Curso P.E.R

Patrn de Embarcaciones de Recreo
Tecnologa
LECCIN 1.
ESTRUCTURA, PARTES
Y DIMENSIONES DEL BARCO.
1. ELEMENTOS ESTRUCTURALES.
1.1. EL CASCO. Es el cuerpo de la embarcacin formado por el armazn, refuerzos as como
por su revestimiento o forro exterior. No forman parte del casco la arboladura, motores, ni
acabados interiores. Simplificando, se entiende por casco el forro exterior de la embarcacin:
Costados y cubierta.
Segn el nmero de cascos las embarcaciones se denominarn: Monocascos, o multicascos
como son los catamaranes, trimaranes, etc.
La mayora de las embarcaciones de recreo se construyen por el procedimiento de moldeo con
polister reforzado de fibra de vidrio. Otras embarcaciones, como las neumticas, se
construyen de nylon impermeabilizado con hipaln. Pese a los modernos sistemas de
construccin, las embarcaciones modernas conservan una estructura mnima de la cual forman
parte las piezas que siguen:
1.2. QUILLA. Pieza recta, colocada longitudinalmente de proa a popa, que sirve de base a la
construccin de la embarcacin, proporcionndole
rigidez y resistencia.
La quilla junto con sus prolongaciones anterior y posterior
roda y codaste, y las cuadernas forman la estructura del
casco.
1.3. RODA. Pieza robusta de las mismas caractersticas que la quilla prolongacin de esta, en su
parte delantera y en direccin vertical o inclinada, de
forma recta o curva, da forma a la parte de proa.
1.4. CODASTE. Pieza robusta de las mismas caractersticas que la quilla, prolongacin de esta
en su parte posterior que da forma a la popa. En algunos barcos, se acopla el timn al codaste.
1.5. CUADERNAS. Piezas transversales y simtricas que, afirmadas a la quilla, hacia los
costados, constituyen parte del armazn del casco.
1.6. BAOS. Piezas transversales que cierran las cuadernas por arriba y sobre las que se
apoyan las cubiertas. La unin de los extremos o cabezas de los baos con las cuadernas se
hace por medio de unas piezas denominadas trancaniles que corren desde la roda al
codaste.
1.7. BORDA. Es la parte superior de los costados del casco que
queda por encima de la cubierta. Sirve de proteccin para evitar
cadas al agua. Las embarcaciones pequeas, no suelen tener borda
ya que el costado termina en su unin con la cubierta. Entonces, para
proteger a los tripulantes de cadas al agua, se instalan unas barras
metlicas denominadas candeleros, colocadas verticalmente con uno
o dos orificios por donde se hacen pasar unos cables denominados
guardamancebos para evitar cadas al agua.
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1.8. REGALA. Parte superior de la borda. Si la cubre un pasamanos sera tapa de regala.
1.9. MAMPAROS. Son separaciones verticales, transversales o longitudinales e interiores de un
buque, a modo de los tabiques del barco.
Se denomina "mamparo estanco" el que no permite el paso de fluidos.
Se llama "mamparo de colisin" a un mamparo transversal resistente a proa del buque.
1.10. COSTADOS. Cada una de las dos partes en que se divide el casco al cortarlo por un
plano longitudinal vertical .
Las bandas son el resultado de dividir la embarcacin en dos mitades por medio de un plano imaginario
vertical orientado en sentido longitudinal (en el sentido proa-popa) llamado PLANO DE CRUJA. es decir las
bandas son medios barcos y las costados medios cascos.
1.11. CUBIERTA. Es la pieza horizontal que cierra el casco por la parte superior de la
embarcacin. En las embarcaciones que se construyen por moldeo, se construye en pieza
separada y posteriormente se une al casco. Constituye el "piso" superior y exterior de la
embarcacin.
La cubierta est provista de aberturas para el acceso a su interior llamadas escotillas, dotadas de una frisa
de goma para que, una vez cerradas impidan la entrada de agua.
Cuando la finalidad de las abertura es solamente dar luz y ventilacin se les denomina lumbreras.
A popa de la cubierta se encuentra la baera, aunque en algunas embarcaciones est emplazada en el centro.
Consiste en una concavidad de la cubierta, especie de cmara abierta, donde est el puesto de gobierno:
Rueda o caa del timn, mandos y controles del motor. La baera de una embarcacin debe ser autodrenantes
al mar, bien por medio de desages o imbornales con capacidad suficiente, (desaguar en menos de tres
minutos), o tener abierta la parte de popa para desaguar rpidamente si encapilla una ola o si se inunda al
descargar un chubasco y, de esta manera, no comprometer la flotabilidad.
1.12. SENTINA Y PLAN. Sentina es el fondo interior de una embarcacin donde se acumulan
los lquidos que puedan entrar en la embarcacin as como las prdidas de agua del mar o
potable, combustible y aceite del motor. De su zona ms baja aspirar la bomba de achique.
Plan es el piso plano mas bajo de una embarcacin, sobre la sobrequilla y la sentina.
El piso que cierra la sentina deber ser removible para poder acceder a la sentina. Cuando se trata de una
embarcacin abierta es decir, sin cubierta, al fondo de la embarcacin se le llama tambin plan.
2. PARTES DE LA EMBARCACIN
2.1. PROA. Parte delantera de la embarcacin vista desde atrs que, en forma de cua,
corta las aguas en el movimiento avante.
Tambin se utiliza como referencia para indicar una direccin: Ejemplo: "Por la proa se aproxima un barco",
"Por la proa se ve el faro de Dragonera", etc. ..
2.2. POPA. Parte posterior de la embarcacin vista desde atrs. A popa est instalado el timn
y las hlices. Igual que la proa, tambin se utiliza como referencia.
2.3. ESTRIBOR. Parte derecha de la embarcacin mirando de popa a proa.
2.4. BABOR. Parte izquierda de la embarcacin mirando de popa a proa.
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2.5. OBRA VIVA O CARENA. Es la parte

sumergida del casco. Cuando hay corriente, sta
acta sobre la Obra viva producindole a la
embarcacin un desplazamiento lateral respecto a
su trayectoria llamado Deriva.
2.6. OBRA MUERTA. Es la parte del casco que
emerge del agua. Cuando hay viento, ste acta
sobre la Obra muerta producindole a la
embarcacin un desplazamiento lateral respecto a su trayectoria llamado Abatimiento.
AMURA
2.7. LNEA DE FLOTACIN. Es la que separa la

parte sumergida de la embarcacin, obra viva, de la
parte seca, obra muerta.
PROA
BABOR
ESTRIBOR
TRAVS
ALETA
2.8. AMURAS. Partes de los costados, donde el

casco se estrecha y los costados convergen en la
proa. En ellas debe ir pintada la matrcula de la
embarcacin. Hay dos amuras; la de babor y la de
estribor.
2.9. ALETAS. Partes de los costados, donde el
casco se estrecha y los costados convergen en la
popa. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor.
POPA
2.10. TRAVS. Parte de los costados, comprendida

entre las amuras y las aletas, en la mediana de la eslora.
3. DIMENSIONES.
3.1. ESLORA MXIMA. El trmino "eslora" se refiere a la longitud de la embarcacin. La eslora
mxima es la distancia, en metros, medida paralelamente a la lnea de aguas de diseo, entre
dos planos perpendiculares a la lnea de cruja; un plano pasa por la parte mas saliente a popa
y el otro por la parte mas saliente de la proa de la embarcacin.
Se incluyen las partes estructurales o
integrales como son proas, popas,
amuras y uniones de casco con
cubierta. Se excluye el plpito de proa
en cuyo caso el plano de referencia
pasa por el punto de interseccin de la
cubierta con la roda. As mismo se excluyen todas las partes desmontables
que puedan serlo de forma no
destructivas y sin afectar a la
integridad
estructural
de
la
embarcacin.
Esta es la medida oficial que figura en la
documentacin de la embarcacin:
Licencia de navegacin, Certificado de
Navegabilidad, Certificado de Arqueo, y
en funcin de la cual se determina que
titulacin tendr que tener el patrn de una embarcacin, impuestos, etc.
3.2. MANGA MXIMA. "Manga", es el ancho de la embarcacin. La mxima es la anchura

mxima medida sobre la cubierta.
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3.3. PUNTAL. Mxima distancia vertical desde la cara inferior del casco, en su interseccin con
la quilla, hasta la lnea de cubierta, medida en la cuaderna del medio; es decir, la cuaderna que
est situada en la mediana de la eslora
3.4. FRANCO-BORDO. Distancia vertical, medida sobre el costado de la embarcacin, desde la
lnea de flotacin hasta la cubierta mas alta estanca. Es decir la cubierta en la que una vez
cerradas escotillas, lumbreras y dems aberturas no permite la entrada de agua al interior de la
embarcacin.
El franco-bordo nos da una idea de la reserva de flotabilidad de la embarcacin ya que esta
reserva ser el volumen del casco que an podra sumergirse proporcionando un empuje
adicional que compense un aumento del peso embarcado o desplazamiento.
3.5. CALADO. Es la distancia vertical medida entre el canto inferior de la quilla y la lnea de
flotacin sin tener en cuenta el timn, la orza ni las colas de los motores, es decir, la altura de la
obra viva y se mide en pies o en decmetros.
El calado vara segn el punto donde se mida: en proa, en popa y en el medio que no se debe confundir con el
calado medio cuyo valor es: Cm = (Cproa + Cpopa):2.
3.6. ASIENTO. Es la inclinacin de la embarcacin en el sentido horizontal proa-popa y se mide

hallando la diferencia de calados a proa y popa.
El asiento se considera positivo, y el barco estar
apopado, cuando el barco cala ms a popa que a
proa y es conveniente que la embarcacin tenga
asiento para que la hlice trabaje bien sumergida
en aguas vivas y no se vea afectada de los fenmenos perjudiciales de ventilacin y cavitacin, y
Calado
para que el timn o la cola, si se trata de una
embarcacin con motor fuera borda o dentro-fuera
a Popa
borda, tambin estn bien sumergidos y el barco
ASIENTO
tenga buen gobierno. Adems, si el barco tiene
asiento apopante o positivo, la proa estar levantada para pasar las olas.
= Cpp -
Calad
o
El asiento de una embarcacin puede modificarse distribuyendo convenientemente los pesos o a los
tripulantes, a bordo, y tambin modificando la inclinacin de la cola del motor o los deflectores o"flaps" si los
lleva, ya que, de hecho, el asiento hay que adecuarlo al estado de la mar.
Cuando el asiento es negativo se dice que el barco est aproado y si el asiento es cero, se dice que el
barco est en aguas iguales.
4. DESPLAZAMIENTO MXIMO. Desplazamiento es el peso de una embarcacin.

El desplazamiento mximo o total es el peso del barco "listo para navegar y a plena carga", es
decir, teniendo a bordo la mxima carga que permita su seguridad: Todo su equipo e
instalaciones fijas, depsitos de agua y combustible llenos y el nmero mximo de personas
autorizadas, y dems elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegacin. Se
expresa en Toneladas Mtricas ( igual a 1.000 kilos).
Se denomina desplazamiento porque equivale al peso de agua que desplaza (ocupa), la obra viva.
5. ARQUEO O REGISTRO. Es el volumen de los espacios cerrados de un buque: Volumen

interior de casco y superestructuras. Su capacidad. Como es un volumen, el arqueo deber
expresarse en unidades de volumen: Metros cbicos (m3), pero tradicionalmente se utiliza la
Tonelada de Arqueo o Tonelada Moorson ( igual a 100 pies cbicos), y que equivale a 2,83
m3.
La Tonelada de Arqueo bruto se llama tambin Tonelada de arqueo bruto TAB, o tonelada
de Registro, TRB.
Tonelaje de Registro Bruto (T.R.B.). Es el volumen total de la embarcacin.
Certificado de Arqueo. Documento en la que se certifican las T.R.B. del buque.
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LECCIN 2.
ARMAMENTO Y ELEMENTOS DE GOBIERNO Y
PROPULSION.
1. TIMN. El timn es una pala o superficie plana vertical, situada a popa de la embarcacin, y
por debajo de la flotacin, que puede girar en torno a un eje, a uno u otro lado, para gobernar la
embarcacin.
Si la embarcacin est en movimiento; es decir, si tiene arrancada, el agua al incidir
sobre la superficie del timn produce un empuje que hace evolucionar o caer la
embarcacin hacia la banda donde se ha metido el timn, desplazndose la popa al
lado contrario. Siempre hay que tener en cuenta este desplazamiento de la popa, a
fin de librarla de pantalanes, muelles u otros obstculos que queden por detrs.
Por lo anterior, para que el barco gobierne; es decir para que responda a la metida del
timn, es imprescindible que el barco tenga arrancada, es decir que est en
movimiento.
El movimiento del timn se logra, bien directamente accionando una

palanca horizontal llamada caa del timn, o bien por medio de una
rueda que transmite su movimiento al timn a travs de un mecanismo
hidrulico, neumtico, elctrico o mecnico.
Las partes del timn son: la pala o azafrn, la mecha o
eje del timn que atraviesa el casco por un orificio provisto de un cierre estanco que
se llama la limera.
Se denominan timones ordinarios a los que tienen su eje de

giro en uno de sus extremos y compensados a los que su
eje de giro no est en uno de sus extremos con el objeto de
compensar los esfuerzos de metida. El grado de
compensacin de un timn es la relacin entre la superficie de la pala que queda
a proa de su eje de giro, y toda la superficie de la pala.
Las embarcaciones que montan motores con cola; es decir los fuera-borda o dentro-fuera
borda, no necesitan timn ya que es con la cola, que tambin puede girar a uno u otro lado,
con la que se gobierna la embarcacin.
2. HLICE. Es un ncleo provisto de unas palas

formadas por superficies helicoidales y que acoplada
al eje de cola del motor, al girar en el agua, produce
una reaccin que impulsa a la embarcacin, reaccin
debida a la resistencia que la hlice encuentra al giro.
Entre las caractersticas de la hlice cabe destacar:
el sentido de giro: Dextrgira cuando para ir avante
gira a derechas (vista desde popa) o Levgira
cuando gira a izquierdas; el dimetro de la hlice, el nmero de palas y el paso entendiendo
por tal, el avance terico cuando da una vuelta en un medio slido. El paso depende de la inclinacin de las palas.
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Hay hlices plegables para los veleros; hlices de velocidad para lanchas: con mucho paso y
pequeo dimetro, o de arrastre: con ms dimetro y menos paso; hlices de paso mltiple,
regulable o de palas orientables que permiten cambiar la inclinacin de las palas para ir atrs o
avante sin cambiar el sentido de giro, y recientemente, los sistemas de propulsin con hlices
dobles: Una dextrgira y otra levgira sobre el mismo eje, que mejoran su rendimiento, para
embarcaciones rpidas.
Las hlices tienen limitada su velocidad de giro por el fenmeno de la cavitacin que da lugar
a un descenso en el rendimiento de la hlice, a vibraciones y daos en sus palas. La
cavitacin se produce cuando la hlice gira a mayor nmero de vueltas del que admite su
diseo: Si aumenta la velocidad de giro, no da tiempo a llenar el vaco que las palas producen
al expulsar el agua hacia atrs con aguas nuevas y entonces las palas giran en vaco
producindose vibraciones y prdida de potencia. Cuanto mayor es el dimetro y paso de la
hlice, antes se produce ste fenmeno. Para evitarlo, prcticamente todas las hlices se
construyen de paso variable (el paso va en disminucin del ncleo a las aristas de la hlice), ya
que se ha comprobado que la cavitacin se produce en los bordes de las palas.
3. ELEMENTOS DE FONDEO.
3.1. ANCLAS. Instrumento de hierro o acero pesado y
fuerte , en forma de arpn o anzuelo doble, que unido a
un cabo, cadena o cable, firme a la embarcacin, se
arroja al agua para que una vez haya hecho presa en el
fondo, mantenga el barco en un lugar.
3.2. ANCLAS DE ARADO: CQR Y BRUCE. Ancla con
dos grandes uas y una caa articulada, muy tiles para
fondos de arena o fango compacto. Tienen buen agarre y
si garrean (desclavarse y arrastrarse por el fondo), no lo
hacen totalmente.
Ancla BRUCE
3.3. ANCLA DANFORTH. Tiene dos grandes uas

planas unidas a una barra
Ancla
Ancla CQR
o cepo que impide que el D AN
FO R TH
ancla se acueste y no se
clave y articulada a una
caa. Son las mas
utilizadas por su facilidad de estiba y por su buen agarre en fondos de
arena o fango.
El rezn es un anclote de cuatro uas muy utilizado en botes de pesca y embarcaciones
menores.
3.4. MOLINETE O MAQUINILLA DE LEVAR. CHIGRE O CABRESTANTE. Mquina que en las
embarcaciones de recreo suelen ser de funcionamiento elctrico o manual, para virar ( halar de
un cabo o cadena tomando vueltas en torno a un tambor), la cadena o cable de fondeo y el
ancla.
Muy til cuando el peso de la cadena y el ancla son demasiado grandes
para subirlos a mano, cuando la tripulacin es escasa o para salir de un
fondeadero con viento fresco.( Viento de unos 25 nudos).
Se denomina cabrestante al que tiene su eje vertical y chigre o molinete al
que lo tiene horizontal.
Pueden moverse por medio de un mecanismo multiplicador a

mano, o por medio de un motor elctrico.
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Su pieza fundamental es el barbotn, rueda con muescas o moldes donde encastran los
eslabones de la cadena.
Cuentan con un embrague y un freno: el primero nos permite engranar o desengranar (acoplar
o desacoplar) el barbotn al eje del motor. Con el freno, se bloquea el barbotn. Al preparar la
maniobra de fondeo se frena y desembraga el barboten, para soltar el freno en el momento de
dar fondo. Al quedar libre del freno el barboten, girar arrastrado por el ancla y la cadena que
caern por su peso.
Para levar el ancla, habr que embragar el barboten al eje motor y accionar el motor que
arrastrar en su giro al barboten que a su vez arrastrar a la cadena.
Algunos molinetes montan tambin en el otro extremo de su eje una tambor liso llamado
cabirol para virar de un cabo en la maniobra de fondeo o para virar las amarras en las maniobras de atraque.
3.5. CAJA DE CADENAS. Compartimiento, bajo
cubierta donde se aloja la lnea de fondeo y se hace
firme uno de los chicotes (extremos) de la cadena o
cabo de fondeo.
3.6. GATERA. Orificio practicado en la cubierta u
otra parte del barco para el paso de cadenas y
cabos de amarre. Una gatera es el orificio
practicado en cubierta para el paso de la lnea de
fondeo a la caja de cadenas y tambin el
practicado en la borda para el paso de los cabos de
amarre.
4. ARMAMENTO. Armar un buque es aprestar y abastecer a los buques de todo lo necesario

para la navegacin. Los buques se arman despus de la botadura y antes de sus pruebas de
mar y entrega definitiva al armador.
4.1. PASAMANOS. Asideros de madera o metlicos que se utilizan para agarrarse al moverse
por la embarcacin. Se instalan en cubierta, superestructuras, escalas, etc.
4.2. BITAS O POSTELEROS. Piezas metlicas cilndricas fijas sobre cubierta, situadas a proa
y popa por parejas, para amarrar a ellas los cabos de amarre o de fondeo
4.3. CORNAMUSAS. Piezas de madera, plstico o metal en forma de doble "T" que firmes
sobre cubierta sirven para amarrar a ellas los cabos de amarre o fondeo. Todo barco debe
tener al menos cuatro: dos a proa y dos a popa.
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LECCIN 3. ESTANQUEIDAD
1. ESTANQUEIDAD.
Con la estanqueidad se evita que el agua entre al interior de la embarcacin y as se garantiza
la flotabilidad que mantiene la embarcacin a flote sobre el agua.
Se entiende por flotabilidad la propiedad de mantenerse a flote sobre el agua; es decir, no
hundirse.
La flotabilidad se produce gracias al empuje ascensional que experimenta todo cuerpo
sumergido en un lquido (Principio de Arqumedes). El valor de ese empuje que trata de sacar a
la embarcacin del agua, depende del volumen del casco sumergido, ya que su valor es
exactamente el peso de un volumen igual al de la obra viva, del lquido en el que flota. A ese
pese se le llama desplazamiento y se mide en toneladas mtricas.
Las embarcaciones cabinadas suelen construirse con reserva de flotabilidad, dotando al casco
de compartimentos estancos que hacen las veces de flotadores y que son cmaras de aire o
estn rellenos de espuma de poliuretano u otro material ligero. Otras embarcaciones, se
construyen insumergibles con doble casco.
Para que el peso de la embarcacin no supere al empuje no se debe sobrecargar la
embarcacin. Por eso est limitado el nmero de personas que pueden embarcar. En el
Certificado de Navegabilidad de la embarcacin figura el nmero mximo de personas que
pueden embarcar.
Para evitar la prdida de flotabilidad, por entrada de agua, navegando con mal tiempo,
cerraremos los portillos, tambucho de la cabina, manguerotes de ventilacin y los grifos de
fondo de lavabos, retrete y fregadero. No obstante a lo anterior, si entrase agua, deberamos
poder achicarla al mar, pues de lo contrario el barco se hundira.
El agua puede entrar por la obra viva, o con mal tiempo, por golpe de mar u ola que rompa
sobre la embarcacin.
Por la obra viva, puede entrar agua si abordamos (colisionamos) otra embarcacin o un objeto
parcialmente sumergido como bidones o
maderos a la deriva, o bien tocamos una roca o
una piedra sumergida y como consecuencia de
lo anterior, se abre un orificio o va de agua.
Otra entrada de agua puede producirse por un
fallo en cualquiera de los orificios de fondo que
se practican en el casco, como:
1. Limera del timn.
2. Bocina del eje de la hlice.
3.Tomas de mar de la refrigeracin del motor.
4. Escape del motor
5. Tomas de mar del retrete.
As como por otros puntos como: frisas de escotillas y portillos, uniones de casco y cubierta,
fogonadura del palo, y fijaciones de los herrajes.
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Con frecuencia, hay maderas, bidones u otros objetos flotando entre dos aguas difcilmente
visibles que pueden producir una va de agua (un orificio), por debajo de la lnea de flotacin si
chocamos con ellos, inundando rpidamente la embarcacin. Solo con una eficaz vigilancia y
manteniendo los medios de achique en buen estado de uso podemos hacer frente a esta
eventualidad.
2. GRIFOS DE FONDO.
Los orificios de la obra viva estn dotados de grifos de fondo,
vlvulas de mar, o kingston generalmente del tipo de esfera
que, cerrndolos, impiden la entrada
de agua en caso de fallo del tubo o
de su abrazadera. Estos grifos deben
abrirse cuando sea necesario,
mantenindolos cerrados en caso
contrario. El patrn y su tripulacin
deben conocer su localizacin.
3. BOCINA.
Una bocina es todo revestimiento metlico con que se guarnece interiormente un orificio,
recibiendo el sobrenombre del lugar donde se aplica; ejemplo: Bocina del eje de la hlice, bocina
de la limera, etc.
Una emergencia seria puede producirse si enganchamos con la
hlice una red de la que no hemos visto su sealizacin, ya que
una avera en la bocina del eje de la hlice, inundara
rpidamente el barco. Las bocinas llevan un mecanismo llamado
prensaestopas que permite girar libremente el eje que pasa por
la bocina e impide la entrada de agua a la embarcacin. Para
refrigerar la bocina se permite la entrada de una pequea
cantidad de agua por la bocina.
4. LIMERA.
Es otro orificio dotado de bocina, que atraviesa el casco para permitir el paso de la mecha o
eje del timn. Lleva, al igual que la bocina del eje de la hlice, un prensa que hace al orificio
semiestanco.
5. IMBORNALES.
Agujero o canal practicado en el costado a la altura del trancanl para dar salida al agua de la
cubierta.
6. DESAGES.
Con mal tiempo se puede embarcar agua que comprometa
la flotabilidad de la embarcacin por lo que o la baera es
autoachicante o hay que dotarla de orificios de desage
con capacidad suficiente para darle salida. Cuando estos
orificios desaguan por debajo de la lnea de flotacin van
dotados de grifos de fondo que, navegando, deben ir
abiertos.
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7. ESCAPE DEL MOTOR.

Orificio practicado en el costado para permitir la salida de los gases quemados por el motor
que, en los motores interiores suele ir sobre la flotacin. Constan de un tubo de goma flexible,
un colector de agua salada, un silencioso, un cuello de cisne antiretorno que garantiza que no
entrar agua del mar al motor y de un pasacasco. Los materiales con los que se elaboran los
escapes son resistentes a altas temperaturas y a la corrosin.
En los motores fuera-borda e intra-fuera-borda van en la misma cola, bajo el agua para reducir
los ruidos.
8. MANGUEROTES.
Tubo de acero o de PVC que acaba en un
capuchn semiesfrico u oval, situado sobre
cubierta para ventilar los compartimentos del
interior del barco. Se orienta al viento apara
introducir aire en el compartimento del barco que
ventila, o en direccin contraria cuando se trata de
extraer el aire viciado del mismo. En su base
llevan una caja que separa el agua que pudiera
entrar por su boca y un mecanismo de cierre para cuando hace mal tiempo.
Tambin existen aireadores tipo hongo.
9. SERVICIO Y BOMBAS DE ACHIQUE.

Se utilizan para evacuar las aguas o lquidos que se depositan en la sentina. Se instalan
conectadas a un colector de aspiracin que permita el achique de todos los compartimentos del
barco, si este posee compartimentos estancos, o bien, en la parte mas baja de la sentina . La
instalacin ser tal que haga imposible la intercomunicacin de los diversos compartimentos y
de estos con el mar. Las bombas pueden funcionar accionadas por el motor principal, u otra
fuente de energa; por ejemplo elctricas, o manuales.
La capacidad de las bombas trabajando a una presin de 10 kPa no debe ser menor de:
Eslora igual o menor de 6 metros, 10 litros por minuto.
Esloras de 6 a 12 metros, 15 litros por minuto.
Esloras a partir de 12 metros, 30 litros por minuto.
Esta capacidad, con las bombas manuales (fijas o porttiles) deber alcanzarse con 45
emboladas por minuto.
Las bombas elctricas sumergibles deben poder funcionar de forma continua durante 2 horas,
pero no deben trabajar en seco.
Las bombas instaladas en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible
del grupo 1, deberla ser antideflagrante , y deben estar protegidas con una rejilla en su
aspiracin de material resistente a la corrosin y de fcil desmontaje para su limpieza. Esta
rejilla evitar que la bomba se obture con residuos y basuras.
10. MANTENIMIENTO DEL CASCO Y DE LOS ACCESORIOS.

Para impedir la entrada de agua a la embarcacin a travs del casco o de sus accesorios, hay
que realizar el correspondiente mantenimiento preventivo. As la frisa de goma de los portillos y
escotillas deben reemplazarse cada cierto tiempo y jams deben pintarse.
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Los grifos de fondo requieren ciertos cuidados para mantenerlos en buen estado de uso; la
palanca de accionamiento debe ser engrasada y la rejilla de aspiracin hay que limpiarla de
caracolillo y adherencias para que la toma de mar no se obstruya cada vez que se ponga el
barco en seco. Cada vez que se haga la varada de la embarcacin para limpiar y pintar fondos,
hay que revisar los grifos de fondo y las bocinas del eje de la hlice y de la limera,
reemplazando sus empaquetados si fuera necesario.
Todas las embarcaciones que posean elementos metlicos sumergidos, dispondrn de una
conveniente proteccin galvnica para proteger a las piezas metlicas que estn bajo la
flotacin de la corrosin. Para ello se instalan nodos de proteccin en la obra viva que estarn
conectados a las partes a proteger mediante conductores. Hay que reemplazar todos los aos
los nodos de zinc y jams debern pintarse pues dejaran de surtir su efecto protector.
Otro sistema de proteccin de las piezas metlicas de la obra viva es el de circuitos impresos
que generan una corriente en el casco, de signo contrario al que produce la electrolisis,
neutralizndola.
Un problema caracterstico de las embarcaciones de poliester. ( Se construyen con resina de
poliester reforzada con fibra de vidrio e impermeabilizadas con una capa externa de gel-coat),
es la osmosis: Golpes, rozaduras, araazos profundos o defecto de construccin puede dar
lugar a este fenmeno que consiste en la formacin de burbujas en el estratificado del casco,
donde queda aire atrapado. El vapor de agua del aire de la burbuja mezclado con los derivados
de la resina forman una solucin qumica de mayor concentracin que el agua del mar que est
al otro lado de la membrana formada por el gel-coat. La diferencia de concentracin de ambas
soluciones, hace que el agua del mar penetre a la burbuja a travs de la membrana
introducindose entre las capas de poliester, despegando su unin y arruinando el casco
cuando la osmosis est generalizada.
Adems de estas tareas de mantenimiento, el motor propulsor y dems equipos de la
embarcacin ha de mantenerse siguiendo las instrucciones del fabricante: Revisiones, cambios
de aceite, cambios de filtros, reemplazo de piezas sometidas a desgaste, y otras tareas, nos
asegurarn un correcto funcionamiento del barco en toda condicin, incluso con mal tiempo.
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Tecnologa
LECCIN 4.
CABULLERA Y NUDOS.
1. CABOS. Son cuerdas elaboradas con fibras artificiales o naturales. Actualmente la cabullera
utilizada en las embarcaciones de recreo, se elaboran casi todas con fibras artificiales.
Se llama mena al permetro de un cabo. Los cabos se construyen colchados, a partir

de filsticas (conjunto de fibras torsionadas) torcidas que forman los cordones y
torciendo estos, se forman los cabos que se utilizan como amarras o lneas de
fondeo. Otros se construyen trenzados como los de polister que se utilizan para
drizas y para escotas.
Cuando un cabo se utiliza para amarrar al muelle o a un muerto toma el nombre de amarra o
estacha.
2. CHICOTE. Es el extremo libre de un cabo con el que se toman vueltas o

nudos para hacerlo firme.
3. FIRME. Es el otro extremo del cabo .

4. SENO. Es la curva que forma un cabo que no est tenso.
5. GAZA. Es una curva cerrada o lazo en un cabo. Puede
hacerse con el nudo denominado As de gua o bien trenzando
los cordones del chicote con los del firme. Una gaza es muy til
para encapillar una amarra a un noray y hacerla firme.
6. VUELTA. Nudo de amarradura en torno a una percha, bita,

cornamusa, cncamo, argolla, o tambor o cabirol de un molinete, pasando el
cabo en torno a cualquiera de estos elementos para asegurarlo, suspenderlo
o moverlo. Existen muchas clases de vueltas: mordida, redonda, de escota..
7. BOZA. Ramal corto de cadena o cabo de menor
mena con el que se sujeta provisionalmente una
cadena o un cabo que est bajo tensin para cambiar
el punto donde est firme.
Tambin se denomina boza al cabo de amarre que las
pequeas embarcaciones llevan a proa.
8. CUIDADOS CON LOS CABOS. Se debe evitar que rocen contra objetos agudos o
abrasivos. Si un cabo se descolcha puede envolverse con hilo de beta, trabajo que se conoce
como falcacear. Si se rompe, puede volverse a unir trenzando sus cordones. Los cabos han de
guardarse convenientemente adujados, sin vueltas, y de esta forma estarn siempre listos para
ser usados.
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9. CLASES DE CABOS. Cada clase de cabo es apropiado para un uso: por ejemplo, el de
polister (trevira) trenzado, y los de kevlar, son muy resistentes y no estiran, por lo que se usan
para las escotas y drizas de los veleros; el de niln (riln o perln) colchado, para las amarras y
lneas de fondeo ya que es muy resistente y al ser elstico, absorben muy bien los tirones. Los
de propileno que flotan en el agua son muy apropiados para los cabos salvavidas y para el
remolque de los esquiadores.
10. ADUJAR. Recoger formando adujas (Aduja es una

vuelta o coca de forma circular u oblonga), un cabo,
cable o cadena para que ocupe menos sitio y no
estorbe.
11. NUDO. Es un lazo, o conjunto de lazos, hecho de

tal manera que cuanto ms se tira, ms se cierra y se
azoca . Deben poderse deshacer con facilidad aun estando mojados.
12. TIPOS DE NUDOS.

12.1. COTE. Es una vuelta que se hace pasando el chicote de un cabo
alrededor del firme y por dentro del seno.
12.2. NUDO LLANO O DE RIZO. Nudo
utilizado para unir por sus chicotes dos
cabos de la misma mena. Es muy fuerte
y no se deshace, pues cuanto ms
trabaja, ms se azoca y se deshace
fcilmente.
12.3. BALLESTRINQUE. Nudo de amarradura usado para afirmar el
chicote de un cabo a un cuerpo que puede ser una bita, una argolla, un
palo, el pasamanos. Se hace con dos vueltas mordidas en torno a la
percha.
12.4. VUELTA REDONDA Y DOS COTES. Su utilidad es similar al
ballestrinque, pero con la ventaja de que puede deshacerse aunque
el cabo est tenso. Se hace igual que el ballestrinque pero sin
morder las vueltas. Luego se remata con dos cotes, de ah el refrn
que dice: "Con vuelta redonda y dos cotes, jams se escapar un
bote".
12.5. AS DE GUA. Utilizado para formar una
gaza sin costura, no corrediza, y as poder
encapillar un cabo. Este nudo, junto con el
ballestrinque, son los ms utilizados.
12.6. VUELTAS SOBRE CORNAMUSA. Se trabajar siempre por largo a fin de evitar
accidentes como el que quede la mano o algn dedo atrapado. Para aguantar la tensin se le
toma una dos vueltas en torno al firme y cuando haya que afirmar el cabo, se hace un "cero" y
luego "ochos" en torno al firme. La ltima vuelta se muerde excepto si trata de la escota de un
velero.
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13. ELEMENTOS DE AMARRE.

13.1. NORAY Y BOLARDO. Son piezas generalmente de hierro
fundido, que se dispone en los muelles, para hacer firme las amarras
de los barcos. El bolardo tiene forma de Linvertida, como en la figura.
El noray, de forma cilndrica, tiene un reborde en su cabeza, que es
quien retiene a las amarras.
13.2. MUERTOS. Son bloques de hierro, piedra, cemento... que
descansan o estn firmes en el fondo. A estos muertos van sujetas las
boyas o balizas por medio de cadenas, cables o cabos.
13.3. BOYAS. Flotador utilizado para sealizar un canal, un peligro para
la navegacin o para amarrarse a ella los barcos. Se afirman a un
muerto por medio de una cadena, cable o cabo llamado orinque.
13.4. DEFENSAS. Elementos de proteccin que colocados en los costados protegen el casco
de golpes y rozaduras contra el muelle u otro barco. Suelen construirse de goma, de forma
cilndrica, esfrica o plana.
13.5. BICHERO. Vara terminada en una ua, muy til en las
maniobras de atracada y desatracada de las embarcaciones
menores.
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LECCIN 5.
ESTABILIDAD.
1. TERMINOLOGA.
1.1. ESCORA. Es la inclinacin de una embarcacin, en el sentido babor-estribor, por efecto de
una distribucin inadecuada de pesos, del viento o del oleaje. Por ello, cuando una
embarcacin est inclinada decimos que est escorada y
cuando recupera su posicin normal, decimos que est
adrizada.
1.2. BALANCE. Es el movimiento transversal alternativo en
el sentido babor-estribor (o viceversa) de una embarcacin.
1.3. CABEZADA. Es el movimiento

alternativo de una embarcacin en el
sentido proa-popa.
1.4. SINCRONISMO. Cuando el movimiento transversal o longitudinal del barco coincide con el
perodo de la ola, la amplitud de los balances o cabezadas irn en aumento; el barco ha
entrado en sincronismo con la ola y el riesgo de perder la estabilidad y que el barco vuelque o
se pase por ojo, es grande.
Para romper la situacin de sincronismo transversal basta con cambiar el rumbo, y para
romper el sincronismo longitudinal ser suficiente variar la velocidad.
2. ESTABILIDAD. Estabilidad es la propiedad que debe tener toda embarcacin para volver a
su posicin inicial cuando ha sido apartado de ella por una fuerza externa: Viento, mar,
corrimiento de pesos, carenas lquidas, etc).
Centro de gravedad es el punto de aplicacin del peso de la embarcacin.
Centro de carena es el punto de aplicacin de las fuerzas de empuje sobre la obra viva.
(Principio de Arquimedes).
Cuando se cargan pesos en la parte alta del barco o se mueven hacia arriba pesos ya
existentes a bordo, el Centro de Gravedad sube y el par de estabilidad disminuye. Ocurrir lo
contrario si se embarcan pesos en la parte baja o si se mueven hacia abajo los ya existentes.
Por eso la quilla de los veleros van lastradas, y en las embarcaciones sin cubierta los
tripulantes se deben sentar a plan; es decir lo mas abajo posible.
Cuando el barco escora, peso y empuje forman un par de fuerzas que llevar al barco a su
posicin de adrizamiento (salvo en condiciones extremas en que el par puede volcar el barco
en vez de adrizarlo). Si el par es grande, el barco volver bruscamente a su posicin de
equilibrio y entonces se dice que el barco es "duro", o rgido. Si el par de fuerzas es dbil, el
barco se dormir en los balances y entonces se dice que el barco es "blando", o tumbn.
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3. USO DE LOS DEFLECTORES. Los deflectores o "flaps", son dos planos horizontales
colocados a popa de las hlices, y que podemos orientar en sentido vertical, con independencia
uno del otro, con el objeto de ajustar el asiento para mejorar la estabilidad longitudinal del barco
y para obtener el planeo de la embarcacin.
Es decir, una forma de navegar en la que prcticamente toda la obra viva del barco sale
del agua apoyando en ella solamente una pequea parte de la popa. De esta forma se
reduce el consumo y se alcanzan velocidades superiores.
Para hacer entrar el barco en planeo, con el barco
en movimiento avante, es necesario bajar los
deflectores al mximo con lo que la popa sube y la
proa baja, trabaja toda la obra viva y se gana
estabilidad.
Cuando se alcanza la velocidad de crucero hay que
subir algo los deflectores para que la proa suba,
consiguindose entonces un equilibrio entre
70
LNEA DE FLOTACIN
DEFLECTORES BAJADOS AL MXIMO:
BAJA LA PROA
estabilidad y consumo. Este es un momento

delicado ya que, al levantarse la proa, se
pierde la visibilidad por delante as que,
antes, hay que comprobar que no hay nada
por la proa.
50
Si se suben ms los deflectores

hasta alinearlos con la obra viva, la
DEFLECTORES BAJADOS
proa alcanza su mayor elevacin y
la superficie mojada disminuye y en consecuencia, el rozamiento. Entonces es cuando el
LNEA DE FLOTACIN
LNEA DE FLOTACIN
DEFLECTORES ALINEADOS CON LA OBRA VIVA:
BARCO SUBE LA PROA
barco planea alcanzando altas velocidades con mnimo consumo.

Si el barco est escorado, bien por mala distribucin de pesos, o por efecto del viento sobre un
costado, podemos corregir la escora, bajando el deflector de la banda hacia la que est el barco
escorado. As se consigue llevarlo a su posicin de adrizamiento, y mejorar as la estabilidad
transversal.
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Maniobra
LECCIN 6.
EFECTOS DE LA HLICE Y EL TIMN.
1. EFECTOS DE LA HLICE.
1.1. EMBARCACIONES CON UNA SOLA HLICE. Cuando la hlice gira, genera una
serie de corrientes de agua: Aspiracin, expulsin y de estela, as como el efecto debido
a la presin lateral de las palas. Estas corrientes actan sobre el timn o la obra viva del
barco. Partiendo del reposo con la caa a la va, al dar avante, la proa cae a la banda
contraria a la que gira la hlice e inmediatamente despus de ponerse en movimiento, a
la misma banda.
Una vez en movimiento avante, los efectos de estas corrientes son inapreciables ya que
se compensan y el barco navega recto. No ocurre lo mismo al dar atrs: Los efectos de
las distintas corrientes se suman, y la popa se desplaza lateralmente hacia donde gire
la hlice, por lo que los barcos con hlice dextrgira, para dar atrs hacen girar su
hlice a izquierdas por lo que la popa cae a babor. En los barcos con hlice levgira, la
cada ser a estribor.
Conclusin: Al dar atrs, la popa se va haca el lado que gira la hlice.
1.2. EMBARCACIONES CON DOS HLICES. En estas embarcaciones se disponen las
hlices de forma que giren en sentidos contrarios: Normalmente las dos hacia afuera, y
los efectos producidos por las corrientes de las hlices; corriente de aspiracin y
expulsin de la hlice, corriente de estela y presin lateral de las palas descritos
anteriormente, se compensan tanto en la marcha avante como en la marcha atrs, sin
que se noten sus efectos.
2. ARRANCADA. Es el movimiento de un barco producido por la inercia o impulso que le

queda despus de parar el giro de las hlices. La arrancada depender de velocidad que tena
el barco en el momento de detener el giro de las hlices, del peso de la embarcacin y de la
forma del barco, especialmente de su obra viva, as como de factores externos tales como
viento, mar y corriente que ayudar a frenar, o por el contrario, a incrementar la arrancada.
Un barco con arrancada seguir respondiendo al timn en tanto que su arrancada sea superior
a de la velocidad de gobierno que, a continuacin, definiremos. Naturalmente, cuanto mayor
sea la arrancada, mejor gobierna el barco y los que es ms importante: Un barco sin
arrancada no gobierna.
3. VELOCIDAD DE GOBIERNO. O "velocidad mnima de gobierno" es aquella por debajo

de la cual el barco no responde a la accin del timn y no gobierna. Esta velocidad es diferente
para cada barco.
4. EFECTOS DEL TIMN. Al angular la pala del timn respecto a la direccin de la marcha
del barco, si la embarcacin est en movimiento, el agua chocar con la superficie de la pala
del timn produciendo los siguientes efectos:
Con arrancada avante:
Giro evolutivo a la banda de metida, es decir, lo que pretendemos, pero adems se
producen otros efectos no deseados pero inevitables, que hay que tener en cuenta y que
son:
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Maniobra
Desplazamiento lateral a la banda contraria de la metida. Este movimiento hay que

tenerlo muy en cuenta para evitar que la popa de la embarcacin choque con el muelle,
pantalanes u otros barcos al girar. Se trata de librar la popa
en los giros.
Precisamente por esta razn es por la que una embarcacin

que est amarrada de costado a un muelle no puede salir
dando avante y metiendo el timn a una banda como
haramos en un automvil ya que la popa se ira contra el
muelle.
Adems, se produce: Prdida de velocidad y escora a la

banda contraria a la metida.
Con arrancada atrs:

* Giro evolutivo a la banda contraria de la metida.
* Desplazamiento lateral a la banda de la metida.
* Prdida de velocidad.
* Escora a la banda de la metida.
5. GOBIERNO CON CAA O RUEDA. Los sistemas utilizados para mover la pala del timn
dependen del tamao de la embarcacin. En buques pequeos se utilizan la caa y la rueda.
La primera consiste en una barra que se acopla directamente a la cabeza de la mecha del
timn y la segunda cuenta, desde la rueda, con un sistema de transmisin del movimiento
hasta la cabeza del timn que puede ser mediante tambor y guardines, tornillo, etc... En los
barcos grandes, se necesita mucha fuerza para girar el timn debido a su gran tamao por lo
que se utilizan mecanismos que realizan este esfuerzo: Tele motores, servos hidrulicos,
motores elctricos...
6. CIABOGA. Cuando se quiere girar con un barco en un espacio reducido donde hay poco
margen para maniobrar, como ocurre en el canal entre andanadas de embarcaciones atracadas
en punta donde hemos de girar para enfilar nuestro puesto de amarre, trataremos de maniobrar
sin tomar arrancada, sin avantear, realizando una ciaboga. En los botes de remo, ciabogan
consiste en bogar avante con un remo y ciar (remar atrs) con el otro.
En un barco con una sola hlice, y con viento
en calma y sin corriente, la ciaboga ms
apropiada ser a la misma banda de giro de la
hlice: A estribor si es dextrgira, o a babor si
es levgira porque el barco caer a esa banda
con ms facilidad. Una vez metido el timn a la
banda que pretendemos caer, daremos avente.
La pala del timn, al recibir el flujo de agua
expulsada por la hlice, desplazar la popa,
cayendo la proa y girando el barco a la banda
de metida del timn, varios grados, antes de
tomar una arrancada avante apreciable. El
efecto persiste por inercia pese a haber
desembragado el motor. Repitiendo la
maniobra las veces necesarias, podemos lograr
evolucionar en un corto espacio.
Los barcos con dos motores, dos ejes y dos hlices independientes, pueden hacer la
ciaboga con suma facilidad. La ciaboga con una instalacin de este tipo (una hlice dando
avante y la otra dando atrs), hace caer al barco hacia la banda que gira la hlice que da
atrs, sin necesidad de tocar el timn.
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Maniobra
LECCIN 7.
REGLAS GENERALES DE MANIOBRA.
1. EL VIENTO.
1.1. BARLOVENTO. Es la direccin de donde viene el viento.
1.2. SOTAVENTO. La direccin hacia donde va el viento.
1.3. SOCAIRE. Zona al resguardo o protegida del viento.
1.4. ABATIMIENTO. Es el desplazamiento del barco por la accin del viento sobre su obra
muerta y su superestructura. Cuanto mayor sea la fuerza del viento y la superficie
expuesta al viento, el abatimiento ser mayor. Por ello el barco abatir ms cuando
tenga el viento de costado.
El abatimiento se har sentir ms cuanto menos arrancada lleve el barco, siendo su
efecto mximo cuando el barco se queda parado, sin arrancada. Lo veleros, para
contrarrestar el efecto del abatimiento utilizan la orza que es una superficie plana,
vertical, prolongacin de la quilla.
2. CONCEPTOS DE VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE.

En tierra o con la embarcacin parada, la direccin del viento es la
del viento real o verdadero, pero a bordo de una embarcacin en
movimiento, el viento que experimentamos es el viento relativo o
aparente que es el que resulta de tener en cuenta tanto el viento
real como el que se genera por la velocidad con que se mueve el
barco. Sin viento real, un da de calma, se sentira un viento de proa
con una intensidad igual a la velocidad del barco.
El viento aparente que se siente a bordo es la resultante de dos componentes: por un lado, el
viento verdadero o viento real y por otro, el viento de proa que se genera por el andar del
barco.
El valor de la fuerza del viento aparente ser mayor o menor que la del viento real segn sea
el ngulo que formen los vectores del viento real y velocidad del buque. As, con el viento real
por la aleta, el viento aparente es menor que cuando el viento real viene por la amura.
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Maniobra
Cuando se navega popa al viento, el viento aparente es la diferencia entre el viento real y la
velocidad del buque, llegando a anularse si ambos fuesen iguales.
Cuando se navega popa al viento, el viento aparente es la diferencia entre el viento real y la
velocidad del buque, llegando a anularse si ambos fuesen iguales.
3. INFLUENCIA DEL VIENTO EN UNA EMBARCACIN SIN ARRANCADA.

Como se aprecia en las figuras, un barco sin arrancada se orientar al viento segn sea su
obra muerta, de igual forma que una veleta, cayendo a sotavento la parte de la obra muerta
que mayor superficie presenta al viento. Algo similar ocurrir con la obra viva y la corriente.
Esta tendencia a "aproarse" o por el contrario de llevar la popa al viento de cada embarcacin
debe ser tenida muy en cuenta por su patrn tratando de aprovecharla en las maniobras en
vez de empearse, con escaso resultado, en ir en su contra.
Es decir; si mi embarcacin tiene tendencia a ponerse popa al viento porque la mayor
superficie de la obra muerta est a proa, ser ms fcil ir a barlovento dando atrs y ser casi
imposible dando avante..
ABATIMIENTO
VIENTO
ABATIMIENTO
VIENTO
VIENTO
VIENTO
4. DERIVA.
Es el desplazamiento de una embarcacin producido por el efecto de una corriente sobre la
obra viva. Su efecto ser mayor, cuanto mayor sea la intensidad de la corriente, la superficie
de la obra viva o mas prximo el ngulo de incidencia a los 90 grados.
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Maniobra
5. INFLUENCIA DE LA CORRIENTE.
Cuando toda la masa de agua se mueve conjuntamente en una direccin determinada, se
dice que hay una corriente. Esta puede ser consecuencia de la marea, del viento o por la
influencia de un ro. En cualquiera de los casos, hay que tenerla en cuenta pues afectar al
movimiento del buque con respecto al fondo y a la costa durante una navegacin y nos
desplazar de la derrota prevista.
En cuanto a la maniobras de atraque, provocar una deriva y lo que es mas importante,
afectar nuestra capacidad de gobierno. En efecto: Sabemos que la capacidad de gobierno
de una embarcacin depende de la fuerza con que el agua incida sobre la pala del timn. Es
fcil entender que si tenemos una corriente de proa el agua incidir con ms fuerza y, por
tanto, tendremos mejor gobierno. Por el contrario, con la corriente de popa, la fuerza con que
el agua incidira sobre la pala del timn sera menor y tendramos menos gobierno por lo que
nos veramos obligados a aumentar la velocidad del barco respecto a tierra para mantener la
misma capacidad de gobierno, lo cual implica mayor riesgo en caso de colisin y eso no nos
conviene. Consecuencia: siempre que podamos maniobraremos proa a la corriente.
En las maniobras en aguas restringidas es fundamental conocer y tener en cuenta el
comportamiento de nuestro buque ante el viento, mar y corriente para utilizar estos elementos
a nuestro en favor para que nos facilite la maniobra a realizar.
6. INFLUENCIA EN LA NAVEGACIN DEL VIENTO, MAR, Y CORRIENTE.

El medio en el que se desenvuelve un barco es, por un lado el agua (obra viva) y, por otro, el
aire (obra muerta). Ambos, agua y viento, pueden encontrarse en movimiento ms o menos
intenso, y este movimiento afecta directamente al comportamiento del barco tanto en su
navegacin como en su maniobra.
El movimiento de agua y aire provoca fuerzas en el casco del barco que, con las producidas
por sus propios medios de propulsin y gobierno condicionan el movimiento de la
embarcacin. Por ello cuanto menor es el efecto de la propulsin (poca potencia instalada o
poca velocidad instantnea) mayor ser la influencia de los agentes exteriores, notndose
ms su efecto en maniobras restringidas que en navegaciones en mar abierta.
El viento, adems de incidir sobre la obra muerta del buque producindole un abatimiento a
sotavento, provoca la agitacin de la superficie del agua produciendo olas que golpearn el
casco provocando movimientos en los planos longitudinal y transversal; cabezadas y
bandazos respectivamente. Estos movimientos complican tanto las maniobras que en
condiciones bonancibles seran sencillas, hasta hacerlas irrealizables. De igual forma, una
atracada sencilla con viento en calma se puede volver complicadsima con viento fuerte.
7. GENERALIDADES.
Existe una regla de oro en maniobra, segn la cual jams debe emprenderse una maniobra
sin estar seguro de poder terminarla felizmente, pues una vez iniciada, difcilmente podr
suspenderse o volver a la posicin de partida. De ah la necesidad de planearla
cuidadosamente, teniendo presente todas las circunstancias que pueden influir en ella:
Viento, corriente, e imprevistos tales como averas, roturas, etc.
Cualquier maniobra que vayamos a realizar cuando sople viento, se debe prever y desarrollar
a base de mantener siempre el barco en posiciones con suficiente barlovento y con espacio
libre a sotavento que permitan asegurar su feliz trmino aunque sobrevengan imprevistos
como: aumento de la fuerza del viento, chubascos de agua, fallos en el motor, rotura de las
amarras, embarcaciones que inesperadamente se interpongan en la maniobra aunque, antes
de iniciarla, hayamos comprobado que ninguna otra embarcacin interfera la nuestra.
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Maniobra
El viento no siempre es un elemento perturbador; en ocasiones puede ser una eficaz ayuda si
se sabe aprovechar, ya que la obra muerta actuar como una vela.
Con viento fresco hay que maniobrar con decisin y bastante fuerza de motor para tener
arrancada y, en consecuencia, gobierno. Con poca fuerza de motor, el barco abatir.
Hay que aprovechar el viento siempre que se pueda para llevar la popa al viento dando atrs
con toda fuerza para ganar suficiente barlovento que permita terminar la maniobra con
tranquilidad y seguridad.
En cambio, para aproarse al viento en buques de una sola hlice, con viento freco, ser
preciso incluso fondear un ancla para "revirarse", en espacios reducidos.
La corriente produce desplazamiento de la embarcacin llamado deriva. Con corriente, las
mejores condiciones para maniobrar se dan cuando se recibe la corriente por la proa. Si la
corriente es fuerte, incluso podremos gobernar el barco sin avantear nada lo cual es muy
prctico para acercarse suavemente a tomar un muelle o muerto conservando en todo
momento el gobierno. Si se desea avantear contra corriente, bastar con aumentar la fuerza
del motor.
Cuando la corriente se recibe por popa, es indispensable que la velocidad del barco sea
superior a la de la corriente, si queremos que el barco responda al gobierno.
Las olas adems de balance y cabeceo, desplazan el barco en su misma direccin y hacen
caer la proa o popa con sus golpes. Con la mar por la amura, la proa caer a sotaventop con
cada ola, y con la mar por la aleta, la proa caer a barlovento con cada ola.
Resumiendo, debemos planificar la maniobra teniendo presente que:
* Puede aumentar la fuerza del viento.
* Puede descargar un chubasco imprevisto.
* Puede fallar el motor o el gobierno.
* Podemos quedarnos sin motor si se la una amarra en la hlice.
* Otra embarcacin puede interferir nuestra maniobra.
* Puede faltar (romper) una amarra que habamos conseguido dar al muelle y nos
estaba aguantado.
Por todo lo anterior:
Hay que tomar suficiente resguardo a barlovento que nos asegure espacio libre a
sotavento que nos permita maniobrar en caso de emergencia.
8. DETENER LA ARRANCADA.
Debe maniobrarse siempre lo ms lentamente posible para correr el menor riesgo en caso de
colisin, pero sin que el barco pierda totalmente la arrancada y, por consiguiente, su
capacidad de gobierno.
Recurdese que cada embarcacin tiene una velocidad por debajo de la cual el timn no
responde, velocidad que llambamos "mnima velocidad de gobierno".
En la atracadas, desembragando el motor a suficiente distancia del atraque, la arrancada se
ir reduciendo progresivamente hasta detenerse la embarcacin. Si la arrancada es excesiva,
podemos detener la embarcacin dando atrs con la hlice para frenar.
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Maniobra
Tambin se puede detener la embarcacin, cuando nos estamos aproximando a un muelle

dando una amarra, a modo de "retenida" , firme al muelle y con un par de vueltas a una bita o
cornamusa de nuestra embarcacin, lo que permitir controlar mejor la frenada.
Maniobrando, no olvidar cambiar de banda el timn, al invertir la arrancada avante a atrs,
pero ojo!, no cambiar el timn hasta que efectivamente el barco tome arrancada, y no cuando
el motor se embraga atrs. Hay un tiempo, que es distinto para cada barco, desde que la
hlice comienza a girar, hasta que el barco adquiere arrancada.
9. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA MANIOBRA

Se debe planificar la maniobra teniendo en cuenta:
* El sentido de giro de la hlice y la tendencia del barco.
* Que conviene maniobrar a la mnima velocidad posible.
* Maniobrar proa al viento, a la corriente o al ms fuerte de los dos.
* A ms viento, ms fuerza del motor.
10. PREPARATIVOS ANTES DE INICIAR LA MANIOBRA.

Explicar a los tripulantes como vamos a realizar la maniobra para:
* Colocar las defensas por la banda de atraque.
* Preparar las amarras.
* Preparar el fondeo para detener la arrancada en caso de emergencia.
11. CIABOGA EN ESPACIOS REDUCIDOS.

Cuando se quiere girar en un espacio reducido como ocurre en la canal entre las andanadas
de embarcaciones atracadas en punta en la drsena de un puerto deportivo donde hemos de
girar para enfilar nuestro puesto de amarre, resulta relativamente sencillo hacerlo con una
embarcacin de dos hlices pero si solo disponemos de una, para girar sin tomar arrancada y
sin avantear, puede hacerse metiendo el timn a la banda y dando avante. La pala del timn
al recibir la corriente de agua expulsada por la hlice, desplazar la popa, girando el barco, a
la banda de metida del timn, varios grados antes de tomar una arrancada apreciable avante.
El efecto persiste por inercia, pese a haber desembragado el motor. Esta maniobra es
conocida como "el latigazo". A base de "latigazos" podemos lograr evolucionar en un corto
espacio.
12. MANIOBRAR A LA MAR.

Cuando se navega en mar abierta si las olas tienen una altura suficiente como para producir
bandazos y cabezadas de cierta importancia, es necesario " maniobrar a la mar ". Es decir,
esquivar los golpes de mar. Esto quiere decir que no podemos poner cualquier rumbo y
velocidad teniendo que sacrificar el rumbo directo que nos llevara a nuestro destino por otro
menos directo que haga ms cmoda la navegacin aunque sea ms larga. La misma
consideracin hay que hacer respecto a la velocidad que tendremos que reducir a la que el
estado de la mar nos permita.
12.1. MAR DE PROA
En general se trata de reducir al mnimo los efectos de la mar sobre la embarcacin por lo
que no se deber recibir la mar por la misma proa, so pena recibir fuertes golpes de mar y
de dar fuertes pantocazos. Mejor recibirla de amura, ajustando la velocidad para
acompasar con el timn las subidas y bajadas de olas.
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12.2. MAR DE TRAVS

Resulta peligroso recibir la mar por el travs, ya que es cuando la estabilidad de la
embarcacin es menor. Con la mar de travs se produciran fuertes bandazos, y la
amplitud de los balances podra ir en aumento llegando incluso a volcar la embarcacin si
entran en sincronismo el perodo del balance y el de las olas. En tal caso, para romper el
sincronismo bastara con modificar el rumbo o la velocidad de la embarcacin. Para evitar
recibir la mar por el travs habr que modificar el rumbo para recibirla por la aleta o por la
amura.
Navegando con viento de travs, podemos reducir la escora que producira el viento sobre la
obra muerta, modificando la posicin de los deflectores (flaps).
12.3. MAR DE POPA
Tambin es peligroso recibir la mar por la popa ya que, como las olas siempre van ms
deprisa que el barco, podramos encapillar una ola que al romper sobre la embarcacin
inundara la baera comprometiendo la flotabilidad de la embarcacin.
Por otra parte es muy difcil gobernar una embarcacin con la mar de popa ya que cada
vez que nos alcanza una ola, levanta la popa y nos atraviesa a la mar, posicin muy
peligrosa por lo que, en este caso, debe cambiarse el rumbo para recibir la mar por la
aleta.
En resumen:
En todos los casos hay que regular la velocidad ajustndola a la longitud de la ola y a la
eslora de la
embarcacin segn los siguientes criterios:
Si la mar tiene componente de proa, evitaremos caer bruscamente en los senos despus
de haber remontado una ola.
Si tiene componente de popa, procuraremos mantenernos bajando la ola el mayor tiempo
posible, ajustando la velocidad en ese momento. Si es preciso nos ayudaremos con el timn
cambiando el rumbo ligeramente.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
LECCIN 8.
MANIOBRA DE FONDEO.
1. FONDEAR.
Consiste en inmovilizar la embarcacin por medio de un ancla clavada al fondo y unida a la
embarcacin por una lnea de cabo o cadena.
La maniobra de fondeo tambin podra considerarse como una maniobra auxiliar de otra, bien
para revirarnos y poner proa a una direccin o para atracarnos a un muelle.
Una embarcacin fondeada est en una situacin provisional en tanto descansamos,
reparamos una avera o estamos a la espera de un tripulante o una mejora del tiempo.
No existe un fondeadero resguardado de todos los vientos por lo que un fondeadero
socaireado de los vientos del primer cuadrante puede resultar peligroso con vientos de otra
direccin y tendramos que levar y abandonarlo lo antes posible. Por eso insistimos en la
precariedad de est situacin.
Tan cierto es lo anterior que las compaas de seguro estipulan que cuando la embarcacin asegurada est fondeada
deber haber siempre un tripulante a bordo listo para arrancar motores, levar (levantar el ancla del fondo), y abandonar
el fondeadero. De lo contrario no se hacen cargo de los daos que se produzcan.
Lamentablemente estas recomendaciones no se siguen y son muchas las embarcaciones que se pierden mientras su
tripulacin contempla impotente desde un chiringuito de la playa como se va contra las piedras.
2. TENEDERO.
Superficie del fondo marino donde puede afirmarse el ancla, es decir, sobre la que
fondearemos.
Es importante la eleccin del tipo de fondo. La clase de fondo viene expresada en las cartas
nuticas mediante abreviaturas. En el cuadro que sigue se relacionan las distintas calidades
del fondo del tenedero.
CALIDAD DEL TENEDERO
Buenos
Regulares
Malos
NATURALEZA DEL FONDO

Fango duro, conchuela, arena fangosa y arena
gruesa.
Arena fina, arcilla o cascajo.
Piedra, roca, algas, fango blando, coral.
La razn de no fondear en piedra o roca es por que el ancla se enroca y luego sera muy difcil recuperarla.
En la maniobra de fondeo hay que considerar los siguiente: La eleccin del fondeadero y de
su tenedero adecuado en funcin de la sonda y pendiente del fondo, de la naturaleza del
fondo, protegido del viento y de la mar, y al resguardo del trfico de otras embarcaciones.
En las cartas nuticas los fondeaderos vienen sealados con un ancla pequea de color
magenta, claro que esos fondeaderos son para grandes buques y resultan inapropiados para
las embarcaciones de recreo. Los fondeaderos para stas vienen en las cartas con un ancla
de color magenta a la que le falta un brazo.
Cenutica, S.A.
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Maniobra
Tambin podremos obtener informacin sobre los fondeaderos en los derroteros (libro que
contiene una descripcin muy detallada de la costa, vientos, corrientes, para facilitar la
navegacin), y en las guas nuticas.
3. CRCULO DE BORNEO
Es el crculo descrito por la embarcacin alrededor del ancla al girar por efecto del viento y/o
la corriente, quedando la proa orientada hacia el factor ms dominante. El radio de giro del
buque depende de la longitud del cabo fondeado. Por lo tanto, tambin habremos de tener en
cuenta el espacio necesario para bornear cuando role (cambiar la direccin) el viento.
4. ELEMENTOS DE FONDEO.
4.1. EL ANCLA.
Su peso es funcin de las caractersticas de la embarcacin: eslora y desplazamiento. Es
conveniente llevar un ancla de repuesto.
4.2. LA LNEA DE FONDEO.
La longitud total de la lnea de fondeo debe ser, como mnimo, cinco veces la eslora del barco.
Puede ser:
* De cabo colchado de niln, que es elstico y absorbe los tirones y estrechonazos y evita
que la caa del ancla se levante, zarpe y garree. Tiene el inconveniente del desgaste en su
rozamiento con el fondo. Solo para embarcaciones menores de seis metros de eslora.
* De cabo colchado de niln y un ramal de cadena de longitud igual a la eslora del barco
entre el cabo y el ancla. De esta forma la fuerza de agarre de ejercer en direccin
horizontal y el ancla no zarpar.
* Cadena que resiste mejor el desgaste y su propio peso crear una catenaria entre el ancla
y el barco de forma que siempre reposarn sobre el fondo varios metros de cadena que
har que la tensin sobre el ancla se ejerza en direccin horizontal con lo que
desaparecer el riesgo de que la caa se levante y el ancla zarpe (se desclave el ancla) y
garree (se arrastre por el fondo).
No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas, y cuando se utilice cadena habr de
ser de acero galvanizado o equivalente y tendr que ponerse un grillete giratorio para
absorber las vueltas que pueda tomar la cadena. Este grillete as como el de unin con el
ancla no sern de menos resistencia que la cadena y se apretarn y asegurarn para que no
se aflojen con el rozamiento con el fondo.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
Sea cual sea la lnea de fondeo utilizada, debe marcarse cada cierta longitud para saber que
longitud de lnea de fondeo hay en el agua.
En el cuadro que sigue, el dimetro de la estacha est referido a estachas de niln. En todo
caso su carga de rotura ser mayor que la de la cadena. El peso de las ancla se refiere a
anclas con alto poder de agarre, por lo que, para otro tipo de anclas el peso debe
aumentarse en un tercio a lo indicado.
El peso del ancla puede repartirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no
menor del 75% del total. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarn
los valores superior e inferior de la tabla.
ESLORA
en mts.
PESO DEL
ANCLA en
Kg.
DIMETRO DE
CADENA en
mm.
DIMETRO DE
ESTACHA en
mm.
L <= 3
3,5
10
L=5
10
L=7
10
10
L=9
14
12
L = 12
20
12
L = 15
33
10
14
L = 18
46
10
14
L = 21
58
12
16
L = 24
75
12
16
4.3. ORINCAR EL ANCLA.

Es un cabo ligero que se ata (por medio de un ballestrinque y un as de gua) a la cruz del
ancla por un chicote, y por el otro extremo a un boyarn o al propio barco, para recuperar el
ancla en el caso de que se encepe (enroque), o falte ( se rompa) el cable o cadena. En el
peor de los casos, queda balizada la posicin del ancla para una posterior recuperacin.
4.4. MOLINETE O MAQUINILLA DE LEVAR

Cuando se fondea con cadena o con mucha longitud de cabo, resulta penoso subir el fondeo
a mano. Algunos barcos instalan una maquinilla de levar a mano o movida con un motor
elctrico.
Cenutica, S.A.
Leccin 8. Pgina 11
Maniobra
Suelen ser de eje vertical en cuyo caso solo llevan una rueda con muescas del mismo
tamao que los eslabones de la cadena y que se denomina barboten que puede girar
solidariamente al eje cuando estamos virando la cadena o desembragarse del eje cuando
fondeamos.
Otras son de eje horizontal y adems del barboten disponen de otra rueda lisa en el otro
extremo del eje llamada cabirol para poder virar cabos; muy til, para las maniobras de
atraque y fondeo.
4.5. CAJA DE CADENAS Y ESTIBA DEL ANCLA.
La caja de cadenas es un compartimento bajo cubierta donde se guarda la lnea de fondeo
a travs de un orificio practicado en cubierta llamado gatera. El ancla queda estibada sobre
un varadero basculante o rodete fijo en la roda, con su gua por donde laborea el cabo o
cadena. En los grandes buques la cadena laborea por un orificio practicado en la amura
llamado escoben.
4.6. ESCANDALLO.
O sonda de mano. Es una plomada unida a un cabo llamado sondaleza (marcado cada
cierto espacio) que permite hacerla llegar al fondo y as medir la profundidad y recoger
muestras del mismo adheridas al sebo puesto en una cavidad practicada en la plomada y
as tambin conocer la naturaleza del fondo.
5. MANIOBRA DE FONDEO CON UN ANCLA.

Como en cualquier maniobra, lo primero que habr que hacer, es prepararla por lo que:
* Apear ( bajarla de su estiba dejndola suspendida lista para fondear) el ancla y disponer
sobre cubierta, debidamente adujada, la cadena o el cabo de fondeo. Si disponemos de
molinete, desembragaremos el barboten, aguantando la cadena sobre el freno. Orincar el
ancla si lo consideramos necesario, por ejemplo cuando por necesidad haya que fondear
en TENEDERO de piedra o roca.
* Para aproximarse al lugar de fondeo, se har a la mnima velocidad de gobierno, con el
viento de proa y si no fuera posible, por barlovento del punto de fondeo. Llegado al punto
de fondeo, detener la arrancada dando atrs.
* Dar fondo en el momento que el
barco tome arrancada atrs,
abriendo el freno del barboten y
filando cadena o cabo conforme el
barco va retrocediendo, para que la
cadena no se amontone en el fondo
y quede "sembrada". Se filar hasta
que haya salido la longitud de cadena/cabo prevista y que ser:
Tres veces la sonda del lugar de
fondeo si utilizamos cadena.
Cinco veces, la sondasi
utilizamos cadena y cabo.
Diez veces, si utilizamos cabo.
El cabo o la cadena deben tener unas marcas cada cierta distancia para controlar que
cantidad ha salido. Cuando haya salido la longitud de lnea de fondeo prevista, en funcin de
la sonda y del estado de la mar, la haremos firme en una bita, cornamusa, o sobre la
maquinilla, embragando y frenando el barboten.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
Con mal tiempo se puede reforzar el fondeo abozando la lnea de fondeo. Haciendo un
segundo firme a una bita de la cubierta con una rabiza de cabo de menor mena, o un
pequeo ramal de cadena.
6. GARREO.
Garreo: Ir hacia atrs un buque arrastrando el ancla por el fondo por efecto del viento, la
corriente o la mar. El garreo puede ser debido a que el tipo de fondo escogido o tenedero no
es el adecuado y/o que la longitud de la cadena filada es insuficiente en relacin a la
profundidad del lugar.
7. REFERENCIAS DE TIERRA Y ALARMA DE LA SONDA.

Estando fondeados, y antes de parar el motor
tomaremos referencias de tierra para
asegurarnos de que el ancla ha agarrado y el
barco no garrea. Estas referencias consistirn
en enfilaciones (lnea de posicin determinada
por dos puntos o marcas) a tierra por cada
banda, suficientemente abiertas ( los ideal sera
unos 90), que tomaremos con relativa
frecuencia, tanto de da como de noche, siendo
aconsejable tomar siempre los mismos puntos
de referencia.
Si disponemos de sonda es conveniente
programar su alarma para que nos avise si,
como consecuencia del garreo del ancla, est aumentando (garreamos hacia la mar) o
disminuyendo (garreamos hacia tierra) la profundidad.
Es buena costumbre bucear para comprobar el agarre del ancla, eso s, parando motores antes de tirarnos al
agua o, con el pie sobre la lnea de fondeo comprobar que no "salta" cuando al cargar la racha se tensa la
lnea de fondeo.
8. FONDEAR CON DOS ANCLAS.

Cuando se prevean fuertes vientos, o se fondea en una canal con corrientes de marea, cuya
direccin es alternativa, habremos de fondear con dos anclas. De esta forma el barco
aguantar ms firme, se reducir su movimiento y repartiremos la tensin entre ambas anclas.
Pueden fondearse de las siguientes formas:
8.1 A BARBAS DE GATO.
Es fondear con dos anclas de
forma que el ngulo que forman
las dos cadenas no sobrepase los
120.
El buque se dirige al fondeadero
con rumbo perpendicular al viento
o a la corriente. Se pone poca mquina y al estar en su sitio se fondea
un ancla a barlovento y se fila cadena.
Seguidamente, daremos fondo a la otra ancla por sotavento. Virando de la primera ancla y
filando de la segunda, ayudados por el viento, llevamos al barco a su sitio.
8.2. CON DOS ANCLAS POR LA PROA.
Se llega proa al viento con poca mquina y se da fondo un ancla, se fila cadena metindose
el timn a la banda contraria del ancla fondeada para separarnos de ella. Luego se fondea la
otra, dando atrs y filando cadena para llevar el barco a su sitio.
Cenutica, S.A.
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Maniobra
8.3. A LA ENTRANTE Y A LA VACIANTE.

Se fondea de esta manera en los ros para reducir el borneo al mnimo segn sea la
direccin de la corriente de marea. En la figura
se indica el procedimiento a seguir.
Respecto al fondeo, hay que recordar lo previsto
por el Reglamento Internacional para prevenir
Abordajes en la Mar (RIPA).
Las embarcaciones fondeadas mostrarn de da
una bola negra. De noche una luz blanca todo horizonte, (o dos si tienen ms de 50 metros
de eslora). Cuando hay visibilidad reducida emitirn un repique de campana a intervalos no
superiores a un minuto. ( si la embarcacin es menor de 12 metros no tiene que llevar
campana pero s un artefacto capaz de emitir seales fnicas.
* Regla 9 (g): "Siempre que las circunstancias lo permitan, se evitar fondear en paso o
canal angosto".
* Regla 30 (e): "Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estn
fondeadas en un lugar que no est dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o
zona de navegacin frecuente, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas
prescritas en el Reglamento.
9. LEVAR.
Es la maniobra inversa a fondear. Consistente en cobrar del cable de fondeo, arrancar el ancla
del fondo y subirla a bordo para salir a la mar.
Antes de iniciar esta maniobra deben arrancarse los motores. Luego iremos avante despacio
en direccin al ancla lo que nos lo indicar la direccin en que llama la lnea de fondeo, para ir
cobrndola sin que trabaje; es decir sin que est tensa. Cuando la lnea est vertical hay que
detener la embarcacin. Un tripulante a
proa lo indicar al patrn con la voz "a
pique". Este es un momento decisivo
para que el barco, si es de vela, tome
por un bordo u otro, y, a veces, es
necesario para evitar un obstculo u
otro barco, salir por una banda
determinada.
Seguiremos virando de la lnea de
fondeo y el ancla se desclavar del
fondo lo que indicar el tripulante con la
voz "zarp", hasta que el ancla
aparezca en la superficie. Si viene libre; es decir, sin estar liada con otros cabos de fondeo, el
tripulante lo indicar con la voz "arriba y clara" para que el patrn sepa que ya puede dar
avante de nuevo, izndola rpidamente a bordo sobre cubierta y estibndola en su lugar
cuanto antes, tratando de evitar que golpee en los costados.
Con viento flojo o poca corriente es posible llevar el barco sobre el ancla cobrando, a mano,
del cable de fondeo, pero lo ms probable es que tengamos que hacerlo valindonos del
motor mientras los tripulantes cobran del ancla, a menos que se cuente con un molinete para
levar, lo que facilitar en gran medida las cosas.
Si levamos de un fondeadero abierto obligados por un cambio en la intensidad del viento,
resultar muy difcil levar, a menos que se disponga de un molinete aunque, generalmente, se
usa el motor para llegar a pique del ancla.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
LECCIN 9.
ATRACADAS.
1. LAS AMARRAS.
Todos los cabos que se utilizan para atracar se llaman amarras hasta que se arman en su
lugar momento en que toman un nombre
especfico. De forma general, a las amarras
usadas en los atraques y para remolque, se le
llama ESTACHAS.
Cada amarra cumple una funcin diferente a
bordo y segn su colocacin reciben distintos
nombres:
Los largos de proa y popa, que partiendo de los
extremos del barco van lo ms lejos posible hacia
adelante y hacia atrs respectivamente, colocan
el barco en su sitio y pueden ser utilizados para
frenar el barco en las atracadas si traen excesiva
arrancada.
Los esprines trabajan a modo de retenida y evitan
que el barco se mueva avante o atrs.
Los traveses mantienen el barco aconchado al
muelle, o bien reemplazan a los largos si stos no
se pudiesen dar cuando no hay muelle.
La codera que trabaja desde popa a una boya, ancla, etc., por el lado contrario al atraque,
separando la popa del muelle cuando sopla viento desde la mar hacia tierra.
Un barco amarrado con sus largos, esprines, y traveses bien templados para que trabajen de
dos en dos (las amarras que impiden avanzar y las que impiden retroceder), se mantendr
pegado al muelle y paralelo al mismo.
Si se amarra a un muelle de una zona donde existan mareas,
colocaremos nicamente los largos y esprines, dejndolos bastante
sueltos para que trabajen por largo y de forma que el barco pueda
subir y bajar con la marea
sin que sea necesario reajustar las amarras.
No siempre ser necesario dar todas las amarras para que un barco
est correctamente amarrado, bastar con un mnimo de cuatro
amarras. Lo importante es amarrar de forma simtrica la proa y la
popa. Cuando una amarra se afirma directamente a tierra, como es el
ms usual, se dice que est dada por chicote.
Cenutica, S.A.
BIEN
MAL
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Maniobra
1.1. LANZAR LAS AMARRAS A TIERRA

Una maniobra difcil realizada con xito hasta
este momento, puede echarse a perder porque la
amarra no ha llegado a tierra a tiempo debido a la
torpeza de un tripulante. Por el contrario, una
mala maniobra puede salvarse en ltimo extremo,
gracias a una amarra lanzada a tiempo y que
llegue a su destino.
Antes de iniciar la maniobra habr que preparar las amarras sacndolas de los cofres,
quitndole las vueltas, adujndolas convenientemente y pasando el chicote que ir a tierra
por fuera de su gua y recuperarlo a bordo sobre el pasamanos como ilustra la figura.
Es bueno tener a bordo un cabo gua con una pia en su chicote, pues puede ser lanzada
lejos con precisin y una vez llegue la primera amarra a tierra, se har firme siempre a
barlovento con la mayor rapidez. para que haga de retenida o fijacin del barco. Una vez
firme en tierra, se toman unas vueltas a bordo lascando poco a poco hasta que el barco se
detenga y no se har firme hasta que el barco est en su sitio, todas las amarras estn
ajustadas y el patrn lo ordene.
Si en el muelle existen norays o cornamusas, haremos una GAZA amplia con un as de gua
en el chicote de la amarra, colocando las ltimas de abajo a arriba por el interior de las que
ya estn, antes de encapillarla al noray. De esta forma las amarras colocadas antes que la
nuestra se podrn soltar fcilmente. Si la nuestra fuese la primera y la gaza no fuese
suficientemente amplia, los que vengan despus de nosotros, no podrn meter la suya por
dentro de la nuestra y nos arriesgamos a no poder soltar la nuestra cuando queramos salir.
1.2. MANIOBRANDO CON LAS AMARRAS.
Un barco puede moverse manejando sus amarras. Lo habitual ser terminar una atracada
llevando el barco a su sitio a base de maniobrar con las
amarras.
Maniobrando a motor "SOBRE AMARRAS" o cadena, debe hacerse
despacio para que los cabos se
tensen progresivamente y despus
aumentar el rgimen del motor para
maniobrar.
Si al salir de puerto no hay nadie en el
muelle para largar las amarras, da
remos una de las amarras "por seno"; es decir, en vez de amarrarla a
tierra, se le da vuelta en torno a una bita, noray, o a una anilla, y vuelve a bordo donde se
hacer firme. As podremos largar las amarras desde el barco cuando sea necesario.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
1.3. HACER CABEZA

Como se ver ms adelante, en las maniobras de desatraque hay que separar el barco del
muelle para que al salir avante la popa libre el muelle en su movimiento lateral, o en su
defecto abrir al menos la popa para salir dando atrs pero, a veces no es posible si sopla
viento de la mar que aconcha al barco contra el muelle. Entonces es cuando se realiza la
maniobra conocida como "hacer cabeza" para separar la popa del muelle y que consiste en:
Largando todas las amarras menos el esprin de proa, se da avante despacio con el timn a
la banda del muelle para tensar el esprin, no sin antes colocar defensas en la amura, y que
la proa se acerque suavemente al muelle. A continuacin se da avante con mas fuerza y al
no poder ir avante ya que el esprin no lo permite la amura se apoyar en el muelle
abrindose la popa, momento que se aprovecha para largar todo y salir atrs rpidamente
antes de que el viento lleve de nuevo la popa al muelle.
El agua que proyecta la hlice sobre el timn, al dar avante, genera sobre ste una fuerza
que separar la popa del muelle. Este efecto es muy fuerte e incluso si el viento sopla con
fuerza hacia tierra, podremos abrir la popa hasta quedar perpendicular al muelle en caso
necesario. La mayor dificultad estriba en mantener las defensas sobre la RODA.
Cuando la popa haya abierto, dar atrs con caa a la va y largando el esprin.
En general la salida atrs es ms recomendable que la salida avante, pero en ocasiones no
es posible como ocurre con el barco-escuela Evasin en el que lo impide el botaln de proa
que, al abrir la popa se metera en el mulle, y no queda otro remedio que salir avante
abriendo la proa.
Para salir avante, se da el esprin de popa, lo ms cerca posible de la popa, en la aleta. Se
coloca una defensa junto a la popa y se da atrs despacio hasta que tense el esprin. Una
vez tenso, se puede dar ms fuerza, para que se aconche la popa al muelle (hacer cabeza),
y la proa se separe.
Este mtodo de abrir la proa a base de amarras, se usa cuando no puede hacerse con la
mano o el BICHERO porque el barco es demasiado grande y es preciso salir en esa direccin.
Cenutica, S.A.
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Maniobra
Una vez abierta la proa, ya podemos salir dando avante, pero si tenemos otro barco
atracado delante que nos obstaculiza la salida, y el viento nos aconcha contra el muelle,
debemos pensar en salir atrs.
2. MANIOBRA DE ATRAQUE.
Atracar es arrimar la embarcacin al muelle. Desatracar es
separarla. estas maniobras se realizan con la ayuda del
motor, del timn y las amarras, e incluso, a veces, del ancla.
20
Adems usaremos las guas, cornamusas y bitas del barco

as como los norays, cornamusas, argollas, y muertos del
muelle.
Antes de atracar es conveniente:
* Hacer una pasada de reconocimiento, si no se conoce el
lugar de amarre, para averiguar de que elementos de
amarre disponemos en el muelle y como estn dispuestos.
* Si es posible, se debe elegir siempre la banda de
sotavento del muelle para as pode hacer la aproximacin
proa al viento y luegoe durante la estada, que el viento
nos mantenga separados del muelle.
* Se debe elegir la banda de atraque en funcin del sentido
de giro de la hlice, para que al dar atrs la popa vaya al
muelle con el giro de la hlice: Con hlice dextrogira babor al muelle y con levogira estribor
.
* Preparar las amarras y colocar defensas por la banda de atraque.
* Bajar la hlice en los motores con cola, si la tenamos levantada para navegar en planeo,
para tener buena gobernabilidad.
* Preparar la maniobra de fondeo por si, en caso de emergencia, hubiera que fondear.
Durante la maniobra no se debe mover la hlice, si hay cabos en el agua para que no se lien
en la hlice.
2.1. ATRAQUE DE COSTADO.
Para atracar de costado a un muelle se debe procurar hacerlo proa al viento y o a la
corriente. Si sopla viento y tambin hay corriente, elegiremos el ms fuerte de ellos para
maniobrar proa a ella.
El viento y la corriente darn una resultante sobre nuestro barco que debemos prever y tener
en cuenta.
Si no hay ni corriente, que son las condiciones ideales, nos aproximaremos despacio con un
ngulo de 20 aproximadamente respecto al muelle. Al llegar a una distancia prudencial del
muelle, desembragamos el motor para detenernos a una distancia tal del muelle que nos
permita dar la primera amarra, que siempre haremos firme en tierra, a barlovento.
Si nos hemos quedado cortos, daremos una palada avante, y si nos hemos pasado,
daremos atrs para detener la arrancada del barco.
Cuando demos atrs, el efecto de presin lateral de las palas, llevar la popa al muelle si
atracamos por babor y el barco tiene hlice de paso a derechas, si antes hemos dado un
largo al muelle a proa y lo hemos afirmado.
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Cenutica, S.A.
Maniobra
No se debe atracar demasiado la proa al muelle pues nos impedira atracar la popa.
Con hlice dextrgira, si el atraque fuese por la banda de estribor entraremos ms paralelos
al muelle, y llegando al sitio, dar poca atrs con lo que el barco se detendr lentamente, sin
separar demasiado la popa del muelle.
Para que, al dar atrs, la popa no se separe del muelle como consecuencia del efecto de la
presin lateral de las palas, deberemos meter el timn a babor mientras haya arrancada
avante.
Si hubiese viento a corriente de la mar, haremos la aproximacin a una lnea ficticia paralela
y separada del muelle unos metros, para compensar el abatimiento que se producir
durante la maniobra.
Si, por el contrario, el viento sopla de tierra entraremos con mas fuerza teniendo en cuenta
que el viento va a tratar de separarnos del muelle.
3. SALIDA DEL ATRAQUE A MOTOR.

No se puede salir con una embarcacin atracada de costado dando avante sin separar antes
el barco del muelle pues el efecto del timn nos llevara contra el muelle, as que previamente,
o separamos el barco del muelle (si hay viento de tierra nos separar al largar las amarras; y
si no con el bichero), o abriremos la popa con el bichero para salir atrs. Si hay viento fresco
(fuerza 6, aproximadamente 20 nudos) y no podemos abrir la popa, habr que "hacer cabeza" como se
explic anteriormente.
4. ATRAQUE EN PUNTA.
Quiz ste sea el atraque que tenga que realizar con ms frecuencia una embarcacin de
recreo, puesto que, los puertos de recreo suelen disponer as sus amarres para un mayor
aprovechamiento del espejo de aguas.
En este caso se debe llegarse paralelos al
pantaln, por fuera de la lnea de las anclas
fondeadas o de la lnea de muertos. Previamente
se tendr el ancla lista para fondear y se habrn
colocado defensas por ambos costados.
Lo ideal sera llegar al sitio con arrancada para
gobernar bien el barco, pero desgraciadamente lo
ms normal ser llegar sin arrancada y que
durante toda la maniobra el barco no sea
gobernable.
Es importante calcular bien la posicin donde nos
detendremos para revirarnos haciendo una ciaboga y entrar
dando atrs hasta nuestro amarre, si es que vamos a atracar
popa al muelle, tomando, mientras entramos, la gua del
muerto de barlovento y llevndola a proa para dejarla firme y
amarrando la popa con dos esprines cruzados (Recuerde
que primero se hace firme el de barlovento).
Si no hubiera muerto, lo que no es normal, habr que
fondear el ancla previamente, para maniobrar despus
ciando para llevar la popa al muelle.
La maniobra de amarrar en punta pude hacerse indistinta
mente proa o popa al muelle si bien, cuando la proa queda muy alta respecto al muelle solo
podremos atracarnos si el amarre disponga de fingers para embarcar por el costado.
Cenutica, S.A.
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Maniobra
5. ABARLOARSE A UNA EMBARCACION

Abarloarse a una embarcacin es atracarse a ella. Previamente hemos de pedir permiso. No
es buena forma de atracar pero, a veces, es la nica solucin en una marina atestada, en
temporada alta.
Tiene el inconveniente de que si un barco abarloado al interior desea salir primero, causa
considerables molestias; por otra parte, tendremos que pasar por el otro barco para saltar a
tierra. Es norma de cortesa hacerlo a proa del palo para no restar intimidad a los tripulantes
del otro barco.
Al atracar, se debe dejar nuestro barco con el palo escalonado respecto al de dentro para
evitar que, con los balances, se golpeen y deterioren las jarcias.
Siempre que se pueda, dar largos a tierra para que, las amarras del barco pegado a tierra no
tengan que soportar la tensin de los barcos abarloados a l. Al barco de dentro nos
amarraremos con esprines y traveses.
La aproximacin y atraque se realiza como si se tratase de un muelle.

Para salir, si estamos por fuera de la "ANDANADA" de barcos, bastar hacerlo como si fuese
de un muelle. Si, por el contrario, tenemos que salir del interior de la ANDANADA debemos
hacerlo a favor del elemento ms fuerte: viento o corriente, para evitar que los barcos de fuera
se nos vayan a sotavento o a favor de la corriente cuando lasquemos sus amarras para poder
salir.
.
Si hemos de abarloarnos a una embarcacin que est fondeada, la maniobra ser como si se
realizase el atraque a un muelle con el viento y corriente por la proa ya que en esa direccin
es como se alina todo barco fondeado.
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Seguridad
LECCIN 10.
MAL TIEMPO.
1. MAL TIEMPO
Navegar con mal tiempo requiere cierta experiencia y un barco seguro que no necesariamente
ha de ser un barco grande. De todas formas navegar con mal tiempo no tiene sentido en la
navegacin de recreo. El fro, la fatiga y el mareo, har estragos en la tripulacin. Si el mal
tiempo es una dura prueba para los profesionales de la mar puede llegar a ser una
circunstancia insuperable para los aficionados. Las embarcaciones pequeas no deberan
navegar con vientos de mas de fuerza 4, ni alejarse de un refugio seguro.
De ah la importancia de la previsin meteorolgica a fin de evitar hacerse a la mar cuando se
avecina mal tiempo. No obstante, en mares como el Mediterrneo que al ser relativamente
pequeos son inestables en el aspecto meteorolgico, puede desatarse un temporal en corto
espacio de tiempo sin previsin alguna.
Por lo anterior conviene estar preparados por si alguna vez nos sorprende un temporal. Esa
preparacin se concreta en un riguroso mantenimiento del barco para que no nos falle cuando
las circunstancias son adversas:
Las escotillas, portillos, lumbreras, bocina, limera y grifos de fondo deben
estar en buenas condiciones para que no nos entre agua.
Si navegando nos sorprende el mal tiempo tendremos que decidir si continuar hacia nuestro
destino, buscar un refugio, o si ninguna de las opciones anteriores fuese posible, aguantar en
la mar hasta que mejoren las circunstancias.
En todo caso, tendremos que enfrentarnos con unas condiciones de mar adversas en las que
el viento ir levantando oleaje cuya altura depender de la fuerza del viento, del tiempo que
lleve soplando y del perfil del fondo y de la costa.
En una situacin como esa, habr que ajustar la velocidad y el rumbo para que la mar nos
afecte en la menor medida posible.
2. CONSEJOS GENERALES PARA EL MAL TIEMPO

* Jams debemos perder el gobierno del barco.
* Evitar que la ola rompa contra el barco o que embarque la mar.
* El interior del barco debe mantenerse seco.
* Aclarar la maniobra de cubierta sujetando firmemente anclas, tangones, balsa salvavidas...
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Seguridad
* Todos los vveres, pertrechos y efectos personales deben quedar sujetos.

* Los tripulantes deben vestirse adecuadamente con ropa de abrigo e impermeables, chaleco
salvavidas y arns de seguridad debidamente ajustado.
* Nadie saldr a cubierta sin fijar previamente el mosquetn de la lnea de vida de su arns de
seguridad a un anclaje firme.
* Conviene preparar algo de comida antes de que las condiciones de la mar lo impidan y
repartir pastillas para el mareo.
* Cerrar los grifos de fondo de los W.C.
3. NAVEGACIN CON MAL TIEMPO

Se tratar de evitar navegar con mal tiempo y a que someteremos a un esfuerzo importante al
barco y a los tripulantes, poniendo a prueba la eficacia del mantenimiento del buque (motor,
casco, aparejo, estanqueidad,...) y la capacidad de fatiga y resistencia al mareo de la
tripulacin.
Por ello es conveniente ejercitar con buen tiempo las maniobras de mal tiempo y el hbito de
hacer bien las cosas; tiene gran importancia el "trincar a son de mar" los equipos, vveres,
vajillas, etc. y, ponerse la ropa adecuada: arneses, salvavidas,...etc.
Todos los tripulantes deben conocer el uso y frecuencia del canal de emergencia de la radio:
Canal 16, 156,8 Megaherzios, aunque su utilizacin solo se har con el conocimiento y
autorizacin del Patrn.
Con mal tiempo, el estado de la mar, nos obligar a navegar:
* Amurados a la mar
* Corriendo el temporal
* Ponindonos a la capa.
Adoptaremos una u otra opcin segn:
* Las caractersticas de nuestro barco.
* La experiencia de la dotacin.
* El estado de la mar.
* Espacio disponible a sotavento
Para evitar:
* Atravesarse a la mar.
* Que la mar rompa sobre el barco.
* Encapillar mar por la popa.
Para ello el Patrn deber mantener el gobierno del barco en todo momento, lo cual implica
que lleve ARRANCADA. Sin embargo, la arrancada necesaria para que el barco gobierne y se
mantenga amurado a la mar puede ser causa de daos en equipos, casco y aparejos.
Si los golpes de mar fuesen muy fuertes, habr que capear el temporal maniobrando a la mar
de la forma que menos sufra el barco acompasando nuestra velocidad y rumbo al de las olas,
y si an as el barco sufre, habr que correr el temporal, es decir navegar popa a la mar.
Para correr el temporal es imprescindible que haya espacio suficiente a sotavento, adems
de procurar no encapillar una ola y embarcar agua por popa, y de mantener el rumbo para no
atravesarnos a la mar para lo que es necesario velocidad y un timonel experto.
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Para contribuir a reducir los efectos del mal tiempo: Balances y

cabezadas, tambin se utilizan los deflectores que ayudan a
trimar la embarcacin, as como el aceite que, vertido poco a
poco, forma un remanso en la cercana del barco que evita que
rompa la mar.
Seguridad
ANCLA FLOTANTE
Las anclas flotantes o anclas de capa que remolcadas,

mantienen la embarcacin en posicin estable en relacin al
viento/olas y evitan que el barco se atraviese, adems de reducir el abatimiento a sotavento lo
cual es muy importante para no acabar contra las rocas de la costa si no disponemos de
espacio suficiente a sotavento.
4. CHUBASCOS
Los chubascos, fenmeno atmosfrico que se forman al entrar en contacto una masa de aire
hmedo y clido con otra fra, se caracterizan por comenzar y acabar de una forma repentina
y por los bruscos cambios de intensidad que experimenta el viento durante su desarrollo.
Pueden detectarse al avistar en el horizonte nubes de desarrollo vertical, oscuras y
compactas que oscurecen el cielo, y que se forman en muy poco tiempo, empujadas por
fuertes vientos. Estas nubes suelen traer lluvia, viento y aparato elctrico. Pueden aparecer
en las costas acantiladas con buen tiempo, en las horas de ms calor, cesando por la noche.
Por todo lo anterior, debe observarse atentamente la evolucin y trayectoria del chubasco
mientras se prepara el barco y la tripulacin para afrontarlo tomando las siguientes medidas:
* Arriar velas y arrancar motor si navegamos a vela.
* La tripulacin se vestir con las ropas de agua.
* Se arranchar la embarcacin a son de mar.
* Se cerrarn escotillas y portillos.
* Se encendern luces de navegacin.
Una vez determinada la trayectoria, podremos optar por una de estas tres opciones:
* Entrar en un refugio (si es que no est a sotavento y en la zona afectada por el chubasco
ya que con poca visibilidad y fuertes vientos sera peligroso entrar en puerto).
* Adentrarnos en la mar a la espera de que pase el chubasco (son de corta duracin: dos o
tres horas)
* Poner rumbo para escapar de l (siempre que no tengamos tierra por la proa).
Si no obstante el chubasco nos alcanza, maniobraremos a su paso poniendo la amura al
viento y reduciendo velocidad. Como el viento rola al paso del chubasco, habr que estar
atentos a la direccin de las rachas observando la superficie del mar que se riza y oscurece
indicndonos cuando y por donde viene la racha.
Los chubascos pueden detectarse tambin por medio del radar en el que es fcil determinar
cual es su trayectoria.
5. TORMENTAS ELCTRICAS.
Las tormentas elctricas no deben constituir ningn riesgo a bordo si todos los aparatos
elctricos tienen dada una toma a masa. De esta forma, cualquier descarga elctrica ir al
mar sin producir daos. No obstante, durante la tormenta, se desconectarn todos los
aparatos radioelctricos de ayuda a la navegacin y la tripulacin permanecer bajo cubierta.
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Las embarcaciones de madera o fibra deben instalar pararrayos de al menos 15 centmetros

de largo en la parte ms alta del palo, o en su defecto, conectar un obenque (cable que sujeta
lateralmente el palo) a masa empalmndole un ramal de cadena o cable que se dejar caer al
agua.
Despus de una tormenta elctrica habr que verificar de nuevo los desvos (los errores de la
aguja; el ngulo que forma el norte magntico con el norte al que se orienta la aguja) del
comps por si sta hubiese sido afectada.
6. BAJA VISIBILIDAD
Precauciones a tomar para evitar la derrota de grandes buques: Las caractersticas de las
embarcaciones de recreo en relacin a los grandes buques hace que las primeras deban
extremar las precauciones ya que son poco visibles desde el puente de los buques grandes.
Por otra parte el material de construccin de las
embarcaciones de recreo (generalmente fibra o madera), hace
que las ondas de los radares las localicen con dificultad,
pudiendo ser confundidas con la mar.
Para poder ser detectados, es obligatorio para los barcos cuyo
casco no sea metlico y para aquellos que naveguen por las
zonas 1,2,3 y 4 llevar izado el reflector de las ondas del radar
cuya forma podemos apreciar en la figura. Tambin se fabrican
de forma rectangular.
Reflector radar
Por todo lo anterior, es muy importante hacerse ver,

encendiendo las luces de navegacin y emitiendo las seales fnicas prescritas en el
Reglamento de Abordajes as como mantener una vigilancia adecuada a las condiciones del
momento.
Hay que tener en cuenta que, a pesar de que sea el otro buque el que deba apartarse de
nuestra derrota, es muy posible que ste no nos vea o lo haga con dificultad, no pudiendo
mantener un seguimiento radar de nuestra embarcacin.
Por todo ello, aunque nos asista el derecho de paso lo prudente ser apartarse de los
grandes buques maniobrando para buscarle la popa y mantener la vigilancia por si este
cambiase su rumbo para gobernar a otro buque que nosotros no veamos.
Al cruzar la popa de los grandes buques hay que poner especial atencin a su estela,
ponindole nuestra amura para evitar fuertes balances.
En todo caso se debe tener presente que los grandes buques confluyen en las entradas de
los puertos y cabos de recalada de las grandes rutas martimas que debemos eludir.
Con baja visibilidad, navegaremos hacia zonas de escasa sonda donde los grandes buques
no pueden entrar debido a su calado.
La niebla es el enemigo nmero uno del navegante por lo que debemos reducir la velocidad,
emplear el radar con precaucin y permanecer atentos a las seales fnicas.
Se debe recordar que las nieblas suelen permanecer pegadas a la costa y dificultan la
apreciacin del color de las luces y la direccin por donde viene el sonido.
Es aconsejable evitar derrotas cruzadas a la navegacin. Es buena costumbre llevar el ancla
a la pendura con unos metros de cadena. En caso de aproximarnos demasiado a tierra, nos
avisara el ancla al cavarse.
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Seguridad
Antes de quedarse sin visibilidad, hay que situarse y trazar la derrota que nos aleje de
peligros.
7. PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIN NOCTURNA.

De noche, nuestra visin pierde parte de su agudeza y para poder apreciar los colores
necesitamos un perodo de adaptacin a la oscuridad de, aproximadamente, quince minutos.
Si una luz blanca nos da en los ojos, tendremos que volver a adaptarnos a la oscuridad.
El simple hecho de ser de noche complica cualquier maniobra que por el da ejecutaramos
con facilidad. Los objetos flotantes a la deriva no los podremos ver y, si el tiempo es malo,
tendremos dificultades para maniobrar a la mar ya que no veremos venir las olas.
Sea cual sea la situacin meteorolgica, el riesgo durante la noche es mayor que de da por lo
que es necesario tomar las siguientes medidas:
* Navegar de la costa a mayor distancia que de da.
* Evitar que un tripulante se quede solo en cubierta.
* Arranchar la maniobra de cubierta y ordenar interiores.
* Cerrar escotillas, portillos y grifos de fondo.
* Utilizar el arns de seguridad en cualquier condicin de tiempo.
* Restringir al mnimo el uso de linternas.
* Usar los prismticos ya que compensan la prdida de visin.
* Poner una bombilla roja en la mesa de cartas.
* No encender ninguna luz blanca que pueda deslumbrar a los tripulantes.
* Los tripulantes que vayan a entrar de guardia deben adaptar su visin a la oscuridad quince minutos- antes de tomar el relevo.
* Reconocer e identificar todos los faros, farolas, poblaciones,.. que veamos.
* Para entrar en puerto, tratar de localizar la luz verde ya que la veremos antes que la roja.
* Identificar todas las luces de barcos que aparezcan en el horizonte para determinar tipo
de barco y, lo antes posible, si existe riesgo de colisin.
* Preparar un proyector de luz blanca para su uso inmediato.
8. PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIN POR AGUAS SOMERAS O POCO

PROFUNDAS.
Se habla de aguas someras, restringidas o poco profundas cuando se trata de una zona en la
que la escasa profundidad constituye una limitacin del espacio disponible para maniobrar las
embarcaciones. Es decir, la relacin entre el calado de la embarcacin y la sonda, y la
proximidad a accidentes martimos como costa, cabos, bajos, etc.
La navegacin en aguas poco profundas entraa diversos peligros tales como rompientes,
piedras, bajos, presencia de buceadores y baistas, salida de embarcaciones desde la playa,
etc. Por ello, debemos tomar las siguientes precauciones:
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Seguridad
* Reducir la velocidad. Si el motor tiene cola subirlo unos 21 , comprobando que la

aspiracin de agua de refrigeracin sigue sumergida.
* Poner en marcha el sondador y estar pendientes de la evolucin de la sonda.
* Activar cualquier ayuda a la navegacin (GPS, Radar, Radiogonometro..) que pueda ser
til.
* Establecer demoras de seguridad.
* Preparar maniobra de fondeo.
* Enviar un tripulante a proa para vigilar el fondo y avisar de la presencia de buceadores,
baistas...etc.
* Preparar para su uso inmediato el equipo de seales fnicas.
El Reglamento de Abordajes hace referencia expresa a esta circunstancia definiendo lo que
se debe entender por "buque restringido por su calado", y se establece asimismo que todos
los buques y embarcaciones se apartarn de los buques que navegan restringidos por su
calado. Por tanto, si en aguas poco profundas existen canales que han sido dragados para
permitir el paso de buques de mayor calado, hay que recordar la obligatoriedad de apartarse
de los buques que navegan por ellos en la condicin de "restringido por su calado".
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Seguridad
LECCIN 11.
MATERIAL DE SEGURIDAD.
1.- MATERIAL DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO.
El material de seguridad y salvamento que han de llevar las embarcaciones de recreo est
regulado en la Orden del Ministerio de Fomento 1144/2003 de 28 de abril, (BOE 113).
1.1. BALSAS SALVAVIDAS.
Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las zonas 1, 2, y 3, debern llevar una o
varias balsas salvavidas para el total de las personas permitidas a embarcar. Sus
caractersticas debern indicarse en el Certificado de Navegabilidad (Lec.32).
Las balsas debern estar homologadas por:
Un organismo notificado SOLAS.
Direccin General de la Marina Mercante.
Llevarn un paquete de emergencia segn la zona de navegacin: A para la 1, y B, para
las 2 y 3.
Se revisarn al entrar en servicio y cada ao, por una estacin de servicio autorizada de la
Organizacin Martima Internacional, y adems se realizar:
Prueba hidrulica de los cilindros de inflado cada cinco aos.
Prueba de sobrepresin cada seis aos.
1.2. CHALECOS SALVAVIDAS.
Todo barco debe llevar a bordo, como norma general, un chaleco salvavidas por persona
autorizada a embarcar segn su Certificado de Navegabilidad y deben ser revisados
anualmente por una estacin autorizada.
Deben ser de un tipo SOLAS homologado por la Direccin General de la Marina
Mercante, o por un organismo notificado (con la marca rueda de timn), o CE homologado
por un organismo natificado. Podrn ser de flotabilidad propia o inflables. Se proveern
chalecos para el 100% de los nios embarcados.
Deben tener una flotabilidad suficiente para mantenerse a flote durante 24 horas teniendo un
peso suspendido de 7,5 Kgs. Sern de color naranja con banda reflectante plateada, llevarn
grabados el nombre y matricula del barco e irn provistos de luz y silbato que utilizar el
nufrago para llamar la atencin. Deben ser capaces de poner boca arriba, en menos de
cinco segundos, a una persona inconsciente cada al mar. Sin chaleco salvavidas, incluso los
buenos nadadores, tendrn dificultades para mantenerse a flote debido a los efectos
paralizadores del fro, shock o calambres.
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Seguridad
Los chalecos se sujetan al cuerpo con cinturones de lona que deben ir apretados para evitar
rozaduras.
Es importante que el diseo del chaleco sea tal que mantenga la cabeza del nufrago fuera
del agua para:
Evitar que un hombre que cae inconsciente al mar se ahogue.

Mantener fuera del agua la cabeza; parte del cuerpo por donde perdemos ms calor.
Para mas detalles: Flotabilidad , etc., ver el cuadro del punto 1.5.
1.3. ARNESES.
Un arns es un dispositivo constituido por

un sistema de cinchas unidas a una hebilla
a la que se une un cabo llamada lnea de
vida, que acaba en dos mosquetones para
atarse o trincarse a un punto slido de
anclaje a bordo, y que debe poderse poner
fcilmente y no escurrirse cuando se
levantan los brazos a la altura de la cabeza.
La resistencia a la ruptura del conjunto y de
todos y cada uno de los elementos que lo
conforman, no ser menor de 1.500
kilogramos.
Existen modelos de arneses incorporados a
chaquetones, trajes de aguas o a chalecos
salvavidas y chalecos salvavidas inflables.
En los ensayos que se han realizado, al lanzar un maniqu de 89 Kgs. al mar desde una
embarcacin que navegaba a 7 u 8 nudos, se han registrado esfuerzos de 400 a 650 Kgs., lo
que justifica el margen de hasta 1.500 Kgs. para todo el conjunto del arns de seguridad.
Es importante sealar la diferencia entre los arneses con la lnea de vida fijada a la espalda
con los que la tienen unida al pecho, pues en este ltimo caso, con la cada de un hombre al
mar, el nufrago es arrastrado por el mar boca abajo hacindole tragar agua si no detenemos
el barco de inmediato, lo cual es problemtico en un barco de vela. En cambio, si la lnea de
vida se fija a la espalda, el choque ocasionado por la cada es ms soportable y no se corre el
riesgo de ahogarse al ser arrastrado por el barco en movimiento.
Otra cuestin es el anclaje o fijacin a bordo de las lneas de vida. El mosquetn deber
fijarse sobre un punto fuerte sin posibilidad de ruptura. Las lneas de vida sern lo ms cortas
posible para que, en caso de cada, el hombre quede sobre cubierta o lo ms cerca posible
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Seguridad
del casco. Por ltimo, en caso de tener que desplazarse por la cubierta del barco, jams se
soltar un mosquetn si previamente no se ha trincado el correspondiente a la segunda lnea
de vida.
Por lo tanto, habr que dotar al barco de suficientes puntos de anclajes, de forma que cubran
todas las posibilidades de desplazamiento por cubierta, sin que queden zonas muertas. Estos
puntos de anclaje debern incluso permitir trincarse antes de salir de la cabina.
Suele resultar de utilidad tender andariveles por cubierta para cubrir zonas prximas al pie de
palo y estay en los veleros fabricados de cinta plana de poliester y que, tendidos de proa a
popa, permite desplazarse por toda la cubierta.
No debern jams usarse lneas de vida largas, dar "por seno" una lnea de vida, trincarse
a un solo punto de sotavento, anclar los mosquetones en escoteros o puntos de dudosa
confianza o moverse por cubierta con un mosquetn sin trincar y salir de la baera hacia
cubierta sin haberse trincado previamente.
Claro que de nada serviran estas recomendaciones si olvidados en el fondo de un cofre,
arrinconados bajo las colchonetas de las literas, o conservados perfectamente incluso en sus
embalajes de origen, los arneses se convierten para los tripulantes en un verdadero enigma y
nadie sabe como usarlos. Los arneses de seguridad deben ocupar su lugar junto al traje de
aguas, botas y chalecos salvavidas, con el nombre de cada tripulante marcado.
1.4. AROS SALVAVIDAS.
Son flotadores resistentes, redondos o de otras formas, de color bien visible, normalmente
naranja con bandas reflectantes, que se llevan en cubierta, listos para arrojar al agua en caso
de "hombre al agua".
Deben ser de un tipo SOLAS
homologado por la Direccin General de la
Marina Mercante, o un organismo
notificado (con la marca rueda de timn), o
CE homologado por un organismo
natificado.
Podrn ser de flotabilidad propia o
inflables. Se proveern chalecos para el
100% de los nios embarcados.
Hasta hace poco deban ser del tipo de "rosco", pero recientemente se ha permitido llevarlos
del tipo "herradura" que son ms apropiadas para embarcaciones de recreo.
Para colocarse el aro salvavidas, primero se pasa un brazo, luego la cabeza y luego el otro
brazo; nunca se pasarn los pies primero.
En los aros debe pintarse el nombre del barco y su matrcula, para que en caso de naufragio
se sepa de qu barco se trata. En todo caso, han de ser de zafado rpido de su estiba, de
forma que sea fcil arrojarlas al mar. Con el nerviosismo y la prisa por lanzarlo, se pueden
perder unos segundos preciosos.
Lo que s precisa la reglamentacin, es la longitud del cabo que unir el aro al barco: 27,5
metros de cabo flotante para que no se enrede con la hlice al maniobrar. Deben ir equipados
con un ancla flotante, pues, de lo contrario, abatiran rpidamente delante del nufrago quien
no podra alcanzarlo.
Otros medios para al hombre al agua seran: Una gua, de al menos 36 metros firme a la
baera y del tipo flotante, adujada dentro de un bote o caja fija firme al balcn de popa, que
en el chicote lleva una luz autoadrizante.
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En cuanto a la luz de sealizacin debe destacarse que de noche, la luz, es el nico medio de
guiar la bsqueda del hombre cado al mar, salvo si el hombre lleva su propia luz. De todas las
luces de balizamiento que hay en el mercado se ha comprobado la ms eficaz la percha IOR
que se ve desde 1,45 millas gracias a que luce sobre una percha que est a 3,5 mts. sobre el
nivel del mar.
Su mayor inconveniente estriba en lo molesto de estibarla a bordo, pues pese a estar plegada
mide 1,65 metros lo que la convierte en un aparato molesto en los barcos pequeos.
En todo caso, una luz del tipo de las que, por reaccin qumica se encienden al entrar en
contacto con el agua, como la luz "Holmes" de sulfuro de calcio que se enciende al reaccionar
con el agua, no pueden probarse, y eso es un grave inconveniente pues jams tendremos la
certeza de que funcionar.
1.5. CUADRO RESUMEN DE MATERIAL DE SALVAMENTO.
1.6. SEALES DE SOCORRO DE COMPOSICIN PIROTCNICA.
Cuadro de seales pirotcnicas que han de llevar las embarcaciones en funcin de su zona de
navegacin.
Estas seales deben estar homologadas de acuerdo a lo dispuesto en el RD 809/1999.
1.6.1. GENERALIDADES.
Las embarcaciones de recreo y las de supervivencia tienen en su equipo de seguridad cajas

con bengalas de mano, cohetes lanzabengalas con paracadas y seales fumgenas flotantes
para llamar la atencin del salvamento y facilitar la bsqueda durante o despus de un
siniestro. Estas seales:
* Irn en estuches hidroresistentes.
* Llevarn impresas en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen el
modo de empleo.
* Tendr medios autnomos de ignicin.
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Seguridad
Estarn fabricadas de forma que no ocasione molestias a quien sostenga el estuche

cuando se utilice ni ponga en peligro la embarcacin con residuos ardientes o
incandescentes .
En el caso de abandonar el barco, alguien se debe encargar de embarcar en la balsa la caja

de bengalas y cohetes. Las bengalas y cohetes no deben ser disparadas ms que a la
orden del Patrn. Se dispararn de una en una y cuando se tenga la certeza de que van a
ser vistas, es decir, principalmente de noche. De da se harn seales con un heligrafo
(espejo para hacer seales con el sol).
Es conveniente no precipitarse en el uso de bengalas y cohetes, ya que: LA
PROVISIN ES REDUCIDA. Es preferible usarlas despus de haber hecho contacto radio
con el buque de salvamento o bien cuando ellos estn a la vista. Primero debe usarse un
cohete para llamar la atencin, luego otro para confirmar la situacin y finalmente bengalas y
seales de humo. Los cohetes y bengalas se renovarn antes de la fecha de caducidad,
destruyendo los caducados.
1.6.1.1.EL COHETE LANZABENGALAS CON PARACADAS.
Se trata de una bengala area con el fin de alertar a potenciales rescatadores que se
encuentren a gran distancia por lo que solo se usar cuando exista la posibilidad de que sea
vista; por ejemplo si en el horizonte se ven la luces de posicin de otro barco. En una noche
clara podra ser vista desde 30 millas, si bien lo normal son diez millas salvo en caso de baja
visibilidad en que disminuye mucho su alcance visual..
Disparado verticalmente alcanzar una altura mnima de 300 metros y cuando alcance esa
altura:
* Arder con un color rojo brillante.
* Durar unos 40 segundos.
* Descender lentamente: A unos 5 metros por segundo.
Para lanzarlas se desenroscar o extraer las tapas superior e inferior, se asir la bola y
manteniendo el cohete sobre la cabeza con un ngulo de 45 de inclinacin para lograr la
mxima elevacin, si es que as conviene segn veamos la altura de las nubes, mirando de
lado, tirar de la bola y el cohete se encender.
1.6.1.2. LA BENGALA DE MANO.
Es una seal pirotcnica de color rojo brilante utilizada para localizar embarcaciones en
peligro y en las operaciones de rescate. Deben utilizarse cuando el equipo de rescate est
en las proximidades, para llamar su atencin. Duran unos 60 segundos y pueden ser vistas
desde una milla si es de da o desde seis si es de noche. Al utilizarla:
* Arder con un color rojo brillante, incluso a estar sumergida en el agua una
profundidad de 10 centmetros durante, al menos, 10 segundos.
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Seguridad
Para lanzarla se girar el mango para desenroscar la tapa y extraer el cordel de encendido
tirando del mismo con la bengala inclinada unos 45 a sotavento. Para evitar quemaduras,
pueden cogerse con un trapo hmedo.
1.6.1.3. SEALES FUMGENAS FLOTANTES.
Su finalidad es la misma que las de las bengalas de mano: Llamar la atencin de los
auxiliadores. Arde durante tres minutos con humo anaranjado. Tras encenderla se arroja al
agua a sotavento del barco. Muy til en el rastreo areo.
1.7. HELIGRAFO. (ESPEJO).
En das claros y con sol, el mejor medio de llamar la

atencin es con seales de heligrafo que, utilizando
los rayos solares pueden hacerse ver a distancias de
hasta 32 km (18 millas). En realidad se trata de un
simple espejo para hacer seales.
En la caja que contiene el heligrafo vienen las
instrucciones para su utilizacin. Cuando el sol est
sobre o frente al usuario: cuando est a su espalda no
se pueden enviar seales con l.
Otro tipo de seales visuales son las banderas que tienen el inconveniente de pasar fcilmente
desapercibidas. Una vela rasgada o izada de forma inusual puede llamar la atencin ms
fcilmente.
1.8. BOCINA DE NIEBLA.
El Reglamento de Abordajes establece que los barcos de eslora

menor de 12 mts. no estn obligados a llevar ningn equipo de
seales acsticas fijo pero "debern ir dotados de otros medios
para hacer las seales acsticas eficaces"
Segn la normativa vigente sobre material de seguridad, la
bocina puede ser a presin manual o accionada por gas en
recipiente a presin. Existen en el mercado unas bocinas de
niebla porttiles consistentes en un recipiente con gas a presin,
dotado de una bocina. Debe guardarse en un lugar fcilmente
accesible, alejada de focos de calor y se deber sustituir por otra nueva antes de su fecha de
caducidad. Se debe llevar a bordo una bombona de gas y una membrana de repuesto.
1.9. LINTERNAS.
Las linternas que forman parte del equipamiento de seguridad obligatorio para navegar en
la zona C, deben ser estancas y en cantidad suficiente para todos los tripulantes que, de
noche, se encuentren de guardia. Su utilizacin debe restringirse al mnimo necesario y se
procurar no deslumbrar a nadie. Es obligatorio llevar al menos una linterna y se dispondr
de una bombilla y un juego de pilas de repuesto.
2.- MEDIOS DE ACHIQUE.

Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con la marca CE,
debern ir provistas de lo siguiente:
a) Para las zonas 1, 2, y 3, una bomba accionada por el motor principal u otra fuente de
energa; otra de accionamiento manual y dos baldes
b) Para las zonas 4,5, y, 6, un balde y una bomba
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Seguridad
c) Para la zona 7, una bomba manual o elctrica, pero si la eslora es igual o menor de 6
metros y lleva cmaras de flotabilidad, un achicador.
d) Los veleros adscritos a las zonas 1, 2, 3, 4, 5, y , 6, al menos una bomba ser manual
fija, y operable desde la baera aunque todas las escotillas y accesos al interior estn
cerrados.
e) En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveer los
mismos medios de achique para cada compartimento.
La capacidad de las bombas trabajando a una presin de 10 kPa no debe ser menor de:
Eslora igual o menor de 6 metros, 10 litros por minuto.
Esloras de 6 a 12 metros, 15 litros por minuto.
Esloras a partir de 12 metros, 30 litros por minuto.
Esta capacidad, con las bombas manuales (fijas o porttiles) deber alcanzarse con 45
emboladas por minuto.
Las bombas elctricas sumergibles deben poder funcionar de forma continua durante 2 horas.
Las bombas instaladas en espacios cerrados que contengan motores o tanques de
combustible del grupo 1, deberla ser antideflagrante.
3. MATERIAL DE ARMAMENTO DIVERSO.

Toda embarcacin de recreo deber llevar a bordo el siguiente material de armamento:
Una caa de timn de emergencia en embarcaciones de vela y el las de un solo motor si el
gobierno es a distancia, excepto si el motor es fuera borda o dentro fuera borda.
Un mnimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia
adecuados a la eslora de la embarcacin.
Un bichero.
Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones
de eslora inferior a 8 metros.
En las embarcaciones neumticas rgidas y semirrigidas, un inflador y un juego de reparacin
de pinchazos.
Un botiqun.
4. BOTIQUN.
Las embarcaciones de recreo autorizadas para navegar en la zona 5, debern llevar un
botiqun tipo nmero 4. las autorizadas a navegar en las zonas en las zonas 3 y 4, debern
llevar un botiqun tipo Balsa de salvamento; y las autorizadas para las zonas de navegacin 1
y 2, debern llevar un botiqun tipo C.
El contenido del botiqun puede verse en la leccin 16.
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LECCIN 12.
AVERAS.
1. FALLO DE GOBIERNO
Una embarcacin puede quedar sin gobierno por una avera en el timn o en el mecanismo
de transmisin al mismo. Esta avera suele ocurrir, como casi todas, cuando las condiciones
de mar son menos favorables, lo que dificulta su posible reparacin.
Al producirse el fallo de gobierno, lo primero que hay que hacer es detener la arrancada del
barco e indicarlo a los barcos que navegan en las proximidades mediante las marcas de da o
luces prescritas en el Reglamento de Abordaje para esta situacin.
Las causas de la avera pueden estar en la transmisin, rotura de la caa e incluso la prdida
del timn.
2. TIMN DE FORTUNA
Aunque la normativa que regula los equipos de seguridad que han de llevar las
embarcaciones de recreo establece que se ha de llevar una caa de timn de emergencia en
las embarcaciones de vela y y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, salvo en
los casos en que el motor sea fuera borda o de transmisin en Z, para remediar la prdida
de gobierno puede armarse un timn de fortuna amarrando firmemente a popa un remo, una
escala, o en un velero, el tangn del esp.
En ltima instancia, remolcando un tabln, escala o cubo por la aleta de sotavento, podemos
abrir la proa del viento y mantener un rumbo estable. En las embarcaciones con dos motores
esta avera tiene menor importancia ya que podramos gobernar perfectamente la
embarcacin con los motores, ajustando las revoluciones de cada uno de ellos
convenientemente.
3. REMOLQUE
3.1. GENERALIDADES
Una avera en el motor, sistema de gobierno o el desarbolado en un velero, dejar a un
barco al garete obligndolo a solicitar remolque. Al margen de la maniobra en s, el patrn
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debe tener presente que el barco remolcador deber tener el tamao y la potencia
adecuada, y que su armador puede solicitar remuneracin en contraprestacin al servicio
prestado, aspecto que debe aclararse antes de iniciar la maniobra.
Hablaremos del remolque en la mar que se efecta siempre "en flecha", es decir remolcando
tirando desde la popa como se
muestra en la figura, ya que el
remolque abarloado se hace
solamente en aguas tranquilas,
como cuando al llegar a puerto el
remolcador
se
abarla
al
remolcado para ayudarle a atracar.
La longitud del remolque deber ser mltiplo de la longitud de la ola, tal que remolcador y
remolcado coincidan ambos en la cresta o en el seno de la ola a fin de evitar
"estrechonazos".
Para establecer la longitud del remolque no se tiene en cuente la potencia del remolcador,
pero s la velocidad a la que se pretende remolcar ya que la longitud deber ser tanto mayor
cuanto mayor sea esta y cuanto peor sea el estado de la mar.
Todo tipo de aparejo de remolque debera ser capaz de soportar dos tipos de esfuerzos:
* La resistencia "constante" que ejerce el buque remolcado, y.
* Los estrechonazos dinmicos debido a las variaciones de velocidad relativa entre
remolcado y remolcador, producidos por la mar y por la maniobra en s.
Para satisfacer la primera condicin, la mena del cabo o cable de remolque y los puntos de
fijacin de ste han de proporcionar la resistencia adecuada.
Para cumplir la segunda tambin podra hacerse a base de una resistencia muy sobredimensionada pero es ms razonable utilizar algn medio "amortiguador" de dichos
estrechonazos, que en un remolcador sera un chigre de tensin constante (que fila cable
cuando la tensin es sobrepasada). De este modo puede hacerse la maniobra de remolque
con un cable de acero (que de otro modo se rompera).
Pero cuando una embarcacin de recreo remolque a otra no dispondr de esos medios. Es
casi seguro que tendr que recurrir a medios de fortuna como utilizar la lnea de fondeo
como cabo de remolque por lo que para lograr la amortiguacin:
* Se puede aadir un ramal de cadena (que se mantenga dentro del agua), o
* Utilizar fibras de elevada elasticidad como los cabo colchados de niln, o
* Dar un remolque muy largo, o
* Colocando un ancla en el centro del remolque.
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Debe tenerse muy presente que la rotura de un remolque puede provocar graves daos (por
latigazo) debiendo evitarse la presencia de personas dentro del rea de alcance de la
estacha.
3.2. DAR Y TOMAR REMOLQUE
Lamentablemente, la necesidad de dar o tomar un remolque se presenta, por lo general, con
mal tiempo, por lo que antes de dar el remolque debe prepararse toda la maniobra de modo
que, una vez comenzada sta, no haya que interrumpirla en espera de solucionar problemas
causados por precipitacin o falta de previsin.
Es de suponer que el buque a remolcar est abatiendo. Como regla general, el barco que
remolca debe situarse paralelamente al remolcado a barlovento o sotavento, segn que abata
mas o menos que el barco remolcado. La razn, es disponer de mas tiempo para dar la gua
del remolque. Es decir, el tiempo que tarda el barco que abate mas en ponerse a la altura del
barco que abate menos y luego, en alejarse por sotavento.
Abate ms el remolcador
Abate ms el remolcado
Si se puede, dar el remolque sin parar, para no quedarse sin gobierno.

Como se dijo anteriormente, la longitud del remolque debe ser un mltiplo de la distancia
entre olas, de modo que ambos barcos sean afectados por stas de igual modo. Por tanto, el
buque averiado ir soltando cadena de remolque hasta que se consiga la longitud adecuada.
El templado del remolque debe efectuarse con precaucin, aumentando la velocidad poco a
poco.
El remolque debe estar preparado (en los dos buques) para ser largado en caso de necesidad.
Debe estar alguien pendiente, en cada buque, del trabajo del remolque por si ste llamara
mal o rozara, lo que podra provocar su rotura.
El entendimiento entre remolcador y remolcado es fundamental, tanto durante la maniobra
de dar remolque como durante la navegacin por lo que debe establecerse un cdigo de
seales entre ambos.
3.3. NORMAS GENERALES PARA NAVEGAR CON REMOLQUE
* Es vital un gobierno correcto del buque remolcado. ste, en todo momento, ha de intentar
que el cabo de remolque llame al remolcador lo ms desde popa posible, metiendo el
timn a la banda contraria a la de cada del remolcador, cada vez que ste cambie de
rumbo.
* El remolcador, para poder hacer las cadas disminuyendo el efecto del remolque, puede
moderar mquinas y no aumentar velocidad hasta que el remolque no se haya tensado.
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* Navegar lejos de la costa. (sobre todo si est a sotavento).

* Con viento duro, lo mejor es navegar con mar de aleta a poca velocidad: 4 5 nudos.
* Si el viento o la mar son de proa, la navegacin ser penosa, la velocidad ser muy
reducida, y el remolque sufrir.
* El remolcado gobernar para seguir aguas al remolcador. Los cambios de rumbo de 10 en
10 grados.
* En todo caso, el remolcado meter inicialmente caa hacia la banda contraria a la cada
para evitar presentar resistencia que dificulte evolucin. Es decir, el remolcado mete caa a
la banda opuesta para conseguir que su proa est en prolongacin de la lnea recta
determinada por la quilla del remolcador y en cuanto note el tirn hacia la banda de cada
meter rpidamente hacia esa banda.
* Si el remolcador para mquinas, metern caa a bandas opuestas (previo consenso), para
evitar abordarse.
* La velocidad del remolcador ser lo ms constante posible. Velocidad mxima 10 nudos.
* La tensin del remolque puede aumentar o disminuir con la influencia de las corrientes.
* Habr que refrescar donde roza el remolque para que no se queme.
* Habr que dejar girar libremente a las hlices del remolcado sin olvidar su engrase.
* El remolcado debe llevar luces. Si no, el remolcador lo iluminar.
4. ABORDAJE
Si se produce un accidente en la mar los buques estn obligados a detenerse y
proporcionarse ayuda.
En el caso de tener la desgracia de sufrir un abordaje debemos seguir unas normas de
actuacin que cabra resumir as:
Auxiliar al otro buque y a aquellas personas que lo necesiten de cualquiera de los barcos;
intercambiar los siguientes datos: Nombres, Matrculas y Puertos de salida y destino y anotar
las circunstancia, condiciones meteorolgicas y cmo se produjo el abordaje.
Evaluar los daos y riesgos de naufragio antes de separar los barcos y realizar las acciones
necesarias para controlar las averas que se hubieran producido: incendios o inundaciones.
Luego, podemos proceder a separar los barcos.
Este tipo de siniestro, debe comunicarse inmediatamente a la compaa aseguradora
consultando todo aquello que ayude a evitar trmites innecesarios y a no omitir otros
importantes u obligatorios, redactando un informe completo de lo acaecido, que firmarn el
Patrn y testigos, y que entregarn, al llegar a puerto, al representante de la compaa
aseguradora.
En caso de siniestro grave, se debe comunicar inmediatamente por radio, dando datos
concretos del siniestro. A la llegada a puerto informar a la Autoridad Martima del mismo, sea
naufragio, abordaje, colisin, auxilio o remolques (tanto recibidos como prestados a otros
buques en peligro).
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Luego solicitaremos la peritacin de los daos por los comisarios de averas del "Comisariado
Espaol Martimo", los cuales designarn Peritos, en nombre de la Compaa de Seguros.
Las facturas que se produzcan han de ser revisadas por dichos peritos.
Si como consecuencia de las averas el barco se encontrase incapacitado en la mar y
necesitase remolque, no se debe concertar ningn acuerdo sin instrucciones concretas de la
compaa aseguradora.
5. VARADA
Con mal tiempo, la visibilidad no es buena sobre todo con lluvia y rociones, y la exactitud de la
derrota no es muy fiable entre otras razones por:
* La dificultad en determinar el abatimiento y la deriva.
* La dificultad en llevar el rumbo.
* Con el movimiento, es difcil tomar demoras, y trazarlas sobre la carta, quiz mojada.
Por lo tanto, un error en la situacin estimada en las recaladas, puede dar lugar a la varada,
as que es ms prudente esperar una mejora en el tiempo, para afrontar la recalada con la
tripulacin ms animosa, libre de mareos. Si se decide, no obstante, afrontar la recalada, es
muy til utilizar la sonda que nos confirmar nuestra situacin estimada o nos avisar de la
disminucin de la sonda.
Si tuvisemos la desgracia de embarrancar con nuestra embarcacin, no hay que desesperar
pues no siempre tienen porqu ser catastrficas las consecuencias. Depender de la
naturaleza del fondo y del estado de la mar, as que lo primero que debemos hacer es
comprobar la naturaleza del fondo, utilizando, un bichero o el escandallo.
Las posibilidades de reflotar el barco dependern de la velocidad que traamos al varar y de la
naturaleza del fondo. El fango es malsimo, pues la quilla se clava y es difcil girar el barco
hacia mar abierta. En cambio la arena es un buen fondo. El fondo de piedra es el ms
peligroso ya que puede daar gravemente el casco, agujerendolo. Si es posible hay que
proteger los costados con defensas, colchonetas, sacos de velas, etc.
Las posibilidades de salir de la varada, adems de la marea, ser salir a motor, salir
remolcado o fondear por largo (con toda la cadena) un par de anclas.
En los veleros podemos ayudar a sacarlo escorndolo para lo cual podemos dar todo el
aparejo o bien escorarlo halando de una driza firme a la perilla del palo o con ayuda de otro
barco. En todo caso, virar el barco ponindolo en direccin a la salida ser una de las tareas
ms laboriosas.
El mejor momento para reflotar una embarcacin varada ser, en la pleamar de las mareas
vivas.
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6. INUNDACIN.
Al aparecer mas agua de lo habitual en la sentina, hay que investigar su procedencia. Para
ello comprobaremos si el agua es dulce o salada. Si es dulce, un descuido al dejar un grifo
abierto puede ser la causa. Si es salada, puede proceder de una VA DE AGUA, es decir
alguna abertura en el casco como consecuencia de un abordaje, varada o simplemente por
fallo de material.
Adems de por un agujero en el casco producido por una colisin con otro barco, con
maderos, bidones u objetos flotantes a la deriva, se puede producir una va de agua por
cualquiera de los orificios del casco:
* Toma de agua de refrigeracin del motor.
* Aspiracin y descarga de los retretes marinos.
* Paso del eje de cola de la hlice. (Bocina)
* Paso del eje del timn. (Limera).
* Sonda y corredera, etc.
* Desages e imbornales.
Por lo tanto, las tuberas, abrazaderas, vlvulas, filtros, tornillera y empaquetados de estos
circuitos deben ser inspeccionados y mantenidos con regularidad para evitar averas o vas de
agua con mal tiempo. A pesar de todo, puede entrar agua sencillamente por una escotilla
abierta, al encapillar una ola.
En todo caso, debemos intentar controlar la entrada de agua con los medios de que
dispongamos a bordo, por lo que y hasta que no se repare definitivamente la va de agua,
mantendremos el nivel de la inundacin con el sistema de achique, bombas elctricas y
manuales que aspiran de las sentinas a travs de una rejilla cuya finalidad es evitar que las
bombas se obturen.
Es importante mantener bien limpias las sentinas de trapos, algodones y desperdicios a fin de
asegurarnos un correcto funcionamiento del sistema de achique.
Aunque habra que embarcar una gran cantidad de agua
para comprometer la flotabilidad del barco, su estabilidad
en cambio se resentir, como consecuencia de las carenas
lquidas que se producen con los bandazos del barco.
Puede reducirse la entrada de agua, cuando el agujero
est por encima de la lnea de flotacin. escorando el barco
para dejar la va de agua por arriba de la flotacin y a
sotavento si ello fuera posible, y
obturndola con:
Pallete de colisin.- Un pao
cuadrado de lona que se adosa al casco tapando la va de agua,
por medio de unos cabos firmes a sus esquinas.
Medios de fortuna.- Cuas, tapones de madera blanda,
colchonetas, trapos, etc.
Encajonada. Con cemento alrededor de la va de agua, previo encofrado. Se le puede aadir sosa custica para acelerar el
fraguado, claro que no es corriente que una embarcacin de recreo
lleve cemento.
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7. ACHIQUE .
Un hombre asustado con un cubo en sus manos es quiz el mtodo ms rpido de achique a
bordo. En los veleros, que suelen tener la baera autodrenante, se puede achicar
directamente a ella. Sin embargo, son las bombas de achique las que deben mantener el
barco seco, pero suele ocurrir que su filtro de aspiracin se atasque con trapos, papeles u
otros objetos que han salido despedidos de su lugar de estiba, inutilizando la bomba. En esa
situacin no queda otro remedio que sumergirse y desatascar el filtro.
Adems de las bombas de achique elctricas, no debe faltar nunca una bomba manual y un
mango de repuesto para la misma e incluso podemos recurrir a la bomba de refrigeracin del
motor para achicar la sentina, cerrando el grifo de fondo de aspiracin, y soltando la
abrazadera del tubo que conduce el agua desde el grifo al motor, y sumergiendo el tubo en la
sentina para que aspire de ah.
8. ABANDONO DE BUQUE. PROCEDIMIENTO Y NORMAS GENERALES.

Ante una situacin insostenible a bordo nos veremos precisados a abandonar nuestro barco,
pero antes de tomar esta decisin, que corresponde al patrn, hemos de considerar si no
estaremos ms seguros permaneciendo a bordo donde seremos ms fcilmente vistos para
ser rescatados. Barcos abandonados precipitadamente, luego fueron encontrados en
perfecto estado. Una embarcacin volcada puede ser la mejor balsa salvavidas
permaneciendo sujetos a ella o arriba del casco a la espera del rescate.
Una vez tomada la decisin de abandonar el barco, decisin que ha de tomar el patrn,
emitiremos las seales de socorro correspondientes segn tengamos o no barcos a la vista.
En el caso de que tengamos barcos a la vista, lanzando bengalas rojas, botes de humo
anaranjado, la seal de S.O.S. del cdigo Morse emitidos con una linterna; las banderas NC
del Cdigo Internacional de Seales, bandera cuadra y bola negra, etc..
Si no hay barco a la vista, emitiremos la seal MAYDAY por el Radiotelfono. Todo
tripulante debe ser capaz de emitir un MAYDAY, utilizando la frecuencia internacional de
socorro 2.182 KHz, de onda media en la que todos los buques mercantes tienen abierta
escucha, pero como lo normal es que un yate disponga solo de un transmisor VHF, la
emitiremos por su frecuencia de SOCORRO, que es el canal 16.
El procedimiento de emitir la llamada se explica en la leccin de Radiotelefona de este curso.
No debemos olvidar dar la situacin estimada sobre la cual no es conveniente dar impresin
de exactitud si realmente no se est seguro de ella, para no entorpecer el rescate. En caso de
duda, debemos dar hora y lugar de partida, y el de destino previsto, aadiendo toda
informacin adicional, como caractersticas de luces avistadas: "luz al Norte con destellos
brillantes en grupos de tres cada veinte segundos aproximadamente" Esto sera mejor que
dar una identificacin errnea del faro.
Antes de abandonar el barco, nos pondremos toda la ropa de abrigo que podamos y nos
aseguraremos de que llevamos todo el equipo que nos har falta, sin olvidar las seales de
socorro y toda la comida y agua que podamos llevar. En algunos barcos existe la llamada
"bolsa de pnico", donde todas estas cosas estn permanentemente dispuestas.
A continuacin debemos detener nuestra embarcacin para botar el bote auxiliar o la balsa
salvavidas. Despus haremos firme la boza de la balsa a un punto fuerte del barco;
zafaremos los cierres del contenedor de la balsa y, si hubiese espacio sobre cubierta,
dispararemos el sistema de inflado automtico con gas. La balsa debe hincharse boca arriba,
de lo contrario deber adrizarse.
Si no hubiese espacio a bordo, para esa maniobra, bastar lanzar la balsa en su contenedor
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Cenutica, S.A.
Seguridad
por la banda de sotavento (con la boza firme a nuestro barco), y tirar de la boza. La balsa se
hinchar automticamente en unos treinta segundos. A continuacin se procede a embarcar
sin saltar sobre la balsa. Sube la primera persona a bordo y se le pasa todo el equipo; luego
embarcarn los dems. Cuando para abandonar el barco no pueda hacerse de otra forma que
lanzndose al agua, se har por la banda de sotavento, con el chaleco puesto, de pi, con los
brazos cruzados y una mano tapando la nariz, permaneciendo agrupados en el agua si no
tenemos balsa salvavidas.
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Seguridad
LECCIN 13.
1. SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARTIMO

La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR) es un Organismo
Pblico creado por la Ley 27/1992, de 24 de
noviembre, de Puertos del Estado. y de la
Marina Mercante. Como tal, comenz su
andadura en 1993 como instrumento de la
Administracin, para la prestacin de los
servicios siguientes:
* Bsqueda, rescate
y salvamento
martimo.
* Prevencin
y
lucha
contra
la
contaminacin.
* Remolques
* Servicios complementarios de. los
anteriores (ordenacin del trfico,
informacin meteorolgica, avisos a los
navegantes....).
Dentro de la organizacin internacional de
salvamento martimo, las zonas de
responsabilidad espaola son las que se
pueden ver en el grfico.
2. MEDIOS DE SALVAMENTO
SASEMAR es el centro coordinador
nacional de los servicios de salvamento,
contando con todo el conjunto de medios
pblicos que pueden ser susceptibles de utilizarse en una emergencia martima. Para cumplir
con su objeto, la Sociedad dispone de los siguientes medios propios:
* Centros Coordinadores. Todos ellos funcionan las 24 horas del da y se entra en contacto a
travs de las frecuencias de socorro, 2.182 Khz y canal 16 de VHF, y desde tierra por el
Telfono de Emergencias Martimas 900 - 202 202.
* Buques de salvamento.
* Embarcaciones de salvamento de intervencin
rpida de 20 mts, de eslora.
* Embarcaciones de salvamento de 15 mts. de eslora.

* Unidades menores de lucha contra la contaminacin.
* Helicpteros de salvamento.
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Cenutica, S.A.
Seguridad
Teniendo en cuenta el principio de coordinacin, SASEMAR, a travs de convenios de

colaboracin, utiliza medios de otros organismos e instituciones, como son:
* Armada Espaola
* Servicio SAR del Ejrcito del Aire
* Servicio de Vigilancia Aduanera
* Servicio Martimo de la Guardia Civil
* Comunidades Autnomas
* Servicio Martimo de Telefnica
* Cruz Roja Espaola
3. TIPOLOGA DE LOS CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO.

Las funciones y el equipamiento de estos centros se establecen segn los criterios que se
enumeran:
CNCS. CENTRO NACIONAL DE COORDINACIN DE SALVAMENTO. Coordina todos los
Centros Perifricos e internacionales y sirve de enlace con los centros equivalentes a nivel
internacional. Tienen cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70N y
70S).
CZCS. CENTRO ZONAL DE COORDINACION DE SALVAMENTO, que da cobertura radar y

radiogoniomtrica a Dispositivos de Separacin de Trfico Martimo y cobertura de
comunicaciones en la zona A2 (alcance radio y radar, mnimo 100 millas).
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Seguridad
CRCS. CENTRO REGIONAL DE COORDINACIN DE SALVAMENTO, que da cobertura de

radar y radiogoniomtrica a zonas de aproximacin a diferentes puertos y reas costeras, as
como comunicaciones en la zona A2, (mnimo 100 millas).
CLCS. CENTRO LOCAL DE COORDINACIN DE SALVAMENTO, que da cobertura radar,
radiogoniomtrica y de comunicaciones VHF a las maniobras de aproximacin y
entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Tienen cobertura de comunicaciones en la
zona A1, (20/30 millas).
CI. CENTRO INTEGRADO, que aglutina los servicios de los centros coordinadores de
salvamento con los derivados de las necesidades portuarias, proporcionando respuesta nica
en dicho mbito.
La situacin, direccin, y cobertura de los Centros Coordinadores se pueden ver en el
siguiente grfico y en la tabla que siguen.
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Cenutica, S.A.
Seguridad
LECCIN 14.
HOMBRE AL AGUA.
1. GENERALIDADES
Con mal tiempo, la embarcacin es una plataforma inestable en continuo movimiento con la
cubierta mojada y, por tanto, resbaladiza en la que el riesgo de que un hombre caiga al agua
est siempre presente.
De producirse esta emergencia, no perder de vista al naufrago es difcil teniendo en cuenta el
tamao de la cabeza de un hombre y que habr marejada. Esta dificultad es an mayor si la
emergencia se produce de noche. Por ello, los chalecos llevan bandas reflectantes y estn
provistos de silbato. Si tenemos la fortuna de no perder de vista al naufrago o hemos
conseguido localizarlo, la maniobra de recogida tambin entraa serias dificultades.
La capacidad fisiolgica del ojo humano le permite descubrir un objeto que sea abarcado dentro de un
ngulo de dos minutos de arco, lo que equivale a decir, que una cabeza humana supuesta de 20 cm. de
dimetro, parte del cuerpo que habitualmente sobresale del agua, puede ser vista a 345 metros de
distancia (sin tener en cuenta los factores meteorolgicos, posicin del sol, etc. que pueden disminuir
esta distancia).
Las posibilidades de supervivencia de un hombre en el agua depende, adems de su

constitucin, estado fsico y proteccin del fro, del tiempo de permanencia en el agua: Por
debajo de 20, comienzan los problemas. A 17, se estima que el tiempo mximo de
permanencia estara sobre las dos, tres horas. A 10 entre 20 y 60 minutos. De ah la
necesidad de proceder con la mayor rapidez a su bsqueda y recogida.
Por todo lo anterior, la prevencin es un factor importante de seguridad.
2. LA PREVENCIN
Para evitar el accidente de Hombre al Agua, los desplazamientos por cubierta debern
reducirse al mnimo imprescindible en cuanto el balance y las cabezadas empiecen a ser
importantes.
En caso de que el estado de la mar empeore, el nmero de tripulantes en cubierta se limitar
al necesario para la maniobra. En todo caso, estos tripulantes debern utilizar el arns de
seguridad y el chaleco salvavidas. De noche se iluminar la cubierta si hay que realizar
alguna maniobra. Se usar calzado antideslizante y se asirn a los pasamanos en todos los
desplazamientos por cubierta.
La cubierta deber ser antideslizante, "limpia" de obstculos y contar con slidos puntos de
agarre.
La tripulacin debe ser consciente de este riesgo y estar entrenada para reaccionar de forma
inmediata a la emergencia por lo que debe haber sido adiestrada. El patrn deber tener
previsto un sistema de recogida e izado a bordo del nufrago.
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Seguridad
3. HOMBRE AL AGUA.
En el momento de apercibirse de la cada de una persona al agua, el que le haya visto caer
(que muchas veces no ser el patrn) gritar "hombre al agua por Br. o por Er" procurando no
perder de vista al naufrago, cosa que ocurre con frecuencia al menor oleaje existente, ya que
la cabeza o parte alta de ella, que es lo que sobresale del agua, no destaca ni por su volumen
ni por su contraste en color.
Los restantes tripulantes arrojarn los objetos flotantes ms a mano que encuentren:
Guindolas, salvavidas, maderas, etc., cerca del naufrago para que pueda asirse, y tambin
para que sirvan de referencia si perdemos de vista al naufrago. Si es de noche la guindola
con luz, u los objetos flotantes iluminados con los focos, nos guiarn hacia el nufrago.
Al or los gritos de "hombre al agua", el timonel meter toda la caa a la banda de cada del
naufrago a fin de separar la popa y librarle de la hlice que, con su corriente de aspiracin,
podra producirle serios daos.
El patrn pulsar la tecla MOB del GPS, para que quede registrada la posicin en que cay el
nufrago y para que luego nos indique el rumbo para volver al lugar donde el nufrago ha
cado. Si no dispone de GPS, anotar la hora y mediante referencias, la situacin donde se
produjo la emergencia para facilitar la posterior bsqueda.
Los gritos de "hombre al agua por Br. o por Er." son para que se entere el resto de la
tripulacin de la emergencia, ya que en la mar, con mal tiempo, el ruido que produce el viento
dificulta la audicin, y tambin para que, si el naufrago los oye le sirva de consuelo y
confianza.
Si hay barcos en las proximidades se les informar por radiotelfono (emitiendo la seal de
urgencia: PAN, PAN tres veces, dando cuenta de la emergencia y de la situacin donde se
produjo), y emitiendo como mnimo seis pitadas cortas.
4. MANIOBRA DE BSQUEDA Y RECOGIDA

La maniobra variar segn se vea o no al nufrago:
* Si est a la vista, se maniobrar con mquina y timn describiendo un crculo por
sotavento del nufrago para acercarse a l con poca arrancada, a ser posible llevando el
viento por la amura contraria a la banda por donde se va a recoger el nufrago. O sea, que
hay que recoger el nufrago por sotavento, para que el abatimiento no aleje el barco del
nufrago, y por otra parte el nufrago no sufra golpes y la maniobra sea mas sencilla.
Jams se maniobrar dando atrs para recoger al nufrago. La corriente de
la hlice podra causarle serios daos.
* Si no se ve al nufrago porque es de noche o le hemos perdido de vista, hay tres
mtodos para volver a pasar por el lugar donde se cay:
1. El de la curva de evolucin. Al caer el nufrago, meter todo el timn a aquella
banda para dar la curva de evolucin. Al haber cado unos 270 tendremos al nufrago
por la proa.
2. El mtodo Boutakov, que consiste en meter todo el timn a una banda hasta que la
proa caiga 70, cambiar toda la caa a la otra banda y quedarse navegando a rumbo
opuesto. El barco volver a pasar por donde perdi al tripulante.
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Cenutica, S.A.
Seguridad
3. El mtodo del minuto es til en el caso de que hayamos perdido de vista el

nufrago y consiste en navegar al rumbo opuesto durante un minuto. Despus se
meter toda la caa a la misma banda de antes, y al volver a quedar el barco al
rumbo inicial (al que estabamos navegando cuando se cay el nufrago) se aminorar
la velocidad. El nufrago aparecer por la proa o muy cerca de la misma.
Estos procedimientos que se utilizan en los grandes buques, no
son los apropiados para una pequea embarcacin que necesita
muy poco espacio para maniobrar y que incluso lo ms probable
es que no lleve ni comps para saber el rumbo por lo que lo mas
apropiado ser describir una curva desde sotavento del punto de
cada del nufrago arrastrando un cabo largo, o un cabo al que se
une un salvavidas u cualquier otro objeto flotante por la popa,
para pasar por barlovento del nufrago. El viento acercar al cabo
y el flotador hasta el nufrago. Esta maniobra es la que se utiliza
en esqu acutico para recoger al esquiador, cuando hay que
recoger al esquiador cado..
Recomendamos a todos los navegantes la adquisicin y
familiarizacin de un posicionador GPS. Este aparato de
reducidas dimensiones y bajo coste, nos da nuestra situacin y
dispone de una tecla MOB que pulsada en el momento de la
emergencia nos indicar la posicin donde cay el nufrago y el
rumbo para volver a l.
Si la mar es mucha, habr que colocar el barco a barlovento del
nufrago para tratar de dar socaire a la maniobra de recogida. Se
arriarn chicotes de cabos para que se agarre el nufrago. Se
colocar una escalas en el costado. En caso de estar el nufrago
inconsciente, tendr que arrojarse alguna persona al agua,
debidamente equipada, para rescatarle.
Una vez tengamos al tripulante a bordo, se le practicar la
respiracin artificial si fuera necesario y/o la reanimacin,
secndolo, arropndole, dndole infusiones de t, manzanilla,
leche, etc., pero nunca bebidas alcohlicas.
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Seguridad
LECCIN 15.
INCENDIOS.
1. GENERALIDADES
Un incendio es en realidad el calor y la luz (llamas) que se producen cuando un material se
quema o pasa por el proceso de combustin. La combustin es una reaccin qumica de
oxidacin, o sea: la combinacin del oxgeno del aire con la materia combustible en unas
circunstancias determinadas como:
* Presencia del oxgeno del aire.
* Calor o fuente de ignicin para alcanzar la temperatura suficiente para que el
combustible, ya sea lquido o slido desprenda vapores suficientes que, mezclados con
el aire, formen una mezcla inflamable.
* Temperatura suficiente para que la mezcla se inflame espontneamente. Cada
combustible tiene una temperatura propia caracterstica de inflamacin conocida como
temperatura de ignicin.
* Desarrollo de una reaccin en cadena ininterrumpida, hasta agotar el combustible.
Es necesaria pues la presencia de estos factores: Combustible - Oxgeno - Temperatura y
Reaccin en cadena. Sin la presencia de uno de stos requisitos no habr combustin. Estos
factores constituyen el cuadriltero del fuego. Si uno de estos
elementos no existen o se elimina, no hay o se termina el
TEM P ER A TU R A
incendio. Por eso, para combatir el fuego, debemos tratar de
eliminar cualquiera de estos cuatro factores y entonces
habremos conseguido apagarlo.
R
2. MTODOS DE EXTINCIN DE INCENDIOS

2.1. POR SOFOCACIN
Eliminando el oxgeno:
O
X
I
G
E
N
O
E
C
A
A
C E D
C N E
I
N
A
N
COM B US T IBLE
Con extintores de anhdrido carbnico u otro gas inerte

que cubre el rea del incendio con un gas mas pesado que el aire.
Con espuma mecnica o espuma de alta expansin, que cubra la superficie del
combustible que arde.
Cubriendo el fuego con una manta hmeda, o con arena.
Cerrando hermticamente el compartimento siniestrado y cortando ventilacin si la

tuviera.
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Seguridad
2.2. ELIMINANDO EL COMBUSTIBLE. DESALIMENTACIN.

En el caso de incendio por escape de un combustible lquido o gaseoso, reduciendo la
prdida si fuera posible y cerrando la llave o vlvula de paso. Retirando la materia
incendiada en el caso de slidos.
2.3. POR ENFRIAMIENTO.
Rebajando la temperatura con agua o niebla de agua y refrescando los espacios
adyacentes.
2.4. SUPRESIN DE LA REACCIN EN CADENA.
En el desarrollo del incendio se liberan radicales libres que sostienen la reaccin en cadena
imprescindible para que el incendio persista. Los compuestos qumicos de los extintores,
capturan estos radicales libres suprimiendo la reaccin en cadena. Los extintores de polvo
seco basados en bicarbonato sdico o potsico, inciden sobre la reaccin en cadena y
tambin actan por sofocacin.
3. CLASIFICACIN DE LOS INCENDIOS SEGN LA MATERIA QUE ARDE.

INCENDIO DE SLIDOS. Clase "ALFA": Materias que arden con llamas y producen brasas,
como: madera, papel, tela, goma plstico, carbn, cabos, etc. Se apagan por enfriamiento con
chorro de agua.
INCENDIO DE LQUIDOS INFLAMABLES. Clase "BRAVO": Combustibles lquidos, que

arden solamente en superficie: Gasolina, Gas-Oil, aceite, grasa, pintura, alcohol, laca, etc. Se
apagan por sofocacin, cubriendo la superficie del combustible con una manta; manta de
espuma que lo asle del oxgeno o bien con gas inerte como el Dixido de Carbono (CO2), y
de polvo seco como el Bicarbonato sdico o potsico, para desplazar el oxgeno. Se ayuda
enfriando el combustible para que deje de desprender vapores, enfrindolo con niebla de
agua.
INCENDIO DE GASES. Clase "CHARLIE": arden en estado gaseoso y a presin (metano,

propano, butano, hidrgeno, etc.). Se extinguen por sofocacin con gas inerte.
INCENDIO DE METALES LIGEROS. Clase "DELTA", como magnesio, sodio, aluminio, etc.
Se extinguen suprimiendo la reaccin en cadena con extintores especiales. No deben
utilizarse los agentes extintores ordinarios.
INCENDIO DE APARATOS ELCTRICOS ACTIVADOS BAJO TENSIN. Clase "ECHO":

Cuando un equipo elctrico bajo corriente entra en combustin debe tratarse de la siguiente
forma: No debe utilizarse agua para evitar accidentes por electrocucin, ni ningn fluido
conductor de la electricidad como el agua, espuma, niebla, etc.
Normalmente se usan los mismos agentes extintores que para la clase A: Extintores de
polvo seco o gas inerte para atacarlos por sofocacin. Si se les corta corriente, una vez
desactivados, su tratamiento es similar al de los incendios tipo ALFA, pero debe evitarse usar
agua para no producir daos en los equipos siniestrados. Un incendio tipo A, B, C o D en las
proximidades de equipos elctricos, se considerarn "ECHO".
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Seguridad
4. CAUSAS QUE ORIGINAN LOS INCENDIOS A BORDO

* Prdidas en el circuito de combustible.
* El hidrgeno que producen las bateras de acumuladores.
* El recalentamiento excesivo del colector de gases de escape.
* Cortocircuitos en la instalacin elctrica.
* Insuficiente ventilacin en la cmara del motor.
* Combustin espontnea de trapos impregnados en pintura o en disolventes.
* Acumulacin de gases inflamables en el compartimento del motor y explosin
provocada por una chispa del motor de arranque del motor.
5. CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES.

Grupo 1.- Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea inferior a 55, que son
los utilizados en motores de explosin.
Grupo 2.- Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea igual superior a 55,
que son los utilizados en motores de ignicin por compresin.
6. MEDIOS PARA LA PREVENCIN DE INCENDIOS.

Deteccin de incendios y de gases: Sin perjuicio del equipo de deteccin de incendios o de
gases adecuado al riesgo de incendio que deba llevar cada embarcacin, las que utilicen gases
combustibles (butano), debern llevar medios de deteccin de gases que deber cumplir los
siguientes requisitos:
Su alimentacin elctrica ser directa.
Sus indicadores sern automticos y estarn en el, puesto demando.
Accionar tanto seales luminosas como sonoras.
Extraccin de gases: Los motores interiores con arranque elctrico que utilicen combustibles
del grupo 1, debern disponer de un ventilador elctrico antideflagrante que funcione por
aspiracin y descargue directamente al exterior, y capaz de renovar el aire del compartimento
del motor y de los tanques de combustible en menos de cuatro minutos.
El circuito elctrico del ventilador ser independiente del de arranque del motor con objeto de
ventilar el compartimento antes del arranque.
Junto al dispositivo de arranque habr una placa visible en castellano que recuerde la
necesidad de ventilar el compartimento durante cuatro minutos antes de arrancar motores.
7. PRECAUCIONES PARA EVITAR INCENDIOS A BORDO

Eliminar prdidas de combustible a las sentinas mantenindola limpia de trapos y
desperdicios.
No acumule trapos o material de limpieza impregnados de aceite, grasa o gasolina.

No improvise conexiones elctricas. Cuide la instalacin elctrica para evitar
cortocircuitos.
Repare o no utilice equipos con cables pelados o defectuosos.
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Seguridad
Desconecte todo equipo elctrico que no est en uso.

Evite el sobrecalentamiento de las conexiones elctricas.
Almacene solamente las cantidades indispensables de lquidos inflamables y en
envases diseados para ello.
Obedezca las indicaciones de NO FUMAR.
Mantener cargados y listos los extintores y en buen uso los restantes medios contra
incendios.
Ventilar bien aquellos compartimentos donde puedan acumularse gases inflamables
como el de las bateras que deben estar bien sujetas.
Prestar atencin a focos calientes cerca de materias combustibles, especialmente
durante el llenado de los tanques de combustible.
Cuidar la instalacin de butano, vigilando posibles prdidas.
En las embarcaciones movidas con motores de gasolina, debe ventilarse el compartimento de

motores antes de proceder al arranque. Es buena medida instalar un detector de gases
inflamables, as como la costumbre de guardar las llaves de arranque en el compartimento de
motores, lo que nos obligar necesariamente a abrirlos y ventilarlos para recogerlas.
8.- MEDIOS DE CONTRAINCENDIOS.

8.1. Medios fijos de extincin de incendios.
Sin perjuicio del equipo fijo adecuado al riesgo de incendios que deba llevar la embarcacin,
aquellas que utilicen combustible del grupo 1, debern ir provistas de una instalacin fija de
extincin en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio,
y que cumpla los siguientes requisitos:
El disparo del dispositivo debe poder hacerse manualmente desde el exterior del
compartimento.
El disparo automtico solo se permitir en pequeos compartimentos del motor donde no
tenga cabida una persona.
Este sistema no se instalar nunca en lugares habitables.
No se emplearn gases halgenos como agentes extintores.
8.2. Extintores porttiles:
Cada extintor deber ir marcado con uno o ms smbolos que indiquen su contenido y la clase
de incendios para los que debe utilizarse. Existen extintores que pueden utilizarse en mas de
una clase de incendios. Estos se identifican con todas las clases para las cuales sirven
Ejemplo: ABC, AB, etc.
El nmero de extintores se fijar en funcin de la eslora o en funcin de la mxima potencia
instalada y se instalarn en puntos de fcil acceso y alejados, en lo posible, de cualquier
fuente posible de incendio para, en caso de siniestro, poder llegar a ellos.
Llevar, al menos 2 kilogramos de producto extintor y cuando la instalacin elctrica del barco
sea de ms de 50 voltios, uno de los extintores deber ser adecuado para fuegos de origen
elctrico.
Los extintores sern del tipo homologado por la Direccin General de la Marina Mercante para
embarcaciones de recreo, o llevarn la marca de timndebiendo revisarse peridicamente.
Una tarjeta unida al extintor informar de la fecha de la ltima revisin y entidad que la realiz.
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Leccin 15. Pgina 33
Seguridad
Funcin eslora:
* Con cabina cerrada y menos de 10 m...................
1 del tipo 21B
* Con o sin cabina y de 10 a 15 m...........................
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
3 del tipo 21B
Funcin potencia instalada:

* Inferior a 150 KW............................................... 1 del tipo 21B
* De 150 a 300 KW............................................... 1 del tipo 34B (un motor)
2 del tipo 21B (dos motores)
* De 300 a 450 KW............................................... 1 del tipo 55B (un motor)
2 del tipo 34B (dos motores)
* Ms de 450 KW.................................................. Y un solo motor, uno del tipo 55B
y adems, el nmero de extintores
para cubrir la potencia del motor, por
encima de los 450 KW
Con dos motores, uno del tipo 55B
(que puede ser 34B si la potencia de
cada motor no excedo de 300 Kw),
por cada motor, y el nmero de
extintores necesarios para cubrir
potencia instalada.
NOTAS:
1) Si la embarcacin es menor de 10 m de eslora los extintores en funcin de la
potencia cubren lo exigido segn eslora.
2) En embarcaciones con motor fuera borda de menos de 20 KW adscritas a las
zonas de navegacin 6 y 7, no ser obligatorio llevar extintores.
3) Las embarcaciones con instalacin fija de contra incendios debern tener extintor
en proximidad de compartimiento motor.
4) Las embarcaciones con potencia total instalada igual o superior a 736 KW (1000
CV) debern ir provistas de instalacin fija de extincin en el compartimiento del
motor. El disparo del dispositivo deber poder hacerse manualmente desde el
exterior.
5) Los dispositivos de extincin de incendios pueden ser sustituidos por sistemas de
gestin de incendio o gases.
Los extintores tipo 21B son aquellos que son capaces de apagar un incendio de 21 litros de
gasolina y equivalen a un extintor de polvo seco o de aln de 2,5 kilogramos.
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Cenutica, S.A.
Seguridad
8.3. Descripcin de los extintores porttiles.

Es un artefacto que se puede transportar de un lugar a otro, cuyo peso vara de 5 a 50
libras. Contienen una sustancia que aplicada sobre el fuego de forma adecuada puede
extinguirlo totalmente y evitar su propagacin. Suelen ser de forma cilndrica. Sus
partes son:
1. - Cilindro. Recipiente donde se almacena el agente extintor.

2. - Manmetro. Indicador de presin en el interior del extintor lo que nos da una
idea del estado de carga; es decir si estn llenos o vacos.
3.- Mango. Asa metlica por donde se agarra el extintor para usarlo.
4.- Palanca. Al presionarla se abre la vlvula de escape y sale el agente extintor.
5.- Pasador de seguridad. Fija la palanca evitando accionar el extintor
involuntariamente.
6. Abrazadera o precinto de seguridad. Evita que el pasador se salga de su
sitio.
7. Boquilla. Por donde sale el agente extintor.
8. Placa de instrucciones. Contiene informacin como la forma de uso,
precauciones, y tipo de extintor: A, AB, AAB, etc.
9. Tarjeta de mantenimiento e inspeccin. Donde se anota la fecha en que se
recarg, e inspeccion.
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Leccin 15. Pgina 35
Seguridad
8.4. Baldes contra incendios. Todas las embarcaciones debern ir provistas de los
baldes que se indican en el cuadro siguiente.
Sern de, al menos, 7 litros de capacidad, ligeros y de fcil manejo. Si son de plstico
deben ser robustos y que sus asas no puedan desprenderse. Podrn usarse para
achicar u otros menesteres pero nunca para trasvasar combustibles u otros lquidos
inflamables.
9. MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO
No todos los incendios se desarrollan de igual forma, si bien es comn lo hagan siguiendo las
etapas que describimos.
Etapa incipiente. Todava no hay llama, poco humo, la temperatura es baja. Se generan gran
cantidad de partculas de combustin invisibles.
Etapa latente. Aumenta la cantidad de partculas hacindose visibles en forma de humo.
Etapa de llama. Se alcanza el punto de ignicin y comienzan las llamas. Disminuye la
cantidad de humo y aumenta el calor.
Etapa de calor. Se genera gran cantidad de calor, llamas, humo y gases txicos.
Al declararse un incendio a bordo, lo primero que se debe hacer es dar la voz de alerta
gritando, y si est acompaado, enve a la otra persona a avisar.
Luego, localice el fuego y averige qu es lo que se est quemando:
Clase A. Madera, cartn, papel, tela...
Clase B: Lquidos inflamables
Clase C: Gases como butano, metano, etc.
Clase D: Metales ligeros.
Clase E: Aparatos elctricos bajo tensin y en sus proximidades.
Averige la extensin del incendio y el riesgo de propagacin a sus inmediaciones;
compartimentos contiguos, superiores e inferiores.
Como el calor se transmite por radiacin (a travs del aire), conduccin (contacto directo) y
conveccin (traslacin de la masa de aire caliente), hay que tratar de impedir su propagacin
procediendo a aislar o confinar el fuego.
Para aislar el fuego, cerraremos puertas y escotillas, as como los conductos de ventilacin
del compartimento siniestrado. Luego cortaremos la corriente elctrica.
Leccin 15. Pgina 36
Cenutica, S.A.
Seguridad
Conocida la naturaleza del incendio: clase A, B, C, D, o E, elegiremos el medio ms

apropiado para SU EXTINClN y procederemos a apagarlo. Simultneamente mantendremos
controlados los compartimentos adyacentes a fin de evitar la propagacin del fuego,
refrescando sus mamparos y cubiertas con agua si fuera necesario.
9.1. MODO DE USO DEL EXTINTOR PORTTIL.
Aprenda a utilizar los extintores. Puede salvar su vida y la de quienes le acompaan. Cuando
se declara un incendio no es el momento de ponerse a leer las instrucciones.
1.- Revise la etiqueta del extintor para asegurarse de que es el tipo adecuado para la
clase de incendio.
2.- Compruebe con el manmetro que el extintor est cargado.
3.- Tire de la abrazadera y saque el pasador de seguridad.
4.- Presione la palanca.
Cenutica, S.A.
Leccin 15. Pgina 37
Seguridad
5.- Dirija la manga y boquilla hacia la base del incendio, inclinndose levemente hacia el
frente para aminorar el impacto del calor y los gases que estn en la parte de arriba del
incendio.
6.- Nunca d la espalda al fuego.

7.- Acrquese por barlovento del fuego: Con el viento por su espalda.
8.- Avance lentamente conforme va apagando el fuego.
9.-.Mueva lentamente la manga y boquilla de derecha a izquierda sobre la base del incendio.
10.- Vace totalmente el extintor.
10. MEDIDAS A TOMAR DE CARCTER GENERAL.

Resguardar del viento la zona siniestrada gobernando popa al viento, ponindonos a la
misma velocidad que el viento y resguardando la zona de fuego, de forma que quede a
sotavento y el viento aparente se anule.
Aislar el compartimento siniestrado. Cortar corriente y ventilacin si la tuviera.
Acceder al compartimento con precaucin, abriendo
lentamente el acceso para que no se avive el fuego con la
entrada de aire fresco. Resguardarse del fuego al abrir la
puerta o escotilla. Utilizar mscara de gas para evitar
intoxicacin por gases txicos, o equipo de respiracin
autnomo. Para abandonar el compartimento debe hacerse
por la zona ms prxima al suelo que es donde mayor
cantidad de oxgeno hay.
Por todo lo anterior, es muy conveniente conocer
perfectamente la embarcacin incluso a oscuras, en previsin
de una situacin como esta.
Una vez controlado y apagado el fuego, de dejar enfriar la
zona siniestrada y posteriormente se ventilar para eliminar
los gases txicos que con la combustin se han producido.
De tener que auxiliar a una embarcacin con fuego a bordo,
nos debemos aproximar por su costado de barlovento, para
que las llamas no nos alcancen.
De nos ser posible controlar y apagar el incendio, de puede intentar hundir la embarcacin,
abriendo uno o varios grifos de fondo a los que previamente hayamos aflojado la abrazadera
para soltar el tubo, en fondo de arena y en una zona de relativa poca profundidad donde
pueda ser reflotada, o bien, proceder a
abandonar la embarcacin sin dilacin.
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S.A.
Cenutica,
Seguridad
LECCIN 16.
PRIMEROS AUXILIOS.
1. EL ACCIDENTE A BORDO.
Suele ser consecuencia del riesgo que entraa el desenvolvimiento a bordo, en espacios
reducidos y en un medio, el mar, donde a veces el movimiento es difcil de prever. Por ello, el
accidente a bordo se suele presentar en forma de contusin, herida, fractura o esguince.
1.1.BOTIQUN.
La Orden del Ministerio de Fomento 1144/2003 de 28 de abril, , en su artculo 13, establece que
las embarcaciones de recreo autorizadas para las zonas de navegacin, 3 y 4 debern contar
con el botiqun tipo Balsa de salvamento, y las clasificadas para las zonas 2 y 1, el tipo C.
SECION III BOTIQUN C

MEDICAMENTOS
CODIGO
01.2
ACCIN-EFECTO
NITROGLICERINA
METILERGOMETRINA *
01.4.03.4
GELATINA HEMOSTTICA
1 envase
1 Ud.
ALGELDRATO+HIDRXIDO
DE MAGNESIO
60 compr:
600/300 mg
respectivamente
por comprimido
1 caja
METOCLOPRAMIDA
30 compr. 10 mg.
1 caja
20 cps. 2 mg.
1 caja
ANTIDIARREICO
02.4.01.1
Cenutica. S.A.
39
0,25 mg/ml.
Gotas 10 ml.
1 esponja
200x70x0,5 mm.
ANTIEMTICO
02.1.03.1
02.4
1 caja
ANTIULCEROSOS Y
ANTICIDOS
02.1.02.1
02.2
20 grageas 1 mg
ANTIHEMORRGICOS
01.4.01.1
02.1
PRESENTACIN CANTIDAD
ANTIANGINOSO
01.2.01.1
01.4
PRINCIPIO ACTIVO
LOPERAMIDA
Leccin 16. Pgina
Seguridad
MEDICAMENTOS
CODIGO
03.1
ACCIN-EFECTO
PRINCIPIO ACTIVO
ANALGSICOS,
ANTIPIRTICOS,
ANTIINFLAMATORIO
03.1.01.1
PARACETAMOL
03.1.03.1
ACIDO ACETILSALICLICO
03.1.05.4
PIKETOPROFENO
03.1.10.2
METAMIZOL
04.1
DIAZEPAM
DIMENHIDRINATO
METILPREDNISOLONA
AMOXICILINA
07.1.06.1
ERITROMICINA
1 caja
6 ampollas 10
mg.
1 caja
12 compr. 50 mg.
1 envase
3 ampollas 40
mg.
1 caja
12 capsulas 500
mg
12 compr. 500
mg.
1 envase
1 envase
ANTISPTICOS
91.1.01.4
POVIDONA
91.1.05.4
ALCOHOL 70
91.3
1 envase
ANTIBITICO
07.1.01.1
91.1
1 caja
GLUCOCORTICOIDE
05.2.01.2
07.1
1 caja
ANTICINETSICO
04.3.04.1
05.2
20 compr. 500
mg.
20 compr. 300
mg.
2% aerosol 100
ml.
5 ampollas 2 gr.
ANSIOLTICO
04.1.01.2
04.3
PRESENTACIN CANTIDAD
10% solucin
drmica 125 m.
Solucin 150 ml.
1 envase
Gel de 30 gr.
1 envase
1 envase
POMADA
ANTIINFLAMATORIA Y
ANALGSICA
91.3.06.4
CORTICOIDE + OTROS
* Solo obligatorios si van mujeres a bordo.

SECCION IV BOTIQUN BALSAS DE SALVAMENTO
MEDICAMENTOS
CODIGO
01.2
ACCIN-EFECTO
NITROGLICERINA
CANTIDAD
20 grageas 1 mg
1 caja
ANTIHEMORRGICOS
01.4.01.1
METILERGOMETRINA *
01.4.03.4
GELATINA
HEMOSTTICA
Leccin 16. Pgina 40

S.A.
PRESENTACIN
ANTIANGINOSO
01.2.01.1
01.4
PRINCIPIO ACTIVO
0,25 mg/ml.
Gotas 10 ml.
1 esponja
200x70x0,5 mm.
1 envase
1 Ud.
Cenutica,
Seguridad
MEDICAMENTOS
CODIGO
02.2
ACCIN-EFECTO
PRINCIPIO ACTIVO
PRESENTACIN
CANTIDAD
30 compr. 10 mg.
1 caja
LOPERAMIDA
20 cps. 2 mg.
1 caja
ACIDO
ACETILSALICLICO
20 compr. 300
mg.
1 caja
DIMENHIDRINATO
12 compr. 50 mg.
1 envase
10% solucin
drmica 125 m.
1 envase
ANTIEMTICO
02.1.03.1
02.4
METOCLOPRAMIDA
ANTIDIARREICO
02.4.01.1
ANALGSICOS,
ANTIPIRTICOS,
ANTIINFLAMATORIO
03.1
03.1.03.1
04.3
ANTICINETSICO
04.3.04.1
91.1
ANTISPTICOS
91.1.01.4
POVIDONA
* Solo obligatorios si van mujeres a bordo.

Todo lo anterior se debe llevar en una caja metlica con cierre hermtico, sin llave.
Peridicamente habr que comprobar existencias reponiendo lo necesario o sustituyendo lo
caducado.
2. CUIDADOS PARA CON UN ACCIDENTADO.

2.l. RECONOCIMIENTO.
Trasladarlo a un sitio cmodo, donde se pueda hacer un reconocimiento previo, cortndole
las ropas, incluso, si fuese necesario.
Los pasos a seguir son:
1. Interrogatorio, exploracin de reflejos, sensibilidad, etc.
2. El segundo paso, observar si el accidentado respira o no.
3. A continuacin, exploraremos el pulso en la regin lateral del cuello (cartida).
4. Una vez explorado, veremos si sangra o no.
5. Por ltimo observaremos si presenta alguna fractura, teniendo especial cuidado con las de
columna, ya que en ese caso hay que procurar no moverlo ante el riesgo de lesiones
irreversibles.
Lo ms urgente, en el enfermo que no respira, es, evidentemente, practicar la respiracin
artificial.
2.2. TRASLADO.
Previamente hay que controlar las hemorragias, inmovilizar las fracturas, reducir el dolor y
cubrir las heridas antes de evacuar al accidentado.
Cenutica. S.A.
41
Leccin 16. Pgina
Seguridad
Debe acercarse la camilla al enfermo y no ste a la camilla. Evitar riesgos y sufrimiento al

accidentado.
3. CONTUSIONES.
Son traumatismos cerrados producidos por objetos romos que no rompen la piel. Se trata,
por lo general, de lesiones leves que nicamente producen hinchazn y dolor en la zona.
Excepcionalmente pueden complicarse si repercuten sobre los rganos situados debajo de la
zona golpeada y producen hemorragias internas con perdida de sangre importante y, en
consecuencia, shock.
Se trata con compresas de agua fra y reposo absoluto y debe observarse el pulso y la
tensin arterial, por si hubiese perdidas de sangre, que habra que paliar, por especialistas,
con lquido en vena.
4. FRACTURAS.
Son las roturas de hueso. Pueden acompaarse de lesiones de partes blandas, vasos,
nervios, msculos y herida de la piel, en cuyo caso se denominan abiertas, con el riesgo de
infeccin.
Toda fractura produce un intenso dolor, hinchazn, deformidad anormal, prdida del
movimiento o potencia del miembro afectado. Pueden ser:
- Abiertas y cerradas.
- Completa o incompleta.
- Segn la lnea de fractura, transversal, oblicua, etc.
SNTOMAS: Dolor e impotencia funcional, (sobre todo en los huesos largos, deformidad del
miembro)
TRATAMIENTO: Inmovilizacin de la zona de la forma ms conveniente para su traslado, y
tratar de calmar el dolor.
Para moverle se acercar la camilla al accidentado y no al contrario.
5. DISLOCACIONES, LUXACIONES Y ESGUINCES.

DISLOCACIONES O LUXACIONES. Desplazamiento de un hueso, que forma parte de una
articulacin, de su sitio. Produce dolor, prdida de fuerza y deformacin de la parte afectada.
El remedio es colocar el hueso en su sitio por parte de un especialista. Entre tanto, calmar el
dolor.
ESGUINCES. Roturas, torsiones o distensiones de ligamentos que unen las articulaciones.
Son muy dolorosos y de curacin lenta (de tres a seis semanas). Se calma el dolor aplicando
fro en la zona afectada (en las primeras veinticuatro horas).
6. HERIDAS.
Son traumatismos abiertos con hemorragia y riesgo de posterior infeccin si no se realiza la
cura y desinfeccin en las primeras seis horas.
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S.A.
Cenutica,
Seguridad
Las heridas nunca se comprimen ni masajean y deben desinfectarse con alcohol o yodo, o
simplemente con agua y jabn y cubrindola con un apsito estril.
7. HEMORRAGIAS
Es la salida de sangre por la lesin de uno o ms vasos y puede ser interna o externa, y
pueden clasificarse como hemorragias:
- Arterial, con salida de sangre rojo vivo, que brota con el pulso a borbotones y debe
contenerse rpidamente.
- Venosa, sangre ms oscura y mana de forma continua; con poca presin.
- Capilar, que por lo general no aflora al exterior.
El riesgo inmediato de una hemorragia, si es muy intensa es el shock e incluso la muerte al
faltar el vehculo que utiliza el organismo para llevar el oxgeno hasta las clulas. Hasta 500
centmetros cbicos (medio litro) se tolera bien, 1.500 c.c. es grave y 3 litros es mortal.
Las hemorragias externas se localizan fcilmente en el sitio de la herida, pero las hemorragias
internas, son difciles de diagnosticar, por lo que es importante saber reconocer los sntomas:
Palidez, piel fra y viscosa, pulso dbil y rpido, respiracin rpida y superficial.. En estos
casos, se evacuar al accidentado con los pies ms altos que el cuerpo, para evitar el shock..
En la hemorragia externa, se pueden utilizar mtodos inmediatos para cohibirla: Comprimir
con los dedos la zona: Cuello, hombros o miembros inferiores; taponamiento de las heridas y
si todas las tcnicas fracasan, se puede aplicar en las extremidades el torniquete, que debe
ser ancho y debe colocarse en el miembro por encima de la herida, vaciando previamente el
miembro. El tiempo mximo de aplicacin ser de dos horas, aflojndolo cada 20 minutos
para evitar lesiones vasculo-nerviosas, o cuando el dolor se haga insoportable.
La hemorragia puede dar lugar al cuadro de anemia aguda, que habra que tratar con
transfusin de sangre, o plasma en caso de urgencia.
En la hemorragia venosa, basta un vendaje comprimido por debajo de la zona sangrante.
8. HIPOTERMIA
Son los trastornos producidos en el organismo como consecuencia de la prdida de calor
corporal, por bajas temperaturas, en un proceso gradual. En aguas tranquilas a 5C, una
persona normalmente vestida, tiene solo el 50% de probabilidades de sobrevivir una hora.
Tcnicas sencillas de autoayuda pueden prolongar ese tiempo, sobre todo si la persona lleva
chaleco salvavidas.
El cuerpo humano se mantiene a 37C gracias a una sistema de autorregulacin de forma que
mantiene constante la temperatura interior del cuerpo, pero hay magnitudes de exposicin al
fro en que el cuerpo ha de recibir ayuda para mantener la temperatura de 37C; es decir, hay
que protegerse con la ropa adecuada.
El calor lo perdemos en el agua ms rpidamente que en el aire, pero el aire en movimiento,
es decir, el viento, "refresca" ms que el aire quieto. La evaporacin del sudor o del agua de
la ropa mojada puede robarnos un valioso calor corporal.
La ropa mantiene encerrada una capa de aire que el cuerpo calienta. Conservar ese aire es
vital en tiempo fro. El ritmo de la prdida de calor depende de la temperatura del agua y del
aire, intensidad del viento y del tiempo de exposicin al fro, as como de la constitucin fsica
del superviviente.
Cenutica. S.A.
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Seguridad
Comenzada la exposicin al fro, el cuerpo trata de compensar la prdida de calor, pero si la

exposicin es prolongada y el cuerpo no puede producir tanto calor, la temperatura corporal
interna empieza a bajar. A partir de 35C, se considera que la persona padece hipotermia.
Aparece la incomodidad y el cansancio, falta de coordinacin, aturdimiento, entorpecimiento
de la palabra, desorientacin y confusin mental.
Por debajo de los 3lC de temperatura interna puede perderse el conocimiento, dilatarse las
pupilas y el pulso ser dbil e irregular. Aunque la muerte puede sobrevenir en cualquier fase
de la hipotermia, por debajo de los 30C es difcil saber si una persona est viva o muerta.
8.1. CUADRO GENERAL QUE AFECTA AL ORGANISMO EN SU TOTALIDAD
Este cuadro aparece como hemos dicho, por debajo de temperatura rectal de 34C con
somnolencia, apata, debilidad muscular, pasando por la desaparicin de reflejos,
taquicardia, disnea, hasta llegar a coma profundo con parada cardaca.
TRATAMIENTO:
a) Si el accidentado no respira:
1. Despejar las vas respiratorias. Comprobar pulso y reaccin pupilar.
2. Practicar la respiracin artificial
3. Si no hay pulso, practicar el masaje cardaco.
4. Luego, seguir la secuencia del cuadro siguiente.
b) Si el accidentado respira:
1. Abrigar y trasladar al accidentado a lugar protegido del viento y del fro.
2. Colocarlo en la posicin de la figura si est inconsciente.
3. Si trag agua, provocar que la expulse provocndole la tos.

4. Vigilarle hasta que comience a tiritar.
5. Calentarlo incluso sumergindolo en un bao caliente.
9. ASFIXIA
Se produce esta emergencia cuando hay una interrupcin del aporte de oxgeno a los tejidos,
ya sea total o parcial.
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S.A.
Cenutica,
Seguridad
Cuando no llega aire a los pulmones, el corazn sigue bombeando sangre que, al llegar a los
pulmones, no encuentra oxgeno para regenerarse.
La interrupcin total es grave y la solucin eficaz debe ser cuestin de segundos, ya que
cuatro minutos es el perodo crtico para que se produzcan lesiones cerebrales irreversibles,
por falta de oxigenacin, e incluso la muerte.
Las causas pueden ser por:
1. Ahogamiento, por submersin o enterramiento.
2. Sofocamiento; cuerpos extraos en vas respiratorias.
3. Aplastamiento del trax con fracturas mltiples de costillas, como en los enterramientos y
aludes.
4. Gas asfixiante, xido de carbono etc.
5. Por descarga elctrica.
El cuadro clnico avanza en cuatro fases:
1 Fase de inspiracin, con agitacin e inspiraciones forzadas.
2 Fase de contraccin de los msculos respiratorios, convulsiones y prdida de
conciencia.
3 Fase de muerte aparente, con desaparicin del pulso, parada respiratoria y
relajacin muscular.
4 Fase terminal, se recupera momentneamente el pulso y la respiracin, seguida del cese
de la actividad cerebral.
10. QUEMADURAS.
La gravedad de las quemaduras depender de la profundidad de la lesin y de la cantidad de
la superficie quemada . Segn la profundidad de la lesin se pueden clasificar en:
De 1 grado: "Leves o superficiales". Interesan solo la piel.
De 2 grado: "Graves o profundas". La lesin se extiende ms all de la capa externa
y afecta a las capas ms profundas de la piel ocasionando ampollas.
De 3 grado: "Muy graves". Todo el espesor de la piel est destruido llegando incluso
a destruir msculos y huesos, hacindose visible una capa carbonizada.
Para calcular la cantidad de superficie quemada se considera la siguiente proporcin:
Cabeza y cuello .......................................................
Brazo ...................................................................... 9%
Pierna ......................................................................
Parte anterior del tronco .......................................... 18%
Parte posterior del tronco ........................................ 18%
Genitales .................................................................. 1%
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9%
18%
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La gravedad de la lesin segn la superficie quemada y para una profundidad media es:
Leve ......................................................................... Menos del 15%
Grave ....................................................................... Entre el 15 y el 30%
Muy grave ................................................................ Entre el 30 y el 45%
11. TRATAMIENTO DE URGENCIA DE LAS QUEMADURAS.

Se trata de reducir los efectos del calor sobre la piel, aliviar el dolor, prevenir la prdida de
lquidos y
posibles infecciones as como tratar el estado de shock si se presentase.
En las quemaduras de 1 y 2 grado mantenga la zona quemada bajo un chorro de agua fra
durante unos diez minutos como mnimo o hasta que haya cesado el dolor, o aplique
compresas de alcohol. No sumerja en agua las quemaduras de 3 grado. Si la quemadura
es grave cbrala con una compresa estril empapada en agua oxigenada y sujeta con una
venda. No toque el rea quemada ni aplique lociones ni ungentos hasta que llegue el
mdico. Si el accidentado est consciente adminstrele bebidas fras a pequeos sorbos y a
intervalos regulares. En ningn caso debe tomar bebidas que contengan alcohol. Si
estuviese inconsciente asegrese que las vas respiratorias estn expeditas, envulvalo en
una sabana mojada y trasldelo a un centro asistencial.
COMO ACTUAR: Si los vestidos estn ardiendo, chela al suelo y aprtela de las
llamas inmediatamente.
No le permita que corra. Grtele para que se detenga, se arroje al suelo y se revuelva.
No trate de apagar el fuego con tejidos sintticos como el nylon. Envulvalo con una
alfombra, manta o abrigo.
Si los vestidos no tienen llamas pero s rescoldos, despjelo de ellos inmediatamente.
No le quite los vestidos una vez que las llamas se hayan apagado ya que pueden estar
adheridos a la piel.
Qutele los vestidos cuidadosamente si estuviesen impregnados en lquidos calientes.
Tranquilice y acomode al accidentado.
12. INSTRUCCIONES PARA EL RESCATE DE UN NUFRAGO

Para acudir en auxilio de un nufrago es necesario obrar con prontitud despojndose de
prendas molestas y proveyndose de un salvavidas u objeto flotante. Tratar de infundir
tranquilidad en el nufrago y aproximarse a l por su espalda para que no nos sujete por el
cuello y nos arrastre hacia el fondo. Si esto ocurriese habra que desasirse de l
sumergindonos, golpearle o esperar a que pierda fuerza antes de remolcarle, pasando un
brazo bajo su barbilla para mantenerle cara al cielo, con la boca fuera del agua.
Una vez a salvo, proceder a su reanimacin si fuese necesario.
13. REANIMACIN.
Seguiremos una pauta, segn la causa. Si fuese por haber tragado un cuerpo extrao y
presenta color azulado. Lo primero es darle unos golpes en la espalda. Si esta maniobra no
es eficaz, se realizar una compresin torcica, y en ltimo extremo compresin abdominal
colocndose el socorrista por detrs, flexionando al enfermo por la cintura.
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S.A.
Cenutica,
Seguridad
En caso de ahogamiento hay que retirar cualquier cuerpo extrao de las vas respiratorias
que impida la respiracin, aflojarle las prendas, colocarlo si es posible en un plano inclinado y
boca abajo para que expulse el lquido ingerido y proceder a realizar la respiracin artificial, y
en caso de parada cardaca, aplicar tambin el masaje cardaco.
14. MASAJE CARDACO.

Si palpando la cartida, no hay latido, se efectuar un
masaje cardaco, colocando al accidentado sobre una
superficie plana y dura en decbito supino (boca a rriba),
a razn de 50 a 60 compresiones por encima y en la punta
del esternn apoyando las palmas de las manos,
hundindolo unos 3 cm. para que sea eficaz. Puede
realizarlo una persona sola, pero es mejor que lo efecten
dos. Continuar hasta establecer el pulso, combinndolo
con la respiracin artificial si fuese necesario.
15. RESPIRACIN ARTIFICIAL.

MTODO BOCA A BOCA.
Colocar al enfermo en plano duro, con la cabeza en hiper-extensin y retirando los cuerpos
extraos que pudiera contener.
Se pinza la nariz y se insufla aire a razn de 13 a 16 veces por minuto, comprobando en cada
uno de ellos que el trax se distiende y que mejora el color ciantico del accidentado. (Color
azul).
16. MAREO.
O "mal de mar" es el malestar que sufren casi todas las personas como consecuencia de los
movimientos del barco al que no se est acostumbrado. La indisposicin puede presentarse
antes por ciertos olores, ambientes cerrados o simplemente por causas psicolgicas.
Afecta al sistema de equilibrio del odo interno, produciendo nuseas, vmitos y prdida de
voluntad e inters por todo. Por ello, jams se deber dejar SOLA en cubierta a una persona
mareada.
Existen comprimidos y supositorios para evitar el mareo. Una ocupacin a bordo, aire fresco y el
mantener la vista en el horizonte, ayudarn a evitar el mareo. No obstante, cuando ste se
produce, no queda sino esperar a que mejoren las condiciones de la mar y con ellas
desaparecer el movimiento del barco.
Lo natural es marearse con ciertas condiciones de la mar, si bien el hbito de navegar, reduce
de forma considerable el riesgo de mareo.
Cenutica. S.A.
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Leccin 16. Pgina
Seguridad
17. SERVICIO RADIOTELEFNICO DE INFORMACIN MDICA.

REDACCIN DE UN MENSAJE RADIOMDICO.
La figura siguiente es un cuadro de instrucciones que debemos consultar antes de enlazar por
radio con la Costera.
La informacin o consulta mdica tiene preferencia a otras clases de mensajes a excepcin

de los de socorro, y son gratuitas. Se establece enlace con la Estacin Costera, a travs del
Canal 16 y una vez en contacto con el centro mdico se transmitirn los datos del
accidentado.
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S.A.
Cenutica,
VI. Navegacin
LECCIN 17.
Al finalizar esta leccin,Vd. deber haber alcanzado los siguientes

objetivos:
1.- Conocer qu es la latitud.

2.- Conocer qu es la longitud.
3.- Saber localizar un punto en la superficie de la Tierra por su latitud y
longitud.
4.- Conocer qu es una carta nutica y sus clases.
5.- Dado un punto en la carta, saber cuales son sus coordenadas.
6.- Saber situar un punto en la carta nutica dadas a sus coordenadas.
7.- Saber medir distancias en la carta y qu es la milla.
8.- Conocer qu es un rumbo.
9.- Saber convertir rumbos circulares en cuadrantales y viceversa.
10.- Saber manejar el transportador para trazar y medir rumbos.
11.- Ejercitarse en el trazado situaciones y rumbos y en medir distancias en la
carta.
Cenutica, S.A.
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VI. Navegacin
17.1. ESFERA TERRESTRE.

Como los dimetros ecuatorial y polar de la Tierra son casi iguales, para resolver los
ejercicios de navegacin, se supone que la Tierra es una esfera llamada: La Esfera
Terrestre.
Veamos los puntos y lneas principales de nuestra Esfera Terrestre.
Eje y Polos: La Tierra gira alrededor de un dimetro; se llama "Eje de la Tierra" el
dimetro sobre el cual gira. A los extremos de este Eje se llaman "Polos": norte (Pn)
y sur (Ps), por eso a este Eje tambin se llama "Lnea de los Polos".
Ecuador: (QQ'). Es el crculo mximo perpendicular al eje de la Tierra. Los polos
estn separados 90 del Ecuador. El Ecuador divide la Tierra en dos semiesferas o
hemisferios llamados Norte y Sur segn el polo que tienen en su centro.
Paralelos: Son los crculos menores paralelos al Ecuador; hay infinitos paralelos.
Meridianos: Son los crculos mximos que pasan por los polos y, por tanto, son
perpendiculares al Ecuador. Hay infinitos meridianos, pero entre ellos hay dos
especialmente importantes: el "Meridiano del Lugar" y el "Primer Meridiano".
"Meridiano del Lugar": Es el meridiano que pasa por el punto donde se encuentra
el barco. Suponiendo el barco en B, el meridiano del lugar es PnBPs. Los polos
dividen a los meridianos en dos partes, la mitad que pasa por el barco PnBPs se
llama meridiano superior; a la otra mitad se le llama meridiano inferior. En general,
cuando hablamos slo de meridiano nos referimos al superior.
"Primer Meridiano": Es el que pasa por la ciudad inglesa de GREENWICH y es el
que se toma como origen de las longitudes. tambin se le llama, por esa razn,
Meridiano de Greenwich, o meridiano cero. PnGPs en la figura.
Leccin17. Pgina 2
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
17.2. COORDENADAS GEOGRFICAS: LATITUD Y LONGITUD.

Son las que indican la situacin de un barco u observador sobre la superficie
terrestre:
Latitud: Es el arco de meridiano contado desde el Ecuador al punto donde se
encuentra el buque o el observador. Se representa por la letra "l". La latitud es
siempre menor de 90 y se llama Norte (N) cuando el buque se encuentra en el
Hemisferio Norte, y Sur (S) cuando est en el Hemisferio Sur. Los puntos que tienen
la misma latitud se encuentran en el mismo paralelo.
Longitud: Es el arco de Ecuador contado desde el meridiano superior de
Greenwich, hasta el meridiano superior del lugar. Se cuenta menor de 180
llamndose Longitud Oeste (W) cuando vista desde fuera de la Tierra y con el Polo
Norte arriba, el lugar queda a la izquierda del Meridiano de Greenwich y Longitud
Este (E) cuando en estas condiciones el lugar queda a la derecha del Meridiano de
Greenwich. Los puntos que tienen la misma longitud se encuentran en el mismo
meridiano.
En la figura, el punto A tiene las siguientes coordenadas, aproximadamente:
lA = 20N
LA = 80W
Cenutica, S.A.
y el punto B:
lB = 20S
LB = 30E
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VI. Navegacin
17.3. CARTAS NUTICAS. GENERALIDADES. CLASIFICACIN DE

LAS CARTAS.
Carta Nutica: Es el documento o publicacin grfica que sirve para representar
zonas de extensin variable de los mares y costas.
La representacin de la superficie de la Tierra se obtiene proyectando los distintos
puntos de ella sobre un determinado plano o superficie. Para la navegacin, la
proyeccin ms empleada es la proyeccin MERCATORIANA. Mediante ella se
construyen las Cartas Nuticas o Cartas Marinas.
Escala de una carta: En trminos prcticos, decir que la escala de una carta es
1/10.000 equivale a decir que dos puntos separados sobre la carta por una distancia
de un metro estn en realidad, distantes 10.000 metros uno de otro.
Clasificacin de las cartas segn la escala.
CARTA
UTILIZACIN
PUNTO
ESCALA
GENERAL
Navegacin
ocenica
Menor
1/30.000.000 a
1/3.000.000
ARRUMBAMIENTO
Navegacin
a rumbo directo
Distancias
Medias
Menor
1/3.000.000 a
1/200.000
NAVEGACIN
COSTERA
Navegacin a
vista de costa
Mayor
1/200.000 a
1/50.000
APROCHES
Recalada y
aproximacin a
puertos y otras
zonas
importantes.
Mayor
1/25.000
PORTULANOS
Representacin
de puertos,
radas, freus u
otras zonas
importantes y de
reducidas
dimensiones.
Mayor
Mayor de
1/25.000
OBSERVACIONES
Documento
bsico de la
cartografa
nutica. Puede
contener
cartuchos.
Cartucho: En ocasiones existe alguna zona, dentro de la general abarcada por la

carta, que debe destacarse por su importancia. En este caso, es insertada, a mayor
escala, dentro de un recuadro apropiado, en la misma carta, recibiendo esta
representacin el nombre de CARTUCHO.
Leccin17. Pgina 4
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Punto Menor y Punto Mayor: "Punto Menor" y "Punto Mayor", son expresiones que
se utilizan en cierto modo, para dar una idea de la escala de la carta. Se denominan
"punto menor" las de escala pequea, o sea, las que representan grandes
extensiones como son las GENERALES o las de ARRUMBAMIENTO, y de "punto
mayor" las de escala grande, tales como las COSTERAS, los APROCHES o los
PORTULANOS.
Informacin dadas por las cartas: Algunas de las ms importantes indicaciones
que proporcionan son:
Accidentes de la costa: (cabos, golfos, bahas, fondeaderos, etc.)
Tipo de costa: (acantilada, arenosa, etc. )
Accidentes naturales del terreno: (montes, colinas, ros, bosques, etc. )
Puntos de referencia: (ciudades, villas, iglesias, edificios destacados, torres,
montes, etc. )
Luces: (faros, buques faros, luces de enfilacin, balizas, etc.)
Estaciones diversas: (radio, radar, etc.)
Peligros: (bajos fondos, rocas, naufragios, etc.)
Lmites diversos: (zonas peligrosas, prohibidas, etc.)
Sondas: (profundidades y naturaleza del fondo).
Corrientes.
Declinacin magntica: y su variacin anual.
17.4. CARTA MARINA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR. BREVE

DESCRIPCIN.
Las caractersticas generales de esta carta son las siguientes:
Meridianos: Son rectas verticales paralelas. Est dibujado el Meridiano de 6W as
como otros separados entre s 10' (minutos). Los minutos que aparecen a la
derecha del meridiano de 6W corresponden al meridiano de 5W.
Paralelos: Son rectas horizontales paralelas. Est dibujado el paralelo de 36N as
como otros separados entre si 10' (minutos). Los paralelos situados por debajo del
paralelo 36 corresponden al paralelo de 35.
Escala de latitudes: Para medir latitudes emplearemos las escalas dibujadas en los
marcos laterales. Lgicamente todas las latitudes sern NORTE por estar toda la
pennsula en el Hemisferio Norte.
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 5
VI. Navegacin
Escala de longitudes: Para medir longitudes emplearemos las escalas situadas en

el marco superior e inferior. Lgicamente todas las longitudes sern Oeste, ya que
el Meridiano de Greenwich pasa aproximadamente por Castelln de la Plana.
Lectura de latitudes: Obsrvese en la escala de latitudes que cada minuto se
encuentra dividido en cinco partes; cada una de ellas de 0,2' (2 dcimas) de minuto.
Sin ningn esfuerzo podemos apreciar la mitad de esas cinco divisiones de cada
minuto, con lo cual podremos apreciar la dcima de minuto.
Lectura de Longitudes: Como tambin en la escala de longitudes cada minuto est
dividido en cinco partes, tambin podemos apreciar la dcima de minuto.
Vase a continuacin una serie de lecturas.
Leccin17. Pgina 6
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
17.4.1. ALGUNOS SIGNOS Y ABREVIATURAS USUALES EN LA CARTA.

Faro: Se representa en la carta como una pequea lagrimita de color negro. La
situacin del faro est en el punto o en el centro de la estrella de cinco puntas de
donde arranca la lgrima.
Luces de entrada en puerto: Se representan por un pequea lgrima de color
negro con las caractersticas de la luz. Ejemplo: Gp D(2) R6s 13M. ( Grupo de
destellos de color rojo de 6 segundos de duracin y 13 millas de alcance).
Sondas: Indican la profundidad en metros. Junto al nmero de metros suele
aparecer una de las siguientes letras, para indicar la calidad del fondo:
A (arena), P (piedra), F (fango), C (cascajo).
Veriles: Se llaman tambin Lneas Isobticas y son aquellas lneas que unen puntos
que tienen la misma sonda. En la carta puede apreciarse al Sur de Cabo Trafalgar
los veriles de 50m. y 100m..
17.5. DADAS LAS COORDENADAS DE UN PUNTO, SITUARLO EN

LA CARTA.
Con un lpiz se marcan la latitud y longitud en sus respectivas escalas. Hecho esto,
y con ayuda de un cartabn y escuadra, se traza por la marca hecha en la escala de
latitudes una paralela a uno de los paralelos de la carta. Seguidamente, se traza una
paralela a un meridiano con la marca hecha en la escala de longitudes; donde se
encuentre estas paralelas est la situacin del punto dado. ( No es preciso trazar las
paralelas desde los marcos de la carta, basta hacerlo en la zona de su
corte).tambin puede situarse un punto dado con la ayuda de un comps.
EJEMPLOS: Situar en la carta nutica del Estrecho los siguientes puntos:

Punto A
l = 36N
L = 06W
Punto D
l = 36- 00,3'N
L = 05- 13,8'W
Punto B
l = 35- 55'N
L = 06- 03'W
Punto E
l = 35- 49,9'N
L = 05- 12,3'W
Punto C
l = 35- 52,4'N
L = 05- 57,3'W
Punto F
l = 36- 06,5'N
L = 05- 20,8'W
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 7
17.6. DADO UN
COORDENADAS.
PUNTO
VI. Navegacin
EN
LA
CARTA,
CALCULAR
SUS
Se proyecta ortogonalmente el punto dado sobre ambas escalas, con ayuda de

cartabn y escuadra.
Otro sistema es el indicado en la figura empleando un comps.
17.7. UNIDADES MARINAS DE LONGITUD.

Milla marina: Longitud de un minuto de arco de meridiano (escala de latitudes). Se
considera igual a 1852 metros (cociente de la divisin de los 40.000.000 de metros
que tiene el crculo mximo terrestre por el nmero de minutos comprendidos en sus
360).
1milla nautica =
40.000.000
= 1.852 metros
21600
Yarda: Se considera que una milla equivale a 2.000 yardas, aproximadamente 0,93 metros. Se utiliza
para medir distancias cortas
Cable: Dcima parte de la milla, 185 metros. Se utiliza para medir distancias cortas.
Braza: Milsima parte de la milla, equivalente aproximadamente a 1,828 metros, a dos yardas y a seis
pies. Se utiliza para medir distancias cortas, para las sondas y para los cabos o cables.
Pie ingls: 0,30479 metros, equivale aproximadamente a 0,31 metros. Se considera que el pi
equivale a1/3 yarda. Se utiliza para sondas, longitud de cabos o cables, y para medida de las esloras,
mangas, etc.
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 1
VI. Navegacin
17.8. MEDIDA DE DISTANCIAS.

Las distancias en navegacin se expresan en MILLAS. La distancia entre dos
puntos se mide con el comps; luego, la abertura del comps se lleva sobre la
escala de latitudes y medimos los minutos, siendo este nmero de minutos igual al
de millas.
EJEMPLO 1:
Hallar la distancia entre los puntos J y K.

Respuesta: 6,3 millas
EJERCICIOS:
1.- Medir las siguientes distancias:
a) Distancia de F Tarifa a F Cires
b)Distancia de F C. Espartel a F P.Paloma
c) Distancia de F P. Carnero a F P.Europa
d) Distancia de F Alczar a F Tarifa
e) Distancia de F P.Paloma a F Cires
f) Distancia de F C. Trafalgar a F Espartel
Leccin17. Pgina 2
=_________
=_________
=_________
=_________
=_________
=_________
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
2.-Las coordenadas geogrficas de cuatro puntos son:

Punto "K"
l = 36- 02,2'N
L = 06- 10,2'W
Punto "L"
l = 35- 55,2'N
L = 05- 40,1'W
Punto "T"
l = 36- 05,2'N
L = 05- 16,0'W
Punto "X"
l = 35- 55,4'N
L = 05- 50,3'W
Se pide calcular las siguientes distancias:

a) Distancia entre "K" y "L" =
b) Distancia entre "T" y "X" =
c) Distancia entre "K" y "T" =
d) Distancia entre "X" y "L" =
3.- Contestar a las siguientes preguntas:
a) La longitud de una milla es de_____________________metros.
b) Las distancias se miden en la escala de _____________
c) Las lneas de igual sonda se llaman ________________
d) El primer meridiano pasa por la ciudad inglesa de ____
e) La letra P colocada debajo de una sonda significa_____
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 3
VI. Navegacin
17.9. PUBLICACIONES NUTICAS DE INTERS.

La documentacin necesaria a bordo de un barco para navegar no se reduce a las
cartas nuticas sino que precisa de otras publicaciones igualmente importantes.
En navegacin costera conviene conocer, al menos, los siguientes:
DERROTEROS: Describen detalladamente las costas, permitiendo al navegante

identificarlas perfectamente. Completan la informacin dada por las cartas nuticas
y dan una serie de informaciones y consejos tiles para la navegacin tales como:
enfilaciones de entrada y salida de puertos, descripcin de edificios caractersticos
visibles desde la mar, accidentes geogrficos, panormicas, descripcin de
corrientes, elementos e instalaciones de puertos, etc..
Espaa ha publicado los siguientes derroteros, que abarcan las siguientes costas:
N1: Costa Norte de Espaa.
N2: Costa NW de Espaa. Costa de Portugal. Costa SW de Espaa hasta C
Trafalgar.
N3 Tomo I: Costas mediterrneas de Espaa hasta la frontera con Francia.
N3 Tomo II: Costas del Mediterrneo de Marruecos Costas de Argelia, Islas
Baleares.
N4 Costa occidental de Africa desde Espartel hasta C Blanco. Islas Azores,
Madeira, Salvajes y Canarias.
N5 Tomo I: Costa occidental de Africa desde C Blanco al C de Tres Puntas e
Islas de Cabo Verde.
N5 Tomo II: Costa occidental de Africa, desde C Tres Puntas al C Lpez, con
las Islas de la Baha de Biafra.
LIBROS DE FAROS: Contiene una relacin detallada del balizamiento luminoso,

seales de niebla acsticas y submarinas y seales visuales horarias de las costas.
Fundamentalmente dan las caractersticas que permiten reconocer los faros.
Espaa ha publicado los siguientes libros de faros:
Parte I: Costas Occidentales de Espaa y Portugal. Costa occidental de Africa
hasta Punta Benguela Vieja (Angola), Islas Azores, Madera, Canarias, Cabo Verde y
del Golfo de Guinea.
Parte II: Costas de Espaa y Marruecos en el Mediterrneo. Costas de Francia e
Italia hasta C Spartivento e islas adyacentes. Costas de Trpoli, Tnez y Argelia.
ANUARIOS DE MAREAS: Permiten saber la altura de la marea en cualquier

fecha y hora y en cualquier punto de la costa.
Leccin17. Pgina 4
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
17.10. RUMBO.
Rumbo es el ngulo formado por la lnea proa-popa del barco y el meridiano que
pasa por el lugar.
Si el meridiano que pasa por el lugar es el geogrfico, el rumbo que se obtiene es el
verdadero.
17.11. FORMA DE CONTAR LOS RUMBOS.

Los rumbos se cuentan principalmente de dos formas:
Forma circular: De cero grados (0) a 360, en el sentido de giro de las agujas del
reloj tomando como origen el punto cardinal Norte. En esta forma de contarlos, los
rumbos se consideran cantidades positivas. Esta es la forma actual de contarlos.
Forma cuadrantal: Se cuentan menores de 90 desde los puntos cardinales Norte o
Sur y hacia el Este o el Oeste. Son rumbos positivos los correspondientes al primer
y tercer cuadrante; son negativos los del segundo y cuarto cuadrante. Para pasar de
un circular a cuadrantal, basta dibujar el circular y ver si queda mas cerca del norte
o del sur, y cuantos grados hacia el Este o hacia el Oeste y en consecuencia ser:
Norte o sur, tantos grados hacia el este o hacia el oeste.
Debido a los distintos signos que pueden tener los rumbos cuadrantales, es
conveniente en la practica convertirlos en circulares con los que no hay problema de
signos.
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 5
VI. Navegacin
Pasar un rumbo Cuadrantal a Circular:

CUADRANTAL
CIRCULAR
Si pertenece al 1 cuadrante......................... tiene el mismo nmero de grados.

Si pertenece al 2 cuadrante.........................l80
rumbo cuadrantal.
Si pertenece al 3 cuadrante.........................180
+
rumbo cuadrantal
Si pertenece al 4 cuadrante.........................360
rumbo cuadrantal
EJEMPLO:
CUADRANTAL
CIRCULAR
N40E.........................
S30E..........................
S70W.........................
N50W........................
Leccin17. Pgina 6
040
180
180
360
- 30 =
+ 70
- 50 =
150
=
250
310
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS
4.-Convertir los siguientes rumbos cuadrantales en circulares:
a)
b)
c)
d)
N65E
N78E
S20W
S55E
=
=
=
=
e)
f)
g)
h)
S37W
W
S
N59W
=
=
=
=
5.-Convertir los siguientes rumbos circulares a cuadrantales:

a)
b)
c)
d)
135
315
270
077
=
=
=
=
e)
f)
g)
h)
090
182
265
161
=
=
=
=
17.12.UTILIZACIN DEL TRANSPORTADOR PARA EL TRAZADO

DE RUMBOS.
Transportador triangular:
Este tipo de transportador de ngulos
consiste en un tringulo rectngulo
issceles, fabricado de material de
plstico transparente. En los catetos
van las divisiones en grados; el centro
de los radios dibujados en el
transportador es el centro del
transportador. La hipotenusa va
graduada en centmetros.
Transportador rectangular:
Consiste en un rectngulo en el que
las divisiones en grados van trazadas
en el borde del transportador. Existen
dos graduaciones: en la externa, los
rumbos se cuentan de 0 a 360. En la
Cenutica, S.A.
interna estn marcados los rumbos

cuadrantales. El centro de los radios
dibujados en el transportador es el
centro del mismo.
El interior contiene una rejilla para

facilitar la colocacin del transportador
sobre la carta.
Leccin 17. Pgina 7
VI. Navegacin
17.13. DETERMINACIN DEL RUMBO ENTRE DOS PUNTOS A Y B.

Manera de proceder con el transportador triangular:
1 Colocamos la hipotenusa sobre la lnea AB.
2 Desplazamos el transportador paralelamente as, con la ayuda de un cartabn,
hasta hacer coincidir el centro del transportador con un meridiano de la carta.
3 Hacemos la lectura del rumbo en el borde del cateto, justamente en la divisin
que coincide con el mismo meridiano de la carta.
En el dibujo queda indicada la manera de proceder.
.
Leccin17. Pgina 8
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Manera de proceder con el transportador rectangular:

1 Se une el punto A con B por medio de una lnea recta.
2 Colocamos el centro del transportador en el punto A de tal forma que, el cero o
Norte de la graduacin est orientado hacia el Norte de la carta y las lneas
verticales u horizontales de la rejilla, queden paralelas a los meridianos o paralelos
de la carta.
3 Se hace la lectura del rumbo en el borde del transportador, justamente en la
divisin que coincide con la lnea AB. Si la lectura corresponde a la graduacin
externa, el rumbo ledo es circular. Si la lectura corresponde a la graduacin interna,
el rumbo ledo es cuadrantal.
En el dibujo queda indicada la manera de proceder.
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 9
VI. Navegacin
17.14.TRAZADO DE UN RUMBO A PARTIR DE UN PUNTO DADO C.

La utilizacin del transportador en este caso es muy similar al anterior; la diferencia
radica en que los movimientos con el transportador hay que hacerlos en otro orden.
Manera de proceder con el transportador triangular:
1 Colocamos inicialmente el transportador con su centro sobre un meridiano y con
el ngulo recto hacia abajo. (Debe elegirse, por su comodidad, un meridiano
prximo al punto C.)
2 Giramos sobre su centro el transportador, sin desplazarlo del meridiano, el ngulo
correspondiente al rumbo prefijado, por ejemplo 074 haciendo coincidir el n 74 del
transportador con el mismo meridiano en que tenemos situado su centro.
3 Trasladamos el transportador paralelamente a s mismo con la ayuda de un
cartabn hasta colocar su hipotenusa sobre el punto dado C.
Desde el punto C, apoyando el lpiz en la hipotenusa, trazamos el rumbo prefijado
074.
Leccin17. Pgina 10
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Manera de proceder con el transportador rectangular:

1 Colocamos el transportador con su centro sobre el punto a partir del cual
queremos trazar el rumbo de tal forma que, el cero o Norte de la graduacin est
orientado hacia el Norte de la carta y las lneas verticales u horizontales de la rejilla,
queden paralelas a los meridianos o paralelos de la carta.
2 Con el lpiz apoyado sobre la carta, se seala en ella, el rumbo a que se quiere
gobernar, por ejemplo el 074, ledo sobre el borde del transportador.
3 Se une el punto desde el que se quiere trazar el rumbo con el punto que se ha
marcado en el apartado anterior.
Cenutica, S.A.
Leccin 17. Pgina 11
VI. Navegacin
IMPORTANTE EN EL TRANSPORTADOR TRIANGULAR:

Es fcil que el alumno al principio pueda equivocarse al trazar un rumbo
confundindolo con su opuesto, por ejemplo, en lugar de trazar el rumbo 074 trace
el opuesto o sea el 254. Para evitar esto el alumno debe fijarse si el nmero del
rumbo elegido est en la escala superior o inferior del transportador.
Supongamos que queremos trazar el rumbo 020 desde C. Este nmero est en la
escala superior; debajo de l est el rumbo opuesto; el 200. Los nmeros de la
escala superior, los trazamos hacia arriba del paralelo. En cambio, el 200, por estar
en la escala inferior lo trazamos hacia abajo del paralelo. En la figura que sigue se
aclara lo dicho.
(El alumno, muy pronto, no tiene necesidad de fijarse en la escala en que est
escrito el nmero del rumbo ya que aprende enseguida si el rumbo a trazar
corresponde al 1, 2, 3 y 4 cuadrante).
Leccin17. Pgina 12
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
6.- Situar los siguientes puntos en la carta del Estrecho:

Punto "A"
l=35- 58,3'N
L=05- 57,7'W
Punto "B"
l=36- 06,4'N
L=05- 59,2'W
Punto "C"
l=36- 01,7'N
L=05- 41,6'W
Punto "D"
l=35- 51,9'N
L=05- 40,2'W
Punto "E"
l=35- 47,7'N
L=06- 00,8'W
Punto "F"
l=35- 59,5'N
L=06- 17,7'W
7.- Medir los rumbos entre los puntos siguientes del apartado anterior:
Entre "A" y "B"
Entre "B" y "C"
Entre "C" y "D"
Entre "D" y "E"
Entre "E" y "F"
8.- Medir las distancias entre los siguientes puntos:
Entre "A" y "B"
Entre "B" y "D"
Entre "A" y "C"
Entre "F" y "D"
Entre "C" y "F"
9.- Medir los siguientes rumbos desde el punto "A":
047
S77E
321
N52W
N87E
Cenutica, S.A.
S02W
002
126
259
W
Leccin 17. Pgina 13
VI. Navegacin
SOLUCIONES DE LOS EJERCICIOS DE LA LECCIN 17.

EJERCICIO 1.- Clculo de distancias:
a)
b)
c)
d = 8,3 millas
d = 19,0 millas
d = 4,4 millas
d)
e)
f)
d = 9,5 millas
d = 15,0 millas
d = 24,0 millas
EJERCICIO 2.- Clculo de distancias:

a)
b)
d = 25,4 millas
d = 29,6 millas
c)
d)
d = 43,8 millas
d = 8,2 millas
EJERCICIO 3.a)
b)
c)
1.852 metros.
LATITUDES.
ISOBTICA
d)
e)
GREENWICH.
PIEDRA.
EJERCICIO 4.- Conversin de rumbos cuadrantales a circulares:

a)
b)
c)
d)
065
078
200
125
e)
f)
g)
h)
217
270
180
301
EJERCICIO 5.- Conversin de rumbos circulares a cuadrantales:

a)
b)
c)
d)
S45E
N45W
W
N77E
e)
f)
g)
h)
E
S02W
S85W
S19E
EJERCICIO 7.- Medicin de rumbos.

a)
b)
c)
"A" - "B"
"B" - "C"
"C" - "D"
R = 351 d)
R = 108 e)
R = 173,5
"D"- "E"
"E"- "F"
R = 256
R = 311
EJERCICIO 8.- Medir las distancias entre los siguientes puntos:

a)
b)
c)
AB = 8,2 millas d)
BD = 21,2 millas e)
AC = 13,5 millas
Leccin17. Pgina 14
FD = 31,5 millas
CF = 29,5 millas
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
LECCIN 18.

objetivos:
1. Tener una nocin del campo magntico terrestre.

2. Saber qu es la declinacin magntica o variacin y cmo actualizarla.
3. Saber qu es la aguja nutica o comps.
4. Saber qu es el desvo y cmo vara.
5. Saber qu es la correccin total.
6. Conocer las clases de rumbos que existen y cmo se relacionan.
7. Saber qu rumbos debemos trazar en la carta y cuales ordenar al
timonel.
Cenutica, S. A.
Leccin 18 Pgina 15
IV. Navegacin
18.1. MAGNETISMO TERRESTRE.

La Tierra se comporta como un imn con sus dos polos que aunque estn
relativamente prximos a los geogrficos, no coinciden con ellos. Uno est situado
al norte de Canad y el otro en la Antrtida.
Una aguja imantada, preparada para moverse libremente, se orienta segn las
lneas de fuerza del campo magntico terrestre. Los meridianos magnticos quedan
definidos en cada lugar por la direccin de las mencionadas lneas de fuerza que
unen los dos polos magnticos.
18.1.1. DECLINACION MAGNETICA.

La declinacin magntica (dm), tambin llamada Variacin (V), es el ngulo que
en un punto determinado de la Tierra forman el meridiano GEOGRAFICO y el
meridiano MAGNETICO.
El valor de la dm viene indicado en las cartas nuticas. En la carta del Estrecho
viene indicado en un lugar, al sur de Cabo Trafalgar. Este valor de la dm
corresponde al ao en que fue levantada la carta (Ao 1994 para la carta del
Estrecho), e indica hacia donde se cuenta el valor de esa declinacin (hacia el W en
la carta del Estrecho).
Signos de la dm: Si el Norte magntico (Nm) est a la derecha del Norte verdadero
(Nv), la dm es POSITIVA o NE (contada hacia el E). Si el Nm est a la izquierda del
Nv, la dm es NEGATIVA o NW (contada hacia el W).
Leccin 18 Pgina 16
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Variacin del valor absoluto de la dm: La dm vara segn el lugar en donde nos
encontremos y adems, vara con el tiempo; por ello, en las cartas nuticas viene
adems de su valor, su incremento o decremento anuo (anual). En la carta del
Estrecho, mediante una cantidad, en minutos, seguido de la letra E, en el interior de
un parntesis colocado a continuacin del valor de la dm. Por ser el sentido de esta
cantidad, Este, contrario al de la declinacin magntica, se trata de un decremento
anuo.
Forma de corregir la dm para el Ao deseado: Se multiplica el intervalo de aos
transcurridos por el incremento o decremento anuo; el resultado de esta operacin
se aplica a la dm de la carta, sumndolo si se trata de incremento, o restndola si se
trata de decremento. Esta operacin se hace sobre el valor absoluto de la dm, es
decir, sin tener en cuenta su signo.
EJEMPLO 1: Corregir para el Ao 1999 la dm indicada en la Carta del Estrecho.
Manera de proceder:
dm 1994 = 425W
(1999 - 1994 =5 ) 5 aos 8 = 040E - (decremento total 40)
Nota para restar 425 - 040: Como 40 es mayor que 25, se quitar 1=60 a los 4 del
minuendo y se suman a los 25. El minuendo quedar as: 385 al que se podr restar 040
del sustraendo por ser los grados y minutos del minuendo mayores que los grados y
minutos del sustraendo.
dm 1994
(1999 - 1994 =5 ) 5 aos 8
dm para 1999
dm para 1999
=
=
=
=
385W
040E - (decremento total 40)
345W (valor exacto)
4NW
(valor para clculos) Ver Importante a
pi de pgina.
EJEMPLO 2: Corregir para el Ao 2008 la dm indicada en la carta del Estrecho.

dm 1994
14 aos 8
dm para 2008
dm para 2008
=
=
=
=
425,0W
152,0E - decremento total (112)
233,0W (valor exacto)
2,5 NW (valor para clculos)
IMPORTANTE: Para la realizacin de los clculos nuticos no se toma

para la dm su valor exacto en grados y minutos, sino su valor al grado o
al medio grado ms prximo.
Cenutica, S. A.
Leccin 18 Pgina 17
IV. Navegacin
EJERCICIOS:
1.- Corregir para el ao 2.000 la dm indicada en la carta del Estrecho.
Valor exacto de la dm para 2.000 =

Valor para clculos de la dm para 2.000 =

Valor para clculos de la dm para 2.002 =

Valor para clculos de la dm para 1.997=
(El clculo de la dm se har en grados y minutos; obtenida esta cantidad se

convertir en grados o en grados y medios).
Leccin 18 Pgina 18
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
18.2. LA AGUJA NAUTICA.

La aguja nutica, aguja magntica o comps es el instrumento que sirve para
indicar, a bordo de un barco, el rumbo que sigue ste en cualquier momento.
Su funcionamiento est basado en la existencia del campo magntico terrestre y en
la propiedad de los imanes de orientarse en sentido paralelo a las lneas de fuerza
del campo en que se encuentran.
La aguja deber indicar el norte magntico (Nm) pero debido al campo magntico
creado por el barco, originado por la masa metlica que rodea a la aguja de a bordo,
su orientacin no coincide con el Nm sino con otro norte llamado norte de aguja (Na)
que forman entre s el ngulo llamado desvo ().
Descripcin:
Consiste, en esencia, en una o varias agujas o barras imantadas, colocadas
paralelamente e instaladas de forma que puedan girar libremente. Las agujas se
colocan adheridas a la parte inferior de un disco ligero ( de plstico, mica o
sustancia anloga) llamada ROSA sobre el que va grabada la graduacin de la
aguja, normalmente de 0 a 360.
La ROSA lleva en su centro una pieza cnica llamada CHAPITEL, que se apoya en
un eje vertical terminado en una punta muy afilada, el ESTILO, que le permite girar
horizontalmente con un mnimo rozamiento. Este conjunto, para tener estabilidad,
tiene que tener su centro de gravedad mas bajo que el punto de apoyo para lo cual
lleva un contrapeso.
rosa
mortero
imanes
estilo
c hapitel
Cenutica, S. A.
Leccin 18 Pgina 19
IV. Navegacin
El conjunto est alojado en una especie de caja hermtica cerrada, llamada

MORTERO, con tapa de cristal, y provista de suspensin cardan. El mortero lleva
grabados dos trazos fuertes en los extremos de un dimetro que coinciden con la
lnea proa - popa del barco y que constituyen la llamada LINEA DE FE.
En las agujas modernas el mortero va relleno de una mezcla de agua y alcohol que
facilita el funcionamiento del sistema. Estas agujas reciben el nombre de agujas de
"lquido" en contraposicin con las primitivas llamadas "secas".
Propiedades o condiciones que debe reunir una aguja nutica.
Son dos fundamentales:
Sensibilidad: Propiedad de acusar, el menor ngulo de rumbo girado por el buque.
Estabilidad: Propiedad de que el rumbo que seale no sea perturbado por causas
extraas (balances, trepidaciones, etc.).
18.3. DESVIO ().

El DESVIO () de una aguja nutica es el ngulo formado entre el Nm y el Na.
Signos del DESVIO (): Como ocurre con la dm, puede ser POSITIVO
NEGATIVO.
- Si el Na est a la derecha del Nm, el desvo es positivo o NE.

- Si el Na est a la izquierda del Nm, el desvo es negativo o NW.
Leccin 18 Pgina 20
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Variacin del desvo (): Los desvos de una aguja nutica cambian al cambiar la
proa de direccin o sea, al cambiar de rumbo.
Tablilla de desvos: Todo barco tiene a bordo su propia Tablilla de desvos. En esta
Tablilla, que se le entrega al barco despus de "compensar" la aguja, es decir
reducirlos lo mximo posible, estn registrados los desvos segn las distintas
orientaciones de la lnea proa - popa (Rumbos), normalmente de 15 en 15.
Ra
N
N15E
N30E
N45E
N60E
N75E
E
S75E
S60E
S45E
S30E
S15E
S
S15W
S30W
S45W
S60W
S75W
W
N75W
N60W
N45W
N30W
N15W
N
-1,0
+0,5
+1,5
+2,0
+2,5
+3,0
+4,0
+4,5
+3,0
+2,5
+2,0
+1,4
+0,8
0,0
-0,6
-1,3
-2,0
-3,0
-4,0
-4,0
-3,0
-2,0
-1,5
-1,5
-1,0
Rm
N01,0W
N15,5E
N31,5E
N47,0E
N62,5E
N78,0E
S86,0E
S70,5E
S57,0E
S42,5E
S28,0E
S13,6E
S00,8W
S15,0W
S29,4W
S43,7W
S58,0W
S72,0W
S86,0W
N79,0W
N63,0W
N47,0W
N31,5W
N16,5W
N01,0W
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
195
210
225
240
255
270
285
300
315
330
345
18.4. CORRECCION TOTAL (Ct).

La Correccin Total (Ct) es la SUMA ALGEBRAICA de la dm y del desvo ().
Ct = dm +
EJEMPLO 1: Si la dm = 7NW y el = 4NE, calcular la Ct.
dm = 7 = 4 +
Ct = 3 -
Cenutica, S. A.
Leccin 18 Pgina 21
IV. Navegacin
Grficamente la Ct es el ngulo formado por el Nv y el Na. En el ejemplo anterior

tendramos los siguientes ngulos:
EJEMPLO 2: Si la dm =6 52'NE y el = 4,5NW, calcular la Ct.

dm
Ct
Ct
=
=
=
=
652,0'+
430,0' 222,0'+ (valor exacto)
2,5 + (Valor para el clculo)
Grficamente en este caso tendramos:
EJERCICIOS:
4.- Calcular la Ct de la aguja en los siguientes casos:
a)
= 3NE
dm = 7NW Ct
b)
= 4NW
dm = 6NE Ct
c)
= 1NW
dm = 5NW Ct
d)
= 3NW
dm = 3NE Ct
e)
= 7NW
dm = 5NW Ct
f)
= 0
dm = 6NW Ct
g)
= 5NE
dm = 0
Ct
=
=
=
=
=
=
=
5.- Indicar los nombres de cada uno de los ngulos siguientes y su signo:
a) Angulo entre Nv y Nm, se llama_______
b) Angulo entre Nm y Na, se llama_______
c) Angulo entre Nv y Na, se llama_______
Leccin 18 Pgina 22
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
18.5. CLASES DE RUMBOS.

Segn el meridiano que consideremos, existen tres clases de rumbos:
Rumbo verdadero (Rv): Es el ngulo que forma la lnea proa - popa con el
meridiano verdadero (Nv).
Rumbo magntico (Rm): Es el ngulo que forma la lnea proa - popa con el
meridiano magntico (Nm).
Rumbo de aguja (Ra): Es el ngulo que forma la lnea proa - popa con el meridiano
de aguja (Na).
Cenutica, S. A.
Leccin 18 Pgina 23
IV. Navegacin
18.6. RELACIONES
RUMBOS.
ENTRE
LAS
DIFERENTES
CLASES
DE
Rm = Ra +
Rv = Rm + dm
De
estas
dos
relaciones
deducimos la ms bsica y que
emplearemos constantemente en
los clculos nuticos:
Rv = Ra + Ct
Paso de Ra a Rv: Emplearemos la
frmula antes indicada.
- Conviene expresar el Ra en forma circular.
- La Ct como sabemos es la suma de la dm y el . Puede ser + -.
Si la suma de Ra + Ct resultase negativa se le suma a la misma 360 y obtendremos
el rumbo en forma positiva.
EJEMPLO:
1) Vamos navegando al Ra =123; si la dm =6 - y el =2 + , calcular el Rv.
dm = 6 = 2+
Ct = 4 -
Ct = dm +
Ra = 123
Ct =
4 Rv = 119
Rv = Ra + Ct
2) Vamos navegando al Ra=N30W; la dm =7NW y el =1NE. Calcular Rv.

dm = 7 = 1 +
Ct = 6 Ra = 330
Ct =
6Rv = 324
Leccin 18 Pgina 24
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Paso de Rv a Ra: Emplearemos la frmula: Ra = Rv - Ct.

Este clculo lo tendremos que hacer para saber a qu Ra debemos navegar para
conseguir un Rv elegido. Esto se expresa "marineramente" con el siguiente verso:
"DE LA CARTA (Rv) AL TIMON (Ra)
AL REVES LA CORRECCION".
EJEMPLO: Queremos ir al Rv = 123. Calcular a qu Ra debemos navegar si la
dm = 6- y el = 2dm = 6 = 2Ct = 8Rv = 123
Ct =
8- (+)
Ra = 131
Ra = Rv - Ct
IMPORTANTE: El signo encerrado en el parntesis ( ) indica el signo a aplicar por

tratarse de una DIFERENCIA ALGEBRAICA. Recuerde el alumno que una resta
algebraica se logra sumando al minuendo el opuesto al sustraendo.
EJERCICIOS:
6.- Conocido el Ra, el desvo y la dm, calcular el Rv en los siguientes casos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
=
=
=
=
=
=
=
N20W
176
S34E
N64W
S44W
N43E
S89E
=
=
=
=
=
=
=
5NW
6NE
1NE
4NE
1NE
6NW
3NW
dm
dm
dm
dm
dm
dm
dm
=
=
=
=
=
=
=
5NW
3NW
5NW
4NW
5NW
5NW
5NE
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
=
=
=
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
7.- Conocido el Rv, el desvo y la dm, calcular el Ra en los siguientes casos:

a)
b)
c)
d)
e)
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
=
Cenutica, S. A.
N66E
045
S44W
N22E
200
=
=
=
=
=
4NW
6NE
7NW
2NW
5NW
dm
dm
dm
dm
dm
=
=
=
=
=
5NW
3NE
6NE
5NW
2NE
Ra = _____
Ra = _____
Ra = _____
Ra = _____
Ra = _____
Leccin 18 Pgina 25
IV. Navegacin
8.- El yate Evasin en situacin: l = 36-01,3'N, L = 5-56,5'W, gobierna en demanda

del punto "P" de coordenadas: l = 35-56,7'N, L=5-40,3'W, =7NE, dm=5NW.
Hallar: Rv y distancia que existen entre ambos puntos y Ra al que hay que
gobernar.
9.- El yate Evasin, en situacin: l=35-58,8'N, L=5-18,4'W, gobierna al Ra=N05W,

=4NE, dm=5NE, navegando una distancia d=10,7'. Hallar: Rv a trazar en la carta
nutica y coordenadas de la situacin de llegada.
10.- En Mayo de 2.010 el yate Evasin en situacin: l=35-56,7'N, L=5-52,3'W,

arrumba al Rv=N24W, navegando una distancia d=7,8', =6NW. Hallar la dm
corregida, Ra y coordenadas de la situacin de llegada.
11.- En otoo de 2.005 el yate Evasin en situacin: l=36-15,3'N, L=6-15,6'W,

gobierna en demanda del punto "A" situado en : l=35-52,5N, L=5-45,3'W, =7NE.
Hallar la dm corregida, Rv, distancia navegada y Ra a que se gobierna.
Leccin 18 Pgina 26
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin

EJERCICIO 1.- dm para 2.000 = 337NW (valor exacto).
dm para 2.000 = 3,5 - (valor para clculos).
dm para 2.002 = 3,5 - (valor para clculos).
dm para 1.997 = 4 - (valor para clculos).
EJERCICIO 4.-
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Ct
Ct
Ct
Ct
Ct
Ct
Ct
=
=
=
=
=
=
=
4 2+
6 0
1265+
EJERCICIO 5.-
a)
b)
c)
EJERCICIO 6.-
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
=
=
=
330
179
142
296
220
032
093
EJERCICIO 7.-
a)
b)
c)
d)
e)
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
=
=
=
=
=
075
036
225
029
203
DECLINACION MAGNETICA.
DESVIO.
CORRECCION TOTAL.
EJERCICIO 8.- Rv = 109,5
Ra = 107,5
EJERCICIO 9.- Rv = 004
l = 36-09,5'N
EJERCICIO 10.- Ra = 344,5
l = 36-03,8'N
EJERCICIO 11.- Rv = 133
Cenutica, S. A.
Ra = 129
dn = 14'
L = 5-17,6'W
L = 5-56,1'W dm = 217NW
dm = 2,5NW
dn = 33,6'
dm = 257NW
dm = 3NW
Leccin 18 Pgina 27
VI. Navegacin
LECCIN 19.
Al finalizar el apartado,Vd. deber haber alcanzado los siguientes

objetivos.
1.- Tener una nocin de la corredera y cmo utilizar su informacin en la

navegacin.
2.- Saber qu es el coeficiente de corredera.
3.- Saber qu es la "Base Medida".
4.- Entender el concepto de enfilacin.
5.- Tener una nocin de la navegacin de estima.
6.- Saber qu es la situacin estimada.
7.- Aprender a trazar en la carta situaciones de estima, partiendo de una
situacin inicial, velocidad del buque o distancia de corredera navegada
y rumbo.
8.- Saber trazar en la carta, la situacin de un buque por dos distancias
medidas a dos puntos de la costa.
Leccin 19 Pgina 28
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
19.1. CORREDERAS.
Se denominan "correderas" los instrumentos o aparatos utilizados a bordo para
medir la velocidad de una embarcacin, o bien la distancia recorrida por la misma
desde un momento determinado. La velocidad se mide en nudos (millas por hora).
As, las correderas modernas suelen tener dos indicadores: el llamado "instantneo"
que mide la velocidad en el momento de hacer la lectura, y el que se denomina
"totalizador", que indica la distancia recorrida desde un cierto origen de tiempo.
La corredera elctrica, es la utilizada hoy da de forma universal. Miden la
velocidad y la distancia navegada. Podemos diferenciar dos tipos distintos:
a) Las que funcionan mediante una hlice externa al casco que, al girar
produce una corriente elctrica proporcional a la velocidad.
b) Las que funcionan por diferencia de presiones; tienen dos tubos al exterior,
uno al nivel del casco que mide la presin esttica y otro que sobresale del
casco y mide la presin dinmica generada por la velocidad.
Coeficiente de corredera: Las indicaciones de la corredera pueden no ser
totalmente exactas, bien por su desgaste por el uso, o bien por posibles desajustes.
Es interesante conocer el error de las correderas a fin de introducirlo en los clculos.
Para ello se calcula el llamado COEFICIENTE DE LA CORREDERA que no es ms
que un factor de correccin que debe aplicarse a las lecturas de la corredera para
hallar los valores verdaderos de velocidad o distancia.
EJEMPLO
Coeficiente de la corredera K=1,15.

Distancia marcada por la corredera Dc=23,2 millas.
Hallar la distancia navegada verdadera, Dn.
Dn = Dc K = 23,2 1,15 =26,68 millas.
Para hallar el coeficiente de corredera se navega una distancia perfectamente

medida en la carta y se observa lo que seala la corredera; el coeficiente de
corredera K es el cociente entre la distancia verdadera Dn, y la distancia marcada
por la corredera,
K =
Cenutica, S. A.
Dn
Dc
Leccin 19 Pgina 29
VI. Navegacin
19.2. BASE MEDIDA.

Son unas distancias medidas perfectamente en tierra, cuyos extremos estn
marcados de forma que sean perfectamente visibles desde la mar. Cada marca
externa est constituida por una torre, poste u obra de mampostera, formando cada
dos una enfilacin. La BASE MEDIDA nos permite calcular el coeficiente de la
corredera.
Caractersticas:
Distancia entre las marcas.
Forma de las marcas.
Rumbo de las corridas.
Distancias mxima y mnima a las que se puede efectuar la corrida.
19.3. ENFILACIN.
Cuando mirando a la costa vemos dos puntos de la misma en lnea (enfilados),
decimos que ambos puntos forman una ENFILACIN.
En la figura vemos cuando un barco se encuentra en la enfilacin de dos faros, el F
A y el F B.
19.4. NAVEGACIN DE ESTIMA.

Procedimiento de navegar basado en la situacin en que debe estar el buque,
calculada a partir de las coordenadas geogrficas del punto de salida y de los
rumbos y distancias navegados; datos que se obtienen de la aguja nutica y
corredera respectivamente.
Situacin estimada: Es la obtenida al navegar por estima.
Leccin 19 Pgina 30
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
Nota.- Las siglas HRB corresponden a Hora del Reloj de Bitcora, hora por la
que se rigen los acaecimientos en el barco. Se compone de cuatro cifras: Las
dos primeras corresponden a las horas, las dos ltimas corresponden a los
minutos.
Ejemplos:
HRB=1353 quiere decir 13 horas 53 minutos.

EJERCICIOS
1.- A HRB = 0300, el yate Evasin se encuentra en situacin l=35-56,3'N, L= 524,6'W. La corredera marca una velocidad de 10 nudos y se gobierna al Rv=273.
Calcular la situacin estimada a HRB=0330.
l=
L=
2.- A HRB=0400, el yate Evasin se encuentra en situacin l=36-01,6'N, L=605,2'W. La corredera marca una velocidad de 8 nudos y se gobierna al Ra=S36E,
=3+, dm=5NW. Calcular la situacin a HRB=0510.
l=
L=
3.- A HRB=0630, el yate Evasin se encuentra en situacin l=36-00'N, L=06-00'W.

La corredera marca 386,4' millas y se navega al Rv=S87E. A HRB=0700, la
corredera marca 389,4' millas. Calcular la situacin a HRB=0700 sabiendo que el
coeficiente de corredera es K=0,90.
l=
L=
4.- A HRB=0600, la situacin del yate Evasin es: l=36-00'N, L=06-00'W. La

corredera marca 8 nudos y se navega al Rv=095. A HRB=0630 se gobierna al
Rv=090. A HRB=0700 se gobierna al Rv=250. Calcular la situacin a HRB=0730
sabiendo que el coeficiente de corredera es K=1,4.
l=
Cenutica, S. A.
L=
Leccin 19 Pgina 31
VI. Navegacin
19.5. SITUACIN POR DOS DISTANCIAS.

MANERA DE PROCEDER.
Se halla la interseccin de dos arcos de circunferencia de radio igual a cada una de
las distancias y con centro en los respectivos puntos de la costa o faros. Esta
interseccin es la situacin del barco ( Situacin marcada ).
Al trazar los dos arcos de circunferencia obtendremos dos cortes; si uno queda en la
mar y otro en tierra no tendremos duda de cul es la situacin. Si los cortes quedan
en la mar, slo uno ser el correcto siendo ste el ms prximo a la situacin
estimada del barco.
EJEMPLO. Obtenemos distancia a F P. Europa=7' millas y distancia a F P.

Carnero=5' millas simultneamente. Calcular la situacin.
l =35- 59,7'N.
L=05- 23,4'W.
Leccin 19 Pgina 32
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS
5.- Distancia al F de Tarifa d=5' millas y simultneamente distancia al F P. Paloma
d=3,5' millas. Calcular la situacin.
l=
L=
6.- Distancia al F P. Malabata d=8,5' millas y simultneamente distancia a F

Espartel d=7,5 millas. Calcular la situacin.
l=
L=
7.- Se obtiene simultneamente distancia a P. Europa d=6' millas y distancia a P.

Almina d=15,4' millas. Calcular la situacin
l=
L=
8.- Obtenemos simultneamente distancia a F Malabata d=9,3' millas y distancia a

F C. Espartel d=7,7' millas. Calcular la situacin.
l=
Cenutica, S. A.
L=
Leccin 19 Pgina 33
VI. Navegacin

EJERCICIO 1.- l=35-56,6'N
L=5-30,7'W
L=5-58,3'W
L=5-56,6'W
L=5-52,7'W
L=5-42,6'W
L=5-52,7'W
L=5-14,2'W
L=5-53,6'W
Leccin 19 Pgina 34
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
LECCIN 20.

objetivos.
1.- Saber qu es la Rosa de los Vientos.

2.- Conocer cmo se miden los vientos.
3.- Saber qu es el abatimiento.
4.- Saber qu es el rumbo de superficie y ejercitarse en su trazado en la
carta nutica.
5.- Ejercitarse en cmo trazar un rumbo en la carta para pasar a una
distancia dada de un punto de la costa, con y sin viento, partiendo de
una situacin.
Cenutica, S. A.
Leccin 20 Pgina 35
VI. Navegacin
20.1. EFECTO DEL VIENTO SOBRE EL BUQUE: ABATIMIENTO.

RUMBO DE SUPERFICIE.
El efecto del viento sobre el buque es un desplazamiento lateral de ste que
puede comprobarse observando que la estela del barco no sigue la lnea proapopa.
En la figura puede apreciarse que si hay un viento que incide en el costado de
Babor, el barco no sigue su Rv sino otro llamado RUMBO DE SUPERFICIE
(Rs), el cual forma con el Rv un ngulo llamado ABATIMIENTO.
Obsrvese en la figura que el RV siempre estar a barlovento del Rs y que:
Rs = Rv + ab
Si el viento incide en el costado de Babor, el abatimiento (ab) es a Er. y es
POSITIVO (+).
Si el viento incide en el costado de Estribor, el abatimiento (ab) es a Br. y es
NEGATIVO (-).
REGLA PARA CONOCER

EL
SIGNO
ABATIMIENTO:
DEL
ab a Er es POSITIVO.
ab a Br es NEGATIVO.
Leccin 20 Pgina 36
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
20.2. ROSA DE LOS VIENTOS.

En los enunciados de los problemas nos indican de dnde vienen los vientos;
por ejemplo, viento NORTE es un viento que viene del NORTE.
La Rosa de los Vientos nos proporciona las 32 direcciones clsicas de donde
puede venir el viento.
Cada una de estas divisiones vale en grados:
360
= 11,25 y se llama cuarta
32
(El alumno tratar de deducir la forma de designar cada direccin).

La direccin del viento nos la dan en los problemas para, teniendo en cuenta el
rumbo del barco, deducir si el abatimiento es positivo o negativo y aplicar ste
correctamente en la frmula:
Rs = Rv + ab
Cenutica, S. A.
Leccin 20 Pgina 37
VI. Navegacin
Un pequeo dibujo nos puede ayudar mucho para conocer si el barco abate a Er. o
a Br. y asignar + o - al abatimiento:
EJEMPLO
Rv = 222
Viento del WNW
ab = 6
Como el viento nos da por Er.
el ab ser a Br. (NEGATIVO):
Rs = Rv + ab
Rs = 222 + (-6) = 216
Pasar de Ra a Rs
EJEMPLO 1: Calcular el Rs que llevamos si el Ra=221, =4NE, dm=5NW,
existiendo un viento del W1/4NW que produce un ab=8.
dm = 5 = 4+
Ct
Ra
Ct
Rv
ab
Rs
1 -
=
=
=
=
=
221
001220
008- abatimiento a Br.
212
EJEMPLO 2:Calcular el Rs que llevamos si el Ra=N20W, =2NW, dm=5-,

existiendo un viento del SW1/4S que produce un ab=10.
dm = 5 = 2Ct = 7-
Ra
Ct
Rv
ab
Rs
=
=
=
=
=
340
007 333
010+ abatimiento a Er.
343
Pasar de Rs a Ra
EJEMPLO 3:Calcular el Ra que llevamos si el Rs=140, con una dm=5NW,
=3NE, existiendo un viento del NE1/4E con un ab=7.
dm = 5 = 3+
Ct = 2 -
Leccin 20 Pgina 38
Rv
Rs
- ab
=
- Ct
Ra
= 140
= 007+(-) el ab es positivo pero
133 hay que restarlo.
= 002 -(+) La Ct es negativa, al
= 135
restarla, se suma
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJEMPLO 4:Calcular el Ra que llevamos si el Rs=270, con una dm=4NW,

=6NE, existiendo un viento del N1/4NE con un ab=8.
dm = 4 = 6+
Ct = 2+
Rs
ab
Rv
Ct
Ra
=
=
=
=
=
270
008-(+) el ab es negativo
278 pero hay que restarlo.
002+(-) hay que restarla.
276
20.3. TRAZAR UN RUMBO PARA PASAR A UNA DISTANCIA

DETERMINADA DE UN PUNTO DE LA COSTA.
Haciendo centro en el punto de la costa, se traza un arco de circunferencia de radio
igual a la distancia a la que se quiere pasar, y desde la situacin del buque se traza
una tangente al arco de circunferencia. Esa tangente representa el rumbo o
trayectoria que el barco debe hacer para pasar a la distancia dada del punto de la
costa.
Si hay viento, el rumbo trazado en la carta, que se medir con el transportador, ser
el rumbo de superficie a partir del cual, deducir el rumbo de aguja al que debo
gobernar restndole el abatimiento para obtener el rumbo verdadero y la correccin
total para obtener el rumbo de aguja.
EJEMPLO 1: Calcular el Ra para pasar a 3 millas de la costa siendo la dm=5NW y
el =3NW, suponiendo que existe un viento del Norte que produce un ab=6.
Rs =073 Rs de superficie trazado.

ab=006Correccin por abatimiento.
Rv=067 Rv.
dm=5=3Ct=8Rv=067
Ct= 008Ct del comps.
Ra=075 Ra a que debe gobernar
el
timonel.
Si no hay viento, el rumbo trazado en la carta, que se medir con el transportador,

ser el Rumbo verdadero, puesto que al no haber viento, el barco no tiene que
corregirlo por esa causa.
Cenutica, S. A.
Leccin 20 Pgina 39
VI. Navegacin
EJEMPLO 2: Calcular el Ra para pasar a 3 millas de la costa siendo la dm=5NW y

el =3NW.
dm=5=3Ct=8Rv=073 Rumbo verdadero trazado.
Ct=008 Ct del comps
Ra=081 Ra a que debe gobernar el
timonel
EJERCICIOS
1.- Calcular el Rs con los siguientes datos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Ra
Desvo
dm
345
N56W
S45E
S07E
N89E
S87W
6NE
3NW
4NE
4NE
6NE
1NW
5NW
3NW
5NW
5NE
5NW
3NE
Viento
NE
SW
NEqE
EqSE
NqNW
SqSW
Abatimiento
Rs
7
6
5
9
8
7
2.- Calcular el Ra con los siguientes datos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Rs
Desvo
dm
SW
353
N
242
S30W
133
2NW
4NE
3NW
1NW
5NW
0
06NW
10NE
08NW
12NE
07NW
09NE
Viento
NW
E
W
SE
N30W
W
Abatimiento
Ra
10
5
14
18
9
10
3.- Estando en situacin l=3600,0'N y L=600,0'W calcular el Ra a que tenemos que

navegar para pasar a tres millas del F Tarifa siendo el =3NW y la dm=5NW.
4.- Estando en situacin l=36-00,0'N y L=6-00,0'W calcular el Ra a que tenemos
que navegar para pasar a tres millas del F Tarifa existiendo un viento del S que nos
produce un ab=8, siendo =4NE y la dm=5NW.
Leccin 20 Pgina 40
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
5.- Navegando al Ra=S78E, =6NW, dm=9NW, con viento del Norte, ab=3.
Calcular el Rv y el Rs.
6.- Navegando al Ra=N15W, dm=6NE, =3NW, con viento del E, ab=5 Calcular
Rv y Rs.
7.- Navegando al Rs=144 con viento del S, ab=4, dm=4NW, =6NW. Calcular el
Ra y el Rv.
8.- Navegando al Rs=262 con viento NE, ab=4, dm=7NE, =3NW. Calcular Ra y
Rv.
Cenutica, S. A.
Leccin 20 Pgina 41
VI. Navegacin

EJERCICIO 1.-
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Rs
Rs
Rs
Rs
Rs
Rs
=
=
=
=
=
=
339
304
139
191
098
276
EJERCICIO 2.-
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
Ra
=
=
=
=
=
=
243
344
357
213
231
134
EJERCICIO 3.-
Ra = 107
EJERCICIO 4.-
Ra = 108
EJERCICIO 5.-
Rv = 087 Rs = 090
EJERCICIO 6.-
Rv = 348 Rs = 343
EJERCICIO 7.-
Rv = 148 Ra = 158
EJERCICIO 8.-
Rv = 266 Ra = 262
Leccin 20 Pgina 42
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
LECCIN 21.

objetivos.
1. Saber qu es una demora y sus diferentes clases.
2. Ejercitarse en el trazado de demoras en la carta nutica, mediante el
empleo del transportador.
3. Comprender el concepto de enfilacin y oposicin como demoras
verdaderas.
4. Ejercitarse en trazar enfilaciones y oposiciones en la carta y en las
mediciones de las demoras verdaderas correspondientes.
5. Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por dos demoras.
6. Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por una demora y una
distancia.
enfilacin.
oposicin.
9. Tener una nocin de qu es un sondador y qu mide.
10. Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por demora y lnea
isobtica.
11. Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por dos enfilaciones
u oposiciones.
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 43
VI. Navegacin
21.1. DEMORA. CLASES DE DEMORA.

Demora es el ngulo que forma la visual a un punto de la costa con el meridiano que
pasa por el lugar.
Como ocurre con los rumbos, hay tres clases de Demora: Demora verdadera (Dv),
Demora magntica (Dm) y Demora de aguja (Da) segn el meridiano que
consideremos de referencia, como se indica en la figura:
En la prctica de la navegacin solo empleamos la Da y la Dv que estn

relacionadas, a semejanza como los rumbos, por la expresin:
Dv = Da + Ct
(Aunque en la prctica no se utilice la Dm; sus relaciones con las otras dos
demoras son: Dm = Da + , y Dv = Dm + dm).
Leccin 21 Pgina 44
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
EJEMPLO: Calcular la demora de un Faro F (Dv), sabiendo que la Da tomada

desde a bordo es igual a 215 siendo el =3NE y la dm=5NW.
dm = 5 = 3+
Ct = 2 -
Da = 215
Ct = 002Dv = 213
Puede ocurrir que la Da sea menor en valor absoluto que la Ct y sta negativa
resultando para la Dv un valor negativo; en este caso se le suma al resultado 360 y
convertiremos la Dv en positiva.
EJEMPLO: Calcular la Dv de un faro sabiendo que la Da=008 y la Ct=10-.

Da = 008
Ct = 010Dv = 002360+
Dv = 358
Forma de contar las Demoras:

Las demoras se pueden contar, como los rumbos, en forma "circular" y en forma
"cuadrantal". Es conveniente en los clculos nuticos trabajar con
Demoras circulares para evitar el uso de los signos.
21.2. TRAZADO DE DEMORAS EN LA CARTA

TRANSPORTADOR TRIANGULAR Y RECTANGULAR.
CON
EL
Las demoras se trazan y se miden con estos transportadores con el mismo

procedimiento que el utilizado para trazar y medir rumbos con la excepcin de que
en el transportador rectangular, el cero o Norte se orientar hacia el Sur de la
carta cuando trazamos una demora que hemos medido desde la mar. Si por el
contrario quisiramos trazar una demora que se ha medido desde tierra (..caso del
faro que ve al barco con la demora...), el norte del transportador ir hacia arriba. En
la figura se indica la manera de proceder para trazar la Dv=074 al Faro:
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 45
VI. Navegacin
Leccin 21 Pgina 46
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
1.- (Clculo, trazado, y medida de demoras).
a) La Da del Faro A=078. Calcular y trazar la Dv siendo el =3NE y la dm=5NW.
b) La Da del Faro B =171. Calcular y trazar la Dv siendo el =2NW y la dm=6NW.
c) La Da del Faro C=221. Calcular y trazar la Dv siendo el =3NE y la dm=4NW.
d) Medir la demora verdadera (Dv) al Faro D dibujada en la carta.
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 47
VI. Navegacin
21.3. ENFILACIN Y OPOSICIN.

Una enfilacin es una demora verdadera, con la particularidad que no
necesitamos ninguna frmula para calcularla; es suficiente trazar una recta que
una los dos puntos que constituyen la enfilacin. El valor de esta demora lo
medimos con el transportador.

Cuando los Faros A y B estn en costas opuestas y el barco en la enfilacin de
ambos decimos que los dos Faros forman una OPOSICIN.
Leccin 21 Pgina 48
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
Una OPOSICIN es tambin una Demora verdadera con la misma particularidad de

la enfilacin: no necesitamos calcularla, sino trazarla en la carta y medirla con el
transportador.
Al estar un barco en una oposicin hay que tener muy en cuenta en qu sentido
queremos medir la Dv de la oposicin ya que podemos medirla bien en sentido a un
Faro o bien en sentido opuesto. Ambas demoras son opuestas diferencindose en
180.
En la figura puede verse la oposicin de los Faros A y B con DvA=074 y DvB=254.

Dado que el transportador rectangular se coloca en un punto cualquiera entre A y B,
se orientar con el cero o Norte hacia el Norte de la carta. La figura nos muestra la
medicin.
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 49
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
2.- Trazar la enfilacin Faro C Trafalgar con Faro de Barbate y medir la Dv de la
misma.
Solucin Dv=
3.- Trazar la enfilacin Faro de P. Europa con Faro de P. Carnero y medir la Dv de
la misma.
Solucin Dv=
4.- Trazar la oposicin Faro I. de Tarifa con Faro Cires y medir la Dv de la misma.
Solucin Dv=
5.- Trazar la oposicin Faro C Trafalgar con Faro C Espartel y medir la Dv de la
misma.
Solucin Dv=
21.4. SITUACION POR DOS DEMORAS SIMULTANEAS.

MANERA DE PROCEDER
1 Calculamos la Ct.
2 Empleando la frmula Dv = Da + Ct, calculamos las demoras
verdaderas.
3 Trazamos las dos demoras.
4 El punto de interseccin de ambas es la situacin.
EJEMPLO 1: Obtenemos simultneamente Da FA=335 y Da FB=028. Siendo el

=4NE y la dm=5NW. Calcular la situacin.
Leccin 21 Pgina 50
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
dm
Ct
=
=
=
4
51-
Faro A
Da
Da
Ct
Dv
=
335
Ct
=
001Dv
=
334
Faro B
=
=
=
028
001027
L
3551,6'N
L = 0557,4'W
21.5. SITUACIN POR DEMORA Y DISTANCIA.

MANERA DE PROCEDER.
1 Se traza la Dv obtenida como siempre, a partir de una Da (Dv= Da + Ct).
2 Con centro en el punto de la costa y radio igual a la distancia en millas, tomada
en la escala de latitudes, trazamos un pequeo arco.
3 El corte del mencionado arco con la recta de demora es la situacin.
A veces se expresa la situacin de un barco por la demora y distancia tomada

Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 51
VI. Navegacin
desde tierra. Ejemplo: En la seccin de peligros de los derroteros, podemos

encontrar. Bajo que vela al 090 y 0,7 millas de Punta Carnero.
EJEMPLO 2: Navegando al Ra = N04W
con = 1NW, dm = 5NW,
obtenemos Da al F P. Europa= 318 y simultneamente distancia radar al mismo
faro 9600 yardas. Calcular la situacin.
( La relacin entre yardas y millas es 2000 yardas = 1 milla; para pasar de yardas a
millas se divide el n de yardas por 2000).
dm
=
=
Ct
51=
Da
Ct
6l
L
Leccin 21 Pgina 52
=
=
Dv
318
006-distancia en millas=9600/2000 =4,8'
=
312
=
=
3603,4N
0516,2W
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
21.6. SITUACIN POR DEMORA Y ENFILACIN.
MANERA DE PROCEDER:
1 Trazamos la enfilacin ( la recta que une ambos puntos de la costa) y tendremos
una Dv.
2 Por la frmula Dv = Da + Ct calculamos la otra Dv.
3 Se traza esta demora y su interseccin con la enfilacin es la situacin.
EJEMPLO: Al estar en la enfilacin del punto "A" con el punto "B" obtenemos Da F
"C"=075 , dm=7NW, =3NW.
dm = 07 = 03Ct = 10-
Cenutica, S.A.
Da = 075
Ct = 010Dv = 065
Leccin 21 Pgina 53
VI. Navegacin
21.7. SITUACIN POR DEMORA Y OPOSICIN.

Este, como el caso anterior, es un caso particular ya que tambin una oposicin es
igual a una demora verdadera.
MANERA DE PROCEDER:
1 Trazamos la oposicin, que nos proporciona una Dv.
2 Calculamos la otra Dv por las frmulas Dv = Da + Ct
3 Trazamos esta ltima Dv; su interseccin con la oposicin nos da la situacin.
EJEMPLO: Al estar en la oposicin del Faro "A" con el "B", la Da del F "C"=323.
Sabiendo que el =3NW y dm =5NW, calcular la situacin.
Dm = 5 = 3Ct = 8-
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Da = 323
Ct = 008Dv = 315
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
21.8. SONDADORES.
Son los equipos preparados para medir la profundidad del agua en un lugar.
Segn su fundamento o manejo los sondadores pueden dividirse en :
De mano.
Mecnicos.
De eco.
Especiales.
Escandallo de mano: Consta de dos partes fundamentales: el escandallo
propiamente dicho consistente en un peso de plomo de forma troncocnica y la
sondaleza, un cabo de poca mena cuyo extremo se hace firme al anterior.
Sondador acstico: Los sondadores de eco o "sondas acsticas" consisten en
aparatos que emiten desde el barco una onda sonora o ultrasonora dirigida hacia
el fondo en donde se refleja para volver a ser recogida por el equipo.
La medida de la profundidad la efectan stos sondadores automticamente,
dando una indicacin visual y a veces grfica sobre una pantalla.
21.9. SITUACIN POR DEMORA Y LNEA ISOBTICA (LNEA DE

SONDA).
MANERA DE PROCEDER:
La situacin es la interseccin de la lnea de demora (Dv) con la lnea isobtica o
lnea que une puntos de igual sonda o profundidad.
En la carta del Estrecho utilizada solamente en la zona al sur de C. Trafalgar
puede apreciarse con cierta claridad las lneas de sonda de 50 y de 100 metros.
EJEMPLO: Navegando al Ra = 085, con = 2NW y dm = 5NW obtenemos Da
F C. Trafalgar=025 y simultneamente sonda=100 metros.
dm = 5Da = 025
= 2Ct = 007Ct = 7Dv = 018
Situacin : l = 3602,7'N
L = 0605,2'W
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 55
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
6.- Obtenemos Da F Barbate=345 siendo la Ct=7NW y en el mismo momento
obtenemos por medio del sondador una sonda de 100 metros. Calcular la situacin
aproximada del barco.
l=
L=
21.10. SITUACIN POR DOS ENFILACIONES O DOS OPOSICIONES.

MANERA DE PROCEDER:
Como tanto la enfilacin como la oposicin son demoras verdaderas es suficiente
trazarlas y en el punto de su interseccin estar la situacin.
En la figura de la carta del Estrecho estn indicados estos casos, corte de dos
oposiciones y corte de dos enfilaciones.
El punto "A" es la situacin de un barco que se encuentra simultneamente en la
OPOSICIN F Tarifa - F Cires con F P. Carnero - F Alcazar.
El punto "B" es la situacin de otro barco que se encuentra simultneamente en la
ENFILACIN Luz roja del malecn de Algeciras- F P. Europa y F Cires - F
Alcazar.
Leccin 21 Pgina 56
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
7.- Calcular la situacin sabiendo que la Da F Trafalgar=052 y la distancia 18,3'
millas, siendo el =6,5NW y la dm =5NW.
l=
L=
8.- Calcular la situacin sabiendo que la Da F Espartel=145 y la distancia 22,8'

millas, sabiendo el =1NE y la dm=5NW.
l=
L=
9.- Se obtienen simultneamente Da F Trafalgar=N44E y distancia =10,8' millas,

con =1NW y dm=5NW. Hallar la situacin.
l=
L=
10.- Obtenemos simultneamente oposicin F P. Carnero con F Alcazar y

oposicin F Tarifa con F Cires. Hallar la situacin.
l=
L=
11.- El yate Evasin se encuentra en situacin 2,2' al Sur verdadero (S/v) de F

Tarifa; pone Ra=270, =5NE, dm=5NW. Calcular su situacin al cabo de 1h 45m
si la Vb = 10 nudos.
l=
L=
12.- El yate Evasin se encuentra al Sur verdadero (S/v) y a 3,4' del F Tarifa;
navega al Ra= 096, con =1NW, dm= 5NW. Calcular el tiempo que tardar en
llegar al Sur verdadero del F P. Carnero si la Vb=10 nudos y el Rv.
t=
Rv =
13.- El yate Evasin se encuentra al SW verdadero y a 8' del F P. Paloma; navega

al Ra=098, con =3NW, dm=5NW. Calcular la velocidad en nudos que tiene que
dar si quiere estar en un tiempo de 2h30m al Sur verdadero (S/v) del F P. Carnero.
Vb =
Cenutica, S.A.
Leccin 21 Pgina 57
VI. Navegacin

EJERCICIO 1
a)
b)
c)
Dv = 076.
Dv = 163.
Dv = 220.
EJERCICIO 2
Dv = 087,5.
EJERCICIO 3
Dv = 243.
EJERCICIO 4
Dv = 131 311.
EJERCICIO 5
Dv = 347 167.
EJERCICIO 6
l = 362,7N
L = 551,0W
EJERCICIO 7
l = 3557,0N
L = 616,5W
EJERCICIO 8
l = 365,3N
L = 612,9W
EJERCICIO 9
l = 362,4N
L = 610,2W
EJERCICIO 10
l = 3555,9N
L = 530,7W
EJERCICIO 11
l = 3557,8N
L = 558,0W
EJERCICIO 12
t = 52m
EJERCICIO 13
Vb = 7,9n.
Leccin 21 Pgina 58
Rv = 090
Cenutica, S.A.
VI. Navegacin
LECCIN 22.

objetivos.
1. Saber qu es una marcacin, cmo se cuenta y clases particulares.

2. Conocer la relacin entre: rumbo verdadero, demora verdadera y
marcacin.
3. Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por marcaciones
despus de convertirlas en demoras verdaderas.
Cenutica, S. A.
Leccin 22 Pgina 59
VI. Navegacin
22.1. MARCACIN.
Es el ngulo formado por la lnea Proa - Popa y la lnea de la visual dirigida a un
punto de la costa.
La MARCACIN (M), puede contarse en forma "circular" ( de 0 a 360 a partir de la

proa en el sentido de los rumbos; el del giro de las agujas del reloj), en cuyo caso
son positivas, o bien, menores de 180 a partir de la Proa hacia Er. o hacia Br.;
en este caso las Marcaciones A ER. SON POSITIVAS Y A BR. NEGATIVAS.
Marcaciones particulares: Ciertas Marcaciones reciben en la navegacin nombres
muy particulares; son las siguientes:
MARCACIN por la Proa.
Marcacin
MARCACIN por la Popa.
Marcacin
MARCACIN por el Travs de Er. Marcacin
MARCACIN por el Travs de Br. Marcacin
= 000
= 180
= 90Er.
= 90Br.
9
M=
r
0 E
Leccin 22 Pgina 60
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
22.2. RELACIN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIN.

Como las marcaciones no se pueden dibujar en las cartas ya que desconocemos
nuestra situacin y, precisamente pretendemos valernos de las marcaciones como
lneas de posicin para situarnos, hay que transformarlas en demoras que si se
pueden trazar sobre la carta.
Por lo tanto, las marcaciones hay que convertirlas en demoras.
Observando la figura podemos escribir la relacin: D = R + M
Naturalmente
de
esta
relacin
podemos
escribir
las
tres
siguientes
segn
el
meridiano que usemos de referencia:
Da = Ra + M
Dm = Rm + M
Dv = Rv + M
La ltima frmula es la que
emplearemos de forma usual en los
clculos nuticos.
EJEMPLO 1: Navegando al Ra =150, con = 2NE, dm =6NW, tomamos una
marcacin a un faro F=46Br. Calcular la Dv.
dm = 6 = 2+
Ct = 4-
Ra
Ct
Rv
M
Dv
=
=
=
=
=
150
004
146
046- (Br)
100
Si la Dv resultase negativa, se le suma 360 para convertirla en

positiva.
EJEMPLO 2: Navegando al Ra=035, =1NE, dm =6NW, tomamos una marcacin
a un faro F=65Br. Calcular la Dv.
dm = 6 Ra
=
035
= 1+
Ct = 005 Ct = 5 Rv = 030
M = 065Br. (-)
Dv = 035 Dv = 325
Puede ocurrir, por ltimo, que salga para el valor de Dv un
nmero de grados superior a 360; en este caso se le resta a la
Dv a 360 y obtendremos la Dv con valor inferior a los 360.
Cenutica, S. A.
Leccin 22 Pgina 61
VI. Navegacin
EJEMPLO 3: Navegando al Ra=320, con =1NE, dm=6NW, marcamos un faro

con M=80Er.. Calcular la Dv.
dm
= 6 -
= 1+
Ct
= 5 -
Ra
Ct
Rv
M
Dv
Dv
=
=
=
=
=
320
005 315
080+(Er)
395
360 = 035
No siempre con la frmula Dv = R + M tendremos necesidad de calcular Dv; a veces

conocemos la Dv y la M y lo que deseamos conocer es el Rv. El siguiente ejemplo
indica la manera de proceder.
EJEMPLO 4: Hemos obtenido la Dv de un faro Dv=300 y

marcacin al mismo faro M=30 Br. Calcular el Rv.
Rv = Dv - M
Dv
M
Rv
simultneamente la
=
=
=
300
030-(+)Hay que
330
restar.
Por ltimo, si conociendo la Dv y el Rv queremos conocer la Marcacin M,

procederemos como en el ejemplo que sigue:
EJEMPLO 5 : Calcular la marcacin de un faro sabiendo que su Dv=045 y el

Rv=120
M
= Dv - Rv
Dv
Rv
M
M
= 045
= 120 Hay que
= 075- restar.
= 75Br.
IMPORTANTE:
a) Si el Rv=000, como Dv = Rv + M, la Dv = M.
b) Si la Marcacin es CERO, M = 0, la Dv = Rv.
Leccin 22 Pgina 62
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
1.- Navegando al Ra=025 con
M=30Br. Calcular la Dv del faro.
=1NW, dm=7NW, marcamos a un faro con
Solucin Dv=
2.- Navegando al Ra=350, con =4NE, dm=7NW, marcacin de un faro M=80Er.
Calcular la Dv del faro.
Solucin Dv=
3.- Navegando al Ra=300 con =3NE, dm=7NW, marcamos a un faro por el
travs de Er.. Calcular la Dv.
Solucin Dv=
4.- Navegando al Ra=170, con =2NW, dm=6NW, marcamos a un faro por la
popa. Calcular la Dv del faro.
Solucin Dv=
5.- Navegando al Ra=009 con =4NW, dm=5NW, la marcacin de un faro
M=30Er. Calcular la Dv.
Solucin Dv=
Cenutica, S. A.
Leccin 22 Pgina 63
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
6.a) Navegamos al Ra=059, con =5NW, dm=7NW, con viento de Levante (E),
ab=8 siendo en ese momento marcacin de un faro "H" M=81Br. Calcular la Dv del
faro.
b) Navegando al Ra=S63E con dm=12NW, =5NW, viento de Levante

abatimiento 8, obtenemos marcacin faro "S" M=195. Calcular el Rs, el Rv y la Dv
del faro.
c) Obtenemos Da faro "G" Da=230, siendo Rv=135, =7NW y dm=15NE.

Calcular la marcacin del faro "G".
d) Navegando al Ra=093 con viento del NqNW, ab=15, obtenemos la Da de un faro

"E" Da=N68W, con dm=11NW y =5NE. Calcular el Rs, la Dv y marcacin de "E".
e) La Da de un faro "F" Da=027 cuando navega al Ra=165. A ese rumbo =5NW,

dm=3NE. Hallar Rv,Dv y M de "F".
f) Hallar la Dv de un faro "A" y el Rs sabiendo que el Ra=059, viento S, ab=4,

=5NW, dm=7NW y la marcacin de "A" es M=81Br.
Leccin 22 Pgina 64
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
22.3 SITUACIN POR DOS MARCACIONES.

Si en lugar de darnos dos demoras de aguja (Da) nos hubiesen dado DOS
marcaciones deberemos emplear la frmula Dv = Rv + M para hallar las demoras
verdaderas (Dv) y previamente calcular el Rv por la frmula Rv=Ra+Ct.
EJEMPLO: Obtenemos simultneamente marcacin faro "A" M=140Br. y marcacin

faro "B" por el travs de Br. sabiendo que el Ra=126, =4NE y la dm=5NW.
Calcular la situacin.
dm = 5 = 4+
Ct = 1 -
Ra = 126
Ct = 001Rv = 125
Rv = 125 Rv = 125
M = 140 - M = 090Dv = 015 - Dv = 035
360+
Dv = 345
Obtenidas las dos demoras verdaderas se trazan y su interseccin ser la situacin.
EJERCICIOS:
7. Un barco navega al Ra=217 con =5NW y dm=5NW obteniendo marcacin del
Faro de Espartel M=200. Calcular la situacin del barco sabiendo que la distancia al
faro es de 5'.
l=
L=
8.- Navegando proa al F de Cires tomamos marcacin F de Tarifa M=36Br. Si el

Rv=090, calcular la situacin.
l=
L=
9.- Navegando con la popa al faro de Tarifa marcamos al faro de P. Europa por el
travs de babor. Si el Rv=090, calcular la situacin.
l=
Cenutica, S. A.
L=
Leccin 22 Pgina 65
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
10.- Navegando proa al F de P. Europa marcamos al F de Tarifa por el travs de
babor. Si el Rv=000, calcular la situacin.
l=
L=
11.- Obtenemos simultneamente marcacin faro de Tarifa M=90Er. y marcacin

faro de P. Paloma M=58Er., =0, dm=5NW y Ra=N40W. Hallar la situacin.
l=
L=
12.- Se marcan simultneamente F de Espartel por la proa y F P. Malabata

M=36Br. con Ra=S38E, =2NE, y dm=5NW. Hallar la situacin.
l=
L=
13.- Navegando al Ra=217, =5NW, dm=7NW, la marcacin al faro de Espartel

M=275. Calcular la situacin si la distancia al faro en ese momento es de 5'.
l=
L=
14.- Navegando al Ra=S76W con =5NW y dm=6NW obtenemos marcacin F

P. Europa M=157Er. y simultneamente marcacin F P. Almina M=120 Br.
Calcular la situacin.
l=
L=
15.- Navegando al Ra=N29E con viento del NW y ab=6, marcamos al faro de P.

Paloma M=032, y simultneamente Da F de Espartel Da=135. Calcular la
situacin si el =6NE y dm=9,5NW.
l=
Leccin 22 Pgina 66
L=
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
22.4.-LNEAS DE POSICIN DE SEGURIDAD: DEFINICIN Y EMPLEO.

22.4.1.- DEMORAS DE SEGURIDAD.- Son demoras tomadas a puntos destacados
de tierra, representados en la carta, cuyo objeto es delimitar zonas o sectores fuera
de los cuales existen riesgos para la navegacin.
La figura muestra la demora de seguridad 018,

tomada al punto A, representado en la carta.
Cualquier barco que observe el punto A con
demoras superiores a 018, viniendo desde el
Sur, terminar metindose en la zona de bajos
representada en el dibujo.
Aguas no
navegables
Dem
ora d
e
Segu
ridad
:018
Aguas
navegables
En este caso, para acceder al

puerto del fondo de la
ensenada, se han tomado las
demoras de seguridad 028 y
001 al extremo A del
espign. La figura muestra las
aguas navegables o el sector
de seguridad en las que
nuestro barco puede navegar
sin peligro.
Las demoras del punto A,
tomadas desde a bordo,
deben estar comprendidas
entre 001 y 028.
Cenutica, S. A.
Leccin 22 Pgina 67
VI. Navegacin
22.4.2.- ENFILACIONES DE SEGURIDAD.- Tienen la misma finalidad que las

demoras de seguridad con la ventaja de que son independientes del comps o aguja
nutica.
Delimitan zonas que no deben rebasarse para evitar los peligros de la navegacin
que existen fuera de ellas.
n2
En
fila
ci
n
n
ci
fila
En
n1
La figura muestra dos enfilaciones que facilitan la entrada en la drsena del puerto
de la figura. El seguimiento de la enfilacin n1, formada por los puntos C y D,
permite la aproximacin a la drsena, hasta que cortamos a la enfilacin n2,
formada por los puntos A y B, cuyo seguimiento dirige al buque hasta el interior
de la drsena.
22.4.3.- LNEA ISOBTICA O VERIL DE SEGURIDAD.- Es el veril de sondas por
fuera del cual no existen peligros para la navegacin.
La figura muestra el veril o lnea de

sonda de seguridad.
Cuando las sondas que marque el
sondador sean menores que la
indicada en el veril de seguridad, el
barco estar navegando entre la
lnea de costa y el veril de
seguridad, es decir por dentro del
veril, con el peligro consiguiente de
encallar en las rocas indicadas en
la carta.
Leccin 22 Pgina 68
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
SOLUCIN DE LOS EJERCICIOS DE LA LECCIN 22

EJERCICIO 1
Dv = 347
EJERCICIO 2
Dv = 067
EJERCICIO 3
Dv = 026
EJERCICIO 4
Dv = 342
EJERCICIO 5
Dv = 030
EJERCICIO 6
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Dv
Dv
M
Dv
Dv
Dv
=
=
=
=
=
=
326
295
103Er.
286
025
326
Rv = 100
Rs = 108
M = 199 161Br. Rs= 102

M = 138Br.
Rv = 163
Rs = 043
EJERCICIO 7
l = 3544,2N L = 559,8W
EJERCICIO 8
l = 3554,5N L = 545,8W
EJERCICIO 9
l = 3600,1N L = 520,6W
EJERCICIO 10
l = 3600,1N L = 520,6W
EJERCICIO 11
l = 3551,9N L = 546,4W
EJERCICIO 12
l = 3551,7N L = 559,6W
EJERCICIO 13
l = 3550,1N L = 600,6W
EJERCICIO 14
l = 3600,3N L = 527,8W
EJERCICIO 15
l = 3553,5N L = 603,4W
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 69
VI. Navegacin
LECCIN 23.
Al finalizar el apartado,Vd. deber haber alcanzado los objetivos

siguientes:
1.- Saber cmo calcular una correccin total por medio de una
enfilacin u oposicin.
2.- Conocer y ejercitarse en el trazado de situaciones por una enfilacin
u oposicin y una demora cuando se desconoce la correccin total.
Leccin 23. Pgina 70
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
23.1. RECAPITULACIN DE TODAS LAS FRMULAS ESTUDIADAS.

Para facilitar la "memorizacin" de todas las frmulas BSICAS utilizadas en la
navegacin costera hacemos a continuacin una recapitulacin de todas ellas.
FRMULAS
Ct
Rv
Rs
Dv
Dv
=
=
=
=
=
dm +
Ra + Ct
Rv + ab
Da + Ct
Rv + M
+ NE
y dm
- NW
ab a Er. +
SIGNOS
ab
ab a Br. M
por Er. +
por Br. Mayor de 180, +
23.2. CLCULO DE LA CORRECCIN TOTAL POR MEDIO DE UNA

ENFILACIN U OPOSICIN.
Si navegando a un rumbo determinado, en el momento de cruzar el barco una
"enfilacin u "oposicin" que est representada en la carta, tomamos la Da de esa
enfilacin u oposicin, (o lo que es lo mismo la Da de cualquiera de los puntos que
la constituyen) con la aguja de la embarcacin, podremos obtener el valor de su
correccin total a actualizada para ese rumbo, restando esta Da de la Dv de la
enfilacin que, como ya se ha dicho, se obtiene dibujndola en la carta y midiendo
su valor con el transportador. Este es un buen procedimiento de actualizar el valor
de la Ct para el rumbo al que vamos a navegar en una travesa.
Dv enfilacin - Da enfilacin = Ct.
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 71
VI. Navegacin
EJEMPLO 1: Calcular la Ct de la aguja sabiendo que al estar el barco en la

enfilacin Monte Pedregoso con Faro de Tarifa, la Da del Faro de Tarifa es
Da=348.
Manera de proceder:
1 Se traza en la carta la lnea que constituye la enfilacin Monte Pedregoso - Faro
Tarifa.
2 Se mide con el transportador la Dv de esta enfilacin, en el presente caso vale
336.
3 Restamos a esta Dv (336), la Da F Tarifa (348).
4 La diferencia Dv - Da = 336 - 348 = 12- = Ct
IMPORTANTE: Observe el alumno que da lo mismo restar a la Dv la Da de F de
Tarifa que Da de Monte Pedregoso, que la Da de la enfilacin, ya que estas tres Da
tienen el mismo valor.
Leccin 23. Pgina 72
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJEMPLO 2 :
Al cruzar la oposicin F de Tarifa con F Cires obtenemos que
la Da de F Cires es Da=141. Calcular la correccin total (Ct).
La Dv de la oposicin F Tarifa - F Cires medida con el transportador es 133 o bien

313 (su opuesta) segn la direccin en que la consideremos.
Como la Da que nos dan es la del F de Cires tomaremos para la Dv el valor de
133 que es la Dv de la oposicin en direccin a F Cires.
Tendremos as:
Dv = Da + Ct.
Dv - Da = Ct.
Dv F Cires - Da F Cires = 133 - 141 = 8 - = Ct
Si nos equivocamos al tomar para la Dv en lugar de 133 su opuesta 313, nos
daramos cuenta enseguida, ya que el valor que obtendramos para la Ct sera
exageradamente grande; en efecto,
313 - 141 = 272 = Ct
El valor mximo normal para Ct es el de una decena y pico de grados.
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 73
VI. Navegacin
EJERCICIOS:
1.- Al cruzar la enfilacin F P. Europa - F P. Carnero la Da de F P. Carnero
Da=253. Calcular la Ct de la aguja.
Solucin Ct=
2.- Al cruzar la oposicin F P. Carnero - F P. Almina, la Da del F P. Almina
Da=154. Calcular la Ct. de la aguja.
Solucin Ct=
3.- Al cruzar la oposicin F P. Paloma con F P. Malabata la Da de F P. Paloma
Da=012. Calcular la Ct de la aguja.
Solucin Ct=
4.a) Al cruzar la enfilacin F P. Paloma con Monte Silla del Papa la Da de F P.
Paloma Da=340. Calcular la Ct.
Solucin Ct=
b) Al estar en la oposicin F P. Europa - F P. Almina la Da de F P. Europa
Da=335. Calcular la Ct.
Solucin Ct=
c) Navegando al Rs = 065 con viento de Levante, que nos abate ab=8, cruzamos la
oposicin F de Tarifa - F Cires la Da de F Cires Da=143. Calcular la Ct y el Ra.
Solucin Ct=
Leccin 23. Pgina 74
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
23.3. SITUACIN POR DEMORA O MARCACIN Y

ENFILACIN U OPOSICIN CUANDO NO SE CONOCE LA Ct.
UNA
1.- Por demoras. Se parte de los siguientes datos:

Da de la enfilacin u oposicin.
Da de otro punto de la costa.
MANERA DE PROCEDER:
1 Se medir la Dv de la enfilacin u oposicin en la carta nutica.
2 Se calcular la Ct. mediante la frmula: Dv - Da = Ct. (Dv y Da de la enfilacin u
oposicin.)
3 Con la Ct que hemos hallado podremos ahora calcular la demora verdadera
correspondiente a la de aguja del otro punto de la costa mediante la frmula Dv = Da
+ Ct.
4 Se trazan en la carta la enfilacin u oposicin y la Dv que hemos calculado del
otro punto de la costa. El corte ser la situacin del buque.
Si en vez de tomar demoras de aguja se toman marcaciones de la enfilacin y del
otro punto de la costa, se proceder de la manera siguiente:
2.- Por marcaciones. Se parte de los siguientes datos:
Ra del buque.
Marcacin de la enfilacin u oposicin.
Marcacin del otro punto de la costa .
MANERA DE PROCEDER: Importante!. Como las marcaciones no se pueden
dibujar en la carta, ya que no sabemos donde estamos, antes de todo, hay que
convertirlas en demoras.
1 Se calcula la Da de la enfilacin u oposicin mediante la frmula : Da = Ra + M.
2 Se mide la Dv de la enfilacin u oposicin en la carta nutica.
3 Se calcula la Ct mediante la frmula: Dv - Da = Ct. (Dv y Da de la enfilacin u
oposicin.)
4 Se calcula Rv = Ra + Ct.
5 Se calcula la Dv = Rv + M, del otro punto de la costa.
6 Se trazan en la carta nutica la enfilacin u oposicin y la Dv del otro punto de la
costa. El corte de ambas ser la situacin del buque.
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 75
VI. Navegacin
EJERCICIOS :
5.- Al cruzar la oposicin del F Tarifa - F Cires obtenemos marcacin F P. Carnero
por el travs de Er. Sabiendo que navegamos al Ra =N53W, con =2NW y
dm=5NW, calcular la situacin.
l=
L=
6.- Al estar en la oposicin F P.Europa - P.Almina obtenemos simultneamente

marcacin F P. Carnero M=100Er., con Ra=S40W,=3NW y dm=5NW. Hallar la
situacin.
l=
L=
7.- Calcular la situacin en que nos encontramos y la Ct en ese momento al estar en

la enfilacin FP. Paloma - Silla del Papa y simultneamente en la oposicin F
Tarifa - F P. Malabata sabiendo que la Da F P. Paloma Da=340.
l=
Leccin 23. Pgina 76
L=
Ct=
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
23.4. EFECTO DE LA CORRIENTE SOBRE EL BUQUE. DERIVA.

Cuando el barco navega en una zona de corriente sigue una derrota que es la
resultante del rumbo y velocidad propios y del rumbo y velocidad de la masa de agua
en la que navega. Esta resultante se denomina RUMBO EFECTIVO (Ref) Y
VELOCIDAD EFECTIVA (Vef), llamndose DERIVA al ngulo formado por el Rv y el
Ref.
El clculo del Ref y Vef se resuelve grficamente, sumando al vector representativo
de la corriente el vector representativo del movimiento del barco.
EJEMPLO: Un barco se encuentra situado en un punto A, sometido a una corriente
de rumbo Rc=110 y una intensidad horaria (Ihc) de 4' por hora. Calcular el Ref que
llevar el barco si su Rv=060 y su velocidad Vb=9' por hora (nudos).
23.5. RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD EFECTIVA.

Cuando el barco navega en zona de corriente:
- Se llama DERROTA EFECTIVA al camino que realmente sigue el barco.
- Se llama RUMBO EFECTIVO (Ref) el determinado por la direccin en la cual se
mueve el barco. Cuando el de ste (Rv) y el de la corriente (Rc) son iguales u
opuestos, el Ref coincide con el Rv.
- Se llama VELOCIDAD EFECTIVA (Vef) a la que corresponde al rumbo efectivo. Es
mxima cuando Rv y Rc coinciden y mnima cuando Rv y Rc son opuestos.
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 77
VI. Navegacin
23.6. CLCULO GRFICO DEL Ref Y DE LA Vef.

El clculo del Ref y Vef se hace siempre grficamente, conocido el vector
representativo del movimiento del buque y el vector representativo del movimiento
de la corriente; la suma de ambos vectores, que se hace como ms adelante se
explica, nos proporciona el Ref y la Vef.
El vector representativo del movimiento del buque es una flecha de direccin
igual al Rv y de longitud en millas igual a la velocidad del barco (Vb) en nudos.
El Rv se traza con el transportador y la longitud de la flecha = Vb se toma con el
comps en la escala de latitudes.
Igualmente, el vector representativo del movimiento de la corriente es una
flecha de direccin =Rc y de longitud igual a la velocidad de la corriente que le
hemos llamado Ihc. Tambin utilizaremos el transportador para trazar el Rc y el
comps para la longitud de la flecha Ihc.
PARA SUMAR AMBOS VECTORES Y OBTENER GRAFICAMENTE

EL Ref Y LA Vef SE PROCEDE COMO SIGUE
PROCEDIMIENTO A SEGUIR
Ref
Ve f
Rc
Ihc
3 Ahora, finalmente, se traza una

tercera flecha desde el origen de la
primera flecha (A) hasta el extremo de
la segunda (B). Esta tercera flecha AB
es el Ref, y su longitud la Vef que
lleva, el buque, (el cual mantendr su
proa al Rv).
Rv
Vb
Rc
Ihc
2 Por el extremo de la flecha dibujada

del vector de la corriente se traza otra
flecha de direccin Rv y de longitud en
millas igual a la Vb.
(Vector del barco).
Rc
Ihc
1 Por el punto A, situacin conocida

del barco al entrar en la zona de
corriente, trazamos una flecha de
direccin Rc y de longitud en millas
igual a su Ihc. (vector de la corriente).
GRFICO
Rv
Vb
El tringulo AMB de velocidades y

corrientes horarias liga siempre las tres
velocidades y los tres rumbos.
Leccin 23. Pgina 78
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
EJERCICIOS
8.- A HRB=1715 al estar en situacin S : l=3600,0N, L=600,0W, se entra en zona
de corriente : Rc=150, Ih=3, navegando al Rv=080, Vb=10n.
Hallar : 1.- Ref, Vef.
2.- HRB de corte con el meridiano L=530W.
Ref=
Vef=
HRB=
9.- A HRB=1200 en situacin S : l=3600,0N, L=530,0W, se entra en zona de

corriente : Rc=110, Ih=3, navegando al Rv=260, Vb=10n.
2.- Situacin al cabo de una hora.
Ref=
Vef=
l=
L=

corriente : Rc=135, Ih=3, navegando al Rv=090, Vb=8n.
2.- Se a HRB=2000.
Ref=
Vef=
l=
L=
11.- En situacin l= 3600,0N, L=550,0W, se entra en zona de corriente : Rc=090,

Ih=3, navegando al Rv=270, Vb=10n.
Hallar : 1.- Ref y Vef.
Ref=
Cenutica, S. A.
Vef=
Leccin 23. Pgina 79
VI. Navegacin
23.7. CONTRARRESTAR LA CORRIENTE MODIFICANDO SOLO EL

Rv.
Este procedimiento se presenta en la prctica de la navegacin costera cuando
entramos (o estamos) en una zona de corriente conocida y queremos (o nos piden
en un ejercicio) calcular el Rv necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su
intensidad, pasar por un punto determinado o bien pasar a una distancia fijada d de
un Faro o punto conocido de la costa.
Planteamiento del problema : Estando situados en un punto A

queremos calcular el rumbo verdadero (Rv) para, navegando a
velocidad Vb, pasar a una distancia d de un Faro B, estando el barco en
zona de corriente conocida Rc e Ihc.
Datos : Situacin del barco : latitud (l) y longitud (L).
Velocidad del barco : Vb.
Distancia a la que se pretende pasar del faro : d.
Datos de la corriente : Rc y Ih.
Incgnitas : Rumbo verdadero a que debe gobernar el buque : Rv.
Leccin 23. Pgina 80
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin
CONTRARRESTAR LA CORRIENTE MODIFICANDO SOLO EL Rv

ACCIN A TOMAR
GRAFICO
1 Desde A trazamos el
vector o flecha de la
corriente.
2 Se traza la lnea AH,

tangente en C al arco de
centro B y radio d.
3 Se traza con centro

en la punta de la flecha
de la corriente, punto M,
un arco de radio en
millas igual a la Vb,
hasta cortar en N a la
recta AH indicadora del
Ref.
4 Uniendo el punto M
con el N obtendremos el
tringulo de velocidades
y rumbos en el cual la
flecha MN indicar el Rv
que tenemos que hacer
y que mediremos con el
transportador.
La longitud de la flecha
AN medida con el
comps en la escala de
latitudes, nos da la Vef
que llevaremos.
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 81
VI. Navegacin
EJERCICIOS
corriente : Rc=090, Ih=3, navegando a Vb=8n.
Hallar :
1.- Rv para ir al F del Pto. Tnger.
2.- HRB de llegada.
Rv=
HRB=
13.- A HRB=0010 en S : l=3600,0N, L=540,0W, se entra en zona de corriente :

Rc=E, Ih=3, navegando a Vb=8n.
Hallar :
1.- Rv para ir al F del Pto. de Tnger
2.- HRB de llegada.
Rv=
HRB=

corriente : Rc=E, Ih=3, navegando a Vb=7n.
Hallar :
1.- Rv para ir a la luz del malecn de Algeciras.
2.- HRB de llegada.
Rv=
Leccin 23. Pgina 82
HRB=
Cenutica, S. A.
VI. Navegacin

EJERCICIO 1
Ct = 10-
EJERCICIO 2
Ct = 8,5-
EJERCICIO 3
Ct = 6,5-
EJERCICIO 4 a)
b)
c)
Ct = 11 Ct = 10 +
Ct = 12 -
Ra = 085
EJERCICIO 5
l = 3556,4N L = 531,4'W
EJERCICIO 6
l = 3559,2'N
L = 518,4'W
EJERCICIO 7
l = 3557,6'N
L = 538,4'W Ct = 10-
EJERCICIO 8
Ref = 94,5
Vef = 11,2n.
HRB = 1925
EJERCICIO 9
l = 3557,3N L = 538,6W Ref = 250Vef = 7,6n.
EJERCICIO 10
10,4n.
l = 3555,8N L = 524,6W Ref = 102Vef =
EJERCICIO 11
Ref = 270
Vef = 7n.
EJERCICIO 12
Rv = 158
HRB = 2140
EJERCICIO 13
Rv = 224
HRB = 02:23
EJERCICIO 14
Rv = 310
HRB = 1655
Cenutica, S. A.
Leccin 23. Pgina 83
Comunicaciones
LECCIN 24.
COMUNICACIONES.
1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS.
1.1. RADIOTELEFONA (R/T).
Es la emisin de la voz o sonidos por medio de ondas radioelctricas.
1.2. ESTACIN.
Se llama as al conjunto de un transmisor y un receptor de radio, capaces de asegurar una
radiocomunicacin.
l.3. ESTACIN DE BARCO (E.B.).
Es la estacin de radio destinada a usarse en movimiento, a bordo de un barco.
1.4. ESTACIN COSTERA (E.C.).
Es la estacin de radio fija en tierra.
l.5. SERVICIO MVIL MARTIMO (S.M.M.).
Es el que regula, internacionalmente, las comunicaciones del servicio mvil entre Estaciones
de Barco y entre Estaciones de Barco y Estaciones Costeras.
1.6. FRECUENCIA RADIOELCTRICA (Frec).
Es el nmero de ciclos por segundo de una onda radioelctrica.
Al ciclo por segundo .....................................
A mil ciclos por segundo ................................
se llama HERZIO (Hz)

se llama KILOHERZIO
A un milln de ciclos por segundo ..................
se llama MEGAHERZIO (Mhz)
(KHz)
1.7. BANDA DE FRECUENCIAS PARA RADIOTELEFONA EN V.H.F. (ONDAS MTRICAS).
La banda de VHF (very high frequency), de 30 a 300 Mhz, dispone de una sub-banda para
Radiotelefona del Servicio Mvil Martimo, comprendida entre las frecuencias 156 y 174
Mhz., que proporcionan alcances del orden de 30 a 50 millas y son por tanto idneas para
los enlaces con tierra en la navegacin costera.
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 1.
Comunicaciones
1.8. SISTEMAS DE EXPLOTACIN DE LAS COMUNICACIONES. CANAL

a) Duplex: Los dos corresponsales pueden transmitir y recibir al mismo tiempo.
b) Simplex: Los corresponsales solo pueden transmitir o recibir.
c) Semiduplex: Un corresponsal trabaja en duplex y otro en simplex.
Se llama Canal, al conjunto de dos frecuencias, una para transmitir y otra para recibir. No
obstante, en VHF tambin hay canales con una frecuencia, tanto para transmitir como para
recibir.
Por ejemplo, el Canal 20 de una Estacin de Barco dispone de dos frecuencias: Una de 157
Mhz para transmitir y otra de 161,6 Mhz, para recibir. En cambio, el Canal 16, que es el
Canal de llamada, dispone de una sola frecuencia (156,8 Mhz) tanto por transmitir como
para recibir.
2. EQUIPO DE VHF.
El equipo transmisor-receptor de radio se
alimenta de las bateras de servicio del
barco, si es que no lleva una exclusiva.
En todo caso, la batera debe ser capaz
de alimentar al equipo durante seis
horas seguidas transmitiendo a su
potencia mxima. En las figuras, dos
equipos de VHF, el superior fijo y el
inferior porttil. De sus diez mandos, hay
que destacar:
6. Ajuste silenciador (squelch). Para
reducir los ruidos atmosfricos.
9. Antena. El alcance de estos equipos
depende, adems de la potencia de
emisin
y
de
las
condiciones
meteorolgicas, de la altura de la antena:
A mas altura, mayor alcance. Por eso en
los veleros se colocan en lo alto del palo, pero si el barco desarbola, nos quedaramos sin
radio, por lo conviene contar con otro equipo o antena de emergencia.
10. Regulador de potencia de 1 a 25 vatios para regular la potencia de salida de emisin y
con ella mayor o menor alcance.
3. DISCIPLINA EN EL EMPLEO DE LA RADIOTELEFONA.

a) Hay que evitar en todo momento causar INTERFERENCIAS; es decir, cualquier
perturbacin en la recepcin de seales causada por el empleo de una misma frecuencia por
ms de una Estacin. Por ello, antes de transmitir, hay que verificar que ese canal no est
siendo utilizado por otras Estaciones, especialmente en las frecuencias internacionales de
socorro 2.182 Khz., para onda media, o 156, 8 para VHF.
b) Estn PROHIBIDAS:
Las transmisiones intiles o sin seal o DISTINTIVO de identificacin, (en una embarcacin
de recreo, LA SEAL DISTINTIVA es el nombre e la embarcacin), as como las que no
vayan dirigidas a una Estacin concreta por lo que toda llamada debe dirigirse a un
destinatario concreto. (Se exceptan la LLAMADA DE SOCORRO que, como veremos, no se
dirige a ninguna Estacin en concreto sino al ter, a quien nos oiga, a todas las estaciones, y
las de URGENCIA O SEGURIDAD, cuando no se dirigen a una o unas estaciones
determinadas).
Leccin 24. Pgina 2
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
Tambin estn prohibidas las transmisiones dentro de puertos, radas o bahas en frecuencias
inferiores a 30 Mhz., (que no es el caso del VHF ya que est dentro de la banda de 30 a 300
Mhz.), salvo en caso de siniestro o fuerza mayor.
e) La POTENCIA a emplear por una Estacin ser la mnima posible con el fin de limitar el
alcance
de nuestra transmisin y permitir a otras estaciones utilizar el mismo canal sin causarle
interferencias, y no exceder 25 watios..
d) Las seales de PRUEBA (o ensayo) para ajustar el transmisor o el receptor y comprobar
su funcionamiento SERN muy BREVES, NO DURARN MS DE DIEZ SEGUNDOS, y
comprendern siempre el distintivo de llamada seguido de nmeros hablados, UNO, DOS,
TRES...
De manera especialsima las seales de prueba se reducirn al mnimo cuando se est
empleando la frecuencia de SOCORRO internacional en radiotelefona que es 156,8 Mhz.
f) Secreto de las comunicaciones: Est prohibido interceptar radiocomunicaciones no
destinadas al uso pblico, y la divulgacin de cualquier radiocomunicacin privada.
g) Terminacin de una transmisin. No se considerar terminada la transmisin de un
mensaje HASTA QUE SE HAYA RECIBIDO EL ACUSE DE RECIBO: RECIBIDO (o
"ROMEO"). Para finalizarla se emplear el trmino "ALFA ROMEO", para indicar el final de la
transmisin del mensaje, o "VICTOR ALFA" si queremos indicar que hemos terminado de
transmitir y no habr mas mensajes.
h) Responsabilidad del Patrn. El servicio de una Estacin de Barco depende de la
autoridad del Patrn quien se har responsable de que dicha Estacin sea utilizada de
acuerdo con el Reglamento de Procedimiento Radiotelefnico.
4. PROCEDIMIENTO RADIOTELEFNICO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE

ENLACES.
4.1. CANALES DE LLAMADA Y TRABAJO.
a) Canal de llamada.
Es el Canal que debe emplearse para llamar y enlazar entre barcos o de una Estacin
Costera a un barco barco, es el 16 (156,8 Mhz). Como este mismo Canal 16 se emplea para
llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad, como ms adelante se explicar, su uso debe
reducirse exclusivamente para la llamada que, como hemos dicho, no exceder de un
minuto.
La llamada de un barco a una costera debe hacerse en un canal de trabajo establecida para
la costera o un canal de llamada de dos frecuencias.
Para pasar el mensaje, se cambiar a otro canal que llamaremos canal de trabajo.
Cuando la estacin a la que llamamos no responda a nuestra llamada, emitida tres veces
con intervalos de dos minutos, podremos repetir la llamada, pero ahora, a intervalos de
tres minutos. En cualquier caso, antes de repetir la llamada, la estacin que llama se
asegurar de que su nueva llamada no causar interferencias a otras comunicaciones en
curso y de que la estacin llamada no comunica con otra estacin.
b) La duracin de una llamada NO EXCEDER DE UN MINUTO SALVO CASOS DE
"Socorro", "Urgencia" o "Seguridad".
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 3.
Comunicaciones
c) Canal de trabajo. Es el Canal que la Costera u otro barco fija para que le pasemos el
mensaje o radiograma. En las comunicaciones entre barco y costera es esta ltima quien dirige
el trfico.
d) Canal de respuesta a una llamada. Cuando una estacin reciba una llamada en la
frecuencia de 156,8 Mhz., procurar responder en la misma frecuencia, a no ser que la estacin
que llama haya indicado otra frecuencia para la respuesta.
Un ejemplo de la forma en que una Estacin de Barco debe hacer su llamada y cursar el trfico
a una Estacin Costera se expone en el ANEXO I.
4.2. CANAL DE TRABAJO ENTRE BUQUES.
Una vez establecido el enlace en el Canal 16, para pasar el mensaje, se emplear cualquiera
de los canales, 6, 8, 72, o 77 de VHF.
4.3. CANAL DE TRABAJO CON EL SERVICIO DE PRCTICOS.
Establecido el enlace en Canal 16, el trfico con los Prcticos se realiza en el Canal de trabajo
que stos nos asignen.
4.4. CANAL PARA ENLACE Y TRABAJO CON CLUBES NUTICOS.
Debe emplearse el Canal 9 (156,45) que es el canal asignado para enlazar entre barcos o en
operaciones portuarias; en este Canal y en el 16, los Clubes Nuticos mantienen escucha
permanente, o mientras haya embarcaciones de recreo navegando fuera del puerto y en las
proximidades al Club. De ser necesario, para enlazar, puede emplearse el Canal 16.
5. PROCEDIMIENTO DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD.

Hay ciertos mensajes que por su importancia requieren un tratamiento especial; son estos:
- Mensaje de Socorro, que tiene prioridad sobre cualquier otro.
- Mensaje de Urgencia, con prioridad sobre otros salvo los de socorro.
-Mensaje de Seguridad. Con prioridad sobre todos salvo socorro y
seguridad.
Ningn reglamento podr impedir a una estacin mvil que s encuentre en peligro, la
utilizacin de todos los medios que disponga para llamar la atencin y obtener auxilio.
"LA LLAMADA Y MENSAJE DE SOCORRO SOLO PODR TRANSMITIRSE POR ORDEN
DEL CAPITN O PERSONA RESPONSABLE DEL BARCO".
"EN CASO DE "SOCORRO", "URGENCIA" O "SEGURIDAD", LA TRANSMISIN SER
LENTA A FIN DE FACILITAR SU TRANSCRIPCIN POR LOS BUQUES QUE LA RECIBAN".
LA LLAMADA DE SOCORRO NO VA DIRIGIDA A NINGUNA ESTACIN, SE ENVA AL
ETER, A QUIEN NOS OIGA.
"PARA EL DELETREO DE PALABRAS Y CIFRAS SE DEBE EMPLEAR EL ALFABETO
FONTICO QUE FIGURA EN EL ANEXO II.
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 5.
Comunicaciones
5.1. FRECUENCIAS PARA SOCORRO URGENCIA Y SEGURIDAD.

Las frecuencias de 2.182 kHz (MF, ondas hectomtricas) y 156,8 mHz (canal 16, VHF, ondas
mtricas) son las frecuencias internacionales de socorro en radiotelefona; las estaciones
de barco, de aeronaves, de embarcaciones o dispositivos de salvamento y las radiobalizas de
localizacin de siniestros las emplearn para tal fin cuando pidan auxilio a los servicios
martimos. Estas frecuencias se emplearn para la llamada y el trfico de socorro, para las
seales de radiobalizas de localizacin de siniestros, para la seal y mensajes de urgencia
y para la seal de seguridad.
La frecuencia de 156,3 MHz (canal 6, VHF, ondas mtricas), se utiliza para la comunicacin
entre las estaciones de barco y de aeronave que participen en operaciones coordinadas de
bsqueda y salvamento.
En las comunicaciones entre las estaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la
navegacin, se utiliza la frecuencia de 156,650 MHz (canal 13, VHF, ondas mtricas)
5.2. TRFICO DE SOCORRO URGENCIA Y SEGURIDAD.
Cundo se origina un mensaje de SOCORRO?
Se origina un mensaje de Socorro cuando el barco est amenazado de un grave
peligro y necesita auxilio INMEDIATO.
Por ejemplo: HE SIDO ABORDADO, VAS DE AGUA IMPOSIBLES DE CONTROLAR
NECESITO AUXILIO INMEDIATO. MI SITUACIN ES .......
CUANDO SE ORIGINA UN MENSAJE DE URGENCIA?
Se origina un mensaje de Urgencia cuando el barco tiene un mensaje urgente, pero
NO inmediato relativo a la seguridad del buque o a la seguridad de las personas.
Por ejemplo: POR AVERA MOTOR ESTOY A LA DERIVA, NECESITO REMOLQUE, MI
SITUACIN ES........
CUNDO SE ORIGINA UN MENSAJE DE SEGURIDAD?
Se origina un mensaje de Seguridad cuando un barco tenga que comunicar a otros la
presencia de un peligro para la seguridad de la navegacin.
Por ejemplo: EN SITUACIN ... Y HORA ... SE ENCUENTRA A LA DERIVA UN
CONTENEDOR QUE DESCUBRE UN DCIMO DE SU VOLUMEN.
5.3. SEAL DE SOCORRO, DE URGENCIA Y DE SEGURIDAD.
Se llama SEAL a la palabra-clave que identifica el tipo de mensaje que se va a transmitir:
- La SEAL de un mensaje de Socorro es la palabra 'MAYDAY" (pronunciada en
espaol MED).
- La SEAL del mensaje de Urgencia son las palabra "PAN PAN" (pronunciada tal como
se lee).
- La SEAL del mensaje de Seguridad es la palabra "SECURIT" (pronunciada como
se lee).
Leccin 24. Pgina 6
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
5.4. LA LLAMADA DE SOCORRO.

Se hace de la manera siguiente:
- 1. La seal de socorro MAYDAY (transmitida tres veces)
- 2. La palabra AQU (o DELTA ECO cuando existan dificultades de idioma)
- 3. El distintivo de llamada o nombre del Yate en peligro (tres veces).
Esta llamada no se dirigir a una estacin determinada sino al eter, a quien nos escuche, y
nadie acusar recibo de ella antes de que haya finalizado la transmisin del mensaje. La
llamada de socorro se repetir hasta que alguien acuse recibo de la misma; a intervalos largos
que permitan a quienes la hayan odo, prepararse para responder.
La estacin del barco siniestrado, de no recibir respuesta en la frecuencia de socorro, emplear
cualquier otra hasta obtener respuesta.
Al abandonar el barco como consecuencia de la emergencia, si es posible, se dejarn los
equipos de radio en posicin d emisin continua.
La direccin del trfico de socorro corresponde al barco en peligro o a la estacin que haya
transmitido el mensaje de socorro, si bien puede cederla a cualquier otra estacin.
5.5. EL MENSAJE DE SOCORRO.
A continuacin de la llamada de socorro, va el TEXTO del mensaje de socorro como sigue:
- La seal de SOCORRO "MAYDAY", otra vez.
- El nombre o distintivo del barco, otra vez.
- Indicacin de su situacin geogrfica, por latitud o longitud o por demora y
distancia.
- La naturaleza del peligro
- El auxilio necesitado.
- Cualquier otra informacin que pueda facilitar el socorro.
Para dar la naturaleza del peligro y el auxilio que se necesita, se har, con cualquiera de estas
frases:
- Tengo que ABANDONAR mi barco.
- Aeronave hizo amaraje forzoso en situacin....
- Necesito INMEDIATO AUXILIO.
- Necesito INMEDIATO AUXILIO TENGO INCENDIO A BORDO.
- ME HUNDO.
- HE TENIDO UN ABORDAJE.
5.6. IMPOSICIN TOTAL DE SILENCIO
La estacin en peligro o la estacin que dirija el trfico de socorro podr imponer silencio, a
todas las estaciones del servicio mvil de la zona, o a una sola estacin que perturbe el trfico
de socorro, dirigiendo sus instrucciones, segn el caso, a todos (CQ) o a una estacin
solamente. En ambos casos se utilizar:
- La seal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas silence, m'aider
(en espaol silns med).
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 7.
Comunicaciones
EJEMPLOS:
Para todos los barcos:

CQ.
AQU (o DE)
TARIFA RADIO (Estacin que dirige el trfico)
SILENCE MAYDAY
Para un barco en concreto

EF5941 (Estacin que perturba el trfico)
AQU (o DE)
TARIFA RADIO (Estacin que dirige el trfico)
SILENCE MAYDAY
En radiotelefona, el empleo de la seal SILENCE MAYDAY est reservada para la estacin

mvil en peligro y para la estacin que dirija el trfico de socorro.
Cualquier estacin del servicio mvil que se halle prxima al barco, aeronave o vehculo en
peligro, podr tambin imponer silencio, cuando lo juzgue indispensable. Utilizar a este efecto:
En radiotelefona, la palabra SILENCE, pronunciada como la palabra francesa silence (en
espaol silns), seguida de la palabra SOCORRO y de su propio DISTINTIVO DE
LLAMADA.
EJEMPLO:
- CQ
- AQU (o DE)
- NL6098 (Una estacin CUALQUIERA de la Red)
- SILENCE SOCORRO
5.7. IMPOSICIN PARCIAL DE SILENCIO.

Cuando ya no sea necesario el silencio total en la frecuencia que haya sido utilizada para el
trfico de socorro, la estacin que tiene a su cargo la direccin de este trfico, transmitir
en dicha frecuencia un mensaje dirigido a todas las estaciones (CQ), indicando que puede
reanudarse el trabajo restringidamente.
El mensaje comprender:
la seal de socorro MAYDAY;
la llamada a todas las estaciones o CQ (utilizando las palabras de cdigo CHARLIE
QUEBEC) (tres veces);
la palabra AQU (o DE);
el distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que transmite el
mensaje;
la hora de depsito del mensaje;
el nombre y el distintivo de llamada de la estacin mvil que se halla en peligro;
la palabra PRUDENCE pronunciada como la palabra francesa prudence (en espaol
prudns).
EJEMPLO:
- MAYDAY
- CQ (tres veces)
- AQU (o DE)
- TARIFA RADIO (Estacin que transmite el mensaje)
- YATE OROPNDOLA (Estacin en peligro)
- PRUDENCE
Leccin 24. Pgina 8
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
5.8. EL ACUSE DE RECIBO.

Cuando un barco reciba un mensaje de socorro contestar, previa autorizacin del Patrn,
de la siguiente forma:
- El distintivo de llamada del barco en peligro (tres veces)
- La palabra AQU (o DELTA ECHO)
- El distintivo de llamada del barco que recibe el mensaje (tres veces)
- RECIBIDO (o ROMEO ROMEO, ROMEO, con dificultades de idioma)
- MAYDAY, y a continuacin:
su nombre;
su situacin;
la velocidad de su marcha hacia la estacin mvil en peligro y el tiempo aproximado que
tardar en llegar a ella;
EJEMPLO
El buque "Santo Toms" necesita socorro, por lo que sucesivamente transmitir en la
frecuencia o canal de socorro lo siguiente:
1 LA SEAL RADIOTELEFNICA DE ALARMA (slo en 2182Khz), que ms adelante
se define, siempre que sea posible.
2 LA LLAMADA DE SOCORRO:
- MAYDAY (se pronuncia med) tres veces.
- AQU (o DE )
- BUQUE "Santo Toms"' tres veces.
3 EL MENSAJE DE SOCORRO:
- MAYDAY
- "Buque Santo Toms"
- Mi posicin es latitud ........ Longitud ......... (o en demora ......... de .......... distancia .......)
- Tengo ........... (tal clase de avera).
- Necesito ............ (tal clase de ayuda).
ACUSE DE RECIBO.
El anterior mensaje de socorro del buque "Santo Toms" es recibido por el buque "Merche".
Este transmitir lo siguiente:
- MAYDAY
- Buque "Santo Toms" (tres veces)
- AQU
- Buque "Merche" (tres veces)
- RECIBIDO (o ROMEO ROMEO ROMEO)
- MAYDAY
A continuacin el buque 'Merche' transmitir
- Buque "Merche"
- Mi situacin es ....................
- Mi velocidad hacia buque "Santo Toms" es .....................
- Espero llegar en ...................... horas .................... minutos.
Las estaciones que oigan una llamada de socorro y no estn en las proximidades del barco
siniestrado esperarn a que otras estaciones que se hallen en las proximidades respondan a la
llamada. De no responder nadie lo harn ellos.
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 9.
Comunicaciones
Toda estacin que tenga conocimiento de un trfico de socorro y no pueda por s misma
socorrer al barco en peligro, seguir este trfico hasta que est seguro de que se presta auxilio,
y se abstendrn de utilizar la frecuencia en que s efecta el trfico de socorro.
5.9. EL "MAYDAY RELAY" (Med rel).
MAYDAY RELE, seal que utiliza la estacin que sabe que un barco est en peligro pero que
este no puede emitir, o bien que necesita auxilio y l no puede acudir a socorrerlo, o que,
sencillamente, no ha odo el acuse de recibo de una tercera estacin; es decir, se trata de una
retransmisin del mayday.
Significa que cualquier estacin que no se encuentre en peligro podr retransmitir un
mensaje de socorro en los siguientes casos:
- Cuando la Estacin en peligro no est en condiciones de transmitirlo por s misma y se
tiene conocimiento de que lo necesita.
- Cuando se considere que la Estacin en peligro necesite adems otros auxilios.
- Cuando haya observado que a un mensaje de socorro no ha seguido ningn acuse de
recibo, aun cuando no se le pueda prestar auxilio inmediato.
La retransmisin de estos mensajes se har en el Canal 16.
La retransmisin comprender:
- La seal MAYDAY RELAY, (tres veces).
- La palabra AQU.
- Distintivo de la estacin que retransmite el mensaje, (tres veces)
A continuacin se retransmite el mensaje de socorro recibido, completo
EJEMPLO: El yate EVASIN recibe un msg de socorro del barco STAR y no
sigue ningn acuse de recibo. El yate EVASIN transmitir en frecuencia de
socorro:
- MAYDAY RELAY (tres veces)
- AQU (o DE)
- EVASIN (tres veces)
A continuacin transmite exactamente el mensaje de socorro recibido del barco STAR
5.10. FINALIZACIN DEL TRFICO DE SOCORRO.

Cuando se haya realizado el auxilio o cesen las causas que originaron el mensaje de socorro,
se debe comunicar a todos los buques y Estaciones Costeras sta circunstancia.
Terminado el trfico de socorro en una frecuencia que haya sido utilizada para dicho trfico, la
estacin que tuvo a su cargo la direccin de este trfico, transmitir en dicha frecuencia
un mensaje dirigido a todos (CQ), indicando que puede reanudarse el trabajo normal.
El mensaje comprender:
la seal de socorro MAYDAY;
la llamada a todas las estaciones o CQ (tres veces);
la palabra AQU (o DE);
el distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que transmite el
mensaje;
Leccin 24. Pgina 10
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
la hora de depsito del mensaje;

el nombre y el distintivo de llamada de la estacin mvil que se hallaba en peligro;
las palabras SILENCE FINI, pronunciadas como la expresin francesa silence fini (en
espaol silns fin).
EJEMPLO:
- MAYDAY
- CQ (tres veces)
- AQU (o DE)
- TARIFA RADIO (Estacin que transmite el mensaje)
- YATE OROPNDOLA (Estacin en peligro)
- SILENSE FINI
5.11. LLAMADA DE URGENCIA.

Se hace de la siguiente manera:
a) Caso de ir dirigida a todos los barcos.
- La seal de urgencia PAN PAN (repetida tres veces)
- ATENCIN TOSO LOS BARCOS O CHARLIE QUBEC , repetido tres veces.
- La palabra AQU (o DELTA ECO)
- El distintivo de llamada o nombre del Yate (tres veces)
(A continuacin va el TEXTO del mensaje de urgencia, con la situacin y otros datos que
fueran necesarios).
b). Caso de ir dirigida a una sola estacin en concreto.
- La seal de urgencia PAN PAN repetida tres veces.
- El distintivo de llamada o nombre del yate a quin va dirigido
- La palabra AQU (o DE);
- El distintivo de llamada o nombre del yate que llama repetido tres veces.
A continuacin se transmitir el mensaje de urgencia.
La llamada de urgencia y el mensaje que sigue se transmitirn tambin en la frecuencia
internacional de socorro, Canal 16, 156,8 MHz., o en cualquier otra frecuencia que pueda
utilizarse en caso de peligro.
Sin embargo, en el servicio mvil martimo, el mensaje se transmitir en una frecuencia de
trabajo cuando:
a) se trate de un mensaje largo o de un consejo mdico; o
b) en las zonas de trfico intenso, se trate de la repeticin de un mensaje transmitido.
A estos efectos, al final de la llamada se dar una indicacin apropiada.
EJEMPLO:
El yate OROPNDOLA ha transmitido un mensaje de URGENCIA porque uno de
sus tripulantes ha sufrido una fractura abierta de fmur. En una frecuencia de socorro,
el yate POLLUX, con un mdico a bordo, transmitir:
- PAN PAN (tres veces)
- OROPNDOLA (tres veces)
- AQU (o DE)
- YATE POLLUX (tres veces)
- PASE A CANAL. (O FRECUENCIA..)
Por el nuevo canal (o frecuencia), se cursar el consejo mdico.
Cenutica, S.A.
Leccin 24. Pgina 11.
Comunicaciones
5.12. LLAMADA DE SEGURIDAD.

Se hace de la siguiente manera:
a) Caso de ir dirigida a todos los barcos.
- La seal de urgencia SECURITE (repetida tres veces)
- ATENCIN TOSO LOS BARCOS, O CHARLIE QUBEC , repetido tres veces.
- La palabra AQU (o DELTA ECO)
- El distintivo de llamada o nombre del Yate (tres veces)
(A continuacin va el TEXTO del mensaje de urgencia, con la situacin y otros datos que
fueran necesarios).
EJEMPLO:
- SECURIT (tres veces)
- CQ (tres veces)
- AQU (o DE)
- YATE POLLUX (tres veces)
- EL FARO DEL CABO DE GATA SE HA APAGADO
b). Caso de ir dirigida a una sola estacin en concreto.

- La seal de urgencia SECURITE repetida tres veces.
- El distintivo de llamada o nombre del yate a quin va dirigido
- La palabra AQU (o DE);
- El distintivo de llamada o nombre del yate que llama repetido tres veces.
A continuacin se transmitir el mensaje de urgencia.
La llamada de seguridad se transmitir en la frecuencia internacional de socorro, Canal 16,
156,8 MHz, pero para el mensaje se procurar emplear una frecuencia de trabajo a este fin se
har la indicacin apropiada al final de la llamada.
EJEMPLO:
- SECURIT (tres veces)
- CQ (tres veces)
- AQU (o DE)
- TARIFA RADIO (tres veces)
- ESCUCHEN MENSAJE SEGURIDAD EN CANAL. (O FRECUENCIA.)
Con excepcin de los mensajes transmitidos a hora fija, el trfico de seguridad deber
transmitirse hacia el fin del primer periodo de silencio que se presente para la radiotelefona
que, para MF son del minuto 0000 al 0003 y del 0030 al 0033 de cada hora. En VHF no hay
perodos de silencio.
NO OBSTANTE, SE TRANSMITIRN SIN DEMORA ALGUNA LOS SIGUIENTES MENSAJES:
- Los mensajes de avisos meteorolgicos destinados al servicio mvil martimo.
- Los mensajes procedentes de estaciones mviles que contengan informaciones sobre la
presencia de ciclones.
- Los mensajes que contengan informaciones sobre la presencia de hielos peligrosos, de
restos peligrosos de naufragios o de cualquier otro peligro inminente para la
navegacin martima.
En todos los casos se repetir su transmisin al final del primer periodo de silencio siguiente.
Leccin 24. Pgina 12
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
5.13. LLAMADA SELECTIVA DIGITAL,(LSD) DEL SISTEMA GMDSS.

Del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martima (GMDSS en ingls), la llamada
selectiva digital DSC, se utiliza para transmitir las alertas de socorro automticas entre buques
y el acuse de recibo de las costeras con cdigos digitales. . Permite enlazar con un
determinado barco aunque a su alrededor se encuentren otros con el receptor en la misma
frecuencia gracias a su nmero de identidad MMSI, Martime Mbile Selective-call Identity.
Utiliza frecuencias smplex de 156,525 Mhz., Canal 70, en la banda de ondas mtricas y cubre
el rea A1, hasta 20 o 30 millas de la costa.
La alerta de socorro enva un mensaje que incluye automticamente el especificador de
formato: DSITRESS as como el MSSI del barco, adems de la naturaleza dela emergencia
codificada: emergencia indeterminada, fuego/explosin, inundacin, colisin, varada, escora y
peligro de vuelco, hundimiento, abandono de buque, transmisin del EPIRB, la situacin del
barco, la hora y como se efectuar la transmisin subsiguiente.
La alerta de socorro se repetir automticamente cada cuatro minutos a menos que se active
el acuse de recibo por otra estacin , se apague o cese la estacin del buque siniestrado.
Lo barcos no suscritos al sistema GMDSS tendrn inhibido el Canal 70 de VHF.
5.14. LA SEAL DE ALARMA RADIOTELEFNICA.
Se emite en la frecuencia internacional de socorro 2.182 Khz., tiene por objeto atraer la
atencin del operador que est a la escucha o hacer funcionar las alarmas automticas de
otros receptores
Consiste en la emisin automtica de dos seales de audiofrecuencia transmitidas
alternativamente durante un perodo de medio minuto como mnimo y uno como mximo. En
VHF no se transmite seal de alarma radiotelefnica.
Se emplea cuando a continuacin de va a transmitir un mensaje de socorro MAYDAY; un
aviso ce cicln SECURITE; o cuando una o varias personas hayan cado por la borda al mar,
PAN PAN.
5.15. ESCUCHA RADIOTELEFNICA EN EL CANAL DE SOCORRO.
Las embarcaciones cuyo nico medio de radiocomunicacin sea la estacin de ondas
mtricas (VHF), mantendrn ESCUCHA PERMANENTE en el CANAL 16 (156,8 Mhz), que
es el CANAL DE SOCORRO, mientras se encuentren en la mar. Tambin las Estaciones
Costeras mantienen escucha permanente en el CANAL 16 (156,8 Mhz) del VHF, para
Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
5.16. PERODOS DE SILENCIO EN RADIOTELEFONA.
Las embarcaciones que lleven equipos de HF, Onda media, se mantendrn en silencio y a la
escucha en la frecuencia internacional de socorro 2.182 Khz. para tratar de or posibles
llamadas de socorro de otras embarcaciones o estaciones porttiles de una balsa salvavidas
que emiten con poca potencia y, por tanto, su seal puede ser dbil.
Estos perodos de silencio se mantendrn cada hora:
Desde el minuto 00 hasta el 03, y desde el minuto 30 hasta el 33.
En VHF, no hay perodos de silencio. Se debe mantener la escucha
permanentemente.
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
5.17. TELFONO PARA EMERGENCIAS MARTIMAS.

En caso de emergencia, el telfono gratuito 900-202-202 nos enlaza con la Sociedad
Estatal de Salvamento y Seguridad Martima. Esta es compatible con el correspondiente
mensaje de socorro.
6. LEGISLACIN APLICABLE.
Ningn Convenio Internacional obliga a los buques menores de 150 TRB de arqueo, a llevar
aparatos de radiocomunicaciones. No obstante, la Circular 7/95 de Marina Mercante,
determina:
Las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en las zonas 1, 2 o 3, debern llevar un
transmisor-receptor de V.H.F., y las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en la
zona 1, y 2, adems debern llevar un transmisor-receptor de ondas hectomtricas M.F.
Todos los equipos radioelctricos mencionados as como cualquier otro de deteccin,
comunicaciones o posicionamiento obligatorios, o que lleven voluntariamente, deben estar
homologados por la Administracin de Marina Mercante, tanto el equipo como su instalacin a
bordo.
6.1. FUENTES DE ENERGA.
Las bateras de alimentacin debern tener capacidad para hacer funcionar el transmisor y el
receptor durante un perodo de seis horas como mnimo.
6.2. RADIOBALIZAS DE LOCALIZACIN DE SINIESTROS POR SATELITE.
La OMI (Organizacin Martima Internacional) obliga a llevar a los buques mayores de 300
T.R.B. las radiobalzas martimas de localizacin en caso de siniestro, conocidas por las siglas
EPIRB ( Emergency Position Indicating Radio-Bacons), que en caso de emergencia se activan
y transmiten en la frecuencia de 406 Megaherzios la seal distintiva del barco siniestrado, a la
red de satlites COSPAS-SARSAT, de baja altitud y rbita casi polar, con cobertura mundial.
Los satlites determinan por efecto Doppler las coordenadas del lugar donde se ha producido el
siniestro y alertan a los servicios SAR (SEARCH AND RESCUE), quienes utilizan la frecuencia
de la seal de 121,5 Mhz., que tambin transmite la radiobaliza del barco siniestrado, para su
bsqueda y y posterior rescate.
Se instalan en cubierta, y pueden activarse manual o automticamente al hundirse el barco por
medio de un mecanismo hidrosttico; flotan y son autoadrizables.
Cuando estn activadas emiten una luz blanca de alta intensidad 48 horas seguidas, gracias a
una batera de litio que hay que reemplazar cada cuatro aos. Dispone de un test de
comprobacin de funcionamiento.
Tambin existen otras radiobalizas no satelitarias que emiten en la frecuencia ainternacional de
socorro: 2.182 Khz.
La Direccin General de la Marina Mercante en su CIRCULAR 7/95 hace obligatorio el empleo
de estas radiobalizas de localizacin de siniestros a las embarcaciones de recreo que
naveguen en las Zonas 1 y 2.
Leccin 24. Pgina 14
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
7. SERVICIOS ESPECIALES QUE PRESTAN LAS ESTACIONES COSTERAS.

7.1. RADIOMDICO.
Este servicio que es permanente y gratuito de asistencia mdica para las tripulaciones de las
embarcaciones en la mar. Se enlaza a travs de las Estaciones Costeras con el Centro Radio
medico dependiente del Instituto Social de la Marina.
La figura siguiente es un cuadro de instrucciones para efectuar consultas mdicas por radio.
7.2. RADIOAVISOS NUTICOS.

Las estaciones costeras radiotelefnicas de VHF, transmiten en su canal principal de trabajo
previo aviso por el canal 16 "Avisos a los Navegantes" y los Avisos urgentes a los navegantes
Avurnaves, procedentes de la Autoridad Martima. Estos avisos contienen indicaciones tiles
para la seguridad de la navegacin como: Avisos de temporal, objetos a la deriva, alteraciones
en el funcionamiento de las ayudas a la navegacin como faros y balizas, naufragios, etc.
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
7.3. RADIOCONFERENCIAS.
Los barcos que naveguen prximos a la costa, dentro del alcance del VHF - entre 30 y 50 millas
- pueden establecer comunicacin telefnica con cualquier abonado. Para ello enlazarn con la
costera a travs del canal 16 solicitando la llamada. La costera asignar. un canal de trabajo
para la comunicacin y, tras llamar y establecer conexin con el abonado, invitar al barco a
celebrar la conferencia.
7.4. BOLETINES METEOROLGICOS.
Para la navegacin costera que cubren hasta una distancia de 20 millas de la costa, los emiten
las estaciones costeras a ciertas horas en sus canales principales de trabajo, previo aviso por
el canal 16, y tambin pueden solicitarse por radio conferencia con el Centro Meteorolgico
Zonal o con el Instituto Nacional de Meteorologa, a travs de las estaciones costeras e
Internet.
Contienen informacin sobre el estado actual de la mar y del tiempo (anlisis) as como tiempo
futuro (prediccin) en lenguaje en claro. Existen boletines de informacin local para un sector
limitado de la costa, sobre observaciones efectuadas en la proximidad de la zona costera, y
boletines regionales que incluyen una o varias zonas meteorolgicas.
Estos boletines contienen:
-
Aviso de temporal: Si se espera o no temporal.
Estado actual: Direccin, fuerza del viento y su evolucin.
Visibilidad (mala cuando es menor de dos millas, niebla cuando es menor de 1.000
yardas).
Estado del cielo (nubes, precipitaciones, etc.), estado de la mar y un resumen de las
observaciones realizadas desde la costa.
Previsin para alta mar y la franja costera ( 7 a 20 millas) para las 12 horas siguientes.
Avance de la previsin para las 24 horas siguientes.
El ordenamiento de la informacin de estos boletines puede variar segn el Centro que la

emita, como es el caso del ejemplo de la pgina siguiente .
7.5. AVISOS DE TEMPORAL.
Son mensajes urgentes de aviso de temporal que se difunden, a travs del canal 16 del VHF,
cuando se espera mal tiempo, a intervalos de 1 a 1/2 hora, tras los perodos de silencio y antes
de las "listas de llamadas" por las estaciones costeras. Se dan "avisos de temporal" cuando se
esperan:
- Vientos medios superiores a fuerza 8 (34 nudos). Temporal.
- Vientos medios superiores a fuerza 7 (30 nudos). Intervalos de temporal.
- Vientos medios superiores a fuerza 6 (25 nudos). Rachas atemporaladas.
Leccin 24. Pgina 16
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
Boletin Meteorolgico Marino para las zonas costeras

de Andaluca Occidental (incluido hasta el estrecho de
Gibraltar) y Ceuta
----------------------------------------------------------------------------------------DIA 28 DE AGOSTO DE 2000 A LAS 08 U.T.C.

1.- AVISO A LAS 06 U.T.C. DEL DIA 28 DE AGOSTO DE 2000.
RACHAS DE TEMPORAL DE LEVANTE EN EL AREA DE TARIFA.
2.- SITUACI0N A LAS 00 U.T.C. DEL DIA 28 Y EVOLUCIN

DEPRESION DE 1008 EN 52N 25W, DESPLAZANDOSE HACIA EL SUDESTE Y RELLENANDOSE
HASTA 1012 AL FINAL, SITUANDOSE EN 48N 15W
BAJAS PRESIONES RELATIVAS DE 1016 SOBRE EL SUROESTE DE LA PENINSULA.
ANTICICLON DE 1024 AL OESTE. CUA SOBREEL CANTABRICO, DEBILITANDOSE
3.- PREDICCIN VALIDA HASTA LAS 24 U.T.C. DEL DIA 28.

AGUAS COSTERAS DE HUELVA:
COMPONENTE ESTE FUERZA 3 ROLANDO POSTERIORMENTE A
NOROESTE, MAREJADILLA,
AGUAS COSTERAS DE CADIZ:
- DE GUADALQUIVIR A CABO ROCHE: ESTE FUERZA 4 A 5.
MAREJADA.
- DE CABO ROCHE A PUNTA CAMARINAL (AREA DE TRAFALGAR):
ESTE FUERZA 4 A 5. MAREJADA.
- DE PUNTA CAMARINAL A PUNTA CARNERO (AREA DE TARIFA)
LEVANTE. FUERZA 6 A 7. FUERTE MAREJADA
- DE PUNTA CARNERO A PUNTA CHULLERA (AREA DE ALGECIRASCEUTA): ESTE FUERZA 4- INTERVALOS DE VISIBILIDAD REGULAR.
BRUMAS. MAREJADA.
4.- INFORME DE ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL DIA 28

COSTAS DE HUELVA
EL ROMPIDO: NORDESTE FUERZA 2. VISIBILIDAD BUENA.
HUELVA: NORDESTE FUERZA 2, VISIBILIDAD BUENA,
COSTAS DE CADIZ
ROTA: NORDESTE FUERZA 2. VISIBILIDAD BUENA.
CADIZ: ESTE FUERZA 5
BARBATE: ESTE FUERZA 5. VISIBILIDAD BUENA. MAREJADA,
TARIFA: ESTE FUERZA 6. VISIBILIDAD BUENA. FUERTE MAREJADA.
GIBRALTAR: ESTE FUERZA 4. VISIBILIDAD REGULAR. BRUMA
ALGECIRAS: ESTE FUERZA 3. VISIBILIDAD REGULAR. MAREJADILLA.
CEUTA ESTE FUERZA 1.VISIBILIDAD REGULAR. BRUMA. RIZADA
7.6. LISTAS DE LLAMADAS.

Cuando una E. Costera tenga trfico (mensajes, radiogramas,..) para una serie de barcos, no
los pasar llamndolos uno a uno. Esto sera muy lento; adems, como la llamada a buques se
hace en 156,8 mHz, frecuencia que hay que procurar tenerlas disponibles para caso de
socorro, lo que hace la Estacin Costera es lo siguiente: hace una llamada general en 156,8
mHz. a todos los buques en la zona para anunciarles la frecuencia de trabajo que emplear
para la transmisin de los mensajes en su prxima LISTA DE LLAMADAS.
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
Un aviso de LISTA DE LLAMADAS es como sigue:

- ATENCIN A TODOS LOS BARCOS (o CQ), tres veces.
- AQU (o DE)
- RADIO CHIPIONA, tres veces.
- ESCUCHEN MI LISTA DE LLAMADAS EN FRECUENCIA........Khz.
Este prembulo, (en 2.182 kHz. Khz. o 156,8 mHz.) NO SE REPITE NUNCA.
El horario de las Estaciones Costeras que emiten listas de llamadas es el siguiente:
- Estaciones en la Pennsula y Baleares: a las H+33 minutos de las horas impares
- Estaciones en Canarias: a las H+50 minutos de las horas impares
- Otros pases: consultar el Nomenclator de Estaciones Costeras
8 ANEXO I. EJEMPLO DE TRFICO CON UNA ESTACIN COSTERA.

En las comunicaciones barco costera, es la costera quien dirige el trfico. El Yate NURIA
llama a la estacin costera radiotelefnica TARIFA RADIO en el Canal 16 de llamada.
C16

- AQU (o DELTA ECO)
- NURIA (tres veces)
- CAMBIO (o kilo)
La estacin costera TARIFA RADIO responde al NURIA:

C16
- NURIA (tres veces)

- AQU (o DELTA ECHO)
- CAMBIO (o kilo)
El Yate NURIA en el mismo Canal 16 de llamada comunica de nuevo:

- TENGO MENSAJE PARA ESA COSTERA
C16
- CAMBIO
La costera TARIFA RADIO contesta:

- ENTERADO. PASE AL CANAL DE TRABAJO
Cl6
26.
- CAMBIO
Ambos, Yate y Costera pasan al Canal de trabajo 26.

El NURIA llama as:
- TARIFA RADIO (una vez)
- AQU
C 26
- NURIA (una sola vez)

- CAMBIO
Leccin 24. Pgina 18
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
La Costera responde en el Canal 26:

C26
-AQU
-TARIFA RADIO (una sola vez)
- PASE MENSAJE
- CAMBIO
El Yate NURIA pasa su mensaje:

C26
- PASO MENSAJE. COMUNIQUE A CLUB

ALTAIR QUE MI REGRESO SER MAANA.
- CAMBIO
La Costera acusa el recibo:

- AQU
C 26
- TARIFA RADIO (una sola vez)

- RECIBIDO (o ROMEO)
El Yate NURIA indica el final del trabajo:

- TARIFA RADIO (una sola vez)
- AQU
C 26

- ENTERADO. TERMINADO (o VICTOR ALFA)
9. ANEXO II. ALFABETO FONTICO Y SU PRONUNCIACIN .

(Puede utilizarse para transmitir en claro o cifrado)
Letra
Palabra
Pronunciacin
Letra
Palabra
Pronunciacin
Alfa
AL FA
November
NO VEM BER
Bravo
BRA VO
Oscar
OS CAR
Charlie
CHAA LI
Papa
PA PA
Delta
DEL TA
Quebec
QUE BEK
Echo
E CO
Romeo
RO ME O
Foxtrot
FOX TROT
Sierra
SI E RRA
Golf
GOLF
Tango
TAN GO
Hotel
JO TEL
Uniform
IU NI FORM
India
IN DIA
Victor
VIC TOR
Juliett
YU LI ET
Whiskey
UIS KY
Kilo
KI LO
X-ray
EKS REY
Lima
LI MA
Yankee
IAN KI
Mike
MA IK
Zul
ZU LU
NOTA. Las slabas acentuadas van subrayadas.
Cenutica, S.A.
Comunicaciones
Nm. Palabra
Pronunciacin
Nm. Palabra
Pronunciacin
Nadazero
NA-DA-SE-RO
Soxisix
SO-SI-SICS
Unaone
U-NA-UAN
Setteseven
SET-TE-SEVN
Bissotwo
BIS-SO-TU
Oktoeight
OK-TO-EIT
Tetrathree
TE-RA-TRI
Novenine
NO-VE-NAIN
Kartefour
KAR-TE-FOER
Coma Decimal
Pentafive
PEN-TA-FAIV
Punto Final. Stop STOP
DE-SI-MAL
NOTA. Se debe dar la misma entonacin a cada slaba.
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Cenutica, S.A.
Meteorologa
LECCIN 25.
METEOROLOGA.
1. TIEMPO METEOROLGICO.
Desde siempre, "el tiempo", ha preocupado al hombre de mar. Las tempestades y temporales
han sido la causa de la prdida de un gran nmero de vidas humanas; de ah la necesidad de
conocer la evolucin del tiempo meteorolgico. Conocimiento que el saber popular ha ido recogiendo en refraneros y dichos que ayudaban al marino a predecir y evitar el mal tiempo:
"Rosado al anochecer, esplendoroso al amanecer".
El oleaje que se levanta en las tempestades no es sino la consecuencia de la accin del viento sobre la superficie de la mar durante un tiempo. Hay otros factores que tambin influyen
como son las corrientes y corrientes de mareas, la profundidad, etc., pero es el viento el que
en mayor medida influye en la formacin de la mar y tanto mayor sern las olas, cuanto mayor
sea la intensidad del viento, el tiempo que lleva soplando y el espacio que haya a sotavento,
para que las olas vayan creciendo.
As pues, si conocemos las causas de los vientos, habremos aprendido bastante sobre las
causas del mal tiempo.
En realidad, el tiempo meteorolgico es consecuencia de la evolucin de una masa de aire
que rodea a la Tierra (12 Kms.) y que los especialistas denominan TROPOSFERA y vulgarmente atmsfera. All tienen lugar casi todos los fenmenos meteorolgicos: lluvia, viento, rayos, etc. En la TROPOSFERA, el aire se desplaza constantemente a veces en una direccin,
a veces en otra. En algunos lugares de la atmsfera, el vapor de agua que procede de la
evaporacin en la superficie de los mares, ros y lagos, se condensa al enfriarse formando
nubes que pueden precipitar lluvia o nieve.
2. PRESIN ATMOSFRICA.
2.1. PRESIN ATMOSFRICA.
La presin atmosfrica es consecuencia de la atraccin de la tierra sobre la masa de aire
que la rodea.
Esta masa de aire o atmsfera tiene, lgicamente, un peso. Este peso, que se ejerce sobre
la superficie de los cuerpos que estn inmersos en ella, es lo que se denomina presin.
Por lo tanto, presin atmosfrica en un lugar, es el peso, por unidad de superficie, de la columna de aire que gravita sobre dicho lugar.
PRESIN =
Cenutica, S.A.
FUERZA O PESO DE LA COLUMNA DE AIRE

SUPERFICIE
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Meteorologa
2.2. UNIDADES DE PRESIN.

En el ao 1929, en la Conferencia de Unidades de Medida, quedaron establecidas las diferentes unidades en que se medira la presin atmosfrica:
BARIA: La presin que ejerce la fuerza de una DINA por cm2.
BAR: Equivalente a 1.000.000 de BARIAS.
MILIBAR: Equivalente a 1.000 BARlAS. Es la unidad que se ha adoptado en la actualidad.
2.3. EQUIVALENCIA ENTRE UNIDADES.
Convencionalmente se ha adoptado como "presin normal" a aquella que, al nivel del mar,
con una temperatura de 0C y en 45 de latitud, la columna baromtrica alcanza una altura
de 760 mm. de mercurio.
760 mm = 1.013,2 mb.= 29,92 pulgadas= 1 atmsfera
2.4. APARATOS DE MEDIDA.

El instrumento que mide la presin baromtrica es el barmetro y el ms utilizado en nutica
por su robustez y facilidad de lectura es el BARMETRO ANEROIDE que no necesita mantenimiento y que consiste en una caja metlica,
(cpsula de Vidi) de tapas onduladas, a la que se
ha hecho un vaco parcial.
Al aumentar o disminuir la presin, la caja se contrae o se expande, transmitiendo sus movimientos
a una aguja indicadora que seala, en un limbo
graduado, el valor de la presin atmosfrica.
La precisin de la medida de la presin atmosfrica no es de gran importancia en meteorologa. Lo
importante pera poder predecir la evolucin del
tiempo es la variacin de la presin a medida que
transcurren las horas. Para ello se utiliza el BARGRAFO que registra en una grfica el valor de la presin a lo largo del tiempo.
2.5. LNEAS ISOBRICAS.
Extendidos por la superficie de la tierra,

tanto en los ocanos, como en los continentes, existen observatorios, donde se
efectan a intervalos regulares, mediciones de presin pudindose estudiar su variacin.
ISBARAS: son lneas que unen puntos
que tienen la misma presin en un determinado instante.
Un conjunto de isbaras constituyen lo
que se denomina formaciones isobricas, entre las que destacan:
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Cenutica, S.A.
Meteorologa
BORRASCA. Tambin denominada depresin, baja y cicln extratropical. Es una zona de

bajas presiones constituida por un conjunto de isbaras cerradas en las que la presin disminuye conforme nos acercamos a su centro. Se indica con una B, y se producen cuando al
calentarse el aire, este se hace ms ligero y asciende.
En las borrascas, el viento gira en sentido
contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte (mismo sentido que las agujas del
reloj en el hemisferio Sur).
Su direccin forma un ngulo con las isbaras de 25 a 35 hacia el centro de las bajas
presiones.
Buy Ballot enuncio una regla para determinar
la posicin del centro de la borrasca: Cara al
viento, en la prolongacin del brazo derecho
extendido estar en centro de la borrasca.
El desplazamiento normal de las borrascas
es de W a E, aunque esta direccin se puede modificar bastante cuando en su trayectoria se
encuentran con otras perturbaciones.
ANTICICLN o zona de altas presiones, por arriba
de los 1013mb. Consiste en un conjunto de isbaras cerradas en las que la presin aumenta conforme nos acercamos a su centro. Se indica con una
A, y se producen cuando el aire se enfra, se hace
ms pesado y desciende.
El viento gira en el sentido de las agujas del reloj en
el hemisferio Norte (contrario a las agujas del reloj
en el Sur).
Su direccin forma un ngulo de 25 a 35 con las
isbaras y dirigido hacia el exterior de las altas presiones.
Los anticiclones se mantienen prcticamente estacionarios y en zonas concretas de la superficie de la tierra.
3. TEMPERATURA.
La temperatura de un cuerpo es la medida del grado o cantidad de calor o energa calorfica
que contiene.
Dado que cada cuerpo tiene una constitucin molecular diferente, si aplicamos la misma cantidad de calor a dos sustancias diferentes, observaremos que una de ellas gana calor ms rpidamente que la otra.
Concretamente, comparando la tierra y el mar se observa:
La tierra se calienta mucho ms rpidamente que el mar.
El mar se enfra mucho ms lentamente que la tierra porque retiene el calor mucho
ms tiempo.
Cenutica, S.A.
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Meteorologa
3.1. MEDIDA DE LA TEMPERATURA.

La medida de la temperatura de los cuerpos se basa normalmente en la dilatacin de un lquido contenido en un tubo capilar, siempre y cuando, la contraccin o dilatacin de ste sea
una funcin lineal de la temperatura. Es decir:
Si un cuerpo pasa de 20 a 30, la dilatacin del lquido contenido en el tubo capilar,. debe
ser la misma que cuando el cuerpo pasa de 40 a 50.
Basndose en este fundamento, se han construido los termmetros que consisten en un tubo de vidrio de seccin muy reducida con un pequeo depsito en la parte inferior.
Tanto el depsito como parte del tubo contienen lquido que va a sufrir las contracciones o
dilataciones debidas al aumento o disminucin de la temperatura, pudindose medir stas
en una escala grabada en el propio tubo. El termmetro ms utilizado es el termmetro de
mercurio.
Para leer la medida de la temperatura en este tipo de termmetro, se tangenta la cara superior de la columna de mercurio.
La escala termomtrica empleada por la mayora de los pases es la de CELSIUS o centgrada. en la que los 0 corresponden al punto de fusin del hielo y los 100 al de ebullicin
del agua, estando la escala dividida en 100 partes (grados).
Existen tambin termmetros de mxima y mnima que miden las temperaturas mximas y
mnimas y estn construidos con un tubo de vidrio en forma de u, en uno de cuyos brazos
una columna de mercurio arrastra al indicador de mxima y el en el otro hay alcohol que
arrastra al indicador de mnima.
Igual que sucede con la presin, la medida muy exacta de la temperatura no es necesaria en
meteorologa; Si interesa mucho su variacin con el tiempo para lo que se utilizan los TERMGRAFOS que dibujan en una grfica el valor de la temperatura al paso del tiempo.
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Cenutica, S.A.
Meteorologa
LECCIN 26.
METEOROLOGA (II).
1. VIENTO: DIRECCIN, ROLES, RACHAS, CONTRASTE, REFRESCAR, CAER, CALMAR
1.1. EL VIENTO
Es la traslacin de una masa de aire con relacin a la superficie de la tierra.
La causa de este movimiento de masas de aire es la diferencia de presiones entre distintas
masas de aire situadas en distintos lugares de la tierra.
Esta diferencia de presiones es motivada porque el sol calienta desigualmente su superficie.
En aquellas zonas donde el aire se calienta, ste se dilata, adquiriendo un mayor volumen y,
por tanto, un menor peso especifico.
Por el contrario, en aquellas otras zonas que permanecen relativamente fras con relacin a
las anteriormente mencionadas, el aire tiene un mayor peso especfico y, por tanto, una mayor presin.
Esta diferencia de presiones entre zonas, hace que el aire se desplace de ncleos de mayor
presin a los de menor presin.
Dicho de otra forma, el aire circula de las altas presiones a las bajas presiones pero en su
traslado, el viento real sufre variaciones debido al giro de la tierra, a la fuerza centrfuga
cuando el movimiento es circular y al rozamiento con la superficie de la tierra.
1.2. TENIENDO EN CUENTA...
que en toda navegacin, tanto la direccin como la intensidad del viento pueden sufrir variaciones, debemos conocer, mediante el vocabulario nutico correspondiente, cmo se denominan
estas variaciones:
Rolar: Dcese cuando el viento modifica sucesivamente su direccin.
Caer: Refirindose al viento, disminuir su intensidad.
Refrescar: Dcese cuando aumenta la intensidad del mismo.
Contraste: Cambio repentino de la direccin del viento que pasa a soplar por la banda
opuesta de donde soplaba, adquiriendo ms intensidad.
Racha: Rfaga de viento de poca duracin pero violento.
Calmar: Disminucin de la intensidad del viento total o parcialmente.
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Meteorologa
1.3. REPRESENTACIN DEL VIENTO.

El viento se representa mediante un vector en el que se considera su direccin y su intensidad.
Direccin: Es el punto de donde sopla el viento.
Las figuras nos dan cuatro ejemplos de la direccin del viento y una Rosa de los Vientos dividida en 32 direcciones o cuartas.
Para medir la direccin del viento se emplea la Rosa de los Vientos, expresndola por el
punto cardinal de donde sopla; en grados cuando se considera la divisin de la Rosa en 360
o en cuartas cuando la Rosa est dividida en las 32 divisiones correspondientes.
2. INTENSIDAD DEL VIENTO. ESCALA BEAUFORT

Esta escala ideada por el almirante Beaufort establece doce grados de intensidad / velocidad
del viento.
3. ESCALA DOUGLAS
Esta escala clasifica el estado de la mar segn altura de la ola y sus caractersticas y asignndole
un nombre. El estado de la mar est relacionado
con la intensidad del viento que sopla y que ya
hemos definido en el prrafo anterior ya que la ola
se forma como consecuencia del rozamiento del
viento con la superficie de la mar. As las mar
gruesa la levanta un viento fresco mientras que un
viento flojo apenas si levanta olas de 0,25 a 0,5
metros. Pero no solo de la fuerza del viento depende la altura de la ola sino de otros factores
denominados determinan del viento como:
* De la persistencia o tiempo que el viento lleva soplando de la misma direccin que se
expresa en horas.
* Del fetch o distancia rectilnea recorrida por el viento que se expresa en kilmetros o millas.
Intensidad, persistencia y fecht son los determinantes del viento.
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Meteorologa
Tambin influyen las corrientes de marea en la altura de la ola ya que cuando viento y corriente son opuestos, la mar es mayor.
BEAUFORT (VIENTO)
DOUGLAS (MAR)
GRADO
DENOMINACIN
NUDOS
ESPECIFICACIN
GRADO
DENOMINACIN
ALTURA
DE OLA
EN MTS.
CALMA
Mar llana
CALMA
VENTOLINA
Rizada
FLOJITO
Olas pequeas
FLOJO
10
Olas mayores
MAREJADILLA
0,25-0,5
BONANCIBLE
15
Borreguitos
MAREJADA
0,5-1,25
FRESQUITO
20
Rociones
FUERTE
MAREJADA
1,25-2,5
FRESCO
25
Olas grandes
peligrosas para
embarcaciones
menores
GRUESA
2,5-4
FRESCACHN
30
Espuma en direccin del viento
MUY GRUESA
4-6
TEMPORAL
35
Navegacin peligrosa
ARBOLADA
6-9
FUERTE TEMPORAL
40
Rociones dificultan la visibilidad
10
TEMPORAL
DURO
50
La mar aparece
blanca
MONTAOSA
9-14
11
TEMPORAL
MUY DURO
60
Mala visibilidad
12
HURACN
65
Imposible la navegacin
ENORME
> 14
RIZADA
0-0,25
El estado de la mar no solo depende de los determinantes del viento sino de otros factores
como el perfil de la costa y la profundidad. As, conforme nos acercamos a la costa y disminuye la profundidad y el estado de la mar empeora e incluso llegan a romper las olas cuando la profundidad no es suficiente. Son las rompientes que vemos en las playas y hacen las
delicias de los surfistas. Estas rompientes se producen al quedar frenada la base de la ola
por su rozamiento con el fondo y la ola rompe y se derrumba.
Se conoce como mar tendida o mar de fondo la que queda despus de haber soplado durante un tiempo un viento en una direccin determinada.
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4. VIENTOS COSTEROS. TERRAL Y VIRAZN.

Son aquellos vientos, que en determinadas regiones costeras soplan de la tierra a la mar o
de la mar a tierra. Tambin son conocidos como rgimen de brisas.
4.1. VIRAZN.
Durante el da la tierra se calienta ms rpidamente que la mar debido a la diferencia de calores especficos.
Consecuencia de ello es que la masa de aire que est sobre tierra, disminuye de densidad,
ascendiendo y creando una zona de baja presin con relacin a la ejercida sobre la mar.
Como resultado se establece una circulacin o corriente de aire de mar a tierra conocida
como BRISA DE MAR o VIRAZN. Estas brisas soplan desde una distancia de unas 30 millas mar adentro.
4.2. TERRAL.
Durante la noche, la tierra se enfra ms rpidamente que la mar. La masa de aire que existe
sobre aquella, aumenta en densidad, crendose una zona de altas presiones relativas con
relacin a la mar.
Por tanto, se establece una corriente de aire de la tierra hacia la mar conocida como BRISA
DE TIERRA O TERRAL y que se adentra hasta 13 millas mar adentro.
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5. MEDICIN DEL VIENTO: ANEMMETROS, VELETAS, Y CATAVIENTOS.

5.1. ANEMMETROS
Es un aparato que se emplea para medir la velocidad del viento.
Consiste en un eje vertical sobre el que hay montado un sistema de 3 4 cazoletas (semiesferas
huecas) en las que, al incidir el viento, giran, segn su intensidad.
Este giro se transmite a una pequea magneto
que producir una corriente elctrica proporcional
a la velocidad del viento.
La corriente elctrica se mide por medio de un
miliampermetro, pudindose leer en la escala correspondiente la velocidad en nudos o en km/h.
5.2. VELETAS.
Para medir la direccin del viento, es decir, de donde viene, se emplean las veletas.
Consiste en un eje vertical sobre el que gira una pieza que soporta
una barra metlica horizontal, acabada en punta de flecha por un extremo, y por el otro, lleva una superficie metlica vertical a guisa de
timn.
Al soplar el viento, impacta por una de las dos caras del timn,
haciendo que la flecha se oriente hacia el lugar de donde sopla el
viento (barlovento), quedando en equilibrio cuando la flecha est
aproada al viento. Este movimiento se transmite a un indicador que
sealar en una escala graduada de 0 a 360 la direccin de donde
viene el viento.
5.3. CATAVIENTOS
De no disponer de veleta y anemmetro, se puede, de forma aproximada medir direccin y
velocidad del viento, con un catavientos.
Consiste en una cinta de tela que se prende en los obenques de la embarcacin. El viento
orientar a la cinta en la direccin opuesta del viento, y la inclinacin de la cinta dar una
idea de la intensidad con que sopla. Esta cinta recibe tambin el nombre de grmpola.
Otra forma ms elaborada consiste en un cilindro de tela abierto por ambos extremos. Una
de sus bases est montada sobre un aro metlico vertical que puede girar libremente sobre
un eje tambin vertical.
El sistema se orientar de tal forma que el aro metlico se aproar al viento, al hacer las veces de timn, el cilindro de tela. La intensidad se podr apreciar por el grado de rigidez de la
tela del cilindro.
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6. BOLETINES METEOROLGICOS PARA LA NAVEGACIN COSTERA.

Estos boletines cubren hasta una distancia de 20 millas de la costa.
La previsin meteorolgica es el conocimiento anticipado de los fenmenos meteorolgicos
que van a suceder. La elabora cada 12 horas el Instituto Nacional de Meteorologa, para un
perodo de 24 horas, y para cada una de las 14 zonas de su responsabilidad: Golfo de Len,
Baleares, Argelia, Palos, Alborn, Cdiz, San Vicente, Finisterre, Cantbrico, Vizcaya, Gran
Sol, Canarias, Azores y Sahara. Se difunden por las estaciones costeras y por el telfono
906-3653 ms los dos primeros dgitos del Cdigo postal de la provincia de la que se pretende obtener la informacin, adems, por fax meteorolgico y por internet en la direccin http//:
wwwinm.es. Las estaciones costeras, por el canal 16 de VHF, informan del nmero del canal
de trabajo por el que van a emitir informacin meteorolgica, correspondiente a zonas prximas a la estacin, con el siguiente contenido:
-
Aviso de temporal. Si hay o no, aviso de temporal.
Situacin actual del tiempo: Direccin y fuerza del viento. Evolucin del tiempo.
Visibilidad. Estado del cielo y de la mar. Resumen de observaciones costeras.
Previsin para las prximas 24 horas de Alta mar y de la franja costera ( de 7 a 20

millas).
Antes de salir a la mar se debe consultar la informacin meteorolgica expuesta en los tablones de anuncios de todos los Clubs Nuticos y puertos deportivos.
6.1 AVISOS DE TEMPORAL.
Son mensajes urgentes que se difunden a travs del canal 16 de VHF cuando se prevn
vientos medios superiores a fuerza 8 (34 nudos), avisos de temporal, o superiores a fuerza
7 (30 nudos), intervalos de temporal, y superiores a fuerza 6 (25 nudos) rachas atemporaladas, a intervalos de hora y media, a las y 03 minutos y 33 minutos de cada hora.
7. PREDICCIN DEL TIEMPO CON EL BARMETRO Y EL TERMMETRO.
Un navegante precavido antes de salir a la mar, deber prever qu estado de tiempo se va a
encontrar durante las singladuras que haga, pues la falta de previsin meteorolgica puede
acarrear consecuencias
desagradables e incluso desastrosas.
Las previsiones meteorolgicas tienen un plazo de validez, no se mantienen, hay que actualizarlas.
No siempre se dispone del equipo adecuado y medios humanos para elaborar de tiempo en
tiempo cartas meteorolgicas o baranales que actualicen la situacin meteorolgica de la zona
por donde vayan a navegar o estn navegando. La construccin de estas cartas tienen cierta
complejidad y requiere algo de experiencia, por lo que no va a realizarse por los navegantes de
recreo normalmente.
La meteorologa como ciencia experimental y emprica se basa en la observacin. Y es en la
observacin en lo que se basar la prediccin del tiempo como ha ocurrido desde tiempos
remotos en los que la sabidura popular recoga en refranes su experiencia:
Cielo rojo al atardecer, mal tiempo y viento; Cielo gris, buen tiempo; Puesta de sol amarillo
brillante, viento.
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Meteorologa
Hoy la prediccin tambin se basa en la observacin de las variables que conforman el tiempo
meteorolgico: Presin temperatura y humedad. Para ello, a bordo, se debe disponer de dos
equipos bsicos que constituyen el fundamento de un observatorio meteorolgico: un barmetro o un bargrafo y un termmetro o un termgrafo. Sobre estos equipos se centrarn las
observaciones, ya que para la previsin meteorolgica se tienen en cuenta la presin atmosfrica, temperatura y humedad.
7.1. PREDICCIN DEL TIEMPO CON BARMETRO O BARGRAFO
Si se dispone de un barmetro habr que construir una grfica de presiones-tiempo.
* Presiones en el eje de ordenadas o vertical.
* Tiempo en el eje de abcisas u horizontal.
Caso de disponerse de un bargrafo, no ser necesario por quedar registrados en el papel
del tambor la grfica correspondiente.
* Subida SUAVE de la presin: Tendencia a mejorar.
* Subida ACUSADA y RPIDA- Tendencia a mejorar con vientos fuertes, chubascos aislados
y cielo despejado.
* Bajada SUAVE: Tendencia a empeorar.
* Bajada ACUSADA y RPIDA: Tendencia a empeorar, con vientos fuertes y precipitaciones
abundantes.
7.2. PREDICCIN DEL TIEMPO CON BARMETRO Y TERMMETRO
* Subida de presin y bajada de temperatura: Tendencia a mejorar.
* Bajada de presin y subida de temperatura: Tendencia a empeorar.
* Bajada de presin y temperatura. El tiempo no vara.
* Subida de presin y temperatura. El tiempo no vara.
8. CHUBASCOS DE LLUVIA O VIENTO. INDICIOS.

Los chubascos se producen al entrar en contacto una masa de aire fro con otra de aire clido
y hmedo y se caracterizan por su repentino inicio y brusco final, generalmente con fuertes
precipitaciones, lquidas o slidas, rpidas variaciones en la intensidad del viento as como
acusados roles, as como con aparato elctrico. Se suelen alternar nubes oscuras y amenazantes de desarrollo vertical con claros de breve duracin, siendo estas nubes de desarrollo
vertical claro indicio de la llagada de un chubasco.
Indicios de su proximidad son estas nubes en el horizonte y un descenso acusado de la presin.
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Motores
LECCIN 27.
MOTORES.
1. GENERALIDADES
El motor es una parte vital en Las embarcaciones de recreo no solo como fuerza motriz sino
tambin como principal o nica fuente de produccin de energa elctrica. Existen dos tipos
de motores que se diferencian entre si por la forma en que queman el combustible:
Los motores de explosin en que una mezcla de vapores de gasolina y aire es aspirada y
comprimida en el interior del motor explosionando al saltar una chispa.
Los motores diesel aspiran aire que al ser comprimido se calienta. Entonces se inyecta el
combustible -en este caso gasoil- que, al mezclarse con el aire caliente arde sin necesidad de
chispa.
Un gran nmero de embarcaciones utilizan motores diesel porque al no llevar sistema
elctrico para el encendido de las bujas (solo necesitan electricidad para la puesta en
marcha), sufren menos averas y, por tanto, son mas fiables y adems son mas seguros ya
que utilizan combustible menos explosivo.
COMPONENTES DE UN MOTOR.
El conjunto de operaciones necesarias para transformar la energa del combustible en energa
mecnica -vueltas de la hlice- se conoce como ciclo. El ciclo puede realizarse en dos
movimientos del pistn que corresponde a una vuelta del cigeal, o en cuatro movimientos
del pistn que corresponde a dos vueltas del cigeal denominndose motores de dos o
cuatro tiempos respectivamente.
Cenutica, S.A.
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Motores
2. PECULIARIDADES QUE DIFERENCIAN LOS MOTORES DE USO CORRIENTE

EN EMBARCACIONES DE RECREO.
2.1. MOTORES FUERA BORDA
Son motores que forman, junto con el inversor, un bloque compacto que va suspendido del
espejo de la embarcacin, mediante
abrazaderas y tornillos que permiten
desmontarlos fcilmente. de modo que
ninguna de sus partes atraviesa el
casco. Esto les confiere una gran
facilidad de montaje, desmontaje, y
transporte para mantenimiento y
reparacin.
Son motores muy simples, muy utilizados en embarcaciones pequeas ligeras y rpidas,
hasta potencias de 80 a 130 caballos. Por lo general son motores de explosin,
generalmente de dos tiempos (tambin pueden ser de cuatro), muy revolucionados (entre
8.000 y 9.000 revoluciones por minuto). Tienen un elevado consumo especfico de
combustible ( entre 0,39 y 0,45 litros por caballo y hora, navegando a la velocidad de
crucero, a un 75% de la potencia instalada).
La refrigeracin es directa, a circuito abierto, con agua del mar que aspira una bomba por la
cola y la impulsa, a presin, al motor descargando al mar.
Si el motor es de dos tiempos, el engrase se efecta mezclando previamente el aceite con la
gasolina, en la proporcin que recomiende el fabricante, entre el 1 y el 5%. El aceite de
engrase pasa siempre a la cmara de combustin junto con el combustible y se quema. De
ah el caracterstico humo azul en el escape y por esta razn, no deben funcionar a pocas
vueltas ya que al no ir suficientemente caliente el motor, el aceite no se quemara y
engrasara las bujas parndose el motor.
El escape est bajo el agua para reducir ruidos y humos.
Disponen de dos ejes de giro: Uno de elevacin para levantar la cola del agua cuando se
pretende varar en una playa, o para que ajustar la inclinacin de la cola cuando vara el
asiento de la embarcacin. Otro direccional, a babor o estribor, para gobernar la
embarcacin. Por ello estas embarcaciones no necesitan timn.
Esta caracterstica confiere a la embarcacin una extraordinaria facilidad de maniobra.
Se maneja directamente por medio de una palanca desde el mismo motor, o a distancia
mediante cables unidos a la rueda de gobierno.
Su ventaja radica en formar un bloque compacto de fcil instalacin y desmontaje
(invernada, varada, etc), no necesitan preinstalacin, lo que permite su montaje en cualquier
tipo de embarcacin, y no ocupan espacio en la embarcacin lo que les hace muy
adecuadas para pequeas embarcaciones como neumticas, lanchas, etc. Sin embargo hay
una limitacin en cuanto a su potencia ya que, a partir de cierto valor, el peso del motor sera
excesivo para instalarlo en la popa del barco.
2.2. MOTORES INTRA/FUERABORDA
Denominados tambin dentro-fuera borda porque el motor va dentro del casco y parte fuera:
rbol de transmisin y eje de la hlice.
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Cenutica, S.A.
Motores
Generalmente son motores de cuatro tiempos de explosin o Diesel de mayor potencia que
los fueraborda: desde 80 a 400 caballos, con un consumo especfico entre 0,26 y 0,33 litros
por caballo y hora, navegando a la velocidad de crucero, a un 75% de la potencia instalada.
El conjunto exterior o cola es orientable como en los motores fuera-borda, haciendo las
veces de timn. Tambin tiene elevacin para ajustar la inclinacin de la hlice. El manejo
es a distancia desde la rueda de gobierno por medio de cables.
La parte interior va protegida de la
intemperie y aislada de la parte exterior
por unas juntas de goma que impiden el
paso del agua y permiten la movilidad
de la cola o elemento propulsor. Al ser
de cuatro tiempos y estar aislado hace
menos ruidoso el motor.
La hlice suele calar ms que el casco para que trabaje en aguas vivas.
El conjunto exterior se instala suspendido en forma pivotante sobre una horquilla, lo que
confiere a la embarcacin las mismas propiedades de gobierno que un fuera borda.
La instalacin del motor es bsicamente igual a la de uno interior, excepto en su unin con el
rbol de transmisin y la hlice. Exige preinstalacin en el casco y, aunque se pueden
alcanzar potencias superiores al fuera borda, sta es tambin limitada.
El engrase es a presin y la refrigeracin puede ser directa a circuito abierto, con agua de
mar, o indirecta a circuito cerrado, aspirando el agua del mar por la cola por donde se realiza
el escape.
2.3. MOTORES INTRABORDA. (INTERIORES).
Son generalmente motores Diesel de cuatro tiempos. Estos motores tienen un consumo
especfico inferior a los de los motores de explosin, entre 0,19 y 0,25 litros por caballo y
hora, navegando a la velocidad de crucero (un 75% de la potencia instalada).
El motor va instalado en el interior de la
embarcacin, lo mas abajo posible para
mejorar la estabilidad de la embarcacin,
rgidamente
unido
al
casco
y
convenientemente centrado en su lnea de
cruja si se trata de un solo motor. La
transmisin puede ser directa, en V,
hidrulica, e incluso mediante cola. El eje descansa en las chumaceras (cojinetes), una de
ellas de empuje, ya que de no existir stas, la fuerza de traccin de la hlice se ejercera
sobre el motor. La lnea de ejes se inclina hacia popa sin que exceda de los 7. El
alineamiento de motor y eje se puede realizar con la embarcacin en tierra, pero ha de ser
verificado una vez que ste est en el agua. Una alineacin defectuosa es causa de graves
averas. El ltimo tramo del eje denominado eje de cola, es independiente y se acopla al eje
motor por medio de un acoplamiento elstico a fin de absorber las vibraciones y las posibles
desalineaciones, atravesando el casco por un orificio dotado de un cierre estanco llamado
bocina, que permite el giro del eje e impide que entre el agua.
La refrigeracin y lubricacin es forzada, por agua dulce enfriada por agua del mar. El
casco dispone de los orificios necesarios para permitir la circulacin de agua salada (entrada
y salida).
El manejo es a distancia.
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Motores
Este tipo de instalacin tiene ventajas sobre las anteriores, como permitir grandes potencias,
posibilidad de elegir la situacin del motor a lo largo de toda la eslora e la embarcacin y
menos limitaciones en peso y tamao.
No se instalan motores de explosin (gasolina) en el interior de las embarcaciones por el
peligro de explosin que entraan si hubiese una prdida de gasolina.
3. ELECCIN DEL TIPO DE MOTOR.

La eleccin del tipo de motor a instalar en una embarcacin depende de varios factores. En
trminos generales podemos decir:
Para pequeas potencias es recomendable el motor fuera-borda de gasolina, por su bajo
precio, poco peso y manejabilidad.
Dependiendo de la embarcacin hay un lmite en el peso del motor fuera-borda que se puede
instalar. Grandes cambios de asiento perjudican la navegacin y nos obliga a instalar otro
tipo de motor.
Para potencias superiores ser necesario instalar un motor fijo. La eleccin entre explosin y
diesel depender del precio, peso, potencia etc. Los motores de gasolina implican un mayor
riesgo de incendio que, dependiendo de su uso, podr ser decisivo en la eleccin. Las
ventajas del motor diesel superan al de explosin tanto por su fiabilidad, menos riesgos de
averas, como por seguridad, menos riesgos de explosiones.
4. FUNCIONAMIENTO COMPARADO (MOTORES DE CUATRO TIEMPOS)

TIEMPOS
MOTOR EXPLOSIN
MOTOR DIESEL
Aspiracin de la mezcla airecombustible en cantidad

graduada por la mariposa del
carburador
Aspiracin y llenado completo

del cilindro con aire puro
2 COMPRESIN
Compresin de la mezcla
Entre 6 y 10 Kg/cm2.
Compresin del aire puro

Entre 30 y 35 Kg/cm2.
3 EXPLOSIN O
COMBUSTIN
Y
EXPANSIN
Encendido provocado por la

chispa elctrica.
Explosin de la mezcla.
Expansin de los gases
Inyeccin del combustible

Combustin
Evacuacin de los gases

quemados
Evacuacin de los gases

quemados
1 ASPIRACIN
4 ESCAPE
5. FUNCIONAMIENTO COMPARADO (MOTORES DE DOS TIEMPOS).

TIEMPOS
MOTOR EXPLOSIN
MOTOR DIESEL
COMBUSTIN
O EXPLOSIN.
Encendido provocado por

chispa Explosin de la mezcla.
Expansin de los gases.
Admisin mezcla y evacuacin
simultneas
Inyeccin del combustible y

autoinflamacin.
Combustin
Admisin aire puro y evacuacin
simultneas
Contina la admisin y la
evacuacin.
Compresin de la mezcla
Contina la admisin y la
evacuacin.
Compresin del aire puro
EXPANSIN Y
BARRIDO.
2 BARRIDO Y
COMPRESIN
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Motores
6. LUBRICACIN.
6.1. EL ENGRASE.
La lubricacin o engrase, indispensable para el funcionamiento de todo tipo de motores,
tiene por objeto mantener constantemente una pelcula de aceite entre superficies en
movimiento por deslizamiento o en rotacin, con el propsito de disminuir el rozamiento,
evitando el desgaste, y evacuando tambin el calor generado por el rozamiento. As pues
con la lubricacin conseguimos:
- Reducir el desgaste de las piezas.
- Reducir las prdidas de energa por rozamiento.
- Refrigerar el motor reduciendo su temperatura interna. ( En el interior del motor se
alcanzan temperaturas de hasta 800 en la cmara de combustin, 400 en la culata,
300 en los pistones y 140 en el crter.)
Adems la lubricacin:
- Protege el motor de la corrosin y deterioro del motor producido por el agua, el azufre
del combustible, la suciedad contenida en el aire.
- Limpia impidiendo que las impurezas y residuos de la combustin se depositen sobre
las superficies metlicas manteniendo en suspensin estas impurezas gracias a los
aditivos detergentes y dispersantes.
- Asegura la estanqueidad entre los aros de los pistones y las camisas, evitando que
pasen los gases entre los aros y la camisa permitiendo una buena compresin y el
mximo rendimiento del motor gracias a los aditivos mejoradores de la viscosidad.
La falta de lubricacin dara lugar a calentamientos que podran llegar a fundir los metales y
provocar el gripado, por soldadura, de unas piezas con otras.
6.2. EL ACEITE DE ENGRASE.
La eleccin del tipo de aceite deber ser la adecuada para cada motor, segn las
recomendaciones del fabricante, emplendose para ello aceites minerales obtenidos del
petrleo o obtenidos de forma sinttica.
El aceite de engrase tiene una caracterstica muy importante que es la viscosidad que es la
mayor o menor resistencia al flujo. Es decir a circular por los conductos de lubricacin.
La temperatura modifica la viscosidad haciendo al aceite mas fluido cuando est caliente.
Sin embargo necesitamos que el aceite est suficientemente fluido aunque el motor est fro
como ocurre en el arranque y que esta no sea excesiva cuando est caliente. Es decir que
no sea demasiado sensible a las variaciones de temperatura por lo que hemos de tener en
cuenta a la hora de elegir el aceite esta caracterstica indicada en el envase por las siglas
SAE que puede estar referida al invierno o verano:
Por ejemplo SAE 15W o SAE 40. Cuanto mayor sea la graduacin mayor viscosidad tendr y
ser el mas apropiado para soportar temperaturas elevadas.
Los aceites multigrados, como el SAE 15W40, son suficientemente fluidos en el fro y
suficientemente viscoso con el calor por lo que pueden utilizarse en todo tiempo.
Adems los aceites traen diferentes aditivos que les confiere distintas capacidades para uso
en motores diesel o de gasolina, cajas de cambio o inversores.
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Motores
Como los aditivos que llevan los aceites se gastan y como el aceite mantiene en suspensin
agua, combustible, residuos de la combustin, partculas metlicas y suciedad, es
necesario cambiar el aceite peridicamente en funcin del nmero de horas de
funcionamiento del motor y del tiempo transcurrido desde el ltimo cambio, as como el filtro.
Se deben seguir las pautas o recomendaciones del fabricante.
6.3. LOS SISTEMAS DE LUBRICACIN
El sistema mas comn de engrase es el de lubricacin forzada; es decir, a presin. El
aceite se almacena en el crter donde hay una varilla para medir el nivel de aceite. El nivel
mximo corresponde a la capacidad necesaria para asegurar un buen engrase y
refrigeracin. De ah es aspirado por una bomba de engranajes, pasa por un filtro que
retiene las impurezas manteniendo el aceite libre de stas y de partculas metlicas
desprendidas por el rozamiento y luego pasa por un enfriador refrigerado por el agua del
mar que enva el aceite a presin a las distintas piezas a lubricar, retornando al crter y
circulando en circuito cerrado a razn de 3 o 4 veces por minuto.

El aceite es enfriado por agua del mar en un intercambiador de calor. Prdidas de aceite en
el circuito pueden ser causa de graves avera, y si la cada de presin es total, el motor debe
pararse inmediatamente.
Un sistema de lubricacin a presin de un motor marino consta de: bomba de aceite,
intercambiador de calor, filtro, termmetro y manmetro.
Una avera peculiar en los motores marinos es la contaminacin del aceite de engrase con el
agua de mar a travs del serpentn del enfriador. Con el motor en marcha, la presin de
aceite es mayor que la de refrigeracin, con lo cual el aceite se ir al mar con el agua de
refrigeracin, pero a motor parado si el grifo de fondo no est cerrado, el agua pasar al
circuito de aceite con lo que, al arrancar el motor, el aceite se emulsionar perdiendo sus
propiedades lubricantes, sonaran las alarmas por baja presin y al comprobar el nivel con la
varilla veremos que el aceite presenta aspecto jabonoso, como si fuese mayonesa. Habr
que reparar la avera y cambiar el aceite a la mayor brevedad para evitar que los engranajes
y cojinetes se oxiden y la reparacin sea ms importante.
El engrase por mezcla se utiliza en los motores de explosin de dos tiempos, donde
generalmente se mezcla previamente el aceite con la gasolina en una proporcin entre el
1% y el 5%. La mezcla procedente del carburador al pasar al crter deposita las partculas
de aceite en suspensin para lubricar cojinetes y rganos en movimiento. Al cilindro pasar,
con la mezcla, aceite para el engrase de sus paredes, que debe quemarse con la mezcla,
por lo que el aceite de engrase para los motores de explosin de dos tiempos debe tener su
punto de inflamacin suficientemente bajo para que ello sea posible.
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Motores
Por esa razn, los motores de explosin de dos tiempo, al quemar el aceite desprenden
humo azul, y no deben funcionar a ralent, pues al no ir el motor suficientemente caliente, el
aceite no se quemara y engrasara las bujas, parndose el motor.
Existen motores de dos tiempos con un sistema de engrase automtico consistente en un
recipiente con un dosificador que va inyectando aceite en funcin del rgimen de marcha del
motor.
7. REFRIGERACIN.
El calor producido en la combustin o explosin en el
interior de los motores se propaga al cilindro, pistn,
culata, etc. pero como la temperatura del motor ha de
ser mantenida dentro de ciertos limites pues de lo
contrario, el motor sufrira serias averas, es necesario
refrigerar el motor.
La refrigeracin de los motores marinos se realiza
generalmente por agua, y en caso de algunos de poca
potencia, puede hacerse por medio de aire.
La refrigeracin por agua puede realizarse de dos
formas:
Refrigeracin directa o circuito abierto.
El agua del mar impulsada por una bomba, circula por
el interior del motor: culata, bloque, enfriadores, etc.
mantenindose la temperatura del
agua de
refrigeracin sobre los 85C gracias a un termostato
intercalado en el circuito que se abre y cierra
automticamente en funcin de la temperatura del
agua que circula por el motor. Con el tiempo las sales y
carbonatos del agua del mar precipitan, obturando los
conductos de refrigeracin y el motor se calienta por lo
que, peridicamente, hay que proceder a la limpieza
del circuito. En los motores con cola se puede hacer
introduciendo la cola, que es por donde aspira el agua
de refrigeracin, en un recipiente con agua dulce
cuando el motor an est caliente, para diluir estos
depsitos.
Refrigeracin indirecta o en circuito cerrado.
La refrigeracin se realiza por medio de agua dulce o destilada. El circuito de agua dulce es
un circuito cerrado, exactamente como el de un coche con la sola diferencia de que en vez de
llevar un radiador donde se enfra el agua, lleva un enfriador constituido por un serpentn de
cobre por cuyo exterior circula el agua del mar y por cuyo interior el agua dulce. sta se enfra
cediendo el calor al agua del mar, mantenindose la temperatura del agua dulce de
refrigeracin sobre los 85C gracias a un termostato que se abre y cierra automticamente en
funcin de la temperatura de agua dulce que circula por el motor. Para ello lleva tambin un
circuito abierto de agua salada que una bomba aspira del mar a travs de la cola o de un
orificio practicado en el casco, en el caso de los motores interiores, dotado de un grifo de
fondo que se conoce con el nombre de kingston que debe estar situado en un lugar muy
accesible conocido por todos los tripulantes. En este sistema sern necesarias dos bombas,
dos filtros, etc.
En los esquemas se indica estos sistemas de refrigeracin por agua bajo sus dos formas: a
"circuito abierto" (con agua salada), y a "circuito cerrado" (con agua dulce o destilada).
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Motores
Refrigeracin por aire.

Algunos motores fuera borda de pequea potencia est refrigerados por aire. Una aletas en
torno al cilindro del motor disipan el calor a la atmsfera como los motores de las
motocicletas.
8. MANDOS DE MANIOBRA Y CONTROL
1. Radar
2. Corredera
3. Sondador
4. GPS
5. Radio (VHF)
6. Controles y alarmas de
motores
7. Cuentarrevoluciones
8. Indicador ngulo de timn
(Aximetro)
9. Comps
10. Mesa de cartas
11. Controles sistema elctrico
12. Control hlice de proa
13. Acelerador/inversor marcha
14. Control flaps
15. Control inclinacin cola
Los sistemas ms utilizados para controlar la arrancada del barco (embrague, acelerador
inversor de marcha) son los de las siguientes figuras:
Atrs
Avante y
acelerar
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Atrs y
acelerar
Rueda del
tim n
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Motores
9. INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR

El motor, como elemento vital en la seguridad de la embarcacin necesita de instrumentos de
control de su correcto funcionamiento que nos avisen en caso de anomalas. El numero de
instrumentos depender de su potencia.
9.1. INDICADOR DE TEMPERATURA DE AGUA DE REFRIGERACIN
Un sensor instalado en el circuito de refrigeracin, transmite la temperatura del agua de
refrigeracin a un indicador que nos muestra la temperatura cuyos parmetros normales
estn en torno a los 85 en funcin del rgimen de carga del motor o nos avisa, en caso de
anomalas, por medio de una alarma sonora.
9.2. INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE ENGRASE
Otro sensor instalado en el circuito de engrase nos muestra su temperatura y nos avisa en
caso de anomalas. Una temperatura excesiva en el aceite de engrase significa una prdida
de sus propiedades lubricantes.
9.3. MANMETRO INDICADOR DE LA PRESIN DE ENGRASE
Un presostato nos transmite la presin de engrase a un indicador. Los valores normales
estn en torno a los 2,5 a 3,5 Kg/cm2. En caso de baja presin de aceite sonar una alarma
e incluso se producir la parada automtica del motor para evitar mayores daos ya que el
motor no puede funcionar sin presin de engrase.
9.4. CUENTARREVOLUCIONES
Nos indica las revoluciones del motor. En embarcaciones con dos motores es de gran
utilidad para repartir la carga por igual en ambos motores y para que la embarcacin
navegue equilibrada, sin tendencia a caer a una banda.
9.5. CUENTAHORAS DEL MOTOR
Contabiliza las horas de funcionamiento del motor. Es un instrumento muy til para, en
funcin de las horas, realizar las tareas de mantenimiento: Cambios de aceite, filtros,
ajustes, etc.
9.6. INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Un flotador instalado en el depsito de combustible transmite una seal al indicador que nos
marca el nivel en el depsito. Se recomienda verificar la cantidad de combustible sondando
manualmente el depsito o instalando una sonda de nivel, ya que la fiabilidad de los
indicadores elctricos es escasa.
9.7. AMPERMETRO
Seala la intensidad de la corriente con que la dinamo o alternador estn cargando las
bateras, y el consumo.
9.8. VOLTMETRO
El voltmetro, instrumento que se emplea para medir las diferencias de potencial o tensiones,
instalado a bordo permite conocer el estado de carga en que se encuentra la batera.
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Motores
9.9. MEDIDOR DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Se trata de un instrumento electrnico, con un sensor en la entrada de combustible del
motor, que mide el caudal de lquido que circula por l. Seala el consumo instantneo de
combustible.
9.10. ALARMAS ACSTICAS Y LUMINOSAS
Existen diferentes instrumentos que advierten con una seal acstica o piloto luminoso
cuando algo no funciona correctamente en el motor. Las indicaciones pueden ser falta de
presin de aceite, aumento de la temperatura, baja carga en la batera...etc.
9.11. ALARMAS DE GASES EXPLOSIVOS
Un sensor activa una alarma cuando en la cmara de motores se han acumulado gases
explosivos que
deben evacuarse antes de arrancar motores.
10. COMPROBACIONES A REALIZAR ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

Es conveniente realizar una serie de comprobaciones antes de proceder al arranque del
motor. Estas comprobaciones deberan ser:
ENGRASE: Comprobar el nivel de aceite tanto en el crter del motor como en el del inversor,
con la varilla de nivel ya que todos los motores consumen aceite que habr que reponer.
Recuerde que el nivel mximo es la cantidad de aceite ptima y que la mnima supone 1/3
menos de capacidad lo que supone un riesgo de calentamiento y significa, por tanto, peligro.
REFRIGERACIN: Comprobar que el grifo de fondo de aspiracin de agua de mar est en
posicin abierto. Comprobar que hay suficiente agua de refrigeracin en el tanque de
expansin de agua dulce.
COMBUSTIBLE: Comprobar:
1.
Que disponemos de suficiente combustible para la travesa, calculando las necesidades

para llegar a puerto con un 40% de reserva.
Tngase en cuenta que el viento, corriente y
el estado de limpieza de la obra viva influye
de forma considerable en el consumo. Por
otra parte, en el transcurso de la navegacin
pudieran surgir circunstancias que nos
obligasen a una mayor permanencia en la
mar.
Para una travesa larga es conveniente
sondar los depsitos manualmente ya que los indicadores de nivel no suelen ser muy
precisos.
2.
Que est abierto el paso de combustible al motor.
3.
Que no estn obstruidos ni hay agua en los filtros decantador del agua que pueda traer el
combustible ya que el sistema de inyeccin no resiste la presencia de agua en el
combustible ni impurezas superiores a 4 micras ( 0,004 mm). Por esta razn, el circuito
dispone de dos filtros: un prefiltro con una cubeta transparente en la queda depositada el
agua que pudiera haber en el combustible y un filtro con cartucho filtrante, normalmente de
papel secante, que retiene los residuos slidos y que debe sustituirse peridicamente.
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Motores
Cuando aparece agua en la cubeta, procedente del vapor

de agua presente en el aire que se condensa en el interior
del depsito, o de la que entra por el tapn de llenado o
simplemente la que trae el combustible, es necesario
vaciarla y purgar el depsito de combustible por el grifo
que lleva al efecto, o si no lo tiene con una bomba manual
ya que al pesar el agua mas que el gasoil se deposita en
el fondo, o bien proceder a su limpieza para lo cual el
depsito debe tener un registro de inspeccin de
suficiente tamao.
4.
En los depsitos porttiles de los motores fuera-borda hay que abrir el atmosfrico para
permitir que entre aire para que salga el combustible. De lo contrario, no llegara gasolina
al motor.
MUY IMPORTANTE!, en los motores de gasolina hay que comprobar que no hay gases
explosivos procedentes de una fuga en el compartimento del motor, ventilndolo si
fuese necesario.
ELECTRICIDAD: Comprobar la posicin de los interruptores de las bateras, independizando
la de arranque.
MANDOS DE MANIOBRA: Comprobar el funcionamiento del gobierno y que el mando del
motor est en desembragado y en punto muerto.
INSTRUMENTOS DE CONTROL: Se comprobarn las alarmas de presin de aceite,
temperatura del motor, y gases explosivos. En los motores modernos las alarmas suenan al
accionar la llave de contacto para comprobacin de que las alarmas funcionan correctamente
y cesan de sonar al arrancar el motor. Tambin sonaran al parar el motor.
11. ARRANQUE
Para poner en marcha un motor es preciso lanzarlo, es decir, hacerlo girar para que se
produzca una explosin cuyo impulso ponga en movimiento el mecanismo.
Existen bsicamente dos sistemas:
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Motores
MANUAL: Por medio de un cordel o cable delgado se hace girar el motor. Este sistema se
utiliza nicamente en motores de poca potencia.
ELCTRICO: Se utiliza un motor elctrico que engrana al girar con una rueda dentada la cual
hace girar al motor.
Algunas embarcaciones llevan un extractor de gases del compartimento del motor que se
pone en marcha al girar la llave de contacto antes de arrancar el motor. Otras llevan una
alarma que bloquea el arranque en caso de que hayan gases inflamables en el
compartimento.
Para poner en marcha el motor, girar la llave de contacto, accionando el motor de arranque y
adelantando el mando del acelerador hasta que el motor arranque. Si el motor no arranca en
la primera tentativa, se deber hacer una pequea pausa antes de intentarlo de nuevo. No
insistir hasta el extremo de agotar la batera.
Una vez puesto en marcha el motor hay que comprobar lo siguiente:
- Controlar la presin de aceite inmediatamente despus del arranque observando el
manmetro de engrase. Si unos segundos despus del arranque la presin no sube,
parar el motor. Si durante el funcionamiento la presin baja a cero deber pararse el
motor inmediatamente.
- Comprobar que hay refrigeracin verificando que sale agua por el escape o por la cola,
y que las bateras estn cargando observando el ampermetro del cuadro de control.
- Controlar, cuando se sobrepase el rgimen de ralent, la carga de la batera es correcta
(se apaga la luz testigo).
Antes de empezar a maniobrar, esperaremos que el motor se caliente y una vez en marcha
iremos aumentando progresivamente la potencia del motor evitando someter a esfuerzos al
motor cuando an el motor an est fro. Nunca debe acelerarse un motor fro para evitar
averas y un desgaste prematuro. Se debe dejar que el motor se caliente poco a poco.
En las embarcaciones pequeas equipadas con dispositivo de parada por hombre al agua, el
piloto debe llevar puesta en la mueca y conectado al motor, el dispositivo de parada por
hombre al agua.
12. CUIDADOS BSICOS DURANTE LA CONDUCCIN

1. Vigilar la presin de engrase.
2. Vigilar la carga de bateras.
3. Controlar que la refrigeracin de agua del mar es suficiente, observando la salida por la
borda..
4. Observar la temperatura para que no se produzcan calentamientos anormales durante
el funcionamiento.
5. Actuar sobre el acelerador para obtener la potencia necesaria.
13. PARADA E INVERSIN DE MARCHA

Cuando se realizan maniobras con el inversor y el embrague, el motor debe funcionar a un
rgimen bajo de revoluciones, para evitar daos en el inversor y en los engranajes reductores.
Evitar dentro de lo posible realizar maniobras cuando la embarcacin tiene arrancada, ya que
la hlice gira aunque el motor est desembragado.
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Motores
Para parar, actuar del siguiente modo:

1. Dejar que el motor funcione algunos minutos sin carga antes de proceder a su
parada, con objeto de evitar enfriamientos bruscos.
2. Actuar sobre el sistema de parada.
3. Desconectar el interruptor de corriente del encendido.
4. Cerrar el paso de combustible.
5. Cerrar las vlvulas de entrada y salida de refrigeracin.
Para cambiar el sentido de la marcha, actuar del siguiente modo:
En motores pequeos con inversor acoplado, se disminuirn las revoluciones hasta el ralent,
y a continuacin desembragaremos y acoplaremos atrs con la palanca de inversin de
marcha marcando claramente el paso por el punto muerto. Posteriormente se embraga y se
aumentan las revoluciones.
14. PRECAUCIONES EN EL RELLENO DE COMBUSTIBLE.

El riesgo principal de incendio o explosiones a bordo proviene de los combustibles. Cierto tipo
de combustibles, sobre todo la gasolina, emite vapores a temperatura ambiente que por ser
ms pesados que el aire se acumulan en las partes bajas de la embarcacin. Estos gases
combustionan en presencia de una llama, chispa elctrica o cualquier otro foco de alta
temperatura.
Por otra parte, durante el relleno de combustible los gases presentes en los tanques, parcial o
totalmente vacos, son obligados a salir por las ventilaciones de los mismos cuando entra el
combustible.
Siempre que se rellene combustible, se tomarn las siguientes precauciones:
1.- No fumar en las proximidades.
2.- Evitar derrames de combustible.
3.- Asegurarse una buena ventilacin.
4.- Eliminar todo foco de calor en las proximidades.
5.-Evitar que se produzcan chispas elctricas.
15. PREVENCIN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES EN EL MOTOR.

El fuego es un riesgo latente en una embarcacin. La prevencin de incendios constituye un
factor vital. Es preciso realizar un esfuerzo para que los riesgos de incendio a bordo sean
mnimos. Recuerde que no hay mejor salvavidas que su propia embarcacin. Evite que
pueda ser destruida por el fuego.
Las precauciones generales que se deben adoptar para prevenir los incendios son las
siguientes:
1.- Evitar la acumulacin y derrames de combustibles en sentinas, as como de otras
materias combustibles en cofres y paoles.
2.-Sustituir siempre que sea posible, materiales combustibles por otros que no lo sean,
o que lo sean en grado menor.
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Motores
3.-Todos los combustibles lquidos y especialmente aquellos que emiten vapores

explosivos, deben almacenarse en tanques o depsitos especiales.
4.- Mantener una limpieza adecuada. Con frecuencia los incendios se originan a causa
de desperdicios, prdidas de combustibles y aceites, etc.
5.- Mantener el material de contra-incendios en las debidas condiciones de
funcionamiento, revisndolos con la periodicidad necesaria.
6.-No fumar cuando implique riesgos, de modo especial rellenando combustible.
7.-Apagar bien las colillas. ( Se tiran por sotavento).
8.-No arrancar motores, conectar interruptores elctricos ni cualquier otro equipo que
pueda producir chispas, cuando se sospeche la presencia de vapores explosivos.
9.-Mantener los equipos elctricos en buenas condiciones para prevenir cortocircuitos.
10.-No sobrecargar la instalacin elctrica instalando ms aparatos de los que es
capaz de alimentar.
11.-Mantener las instalaciones de gases combustibles, tales como butano, en buenas
condiciones para evitar prdidas. Asegurarse que se cierran las llaves de paso
cuando no se utilizan.
12.-Instalar correctamente la ventilacin del compartimento de bateras y del
compartimento donde est instalada la bombona de butano.
13.- Asegurarse del correcto funcionamiento del sistema de refrigeracin del motor
para evitar calentamientos.
Precauciones especiales han de adaptarse en embarcaciones dotadas de motores de
gasolina. Antes de arrancar el motor deberemos ventilar el compartimento para prevenir
explosiones. Es muy conveniente instalar un detector de gases explosivos con su alarma y un
extractor de gases. En todo caso, si nos acostumbramos a guardar la llave de contacto en el
compartimento del motor, nos obligamos. de esta manera, a ventilarlo cada vez que lo
destapemos para coger la llave. Si el incendio se produce durante el funcionamiento,
deberemos cerrar el paso de combustible al motor y atacar el fuego con el extintor ms
apropiado.
16. CONSUMO Y AUTONOMA.

El consumo especfico de un motor es una caracterstica del mismo en la que se refleja la
cantidad de combustible necesario, en litros o kilogramos, para desarrollar una potencia
determinada durante un tiempo. Su expresin matemtica es:
Consumo especfico = Consumo total / Potencia x
Tiempo
Para conocer el consumo necesario para una travesa o consumo total, tendremos que
multiplicar el consumo especfico por la potencia y por el tiempo, aadindole una cantidad
que nos permita regresar a puerto con una reserva de combustible del 40% de la capacidad
del depsito como medida de seguridad ya que, a lo largo de la travesa, podran surgir
imprevistos que nos obligasen a permanecer mas tiempo en la mar. Por otra parte el consumo
de una embarcacin para desarrollar una velocidad determinada es variable en funcin del
estado de la mar y de la limpieza del casco.
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Electricidad
La expresin matemtica del consumo total es:
Consumo total = Consumo especfico x Potencia x

Tiempo
TABLA APROXIMADA DE CONSUMOS ESPECFICOS
TIPO DE MOTOR
CONSUMO ESPECFICO
EXPLOSIN DOS TIEMPOS
De 0,39 a 0,45 litros/caballo y

hora
EXPLOSIN CUATRO TIEMPOS

hora
DIESEL CUATRO TIEMPOS

hora
NOTA: Si el consumo especfico viene dado en kilogramos por caballo y hora, habr que
dividir por el peso especfico del combustible para obtener su valor en litros.
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Electricidad
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ELECTRICIDAD.
1. SISTEMA ELCTRICO
1.1. GENERALIDADES
Las embarcaciones modernas, adems de alimentar el equipamiento electrnico de
navegacin y el sistema de arranque y de encendido de los motores, disponen de una
considerable cantidad de equipo auxiliar que consume electricidad ya que el aficionado
espera disfrutar a bordo de las mismas comodidades que en casa y, en consecuencia, es
necesario instalar un completo servicio elctrico a bordo.
A diferencia de una instalacin en tierra, conviene destacar que la atmsfera

hmeda y salina del mar deteriora la instalacin elctrica oxidando los
terminales de las conexiones lo que obligar a un mantenimiento ms
cuidadoso si queremos no sufrir continuas averas.
1.2. NOCIONES ELEMENTALES DE ELECTRICIDAD
Hay dos tipos de corriente elctrica, la alterna y la continua. En las embarcaciones de recreo
se utiliza la continua por su facilidad de almacenaje en bateras de acumuladores.
Corriente continua. (C.C.). La corriente recorre el circuito elctrico siempre en el mismo
sentido; desde el polo + de la batera al - de la batera, a travs de masa, (en el interior de la
batera circula del - al +), mantenindose constante el valor de la intensidad con que circula.
En los circuitos de C.C. los aparatos deben instalarse o conectarse, teniendo en cuenta la
polaridad (el + y el -).
Corriente alterna. (C.A.). La corriente recorre el circuito cambiando alternativamente de
sentido, 50 veces cada segundo en Europa ( 60 en U.S.A.). La intensidad de la corriente
vara constantemente de valor.
Tensin o voltaje: A la fuerza capaz de trasladar los electrones del polo positivo al negativo
en el interior de un generador de corriente se le llama fuerza electromotriz y al resultado de
su accin diferencia de potencial, siendo la primera la causa y la segunda el efecto. Se
mide en voltios y su expresin matemtica es:
Voltaje (voltios) = Intensidad (Amperios) x Resistencia (ohmios). (V = I

x R)
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Electricidad
Intensidad: Es la cantidad de corriente que pasa por un hilo conductor. Se mide en

amperios.
Resistencia: Indica la facilidad con que un conductor deja pasar la corriente. Depende del
material del conductor y de sus caractersticas fsicas: cuanto mas grueso y corto mas
fcilmente pasa la corriente, y por el contrario, cuanto mas fino y largo ms resistencia
opone al paso de la corriente. La resistencia de un conductor se mide en ohmios.
El cobre es un buen conductor de la electricidad por lo que es el material ms empleado en
instalaciones elctricas. Por un conductor determinado, podra circular una intensidad de
corriente tericamente ilimitada, sin embargo, si por cualquier causa hiciramos circular por
un conductor ms intensidad de aquella para la que el conductor ha sido calculado, se
calentara pudiendo llegar a quemarse. Es el caso de los fusibles que han sido calculados
para que se "fundan" cuando la intensidad pasa de un valor durante un tiempo.
Si en un circuito disminuye la resistencia hasta hacerse cero, como es el caso de dos
conductores unidos sin aislante, se produce un cortocircuito, en el cual la intensidad
aumenta indefinidamente y en consecuencia el cable se calienta y puede llegar a quemarse
con el consiguiente riesgo de incendio.

Potencia: La corriente elctrica es capaz de producir trabajo. El trabajo por unidad de
tiempo nos indica la potencia desarrollada que se mide en watios y es igual al producto de
del voltaje, en voltios, por la intensidad en amperios. (C.C.)
Potencia (watios) = Voltaje x Intensidad (amperios). (W = V
x I)
Para un voltaje determinado, cuanto ms potencia haya que desarrollar, mayor ser la
intensidad que pasar por el circuito. Para obtener una potencia determinada, cuanto menor
sea el voltaje, mayor habr de ser la intensidad. De ah que en una instalacin de bajo
voltaje, como la de las embarcaciones (12 voltios), al necesitar ms intensidad de corriente
para desarrollar una potencia determinada, el grosor de los hilos tendr que ser mayor que
en otra instalacin de 220 voltios.
2. SISTEMA ELCTRICO A BORDO.

La forma ms comn del sistema elctrico de una pequea embarcacin es con corriente
continua (CC) a bajo voltaje: 12 voltios, con bateras de acumuladores como fuente de
alimentacin. Estas se cargan mediante un alternador (con su rectificador y regulador de
carga) arrastrado por el motor principal, o bien, una vez amarrados mediante una toma de
tierra y un cargador de bateras que transforma la corriente alterna de 220 voltios en corriente
continua de 12 voltios.
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Cenutica, S.A.
Electricidad
Es importante recordar que los conductores de la instalacin elctrica estn calculados para
que por ellos circule una determinada intensidad de corriente capaz de desarrollar la potencia
requerida para el funcionamiento del equipo que alimenta: alumbrado, motor de arranque,
bombas de achique, sistema de encendido de los motores de explosin, equipo de
navegacin, etc.
Para proteger la instalacin elctrica, se instalan en cada circuito un fusible del tipo no
reutilizable (es un hilo calibrado que se funde y rompe si la intensidad de la corriente que pasa
por el supera cierto valor), o un interruptor magnetotrmico cuya misin es permitir
nicamente el paso por el circuito, de la intensidad de corriente para la cual ha sido calculado,
interrumpiendo el paso de corriente por el mismo si la intensidad es mayor, al desconectarse
automticamente .
En el sistema elctrico de a bordo hay que distinguir los siguientes bloques:
- Produccin de corriente: alternadores, toma de corriente de tierra, placas solares,
generador elico o cualquier otra fuente de produccin de energa elctrica. Si el
sistema de produccin es por medio de alternadores, estos necesitarn corriente
procedente directamente de la batera para alimentar la excitacin del alternador.
- Almacenamiento de corriente: bateras con el sistema de acoplamiento y un interruptor
general para desconectar totalmente la corriente de bateras al cuadro de distribucin
cuando no estemos a bordo que, deber instalarse fuera del compartimento del motor.
- Arranque de motores: motor de arranque con su rel, alimentado directamente desde la
batera de arranque. Es decir, va directamente de la batera al motor sin pasar por el
cuadro de distribucin y sin intercalar fusible o magnetotrmico entre la batera y el
motor de arranque.
-Sistema elctrico del motor: rels de parada automtica por baja presin de aceite,
cuadro de instrumentos del motor, alarmas y sensores.
-Cuadro de distribucin con los diferentes servicios: alumbrado, fuerza, equipos de
navegacin, etc. Los interruptores instalados en cubierta deben ser estancos y estar
protegidos de posible entrada de agua.
3. ALMACENAMIENTO DE LA ELECTRICIDAD.
Los distintos equipos de la instalacin elctrica de una embarcacin consumen energa
elctrica que es producida por cualquiera de los generadores de corriente descritos
anteriormente y almacenada en la batera o bateras de acumuladores.
Cenutica, S.A.
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Electricidad
3.1. LAS BATERAS

Adems de los generadores descritos anteriormente, tambin se puede producir energa
elctrica transformando la energa qumica en energa elctrica como ocurre con las pilas.
Cuando una pila puede ser recargada, es decir regenerada por una corriente contraria a la
que ellas producen cuando estn en descarga, se les llama acumuladores de corriente.
As, un acumulador es una pila reversible utilizada para almacenar energa elctrica. El ms
conocido es el de placas de plomo sumergidas en una solucin -electrlito- compuesta por
cido sulfrico y agua destilada. Hay bateras de plomo estancas, que contienen una reserva
de electrlito suficiente para toda su vida til y de electrlito gelificado que no desprende
hidrgeno y que pueden ser de gran capacidad.
Existen tambin acumuladores alcalinos como los de ferronquel y los de cadmionquel.
Los de cadmionquel pueden descargarse totalmente y luego volverse cargar. Aadindole
agua destilada al electrlito cada seis meses, su duracin es mayor que los de plomo.
Una batera esta formada por una serie de acumuladores
acoplados uno a continuacin de otro: en serie, para que
sumando el voltaje de cada elemento, alcancemos el
voltaje deseado.
Las caractersticas de una batera son: el voltaje de salida y
su capacidad expresada en amperios/hora; es decir, la
cantidad de corriente que puede proporcionar. As, una
batera de 75 amperios/hora puede proporcionar una
corriente de 75 amperios durante una hora o de 7,5
amperios durante diez horas.
VOLTAJE DE UNA BATERA. Para alcanzar los 12 voltios
a que trabajar la instalacin de una embarcacin,
necesitaremos una batera de seis elementos, ya que cada
elemento proporciona un voltaje comprendido entre 1,8
voltios, descargado, a 2,2 voltios cuando est cargado. La
batera estar descargada cuando su voltaje sea 10,8
voltios, cargada con 13,2 voltios.
CARGA. El positivo del generador de corriente est conectado al positivo de la batera y el
negativo del generador al negativo de la batera. Entre el generador y la batera hay: un
interruptor para abrir o cerrar el circuito, un ampermetro que nos mide la intensidad de la
corriente que est cargando, un voltmetro que nos indica el voltaje de carga y un disyuntor
que impide que se descargue la batera cuando su voltaje es superior al del generador.
El proceso de carga necesita de un tiempo que depende de la intensidad de carga y que se
puede considerar finalizado cuando se observa desprendimiento de burbujas de gas lo que
obliga vigilar el calentamiento y ventilar el compartimento de bateras adecuadamente.
La carga de una batera se puede verificar con un densmetro que nos indicar la densidad
del electrlito. Con la batera cargada ser de 1,3; al 50% de carga, 1,23, descargada 1,19 y
con 1,15 est intil.
INSTALACIN. Se instalarn en cajas que impida el vuelco y vaciado del electrlito, en las
que no se almacenarn objetos que puedan provocar un cortocircuito y en lugar fcilmente
accesible, seco, protegido del fro y de altas temperaturas, as como ventilado, pues durante
el proceso de carga las bateras desprenden hidrgeno que es altamente explosivo. La
ubicacin de las bateras se elegir de manera que el cableado hasta el cuadro de
distribucin, motor de arranque y dems equipos sea lo mas corto posible para evitar cadas
de voltaje.
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Cenutica, S.A.
Electricidad
MANTENIMIENTO. Se comprobar el estado de carga y la densidad del electrlito

peridicamente, vigilando el nivel del electrlito, desenroscando el tapn que llevan para ello,
elemento por elemento, ya que el electrlito debe cubrir siempre las placas de los elementos,
reponiendo agua destilada - nunca cido- ya que lo que se pierde por evaporacin es el
agua del electrlito, si el nivel fuera insuficiente.
Los cables conectados a los bornes de la batera estarn limpios y apretados, protegidos
con vaselina. Si estn sulfatados se lijan hasta que queden limpios.
3.2. EL ACOPLAMIENTO DE LAS BATERAS
Las bateras pueden acoplarse en serie o paralelo. El acoplamiento serie trae consigo
aumento del voltaje, mientras que el acoplamiento en paralelo permite aumentar la
intensidad de corriente manteniendo el mismo voltaje. Segn nuestras necesidades las
acoplaremos de una u otra forma.
CONEXI N
SERIE
BATERAS DE
12 V. Y 45 Ah
Cuando
necesitemos
ms
capacidad de corriente de la que
es capaz de proporcionar una
batera habr que instalar dos o
ms bateras.
Cuando lo que se pretenda es
obtener un voltaje distinto del de
la batera se debern acoplar en
serie bateras de la misma
capacidad, tal y como se ilustra
en la figura, de forma que, en
este caso, el voltaje de salida
ser la suma del de las bateras y
la capacidad no ser la suma de
las capacidades de las bateras
sino el de la batera de menos
capacidad.
24 V.
45 Ah
CONEXI N
PARALELO
12 V.
90 Ah
Para que el voltaje de la

instalacin no se altere hay que
acoplarlas en paralelo tal y como
se muestra en la figura. De esa
manera, las intensidades se
suman, siendo el voltaje el
mismo.
Otra forma de disponer las

bateras a bordo serie de forma
que puedan funcionar independientemente cada una de ellas: Una para arranque del motor y
otra para alimentar el cuadro de distribucin del que toman los equipos. No obstante la
instalacin permite acoplarlas en paralelo para obtener mas capacidad bien porque el
arranque del motor es difcil por estar el tiempo fro o porque el motor no est a punto, o bien
porque las bateras no estn bien cargadas. La instalacin debe permitir tambin cargarlas
de forma independiente o conjuntamente.
El motor de arranque tomar directamente corriente de la batera de arranque sin pasar por
el cuadro de distribucin.
Cenutica, S.A.
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Electricidad
4. CUADRO DE DISTRIBUCIN A LA RED.

Es un panel al que llega la corriente desde la batera de servicio y la distribuye, a travs de los
correspondientes fusibles o disyuntores, interruptores y cableado a los diferentes servicios de
a bordo entre los que cabe destacar:
- Servicio de alumbrado.
- Luces de navegacin.
- Equipos de navegacin: GPS, plotter, sonda, corredera, etc.
- Equipo de comunicaciones: Radio.
- Radar.
- Piloto automtico.
- Nevera.
- Alimentacin de bombas de achique, equipo de presin para suministro de agua potable,
molinete de fondeo, etc...
En el cuadro de distribucin se instalarn equipos de medida como ampermetros para medir
la intensidad de carga de bateras y el consumo del sistema as como voltmetros que nos
indicaran el voltaje de salida de bateras y, por tanto, el estado de carga de las mismas.
FUSIBLES E INTERRUPTORES MAGNETOTRMICOS. Es el elemento que protege el
circuito ante un posible aumento de la demanda de intensidad de corriente por sobrecarga o
por cortocircuito. El fusible consiste simplemente en un hilo calibrado de tal forma que si pasa
ms corriente de la calculada y durante un tiempo determinado (breve), se funde e interrumpe
el paso de corriente. Estos fusibles de tipo desechable se utilizan para proteccin de cada
equipo: Radio, bombas de achique, etc..
Para los circuitos: Fuerza, iluminacin, etc., se utilizan los interruptores magnetotrmicos
instalados en el cuadro de distribucin y desde el que arranca cada uno dre los circuitos.. En
caso de sobrecarga se desconectan, gracias a un electroimn o por aumento de temperatura,
pero pasada la sobrecarga o la subida de temperatura se pueden volver a conectar.
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Cenutica, S.A.
Reglamentos, Seales y Legislacin
LECCIN 29.
REGLAMENTO DE ABORDAJES.
1. PARTE A. GENERALIDADES.
1.1. MBITO DE APLICACIN. Regla 1.
a) El presente Reglamento se aplicar a todos los buques en alta mar y en todas las aguas
que tengan comunicacin con ella y sean navegables por los buques de navegacin
martima.
b) Ninguna disposicin del presente Reglamento impedir la aplicacin de reglas
especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ros, lagos
o aguas interiores que tengan comunicacin con alta mar y sean navegables por los
buques de navegacin martima. Dichas reglas especiales debern coincidir en todo lo
posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.
c) Ninguna disposicin del presente Reglamento impedir la aplicacin de reglas
especiales establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces
de situacin y seales luminosas, marcas o seales de pito adicionales para buques de
guerra y buques navegando en convoy, o en cuanto a utilizar luces de situacin y
seales luminosas o marcas adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla.
En la medida de lo posible, dichas luces de situacin y seales luminosas, marcas o
seales de pito adicionales sern tales, que no puedan confundirse con ninguna luz,
marca o seal autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
d) La Organizacin (IMO) podr adoptar dispositivos de Separacin de trfico a los efectos
de este Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construccin especial,
o destinado a un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna
de las presentes reglas sobre nmero, posicin, alcance o sector de visibilidad de las
luces o marcas, y sobre la disposicin y caractersticas de los dispositivos de seales
acsticas, tal buque cumplir con otras disposiciones sobre nmero, posicin, alcance o
sector de visibilidad de las luces o marcas, v sobre la disposicin y caractersticas de los
dispositivos de seales acsticas, que a juicio de su Gobierno representen respecto de
ese buque el cumplimiento que ms se aproxime a lo dispuesto en el presente
Reglamento.
Cenutica, S.A
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1.2. RESPONSABILIDAD. Regla 2.

a) Ninguna disposicin del presente Reglamento eximir a un buque, o a su propietario, al
Capitn o a la dotacin del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el
cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaucin
que pudiera exigir la prctica normal del marino o las circunstancias especiales del
caso.
b) En la interpretacin y cumplimiento del presente Reglamento se tomarn en
consideracin todos aquellos peligros de navegacin y riesgos de abordaje, y todas las
circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que
pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro
inmediato.
1.3. DEFINICIONES GENERALES. Regla 3.
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcacin, incluidas las embarcaciones
sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizada o que pueda ser utilizada como medio
de transporte sobre el agua.
b) La expresin "buque de propulsin mecnica" significa todo buque movido por una
mquina.
c) La expresin "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su
mquina propulsora, caso de llevarla, no se est utilizando.
d) La expresin "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que est pescando
con redes, lneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su
maniobrabilidad; esta expresin no incluye a los buques que pesquen con curricn u
otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
e) La palabra "hidroavin" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre
las aguas.
f)
La expresin "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier
circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este
Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
g) La expresin "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque

que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar
en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la
derrota de otro buque.
La expresin "buque con capacidad de maniobra restringida" incluir pero no se limitar a:
I.- buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegacin. cables o
conductos submarinos;
II.- buques dedicados a dragados,
operaciones submarinas;
trabajos
hidrogrficos,
oceanogrficos
III.- buques en navegacin que estn haciendo combustible o transbordando carga,

provisiones o personas;
IV.- buques dedicados al lanzamiento o recuperacin de aeronaves;
V.- buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
VI.- buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan
fuertemente al buque remolcador y a su remolque en su capacidad para apartarse
de su derrota.
Leccin 29. Pgina 2
Cenutica, S.A.
h) La expresin "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsin

mecnica que, por razn de su calado en relacin con la profundidad y la anchura
disponibles del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la
derrota que est siguiendo.
i) La expresin "en navegacin" se aplica a un buque que no est ni fondeado, ni
amarrado a tierra, ni varado.
j) Por "eslora" y "manga" se entender la eslora total y la manga mxima del buque.
k) Se entender que los buques estn a la vista uno del otro nicamente cuando uno
pueda ser observado visualmente desde el otro.
l) La expresin "visibilidad reducida" significa toda condicin en la que la visibilidad est
disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualquier
otra causa anloga.
1.4. PARTE B - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
SECCIN 1 - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIN DE
VISIBILIDAD.
1.4.1. MBITO DE APLICACIN. Regla 4.
Las Reglas de la presente Seccin se aplicarn en cualquier condicin de visibilidad.
1.4.2. VIGILANCIA. Regla 5.
Todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva,
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situacin y el
riesgo de abordaje.
1.4.3. VELOCIDAD DE SEGURIDAD. Regla 6.
Todo buque navegar en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita
ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia
que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrn en cuenta, entre otros, los
siguientes factores:
a) En todos los buques:
I.- el estado de visibilidad;
II.- la densidad del trfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de
cualquier otra clase;
III.- la maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la
capacidad de giro en las condiciones del momento;
IV.- de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra
o por el reflejo de las luces propias;
V.- el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegacin;
VI.- el calado en relacin con la profundidad disponible de agua.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 3
b) Adems, en los buques con radar funcionando correctamente:

I.-
las caractersticas, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
II.-
toda restriccin impuesta por la escala que est siendo utilizada en el radar;
III.- el efecto en la deteccin por radar del estado de la mar y del tiempo, as como de
otras fuentes de interferencia;
IV.- la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeos,
hielos y otros objetos flotantes;
V.-
el nmero, situacin y movimiento de los buques detectados por radar
VI.- la evaluacin ms exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el

radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos
prximos.
1. 5. COMENTARIOS DEL PROFESOR (AL TEMA 29.1)
En Espaa, el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, tambin es
de aplicacin en aguas interiores.
En cuanto a la responsabilidad, tngase en cuenta que el Reglamento obliga por igual al
Capitn de un Superpetrolero como al de una embarcacin de recreo. El armador o dueo
del barco responder de que su barco lleve las luces, marcas y dispositivos de seales
acsticas que le corresponde y al Patrn y dotacin del barco de su correcta utilizacin as
como del cumplimiento de las Reglas de Rumbo y Gobierno, donde se establecen los
derechos de paso.
Se entender por embarcaciones "sin desplazamiento" las de sustentacin dinmica tales
como los overcraft e hidrofoi1s.
Cuando hablamos de la derrota" de un barco, hablamos de su trayectoria, de su camino
que no debemos confundir con el rumbo: ngulo que forma esa trayectoria con el
meridiano del lugar, es decir, con la lnea norte-sur.
Un barco est varado cuando su quilla reposa sobre el fondo y el barco no est a flote.
Varado es pues, un sinnimo de "encallado"
En la Regla 5, se habla de la "vigilancia" lo que en las embarcaciones de recreo adquiere
una especial importancia ya que, por lo general solo lleva a bordo a una persona
cualificada o el Patrn, que necesitar descansar, lo que ha de tenerse en cuenta al
proyectar una travesa.
La "velocidad de seguridad" depender de factores externos y de las caractersticas del
barco as como de la pericia y experiencia del Patrn. Todo Patrn debe conocer
perfectamente su barco: distancia que necesita para detenerse; curva que describe al
meter el timn a una banda, es decir, su curva de evolucin; cmo responde al viento y a la
corriente, etc.
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Cenutica, S.A.
RESUMEN DEL TEMA 29.1.

MBITO DE APLICACIN DE ESTE REGLAMENTO.
Se aplicar a todo buque en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicacin con
ella y sean navegables.
TIPOS DE BUQUE CONTEMPLADOS EN ESTE REGLAMENTO.
- Buque de propulsin mecnica. (b.p.m.)
Significa todo buque movido por mquina.
- Buque de Vela. (b.v.)
Significa todo buque navegando a vela exclusivamente.
- Buque de Pesca. (b.p.)
Significa todo buque que est pescando con "artes" que restrinjan su
maniobrabilidad. No incluye a los que pescan con "curricn".
- Hidroavin. (h)
Designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
- Buque SIN GOBIERNO. (b.s.g.)
Todo buque que es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento
y no puede apartarse de la derrota de otro buque.
- Buque con CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA. (b.c.m.R)
Todo buque que debido a la naturaleza de su trabajo tiene reducida su capacidad
de maniobrar y no puede apartarse de la derrota de otro buque. Como seran:
- Buque hidrgrafo.
- Buque Oceanogrfico.
- Buque dedicado a Dragar
- Buque dedicado a Operaciones Submarinas
- Buque Dragaminas.
- Buque Remolcador.
- Portaviones lanzando o recogiendo aviones.
- Buques petroleando en la mar.
- Buque RESTRINGIDO POR SU CALADO. (b.R.x.c.)
Significa un buque de propulsin mecnica que por razn de su calado en relacin
con la profundidad disponible tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la
derrota que est siguiendo.
- Buque en NAVEGACIN.
Todo buque que No est NI fondeado, NI amarrado a tierra. NI varado.
DEFINICIONES Y CONCEPTOS.
- Por ESLORA y MANGA se entender la eslora total y la manga mxima del buque.
Cenutica, S.A
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VELOCIDAD DE SEGURIDAD.
Es aquella que le permite ejecutar la maniobra ADECUADA y EFICAZ para evitar el
abordaje y pararse a la distancia que sea adecuada.
Factores que intervienen para determinar la VELOCIDAD DE SEGURIDAD:
* En todos los buques:
- la visibilidad
- la densidad del trfico
- la maniobrabilidad del buque
- el resplandor de las luces de tierra
- el estado del VIENTO, MAR y CORRIENTE
- la proximidad de peligros para la navegacin.
* Adems, en los que monten RADAR:
- la eficacia del equipo radar
- el efecto de deteccin del estado de la mar
- interferencias al radar
- la posibilidad de no detectar a distancia adecuada buques pequeos, u otros
objetos flotantes.
VELOCIDAD MNIMA DE GOBIERNO.
Es aquella velocidad por debajo de la cual el buque no obedece al timn.
VISIBILIDAD REDUCIDA.
Cuando la visibilidad est reducida por la NIEBLA, BRUMA, FUERTES AGUACEROS o por
cualesquiera otras causas anlogas.
BUQUES QUE ESTN A LA VISTA.
Los buques estn a la vista uno de otro nicamente cuando uno puede ser observado
visualmente desde el otro.
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Cenutica, S.A.
2. PARTE B. Continuacin.
2.1. RIESGO DE ABORDAJE. Regla 7.
a)
Cada buque har uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe
riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerar que el riesgo
existe.
b)
Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizar en forma

adecuada, incluyendo la exploracin a gran distancia para tener pronto conocimiento del
riesgo de abordaje, as como el punteo radar u otra forma anloga de observacin
sistemtica de los objetos detectados.
c)
Se evitarn las suposiciones basadas en informacin

insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
d)
Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrn en

cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
I.- se considerar que existe el riesgo, si la demora o la
marcacin de un buque que se aproxima no vara en
forma apreciable.
II.- en algunos casos, puede existir riesgo an cuando sea
evidente una variacin apreciable se la demora, en
particular al aproximarse a un buque de gran tamao, a
un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia
2.2. MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE. Regla 8.

a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efecte para evitar un
abordaje se llevar a cabo en forma clara, con la debida antelacin y respetando las
buenas prcticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se
efecten para evitar un abordaje sern lo suficientemente amplios para ser fcilmente
percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deber
evitarse una sucesin de pequeos cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la
ms eficaz para evitar una situacin de aproximacin excesiva, a condicin de que se
haga con bastante antelacin, sea considerable y no produzca una nueva situacin de
aproximacin excesiva.
d) La maniobra que se efecte para evitar un abordaje ser tal que el buque pase a una
distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deber ir comprobando hasta el
momento en que el otro buque est pasando y en franqua.
e) Si es necesario, con objeto de evitar un abordaje o de disponer de ms tiempo para
estudiar la situacin, el buque reducir su velocidad o suprimir toda su arrancada
parando o invirtiendo sus medios de propulsin.
f) I.- Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estn obligados a no
estorbar el trnsito o trnsito seguro de otro buque maniobrarn prontamente, cuando
as lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el trnsito
seguro del otro buque.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 7
II.- Los buques que estn obligados a no estorbar el trnsito o trnsito seguro de otro
buque no quedarn exentos de dicha obligacin cuando se aproximen al otro buque
con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarn
rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
III.- Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca
un abordaje, el buque cuyo trnsito no deba ser estorbado seguir estando
plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
2.3. CANALES ANGOSTOS. Regla 9.
a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrn lo
ms cerca posible del lmite exterior del paso o canal que quede por su costado de
estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrae peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarn el
trnsito de un buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
c) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarn el trnsito de ningn otro buque que
navegue dentro de un paso o canal angosto.
d) Los buques no debern cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo estorban el
trnsito de otro buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o
canal. Este otro buque podr usar la seal acstica prescrita en la Regla 34 d) si abriga
dudas sobre la intencin del buque que cruza.
e) I.- En un paso o canal angosto, cuando nicamente sea posible adelantar si el buque
que va a ser adelantado tiene que maniobrar para permitir el adelantamiento con
seguridad, el buque que intenta adelantar deber indicar su intencin haciendo sonar la
seal adecuada prescrita en la Regla 34 c) I). El buque alcanzada dar su conformidad
haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 c) II) y maniobrando para
permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podr usar la seal acstica
prescrita en la Regla 34 d).
II.- Esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones segn la Regla 13.
f)
Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en

donde, por estar obstaculizada la visin, no puedan verse otros buques, navegarn
alerta y con precaucin, haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 e).
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarn fondear en un canal
angosto.
2.4. DISPOSITIVOS DE SEPARACIN DEL TRFICO. Regla 10.
a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separacin del trfico aprobados por la
organizacin y no exime a ningn buque de las obligaciones contradas en virtud de
otras reglas.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separacin del trfico debern:
I.- navegar en la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin general de la
corriente del trfico indicada para dicha va;
II.- en lo posible, mantener su rumbo fuera de la lnea de separacin o de la zona de
separacin del trfico;
Leccin 29. Pgina 8
Cenutica, S.A.
III.- normalmente, al entrar en una va de circulacin o salir de ella, hacerlo por sus
extremos, pero al entrar o salir de dicha va por uno u otro de sus lmites laterales,
hacerlo con el menor ngulo posible en relacin con la direccin general de la
corriente del trfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitarn cruzar las vas de circulacin, pero cuando se
vean obligados a ello, lo harn siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible
forme una perpendicular con la direccin general de la corriente del trfico.
d) Normalmente, las zonas de navegacin costera no sern utilizadas por el trfico directo
que pueda navegar con seguridad en la va de circulacin adecuada del dispositivo de
separacin del trfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros
y los buques de vela podrn utilizar las zonas de navegacin costera en cualquier
circunstancia.
e) Los buques que no estn cruzando una va de circulacin o que estn entrando o
saliendo de ella, no entrarn normalmente en una zona de separacin ni cruzarn una
lnea de separacin excepto:
I.- en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;
II.- para dedicarse a la pesca en una zona de separacin.
f) Los buques que naveguen por zonas prximas a los extremos de un dispositivo de
separacin del trfico, lo harn con particular precaucin.
g) Siempre que puedan, los buques evitarn fondear dentro de un dispositivo de
separacin del trfico o en las zonas prximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separacin del trfico, debern apartarse
de l dejando el mayor margen posible.
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarn el trnsito de cualquier buque que
navegue en
una va de circulacin.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarn el trnsito
seguro de los buques de propulsin mecnica que naveguen en una va de circulacin.
k) Cuando estn dedicados a una operacin de mantenimiento de la seguridad de la
navegacin en uno de estos dispositivos, los buques con capacidad de maniobra
restringida quedarn exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria
para poder llevar a cabo dicha operacin.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 9
l) Cuando estn dedicados a una operacin de colocacin, reparacin o recogida de un

cable submarino en un dispositivo de separacin del trfico, los buques con capacidad
de maniobra restringida quedarn exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida
necesaria para poder llevar a cabo dicha operacin.
2.5. COMENTARIOS DEL PROFESOR (AL TEMA 29.2)
Recuerde el alumno que demora es el ngulo que forma la lnea norte-sur, con la visual al
punto al que se le toma la demora. Marcacin, el ngulo que forma la lnea proa-popa del
barco, con la visual.
Si las marcaciones o demoras al otro barco aumentan o abren, el otro barco nos pasar
por popa, mientras que si van cerrando, nos pasar por delante el barco avistado.
Los patrones, con cierta experiencia, de pequeas embarcaciones de recreo, saben de la
dificultad para ser vistos por una embarcacin mayor por lo que en una situacin de riesgo
de abordaje, renuncian a su derecho de paso cayendo para pasar por la popa de la
embarcacin mayor.
Las seales de maniobra y advertencia a que se hace referencia en la Regla 9 y que, en
su momento, se estudiarn son las que siguen:
Pretendo alcanzarle por su costado de Estribor.
Pretendo alcanzarle por su costado de Babor.
Conforme con su propuesta.
No comprendo su maniobra.
Al acercarse a un recodo sin visibilidad.
Cuando en la Regla 10 se habla de "cruzar" un dispositivo de separacin de trfico, quiere
decirse atravesarlo en direccin perpendicular a la corriente general del trfico.
Existe un dispositivo de separacin de trfico en el Estrecho de Gibraltar. Su disposicin
general puede apreciarse en la carta del Estrecho (n 105).
Leccin 29. Pgina 10
Cenutica, S.A.

RIESGO DE ABORDAJE.
1. Se considerar que existe el riesgo si la demora de un buque que se aproxima
NO VARIA DE FORMA APRECIABLE.
2. Se considerar que existe riesgo AUNQUE SEA EVIDENTE UNA VARIACION
APRECIABLE DE LA DEMORA al aproximarnos a un buque de gran tamao, o a
un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE.
Se har en forma:
- CLARA, para que sea apreciada desde el otro buque.
- CON LA DEBIDA ANTELACION, para evitar aproximaciones peligrosas.
(Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de ms tiempo para
estudiar la situacin, el buque REDUCIR O SUPRIMIR TODA SU
ARRANCADA).
DISPOSITIVO DE SEPARACIN DE TRFICO.
Son establecidos por la Internacional Maritime Organization (I.M.O.) en aquellas
zonas donde existe mucho trfico con fines de seguridad.
Consta, como se indica en la figura de:
- Dos lneas de trfico, una en un sentido y otra en el otro.
- Una LNEA y/o ZONA de Separacin.
- Bordes del Dispositivo.
- Zonas de Navegacin Costera.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 11
Normas:
- Se navegar por fuera de la Lnea o Zona de Separacin, en las que est prohibido
fondear, Los buques debern entrar y salir por los extremos del Dispositivo. Vase,
p.e., buques A, B, C y D.
- El buque (E) que tenga que cruzar el Dispositivo para ir de M a N, lo cruzar los
ms normalmente posible.
- El buque (F) que desea entrar en el Dispositivo por uno de sus bordes, lo har con
el mnimo ngulo posible.
- Normalmente las zonas de Navegacin Costera no sern utilizadas por el trfico
directo que pueda navegar con seguridad dentro del Dispositivo. No obstante, los
buques de eslora 20 metros y buques de vela podrn utilizarlas.
- Los pesqueros, en faena, pueden cruzar la Zona de Separacin, pero evitarn
ESTORBAR al trfico.
- Quedan exentos de estas normas los buques de capacidad de maniobra restringida
dedicados a mantener la seguridad del trfico en el Dispositivo.
3. SECCIN II. BUQUES A LA VISTA.

Leccin 29. Pgina 12
Cenutica, S.A.
3.1. MBITO DE APLICACIN. Regla 11.

Las Reglas de esta Seccin solo se aplican a los buques que se encuentren a la vista uno
del otro.
3.2. BUQUES DE VELA. Regla 12.
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de
ellos se mantendr apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
I.- cuando cada uno de ellos reciba el viento
por bandas contrarias, el que lo reciba por
babor se mantendr apartado de la
derrota del otro;
II.- cuando ambos reciban el viento por la
misma banda, el buque que est a
barlovento se mantendr apartado de la
derrota del que est a sotavento.
III.- si un buque que recibe el viento por
babor avista a otro buque por barlovento y
no puede determinar con certeza si el otro
buque recibe el viento por babor o
estribor, se mantendr apartado de la
derrota del otro.
b) A los fines de la presente Regla se
considerar banda de barlovento la contraria
a la que lleve cazada la vela mayor o en el
caso de los buques de aparejo cruzado, la
banda contraria a la que lleve cazada la
mayor de las velas de cuchillo.
3.3. BUQUE QUE "ALCANZA". Regla 13.
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que
alcance a otro se mantendr apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerar como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo
desde una marcacin mayor de 22,5 grados a popa del travs de este ltimo, es decir,
que se encuentre en una posicin tal respecto del buque alcanzado, que de noche
solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces
de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si est alcanzando o no a otro, considerar que lo
est haciendo y actuar como buque que alcanza.
d) Ninguna variacin posterior de la marcacin entre los dos buques har del buque que
alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le
dispensar de su obligacin de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo
haya adelantado completamente y se encuentre en franqua.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 13
3.4. SITUACION DE "VUELTA ENCONTRADA". Regla 14.

a) Cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de vuelta encontrada a rumbos
opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caer a estribor de
forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerar que tal situacin existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi
por su proa de forma que, de noche, vera las luces de tope de ambos palos del otro
enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de da, observara al otro buque
bajo el ngulo de apariencia correspondiente.
e) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situacin supondr que existe y actuar
en consecuencia.
3.5. SITUACIN "DE CRUCE". Regla 15.

Cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de abordaje, el buque
que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendr apartado de la derrota de este
otro y, si las circunstancias lo permiten, evitar cortarle la proa.
Leccin 29. Pgina 14
Cenutica, S.A.
3.6. MANIOBRA DE BUQUE QUE "CEDE EL PASO". Regla 16

Todo buque que est obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque,
maniobrar, en lo posible, con anticipacin suficiente y de forma decidida para quedar bien
franco del otro buque.
3.7. MANIOBRA DEL BUQUE QUE "SIGUE A RUMBO". Regla 17
a)
I.- Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este
ltimo mantendr su rumbo y velocidad.
II.- No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debera apartarse no
est actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan prximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra
del buque que cede el paso, el primero ejecutar la maniobra que mejor pueda ayudar a
evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsin mecnica que maniobre en una situacin de cruce, de acuerdo
con el prrafo a) II) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsin
mecnica, no cambiar su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre
por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligacin de mantenerse
apartado de la derrota del otro.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 15

En la Regla 12, se aplica un criterio que ser ya general para todo el Reglamento: dar
preferencia de paso de entre dos barcos a aquel que est en condiciones menos
favorables. Concretamente, el de sotavento.
La Regla 13 prevalece sobre cualquier otra. El buque que alcanza se apartar de la derrota
del buque alcanzado con independencia de su naturaleza.
Con respecto a las luces de costado y alcance que aqu se mencionan, hay que decir que
se estudiarn en la Regla 21. No obstante, podemos adelantar que ambas son luces "de
situacin" Es decir, luces especialmente concebidas para poder conocer de noche la
posicin del buque avistado. Si le vemos por la proa, popa o por uno u otro costado.
Son luces de situacin, tambin, las luces de tope a la que se hace mencin en la Regla
14.
En la Regla 15 se establece el derecho de paso para buques de propulsin mecnica en
situacin de cruce. Puede advertirse que se establece un criterio anlogo al de derecho de
paso entre automviles: ceder el paso a todo lo que aparece por tu derecha.
Con relacin a las luces de situacin: siempre que desde mi derecha -estribor- vea luces
rojas he de ceder el paso.
Las Reglas de Rumbo y Gobierno, podran sintetizarse en los conocidos versos que dicen:
Si ambas luces de un vapor
por tu proa has avistado
debes caer a estribor
dejando ver tu encarnado.
Si da verde con el verde
o da rojo con su igual
entonces nada se pierde
siga a rumbo cada cual.
Si a estribor ves encarnado
debes con cuidado obrar
cae a uno u otro lado
modera, para o da atrs.
S acaso por tu babor
el verde se deja ver
sigue avante, ojo avizor
dbese el otro mover.
Buque que a otro alcanza,
gobernar sin tardanza.
Entre un vapor y un velero,
maniobra siempre el primero.
Est siempre vigilante, y
ten presente adems,
si hay peligro por delante,
modera, para, o da atrs.
Leccin 29. Pgina 16
Cenutica, S.A.
En cuando a la forma de maniobrar para ceder el paso a otro buque, ya fu comentado en

la leccin anterior. No queda sino repetir, como se especifica en la Regla 16, que la
maniobra ha de hacerse con la anticipacin suficiente para quedar bien francos (es decir
libres) del otro buque.
En cuando al buque que sigue a rumbo, la Regla 17 deja bien claro que, en ltima
instancia, l debe maniobrar tambin para evitar el abordaje y especifica adems la
conveniencia de no caer a babor cuando el otro barco est por esa misma banda.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 17
RESUMEN DEL TEMA 29.3

Cuando dos buques de VELA se aproximen uno a otro con riesgo de abordaje, uno de
ellos se mantendr apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
- SI RECIBEN EL VIENTO POR BANDAS CONTRARIAS, el que lo recibe por babor
se mantendr apartado de la derrota del otro.
- SI RECIBEN EL VIENTO POR LA MISMA BANDA, el buque que est a
"barlovento" se mantendr apartado de la derrota del que est a "sotavento" .
- SI UN BUQUE RECIBE EL VIENTO POR BABOR Y AVISTA A OTRO POR
BARLOVENTO Y NO PUEDE DETERMINAR CON CERTEZA SI EL OTRO
BUQUE RECIBE EL VIENTO POR BABOR O ESTRIBOR, se mantendr apartado
de la derrota del otro.
(BARLOVENTO es la banda contraria a la que lleve "cazada" la vela mayor).
MANIOBRA ENTRE BUQUES DE PROPULSIN MECNICA.
SITUACIN DE "VUELTA ENCONTRADA".
Cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de "vuelta encontrada" a rumbos
opuestos o casi opuestos con riesgo de abordaje, CADA UNO CAER A ESTRIBOR de
forma que pase por la banda de babor del otro.
SITUACIN "DE CRUCE".
Cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de abordaje el buque
QUE TENGA AL OTRO POR SU COSTADO DE ESTRIBOR se mantendr apartado de la
derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitar cortarle la proa.
BUQUE QUE "ALCANZA"
- Todo buque que ALCANCE a otro, con independencia de que sean uno o ambos
de vela o a motor, SE MANTENDR APARTADO DE LA DERROTA DEL BUQUE
ALCANZADO.
- Se considerar COMO BUQUE QUE ALCANZA a todo buque que se aproxime a
otro viniendo desde una marcacin mayor de 22,5 a popa del travs de este
ltimo, es decir, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de
dicho buque y ninguna de sus costados.
- NINGUNA VARIACIN POSTERIOR DE LA MARCACIN ENTRE LOS DOS
BUQUES har del buque que alcanza un buque que cruza.
Leccin 29. Pgina 18
Cenutica, S.A.
4. SECCION II. Continuacin.

4. 1. OBLIGACIONES ENTRE CATEGORAS DE BUQUES: Regla 18.
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsin mecnica, en navegacin, se mantendrn apartados de la
derrota de:
I.- un buque sin gobierno;
II.- un buque con capacidad de maniobra restringida;
III.- un buque dedicado a la pesca;
IV.- un buque de vela.
b) Los buques de vela, en navegacin, se mantendrn apartados de la derrota de:
II.- un buque con capacidad de maniobra restringida;
III.- un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegacin, se
mantendrn apartados de la derrota de:
II.- un buque con capacidad de maniobra restringida.
d)
I.-
Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de
maniobra restringida evitar, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el
trnsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las seales de la
Regla 28.
II.- Un buque restringido por su calado navegar con particular precaucin teniendo
muy en cuenta su condicin especial.
e) En general, un hidroavin amarado se mantendr alejado de todos los buques y evitar
estorbar su navegacin. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo
de abordaje, cumplir con las Reglas de esta Parte.
4.2. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA.
Regla 19.
a) Esta Regla es de aplicacin a los buques que no estn a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarn a una velocidad de seguridad adaptada a las
circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de
propulsin mecnica tendrn sus mquinas listas para maniobrar inmediatamente.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 19
b) Todos los buques tomarn en consideracin las circunstancias y condiciones de

visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Seccin 1 de esta Parte.
d) Todo buque que detecte nicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinar si se est creando una situacin de aproximacin excesiva y/o un riesgo de
abordaje. En caso afirmativo maniobrar con suficiente antelacin, teniendo en cuenta
que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se
evitar lo siguiente:
I.- un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del travs, salvo que el
otro buque est siendo alcanzado;
II.- un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el travs o a popa del
travs.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo
buque que oiga, al parecer a proa de su travs, la seal de niebla de otro buque, o que
no pueda evitar una situacin aproximacin excesiva con otro buque situado a proa de
su travs, deber reducir su velocidad hasta la mnima de gobierno. Si fuera necesario,
suprimir su arrancada y en todo caso navegar con extremada precaucin hasta que
desaparezca el peligro de abordaje.
PARTE C.
4.3. LUCES Y MARCAS - MBITO DE APLICACIN. Regla 20.
a) Las Reglas de esta Parte debern cumplirse en todas las condiciones meteorolgicas.
b) Las Reglas relativas a las luces debern cumplirse desde la puesta del sol hasta su
salida, y durante ese intervalo no se exhibir ninguna otra luz, con la excepcin de
aqullas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este
Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carcter distintivo, ni impidan el
ejercicio de una vigilancia eficaz.
c) Las luces preceptuadas por estar Reglas, en caso de llevarse, debern exhibirse
tambin desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida, y podrn
exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario.
d) Las Reglas relativas a las marcas debern cumplirse de da.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirn las especificaciones de
este Reglamento.
4.4. DEFINICIONES. Regla 21.
a) La luz de tope es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupcin en todo un arco del horizonte de 225 grados (20
cuartas), fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del
travs de cada costado del buque.
b) Las luces de costado son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la
banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupcin en todo un arco del
horizonte de 112,5 grados (10 cuartas), fijadas de forma que sean visibles desde la proa
hasta 22,5 grados a popa del travs de su costado respectivo. En los buques de eslora
inferior a 20 metros, las luces de costado podrn estar combinadas en un solo farol
llevado en el eje longitudinal del buque.
Leccin 29. Pgina 20
Cenutica, S.A.
c) La luz de alcance es una luz blanca colocada lo ms cerca posible de la popa, que
muestra su luz sin interrupcin en todo un arco del horizonte de 135 grados (12
cuartas), fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados (6 cuartas),
contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.
d) La luz de remolque es una luz amarilla de las mismas caractersticas que la "luz de
alcance" definida en el prrafo c) de esta Regla.
e) La luz todo horizonte es una luz que es visible sin interrupcin en un arco de
horizonte de 360 grados.
f) La luz centelleante es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o ms centelleos por minuto.
4.5. VISIBILIDAD DE LAS LUCES. Regla 22.
Las luces preceptuadas en estas Reglas debern tener la intensidad especificada en este
Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distancias mnimas:
a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
luz de tope, 6 millas;
luz de costado, 3 millas;
luz de alcance, 3 millas;
luz de remolque, 3 millas;
luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.
b) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferiores a 50 metros:
luz de tope, 5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas;
luz de costado, 2 millas;
luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2
millas.
c) En los buques de eslora inferior a 12 metros:
luz de tope, 2 millas;
luz de costado, 1 milla;
luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.
d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:
luz blanca, todo horizonte, 3 millas.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 21
4.6. COMENTARIOS DEL PROFESOR (AL TEMA 29.4).

En la Regla 18, se establecen preferencias de paso, en funcin de la clase de buque. El
Reglamento da preferencia a aquellos barcos que tienen menos facilidad para maniobrar
segn el orden siguiente: Buques sin gobierno, restringidos por su calado, con su capacidad
de maniobra restringida dedicados a la pesca, de vela y de propulsin mecnica. No
obstante la Regla 13: El buque que alcanza se apartar de la derrota del buque alcanzado",
sigue vigente.
En la Regla 19 se plantea ya la conducta a seguir en condiciones de visibilidad reducida,
entendiendo por visibilidad reducida cualquier restriccin de la visibilidad producida por
niebla, bruma, nieve, aguaceros, tormentas de arena u otra causa, prescribiendo se
navegue a la velocidad de seguridad que, recordemos, es aquella que nos permite ejecutar
la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje, tenindose en cuenta para su
determinacin factores tales como la visibilidad, densidad de trfico, maniobrabilidad de
nuestro barco, deslumbramiento por luces ajenas, estado de viento, mar y corriente as
como la proximidad de peligros para la navegacin.
Por otra parte, determina como se debe maniobrar a un contacto detectado con el radar: No
caer a babor ni hacia el contacto y reducir o incluso parar al detectar un contacto a proa del
travs, es decir, por marcaciones de 0 a 90 a babor o a estribor.
Respecto al radar, debemos advertir sobre sus limitaciones ya que su funcionamiento est
basado en el "rebote " de las ondas emitidas por nuestra antena y que se propagan
horizontalmente. Un barco que "se esconde" entre las crestas de dos olas, no sera
detectado por el aparato como tampoco lo sera un objeto muy prximo si estamos utilizando
la escala de mayor alcance. Por otra parte, podramos tener falsos ecos producidos por
chubascos, tormentas u otras perturbaciones.
No obstante a lo anterior, el radar constituye una inestimable ayuda en caso de visibilidad
reducida, pero conviene, por las razones anteriores, que todo barco lleve, en condicin de
visibilidad reducida sobre todo, el reflector radar que contribuir eficazmente a ser detectado
por el radar de los dems barcos.
La Regla 20 determina cuando se encendern las luces y cuando las marcas reglamentarias
que nos permitir conocer que clase de barco hemos avistado y nuestra posicin relativa
respecto al mismo.
As en la Regla 21 cabe distinguir entre las luces "todo horizonte" que nos identificarn la
clase de buque: sin gobierno, dedicado a la pesca, etc., y las de situacin: topes, costado,
alcance, etc., para saber si vemos al barco avistado por su proa, popa, babor o estribor.
Recurdese que una cuarta es un ngulo cuyo valor es 360 : 32 = 11,25. Es decir, el
resultado de "cuartea " la Rosa de los Vientos, la cuarta era antao la forma de contar los
rumbos.
En la Regla 22 se establecen las distancias desde las que han de verse estas luces en
funcin de la eslora de los buques. Estas distancias son fciles de recordar si utilizamos la
siguiente regla nemotcnica
Leccin 29. Pgina 22
Cenutica, S.A.
TABLA DE ALCANCE VISUAL DE LAS LUCES:
TOPES
COSTADO
ALCANCE
REMOLQUE
TODO
HORIZONTE
E > 50
6
3
3
3
3
E < 50
5
2
2
2
2
E<20
3
2
2
2
2
E<12
2
1
2
2
2
Esta TABLA es fcil de MEMORIZAR y de CONSTRUIR:
3
3
3
3
Cenutica, S.A
2
2
2
2
2
2
2
2
Leccin 29. Pgina 23
2
1
2
2
2
PREFERENCIA DE PASO ENTRE DISTINTOS TIPOS DE BUQUES.

a) Un buque de PROPULSION MECANICA se apartar" de los buques:
- SIN GOBIERNO
- CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA
- DE PESCA
- DE VELA
b) Un buque de VELA se "apartar" de los buques:
- SIN GOBIERNO
- DE PESCA
c) Un buque de PESCA se "apartar" de los buques:
- SIN GOBIERNO
d) TODO BUQUE
Excepto los b.s.g.
EVITARN "ESTORBAR" a los buques

RESTRINGIDOS POR SU CALADO
Excepto los b.c.m.R
e) El buque RESTRINGIDO POR SU CALADO DEBER NAVEGAR CON

PARTICULAR PRECAUCIN
EXPRESIONES MARINERAS QUE SIGNIFICAN LO MISMO

La expresin "SEPARARSE DE LA DERROTA DE UN BUQUE"... significa lo mismo que las
siguientes:
- CEDER EL PASO A UN BUQUE,
- GOBERNAR A UN BUQUE.
- MANIOBRAR A UN BUQUE.
MANIOBRA DEL BUQUE QUE "CEDE EL PASO"
Leccin 29. Pgina 24
Cenutica, S.A.
El buque que "cede el paso" maniobrar CON LA ANTELACION SUFICIENTE

DE FORMA DECIDIDA
para
quedar BIEN FRANCO DEL OTRO BUQUE.
MANIOBRA DEL BUQUE QUE "SIGA A RUMBO"

El buque que "siga a rumbo":
MANTENDR SU RUMBO Y VELOCIDAD.
MANIOBRAR SI EL OTRO NO LO EST HACIENDO BIEN.
MANIOBRAR TAMBIEN SI CON LA MANIOBRA DEL OTRO no es
suficiente para evitar el abordaje.
SIEMPRE QUE SE VEA OBLIGADO A MANIOBRAR NO CAMBIAR SU
RUMBO A BABOR PARA MANIOBRAR A UN BUQUE QUE SE
ENCUENTRE POR ESA BANDA.
CONDUCTA ENTRE BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
* Todo buque al reducirse la visibilidad:
Se pondr a navegar a la VELOCIDAD DE SEGURIDAD adaptada a las
circunstancias y listas las mquinas para maniobrar inmediatamente.
* Todo buque al OIR UNA SEAL ACSTICA a proa del TRAVS, si hay riesgo de
abordaje:
Deber reducir la VELOCIDAD A LA MNIMA de GOBIERNO
Si fuera necesario, SUPRIMIR LA ARRANCADA
En todo caso navegar con EXTREMADA PRECAUCIN hasta que
desaparezca el peligro de abordaje.
* Todo buque que detecte NICAMENTE POR RADAR un riesgo de abordaje, si tiene que
cambiar de rumbo, EVITAR en lo posible:
Un cambio de rumbo a BABOR para un buque situado a proa del travs.
Un cambio de rumbo DIRIGIDO hacia un buque
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 25
LUCES
TIPOS DE LUCES.
LUZ DE TOPE.
Luz BLANCA colocada en el eje
longitudinal y que se ve en todo un arco
de horizonte de 225 grados
LUCES DE COSTADO.
Una luz VERDE en la banda de Er. y una
luz ROJA en la banda de Br. visibles en
todo un arco de horizonte de 112,5
grados.
LUZ DE ALCANCE.
Luz BLANCA colocada a popa que es
visible en un arco de 135 grados.
LUZ DE REMOLQUE.
Una luz AMARILLA de las mismas
caractersticas que la Luz de Alcance.
LUZ TODO HORIZONTE (T.H.).
Una luz visible en un arco de horizonte de
360 grados, sin interrupcin.
LUZ CENTELLEANTE.
Una luz que produce centelleos con una
frecuencia de 120 o ms centelleos por
minuto.
Leccin 29. Pgina 26
Cenutica, S.A.
SMBOLOS UTILIZADOS EN ESTE RESUMEN

REPRESENTAR LOS DISTINTOS TIPOS DE LUCES.
DEL
REGLAMENTO
PARA
INDICACIN DEL COLOR.

Una letra, (V, R, o A) colocada a continuacin del SMBOLO indicar si la luz
correspondiente es "verde", "roja" o "amarilla".
Si no acompaa ninguna letra al SMBOLO esto querr indicar que su color es blanco.
Ejemplos:
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 27
5. PARTE C. Continuacin.
5.1. BUQUES DE PROPULSIN MECNICA EN NAVEGACIN. Regla 23.
a) Los buques de propulsin mecnica en navegacin exhibirn:
I.- una luz de tope a proa;
II.- una segunda luz de topa, a popa y ms alta que la de proa, exceptuando a los
buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrn obligacin de exhibir esta
segunda luz, aunque podrn hacerlo;
III.- luces de costado;
IV.- una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condicin sin desplazamiento, exhibirn,
adems de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de
centelleos todo horizonte.
c)
I.- Los buques de propulsin mecnica de
eslora inferior a 12 metros podrn exhibir,
en lugar de las luces prescritas en el
prrafo a) de esta Regla, una luz blanca
todo horizonte y luces de costado;
II.- los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad
mxima no sea superior a 7 nudos, podrn exhibir, en lugar de las luces prescritas en
el prrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirn
tambin luces de costado.
III.- en los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope
o la luz blanca todo horizonte podr apartarse del eje longitudinal del buque si no es
posible colocarla en dicho eje, a condicin de que las luces de costado vayan
combinadas en un solo farol que se llevar en el eje longitudinal del buque o
colocado tan cerca como sea posible de la lnea proa-popa en que vaya la luz de
tope o la luz blanca todo horizonte.
5.2. BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO. Regla 24.
a) Todo buque de propulsin mecnica cuando remolque a otro exhibir:
I.- en lugar de la luz prescrita en los apartados I) o II) de la Regla 23 a), dos luces de
tope en lnea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del
buque que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200
metros exhibir tres luces de tope, segn una lnea vertical,
II.- luces de costado;
III.- una luz de alcance;
IV.- una luz de remolque en lnea vertical y por encima de la luz de alcance;
V.- una marca bicnica en el lugar ms visible cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
Leccin 29. Pgina 28
Cenutica, S.A.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estn unidos mediante una
conexin rgida formando una unidad compuesta, sern considerados como un buque
de propulsin mecnica y exhibirn las luces prescritas en la Regla 23.
c) Todo buque de propulsin mecnica que empuje hacia proa o remolque por el costado
exhibir, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
I.- en lugar de la luz prescrita en los apartados I) o II) de la Regla 23 a), dos luces de
tope en una lnea vertical;
II.- luces de costado;
III.- una luz de alcance.
d) Los buques de propulsin mecnica a los que sean de aplicacin los prrafos a) o c)
anteriores, cumplirn tambin con la Regla 23 a) II).
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el prrafo g) de
esta Regla exhibir:
I.- luces de costado;
II.- una luz de alcance;
III.- una marca bicnica en el lugar ms visible, cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el nmero de buques que se remolquen por
el costado o se empujen en un grupo debern iluminarse como si fueran un solo buque:
I.- un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad
compuesta, exhibir luces de costado en el extremo de proa;
II.- un buque que sea remolcado por el costado exhibir una luz de alcance y en el
extremo de proa, luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda
combinacin de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias,
exhibirn:
I.- cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el
extremo de proa o cerca de ste y otra en el extremo de popa o cerca de ste, con la
salvedad de que los dragones no tendrn que exhibir una luz en el extremo de proa o
cerca del mismo;
II.- cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo
horizonte adicionales en los puntos extremos de esta anchura o cerca de stos;
III.- cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte
adicionales entre las luces prescritas en los apartados I) y II), de modo que la
distancia entre luces no exceda de 100 metros.
IV.- una marca bicnica en el extremo popel del ltimo buque u objeto remolcado o
cerca de este extremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros,
una marca bicnica adicional en el lugar ms visible y tan cerca como sea posible del
extremo proel.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 29
h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado
exhiba las luces o marcas prescritas en los prrafos e) o g) de esta Regla, se tomarn
todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al
menos la presencia de dicho buque u objeto.
i) Cuando, por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado
normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los prrafos a)
o c) de esta Regla, dicho buque no tendr obligacin de exhibir tales luces cuando est
remolcando a otro buque que est en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda.
Se tomarn todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexin
existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se autoriza en la
Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.
5.3. BUQUES DE VELA EN NAVEGACIN Y EMBARCACIONES DE REMO. Regla 25.

a) Los buques de vela en navegacin exhibirn:
I.- luces de costado;
II.- una luz de alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el prrafo a)
de esta Regla podrn ir en un farol combinado, que se llevar en el tope del palo o
cerca de l, en el lugar ms visible.
c) Adems de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, los buques de vela en
navegacin podrn exhibir en el tope del palo o cerca de l, en el lugar ms visible, dos
luces todo horizonte en lnea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces
no se exhibirn junto con el farol combinado que se permite en el prrafo b) de esta
Regla.
d)
I.- Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirn, si es posible, las
luces prescritas en el prrafo a) o b) de esta Regla, pero si no lo hacen, debern
tener a mano para uso inmediato una linterna elctrica o farol encendido que muestre
una luz blanca, la cual ser exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
II.- Las embarcaciones de remo podrn exhibir las luces prescritas en esta Regla para
los buques de vela, pero si no lo hacen, debern tener a mano para uso inmediato
una linterna elctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual ser
exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea tambin propulsado mecnicamente, deber
exhibir a proa, en el lugar ms visible, una marca cnica con el vrtice hacia abajo.
5.4. COMENTARIOS DEL PROFESOR (AL TEMA 29.5).
Leccin 29. Pgina 30
Cenutica, S.A.
Cuando en la Regla 23 se establecen las luces que han de llevar la embarcaciones menores
de 7 metros y que andan menos de 7 nudos, se comprende que difcilmente dispondrn
estos barcos de medios para llevar otro tipo de luces.
Para entender y memorizar mejor las luces prescritas en la Regla 24 para buques
remolcando y empujando, bastar decir que los buques remolcadores deben llevar las que
les corresponda como buque de propulsin mecnica segn su eslora y adems:
a).- Remolcando por la popa:
- Una segunda luz de tope en el palo de proa y la luz de remolque.
- Otro tercer tope en el palo de proa si la longitud del remolque supera los 200
metros.
b).- Empujando hacia proa o remolcando por el costado:
- Una segunda luz de tope en el palo de proa.
En cuanto a todo buque u objeto remolcado:
- luces de costado y alcance (salvo el buque al que le empujan por la popa que
no lleva alcance porque no sera visible).
En todo caso, lo importante es que los buques que navegan en las proximidades se
percaten del obstculo que supone la unin entre remolcador y remolcado por lo que de no
ser posible cumplir con lo prescrito en la Regla, habr que iluminar la unin, o el buque
remolcado.
En la Regla 25, relativa a los buques de vela, se repite lo prescrito para los de propulsin
mecnica menores de 7 metros. Aqu se establece el mismo criterio para los veleros de
menos de 7 metros y embarcaciones a remo.
Recordemos, por ltimo, que un velero con su motor auxiliar funcionando es, a efectos del
Reglamento, un barco a motor y, para indicarlo de da, muestra la correspondiente seal.
De noche se iluminara segn se establece en la Regla 23. Cuando como consecuencia de
la maniobra de remolque, remolcador y remolcado tengan limitada su capacidad para
maniobrar, debern mostrar tambin las luces y seales de un buque con su capacidad de
maniobra restringida.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 31

BUQUES DE PROPULSIN MECNICA.
Eslora > 50 m:
1 Tope a Proa
1 Tope a Popa
costados
alcance
Eslora< 50 m:
Tope de Pr.
costados
alcance
Eslora< 20 m
Tope de Pr.
costados
alcance
Eslora< 12 m
Tope de Pr.
costados
alcance
Eslora < 7 m.:

y velocidad mxima,
7 nudos:
Tope de Pr.
costados
alcance
o POTESTATIVA
BUQUES SIN
DESPLAZAMIENTO
Tope de Pr.
costados
alcance
MS una LUZ AMARILLA T.H. centelleante
Leccin 29. Pgina 32
o POTESTATIVA
COSTADOS en un
FAROL bicolor
Una luz T.H.

+ COSTADOS
o POTESTATIVA (puede separarse del eje
longitudinal el TOPE o la
Luz T.H. pero en este caso
Las luces de COSTADO
irn en FAROL bicolor
Una Luz blanca T.H.

(y, si puede, tambin
COSTADOS
Cenutica, S.A.
BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO

REMOLCADOR: Luces que correspondan como BUQUE DE PROPULSIN MECNICA
MS
* Remolcando por la popa:
- luz de remolque
- un 2 tope en proa
- un 3 tope en proa si L>200 mts
* Abarloado o empujando
- un 2 tope en proa
REMOLCADO
* Por la proa
* Abarloados
* Empujando
Costados y alcance
Costados (a proa) y alcance
Costados (a proa)
UN BUQUE REMOLCADO, EN NINGUN CASO LLEVA LUCES DE

TOPE
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 33
BUQUES DE VELA Y REMO
BUQUE DE VELA
EN GENERAL:
costados
alcance
Ms
POTESTATIVA "A"
en el tope
BUQUE DE VELA
DE ESLORA < 20
tope
costados
alcance
POTESTATIVA "B"
Farol, tricolor en el
del palo
BUQUE DE VELA
DE ESLORA< 7 m.:
costados
alcance
BUQUE DE REMO:
el tope de palo
POTESTATIVA "B" o
FAROL o LINTERNA de uso inmediato
Pueden llevar, si lo quieren, lo mismo que los de VELA,

pero si no lo hacen, debern tener a mano una
LINTERNA ELCTRICA para uso inmediato.
OBSERVACION.- Las POTESTATIVAS "A" y "B" son INCOMPATIBLES
Leccin 29. Pgina 34
Cenutica, S.A.
6. PARTE C. Continuacin.
6.1. BUQUES DE PESCA. Regla 26.
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegacin o fondeados, exhibirn
solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir remolcando a travs del agua
redes de arrastre u otros artes de pesca, exhibirn:
I.- dos luces todo horizonte en lnea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vrtices en lnea vertical, uno sobre
el otro.
II.- una luz de tope a popa y ms elevada que la luz verde todo horizonte: los buques de
eslora inferior a 50 metros no tendrn obligacin de exhibir esta luz, pero podrn
hacerlo;
III.- cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo las
luces de costado y una luz de alcance.
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirn:
I.- dos luces todo horizonte en lnea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vrtices en lnea vertical, uno sobre
el otro.
II.- cuando el aparejo largado se extienda ms de 150 metros medidos horizontalmente
a partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vrtice hacia arriba
en la direccin del aparejo;
III.- cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo, las
d) Todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados
tambin a la pesca podr exhibir las seales adicionales prescritas en el presente
Reglamento.
e ) Cuando no estn dedicados a la pesca, los buques no exhibirn las luces y marcas
prescritas en esta Regla, sino nicamente las prescritas para los buques de su misma
eslora.
6.2. BUQUES SIN GOBIERNO O CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA.
Regla 27.
a) Los buques sin gobierno exhibirn:
I.- dos luces rojas todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible;
II.- dos bolas o marcas similares en lnea vertical, en el lugar ms visible;
III.- cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo, las
c) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida salvo aquellos dedicados
a operaciones de limpieza de minas, exhibirn:
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 35
d)
I.- tres luces todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible. La ms elevada y la
ms baja de estas luces sern rojas y la luz central ser blanca.
II.- tres marcas en lnea vertical en el lugar ms visible. La ms elevada y la ms baja
de estas marcas sern bolas y la marca central ser bicnica;
III.- cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en el apartado i), una
o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance;
IV.- cuando estn fondeados, adems de las luces o marcas prescritas en los prrafos I)
y II), las luces o marca prescritas en la Regla 30.
e) Los buques de propulsin mecnica dedicados a una operacin de remolque que
restrinja en extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque
para apartarse de su derrota exhibirn, adems de las luces o las marcas prescritas en
la Regla 24 a), las luces o las marcas prescritas en los prrafos b) I) y b) II) de esta
Regla.
f) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su
capacidad de maniobra restringida, exhibirn las luces y marcas prescritas en los
apartados I), II) y III) del prrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstruccin,
exhibirn adems:
I.- dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en lnea vertical, para indicar la banda por
la que se encuentra la obstruccin;
II.- dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicnicas en lnea vertical para indicar
la banda por la que puede pasar otro buque;
III.- cuando los buques a los que se refiere este prrafo estn fondeados, las luces o
marcas prescritas en este prrafo en lugar de las luces o marcas prescritas en la
Regla 30.
g) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte
imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el prrafo d) de esta Regla,
exhibirn:
I.- tres luces todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible. La ms alta y la
ms baja de esas luces sern rojas y la luz central ser blanca;
II.- una reproduccin en material rgido y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera
"A" del Cdigo Internacional. Se tomarn medidas para garantizar su visibilidad en
todo el horizonte.
h) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, adems de las luces
prescritas para los buques de propulsin mecnica en la Regla 23 o de las luces o
marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados, segn proceda, exhibirn
tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibir
en la parte superior del palo de ms a proa y las otras dos una en cada uno de los
penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso para
otro buque acercarse a menos de 1.000 metros por la popa del buque dedicado a
limpieza de minas.
i) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de
buceo, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en esta Regla.
Leccin 29. Pgina 36
Cenutica, S.A.
j) Las seales prescritas en esta Regla no son las seales de buques en peligro que
necesiten ayuda. Dichas seales se encuentran en este Reglamento.
6.3. BUQUE DE PROPULSIN MECNICA RESTRINGIDO POR SU CALADO. Regla 28.
Adems de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsin mecnica,
todo buque restringido por su calado podr exhibir en el lugar ms visible, tres luces rojas
todo horizonte en lnea vertical, o un cilindro.
6.4. EMBARCACIONES DE PRCTICO. Regla 29.
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirn:
I.- en la parte superior del palo proel o cerca de ella, dos luces todo horizonte en lnea
vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior;
II.- cuando se encuentren en navegacin, adems, las luces de costado y una luz de
alcance;
III.- cuando estn fondeadas, adems de las luces prescritas en el apartado I), la luz o
las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.
b) Cuando no estn en servicio de practicaje, las embarcaciones de prctica exhibirn las
luces o marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
6.5. BUQUES FONDEADOS Y BUQUES VARADOS. Regla 30.
a) Los buques fondeados exhibirn en el lugar ms visible:
I.- en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
II.- en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el
apartado I), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrn exhibir una luz blanca todo horizonte
en el lugar ms visible, en vez de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla.
c) Los buques fondeados podrn utilizar sus luces de trabajo o equivalentes, para iluminar
sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o ms, la utilizacin de las
mencionadas luces ser obligatoria.
d) Adems de las luces prescritas en los prrafos a) o b) de esta Regla, un buque varado
exhibir, en el lugar ms visible:
I.- dos luces rojas todo horizonte en lnea vertical;
II.- tres bolas en lnea vertical.
e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estn fondeadas en un
lugar que no est dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de
navegacin frecuente, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en
los prrafos a) y b) de esta Regla.
f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estn varados, no tendrn
obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados I) y II) del prrafo d)
de esta Regla.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 37
6.6. HIDROAVIONES. Regla 31.

Cuando a un hidroavin no le sea posible exhibir las luces y marcas de las caractersticas
o en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirn luces y marcas que,
por sus caractersticas y situacin, sean lo ms parecidas posible a las prescritas.
En la regla 26 se establecen las luces que han de exhibir los buques dedicados a la pesca
de los que cabe considerar dos grandes grupos los de arrastre, que no constituyen peligro
para la navegacin por cuanto el aparejo va arrastrando por el fondo. Por ello se identifican
con dos luces todo horizonte, verde y blanca.
Por el contrario, los otros artes de pesca tales como el cerco, jareta, etc., al extender las
redes en la superficie del agua, s constituyen un obstculo por lo que estos buques se
identifican con dos luces todo horizonte, roja y blanca. Adems, para indicar por qu banda
est el obstculo, deben sacar una luz blanca todo horizonte por esa banda, o bien un
cono con su vrtice hacia arriba si es de da.
Por primera vez, el Reglamento distingue si el barco est o no en movimiento encendiendo
o apagando las luces de costado y alcance. Esta prescripcin se aplica tambin a los
buques sin gobierno (de los que es importantsimo conocer si est o no en movimiento), a
los que tienen su capacidad de maniobra restringida (que tambin apagarn o encendern
el o los topes).
Los buques con capacidad de maniobra restringida mostrarn adems las luces de fondeo
si estuvieran fondeados.
Es importante conocer las seales que indican la banda libre u obstruida de los buques
dedicados a operaciones de dragado o submarinas: dos luces rojas o dos bolas y dos
luces verdes, dos bicnicas respectivamente, as como la bandera ALFA del Cdigo
Internacional de Seales que nos indica que ese barco tiene buceadores en el agua
Tambin conviene tener muy presente, que es peligroso acercarse a menos de 1.000
metros de la popa de un buque dedicado a la limpieza de minas (tres luces verdes en cruz
o tres bolas negras).
Las embarcaciones de menos de 12 metros de eslora no tienen obligacin de exhibir las
seales de "sin gobierno ", "capacidad de maniobra restringida ", si no se estn dedicando
a operaciones de buceo, pero sus patrones s deben conocerlas.
En cuanto a las luces y seales para los buques fondeados de la Regla 30, hay que
resaltar la obligatoriedad de encender las luces de trabajo, para iluminar sus cubiertas,
cuando su eslora es superior a 100 metros, as como la exencin de la obligatoriedad de
mostrar las luces o seales de fondeo a las embarcaciones de menos de 7 metros de
eslora, que no estn fondeadas cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de
navegacin frecuente.
Es importante tambin, conocer que las embarcaciones de menos de 12 metros de eslora,
cuando estn varadas, no tienen obligacin de mostrar las luces y seales de buque
varado. Seales que pueden recordarse fcilmente siguiendo la regla nemotcnica:
"Buque varado = buque sin gobierno + buque
fondeado"
Leccin 29. Pgina 38
Cenutica, S.A.
Por ltimo, una aclaracin para quienes no sepan qu es una embarcacin de Prctico. El
Prctico es un marino que conoce al detalle todo lo relativo a un puerto, rada o paso
peligroso al cual est asignado. Todos los barcos, a partir de cierto porte, estn obligados a
tomar Prctico para entrar en ese puerto. El Prctico asesorar al Capitn o Patrn respecto
a las peculiaridades de ese puerto: corriente, vientos peligros para la navegacin, etc.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 39
BUQUES DEDICADOS A LA PESCA.

* PESQUEROS DE ARRASTRE
Y un TOPE DE POPA (Si E > 50 mts.), y si llevan

ARRANCADA:
+ COSTADOS
+ ALCANCE
* PESQUEROS DE NO ARRASTRE
Si llevan ARRANCADA
+ COSTADOS
+ ALCANCE
ADEMS, cuando el aparejo se extiende a ms de

150 mts. en lnea horizontal del costado se sacar
una LUZ BLANCA T.H. fuera del costado en la
direccin del aparejo.
BUQUE SIN GOBIERNO

Si llevan ARRANCADA:
+ COSTADOS
+ ALCANCE
NO LLEVA TOPES
Leccin 29. Pgina 40
Cenutica, S.A.
BUQUE CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA

* TODOS, en general, excepto los DRAGAMINAS:
+ TOPES
+ COSTADOS
+ ALCANCE
* En operaciones de DRAGADO o SUBMARINAS:
+ TOPES
+ COSTADOS
+ ALCANCE
* DRAGAMINAS (PELIGROSO acercarse a menos de 1.000 mts. de su popa

+ TOPES
+ COSTADOS
+ ALCANCE
LOS BUQUES CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA MENORES

DE 12 mts. NO ESTN OBLIGADOS A LLEVAR NADA
BUQUES RESTRINGIDOS POR SU CALADO
+ TOPES
+ COSTADOS
+ ALCANCE
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 41
BUQUE DE PRCTICOS EN SERVICIO
+ COSTADOS
+ ALCANCE
BUQUES FONDEADOS
* ESLORA MENOR DE 50 mts.
* ESLORA MAYOR DE 50 mts.
* ESLORA MAYOR DE 100 mts.: Estn

obligados a encender todas las luces de cubierta
* BUQUE CON CAPACIDAD DE

MANIOBRA RESTRINGIDA
* BUQUE DRAGAMINAS
* BUQUE DE PRCTICO EN SERVICIO
BUQUES FONDEADOS MENORES DE 7 mts. NO LLEVAN NADA
Leccin 29. Pgina 42
Cenutica, S.A.
BUQUE VARADO
BUQUES VARADOS MENORES DE 12 mts. NO LLEVAN NADA
MARCAS
* REMOLCADOR y REMOLCADO (ltimo remolcado) cuando
LONGITUD del remolque es MAYOR DE 200 MTS.
* VELERO propulsado mecnicamente
* PESQUERO
- PESQUERO con aparejo extendido MS de 150 mts.
* SIN GOBIERNO
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 43
* CAPACIDAD DE MANIOBRA
RESTRINGIDA (En general)
- En operaciones SUBMARINAS o de DRAGADO
- DRAGADO DE MINAS
* Buque de propulsin mecnica

RESTRINGIDO POR SU CALADO
* FONDEADO
* VARADO
Leccin 29. Pgina 44
Cenutica, S.A.
7. PARTE D - SEALES ACSTICAS Y LUMINOSAS

7. 1. DEFINICIONES: Regla 32.
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones de este Reglamento.
b) La expresin "pitada corta" significa un sonido de una duracin aproximada de un
segundo.
e) La expresin "pitada larga" significa un sonido de una duracin aproximada de 4 a 6
segundos.
7.2. EQUIPOS PARA SEALES ACSTICAS. Regla 33.
a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irn dotados de un pito y de una
campana, y los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarn adems un
gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la
campana y el gong debern cumplir con las especificaciones de este Reglamento. La
campana o el gong, o ambos, podrn ser sustituidos por otro equipo que tenga las
mismas caractersticas sonoras respectivamente, a condicin de que siempre sea
posible hacer manualmente las seales sonoras prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrn obligacin de llevar los dispositivos
de seales acsticas prescritos en el prrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan
debern ir dotados de otros medios para hacer las seales acsticas eficaces.
7.3. SEALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA. Regla 34.
a) Cuando varios buques estn a la vista unos de otros, todo buque de propulsin
mecnica en navegacin, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas
Reglas, deber indicar su maniobra mediante las siguientes seales emitidas con el
pito:
I.- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
II.- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
III.- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrs".
b) Todo buque podr complementar las pitadas reglamentarias del prrafo a) de esta Regla
mediante seales luminosas que se repetirn, segn las circunstancias, durante toda la
duracin de la maniobra:
I.- el significado de estas seales luminosas ser el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor":,
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrs";
II.- la duracin de cada destello ser de un segundo aproximadamente, el intervalo
entre destellos ser de un segundo aproximadamente y el intervalo entre
seales sucesivas no ser inferior a 10 segundos,
III.- cuando se lleve, la luz utilizada para estas seales ser una luz blanca todo
horizonte visible a una distancia mnima de 5 millas, y cumplir con las
especificaciones del presente Reglamento.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 45
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
I.- el buque que pretenda alcanzar al otro deber, en cumplimiento de la Regla 9 e)
I), indicar su intencin haciendo las siguientes seales con el pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por
su banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle
por su banda de babor";
II.- el buque que va a ser alcanzado indicar su conformidad en cumplimiento de la
Regla 9 e) I) haciendo la siguiente seal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa
alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el
otro est efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda
indicar inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y
rpidas. Esta seal podr ser complementada con una seal luminosa de un mnimo de
cinco destellos cortos y rpidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal donde, por estar
obstruida su visin, no puedan ver a otros buques, harn sonar una pitada larga. Esta
seal ser contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que
pueda estar dentro del alcance acstico al otro lado del recodo o detrs de la
obstruccin.
f) Cuando los pitos estn instalados en un buque a una distancia entre s superior a 100
metros, se utilizar solamente uno de los pitos para hacer seales de maniobra y
advertencia.
7.4. SEALES ACSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA. Regla 35.
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de da o de
noche, las seales prescritas en esta Regla se harn en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsin mecnica con arrancada, emitir una pitada larga a intervalos
que no excedan de 2 minutos.
b) Un buque de propulsin mecnica en navegacin, pero parado y sin arrancada, emitir a
intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por
un intervalo de unos dos segundos entre ambas.
c) Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo
buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirn a intervalos que no
excedan de 2 minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos
cortas, en lugar de las seales prescritas en los prrafos a) o b) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estn fondeados, y los buques con capacidad
de maniobra restringida que operen hallndose fondeados, emitirn, en lugar de las
seales prescritas en el prrafo g), la seal prescrita en el prrafo c) de esta Regla.
Leccin 29. Pgina 46
Cenutica, S.A.
e) Un buque remolcado o, si se remolca ms de uno, solamente el ltimo del remolque,

caso de ir tripulado, emitir a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas
consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible,
esta seal se har inmediatamente despus de la seal efectuada por el buque
remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexin rgida
de modo que formen una unidad compuesta, sern considerados como un buque de
propulsin mecnica y harn las seales prescritas en los prrafos a) o b) de esta
Regla.
g) Un buque fondeado dar un repique de campana de unos 5 segundos de duracin a
intervalos que no excedan de 1 minuto. En un buque de eslora igual o superior a 100
metros, se har sonar la campana en la parte de proa del buque y, adems,
inmediatamente despus del repique de campana, se har sonar el gong rpidamente
durante unos 5 segundos en la parte de popa del buque. Todo buque fondeado podr,
adems, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga y una corta, para
sealar su posicin y la posibilidad de abordaje a un buque que se aproxime.
h) Un buque varado emitir la seal de campana y en caso necesario la de gong prescrita
en el prrafo g) de esta Regla y, adems, dar tres golpes de campana claros y
separados inmediatamente antes y despus del repique rpido de la campana. Todo
buque varado podr, adems, emitir una seal de pito apropiada.
i) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendr obligacin de
emitir las seales antes mencionadas pero, si no las hace, emitir
otra seal acstica eficaz a intervalos que no excedan de 2
minutos.
j) Una embarcacin de prctico, cuando est en servicio de
practicaje, podr emitir, adems de las seales prescritas en los
prrafos a), b) o g) de esta Regla, una seal de identificacin
consistente en cuatro pitadas cortas.
7.5. SEALES PARA LLAMAR LA ATENCIN. Regla 36.
Cualquier buque, si necesita llamar la atencin de otro, podr hacer
seales luminosas o acsticas que no puedan confundirse con
ninguna de las autorizadas en cualquiera otra de estas Reglas, o
dirigir el haz de su proyector en la direccin del peligro, hacindolo
en forma que no moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para
llamar la atencin de otro buque ser de tal ndole que no pueda
confundirse con ninguna ayuda a la navegacin. A los efectos de
esta Regla se evitar la utilizacin de luces intermitentes o giratorias
de gran intensidad, como las estroboscpicas.
7.6. SEALES DE PELIGRO. Regla 37.
Cuando un buque est en peligro y requiera ayuda, utilizar o
exhibir las siguientes seales:
1. Las seales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por
separado, indican peligro y necesidad de ayuda.
a) un disparo de can, u otra seal detonante, repetidos a
intervalos de un minuto aproximadamente;
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 47
b) sonido continuo producido por cualquier aparato de seales de niebla;

c) cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos
intervalos;
d) una seal emitida por radiotelegrafa o por cualquier otro sistema de seales
consistente en el grupo ...---... (SOS) del Cdigo Morse;
e) una seal emitida por radiotelefona consistente en la palabra Mayday
f) la seal de peligro "NC" del Cdigo Internacional de Seales,
g) una seal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una
bola u objeto anlogo;
h) llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril de brea, petrleo, etc.);
i) Un cohete-bengala con paracadas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
j) una seal fumgena que produzca una densa humareda de color naranja;
k) movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos hacia los
lados;
l) la seal de alarma radiotelegrfica, que consiste en 12 rayas, de cuatro segundos cada
una, emitidas en un minuto. El intervalo entre rayas es un segundo. Esta seal hace que
acten las autoalarmas de los buques que van provistos de ellas;
m) la seal de alarma radiotelefnica, que consiste en dos tonos transmitidos
alternativamente en perodos de treinta segundos a un minuto;
n) seales transmitidas por radiobalizas indicadoras de la posicin en caso de
emergencia;
o) seales aprobadas transmitidas mediante sistemas de radiocomunicaciones.
2. Est prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las seales anteriores, salvo para indicar
peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier seal que pueda confundirse con las
anteriores.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Cdigo Internacional de Seales, del
Manual de Bsqueda y Salvamento por Buques Mercantes y de las siguientes seales:
a) un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un crculo, u otro smbolo
pertinente (para identificacin desde el aire);
b) una marca colorante del agua.
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Cenutica, S.A.

Hay que mencionar que, las embarcaciones menores de 12 metros no estn obligadas a
llevar ni pito, t campana, ni gong pero, en caso de no llevarlos, debern contar con otros
medios para poder hacer seales acsticas.
Quiz lo ms utilizado sean las trompetillas de niebla que funcionan con aire comprimido. Y
es que, estas embarcaciones, aunque no tienen obligacin de emitir las seales acsticas
de visibilidad reducida prescritas en la Regla 35 s estn obligadas, con visibilidad reducida,
a emitir a intervalos que no excedan de dos minutos, una seal acstica eficaz.
Por otro parte, tambin la van a necesitar para realizar las seales de maniobra y
advertencia de la Regla 34, muy tiles en maniobra en espacios reducidos para indicar a los
barcos que estn a la vista nuestras intenciones.
Es importante recordar lo que se dijo en la Regla 19 respecto a cuando oigamos una seal
de niebla a proa de nuestro travs: reducir nuestra velocidad hasta la mnima de gobierno e,
incluso, suprimir la arrancada hasta que desaparezca el riesgo de abordaje, si fuera
necesario.
De ah la necesidad de conocer las seales de niebla de los otros buques. Sobre todo,
aquellas que nos permiten conocer si el barco que est en nuestras proximidades est o no
en movimiento, o si es un buque al que tenemos que maniobrar -todos aquellos que emiten
una pitada larga seguida de dos cortas- como: los buques sin gobierno, los que tienen su
capacidad de maniobra restringida, restringidos por su calado, veleros, dedicados a la pesca
y aquellos que estn remolcando o empujando.
Pero de igual forma que es importante or las seales de los dems barcos, tambin es
importante -por nuestra propia seguridad- que ellos nos oigan a nosotros, razn por la que
no debemos olvidar emitir nuestras seales; nica forma de que detecten nuestra presencia,
salvo que el otro barco tuviese radar.
Por eso, no hay que olvidar izar el reflector radar al entrar en una zona de visibilidad
reducida. En definitiva, las acciones a tomar cabra resumirlas en los siguientes puntos:
- Intensificar la vigilancia (especialmente auditiva).
- Reducir a "velocidad de seguridad".
- Tomar una situacin antes de perder la visibilidad.
- Conectar la sonda, anotar el totalizador de corredera, rumbo y velocidad y navegar
por estima hasta salir de la condicin de visibilidad reducida.
- Emitir las seales de niebla reglamentarias.
- Encender luces de navegacin.
- Izar el reflector radar.
- Poner el radar en funcionamiento (si el barco dispone de l).
- Navegar a la mnima velocidad de gobierno e incluso parar o dar atrs al or una
seal a proa del travs.
Por ltimos, es necesario resaltar la importancia de conocer las seales que puede utilizar
otro barco que, en peligro, solicita ayuda, ya que en la mar, es obligatorio prestar auxilio
cuando nos lo pidan, sobre todo si existe riesgo para las personas. La denegacin de auxilio
constituye un delito penado por la legislacin martima. Por otra parte, nosotros mismos
podramos necesitar emitirlas alguna vez. Estas seales de peligro descritas en la Regla 37,
no se deben confundir con las que para llamar la atencin, puede realizar un buque, en la
forma que se describe en la Regla 36.
Cenutica, S.A
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RESUMEN DEL TEMA 7
SEALES ACSTICAS.
Equipos acsticos de que debern ir dotados los buques:
* Buques de E > 100 metros:
PITO
CAMPANA
GONG
* Buques de E < de 100 metros:

PITO
CAMPANA
* Buque de E < 12 metros:
no tienen obligacin de llevar nada, pero en este caso

debern ir dotados de otros medios para hacer seales
acsticas eficaces.
PITADA LARGA:
Significa un sonido de una duracin aproximada de CUATRO a SEIS
segundos.
PITADA CORTA:
Significa un sonido de una duracin aproximada de UN SEGUNDO.
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Cenutica, S.A.
SEALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA.
Una pitada corta:

CAIGO SOBRE ESTRIBOR
Dos pitadas cortas:

CAIGO SOBRE BABOR
Tres pitadas cortas:
ESTOY DANDO ATRAS
Mnimo de cinco pitadas cortas:

SEAL DE DUDA.
SEALES EN UN PASO O CANAL ANGOSTO.

Dos pitadas largas seguidas de dos cortas:
PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA
DE BABOR
Dos pitadas largas seguidas de una corta:
PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA
DE ESTRIBOR
Una pitada larga, una corta, una larga y una
corta: CONFORME CON EL
ADELANTAMIENTO
Una pitada larga:

SEAL A EMITIR EN UN RECODO SIN
VISIBILIDAD.
Cenutica, S.A
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SEALES ACSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA.

Una pitada larga cada dos minutos:
BUQUE DE PROPULSIN MECANICA
NAVEGANDO CON ARRANCADA.
Dos pitadas largas cada dos minutos:

BUQUE DE PROPULSION MECANICA
NAVEGACION
PERO
PARADO
Y
ARRANCADA.
EN
SIN
Una pitada larga seguida de dos cortas cada 2

minutos:
BUQUE SIN GOBIERNO, CAPACIDAD DE
MANIOBRA RESTRINGIDA, RESTRINGIDO POR
SU
CALADO,
VELERO,
PESQUERO,
REMOLCADOR.
PESQUERO
FONDEADO,
CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA
FONDEADO.
Una pitada larga seguida de tres cortas:
SEAL QUE EMITIR EL ULTIMO BUQUE
REMOLCADO
SI
ESTA
TRIPULADO,
INMEDIATAMENTE DESPUES DE LA
SEAL
EMITIDA POR EL REMOLCADOR.
Un repique de campana de cinco segundos cada minuto y

una pitada corta, una larga y una corta.
BUQUE FONDEADO*
Cuatro pitadas cortas

IDENTIFICACION DE PRACTICO EN SERVICIO.
Un repique de CAMPANA y adems TRES GOLPES DE

CAMPANA SEPARADOS de campana
BUQUE VARADO*
*Buque FONDEADO O VARADO de eslora igual o superior a

100 metros, despus del repique de campana SE HARA SONAR EL "GONG" durante unos
cinco segundos en la parte de popa del buque.
Leccin 29. Pgina 52
Cenutica, S.A.
SEALES DE PELIGRO.
DISPAROS DE CAON U OTRA SEAL DETONANTE A

INTERVALOS DE UN MINUTO.
COHETES O GRANADAS CON ESTRELLAS ROJAS A

CORTOS INTERVALOS Y DE UNO EN UNO.
LAS BANDERAS "NOVEMBER" Y "CHARLIE'' DEL

CODIGO INTERNACIONAL DE SEALES.
UNA BANDERA CUADRA CON UNA BOLA ENCIMA O

DEBAJO.
LLAMARADAS A BORDO (COMO LAS PRODUCIDAS AL

QUEMAR UN BARRIL DE BREA O ALQUITRAN.
COHETES-BENGALA CON PARACAIDAS QUE

PRODUZCAN UNA LUZ ROJA.
SEAL FUMIGENA QUE PRODUZCA UNA DENSA

HUMAREDA DE COLOR NARANJA.
MOVIMIENTOS LENTOS Y REPETIDOS, SUBIENDO Y

BAJANDO LOS BRAZOS EXTENDIDOS
LATERALMENTE.
Cenutica, S.A
Leccin 29. Pgina 53
Reglamento, Seales y Legislacin
LECCIN 30.
LUCES SEALES Y BALIZAMIENTO.
1. VIGILANCIA EN LA MAR DE DA, DE NOCHE Y CON NIEBLA.

La vigilancia navegando ha de ser plena y constante.
El buen conocimiento de la situacin, trfico, corrientes y costa, as como la veterana,
ayudarn en gran manera a afrontar esta situacin sin riesgos.
En tiempos calimosos, la niebla permanece pegada a la costa, lo cual dificulta la visibilidad de
las luces y seales de faros y boyas, as como a las luces blancas las hace aparecer con un
tinte rojizo.
Recordar que, con niebla, es difcil determinar la demora de donde procede una seal fnica,
ya que la niebla curva, amortigua o amplifica las ondas sonoras, por lo que conviene
establecer un turno de guardia de escucha a proa.
En derrotas cruzadas al trfico lo ms conveniente es seguir el sentido del trfico hasta que
levante la niebla para cruzar, o si estamos prximos a aguas poco profundas tratar de
alcanzarlas por el camino ms corto.
2. LUCES Y SEALES MARTIMAS

Diurnas, nocturnas y de niebla. Visuales, sonoras y electromagnticas o electrnicas.
Faros.- Son torres fijas en la costa, bajos e islas. De da se diferencian unos de otros por su
color y forma de las edificaciones, y de noche por la apariencia de su luz.
Farolas.- Son faros de menor potencia de luz en los extremos de los espigones de los
muelles y rompeolas y bajos prximos a los puertos, para indicar la boca de los puertos,
cabeza de los muelles y situacin de escollos prximos a la costa.
Buques Faros.- Conocidos como "chatas" muy frecuentes en los mares del Norte, para
indicar una ruta martima. Estn dotados de radiofaros y radar.
Marcas.- Edificaciones en sitios estratgicos de la costa, para situarse e identificar la costa.
Balizas Fijas y Flotantes.- Pilares o estacas fijas en aguas poco profundas para indicar
canales o sealizar bajos.
Cenutica, S.A.
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Boyas.- Balizas de menor altura con luz de corto alcance para indicar canales y naufragios.
Su luz suele ser de destellos, verde en las que hay que dejar por estribor y rojas las de babor.
Seales Acsticas.- Areas las producidas por pito, sirena, tifn, bocina, campana y gong, y
las submarinas producidas por un oscilador sonoro.
Radiofaros.- Estaciones situadas normalmente en los faros, que emiten seales radio.
Es importante saber que, por avera, cualquiera de stas seales puede permanecer apagada
algunos das, lo que debe tenerse presente a fin de no crear dudas e incertidumbres.
3. APARIENCIA DE LAS LUCES.

Bajo el nombre de "luces", se agrupan las emitidas por faros, buques faros, torretas, y boyas.
Estas luces tienen un "lenguaje" muy preciso, hasta el punto que las recaladas suelen ser ms
fciles de noche que de da.
La situacin geogrfica y las caractersticas tcnicas de las luces martimas se describen, con
todos sus detalles, en el Libro de faros. En las cartas, estn representadas por lgrimas (de
color magenta) y descritas de modo resumido. Las distintas apariencias de las luces son
resultado de la combinacin del perodo, fase y color.
Las principales clases de luces son:
Faros de luz fija: De luz continua e intensidad constante.
De destellos: Los tiempos de luz llamados destellos son mucho ms cortos que los de
oscuridad. Todos los destellos tienen la misma duracin y los de oscuridad pueden
tener la misma o duraciones variables.
De ocultaciones: Los tiempos de oscuridad llamados "ocultaciones", son mucho ms

cortos que los tiempos de luz y todas las ocultaciones tienen la misma duracin.
Isofases: Los tiempos de luz y de oscuridad tienen la misma duracin.
Centelleantes: Luz isofase con ritmo rpido (ms de 40 alternancias por minuto).
Pueden ser continuas o discontinuas.
Leccin 30. Pgina 2
Cenutica, S.A.
3.1. PERODO
El intervalo de tiempo al cabo del cual una luz, que no es fija, vuelve a tomar los mismos
aspectos en el mismo orden.
3.2. FASES
Los diversos aspectos que toma en el transcurso de un perodo. La distribucin de los
tiempos de luz y oscuridad constituyen la fase de la luz. En las luces de ocultaciones
podemos encontrar tres tipos de fases:
Cuando los tiempos de luz entre cada ocultacin tienen siempre la misma duracin, la
luz es una luz regular.
Las ocultaciones, separadas por un breve intervalo de luz, estn agrupadas en dos, tres
o cuatro, con un intervalo de luz bastante largo que separa cada grupo.
Las ocultaciones estn agrupadas de forma irregular.
3.3. COLOR
Verde, rojo y blanco para las balizas ordinarias. Amarillo para las seales especiales.
Las demoras de las luces y sus sectores son contadas de 0 a 360 a partir del Norte, en el
sentido de las agujas del reloj tomados desde la mar, es decir que a partir del faro son las
demoras opuestas.
3.4. SECTORES
Son faros que no presentan el mismo color en todas
las direcciones. Por lo general, los sectores blancos,
verdes o rojos cubren zonas de navegacin precisas.
De forma convencional (aunque no siempre es as), los
sectores blanco delimitan aguas libres y los sectores
verdes o rojos delimitan zonas peligrosas. Estos
sectores vienen indicados en las cartas y Libros de
faros mediante de demoras tomadas desde la mar.
3.5. ALCANCE GEOGRFICO
La mayor distancia a la cual puede avistarse una luz
en funcin de la curvatura de la tierra y de las
elevaciones del foco luminoso y del observador.
3.5. ALCANCE LUMINOSO
La distancia mxima a que puede hacerse visible una luz. Depende de la potencia, de la
visibilidad meteorolgica en el momento de la observacin, duracin de los destellos, etc.
3.6. FAROS ESPECIALES.
Los faros de sectores:
Que no presentan el mismo color en todas las direcciones. Cada color abarca un sector
con caractersticas diferentes para la navegacin: Peligrosa o libre.
O bien, los que de un sector a otro no cambian de color pero s de fase.
Cenutica, S.A.
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Faros direccionales situados por lo general en el eje de un canal. Su luz es de haz

estrecho y ms intensa en el eje que en los lados.
Faros de enfilacin, asociados para formar una enfilacin. El ms prximo al navegante se
denomina faro anterior; el ms alejado, posterior.
Faros de entrada y salida de algunos puertos cuyo acceso no sea permanente (esclusas,
barra a la entrada). Se trata de una combinacin de luces verdes o rojas.
Faros auxiliares con el mismo propsito que el principal y que cubren un peligro particular o
sealan un paso. Son de poca potencia para que solo se les vea de cerca.
3.7. LIBRO DE FAROS.
Abarca una zona de la costa y en l, aparecen todas las luces ordenadas segn aparecen
en las costa.
De cada luz detalla su situacin; es decir, sus coordenadas geogrficas: Latitud y longitud.
Tipo de construccin. Por ejemplo: Torre troncoconica roja. Denominacin: Cabo de la Nao.
Su apariencia: fase, perodo y color. Por ejemplo, GpD(4)R 10s, grupo de cuatro destellos
cada diez segundos con luz de color rojo. Altura o elevacin sobre el nivel medio de la
pleamar de mareas vivas y altura sobre el suelo. Alcance geogrfico, distancia desde la cual
puede verse el faro por encima del horizonte aparente, que se indica solo cuando es menor
que el alcance luminoso y que depender de la altura de la marea y de los ojos del
observador y tambin el alcance luminoso.
Las actualizaciones del libro de faros se realizan por medio de los AVURNAV o leer los
"Avisos a los navegantes". Para las costas espaolas, es el Instituto Hidrogrfico de la
Armada quien lo edita.
3.8 IDENTIFICACIN DE FAROS. NORMAS PRCTICAS.
Cuando la visibilidad es buena, los faros proporcionan una indicacin exacta e irrefutable. No
obstante es fcil confundir las luces que aparecen en el horizonte con aquellas que
esperamos ver, sobre todo los navegantes inexpertos.
El color debiera ser evidente, sin embargo cuando hay niebla las luces blancas pueden
parecer rojizas.
El tipo de luz se puede distinguir sin error alguno cuando se trata de destellos o centelleante.
Algunas luces fijas, por el contrario, pueden confundirse con las de las ciudades y algunas
de ocultaciones pudieran parecer isofases y al contrario.
Al aparecer una luz se observar su apariencia. Observaremos su perodo, fase y color y,
dado que partiremos de una situacin del barco estimada, buscaremos en la carta las luces
ms prximas a nuestra situacin. Entraremos con ellas en el libro de Faros y
confrontaremos las apariencias y alcances identificando la luz que hemos avistado con la
que presenta las mismas caractersticas.
En las cartas nuticas, al lado de cara faro, farola o boya figura un breve resumen de las
caractersticas de la luz: ritmo (D, destellos; GpD, grupo de destellos; Oc, ocultaciones; Iso,
Isofase; Ct, centelleante...), color de la luz (B, blanca; R, roja; V, verde...), periodo en
segundos y alcance luminoso en millas, por ejemplo: Gp D (3) B 10s 25M : grupo de tres
destellos blancos, 10 segundos de periodo y 25 millas de alcance luminoso
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Cenutica, S.A.
4. REGLAMENTO DE BALIZAMIENTO.
Se entiende por balizamiento un sistema de seales para ayuda a la navegacin basado en
balizas, que son seales flotantes y seales fijas ( en este caso se exceptan los faros), que
se utilizan para indicar los mrgenes y ejes de canales navegables, los peligros naturales, los
naufragios y los lugares de recalada y de inters para los navegantes.
Dentro del Sistema de Balizamiento IALA hay dos Regiones Internacionales de Balizamiento,
A y B, con 5 tipos de marcas, que pueden usarse en forma combinada. El navegante puede
diferenciarlas fcilmente por sus caractersticas de identificacin.
Las marcas laterales presentan diferencias entre las Regiones de Balizamiento A y B, como
se describe ms adelante, en tanto que los otros 4 tipos son comunes a ambas regiones.
El sistema de balizamiento de aplicacin para Espaa es el Sistema "A" que combina un
sistema de balizamiento lateral y otro basado en los cuatro puntos cardinales, llamado
cardinal.
4.1. MBITO DE APLICACIN.
El sistema de balizamiento estipula las reglas aplicables a marcas fijas y flotantes (excepto
faros, luces de sectores, luces y marcas de enfilacin y buques-faros), que indican:
- Los lmites laterales de los canales navegables.
- Los peligros naturales y otros obstculos, tales como los naufragios.
- Otras zonas o configuraciones para el navegante.
- Los peligros nuevos
4.2. TIPOS DE MARCAS.
El sistema de balizamiento utiliza cinco tipos de marcas que pueden emplearse combinadas:
Marcas Laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos, asociadas a un
Sentido Convencional de Balizamiento; es decir el sentido de la marcha de un buque que,
viniendo de la mar, se aproxima a un puerto, ro, estuario o va navegable, o el sentido del
contorno de la masa de tierra, en el sentido de giro de las agujas del reloj.
En todo caso, este "sentido convencional del balizamiento", deber estar indicado en los
documentos nutico apropiados: Cartas, nuticas y derroteros. Cuando las marcas de las
mrgenes del canal estn ordenadas mediante nmeros o letras, la sucesin numrica o
alfabtica seguir el sentido convencional del balizamiento.
Estas marcas indican los lados de babor y estribor de la derrota que debe seguirse. Para la
Regin A son:
- Verde a estribor, viniendo de la mar, pudiendo ser la marca con forma de espeque con un
cono como marca de tope, con forma de castillete y un cono como marca de tope, o con
forma de cono sin marca de tope. De noche, luz verde con una apariencia cualquiera excepto
un grupo de destellos de 2+1.
Cenutica, S.A.
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- Rojo a babor, viniendo de la mar. Pudiendo ser la marca con forma de espeque con un cilindro
como marca de tope, o con forma de castillete y un cilindro como marca de tope, o con forma
cilindro sin marca de tope. De noche, luz roja con cualquier apariencia excepto un grupo de
destellos de 2+1.
En las bifurcaciones de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar
cual es el canal principal designado como tal por la autoridad competente:
-
Bifurcacin con canal principal a estribor. Segn el sentido convencional; es

decir, viniendo de la mar, una bifurcacin se indica con una marca lateral de babor
(roja que puede tener forma de espeque, castillete o cilindro), a la que se le ha
pintado una franja horizontal verde. Es decir, la franja horizontal verde, indica que el
canal principal es el que est a estribor. De noche, la apariencia de su luz ser de
color rojo (estamos utilizando una marca lateral de babor), y cuya fase ser de un
grupo de destellos de 2+1.
- Bifurcacin con canal principal a babor. Segn el sentido convencional; es decir,

viniendo de la mar, una bifurcacin se indica mediante una marca lateral de estribor (
verde que puede tener forma de espeque, castillete o cono), a la que se le ha pintado
una franja horizontal roja. Es decir la franja horizontal roja, indica que el canal principal
es el que est a babor. De noche, la apariencia de su luz ser de color verde (estamos
utilizando una marca lateral de estribor), y cuya fase ser de un grupo de destellos de
2+1.
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Cenutica, S.A.
Marcas Cardinales. Las marcas cardinales indican que en el rea, las aguas ms profundas se
encuentran hacia el lado que indica la denominacin de la marca. Esta convencin es
necesarias, si bien, por ejemplo, una marca Norte puede tener aguas navegables no solamente
al Norte, sino tambin al Este y al Oeste. El navegante sabr que estar seguro al norte, pero
deber consultar la carta para guiarse ulteriormente.
Los cuatro cuadrantes (Norte, Sur, Este y Oeste) estn limitados por las demoras verdaderas
NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto a balizar.
Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que est colocada.
El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante correspondiente a
su nombre.
Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:
Para indicar que las aguas ms profundas en esa zona se encuentran en el cuadrante
correspondiente al nombre de la marca.
Para indicar el lado por el que se ha de pasar para evitar un peligro.
Para llamar la atencin sobre una configuracin especial de un canal, tal como un recodo,
una confluencia, una bifurcacin o el extremo de un bajo fondo.
Las marcas cardinales no poseen una forma distintiva, pero generalmente son del tipo de
castillete o espeque (spar). Siempre se les pinta a bandas horizontales amarillas y negras, y
sus marcas de tope distintivas de doble cono estn pintadas siempre de negro.
En cuanto a la coloracin de las marcas, servir de ayuda para recordarlas el considerar las
posiciones de las marcas de tope. Tomando como referencia la banda o bandas negras si:
Las marcas de tope apuntan hacia arriba: la banda negra estar arriba de la amarilla.
Las marcas de tope apuntan hacia abajo: la banda negra estar debajo de la banda
amarilla.
Las marcas de tope apuntan hacia polos opuestos: las bandas negras estarn arriba y
debajo de la banda amarilla.
Las marcas de tope se apuntan mutuamente: la banda negra estar en el centro (entre
las dos amarillas).
Las marcas cardinales poseen adems un sistema especial de luces de destellos blancos.
Bsicamente, todos los ritmos son del tipo de luz "centelleante rpida" (very quick: VQ), o de
luz "centelleante" (quick: Q), pero variando las duraciones de la fase en proporcin a la
velocidad de los centelleos. Se define la "centelleante rpida" como una luz con un ritmo
del orden de las 100 a 120 apariciones por minuto, en tanto que la "centelleante" como la
luz con un ritmo luminoso de 50 a 60 apariciones por minuto.
Existen cuatro tipos de marcas con forma de espeque o castillete, que se utilizan con
referencia al comps del buque para indicar al navegante que las aguas navegables estn
en el cuadrante del mismo nombre que la marca. Es decir, se debe pasar por el sur de la
baliza Sur, por el este de la baliza Este, etc. lo que equivale a decir que la boya Sur quedar
al Norte de nuestro barco, la Este quedar al oeste de nuestro barco....
Cenutica, S.A.
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- La marca cardinal Norte est pintada de color negro la parte superior y amarilla la
inferior y lleva dos conos apuntando al cielo como marca de tope. De noche la
apariencia de su luz es: Color blanco de destellos "muy rpidos" o "rpidos",
continuados.centelleantes.
-La marca cardinal Este est pintada de color negro con una franja amarilla al centro y
lleva dos conos unidos por sus bases como marca de tope. De noche la apariencia de su
luz es: Color blanco, con tres destellos "muy rpidos" o "rpidos" seguidos de un perodo
de ocultacin.
- La marca cardinal Sur est pintada de color amarillo la parte superior y negra la
inferior y lleva dos conos apuntando hacia abajo como marca de tope. De noche la
apariencia de su luz es: Color blanco, de seis destellos "muy rpidos" o "rpidos"
seguidos inmediatamente por un destello largo y luego ocultacin.
- La marca cardinal Oeste est pintada de color amarillo con una franja negra al centro
y lleva dos conos unidos por sus vrtices como marca de tope. De noche, la apariencia
de su luz es: Color blanco, de nueve destellos "muy rpidos" o "rpidos" seguidos por
una ocultacin.
El concepto de 3, 6, 9, es fcil de recordar si se le asocia con la esfera del reloj. El destello
largo, definido como una aparicin luminosa de no menos de 2 segundos de duracin,
constituye un artificio para asegurarse que los tres o los nueve destellos "muy rpidos" o
"rpidos" no sean confundidos con seis. Podr observarse que hay otros dos tipos de marcas
que utilizan luz blanca. Cada uno posee un ritmo luminoso distintivo que no puede ser
confundido con las luces de destellos muy rpidos o rpidos correspondientes a las marcas
cardinales.
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Cenutica, S.A.
La marca de tope, formada por dos conos superpuestos, es la caracterstica diurna ms

importante de toda marca Cardinal; deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor
tamao posible, con una clara separacin entre los dos conos.
Marcas de Peligro Aislado, para indicar peligros aislados, de dimensiones limitadas
enteramente rodeados por aguas navegables. Se coloca sobre un peligro de rea reducida
rodeada de aguas navegables. Su forma es a elegir , sin que pueda prestarse a confusin con
las marcas laterales; son preferibles las formas de espeque o castillete, de color rojo y negro a
franjas horizontales, y lleva dos esferas negras como marca de tope. La apariencia de su luz es:
Blanca en grupo de dos destellos.
Marcas de Aguas Navegables, estn rodeadas por todas partes de aguas navegables pero
no marca un peligro. Sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la
marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de
canal. Estas marcas puede utilizarse tambin para indicar un punto de recalada, cuando ste
no est indicado por una marca cardinal o lateral.
Su apariencia difiere totalmente de las boyas que marcan peligros. Son esfricas o alternativamente de tipo de castillete o de espeque, con una marca de tope esfrica roja. Son el
nico tipo de marcas con franjas verticales (rojas y blancas). Sus luces, si las tienen, son
blancas isofsicas de ocultaciones, de un destello largo cada diez segundos, o la seal "A"'
del cdigo Morse: Punto, raya.
Marcas Especiales cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegacin sino indicar zonas
configuraciones especiales a la que se hace referencia en las publicaciones nuticas. Por
ejemplo, marcas para indicar zonas de separacin de trfico, de vertederos, zonas de ejercicios
militares, zonas donde hay cables submarinos, de un sistema de adquisicin de datos
oceanogrficos, zonas para deporte nutico, etc.
Sus formas son de libre eleccin con un aspa como marca de tope, de color amarillo. Su forma
no deber prestarse a confusiones con las asignadas a las marcas de navegacin, lo cual
significa, por ejemplo, que una boya especial ubicada sobre el costado de babor de un canal
puede ser cilndrica, pero no cnica.
Cenutica, S.A.
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Las marcas especiales tambin podrn ser identificadas por medio de letras o nmeros para
indicar su finalidad. La apariencia de su luz es: Amarilla y su fase y perodo puede cualquiera
salvo las de las marcas cardinales, las de peligro aislado o la de aguas navegables. A fin, de
evitar la posibilidad de confundir el amarillo y el blanco en caso de visibilidad reducida, las luces
amarillas de las marcas especiales no tendrn ninguno de los ritmos utilizados para luces
blancas: Cardinales, peligro aislado y aguas navegables.
Pueden ser marca especiales las utilizadas para:
Marcas de estaciones del "Sistema de Adquisicin de datos Oceanogrficos" (SADO).
Marcas de separacin del trfico donde la utilizacin del balizamiento convencional en el
canal podra prestarse a confusin.
Marcas indicadoras de vertederos: depsitos de materiales, vertidos de dragados, etc.
Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares.
Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos.
Marcas para indicar las zonas reservadas al esparcimiento o recreo.
La Administracin competente puede establecer marcas especiales, distintas para hacer

frente a circunstancias especiales. Estas marcas no se prestarn a confusin con las marcas
destinadas a la navegacin, debern figurar en las publicaciones nuticas adecuadas y
ponerse en conocimiento de la Asociacin Internacional de Sealizacin Martima (AISM =
IALA) tan pronto como sea posible.
4.3. PELIGROS NUEVOS.
Cabe notar aqu especialmente que un "peligro nuevo", que es aquel que an no ha sido
sealado en los documentos nuticos por ser reciente. Puede ser indicado mediante una
duplicacin exacta de la seal normal hasta que la informacin haya sido suficientemente
promulgada. Un ejemplo de "peligro nuevo" es un naufragio reciente.
La expresin "peligro nuevo" se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que
an no figuran en las publicaciones nuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstculos
naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la accin del
hombre, como los naufragios, vertidos, etc.
Los "peligros nuevos" sern balizados de acuerdo con las siguientes reglas: Si la Autoridad
responsable considera que el peligro es particularmente grave, al menos una de las marcas
utilizadas se duplicar tan pronto como sea posible.
Cualquier seal luminosa utilizada para estos casos, tendr el ritmo centelleante o
centelleante rpido, correspondiente a la marca lateral o cardinal.
Toda marca duplicada ser idntica a su pareja en todos sus aspectos.
Un "peligro nuevo" puede ser sealizado por una baliza RACON codificada con la letra Morse
"D", que d en la pantalla del radar una seal correspondiente a una longitud de una milla
nutica.
La marca duplicada puede ser retirada cuando la Autoridad competente considere que la
informacin, concerniente a este nuevo peligro, ha sido suficientemente difundida.
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Cenutica, S.A.
4.4. IDENTIFICACIN DE LAS MARCAS.

El significado de la marca est determinado por una de las siguientes caractersticas:
- De noche: por su apariencia: Color y ritmo de la luz.
- De da: Por la forma y color de la boya y por su marca de tope.
FORMA
COLOR
MARCA DE
TOPE
Castillete
Espeque
Cilndrica
Roja
Cilindro
Roja
(Cualquiera. NO
2+1 Destellos
Castillete
Espeque
Cnica
Verde
Cono.
Verde
(Cualquiera. NO
2+1 Destellos
Roja con
franja
verde
Cilindro
Castillete
Espeque
Cnica
Verde con
franja roja
Cono
Castillete
Espeque
Negro
Amarillo
Dos conos
negros.
Blanca
(Destellos continuos)
Castillete
Espeque
Amarillo
Negro
Dos conos
negros
Blanca
(6+1 Destellos)
ESTE
Castillete
Espeque
Negro
Amarillo
Negro
Dos conos
negros
Blanca
(3 Destellos)
OESTE
Castillete
Espeque
Amarillo
Negro
Amarillo
Dos conos
negros
Blanca
(9 Destellos)
Castillete
Espeque
Franjas
horizontales
Negro/Rojo
Dos esferas
negras
Blanca
(2 Destellos)
Castillete
Espeque
Esfrica
Franjas
verticales
Blanco/rojo
Una esfera
roja
Cualquiera
Amarillo
Aspa
amarilla
MARCA
BABOR
ESTRIBOR
LATERAL
BIFURCACIN A
ESTRIBOR
BIFURCACION A
BABOR
NORTE
SUR
CARDINAL
PELIGRO
AISLADO
AGUAS
NAVEGABLES
ESPECIALES
Cenutica, S.A.
11
Castillete
Espeque
Cilndrica
LUZ
(COLOR Y RITMO)
Roja
2+1 destellos
Verde
2+1 destellos
Blanca
(Isofase,
Ocultaciones,
Destello largo: 10
segundos)
Amarilla
(Cualquiera)
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LECCIN 31
REGLAMENTO DE POLICA DE PUERTO.
1. IDEA GENERAL.
Donde se recogen las normas relativas a su funcionamiento, orden y limpieza. Aunque cada
puerto tiene su propio reglamento, existen unas normas que son comunes a todos ellos entre
las que cabe citar:
- Los buques que salen de puerto tienen preferencia sobre los que entran.
- Al entrar en puerto debe arbolarse la bandera nacional.
- Deben seguirse las indicaciones del Capitn Martimo.
- No fondear en la bocana ni donde suponga una obstruccin al trfico.
- Entrar despacio sin levantar oleaje que pueda daar o molestar a otras embarcaciones de
pequeo
porte surtas en el puerto.
- En los puertos del Estado, es la Autoridad Portuaria quien asigna los atraques.
- Colocar defensas en la banda de atraque, y no arrojar basuras al agua en los muelles.
- No manipular materiales explosivos o disparar armas de fuego.
- No pescar, ni baarse, ni rastrear fondos.
- Prestar los auxilios que nos requiera el Capitn Martimo.
- Las embarcaciones de recreo, evitarn interferir el trfico normal en el interior de los
puertos y en sus canales de acceso evitando que los buques mercantes tengan que
maniobrarles.
2. RESERVAS MARINAS.
Son zonas que han sido declaradas protegidas bien por su inters ecolgico por encontrarse
restos de naufragios u otras razones. Estn sealadas en las cartas y balizadas con marcas
especiales. Son zonas con restricciones importantes para la navegacin con prohibicin de
fondear, pescar, bucear, extraer objetos etc. Para navegar en los parques y reservas marinas
hemos de obtener una autorizacin expedida por el organismo que los administra.
Cenutica, S.A.
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3. LA CONTAMINACIN DEL MAR

A) GENERALIDADES
Entendemos por contaminacin los cambios ambientales que afectan negativamente la
calidad de vida del ser humano, generalmente ocasionados por los residuos cuya
eliminacin o procesamiento no han sido resueltos. Si bien es un problema antiguo - las
epidemias de clera y fiebres tifoideas de la Edad Media hasta el siglo XIX con la revolucin
industrial, los problemas de contaminacin se circunscriben a mbitos locales. Hoy da, la
contaminacin es un problema global de la humanidad, que afecta tanto a la atmsfera
como a las aguas de ocanos, mares y ros y a la misma tierra de forma interrelacionada ya
que la contaminacin de cualquiera de ellas, repercute en las otras.
La polucin area procede de los residuos de la combustin en industrias, uso domstico y
automviles, que arrojan a la atmsfera monxido de carbono, xido nitroso, hidrocarburos,
partculas inertes y dixido de azufre que al mezclarse con el aire y tras una serie de
reacciones qumicas forma cido sulfrico que cae sobre la tierra en forma de "lluvia cida",
que tan graves daos produce tanto en el ser humano (aparato respiratorio), como en los
grandes bosques y en la fauna de los ros y lagos.
Efectos muy graves produce tambin el plomo del aditivo antidetonante de las gasolinas y el
flor, de difcil metabolizacin.
Pero es en el agua donde los efectos de la contaminacin son, si cabe, ms devastadores:
El deprimente espectculo de toda clase de desperdicios en las orillas de mares y ros; las
manchas de petrleo y la menos visible contaminacin por vertidos de sustancias txicas
estn acabando con la vida en las aguas de la tierra, tradicional sumidero de los desechos
que produca el ser humano. Hoy la mar no puede absorber tal acumulacin de residuos y
sustancias txicas. El Mediterrneo es un lamentable ejemplo de ello, y es que al mar llegan
los agentes contaminantes producidos tierra adentro, a travs de los ros.
La contaminacin del mar la producen:
Materias orgnicas procedentes de las aguas residuales del alcantarillado, de detergentes
sintticos y de los pesticidas. Todava hoy da, muchas aguas negras vierten al mar sin
tratamiento previo y no es raro contemplar heces, cadveres de animales y dems
inmundicia "navegando" por nuestras playas y costas. Estas materias orgnicas en su
descomposicin, consumen oxgeno a costa de la flora y fauna, adems de constituir un
riesgo de enfermedades infecciosas producidas por todo tipo de virus, bacterias y parsitos.
Tambin los detergentes sintticos absorben el oxgeno del agua, as como los pesticidas,
que llegan desde los ros procedentes de las tierras de labor, especialmente los
organoclorados, estn acabando con numerosas especies de peces y aves.
Los contaminantes inorgnicos contienen metales pesados como el plomo y el mercurio,
procedentes de los desechos industriales especialmente de la industria qumica, de elevada
toxicidad que llega al ser humano a travs de los peces.
Tambin los fertilizantes inorgnicos son arrastrados al mar a travs de arroyos, ros y lagos,
donde estimulan el crecimiento de las plantas acuticas alterando el equilibrio natural.
Por ltimo, las centrales energticas que utilizan el agua del mar como refrigerante,
provocan una considerable elevacin de la temperatura del agua que incrementa el efecto
de los productos contaminantes orgnicos.
Leccin 31. Pgina 2
Cenutica, S.A.
B) PREVENCIN
El Convenio Internacional de 29-12-1972 sobre la Prevencin de la Contaminacin Martima
(Convenio MARPOL) regula todo lo relativo a la eliminacin de cualquier tipo de residuos
contaminantes por parte de los buques.
Hay dos consideraciones a tener en cuenta: La zona donde se navegar, que, en nuestro
caso incluye el Mediterrneo declarado zona Especial con rigurosas restricciones para la
descarga de residuos, y el tipo de residuos generado a bordo: Aguas oleosas, aguas sucias
y basuras, por lo que solo son de aplicacin los Anexos I, IV y V.
El I., relativo a los hidrocarburos que establece la prohibicin de descargas con un
porcentaje de hidrocarburos mayor de 15 partes por milln.
El IV., relativo a aguas sucias procedente de desages de inodoros, urinarios que obliga a
disponer de un tanque de almacenaje y no permite su descarga a menos de 12 millas de la
costa navegando al menos a 4 nudos, o si se dispone de instalacin para desmenuzar y
desinfectar las aguas, a una distancia mnima de 4 millas de la costa.
El V., relativo a las basuras, plsticos, papel, trapos, vidrios, metales con expresa prohibicin
de tirarlos al mar y los desechos de alimentos solo se pueden descargar a 12 millas de la
tierra ms prxima.
La Ley de Puertos y Marina Mercante establece fuertes sanciones a los responsables de las
infracciones en esta materia y que, en las embarcaciones de recreo, y que solidariamente
son: El propietario o armador, el patrn de la embarcacin y la compaa de seguros que
cubre la responsabilidad civil.
Los actuales niveles de contaminacin del mar son alarmantes, la degradacin del mar
requiere respeto de sus usuarios.
Las tripulaciones de las embarcaciones de recreo pueden colaborar a su regeneracin
observando las anteriores normas:
No achicando al mar residuos de aceites, gas-oil y pinturas.
No arrojando al mar plsticos, trapos, basuras ni pilas gastadas, especialmente las de
mercurio.
No arrojando al mar residuos de comida ni utilizar el retrete en puerto, calas o playas
prximas a la costa.
No utilizando pinturas txicas en el tratamiento antincrustante de la obra viva de la
embarcacin.
4. TRATAMIENTO DE RESIDUOS
Toda embarcacin de recreo dotada de aseos deber estar provista, sin perjuicio de los
requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depsitos de retencin o
instalaciones que puedan contener depsitos, destinados a retener las aguas sucias
generadas durante la permanencia de la embarcacin en las zonas para las cuales existan
limitaciones de vertidos de este tipo de aguas y con capacidad suficiente para el nmero de
personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son
aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.
Cenutica, S.A.
Leccin 31. Pgina 3
Los depsitos fijos o instalaciones:

a) Estarn conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcacin,
con conexiones lo mas corta y directas que sean posibles, y sern instalados en lugares
accesibles. En las embarcaciones con ms de un aseo, ya matriculadas, que tengan
dificultades por motivos de espacio, para la conexin de todos los aseos, al menos uno
de los aseos estar conectado con los depsitos fijos o instalaciones.
b) Dispondrn de medios de ventilacin adecuados.
c) Dispondrn de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado
supere los de capacidad del depsito o instalacin.
d) Su capacidad ser suficiente para retener las aguas sucias generadas por el nmero
mximo de personas autorizadas a embarcar.
Guarde su basura hasta el regreso a puerto y depostela en los recipientes instalados para ella
Si va a permanecer en la mar varios das y tiene que tirar la basura al mar, hgalo en una bolsa
lastrada.
Si va a permanecer en la mar varios das y tiene que tirar la basura al mar, hgalo en una bolsa
lastrada. (Solo lo permitido y a la distancia establecida).
Ante un avistamiento en la mar de una mancha contaminante, se deber comunicar Salvamento
Martimo o
a la Autoridad de Marina por el procedimiento ms rpido.
Las aguas residuales de la sentina, deben achicarse a un recipiente de plstico que luego
depositaremos en tierra donde sern reciclados en las estaciones MARPOL.
Instale a bordo un sistema como el de la figura lo que le facilitar la anterior operacin; sistema
que, en un futuro prximo, ser de obligada instalacin.
En la lmina de la pgina siguiente figuran las normas para prevenir la contaminacin marina.
Leccin 31. Pgina 4
Cenutica, S.A.
NORMAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIN POR DESCARGAS DE RESIDUOS DESDE LOS BUQUES
TIPO
PROCEDENCIA
AGUAS
OLEOSAS
Sentinas de mquinas
ACEITES Y
RESIDUOS DE
COMBUSTIBLE U
OTROS
HIDROCARBUR
Motores principales y
auxiliares, sentinas,
depuradoras de
combustible, filtros....
AGUAS SUCIAS
Lavabos, inodoros,
duchas, cocinas,
lavaderos..
CONDICIONES PARA LA DESCARGA EN EL MAR

MEDITERRNEO
ATLNTICO
1. Buque navegando
2. Contenido en hidrocarburos 15 ppm*
3. Descarga a travs de equipo separador,
con alarma y parada automtica
1. Buque navegando a ms de 12 millas de la

costa.
2. Contenido en hidrocarburos 15 ppm*
3. Descarga a travs de equipo separador.
PROHIBIDA
1. Descarga a ms de 4 millas de la costa, si el buque dispone de un equipo para
desmenuzar y desinfectar previamente el agua.
2. Descarga a ms de 12 millas de la costa si el buque no dispone del equipo
mencionado en el punto 1.
3. Buque navegando a una velocidad no inferior a 4 nudos.
4. Que la descarga no produzca slidos flotantes ni decoloracin de las aguas.
DESTINO
Las aguas oleosas son ms de 15

ppm* se retendrn a bordo para su
descarga posterior en puerto a una
instalacin MARPOL autorizada
Sern retenidos a bordo para su
posterior descarga, a la llegada a
puerto, en una instalacin MARPOL
autorizada
Retencin a bordo de las aguas que
no cumplan las condiciones
anteriores, en un tanque adecuado y
posterior descarga en puerto a una
Instalacin de Recepcin autorizada
PROHIBIDO ARROJAR PLSTICOS DE CUALQUIER CLASE

BASURAS SLIDAS
Restos de comida,
embalajes, envases,
maderas, plsticos,
bidones, vidrios.....
Se pueden arrojar nicamente restos desmenuzados de comida, cuando el buque se

encuentre a ms de 12 millas de la costa ms prxima.
PROHIBIDO ARROJAR RESTOS DE COMIDA CONTENIDOS EN BOLSAS DE
PLSTICO
* ppm = Partes por milln o miligramos por litro
Cenutica, S.A.
Leccin 31. Pgina 5
Las basuras slidas que no puedan

ser arrojadas al mar, se
almacenarn a bordo,
descargndose a la llegada a puerto
en una instalacin MARPOL
autorizada
LECCIN 32.
1. MATRICULACIN, ABANDERAMIENTO Y REGISTRO DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO
Embarcaciones de Recreo son aquellas de cualquier tipo, con independencia del sistema de
propulsin, que tengan una eslora de casco entre 2,5 y 24 metros, proyectadas y destinadas
para fines recreativos y deportivos y que no transporten ms de doce pasajeros.
1.1. MATRICULACIN.
Es el trmite mediante el cual la embarcacin queda inscrita en el correspondiente registro y
est regulado por el RD. 1027 de 1989 que entre otras cosas dice:
Para estar amparados por la legislacin espaola, acogidos a los derechos que esta
concede y arbolar la bandera nacional, las embarcaciones debern estar registradas en uno
de los Registros de Matricula de las Capitanas Martimas.
Las embarcaciones de recreo, mayores de 2,5 metros de eslora debern estar matriculadas
inscribindose en la 7 lista (hasta 20 TRB), si se destina a uso privado o en la 6 si destina
a a explotacin comercial, para lo cual su propietario propondr el nombre de la embarcacin
y remitir factura comercial y certificado de adeudo (si fuera de importacin), al Registro de
Distrito o Provincia Martima donde pretenda matricularla. Las embarcaciones matriculadas
en la 6 lista tambin han de inscribirse en el Registro Mercantil.
El registro proceder a su inscripcin facilitando al propietario la correspondiente Licencia de
Navegacin o ROL en el que figurar la matrcula y folio que le ha sido asignada,
procediendo a estampar esos datos en la placa de Inspeccin de Buques que va unida al
casco.
El armador o propietario pintar en ambas amuras el indicativo de su matricula, y en la
popa el nombre del barco.
EJEMPLO:
7-BA-5-22-01
(Lista 7, Registro de la Provincia Martima de Barcelona, Distrito Martimo 5, Folio 22,

Ao 2001)
1.2. ABANDERAMIENTO.
El derecho a arbolar la bandera nacional lo confiere el registro y matricula de la embarcacin
en un registro espaol, si bien, en trminos coloquiales, el trmite mediante el cual una
embarcacin procedente de pabelln extranjero queda inscrita en un registro espaol, se
conoce como abanderamiento. Estas embarcaciones se inscribirn tambin en las listas 6 o
7 , segn su uso, y para ello, su propietario solicitar su inscripcin remitiendo la
documentacin acreditativa de haber causado baja en el registro del pas de origen.
Leccin 32. Pagina 6
Cenutica, S.A.
2. INSPECCIONES
Estn reguladas por el Real Decreto 1434/1999 de 10 de septiembre de 1999. La Orden
Ministerial de Fomento 1144/2003 de 28 de abril del 2003 establece el equipo de seguridad
que deben llevar a bordo con carcter obligatorio las embarcaciones de recreo y los
requisitos que estos equipo deben cumplir. Estos materiales sern revisados por los
Inspectores de Buques que expedirn el correspondiente Certificado de Navegabilidad.
La Inspeccin Martima Local del lugar de matriculacin de la embarcacin efectuar un
Reconocimiento Inicial, consistente en la revisin general del casco en seco y equipos de
salvamento, elementos de cubierta, palos, jarcia, ejes de cola, mquinas, grupos
electrgenos, instalacin elctrica, equipos de socorro, equipo de fondeo, material nutico y
equipos radioelctricos.
Concluido satisfactoriamente el Reconocimiento Inicial, la Inspeccin Martima Local expedir
-EL CERTIFICADO DE NAVEGABILIDADLa fecha del Certificado de Navegabilidad ser la que marque el comienzo de los
Reconocimientos Peridicos y servir de Inventario de los elementos de seguridad que debe
llevar la embarcacin, en funcin de la zona de navegacin para la que est clasificada.
La zona de navegacin puede elegirla el propietario, salvo para las embarcaciones menores
de seis metros, y en funcin de la zona de navegacin elegida, la embarcacin deber ir
dotada con diferente equipamiento de salvamento, contraincendios, achique, material nutico,
equipos de navegacin, de radiocomunicaciones y botiqun.
Los reconocimientos peridicos y las revisiones del CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD se
efectuarn en la siguiente forma:
- Embarcacin de eslora (L) < 6 m. ...................................................EXENTAS
- Embarcacin 6 m. < L < 15 m. ...............................en seco, CADA 5 AOS
- Embarcacin 6 m. < L < 15 m. (con casco de madera),....... CADA 5 AOS
Con revisin en seco cada 2 3 aos.
- Embarcacin 15 m. < L < 24 m.............................................
CADA 5 AOS
Con revisiones en seco cada 2 o 3 aos.
Los propietarios y/o usuarios de las embarcaciones de recreo son los responsables nicos
de que el material reseado en el Certificado de Navegabilidad est a bordo, as como de su
mantenimiento en perfectas condiciones; del estado de la embarcacin y de sus equipos, y
de mantener el Certificado de Navegabilidad vigente realizando los correspondientes
reconocimientos.
El incumplimiento de lo anterior podr ser sancionado de acuerdo con la Ley 27/1992 de
Puertos y Marina Mercante.
Cenutica, S.A.
Leccin 32. Pgina 7
3. ROL DE DESPACHO Y DOTACIN Y LICENCIA DE NAVEGACIN.

Son los documentos que deben llevar las embarcaciones segn su clase, de acuerdo con la
Orden del Ministerio de Fomento de 18 de enero del 2000 por la que se establece el
Reglamento sobre Despachos de Buques y la normativa sobre abanderamiento,
matriculacin de buques y registro martimo. Figurar anotado en el Rol o Licencia, entre
otras, la siguiente informacin:
Caractersticas principales y matricula de la embarcacin. La lista en que est inscrita la
embarcacin y sus cambios, as como la relacin de los Certificados con indicacin de su
fecha de caducidad.
Datos identificativos del propietario y los endosos por cambio de titularidad..
Titulo mnimo requerido para el manejo de la embarcacin.
Siendo los datos identificativos fiel reflejo del correspondiente asiento del Registro de
Buques pudiera utilizarse este documento como acreditacin de propiedad del barco.
En el apartado de Certificados se reflejan las inspecciones realizadas; en el Despachos,
para que zona est autorizado a navegar el barco.
Las embarcaciones de recreo de la 7 Lista irn provistas de Licencia de Navegacin en
sustitucin del ROL de despacho y dotacin, con independencia de su clasificacin Este
documento siempre ha de llevarse a bordo y su custodia es responsabilidad del patrn. Si la
embarcacin tiene 20 o mas toneladas de registro bruto, podr llevar Rol en lugar de la
Licencia de Navegacin.
4. DESPACHO.
La Orden del Ministerio de Fomento de 18 de enero del 2000 establece el Reglamento sobre
Despachos de Buques.
Este trmite administrativo consiste en una comprobacin que realiza la Autoridad de
Marina, (El Capitn Martimo en Espaa y el Cnsul de Espaa, en el extranjero) a las
embarcaciones, de que cumplen los requisitos exigidos por el ordenamiento jurdico, y
cuentan con las oportunas autorizaciones para efectuar las navegaciones y actividades a las
que se dedican o pretenden dedicarse.
Estn exentas de despacho las embarcaciones de la Sptima Lista a motor y/o a vela de
hasta seis metros de eslora segn el Certificado de Navegabilidad, y las propulsadas a
remo, las motos nuticas y los artefactos flotantes de recreo, las de la sptima lista que
naveguen a vela, cualquiera que sea su eslora, que tengan nmero de vela registrado en la
Federacin Espaola Deportiva correspondiente, que participen en competiciones, as como
todos los buques que estn exentos de registro de acuerdo con la normativa sobre
abanderamiento, matriculacin de buques y Registro Martimo.
Las embarcaciones de recreo pertenecientes a la sptima lista y las de la sexta que se
alquilen sin tripulacin deben realizar este trmite ante la Capitana Martima a la vista de la
Licencia de Navegacin o Rol, por un perodo igual a de vigencia de sus Certificados. Es
decir, est autorizado a navegar, en tanto est vigente su Certificado de Navegabilidad.
La Capitana Martima formalizar el despacho haciendo constar en el Rol o Licencia de
Navegacin de la embarcacin el ttulo mnimo que se requiere para el mando de la misma (
que depender de la eslora de la embarcacin y del mbito de navegacin para el que est
autorizado a navegar). As mismo, se har constar en el Rol o Licencia el nmero mximo
de personas que podrn embarcar de acuerdo con su Certificado de Navegabilidad.
Leccin 32. Pagina 8
Cenutica, S.A.
5. ATRIBUCIONES DEL TTULO DE PATRN DE EMBARCACIONES DE RECREO.

Para gobernar embarcaciones de ms de 4 metros de eslora o con ms de 10 Kw. de
potencia del motor as como las de vela de ms de 5 metros, es necesario estar en posesin
de una titulacin para el gobierno de embarcaciones de recreo.
Las atribuciones del ttulo de Patrn de Embarcacin de Recreo son: El gobierno de
embarcaciones de hasta doce metros y hasta doce millas paralelas a la costa, as como la
navegacin entre islas de un mismo archipelago. Para embarcaciones a vela, el Patrn
deber poseer, adems del ttulo, una autorizacin especfica para la navegacin a vela.
6. USO DE LA BANDERA NACIONAL

Es la bandera nacional con la corona real. El RD 2335/1980 regula su uso. Es obligatorio
izarla en lugar preferente: Asta de popa o pico del palo mayor, al entrar o salir de puerto o
atracados en l, los das festivos, desde la salida a la puesta de sol, y en la mar, en
presencia de buques del Estado.
7. ZONAS DE NAVEGAClN.
A Zona de navegacin ocenica que comprende las siguientes zonas:
o
Zona 1.Zona de navegacin ilimitada.
B Zona de navegacin de alta mar que comprende las siguientes zonas:

Zona 2. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y lnea paralela a
la misma trazada a 60 millas.
Zona 3. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y lnea paralela a
la misma trazada a 25 millas.
C Zona de navegacin en aguas costeras que comprende las siguientes zonas:
Zona 4. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela
a la misma trazada a 12 millas.
Zona 5. Zona de navegacin en la cual la embarcacin no se aleje mas de 5
millas de un abrigo o playa accesible.
Zona 6. Zona de navegacin en la cual la embarcacin no se aleje mas de 2
millas de un abrigo o playa accesible.
D Zona de navegacin en aguas protegidas. Le corresponde la siguiente zona.
Zona 7. Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rias,
bahas abrigadas y aguas protegidas en general.
Cenutica, S.A.
Leccin 32. Pgina 9
La Zona de Navegacin para la que se clasificar el barco, se establecer en funcin a su

categora de diseo segn el cuadro que a continuacin reproducimos:
CATEGORIA DE DISEO
(ANEXO I 1 del R.D. 297/1998)
EMBARCACIONES
FUERZA DEL
ALTURA
DISEADAS PARA
VIENTO
SIGNIFICATIVA DE
LA NAVEGACIN
(ESCALA
LAS OLAS
BEAUFORT)
(METROS)
A: OCENICA
MS DE 8
MS DE 4
B: EN ALTA MAR
HASTA 8 INCLUIDO
HASTA 4
INCLUIDO
C: EN AGUAS
COSTERAS
HASTA 6 INCLUIDO
HASTA 2
INCLUIDO
D: EN AGUAS
PROTEGIDAS
HASTA 4 INCLUIDO
HASTA 0,5
INCLUIDO
ZONAS DE NAVEGACIN
CORRESPONDIENTES
DEFINICIN
Embarcaciones diseadas para viajes

largos en los que los vientos puedan
superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y
las olas la altura significativa de 4 metros o
ms, y que son embarcaciones
autosuficientes en gran medida.
Embarcaciones diseadas para viajes en
alta mar en los que pueden encontrarse
vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura
significativa de hasta 4 metros.
aguas costeras, grandes bahas, y grandes
estuarios, lagos y ros, en los que pueden
encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y
olas de altura significativa de hasta 2
metros.
pequeos lagos, ros y canales, en los que
pueden encontrarse vientos de hasta 4 y
olas de altura significativa de hasta 0,5
metros.
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
2, 3, 4, 5, 6, 7
4, 5, 6, 7
8. LIMITACIONES A LA NAVEGACIN.
No podrn embarcar mayor nmero de personas que el permitido en el Certificado de
Navegabilidad.
Est prohibido navegar a menos de 50 m. de la costa o 200 metros de las playas, zona, esta
ltima, reservada para los baistas que de salirse de ella lo haran bajo su responsabilidad.
Para entrar en las playas, se har por el interior de unos canales perpendiculares a la orilla,
de 25 a 50 metros de anchura, balizados al efecto con boyas cnicas de color amarilla salvo
las dos primeras que sern verde a la derecha y roja a la izquierda en el sentido de la mar
hacia tierra. De no haber canal balizado, se entrar en las playas con especial precaucin, a
menos de tres nudos y por sus bordes. En las zonas de bao balizadas est prohibida la
navegacin, el fondeo y la utilizacin de cualquier tipo de embarcacin independientemente
de su propulsin.
Leccin 32. Pagina 10
Cenutica, S.A.
El balizamiento de estas zonas tambin se realizar con boyas cnicas de color amarillo.
Adicionalmente se dotarn de seales de forma cuadrada y de un metro de lado: Las de
prohibicin por smbolos negro sobre fondo blanco con una franja roja. Las de autorizacin
por smbolos blancos sobre fondo azul. Estas seales indicarn las zonas de la playa
reservadas para fondeo, etc. En los embalses, la Comisara de Aguas fija y baliza las zonas
de navegacin.
Los buceadores debern sealizar su presencia por medio de: Una boya color naranja
si prctica el buceo libre (equipo ligero y en apnea); o una boya roja con franja blanca y/o
por bandera roja con banda blanca que llevar a remolque, si prctica la pesca submarina
en apnea; o con la bandera "A" del Cdigo Internacional de Seales, si utilizan una
embarcacin auxiliar de apoyo. Todas las embarcaciones se apartarn de los buceadores
dndoles un resguardo de 25 metros.
9. EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL OBLIGATORIO.

El Real Decreto 607/1999 aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de
suscripcin obligatoria para embarcaciones de recreo. En virtud del mismo, toda embarcacin
de recreo de pabelln espaol y todas las extranjeras cuando naveguen por el mar territorial
espaol o por sus aguas interiores, y que tengan entrada o salida de puerto espaol, debern
estar en posesin de un seguro que les cubra de:
Muerte o lesiones corporales a terceras personas. Daos materiales a terceros. Prdidas
econmicas sufridas por terceros que sean consecuencia directa de los daos anteriores.
Todo ello hasta una cuanta de 20.000.000 de pesetas ( 120.202,42 Euros), por vctima con
un lmite mximo de 40.000.000 de pesetas (240.404,84 Euros) por siniestro.
Daos materiales a terceros. Prdidas econmicas sufridas por terceros que sean
consecuencia directa de los daos anteriores. Daos a buques por colisin o sin contacto.
Costas judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado y a la gestin del
siniestro, hasta una cuanta de 16.000.000 pesetas (96.161,94 Euros) por siniestro.
La documentacin acreditativa de la vigencia del seguro: Justificante de pago de la prima
deber estar a bordo de la embarcacin. De nos estar a bordo cuando fuese requerida por las
autoridades competentes, el tomador dispondr de un plazo de cinco das hbiles para
justificar ante las mismas la vigencia del seguro. La navegacin sin seguro es una infraccin
grave segn la Ley de Puertos y Marina Mercante.
10. AUXILIO Y SALVAMENTO

Legislativamente no existe diferencia entre auxilio y salvamento salvo matices, entendiendo
por salvamento todo acto de ayuda prestado a un buque de navegacin martima que se
encuentre en peligro con resultado de salvacin total o parcial del barco o de sus bienes.
El salvamento es obligatorio cuando se trata de nufragos y personas en peligro en la mar y
cuando se trata del mutuo auxilio de dos buques que se han abordado. Es decir,
fundamentalmente el salvamento de la vida humana en la mar.
Si recibiramos una peticin de auxilio de una embarcacin y hubiera riesgo para la vida de
una o ms personas, estamos obligados a prestar este auxilio hasta el limite de no poner en
riesgo nuestra propia vida o la de nuestros tripulantes. Si no dispusiramos de los medios
necesarios y no pudiramos prestar el auxilio, debemos comunicarlo por el procedimiento
ms rpido: A otro barco, a Salvamento Martimo, o a la Autoridad de Marina, por radio o
telfono mvil al nmero de emergencias martimas, 900 202202. Si no tenemos radio ni mvil
debemos dirigirnos al puerto mas cercano para notificar la emergencia.
Cenutica, S.A.
Leccin 32. Pgina 11
Un auxilio no obligatorio sera el remolque en la mar que dara lugar a una contraprestacin
econmica a pactar entre las dos partes. Cuando quien preste el auxilio sean embarcaciones
de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima sern de aplicacin las tarifas
publicadas en la Orden de Fomento 2232/2002 de 4 de septiembre, y cuya cuanta actual es
de 7,81 euros por metro de eslora y hora de servicio.
RESUMEN DEL EQUIPO DE SEGURIDAD, MATERIAL NUTICO,

ACHIQUE, CONTRAINCENDIOS Y RADIOCOMUNICACIONES.
ZONA DE
NAVEGACIN
MATERIAL
OBSERVACIONES
Y REQUISISTOS
1
3,4
5,6,7
EQUIPO DE
SALVAMENTO:
Con luz y rabiza
Aros salvavidas
Chalecos
salvavidas
100
%
100 Personas
%
autorizadas + 1
por nio
Cohetes luz roja

paracadas
Bengalas de
mano
ZONA DE
NAVEGACIN
MATERIAL
OBSERVACIONES
Y REQUISISTOS
1
3,4 5,6,7
MATERIAL
NUTICO:
1
Corredera
Sextante
Cronmetro
Comps
puntas de
Transportador
Regla
cms. de 40
Comps
magntico
a)
b)
c)
Cenutica, S.A.
ZONA DE
NAVEGACIN
MATERIAL
OBSERVACIONES
Y REQUISISTOS
1
3,4
5,6,7
MATERIAL
NUTICO:
Prismticos
Cartas y libros
nuticos
Bocina de niebla
Barmetro
Campana o
similar
Pabelln
Nacional
Cdigo de
banderas
Linterna estanca
Diario
de
navegacin
Botiqun
Espejo de
seales
Reflector de
Radar
d)
De la zona de
navegacin
d) Membrana y
depsito
de
respeto
f) Solo si L> 15;

peso >= 5 kg.
1
g) La C y la N de
60x50 cm.
h) Respeto: una
bombilla y pilas
1
1
(n
1)
i) Instalado fijo en
lugar alto
COMUNICACIO
NES:
Cdigo
sealesde
Cenutica, S.A.
Leccin 32. Pgina 13
j)
ZONA DE
NAVEGACIN
MATERIAL
OBSERVACIONES
Y REQUISISTOS
1
3,4
5,6,7
MATERIAL
NUTICO:
Transmisor
receptor VHF
EQUIPO DE
ACHIQUE:
Bomba de
achique (4.500
l/h)
Achicador
manual
Baldes C.I.
Extintores
C:
manual
o
elctrica 1.800 l/h
Con rabiza de 5
m. (7 litros)
Ver
lecc
in
11.
NOTAS:
1. DETECTOR DE GAS si lleva gas combustible
2. En embarcaciones con motores F/B menores de 20 kw. no ser necesario extintor.
3. EQUIVALENCIAS: 21B = 2kg. de polvo o 3,5 kg. de CO2. 34B = 3 kg. de polvo o 5
kg. de CO2. 55B = 4 kgs de polvo.
4. Los extintores han de estar homologados por la Direccin General de la Marina
Mercante.
Cenutica, S.A.

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Patrn de Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

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2.5. OBRA VIVA O CARENA. Es la parte

2.7. LNEA DE FLOTACIN. Es la que separa la

2.8. AMURAS. Partes de los costados, donde el

2.10. TRAVS. Parte de los costados, comprendida

3.2. MANGA MXIMA. "Manga", es el ancho de la embarcacin. La mxima es la anchura

Patrn de Embarcaciones de Recreo

3.6. ASIENTO. Es la inclinacin de la embarcacin en el sentido horizontal proa-popa y se mide

4. DESPLAZAMIENTO MXIMO. Desplazamiento es el peso de una embarcacin.

5. ARQUEO O REGISTRO. Es el volumen de los espacios cerrados de un buque: Volumen

Patrn de Embarcaciones de Recreo

El movimiento del timn se logra, bien directamente accionando una

Se denominan timones ordinarios a los que tienen su eje de

2. HLICE. Es un ncleo provisto de unas palas

Patrn de Embarcaciones de Recreo

3.3. ANCLA DANFORTH. Tiene dos grandes uas

Pueden moverse por medio de un mecanismo multiplicador a

Patrn de Embarcaciones de Recreo

4. ARMAMENTO. Armar un buque es aprestar y abastecer a los buques de todo lo necesario

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

7. ESCAPE DEL MOTOR.

9. SERVICIO Y BOMBAS DE ACHIQUE.

10. MANTENIMIENTO DEL CASCO Y DE LOS ACCESORIOS.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Se llama mena al permetro de un cabo. Los cabos se construyen colchados, a partir

2. CHICOTE. Es el extremo libre de un cabo con el que se toman vueltas o

3. FIRME. Es el otro extremo del cabo .

6. VUELTA. Nudo de amarradura en torno a una percha, bita,

Patrn de Embarcaciones de Recreo

10. ADUJAR. Recoger formando adujas (Aduja es una

11. NUDO. Es un lazo, o conjunto de lazos, hecho de

12. TIPOS DE NUDOS.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

13. ELEMENTOS DE AMARRE.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

1.3. CABEZADA. Es el movimiento

Patrn de Embarcaciones de Recreo

estabilidad y consumo. Este es un momento

Si se suben ms los deflectores

barco planea alcanzando altas velocidades con mnimo consumo.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

2. ARRANCADA. Es el movimiento de un barco producido por la inercia o impulso que le

3. VELOCIDAD DE GOBIERNO. O "velocidad mnima de gobierno" es aquella por debajo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Desplazamiento lateral a la banda contraria de la metida. Este movimiento hay que

Precisamente por esta razn es por la que una embarcacin

Adems, se produce: Prdida de velocidad y escora a la

Con arrancada atrs:

Patrn de Embarcaciones de Recreo

2. CONCEPTOS DE VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

3. INFLUENCIA DEL VIENTO EN UNA EMBARCACIN SIN ARRANCADA.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

6. INFLUENCIA EN LA NAVEGACIN DEL VIENTO, MAR, Y CORRIENTE.

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo

Tambin se puede detener la embarcacin, cuando nos estamos aproximando a un muelle

9. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA MANIOBRA