Professional Documents
Culture Documents
FORMARE PROFESIONAL
OCUPAIA TEHNICIAN MECANIC AUTO
Cuprins:
1.MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE...................................................................................................................3
1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE ..3
2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE ................................................................................................................................................... 11
3. SISTEMUL DE TURBO SUPRAALIMENTARE A M.A.I ................................................................................ 24
4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMIC A MOTOARELOR ............................................................................ 29
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR ..................................................................................................................... 50
1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR ...................................................................................................................................................... 50
2. AMBREIAJE ........................................................................................................................................................................................ 54
3. CUTII DE VITEZ ............................................................................................................................................................................... 66
4. TRANSMISIA LONGITUDINAL, CONSTRUCIE I FUNCIONARE ............................................................................................. 87
5. MECANISME DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE ......................................................................................................................... 92
3.ECHIPAMENTUL ELECTRIC, ELECTRONIC...................................................................................................... 104
I ECHIPAMENTELE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR ............................................................................... 104
1. GENERALITI ............................................................................................................................................ 104
2. STRUCTURA GENERAL A ECHIPAMENTULUI ELECTRIC ................................................................... 106
3. BATERII DE ACUMULATOARE .................................................................................................................. 110
4. ALTERNATORUL ......................................................................................................................................... 111
5. RELEE .......................................................................................................................................................... 113
6. MOTOARE DE CURENT CONTINUU LA AUTOVEHICULE ....................................................................... 116
7. TRADUCTOARE I SENZORI FOLOSII LA AUTOVEHICULE ................................................................ 119
8.ECHIPAMENTE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR ........................................................................... 132
4.ECHIPAMENTE DE TESTARE I DIAGNOSTICARE .......................................................................................... 160
PENTRU AUTOVEHICULE..................................................................................................................................... 160
1. GENERALITILE PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR ...................................................................... 160
2. PARAMETRUL DE DIAGNOSTICARE . GENERALITI ................................................................................................................ 166
3. CONTROLUL INTELIGENT AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN ...................................................................................... 170
4. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERN ............................................................................................................ 183
5. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI .................................................................................................................................................. 187
6. DIAGNOSTICAREA DEZECHILIBRULUI ROII DE AUTOMOBIL .................................................................................................. 188
7. DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI SISTEMULUI DE DIRECIE..................................................................................................... 191
8. DIAGNOSTICAREA FORMEI FASCICULULUI LUMINOS A FARURILOR DE AUTOMOBIL ........................................................ 197
9. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE ........................................................................................................................... 199
10. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE ...................................................................................................................... 203
11. DIAGNOSTICAREA INJECTOARELOR MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCNTEIE..................................................... 205
5.SISTEME NECONVENIONALE DE PROPULSIE PENTRU AUTOVEHICULE ................................................. 208
1.HIDROGENUL PURTTOR DE ENERGIE ................................................................................................... 208
2. OBINEREA HIDROGENULUI .................................................................................................................... 212
3.PILELE DE COMBUSTIBIL ........................................................................................................................... 218
4. AUTOMOBILUL ELECTRIC I HIBRID ....................................................................................................... 234
5.STOCAREA HIDROGENULUI....................................................................................................................... 272
6.TRANSPORTUL HIDROGENULUI ............................................................................................................... 269
BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................................................................... 281
a. injecie indirect
2. multipunct
b. injecie direct
De-a lungul timpului, s-au folosit trei metode de modificare a debitului masic de
benzin injectat n exteriorul camerei de ardere:
prin modificarea presiunii de injecie, cnd injecia este continu,
prin injectare intermitent, momentul declanrii ei fiind bine precizat n raport cu
fazele distribuiei motorului (injecie intermitent fazat),
prin injectare intermitent, fr precizarea momentului declanrii ei
(injecie
discontinu, nefazat).
n cazul procedeului cu injecie direct, presiunea de injecie ajunge la unele
motoare la valoarea de 10 - 15 MPa i, din aceast cauz, instalaia lucreaz cu zgomot,
piesele componente fiind supuse unei uzri mai intense. Injectoarele au o construcie mai
complex i sunt mai sensibile datorit contactului direct cu gazele fierbini. Exist, de
asemenea, pericolul potenial al contaminrii peliculei de ulei de pe oglinda cilindrului
cu benzina injectat. Dat fiind faptul c vaporizarea benzinei se produce n ntregime n
cilindru, temperatura la sfritul admisiei scade considerabil, iar cantitatea de amestec
combustibil reinut n cilindru crete. Folosirea injeciei directe a permis, aadar, mrirea
raportului de comprimare al motorului de la 9-10 pn la 12,5 pentru combustibil cu
aceeai cifr octanic, fr detonaie, datorit rcirii pariale a amestecului produs de
vaporizarea combustibilului n cilindru. n plus, jetul de combustibil poate fi dirijat spre
bujie, astfel nct se poate realiza o stratificare avantajoas a amestecului.
Marea majoritate a motoarelor cu injecie de benzin folosesc la ora actual
procedeul injeciei indirecte, datorit avantajului oferit de presiunile de injecie mai
sczute, precum i de modificrile constructive mai mici. n acest caz, presiunea de
injecie este de maxim 0,3 - 0,5 MPa.
Senzori:
Actuatori:
Vecinti motor:
2 senzor de poziie a13 injectoare
1 disc danturat pentru
arborelui cotit
14 bobina de induciereperaj poziie AC
4 senzor de poziie apentru aprindere
3
reperaj arbore cu
arborelui cu came
15 motor pas cu pascame
5 senzor poziie clapetpentru clapeta obturator 21 filtru de aer
obturator
16, 29 electrovan EGR 23
corp clapet
8
sensul anulrii diferenei ntre semnalul de ieire real i semnalul de ieire dorit. Acest
sistem este unul cu reglare n bucl nchis (e.g. control dozaj pentru = 1, control
turaie de mers n gol, control avans aprindere la limita detonaiei), considerat mai
performant dect sistemul cu reglare n bucl deschis (e.g. stabilirea avansului la
aprindere n funcie de punctul de funcionare prin preluare din cartograma de avans,
mbogirea amestecului pentru evitarea depirii limitelor termomecanice ale
componentelor plasate pe circuitul de evacuare).
11
13
16
trebuie s aib un volum apreciabil. Totui, un volum ct se poate de redus este de dorit
pentru a se realiza o amorsare rapid a rampei, pe perioada de pornire a motorului, astfel
c, n final, constructorul apeleaz la un compromis. Volumul rampei este de cca. 18
cm3.
Captorul de presiune este ataat rampei i nu poate fi nlocuit separat. n caz de
defect al captorului de presiune se va nlocui complet rampa.
Injectoarele
Injectoarele ntlnite la CP1 sunt identice din punct de vedere funcionare cu cele de
la CP3, fiind electromagnetice i controlate de ctre EDC. La alimentarea cu impulsuri
de tensiune injectoarele se deschid. Timpul lor de alimentare este stabilit de EDC pe
baza informaiilor primite de la senzorii sistemului. Injectoarele sunt controlate
secvenial.
nchiderea injectoarelor
Combustibilul ptrunde n camera de comand prin intermediul unui orificiu.
Meninerea presiunii n aceast camer este asigurat de ctre o supap cu bil. Tot la
aceei presiune se afl i combustibilul din camera inferioar a injectorului. n aceste
condiii acul injectorului este meninut pe scaunul de ctre fora arcului su (figura 2.7,
a).
Deschiderea injectorului
Prin crearea unui dezechilibru de presiune ntre camera inferioar i cea de control,
acul injectorului se va ridica de pe scaunul su. Reducerea presiunii la nivelul camerei
de control, i deci ridicarea acului, se face prin alimentarea cu 12 V a electromagnetului
cu care este prevzut injectorul. n aceast situaie, reducerea de presiune este stpnit
datorit orificiului de diametru foarte mic prin care se face alimentarea acestei camere.
n cazul ntreruperii alimentrii electrice a electromagnetului, bila se va aeza pe scaunul
su, dup care se restabilete echilibrul de presiune ntre camera de control i cea
inferioar.
18
a. injector nchis
b. injector deschis
Fig. 2.7. Funcionarea injectorului electromagnetic
3. SISTEMUL BOSCH CP3
Sistemul CP3 deriv din sistemul CP1, iar principalele diferene sunt:
n pompa de nalt presiune este ncorporat o pomp mecanic de alimentare, de
joas presiune;
Sistemul nu este prevzut cu pomp electric de alimentare, dar exist i excepii
cnd avem pomp electric ce funcioneaz numai la punerea contactului cu rolul
de amorsare al circuitului de joas presiune;
Regulatorul de presiune (actuator de debit) este plasat la intrarea combustibilului
n pompa de nalt presiune, astfel nct pompa va comprima doar cantitatea de
combustibil necesar; n acest fel, pompa de nalt presiune va consuma mai
puin energie, crescnd astfel eficiena motorului termic;
Temperatura combustibilului pe partea de retur scade fa de cea de la CP1, astfel
rcirea motorinei este eliminat.
Pompa mecanic de joas presiune
Aceast pomp, de tipul cu roi dinate, alimenteaz pompa de nalt presiune prin
intermediul unei supape regulatoare. Antrenarea pompei se face de ctre arborele
pompei de nalt presiune, ce preia energie mecanic de la motorul termic prin
intermediul curelei/lanului de distribuie. Pompa este prevzut la interior, pe partea de
refulare, cu o supap (supapa pompei de transfer), ce are rolul de a modula presiunea
combustibilului la intrarea n pompa de nalt presiune.
19
Filtrul de combustibil
n cazul sistemelor CP3, ansamblul filtrului de combustibil nu mai conine
termostatul i regulatorul de presiune combustibil. n plus acum avem un dispozitiv de
nclzire al motorinei de la nivelul filtrului cu scopul de a combate obturarea filtrului n
perioada rece.
Temperatura combustibilului
La sistemele CP3, temperatura combustibilului pe retur este apropiat de cea
ambiental (datorit cantitii mai reduse ce este comprimat n pompa de nalt
presiune) i, din acest motiv, nu este necesar rcirea sa nainte de trecerea n rezervor. n
mod normal, pe retur temperatura motorinei este de cca. (30 - 35) C.
Actuatorul de debit
Actuatorul de debit este plasat ntre pompa mecanic de joas presiune i cea de nalt
presiune. Acest actuator are rolul de a
modula debitul de combustibil admis n
pompa de nalt presiune, cu scopul de a
obine o presiune variabil la ieirea acesteia
(figura 2.8).
Dac actuatorul nu este alimentat
electric de ctre calculator, avem comunicare
ntre orificiile A i B. n aceast situaie,
presiunea la ieirea din pomp crete rapid i
poate atinge 2000 bari. Cnd calculatorul
Fig. 2.8. Actuatorul de debit pentru CP3
detecteaz acest lucru se oprete funcionarea
motorului. Actuatorul de debit este comandat de EDC prin semnal de tip RCO/PWM.
4. SISTEMUL LUCAS DELPHI
Schema de principiu a sistemului se red n figura urmtoare:
20
22
a. injector nchis
b.primire semnal
c. deschiderea
electric
injectorului
Fig. 2.12. Injectorul
23
d. injector nchis
nainte de apariia sistemelor common rail, durata injeciei era definit de cantitatea
de combustibil stabilit i debitat prin pompa de injecie. La sistemele common rail
durata injeciei este dat de timpul de alimentare al injectorului de ctre calculator.
Durata injeciei depinde de doza calculat de calculator i de presiunea din rampa de
injecie
Pentru stabilirea dozei de combustibil ce trebuie injectat n motor, parametrii de baz
luai n considerare sunt poziia pedalei de acceleraie i turaia motorului.
Rezultatul obinut se corecteaz n funcie de anumii parametrii cum ar fi: temperatura
aerului i a lichidului de rcire, masa de aer, vitez vehicul, etc.
Avansul la producerea injeciei depinde de durata injeciei (doz combustibil),
turaia motorului i de informaia provenit de la accelerometrul montat pe blocul motor.
Valoarea rezultat se corecteaz n funcie de: temperatur aer, temperatur lichid rcire,
presiune atmosferic, vitez vehicul.
Tipul injeciei (cu sau fr preinjecie) este funcie numai de turaia motorului.
Pentru reducerea nivelului de zgomot, calculatorul controleaz individual fiecare
injector. Acesta calculeaz durata i avansul preinjeciei ce se produce anterior injeciei
principale. Timpul dintre preinjecie i injecia principal este controlat funcie de turaia
motorului.
24
25
Lagrele turbocompresorului
Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbosuflantei, ce se poate roti cu
turaii ce pot depi 200.000 rot/min.
Lagrele pot fi de tipul inelelor sau de tip semicuzinei.
27
Cel mai adesea se utilizeaz intercoolere de tip aer - aer, caracterizate de o reducere a
temperaturii cu valori care ating uneori chiar 100 C.
4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMIC A MOTOARELOR
29
Particule [g/km]
Diesel Benzina
ID/IDI ID
0,05
0,025
0,005
0,005
0,0045
0,0045
0,0045 0,0045
30
32
stocheaza oxigenul), iar n cazul amestecurilor bogate aceasta furnizeaz oxigen pentru
oxidarea CO i HC n CO2 .
Experiena arat c gradul de conversie al T.W.C este puternic influenat de
calitatea amestecului admis n cilindrii motorului. Calitatea amestecului este
caracterizat prin coeficientul excesului de aer, , sau prin coeficientul excesului de
combustibil, ~ 1/ - denumit uneori i mbogire (richesse).
Aa cum se observ n figurile 4.4 i 4.5, pentru ca reactorul catalitic s funcioneze cu o
eficacitate maxim (circa 98%) se impun dou cerine fundamentale: valorile lui respectiv
~ sa fie stabilizate n plaja
,03 (fereastr de reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsare)
s fie peste 300-350C.
Prima condiie este ndeplinit prin utilizarea reglajului n bucl nchis prin
intermediul calculatorului de injecie (ECU). Elementul cheie care asigur meninerea lui
n zona ferestrei de reglaj este sonda Lambda - traductorul care msoar coninutul de
oxigen din gazele evacuate.
33
reducerii
avansului
34
35
Fig. 4.9. Corelaia dintre temperatura TWC i timpul de amorsare dup nregistrat
n urma rulrii dup ciclul urban (NEDC)
Date constructive si de funcionare ale FAP/DPF
Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reine particulele fine, cu
efect cancerigen, coninute n gazele de evacuare. Aceste particule de funingine sunt n mod
esenial compuse din carbon i au mrimi tipice cuprinse ntre 10 nm i 1 m. Particulele
mai fine (nanoparticulele) nu pot fi reinute in totalitate de actualele soluii constructive
pentru FAP/DPF.
Studiile experimentale au artat c hidrocarburile aflate la temperaturi ridicate
(mai mari de 1500C) i n prezena unei cantiti mici de oxigen (amestec bogat,
coeficientul excesului de aer, <0,6), condiii ntlnite n interiorul jetului de
combustibil, cracheaz, simultan avnd loc fenomenul de deshidrogenare. Ca urmare,
carbonul se adun n structuri hexagonale (grafit) i formeaz straturi care prin
suprapunere dau natere la sfere de diametre de aproximativ 400 . Sferele poart
numele de structuri turbostratice i dup ce ating astfel de dimensiuni devin foarte
instabile i ncep s se aglomereze n structuri i forme neregulate, cele mai multe avnd
dimensiuni cuprinse ntre 0,01 i 0,1 m. Aceste structuri formate n mare parte din
carbon, conin aproximativ 1% hidrogen i poart numele de funingine. Particulele de
funingine ajunse n tronsonul de evacuare ntlnesc hidrocarburi nearse datorate
fraciilor grele ale combustibilului sau uleiului. Atunci cnd temperatura scade sub
500C, aceste hidrocarburi grele condenseaz la suprafaa particulelor de funingine dnd
natere particulelor mecanice.
Particulele mecanice pun mari probleme asupra sntii umane. Sunt bine
cunoscute efectele asupra aparatului respirator ct i efectele cancerigene generate de
absorbia acestora n sistemul circulator.
36
Dac astzi normele actuale prevd limite cu privire la masa de particule, n viitor
normele vor trebui s prevad limite i pentru dimensiunile acestora, precum i pentru
numrul lor, deoarece este bine cunoscut faptul c PM cele mai mici sunt cele mai
periculoase. n figura 4.10 este prezentat dependena dintre procentul de particule
absorbite n cile respiratorii i dimensiunile acestora. Se observ c cel mai mare
procent de absorbie l au PM de dimensiuni de aproximativ 0,1 microni.(zona ncercuit din
figura 4.10).
37
Fig.4.14 Cordierita
Carbura de siliciu
38
Filtrul de particule constituit din fibre metalice este realizat dintr-un pachet de foi
metalice, poroase, nesinterizate, redate schematic n figura 4.18.
Pentru o bun funcionare aceste filtre impun utilizarea de carburani cu
concentraie de sulf mai mic de 500 ppm. n aceste condiii FAP reuete s rein peste 90%
dintre particulele mecanice emise. Spre deosebire de monoliii ceramici, filtrele cu fibre
metalice nu sunt casante i au temperatura de topire caracteristic nichelului sau titanului,
metale constituente.
O problem special o reprezint regenerarea FAP. Regenerarea presupune
aducerea acestuia la starea de a fi capabil sa rein particule i s asigure evacuarea lor.
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz:
temperatura la intrare n FAP s fie cuprins ntre 550C i 650C;
procentul de O2 din gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%.
Metode de regenerare a FAP
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz:
temperatura la intrare in FAP s fie cuprins ntre 550C si 650C i procentul de oxigen din
gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%.
n general sunt cunoscute dou modaliti prin care se poate realiza regenerarea FAP
i anume:
- regenerare pasiv (natural), realizabil prin funcionarea motorului la regimuri
de sarcin si turaie ridicate (regenerarea este consecina temperaturilor ridicate
atinse de gazele din tronsonul de evacuare);
- regenerare activ, care presupune fie injecie de combustibil n amontele FAP,
fie injecie ntrziat (post injecie) n camera de ardere, comandat electronic.
Post injecia se acordeaz cu creterea de temperatur dat de reaciile catalitice
de oxidare i cu cantitatea de oxigen controlat prin intermediul unui volet.
Principalele probleme ntlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul sunt legate de
reciclarea FAP - urilor vechi, durata de via limitat i de constrngerile legate de
arhitectura vehiculului.
Sunt ntlnite mai multe metode de regenerare activ:
39
ns c post - injecia trzie are impact puternic asupra diluiei uleiului, cu efecte
nedorite n ceea ce privete concentraia de HC.
c) Regenerarea activ cu post injecie n amontele FAP - ului
Se folosesc dou tehnologii de injecie de combustibil n amontele filtrului de
particule, prezentate in figura 4.21.
41
42
transformai n azot i vapori de ap inofensivi. Substana activ a aditivului AdBlue ureea - este extras din gaze naturale. Ureea este o pudr cristalin de culoare alb care
se gsete i n mediul nconjurtor. Este o substan stabil i inofensiv, fr restricii
la depozitare sau transport. AdBlue este un lichid stabil, netoxic, nepericulos i
neinflamabil, asemntor apei, dezvoltat pentru tratarea ulterioar a gazelor de
eapament ale autovehiculelor, camioanelor i autobuzelor diesel. Lichidul este o soluie
lichid compus din carbamid i ap, n care procentul carbamidei este cca. 32,5%.
Sistemul SCR, realizeaz pulverizarea n aer comprimat adaosul AdBlue, direct naintea
catalizatorului.
45
46
AUDI 5 supape/cilindru
47
Swirl
48
AUDI V6 Bi-Turbo
49
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR
1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR
1.1. Rolul transmisiei in construcia automobilului
Pentru ca un automobil s se poat deplasa cu o anumit vitez Va, este nevoie de o
anumit putere la roile motoare-PR i de o anumit mrime a forei la roile motoare-FR.
Rezistenele la naintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele depinznd de o
multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de ncrcare, calitile i
geometria cii de rulare etc. Toate acestea conduc la modificarea rezistenelor la
naintare ntr-o plaj foarte larg de valori, rezistene care trebuie nvinse de fora de
traciune dezvoltat la roile motoare ale automobilului
Legtura ideal dintre aceste mrimi, a crei exprimare grafic este prezentat n
figura 1.1,. este cunoscut sub numele de "parabola ideal de traciune" i se exprim prin
relaia:
PR = FR Va [W]
(1.1)
Legtura ideal dintre viteza automobilului Va i fora la roat FR, figura 1.1 , se
explic prin faptul c la creterea rezistenelor la naintarea automobilului, odat cu
scderea vitezei Va, fora la roat FR crete, iar automobilul poate rula n siguran, n orice
regim de deplasare.
Motoarele cu ardere intern cu piston,
cu aprindere prin scnteie sau prin
comprimare, constituie sursele energetice
ale majoritii automobilelor actuale.
Caracteristicile de funcionare, la
sarcina total, ale acestor motoare,
sunt.prezentate n figura. 1.2., cu ajutorul
lor fiind definite performanele lor
funcionale.
Fig.1.1. Parabola ideal de traciune
Criteriul de apreciere a gradului de
suplee al motorului, adic al posibilitilor sale de a face fa modificrilor sarcinii
exterioare, respectiv al modificrilor rezistenelor la naintare, este coeficientul de
adaptabilitate ca , care msoar gradul de suplee al motorului, definit prin raportul:
Ca
M max
M p (M r )
(1.2)
50
m.a.s.
m.a.c.
Fig.1.2. Caracteristica exterioar la m.a.s. i m.a.c.
motoare ale automobilulului, a unui "modul" format dintr-un lan cinematic care s
adapteze permanent momentul motor la roile motoare n funcie de momentul motor
rezistent, generat de rezistenele la naintare.
Rolul acestui "modul" de adaptare l joac transmisia automobilului.
51
Transmisia este format din: ambreiaj - A; cutia de viteze - CV, care poate avea un
numr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv transmisiile
continue); reductor-distribuitor (numai la automobilele cu traciune integral); transmisia
longitudinal.-TL i din transmisia principal - TP, montat n puntea motoare - PM a
automobilului ( figura 1.3.).
Un important dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere intern este acela c nu
pot fi pornite sub sarcin, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie s existe
un alt modul, care este ambreiajul i care are rolul s cupleze i s decupleze lin,
progresiv, motorul de transmisie, ori de cte ori este nevoie de acest lucru.
Primul subansamblu pe lanul cinematic al transmisiei, care modific valoarea
momentului motor transmis ctre roile motoare, este cutia de viteze - CV, care poate avea
un numr finit sau infinit de trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanic obinuit, nu rezolv dect incomplet, discontinuu i
neeconomic problema adaptrii momentului motor, dezvoltat de motor, la cerinele de
traciune ale automobilului.
n cutia de viteze multiplicarea momentului motor primit este dat de raportul dintre
turaia arborelui de intrare i turaia arborelui de ieire, exprimat prin relaia:
iCV = nintrare / niesire
(1.3)
(1.4)
Dac ambreiajul A are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de motor iar
cutia de viteze CV asigur o prim multiplicare a momentului motor , transmisia
longitudinal - TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul s transmit fluxul de
putere ntre doi arbori neconcureni, de la cutia de viteze CV la transmisia principal TP. De
la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul diferenialului i a arborilor
planetari, la roile motoare RM.
Datorit frecrilor care apar ntre elementele transmisiei (frecrile din lagre,
frecrile cu elementele de etanare, pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la
roile motoare ale automobilului nu ajunge toat puterea dezvoltat de motor, o parte din
aceasta pierzndu-se pe transmisie. Notnd cu t randamentul total al transmisiei puterea
disponibil la roile motoare PR se poate calcula cu relaia:
PR = tPe = tMee [W]
53
(1.5)
i
CV
RD
[rad\s]
(1.6)
PR
R
(1.7)
55
a)
b)
58
59
60
62
63
a)
b)
Fig. 2.11. Comanda ambreiajului
a. Comanda mecanic a ambreiajului ; b. Comanda hidraulic a ambreiajului
realizat prin mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este
accesibil.
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de reglare
automate.
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la
autoturismele Renault, este prezentat n figura
2.12. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala
2 prin intermediul bieletei 3 i al sectorului
dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3
apas tamponul limitator 5, fixat pe caroserie
astfel c pedala nu se afl n contact cu
sectorul dinat 4. Sectorul dinat fiind liber de
aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7,
tensioneaz cablul de comand 1, determinnd
Fig. 2.12. Mecanism cu dispozitiv de o apsare constant de apsare a manonului
de decuplare asupra diafragmei. La acionare
reglare automat
pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 2.13.
La nceputul acionrii (fig.2.13b), cnd se apas pedala de ambreiaj, pedala 2 se rotete
n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu tamponul limitator 1.
Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa superioar angreneaz cu
sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat pivotarea liber n jurul axului 6. La
apsarea n continuare asupra pedalei (fig.2.13c), ansamblul cuplat, format din pedala 264
a)
b)
c)
Fig. 2.13. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de
reglare automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a
pedalei
b) Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare
constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. n figura 2.11b este prezentat
construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Pedala de ambreiaj 8 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 4; pompa este
alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul unei conducte 3 i a unei
mufe de racordare 5, fluidul este transmis cilindrului receptor 6, al crui piston acioneaz
manonul de decuplare. Pentru aerisirea cilindrului receptor este prevazut ventilul de
aerisire 7.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin adoptarea unui
diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus.
Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i pentru a spori
durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost promovat, n ultimii ani,
soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului de decuplare. Este suprimat
astfel i furca al crui principal inconvenient este cel de transformare a micrii de
rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare de translaie a manonului de
decuplare. n figura 2.14 sunt prezentate dou soluii promovate de firma Sachs. Poziia C,
dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus
sub ax, corespunde strii debreiate a ambreiajului. Distana S m corespunde cursei
manonului pentru decuplarea ambreiajului.
65
[W]
66
(3.1)
Momentul motor
MR , primit la roile
motoare,
prin
lanul
cinematic al transmisiei,
este transformat n for de
traciune, care asigur
propulsarea automobilului.
Fora de traciune este
direct proporional cu
mrimea
momentuluii
motor
aplicat
roilor
motoare iar viteza de
deplasare a automobilului
este invers proporional
cu momentul motor la
roat.
. Pornind de la acest Fig. 3.1. Apariia momentului motor la o roat
adevr, momentul motor
MR la roile motoare ale automobilului se determin cu relaia:
MR =
tr
[Nm]
(3.2)
[Nm]
(3.3)
(3.4)
67
Pentru a avea, la pornirea de pe loc, o for la roat ct mai mare, este nevoie de un
raport de transmitere ct mai mare, numit raport de transmitere "scurt". Pentru ca
automobilul s se deplaseze cu vitez stabil, timp mai ndelungat, este nevoie de o for de
traciune mai redus, realizat cu un raport de transmitere mai mic, numit raport de
transmitere "lung". Cu ct forma aerodinamic a automobilului este mai bun cu att
raportul de transmitere"lung" este mai redus.
ntre aceste dou
limite extreme apar o
multitudine de regimuri de
deplasare a automobilului,
care necesit,
fiecare,
propriul su raport de
transmitere. Acest cerin
nu poate fi asigurat de
angrenajele unei cutii de
viteze clasice, deoarece
numrul angrenajelor nu
poate crete la infinit, iar
fiecare
roat
dinat
trebuie s aib un numr
ntreg de dini.
Fig. 3.2. Angrenaje de roi dinate din cutia de viteze
n angrenajele de
roi dinate, figura 3.2., momentul motor M apare asemntor, ca produs dintre fora
tangeniala Ft din dantura roilor aflate n angrenare i raza de divizare rd a roii dinate:
Momentul motor la ieirea din cutia de viteze se modific in functie de raportul de
transmitere "i", calculat cu relaia :
Miesire= Mintrare i. [Nm]
(3.5)
n1
n2
turatia.rotii.conducatoare
turatia.rotii.conduse
68
M iesire
M intrare
(3.6)
a)
b)
Fig. 3.4. Roi dinate
a) Dantura nclinat;
b) Dantura dreapt
O cutie de viteze acionat manual are un numr limitat de trepte de viteze. Dup
numrul arborilor utilizai, cutiile de viteze pot fi cu doi arbori, la care fiecare treapt de
viteze se realizeaz printr-un singur angrenaj de roi dinate, sau cu trei arbori, la care
fiecare treapt de vitez se realizeaz cu ajutorul a dou angrenaje de roi dinate Cutia
69
de viteze este format dintr-un numr de angrenaje de roi dinate, cu dantur nclinat,
figura.3.4.a, pentru treptele de mers nainte i cu dantur dreapt, figura 3.4.b, pentru
treapta de mers napoi.Treapta de mers napoi se realizeaz prin interpunerea ntre roata
dinat conductoare i roata dinat condus a unei roi intermediare, care asigur
mersul napoi al automobilului.
Un angrenaj format dintr-o roat dinat conductoare (un pinion) cu 20 dini, care
angreneaz cu o roata dinat condus cu 60 dini, realizeaz un raport de multiplicare a
momentului motor de trei ori, adic momentul motor la roata cu 60 de dini este de trei
ori mai mare dect momentul motor de la pinionul cu 20 de dini. Altfel spus roata cu 60
de dini se va roti de trei ori mai ncet dect pinionul conductor cu 20 de dini.
n ultimii ani, a avut loc o imbuntire considerabil a cutiilor de viteze prin:
- schimbarea treptelor de vitez mult simplificat, prin mijloace de sincronizare
optimizate ;
- schimbri silenioase datorit roilor dinate cu dantur inclinat;
- rapoartele de transmitere adaptate puterii motorului i obinerea forelor de
traciune ce se mbin perfect cu treptele de viteze;
- proiectarea de cutii de viteze cu un numr ridicat de rapoarte de transmitere.
O cutie de viteze modern de autoturisme are 5,6 sau 7 rapoarte de transmitere,
respectiv trepte de mers nainte (figura.3.3.), iar la cutiile de viteze de autocamioane se
poate ajunge la 16 trepte. Aceste rapoarte, realizate cu ajutorul angrenajelor de roi
dinate, au rolul s multiplice momentul motor primit. Angrenajele de roi dinate
lucreaz pe principiul prghiilor cu brae inegale. n majoritatea treptelor de viteze
raportul de transmitere este supraunitar (i 1), excepie fcnd treptele
superioare,"economice", al cror raport de transmitere este subunitar.
Carterul cutiei de viteze conine mecanismul reductor i lubrifiantul de ungere a
angrenajelor i lagrelor.
3.1.2. Constructia i funcionarea cutiilor de viteze cu doi arbori
70
Cutiile de viteze cu
doi arbori se utilizeaz, la
autoturisme
i
la
automobile
destinate
transportului de mrfuri,
de
clas
mic
i
mijlocie.Acest tip de cutie
de viteze are un arbore de
intrare (arbore primar) i
un arbore de ieire (arbore
secundar).Fiecare treapt
de viteze se realizeaz cu
ajutorul
unui
singur
angrenaj de roi dinate,
una fiind montat pe Fig. 3.5. Cutia de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze,
arborele primar, cealalt pe cu dublu ambreiaj
arborele secundar.
Roile dinate care asigur o treapt de vitez sunt permanent n angrenare. Specific
fiecrui angrenaj este faptul c una din roi este solidar la rotaie cu arborele pe care
este montat, iar cealalt roat este liber la rotaie n raport cu arborele su.
Solidarizarea la rotaie dintre o roat dinat i arborele pe care este montat se poate
realiza cu ajutorul unei mufe de cuplare, a unui sincronizator sau a unui ambreiaj
multidisc. Cutia de viteze prezentat n figura 3.5. se caracterizeaz prin existena a doi
arbori secundari, unul pentru treptele pare, cellat pentru treptele impare de viteze.
Schema cinematic a acestei cutii de viteze, prezentat n figura 3.6, arat modul n care
intr fluxul de putere i cum se distribuie spre roile motoare ale automobilului. Astfel
fluxul de putere dezvoltat la arborele cotit AC al motorului ajunge n cutia de viteze CV,
trecnd prin ambreiajul dublu AD, care antreneaz la rotaie arborele de intrare al
treptelor pare, respectiv arborele treptelor impare.Arborii secundari antreneaz la rotaie
pinionul de atac al punii motoare PM.
71
(3.7)
(3.8)
73
Atunci cnd roile unei puni motoare alunec n raport cu roile celeilalte puni
motoare ( de ex. n cazul unor aderene diferite fa-spate), prin deplasarea furcii 3 spre
stnga se solidarizeaz la
rotaie roata dinat 5,
solidar cu coroana 6 a
diferenialului, cu arborele
de ieire 4 spre puntea
spate. n aceast situaie
toate
elementele
diferenialului interaxial se
rotesc cu aceeai turaie,
eliminndu-se
alunecarea
dintre roile fa i spate.
Locul
diferenialului
interaxial poate fi preluat
de cuplaje vscoase, figura
3.10, care lucreaz pe
principiul
ambreiajelor Fig. 3.9. Cutie de viteze cu diferenial interaxial la ieire
multidisc, cu frecare lichid. Aceste mecanisme permit rotirea cu turaii diferite ale
roilor punii fa n raport cu roile punii spate, (max.50 rot/min), dup care le
solidarizeaz la rotaie, prin solidarizarea discurilor din interiorul su, sub aciunea
uleiului nenewtonian din interiorul carcasei.
74
75
AD
76
de viteze ntr-una din poziiile dorite, se comand regimul n care automobilul urmeaz s se
deplaseze.
Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi definite de dou mrimi:
1. viteza automobilului - ca mrime de stare a automobilului;
2. fora de traciune - ca mrime de reglare pe care o poate comanda conductorul
auto prin intermediul motorului.
Mrimea viteza automobilului poate fi evaluat prin msurarea turaiei arborelui de
ieire al transmisiei automate sau a unei roi nemotoare. La automobilele moderne,
echipate cu traductoare de turaie la fiecare roat, se poate msura turaia roilor i utiliza acest
semnal n comanda transmisiei. Aceast msurare indirect a vitezei automobilului are
dezavantajul c n cazul blocrii pentru scurt timp a roii (la frnare) sau a patinrii
(accelerrii n gol a roii) transmisia reacioneaz schimbnd treptele fr s fie necesar. Din
acest motiv este inevitabil controlul alunecrii (patinrii) roilor.
Mrimea fora de traciune este determinat indirect cu ajutorul altor dou mrimi:
comanda (dorina) conductorului;
regimul de funcionare al motorului.
Comanda conductorului definete modalitatea n care conductorul acioneaz
asupra motorului.
Este cunoscut faptul c oferul acioneaz asupra motorului prin intermediul
pedalei de acceleraie. Acesta poate s-i exprime dorina de putere apsnd mai mult sau
mai puin pe pedala de acceleraie. Cu toate acestea nu sunt definite suficient de clar
regimurile de funcionare ale motorului cum ar fi, de exemplu, dac la apsarea intens a
pedalei se obine puterea maxim sau este un regim tranzitoriu. Este nevoie, de
asemenea, s se precizeze dac automobilul se deplaseaz nainte sau napoi, dac
transmisia este n regimul neutru sau n regimul de parcare sau dac este necesar
schimbarea programului de schimbare a treptelor.
Trebuie precizat faptul c sistemul de comand a schimbrii treptelor este supus
unor condiii extrem de grele de funcionare datorit faptului c mrimile de comand se
pot modifica foarte mult n intervale scurte de timp. Astfel, la o frnare energic de la
viteza de 180 km/h pn la oprire, cu o deceleraie de 8m/s2, schimbarea fiecrei trepte,
de la treapta a IV-a pn la prima treapt, trebuie s se fac n circa 1,5 s (6,25 s n total).
De asemenea, conductorul poate accelera motorul de la mers n gol pn la plin
sarcin n cteva zecimi de secund, ceea ce nseamn o variaie foarte puternic a
momentului motor.
Programele de schimbare a treptelor pot fi proiectate fie pentru a se asigura
performane de traciune maxime, fie pentru a asigura un consum minim de combustibil.
n primul caz, la schimbarea treptelor de viteze de jos n sus, n fiecare treapt,
motorul se accelereaz de la mers n gol pn la plin sarcin, iar trecerea n treapta
superioar se face numai dup ce viteza unghiular a motorului a atins valoarea maxim
80
Mecanismele planetare din cutiile de viteze automate sunt formate din roi dinate
cilindrice, cu angrenare mixt, a cror micare de rotaie are loc n jurul axei
mecanismului planetar sau i n jurul propriei axe (micrile sateliilor).
Mecanismele planetare au avantajul c realizeaz rapoarte de transmitere mari la
dimensiuni de gabarit reduse.
Elementele unei uniti planetare cu angrenare mixt sunt prezentate n fig.3.18: aroat solar ; b-bra port satelii , c-roat central ( coroan epicicloidal ) ; s-satelii ; 1arbore solidar la rotaie cu roata solar a; 2- arbore solidar la rotaie cu roata central c.
Fiecare din elementele unitii planetare poate fi:
-element conductor;
-element condus;
-element fix.
Rolul de element fix, care nu se rotete, se obine cu ajutorul unei frne cu band sau cu
ajutorul unui ambreiaj multidisc, cu rol identic cu cel al frnei cu band.
Mrimea raportului de transmitere pe care l poate realiza o unitate planetar se
determin cu ajutorul metodei Willis.
Metoda Willis
const
n
oprirea
imaginar a braului
port-satelii
,
prin
imprimarea
unei
micri
de rotaie
imaginare acestuia, n
sens invers, cu o turaie
egal cu turaia real a
braului port-satelii . n
aceast
situaie
a
b
mecanismul planetar se
transform
ntr-un
Fig. 3.19. Scheme cinematice de mecanisme
mecanism cu axe fixe.
planetare
Viteza unghiular a roii solare "a", fig.3.19.a, n cazul opririi imaginare a
a-b
ab , iar raportul de transmitere de la elementul "a" la
elementul "c", cnd elementul "b" este fix, va fi :
iba-c = -
( 3.9)
Semnul ( - ) arat c roata "a" i roata central "c", se rotesc n sens invers.
O alt form a relaiei 3.9. arat astfel:
b
a
b
ia
b
c
( 3.10)
83
R Rc s
R Rs a
ia
R
R
( 3.11)
unde : Ra , Rs , Rc sunt , respectiv, razele de rostogolire ale roii centrale "c",, sateliilor
"s" i roii solare "a" . Valorile curente pentru
b
valoarea raportului ia
se obine:
( 3.12)
= 0, rezult :
( 3.13)
ia
a
b
b
R c
R a
( 3.14)
c ab
2 ia
84
85
86
Fig. 4.2.
Elementele componente ale
transmisiei longitudinale
cu puntea din spate, iar cea de a doua care asigur legtura cu puntea din fa .
Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure sincronismul
micrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s asigure
compensrile unghiulare i axiale necesare; s nu ating turaia critic corespunztoare
regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare i un randament ct mai ridicat,
construcia s fie simpl i economic, montarea i demontarea s fie uoare, tehnologia de
execuie s fie simpl, iar ntreinerea s fie ct mai puin pretenioas.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi:
asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime periodic, avnd valoarea
medie egal cu unu;
sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este constant i egal cu unu;
-dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi:
deschise;
nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter);
-dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii monocardanice, bicardanice,
tricardanice etc.
4.2. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)
Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea micrii de rotaie ntre
doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general, variabile i al cror raport de
transmitere este egal cu unu. Articulaiile cardanice folosite n cadrul transmisiilor
longitudinale sunt din punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile
cardanice rigide permit transmiterea micrii de rotaie ntre arborii care se intersecteaz
datorit legturii articulate a
elementelor componente, iar
cele elastice prin deformarea
elastic a unor elemente.
Articulaiile cardanice asincrone
rigide pot fi cu lagre cu
alunecare sau cu rulmeni.
La autoturisme, transmisiile
longitudinale sunt prevzute cu
articulaii cardanice asincrone
rigide de tip deschis, cu rulmeni
cu ace.
Aceste articulaii au o durat Fig. 4.3. Construcia cuplajului unghiular cardanic
mare de funcionare, dimensiuni cu cruce
constructive reduse i permit
transmiterea unor sarcini mari la turaii ridicate.
Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat n figura 4.3.
Ea se compune din furcile 2 i 7, unite printr-o cruce cardanic 8, fa de care furcile se
88
pot roti cu un unghi oarecare n jurul bolurilor prevzute cu rulmeni cu ace etanai
(capsulai) 4.
n varianta constructiv prezentat n figura 4.3 furca 2
este solidar cu arborele transmisei 1, pe braele crucii
cardanice (8) rulmenii (4) sunt fixai axial cu ajutorul
elementelor de siguran 3 i 6, iar buca 5 este reinut
contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran
9. Unghiurile permise n acest caz dintre cei doi arbori
sunt de maxim 25, n realitate unghiul atinge valoarea de
8. La unghiuri mai mari, micarea se transmite
necorespunzator i din acest motiv crucea cardanic nu
poate fi folosit la transmisiile transversale ale
Fig.
4.4.
Articulaie
autoturismelor. Dac se dorete transmiterea sub unghiuri cardanic elastic
mai mari, se folosete crucea cardanic dubl, care ns
datorit costului i greutii nu se folosete la autoturisme.
n figura 4.4 este prezentat construcia unei articulaii cardanice elastice. Ea se
compune din furcile 2 i 4 cu trei brae dispuse la 120 unul fa de altul, fixate ntre ele
cu uruburile 6 de discul elastic 3. Montarea articulaiei n transmisia longitudinal se
face prin solidarizarea furcii 2 de arborele conductor 1 i prin montarea culisant a
furcii 4 pe arborele condus 5, pentru compensarea abaterilor axiale. Prin deformarea
elastic a discului 3, articulaia permite abateri unghiulare ntre axele arborilor cuplai de
3. . .5.
Articulaiile cardanice elastice se utilizeaz, n general, pentru compensarea erorilor de
montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze cnd cutia de viteze, montat ntr-un
carter independent de blocul motorului, este aezat pe cadrul automobilului, sau ntre
cutia de viteze i cutia de distribuie cnd cele dou subansamble sunt montate n cartere
independente.
4.3. Arbori cardanici (arbori longtudinali)
Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre articulaie i unul
dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan momentul de torsiune al
motorului i, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.4.5), este de seciune circular, care poate fi tubular sau plin. De
regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune plin, la greutate
egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare.
89
90
93
94
n3 + n7 =2*n5
(5.2)
Dac se frneaz unul din arborii planetari
pn la oprire, de exemplu n3 = 0, cellalt se
va rotii cu o turaie de dou ori mai mare dect
cea a carcasei diferenialului (n7 = 2*n5). n
cazul n care se frneaz carcasa diferenialului
(n5 = 0), arbori planetari se vor roti cu turaii
egale, dar cu sens contrar (n3 = -n7).
Momentele care se transmit la arborii planetari 3
i 7 nu sunt niciodat egale, ntre ele
existnd o diferen datorit momentului de
frecare interioar a diferenialului.
Dac se consider micarea automobilului
uniform i stabil, din condiia de echilibru a
sistemului, se poate scrie:
97
98
101
102
103
1. GENERALITI
104
Dup modul cum se deplaseaz sarcinile prin circuit, exist curent continuu sau
curent alternativ.
A. Curentul continuu - deplasarea sarcinilor se face numai ntr-un singur sens.
Exemple de surse de curent/tensiune continu: bateriile sau acumulatoarele,
dinamurile, celulele fotovoltaice (figura 1.1).
a) Acumulator 12V
b) Baterie 1,5V
c) Celula
fotovoltaic
Simbolizare:
surse tensiune DC:
surse de curent DC:
urentul alternativ - sensul de deplasare al sarc
erneaz n timp, de obicei dup o lege sinusoidal.
xemple
de
surse
de
curent/tensiune
altern
105
106
- bobina de inducie;
- ruptorul-distribuitor;
- conductoarete de nalt i joas tensiune;
- bujiile;
- comutatorul cheii de contact (inclus n mai multe circuite sau sisteme).
Exist i o multitudine de variante statice, electronice (aprinderi electronice) avnd
performane net superioare sistemelor electrice.
D. Instalatia de injecie (carburaie electronic)
Aceast instalaie permite dozarea precis i reglarea optim a amestecului aer-carburant n
funcie, simultan, de mai muli parametri precum:
- turaia realizat;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului i a aerului ambiant;
- poziia clapetei de acceleraie;
- coninutul n O2 al gazelor de eapament.
Evident c o astfel de instalaie poate realiza - pe lng optimizarea funcionrii
motorului - i o economie important de carburant, precum i reducerea polurii.
E. Aparatele de msur i control
Realizeaz (cu traductoare adecvate) msurarea i afiarea (parametrilor funcionali ai
motorului i automobilului. n cazul cel mai general aceste aparate pot fi:
- voltmetrul - pentru indicarea tensiunii bateriei i generatorului;
- termometrul - indicnd temperatura apei din sistemul de rcire a motorului;
- manometrul - indicnd presiunea uleiului din circuitul de lubrifiere a motorului;
- litrometrul - pentru indicarea nivelului de carburant din rezervor;
- nivelmetre - pentru indicarea nivelului, n rezervoarele respective, al diferitelor lichide (apa
de rcire, lichid de frn, lubrifiant, lichid de splare a parbrizului, etc.);
- benzinometrul (sau econometrul) - pentru indicarea consumului instantaneu de
carburant;
- vitezometrul - indicnd viteza instantanee a automobilului;
- contorul de kilometri rulai (parial i/sau total);
- tahometrul (turometrul) - pentru indicarea turaiei instantanee a arborelui motor;
- dwellmetrul - pentru indicarea valorii instantanee a unghiului Dwell.
F. Instalaia de semnalizare intern a avariilor. Conine avertizoare (indicatoare)
optice i/sau acustice, funcionnd prin aprinderea sau stingerea unui bec, respectiv
declanarea unui semnal acustic, atunci cnd parametrul de msurat (o mrime electric:
tensiune / curent sau neelectric (cu traductor adecvat - presiune, temperatur, nivel,
etc.) atinge o anumit valoare - maxim sau minim - prezentnd un pericol iminent
pentru instalaia sau sistemul respectiv al autovehiculului. Din aceast instalaie fac parte
- nelimitativ avertizoarele pentru indicarea:
- tensiunii corecte a bateriei de acumulatoare;
108
109
4. ALTERNATORUL
111
U Lef
112
5. RELEE
Figur
Relee de autom
113
114
Functionare:
Atunci cand comutatorul pentru comanda
releului este inchis, curentul trece prin
bobina de control care este infasurata in
jurul miezului magnetic realizat din otel.
Miezul de otel are rolul de a intensifica
campul magnetic generat de bobina de
control. Campul magnetic produce
atragerea armaturii mobile inchizand astfel
contactele electrice normal deschise.
Inchiderea contactelor permite tranferul
puterii electrice de la sursa de energie catre
sarcina electrica.
Aplicatii pe autovehicul: Comanda
ridicarii/coborarii geamurilor. Sunt folosite
relee cu mai multe contacte. In figura 5.7
sunt prezentate schemele pentru comanda
unica (numai de la sofer) sau dubla
(sofer/pasager).
Releele
pot
fi
electromagnetice sau de tip electronic (cu
tranzistoroare, tiristorare, etc.).
115
116
117
119
Caracteristicile traductoarelor
Liniaritatea:
Sensibilitatea:
- traductor liniar
- traductor neliniar
Domeniul de masurare:
- imin
eL
L
real
eL
120
n care:
- eL este valoarea liniarizata a iesirii traductorului;
- ereal este valoarea reala a iesirii traductorului.
Caracteristicile dinamice:
raspunsul tranzitoriu al traductorului pentru al treapta la intrare;
viteza de raspuns a traductorului.
Clasificarea traductoarelor poate fi fcut n funcie de natura mrimii de ieire Xe
sau n funcie de natura mrimii de intrare Xi.
+ ... )
R0
Intervalul de temperaturi de functionare: Metalele pentru construcia acestor traductoare sunt: Pt, Cu i Ni
Termistorul:
- este o rezisten din material semiconductor;
- i modific rezistivitatea sub influena temperaturii dup o lege exponenial;
121
122
RT
T T0
0
1
RT
dR
dT
b
2
n care:
RT este rezistenta la temperatura T;
R0 este rezistenta la temperatura T0;
b este o constanta dependenta de materialul
construit termistorul;
2-
1)
124
125
126
127
128
129
Figura 7.17. Configuratii tipice pentru citirea turatiei unui ax folosid tranductorul Hall.
4. Traductoare de acceleraie
130
02
2
0
hometrul cu stroboscop:
Pentru
msurare
se
regleaz
frec
aionar
7.6. Senzori de proximitate. La autovehicule i gsesc aplicabilitate cei inductivi sau Hall
la citirea poziiei volantului (pentru sistemul de gestinonare a motorului) sau a poziiei
discului de frn (pentru sistemul ABS).
131
132
133
de a conduce.
Sisteme care determin confortul vizual
Sisteme audio, martori, climatizare, GPS, etc. sunt furnizorii unei multitudini de
informaii care induc perturbri multiple ale ateniei conductorului. Pentru eliminarea
acestor dezavantaje, rspunsul constructorilor de automobile este proiectarea
informaiilor prioritare pe parbriz, n maniera pilotrii avioanelor de vntoare, de
exemplu pentru ajutorul poziionrii la aterizare.
Acest tehnic este numit tte haute (capul sus) sau HUD (Head Up
Display).
Primul automobil echipat cu un sistem HUD a fost Chevrolet Corvette n 1999
(fig.7) [27]. Graie modului de poziionare, sistemul transmite rapid informaia
conductorului, fr ca acesta s-i modifice privirea de la calea de rulare.
Pentru o mai bun lecturare, imaginea pare c plutete la doi metri n fa,
elimind senzaia de imagine lipit pe parbriz.
Tehnologiile tte haute i HUD amelioreaz sigurana n conducere.
Un studiu efectuat de constructorul Renault, prezint cu claritate avantajele acestei
tehnologii, prin diferena de timp obinut atunci cnd automobilul este echipat cu un
sistem HUD fa de clasicul tablou de bord (tabel 1.1 ).
Tabel 1.1.
Timp
HUD
0,05 s
Tablou
bord
0,20 s
0,40 s
0,60 s
0,05 s
0,50 s
0,20 s
1,00 s
135
de
Din tabelul 1.1, se observ c afiajul tete haute reduce timpul de micare a feei i de
acomodare a ochilor. Ca valoare 0,5 secunde este insignifiant, dar n realitate pentru un
automobil aflat n micare reprezint o distan de 7 m la 50 Km/h (deplasare n ora) i 18
m la 130 Km/h (deplasare pe autostrad).
Fucionarea
sistemului se bazeaz
pe
proiectarea
imaginii pe parbriz,
imagine creat la
pornirea
dintr-un
bloc luminat ce
regrupeaz
principalele
informaii, dup care
mai multe oglinzi
este retransmis prin
sunt grupate ntr-un
(fig.8.). Informaiile
oglind este asferic
afiaj central. Ultima
curburii
parbrizului.
pentru compensarea
Seria 5 este n
Noul BMV
autoturism echipat cu
premier
un
n diferite nuane de
o tehnologie HUD,
Fig. 8. Circuitul optic de imagini
Siemens VDO. El
culoare, dezvoltat de
(Siemens VDO)
intensitate de 500
emite o lumin cu o
2
foarte bun calitate,
000 candel/m , de
puncte.
Sistemul
aproximativ 64 000
de lumin dintre zi i
compenseaz variaia
schimbarea
noapte
prin
culoare.
De
contrastelor
de
conductorul dispune
asemenea,
reglare a nlimii
de o comand de
prin
modificarea
afiajului, obinut
oglinzi.
nclinrii
ultimei
poate selecta patru
Conductorul
informaii pentru a fi Fig. 9. Optimizarea parbrizului (AGC proiectate pe parbriz,
sistemului
de
i anume: indicatorii Splintex)
navigaie, indicatorii regulatorului de vitez activ, viteza instantanee i avertismente
emise de unitatea de control activ (check - control);
De asemenea aceti indicatori sunt vizibili i pe tabloul de bord tradiional.
O problem este parbrizul convenional care ofer o imagine distorsionat,
deoarece aceast dublare a geamului, reflect dou imagini i din acest motiv, trebuie s
parcurg un proces de modificare. Astfel, AGC Splintex aduce o ameliorare a
proprietilor de intersectare plastic a filmului PVB (PolyVinyl Butyral - cu rol de
reinere i evitare a sticlei parbrizului s zboare n cazul unui oc ), printr-o diferen de
grosime ntre partea de sus i cea de jos (fig.9). Fabricarea acestui film de grosime
diferit, presupune un proces tehnologic laborios, deoarece unghiul de nclinare este de
ordinul micronilor.
Nippon Seiki a dezvoltat noua generaie de sisteme HUD bazate pe transmiterea
informaiilor pe parbriz prin intermediul laserului ce ofer o mai bun culoare, contrast
136
137
138
139
Luminile
de
viraj aditive sunt
aprobate
mpreun
cu
faza de ntlnire;
b.
Luminile pentru
funcia de viraj
este activat pe
o parte, stnga
/dreapta cii de
rulare, n funcie
de direcia de
deplasare;
Lumina
de col aditiv
este
activat
manual
sau
c.
automat
cnd
virm;
Fig.
14.
Sistemul
de
lumini
frontale
adaptive
Regulamentul
ECE permite (AFS)
acionarea
luminilor de viraj la o vitez de peste 40 km/h;
In plus, luminile de viraj sunt activate la inversarea sensului de micare.
Activarea luminilor de viraj are loc brusc i este faz de ntlnire cnd este
ntrerupt.
Noua legislaie a fost introdus n trei faze, i anume [25]:
n prima faz, standardele ECE (R8, R19, R20, R98, R99) dup interpretarea
KBA (Federal Office of Motor Transport, Germany) au adoptat un sistem AFS, prin
acceptarea celor dou funcii (funcia de viraj simultan cu lumina de faz scurt
(fig.14.a);
n cea de-a doua faz, standardul ECE este extins, intrnd n vigoare farurile
direcionale n funcie de calea de rulare (fig.14.b), iar n cea de-a treia faz sistemul
AFS cuprinde urmtoarele funcii: funcia de viraj, lumini pentru autostrad, lumini
pentru zona urban i lumini pentru ci de drum diferite (fig.14.c).
140
2. Confortul termic
Confortul termic uman
Senzaia de confort termic este asigurat pe de o parte, de anumii factori legai de
schimbul normal de cldur dintre om i mediul ambiant i care constituie confortul
termic, iar pe de alt parte de puritatea aerului, nivelul de zgomot, gradul de ionizare a
aerului etc.
n prezent, ceerea unui confort termic n habitaclu este unul din cei mai importani
parametri care trebuiesc luai n calcul, atunci cnd se proiecteaz un automobil.
Un mediu se consider confortabil, dac tipul de disconfort termic nu exist. Prima
condiie de confort este cea de obinere a unui mediu termic neutru, pentru care o
persoan nu trebuie s simt nici prea cald, nici prea frig.
Confortul termic este definit n ISO 7730 ca fiind Acea condiie a minii care exprim
satisfacie fa de mediul termic. Este o definiie pe care cele mai multe persoane o pot
agrea, deoarece fiind o definiie senzorial i nu cantitativ, nu poate fi uor convertit n
parametrii fizici.
Evaluarea confortului termic depinde de o serie de parametrii fizici i nu numai de
unul, cum ar fi temperatura aerului [9].
Astfel, gradul de confort termic pentru o persoan, dup P.O. Fanger este influenat de
6 parametrii, i anume:
factori personali: metabolism, M [met]; izolaia termic a hainelor Icl [clo];
parametrii mediului ambiant: temperature aerului, ta [C]; temperature medie
radiant, tmr [C]; viteza aerului, va [m/s]; umiditatea relativ a aerului, RH [%].
Calculul indicilor de comfort PMV, PPD
Conform ISO 7730, combinaia celor ase parametrii
(fig.15) determin gradul
general de comfort i este exprimat prin indicii PMV (Predicted Mean Vote) i PPD
(Predicted Persentage of Dissatisfied). Indicele PMV, votul mediu de predicie, prezice
valoarea medie a unei categorii de subieci dintr-un grup de persoane aflai ntr-un
mediu dat [9,10].
Temperatura aerului
Temperatura Medie
Umiditatea
Relativ
Viteza aerului
Nivelul
activitii
Vestimentaie (clo)
BILANUL TERMIC:
Cldura intern produs
Cldura pierdut prin transpiraie
Cldura pierdut prin respiraie
Cldura pierdut prin convecie
Caldura pierdut prin radiaie
Caldura pierdut prin conducie
141
PMV
Radiant
PPD
(met)
142
Limitele
confortului
funcie
de temperatura i
umiditatea relativ a
aerului, n stare de
repaus,
sunt
prezentate n figura
17
(diagrama
ASHRAE) i n
tabelul 2. [1, 9, 12,
Fig. 17. Zonele de confort iarn/var pe diagrama
24].
psihrometric
funcie de temperatura efectiv i umiditate
Liniile
corespunztoare temperaturii efective delimiteaz zona de confort
(considernd
temperatura medie radiant i micarea aerului constante). De reinut faptul c liniile
temperaturii efective sunt nclinate de la dreapta spre stnga i se intersecteaz cu
temperatura aerului dup termometrul uscat, pe linia umiditii relative de 50%. De
asemenea, la temperaturi sczute liniile temperaturii efective sunt aproape verticale, iar
odat cu creterea temperaturii, coninutul de umiditate devine semnificativ i astfel
apare o nclinare mai pronunat a liniilor.
Tabel 2
Limita inferioar
Limita superioar
Temperatura Umiditatea Temperatura Umiditatea
Anotimpul
[0C]
relativ
[0C]
relativ
[%]
[%]
Iarna
16 - 17
30 - 70
21 - 23.5
30 - 70
Vara
18 - 19.5
30 - 70
23.5 - 26.5
30 - 70
Climatizarea i condiionarea aerului n habitaclu:
Ridicarea gradului de confort din habitaclu constituie o sarcin primordial a
constructorilor de automobile i una din condiii este de a prevede un sistem de ventilare,
nclzire i climatizare care s asigure pasagerilor din interiorul automobilului senzaia
de confort.
Un sistem de nclzire, ventilare i climatizare asigur parametrii de confort
termic n habitaclul automobilului, prin intermediul unor circuite de aer care fac posibil
schimbul de cldur, necesar pentru reglarea temperaturii interioare, umiditii i
cantitii de aer, precum i degivrarea suprafeelor vitrate.
Performanele sistemului de nclzire sunt guvernate de impunerile legislative
reglementate prin Directiva 78/317 CEE, pentru Comunitatea European i MVSS 103,
pentru SUA.
temperatura aerului interior ntre 19C i 24C, n regim individual;
143
144
145
La
climatizarea n dou zone (fig.22.a), performana maxim se obine la funcionarea n
regim automat. Distribuia debitului de aer se poate face i manual. De
asemenea, temperatura i distribuia aerului se poate face separat, att pentru partea
dreapt ct i partea stng.
a)
b)
Fig. 22. Climatizare n 2 zone, Lancia Lybra (a), respective 4 zone, VW Phaeton (b)
Circulaia i distribuia aerului n habitaclu
Aerul exterior este n general captat de la baza parbrizului, ntr-o zona de
suprapresiune dinamic i distribuit n habitaclu, conform figurii 23 [7, 9, 27].
146
147
148
Fig.
28.
Rcirea
Pentru varianta Single Zone distribuirea aerului cald, respectiv rece se poate
realizeaz conform urmtoarelor situaii:
nclzirea aerului (fig.27). n aceast situaie aerul este captat din exterior, iar
evaporatorul are temperatura exterioar deoarece compresorul nu funcioneaz. Aerul este
dirijat de voletul de amestec ctre radiatorul de nclzire (sau aeroterm).
Rcirea aerului (fig.28). Aerul cald preluat din exterior traverseaz evaporatorul.
Acesta din urma rcete aerul (compresorul in funciune). Vaporii de ap se condenseaz pe
evaporator. Aerul rece trimis ctre habitaclu este complet uscat.
Rcire maxim (fig.29). Voletul de recirculare selecioneaz intrarea aerului n
habitaclu. Aerul fiind deja rcit, trecerea lui din nou peste evaporator va face mai rapid
rcirea. Acest mod de funcionare nu poate fi dect temporar (poluare exterioar, cldur
mare exterioar,) deoarece aerul din interior se va satura de umiditate i geamurile se
vor aburi.
Dezaburire rapid (fig.30). Pentru a retrage picturile fine de apa condensate de pe
suprafeele vitrate, este recomandabil a se utiliza climatizarea n funcia de dezaburire. In acest
caz, vaporii de ap din aer se condenseaz n contact cu evaporatorul, apoi aerul este
renclzit la traversarea prin aeroterm. Utilizatorul poate ajusta temperatura cu ajutorul
voletului de amestec.
Sistemul de aer condiionat 4C (4Corner) Climatronic utilizat de VW Phaeton
realizeaz controlul automat pentru fiecare zon climatic individual, prin utilizarea unui
numr mare de motoare ce controleaz temperatura, orificiile de aer i voleii. De
asemenea, controlul adaptiv include, de exemplu infiltrarea razelor solare, umiditatea i
calitatea aerului.
Modul de transmitere a aerului proaspt primit din exterior i distribuit n habitaclu
este prezentat n figura 31, iar n figura 32, este artat distribuia aerului n
compartimentul motor (VW Phaeton).
149
Prin
intermediul
ventilatorului aerul proaspt
este trecut prin filtrul de
polen i praf i transmis
evaporatorului.
Dup
evaporator fluxul de aer este
pentru prima dat separat n
blocul
de
climatizare
(climatizor bibloc); cea mai
mare proporie a fluxului de
aer este transmis prin
schimbtorul de cldur
(condensor), iar o mai mic
proporie este trecut prin
schimbtoarele de cldur Fig. 31. Transmiterea fluxului de aer din exterior n
ctre voleii de aer rece din habitaclu
blocul
de climatizare.
Obinerea valorilor diferite de temperatur pentru partea stng, respectiv dreapta a
habitaclului se realizez prin utilizarea a dou schimbtoare de cldur. Prin intermediul
motoventilatoarelor fluxul de aer este trimis n canalizaiile individuale, iar pentru
nclzirea aerului din canalele prevzute n stlpii laterali se utilizeaz elemente de
nclzire adiionale.
151
Condiionarea aerului:
Studii stiinifice conduse de WHO (World Health Organization) au artat c
abilitatea de concentrare i reacie a unei persoane, sunt sczute atunci cnd se lucreaz sub
stres. Cldura reprezint un efort pentru corpul uman.
Datorit razelor solare puternice, temperatura din interiorul habitaclului poate
crete cu aproximativ 15 C fa de temperatura mediului ambiant i n special n zona
capului.
Studiile au artat c o cretere a temperaturii de la 25 la 35 C reduce senzorul de
percepie i puterea de reacie cu 20%, ce echivaleaz cu o concentraie de alcool n
snge de 0.5 ml.
Sistemul de aer condiionat este un sistem care pstreaz temperatura aerului la un
nivel confortabil pentru corpul uman, care contribuie i la purificarea i dezumidificarea
aerului.
Acestea au ca principiu de funcionare rcirea aerului prin absorbia de cldur la
vaporizarea unui agent frigorific.
Astfel de sisteme trebuie s fie capabile s asigure o temperatur confortabil n
habitaclul automobilului, chiar i n condiiile n care temperatura mediului ambiant
atinge valori de 40 45C.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizrii
performanelor acestuia trebuie privit numai n corelaie cu adaptabilitatea i
influena acesteia asupra funcionrii automobilului [9].
Ciclul de funcionare al sistemului de aer condiionat
Instalaiile de condiionarea a aerului ntlnite pe automobile se bazeaz pe
principiul de funcionare al mainilor frigorifice cu comprimare mecanic.
Sistemele de climatizare pentru autoturisme trebuie s reziste n situaii dificile.
Astfel, dac un autovehiculul staioneaz mai multe ore n soare, energia primit este de
exemplu 1000 W/m2, astfel temperatura interiorul habitaclului ajunge la 60 65 0C.
Atunci, climatizarea trebuie ca la temperaturi de pn la 45 0C, s produc n timp scurt o
energie de rcire mai mare de 10 kWh.
Pentru a produce rcirea, principiul se bazeaz pe faptul c la o presiune constant un
gaz devine lichid, prin scderea temperaturii sau un lichid devine gaz, prin reducerea
presiunii [92]. Deci, lichidul refrigerent circul ntr-un circuit nchis, iar starea sa variaz n
permanen ntre faza gazoas i cea lichid.
compresor;
condensor;
filtru deshidrator;
152
supap d
evaporator;
conducte pentru agentul frigorific;
elemente de comand i automatizare.
Procesele fizice utilizate n tehnica frigului sunt transformrile de faz (mai ales
vaporizarea), laminarea i destinderea adiabatic cu cedare de lucru mecanic.
Transportul cldurii de la corpul rcit ctre mediul ambiant, prin rcirea artificial se
realizeaz pe baza ciclurilor termodinamice inversate, parcurse de diferii ageni de lucru.
Ciclul
frigorific
ideal este ciclul Carnot
inversat,
reversibil
care permite evacuarea
cldurii de la corpul
rcit ctre mediul
ambiant,
cu
un
consum
minim
de
energie.
Pentru
evacuarea n mediul
ambiant a cldurii
preluate de la corpul
rcit, este necesar
ridicarea temperaturii
agentului
frigorific
pn la o valoare cel
puin egal cu cea a
Fig. 35. Principiul de funcionare a sistemului de aer
mediului ambiant.
condiionat
Principiul
de
funcionare
a
sistemului de aer condiionat, respectiv reducerea temperaturi exterioare a aerului de la
35C la o temperatur de 10C aer condiionat, este prezentat n figura 35.
Ciclul de refrigerare este ciclul Carnot inversat al mainilor termice. Ciclul Carnot
prezint eficiena maxim dintre toate celelalte cicluri i const din dou procese
izentropice i dou procese izotermice. Din acest motiv, ciclul Carnot inversat,
reprezint ciclul ideal de funcionare a unei maini frigorifice sau pompe termice.
Agenii frigorifici
Agenii frigorifici sunt substane care au temperatura normal de vaporizare ta (la
presiunea normal fizic de 101325 N/m2) cuprins ntre - 130 0C i + 600C [50];
n funcie de valoarea temperaturii ta, agenii frigorifici se mpart n trei grupe i
anume:
153
154
Dintre aceste substane, dioxidul de carbon, pare cea mai bun alternativ deoarece
este neinflamabil, non-toxic, nclzire global redus (1 kg R134a are acelai efect de
nclzire cu 1300 kg CO2), dar prezint dezavantajul unei capaciti volumice ridicate.
R152a ar fi o sugestie de nlocuirea a refrigerentului R 134a, deoarece prezint o
reducere a efectului de nclzire (GWP =140), dar prezint dezavantajul c este un gaz
toxic, inflamabil, capacitate volumic sczut.
Sistemele avnd la baz amoniacul, R152a sau hidrocarbonul au beneficiat de o
atenie redus fa de sistemele cu CO2, din cauza naturii refrigerenilor. Majoritatea
publicaiilor pe aceast tem [6] susin c o cale de utilizare a hidrocarbonului, R152a sau
a amoniacului este n conjuncie cu sistemul cu bucl secundar.
Construcia sistemului de condiionare a aerului (A/C) cu R134a
Sistemele de aer condiionat au ca principiu de funcionare rcirea aerului prin
absorbie de cldur, la vaporizarea unui agent frigorific.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizrii
performanelor acestuia trebuie privit numai n corelaie cu adaptabilitatea i influena
acestuia asupra funcionrii automobilului.
Schema de principiu i de funcionare a unei instalaii de condiionare a aerului
utilizat la autoturisme, cu prezentarea principalelor elemente componente este dat n
figura 36 [119].
156
Sistemul
de
nclzire
i
condiionare a aerului
al
Corporaiei
Visteon,
care
utilizeaz dioxidul de
carbon (CO2) ca
lichid de lucru i care
poate funciona i ca Fig. 37. Sistem de climatizarea cu CO (Visteon)
2
o pomp de cldur,
furniznd
astfel
cldur suplimentar
este prezentat
n
figura 37 [4, 25, 27].
Chiar
dac
principiul
de
funcionare
este
identic cu cel al
climatizrii
convenionale,
circuitul are anumite Fig. 38. Schema circuitului A.C. cu CO2 (DENSO)
particulariti datorit
proprietilor intrinseci ale CO2 (fig.38). Cea mai semnificativ este presiunea de lucru mult
mai ridicat de transformare a strilor lichid-gaz.
Un radiator ce corespunde condensatorului clasic construit s suporte presiuni mai mari,
rcete gazul agent (CO2) trimis de compresor. Presiunea este de 120 140 bari, fa de
12 15 bari la instalaiile clasice cu freon. Contrar instalaiilor clasice, gazul nu trece n stare
lichid.
Compresoarele oferite de Visteon, sunt utilizate s deplaseze refrigerentul prin
elementele sistemului de condiionare a aerului i din punct de vedere constructiv exist dou
variante i anume: compresoare cu cilindree constant sau variabil.
Ulterior, gazul este transferat la un schimbtor termic intern i apoi la un detentor, dup
care se produce transformarea gazului n lichid. Acest al doilea schimbtor termic are rolul
de cretere a coeficientului de performan al sistemului.
Evaporatorul, ce determin scderea temperaturii aerului introdus n habitaclu, de
ctre ventilatorul unitii de climatizare CVCA, primete un agent refrigerant lichid
coninnd mai mult energie dect la sistemul clasic actual.
n continuare, lichidul trece printr-un acumulator (rezervor), amplasat pe ramura de
joas presiune, invers circuitului convenional. Principalul motiv este acela de a evita stocarea,
la presiune foarte nalt.
Acumulatorul, schimbtorul de cldur intern i detentorul sunt constituite ca bloc
unitar, ceea ce uureaz montarea pe autovehicul.
157
sistemului
cu
n general,
majoritatea
componentelor, amplasare i
funcionare este similar ntre
sistemele HFC-134a i HFCR152a. Posibilele excepii includ
agentul deshidratant utilizat la
HFC-134a care nu poate fi
compatibil cu HFC-152a, precum
i
supapa
de
destindere
(detentorul)
care
poate
fi
optimizat pentru a profita de Fig. 39. Schema sistemului cu bucl secundar
proprietile termine uor diferite
ale R152a.
Schema unui sistem cu bucl secundar este prezentat n figura 39.
Deoarece R152a este inflamabil, cea mai semnificativ modificare o are
evaporatorul care poate necesita modificarea sa, pentru a nu permite amplasarea sa n
compartimentul pasagerilor. Acest sistem, ar necesita un evaporator alctuit dintr-un
schimbtor de cldur refrigerent-lichid n compartimentul motor, care este conectat la o
bucl de transfer de cldur secundar, coninut dintr-un schimbtor de cldur lichidaer
localizat n habitaclu, unde actualul evaporator este amplasat.
158
159
de
obiectul
la bord
paramet
algoritm
extern
aparatu
mijloace i
manuale de
utilizare a
mijloacelor de
scheme de
documente de
diagnosticare i
documentaie
specialiti n domeniu
160
Diagnosti
care
Diagnosti
care
Control final
Revizie
tehnic
programat
161
163
164
165
167
Obiectul diagnosticrii
Ansamblul fus-lagr
Parametru de stare
Diametru fusului,
joc radial
Uzura fusului
Defecte posibile
Griparea lagrului
Principale: susinerea fusului si rotirea uoar
Procese de ieire
Secundare: deplasarea radial a fusului,
bti, zgomot, nclzire
Parametrii de
diagnosticare
169
modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele
tipuri de reprezentri. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibrid care studiaz
procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite i a mainilor secveniale de
stare. i obiectivele controlului inteligent sunt n mod corespunztor mai generale.
Astfel, un sistem de cobntrol inteligent a autovehiculelor include un sistem de
control convenional al direciei, frnrii transmisiei, motorului etc. i poate fi
descompus ntr-o serie de taskuri de control convenional: sesizoare de distan, vitez,
acceleraie/deceleraie, turaii etc. care mpreun s duc la controlul inteligent al
deplasrii pe o anumit traiectorie. Pentru a ajunge la acele performane, controlerul
inteligent trebuie s fac fa la o serie situaii cu incertitudine (incomplet definite)
crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face fa.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parial duce la necesitatea asocierii
n cadrul controlului inteligent a procedurilor de diagnoz, reconfigurare dinamic,
adaptare i instruire. Putem afirma cu certitudine c aria controlului inteligent este
interdisciplinar, combinnd metode i proceduri
din teoria sistemelor, tiina
calculatoarelor, inteligena artificial, comunicaii pentru atingerea obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating n mod
autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile nn care modelul de instalaie sau de
proces condus i chiar structura i obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie
datorit cunoaterii pariale, fie datorit schimbrilor menionate. Dintre atributele
sistemelor inteligente putem aminti:
- adaptarea i instruirea (instruirea trebuie privit ca un mecanism de stocare a
cunotinelor (datelor) despre lumea exterioar i de nsuire a unui mod de comportare
referitor la acestea);
- autonomia i inteligena; un sistem este autonom dac are capacitatea de a aciona
corect n condiii incomplet definite fr intervene tehnic pe o perioad mare de timp.
- structurarea i ierarhizarea.
3.1. Structura sistemului de control inteligent
n marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este conceput astfel
nct s poat fi instruit n condiii de mediu simulat. Acest lucru este cu att mai
pregnant cu ct multitudinea de situaii ce pot apare n exploaterea autovehiculelor este
foarte greu, dac nu imposibil, de reprodus experimental. De aceea, proiectarea i
testarea structurii de control este recomandabil s se fac ntr-un mediu de simulare care
s permit reproducerea oricrei combinaii posibile de factori interni i externi.
Pornind de la acest idee, n fig. 3.1 este prezentat o structur sistemic foarte
general, n care blocul de control este conectat la o serie de modele de simulare a
comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model: modelul
structurii mecanice, modelul motorului, ecuaiile de micare. Ultimul bloc se presupune
c reprezint modul real de comportare a autovehiculului n deplasare i ca atare
171
informaia ce caracterizeaz acest model este furnizat sub forma unor mrimi de reacie
celor dou blocuri eseniale ale structurii autovehiculului: modelul motorului i modelul
structurii.
Informaia privind starea procesului controlat este oferit de modelul senzorilor.
Intrarea n modelul senzorilor este asigurat de modelul ecuaiilor de micare, iar n
cazul real de senzorii montai pe autovehicul.
ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul perturbaiilor,
cu precizarea c modelul senzorilor se afl bine conturat n timp ce modelul
perturbaiilor nu pot fi prea uor sistematizate i nici nu pot fi evaluate toate situaiile
posibile.
Sistem de control
inteligent
Structura mecanic
(transmisie,
direcie, frnare)
Motor
Senzori
Ecuaii de
funcionare
Perturbaii
172
Element de comand
Mrimi de referin
(program specific)
Actuator
Memorare
erori
173
Defect la frna de
staionare
Defect la comanda
motorului (m.a.s.)
Defect la alternator
Lmpile de cea
aprinse
Lumini de semnalizare
(stnga) aprinse
Temperatura lichidului
de rcire - ridicat
Garnituri de frn
uzate
174
Nivelul
lichidului
pentru
splarea
parbrizului - sczut
Presiunea
uleiului
motor - sczut
U sau ui deschise
Portbagaj deschis
Acionarea frnei de
serviciu
Acionarea frnei de
serviciu
Sistem de tensionare a
centurilor de siguran defect
Punei centura de
siguran
Defeciune n sistemul de
antiblocare a roilor
Programul electronic
de stabilitate (ESP)
defect sau deconectat
Sistemul de control
automat al vitezei de
croazier acionat
Capot motor
deschis
175
Defect la lmpile
electrice sau defect n
sistemul de iluminare
Lumini de semnalizare
(dreapta) aprinse
Universitatea din Karlsruhe, Germania i firma Bosch, a conceput i realizat un nou tip de
legtur de comunicaie la automobile, denumit controller area network- CAN care susine prelucrarea informaiilor, n paralel, n controlerii distribuii n structura
automobilului. CAN ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor de
manipulare corect a datelor.
Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
indentificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; segmentul de control, coninnd toat
informaia de control; segmentul de date. n fig. 3.5 este prezentat amplasarea unei
astfel de reele n structura unui autoturism.
BUS 1 cablul GMP,
ABS/ASR/ESP,
controlul transmisiei
BUS 2 cablul multimedia,
unitatea principal de
afiaj radio, pilot automat
BUS 3 cablul caroserie,
pilot de parcare,
unitile de control ui
176
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru
motive istorice),
- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste dou norme sunt
compatibile, adic este posibil ca ntr-o aceeai reea s circule mesaje urmnd norma
2.0 A i mesaje aparinnd normei 2.0 B. n ceea ce privete plajele fizice, exist mai multe
norme aplicabile, ns doar dou sunt cel mai frecvent utilizate:
- 11898 - 2, ce privete CAN High Speed,
- 11898 - 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 - 2 recomand vitezele urmtoare n funcie de
lungimea cablului i de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s 60 m, 500 Kbit/s
150 m, 100 Kbit/s 1000 m, 20 Kbit/s 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu
norma ISO 11898.
se ntoarce la utilizare
diagnosticare a componentelor sistemului
localizare, identificare i
remediere defecte
se ntoarce la utilizare
senzor de
presiune
senzor de debit de
aer,
MAF sensor
senzor de poziie
unghiular arbore
cotit
178
senzor de vitez
a roii
senzor
detonaie
knock sensor
senzor de vitez
de deplasare
Unitatea
electronic
de
control (ECU - electronic control unit) este unitatea principal a sistemului de comand i
control care gestioneaz funcionarea corect a sistemului prelund i analiznd
semnalele electrice de la senzori, acionnd apoi pentru reducerea noxelor, a consumului de
combustibil, pentru creterea siguranei i confortului n deplasare. Unitatea
electronic de control se prezint n figura 3.8.
Sistemele moderne OBD utilizeaz comunicaii prin canale super digitale standardizate
oferind date n timp real caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC diagnostic trouble codes), putnd astfel s fie identificate rapid i remediate.
n ceea ce privete interfeele standard acestea au evoluat cunoscndu-se urmtoarele
tipuri de interfee: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.
OBD 1.5
Fig. 3.11. Conector OBD
OBD 2
motor
cilindrul nr. 3
P0303
cod de defect SAE
(poate fi nlocuit cu
1 - cod de defect
productor)
defect n sistemul de
aprindere (poate fi nlocuit
cu 1 - msurare amestec
carburant, 2 - defect n
sistemul de injecie, 4 defect n sistemul de
evacuare, etc.)
181
182
184
185
186
de achiziie i cel de exploatare, astfel roile complet echipate reprezint ntre 5 - 8 % din
costul de achiziie. Aceste elemente argumenteaz necesitatea unei diagnosticri precise
i complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic sunt legai de integritatea jantelor, materialului anvelopei, a
pieselor de fixare a roii, starea anvelopei, gradul de dezechilibru al roilor. Astfel,
diagnosticarea sistemului de rulare va ine cont de adncimea profilului benzii de rulare a
anvelopei, presiunea din pneuri i dezechilibrul roilor.
Gradul de uzur a pneului se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen a
acestuia. Studiile experimentale demonstreaz c pentru un pneu ce echipeaz
autovehicule de serie, n ipoteza unei exploatri corespunztoare, uzura este situat ntre
0,2 - 0,4 mm / 1000 km. Experimental, se utilizeaz metoda msurrii cu un ubler de
adncime (fig. 6.1). ns pentru a veni n ajutorul utilizatorului productorii de pneuri au
generalizat marcarea pe anvelop a unui martor de uzur, profilat n interiorul canalelor
benzii de rulare, i marcat pe flancul pneului prin inscripionarea TWI (Tread Wear
Indicator), fig. 6.2. Orice abatere de la circumferina pneului va provoca uzur
neuniform a acestuia. Uzura neuniform este datorat blocrilor roilor frnate intens,
neomogenitilor din materialul pneului, dezechilibrului, uzurilor sistemuluui de
suspensie, etc. Pentru determinarea presiunii din pneuri se utilizeaz manometre fixe sau
mobile (fig. 6.3)
Fig. 6.1.
ubler de adncime
Fig. 6.2.
Martor de
anvelop
uzur
Fig. 6.3.
Manometru
n general, orice corp n micare de rotaie este dezechilibrat atunci cnd centrul su
de greutate nu coincide cu centrul su de rotaie Astfel, o roat de automobil este
dezechilibrat static atunci cnd centrul de greutate G al roii se afl n planul median al
roii, dar nu coincide cu centrul de rotaie O (fig. 6.4, a). n aceast situaie, atunci cnd
roata se rotete cu turaia , lagrul roii este supus la o for centrifug de mrimea:
C = mr2
(6.1)
unde:
m - masa (neechilibrat) a roii;
r - distana de la centrul masei m la centrul de rotaie O; viteza unghiular a roii.
189
mr
mgi
i
n
mgi
r
0, a C b C
'
(6.3)
190
Fig.
6.6.
contragreutii
pe jant
Fixarea
191
3
2
1
Fig.
7.3.
msurare
garda la sol
Platane fa / spate
Fig. 7.12.
Efectuarea compensrii
Fig. 7.13.
Blocare pedal de frn
194
Fig. 7.16.
Volan pe direcia nainte
Fig. 7.17.
Verificarea poziiei volanului
Fig.
7.19.
rezultate
Afiare
P. rulare program, studierea rezultatului msurtorilor, valorile cu verde sunt corecte; cele
cu rou trebuie remediate.
7.3. Operaiunile de reglare
A. se poziioneaz camerele in poziia urmtoare de lucru; se ridica elevatorul.
B. se ncepe reglarea pe puntea din spate (cdere si paralelism).
- reglare paralelism stnga spate, dreapta spate
195
Fig. 7.21. Reglarea geometriei roilor, punte fata, slbire cadru motor
D. se apropie reglajul la unghiul de fuga de valorile optime si se strnge cadrul motor.
Fig. 7.23.
Reglare paralelism
196
carcas
panou de focalizare,
celul foto - electric
lentil optic
sistem de bare culisante
coloana gradat
197
presiune
corespunztoare pneuri
luxmetru analog
element de poziionare a
panoului de focalizare
198
servofrna
frn cu tambur
199
limitator de frn
modul ABS
4
5
6
7
8
201
sistem de analiz
urub de centrare
stand cu role
carcas
distanier
indicator
pendular
ventuze de
prindere
Ff
100 [%]
Ef
(9.1)
Ga
Cauz /
simptom
Zgomot
frnare
Zgomot
permanent
Trepidaii
frnare
la
x
x
Btaie
Uzur
Gripaj
axial
disc
piston
disc de
de frn etrier
frn
x
la
x
202
Vibraii
la
pedal
Pedal dur
Pedal moale
Pedal lung
Pedal
la
planeu
Frnare
permanent
x
x
x
x
x
Uzur
Coroziune
Cauz /
neregulat Defeciune
disc
de
simptom
disc
de servofrn
frn
frn
Zgomot la x
frnare
Zgomot
permanent
Trepidaii
x
la frnare
Vibraii la x
pedal
Pedal
x
dur
Pedal
moale
Pedal
lung
Pedal la
planeu
Frnare
x
permanent
x
x
x
x
203
platou
diagram
roat
excentric
platou
prghie
arc
204
Interpretare: dac amplitudinea maxim a diagramei inregistrat este mai mare dect cea
normal, amortizorul este ineficace; este posibil ca n timpul funcionrii s se obin 2
regimuri de rezonan, atunci se va lua n considerare amplitudinea cea mai mare care a fost
nregistrat (fig. 10.2).
amplitudinea maxim
a oscilaiei
205
9
10
11
5
12
4
13
14
3
15
2
16
1
17
18
19
20
siguran
tub cauciuc
colier
conector
electric
injector
207
209
crbunelui
dubleaz
costurile
Hidrogenul, cel mai rspndit element din natur, are masa molecular cea
mai mic, iar dup heliu este gazul cel mai greu lichefiabil. Datorit masei
moleculare mici hidrogenul se deosebete mult de celelalte substane lichide i
gazoase.
Pn n prezent sunt bine cunoscui trei izotopi ai hidrogenului denumii:
hidrogen uor sau protiu, simbol chimic H, deuteriu sau hidrogen greu, simbol
chimic D, tritiu sau hidrogen supergreu, simbol chimic T. Izotopii de mas 1 i
2 sunt stabili, n timp ce izotopul de mas 3 este radioactiv. Deuteriul a fost
descoperit n anul 1932 de ctre chimistul Clayton Urey, laureat al premiului
Nobel pentru chimie n anul 1934. Existena tritiului a fost prevazut teoretic de
E.P.Wigner n anul 1933. n anul 1939 L.V.Alvarez i R.Cornog i pun n
eviden radioactivitatea.
n anul 1962 cercettorii P.E.Argon, G.Bendiscionii, A.Piazzoli i
colaboratorii lor de la laboratoarele Frascati-Italia au comunicat descoperirea
izotopului de mas 4 al hidrogenului. n anul 1963 cercettorul B.M.K.Nefkens de
la universitatea Purdue, Indiana, S.U.A. a comunicat descoperirea izotopului de
mas 5 al hidrogenului. Cei doi izotopi sunt foarte instabili.
2.1. Generaliti
Printre factorii importani privind selectarea metodelor de producere a
hidrogenului enumerm: analiza ansamblului format de potenialul tehnic al
procedeului, asigurarea securitii energetice i reducerea emisiilor de poluani.
212
+H2
H0298= - 41 kJ/mol
CH4+H2
(1)
CO + H2
(2)
CH4 + 2 H2
+ 4 H2
(3)
n urma primei reacii, puternic endoterme, rezult gazul de sintez cu o
cantitate mare de monoxid de carbon. n consecin este nevoie de o nou faz
n urma creia printr-o reacie exoterm dintre moleculele de oxid de carbon i
ap rezult bioxid de carbon i hidrogen. Reacia are loc n prezena unui
catalizator de oxid de fier.
Aceast tehnologie este deja bine pus la punct. Aici hidrogenul din gazul
metan, pcur, crbune sau alt combustibil fosil, printr-un proces exoterm va fi
nlocuit cu oxigen.
CnHm +n/2O2 nCO + m/2 H2
(4)
De cele mai multe ori se adaug i apa pentru a controla att temperaturile
foarte nalte ct i echilibrul Boudouard dintre CO2 i CO, astfel nct se poate
vorbi de un proces de reformare autoterm cu adaos mic de ap. n ri cu
rezerve mari de crbune cum sunt China sau Africa de sud, pentru acest
procedeu, se utilizeaz ca materie prim crbune mcinat i amestecat cu ap
pentru a obine o suspensie.
Reformarea autoterm
Acest mod de reformare este o combinaie dintre reformarea catalitic cu
vapori de ap i oxidare parial n scopul mririi randamentului. Astfel ca
materie prim, se poate utiliza methanol sau orice fel de hidrocarbur respectiv
amestec de hidrocarburi (gaz metan, benzin, motorin, etc.). n acest caz cele
dou procedeuri se combin n aa fel, nct avantajele oxidrii pariale
(degajarea de caldur) completeaz avantajele reformri catalitice cu vapori de
ap (un grad mai mare de extragere de hidrogen). Reformarea autoterm are loc
n condiiile unei precise dozri a alimentrii cu aer i abur. Apar pretenii mai
mari privind catalizatorii utilizai, deoarece trebuie s corespund att cerinelor
reaciei dintre oxidul de carbon i apa de la reformarea catalitic cu vapori, ct
i procesului de oxidare parial.
Electroliza apei
Obinerea hidrogenului din ap a fost pentru prima dat evideniat de
chimistul german Johann Wilhelm Ritter n jurul anului 1800, i pare, pe termen
lung, a fi singurul procedeu raional, deoarece n cursul procesului nu se emite
CO2. Ca exemplu se poate aminti electroliza n mediu bazic, care datorit
preurilor mici este utilizat adeseori n combinaie cu centrale hidroelectrice n
Norvegia i Islanda. Reacia are loc ntr-un recipient umplut cu electrolit bun
conductor de curent (sare, acid, baz), n care se gsesc doi electrozi printre care
circul un curent continuu. Procesul poate fi descris prin dou reacii pariale ce
au loc la catod i anod.
2H2O + 2e- H2 +2OH-
(5)
(6)
(7)
215
216
(8)
(9)
220
221
O2
<->
H2O
222
ridicate a acestuia. Se pot folosi diversi electroliti, iar in loc de oxigen se poate
folosi aerul. In tabelul 1.4 sunt prezentate principalele tipuri de pile H2 - O2.
Pilele de temperatura joasa - functioneaza, de regula, cu electrolit alcalin
sau acid in solutie apoasa. avand avantajul unei largi palete de catalizatori si
deci si de electrozi. Pila cu electrolit bazic asigura puteri specifice duble fata de
cea cu electrolit acid, dar exista pericolul carbonatarii electrolitului cu bioxidul de
carbon din aer.
Tabelul 1. Exemple de pile de combustie (H 2-O2 ) de joasa, medie si
inalta temperatura
Tip pila
Electrolit Catalizatori
Anod
(H2):
KOH
Ni,Pt,Pd,oxizi
Temperatu
solutie
Catod
(O2):
ra
6-12 N
C,Ag,Pt,Pd,oxizi
joasa
20 - 80 C
H2SO4
Anod: Pt,Pd
solutie
Catod; Pt, Pd
7N
KOH
solutie
Anod: Ni
Temperatu amesteca Catod: NiO dopat
ra
ti
cu cu Li
medie
hidroxizi
900 C
topiti
Temperatu Carbonat
ra
i
inalta
alcalini
400 - 800 topiti
C
Anod
(H2):
Ni,Pt,Pd,oxizi
Catod
(O2):
C,Ag,Pt,Pd,oxizi
224
Performante
Densitat Tensiun
Observatii
e
e
(mW/cm2
(V)
)
- pret redus
100-200 0,8-0,9 carbonatare
a
electrodului
cu CO2 din
aer
- pret ridicat
50 -100
0,7-0,8 - electrolit
stabil
putere
specifica
mare
200
- pret redus
500
0,8-0,9
carbonatare
a
electrodului
cu CO2 din
aer
-insensibil la
CO;
10 - 100 0,8-0,9 -accepta
amestecuri
de
H2+CO sau
H2+CO2
> 1 000
C
-coroziune
severa
Oxizi
solizi
Anod: Pt
Catod:Pt,Ag,
oxizi
10 -100
0,8-0,9
- insensibil
la CO;
accepta
amestecuri
de
H2+CO sau
H2+CO2
DMFC
H2S
O4
70
metano
l
5
kW
226
(11)
230
i
io
(12)
unde I este densitatea de current observata iar b este panta Tafel , care
depinde de electrochimia reactiei respective.
i2 r
(14)
Transportul de masa sau pierderile de concentratie, rezulta din
modificarea in concentratie a reactantilor la suprafata electrozilor odata
ce acestia sunt consumati. La densitati de curent ridicate, rata de cosum
in reactie devine egala cu cantitatea de reactanti ce poate fi furnizata prin
difuzie si din acasta va rezulta o limitare a densitatii de curent. Se poate
arata ca aceasta caderea de tensiune pentru un curent de densitate i
datorata suprapotentialului de concentratie este data de :
conc
RT
2F
i
i
l
(15)
unde il este densitatea de curent de limitare , R este constanta universala a
gazelor si F este constanta Faraday.
Pierderi datorate curentilor interni, apar datorita neconsumarii
combustibilului si oxidantului ce trec prin membrana si care nu produc
energie, dar si datorita conductiei electronilor prin membrana. Din punct
de vedere matamatic, acest tip de pierdere se regaseste in celelalte tipuri
de pierderi. Pierderea datorata curentilor interni inseamna o activitate
chimica in exces care se produce intotdeauna intr-o pila de combustie.
Tensiunea V cel a unei celule la o densitate de curent data poate fi
reprezentata ca diferenta dintre potentialul reversibil al celulei si potentialele de
activare, concentrare, ohmic, asa cum se poate vedea in formula:
V
E
)
(16)
cel
act,c
act,a
ohm
conc,c
conc,a
Scopul cercetarilor realizate in domeniul pilelor de combustie este de a
minimiza pierderile descrise anterior pentru ca tensiunea pilei de combustie sa
se apropie de valoarea ideala. Acest obiectiv poate fi abordat prin modificari ale
geometriei pilei de combustie (imbunatatiri ale structurii electrozilor,
componente mai subtiri, canale cu geometrii diverse, o membrana mai
conductiva) dar se poate obtine imbunatatirea performantei si prin modificarea unor
conditii de operare, cum ar fi de exemplu: presiune mai mare, temperatura crescuta
sau schimbarea compozitiei gazelor.
Procesul de reactie
232
Una dintre cele mai cunoscute tipuri de celule de combustie este cea cu
membrana schimbatoare de protoni (Polymer Electrolyte Membrane - MEA) ,
care consta dintr-o membrana electrolit ce este prinsa intre cei doi electrozi:
anod (electrodul negativ) si catod (electrodul pozitiv).
Anodul este electrodul in care are loc procesul de oxidare, scaderea
numarului de electroni. Acesta este compus din particule de platina si de carbon.
Platina actioneaza ca un catalizator, determinand cresterea procesului de
oxidare. Anodul este poros astfel ca hidrogenul sa poate trece prin el.
Catodul este electrodul in care are loc procesul de reducere, de
acceptare de electroni. El este compus din particule de platina si carbon. Platina
actioneaza ca un catalizator, determinand cresterea procesului de reducere. La
fel ca si anodul, acesta trebuie sa fie poros pentru a permite oxigenului sa treaca
prin el.
In celula de combustie au loc doua procese de reactie:
la anod, reactia de oxidare: hidrogenul se ionizeaza, eliberand electroni si
producand protoni (H+)
H
2H 2
e
(17)
la catod, reactia de reducere: moleculele de oxigen reactioneaza cu
electronii si cu protonii generand apa
O2
H
2H2O
(18)
Se poate spune ca reactia chimica ce are loc intr-o pila de combustie este
reactia de oxido-reducere, si anume:
2H2 O2
H 2O
(19)
ANOD
233
MEMBRAN
CATOD
Figura 8. Circulatia protonilor prin membrana
Cantitatea de electricitate produsa de o celula de combustie depinde de
anumiti factori, si anume: tipul si dimensiunea acesteia, temperatura de operare si
presiunea la care gazele sunt alimentate.
4. AUTOMOBILUL ELECTRIC I HIBRID
234
235
238
241
carosat clasic ar putea atrage pe muli, ntruct aspectul lui este mai plcut dect a
unui automobil clasic cu motor termic.
Dac marea majoritate a deplasrilor zilnice pe care o persoan le face
cu automobilul propriu sunt pe distane scurte, singur sau nsoit de nc o
persoan, fr bagaje voluminiase, atunci soluia este oferit de vehiculul uor,
cu autonomie de pn la 4 ore i cu o vitez maxim de 50 km/h. Se tie c
viteza medie de circulaie a unui vehicul ntr-un mare ora european este de
pn la 20 km/h. n general un automobil cu motor termic nu este utilizat la
nivelul performanelor tehnice pe care le ofer i, practic, cele mai multe dintre
aceste performane nici mcar nu sunt necesare pentru c nu exist condiiile
pentru a fi puse n valoare. Preul de cost al vehiculului electric cu pile de
combustie, este deocamdat ridicat, datorit seriilor mici de fabricaie,
exploatarea i ntreinerea lor este mai ieftin, n comparaie cu automobilul cu
motor termic.
Aglomeraia din trafic i poluarea din marile orae ale lumii au intrat n
cotodian i ne macin zilnic nervii i sntatea. Un cetean, care prin poziia sa
social se consider un posibil lider de opinie, poate fi interesat s se constituie ntrun exemplu.
Un astfel de automobil este mult mai prietenos i deci mai uor de
condus dect un automobil claisc cu motor termic i, n plus, este fiabil, avnd
un numr mult mai mic de componente i subansamble, n cadrul sistemului de
propulsie. Problema legat de autonomia redus, datorit sursei de energie, este
asumat din start de ctre utilizator. Acesta tie, n principiu, pe ce durat poate
folosi fr probleme vehiculul. Generalizarea tehnologiei pilelor de combustie,
care se sper c vor nlocui ct mai curnd bateriile de acumulatori, va rezolva
definitiv problema sursei de energie mbarcate i, implicit, problema autonomiei
vehiculului electric. n toat lumea, sunt acum investite resurse uriae pentru
aducerea pilei de combustie pe pia i fiecare din marii productori de
automobile sper s fie primul n aceast curs care va face ca vehiculul electric
s concureze de la egal la egal cu automobilul clasic cu motor termic, iar, n
viitor, odat cu epuizarea combustibililor fosili, s-i ia locul.
Multe persoane care dein un automobil relativ scump sunt interesate de
menajarea lui. n aceste condiii, pentru deplasrile zilnice pe care trebuie s le
fac, dac distana este prea mare i nu poate fi parcurs pe jos i nici nu au
vrsta sau dorina de a utiliza o biciclet, sunt obligai s apeleze la transportul
n comun. n orele de vrf, dezavantajele care decurg pentru confortul personal
sunt binecunoscute i nu mai trebuie amintite. n aceste condiii, un posibil
rspuns este oferit de vehiculul electric sau chiar de un vehicul electric uor,
care ofer avantajele automobilului clasic pentru aceast utilizare-deplasare
rapid i confortabil.
244
la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa (in
functie de tipul bateriei).
In principiu au fost stabilite doua metode de alimentare a bateriilor
alimentare conductiva (priza) ,
alimentare inductiva .
Distribuirea energiei electrice se face din reteaua curenta - desi aceasta
nu este adecvata pentru sigurantele fuzibile casnice cu incarcare rapida.
Alimentarea de la reteaua electrica este cea mai eficienta - stocarea
intermediara in baterii nu este adecvat.
In afar de alimentarea de la reea, pot fi utilizate surse alternative
precum energia eoliana sau solar. Cu toate acestea, in zonele urbane cu strazi
inguste nu exista spatiu suficient pentru a obtine o cota semnificativa de
energie solara. Panourile solare de pe acoperisul automobilelor nu pot produce
suficienta energie pentru a contribui considerabil la necesarul de energie
pentru propulsie.
Stocarea energiei la bord se poate face pe termen scurt, mediu si lung,
utilizand ultra capacitoare, bateriile Ni-Mh cu auto descarcare mare sau
bateriile cu stocare electrolitica separata (asa numitele baterii de alimentare)
fara auto descarcare.
Exista doua metode de baza in operare. Tipul catenar si alimentarea cu
energie la nivelul solului. Ambele isi obtin energia necesara de la retea dar
pot fi decuplate partial, prin utilizarea capacitoarelor sau a bateriilor,
precum si a generatoarelor de energie cu motoare pe combustie interna.
Instalarea se poate face utilizand stalpii de iluminat, iar pentru troleibuze
trebuie utilizate doua catenare (unul pentru tramvaie). Pantograful pentru
troleibuze utilizeaza macaze catenare similare cu cele pentru macazurile de
sina. Pantograful este securizat printr-o funie si poate fi decuplat in cazul unor
deraieri.
Operarea electrica sporeste eforturile la torsiune odata cu reducerea RPM.
Caracteristicile de operare ale vehiculelor electrice sunt foarte bune. Este
posibila accelerarea si alimentarea suficienta cu energie. Calatorul unui
troleibuz are senzatia unei calatorii cu tramvaiul, datorita lipsei in principal a
zgomotului si vibratiilor unui motor cu ardere interna.
Vehiculele electrice produc zero emisii in punctul de utilizare, ceea
ce le face sa fie o varianta deosebit de atragatoare fata de mediul
inconjurator pentru zonele urbane aglomerate, unde calitatea proasta a
aerului duce la aparitia unor probleme de sanatate. Automobilele electrice
utilizeaz baterii rencrcabile (Figura 11) pentru a stoca energia electric.
Bateria se rencarc prin conectarea la o surs de energie (de obicei, la o priz
248
simpl de cas). Atunci cnd este necesar, energia este preluat de la celulele
electrice i convertit n putere motrice, cu ajutorul unui motor electric.
permeabil prin multe metale, nct trebuie folosite rezervoare de oel inox,
cptuite cu materiale impermeabile la hidrogen. n cazul utilizrii hidrogenului
lichid, apare problema izolrii termice i a pierderilor ce apar n staionare. La
stocarea n hidruri problema care se pune este legat n principal de acumularea i
eliberarea hidrogenului. La toate aceste lucruri, se adaug problema siguranei n
exploatare, att n caz de accident, ct i la manipularea i transportul la staiile
de alimentare. Majoritatea constructorilor anun c au rezolvat problema
siguranei la impact.
O alt problem este crearea unei infrastructuri (staii de alimentare), care
s poat face realimentarea cu hidrogen n condiii de siguran. n sfrit, apare
problema producerii hidrogenului. n prezent, el se produce la pre sczut din gaz
metan, dar aceasta nu rezolv problema combustibililor fosili. De aceea trebuie
avute n vedere n viitor surse alternative.
Utilizarea metanolului i a unui formator de hidrogen, plasat ntre
rezervorul de metanol i pila de combustie transforma autovehiculul ntr-o mic
rafinrie, care ocup loc, funcioneaz la temperatur ridicat (cteva sute de
grade), nu scoate hidrogen pur i elimin noxe. Hidrogenul impur duce la
scderea randamentului pilei de la aproximativ 8085% la sub 60%. S-au
ncercat i pile de combustie care s consume direct metanol, dar, deocamdat,
performanele lor sunt slabe.
Utilizarea unui formator de hidrogen asociat cu benzin sau motorin
clasic, aceasta este soluia cea mai comod, care ar permite utilizarea
infrastructurii existente, cu toate c benzina folosit trebuie s fie de alt
calitate. Hidrogenul obinut este mai impur, randamentul mai mic, iar emisiile
poluante sunt considerabile, cuprinznd CO2, CO, precum i alte componente.
Un pericol la aceast soluie este prezena sulfului, care otrvete catalizatorii
din pil. Aceasta este soluia cea mai puin performant i nu pare a fi varianta
definitiv.
Aceast soluie cu utilizarea unui formator are ns i avantajul c
permite utilizarea unor combustibili primari de diferite feluri, n funcie de
disponibilitatea lor geografic, de exemplu: metanol n Brazilia, unde poate fi
obinut ieftin din trestia de zahr, benzin n zona Golfului, gaze naturale n
Norvegia, etc.
4.6. Sistemul de stocare pentru hidrogen, alimentarea cu hidrogen
Sistemul de stocare pe baz de hidrogen trebuie s satisfac cerinele
multor aspecte, cum ar fi greutatea, dimensiunea, durabilitatea, costul,
reumplerea, manipularea, reciclarea materialelor utilizate i rezistena mecanic.
Toate aceste cerine trebuie s fie luate n considerare n timpul dezvoltrii
instalatiei (sistemului.)
253
254
Ecomp=
(23)
255
% greutate H2
100
100
100
7,6
3,6
1,89
1,37
257
258
259
Unde Pspp este puterea nominal a sursei de putere, P motor este puterea
motorului maxim, motor este eficienta motorului i Pfc este puterea sistemului pila
de combustibil.
Sistemul de control la automobilul hibrid Toyota Prius
La Toyota Prius sistemul hibrid are o arhitectura serie-paralel. Sistemul
hibrid include urmatoarele:
Transmisie hibrida constand in motor/generator 1 (MG1) care
genereaza puterea electrica, motor/generator 2 (MG2) care pune in
miscare vehiculul si o cutie de viteze planetara (ca in figura 11) care
permite un raport de transmisie variabil;
Motor tip 1NZ-FXE care este in 4 timpi pe benzina cu valve si
regulatoare inteligente;
261
263
265
266
268
269
270
272
0,0827 kg/mc
14,49 kg/mc
23,26 kg/mc
71,1 kg/mc
Energie
disponibil
3,26 kWh/mc
571 kWh/mc
932,26 kWh/mc
2802,5 kWh/mc
dup mii de cicluri de rencrcare, avnd cea mai mare valoare a presiunii de lucru
(1200 bar) i cele mai mari rate de rezisten la spargere sub presiune (1242 bar).
Un factor determinat al rezistenei la presiune a capilarelor din sticl, se refer
la defecte n structurile de sticl precum, bule, caneluri sau crpturi. Acestea cresc
puternic i prin urmare reduc rezistena la presiune. Un avantaj semnificativ, sticla
dispus sub form de capilar este mai puternic dect oelul, i are o densitate mai
mic n acelai timp. n comparaie cu recipientele din oel, are o grosime a peretelui
mai subire dar o rezisten egal la presiune. Un nveli din polimer acioneaz ca un
strat de protecie mpotriva defeciunilor mecanice, formnd un recipient flexibil de
depozitare. n plus, un numr mare de fascicule capilare pot fi stivuite mpreun ntrun rezervor realizat din materiale uoare (de exemplu, materiale plastice). Aceasta
nseamn c este necesar mai puin material i se realizeaz un sistem de depozitare
rezistent. n plus sistemul nu necesit echipamente suplimentare voluminoase sau
grele de reducere a presiunii pentru utilizarea n condiii de deplin siguran.
Securitatea aprovizionrii i depozitarea hidrogenului are importan capital.
n cazul n care se produce o ruptur ntr-un sistem de stocare a hidrogenului,
hidrogenul este foarte periculos i ar putea crea un mediu exploziv. Avantajul aceste
tehnologiii este gruparea de capilare multe i unice, fiecare capilar sprijin i
consolideaz rezistena capilarelor adiacente. n cazul n care un capilar este
deteriorat cantitatea de hidrogen eliberat este prea mic pentru a crea o atmosfer
exploziv.
Forma sistemului de stocare depinde de cerinele specifice ale utilizatorului
final, i, prin urmare, permite un sistem optim de depozitare. Prototipul dezvoltat
experimental demonstreaz flexibilitatea tehnologiei care permite alegerea
dimensiuni, lungimii i numrului de capilare i/sau fascicule, conexiunea uoar la o
varietate de pile de combustibil, precum i o modelarea simpl a instalaiei de stocare.
Hidrogenul lichid (LH2) a fost folosit ca i combustibil n tehnologia spaial de
muli ani. Este uor i are mai puine riscuri posibile n ceea ce privete presiunea de
depozitare dect gazul comprimat. Oricm hidrogenul lichefiaz la 20,25 K i de aceea
vasele de depozitare necesit tehnici de izolare sofisticate.
Energia real de care este nevoie pentru a lichefia hidrogenul este de 11
kW/kg care este aproape 28 % din coninutul energetic al hidrogenului. Aceasta este una
din cele mai mari probleme n ceea ce privete folosirea hidrogenului lichid. Oricum
aceast pierdere de energie este compensat prin marea densitate de energie din
depozitarea hidrogenului lichid.
Containerele de depozitare pierd energie datorit fierberii hidrogenului,
fierbere cauzat de conductivitatea termic . Pierderile prin fierbere variaz de la
0.06% pe zi la containerele mari i 3 % pe zi n cazul containerelor mici. Pierderile prin
fierbere pot fi reduse prin izolare corespunzatoare.
Containerele combin de obicei diferite metode de izolare. Acestea
cuprind: izolarea n vid, scuturi de radiaie de rcire a vaporilor (VCS) i izolarea prin
mai multe stratificri (MLI). n figurile de mai jos sunt prezentate scheme pentru
sisteme de stocare criogenic..
Conducte
Utilizarea conductelor pentru transportul hidrogenului nu constituie o noutate,
dar avnd n vedere specificitatea transportului hidrogenului, de exemplu
hidrogenarea oelului conduce la o deteriorare a calitii acestuia devenind casabil,
construirea de astfel de conducte necesit investiii iniiale foarte mari. O soluie