Proiect Diploma Lazarescu Andrei 4121C (Inclusiv Anexe)

PROIECT DE DIPLOM
Oil Tanker 73672.6 DWT. Proiectarea voiajului pe ruta Houston

(SUA) Marsaxlokk (Malta). Implementarea prevederilor Regulii
15 din Anexa VI a Conventiei MARPOL pentru managementul
emisiilor VOC.
COORDONATOR TIINIFIC
Conf.univ.dr.ing. Nicolae Florin
Consultant de specialitate:
Chief Mate Artene Dorel / Bright Maritime Shipping
ABSOLVENT
Lzrescu Andrei
Proiectarea marului unei nave tanc petrolier de 73672.6 DWT pe ruta Houston (USA) Marsaxlokk (Malta).
Implementarea prevederilor Regulii 15 din Anexa VI a Conventiei MARPOL pentru managementul emisiilor VOC.
REZUMAT
Transportul maritim reprezint la ora actual un mijloc eficient pentru schimburile
economice de valori materiale reprezentnd i o cale mai sigur i convenabil dect
transporturile terestre sau aeriene.
n acest proiect se vor prezenta aspectele principale n legtur cu o nav implicat n
transportul maritim, structurate pe 5 capitole.
Capitolul 1 denumit Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate cuprinde
informaii cu privire la echipamentele i caracteristicile navei. Acestea trebuie s ndeplineasc
anumite norme stabilite de legislaia maritim, pentru ca nava s fie certificat pentru transportul
maritim n siguran. Tot n acest capitol, vor fi informaii cu privire la marfa transportat,
depozitarea ei i manipularea acesteia.
Capitolul 2 denumit Planificarea voiajului navei pe ruta Houston Marsaxlokk,
evideniaz aspecte legate de navigaie, i anume informaii despre zonele traversate. Pe lng
acestea, n acest capitol gsim informaii att despre drumul pe care-l va urma nava ct i despre
porturile tranzitate.
Capitolul 3, numit Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare,
reprezint un aspect important n operarea navei, deoarece o nav instabil nu poate efectua
voiajul planificat, i poate avea urmri grave asupra echipajului navei.
Capitolul 4 Calculul economic al voiajului, prezint cheltuielile generate pentru
efectuarea unui voiaj, drept urmare dac voiajul va fi rentabil i eficient din punct de vedere
economic.
Capitolul 5 reprezint tema special a acestui proiect i este numit Implementarea
prevederilor Regulii 15 din Anexa VI a Conventiei MARPOL pentru managementul emisiilor
VOC. n acest capitol s-a evideniat modul prin care navele au evoluat din punct de vedere
tehnic al dotrilor ce in de protecia mediului inconjurtor, mai exact poluarea atmosferei prin
eliberarea de compusi organici volatili ce sunt emanate de anumite tipuri de marf transportate la
bordul navelor de tip tanc petrolier.
Pagina ii
ABSTRACT
Maritime transport is at present an effective means of transport best representing economic

exchanges and a more secure and convenient than land or air transport.
This project will present the main issues in relation to a vessel involved in oil shipping, divided into 5
chapters.
Chapter 1 entitled "Technical description of ship and cargo transport" contains information on
equipment and ship characteristics. They must meet certain standards set by maritime law, to bring the
ship to be certified for safe shipping. Also in this section will be information on cargo, storage and
handling of cargo.
Chapter 2 called "Planning the route Houston - Marsaxlokk, highlights aspects of navigation,
namely information on the areas crossed. In addition, in this chapter we find information both on the route
which it will follow and the transited ports.
Chapter 3, called "Trim and stability calculation for the loaded situation" is an important aspect in
the operation of the ship because a ship can not perform the intended voyage if it is unstable, and can have
serious consequences on the crew.
Chapter 4 Economic calculation of voyage ", presents voyage expenses incurred for conducting a
voyage, therefore if the voyage will be cost-effective and economically.
Chapter 5, the special theme of this project is called "Implementing the provisions of Rule 15 of
Annex VI to MARPOL for VOC emissions management." This chapter has highlighted the way in which
ships have evolved in terms of technical facilities related to environmental protection, specifically air
pollution by releasing volatile organic compounds that are emitted from certain types of cargo transported
on board oil tankers.
Pagina
iii
Cuprins
Capitolul 1 Descrierea tehnic a navei
1.1 Generaliti...........................................................................................................................1
1.2 Echipamentele i instalaiile navei de salvare i de lupt mpotriva incendiilor..................2
1.3 Echipamente i sisteme de navigaie....................................................................................4
1.4 Instalaii de operare ale navei.10
1.5 Instalaia de legare i ancorare...15
1.6 Instalaia de propulsie i guvernare17
1.7 Descrierea mrfii trasnportate18
1.8 ntocmirea cargo planului...19
1.9 Concluzii20
Capitolul 2 Planificarea voiajului navei pe ruta Houston Marsaxlokk
2 Caracterizarea fizico-geografic i hidrometeorologic a zonelor traversate
2.1 Canalul Houston21
2.2 Golful Mexic..21
2.3 Oceanul Atlantic23
2.4 Stmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran26
2.5 Descrierea porturilor
2.5.1 Houston (USA)28
2.5.2 Marsaxlokk (Malta).30
2.6 Trasarea drumului navei
2.6.1 Identificarea hrilor de voiaj..31
2.6.2 Trasarea rutei Houston Marsaxlokk.35
2.6.3 Tabelul farurilor vizibile pe ruta Houston Marsaxlokk37
Capitolul 3 Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare
3.1 Generaliti
3.2 Determinarea coeficienilor de finite.38
3.3 Tabel semilimi
3.4 Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB)..39
3.5 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei pentru situatia de ncrcare
considerat...42
Capitolul 4 Bugetul de venituri i cheltuieli
4.1 Veniturile n transportul maritime
4.2 Cheltuieli cu personalul navigant..44
4.3 Cheltuieli cu carburanii.....45
4.4 Taxe portuare i taxe de canal
4.5 Cheltuieli curente i capitale..46
4.6 Cheltuieli de regie
Pagina
iv
4.7 Cheltuieli cu ntreinerea navei

4.8 Cheltuieli cu asigurarea
4.9 Cheltuieli executate de teri47
Capitolul 5 Implementarea prevederilor Regulii 15 din Anexa VI a Conventiei MARPOL
pentru managementul emisiilor VOC
5.1 Introducere emisii VOC..50
5.2 Principii de control asupra emisiilor VOC
5.2.1 Generarea de emisii VOC................................................................................................52
5.3 Sistemul de generare VOC
5.3.1 Presiunea de vapori Reid (RVP)
5.3.2 Presiunea de vapori saturai (SVP)..................................................................................54
5.3.3 Volatilitatea
5.3.4 Presiunea de vapori nesaturai (UVP)
5.3.5 Presiunea de vapori total/real (TVP)............................................................................55
5.3.6 Temperatura strilor lichid i gazoas a ieiului
5.3.7 Controlul strii de vapori n tancurile de marf
5.4 Descrierea tancurilor de marf ale navei La Boheme i a dispozitivelor din acestea.........56
5.4.1 Dispozitivele de nclzire a mrfii...57
5.4.2 Sistemul de splare cu iei al tancurilor de marf...59
5.4.3 Presiunea maxim de proiectare i presiunea permis din ulajul tancului de marf...60
5.5 Sisteme de control i echipamentele de eliberare a presiunii la nava La Boheme conform
planului de management al emisiilor VOC..............................................................................61
5.5.1 Instalaia de gaz inert.......................................................................................................63
5.5.2 Sistemul de ventilaie al tancului de marf/ conductele liniei principale de gaz inert
5.5.3 Valvele de izolare i posibiliti de obturare a liniei de ventilare/gaz inert.67
5.5.4 Echipamentele de eliberare a presiunii/vacuum
5.5.5 Valvele P/V......................................................................................................................68
5.5.6 P/V Breaker......................................................................................................................71
5.5.7 Mastriserul...73
5.5.8 Setrile i dispozitivele de presiune/absorbie pentru tancurile de marf
5.6 Sisteme de control al emisiilor de vapori
5.6.1 Sistemul de Control al Emisiilor de Vapori (VECS).......................................................74
5.6.2 Descrierea sistemului VECS la bordul navei La Boheme...75
5.6.3 Rata maxim de ncrcare la nava La Boheme76
5.6.4 Sisteme de alarm ale tancurilor de marf la nava La Boheme...77
5.6.5 Valva de control a eliberrii de presiune (Valva VOCON)............................................78
5.6.6 Setarea unei valori mai mari de eliberare a presiunii
5.7 Sisteme de recuperare a vaporilor
5.7.1 Sistemul de condensare....................................................................................................79
5.7.2 Sistemul de absorbie
Pagina v
5.7.3 Sistemul de absorbie n carbon.......................................................................................80

5.7.4 Sistemul Venturi
5.8 Controlul emisiilor VOC pe durata operaiunilor navei. Procedura VOCON...................81
5.8.1 Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC n timpul ncrcrii de marf implementate la
bordul navei La Boheme...82
5.8.2 Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC pe parcursul voiajului din cadrul planului de
management al emisiilor VOC la nava La Boheme.85
5.8.3. Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC pe timpul descrcrii/balastrii la nava La
Boheme.88
5.9 Monitorizarea i nregistrarea emisiilor..............................................................................89
5.10 Mentenana sistemului de ventilare..91
5.11 Pericole i siguran..........................................................................................................92
5.11.1 Cauze
5.11.2 Precauii.........................................................................................................................93
Concluzii finale........................................................................................................................94
Bibliografie...............................................................................................................................95
Anexe
Pagina
vi
CAPITOLUL 1
1. Descrierea tehnic a navei M/T La Boheme
1.1 Generaliti
M/T La Boheme este o nav tip tanc petrolier cu dublu fund, construit n anul 2007, de ctre
antierul Naval STX Jinhae,Ulsan, Coreea de Sud. Nava are un DWT de 73672.6 MT la linia de
plutire de var (Summer). Sistemul de propulsie, este reprezentat de ctre un principal tip MAN
B&W cu o putere de 13560 kW, ce produce 18420 cai putere la 105 revoluii pe minut. Nava nu
are restricii de navigaie, avnd clasa de ghea Ice Class IA- recunoscut de Societatea de
Clasificare Bureau Veritas, de care aparine nava. Portul de nregistrare al navei este Majuro,
Insulele Marshall.
Fig 1. M/T La Boheme

Nava are urmtoarele particulariti:
Numrul oficial
Numrul IMO
Call sign
Tipul
Tonaj brut
5245
9314167
V7CD4
Oil Tanker
42531 MT
Pagina 1
Tonaj net
Nava goal
Lungime total (LOA)
Lungime ntre perpendiculare (LBP)
Lime
nlime de construcie
Linia de plutire
Ap dulce la tropice
Ap dulce
Tropical
Var
Iarn
21474 MT
14609 MT
228 m
218 m
32.20 m
49.93 m
Pescaj
Deadweight
Deplasament
(m)
(MT)
(MT)
14.841
75653.7
90262.7
14.545
73679.9
88288.9
14.517
75695.8
90304.8
14.221
73672.6
88281.6
13.925
71654.2
86263.2
Tabel 1. Particularitile navei La Boheme
Bord
(m)
5.846
6.142
6.170
6.466
6.762
liber
1.2 Echipamentele i instalaiile navei de salvare i de lupt mpotriva incendiilor

1.2.1 Echipamente i sisteme de salvare
La bordul navei putem gsi echipamente de salvare att individuale, cat si colective, astfel:
a) Individuale
- Veste de salvare ce sunt amplasate n fiecare cabin a membrilor de
echipaj i n zone cheie de pe nav (ex: puntea de comand, prova, magaziile de pe
punte,compartimentul maini, buctrie) cumulnd un total de 52 de veste.
- Costum hidro-termoizolant amplasate n cabinele echipajului, puntea
de comand, compartimentul maini, prova , n total fiind 36 de
costume.
- Colaci de salvare 14, dispusi simetric in ambele borduri ale navei.
b) Colective
Brcile de salvare Dou brci de salvare,de tip nchis, dispuse n
bordurile navei, cu o capacitate de 30 de persoane fiecare. Brcile au sistemul de
ridicare/coborre constituit dintr-o gruie dubl, ce poate fi acionat manual (din frn)
sau electric. Barca din bordul babord este certificat i ca barc rapid de salvare, aceasta
avnd un propulsor mai puternic. Ambele brci sunt echipate conform cerinelor SOLAS.
- Plutele de salvare n total sunt prezente 6 plute, amplasate astfel :
dou la prova, dou n bordul babord i dou n bordul tribord. Au o
capacitate de 8 persoane fiecare i pot fi declanate att manual prin
mpingere peste bord i tragerea de saula declanatoare (saula trebuie
Pagina 2
asigurat nainte de a se arunca peste bord pluta) sau prin mecanismul

hidrostatic automat de declanare, ce intr n funciune odat ce pluta
se afl la o adncime mai mare de 10 m.
1.2.2 Echipamente si sisteme de lupt mpotriva incendiilor
1. Mobile :
-
a) Stingtoare portabile
Cu pudr chimic;
Cu CO2;
Cu spum;
b) Ptura de foc (Fire blanket) se utilizeaz cu precdere la incendiile
n buctrii,de foarte mici proporii, acestea fiind amplasate peste foc,
nnbuindu-l.
c) Aparatul de ieire de urgen (Emergency Escape Breathing Device)
este compus dintr-o butelie de capacitate mica de oxigen, iar n funcie
de model, cu o gluga etan sau un detentor ce se introduce n gur pentru
a asigura fluxul de oxigen necesar. Acest dispozitiv are un timp de lucru
util de maximum 15 minute, timp n care persoana ce l folosete s ias
ct mai repede din zona incendiului, n aer liber. Sunt localizate pe holurile
castelului, puntea de comand, buctrie i camera de control.
d) Costumul de pompier
(Fireman Outfit) compus dintr-o
casc,pantaloni si geac din material neinflamabil, cizme, mnui, topor,
lantern, saul de urgen, butelie de oxigen i masc de oxigen (SCBA) .
Amplasate n puncte strategice,n numr total de patru, fiind atribuite
anumitor membrii din echipaj (ex Nostrom, Sudor, Timonier). Butelia de
oxigen are o capacitate de 6 litri, fiind ncrcat la o presiune de
aproximativ 200 bari. Aceast presiune confera utilizatorului timp suficient
pentru a ptrunde n zona afectat, a stinge incendiul i de a prsi zona.
Pentru situaia n care oxigenul din butelie ajunge la presiunea de
aproximativ 50 de bari, sistemul de alarmare (sau fluierul) se activeaz,
anunnd pompierul c rmne fr oxigen.
2.
Fixe: a) Tunurile de apa/spum (Foam Monitor) amplasate pe puntea
principal, n numr de cinci, acestea putnd a fi rotite la 360o n plan orizontal i
direcionate n plan vertical n limita a 60o. Aceste tunuri sunt conectate la linia de
spum dar la nevoie se pot folosi i cu ap (ex: teste), linia de spum fiind conectat
cu cea de incendiu.
b) Hidranii dispui pe puntea principal n ambele borduri ct i pe
toate punile castelului, n apropierea uilor de acces. Lng aceti hidrani, sunt
Pagina 3
amplasate cutii speciale pentru depozitarea furtunelor i manicilor de incendiu, pentru

o conectare ct mai rapid.
c) Sistemul de CO2 acest sistem este compus din butelii de dioxid de
carbon, cu zon de acionare n Camera Pompelor i n Compartimentul Maini. Acest
sistem se poate declana att local (din camera buteliilor ct i de la distan, din
camera de incendiu). Un sistem asemntor este dedicat buctriei ns cu o
capacitate redus i ce poate fi declanat numai local, din buctrie (persoana ce o va
aciona este obligat s poarte un EEBD sau SCBA).
1.3 Echipamente i sisteme de navigaie
1.3.1 Receptorul GPS Furuno GP-150
Receptorul GPS Furuno GP-150 funcioneaz pe baza impulsurilor primite de la sateliii
GPS ce orbiteaz n jurul Pmntului. Acest instrument de navigaie determin poziia, viteza i
drumul deasupra fundului ale navei precum i multe alte informaii importante pentru navigaie,
n funcie de setrile aplicate de ctre utilizator. Este un echipament simplu, precis i uor de
utilizat, ce poate fi conectat n paralel cu alte dispozitive folosite n navigaie, spre exemplu, ruta
introdus n receptorul GPS poate fi translatat n sistemul ECDIS i/sau pe ecranul radarului, s
primeasc informaii de la pilotul automat. Acest dispozitiv are n componena sa un receptor de
nalt sensibilitate ce poate primi simultan, semnale de la 12 satelii. Un filtru Kalman este
integrat pentru a asigura o acuratee maxim pentru determinarea poziiei, cursului i vitezei
navei (5-10 m pentru poziie, 10- 30 pentru curs, 0.2 nd pentru o vitez sub 10 nd i 2% din
viteza navei la o vitez peste 10 nd ).
Fig 1.1 Receptorul GPS Furuno GP-150

Capacitatea de stocare se ridic la 999 de waypoint-uri i 30 de rute. Butoanele sunt
inscripionate clar i lizibil, avnd cte 2 funcii, iar n ciuda acestui fapt, nu a fost lsat loc de
Pagina 4
confuzii. Interfaa de utilizare este una simpl, informaiile oferite fiind clare, utilizatorul avnd
la dispoziie mai multe tipuri de afiare, spre exemplu:
Fig 1.2 Afiaj Plotter 1 Legend : 1-poziia cursorului cnd este activat; 2-drumul navei; 3simbolul navei; 4-cursul navei; 5-zona de alarm; 6-condiia de receptie GPS; 7-semnalul GPS;
8-relevmentul ctre waypoint; 9-drumul deasupra fundului; 10-relevment ctre cursor; 11distana ctre cursor; 12-cursor; 13-abaterea lateral (XTE); 14-cursul; 15-datum TrueMotion.
Fig 1.3 Afiajul Highway (Autostrad) Legend : 1-poziia navei; 2-relevmentul la waypoint; 3drumul deasupra fundului; 4-viteza deasupra fundului; 5-distana pn la waypoint; 6-simbolul
navei; 7-abaterea lateral (XTE).
Pagina 5
Fig 1.4 Afiajul Navigation
Fig 1.5 Afiajul Data
Schimbarea afirii se efectueaz prin simpla apsare a butonului Display dup care se
selecteaz tipul de afiare dorit prin intermediul sgeilor iar la final se va apsa tasta Ent (Enter).
Pentru a vedea meniul, se va apsa tasta Menu i va fi afiat urmtorul tabel:
Selectarea categoriei dorite se poate realiza prin utilizarea sgeilor sau prin apsarea
butonului numeric aferent categoriei (1,2,3 etc). Mai jos, voi detalia cteva din cele mai
importante opiuni din acest meniu.
1. Introducerea de semne, plotarea drumului navei (Track/Mark Setup) acest meniu
ofer utilizatorului posibilitatea de a introduce semne pe ruta ce o va urma, spre exemplu locul
de ancoraj, zon de pescuit de evitat etc., simbolul folosit pentru drumul urmat i setarea pentru
plotarea automat a drumului urmat pe durata voiajului, i anume ori la un interval de timp ori la
o distan stabilit.
2. Setarea alarmelor (Alarm Setting) n aceast opiune avem la dispoziie setrile
pentru diferite alarme, spre exemplu: n caz de grapare a ancorei, de abatere lateral, de apropiere
de waypoint, de temperatur a apei, de lips a semnalului GPS etc. Utilizatorul introduce manual
valorile limitelor pozitive i negative ori o valoare de referin pentru o anume alarm iar aceasta
se va declana ori de cte ori acele valori vor fi depite.
3. Introducerea de waypoint-uri pentru a introduce un waypoint, utilizatorul trebuie s
apese butonul marcat cu WPT/RTE pentru a-i fi afiat meniul de introducere. Sunt posibile 4
tipuri de inregistrare a waypoint-urilor, i anume cu ajutorul cursorului;
- cu ajutorul butonului MOB/Event;
Pagina 6
- cu ajutorul poziiei actuale a navei;

- cu ajutorul listei de waypoint-uri;
3.1 Lista de waypoint-uri - pentru selectarea acestei opiuni, se va apsa butonul

WPT/RTE urmat de tasta 4 i va apare urmtorul tabel :
Cu ajutorul butonului
se va opta pentru introducerea de latitudine i longitudine ori
linie de poziie. ntre waypoint-uri se va naviga cu ajutorul sgeilor sus-jos, stnga-dreapta.
Coordonatele vor fi introduse manual de ctre utilizator, putnd fi modificate ulterior. Aceast
list poate fi translatat de ctre utilizator in setarea rutei.
3.2 Setarea rutei pentru a intra n meniul de setare a rutei, se va apsa butonul
WPT/RTE urmat de butonul 5, iar pe ecran va fi afiat o list cu rutele anterioare. Utilizatorul
poate alege pentru crearea unei rute noi ori pentru editarea unei rute vechi. Pentru crearea unei
rute noi, se va alege cu ajutorul sgeilor un numr liber din list i se va apsa o tast din cele
stnga-dreapta i va apare urmtorul tabel:
Viteza se va lsa ori pe modul automat ori se va introduce manual. Waypoint-urile se vor
introduce manual, fie prin intermediul listei de waypoint-uri, introducnd doar numrul acestuia,
nu i coordonatele ori introducnd fiecare coordonat a respectivelor waypoint-uri, una cte una.
4. MOB om la ap butonul de om la ap este inscripionat clar iar intr-o situaie de
urgen, dac un membru al echipajului a czut peste bord, este necesar apsarea butonului mai
mult de 3 secunde pentru a se activa aceast funcie. n acel moment, poziia n care s-a apsat
butonul va fi inregistrat, transpus pe ecranul radarului i pe cel al ECDIS-ului. Apsarea
Pagina 7
butonului de MOB mai puin de 3 secunde va creea pe ruta actual un semn i nu o poziie de
MOB.
Din cele prezentate mai sus, putem observa c acest dispozitiv este unul uor de utilizat si ofer i
o precizie destul de bun, totodat uurnd foarte mult munca ofierilor de navigaie. Totui, pe
canale, strmtori i la intrri/ieiri din porturi nu se recomand utilizarea acestui dispozitiv din
cauza erorii n poziionare, preferndu-se ca la astfel de manevre, poziiile fixate cu ajutorul
radarului, relevmente la faruri si vizual sa fie principalele metode n fixarea poziiei navei.
1.3.2. Sonda ultrason
Sonda ultrason Furuno FE-700 funcioneaz pe baza msurrii timpului scurs ntre
momentul emiterii pulsului ctre fundul mrii i momentul cnd acesta revine la sond.Cu
ajutorul traductorului, impulsurile electrice sunt transformate in impulsuri acustice. Acest impuls
este transformat automat,dupa ce a revenit la sond, n distan i afiat n modul color pe
ecranul sondei, instalat pe puntea de comand.
Acest model de sond are n componena sa i o imprimant pe care sunt printate la un
interval de timp selectat de utilizator (30 sec, 1 min, 10 min) adncimea, coordonatele, ora UTC,
viteza navei i cursul acesteia. Toate aceste informaii exceptnd adncimea, sunt disponibile
sondei prin intermediul receptorului GPS si radarului, cu care este legat n reea. Frecvenele de
lucru ale sondei sunt de 50 kHz i 200 kHz.
Selectarea razei de adncimi poate fi efectuat cu ajutorul unui buton rotativ, cu 8 trepte:
Tabel 1.1 Adncimile aferente razelor disponibile sondei ultrason la nava La Boheme
Ca orice echipament din zilele noastre, prezint mici erori. Eroarea n acuratee a sondei
este de 2.5%, indiferent de scala folosit.
Pagina 8
Fig 1.6 Afiajul sondei ultrason Legend : 1-modul de afiaj; 2-setarea sensibilitii pulsului; 3scala selectat; 4-modul automat; 5-alarma oprit; 6-limita alarmei; 7-raza scalei; 8-linia alarmei
de adncime; 9-adncimea; 10-unitatea de msur a adncimii; 11-panoul de control; 12-ecranul
sondei; 13-modul de msurare (sub sond, sub chil, sub suprafaa apei).
Butoanele panoului de control au urmtoarele funcii:

1. Draft
: ajustarea pescajului;
2. Mute Alarm
: comutarea sonorului alarmei pe oprit/pornit;
3. Dim
: ajusteaz luminozitatea panoului de comand;
4. Brill
: ajusteaz luminozitatea ecranului i tonul de alarm;
5. Auto
: seteaz modul automat (fineea, scala, claritatea sunt setate automat);
: sgeata orientat n jos se folosete la navigarea n meniul principal;
6. Color
: selectarea culorilor folosite n afiaj;
: sgeata orientat n sus se folosete la navigarea n meniul principal;
7. - +
: cresc sau scad valoarea setat (alarm, pescaj etc);
: selectarea de pagini n modul de afiaj Text;
8. Gain
: buton rotativ cu ajutorul cruia se seteaz fineea impulsului;
9. Range
: buton rotativ cu ajutorul cruia se selecteaz scala de msurare;
10. Mode
: buton rotativ cu care se poate selecta meniul principal ori alt tip de afiare;
Modul de afiare al adncimii se poate schimba, n funcie de preferinele utilizatorului, dup
cum urmeaz:
a) Modul NAV - acest mod are dou variante de afiare - adncime sub sond (DBT depth
below transducer) sau adncime sub chil (DBK).
Pagina 9
b) Modul DBS - adncime sub suprafaa mrii. Pentru a utiliza modul DBS este necesar
setarea pescajului navei, i este util atunci cnd se dorete a se face comparaie ntre
adncimile din hart i cele msurate de sond. ns, aceast modalitate de afiaj nu este
recomandat a se utiliza n alte locuri dect la traversarea oceanelor,ntru-ct adncimea
indicat nu este cea de sub chil, existnd pericolul eurii. Pentru celelalte moduri de
afiaj nu este nevoie de introducerea niciunei alte informaii suplimentare.
c) Modul History odat selectat aceast afiare, ecranul se mparte n dou pri.
Fig 1.7 Afiaj sonda ultrason n modul History la nava La Boheme

n partea stng a ecranului,cu contur negru, este disponibil pentru vizualizare fundul
mrii traversat de nav din ultimele 24 de ore, prin apsarea butoanelor +/-, iar n seciunea din
dreapta a ecranului, este forma fundului mrii n timp real.
d) Modul Logbook acest mod de afiare ne arat, la un interval de timp stabilit de ctre
utilizator, ora UTC i data, adncimea i coordonatele GPS. Acest mod este ns rar
folosit deoarece este preferat imprimanta sondei.
e) Modul OS Data nglobeaz att plotarea fundului mrii ct i informaii de la receptorul
GPS (poziia, cursul, viteza, ora UTC).
1.4 Instalaii de operare a navei
1.4.1 Instalaia de ncrcare-descrcare a navei
Instalaia de ncrcare-descrcare a navei reprezint unul din sistemele cele mai
importante ale navelor de tip tanc. La nava noastr, instalaia de ncrcare-descrcare este
compus din:
- 3 pompe centrifugale.
Pagina
10
o pomp de stripping.
tubulatura comun.
tubulatur aferent fiecrui tanc.
Fig 1.8 Pompa de marf la nava La Boheme

Pompele de marf sunt de tip centrifugal, amplasate n camera pompelor i sunt acionate
pe baz de abur. Capacitatea de descrcare a unei pompe este de 2500 m3/or, iar cumulat , dac
se descarc marfa cu toate cele 3 pompe la turaia sigur maxim admis (1500 rpm) se va atinge
capacitatea de 7500 m3/or. Capacitatea de stocare a tuturor tancurilor de marf este de 84886.3
m3 iar tancurile sunt mprite pe trei seciuni i anume :
1. Linia 1 tancurile 1 4 Slopuri, capacitate 28618.4 m3
2. Linia 2 tancurile 2 5, capacitate 28332.1 m3
3. Linia 3 tancurile 3 6, capacitate 27935.8 m3
Toate cele 3 linii sunt conectate ntre ele prin valve comune (crossover), astfel fiind
posibil descrcarea cu orice pomp din orice tanc. Att pompele ct i valvele se opereaz din
Camera de Control a navei. ncrcarea navei, se realizeaz prin tubulatura direct de la manifold
ctre tancuri, numit i drop-line iar descrcarea se realizeaz prin linia de fund (bottom line),
ctre pompe apoi spre manifold.
Pagina
11
Fig 1.9 Camera de comand la nava La Boheme

Pompa de stripping are o importan deosebit deoarece cu ajutorul acesteia se poate
finaliza descrcarea mrfii, tancurile rmnnd goale, lucru ce nu se poate realiza doar cu ajutorul
pompelor de marf. Pompa de stripping este de tip reciproc, cu acionare pe abur. Ea este
amplasat n camera pompelor i are o capacitate de 200 m3/or.
Fig 1.10 Pompa de stripping (stnga) i eductorul pompei de stripping (dreapta)

la nava La Boheme
n componena sa, cuprinde si un eductor, cu o capacitate de 250 m3/or, ce poate fi
folosit atunci cand pompa de stripping nu mai are suctiune iar n tanc mai este un strat de 1-2 cm
de marf (nu reziduu) sau pentru stripuirea liniilor. Pentru a executa un stripping ct mai eficient,
este nevoie a banda nava uor n bordul opus tancului din care se execut stripping. Acest fapt
Pagina
12
este valabil si pentru instalatia de balast. Sistemul de pompare al navei este reprezentat schematic
n Anexa 1.
1.4.2 Instalaia de gaz inert
Instalaia de gaz inert are un rol deosebit de important n ceea ce priveste descrcarea
navei. Aceast instalaie preia gazele emanate de ctre cldare ce se produc n interiorul acesteia,
n urma arderii combustibilului. Acestea sunt mai departe trecute cu ajutorul unor ventilatoare
puternice printr-un scrubber, ce are rol de purificator si de rcitor, iar dup aceea gazele trec prin
deck seal (ce are rol de a nu permite gazului s se intoarc pe instalaie) ctre tancuri prin
tubulatur special desemnat.
Pe tot parcursul su din cldare pn n tancuri, gazul trece printr-o serie de senzori si
analizatori ce declaneaz alarme pe panoul principal n caz de presiune sczut/crescut, nivel
de oxigen ridicat, temperatur crescut a gazului etc. Astfel produs, acest gaz inert este folosit la
a menine n interiorul tancurilor de marf o atmosfer neinflamabil, inert. Pe durata
descrcrii, datorit etaneitii tancurilor de marf, se introduce gaz inert n tancuri pentru a se
menine o atmosfer neinflamabil i o presiune pozitiv pentru a se evita pericolul ca n acestea
s se creeze vacuum.
Fig 1.11 Panoul unitii de operare a sistemului IG (stnga) la nava La Boheme

Pentru situaiile n care tancurile de marf sunt suprapresurizate sau s-a creeat n interiorul
acestora vacuum prea mare, navele trebuie s fie echipate cu sisteme de siguran mpotriva
acestor fenomene. Sistemul primar este compus din valve P/V (pressure/vacuum) ce sunt
acionate automat n momentul n care n interiorul tancului s-a creeat o presiune mare, peste
limita acceptat, acestea deschizndu-se, permind astfel eliberarea presiunii n atmosfer.
Pagina
13
Acelai principiu se aplic i n cazul vacuumului, ns compensarea de presiune se

realizeaz cu ajutorul aerului ambiental, ceea ce nseamn c oxigen este introdus n tancuri. Ca
sistem de siguran secundar, navele tanc sunt dotate cu un P/V Breaker (declanator
presiune/vacuum) care este umplut cu glycol, intrnd n funciune automat n momentul n care
valvele P/V nu fac fa excesului de presiune sau vacuum din tancurile de marf.
Fig 1.12 Valvele P/V (stnga) i P/V Breaker (dreapta) la nava La Boheme
1.4.3 Instalaia de balastare-debalastare
Instalaia de balastare-debalastare este compus din dou pompe centrifugal-electrice, un
eductor pentru stripuirea tancurilor de balast, valvele i tubulatura aferent. Nava are o capacitate
total de balast de 30038.5 m3 n 17 tancuri. Operarea pompelor de balast se face din Camera de
Control, iar sistemul de valve este actionat hidraulic. Pompele de balast au o capacitate de 1500
m3/or fiecare iar eductorul are o capacitate de 200 m3/or.
Fig 1.13 Pompele de balast (stnga) i eductorul instalaiei de balast (dreapta) la nava La Boheme
Pagina
14
1.5 Instalaia de legare i ancorare

1.5.1 Instalaia de legare
Pe puntea principal, avem la dispoziie pentru a duce la bun sfrit operaiunea de legare
la cheu sau ship to ship, patru vinciuri duble la prova (headline i breastline), dou vinciuri duble
dispuse unul ctre prova i unul n faa castelului (pringuri) i dou vinciuri duble la pupa
(sternline i breastline). Vinciurile sunt acionate hidraulic de ctre dou pompe aflate la prova, n
Bosun Store i este suficient o singur pomp pentru desfurarea operaiunii. Tamburul unui
vinci este mprit n dou seciuni, tamburul parmei i tamburul de tensiune. Pe tamburul de
tensiune se trece parma ce se vireaz i este voltat pe baba, cu scopul de a nu se muca pe
tamburul parmei, atunci cnd incepe s intre n tensiune.
Fig 1.14 Tamburul vinciului de manevr la nava La Boheme

La capatul exterior al vinciului este montat un clopot, pentru a da posibilitatea manevrrii
unei a treia parme. Adiional vinciurilor, amplasate n poziii cheie, sunt disponibile pentru o
mai bun desfurare a operaiunii turnichei, babale, nri i binte, dispuse n aa fel nct s ofere
rezolvare oricrui plan de acostare. Parmele sunt fabricate dintr-un mix de 25% Polyester i 75%
Polysteel, cu un diametru de 72 mm i MBL de 103,8 tone. Nava are n dotarea sa i parme
metalice, cu diametru de 35 mm i MBL de 77.4 tone. Lungimea parmelor (metal i fibr) este
de 220 m fiecare.
Pagina
15
Pentru situaia n care nava trebuie s opereze la SPM (single point mooring), la prova
este instalat un sistem pe ct de simplu, pe att de eficient. Este de tip Tongue Stopper cu un
SWL de 200 t ce poate fi folosit i pentru remorcarea navei, n caz de avarie.
Fig 1.15 Instalaia de SPM/remorcaj prova la nava La Boheme

1.5.2 Instalaia de ancorare
Vinciurile de ancor sunt actionate hidraulic, de ctre aceleai pompe hidraulice, cu condiia a
se porni ambele pompe. Ancorele sunt de tip Hall, cu o greutate de 8 tone, lanul avnd o lungime
total de 330 m (12 chei de lan). Instalaia mai are n componena sa urmatoarele elemente
constructive fr de care nu este posibil utilizarea acesteia : stopa de lan, puul lanului, nara
lanului, gidajul lanului i sistemul de splare al lanului i ancorei.
Fig 1.16 Vinciul de ancor la nava La Boheme

O vedere de ansamblu asupra instalaiilor de ancorare, legare este disponibil n Anexa 1.2.
Pagina
16
1.6 Instalaia de propulsie i de guvernare

Propulsia navei este realizat cu ajutorul combinat al instalaiei de propulsie, cu
agregatele aferente pentru buna funcionare, i al instalaiei de guvernare.
1.6.1 Instalaia de propulsie
Motorul dezvolt 18420 cai putere la 105 rpm (rotatie non-critic) i este tip MAN B&W,
cu un consum zilnic de 30 tone de combustibil greu la 90 rpm (rotatie non-critic).
Generatoarele diesel sunt n numr de trei pentru a face fa consumului de electricitate pe
durata descrcrii/ncrcrii i a altor operaiuni la bordul navei i sunt de tip Hyundai de 860
kW la 900 rpm. Nava dispune de 2 cldri, de tip Aalborg TM OL verticale ce pot susine fr
probleme consumul de abur folosit pe durata descrcrii, nclzirii mrfii sau a splrii tancurilor,
fie ele separat sau impreun.
Fig 1.17 Supapele de evacuare M/E (stnga) i Diesel Generator (dreapta) la nava La Boheme
Puterea motorului este apoi transferat elicei cu pas constant, care are sensul de rotaie
spre dreapta.
1.6.2 Instalaia de guvernare
Dup modul de ansamblare i modul de amplasare a axului fa de pana crmei, aceasta
este de tip semisuspendat i semicompensat, de form dreptunghiular, cu unghiul maxim de
band de 350. n camera crmei sunt puse la dispoziie dou pompe hidraulice, una mai rapid iar
cealalt mai lent. Prevederile internaionale ct i politicile companiilor, impun ca la manevra
navei n port, pe strmtori, canale s fie n funciune ambele pompe de crm, ct i un ofier
mecanic mpreun cu un electrician s fie prezent n camera crmei n caz de avarie.
Pagina
17
Fig 1.18 Crm i elice (stnga) i Camera crmei (dreapta) la nava La Boheme
1.7 Descrierea mrfii transportate
Pcura este un combustibil lichid greu de origine petrolier folosit n centralele termice,
boilere i cazane. Spre deosebire de alte tipuri de combustibil de nclzire, pcura trebuie
pulverizat pentru a putea fi aprins. Pcura constituie i materia prim pentru fabricarea
motorinei grele, uleiurilor, asfalturilor etc.
Fig 1.19 Pcura

Pcura transportat este de tip Fuel Oil No 6 i prezint o viscozitate mare, necesitnd
prenclzire pentru a putea fi pompat i poate avea pn la 2% impuriti de ap i 1,5%
impuriti sub forma srurilor minerale.
Pcura are urmtoarele proprieti :
flashpoint (temp de aprindere) min 60oC
presiune vapori 0.2 mmHg la temp 21oC
viscozitate 96 cST la 50oC
n Anexa 1.3 sunt disponibile particularitile pcurei transportate, n format original, aa
cum este pus la dispoziie de ctre terminal.
Pagina
18
1.8 ntocmirea cargo planului

Nava va ncrca n portul Houston, o cantitate de 62083 MT de pcur , pentru a putea
ndeplini condiiile de operare din portul de descrcare, Marsaxlokk. Alte condiii de ndeplinit o
reprezint plutirea navei pe chil dreapt, mentinerea GoM mai mare de 1,5 m, o asiet dreapt i
meninerea forelor tietoare i momentelor ncovoietoare ct mai mici. Aceste condiii sunt mai
uor de ndeplinit deoarece marfa va fi ncrcat i descrcat dintr-o singur parcel.
Fig 1.20 Cargoplanul iniial ntocmit n programul de ncrcare al navei La Boheme

Att ncrcarea ct i descrcarea se va realiza pe secvene, i anume 25% - 50% - 75% 100% din cantitatea total de marf. Tancurile de marf se vor ncrca i descrca pe perechi i se
va urmri de ctre ofierul de cart schema realizat de ctre Chief Officer, spre exemplu: se va
ncepe ncrcarea/descrcarea din perechile de tancuri 1P/S 3 P/S 5P/S pn vor ajunge la
25%/75%. Din acest moment se va trece pe perechile urmtoare, 2P/S 4P/S 6P/S. Se va
urmri inclusiv cantitatea pe fiecare tanc n parte, pentru o eviden ct mai exact i pentru a se
evita diferenele de volum dintre tancuri.
n Anexa 1.4 i Anexa 1.5 se poate vedea mai detaliat att cargoplanul final ct i condiia
de plecare din portul Houston.
n concluzie, este foarte important ca toi membrii echipajului, indiferent c sunt brevetai
sau nebrevetai, s cunoasc nava ct mai bine din punct de vedere al echipamentelor, fie ele de
Pagina
19
securitate, siguran, navigaie sau operare a navei, pentru o bun desfurare a operaiunilor de
orice fel la bordul navei, inclusiv ntr-o situaie de urgen.
Pagina
20
CAPITOLUL 2
2. Caracterizarea fizico-geografic i hidrometeorologic a zonelor traversate
pe ruta Houston - Marsaxlokk
2.1 Canalul Houston
Canalul Houston este folosit pentru a transporta marfuri nc din 1836. Canalul este
periodic lit i dragat pentru a putea facilita accesul navelor de toate dimensiunile ce au ca
destinaie Houston, Galveston etc. La ora actual, laimea canalului este de 160 m, adncimea
maxim de 14 m iar lungimea canalului este de 30 mile marine.
Fig 2. Canalul Houston

De-a lungul canalului, datorit numeroaselor platforme de extragere a petrolului instalate
n Golful Mexic, s-au infiinat numeroase rafinrii i terminale petroliere, devenind astfel un
important nod maritim n comerul petrolier.
2.2 Golful Mexic
Golful Mexic este un golf al Oceanului Atlantic, cuprins ntre Statele Unite n partea de
Nord, Nord-Vest i Nord-Est , Mexic n partea de Vest, Sud i Sud-vest i Arhipelagul Antilelor
i Cuba n partea de Sud-Est. Este una dintre cele mai calde zone oceanice din lume iar suprafaa
sa este de 1.5 milioane kilometri ptrai i o adncime maxim de 4023 metri. Prezint rm
lagunar la varsarea fluviilor Mississippi i Rio Grande n partea de Nord, Grijalva i Usumacinta
n partea de Sud i comunic prin intermediul Strmtorii Yucatan cu Marea Caraibelor. Este o
zon n care se exploateaz din greu petrolul i prezint interes i din punct de vedere piscicol.
Pagina
21
Fig 2.1 Golful Mexic

n Golful Mexic ia natere si curentul cald Gulfstream,care este cunoscut ca unul din cei
mai puternici cureni marini. Apa cald a golfului, poate facilita apariia uraganelor, acestea
devenind foarte puternice, violente, cauznd un numr foarte mare de pierderi de viei omeneti
ct i pagube materiale, un exemplu concludent fiind uraganul Katrina din 2005.
Fig 2.2 Direcia predominant a vnturilor pe parcursul anului

Golful Mexic este strbtut de ctre Tropicul Racului, i prezint o vreme calduroas i
uscat, pe tot parcursul anului, vara atingandu-se temperaturi de pn la 45o C i iarna de 22o C.
Vnturile din Golful Mexic variaz puternic pe toat durata anului ns i menin direcia
predominant din Est. Vanturile sunt influenate de ctre cicloanele tropicale ce iau natere in
zon i l strbat n perioada Mai Noiembrie, acestea ajungnd la viteze de zeci de noduri, i de
Pagina
22
ctre fronturile atmosferice reci din Nord n perioada Septembrie Mai. Viteza curenilor marini
este cuprins ntre 0.5 kn i 2 nd, curentul devenind mult mai puternic, ajungnd pn la 5 noduri
n dreptul Strmtorii Yucatan.
Fig 2.3 Curenii marini n luna Iulie

2.3 Oceanul Atlantic
Suprafaa oceanului este de 91,6 mil. kmp. Dac se exclud marile bazine marine, care au
caracter relativ independent (Marea Mediteran, Marea Baltic, Golful Mexic, Marea Caraibilor),
se ajunge la un total de 82 mil. km . Limea maxim 5.000 km i lungimea de 15.000 km.
Remarcabilul "S" prezint un paralelism ntre cele dou Americi, Africa i Europa. Adncimile
sunt relativ reduse: media 3.868m; maxima 9.219m Groapa Puerto Rico. Alte adncimi: Sandwich
de Sud 8.264m, Romanche 7.728m, Caraibilor 7.680m, Capul Verde 7.292m. Primete o cantitate
enorm de ap dulce: icebergurile provin din Groenlanda i Antarctida; deverseaz cele mai mari
fluvii ale Terrei (Amazon, Zair, Orinoco, Mississippi, La Plata, Sf.Laureniu, Niger, Orange, Senegal
etc. n oceanul propriu-zis i Nil, Rhone, Dunrea n mrile adiacente). Cu toate c intr un mare
volum de ap dulce, Atlanticul este cel mai srat ocean (media 34,9%o) i cel mai cald (media
masei de ap 3,73C).
Este puin adnc i n mrile periferice (Marea Caraibilor, Golful Mexic, Marea
Mediteran) evaporarea este intens. Apele Atlanticului de Nord sunt printre cele mai poluate.
Bancurile de peti din jurul Islandei, Terrei Nova i platoului continental al Americii de Nord au
Pagina
23
fost supraexploatate. Atlanticul este terenul de nfruntare a intereselor celor mai importante fore din
lume.
Fig 2.4 Oceanul Atlantic
Circulaia atmosferic din Atlantic este simetric dac se raporteaz la ecuator. La nord i
la sud se desfoar dou fascicule: alizeele i vnturile de vest. Alizeele capt direcia NE-SV
n emisfera nordic i SE-NV n cea sudic. Surit separate de vnturile de vest printr-o zon de calm
relativ, cunoscut sub numele de "pot-au-noir". Masele de aer suport efectul rotaiei i n centrul
marilor vortexuri din zona temperat se instaleaz presiuni ridicate: anticiclonii Bermudelor i
Azore n Atlanticul de Nord; anticiclonii Argentinei i Sfnta Elena n Atlanticul de Sud.
Pagina
24
Fig 2.5 Vnturile n luna Iulie n Oc. Atlantic
Curenii Nord i Sud Ecuatoriali se ndreapt spre vest. ntre ei este interpus Contracurentul
Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la ntlnirea cu America de Sud, se divide n
dou: Curentul Braziliei spre sud; Curentul Guyanelor spre nord. ntre Antilele meridionale se
amestec cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezult Curentul Caraibilor. Ptrunde n Golful
Mexic printre Peninsula Yucatan i Cuba. Dup ce trece de strmtoarea Florida poart numele de
Curentul Golfului.
Fig 2.6 Curenii marini n luna Iulie n Oc. Atlantic

Pagina
25
Partea sudic a Atlanticului este larg deschis i permite o comunicare nestingherit cu

celelalte oceane. Mareele din acest sector sunt puternice i au origine dubl: rezult din afluxul
Pacificului; atracia Lunii i Soarelui stricto senso. De regul, mareele din Atlantic sunt mai
puternice dect cele din restul oceanelor.
2.4 Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran
Marea Mediterana (sau simplu Mediterana) este o mare din Atlanticul Oriental, curprins
ntre Europa Centrala, Asia Occidental i Africa de Nord. Cu 2,5 milioane de km2 i aproximativ
3.860 km lungime, este marea cea mai mare din lume. Apele sale, care scald cele trei peninsule
ale Europei (Iberic, Italic i Balcanic), comunic cu Atlanticul prin intermediul strmtorii
Gibraltar, cu Marea Neagra prin strmtorile Bosfor i Dardanele i cu Marea Rosie prin Canalul
Suez.
Fig 2.7 Marea Mediteran
Marea Mediteran, n afar de Oceanul Atlantic, mai comunic i cu Marea Neagr prin
strmtorile Bosfor i Dardanele i cu Marea Roie prin Canalul Suez, favorizand navigaia i
transporturile de mrfuri. Mediterana are o adncime medie de 1.370 m. Salinitatea apei medie
este de 3,5%. n Marea Mediterana se vars aproximativ 69 de ruri i fluvii care anual aduc o
cantitate de 283 km de ap i aluviuni. Dintre acestea cele mai importante sunt: Nil si Po.
O caracteristic a Marii Mediterane este aceea ca nu exist vnturi dominante care s bat
peste toat suprafata ei n mod regulat i ntr-un anumit anotimp .n mijlocul mrii bat vnturi
care uneori au direcia est - vest . n general , vnturile strbat marea cu o frecven mai mare n
Pagina
26
jurul axului nord-sud , explicaia fiind depresiunile locale formate n apropierea litoralului
african .
Fig 2.8 Direciile curenilor marini i a vnturilor n luna Iulie

n Marea Mediteran exist un curent circular general n sens direct , cu directia vest-est pe
coasta Africii i est-vest n partea de nord i care urmrind configuraia coastei , are diferite
ramificaii i direcii .
Suprafeele mrilor interioare relativ mici mpiedic dezvoltarea substanial a mareelor,
Slaba lor legtur cu oceanele determin mari variaii de salinitate de la o mare mediteranean la
alta. Astfel, exist mri mediteraneene cu salinitate ridicat sau sczut n funcie de aportul de
ap dulce i de gradul de evaporare al mrii. Dac aportul n ap dulce al fluviilor este mai mic
dect nivelul evaporrii, salinitatea mrii este mai mare dect aceea a oceanelor, cum este
cazul Mrii Mediterane. n caz contrar, salinitatea este mai slab, cum e n cazul Mrii Baltice.
Strmtoarea
Gibraltar este
o strmtoare care
leag Oceanul
Atlantic de
Marea
Mediteran i separ Spania de Maroc. Strmtoarea are o poziionare ce s-a dovedit a fi

strategic n cele dou Rzboaie Mondiale. Navele care trec din Atlantic n Marea
Mediteran (sau invers) trebuie s treac pe aici. Traversarea ntre Europa i Africa se face tot
prin acest punct.
Pagina
27
Fig 2.9 Strmtoarea Gibraltar
Fig 2.10 Europa Point (sau Gibraltar Rock)
Distana dintre cele dou continente este doar de 7,7 mile iar adncimea variaz de la 150
(n interiorul Golfului Gibraltar) la 900 m. Lungimea strmtorii este de 58 km i o lime minim
de 13 km, ntre Point Marroqui (Spania) i Point Cires (Maroc).
2.5 Descrierea porturilor
2.5.1 Houston, USA
Houston este cel mai mare ora din statul american Texas i al patrulea din Statele Unite
ale Americii. Metropola acoper peste 1600 km i este reedina comitatului Harris (Harris
County) al treilea comitat din SUA ca numr de locuitori. Conform recensmntului din 2010,
Houston avea o populaie de peste 2.1 milioane. Este al doilea ora din SUA, dup Las Vegas,
din punct de vedere al creterii demografice. mpreun cu suburbiile, zona metropolitan Houston
este a aptea ca mrime din SUA, cu o populaie de 6.1 milioane rspndit n 10 comitate.
Houston este renumit n ntreaga lume datorit contribuiilor n domeniul energiei (mai
ales a petrolului) i industriei aeronautice, ct i pentru canalul portuar. De asemenea, Houston
este centrul mondial pentru producerea echipamentului petrolier. Portul oraului este pe primul
loc din SUA n comerul internaional i al aselea din lume ca mrime.
Pagina
28
Fig 2.11 Portul Houston

Portul se ntinde pe o suprafa de 25 mile i este compus dintr-un complex de rafinrii i
tancuri de depozitare a produselor petroliere dar i de zone dedicate mrfurilor vrac, containerelor
etc.
Orice nav ce are ca destinaie portul Houston, va trebui s pregteasc pentru libera
practic, urmtoarele documente, exceptnd notificrile de ETA efectuate la 72, 48, 24 ore
necesare programrilor pentru pilotaj, remorcaj etc:
-
1 Raport de sosire/plecare (Forma I-94)

1 Cargo Manifest (Forma 1302)
1 Permis de debarcare condiionat (Forma I-95) (pentru fiecare membru de echipaj)
3 Declaraii de bunuri personale (Forma CF 1304)
3 Liste de echipaj (Forma I 418)
1 Certificatul Internaional al Liniilor de Plutire
1 Certificatul Internaional de Tonaj
1 Last Port Clearance
3 Liste de Provizii (Forma CF 1303)
3 Liste de pasageri (Forma I 418)
1 Lista Ultimelor 10 Porturi
1 Certificatul de Registru
1 Certificatul Echipamentelor de Siguran a Navei
1 US COFR Water Pollution (Asigurare specific USA)
Ultimul Certificat de Plat a Taxei de Tonaj (CF 1002) specific USA
1 List de vaccinri
1 Raport de Intrare n apele teritoriale USA (CF 1300)
Pagina
29
Pe toat durata staionrii navei n portul Houston (i nu numai), este de ateptat ca Ofierii
Pazei de Coast (USCG) s urce la bordul navei pentru inspecii de rutin asupra certificatelor
navei i buna funcionare a sistemelor si echipamentelor din dotarea navei.
Pilotajul este obligatoriu, pentru navele ce au ca destinaie portul Houston, acestea trebuie s
se prezinte la Pilot Station care este situat la 5 mile Sud de intrarea pe canal, iar pentru navele
ce prsesc portul, pilotul va veni la dan. Pentru ambarcarea pilotului se prefer utilizarea
elicopterului dar este posibil i cu ajutorul pilotinei.
n portul Houston ct i n Golful Mexic, se folosete sistemul de balizaj IALA B.
2.5.2 Marsaxlokk, Malta
Marsaxlokk este un orel de dimensiuni mici situat n partea de sud-est a Maltei, ns cu o
importan deosebit n comerul naval. Portul este mprit n dou sectoare i anume:
a. Malta Freeport terminalul de containere.
b. Oiltanking terminalul petrolier.
Fig 2.12 Portul Marsaxlokk

Navele ce sosesc n acest port, trebuie s aibe pregtite urmtoarele documente pentru a fi
prezentate autoritilor portuare:
-
2 Forme IMO FAL

2 Pro-Forme ISPS
2 Liste de echipaj
2 Liste de pasageri
1 List de bonded store
1 Cargo Manifest
Pagina
30
Declaraie de mrfuri periculoase (a se trimite agentului navei cu 24 ore inainte)

Pre-Stowage Plan (pentru ncrcare a se trimite agentului navei cu 24 ore inainte)
Stowage Plan (pentru descrcare - a se trimite agentului navei cu 24 ore inainte)
Condiia de sosire a navei (a se trimite agentului navei cu 24 ore inainte)
Adncimea medie n interiorul portului este de 25 m, iar intrarea este lat de aproximativ 800
m, caracteristici ce indic faptul c portul poate acomoda fr probleme nave de dimensiuni
foarte mari. Pilotajul este obligatoriu iar ambarcarea pilotului se face cu ajutorul pilotinei, la 3
mile ESE de ctre digul de intrare n port. Ancorajul navelor n rad este restricionat navelor
mari, acestea fiind nevoite s stea n deriv.
Fig 2.13 Intrarea n Portul Marsaxlokk
2.6 Trasarea drumului navei

2.6.1 Identificarea hrilor de voiaj
Pentru trasarea rutei navei, se vor folosi urmtoarele hri de hrtie i hri ECDIS, din
Tabel 2. Hrile folosite la trasarea rutei, trebuie s fie corectate conform Notice to Mariners emis
de ctre British Admiralty, fiind subiect de inspecie pentru toate autoritile ce vor vizita nava pe
durata ederii acesteia n port.
BRITISH ADMIRALTY PAPER CHARTS
36
Marsaxlokk
87
Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar
Pagina
31
1 : 10000
1 : 1000000
91
142
165
176
194
252
773
774
1097
1217
1220
1439
1440
1448
1496
1700
1909
1910
1912
1950
1983
2121
2122
2123
2124
2437
2537
2538
2579
2710
2717
2866
3132
3183
3186
Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar

Strait of Gibraltar
Menorca to Sicilia including Malta
Cap Bon to Ra's At Tin
Approaches to Malta and Ghawdex (Gozo)
Cap Corbelin to Cap Takouch
Strait of Gibraltar to Isla de Alboran
Motril to Cartagena including Isla de Alboran
Key Biscayne to Lower Matecumbe Key
Straits of Florida South Part
Gulf of Honduras and Yucatan Channel
Sicilia to Nisos Kriti
Adriatic Sea
Gibraltar Bay
The Great Bahama Bank Sheet 1 from Great Isaac to 23 40 N Latitude
Cartagena to Cabo de San Antonio including Isla Formentera
Ile Plane to Cherchell
Cherchell to Bejaia
Ports on the North and West Coasts of Morocco
Arquipelago dos Acores
Capo Carbonara to Capo San Vito
Cap De Fer (Ras El Hadid) to Iles Cani
Bizerte to Capo San Marco
Capo Granitola to Capo Passero
Isola di Lampedusa to Capo Passero including Malta
Ras Tarf to Oran
Ghawdex (Gozo)- Kemmuna (Comino) and the Northern Part of Malta
Malta
Cuba
Delaware Bay to Straits of Florida
Strait of Gibraltar to Barcelona and Alger including Islas Baleares
Cape Canaveral to Key West including the Western Part of the Bahama Banks
Strait of Gibraltar to Arquipelago da Madeira
Approaches to Galveston Bay
Houston Ship Channel Pelican Island to Barbours Cut
Pagina
32
1 : 375000
1 : 100000
1 : 1100000
1 : 1175000
1 : 100000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 145800
1 : 444200
1 : 1000000
1 : 1100000
1 : 1100000
1 : 30000
1 : 291800
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 30000
1 : 750000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 300000
1 : 50000
1 : 50000
1 : 967000
1 : 1500000
1 : 1100000
1 : 500000
1 : 1250000
1 : 80000
1 : 25000
3578
3849
3850
3853
3854
3867
3910
4000
4002
4003
4004
4007
4008
4011
4012
4013
4014
4015
4016
4103
4104
4114
4115
4300
4301
4302
4400
4401
4403
4407
Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar

Brazos Santiago to Galveston Bay
Galveston Bay to Ship Shoal
Tampa Bay to Key West
Freeport to Calcasieu Pass
CubaWestern Sheet
Little Bahama Bank including North West Providence Channel
The World
A Planning Chart for the Pacific Ocean
A Planning Chart for the South Atlantic Ocean
A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea
A Planning Chart for the South Pacific Ocean
A Planning Chart for the North Pacific Ocean
North Atlantic OceanNorthern Part
North Atlantic OceanSouthern Part
North Atlantic OceanWestern Part
North Atlantic OceanEastern Part
A Planning Chart for the Atlantic Ocean
A Planning Chart for the Eastern Atlantic Ocean to the Western Pacific Ocean
English Channel to the Strait of Gibraltar and the Arquipelago dos Acores
Lisboa (Lisbon) to Freetown
Arquipelago dos Acores to Flemish Cap
Arquipelago dos Acores to the Arquipelago de Cabo Verde
Mediterranean and Black Seas
Mediterranean SeaWestern Part
Mediterranean SeaEastern Part
The West Indies
Gulf of Mexico
Southeast Coast of North America including the Bahamas and Greater Antilles
Trinidad to the Mid-Atlantic Ridge
ECDIS CHARTS
10 (F)
Mediterranean East
10 (S) Mediterranean East
10 (T) Mediterranean East
17 (F)
Caribbean
Pagina
33
1 : 150000
1 : 500000
1 : 500000
1 : 500000
1 : 250000
1 : 500000
1 : 300000
1 : 45000000
1 : 27000000
1 : 20000000
1 : 20000000
1 : 20000000
1 : 20000000
1 : 10000000
1 : 10000000
1 : 10000000
1 : 10000000
1 : 20000000
1 : 20000000
1 : 3500000
1 : 3500000
1 : 3500000
1 : 3500000
1 : 4200000
1 : 2250000
1 : 2250000
1 : 4250000
1 : 2750000
1 : 3500000
1 : 3500000
17 (S)
Caribbean
17 (T)
18 (F)
18 (S)
18 (T)
19 (F)
19 (S)
19 (T)
20 (F)
20 (S)
20 (T)
21 (F)
21 (S)
21 (T)
4 (F)
4 (S)
4 (T)
9 (F)
9 (S)
9 (T)
Caribbean
Gulf of Mexico
Gulf of Mexico
Gulf of Mexico
United States East Coast
Eastern Canada
Eastern Canada
Eastern Canada
Greenland to Faroes
Greenland to Faroes
Greenland to Faroes
Western Approaches & South to the Canaries
Mediterranean West
Mediterranean West
Mediterranean West
Tabel 2 Hri de hrtie i hri ECDIS folosite la trasarea rutei navei
n vederea executrii unei planificri a voiajului ct mai eficiente, ofierii de navigaie trebuie s
consulte atent urmtoarele publicaii listate n Tabel 2.1, ce conin informaii despre navigaia pe
ruta aleas.
NAUTICAL DOCUMENTS
NP1
NP45
NP67
NP69A
NP70
NP71
NP202
NP77
Africa Pilot Vol 1

Mediterranean Pilot Vol 1
West Coasts of Spain and Portugal Pilot
East Coasts of Central America and Gulf of Mexico Piliot
West Indies Pilot Vol 1
West Indies Pilot Vol 2
Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean
Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea; from Goulet de Brest
Pagina
34
NP78
NP82
NP286(2)
NP286(3)
NP286(4)
NP286(5)
NP286(7)
Southward, including off-lying Islands, to longitude 68 East

Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas
Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean, including Gulf of Mexico and Carribean Sea
Volume 6 - Part 2, (Europe - excluding UK, Ireland, Channel Ports and the Mediterranean)
Volume 6 - Part 3, (Mediterranean and Africa - including Persian Gulf)
Volume 6 - Part 4, (Indian sub-continent, South East Asia and Australasia)
Volume 6 - Part 5, (North America, Canada and Greenland)
Volume 6 - Part 7, Central and South America and the Caribbean
Tabel 2.1 Publicaii necesare planificrii voiajului.
2.6.2 Trasarea rutei Houston Marsaxlokk

Ruta aleas pentru planificarea voiajului a fost realizat astfel pentru a rezulta o distan
ct mai mic ntre cele dou porturi dar n acelai timp s-a tinut cont i de prognozele meteo,
mesaje NAVTEX primite la nav. n Anexa 2 este disponibil calculul ortodromei ce a fost plotat
n ECDIS iar n Anexa 2.1 putem regsi tabelul cu schimbrile de drum. n trasarea drumului s-a
inut cont de sistemul de balizaj i anume : din portul Houston pn la merdianul de 035o W a
fost folosit sistemul de balizaj IALA B iar de la meridianul de 035o W pn n portul Marsaxlokk,
IALA A. n Anexa 2.2 putem observa mai detaliat i schemele de separaie a traficului utilizate
pn n portul de descrcare.
Fig 2.14 Ruta ECDIS Canalul Houston
Pagina
35
Fig 2.15 Ruta ECDIS Golful Mexic
Fig 2.16 Ruta ECDIS Oceanul Atlantic
Fig 2.17 Ruta ECDIS - Marea Mediteran
Pagina
36
Fig 2.18 Ruta ECDIS Portul Marsaxlokk

Intervalul de timp utilizat la plotarea poziiei navei difer n funie de zona traversat. n
zonele costiere, strmtori, scheme de separaie, canale, intrare n port, poziia navei va fi plotat
la maximum 10 minute, metoda principal fiind cea vizual urmat de radar i GPS. n zonele de
mare deschis, la traversade, poziia navei va fi plotat la un interval de 60 minute, metoda
principal fiind GPS urmat de metoda astronomic.
2.6.3 Tabelul farurilor vizibile pe ruta Houston Marsaxlokk (Tabel 2.2)
WP
51
52
57
58
62
63
64
65
66
67
68
69
70
NUME
Bimini Light
Great Issac
Isla de Tarifa
Punta Alamina
Iles Cani
Iles Cani
Cap Bon
Cap Bon
Gordan Hill
Light
Light
Light
Light
TIP
Mo(B)
Fl
Fl(3)
Fl(2)
Fl(2)
Fl(2)
Fl(3)
Fl(3)
Fl
Fl(2)
Fl(2)
Fl(2)
Fl(2)
NR
PERIOADA RELEVMENT DISTANTA INT.
114
20 s
16.8 nm
J4613
15 s
19.85 nm
J4620
136
10 s
000
5.6 nm
D2414
10 s
6.20 nm
D2482
190
10 s
14.9 nm
E6416
157
10 s
15.6 nm
E6416
204
20 s
19.3 m
E6392
188
20 s
221
18.7 nm
E6392
7.5 s
14.5 nm
E2050
056
12 s
10.1 nm
E2070
062
12 s
2.16 nm
E2070
337
12 s
1.35 nm
E2070
329
12 s
339
0.85 nm
E2070
Pagina
37
71
Light
Fl(2)
12 s
022
0.6 nm
E2070
n concluzie, ruta aleas reprezint cel mai scurt drum, fiind ales Canalul Providence
(Bahamas) i nu prin Strmtoarea Florida datorit prognozei meteo favorabile. Viteza de
navigaie este de 13.5 noduri, vitez ce este prevzut contractual. Viteza pe durata tranzitul
canalului Houston este de 10 noduri, nava totodat aflndu-se sub pilotaj iar la apropierea de
portul Marsaxlokk, viteza de 4 noduri, ce va fi mentinut pn la voltarea parmelor
remorcherelor.
Pagina
38
CAPITOLUL 3
Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare
3.1 Generaliti
Stabilitatea reprezint acea proprietate a navei de a reveni la poziia iniial de echilibru
dup dispariia cauzei ce a determinat scoaterea ei din aceast poziie. n general, un corp se
gsete n echilibru atunci cnd rezultanta forelor care acioneaz asupra lui i momentul
rezultant sunt nule. Un corp care plutete n ap linitit se afl n echilibru sub aciunea a dou
fore rezultante verticale, egale i de sens contrar i acionnd pe acelai suport: fora de greutate,
acionnd vertical de jos n sus n centrul de greutate i fora de mpingere orientat vertical n sus
cu punct de aciune centrul de caren.
3.2 Determinarea coeficienilor de finee:
a) Coeficienii de finie de suprafa :
-
CW =
Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare reprezint raportul dintre aria
suprafeei de plutire AWL i aria dreptunghiului de dimensiuni LDWL si latimea B.
Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse este raportul dintre aria seciunii
maestre AM i aria dreptunghiului de dimensiuni T si B :
(+)
Unde AM se calculeaz cu aria trapezului: 2
-
Coeficientul de finee al suprafeei de deriv este raportul dintre aria suprafeei de deriv
i aria dreptunghiului de dimensiuni LDWL :
=

Unde AD se calculeaz cu aria trapezului.
-
Coeficienii de finee de volum:
Coeficientul de finee bloc este raportul dintre volumul carenei V i volumul

paralelipipedului de dimensiuni LDwL, T i B n care se nscrie carena :
Pagina
39
Coeficientul de finee longitudinal prismatic este raportul dintre volumul carenei i

volumul prismei cu aria bazei AM i nalime egal cu lungimea navei LDWL:
=
Coeficientul de finee vertical prismatic este raportul dintre volumul carenei i volumul
prismei cu aria bazei i nlime egala cu pescajul navei T:
=
- Coeficientul de finee transversal prismatic este raportul dintre volumul

carenei i volumul prismei cu aria bazei AD i nlime egala cu limea navei B:
=
=

3.3 Tabel semilimi
Vezi Anexa 3.
3.4 Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB)
a) Aria suprafeei plutirii
Pentru calculul ariei suprafetei plutirii drepte utilizm urmtoarea formul:
1
AWj = 2 [y0j + y1j + y2j + + y20j (y0j + y20j)] , cu j = 0,8 [m2]

2
Aw0
Aw1
Aw2
Aw3
Aw4
Aw5
Aw6
Aw7
Aw8
3109,79 4687,71 5207,02 5471,90 5661,21 5809,35 5992,61 6209,35 6403,07
b) Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte
Pentru calculul abscisei centrului geometric al plutirii se utilizeaz urmtoarea formul:
Pagina
40
22
[10(20 0 ) + 9(19 1 ) + + 1(11 9 )
Xf0
1,95
Xf1
2,41
Xf2
2,48
Xf3
2,29
Xf4
1,19
Xf5
-0,41
10
2
Xf6
-1,34
(20 0 )] [m]
Xf7
-1,78
Xf8
-2,04
c) Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central

longitudinal de inerie
Pentru calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central
longitudinal de inerie utilizm urmtoarea formul:
2
3
3
3
3
3
= 3 [0
+ 1
+ + 20
2 (0
+ 20
)], j = 0,7
IL0
144460.3
1
IL1
322907.2
1
IL2
394691.6
7
IL3
430442.9
7
IL4
459495.6
1
IL5
482540.5
5
IL6
506041.1
0
IL7
528122.1
7
d) Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central

transversal de inerie:
Pentru calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central
transversal de inerie utilizm urmtoarea formul:
2
=
, j = 0,8 [m4]
Unde il calculm cu metoda trapezelor astfel:
= 23 [102 (0 + 20 ) + 92 (1 + 19 ) + + 12 (9 + 11 )
It0
4359339
It1
9940422
102
(0 + 20 )]
2
It2
It3
It4
It5
It6
It7
12142665 13419915 14319311 15078735 16301889 18106869
e) Calculul volumului carenei corespunztor plutirilor drepte:

Relaia de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreapt j este:
( + 1 )
(
)
(
)
(
)
+ 1 + 2 + 2 + 3 + 3 + 4
= [0 + 0
0
1
2
3
4
2
(6 + 7 )
]
+ +
7
Pagina
41
V0
0
V1
V2
V3
V4
V5
V6
V7
V8
6930.03 15723.97 25214.87 35109.42 45303.88 55792.86 66637.35 77846.65
f) Calculul abscisei centrului de caren
Relaia de calcul pentru abscisa centrului de caren este:

0
( + 1 1 )
(
)
+ 1 1 + 2 2 +
=
[ + 0 0
0
1
2
2
( + 7 7 )
]
+ 6 6
7
XB0
0
XB1
2,23
XB2
2,35
XB3
2,36
XB4
2,18
XB5
1,78
XB6
1,28
XB7
0,82
XB8
0,42
g) Calculul cotei centrului geometric al carenei

Pentru calculul cotei centrului geometric al carenei se utilizeaz formula:
2 0
(00 + 11 )
(11 + 22 )
+
+
=
[ +
0
1
2
2
(66 + 77 )
]
+
7
KB0
0
KB1
1,07
KB2
1,99
KB3
2,92
KB4
3,86
KB5
4,79
KB6
5,73
KB7
6,68
KB8
7,64
n graficul urmtor putem observa c punctele maxime ale forelor tietoare (41,4%) i
momentelor ncovoietoare (34,4%) nu depesc limitele maxime admise.
Pagina
42
Fig 3.1 Graficul forelor tietoare i momentelor ncovoietoare
3.5 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei pentru situatia de ncrcare

considerat
D= 2 * d = 2 * 13 = 26 m
KG = 3D =
KB = 2 =
13
1,25
3
26 = 10,79 m
= 6,50 m
32,202
BM = 12 = 12 13 = 6.64 m
KM = KB + BM = 6.50 + 6.64 = 13.14 m
MT = KM KG = 13.14 10,79 = 2,35 m
D nlimea de construcie a navei
d pescajul navei
KG cota centrului de greutate al navei
k constanta folosit
KB cota centrului de caren
BM raza metacentric
KM cota metacentric
MT nlimea metacentric
Pagina
43
Fig 3.2 Graficul nlimii metacentrice

n concluzie, n urma calculelor efectuate, faptul c valoarea cotei centrului de greutate
este mai mic dect valoarea cotei metacentrice, ne arat c nava este stabil.n urma efecturii
diferenei dintre cele dou valori obinute reiese o nlime metacentric de 2,35 m. Aceast
valoare se ncadreaz n cerinele impuse de IMO prin Circulara MSC 85/26/Add.1 ANNEX 2, i
anume o valoare minim de 0.15 m.
Pagina
44
CAPITOLUL 4
4. Bugetul de venituri i cheltuieli
Durata total a voiajului pentru care s-a ntocmit bugetul de cheltuieli i venituri este de
30 zile, timp n care nava va efectua voiaj (18 zile) prelund o cantitate prestabilit de ctre
charter, lundu-se n calcul 5 zile de ateptare la ancor pentru disponibilitatea terminalului din
Malta. Staliile s-au calculat la un numr de 3 zile de staionare att pentru ncrcare ct i pentru
descrcare avnd n vedere natura mrfii.
Preul pcurii este de 65 USD/t pe baza cruia s-au calculat veniturile din ncasarea
staliilor. Chiria stabilit de ctre proprietarul navei este de 20000 $/zi.
4.1 Veniturile n transportul maritim
ncrctura [t]
Rata navlu
Navlu $
62083.4
51
3,166,253
4.2 Cheltuieli cu personalul navigant

La bordul navei MT La Boheme sunt ambarcate 24 de persoane, cu salarii cuprinse ntre
700 USD i 14.500 USD, dup cum urmeaz:
FUNCIA
SALARIU
Comandant
13500 $
ef Mecanic
13500 $
Cpitan
9500 $
Ofier Mecanic 1
9500 $
Ofier 2
4500 $
Ofier Mecanic 2
4500 $
Ofier 3
3500 $
Ofier Mecanic 3
3500 $
Electrician
4000 $
Pompagiu
3000 $
Nostrom
3000 $
Sudor
2800 $
Pagina
45
Buctar
2300 $
Timonier (x3)
1400 $
Motorist (x3)
1300 $
Marinar (x2)
1100 $
Osptar
1000 $
Cadet (x2)
700 $
TOTAL
89800 $/lunar
4.3 Cheltuieli cu carburanii

Consumul de carburant al navei poate varia in functie de starea mrii, condiia de
ncrcare, viteza navei, RPM-ul mainii. Pentru voiajul ales, nava va avea nevoie de urmtoarele
tipuri de carburant:
1. Greu Pcur cu coninut sczut de sulf (Low Sulphur Fuel Oil).
2. Motorin (Marine Gas Oil/Diesel).
n tancurile destinate depozitrii combustibilului greu se afl 1063,2 t de LSFO iar
consumul navei de combustibil greu este de 30 t/zi n mar. Perioada in care motorul principal va
fi alimentat cu acest tip de combustibil va fi de 17 zile, adic un consum total de 510 t. Pe pia, 1
tona de LSFO este cotat la 500 USD, aadar valoarea consumului zilnic este de 15.000 USD, iar
valoarea consumului pe perioada marului de 255.000 USD . Nava va atepta 5 zile
disponibilitatea terminalului, iar pe aceast durat, va consuma 18 t/zi, acesta reprezentnd
consumul a dou generatore i dou boilere,ce se vor folosi pentru nclzirea mrfii. Pe aceast
durat de 5 zile, consumul de LSFO va fi de 90 t, cu o valoare de 45.000 USD. Aadar pe
ntreaga perioad a voiajului, consumul de LSFO va fi de 600 t, cu o valoare de 300.000 USD.
Tancul destinat motorinei, conine 335 t, iar 1 t de motorina cost 650 USD. Pe ntreaga
perioad a voiajului, motorul principal va fi alimentat cu motorin 7 zile, din care 1 zi nava va fi
n mar iar consumul va fi de 25 t/zi, cu o valoare de 16.250 USD iar restul de 6 zile reprezentnd
staionarea navei n cele dou porturi iar consumul de 90 t (15 t/zi) fiind produs de ctre
generatoare i boilere, cu o valoare de 58.500 USD . Pe ntreaga perioad a voiajului, consumul
de motorin va fi de 115 t, cu o valoare de 74.750 USD.
Nava are n tancurile destinate depozitrii lubrifianilor o cantitate de 69.400 ltr de ulei
pentru lubrifierea cilindrilor motorului principal, auxiliar i a altor agregate i instalaii ce
necesit lubrifiere. Pe pia, preul lubrifianilor este de 54 USD/ltr. Consumul zilnic mediu al
navei de lubrifiani este de 280 ltr/zi iar pentru voiajul actual va consuma in toate cele 30 de zile
cantitatea de 8400 ltr, valoarea acesteia fiind de 252.000 USD.
Pagina
46
4.4 Taxe portuare i taxe de canal

Tarife portuare HOUSTON
Total Taxe
Acces n port
Remorcaj
Cheiaj
Pilotaj
Folosirea canalului
Securitate
Furnizare energie electric
0.221
0.14
24
5800
1.494
0.46
0.5
$/TB
$ CP/zi
$ m/zi
$
$/m/zi
$/UTB
$/kWh
TOTAL Tarife [$]

Tarife portuare MARSAXLOKK
Remorcaj
Pilotaj
Stationare
Amarare
Cheiaj
Securitate
Furnizare apa potabila
TOTAL Tarife [$]
$
$
$
$
$
$
$
9399
5695
16,416
5800
1022
19.564
864
58.761
Total Taxe
1100
785
124
36
325
1.2
4
$/h
$/h
$/h
$/h
$/h
$/h
$/tm
$
$
$
$
$
$
$
$
3,300
2,355
8,928
2,592
23,400
86
80
40,741
Pentru Strmtoarea Gibraltar nu se percep taxe de tranzitare iar pentru Canalul Houston, taxa este
inclus n taxele portuare.
4.5 Cheltuieli curente i capitale
n toamna anului 2013, nava a iesit din antier unde au fost executate reparaii capitale i
reclasificarea navei ce sunt obligatorii la 5 ani, aadar pe perioada voiajului nu va avea nevoie de
reparaii curente sau capitale.
Pagina
47
4.6 Cheltuieli de regie

Tip Cheltuieli
Valoare
Energie electric
Energie termic
Servicii telefonie
Servicii internet
Apa consumat
Salarii personal administrativ
Amortizare sediu administrativ
Gunoi
Paz
Materiale birotic
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
460
395
146
168
340
38,000
158
180
480
576
TOTAL [$]
40,903
4.7 Cheltuieli cu intreinerea navei

Pe perioada staionrii navei, echipajul va ncrca provizii i consumabile n valoare de
10.000 USD , necesare pentru munca de rutin i pentru o alimentaie corect a echipajului pe
durata voiajului.
4.8 Cheltuieli cu asigurarea
Nava fiind construit n anul 2007, are deja 7 ani de exploatare la momentul voiajului,
compania de shipping deintoare a incheiat un contract cu firma de asigurri P&I The Standards,
valoarea asigurrii zilnice fiind de 5000 USD cu o cot de asigurare 2,28 din valoarea total a
navei.
4.9 Cheltuielile executate de teri
Firmele de agenturare a navei din cele dou porturi implica cheltuieli suplimentare dup cum
urmeaz:
Agenia din Houston taxa de agenturare pornind de la 2400 $/zi 7200 $

Agenia din Marsaxlokk taxa de agenturare pornind de la 2100 $/zi 6300 $
Pagina
48
Dup finalizarea acestui voiaj, rezultat din urmtoarele venituri i cheltuieli,

proprietarul si navlositorul vor avea un profit dup cum urmeaz:
1. PROPRIETARUL
ncasri
a. Chirie nav 20.000 $/zi x 30 zile = 600.000 $
Cheltuieli
a. ntreinerea navei 10.000 $
b. Asigurarea pe perioada voiajului 150.000 $
c. Salarii 89.800 $
d. Cheltuieli de regie 40.903 $
Total Profit 309.297 $
2. NAVLOSITORUL
ncasri
a. Navlu 3.166.253 $
Cheltuieli
a. Taxe portuare i de canal 99.502 $
b. Combustibil 232.400 $
c. Cheltuieli executate de teri 13.500 $
d. Chiria navei 600.000 $
e. Lubrifiani 252.000 $
Total Profit 1.968.851 $
n concluzie, dup analiza tuturor veniturilor si cheltuielilor efectuate in acest voiaj,

vedem ca att proprietarul navei ct i navlositorul, au nregistrat profit, rezultnd ca voiajul a
fost rentabil din punct de vedere economic. Capacitatea de ncrcare a navei ct i preul intr-o
continu fluctuaie al pcurii, au determinat ca ambii parteneri sa obina profit de pe urma acestui
voiaj.
Pagina
49
CAPITOLUL 5
5. Implementarea prevederilor Regulii 15 din Anexa VI a Conventiei MARPOL pentru
managementul emisiilor VOC
5.1 Introducere emisii VOC
Compuii volatili organici (VOC) sunt compui organici ce conin unul sau mai muli
atomi de carbon, care se evapor din petrolul nerafinat (iei) la presiunea i temperatura mediului
inconjurtor (metan, etan, propan, etc.).
Cel mai comun compus este metanul, mai periculos dect H2S, CO, de obicei exclus din
analiza altor VOC, cum ar fi VOC non-metan sau NMVOC.
Ali compui volatili organici reacioneaz cu oxigenul i formeaz un strat de ozon la
nivelul solului care este toxic (O).
VOC pot fi toxici, iar atunci cnd se evapor n aer, acetia pot reaciona cu oxizii de azot
(NOx) la lumin, crend smog fotochimic (fum i cea).
Smogul este o problem major ntr-un numr mare de orae i continu s afecteze
sntatea oamenilor.
Ozonul de la nivelul solului mpreun cu dioxidul de sulf (SO), dioxidul de azot (NO) i
monoxidul de carbon (CO), sunt periculoase deoarece pot cauza boli de inim i plmni, precum
bronita i astmul.
Smogul poate determina inflamaia tractulului respirator, scderea capacitii de
funcionare a plmnului, precum i dureri toracice n inspir i tuse.
Smogul poate fi format n aproape orice climat, dar mai frecvent n timpul perioadelor
nsorite i calde.
Incidente cauzate de smog:
Londra @ 1952
New York @ 1953, 1963, 1966, 1994
Teheran @ 2005
Singapore @ 2006
VOC sunt emise n atmosfer de o varietate de surse, incluznd vehicule, arderea
combustibililor fosili, producia de oel, rafinarea petrolului, ncrcarea cu combustibil, utilizarea
solvenilor industriali, aplicarea vopselei, producerea materialelor sintetice (materiale plastice,
etc), procesarea hranei, activiti agricole i procesarea i arderea lemnului.
Reglementrile i msurile privind poluarea sunt in general focusate pe niveluri de poluani la
nivel ambiental.
Cea mai notabil legislaie care se refer la calitatea aerului, Actul Aerului Curat din America
de Nord (North American Clean Air Act - CAA) din 1970 i ediia revizuit din 1990 (US EPA,
1991) evideniaz nivelurile de poluare din mediul extern.
Pagina
50
Reducerea emisiilor VOC este inclus n Protocolul Kyoto (UN 1997), privind schimbrile de
climat i nclzirea global i n protocolul Gothenburg (UN 1999), privind reducerea stratului de
ozon de la nivelul solului.
Produsele volatile principale ncrcate n cantiti foarte mari sunt: benzina i alte produse
petroliere precum motorina sau kerosenul, produsele chimice i petrolul nerafinat (iei).
Aproximativ 114 milioane de tone de iei sunt ncrcate n UE, mai mult de jumtate din
cantitate incrcndu-se n Regatul Unit (101.3 milioane de tone, 81% onshore, 19% offshore).
nc 129 milioane de tone (43% onshore, 57% offshore) sunt ncrcate anual n Norvegia.
ncrcarea cu iei a fost estimat n 114k tone de VOC, care reprezint aproximativ 0.8% din
toate emisiile VOC din UE.
ar
Cantitate ncrcat (tone)
Emisie (tone)
Onshore Norvegia
55,726,372
55,700
Offshore Norvegia
73,551,853
73,500
Onshore U.K.
81,978,488
81,900
Offshore U.K.
19,351,958
19,400
Olanda
4,322,997
4,320
Danemarca
4,165,103
4,170
Belgia
2,454,804
2,460
Germania
957,566
958
Frana
264,560
265
Suedia
123,963
124
Italia
50,000
50
TOTAL
242,947,664
242,847
Tabel 5.1 - ncrcare iei in U.E. i Norvegia 2014 (date din Serviciile de informare maritime
Lloyds)
n 1995/1996 INTERTANKO s-a asociat cu alte companii (B.P. Shipping, B.P. Oil,
Chevron, Exxon, UK MCA , Osprey, Petrofina, Repsol, Agip, Mobil, Sun Oil, Arco & Norvegian
Maritime Authorities) ntr-un program de cercetare menit s se afle ct mai multe despre tipurile
de iei care sunt transportate pe mare.
Programul de cercetare s-a numit: Cum infuleneaz starea natural a ieiului,
transportul su pe mare CRUCOGSA.
Programul a generat o mulime de beneficii i o nou perspectiv asupra
comportamentului ieiului, mai ales n ceea ce privete emisiile VOC.
O aciune ce a urmat dup rezultatele CRUGOCSA, INTERTANKO a iniiat un ntreg
studiu intitulat Studiul Emisiilor de Vapori(VOCON), cu scopul de a evalua mangitudinea
acestor emisii i s se dezvolte o msur operaional de limitare a emisiilor VOC din tancurile
de marf n timpul transportului.
Statistici de studiu - CRUCOGSA VOCON:
Pagina
51
Numrul diverselor tipuri de eantioane primite din diferite stadii ale voiajelor: 2024
Numrul diferitelor tipuri de iei analizat: 73
Numrul navelor de diferite categorii: 24
Numrul voiajelor efectuate cu iei: 361*
* multe voiaje cu doua sau mai multe grade de iei la bordul navei.
Convenia MARPOL, prin Anexa VI, Regula 15 (cum a fost modificat), reglementeaz
urmtoarele:
15.6 O nav tanc petrolier ce transport petrol nerafinat trebuie s aib implementat i la bord,
un plan de management a emisiilor VOC, aprobat de Administraie. Planul trebuie s fie specific
pentru fiecare nav si trebuie cel puin s:
ofere proceduri scrise pentru minimizarea emisiilor VOC pe durata ncrcrii, voiajului i
descrcrii;
ofere informaii cu privire la emisiile adiionale VOC generate de splarea cu iei;
identifice o persoan responsabil pentru implementarea planului; i
pentru nave ce efectueaz voiaje internaionale, s fie redactat n limba de lucru a
Comandantului i a Ofierilor dar, dac limba de lucru nu o reprezint engleza, franceza
sau spaniola, s fie inclus i o traducere a planului n una din aceste limbi.
15.7 Acest regulament se va aplica i navelor gaziere, numai dac modalitatea de ncrcare i
sistemul de tancuri de marf permit reinerea n siguran a emisiilor VOC non-metan la bord ori
transferul ctre terminal (vezi nota).
Not: MSC30.(61) Codul Internaional pentru Construcia i Echipamentele Navelor ce
Transport Gaze Lichefiate n Vrac, capitolul 5.
5.2 Principii de control asupra emisiilor VOC
5.2.1 Generarea de emisii VOC

Cnd tancul de marf este plin, nivelul mrfii lichide este la aproximativ 30 cm de cerul
tancului (98%) iar la finalul voiajului, acest spaiu (ulajul), este saturat cu vapori. Pe durata
descrcrii, nivelul mrfii scade uor, iar ulajul este ocupat de aer sau gaz inert.
n momentul ncrcrii de mrfuri, atmosfera din tancul de marf compus dintr-un
amestec de gaz inert i vapori emanai de marfa ce se ncarc, este mpins n sistemul de
ventilare, spre mediul extern, rezultnd astfel emisiile VOC.
Dup finalizarea descrcrii, concentraia de vapori din tancul de marf nu este uniform,
dar descrete odat cu nlimea, fiind maximum la suprafaa lichidului. Acest fenomen se
Pagina
52
datoreaz combinaiei de densiti, astfel vaporii mai deni tind s rmn la baza tancului, n
timp ce amestecul difuz de vapori tinde spre o uniformizare a atmosferei din tancul de marf.
Pe durata ncrcrii, gazul ce este ventilat din tancul de marf la nceputul operaiunii
tinde s fie srac n concentraia de vapori, iar spre finalul operaiunii gazul devenind foarte bogat
n vapori, avnd parte de o tranziie mai mult sau mai puin lin ntre cele dou stri.
Fig. 5.1 Micarea vaporilor in timpul operaiunii de ncrcare

Vaporii de la suprafaa ieiului din tancul de marf sunt un amstec foarte complex de
diverse gaze, dintre care principalele sunt gazul inert i hidrocarbonul. Vaporii de hidrocarbon
sunt, prin definiie, amestec saturat de vapori, pe cnd gazul inert este nesaturat, iar acest lucru
nseamn c cele dou gaze se vor comporta n mod diferit.
Rata de emisii a vaporilor depinde de muli factori, cei mai importani fiind:
Natura mrfii anterioare ncrcat n tancul respectiv;
Natura mrfii ncrcat;
Temperatura;
Rata de ncrcare;
Turbulenele n ulaj;
Starea mrii (n cazul ncrcrii offshore);
Perioada de timp de la descrcarea mrfii anterioare;
Construcia navei;
Criteriile cu un impact major asupra evoluiei gazelor VOC din petrolul nerafinat (iei) i
implicit asupra eliberrii acestora n atmosfer, sunt:
Volatilitatea tipului de iei;
Temperatura fazelor lichide i gazoase a mrfii;
Controlul vaporilor n tancul de marf (setarea presiunii);
Volumul vaporilor din tancurile de marf;
5.3 Sistemul de generare VOC

Pagina
53
5.3.1 Presiunea de vapori Reid (RVP)

Este o metod simpl i utilizat la scar larg pentru msurarea volatilitii produselor
petroliere. Aceast metod msoar volatilitatea ieiului ca o presiune, la o temperatur a
lichidului/vaporilor de 100o F (37,8o C) cu un raport de 1:4 lichid/vapori (o parte lichid, la patru
pri vapori). Astfel, presiunea raportat, reflect n principiu, presiunea ce s-ar nregistra cnd
tancurile de marf sunt aproximativ 20% ncrcate.
Fig. 5.2 Msurarea volatilitii

5.3.2 Presiunea de vapori saturai (SVP):
SVP este caracterizat de presiunea n echilibru de faz cu lichidul pentru volumul de
vapori dintr-un sistem definit. Aceast presiune se dezvolt numai pe baza vaporilor de
hidrocarbon. Pentru ca vaporii saturai s existe, trebuie s aibe contact cu faza lichid. Dac
temperatura fazei lichide crete sau scade, acelai lucru se va ntmpla i cu presiunea vaporilor
saturai.
5.3.3 Volatilitatea
Pagina
54
Dac volumul de vapori crete sau scade pentru o temperatur cunoscut a mrfii lichide,
presiunea ar trebui, n teorie, s rmn constant. Din cele menionate la punctul 5.3.2,
observm c presiunea vaporilor saturai nu ar trebui s varieze odat cu volumul de vapori, ci
doar cu temperatura fazei lichide (nu temperatura fazei de vapori).
Fig. 5.3 Concentraia de hidrocarburi n gazul ventilat n funcie de procentajul de

ncrcare
5.3.4 Presiunea de vapori nesaturai (UVP)

Contrar conceptului presiunii vaporilor saturai, vaporii nesaturai nu trebuie s fie n
contact cu starea lor lichid. n astfel de cazuri, vaporii sunt obinui din alte surse, cel mai adesea
din sistemul de gaz inert. Bazndu-se pe Legea Gazului Ideal, variaile att n volum/sau
temperatur, vor aduce modificri ale presiunii.
PV = (nR)T
5.3.5 Presiunea de vapori total/real (TVP)
Presiunea de vapori total/real ce trebuie atins, avnd n vedere parametrii variabili ai
volumului de vapori i temperaturile de control diferite. Legea presiunii pariale a lui Dalton
spune c presiunea unui amestec de gaze, reprezint suma presiunilor pariale din coninut,
aadar valorile pariale ale vaporilor saturai i nesaturai.
5.3.6 Temperatura strilor lichid i gazoas a ieiului

Pagina
55
Starea lichid - temperatura n stare lichid a mrfii este similar cu temperatura din
timpul ncrcrii, cu mici variaii. Temperaturile joase duc la volum sczut de vapori saturai.
Atenie deosebit trebuie acordat mrfurilor ceroase deoarece temperaturile joase duc la
solidificarea mrfii.
Starea gazoas temperatura n stare gazoas variaz ntre zi i noapte. Combinaia de
gaze saturate i nesaturate creeaz diferen ntre temperaturi, determinnd variaii n presiune. Pe
timpul zilei, presiunea va crete din cauza prezenei gazului inert, iar pe timpul nopii, presiunea
va scdea.
5.3.7 Controlul strii de vapori n tancurile de marf
Starea de vapori include ambele tipuri de gaze, saturate i nesaturate. Vaporii saturai se modific
n volum ntre 2% i 20% cu efect asupra presiunii vaporilor saturai, la o temperatur constant.
Gazele nesaturate n stare de vapori se comport conform Legii Gazului Ideal.
Fig. 5.4 Izotermele presiunii totale de vapori (TVP) la diferite rapoarte vapor-lichid
5.4 Descrierea tancurilor de marf ale navei La Boheme i a dispozitivelor din
acestea
Zona tancurilor de marf este divizat n ase perechi de tancuri de marf i dou tancuri
slop. Interiorul tancului slop (Bd) este divizat n dou tancuri, unul din ele servind ca tanc
rezidual. Din punctual de vedere al manevrrii cargourilor, tancurile de marf sunt aranjate n trei
grupuri precum urmeaz:
Grupul 1= No. 1 & 4 tancuri de marf(Bd&Tb) + tancurile de slop (Bd&Tb)
Grupul 2=No. 2 & 5 tancuri de marf(Bd&Tb)
Pagina
56
Grupul 3=No .3 & 6 tancuri de marf (Bd&Tb)

Tancul de slop este tancul murdar care n timpul operaiunilor normale de splare a
tancurilor de marf ar trebui s primeasc reziduurile i apa folosit la splri.
Urmtorul tabel conine tancurile de marf ale M/T La Boheme, cu capacitile i poziiile lor
relevante.
Nr
Tanc
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
Total
Centrul de gravitaie
De
la
Pn
la
M3
M3
L.C.G
V.C.G
T.C.G
91
91
83
83
75
75
67
67
59
59
51
51
99
99
91
91
83
83
75
75
67
67
59
59
5760.4
5802.2
7111.3
7043.6
7067.9
7106.1
7119.4
7051.8
7069
7108.2
6910.3
6951.5
5645.2
5688.2
6969.1
6902.7
6925.5
6984
6977
6910.8
6927.6
6968
6772.1
6714.5
84.545
84.678
56.680
56.978
31.603
31.700
4.500
4,597
-22.797
-22.700
-49.674
-49.572
11.973
11.974
11.806
11.806
11.806
11.806
11.806
11.806
11.806
11.806
12.007
12.008
-5.794
5.749
-6.792
6.838
-6.850
6.804
-6.804
6.850
-6.850
6.804
-6.650
6.696
4019.3
4092.9
6240.3
6133.7
6168.2
6273.2
6273.2
6166.2
6166.2
6273.2
6273.2
6166.2
49
51
1331.2
1304.6
-66.859
11.647
-5.461
1569.3
49
51
1553.3
1522.2
-66.864
12.501
6.183
1568.3
49
51
223.3
218.8
-66.900
16.297
-10.495
160.7
85109.5
83407.3
Nume tanc
Tancul 1 Bd
Tancul 1 Tb
Tancul 2 Bd
Tancul 2 Tb
Tancul 3 Bd
Tancul 3 Tb
Tancul 4 Bd
Tancul 4 Tb
Tancul 5 Bd
Tancul 5 Tb
Tancul 6 Bd
Tancul 6 Tb
Tancul Slop
Bd
Tancul Slop
Tb
Tancul
rezidual
Capaciti
Mom.
max de
inerie
M4
Cadrul Nr
100%
98%
100%
Tabelul 5.2 Capaciti i poziionarea tancurilor de marf la nava La Boheme

Aranjamentul specific al tancurilor de marf este indicat n Planul de capacitate cu scala de
ncrcare care este inclus n Capitolul 1, Anexa 1.2.
5.4.1 Dispozitivele de nclzire a mrfii
Toate tancurile de marf sunt prevzute cu dispozitive i sistem de nclzire. Nava
dispune de linie separat de abur, ce i are originile n Compartimentul maini, iar odat ajuns
pe puntea principal, linia ncepe s aibe ramificaii ctre fiecare tanc de marf, pe paiolul crora
Pagina
57
se afla serpentinele. Instalaia este compus din linie tur i retur, fiind operat manual, fluxul i
selectarea tancurilor ce trebuie nclzite se realizeaz prin deschiderea de valve.
Fig. 5.5 Linia de nclzire la nava La Boheme Legenda : 1 linia de abur tur; 2 linia
de abur retur; 3 ramificaia pentru perechea de tancuri 5 tur i retur.
n ceea ce privete desenele tehnice ale navei, capacitile de nclzire sunt urmtoarele:
Tancul de nclzire
Tancul de marf
Tancul de slop
o
o
De la 44 C la 66 C n 96 de De la 33o C la 66oC n 24 de
Temperatura n cretere
ore
ore
o
5 C
5o C
Temperatura apei de mare
Temperatura
aerului o
2 C
2o C
ambiental
Tabel 5.3 Capaciti de nclzire la nava La Boheme
Sumarul serpentinelor de nclzire (extras din documentaia antierului naval)
Raportul de Lungime
Lungimea
Tancul
de
Straturile
nclzire
serpentin de
serpentinelor
marf
serpentinelor
(M2/M3)
nclzire (m)
per tanc (m)
Tancul 1 Bd
Tancul 1 Tb
Tancul 2 Bd
Tancul 2 Tb
0,00983
0,00980
0,00911
0,00914
363,68
365,28
415,47
412,88
Pagina
58
3
3
3
3
370,8
370,8
420,2
419,6
Tancul 3 Bd
Tancul 3 Tb
Tancul 4 Bd
Tancul 4 Tb
Tancul 5 Bd
Tancul 5 Tb
Tancul 6 Bd
Tancul 6 Tb
Tancul
Slop
Bd
Tancul Slop Tb
Tancul rezidual
0,00913
0,00911
0,00911
0,00914
0,00913
0,00911
0,00920
0,00923
414,03
415,53
416,08
413,48
414,03
405,53
408,39
405,81
3
3
3
3
3
3
3
3
419,4
419,2
419,4
416,2
419,2
419,2
418,4
418,4
0,05531
248,47
252,4
0,05449
0,0400
278,63
47,98
2
2
281,2
53,2
Tabel 5.4 Particularitile serpentinelor de nclzire la nava La Boheme

5.4.2 Sistemul de splare cu iei al tancurilor de marf
Principalele componente ale acestui sistem constau n maini de splat montate pe punte
care vin conectate pe o linie principal de 200 mm pe puntea principal prin linii secundare(cte
una pentru fiecare pereche de maini) care pot fi isolate de linia principal prin intermediul unor
racorduri care ar trebui montate numai cnd este nevoie a se spla tancul.
Fig 5.6 Main de splat cu iei la nava La Boheme

n timpul splrii cu iei sau ap de mare, lichidul de splare este aprovizionat de oricare
din pompele de marf. Sistemul permite de asemenea splarea cu ap proaspt care provine din
tancul Aft Peak prin intermediul pompelor de santin, de urgen. Cantitatea necesar de ap este
transferat n tancul After Peak cu ajutorul gravitaiei din tancul de ap dulce (Bd) sau (Tb).
n camera pompelor, se afl un nclzitor de ap de splat pe baz de abur, care este
conectat la linia principal pe care sunt conectate pompele de marf, printr-un by-pass.
Pagina
59
Fig 5.7 Tancul de nclzit apa pentru splarea tancurilor la nava La Boheme
Tubulatura tur i retur sunt izolate prin intermediul unei valve de oprire (non-return) i
flane ochelari. Aceste flane pot fi plasate ntr-o poziie deschis numai atunci cnd sistemul este
folosit pentru splare cu ap cald.
n timpul splrii, presiunea din linia principal trebuie meninut la minim 8.5 bari la
pupa ntregului sistem, menit s asigure condiii de operare satisfctoare pentru majoritatea
mainilor de splat. O presiune sub 7.5 bari ar reduce considerabil eficacitatea operaiunilor de
splare. Pentru monitorizarea presiunii se afl cte o protuberan pentru conectarea unui
manometru portabil la capetele liniei principale.
Alturi de instalaiile de splare fixe, nava este echipat cu trei maini de splat portabile
care sunt folosite la splarea cu ap. Maina este de tip duz dubl, unitate non programabil de
tipul SC 4TW cu diametrul unei duze de 12 mm ce permite o capacitate combinat de
aproximativ 30 m/h i o raz de aproximativ 20 m la o presiune de operare de 8 bari.
5.4.3 Presiunea maxim de proiectare i presiunea permis din ulajul tancului de marf
Tancul de marf este proiectat s suporte o gam larg de ncrcri i, pri din structura
tancului vor contribui de asemenea la rezistena longitudinal a navei.
Un astfel de exemplu de ncrcare o reprezint combinarea presiunii lichidului ncrcat n tancul
de marf i presiunea din ulajul acestuia. Presiunea din ulaj trebuie s fie minim de 25 kN/m sau
limita de deschidere a valvelor P/V, oricare ar fi mai mare. n consecin, presiunea maxim a
ulajului din tanc este de obicei interpretat ca 0,2 bar(0,2 kgf/cm)(aproximativ 2000 mmWG).
Trebuie notat c considerentele globale de for i impactul altor ncrcri poate s implice faptul
c presiunea permis poate s fie mai mare dect limita permis.
n termeni de presiune sczut, reglementarea SOLAS II-2/11.6 indic o presiune sczut
(vacuum) maxim permis de -700 mmWG. Din punct de vedere structural, presiunea sczut
(vacuum) maxim este posibil mult mai mic.
Depirea presiunii maxime premise poate s duc la avarii n structur. Daca o
asemenea avarie n structur const n deschiderea tancului n atmosfer, emisii VOC
necontrolate se vor degaja i ar putea duce la o eventual poluare a mediului marin. Mai mult,
Pagina
60
poate s conduc la pierderea proteciei gazului inert, cu ulterioare hazarde constnd n explozii i
incendii.
5.5 Sisteme de control i echipamentele de eliberare a presiunii la nava La Boheme

conform planului de management al emisiilor VOC
Eliberarea de vapori are loc n urmtoarele situaii:

Pe perioada ncrcrii.
Pe durata voiajului ncrcat.
n situaii rare i numai cnd tancul petrolier este n situaia de a folosi tancuri de
marf pentru balast (Heavy Ballast Condition) iar aceast operaiune poate cauza
eliberarea de vapori.
Pe durata ncrcrii, o mic parte din marf se evapor n interiorul tancului. Pe msur ce
tancul se umple, gazele ce se elibereaz din interior conin vapori emanai de marf i vapori ce
se aflau dinaintea ncrcrii.
Vaporii ce exist n tanc, naintea ncrcrii, se datoreaz mrfii anterioare i operaiunilor
de splare cu iei a tancurilor de marf. Concentraia de vapori poate fi determinat nainte ca
operaiunea de ncrcare s nceap.
Pentru a se evita excesul de presiune n tancurile de marf, valva mastriserului trebuie
deschis complet la nceputul operaiunii de ncrcare i va rmne deschis pe ntreaga
ncrcare. Odat ce valva este nchis i ncrcarea finalizat, este nevoie de o presiune pozitiv
n interiorul tancurilor pentru a preveni ptrunderea oxigenului, asa cum este impus de SOLAS.
Concentraia vaporilor va fi mai mare, depinznd de rata i evoluia vaporilor de la marfa
ce este ncrcat, ce se adaug la volumul de mixtur gaz/vapori ce exist deja n tancul de marf
dinaintea ncrcrii.
Graficul urmtor ne arat, n mod general, concentraia de hidrocarburi din tancurile de
marf la diferite etape ale ncrcrii.
Pagina
61
Fig. 5.8 Evoluia concentraiei emisiilor VOC

Pe durata voiajului, temperatura gazelor/vaporilor din ulajul tancului i temperatura mrfii,
variaz. Faza gazoas const ntr-o mixtur de:
Gaze nesaturate gazul inert folosit pentru protecia tancurilor si siguran.
Vapori saturai vapori de hidrocarbon emanai de marf.
Temperatura gazului variaz astfel:
Temperatura maxim prnz spre dup-amiaz.
Temperatura minim primele ore ale dimineii.
Temperatura lichidului variaz mult mai puin i depinde de:
Forma chilei.
Temperatura apei de mare.
Chila de tip dublu-fund, avantajeaz meninerea temperaturii mrfii cu cea de ncrcare
datorit efectului de termos.
Pagina
62
Fig. 5.9 Presiunea de deschidere a valvelor P/V

Presiunea total a vaporilor (TVP) crete pe msur ce temperatura mrfii crete din cauza
mririi presiunii vaporilor saturai de la suprafaa mrfii. Vrful zilnic de exces de presiune (cel
mai des se ntmpl ntre orele 12:00 i 16:00) se datoreaz expansiunii gazelor nesaturate (gazul
inert) din tancurile de marf din cauza razelor solare.
5.5.1 Instalaia de gaz inert
Structura sistemelor de ventilare a tancurilor de marf i a sistemului de gaz inert este
guvernat de Regulamentul SOLAS II-2/11.6 i 4.5.3. Nava are pentru tancurile de marf o linie
comun pentru eliberarea vaporilor i pentru intorducerea de gaz inert. Tronsoanele pentru fiecare
tanc de marf sunt prevzute cu valve de izolare. SOLAS II-2/4.5.3.2.2 impune ca aceste valve s
fie blocate, securiazate pentru a preveni operarea lor accidental. Sistemul de ventilare/gazul inert
ale tancurilor de marf este conectat la un catarg de aerisire (mast riser). Acesta are o nlime
medie de 6 metri cu un opritor de flcri aprobat de standardele IMO. O valv de izolare este
prevazut ntre sistemul de ventilaie al tancului i mast riser.
Un P/V breaker umplut cu lichid este conectat cu linia de ventilaie tancului de marf/cu
linia de gaz inert. Breakerul P/V poate face fa fluxului de gaz inert/vapori din tancurile de
marf din timpul ncrcrii(125% din rata de ncrcare i rata de descrcare).
Linia principal de gaz inert/ventilaie este de obicei folosit pe timpul operaiunilor de
ncrcare i descrcare. n timpul ncrcrii se utilizeaz mast riser-ul (doar dac nu se realizeaz
conexiunea cu terminalul iar vaporii sunt ari de acesta) i emisiile VOC sunt eliberate n
atmosfer. n timpul descrcrii, mastriserul este nchis i gazul inert este folosit pentru a nlocui
atmosfera din tanc. Linia de ventilare/gaz inert este de asemenea , folosit pe durata voiajului n
funcie de necesitate.
Pagina
63
Nava La Boheme este prevazut cu un sistem de gaz inert Aalborg Industries Co., care
spal i rcete gazele arse din cldare printr-un scrubber, transformndu-le n gaz inert i
distribuindu-le n tancurile de marf. Scrubberul va asigura eficien maxim n nlturarea
particulelor solide, SOx i a vaporilor de ap.
a. Scrubber - gazele arse din ccldare sunt curate i rcite cu ap de mare n scrubber, unde
va avea loc nlturarea funinginii i a SOx din combustibilul ars. De asemenea, separarea
eficace a vaporilor de ap se va realiza cu un demistor ncorporat.
Fig. 5.10 Admisia scrubberului (stnga) i vedere de sus a scrubberului (dreapta) la nava
La Boheme
b. Ventilatoarele de gaz inert - ventilatoarele sunt de tip centrifugal, conduse de motoare
electrice, cu care gazul inert sau aerul proaspt este introdus n tancurile de marf cu
presiune pozitiv optim, pe punte.
Fig. 5.11 Ventilatoarele sistemului de gaz inert la nava La Boheme

c. Valvele de control ale presiunii - sistemul este prevzut cu dou valve de control ale
presiunii care sunt reprezentate de o valv principal de presiune i o valv de epurare de
control, prin care sistemul furnizeaz gaz inert n tancurile de marf sub presiune optim
pozitiv precum este prevzut ntr-un controller.
Pagina
64
Fig. 5.12 Valva de control la nava La Boheme

d. Deck seal - deck seal-ul este menit s previn rentoarcerea gazului inert sau a vaporilor
de hidrocarburi n sala maini sau n alte spaii vitale indiferent de asiet, bandare sau
ruliu/tangaj.
Fig. 5.13 Deck Seal la nava La Boheme

e. Valva de izolare i valva non-retur de pe punte - acestea sunt prevzute ca i dispozitiv
secundar de siguran i au acelai rol ca i deck seal-ul.
Pagina
65
Fig. 5.14 Valva de izolare (stnga) i valva non-return (dreapta) la nava La Boheme
Fig. 5.15 Schema instalaia de gaz inert la nava La Boheme
n plus, pe lng linia de ventilare/gaz inert, fiecare tanc de marf are o valv P/V
(Pressure/Vacuum) n cazul n care tancul de marf este izolat de linia comun de ventilare. Chiar
dac societile de clasificare accept faptul c aceste dispozitive au capacitatea de a gzdui
volume de gaz rezultate doar din variaiile de temperatur, cele mai recente practice din industrie
au condus la instalarea dispozitivelor cu capacitatea de a gzdui fluxul de gaz din ncrcarea
cargo tancurilor.
ntreaga instalaie de ventilare/gaz inert este detaliat n tabelul urmtor:
Pagina
66
Detalii ale sistemul de gaz inert/instalaia de ventilare

Descriere
Buci
1
Scrubber
1
Deck Water Seal
2
Ventilator de gaz inert
Capacitate
9375 m3/hr
9375 m3/hr
9375 m3/hr
Presiune
setat:
+1400
15
Valve P/V
mmWG, -350 mmWG
Presiune
setat:
+1800
1
P/V Breaker
mmWG, -700 mmWG
Rata per tanc 1130 m3/hr
Rata de ncrcare
Rata maxim a navei 6780
m3/hr
Tabel 5.5 Caracteristicile sistemului de gaz inert la nava La Boheme
5.5.2 Sistemul de ventilaie al tancului de marf/ conductele liniei principale de gaz inert
Conductele liniei principale de gaz inert mpreun cu condiiile relevante, sunt detaliate
schematic n Anexa 5.
5.5.3 Valvele de izolare i posibiliti de obturare a liniei de ventilare/gaz inert
Fiecare ramur de IG ctre tancurile de marf are o valv local de izolare, cu un
mecanism de securizare, precum este nfiat n diagrama ce urmeaz. Aceast valv izoleaz
doar tronsonul ctre un anumit tanc de marf.
Fig. 5.16 Ramura liniei de gaz inert pentru o pereche de tancuri cu valvele de izolare i
flanele de obturare la nava La Boheme
O flan de obturare, aa cum este ilustrat n schema ce urmeaz, este dispus pe fiecare
tronson. Flana de obturare trebuie s fie utilizat atunci cnd izolare permanent ntre tronsonul
Pagina
67
de gaz inert i tancul de marf este necesar. Mai mult, pentru inertarea tancurilor de balast este
nevoie de furtunuri portabile.
Sistemul de aranjare al valvelor de izolare ale navei i aranjamentele blanking pentru
tancurile de marf:
Fig. 5.17 Schema tehnic a sistemului local de izolare a liniei de gaz inert la naba La Boheme
5.5.4 Echipamentele de eliberare a presiunii/vacuum

Structura tancului de marf este construit s reziste unei presiuni pozitive destul de mari,
dar limitat. Pentru a proteja structura navei mpotriva presiunii excesive, SOLAS impune
instalarea a dou sisteme de siguran pentru a controla i limita presiunile exercitate n faza de
vapori. Sistemul primar de siguran mpotriva supra/subpresiunii l reprezint valvele P/V ce
sunt aferente fiecrui tanc de marf. Sistemul secundar este reprezentat de ctre P/V Breaker.
Aceste dou sisteme beneficiaz de setri individuale pentru presiune i vacuum, valvele
P/V fiind setate cu o valoare mai mic dect P/V Breakerul. n general, valvele P/V sunt setate la
o presiune de deschidere ntre 1400 mmWG i 1800 mmWG.
Instalaia de ventilare din fiecare tanc de marf poate fi independent sau combinat cu alte
tancuri de marf sau instalaia poate fi incorporat n linia de gaz inert, fiind capabil de
autodrenaj.
5.5.5 Valvele P/V
La bordul navei La Boheme, valva P/V este mecanismul primar de protecie n cazul
creterii presiunii n tancul de marf. Proiectarea i cerinele operaionale ale valvelor P/V sunt
elaborate n standardul ISO 5364:2000, dar setrile presiunii de nchidere i deschidere al
valvelor individuale sunt stabilite n concordan cu tolerana structurii la care se aplic dotrile
de siguran necesare.
Fiecare tanc de marf are cte o valv P/V prevzut pentru aerisire, n cazul n care
tancul este izolat de sistemul comun de ventilaie/ linia de gaz inert.
Structura valvelor de presiune/vacuum este nfiat n figura urmtoare:
Pagina
68
Fig. 5.18 Schema tehnic a valvei P/V la nava La Boheme; Legenda: 1-Caseta superioar
a valvei de presiune; 2-Caseta inferioar a valvei de presiune; 3-Suportul discului de presiune; 4Discul de presiune; 5-Garnitur de etanare; 6-Armtur; 7-Plcu; 8-Suportul greutii; 9Mner de deschidere manual; 10-Orificiu de curare; 11-Caseta valvei de vacuum; 12-Capacul
casetei; 13-Garnitura de etanare; 14-Discul de vacuum; 15-Plasa de srm; 16-Capacul gurii de
absorbie; 17-Capac de gas-free (opional).
Pagina
69
Fig. 5.19 Valvele P/V la nava La Boheme

Valvele P/V trebuie s aibe o poziionare ct mai nalt fa de puntea principal pe ct
este posibil, pentru a obine o distribuie a vaporilor inflamabili maxim, dar n niciun caz la mai
puin de 2 m deasupra punii principale. Acestea trebuie amplasate ct mai departe, dar nu la mai
puin de 5 m, de cea mai apropiat gur de admisie a aerului i de guri de acces n spaii nchise
ce pot conine gaze inflamabile, i fa de echipamentele i agregatele de pe puntea principal la
care exist riscul de explozie.
Valvele sunt conectate la tancul de marf prin intermediul unei evi cu diametrul ntre 100
i 150 mm. Acestea sunt prevzute cu un sistem de amortizare, util n momentul n care valva se
nchide, pentru prevenirea nchiderii violente. Astfel, ca un efect al acestui mecanism de
amortizare, presiunea la care valva se va nchide variaz ntre 400 i 800 mmWG.
Pagina
70
Fig. 5.20 Rata de scdere a presiunii din tancurile de marf

Din diagrama de mai sus, putem observa c rata de scdere a presiunii are doi gradieni.
n primele 5 minute, vaporii eliberai reprezint excesul de presiune devoltat din vaporii
nesaturai (gazul inert). Apoi, rata de scdere se reduce pn la atingerea presiunii dorite n tancul
de marf.
Prin utilizarea liniei roii de referin n diagram, putem observa c :
Rata de scdere a presiunii n timp, cnd se folosete o valv P/V, devine aproape
liniar. Acest fenomen se datoreaz faptului c odat ce presiunea vaporilor scade
sub nivelul presiunii vaporilor saturai din iei (petrol nerafinat), vaporii vor fi
emanai din acesta n permanen pentru a se menine un echilibru de presiune
pentru faza lichid a mrfii la temperatura acesteia.
Ca rezultat a celor de mai sus, este foarte important a detecta punctul de presiune
la care rata de scdere a presiunii se schimb din eliberarea de vapori nesaturai n
cea de vapori saturai.
5.5.6 P/V Breaker
La nava La Boheme, P/V Breakerul este de tip umplut cu lichid, i conectat la linia
principal de gaz inert/ linia de ventilare a tancurilor de marf. Acesta este prevzut s previn
tancurile de marf s fie supuse unei presiuni pozitive excesive sau unei presiuni negative, nu
numai din cauza variaiei termice, dar i datorit operaiunilor de ncrcare i descrcare.
Acest mecanism de siguran, mulumit setrilor de presiune, va opera numai dac
valvele P/V aferente tancurilor de marf nu vor funciona sau nu au o capacitate suficient s
reduc presiunea. Trebuie, de asemenea notat c o dat ce P/V Breakerul acioneaz, atunci
Pagina
71
precum am menionat anterior, va reduce presiunea din sistemul de vapori din tanc la presiunea
atmosferic, aadar expunnd sistemul din tanc la ptrundrea oxigenului iar n cazul vacuumului
poate duce la contaminarea mrfii. Aadar, acest sistem este o ultim soluie prin care se poate
pstra structura tancului de posibile avarii structurale.
Caracteristicile P/V breakerului:
Productor: Aalborg Industries Co. Ltd
Setare presiune/vacuum: +1800 mmWG/-700 mmWG
Diametrul evii : 350A
Fig. 5.21 Schema P/V Breaker la nava La Boheme; Legenda: 1-Tubulatura exterioar; 2Tubulatura interioar; 3-Capac; 4-Plas de srm; 5-eava de umplere cu lichid; 6-Vizor nivelul
de lichid; 7-Plcua de identificare; 8-Capac de protecie; 9-Dopul de golire (numai n caz de
mentenan).
Setarea presiunii P/V Breaker-ului se realizeaz cu ajutorul coloanei de ap, cu o presiune
echivalent cu aproximativ 2000 mmWG. De asemenea, coloana de ap izoleaz sistemul de
ventilare de mediul extern, mpiedicnd aerul s ptrund n tancurile de marf.
n cazul unui exces brusc de presiune/vacuum, coloana de ap este fie mpins afar din
P/V Breaker, pe punte (presiune), fie absorbit n tancurile de marf (vacuum). Acest fapt va
deschide ntregul sistem de ventilare la mediul extern i datorit dimensiunii echipamentului,
presiunea se va elibera foarte rapid.
Pagina
72
Fig. 5.22 Mod de funcionare P/V Breaker
5.5.7 Mastriserul
Mastriserul are o nlime de 6 metri cu un opritor de flcri aprobat IMO. O valv de
izolare este prevazut ntre ventilaia tancurilor de marf/linia principal a gazului inert i
mastriserul. O schem detaliat n cele ce urmeaz:
Fig. 5.23 Mastriserul la nava La Boheme
5.5.8 Setrile i dispozitivele de presiune/absorbie pentru tancurile de marf

Pagina
73
Setrile valvelor de presiune/vacuum i a breakerului P/V la o nav tanc petrolier, sunt precum
urmeaz:
Presiune n mmWG
Vacuum n mmWG
Presiunea de proiectare a
+2000
-700
tancurilor de marf
+1400
-350
Limitele valvelor P/V
+1800
-700
Limitele P/V Breaker
Tabel 5.6 Setrile valvelor P/V la nava La Boheme
ntreaga instalaie de ventilare/gaz inert poate fi vizualizat n Anexa 5.
5.6 Sisteme de control al emisiilor de vapori
5.6.1 Sistemul de Control al Emisiilor de Vapori (VECS)
Fig. 5.24 Manifoldul de vapori

VECS a fost introdus n 1990 ca cerin pentru tancurile petroliere ce ncarc produse
petroliere i substane lichide nocive la terminale pe teritoriul Statelor Unite ale Americii (USCG
Pagina
74
46 CFR Partea 39), urmat n 1992 de IMO, care a emis circulara IMO MSC/Circ.585 cu privire
la Standarde pentru Sistemele de Control ale Emisiilor de Vapori.
Regulamentele internaionale ce impun utilizarea acestui sistem au fost introduse n
Regula 15 din MARPOL, Anexa VI, adoptat n 1997, cu toate c sistemul este obligatoriu
pentru nave ce ncarc la terminale ce au ntiinat IMO c sistemul VECS este obligatoriu.
Sistemul VECS include anumite restricii operaionale ce implic ratele maxime de
ncrcare, i anume:
a. Cderea de presiune n sistemul VECS, de la tancul de marf pn la manifoldul liniei
de vapori s nu fie mai mare de 80% din setarea maxim a valvelor P/V.
b. Capacitatea maxim a valvelor P/V de eliberare a presiunii de vapori pentru fiecare
tanc de marf.
c. Capacitatea maxim a valvelor P/V de admisie n caz de vacuum pentru fiecare tanc
de marf (presupunnd c ncrcarea s-a oprit n timp ce ventilatoarele terminalului
nc funcioneaz).
d. Perioada de timp dintre activarea alarmei de supraumplere pn la umplerea propriuzis a tancului cel puin 1 minut.
Principiul din spatele sistemului VECS este acela conform cruia emisiile VOC generate n
tancurile de marf pe timpul ncrcrii sunt returnate la terminalul de la rm pentru procesare,
fiind total opus principiului prin care acestea sunt emise n atmosfer prin intermediul
mastriserului.
n ziua de astzi,tancurile au instalat sistemul VECS, n concordan cu ordonanele USCG,
iar nava La Boheme nu face excepie.
5.6.2 Descrierea sistemului VECS la bordul navei La Boheme
A. Tipologia condiiilor de ncrcare pentru VECS
Nava este destinat i construit s transporte, s ncarce i s descarce urmtoarele tipuri de
mrfuri destinate traficului internaional:
a. iei
b. Produse petroliere:
Benzin i amestecuri de benzine
Combustibil pentru avioane (kerosen)
Produse distilate din motorin
Nafta
Motorin
Sistemul de manevrare a mrfii este realizat pe baza convenional de Camera pompelor i
este proiectat sa fie capabil s ncarce sau s descarce trei tipuri de marf simultan, n acelai
timp cu ncrcarea sau descrcarea de balast.
Rata de ncrcare, ca baz de proiectare pentru tubulatura liniilor de marf, este n total de
6780M3/h de la rm.
Pagina
75
Sistemul VECS s fie prevzut n conformitate cu indicaiile OCIMF (Oil Companies

Internatinal Marine Forum) i USCG. Manifoldul de vapori s fie vopsit cu o culoare desemnat
(galben-rosu).
Vaporul colectat din tancurile de marf ce va fi descrcat la facilitile portului prin
intermediul unui furtun flexibil, care s fie furnizat fie de nav ori autoritile portuare. Furtunul
flexibil trebuie s fie corespunztor cu cererile prevzute n USCG 46 CFR Partea 39.20-1(f).
Manifoldul de vapori s fie prevzut cu o flan de conexiune i o valv manual (port i
tribord) pentru sistemul de control al emisiilor de vapori. Pentru conexiunea de vapori, o flan
tip 16 (400A) ANSI B16.5 Clasa 150 trebuie s fie prevazut.
Pe reductorul i flana manifoldului de vapori trebuie montat un tift cu diametrul de 0.5 inch
i 1 inch lungime. Flana trebuie izolat electric atunci cnd furtunul este conectat, prin
intermediul unui fir de curent continuu.
B. Baza dintr-un vapor de marf i amestecul de aer
Densitatea maxim de vapori pentru calculul de ncrcare a mrfii de kerosen, este de 3.464
kg/cm pentru Kerosen. Capacitatea de ventilaie pentru valva P/V se realizeaz pe baza ratei de
ncrcare nmulit cu 1.25. Presiunea maxim a mrfii din tancuri s nu depeasc 80% din
presiunea de deschidere a niciunei valve P/V din sistemul de ventilatie al navei.
5.6.3 Rata maxim de ncrcare la nava La Boheme
Urmtoarele rate de ncrcare sunt folosite:
Rata maxim de ncrcare pe fiecare tanc : 1130 m3/h
Diametrul liniei Rata
de
Nume tanc
de marf
ncrcare
Tancul 1 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 1 Tb
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 2 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 2 Tb
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 3 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 3 Tb
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 4 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 4 Tb
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 5 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 5 Td
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 6 Bd
0.24880 m
1130 M3/h
Tancul 6 Tb
0.24880 m
1130 M3/h
Pagina
76
Viteza
ncrcare
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
6.5 m/sec
de
Remarci
Tancul Slop Bd
0.24880 m
Tancul Slop Tb
0.24880 m
Tabla timpilor de suprancrcare
1130 M3/h
1130 M3/h
6.5 m/sec
6.5 m/sec
Volumul setat
pentru alarma Volumul
Timpul
de
Nume tanc
de 98% (high- ulajului
suprancrcare
high)
Tancul 1 Bd
5756.5 M3
5641.4 M3
115.1 M3
6 min 7 sec
Tancul 1 Td
5796.6 M3
5682.6 M3
116.0 M3
6 min 10 sec
3
3
3
Tancul 2 Bd
7099.4 M
6957.4 M
142.0 M
7 min 33 sec
3
3
3
Tancul 2 Tb
7031.4 M
6890.8 M
140.6 M
7 min 29 sec
Tancul 3 Bd
7058.2 M3
6917.0 M3
141.2 M3
7 min 30 sec
3
3
3
Tancul 3 Td
7097.8 M
6955.8 M
142.0 M
7 min 33 sec
3
3
3
Tancul 4 Bd
7112.1 M
6969.9 M
142.2 M
7 min 34 sec
Tancul 4 Td
7044.0 M3
6903.1 M3
140.9 M3
7 min 29 sec
3
3
3
Tancul 5 Bd
7058.2 M
6917.0 M
141.2 M
7 min 30 sec
3
3
3
Tancul 5 Td
7097.8 M
6955.8 M
142.0 M
7 min 33 sec
Tancul 6 Bd
6908.9 M3
6770.7 M3
138.2 M3
7 min 21 sec
3
3
3
Tancul 6 Td
6841.3 M
6704.5 M
136.8 M
7 min 16 sec
3
3
3
Tancul Slop Bd
1338.9 M
1312.1 M
26.8 M
1 min 28 sec
Tancul Slop Td
1559.9 M3
1528.7 M3
31.2 M3
1 min 40 sec
3
3
3
TOTAL
84803.0 M
83106.9 M
1696.1 M
Tabel 5.7 Ratele de ncrcare i tabla timpilor de suprancrcare la nava La Boheme
Volumul
tancului 100%
5.6.4 Sisteme de alarm ale tancurilor de marf la nava La Boheme

Fiecare tanc de marf trebuie s fie dispus (conform USCG) cu o alarm intrinsec de
nivel ridicat al mrfii n cargo tanc (high level alarm) i o alarm independent de nivel foarte
ridicat al mrfii n tanc (high-high level alarm) iar aceste dou alarme s poat fi testate. S fie
prezent i legenda TANK OVERFILL ALARM & HIGH LEVEL ALARM cu litere negre
de 50 mm pe un fundal alb i plasate n Camera de Control a Mrfii.
Pagina
77
Fig. 5.22 Alarma de nivel nalt i supraumplere la nava La Boheme

Alarmele (vizibile i perceptible cu urechea) trebuie s fie plasate n CCR i pe puntea
etalon, pentru a fi avertizat echipajul de pe punte.
Cnd marfa umple pn la 95% sau 98% din volumul tancului, semnalul este trimis de ctre un
flotor spre circuitul de alarme pentru a indica exact tancul respectiv i nivelul.
5.6.5 Valva de control a eliberrii de presiune (Valva VOCON)
Fig. 5.23 Valv VOCON

Pentru perioada de ncrcare, aceast valv permite meninerea unei presiuni ridicate pe
durata operaiunii, pentru a limita evoluia vaporilor din iei. Valva este de tip normal, localizat
la baza mastriserului, conectat printr-un by-pass de valva principal a mastriserului.
Pagina
78
Setarea presiunii de nchidere se poate face att local ct i de la distan, din Camera de
Control, n funcie de sistemul prevzut.
5.6.6 Setarea unei valori mai mari de eliberare a presiunii
Dac presiunea din tancul de marf este meninut deasupra presiunii saturate a vaporilor,
atunci echilibrul este obinut ntre masa lichid i faza vaporoas a acesteia, astfel emisii VOC nu
vor mai fi generate de marf.
Aceast metod necesit ajustri sau nlocuirea valvelor P/V i modificri ori nlocuirea
P/V Breakerului. Pe lng aceste ajustri, atenia este necesar instalaiei de alimentare cu ap a
Deck Seal-ului i setrilor senzorilor de presiune i alarmele sistemului VECS i de gaz inert.
Prezint urmtoarele beneficii:
Creterea setrii de eliberare a presiunii/vacuum-ului va determina creterea ratei
de ncrcare acceptat pe durata utilizrii sistemului VECS.
Presiunea mai ridicat setat ca target n interiorul tancurilor va limita vaporii deja
existeni.
Precauii:
Presiunea maxim ce poate fi suportat de structura tancurilor a nu se depi la
setarea valvelor P/V.
De-presurizarea nainte de orice operaiune n care este implicat marfa.
5.7 Sisteme de recuperare a vaporilor
5.7.1 Sistemul de condensare
Fig. 5.24 Sistemul de condensare
Pagina
79
Principiul acestui sistem este similar cu cel de re-lichefiere ce l ntlnim instalat pe

navele LPG.
Emisiile VOC ptrund ntr-un tambur nainte s fie presurizate i lichefiate printr-un
proces n dou etape. Gazul lichefiat rezultat este stocat intr-un tanc sub presiune, amplasat pe
puntea principal, i poate fi descrcat la terminale sau folosit ca i combustibil.
5.7.2 Sistemul de absorbie
Fig. 5.25 Sistemul de absorbie

Sistemul se bazeaz pe absorbia VOC ntr-un tanc de absorbie, ce funcioneaz pe
principiul ejectorului, ieiul fiind ntr-un flux constant. Vaporii ptrund n coloana de absorbie
prin partea de mijloc, iar fluxul constant de iei acioneaz ca mediu de absorbie.
Marfa ce conine VOC absorbit este dirijat de la baza tancului napoi n linia de ncrcare
unde se amestec mpreun cu fluxul principal de marf ce se ncarc. Gazele neabsorbite sunt
eliberate prin intermediul mastriserului pentru a mri eficiena sistemului.
5.7.3 Sistemul de absorbie n carbon
Fig 5.26 Sistemul de absorbie n carbon

Pagina
80
Vaporii emii de iei sunt filtrai cu ajutorul carbonului, care absoarbe hidrocarburile.
Presiunea din filtrele de carbon este redus cu ajutorul unei pompe de vacuum pn n punctul n
care hidrocarburile sunt absorbite de carbon.
Vaporii concentrai absorbii cu ajutorul pompei trec ntr-un cilindru de absorbie unde
vor fi absorbii de fluxul de iei ce se ntoarce n tancurile de marf.
5.7.4 Sistemul Venturi
Marfa este pompat din tancul de marf prin unitatea Venturi. Vaporii sunt absorbii de
ctre linia de gaz inert i introdui inapoi n tanc.
Fig. 5.27 Sistemul Venturi

Sistemul Venturi include un proces n care vaporii degajai sunt reabsorbii de ctre
marf. Unitatea Venturi atrage vaporii, H2S i gazul inert din tancul de marf i genereaz o bul
optim pentru ca aceste gaze s fie absorbite de marf. Compuii solubili, eliberai la paiolul
tancului de marf, sunt meninui dizolvai de ctre presiunea exercitat de marf.
5.8 Controlul compuilor organici volatili pe durata operaiunilor navei. Procedura

VOCON
Procedura VOCON necesit monitorizarea i notarea unei scderi de presiune pe durata

eliberrii acesteia din tancul de marf. Acest proces se poate realiza cu ajutorul instalaiei de gaz
Pagina
81
inert, mai exact cu ajutorul senzorilor de presiune din tubulatura de pe punte, procedura baznduse pe echilibrul de presiune.
Fig. 5.28 Presiunea vaporilor RVP la diferite tipuri de iei

Procedura VOCON const n urmtoarele:
nainte de deschiderea mast riser-ului, presiunea trebuie notat.
nregistratorul de la gazul inert trebuie pornit i asigurat c nu va rmne fr hrtie.
Dup deschiderea mastriser, se monitorizeaz presiunea.
Dup ce rata de scdere a presiunii devine constant, mastriser-ul se va inchide.
n cazul n care eliberarea de gaz continu dup acest moment, atunci presiunea n
sistemul de gaz inert va fi restaurat rapid la presiunea asociat cu punctul n care rata de scdere
de presiune s-a schimbat.
Dac rata de scdere a presiunii este constant i nu variaz pn la nivelul de 800 mm WG, se
poate nchide supapa de eliberare.
Ar trebui s fie luate toate msurile de siguran pentru a minimiza pericolele asociate cu gaze
toxice eliberate din tancurile de marf.
5.8.1 Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC n timpul ncrcrii de marf implementate la
bordul navei La Boheme
Procedura de ncrcare descris mai jos trebuie folosit atunci cnd VECS nu poate fi
utilizat i nu este menit s nlocuiasc procedurile de ncrcare definite n cadrul companiei i
care oricum trebuie s fie respectate. Dac pe timpul operaiunilor cu marfa , procedurile
Pagina
82
menionate n cele ce urmeaz, cele mai bune practici, metode i sisteme intr n conflict cu alte
proceduri sau circumstane de siguran, atunci sigurana prevaleaz.
Responsabilitatea pentru manevrarea operaiunilor cu marfa n siguran este mprit
ntre nav i terminal i anume ntre comandant i reprezentantul terminalului. Maniera n care
responsabilitatea este mprit trebuie stabilit ntre pri, astfel nct toate aspectele
operaiunilor s fie acoperite.
nainte de ncrcare
Tancurile care au fost splate i aerisite, ar trebui reinertate de preferat pe timpul voiajului
n balast, astfel nct s permit sistemului de gaz inert s fie testat n totalitate, nainte de
operaiunea de ncrcare. Tubulatura de purjare, ventilatoarele sau capacele de evacuare a gazelor
ar trebui deschise ctre atmosfer n vederea. Cnd concentraia de oxigen din atmosfera tancului
scade sub 8%, orice deschiztur ctre atmosfer se va nchide i tancul se va presuriza cu gaz
inert.
Atunci cnd toate tancurile sunt inertate, ar trebui inute la comun cu linia de gaz
principal i meinute la o presiune pozitiv de 200 mmWG.
nainte de nceperea oricrei operaiuni de ncrcare sau descrcare, liniile de marf i
valvele trebuie s fie aezate cum este prevzut n planul de ncrcare, de un ofier responsabil i
verificate independent de ctre alt persoan.
Valva de izolare de pe punte (Sistemele de gaz inert IMO, Partea a IIIa Dispoziiile
cerinelor tehnice Reg. 62, Paragraful 10.8) ar trebui nchis i unitatea gazului inert poate fi
oprit, doar dac alte tancuri sunt descrcate de balast n acelai timp.
Toate cile de acces ale tancurilor de marf, exceptnd legturile cu mastriserul ar trebui
inute nchise pentru a minimiza emisia de vapori inflamabili pe punte. nainte de nceperea
ncrcrii, plasele de srm ale mastriserului sau dispozitive echivalente de ventilaie ar trebui
inspectate i valvele de oprire care izoleaz tancurile de marf de linia principal de gaz inert ar
trebui securizate n poziia deschis. Setarea valvelor ar trebui fcut conform unui plan scris, cu
fiecare valv identificat de un numr unic de identificare (sau oricare alt cod) i poziia sa
nchis sau deschis s fie notat. O verificare independent a alinierii valvelor trebuie efectuat
pentru a descoperi orice eroare uman n alinierea sistemului de ncrcare a mrfii.
Ca procesul de ncrcare sa fie urmat la bord, este necesar s se ia n considerare
eventuale emisii de gaze, din cauza presiunii joase sau, unde este posibil, direcionarea mrfii
ctre tancuri s fie realizat n aa manier nct s se evite sau s se minimizeze fluxul foarte
rapid din conducte.
n funcie de natura mrfii i a modelului de ncrcare ce se va folosi (vezi n schema de
mai jos) direcionarea mrfii de la manifold ctre tancuri ar trebui realizat prin intermediul liniilor
drop (via cea mai scurt drum), n aa fel nct s se evite sau s se minimizeze fluxul foarte
rapid al mrfii din liniile de marf. Referin la Seciunea 9.2
Atunci cnd toate valvele din au fost pregtite pentru ncrcare, valva de la manifoldul
navei trebuie s fie unica valv nchis de pe puntea navei. Nivelurile de lichid din Deck seal i
P/V Breaker i funcionarea propice a valvei non-return a liniei de gaz inert de pe punte ar trebui
verificate nainte de nceperea ncrcrii.
Pagina
83
Etapele ncrcrii i rata de ncrcare
Rata maxim de ncrcare n oricare tanc ar trebui s fie mai mic dect capacitatea
maxim de ventilare (SOLAS). Pentru a permite generarea gazului n timpul ncrcrii, viteza de
ventilaie ar trebui luat ca 125% din rata de ncrcare a mrfii.
Ratele de ncrcare iniiale i maxime, exceptnd perioadele de topping i timpii de oprire
ar trebui luate n considerare n raport cu:
o Natura mrfii ce trebuie manipulat;
o Aranjamentul i capacitatea liniilor de marf ale navei i sistemele de ventilaie:
presiunea din linia de ventilaie nu ar trebui s o depeasc pe cea indicat de
constructor i trebuie s fie monitorizat atent la terminale unde ratele de ncrcare
sunt tiute a fi mari.
o Presiunea maxim de ventilaie indicat de constructor poate s fie bazat pe o rat
pentru ncrcarea tuturor tancurilor n mod simultan; ratele trebuie s fie reduse n
aa fel nct un numr mai mic de tancuri s fie ncrcate.
o Abilitile i competenele echipajului navei.
o n calculul ratei de ncrcare ar trebui s se in cont de vrst, condiie i gradul de
uzur a sistemului de conducte de pe nav i a sistemului de msurare a mrfii.
o Precauii care s evite acumularea electricitii statice.
o Oricare alt limitare la nivelul fluxului de marf.
Procesul de ncrcare
Atunci cnd toate valvele de la terminal sau de la nav, facand parte din sistemul de
ncrcare sunt deschise, iar nava este pregtit, ncrcarea poate ncepe. Oricnd este posibil,
fluxul iniial ar trebui s fie gravitaional, la o rat nceat i ctre un singur tanc. Pompele
dinspre rm nu ar trebui pornite dect atunci cnd sistemul a fost verificat, iar nava indic faptul
c marfa este primit de ctre tancurile corecte/tancul corect. n momentul n care pompele sunt
pornite, conexiunile cu nava/rmul trebuie s fie verificate pentru a se vedea dac sunt bine
legate pn cnd se rata sau presiunea dorit va fi atins.
Presiunea operativ tancurilor de marf, definit de ctre constructor este de 1000
mmWG. Nava ar trebui s menin tancurile la acest nivel de presiune n timpul ncrcrii. Atunci
cnd se ventileaz pentru a reduce din presiunea tancului, scderea ce se petrece la nivelul
presiunii din tanc trebuie s fie ct mai mic pentru a menine presiunea ct mai ridicat. Pentru a
obine acest efect i pentru a menine un nivel de presiune, controlul manual/ventilaia vaporilor
din tanc, se va realiza prin intermediul mastriserului.
Presiunea IGS nu ar trebui s depeasc niciodat 1400mm.
Pagina
84
Folosirea sistemului de gaz inert i introducerea de gaz inert n vederea meninerii unui
anumit nivel de presiune (Topping up)
Cantitatea de gaz inert adugat pe timpul ncrcrii ar trebui minimizat. Creterea n

presiune a tancului prin adugarea de gaz inert nu mpiedic emanaiile VOC, dar ar putea spori
ventilaia i deci, emisiile VOC. Aadar, folosirea inutil a IGS-ului pe durata ncrcrii ar trebui
evitat, doar dac n acelai timp se produce i descrcarea de balast sau alte operaiuni la bord.
Totui pornirea sistemului IG trebuie condiionat, numai dac este necesar pe timpul
operaiunii de ncrcare.
n timpul procesului de ncrcare, nivelul de O din linia comun de IG, va fi spravegheat
ndeaproape. Echipajul navei trebuie s fie atent la posibila degradare a calitii gazului inert ca
rezultat al controlului fcut manual/procesului de ventilaie al vaporilor din tanc. Coninutul de
oxigen din vapori nu ar trebui s depeasc 8% din volum n nici un punct al operaiunilor.
Operaiunile ar trebui suspendate dac coninutul de oxigen depete 8% din volum i trebuie
reluat doar cnd coninutul de oxigen este redus la mai putin de 8%.
Dac este necesar, sistemul de gaz inert ar trebui pornit pentru ca nivelul de oxygen din
tancuri s fie restaurat.
Analizatorul de oxigen i alarmele asociate ar trebui testate pentru buna funcionare
nainte de orice operaiune ce implic marfa.
Finalizarea ncrcrii (Topping Off)
Nava ar trebui s anune terminalul atunci cnd tancurile finale urmeaz s fie finalizate i
s solicite terminalului, n timp util s reduc rata de ncrcare suficient, pentru a permite control
efectiv asupra fluxului de marf pompat la bordul navei. Dup finalizarea tancurilor n mod
individual, valvele principale ar trebui nchise, unde este posibil, s permit o segregare prin dou
valve separate la tancurile ncrcate. Ulajele tancurilor finalizate ar trebui verificate des pentru a
se asigura c marfa nu ptrunde n tancurile respective ca un rezultat al valvelor care au scurgeri
sau al poziionrii lor incorecte.
Numrul valvelor care vor fi nchise pe parcursul perioadei de finalizare ar trebui redus la
minim. Nava nu ar trebui s i nchid toate valvele mpotriva fluxului de marf.
nainte de nceperea operaiunii de finalizare a ncrcrii, sistemul de comunicare dintre nav i
terminal trebuie verificat.
Unde este posibil, finalul ncrcrii ar trebui realizat cu ajutorul gravitaiei. Dac pompele
trebuie folosite spre sfrit, rata lor de livrare din timpul standby ar trebui reglat n aa fel
nct valvele de control din terminal s fie nchise atunci cnd este cerut de nav.
5.8.2 Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC pe parcursul voiajului din cadrul planului de
management al emisiilor VOC la nava La Boheme
Procedurile/ practicile/ instruciunile definite mai jos nu sunt menite s nlocuiasc
procedurile definite n Manualul de proceduri ale companiei (SMS) ce trebuie oricum
urmate, dar mai degrab s le complementeze n materie de control al emisiilor VOC. Dac pe
Pagina
85
timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare, procesele menionate mai jos, cele mai bune
practici, metode i sisteme intr n conflict cu procedurile de siguran sau considerentele de
siguran, atunci sigurana trebuie s prevaleze.
Nava are stabilit o presiune de operare de 1000mmWG pentru tancurile de marf.
Echipajul ar trebui s aib ca obiectiv meninerea tancurilor la aceast presiune n timpul
transportului mrfurilor relevante. Atunci cnd se ventileaz pentru a reduce presiunea din tanc,
descreterea presiunii din tancuri ar trebui s fie pe cat de mic posibil s menin presiunea din
tanc cat mai ridicat. Pentru a obine acest lucru i s menin un nivel mediu de presiune,
controlul manual trebuie exercitat asupra tancurilor prin intermediul valvei de control a
mustriserului.
Presiunea de vapori trebuie eliberat nainte de o presiune maxim de 1200 mmWG i sa
fie oprit la o presiune de 800 mmWG.
Nava, pentru a putea controla emisiile VOC pe parcursul voiajului, va implementa
urmtoarele practici:
o Proceduri de depresurizare manual (procedura VOCON).
o Mentenana condiiei sistemului de ventilare a tancurilor (condiia valvelor P/V,
garniturilor pentru capacele tancurilor i liniilor de marf).
o Proceduri de uz a gazului inert.
o Proceduri COW (ciclu nchis).
Proceduri manuale de depresurizare (procedura VOCON)
Fcnd referin la figura ce urmeaz, procedura aceasta necesit monitorizarea i

nregistrarea cderii de presiune n timpul unei eliberri de vapori din tancurile de marf.
Monitorizarea se poate realiza prin intermediul manometrului de presiune al sistemului de gaz
inert. Figura de mai jos arat un profil tipic al unei cderi de presiune, acolo unde valva
mastriserului trebuie inchis.
Fig. 5.29 Cderea de presiune i punctul n care eliberarea VOC trebuie oprit
Pagina
86
(1) nainte de deschiderea mastriserului, a se observa presiunea din sistemul de gaz inert.
(2) A se deschide valva de eliberare a presiunii i a se inregistra/monitoriza presiunea din
linia de gaz inert la un interval scurt de timp (30 de secunde).
(3) Plotarea cderii de presiune. Acest lucru se poate realiza manual sau prin utilizarea
dispozitivului de msurare al presiunii i oxigen a gazului inert din CCR, dar o cretere de
vitez a plotrii la nivelul hrtiei de nregistrare va fi necesar pentru definirea schiei.
(4) Cnd rata de scdere a presiunii devine constant (dup scderea iniial rapid) atunci
emanaiile de gaze ar trebui oprite i valva nchis.
(5) A se monitoriza presiunea din tanc dup finalizarea emiterii controlate n aa fel nct s
se verifice presiunea final obinut n cadrul sistemului de gaz inert/ de vapori.
Note:
(A) O analiz a figurii de mai sus arat o schimbare clar n rata de scdere a presiunii n
timpul perioadei de emisie. Dac emisia de gaze continu dup acest punct, atunci
presiunea din sistemul de gaz inert va fi restaurat complet la presiunea asociat pn n
momentul n care rata de scdere a presiunii se schimb.
(B) Dac are loc o scdere de presiune n linie dreapt i nici o inflexiune observat pn la
800 mmWG, atunci se nchide valve de eliberare oricum.
(C) Fcnd referin la Publicaia ISGOTT, toate msurile de siguran ar trebui luate pentru a
minimiza hazardele asociate cu emisiile de gaze din tancurile de marf ale navei.
Utilizarea sistemului de gaz inert i topping up-ul
Topping up-ul reprezint introducerea de gaz inert n tancurile de marf pentru a crete
presiunea din interiorul acestora, n cazul unei cderi de presiune, fie ea cauzat de temperatura
apei de mare sau a aerului, fie de neetaneitatea tancului. Cantitatea de gaz inert introdus n
timpul pasajului trebui minimizat. Creterea presiunii din tanc prin adugarea de gaz inert nu
previne emisiile VOC, dar poate mri rata de ventilaie, aadar emisii VOC crescute. Deci
utilizarea inutil a IGS pe timpul pasajului navei ar trebui evitat, excepie fcnd situaia n care
vacuumul se produce n ulajul tancului.
O presiune pozitiv a gazului inert ar trebui meninut n ulajul tancului in permanenta, pe
durata voiajului ncrcat al navei, pentru a preveni ptrunderea oxigenului n tancuri. Dac
presiunea scade sub nivelul alarmei de presiune joas, va fi necesar s se porneasc sistemul de
gaz inert pentru a restaura presiunea adecvat din sistem.
Mai mult, pe tot parcursul voiajului, trebuie monitorizat nivelul de O din toate tancurile
de marf, iar rezultatele se vor nregistra conform SMS-ului companiei.
Pagina
87
5.8.3. Proceduri pentru minimizarea emisiilor VOC pe timpul descrcrii/balastrii la nava La

Boheme
Emisiile VOC din timpul balastrii sunt relevante atunci cnd tancurile incarc balast n
tancurile de marf pentru stabilitate i rezisten longitudinal i n acest fel, emisiile VOC erau
eliberate din cadrul tancurilor de marf n atmosfer. Dup implementarea cerinelor pentru
tancurile de balast segregate i bineneles, dublul fund, emisiile VOC din timpul descrcrii
mrfurilor i a balastrii nu mai constituie o problem.
Acest procedeu nu se aplic i n cazul navei La Boheme. Totui, n timpul descrcrii
tancurilor de marf, este important s se exercite monitorizarea presiunii, pentru a evita
ncrcarea excesiv cu gaz inert n tancurile de marf.
Proceduri COW
n timpul splrii cu iei din timpul descrcrii, hidrocarburile sunt generate n nteriorul
tancurilor de marf dincolo de nivelurile normale deja existente. Cnd splarea cu iei este luat
n vedere, efectul su asupra emisiilor VOC trebuie luat n considerare.
Sistemul COW al navei este detaliat n Manualul de Operaiuni i Echipamente pentru
Petrolul Nerafinat.
Pentru a controla emisiile VOC din timpul procedurii COW urmtoarele practici,
considerate cele mai bune, trebuie implementate:
o Emisiile VOC trebuie reduse prin scurtarea duratei de splare. O asemenea reducere
de timp trebuie s fie n rnd cu prevederile din Manualul de Operaiuni i
Echipamente pentru Petrolul Nerafinat i cerinele companiei i ale terminalelor.
o Prin utilizarea, unde este posibil i n concordan cu Manualul de Operaiuni i
Echipamente pentru Petrolul Nerafinat, al unui program de splare cu iei prin
intermediul unui circuit nchis. n cadrul splrii cu iei prin intermediul circuitului
nchis se va folosi tancul de slop, ca un rezervor pentru cantitatea de iei utilizat la
splare i aceast este ori stripuit ori ieiul folosit este repompat n tancul de slop
pentru refolosire. Aadar, folosirea unui volum stabilit de iei pentru splarea
anumitor tancuri de marf va limita cantitatea de VOC asociat cu cantitatea folosit
la splare, fa de situaia n care pentru alt tanc va fi folosit alt cantitate de iei.
o Presiunea target de operare a navei este de 1000 mmWG pentru tancurile cu marf i
va fi meninut. Dac este considerat necesar la un anumit stadiu al splrii controlul
manual/ventilarea vaporilor din tanc va fi asigurat prin intermediul mastriserului.
nainte de splarea fiecrui tanc, nivelul de oxigen trebuie determinat, la un punct de 1 metru
sub punte i la mijlocul ulajului. Toate punctele de prelevare a mostrelor sunt detaliate n
Manualul de Operaiuni i Echipamente pentru Petrolul Nerafinat care este i aprobat de
societatea de clasificare a navei, Bureau Veritas. n nici una din aceste locaii, oxigenul nu trebuie
s depeasc 8% n volum. Acolo unde tancurile au perei etani parial sau ntregi, msurarea
trebuie fcut la niveluri similare n fiecare tanc de marf.
Coninutul de oxigen i presiunea gazului inert livrate n timpul procesului de splare ar
trebui nregistrate n permanen. Dac n timpul splrii, nivelul de oxigen din tanc depete n
Pagina
88
volum cu 8%, sau presiunea din tancuri nu mai este pozitiv, splarea trebuie oprit pn cnd
condiiile satisfctoare sunt refcute.
5.9 Monitorizarea i nregistrarea emisiilor
Comisia IMO de Protecie a Mediului Marin (MEPC), n circulara 680, face referire la
inerea evidenei emisiilor i la ce parametrii s se nregistreze dup cum urmeaz:
1. Nivelul minim de presiune din tanc ce trebuie meninut pentru voiajul respectiv;
2. Data, ora i presiunea n tancul de marf naintea eliberrii;
3. Data, ora i presiunea n tancul de marf dup finalizarea eliberrii;
Monitorizarea i nregistrarea emisiilor VOC sunt necesare pentru a ndeplini condiiile
impuse de planul de management al fiecarei nave.
nregistrarea depinde de:
Metodele de a minimiza emisiile VOC ale mrfii;
Tipul de operaiune ce se desfoar la bordul navei ce este nevoit s elibereze
VOC.
n general, metodologia prezentat n Manualul de proceduri VOCON se folosete la
bordul navelor ca model de nregistrare a emisiilor, ns majoritatea companiilor si-au dezvoltat
forme proprii, derivate din acest manual i care respect toate cerinele internaionale.
Emisiile VOC, n calcule, se bazeaz pe Legea Gazului Ideal:
PV=nRT unde,
V = volumul total de vapori emanai x VOC%
masa
n = cantitatea de substan = masa molar
P = presiunea absolut
R = constanta gazoas
T = temperatura absolut
Masa de emisii VOC se calculeaz astfel:
m = V
PM
RT
unde,
V= volumul total de vapori (TVV) x VOC%;

TVV=este o funcie a velocitii vaporilor, timpului i diametrul conductei;
Velocitatea = funcie a principiului lui Bernoulli (presiune medie, lungimea conductei,
densitate, acceleraie gravitaional).
Organizaia Intertanko a dezvoltat un model de indexare a emisiilor navelor. Acest model
include emisiile de dioxid de carbon (CO2), gazelor efectului de ser, de dioxid de sulf (SO2) i
de compui organici volatili non-metan (NMVOC) ce pot fi dezvoltate de marfa transportat pe
durata tranzitului.
Emisiile NMVOC (tone) se calculeaz astfel:
Pagina
89
NMVOC (tone) =
% de emisii NMVOC ale mrfii cantitatea din conosament

100
Ecuaia folosit necesit urmtorii parametrii cunoscui la bordul navei:

Cantitatea de marf din conosament;
Media ponderat (n cazul n care se transport mai multe tipuri de marf
simultan) RVP a mrfii;
Procentajul ulajului dupa finalizarea ncrcrii;
Temperatura medie a mrfii pe durata tranzitului;
Rezultatul acestor calcule ne vor indica:
TVP mediu al mrfii pe durata tranzitului;
Emisiile NMVOC ale mrfii ca procent din cantitatea indicat n conosament;
Emisiile NMVOC n tone;
Cantitatea de emisii NMVOC pe tona-mil;
Agenia Naional de Protecie a Mediului din Statele Unite (USEPA), estimeaz emisiile
din tancurile de marf ca o fracie, ca emisii teoretice maxime calculate, folosind legea gazului
ideal i se merge pe ipoteza c amestecul de aer-vapori n spaiul gol (ulajul tancului) este
omogen i n echilibru cu lichidul.
S (Mw pvml)
E= (103 RT pl )
nregistrarea este necesar pentru ca documentele s completeze reglementrile din acest

plan de management al navei La Boheme i, pe ct posibil, limitarea emisiilor din mrfurile
transportate. Forma de nregistrare depinde de tipul de metod folosit pentru a minimiza emisiile
VOC din cadrul tancului de marf. De asemenea, va depinde i de operaiunile realizate la bordul
navei care vor genera emisii VOC, mai ales n timpul ncrcrii, transportului, sau n urma
procedurii COW.
Procedura de nregistrare poate s fie:
nregistrare a timpului i presiunii n cadrul tancului / sistemului de ventilare nainte ca
emisia s aib loc.
nregistrare a timpului i presiunii n cadrul liniei de gaz inert/ ventilare dup ce emisia ar
fi avut loc.
Data
Ora
nceperii
Ora
finalizrii
Perioada
de
emisie
Presiunea
la mom.
nceperii
Presiunea
la mom.
Finalizrii
Presiunea
medie de
emisie
Diametrul
evii de
emisie
Viteza
medie
de
emisie
Volumul
total de
vapori
emii
Procentaj
VOC
Emisia
VOC
m3
Echivalentul
lichid al
emisiilor
m3
Echivalentul
n tone al
emisiilor
28/08/2014
10:20
11:28
68
1200
800
1.072
0.508
4.22
3490.09
80
2792.07
11.168
6.087
Tabel 5.8 Extras din forma companiei (tipizat) pentru calculul emisiilor VOC la bordul navei La
Boheme
Pagina
90
5.10 Mentenana sistemului de ventilare

Orice defect la nivelul unei valve de ventilaie necesit atenie imediat. Valvele trebuie
meninute n condiie perfect pentru a evita deteriorarea tancurilor din cauza presiunii sau
vacuumului. Valvele de ventilaie care prezint scurgeri pot permite oxigenului s intre n tancuri
sau vapori din marfa transportat s patrund n atmosfer (rezultnd n emisii VOC). Valvele
care nu sunt etane fac dificil meninerea presiunii minime IGS i cauzeaz suprasolicitarea
sistemului IGS (rezultnd din nou n emisii VOC excesive).
Este aadar necesar ca valvele P/V s fie meninute ntr-o bun condiie de operare.
Mentenana i testarea operaional a P/V i a altor valve de ventilaie (precum PV breakerul)
precum i alte prti ale IGS vor fi efectuate att conform practicilor companiei dar i conform
publicaiei Orientrile IMO cu privire la Sistemele de Gaz Inert, Partea 1, secunea 9,
Mentenana i testarea i vor fi nregistrate n Jurnalul de bord de mentenan IGS.
Condiia mastriserului, a deschiderilor din tancurile de marf (precum capacul gurii de la
magazie, guri de vizitare, puncte de msurare) i respectivele garnituri s fie meninute etane,
pentru a impiedica oxigenul s ptrund n marf sau vaporii s ias din tancuri.
Pierderea n presiune este asociat n mod normal cu scurgerile de la gurile tancurilor, sau
temperaturile n scdere ale aerului i mrii. n aceste cazuri, este foarte important s se asigure
c tancurile sunt bine etanate. Scurgerile de gaze sunt de obicei foarte uor de detectat datorit
zgomotelor sale i trebuie luate toate msurile pentru a se elimina aceste scurgeri.
Mentenana i testarea operaional vor fi consemnate n concordan cu SMS-ul
companiei.
Fig. 5.31 Mentenana valvelor P/V

Pagina
91
5.11 Pericole i siguran
De-a lungul timpului, au avut loc incidente foarte grave ce au implicat navele de tip tanc
ce au fost subiect suprapresurizrii sau subpresurizrii (vacuum). Suprapresurizarea tancurilor de
marf se datoreaz ulajului i neadministrarii corecte a acestuia. Vacuum-ul se creeaz atunci
cnd nu se permite introducerea de gaz inert, aer ori vapori n tancul de marf.
Rezultatul acestor dou fenomene este de cele mai multe ori grav, ducnd la deformri
structurale ale navei (osatura, bordajul, etc), fiind tot timpul pericol de poluare a mediului marin.
Fig 5.32 Efectele suprapresurizrii

Avarierea structurii navei poate fi cauzat i de vacuumul creeat n tancuri pe durata
descrcrii si poate duce la deformarea osaturii i a bordajului navei, de unde poate rezulta un
incendiu, explozie sau chiar poluare.
5.11.1 Cauze
Cauzele subpresurizrii sunt similare cu cele ale suprapresurizrii, i anume:

setri incorecte ale valvelor de izolare.
funcionare incorect a valvelor de izolare.
funcionare defectuoas a sistemului de gaz inert.
site nfundate pe linia de vapori.
Pagina
92
Fig 5.33 Efecte subpresurizare (vacuum)

5.11.2 Precauii
Pentru sub-presurizare, se aplic aceleai sisteme ca i n cazul suprapresurizrii, doar c
n cazul subpresurizrii, dac tancul este suspect de acest fenomen, se va opri imediat
descrcarea. Metode de a reduce vacuum-ul parial i de aciune imediat, sunt ori de a crete
nivelul de lichid (marf) din tanc, ori de a introduce mai mult gaz inert n tanc.
Pe o nav cu sistem de gaz inert, exist riscul de a contamina gazul inert cu oxigen din
atmosfer, datorit neetaneitii garniturilor etc. Viteza de umplere mare a tancului de marf cu
gaz inert, poate suprapresuriza tancul de marf sau creea sarcin electrostatic. Pe timpul
operrii, atenie deosebit se va acorda masurrilor i prelevrilor de probe. nainte de descrcare,
toate gurile de acces, capace, puncte de ulaj trebuie verificate i securizate iar n cazul n care
trebuie folosite gurile de ulaj, numai una pe tanc trebuie folosit i pentru scurt timp. Presiunea
pozitiv pe linia gazului inert trebuie meninut tot timpul.
Compuii organici volatili sunt poluani atmosferici ce creeaz un risc pentru sntatea
uman. Vaporii de iei irit tractul respirator superior i ochii. n cazul n care ieiul are contact
direct cu pielea, aceasta poate deveni uscat i crpat, ducnd la dermatit. Aceti vapori de iei
conin hidrocarburi gazoase ce sunt att inflamabile ct i toxice. Anumite componente ale
vaporilor unor tipuri de marf, spre exemplu benzenul, hidrogenul sulfurat, sunt extreme de
toxice.
Vaporii de iei, n anumite condiii pot fi inflamabili. Spaiile adiacente tancurilor de
marf , cum ar fi camera pompelor, coferdamuri, tancuri de balast, pot conine astfel de vapori
inflamabili chiar i dup descrcarea navei i din aceast cauz, trebuie s tratm aceste spaii ca
fiind periculoase pentru accesul liber, iar oricine este nevoit s ptrund n astfel de spaii trebuie
s-i ia toate msurile de siguran i s urmeze procedurile impuse.
Pagina
93
Concluzii finale
n alegerea acestui proiect de diplom, tema special a jucat un rol foarte important,
deoarece abordeaz o problem ce se ntlnete zilnic la bordul navelor tip tanc petrolier iar
efectuarea stagiului de practic pe o astfel de nav, m-a ajutat extrem de mult n documentarea i
nelegerea acestui fenomen.
Capitolul 1 are scopul de a ne familiariza cu nava, particularitile acesteia i
echipamentele i instalaiile din dotare. Acest lucru este important pentru cunoaterea navei,
astfel membrii de echipaj fiind contieni de ce rol are fiecare echipament i instalaie de la bord,
i cum se pot folosi de acestea, n muncile de zi cu zi de la bord.
Capitolul 2 refelect modul de planificare a rutei navei. Pentru acest fapt observam c este
foarte important s ne documentm i despre zonele traversate, nu numai despre porturi, pentru a
observa particularitile zonelor, ce ne pot influena n alegera altei rute. Toat documentaia
necesar Ofierului responsabil cu navigaia, se gsete la bord, fie sub form fizic (volume ale
British Admiralty, etc) fie sub form electronic.
n Capitolul 3 putem observa calculul de stabilitate i asiet pentru situaia de ncrcare a
navei. Ofierului secund (Cpitanul) i sunt foarte importante aceste informaii, deoarece este cel
reponsabil de ncrcarea navei i trebuie s se asigure c nava este n stare de navigabilitate la
sfritul operaiunii de ncrcare, pentru a nu pune n primejdie sigurana echipajului i a navei.
Capitolul 4 reprezint calculul economic al voiajului ce va fi efectuat de nav i reflect
rentabilitatea economic a voiajului. Armatorul va urmri mereu s obin profit de pe urma
nchirierii navei, i acest voiaj nu face excepie.
Capitolul 5 abordeaz o problem important de la bordul navei, care de obicei nu este
luat n vedere foarte serios, iar acest lucru poate avea consecine dintre cele mai grave, att
pentru mediu ct i pentru echipajul navei. Putem observa diferite tipuri de control a acestor
emisii, att prin tehnici diferite ct i prin echipamente i sisteme diferite. La bordul navei alese,
La Boheme, n privina emisiilor VOC putem observa c reglementarea Marpol este
implementat i respectat. Inspeciile regulate ale echipamentelor i instalaiilor ct i
mentenana periodic ndicate n manualele de specialitate i n SMS-ul companiei trebuie
respectate pentru a menine sigurana la bordul navei.
Contribuia personal n realizarea acestui proiect a fost documentarea n amnunt, pe
perioada stagiului de practic, despre problema emisiilor VOC i felul n care reglementarea
Marpol este implementat, documentarea despre modul de realizare al unei planificri de voiaj,
att din perspectiva Ofierului responsabil cu navigaia ct i din perspectiva Ofierului secund.
Toate cunostinele adunate n aceast perioad, se reflect n acest proiect.
Pagina
94
Bibliografie
La Boheme - Intertanko Questionnaire Q88

Furuno Operator`s Manual Dual GPS GP 150
Furuno Operator`s Manual Nav Echo Sounder FE 700
La Boheme VOC Management Plan
ABS Academy Volatile Organic Compound
Desene tehnice antier Naval STX, Coreea de Sud
Ship`s Routeing
NP 735 Iala Buoyage Systems
NP 69A British Admiralty Nautical Publication
NP 70 British Admiralty Nautical Publication
Admiralty Tide Tables Vol 2
ALRS 281 (1) British Admiralty Publication
ALRS 281 (2) - British Admiralty Publication
Guide to Port Entry Vol 1 & Vol 2 / findaport
Wikipedia, the free encyclopedia - https://en.wikipedia.org
Shinko LTD Japan - http://www.shinkohir.co.jp/en/product.html
Product Shipping & Trading CIMS Manuals
Pagina
95

Proiect Diploma Lazarescu Andrei 4121C (Inclusiv Anexe)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Proiect Diploma Lazarescu Andrei 4121C (Inclusiv Anexe)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PROIECT DE DIPLOM

Oil Tanker 73672.6 DWT. Proiectarea voiajului pe ruta Houston

Maritime transport is at present an effective means of transport best representing economic

4.7 Cheltuieli cu ntreinerea navei

5.7.3 Sistemul de absorbie n carbon.......................................................................................80

Fig 1. M/T La Boheme

1.2 Echipamentele i instalaiile navei de salvare i de lupt mpotriva incendiilor

asigurat nainte de a se arunca peste bord pluta) sau prin mecanismul

amplasate cutii speciale pentru depozitarea furtunelor i manicilor de incendiu, pentru

Fig 1.1 Receptorul GPS Furuno GP-150

Fig 1.4 Afiajul Navigation

Fig 1.5 Afiajul Data

- cu ajutorul poziiei actuale a navei;

3.1 Lista de waypoint-uri - pentru selectarea acestei opiuni, se va apsa butonul

Butoanele panoului de control au urmtoarele funcii:

Fig 1.7 Afiaj sonda ultrason n modul History la nava La Boheme

Fig 1.8 Pompa de marf la nava La Boheme

Fig 1.9 Camera de comand la nava La Boheme

Fig 1.10 Pompa de stripping (stnga) i eductorul pompei de stripping (dreapta)

Fig 1.11 Panoul unitii de operare a sistemului IG (stnga) la nava La Boheme

Acelai principiu se aplic i n cazul vacuumului, ns compensarea de presiune se

1.5 Instalaia de legare i ancorare

Fig 1.14 Tamburul vinciului de manevr la nava La Boheme

Fig 1.15 Instalaia de SPM/remorcaj prova la nava La Boheme

Fig 1.16 Vinciul de ancor la nava La Boheme

1.6 Instalaia de propulsie i de guvernare

Fig 1.19 Pcura

1.8 ntocmirea cargo planului

Fig 1.20 Cargoplanul iniial ntocmit n programul de ncrcare al navei La Boheme

Fig 2. Canalul Houston

Fig 2.1 Golful Mexic

Fig 2.2 Direcia predominant a vnturilor pe parcursul anului

Fig 2.3 Curenii marini n luna Iulie

Fig 2.4 Oceanul Atlantic

Fig 2.5 Vnturile n luna Iulie n Oc. Atlantic

Fig 2.6 Curenii marini n luna Iulie n Oc. Atlantic

Partea sudic a Atlanticului este larg deschis i permite o comunicare nestingherit cu

2.4 Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran

Fig 2.7 Marea Mediteran

Fig 2.8 Direciile curenilor marini i a vnturilor n luna Iulie

Mediteran i separ Spania de Maroc. Strmtoarea are o poziionare ce s-a dovedit a fi

Fig 2.9 Strmtoarea Gibraltar

Fig 2.10 Europa Point (sau Gibraltar Rock)

Fig 2.11 Portul Houston

1 Raport de sosire/plecare (Forma I-94)

Fig 2.12 Portul Marsaxlokk

2 Forme IMO FAL

Declaraie de mrfuri periculoase (a se trimite agentului navei cu 24 ore inainte)

Fig 2.13 Intrarea n Portul Marsaxlokk

2.6 Trasarea drumului navei

Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar

Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar

Africa Pilot Vol 1

Southward, including off-lying Islands, to longitude 68 East

2.6.2 Trasarea rutei Houston Marsaxlokk

Fig 2.14 Ruta ECDIS Canalul Houston

Fig 2.15 Ruta ECDIS Golful Mexic

Fig 2.16 Ruta ECDIS Oceanul Atlantic

Fig 2.17 Ruta ECDIS - Marea Mediteran

Fig 2.18 Ruta ECDIS Portul Marsaxlokk

Coeficienii de finee de volum:

Coeficientul de finee bloc este raportul dintre volumul carenei V i volumul

Coeficientul de finee longitudinal prismatic este raportul dintre volumul carenei i