in STAS 6926/10-76.
6.4.1. Masurarea consumului de combustibil
la viteza constanta
Consumul de combustibil la viteza constanta se determina pentru au-
tomobilul incarcat cu sarcina utila maxima admisibila. Sectorul de drum
de masurare (orizontal, rectiliniu, cu imbracaminte dura, asfaltat sau be-
tonat) va avea o lungime astfel stabilita incit durata de parcurgere la
viteza maxima de masurare sa fie de minimum 60 s. Deplasarea automo-
bilului va avea loc In treapta superioara a cutiei de viteze, cu viteze va-
riabile din 10 in 10 km/h, incepind cu viteza minima stabila sau cu
20 km/h, pina la viteza cea mai apropiata de 0,9 Vmax. Fiecare masurare
se va repeta de citeva ori in ambele sensuri ale traseului, pina ce se pot
alege doua rezultate consecutive ce difera intre ele cu mai putin de 5%,
a caror medie reprezinta rezultatul raportat al masurarii. Valprile medii
corespunzatoare fiecarei viteze de masurare se inscriu intr-o diagrama ca
functie de viteza de deplasare (fig. 6.4).
Aceasta diagrama permite evidentierea
unei viteze de deplasare economice (daca
o asemenea viteza exista), sau stabilirea
consumului specific de combustibil pen-
tru o viteza de deplasare adoptata pe baza
unor criterii ce se vor mentiona. In cazul
din fig. 6.4 consumul specific minim co- 50 60
respunde unei viteze aflate intre 30 si V, Km/h
40 km/h. O atare viteza economics este
Fig. 6.4. Ctirba de varia^ie a
desigur inadecvata pentru o productivi- consumului de combustibi! in re-
tate acceptabila a transportului, acceptin- gim de deplasare cu viteza con-
du-se un compromis intre dinamica circu- stanta, in funcpe de viteza de
latiei si consum. deplasare.

6.4.2. Masurarea consumului de control

Aceasta masurare este, de asemenea, prevazuta de STAS 6926/10-76.
T?inind seama de aspectul de control pe care il are, metodica de determi-
nare a acestui parametru a fost prezentata la cap. 4, etapizarea masurarii
intr-un program concret de incercare, rezultind din obiectivele urmarite
prioritar.
 Masurarea consumului de combustibil

6.4.3, Masurarea consumului mediu de combustibil

Fara indoiala ca se pot defini mai multe tipuri de consumuri medii,
de obicei asociate unor viteze medii corespunzatoare. In cele ce urmeaza
se va prezenta determinarea consumului mediu corespunzator unor stari
de incarcare deosebite: fara sarcina utila, pentru automobilele destinate
transportului de marfuri a caror sarcina utila maxima admisibila nu de-
pases_te 1 500 kg; jumatate din sarcina utila maxima admisibila, pentru
celelalte automobile.
Sectorul de drum de incercare se va alege in afara localitatilor §i cu
intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea mentine o viteza de de-
plasare pe cit posibil constanta. Lungimea sectorului va fi de 10 km si
se va parcurge de doua ori in ambele sensuri, insumindu-se astfel un par-
curs total de 40 km.
Viteza de deplasare pentru masurare se va alege, funcfte de timpul
automobilului, dupa cum urmeaza:
— autocamioane si autobasculante 45—50 km/h;
— autobuze 60—65 km/h;
— autoturisme si variantele lor utilitare 50—60 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum in fiecare sens include pornirea auto-
mobilului de pe loc s_i accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiva a
vitezelor pina in treapta maxima de viteze, in care se va men^ine viteza
de deplasare constanta conform tipului de automobil incercat. Conform
standardului, incercarea se va efectua la trei automobile din productia de
serie sau de trei ori pentru acelasi automobil, calculindu-se valoarea me-
die a rezultatelor obtinute. Consumul de combustibil se calculeaza cu
relatia
C m =e/S-100 [1/100/km], (6.1)
In care Q este valoarea medie a consumului masurat, in 1, iar S este lun-
gimea traseului de incercare, in km.
In cazul automobilelor destinate transportului de marfuri cu sarcina
utila mai mare de 1 500 kg, consumul mediu de combustibil masurat in
conditiile aratate se corecteaza in func^ie de sarcina maxima utila admi-
sibila. In acest scop, se va determina consumul mediu de combustibil in
conditiile de mai inainte pentru automobilul incarcat cu sarcina utila ma-
xima admisibila Cp si se va determina coeficientul de corectie cu relatia
K-Cp/Cm— 1, (6.2)
In care Cm este dat de relatia (6.1). Pentru un automobil dat, se va indica
atit consumul mediu Cm, cit si valoarea coeficientului K.

6.4.4. Masurarea consumului de combustibil pentru automobile

exploatate in mediu urban
Pentru automobilele exploatate in mediu urban, cu regim de func^io-
nare nestationar, indicarea numai a consumului de combustibil nu ofera
o imagine completa asupra economicitatii acestora. Datorita succesiunii
unor faze de miscare constind din pornire, accelerare, circulatie cu viteza
 da incercare 101

constanta, frinare (eventual rulare libera), stationare cu motorul functio-

nind in gol, repetate de numeroase ori, consumul de combustibil rezultat
trebuie coroborat cu numarul de opriri ce revine la 100 km parcursi sau
cu distanta medie dintre opriri.
Pentru a fi repetabila este necesar ca masurarea consumului sa se
faca in timpul deplasarii automobilului pe cicluri de miscare inchise, de
tipul aratat in fig. 6.5. In acest fel se pot compara din punctul de vedere
al consumului automobile de diferite ti-
puri. Parametrii de deplasare ai automo-
bilului in cadrul ciclului de miscare se
stabilesc functie de tipul si destinatia
automobilului incercat. Evident, un ase-
menea ciclu reprezinta o idealizare s.i o
reducere la parametrii semnificativi ai
ciclurilor de miscare reala ce pot prezenta
o mare variabilitate si suprapuneri ale fa-
zelor componente. r, s
Fig. 6.5. Ciclu de deplasare fn
Incercarea se efectueaza de obicei pen- conditii de circulate urbana,
tru doua stari de incarcare: cu sarcina idealizat.
trtila maxima admisibila si cu jumatate
din aceasta. Se pot desigur adopta ?i alte stari de incarcare, functie de
obiectivul incercarii, cu conditia ca automobilele comparate sa prezinta
stari de incarcare similare.
O parte importanta a acestei masurari este stabilirea vitezei celei mai
mari ce trebuie atinsa in timpul parcurgerii unui ciclu de miscare, notata
cu Vmax ciclu- Aceasta viteza nu trebuie sa depaseasca viteza maxima admi-
la deplasarea in localitati pentru categoria respectiva de automobil.
4 50

1
-8 1 20
§ 10

100. 200 300 <tOO 100 200 300 - WO

Nr. opriri pe 100 km Nr. opriri pe 100 km

I WOO SOO 333 ~250 1000 500 ' 333 250

Eistanta mire opriri, rn Uistanta ?nfre opriri, m
a b
Fig. 6.6. Variatia consumului de combustibil (a) §i a vi-
tezei medii de circulate (b) in condign urbane, in func-
tie de numarul de opriri raportat la 100 km §i de dis-
tanta dintre opriri. pentru un autobuz de mare capa-
citate.

Cu >~ezultatele obtinute la masurarea consumului de combustibil in

timpul depiasarii in cicluri de miscare se construieste curba consumului
de combustibil in functie de numarul de opriri pe 100 km si de distanta
Imtre wpriri, aratata in fig. 6.6.
102 Masurarea consumului de combustibil

Determinind concomitent viteza medie de deplasare in timpul parcur-

gerii ciclurilor ca functie de numarul de opriri la 100 km sau distanta
intre opriri, se obtine o imagine clara asupra economicitatii §i dinamici-
tatii automobilului incercat in conditiile caracteristice circulatiei urbane.
Pe baza unor astfel de date se poate optimiza regimul de lucru al auto-
mobilelor implicate in transportul urban (de exemplu, distanta dintre
statii).
'
6.4.5. Masurarea consumului de ulei
Pentru motorul de automobil determinarea consumului de ulei rapor-
tat la 100 km sau la consumul de combustibil permite aprecieri asupra
uzurii principalelor organe ale acestuia si anume cilindrul motor si pisto-
nul cu segmentii respectivi.
Intreprinderile constructoare indica consumul de ulei admisibil, va~
loarea acestuia fiind de obicei situata in jurul a 1 litru de ulei pentru
1 000 km parcursi.
Practic, determinarea consumului de ulei se face prin masurarea can-
titatii de ulei ce trebuie introdusa in baia de ulei a motorului pentru
completare pina la nivelul indicat s.i marcat pe indicatorul nivelului de
ulei (joja de ulei), dupa ce s-a efectuat un parcurs cu automobilul de
incercat.
Inaintea mceperii efectuarii parcursului de incercare se verifica §i se
au in vedere urmatoarele: nivelul uleiului in motor sa fie exact la sem-
nul max marcat pe indicatorul de ulei; sa nu existe pierderi de ulei la
imbinarea diferitelor elemente (capac culbutori, baie de ulei, capac distri-
butie etc.); calitatea uleiului in motor sa fie conform indicatiilor construc-
torului motorului; echipamentul pentru reglarea regimului termic al mo-
torului sa fie in perfects stare de functionare.
Lungimea parcursului de incercare se adopts de 100 km pe drumuri
de diverse categorii. Starea de incSrcare a automobilului trebuie sa fie
corespunzatoare masei totale maxime admisibile. Masurarea cantitatii de
ulei ce se introduce in motor dupa efectuarea parcursului de incercare se
face cu ajutorul unui cilindru gradat, cu gradatii eel mult din 10 in 10 ml.
In timpul verificarii nivelului uleiului din motor, automobilul va fi
parcat pe o platforma orizontala. Elementele suspensiei si sistemului de
rulare trebuie sa fie in perfects stare, pentru a mentine in timpul verifi-
carii nivelului uleiului pozitia orizontala a automobilului.
 VERSFiCAREA CAUT&TILOR DE FRlNARE

Ca urmare a rolului hotaritor avut in asigurarea securitatii active a

circulatiei, verificarea calitatilor de frinare constituie una dintre cele mai
frecvente incercari ale automobilelor, facute la cele mai diferite niveluri
tehnice si cu cele mai variate mijloace. Astfel, in afara de numeroasele
incercari de cercetare legate de realizarea si omologarea unui nou tip
de automobil, de verificarile specifice dupa operatiile de intretinere teh-
nice si activitati ,,service", de investigatiile legate de anchetarea unor
accidente de circulatie, verificarea starii tehnice si performantelor echi-
pamentelor de frinare inainte de plecarea intr-o cursa mai lunga de ca-
tre soferul prudent profesionist sau amator constituie unul din cele mai
cunoscute aspecte ale incercarii automobilelor. Metodele de verificare a
frinelor si parametrii limita impusi performantelor acestora constituie,
de asemenea, capitole ale reglementarilor legale privind acceptarea auto-
mobilelor in circulatia rutiera.
Odata cu dezvoltarea intensa a transportului auto international din ul-
timele doua decenii au aparut o serie de documente normative Interna-
tionale, printre care este de mentionat in primul rind Regulamentul nr. 13
al C.E.E. a O.N.U. ,,prescripfii uniforme relative la omologarea vehicule-
lor in ceea ce priveste frmarea". Pentru eliminarea oricarui echivoc, in
limbajul tehnic referitor la echipamentele de frinare, terminologia afe-
renta frinarii automobilelor a fost standardizata pe plan international de
ISO 611-1972; in baza acestei norme Internationale in tara noastra s-a
elaborat STAS 8499-75 — Frinarea autovehiculelor s.i remorcilor. Termi-
nologie.

7.1. Parametrii de apreciere a caiitafilor de frinare

ale unui automobi!
Practica a aratat ca pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui
automobil nu se poate utiliza numai un singur parametru, chiar daca se
accepta unanim ca eel mai intim legat de ideea de securitate a circula-
tiei este spafiul de frinare. Intelegerea procesului de frinare a unui au-
tomobil si, legata de aceasta, adoptarea celor mai adecvati parametri ca-
racteristici ai acestui proces in functie de obiectivul incercarii se pot face
pe baza diagramei de frinare, care reprezinta inregistrarea grafica in
functie de timp a deceleratiei instantanee a frinarii; aceasta poate fi com-
pletata cu inregistrarea evolutiei altor parametri (forta aplicata elemen-
tului de comanda, vitezele unghiulare ale rotilor, presiunea fluidului de
iucru din transmisie etc.).
Un exemplu de diagrama de frinare se arata in fig. 7.1, unde s-au no-
104 Verificarea calitafilor de frinare

tat si unele momente caracteristice ale miscarii, conforme cu definitiile

din STAS 8499-75. Este de subliniat ca momentul zero al diagramei de
frinare (punctul a) corespunde momentului inceperii actionarii de catre
§ofer a pedalei sau manetei de frina iar momentul final (punctul b) —
opririi automobilului. Aceste doua momente definesc timpuZ total de fri-
! nare tf, spatiul de frinare
0,2s fiind distanta parcursa da
§ W
automobil in acest timp.
^20 Diagrama de frinare sub
forma care rezulta din ma-
surarile direate prezinta o
j/tT importanta limitata la inves-
t '> i FT tigatii practice si teoretice
15,0 ale procesului de frinare, din
|.?5 % \ \ \ \ I V:1 *\ \ \ l-l— care cauza se accepts una-
10 Nd
nim unele schematizari ce
nu afecteaza justetea conclu-
ziilor sau precizia inginereas-
Fig. 7.1. Evolutia tipica a for^ei de comanda ^i ca a calculelor. Una din-
a deceleratiei in timpul frinarii unui automobil: tre cele mai uzitate scheme
a — momentul Inceperii actionSrii pedalei de frina', de simplificare a diagramei
b — momentul opririi automobilului; tf — timpul tola)
de frinare; taf — timpul de erestere a fortei de fri- de frinare este aratata in
nare <deoeleratiei; </a — timpul de frinare activa; fig. 7.2. Conform acestei
trt— timpul de raspuns initial. schematizari, procesul frina-
rii se desfasoara in doua faze
distincte: intr-o prima faza,
corespunzatoare unui timp
de raspuns initial conventio-
•'!>..
nal tr(, miscarea automobi-
lului continua sa fie unifor-
Fig. 7.2. Sehematizarea evolutiei in timp ma (deceleratia nula); in faza
a decelerate! in procesul frinarii unui a doua, a timpului de frinare
uutomobil: activ£ conventional t'f, mis-
I _ evolutia reala a decelerate! (din fig. 7.1);
' de carea automobilului este uni-
raspuns initial conventional; tfa— timpul d« form incetinita, cu decelera-
trtnara «ctlva conventional. tia Om. Se poate arata ca, in
limitele unor erori sub 6,5%, pentru procesele de frinare ce decurg in
mod normal, intre parametrii exteriori ai frinarii (spatiul de frinare S/,
viteza initiala a frinarii V4 si timpul total de frinare tf) si parametrii ca-
raeteristici ai diagramei de frinare schematizate (fig. 7.2) exista relatiile:
(7.1)
(7.2)
S/=V,t;<+VlV(2am). (7.3)
In relatiile (7.1)—(7.3), viteza initiala Vt s-a exprimat in m/s, timpul
In s, spatiul Sf in m si acceleratia c^, in m/s2. Se poate observa ca o re-
latie de tipul (7.3) sta la baza normarii spatiului de frinare in Regulamen-
tul 13 al C.E.E. a O.N.U. (v. tabelul 7.1).
Relatia (7.3) ilustreaza faptul ca un spatiu de frinare excesiv de mar*
Verificarea: pertormanfelor dispozilivului frinei de serviciu 103

poate fi datorat fie unui timp de raspuns initial prea mare (inertie mare
a transmiterii comenzii de frinare §i/sau frinelor), fie unei deceleratii de
frinare pe intervalul frinarii active prea mica (ineficacitatea frinelor), fie
unei combina^ii ale celor doua cauze. Din aceasta cauza masurarea for-
tei de frinare sau a deceleratiei frinarii pe standuri sau a decelerate!
frinarii pe parcurs nu constituie incercari exhaustive ale echipamentului
de frinare, ci complementare masurarii spatiului de frinare. Acelasi lu-
cru este valabil si pentru masurarea timpului de raspuns al dispozitive-
lor de frinare.
O practica curenta la incercarile de frinare efectuate fara aparatura
de masurare sau inregistrare a deceleratiei consta din calcularea unei de-
celerafii medii cu una din relatiile:
am=V\l(2Sf); (7.4)
am=Vi/tf; (7.5)
(7.6)

Relatia (7.4) ofera cea mai mica valoare pentru o aeceleratie medie,
iar (7.6) — cea mai apropiata de valoarea am rezultata din relatia (7.1) si
cea mai mare ca valoare absoluta. Din aceasta cauza indicarea unei dece-
lerafii medii pentru o frinare fara mentionarea relatiei de calcul respec-
tive poate duce la confuzii in aprecierea rezultatelor. Utilizarea decele-
ratiei (maxime sau medii) pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui
automobil se explica prin comoditatea masurarii (existen^a unei game va-
riate de decelerometre si decelerografe) sj este de certa utilitate pentru
aprecierea eficacitatii frinelor (excluzind efectul transmisiei comenzii),
sau atunci cind documentatia de executie sau normativa prevede valori
de control ale deceleratiei.

7.2. Verificarea performanfelor dispozitivului frinei de serviciu

Performantele dispozitivului frinei de serviciu, utilizat pentru condu-
cerea normals, curenta, a automobilului, definesc intr-o masura determi-
nants calitafile de frinare ale acestuia, in acceptiunea uzuala a notiunii.
Verificarea performantelor se face exclusiv prin incercari de parcurs pe
piste din poligoane sau pe drumuri publice, cu luarea masurilor de se-
curitate necesare, pe portiuni de cale rectilinii, orizontale (in limitele a
iO,5Vo), netede, curate si uscate, cu imbracamintea din beton-ciment sau
beton asfaltic. Portiunea de pista de incercare trebuie sa prezinte acosta-
mente cit mai largi si sa nu aiba santuri laterale, pomi sau marcaje ru-
tiere. De asemenea, se vor exclude zonele in rambleu sau cu poduri.
Fiecare incercare se repeta de eel putin doua ori in ambele sensuri ale
pistei de incercare si in aceeasi portiune de pista. In timpul incercarilor,
temperatura aerului trebuie cuprinsa intre +5 si +25°C, iar viteza vin-
tului nu trebuie sa depas.easca 3 m/s.
Inainte de incercari, in afara de Verificarea starii tehnice a dispoziti-
vului frinei de serviciu incercate, se va verifica buna functionare a dispo-
zitivului frinei de securitate. De asemenea, se va verifica presiunea din
pneuri si starea normala a benzii de rulare a anvelopelor. Automobilul
106 Verifiearea calitafilor de frinare

se va lesta la sarcina utila nominala; sacii de lestare se vor dispune uni-

form pe platforma autocamioanelor si corespunzator pozitiei pasagerilor
(pe scaune sau pe intervalul dintre scaune) la automobilele de persoane.
In automobilul incercat se va afla numai personalul strict necesar pen-
tru efectuarea masuratorilor dotat cu centuri de siguranta.
Parametrul de baza pentru verificarea frinelor de serviciu este spa-
tiul de frinare, care trebuie masurat cu o precizie de +2,5%. Viteza ini-
tiala de frinare trebuie de asemenea, cunoscuta precis (cu precizie de
4-1,5%), ceea ce de obicei exclude posibilitatea utilizarii vitezometrului
de bord la determinarea acesteia, iar forta de actionare a comenzii tre-
buie masurata cu precizia de +3%. Timpul de frinare trebuie sa poata fi
masurat cu precizia de +0,02 s, preciziile de masurare mentionate se
obtin prin utilizarea, in vederea incercarii, a unui dispozitiv roata a 5-a
(utilizat si pentru incercarile de dinamica, v. fig. 5.1—5.4). Exista nume-
roase tipuri de astfel de dispozitive, fie construite de firme specializate
(Peiseler K/PKS, R.F.G., Performance Measurements — S.U.A.), fie con-
struite de laboratoare uzinale sau institute de cercetari pentru tipuri spe-
cifice de automobile.
O problema deosebita o prezinta asigurarea de catre §ofer a efortului
prescris de actionare a elementului de comanda, atunci cind acest efort
se include direct in fluxul fortei de stringere din frine (cazul frinelor cu
transmisii hidraulice si mecanice). In absen^a unui sofer-experimentator
deosebit de rutinat, performantele corespunzatoare efortului de comanda
prescris se afla printr-o interpolare grafica, asa cum se arata in fig. 9.4,
cu observatia ca se porneste de la valoarea prescrisa pentru efort, spre a
gasi spatiul de frinare corespunzator.

1' \<-
w/
FRENOTEST i
ffl
I I'll
•:

t-innE IN POLAMn
1
1—i

Fig. 7.3. Decelerometru cu pendul Fre~ Fig. 7.4. Decelerograful VI-

notcst. HAG.

In cazul unor verificari de mai mica importanta, in locul spatiului de

frinare se poate utiliza deceleratia de frinare, maxima sau mediata pe
baza unei inregistrari, masurarea efectuindu-se cu un decelerometru
(fig. 7.3) sau decelerograf (fig. 7.4). In primul caz, valoarea deceleratiei
maxime (retinute pe cadranul indicator al aparatului) se compara cu in-
dicatiile reglementate pentru tipul de automobil incercat. In al doilea
caz, diagrama de frinare inregistrata permite o analiza de detaliu, asa cum
se ilustreaza in fig. 7.1.
Verificarea performanjelor dispozitivului frinei de serviciu 107

Masurarea spatiului de frinare, cu o ruleta, prin incercari de parcurs

nu este atit de simpla cum ar parea la prima vedere, din cauza dificul-
tatii corelarii momentului inceperii actionarii comenzii (punctului a din
fig. 7.1) cu pozitia automobilului pe pista de incercare. Masurarile simple
ce s-ar putea face comandind frinarea in raport cu un jalon fixat pe mar-
ginea pistei includ in spatiul de frinare si spatiul parcurs de automobil in
timpul de reactie al soferului. Pentru excluderea acestuia este necesar un
dispozitiv care sa marcheze pe suprafata drumului, cu un jet de vopsea,
punctul de ac^ionare a comenzii. Un astfel de dispozitiv poate consta din-
tr-un pistol cu vopsea, declansat electric cu un microintrerupator ampla-
sat pe suprafata pedalei sau manetei de frina.
Un fenomen nedorit ce poate aparea in cazul unor frine executate sau
reglate necorespunzator este pierderea stabilitatii automobilului in tim-
pul frinarii (abaterea de la traiectoria rectilinie ca urmare a derapajului).
Aparitia unor atare incidente va fi mentionata in buletinul de incercare
si va fi apreciata ca deosebit de grava daca nu se elimina printr-o refa-
cere a reglajului frinelor.
Metodologia de incercare a dispozitivului frinei de serviciu se va aplica
si la incercarea dispozitivelor din componenta echipamentului de frinare
menite sa suplineasca rolul acestuia in caz de avarie (frina de securi-
tate).

7.2.1. Verificarea performantelor de frinare cu frinele reel

(incercari de tip 0)
Incercarile se efectueaza conform metodicii descrise, asigurindu-se
intre diferitele frinari un timp de racire suficient ca temperatura exte-
rioara a tamburelor sau discurilor frinelor sa scada sub 100°C. Pentru
grabirea racirii se poate face un rulaj de 15—20 min, evitind efectuarea
unor frinari in acest timp. Temperatura frinelor se poate masura cu un
termometru cu sonda de contact (termocuplu- sau termistor) sau se poate
verifica manual: frina e rece daca mina poate ramine in contact indelun-
gat cu tamburul sau discul acesteia. Conditiile de efectuare a frinarilor
de tip O pentru diferite tipuri de automobile, precum si performantele
impuse de Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. se prezinta in tabelul 7.1.
Suplimentar, pentru o edificare completa asupra dispozitivului de fri-
nare se mai pot efectua si frinari cu motorul nedebreiat, de la diferite
viteze initiale cuprinse intre 0,8 si 0,3 din viteza maxima a automobilu-
lui incercat.

7.2.2. Incercari pentru determinarea scaderii eficacitafii

prin mcalzire a frinelor
Incalzirea frinelor prin frinari repetate (incercari de tip I). Particula-
ritatea acestor incercari consta in aceea ca verificarea performantelor de
frinare se face nemijlocit dupa un numar de frinari repetate, in confor-
mitate cu datele din tabelul 7.2. Verificarea se face, de asemenea, cu
motorul debreiat, conform tabelului 7.1, iar eficacitatea remanenta a fri-
narilor nu trebuie sa fie mai mica de 80% din aceea prescrisa pentru ca-
 Tabelul 7.1
Incercariie pentru verificarea performantelor dispozitivelor de trinare de scrviciu §i de secnritate

Conditiile de efectuare a Incercarilor de tip O cu motorul lebreiat

Caracteristicile automobilelor
Incercate Forta aplicata
asupra elemen- Tipul Incercarii
Viteza de tului de coman- Relatia de calcul al spatiului de Deceleratia me- pentru verifi-
Incercare, dS, daN frmare admisibll, In m, pentru die in regim de carea scaderil
frina de serviciu si pentru cea frlnare, m/s2, eficacitatil frl-
Categoria dupa Masa to- V*, km/h pentru Irina de nelor Incalzite
destinatie tals ma- de securitate serviciu
xima, kg Cu Cu
piciorul mina

Automobile de 80 50 40 0,1 Vj+VjVlSO 5,8 I

persoane cu (0,1 Vj-r-V^/75)** - ; (2,9)
maximum 8 ^
',t
! ^ :
locuri (exclusiv r •) *
soferul) *** -r . - " j
.7
Automobile de < 5000 60 « 60 0,15 Vj+V^/lSO 5,0 i
persoane cu ","'.
(0,15 V,+V42/65) (25) §i II bis
mai mult de 8 x")**/
"
locuri (exclusiv vP f
soferul) - " .. *" r

Automobile de
persoane cu
> 5000 60 n^ -60
',-.
0,15 Vj+V^/lSO
(0,15 V,+V,2/65)
. ^ -
. " " ""
5,0 ' I si II
sau II bis •
(2 5)
\t*y*Jf
mai mult de 8 ,.0 5? •' -
locuri (exclusiv "~~ ^
soferul) *_
Automobile de < 3500 70 70 60 0,15 Vi+VJ2/115 4,4 I
bunuri (0,15 Vt+Vf/57,5) (2,2)
Automobile de 3 500—12 000 50 70 60 0,15 Vj+VjVllS 4,4 • > ' ' I '" .'

bunuri (0,15 Vi+V{2/57,5) (2,2) '--

Automobile de > 12 000 40 70 60 0,15 Vi+Vf/115 4,4 ? I 5i II ;

bunuri (0,15 V^Vf/57,5) (2,2)

* Daca viteza maxima a automobilului incercat este mai mica decit valoarea Vi recomandata pentru categoria res-
pectiva, incercarea se va efectua de la viteza maxima.
** Pentru frina de securitate
Verificarea performantelor dispozitivului frinei de serviciu 109

tegoria de automobil incercata, cu frinele reel, sau mai mica de 60% din
aceea determinata experimental conform § 7.2.1.
Verificarea comportarii frinelor automobilului la coborirea unor pante
indelungate (incercari de tip II). Aceasta verificare se prescrie numai pen-
tru anumite categorii de automobile (v. tabelul 7.1). Incercarile de frinare
ca atare se efeetueaza dupa metodica aratata la § 7.2.1, insa fara ca fri-
nele sa fie reci. Energia degradata in frine va trebui sa fie echivalenta
Tabelul 7.2
Conditiile de efectuare a frinarilor ciclice in vederea incalzirii frinelor
pentru determinarea seaderii eficacitatii
Conditiile de efectuare a frinarilor suceeslve
Caracteristicile automobilelor Durata
Jncercate unui clclu
Viteza de frinare
initials, Viteza la (timpul Nr. de
la Incepu- sflr§itul Intre In- ciclurl
tul frtnarii frinarii ceperea a da fri-
V f , km/h F/( km/h doua frl- nare n
Categoria dupS Masa to- nari con-
destinatie talS maxi- secutive)
ma, kg At, s
_
Automobile de persoane 0.8 Vm * 1
cu maximum 8 locuri ^ 120 45 15
~2 ^i
<exclusiv soferul)

Automobile de persoane «S 5000 v^ I

0>8 55 15
cu mai mult de 8 locuri ^ 100 i
(exclusiv $oferul) 2

Automobile de persoane
cu mai mult de 8 locuri
> 5000 °'8^v™60 I
60 20
2Vi
(exclusiv soferul)

Automobile de bunuri sS 3500 0,8 Vm 1

=S 120 55 15
2 '

Automobile de bunuri > 3500 0,8 Vmn 1

=S 60 60 20
2^
* ^max — viteza maximfi a automobilului
Observafii:
1. In cazul cind calita^ile dinamice ale automobilului nu permit respectarea
duratei prescrise pentru At, aceasta poate fi mSrita. In orice caz, va trebui s& se
dispuna, in afara de timpul de frinare si accelerare a automobilului, de 10 secunde
Jn fiecare ciclu, pentru stabilizarea vitezei V..
2. For^a de ac^ionare a elementului de comandfi trebuie reglata astfel incit la
prima frinare decelera^ia medie In regim de frinare sa fie de 3 m/s2; aceasta for\S,
va ramine constants in timpul tuturor frinarilor succesive ulterioare.
3. FrinSrile se efectueazfi cu motorul ambreiat, in treapta superioara a cutiei
de viteze (excluzind supramultiplicatoarele).
4. Demarajul dupa fiecare frinare se va face cu schimbarea de viteze car*
asigurS durata de accelerare cea mai scurta (atingerea cea mai rapid posibilS 8
vitezei ini^iale Vt, ^inind seama de caracteristicile motorului si transmisiei).
110 Verificarea calitatilor de frinare

cu aceea ce se degradeaza in acelasi timp pentru automobilul condus cu

viteza medie de 30 km/h, pe o panta coboritoare de 6% lunga de 6 km,
cu cutia de viteze intr-o treapta adecvata (se va avea grija ca la viteza
de incercare turatia motorului sa nu depas.eascS valoarea maxima indi-
cata) sj avind in functiune eventualele dispozitive de incetinire din com-
ponenta echipamentului de frinare. Daca automobilul nu este prevazut
cu dispozitive de incetinire, se admite o tolerantS de +5 km/h pentru
viteza de coborire.
Gasirea unui drum in panta care sa satisfaca cerintele aratate mai
inainte si totodata aflat in apropierea unor zone orizontale pe care sa se
poata efectua verificarile de tip O este anevoioasS. Din aceasta cauza se
recurge la incSlzirea frinelor printr-o serie de frinari repetate, efectuate
pe drum orizontal, pe o durata de 12 min, cu o degradare de energie
egala cu aceea corespunzatoare coboririi pantei de 6%. Numarul de fri-
nari necesare n si viteza initials V, [m/s] se determina din relatia
n V!=7 063,2. (7.7)
evident depinzind de calitatile dinamice ale automobilului incercat.
Daca automobilul este prevazut cu frine de incetinire a caror eficaci-
tate a fost determinate prin incercSri specifice (v. § 7.4), se va putea re-
nunta la incercarea de tip. II.
O variants de incercare denumita de tip II bis, prevazuta special pen-
tru unele automobile (v. tabelul 7.1) destinate exploatarii in regiuni de
munte, presupune coborirea unei pante de 7%, restul conditiilor si me-
todelor de incercare raminind aceleasi.

7.2.3. Verificarea regimului de saturatie termica a frinelor

Aceasta reprezinta, de obicei, o incercare
de cercetare, legata de adoptarea tipului de
garnituri de frictiune ale frinelor sau pre-
vSzuta pentru automobile destinate a fi ex-
ploatate in regim de circulatie cu frinari
intensive. Incalzirea frinelor se efectueaza
prin frinari repetate, pina la oprire, cu de-
celeratia constants am de 3—4 m/s, de la vi-
10 20 30 W 50 60 W teza initials Vt de 30 km/h (intervalele At
Numonil de frinari, n dintre frinari rezultS de ordinul a 30—45 s)
§i se continua pina ce temperatura tambure-
Fig. 7.5. Curba de cre§tere a lor sau discurilor de frinS tinde sS se stabi-
temperaturii exterioare a unui
tambur de frina de autoca- lizeze (fig. 7.5). Aceasta presupune fie masu-
mion in cazul unor frinari re- rarea continua si inregistrarea temperaturii
petate: tamburelor sau discurilor cu ajutorul unor
®tnax ~ temperatura de saturate termocupluri rniniaturale incluse in garni-
C
termica (278 C); 9 — temperatura
aerului ambiant. turile de frictiune, in imediata apropiere a
suprafetei de frecare, fie masurarea tempe-
raturii exterioare a elementelor mentionate, in timpul opririlor dintre
frinari, cu ajutorul unor termometre de contact cu inertie mica. In ulti-
mul caz, masurarile se pot face numai din 10 in frinari sau chiar mai
rar, in functie de viteza de cres.tere a temperaturii. Incercarea se incheie
incercarea frinei de incetinire 111

cind intre 3—4 masurari succesive diferentele de temperatura sint sub

2°C. Dupa racirea frinelor se verifica revenirea parametrilor frinarii la
valorile anterioare (refacind in prealabil reglajele frinelor).

7.3. Verificarea frinei de stationare

Daca dispozitivul frinei de stationare preia si rolul dispozitivului fri-
nei de securitate, asa cum se intfmpla la numeroase automobile, o
prima serie de verificari se va face in conformitate cu § 7.2.1. Calitatile
de stationare se determina prin verificarea sigurantei mentinerii automo-
bilului in stare de imobilitate pe o panta de 18%, in pozitia de urcare §i
eo'borire. Valoarea pantei de verificare este in unele standards de 30%,
iar unele caiete de sarcini sint inca si mai severe, prevazind verificarea
frinei de stationare pe rampa maxima ce poate fi urcata de automobil.
Incercarea se efectueaza pe o portiune de drum cu inclinare corespunza-
toare sau pe rampe artificiale (v. fig. 12.13). Efortul aplicat la comanda de
Irina va fi eel indicat in tabelul 7.1, iar durata verificarii 5 min. Se va
utiliza sistemul de blocare al levierului sau minerului de comanda.

7.4. incercarea frinei de incetinire

Incercarile de tip II §i II bis veri-
fica implicit si performantele dispoziti-
vului de incetinire, raportate la carac-
teristicile de masa ale automobilului
respectiv. Exista insa incercari specifice
de verificare a dispozitivelor de inceti-
nire, ca parametri absoluti atit pe stand,
cit si pe parcurs. Ultimul tip de incer-
cari of era avantajul de a permite apre-
cierea eficacitatii incetinitoarelor in co-
relatie cu automobilul pe care urmeaza
a fi utilizate [6]. Metoda de incercare
consta din remorcarea automobilului
respectiv pe un drum orizontal moder-
nizat, cu si fara dispozitivul de inceti-
nire in functionare, cu'viteze de 20, 30 Fig. 7.6. Prezentarea grafica a re-
§i 40 km/h; forta de frinare este egala zultatelor incercarilor de deter-
minare a eficacitatii frinei de in-
numeric cu efortul la cirligul de re- cetinire prin metoda tractarii:
morcare mai putin rezistenta la rulare 0 — pozi(la neutrS a cutiel de viteze;
(care trebuie masurata in prealabil in ill, IV, V — treptele de viteze de Jn-
cercare; linia continua corespunde
aceleasi conditii de deplasare). Raportul actionarii Incetinitorului, linia Intre-
rupt3 — Incetinitorului neaetfonat (Sn-
dintre forta de frinare si greutatea cetinirea datS numai de motor).
automobilului, egal cu indicele de fri-
nare, este egal totodata §i cu marimea pantei ce poate fi coborita cu vi-
teza uniform^ corespunzatoare (fig. 7.6),
La determinari, in afara de forta la cirligul de remorcare, se mai ma-
soara (inregistreaza): turatia motorului si valoarea contrapresiunii din ga-
112 Verificarea calitafilor de frinare

leria de evacuare (cu ?i fara clapeta de obturare actionata), tura^ia s.i pa-
rametrii specific! ai frlnei de incetinire (daca e de tip hidrodinamic sau
electromagnetic).
Nemijlocit, inaintea masurarilor, se va asigura incalzirea elementelor
transmisiei la regimul termic normal, printr-un rulaj de lungime adec-
vata §i se va verifica rezisten^a la rulare cu cutia de viteze in pozitia
neutra si in treptele de viteze compatible cu deplasarea automobilului
pentru toate vitezele de deplasare prevazute pentru incercarea propriu-
zisa.

7.5. Determinated parametrilor functional! ai unor agregate

din componen^a dispozitivelor de frinare
7.5.1. Masurarea timpului de raspuns al dispozitivelor
de frinare cu transmisie pneumatica
Masurarea se efectueaza cu automobilul oprit, la conducta de intrare
in cilindrul de frina eel mai defavorizat din punctul de vedere al alimen-
tarii cu aer. Cursele tijelor pistoanelor se regleaza pentru un joe minim
dintre garniturile de frictiune §i tambur. In rezervoarele de aer se sta-
bileste presiunea corespunzatoare la care intra in functiune regulatorul
de presiune sau egala cu 90% din presiunea cu care constructorul a cal-
culat dispozitivul de frinare.
ilL 7.6

s-o
A.
by /o

^« 75
fe:l 5ff T
1

n
-1"| 25

Fig. 7.7. Inregistrarea simul-

0,1 0,2 0,3 0^
Tim put de acfionare a camenzii.s
7.8. Metoda de determi-
tana, pe baza de timp, a cursei a timpului de raspuns
pedalei de frina S (curba 1) si pentru un dispozitiv de fri-
a presiunii aerului comprimat nare cu transmisie pneumatica.
din cilindrul de frina eel mai
defavorizat (2), in vederea de-
terminarii timpului de raspuns
al dispozitivului de frinare.
Timpul de raspuns, ca functie de timpul de actionare, se obt.ine prin-
tr-o succesiune de actionari cu cursa completa a pedalei, incepind cu o
actionare in eel mai scurt timp posibil, pina la un timp de actionare de
0,4 s (fig. 7.7); in acest scop, se utilizeaza traductoare de presiune adec-
vate si un mijloc de inregistrare cu baza de timp. Valorile masurate ast-
fel se inscriu intr-o diagrama (fig. 7.8).
Determinated parametrilor functional! 113

Timpul de raspuns luat in considerate va fi acela ce corespunde la un

timp de actionare de 0,2 s, pentru care presiunea aerului din cilindru
ajunge la 75°/o din valoarea asimptotica maxima. Regulamentul 13 al
C.E.E. a O.N.U. normeaza acest timp la 0,6 s.

7.5.2. Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului

Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului se face cu ajuto-
rul unor standuri speciale, de obicei de tipul cu rulouri; acestea permit
masurarea sau inregistrarea fortei tangentiale la periferia pneului rotii

Fig. 7.9. Verificarea frinelor unui autoturism Dacia 1300 pe un stand

cu rulouri cu doua canale de masurare.

frinate si la contactul cu rola de reac^ie a standului, inclusa intr-un sis-

tern de masurare a cuplului. Exista numeroase variante constructive de
astfel de standuri (fig. 7.9), diferentele constind in cantitatea si forma in-
formatiilor oferite: simpla indicare pe un cadran a fortei de frinare, in-
registrarea pe o banda de hirtie a dependence! dintre forta de frinare si
for^a de comanda, functionarea simultana pe doua sau patru canale etc.
Din punctul de vedere al performantelor de frinare prezinta importanta
nu numai valorile absolute ale fortelor de frinare la ro$, ci si raportul
dintre aceste valori si masa ce revine rotilor respective, care trebuie sa se
inscrie in limite bine precizate (v. anexa 10 la Regulamentul 13 al C.E.E.
a O.N.U.), daca in componenta echipamentului de frinare nu sint incluse
sisteme ,,antiblocare".

8 — Metode 5! mijloace de Incercare

 VERiFICAREA MANIABILITATH SI STAB1LITAJI!
AUTOMOBILELOR

Maniabiiitatea sistemului automobil-conducator reprezinta capacitatea

acestuia de a-s.i men^ine directia de mers sau de a s.i-o schimba dupa do-
rinta conducatorului, prin actionarea asupra volanului. Slabilitatea ca-
racterizeaza calita^ile automobilului de a se deplasa in diferite conditii
de drum meteoclimatice, fara a se rSsturna s_i fara deraparea laterals
sau alunecarea longitudinals a rotilor de la o punte sau de la toate pun-
tile simultan.
Maniabilitatea este strins legatS de stabilitate, deoarece cu cit este mai
mare stabilitatea, cu atit mai mult se apropie traiectoria reala de mers
a automobilului de traiectoria doritS §i imprimata de conducator aces-
tuia. De aceea, la incercSrile de verificare a maniabilitatii §i stabilitatii,
se determina in ansamblu toti parametrii care le caracterizeazS si se in-
fluenteaza reciproc: maniabilitatea la mers rectiliniu §i in timpul ma-
nevrelor de trecere de pe o banda a drumului pe alta sau de ocolire brus-
cS a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea si la iesjrea din curba,
capacitatea de virare statica si dinamiea, efortul la volan si razele de
virare, stabilitatea longitudinals, stabilitatea transversals in timpul vi-
rajului §i pe drumuri rectilinii cu inclinare transversals, inclinarea late-
rals a caroseriei, unghiurile de montaj s.i unghiurile de bracare maxima
ale rotilor de directie, precum §i raportul de transmitere unghiular al
sistemului de directie.
Automobilele care sint supuse probelor de verificare a maniabilitatii
si stabilitatii trebuie sS corespunda intru totul conditiilor tehnice §i sa
fie incarcate la valoarea nominalS a sarcinii utile, uniform distribute
pe suprafata de asezare sau pe scaune. In prealabil se verifies toate jocu-
rile din sistemul de directie, presiunea aerului din pneuri si uzura an-
velopelor, care nu trebuie sa depa§eascS 30o/0 din inaltimea initials a
proeminentelor benzii de rulare. Parametrii maniabilitS^ii si stabilitatii
se determina in conditii normale de exploatare, fie pe suprafete special
amenajate, fie pe anumite portiuni de drum delimitate la 500 m atunci
cind incercSrile se fac cu vite'ze de 10—30 km/h §i la 1 000 m pentru
viteze mai mari.
Efectuarea incercSrilor de verificare a maniabilitStii si stabilitatii au-
tomobilelor se realizeazS cu conducStori auto-experimentatori de inaltS
calificare, special instruiti inaintea fiecSrei probe, iar in cazul unor in-
cercSri comparative, experientele trebuie fScute de aceleasi persoane.
Inaintea incercSrilor propriu-zise, agregatele transmisiei automobilului
trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvata pe un
parcurs convenabil, timp in care se verifies ?i se regleaza s.i aparatura de
Verificarea parometrilor mank.biiitafii automobilelor 115

masurare si inregistrare. Incercarile se efectueaza pe timp lipsit de pre-

cipitatii, cu viteza vintuiui nu mai mare de 3 m/s, temperatura mediului
ambiant de 5—30°C (cu exceptia incercarilor efectuate pe drumuri sau
piste acoperite cu zapada sau gheatS, pentru care domeniul de tempe-
raturi este de —3 ... —15°C), iar diferentele de temperatura dintre di-
ferite experience sa nu depaseasca +3°C.

3.1. Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor

Abatarea automobilului de la traiectoria rectilinie sau de la direc-

tia de mers impusa de conducator prin rotirea volanului poate fi cauzata
atit de starea tehnica si particularitatile constructive (unghiurile de mon-
taj ale rotilor directoare, corectitudinea trapezului de directie, jocurile
din sistemul de directie, elasticitatea laterals a anvelopelor, diferentele
de presiune din pneurile rotilor din dreapta si din stinga, tipul suspen-
siei), cit si de factori externi, cum sint neregularitatile si inclinarea trans-
versals a drumului, vintul lateral, aderen^e si rezistente la rulare dife-
rite la rotile din dreapta si din stinga.
Verificarea maniabilitatii automobilului are drept scop determinarea
unor parametri care caracterizeaza direct capacitatea de virare (mania-
bilitatea la mers rectiliniu, la trecerea de pe o bands a drumului pe alta
cu ocolirea brusca a unor obstacole, la intrarea si iesirea din curba, ca-
pacitatea de virare statica si dinamica) si a unor caraoteristici construc-
tive ale automobilului care au o influents nemijlocita asupra capacitStii
de manevrare (unghiurile de montaj ale rotilor de directie, unghiurile
maxime de bracare a acestora, raportul de transrnitere unghiular al sis-
temului de directie, efortul la volan si razele de viraj).
•

8.1.1. Verificarea maniabilitatii la mersul rectiliniu

Incercarea de verificare a maniabilitStii la mersul
rectiliniu are un caracter comparativ, oferind un cri-
teriu de comparatie a maniabilitatii unor automobile
diferite, avind caracteristici dimensionale si de greu-
tate identice sau apropiate.
Maniabilitatea la mersul rectiliniu se verifies pe
sectoare de drum orizontale si rectilinii cu lungimea
nu mai mica de 800 m, latimea nu mai mica de 3,5 m,
inclinarea longitudinals de eel mult 1% ?i inclina-
rea transversals nu mai mare de 0,5%. Drumurile
vor avea urrnatoarele tipuri de invelisuri:
— asfaltate sau betonate, netede, curate, uscate Fig. 8.1. Forma §i di-
mensiunile de gabarit
si umezite in mod uniform pe toatS lungimea de ale obstacolelor.
masurare, avind dispuse pe suprafatS, pe douS linii
ce corespund traiectoriilor automobilului, la distanta de 200 m unul de
altul, alternativ, obstacole artificiale cu forma aratata in fig. 8.1 si urrna-
toarele dimensiuni: pentru autoturisme si autocamioane cu masa totala
116 Verificarea maniabilitatii $i stabilitatii automobileloi

de 3 500 kg, a=230 mm, b=600 mm, 7i=40 mm, iar pentru celelalte
tipuri de autoturisme: a=280 mm, b=600 mm §i ft=60 mm;
— pietruite cu bolovani de riu, uscate s.i de o calitate suficient de
buna pentru a permite viteze de deplasare de eel putin 70 km/h pentru
autoturisme §i 60 km/h pentru autobuze §i autocamioane, in conditii de
securitate;
— acoperite cu zapada batatorita, care sa asigure deplasarea auto-
mobilului in conditii de siguranta, cu vitezele aratate mai inainte.
Pe fiecare sector de drum se executa nu mai putin de opt incercari
intr-o singura directie, cu miscare uniforma si doua valori ale vitezei
de deplasare: una situata in apropiere de viteza maxima respectiva sau
de viteza limitata de conditiile de securitate si alta cu 10—30 km/h mai
mica decit cea maxima pentru autoturisme si cu 5—15 km/h, mai mica
decit cea maxima pentru autobuze s.i autocamioane.
Viteza de parcurgere a sectorului de masurare se stabilizeaza inainte
de a intra pe acest sector s.i se mentine neschimbata in limitele a
rfcS km/h, avind grija ca automobilul sa se mentina pe mijlocul benzii de
circulate §i in as.a fel incit rotile acestuia sa treaca peste toate obstaco-
lele artificiale, cu deplasari minime ale volanului. Aparatura de inre-
gistrare se conecteaza la intrarea pe sectorul de masurare si se deconec-
teaza la ie§irea de pe acest sector, asigurind masurarea continua a un-
ghiului de retire a volanului a, a unghiului dintre axa longitudinals a
automobilului s.i directia de mis. care 7, a timpului, precum sj inregistra-
rea unor semnale corespunzatoare inceputului si sfirs.itului experientei.
Inregistrarea unghiului a se face cu ajutorul unui traductor poten-
tiometric, montat la volan, iar a unghiului Y cu un traductor giroscopic,
montat pe podeaua cabinei, ambele traductoare fiind conectate la un os-
a , cilograf, care pune la dispozitia expe-
/ j? rimentatorului oscilograme de tipul ce-
lei prezentate in fig. 8.2. Liniile neutre
pentru curbele de variatie a unghiuri-
lor a si 7 se traseaza la prelucrarea
oscilogramei in asa fel incit suma su-
prafetelor de deasupra sa fie egala cu
Fig. 8.2. Oscilograma reprezentind suma suprafetelor de dedesubt. Aceste
unghiurile de retire a axei longitu- linii corespund pozitiei neutre a vola-
dinale a automobilului f si a vola-
nului a, in timpul deplasarii recti- nului (curba a) si respectiv miscarii
linii a automobilului. automobilului exact pe directia secto-
rului de masurare (curba b).
Utilizind notatiile de pe oscilograma din fig. 8.2, se calculeaza pentru
fiecare parcurgere a sectorului de masurare valorile medii corespunza-
toare ale unghiurilor a s.i Y ?i valoarea medie a frecventei schimbarii
sensului de rotatie a volanului \, cu relatiile:
?i M=pl(2lmt), (8.1)
in care: ma, mY si mt reprezinta scarile de inregistrare pe diagrama a
unghiurilor a si ^ §i a timpului; p — numarul de virfuri ale curbei
a=/(t) (v. fig. 8.2), diferentiate intre ele prin mai mult de 3°; I - - lungi-
mea de diagrama prelucrata, corespunzatoare sectorului de masurare.
Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor 117

Parametrii aj, yj si \ se pot obtine si direct prin utilizarea unei apara-

turi specials de integrare.
Dupa obtinerea acestor valori, se calculeaza pentru fiecare tip de sec-
tor si fiecare viteza de incercare, valorile medii ale acestor parametri
(ao» Yo. VTO) ca medie aritmetica a datelor diferitelor parcurgeri ale sec-
toarelor de drum.
Maniabilitatea automobilului la mersul rectiliniu se apreciaza cu aju-
torul vitezei medii de deviere laterala a automobilului (VT), data de
relatia
Vr=V«,Yo, (8.2)
in care F^, este viteza medie de deplasare a automobilului pe sectorul
de drum considerat, iar Y O este unghiul mediu de deviere laterala a
automobilului de la traiectoria rectilinie.

8.1.2. Verificarea maniabilitatii la trecerea de pe o banda

pe alta a drumului §i la intrarea in curba
Trecerea automobilului de pe o banda de circulatie pe alta se face la
manevra de depasire, la pregatirea de intoarcere si la ocolirea brusca a
unor obstacole aparute instantaneu pe traiectoria de deplasare. Acest as-
pect al maniabilitatii prezinta o influents deosebita asupra securitatii cir-
culatiei [39]. Incercarile au un caracter comparativ, se efectueaza pe un
sector de drum lat de eel putin 10 m, cu lungimea de eel putin 500 m,
marcat conform schemei din fig. 8.3, cu urmatoarele tipuri de invelisuri:
beton sau asfalt cu suprafata neteda si curata; asfalt cu suprafata uni-
form umeda; zapada batatorita. Inclinarea transversals a drumului nu
Infrare m v/raf, ._ Manevra de oco/ire __ tesire din viraj

Acostamenfut drumului

Limifo b yrzii de circulatie din stingo

realize/fa

—Am
~^^~~ Traiecforia conveniionala jr drumului
Limito bemii de circulatie din dreapfa

Acosfamenfu/ drumului

Fig. 8.3. Marcarea sectorului de drum pentru efectuarea ma-

nevrei de trecere de pe o banda pe alta a drumului.

trebuie sa depaseasca 0,5%, iar cea longitudinals 1%- Pe suprafata dru-

mului se delimiteaza doua benzi de circulatie cu latimea de 3,5 m fiecare
(fig. 8.3). Inainte de incercare, conducatorul auto stabileste, prin manevre
succesive din ce in ce mai intense, curbura limita a traiectoriei pe care
118 Verificarea maniabilitatii si s!abilita)ii auiomobilelor

automobilul poate trece, cu o viteza data, de pe o banda de circulatie

pe alta, fara sa apara deraparea ro^ilor sau rasturnarea. Aceasta curbura
poate fi, de asemenea, limitata de viteza maxima de retire a volanului.
Toate incercarile comparative se efectueaza cu aceleasi viteze de depla-
sare, stabilite functie de tipul automobilului si starea drumului. Mania-
bilitatea fiecarui automobil se verifies pentru doua valori ale vitezei de
deplasare, cu o diferenta intre ele de eel putin 10 km/h, in timpul a
8-—10 parcursuri efectuate pentru fiecare din cele doua viteze stabilite.

din vinoj
Fig. 8.4. Oscilograma inregistarii unghiurilor de retire a ?i 1 in
timpul efectuarii manevrei de trecere de pe o banda pe alta a
drumului.
Parametrul de apreciere a maniabilitatii in acest caz se considers cea
mai mare viteza cu care se efectueaza toate aceste probe. In afara de
aceasta, cu ajutorul aparaturii de oscilografiere si a unor traductoare
giroscopice montate pe automobil, se inregistreaza variatia in timp a un-
ghiurilor de abatere a volanului de la pozitia neutra si a automobilului
de la directia rectilinie initiala. (fig. 8.4). Pe baza acestor oscilograme se
determina, pentru fiecare din parcursuri, timpul de ocolire t0 din mo-
mentul inceperii rotirii volanului si pina la sfirsitul manevrei, dupa care
amplitudinea oscilatiei axei longitudinale a automobilului devine egala
sau mai mica de 1,5°. De asemenea, se poate face o prelucrare statistics
a oscilogramelor, calculind unghiul total de rotire a volanului si va-
loarea medie a vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a auto-
mobilului, care se confrunta cu aprecierile subiective ale conducatorului
experimentator.
Verificarea maniabilitatii la intrarea in curba are drept scop determi-
narea vitezei limita cu care se poate deplasa automobilul mentinin-
du-si capacitatea de virare, la intrarea in curbe cu raze constante, pe
drumuri cu coeficient de aderenta mare. Viteza limita se considera acea
viteza la care automobilul isi pierde maniabilitatea prin derapare, ras-
turnare sau neinscriere pe traiectoria de mers dorita. Experienta se exe-
cuta pe o platforma circulara cu raza de eel putin 120 m, acoperita cu
beton sau asfalt, cu suprafata neteda, uscata si curata, marcata dupa cum
se arata in fig. 8.5, respectiv cu o raza interioara de intoarcere de 25 m
pentru autocamioane si autobuze cu numar de locuri mai mare de 10 si
de 35 m pentru autoturisme si autobuze de capacitate mica. Coridorul de
intrare in curba se recomanda sa aiba o latime de eel putin 3 m.
Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor 119

In scopul preintimpinarii rasturnarii laterale a automobilului, pe la-

tura lui dinspre exteriorul curbei, se fixeaza un dispozitiv de rezemare
cu una sau doua roti de siguranta suspendate, care vin in contact cu
suprafa^a de rulare in momentul cind rotile automobilului din interiorul
curbei se desprind de sol, moment
inregistrat cu ajutorul unui contact
electric. Inclinarea limita a carose-
riei automobilului la intrarea in
curba se recomanda sa nu fie mai
mare de 25—30°, dupa care intra in
functiune dispozitivul de rezemare.
Conducatorul auto, in mod pro-
gresiv, de la experienta la experien-
ta, mareste viteza de deplasare cu
1—2 km/h pina la limita la care se
produce pierderea maniabilitatii si
dupa aceea face 5—6 parcursuri cu
aceasta viteza limita. Drept parame-
tru de apreciere a maniabilitatii
automobilului la intrarea in curba
serveste valoarea medie a vitezei li- g 5 Marcarea drumului la efec _
mita atmsa in cele 5—6 parcursuri tuarea manevrei de intrare §i iesire
inregistrate. din curba.

8.1.3. Verificarea maniabilitatii la deplasarea automobilului

pe o traiectorie in forma de S

In ultima vreme se acorda o importanta

deosebita aprecierii maniabilitatii automobi-
bilului la deplasarea curbilinie cu regim de
viteza stabilizat, dar cu unghiuri de bracare
variabile. In acest caz, automobilul se in-
cearca pe un coridor in forma de S, cu doua
curbe dispuse la 90°, spre stinga si spre
dreapta (fig. 8.6). Delimitarea acestui cori-
dor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse
la 5 ni unul de altul, latimea coridorului A
si distanta dintre axele celor doua directii
paralele la intrare si la iesire H se aleg in
functie de parametrii automobilului, respec-
tiv A=2(L+B) si H=3 A, unde A este ama- Fig. 8.6. Marcarea drumului la
efectuarea deplasarii pe o
patamentul si B ecartamentul automobilu- traiectorie in forma de unghi
lui. Suprafata drumului trebuie sa fie tare, drept.
neteda, uscata si curata.
Aparatura instalata pe automobil trebuie sa permita inregistrarea ur-
matorilor parametri: unghiul de intoarcere a rotilor de directie, accelera-
tiile transversale ale puntilor din fata si din spate, inclinarea caroseriei,
abaterea axei longitudinale a automobilului, viteza de deviere a rotilor
120 Verificareo maniabilitatii si stabilitafii automobilelor

din fata si din spate. Xncercarile se recomanda sa se execute cu vitezele

de 10; 20 si 30 km/h, iar Inregistrarea parametrilor — pe parcursul
dintre momentul mceperii inelinSrii rotilor de direc^ie de la pozitia
neutra pina ce revin in aceeasi pozitie
dupS parcurgerea traseului in forma de S.
Maniabilitatea automobilului, in acest
caz, se apreciaza cu ajutorul a trei crite-
rii: capacitatea de virare dinamica, intir-
zierea reactiei automobilului la bracarea
rotilor si unghiul dintre vectorul. vitezei
punctului din mijlocul puntii din spate si
axa longitudinals a automobilului. Dupa
cum se arata in fig. 8.7, se poate scrie ca
maniabilitatea dinamica
tf 2s tge
R
R
2 ^m *-,
tg(6—8i)cos dx z +, sin8
,—f'a
(8-3)

0 unde: E 2& ?i ^2 sint razele instantanee ale

virajului punctului din mijlocul puntii din
spate cu si, respectiv, fSra deviere late-
rals, 6 este unghiul mediu de bracare a
Fig. 8.7. Schema cinematics rotilor de directie, iar Sj si S2 sint unghiu-
efectuarii virajului. rile de deviere laterals a puntilor din fata
si din spate.
Capacitatea de virare dinamica se determina cu ajutorul valorilor
medii ale raportului Rzs/R* pentru timpul parcurgerii intregii traiectorii
in S.
Intirzierea reactiei automobilului la bracarea rotilor de directie se
determina cu ajutorul diferentei valorilor medii ale raportului Rzs/R* la
intrarea si la iesirea din curba. Aceste valori medii se determina ince-
pind cu unghiuri de bracare de 5° si apoi mai mari.
Unghiul dintre vectorul vitezei centrului puntii din spate si axa lon-
gitudinals a automobilului se determinS cu ajutorul valorii medii a un-
ghiurilor maxime de deviere la puntea din spate S2m<K din toata seria de
incercari.
Se considers ca maniabilitatea automobilului este cu atit mai buna cu
cit valoarea medie Rzs/Rz este mai apropiata de unu, cu cit este mai mica
diferenta dintre valorile R2slR^a intrarea si iesirea din curba si cu cit
este mai mic unghiul 82mo)C.
r

8.1.4. Determinarea capacita^ii de virare statica

a automobilulu!
Capacitatea de virare statica este caracterizata de posibilitatea auto-
mobilului de a se opune deraparii determinate de actiunea for^ei centri-
fuge la deplasarea pe o traiectorie circulars. Aprecierea capacitatii
statice de virare se face cu ajutorul graficului de dependents a diferentei
AStf dintre unghiurile de deviere la puntea din fata Sj si la puntea din
Verificarea parametrilor maniabiiitatii automobilelor 121

spate 82 si accelera^ia centrifuga ac, la misearea uniforms pe cere a au-

tomobilului, cu volanul blocat,
AS S4 =S!—8 2 =f(a c ), (8.4)
sau cu ajutorul dependentei dintre rezerva stabilitatii statice W si accele-
centrifuga ac,
f(a<:), (8.5)
unde lcs este distanta de la centrul de greutate pinS la linia neutrS de
intoarcere, situata la inaltimea centrului de greutate.
In fig. 8.8 este datS dependents marimilor Si, S2 A8n de acceleratia
centrifugS ac, care se obtine in urma inregistrarii si prelucrarii datelor.
IncercSrile se efectueaza
pe o platforms betonatS, ori-
zontala, netedS si uscata, cu
un diametru de eel putin
80 m, pe care se traseazS cu
vopsea un cere cu raza de
25 m. Aparatura utilizata
trebuie sa asigure inregistra-
rea neintreruptS a unghiului g 8 Caracteristica de ^rare statlca a auto_
de deviere la puntea dm mobilului.
spate, a spatiului si timpului
parcurs de un punct oarecare al automobilului, sau a unghiurilor de de-
viere de la ambele punti si a acceleratiei centrifuge.
In timpul Jncercarilor, automobilul se deplaseaza pe cercul marcat, cu
o crestere succesiva a vitezei dupS fiecare tura, incepind de la viteza mi-
nimS stabilS de 3—4 km/h pinS la viteza limits (din conditii de securi-
tate), mentinind valoarea acesteia constants pe intreg parcursul lungimii
unui cere.
Pentru inregistrarea timpului, spatiului si unghiului de deviere se
poate folosi roata a 5-a de constructie specials, care se monteaza sub
puntea din spate a automobilului si se pune in legaturS cu un oscilograf.
Deplasarea transversals a rofii a 5-a este permisS numai catre centrul
de virare al automobilului.
Cunoscind datele constructive ale automobilului, raza de viraj la mis-
care cu viteza minima, fara deviere, unghiul de deviere a puntii din
spate 82 la diferite viteze si calculind, pe baza datelor inregistrate, razele
de viraj corespunzatoare diferitelor viteze de incercare (cu existenta de-
vierii), se poate determina unghiul de deviere Sj si acceleratia centrifuga
ac si, prin urmare, graficul funcftei descrise de relatia (8.4) si arState
in fig. 8.8.

8.1.5. Determinarea capacitatii de virare dinamica

a automobilului
Capacitatea de virare dinamica se determina la deplasarea automobi-
lului pe o traiectorie sinusoidalS (in slalom), marcatS cu eel pu^in sapte
jaloane dispuse coliniar pe axa drumului, la distanta S unul de altul,
care trebuie sa fie egala cu: 10 m, la automobilele cu ampatamentul sub
122 Verificarea maniabilitatii fi stabilitatii automobileior

2,7 m; 15 m, la automobilele cu ampatamentul de 2,7—3,5 m; 20 m, la

automobilele cu ampatamentul de 3,5—4,2 m; 25 m, la automobilele cu
ampatamentul peste 4,2 m (fig. 8.9). Incerearile se executa pe un drum
betonat, orizontal, cu suprafata neteda, curata, cu latimea de eel putin
10 m si pa ambele parti cu acostamente dure de eel putin 2 m. Automo-
bilul se echipeaza cu aparatura necesara pentru inregistrarea concomi-
tenta, in functie de timp, a rotirii
volanului si a axei longitudinale a
automobilului in raport cu axa dru-
mului.
In timpul experientelor, automo-
bilul se conduce printre jaloane, la
o distanta cit mai mica posibil, cu
Acostomenful drumului viteza constants. Vitezele se schimba
-*
-I
de la cea mai mare posibila, pina la
cea mai mica (8—10 km/h), la inter-
Fig. 8.9. Marcarea drumului la efec- vale de 2—3 km/h, iar volanul se
tuarea deplasarii pe traiectorie in
forma de S. roteste lin si continuu, fara opriri
mai mari de 0,2 s sau smucituri in
sensul opus fata de rotatia necesara. Sectorul de masurare se parcurge
de 3—5 ori si pe banda oscilografului se inregistreaza unghiurile de in-
toarcere a volanului §i a axei longitudinale a automobilului in raport cu
axa drumului, precum si timpul necesar parcurgerii unui drum egal
cu 3 S.
Capacitatea de virare dinamica este caracterizata de urmatorii para-
metri: diferenta dintre unghiurile de deviere la puntea din fata §i din
spate AS; viteza maxima de retire a volanului Wj, in timpul parcurgerii
sinusoidei, diferenta dintre valoarea reala s.i cea teoretic necesara a un-
ghiului de intoarcere a volanului Ar^, pe o portiune de drum cuprinsa
intre patru jaloane consecutive. Ca parametru ajutator se foloseste di-
ferenta ASra dintre unghiurile de deviere ale puntilor, in momentul atin-
gerii valorii maxime a unghiului de intoarcere a volanului. To^i aces.ti
parametri se prezinta sub forma unor functii de acceleratia unghiulara
maxima am la deplasarea pe sinusoida.
Aprecierea calitatilor de virare dinamice se face pe baza intirzierii
rotirii automobilului 'in raport cu rotirea volanului, care se exprima prin
diferenta unghiurilor de deviere ale puntilor din fata si din spate ale
automobilului la acceleratia unghiulara maxima a automobilului, in tim-
pul miscarii pe traiectoria sinusoidala. Viteza maxima de rotire a vo-
lanului in timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale si diferenta dintre
numarul de rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectoral de masurare
si numarul de rotiri realizat practic servesc la aprecierea modului de
lucru al conducatorului auto experimentator.
8.1.6. Determinarea efortului la volan
Us.urinta ac$ionarii sistemului de directie al automobilului se apre-
ciaza dupa' masurarea efortului la volan cind rotile de directie se intorc
pe loc, la deplasarea pe o traiectorie ,,in opt" si la trecerea consecutiva
a rotilor din stinga s.i din dreapta peste niste obstacole de forma si cu
dispunerea celor din fig. 8.10.
Verificarea parametrilor maniabilitfltii automobilelor 123

Manevra intoarcerii rotilor de directie pe loc se efectueaza pe o su-

prafata betonata, orizontala, uscata, curata §i neteda. Forta la volan se
masoara in timpul bracarii line a rotilor de directie din pozitia neutra
spre dreapta s,i spre stinga (trecind prin pozitia neutra), pina ce acestea
se opresc in limitatoare. Aceste masurari se repeta apoi in succesiune in-
versa, dupa ce in prealabil rotile au fost aduse pe o noua portiune de
drum. Daca sistemul de directie
al automobilului este prevazut cu
servomecanisme, masurarea efor-
tului la volan se face cu motorul
functionind, la o turatie cu apro-
ximativ 20—30% mai mare decit
turatia de mers in gol. In timpul
incercarilor, efortul la volan se in-
registreaza cu ajutorul unui volan
dinamometric (v. fig. 9.6, 9.7
si 9.8). Fig. 8.10. Forma §i dimensiunile
Incercarile pentru masurarea de gabarit ale obstacolelor pentru
efortului la volan in timpul depla- determinarea efortului la volan.
sarii se efectueaza pe o traiectorie
,,m opt" trasata pe o platforma
betonata uscata, orizontala §i cu-
rata (fig. 8.11). La fiecare bucla
a optului se dispune cite trei porfi 3,5m
de 3,5 m, realizate cu ajutorul a b
unor jaloane; dimensiunile traiec- Fig. 8.11 Traiectoria ,,fn opt" pentru
toriei prezentate in fig. 8.11, a se determinarea efortului la volan.
refera la automobilele de per-
soane cu mai putin de opt locuri §i la automobilele de bunuri cu
masa totala maxima de 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate in
fig. 8.11, b se refera la toate celelalte tipuri de automobile. Automobilele
din prima categorie trebuie sa parcurga traiectoria cu viteza de 25 km/h,
iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20 km/h. Ca parametru de apreciere
a usurintei de actionare a volanului se considers valoarea medie a efor-
turilor maxime aplicate la volan, obtinute in decursul a cite trei par-
curgeri ale traiectoriei in ambele sensuri de miscare.
Masurarea efortului la volan se mai face si in timpul trecerii auto-
mobilului peste obstacole de forma celor aratate in fig. 8.10, dispuse pe
o platforma betonata, orizontala si curata. Trecerea peste obstacole se
face cu viteza de 20 km/h, consecutiv cu rotile din dreapta s.i din stinga,
volanul fiind mentinut tot timpul nemiscat. Efortul la volan in acest caz
se calculeaza ca medie aritmetica a trei valori, separat pentru rotile din
dreapta si din stinga.

8.1.7. Determinarea razelor de viraj

Determinarea razelor de viraj, care caracterizeaza latimea fisiei de gra-
barit, se efectueaza pe o platforma betonata, orizontala, neteda, uscata si
curata, suficient de mare pentru a permite virarea si manevrarea auto-
mobilului. Incercarile au drept scop determinarea urmatorilor parametri
124 Verificarea maniabilitatii fi stabilitafii automobilelor

(fig. 8.12): raza minima de viraj Rm^; raza gabaritica exterioara de viraj
Rge; raza gabaritica interioara de viraj RKl si latimea de viraj Lv, data de
diferen^a dintre cele doua raze gabaritice la valoarea lor minima, res-
pectiv Lv=Rge—Rg. Toti acesti parametri se determina atit pentru vira-
jul la dreapta, cit §i la stinga, cu rotile de directie bracate pina la limi-
tatoare. Viteza automobilului in timpul incercarii trebuie sa fie constants
si stabila de 3—5 km/h, obtinuta intr-o
treapta de viteze corespunzatoare.
Roata din fata exterioara virajului,
dupa ce automobilul s-a inscris in vira-
jul cu raza minima, se pulverizeaza cu
vopsea sau praf de creta si in acest fel
pe platforma de incercare se inscriu ur-
mele rotii respective sub forma unei
traiectorii circulare. Centrul de viraj
se determina prin masurarea diametru-
lui cercului obtinut, in doua directii
perpendiculare una pe alta. Raza mi-
nima de viraj se masoara de la acest
centru pina la mijlocul urmei lasate de
Fig. 8.12. Parametrii de viraj roata considerate. Razele gabaritice se
automobilului. stabilesc prin oprirea automobilului in
viraj si determinarea proiectiilor pe sol
ale punctelor extreme ale automobilului cu ajutorul unui fir cu plumb.
Daca valorile parametrilor obtinute pentru virajul la stinga si la dreapta
difera prea mult, incercarile trebuie repetate dupa ce, in prealabil, s-a
efectuat o reglare si verificare atenta a sistemului de directie.

8.1.8. Verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor de direc^ie

Maniabilitatea si stabilitatea automobilului sint mult influentate de
unghiurile de montaj ale rotilor de directie si de corectitudinea trapezu-
lui de directie. Unghiurile d'e montaj ale rotilor de directie au fost pre-
zentate in fig. 4.3, iar metoda de determinare a valorilor respective este
data la § 4.4, impreuna cu aparatura necesara in acest scop (v. fig. 4.5).
Asa cum s-a mai specificat, verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor
de directie trebuie sa preceada incercarile la stabilitate si maniabilitate
(mai ales in cazul automobilelor prototip), dar constituie o operatie efec-
tuata si cu ocazia lucrarilor de mentenanta preventiva, asigurind — in
afara de parametrii de maniabilitate specificati — uzarea normala a
pneurilor si o conducere comoda a automobilului (v. cap. 9).

8.1.9. Determinarea unghiurilor maxime de bracare a rotilor

?i a raportului de transmitere unghiular al sistemului de direc^ie
Unghiurile maxime de bracare ale rotilor de directie la virarea spre
dreapta si spre stinga, precum si unghiurile maxime de rotire a volanului
spre dreapta ocdf si spre stinga ocw se masoara cu ajutorul standului ara-
tat in fig. 4.3, asezind ro^ile de directie pe discurile rotitoare 4, prevazute
Verificarea parametrilor momabilitcitii automobilelor 125

pe circumferinta cu gradatii din 0,5° in 0,5°, si aducindu-le in pozitiile

extreme, pina la limitatoare, Unghiul de rotatie a volanului se masoara
trasind pe partea lui exterioara linii de reper din 45° in 45° si fixind pe
caroserie o sageata corespunzatoare pozitiei neutre a volanului si liniei
de reper de pe volan.
Pentru determinarea raportul de transmitere unghiular al directiei
se roteste volanul spre dreapta pina la refuz si apoi in sens invers, pina
la pozitia neutrS, cu opriri la fiecare 45°. La fiecare oprire se citesc pe
discurile rotitoare unghiurile de retire a rotilor directoare. Dupa ce mS-
surarea se repeta si in sens invers, cu datele ob^inute se construieste gra-
ficul variatiei unghiurilor de bracare a rotilor de directie, functie de
unghiul de rotire a volanului spre stinga §i spre dreapta.
Raportul de transmitere unghiular al directiei, in limitele unui unghi
de bracare a rotilor directoare pina la 20°, se determine pe baza acestui
grafic, ca semisuma a rapoartelor de transmitere obtinute la rotirea
spre dreapta si spre stinga a rotilor de directie cu unghiul 9
*m=(a*+««)/2e, (8.6)
in care ocdr si as( sint unghiurile de rotire a volanului spre dreapta si spre
stinga, corespunzatoare unghiului 9, determinate de graficul 9—;f(a).

8.2. Verificarea parametrilor stabilitatii automobilului

Deplasarea automobilului in anumite conditii poate deveni instabilS

atit in directie longitudinals, cit si in directie transversals. Pierderea sta-
bilitatii longitudinale se manifests sub forma rasturnarii automobilului
in raport cu una din puntile sale sau sub forma alunecarii longitudinale
pe suprafata de rulare. Pierderea stabilitatii transversale se manifests
sub forma rasturnarii in raport cu linia care uneste punctele de contact
cu drumul ale rotilor de pe aceeasi parte a automobilului sau sub forma
deraparii laterale.
Calitatile de stabilitate reprezinta tocmai posibilitatea automobilului
de a se opune acestor fenomene, respectiv de a se deplasa in diferite
conditii de drum fara a se rasturna si fara deraparea laterals sau alune-
carea longitudinals a rotilor sale.

8.2.1. Verificarea stabilitatii longitudinale

Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului este posibilS la ur-
carea sau coborirea pantelor mari, pe terenuri cu aderenta foarte mare.
La automobilele obisnuite rampa maxima este limitata de forta de trac-
tiune §i de aderenta cu solul la valori la care este exclus pericolul ras-
turnarii longitudinale §i de aceea aceasta verificare are sens numai la
automobilele speciale, cu capacitate de trecere mare. $i in acest caz, ras-
turnarea longitudinals nu este posibila, fiind precedata de alunecarea
longitudinals, daca:
q><6//i g (in raport cu puntea din spate la urcare)
<p<a/7ig (in raport cu puntea din fata la coborire),
unde <» este coeficientul de aderenta, o si b — coordonatele longitudinale
126 Verificarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

ale centrului de masa si hs — inaltimea centrului de masa al auto-

mobilului.
Incercarea de verificare a stabilitatii longitudinale se face pe drumuri
cu rampe mari, urmate de catre un palier. Automobilul verificat este
tractat printr-un cablu de catre un alt automobil care se deplaseaza pe
palier, cu aceeasi viteza. Momentul desprinderii de sol a rotilor din fata
ale automobilului tractat stabileste valoarea unghiului de stabilitate lon-
gitudinala, parametru de comparatie cu alte automobile.

8.2.2. Verificarea stabilitatji transversale

Pierderea stabilitatii transversale se poate produce fie prin rasturna-
rea laterala sub actiunea componentei transversale a fortei centrifuge la
deplasarea in viraj sau sub actiunea componentei paralele cu drumul a
greutatii automobilului la deplasarea pe drum cu inclinare transversala,
fie prin deraparea laterala a automobilului. Atunci cind inclinarea trans-
versala a drumului este mare, rasturnarea laterala sau deraparea pot
avea loc si la mersul rectiliniu al automobilului.
Verificarea stabilitatii transversale se poate face fie prin determi-
narea unor parametri constructivi care o influenteaza, fie prin deterrni-
nari nemijlocite, atit in conditii de laborator, cit si pe parcurs.
Unghiul liinita de inclinare transversala a drumului la care incepe
rasturnarea laterala a automobilului este tg$r—B/2hg, iar unghiul limita
de inclinare transversala a drumului la care incepe deraparea laterala a
automobilului este tgp<j=iq> si deci conditia ca rasturnarea transversala
sa fie precedata de derapare (fenomen mai putin periculos) este
<p<B/27id, (8.7)
unde B este ecartamentul rotilor automobilului, hd — inaltimea centrului
de greutate si cp — coeficientul de aderenta.
Determinarea pe cale analitica a unghiului de stabilitate transversala
p, este destul de dificila, deoarece asupra acestuia actioneaza in plus ri-
giditatea unghiulara a elementului portant al automobilului (cadru, ca-
roserie) si deformatiile arcurilor si pneurilor, care creeaza o inclinare su-
plimentara a maselor suspendate si, prin aceasta, se micsoreaza valoarea
unghiului stabilitatii transversale. De aceea unghiurile stabilitatii statice
transversale a automobilului se recomanda sa fie determinate pe un bane
de incercare, de tipul celui aratat in fig. 8.13.
Acesta dispune de patru platforme inclinabile, care au o axa comuna
de retire si sint prevazute fiecare, in mod independent, cu actionare hi-
draulica. Pe fiecare platforma sint montate traductoare electromagnetice,
care se afla sub rotile automobilului incercat. Aceste traductoare, in mo-
mentul desprinderii rotilor de platforma, deconecteaza sistemul hidraulic
de inclinare si, prin aceasta, automat, opresc platforma sau platformele
in momentul in care a fost atins unghiul static de stabilitate transver-
sala. Retinerea automobilului de la rasturnare se realizeaza cu ajutorul
unor cabluri legate la cilindrii hidraulici si la niste suporti special! ai
platformelor. Cilindrii hidraulici dispun de supape electromagnetice, care
blocheaza un sistem de siguranta, concomitent cu oprirea inclinarii plat-
Verificarea parametrilor stcbilitatii auiomobilului 127

formelor. Cadrul standului 1 este montat pe fundatie si are pilonii de

sustinere 2, in capetele carora sint fixate axele de retire 3 ale celor patru
platforme 4. Aceste platforme se pot roti fie toate patru deodata, fie cite
una, fie cite doua in sensuri diferite. Aceasta permite sa se rezolve pe
stand si alte probleme legate de torsionarea caroseriei si deplasarea rela-
tiva dintre subansamblurile transmisiei. Platformele se fixeaza in pozitie

Fig. 8.13. Vedere generala a standului de rasturnare.

orizontala cu ajutorul fixatoarelor 5, care concomitent blocheaza si re-
teaua electrica de alimentare pentru sistemul de forta. Platformele se
inclina cu ajutorul cilindrilor hidraulici 6, pina la 55° intr-o parte s.i 15°
in cealalta parte. Pentru reducerea sarcinii asupra cilindrilor hidraulici
la revenirea platformelor in pozitie orizontala sint prevazute cite doua
acumulatoare hidropneumatice la fiecare platforma.
Cu ajutorul unghiului de stabilitate transversala pr, astfel determinat,
se poate afla o forta orizontala Tmax care provoaca rasturnarea transver-
sala a automobilului:
Tmax^Ga tg p,, (8.8)
unde GO este greutatea totala a automobilului.
Cu ajutorul acestui parametru se pot face aprecieri, intr-o prima
aproximare, asupra calitatilor de stabilitate transversala ale automobile-
lor, respectiv se considera multumitoare stabilitatea transversala daca
pentru automobilele cu doua punti p,=32°, iar pentru cele cu trei punti
In afara unghiului static de stabilitate transversala, cu ajutorul stan-
dului prezentat se pot rezolva si alte probleme, cum sint: determinarea
128 Verrficarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

inaltimii centrului de masa, determinarea rigiditatilor unghiulare ale sus-

pensiei si earoseriei, precum si determinarea unghiurilor de torsiune ale
cadrului s_i stabilirea deplasarilor unghiulare relative dintre puntile auto-
mobilului, prin inclinarea platformelor in sensuri diferite. Unghiul sta-
tic maxim de torsiune a automobilului sub actiunea greutatii proprii va
avea loc la desprinderea rotilor de pe platformele standului, dupa care
inclinarea pe mai departe a platformelor nu mai influenteaza marimea
acestui unghi.
;

8.2.3. Verificarea stabilitatii automobilului la deplasarea

pe traiectorii circulate $i in curbe
Unul dintre indicator!! principal! ai stabilitatii s.i maniabilitatii auto-
mobilului este viteza maxima in diferite curbe s.i traiectorii circulare la
care are loc rasturnarea, deraparea laterals sau neinscrierea corecta in tra-
iectoria impusa sau dorita de conducatorul auto. Acest parametru — vi-
teza limita de rasturnare V^ — este comod pentru aprecierea calitatilor
de stabilitate la diferite tipuri de automobile.
Incercarile se fac pe poligoane speciale (fig. 8.14) sau pe platforme cu
marcaje speciale (fig. 8.15) acoperite cu beton sau asfalt. Pentru prein-
timpinarea rasturnarii automobilului, pe latura acestuia dinspre exterio-
rul curbei, se monteaza un dispozitiv de rezemare, prevazut cu o roata

Fig. 8.14. Poligon de incercare la Fig. 8.15. Marcarea drumu-

stabilitatea in curba. lui pentru incercarea pe
traiectorii circulare.

si cu un contact care inregistreaza momentul desprinderii rotii sau ro-

tilor de pe sol. Viteza automobilului create la fiecare tura a poligonului
circular cu 1—2 km/h, pina la atingerea valorii maxime (viteza de ras-
turnare).

8.2.4. Verificarea stabilizarii rotilor de directie

Verificarea stabilizarii rotilor de direc^ie se face dupa viteza de reve-
nire a acestora la iesirea din curba. Pentru aceasta automobilul se de-
plaseaza cu viteza de 20 km/h, in asa fel incit roata exterioara din fa#i
Verificarea parametrilor stabilitatii automobilului 129

sa calce pe cercul cu raza de 15 m, desenat pe o platforma betonata

sau asfaltata, cu suprafata neteda si uscata (v. fig. 8.15).
La un semnal, conducatorul lasa liber volanul automobilului si acesta
se Intoarce spre pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu al automobi-
lului. In acest timp, pe banda de oscilograf, se inregistreaza variatia un-
ghiului sau vitezei de revenire a volanului in functie de timp. Deplasarea
automobilului continua cu o viteza constants pina la incetarea rotirii vo-
lanului. Dupa aceea automobilul este oprit si volanul este adus in pozitia
neutra. Prin prelucrarea oscilogramelor se determina vitezele medii ale
autorevenirii volanului si ale stabilizarii rotilor de directie pentru trei
parcursuri inregistrate in sens de dus si inters.

!
'

•r !

9 — Metode §1 mijloace de Incercare

I!<
1|M
 DETERMINAREA USURINTEI DE CONDUCERE
§1 CONFORTULU! SOFERULUI §1 PASAGERILOR

,
Usurinta de conducere si confortul asigurat soferului unui automobil
constituie factori constructivi cu rol deosebit in asigurarea randamentului
muncii lui si securitatii circulatiei [25, 32]. Pe de alta parte, in cazul
autoturismelor si autobuzelor (autocarelor), confortul oferit pasagerilor
reprezinta o caracteristica functionala de prim ordin, mai ales in situatia
utilizarii acestora in curse lungi sau in conditii ambientale excesive. Atit
usurinta de conducere cit si confortul nu reprezinta parametri definibili
cantitativ printr-un singur indicator numeric, ci constituie caracteristici
de calitate de sinteza, iar determinarea acestora presupune masurari din
cele mai diferite domenii ale tehnicii.
In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de
geometria dispunerii scaunului soferului in raport cu comenzile si alte
elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, vizibili-
tatea drumului, eficacitatea sistemului de iluminare s.i semnalizare, iar
confortul — de calita^ile scaunului ca element izolator la vibratii si sus-
tinator al corpului cu presiune optima, de nivelul zgomotului interior,
eficacitatea instala^iei de incalzire §i ventilatie a caroseriei (cabinei, salo-
nului), etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa. Evident, in
ceea ce priveste activitatea soferului, parametrii usurintei de conducere
si confortului se intrepatrund strins in asigurarea securitatii circulatiei.
In cazul automobilelor de mSrfuri, echivalentul confortului pasageri-
lor il constituie conditiile de protejare a incarcaturii din caroserie la vi-
bratii, socuri si alte acftuni ale mediului ambiant.

9.1. Determinarea parametrilor dimensional! $i ai organizarii

postului de conducere
Parametrii dimensionali ai postului de conducere si ai locului pentru
pasageri (dimensiunile interioare ale cabinei si caroseriei), a caror metoda
de masurare este descrisa in cap. 2, intervin in mod nemijlocit in asi-
gurarea atit a usurintei de conducere, cit si a confortului. Pe baza ex-
perien^ei constructorilor de automobile si a studiilor de ergonomie mai
recente exista in prezent recomandari de valori numerice pentru unii
sau altii din acesti parametri.
In cazul postului de conducere al autocamioanelor si autobuzelor,
asemenea recomandari sint chiar standardizate in tara noastra de
STAS R 10666/1-76. Acestea constituie — asa cum de altfel mentioneaza
si standardul amintit — coaditii minime si nu-si propun sa acorde un
Determinated parametrslor dimensional! 131

calificativ calitaftlor de ergonomie sub aspectul organizarii spatiale a pos-

tului de conducere.
Este usor de constatat ca limitarea intr-un singur sens a unora dintre
dimensiunile specificate de standard nu exclude situatia realizarii unui
post de conducere neergonomic pentru o categorie relativ mare de soferi
(din punctul de vedere al staturii), care totusi se inscrie in prevederile
standardului.
Din aceasta oauza este recomandabil ca, in afara de masurarile dimen-
sionale stabilite la cap. 2, sa se f aca si unele aprecieri subiective, calitative,
apelind in acest scop la soferi cu bogata experien^a de conducere si apar-
tinind diferitelor grupe de straturi reprezentative. Pentru aceasta se va
stabili un nivel de notare de la 1 la 5 si se va folosi nota medie rezultata
ca un atribut numeric al ergonomiei postului de conducere. Pentru o apre-
ciere mai precisa este indicat ca subiectii sa circule cu automobilul respec-
tiv eel putin 50—100 km, in conditii care sa permita cele mai variate regi-
muri de mers (in mod ideal intr-un poligon de incercare), unice pentru
toti, iar notarile sa se acorde separat pentru diferiti parametri, ca: po-
zitia scaunului in raport cu comenzile, calitatile lui specifice, eforturile
la comenzi, vizibilitatea, zgomotul interior etc.
Considerentele de mai inainte se aplica, mutatis mutandis si la apre-
cierea confortului locurilor pentru pasageri, ale caror dimensiuni, in
ceea ce priveste autobuzele, sint reglementate de STAS 10666/4-76. Me-
todele de masurare sint aratate, de asemenea, in cap. 2.,
In ceea ce priveste postul de conducere al autoturismelor, pentru de-
terminarea corectitudinii dispunerii scaunului in raport cu comenzile se
poate aplica metoda recomandata de norma interna^ionala ISO 3958-1977.
Aceasta stabileste o infa§uratoare a distan^elor maxime de actiune ale
unei miini a soferului asezat pe scaun, cu cealalta mina pe volan s.i pi-
ciorul drept pe pedala de acceleratie, avind montata o Centura de sigu-
ran^a cu trei puncte de
prindere. Ac^iunea §oferului
consta din tinerea cu trei
degete a unui buton de co-
manda cu diametrul de 25
mm, situat spre inainte fata Punctul
de §ofer si manevrat pe ori-
zontala.
In fig. 9.1 se pot urmari acce/eraf/e
Pedala de
caracteristicile geometrice
ale postului de conducere in •funcful calcii.
raport cu punctul R al scau- Fig. 9.1. Dimensiunile principals ale postului de
nului §oferului (corespunza- conducere.
tor articula^iei coxo-femu-
rale a manechinului tridimensional STAS R 10666/2-76), cu lungimea
gambelor corespunzatoare grupei de staturi reprezentative de 95%. Aces-
tea se masoara cu scaunul reglat in pozitia normala de conducere cea
mai coborita si mai retrasa posibil, specificata de constructor (punctul R).
Toate celelalte reglaje ale scaunului sau volanului se vor stabili, de ase-
menea, conform specificatiilor constructorului.
9'
132 Determinated ufurintei de conducere

Metoda este aplicabila in limitele urmatoarelor dimensiuni caracteris-

tice (v. fig. 9.1):
— unghiul de inclinare spre inapoi (5, 9— 33°;
— distant^ verticala dintre punctul R si
punctul calcii Hv 130—520 mm;
— cursa orizontala a punctului R, min 130 mm,
— diametrul volanului D, 330—600 mm;
— unghiul de inclinare a volanului a, 10— 70°;
— distanta orizontala a volanului Wx, 660—152 mm;
— distanta verticala a volanului Wx, 530—838 mm.
Configuratia geometrica a postului de conducere se exprima prin fac-
torul G (factorul caracteristic al structurii dimensionale), definit de re-
latia
G=0,018 Hz—0,0197 p+0,0027 D+0,0106oc—
—0,0011 W*+0,0024 Wz+0,00277—3,0853, (9.1)
in care termenii literal! se inlocuiesc cu marimile corespunzatoare masu-
rate (fig. 9.1), in unitatile de masura aratate mai inainte.
Infasuratoarele stabilite de norma definesc limitele in care trebuie
sa fie amplasate comenzile spre a putea fi atinse de eel putin 95% din
populat^ia de soferi compusa din rapoartele de barbati/femei de 50/50,
75/25 'si 90/10 si sapte
v__^_ ^ | configuratii diferite
pentru postul de con-
ducere (valori ale fac-
torului G).
Alegerea uneia din-
tre infasuratoare pen-
tru un automobil dat se
face in functie de va-
loarea lui G determi-
nata, dupa masurari,
cu relatia (9.1) si rapor-
tul barbati/femei con-
si derat ca adecvat in
functie de destinatia
prioritara a automobi-
lului.
Planul de referinti oriionfo! la ma/timea zero Infasuratoarele sint
Fig. 9.2. Infa^urStoarea distantelor maxima de actiune localizate in automobil
ale miinilor. in raport cu un sistem
ortogonal de plane de
ferinta: un plan orizontal ce trece prin punctul R, un plan vertical ce
trece prin axa soferului si este paralel cu planul longitudinal de sime-
trie si un plan vertical perpendicular pe axa longitudinala a automobi-
lului, a carui distanta, pe orizontala, fata de punctul cdZcu este data de
relatia
d=786—99 G. (9.2)
Daca d—Hx<0, acest ultim plan de referinta se va gasi la distanta
data de relatia (9.2) in spatele punctului calcii, iar daca d—Hjc>0, planul
"fi
 Tabelul 9.1
lnfa§uratoarea distantelor de acfiune ale miinilor, tn mm, pentru automobile
cu G<—1,25 §i raportui populapilor barbati/femei 50/50

Puncte situate spre exteriorul automobilului,

In raport cu planul ce trece prin axa sofe- Puncte situate spre interiorul automobilului Jn raport cu
tnaltimea de- rului planul ce trece prin axa soferului
asupra punc-
tului H
400 800 250 200 100 50 0 0 BO 100 200 250 800 400 500 600

800 387 438 456 470 490 497 502 493 501 504 495 483 468 426 377
700 463 506 520 631 546 551 556 560 562 566 557 546 532 499 455
600 519 555 567 576 586 686 584 590 605 611 604 596 584 555 514 449
500 556 586 598 606 609 603 589 914 630 638 637 631 622 595 553 486
450 567 596 607 615 615 604 583 620 636 645 649 644 636 609 565 498
400 574 600 612 621 618 601 571 621 637 648 656 654 646 619 572 506
350 576 601 914 623 616 594 555 619 633 646 660 660 654 625 574 511
300 574 597 612 622 611 639 660 662 658 626 572 510
250 567 590 605 617 602 628 657 662 658 624 564 506
200 557 578 596 608 590 613 649 658 656 618 551 498
100 524 544 566 581 624 639 640 593 510 469
0 474 584 607 615 551 449 423
-100 410 528 561 567 493 367 360
'

Obseruafie:
Cifrele incadrate se voi folosi cu D-udenfa. corespunzind unor diferente mai mari de 25 mm intre modelul de de-
terminare §i valorile limita nominale mSsurate. Zonele albe ale tabelului corespund fie lipsei unor masurari, fie
imposibilitatii stabilirii 'inor limite teoretice.
134 Determinarea usurintei de conducere

de referinta va fi considerat ca trecind prin punctul R. In fig. 9.2 se pre-

zinta infasuratoarea pentru cazul d—Hx>0.
In tabele speciale se dau cotele punctelor infasuratoarelor in raport
cu ultimul plan de referinta mentionat, pentru diferite valori ale distan-
tei fata de planul de referinta orizontal si eel vertical longitudinal ce
trece prin axa soferului, in functie de valoarea factorului G si raportul
barbati/femei. Pentru ilustrare, in tabelul 9.1 se prezinta astfel de date
corespunzatoare clasei de automobile avind G<—1,25 si raportul popu-
latiilor barbati/femei de 50/50.
Se considera ca o comanda reala avind punctul central eel putin la
nivelul infasuratoarei sau inapoia acesteia va putea fi ajunsa si actio-
nata eel putin de procentajul specificat al populatiei considerate.
Pentru masurari este necesara recurgerea le un manechin tridimen-
sional (v. fig. 3.15) si mijloace auxiliare de fixare a planelor si axelor
de referinta. In general, sint necesare interpolari, deoarece punctele reale
se afla adeseori in ,,golurile" re^elei infasuratoarei definite de tabele.
9.2. Masurarea eforturilor la comenzi
Cercetarile ergonomice au aratat ca pentru ca soferul sa conduca un
automobil cu oboseala minima, valorile eforturilor aplicate pe comenzi
trebuie sa se gaseasca intre anumite limite. Masurarea valorilor reale ale
acestor eforturi are deci ca scop obtinerea unei imagini a ergonomiei pos-
tului de conducere din acest punct de vedere.
9.2.1. Masurarea eforturilor la manete si pedale
Metoda uzuala de masurare a efor-
turilor la pedale consta in utilizarea
unei pedale dinamometrice ce se fi-
xeaza pe pedala cercetata si prin in-
termediul careia for^a de actionare a
soferului se aplica comenzii respective.
Exists in acest scop pedale dinamome-
trice special concepute (fig. 9.3) avind
ca anexa un aparat indicator. Dimen-
siunile mici ale pedalei dinamometrice
de tipul aratat in fig. 9.3 modifica
foarte putin condi^iile de actionare de
catre sofer, ceea ce face utilizarea
acesteia deosebit de comoda.
In lipsa unei astfel de pedale se
poate utiliza un traductor de for^a de
Fig. 9.3. Pedala dinamometrica tip dimensiuni mici si cu domeniul de
Bosch. masurare de eel putin 80 daN, asociat
cu un amplificator adecvat si cu un
aparat indicator sau inregistrator. In acest caz, va trebui acordata o aten-
tie deosebita fixarii traductorului pe pedala si aplicarii piciorului asupra
traductorului insusi, pentru a se asigura pe de o parte actionarea axiala
a acestuia, iar pe de alta — aplicarea efortului normal pe suprafata pe-
dalei.
Masurarea eforturilor la comenzi 135

La efectuarea mSsurarilor trebuie avute in vedere urmatoarele:

— ac$onarea pedalei sa se faca din pozitia cea mai convenabila a
scaunului (daca aceste este prevazut cu mijloace de reglare), pentru asi-
gurarea corectitudinii aplicarii efortului si a controlului asupra do-
zarii acestuia;
— actionarea comenzii sa fie oprita atunci cind operatia comandata
a fost realizata (de exemplu, apasarea pedalei de ambreiaj trebuie oprita
de indata ce a avut loc debreierea, a pedalei de acceleratie — la atinge-
rea deschiderii maxime a clapetei de acceleratie sau a cursei maxime a
cremalierei pompei de injectie, iar a pedalei de frina — la atingerea
unei eficacitati de frinare prescrise sau deschiderea completa a supapei
de aer); in caz contrar, exista riscul de a masura si raporta valori exce-
sive la actionarea comenzilor, limitarea decurgind doar din forta fizica
a actionatorului.
Din cauza dificultatii sesizarii de catre experimentator a atingerii
starilor limita (cursei) la care actionarea trebuie oprita, se recomanda ca
aceste masurari sa se faca in timpul efectuarii de catre automobil a unor
manevre specifice, in miscare. De exemplu, masurarea efortului la pedala
de acceleratie se va ef ectua in timpul unor demaraje cu schimbari de viteze
spre a asigura atingerea pozitiei pedalei de acceleratie corespunzatoare
turatiei maxime. Pentru masurarea efortului la pedala de frina, starea
limita va rezulta simplu, la automobilele echipate cu frine pneurnatice,
masurind presiunea in camerele robinetului de frinare cu ajutorul unui
manometru. La automobilele echipate cu frine hidraulice si mai ales in
cazul celor neprevazute cu servoamplificator, valoarea efortului la pe-
dala va fi aceea corespunzaitoare atingerii parametrilor prescri§i ai fri-
narii. Astfel, de exemplu, daca parametrul prescris este spatiul de fri-
nare, se vor efectua mai multe frinari, aplicind eforturi diferite asupra
pedalei de frina, de la viteza initiala prescrisa, §i cu datele obtinute din
masurarea efortului la pedala si spatiului de frinare (cu un aparat roata
a 5-a) se va trasa (fig. 9.4) functia Sf—j(Fpedai^. Cu ajutorul acestei dia-
grame, pornind de la valoarea Sf prescrisa, se determina comod efortul
70 Fig. 9.4. Modul de determinare a for^ei la pedala de
1 Ipatiuldefi mars
(

SO canforrrt
frina a unui autoturism pe baza rezultatelor unor in-
50,7m "V tey.13C'EF Of/I/
cercari de frinare de la viteza initiala de 80 km/h.
50
Minenil proprlu -2/0"
1 ^X fe Marci fenso-,
1 metrics"
30
1 Car/7
Spreopunk^ de fixare
1
if: 1 amplified—!* mimefe
'flee/ 7/0 ioare
20 30 W *50.60 70 80 Fig. 9.5. Miner dinamometric cu marci
Eforlul aplicatpe psdala defrina, datJ tensornetrice.

la pedala de frina pe baza caruia se va aprecia ergonomia actionarii.

Evident, toate frinarile se vor efectua in conformitate cu prevederile
expuse la cap. 7.
In ceea ce prive^te masurarea eforturilor la manete, se pot utiliza mi-
nere dinamometrice sau chiar manete dinamometrice construite ad-hoc
136 Determinated Uiurintei de conducere

cu ajutorul unor marci tensometrice rezistive si etalonate corespunza-

tor (fig. 9.5). §i in acest caz trebuie avuta o grija deosebita pentru evi-
tarea supraacftonarii, lucru realizabil mai ales in cazul manetei cutiei
de viteze, prin masurari facute din mers, cind limitarea actionarii se rea-
lizeaza in mod firesc.
•
9.2.2. Masurarea efortului la volan
•
Necesitatea asigurarii repetabilitatii masurarilor, precum si a posibili-
ta^ii compararii diferitelor automobile din punctul de vedere al efortului
la volan, a facut ca acesta sa se masoare in timpul efectuarii de catre
automobil a unei manevre specif ice ,,in opt" §i al trecerii cu rotile uneia
din parti peste obstacole artificiale cu profil, periodicitate si viteza de
deplasare stabilite (v. §. 8.1.6 si STAS 6926/6-70).
Pentru masurarea efortului la volan se utilizeaza asa-numitele volane
dinamometrice, care fie se monteaza in locul volanului automobilului, fie
se aplica pe acesta in mod adecvat. Un exemplu de volan dinamometric
de primul tip este aratat in fig. 9.6. Dupa cum se poate vedea, acesta este
un v an
rCoblurife de fa °l obisnuit, pe ale carui spite meta-
\ man/kfeiKomefr/ce g lice s~au montat, la o distanta stabilita in
oplico'te raport cu butucul, trei marci tensometrice
rezistive.
Rotind volanul, spitele lucreaza la inco-
voiere, eforturile unitare respective — de-
terminate cu ajutorul marcilor si al unei
punti de amplificare adecvate — fiind pro-
portionale cu momentul aplicat prin obada
volanului. La aprecierea rezultatelor masu-
rarilor trebuie sa se tina seama de eventua-
lele diferente intre diametrul volanului ori-
ginal al automobilului si diametrul volanu-
lui dinamometric utilizat pentru masurari.
In cazurile (destul de frecvente in prac-
tica) in care volanul dinamometric dispo-
nibil de tipul celui din fig. 9.6 nu poate in-
locui volanul automobilului incercat, se va
utiliza un volan dinamometric de construc-
tie diferita, aratat in fig. 9.7. Pe volanul
automobilului incercat se prinde placa 1,
Marco fensomefrica
avind mijloacele de fixare (coliere si bride)
nzistim 2, adaptabile la diferite marimi de volane,
Fig. 9.6. Volan dinamometric
si un ax central pe care se monteaza butu-
eu marci tensometrice rezis- cul volanului dinamometric propriu-zis 3.
tive. Intre o spita a volanului dinamometric §i
un reazem fixat pe placa 1 se monteaza,
tangent la circumferinta corespunzatoare unei distante stabilite de butuc
a punctului de fixare pe spi^a si perpendicular pe aceasta, traductorul
de for^a 4, de tractiune-compresiune, cu dimensiuni mici ?i domeniu de
masurare pina la 50 sau 100 daN.
Masurarea eforturilor la comenzi 137

Ac^ionarea sistemului de directie se face prin volanul dinamometric

—traductor—placa de baza—volanul automobilului, iar efortul, masurat
cu o punte de amplificare adecvata, poate fi folosit pentru determinarea
efortului raportat la volanul automobilului. Aceasta solutie, mai univer-
sala, are dezavantajul de a necesita o atentie deosebita la centrarea ce-
lor doua volane si de a schimba conditiile de lucru ale soferului.
Exista, de asemenea, volane dinamometrice cu traductoare de cuplu
fn arbore (similar celui din fig. 9.6) sau in butuc (similar celui din
fig. 9.7), diferentele fiind evident
nesemnificative din punctul de
vedere al obiectivului urmarit. In 3
orice caz, intrucit masurarile de
eforturi la volane se fac dinamic,
sint necesare in mod obligatoriu
mijloace de inregistrare a efortu-
lui, indiferent de tipul de traduc-
tor utilizat.
Drept parametru de evaluare
a us.urintei de actionare a volanu-
lui se considera valoarea medie a
eforturilor maxime aplicate la vo-
lan, determinate din inregistrarile
obtinute in decursul a cite trei
parcurgeri ale traiectoriei in opt
sau ale pistei cu obstacole, in am-
bele sensuri de miscare. In fig. Fig. 9.7. Volan dinamometric cu traductor
de
9.8 se arata un exemplu de dia-
grama Jnregistrata.
In unele cazuri, efortul la volan se masoara in stationare (intoarcere
fn loc), de asemenea pe suprafete betonate, netede. Bracarea ro^ilor se
face cit mai lin, de la pozi^ia neutra pina la pozitiile maxime extreme

Fig. 9.8. Diagrama efortului la volan in timpul a trei parcurgeri ale traseului ,,in
opt". Valoarea efortului se considers a fi media fortelor Ft—Fg.

stinga si dreapta. Utilizind concomitent un volan dinamometric si un po-

tentiometru rotitor actionat prin angrenaj sau curea de arborele volanu-
lui, cu ajutorul unui inregistrator X—Y, se poate obtine diagrama de va-
riatie a fortei la volan in functie de unghiul de irotire. §i din aceste apre-
138 Determinarea usurintei de conducere

cieri se vor exclude valorile maxime extreme ale efortului aparute ca

urmare a lovirii rotilor directoare, bracate la maximum, in limitatoare.
Dupa fiecare masurare, automobilul se va deplasa cu putin spre inainte
si inapoi, pentru ca rotile directoare sa-si schimbe pozitia si suprafata de
asezare,

9.3. Mosurarea vizibilitatii de pe locul sofsrului

Desi au existat si exista relativ numeroase metode de determinare a
vizibilitatii de pe locul soferului, problema gasirii unor indicator! adec-
vati de apreciere a fost rezolvata destul de dificil si oarecum incomplet.
Dificultatea provine din faptul ca acesti indicator! sint dependent! atit
de geometria postului de conducere si a cabinei sau caroseriei, cit si de
datele antropometrice ale soferului. Solutia cea mai recenta, prescrisa de
Regulamentul nr. 43 al C.E.E. a O.N.U. si de STAS 6926/5-80 pentru
autoturisme, recurge la manechinul tridimensional (v. STAS 10666/2-76)
in raport cu care se stabilesc unele zone de vizibilitate obligatorie prin
parbriz.
In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva variante de determinare a
vizibilitatii mai uzitate, urmind ca alegerea uneia sau alteia sa se faca
functie de tipul autoinobilului, mijloacele disponibile sau prevederile pro-
gramului de incercare.

9.3.1, Determinarea cimpului de vizibilitate pe un ecran

semicilindric
Aceasta metoda a fost descrisa
in STAS 6926/5-70 si odata cu
reactualizarea partiala a acestuia,
in anul 1980, a ramas aplicabila
numai la autocamioane si auto-
buze. Consta din pozitionarea, in
raport cu scaunul soferului, a
unui punct al ochilor (fig. 9.9), in
care se dispune un bee puternic
care — aprins — contureaza pe
un ecran semicilindric, amplasat
in fata automobilului si avind axa
verticals trecind prin punctul
ochilor, limitele cimpului de vizi-
bilitate.
Pentru simularea greutatii so-
Fig. 9.9. Pozitia punctului ochilor in care ferului, pe perna scaunului se
se amplaseaza becul pentru determinarea asaza central o masa de 50 kg,
vizibilitatii de pe locul §oferului.
sub forma unui corp cilindric cu
diametrul de 350 mm, avind suprafata inferloara, asezata pe perna, ra-
cordata la partea cilindrica cu o raza de 30 mm. F'e acest corp se prinde
tija de sustinere a becului, in asa fel ca acesta sa se af le in planul de sime-
trie al scaunului. Scaunul se regleaza astfel ca distanta minima dintre
marginea posterioara a volanului si spatar sa fie de 370 mm, iar unghiu]
Masurarea eforturilor la comenzi 139

de inclinare a spatarului — daca acesta e reglabil — sa fie de 97°. Ecra-

nul semicilindric are raza §i inaltimea de 3,5 m s.i se caroiaza vertical din
10° in 10°, iar orizontal — din 500 in 500 mm. Acesta se dispune simetric
fata de planul vertical ce trece prin punctul ochilor (caruia, deci, ii va co-
respunde gradatia 0°). Atit ecranul, cit si automobilul se dispun pe un

Fig. 9.10. Trasarea epurii de vizibilitatepe ecranul semicilindric,

la un autoturism.
platou orizontal si neted (fig. 9.10). Pentru o manevrare comoda ecranul
se va realiza din panouri (sectoare) corespunzatoare la cite 45°.
Dupa incercare, epura limitelor de vizibilitate prin parbriz, prin zona
parbrizului din raza de actiune a stergatoarelor si prin geamurile laterale
din fata (atit cit apare ea pe ecran) se deseneaza desfasurata, marcind
unghiurile corespunzatoare zonelor vizibile si invizibile (obturate de
stilpii parbrizului) la nivelul punctului ochilor, nivel reprezentat, de ase-
menea, in epura.
O variants a acestei metode consta din utilizarea a doua becuri (co-
respunzatoare celor doi ochi), in care caz pe ecran apar zone de penum-
bra cu vizibilitate partiala (numai cu un ochi) si total invizibile, cu um-
bra mai densa. Axa ecranului semicilindric se stabile§te la mijlocul dis-
tantei dintre cei doi ,,ochi", egala cu 65 mm.
Cu ajutorul metodelor descrise se poate obtine o reprezentare obiec-
tiva a vizibilitatii, dar interpretarea epurelor corespunzatoare este difi-
cila, mai ales in ceea ce priveste efectul zonei obturate de stilpul din
stinga al parbrizului. Cercetarile au aratat, de exemplu, ca un unghi de
obturare de numai 6° pe linia ochilor din epura de vizibilitate poate
acoperi total un autoturism ce vine din sens opus, aflat la distan^a de
11 m. Din aceasta cauza, metodele se pot utiliza cu eficacitate numai la
incercari comparative.
140 Determinated ufurinfei de conduce:*

9.3.2. Determinarea cimpului de vizibilitate

in planul drumului
In acest caz, suprafata pe care se proiecteaza limitele cimpului de
vizibilitate cu ajutorul becului dispus in punctul ochilor este insSsJ su-
prafata de as.ezare a automobilului. Pentru buna desfSs.urare a mSsurarii
este necesar ca automobilul sa se plaseze pe un platou neted, orizontal,
betonat sau asfaltat, iar epura respectivS sa se raporteze la un sistem de
referinta avind originea In proiectia pe platou a punctului ochilor, o axa
paralelS cu planul longitudinal de simetrie al automobilului s.i cealaltS —
perpendiculars pe aceasta. Limitele de vizibilitate se vor trasa cu creta
pe suprafata platoului. Pentru pozitionarea comodS a diferitelor puncte
ale limitei de vizibilitate, zona de platou situatS la 10 m inainte in raport
cu axa de referintS transversals si la 5 m la dreapta §i la stinga axei
de referintS longitudinale se va caroia la intervale de 1 m. Evident, in
practica se va desena mai intii caroiajul respectiv pe suprafata platoului
§i apoi se va aseza adecvat automobilul in raport cu caroiajul.
Pe desenul trasat pe baza epurei (recomandabil la scara 1 :100) se va
marca limita extremS a zonei invizibile pe linia corespunzatoare punc-
tului ochilor, precum sj in fi-
§ia de plan egala cu latimea
automobilului, dinaintea aces-
tuia. Se recomandS mentiona-
rea §i a limitei de vizibilitate
n/sfanfa medie laterals stinga, la zona de ra-
dintre e/oua cordare a conturului acoperirii
acoperir! date de stilpul parbrizului cu
cea a portierei din stinga.
Nici aceasta masurare nu
define^te strict calitatea vizibi-
litStii s.i, mai ales, nu eviden-
Unqhiul ftaza suficient efectele obtu-
k vedera rarii date de stilpul parbrizu-
lui. O variants menita sa eli-
mine acest dezavantaj consta
din raportarea cimpului de vi-
zibilitate a planului drumului
la un semicerc cu central in
proiectia punctului ochilor pe
acest plan §i cu raza de 12 m
Lofimeo maxima o acoperirii
conform relaflet (9.3)
(fig. 9.11).
Cimpul de vizibilitate spre
Fig. 9.11. Determinarea vizibilitatii drumului fata este considerat ca fiind
su ajutorul unui semicerc de referinta de pe
suprafata de as.ezare. suficient daca conturul zonei
invizibile delimitate de ele-
mentele constructive ale automobilului, exclusiv stilpii parbrizului si alti
montanti, se incadreaza in limitele acestui semicerc (efectul^oglinzilor
retrovizoare se neglijeaza). Se impune ca vizibilitatea libera in fata sa
fie asigurata pentru un unghi de vizibilitate al carui arc sa determine pe
semicerc o coarda de eel putin; 9,5 m. In limitele acestui unghi se admit
Masurarea vizibilitatii de pe locul soferului 141

eel mult doua acoperiri (obturari) datorate unor montanti. Pe intregul

semicerc se recomanda sa nu existe mai mult de 6 obturari.
Latimile admisibile, masurate pe semicercul de referinta, ale obturari-
lor datorate unor montanti nu trebuie sa depaseasca valorile date de re-
latia
ZmaJ=a/(6-65) [m], (9.3)
in care a este distanta de la punctul ochilor la elementul obturant, in
mm, iar b — latimea in mm, a elementului ce impiedica vizibilitatea
soferului. In cazul cind latimea elementelor obturante este mai mare de
80 mm, se impune ca intre centrele acoperirilor, pe cercul de vizibilitate,
sa existe o distanta (pe coarda) de minimum 2,5 m.
Norma care defineste metoda de masurare prezentata mai inainte
contine si alte indicatii ce definesc mult mai complet calitatile de vizi-
bilitate ale automobil'ului, inclusiv recomandari cu caracter constructiv
privind parbrizele, parasolarele etc. Recurgerea la aceasta metoda de
masurare se poate considera recomandabila la cercetarile la care regle-
mentarile STAS 6926/5-80 nu sint obligatorii, sau ca un complement la
masurarile efectuate conform standardului respectiv.

9.3.3. Determinarea unghiurilor de vizibilitate

Unghiurile de vizibilitate in plan orizontal se pot determina, asa cum
s-a aratat, din epura de vizibilitate trasata pe un ecran semicilindric.
Spre a avea in vedere si vizibilitatea prin geamurile laterale si din spate,
masurarea descrisa la § 9.3.1 se va repeta — in cazul autoturismelor —
si cu automobilul asezat cu spatele spre ecran, cele doua epure racordin-
du-se adecvat spre a oferi o imagine de ansamblu a vizibilitatii in planul
punctelor ochilor (fig. 9.12). Din figura rezulta evident si semnificatia
unghiurilor de vizibilitate in plan vertical longitudinal si transversal si
a notatiilor corespunzatoare. Masurarea acestor unghiuri se face cu aju-
torul ecranului semicilindric si al unor panouri mobile amplasate la dis-
tan|:e convenabile de automobil, trasind, bineinteles, si contururile epurei
de vizibiltate pe suprafata de asezare. Se vor utiliza, de asemenea, rigle
gradate, rigle ajutatoare, clinometre etc., care sa permita fie masurarea
directa a unghiurilor, fie determinarea unei functii trigonometrice a
acestora.
Legate de unghiurile de vizibilitate sint si unele lungimi caracteris-
tice. La aceasta se mai adauga uneori distanta de la partea frontala a
automobilului, sau de la proiectia pe suprafata drumului a punctului
ochilor, la proiectia punctului in care latura superioara a unghiului de
vizibilitate longitudinala spre fata atinge inaltimea de 5 m.

9.3.4. Determinarea cimpului de vizibilitate al soferului

prin suprafetele normative ale parbrizului
O metoda de determinare cantitativa, repetabila, a vizibilitatii de pe
locul soferului, tinind seama de date antropometrice bine precizate, de
faptul ca vederea este in realitate binoculara iar soferul roteste capul
 •<s

"^
-i3
?; «

•S*
Fig. 9.12. Unghiurile de vizibilitate ale unui autoturism in plan vertical §i orizontal.
3^
V9 V"
>\i ./
Masurarea vmbilitdjii de pe locul joferuiui 143

la observarea spatiului dinaintea sa, a fost stabilita de Regulamentul

nr. 43 al C.E.E. a O.N.U., cu aplicabilitate la autoturisme. Metoda a fost
preluata de STAS 6926/5-80, de asemenea pentru autoturisme, iar stan-
dardul GOST 22893-77 a adaptat-o pentru autocamioane si autobuze.
Pentru aplicarea acestei metode este necesara utilizarea unui ma-
nechin tridimensional echipat cu un dispozitiv special, precum si cunoas-
terea din documenta$ia de constructie a automobilului a punctului R
<v. § 9,1.), a plajei de reglare, pe verticala si orizontala, a pozitiei scau-
nului soferului si a unghiurilor de inclinare ale spatarului acestuia. In
raport cu toate aceste date constructive, utilizind un sistem de plane de
referinta legat de asemenea de constructia automobilului, se definesc o
serie de puncte de referinta specifice, si ,,se traseaza" pe suprafata par-
brizului asa-numitele suprafefe normative ce trebuie s.terse de lamele
stergatoarelor de parbriz in proportie de 99»/o si 75%, unghiurile de vi-
zibilitate in plan orizontal §i vertical- longitudinal, precum si unghiurile

Fig. 9.13. Schema de principiu a dispozitivului de trasare a

cimpului de vizibilitate cu tija telescopica.

de obturare a vizibilitatii de catre stilpii parbrizului. Pentru inscrierea

punctelor de referinta ?i trasarea limitelor suprafe^elor normative, pe
tija ce materializeaza linia de referinta a manechinului tridimensional se
monteaza un dispozitiv cu posibilitati de reglare pe orizontala §i verticala
{fig. 9.13, a), prevazut cu un aparat de trasare mecanic, cu tija telesco-
pica (fig. 9.13, 6), optic, cu ocular sau cu proiec^ie de lumina.
144 Determinated usurintei de conducere

Inainte de masurarile propriu-zise de vizibilitate se verifica daca po-

zitia punctului H al scaunului se afla in domeniul stabilit in raport cu
punctul R, precum §i unghiul de inclinare al spatarului scaunului. Aceste
masurari sint descrise detaliat in STAS 10666/2-76 (v. fig. 3.15 si § 3.2.3).
Manechinul tridimensional va fi incarcat corespunzator unei persoane cu
masa de 75,6 kg. Pe suprafata parbrizului se lipeste hirtie milimetrica pe
care se deseneaza conturul zonelor sterse de lamele stergatoarelor de
parbriz, precum si linii situate echidistant la 25 mm de marginea ,,zonei
transparente" a parbrizului. Reglarea dispozitivului in plan longitudinal
se face in funcfte de unghiul constructiv de inclinare a spatarului scau-
nului, iar in plan vertical — la cotele Vt si V2 prescrise de Regulament,
respectiv STAS 6926/5-80.
Dispunerea dispozitivului pe manechin este ilustrata in fig. 9.13, a,
evidentiindu-se faptul ca elementele extreme ale cimpului de vizibilitate
se stabilesc in raport cu ,,elipsele de dispersie" ale punctelor ochilor, re-

Fig. 9.14. Trasarea punctelor de referin^a §i a zonelor normative pe

suprafata parbrizului §i determinarea unghiurilor S de obturare
datorate stilpilor parbrizului din dreapta §i stlnga; in paranteze, pen-
tru punctele caracteristice, se indica pozitiile corespunzatoare din
fig. 9.13.

zultate ca urmare a reglajelor scaunului si tolerantelor de fabricatie ale

automobilului. In fig. 9.13, 6 se reprezinta dispozitivul de trasare meca-
nica utilizat de NAMI (U.R.S.S.). Gaura 2 din placa 1 a dispozitivului
(fig. 9.13, 6) corespunde cu punctul / din fig. 9.13, a, iar gaura 3 — cu
punctul //. Gaura 4 din placa 1 corespunde cu punctele Vl sj V2 din
fig. 9.13, a, ce caracterizeaza pozitiile extreme ale ochilor pe inaltime.
Masurarea vfzibilitatii de pe locul soferului 145

In gaurile 11 si 12 ale placii 1 se monteaza piesa 15 in forma de T, avind

gaurile 8 si 14 distan^ate la 65 mm, eorspunzatoare ochilor soferului, si
de la piciorul T-ului (aflat in figura in gaura 12), corespunzator gi-
tului, la distanta de 104 mm de ,,ochii"
8 si 14. Pe scalele unghiulare 13 se
masoara unghiul de rotire a capului,
la masurari avindu-se in vedere ca so-
ferul poate sa priveasca lateral, fara a
intoarce capul, in limitele a maximum
30°. Pe scalele unghiulare 7 si 10 se
masoara unghiurile de vizibilitate in
plan orizontal si respectiv, vertical.
Cu piesa 15 in T montata consecu-
tiv in punctele 11 sj 12 si aparatul de
trasare 6 montat de fiecare data in
gaurile 8 si 14, se masoara unghiul de
obturare datorita stilpilor parbrizului
din dreapta si, respectiv, din stinga
(fig. 9.14, b). Valoarea maxima admi-
sibila a acestui unghi este de 6° la
stinga §i 4°30' la dreapta. Cu aparatul
de trasare montat cu boltul 5 in gaura
4, la inaltimile extreme de dispunere
a dispozitivului pe manechin (punctele
^i §i ^2), se delimiteaza, superior §i
inferior, cu tija 9 inclinata la unghiu-
rile aratate in fig. 9.14, a, zonele ce
trebuie §terse de stergatoarele de par-
briz in propor^ie de 75o/0 (S^ §i 99%
(S2), precum §i punctele de referinfd
verticals superior si inferior A s.i B
dedesubtul planului orizontal. Cu apa-
ratul montat, consecutiv, in gaurile f
(fig. 9.14, a), corespunzatoare unui
unghi de 7° deasupra §i respectiv de 6° Fig. 9.15. Epurele zonelor norma-
2 si 3 se delimiteaza lateral spre tive si punctele de referinta ale
parbrizelor la citeva automobile:
dreapta si stinga suprafeljele 5j si S2 Si — zona normativa pentru suprafata
mentionate si punctul de referinfa ori- de parbriz ce trebuie §tearsa In pro-
portie de 75%; Sj — zona normativa pen-
zontal situat la un unghi de 17° spre tru suprafata de parbriz ce trebuie stear-
sa In proportie de 99%; S3 — zonS de
stinga fata de planul longitudinal, no- parbriz ne§tearsa din cauza desprinde-
tat cu D in fig. 9.14, a si fig. 9.15. In rii lamelei stergatorului; D — punctul de
referintS orizontal; 1 — conturul zone! de
fig. 9.15 se prezinta epurele supra- parbriz stearsS de stergator; 2 — linia
fetelor normative si punctelor de re- aflata echidistant la 25 ram de marginea
suprafefei transparente a parbrizului.
ferinta trasate prin metoda descrisa
pentru citeva automobile incercate.
Instalatia aratata in fig. 9.13 se poate monta in caroserie si fara ma-
nechin, demontind scaunul soferului si introducind in locul acestuia un
suport rigid adecvat, care sa permita amplasarea aparaturii si efectuarea
reglajelor corecte in raport cu punctul R.
10 — Metode ?i mijloace de inceroare
 146 Determinarea usurintei de conducere

9.4. Determinarea eficacitafii sistemului de iiuminare exterioara

si semnalizare

Eficacitatea sistemului de iiuminare exterioara si semnalizare depinde

de dimensiunile de montaj si dimensiunile suprafetelor active ale faru-
rilor si lampilor de semnalizare, de vizibilitatea geometrica, determinate
de amplasarea lampilor pe caroseria sau sasiul automobilului si vizibili-
tatea fiziologica asigurata de ansamblul corp de iluminat — dispersor. In
functie de acesti parametri, in tabelul 9.2 se prezinta grupat tipurile de
incercari aplicate diferitelor elemente ale iluminarii exterioare, in con-
formitate cu prevederile STAS 6926/18-70.
Tabelul 9.2
Tipurile cle incercari pentru verificarea iluminarii exterioare a unui automobil*
Tipul de luminl de semnalizare

i
OJ

Q,
KB
£
i OS Q
SB ,.
i 1 0
C Jl
i
1

£ S.2 •a
• aj cs ^* " t? ij CJ
V. rfl
Incercarea
HI
a I «) CJ.2J
*'D. W " «
,54 H
1 0) cs
'->is .^K
a •a -a 'O -O -^ *C *o T3 w *C t3
0) u <3J ^ OJ g aj -u 1J 3) CJ D a? 4^

2
a
f*
3
ca
fa
i*
1°
fe.f
'8,«g_.
J G 'C N
>C3 CTJ ETJ
J G G
| |
i-i cj
1
G1
3
>TO Co
J G
If
i3'S
ou
^ "H
Q tl

Verificarea dimensiuni-
lor de montaj -f + + + + + + — +
Verificarea dimensiuni-
lor suprafetei active
Determinarea vizibili-
•f — — — —
— — —
_ _
tatii geometrice —
— -|- + + -f

——
Determinarea vizibili-
tatii fiziologice —
+ -f- + -j- + -j-
Verificarea montajului + — — — — — —
— —
Masurarea caracteristi-
cilor fotometrice + + + + + + + + —
* Incercarea notata cu + se executa.

9.4.1. Verificarea dimensiunilor de montaj

Dimensiunile de montaj specifice diferitelor lumini de semnalizare
care se recomanda in STAS 6926/18-70 a fi masurate sint date in ta-
belul 9.3. Semnificatia diferitelor dimensiuni este evidenta.
Inainte de efectuarea masurarilor propriu-zise va trebui verificat daca
starea de incarcare a automobilului si dispunerea incarcaturii in auto-
mobil este cea prevazuta, deoarece dimensiunile verticale sint, evident,
functie de sageata suspensiei si inclinarea longitudinals a caroseriei.
Principalele dimensiuni de montaj sint normalizate de STAS 8825-71 iar
pe plan international de recomandarea ISO/R 303.

9.4.2. Masurarea suprafetei active a dispozitivelor de iiuminare

Suprafata activa a unui dispozitiv de iluminat se considers a fi pro-
iectia suprafetei de iiuminare a acestuia pe un plan vertical perpendicu-
Determinated eficacitatii sistemului de iluminare exterioara 147

Iar pe (sau paralel cu) planul longitudinal de simetrie al automobilului.

Aceasta masurare se face pe baza de trasaje, cu o precizie de pina la
1 cm2.
Tabelul 9.3
Dimenslunile de montaj masurate in mod uzual la verificarea iluminarii exterioare*

Tipul de lumini de semnalizare

3
a *S. a i ft :£.
S nj
,1
sg"
Dimensiunea masurata 1
a
o
9
8)
•C
CU

•o
S ^ 'N
l«%
tj 'CJ
W «

"Cf T3
§j
(TJ
"'a
t3 re
*l
"•8
0^
>.a
CJ «

£ 0
III SScu
1j CD 5g isu
1

a
3
h
t! G
S
o
« ss Sac S K
)CI3 ^
a CU

I fa S,s jj G O
xS C8.O CS 105 03
<4 C

Distanta de la marginea in-

ferioara a suprafetei active
pina la suprafata drumului -j- + _f_
+ + + +
Distanta de la marginea su- —
perioara a suprafetei active
pina la suprafata drumului + + — +
+ + + +
Distanta de la marginea late-
rala a suprafetei active pina
la gabaritul lateral al auto-
camionului 4. Jf -|, 4- 4- 4-
Distanta, pe orizontala, intre — —

marginile inferioare ale su-

prafetelor active — — + +
— — — —

* Dimensiunea notata cu + se mascara.

9.4.3. Determinarea vizibilitatii geometrice a dispozitivelor

de iluminare si semnalizare optica
Vizibilitatea geometrica a dispozitivelor de iluminare §i semnalizare
optica este definita de unghiurile maxime, masurate in plan orizontal si
vertical (longitudinal si transversal), sub care acestea pot fi vazute de
un observator exterior. Pentru masurarea comoda a acestor unghiuri
este bine ca automobilul sa se aseze pe o suprafata caroiata, pe care, cu
ajutorul unor rigle gradate si tije ajutatoare, se pot stabili comod punc-
tele ce determina o functie trigonometries a unghiului cautat. In uneie
cazuri este preferabil sa se materializeze, cu ajutorul unor tije sau rigle,
laturile acestor unghiuri, iar valoarea lor sa se masoare cu un clinometru
(in cazul unghiurilor in plan vertical).
Unghiurile de vizibilitate se definesc in raport cu planele paralele
cu planul longitudinal de simetrie (stinga-dreapta) si cu un plan paralel
cu planul de baza (sus-jos). Valorile acestora sint normalizate de reco-
mandarea internationala ISO/R 303 si de standarde nationale sau con-
ditii tehnice specifice diferitelor tipuri de automobile.
10'
148 Determinarea usurinfei de conducere

9.4.4. Determinarea vizibilitafli fiziologice

.
Vizibilitatea fiziologica se determina pentru luminile de semnalizare
s.i iluminarea numerelor de circulatie, precum si pentru dispozitivele
reflectorizante. Se apreciaza prin distan^a de la care o persoana cu vazul
normal remarca luminile de semnalizare si poate citi numarul de circu-
latie. Determinarile se fac ziua si noaptea (fara luna) pentru luminile
semnalizatoare de direc^ie s.i lampile stop si noaptea pentru celelalte lu-
mini de semnalizare si dispozitivele reflectorizante. Inainte de masurare
se verifica daca corpurile de iluminat sint de puterea prescrisa.
Pentru eliminarea unei aprecieri subiective se recomanda ca aprecie-
rea vizibilita^ii fiziologice sa se faca in aceleasi conditii de catre trei per-
soane cu vazul normal.
Vizibilitatea fiziologica este, de asemenea, normata de recomandarea
ISO/R 303 si de standarde sau conditii tehnice nationale.

9.4.5. Verificarea reglajului farurilor

Aceasta verificare constitute o operatie repetata periodic in decursul
exploatarii unui automobil. Din punctul de vedere al incercarii automo-
bilelor reprezinta, in primul rind, o operatie preliminara verificarii foto-
metrice a farurilor (v. §. 9.4.6.).
! Verificarea consta din deter-
X minarea limitelor dintre lumina
-h s.i umbra pentru lumina difuza-
;
Litniia
w super/oaro a umbrei ta de farurile principale (faza
Limifa inferioara de drum s,i faza de intilnire) s,i
"7, o umbrei farurile de mers inapoi, pe un
ecran de masurare vertical, per-
pendicular pe planul longitudi-
Fig. 9.16. Verificarea montajului fazei de nal de simetrie al automobilu-
Intilnire simetrice:
h—h — urma planului orlzontal trecJnd prin lui $i amplasat la distanta de
central focal al farului; v—v — urma planului 25 m de marginea anterioara a
vertical treclnd prin central local al farului. suprafetei active a farurilor. In
I" fig. 9.16 §i 9.17 se arata modul
a umbrei in care se traseaza corect, prin
parametrii masurati x, y, z s.i
a limita dintre lumina ?i um-
lim/fa inferioars bra pe ecran, pentru faza de
intilnire a unor faruri simetrice
s.i, respectiv, asimetrice.
Fig. 9.17. Verificarea montajului fazei Ca §i la masurarea dimen-
de intilnire asimetrice: siunilor de montaj, inainte de
h—h — urma planului orizontal treclnd prin
centrul focal al farului; v—v — urma pla- masurari se va verifica sta-
nului vertical treclnd prin centrul focal al rea de incarcare a automobi-
farului.
lului. De asemenea, se va veri-
fica starea de incarcare a bateriei de acumulatoare, care trebuie sa fie
incarcata 100«/o din capacitatea nominala. Se verifica daca puterea si ten-
siunea de alimentare a diferitelor corpuri de iluminat este cea prevazuta
Determinarea calitatilor de confori ale scauneior 149

sau, asa cum se recomanda in STAS 6926/18-70, se monteaza pe auto-

mobil corpuri de iluminat etalon. Caracteristicile acestor lampi etalon
(puterea si fluxul luminos) in functie de tipul farului (faza) si tensiunea
la bordul automobilului sint date de Regulamentul nr. 1 al C.E.E. a
/~> TIT TT
O.N.U.

9.4.6. Masurarea caracteristicilor fotometrice ale lampilor

Cu aceleasi lucrari si verificari preliminare, in acelasi mod si de cele

mai multe ori succedind imediat verificarii reglajului farurilor, se ma-
soara si intensitatea iluminarii 2250
(iluminanta) acestora. Pe pa- 2250
noul dispus la 25 m inaintea
partii frontale a suprafe^elor
active se traseaza patru zone
distincte (fig. 9.18 si 9.19), iar
in punctele marcate se dispune
un luxmetru a carui suprafata Fig. 9.18. Punctele ?i zonele I—IV de
activa poate fi inscrisa intr-un masurare a iluminarii ecranului de faza
patrat cu latura de 65 mm. de intilnire simetrica a unui far princi-
pal de automobil:
Verificarea farurilor de cea- h—ft — urma planulul orizontal treclnd prin
ta se face la fel ca a fazei de centrul focal al farului; v—v — urma planului
vertical trecind prin centrul focal al farului.
intilnire a farurilor principale,
folosindu-se in acest scop lampi 3960 3960
etalon ce emit lumina alba sau
colorata, in conformitate cu pre-
vederile intreprinderii construc-
toare sau cu prescriptive legale
aferente.
In STAS 6926/18-70 se mai
prevede masurarea intensitatii
iluminarii placutelor cu numa-
rul de circulate, precum si a
lampilor de semnalizare si stop.
Aprecierea acestora se face pe Fig. 9.19. Punctele ?i zonele de masurare
a iluminarii ecranului de faza de intilni-
baza valorii intensitatii lumi- re asimetrica a unui far principal de
noase maxime, in limitele un- automobil:
ghiurilor de vizibilitate. h — ft — urma planului orizontal trectnd prin
centrul focal al farului; v—v — urma planu-
lui vertical treclnd prin centrul focal al fa-
rului.
9.5. Determinarea Iluminarea, Ix, pentru
Punctul circulatia pe dreapta
calitatilor de confort RSOI,
0wv*q
ale scauneior I5B
50R =£0,6
25t 3=1,5
25R
In afara de aspectele dimen- Zona I <20
Zona III
sionale si cele legate de ampla- Zona IV '7
sarea scaunului in raport cu co-
menzile si alte elemente constructive aferente postului de conducere, la
asigurarea confortului scaunului contribuie in mod deosebit de impor-
tant calitatile lui de izolator la vibratii si de sustinator al corpului safe-
150 Determinarea usurinfei de conducere

rului (sau pasagerilor) cu incarcari specifice mici si juridicios aplicate di-

feritelor zone.

9.5.1. Determinarea calitatilor de izolator !a vibratii

ale scaunului
In abordarea oarecum traditionala, eficacitatea izolarii la vibratii a
soferului (si evident a pasageriior) este considerata ca o components a
mersului lin al automobilului. In acest sens, este, de altfel, redactata si
incercarea specif ica prevazuta de STAS 6926/13-74. Cu toate acestea, tre-
buie facuta diferenta intre mersul lin ca trasatura constructive, derivind
nemijlocit din oscilatiile masei suspendate a automobilului in ansamblu
(calitatile suspensiei), ale caror determinari constituie obiectul principal
al standardului mentionat, s.i vibratiile pe scaunul s,oferului, care sint
rezultatul ,,filtrarii" oscilatiilor masei suspendate de catre sistemul osci-
lant reprezentat de scaun. De cele mai multe ori, nu mersul lin in sem-
nificatia aratata defineste vibratiile transmise de scaun corpului s,oferului,
ci potrivirea dintre parametrii oscilatiilor proprii ale masei suspendate
a automobilului si ale scaunului, cu sof erul asezat pe el. O apropiere a
frecventelor proprii ale celor doua sisteme oscilante poate duce la feno-
mene de rezonanta ce fac scaunul imposibil de utilizat. Cunoasterea frec-
ventelor proprii ale suspensiei automobilului si scaunului reprezinta de
aceea o conditie preliminara a unei aprecieri cantitative si calitative a
reusitei unui scaun din punctul de vedere al izolarii la vibratii.
Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale masei suspen-
date a automobilului. In mod uzual, din punctul de vedere al mersului
lin, intereseaza valoarea accelera^iilor inregistrate in diferite puncte ale
caroseriei §i in diferite conditii de mers. Pentru masurarile ce se prezinta
in acest capitol este suficienta insa determinarea frecventei proprii a
masei suspendate si, auxiliar, a coeficientului de amortizare relativa al
suspensiei. Ambii parametri se pot determina daca se inregistreaza va-
riatia in timp a deplasarii sau acceleratiei oscilatiilor libere ale masei sus-
pendate ce revine suspensiei fiecarei roti a automobilului. In cazul auto-
mobilelor cu mai mult de doua osii s.i cu suspensie la fiecare osie, se vor
avea in vedere oscilatiile pe ver-
3 ticala si de tangaj al unui punct
/ 2 r-. .'
\' r
v- • z
situat in apropierea centrului de
5 !7)/ \ i rS ^/ "N
"*
,--- \ f
s masa al masei suspendate.
K Cel mai frecvent, automobilui
^
-.1
i se aduce in starea de oscilatie li-
bera prin metoda ,,caderil«. Osia
Fig. 9.20. Diagrams oscilatiilor libere ale corespunzatoare suspensiei cerce-
masei suspendate ce revine osiei din fa^a
a unui automobil: tate se ridica cu ajutorul unei ma-
TO — perioada oscilatiilor libere. carale sau pod rulant, pina ce ro-
tile respective ajung la 150—
200 mm distanta de sol. Cu ajutorul unui mecanism cu declansare brusca,
introdus pe cablul de ridicare, se lasa sa cada pe sol partea ridicata a
automobilului. Un traductor de acceleratie amplasat pe sasiu sau caro-
serie, deasupra osiei, va transmite unui sistem de inregistrare, cu baza
de timp, variatia acceleratiei in timpul oscilatiilor libere (fig. 9.20).
Determinated caiitatilor ds confort ale scauneior 151

Din prelucrarea diagramei, se pot calcula:

— frecventa proprie, in Hz,
(9.4)
coeficientul de amortizare relativa
p. sau = (9.5)
*:
in care T0, Zlt Z{, Z3, au semnificatia ce rezulta din fig. 9.20.
Suspensia pun^ii neridicate se va bloca (oscila^iile sa aiba loc in raport
cu osia acesteia), in caz contrar pe diagrama inregistrata suprapunindu-se
§i efectul oscilatiilor ei. Pentru eliminarea influentei oscilatiilor pneuri-
lor sau caroseriei, cu frecventa mai ridicata, asupra formei diagramei
oscilatiilor libere ale suspensiei, semnalul de la traductorul de acceleratie
-se va filtra cu un filtru trece-jos cu frecventa de taiere de 4—5 Hz. In
mod uzual, frecventele proprii ale suspensiilor de automobile sint cu-
prinse intre 1 si 1,5 Hz, iar coeficientii de amortizare relativa intre 0,25
3ji 0,3. La valori ale coeficientului de amortizare relativa mai mari de
0,3, eroarea determinarii frecventei proprii prin metoda aratata incepe
sa creasca rapid peste 5»/o.
Masurarile trebuie efectuate cu automobilul in stare echipata, fara
sarcina utila si incarcat cu sarcina utila nominala, cu balastul respectiv
dispus adecvat pe scaune sau pe suprafata de incarcare.
Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale scaunului. Intr-o
prima aproximatie, frecventa proprie si coeficientul de amortizare rela-
tiva se pot determina ' de declansore
prin aducerea scaunului \brusca
in stare de oscilatie li-
bera. In acest scop, cu Traduchr ds
ajutorul unui dispozitiv accelerafie
adecvat sau al unui
stand special (fig. 9.21)
se lasa sa cada vertical,
pe perna scaunului, o Ampliftcafor
masa de 50 kg, de for-
/nregisfrafor
ma adecvata (imitind
sezutul omului), pe ca-
rre este prins un traduc-
tor de acceleratie cu
axa sensibilita^ii maxi-
me dispusa vertical. Un Fig. 9.21. Stand pentru determinarea oscilatiilor pro-
aparataj adecvat (am- prii ale scaunului.
•plificator, filtru, inre-
gistrator), permite obtinerea diagramei oscilatiei libere a scaunului, care
•este similara cu cea aratata in fig. 9.20, cu observatia ca in acest
caz frecventa proprie rezulta, de obicei, de 2—3 Hz, iar coeficientul de
amortizare relativa de aproximativ 0,25.
O analiza mai detaliata a caracteristicilor oscilatorii ale scaunului so-
ferului se face determinindu-i deperiden^a de frecventa de excitable a ra-
portului dintre acceleratia unui punct al scaunului (cu masa de pe perna
de 50 kg) si acceleratia dispozitivului de excitatie a oscilatiilor. In acest
 152 Determinated ujurintei de conducere

scop, cele mai indicate sint standurile electrohidraulice de tip Schenck

(Hydropuls; fig. 9.22) sau MTS, ce permit frecvente de excitatie pina la
60—80 Hz, acoperind astfel tot domeniul de frecvente de interes.
Masurarea nivelului oscilatiilor pe scaunul soferului in timpul mersu-
lui automobilului. Cercetarile intense din ultimul deceniu au aratat ca
efectul oscilatiilor asupra corpului omenesc depinde de valoarea eficace
a accelerator, de du-
rata de expunere si de
componenta de frecven-
te a oscilatiilor respec-
tive. In legatura cu
aceasta din urma, este
de mentionat ca la os-
cilatii, cu frecventa sub
0,5 Hz reactia organis-
mului la oscilatii, ce se
manifests sub forma
unor stari similare rdu-
lui de mare, difera sub-
stantial de la individ
la individ. In domeniul
de frecvente de 1—4 Hz,
efectul oscilatiilor asu-
Fig. 9.22. Stand electrohidraulic Schenck pentru stu- pra organismului es-
dierea oscilatiilor scaunului de automobil.
te eel mai intens ne-
placut, deoarece apar
fenomene de rezonanta
Penfru acceleratii la organele interne,
^verticals membre, cap, ochi etc.
Pe masura cresterii
Pentru acceleratii frecventei, are loc o ate-
•longitudinals nuare a efectului os-
cilatiilor, dupa 80 Hz
acestea fiind preluate
integral la nivelul pie-
lei.
Acest lucru a fost
5 10 20 50 100 avut in vedere la elabo-
' Frecventa, Hz rarea normei Internatio-
Fig. 9.23. Curbele de ponderare a acceleratii-
nale ISO 2631-1978 ca-
lor medii patratice in gama de frecvente de re stabileste o metoda
la 1 la 80 Hz. judicioasa de apreciere
a efectului oscilatiilor
asupra corpului omenesc si care se aplica curent si la incercarea auto-
mobilelor. Conform acestei norme, severitatea oscilatiilor se apre-
ciaza prin mSrimea acceleratiei medii pStratice (valoarea eficace) trans-
misa prin scaun corpului, masurata cu filtrarea si ponderea semnalului
in benzi de treime de octava, in gama de frecvente cuprinsS intre 1 Hz
si 80 Hz. In mod optim, aceasta filtrare si ponderare este efectuatS cu o
retea electronics introdusa intre traductorul de acceleratie si aparatul in-