Universitatea din Piteti

Facultatea de Mecanic i Tehnologie

Departamentul de Autovehicule i Transporturi

ECHIPAMENTE DE TESTARE I DIAGNOSTICARE

PENTRU AUTOVEHICULE

C t l i n V. Z A H A R I A
ef lucrri univ. dr. ing.
.

Piteti, 2011

1. Generalitile procesului de diagnosticare a autovehiculelor

Prin diagnosticare se nelege determinarea strii tehnice a unui mecanism dat fr a-l
demonta i stabilirea categoriilor de lucrri necesare (reparaii, ntreineri tehnice, etc.) care
pot asigura starea bun a autovehiculului n limitele parcursului dintre controale, precum i
conducerea proceselor tehnologice de ntreinere i reparaie a acestora.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul nseamn punerea n eviden a legilor de variaie a parametrilor strii tehnice a
obiectului diagnosticrii i adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de
diagnosticare, determinarea caracteristicii variaiei acestora i relaiilor lor cu parametrii de
stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea
procesului de punere a diagnosticului, alegerea i fundamentarea tehnico economic a
metodelor corespunztoare i a mijloacelor de msurare i stabilirea procedurii optime sau a
algoritmului de diagnosticare. Elementele sistemului de diagnosticare sunt detaliate n fig. 1.1
Sistem de diagnosticare

obiectul
diagnosticrii

la bord

parametri de
diagnosticare

algoritmi de
diagnosticare

extern

aparatur de
diagnosticare

mijloace i metode
de diagnosticare
manuale de utilizare a
mijloacelor de diagnosticare
documente de diagnosticare i
organizare tehnic

scheme de organizare
documentaie tehnologic

specialiti n domeniu
Fig. 1.1. Sistemul de diagnosticare a autovehiculelor

Modificarea strii tehnice a obiectului exprimat prin parametrii de diagnosticare i

indicatorii de cod determin i mijloacele de diagnosticare, de ntreinere tehnic i reparaie
i regimurile de desfurare ale acestora, iar numrul de autovehicule al unei uniti i planul
anual de exploatare al autovehiculelor influeneaz formele organizatorice adoptate pentru
efectuarea lucrrilor de diagnosticare.
Astfel se pot ntlni urmtoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie n flux, presupune existena unei uniti de lucru independente cu
standuri universale n vederea efecturii unei verificri complexe dup criterii bine stabilite la
agregatele i mecanismele autovehiculelor. Linia de diagnosticare devine justificat din punct
de vedere economic n cazul unui fond ridicat de autovehicule ce va fi deservit i se realizeaz
amortizarea cheltuielilor de investiii relativ mari;
- diagnosticarea pe standuri de prob care, din punct de vedere organizatoric, se intercaleaz
n procesul tehnologic al reviziilor tehnice. Se nlesnete executarea unor verificri complexe,
la unul sau mai multe agregate;
2

- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integreaz tot n procesul tehnologic al reviziei

tehnice, dar presupune efectuarea de verificri speciale la o anumit unitate funcional a
autovehiculului dup criteriile stabilite n procesul tehnologic al locului de munc. Acest tip
de diagnosticare s-a dovedit cel mai eficient n procesul tehnologic al lucrrilor de
mentenan, contribuind direct la creterea productivitii muncii, la reducerea cheltuielilor de
investiii, necesitnd un spaiu de munc mic.
n funcie de aceste forme de organizare a diagnosticrii, sistemul de diagnosticare
este reprezentat n mod sintetic n fig. 1.2.
Diagnosticarea autovehiculelor

Teste, msurtori

Diagnosticare
total

Diagnosticare
parial

Control final

Revizie tehnic
programat
Fig. 1.2. Organizarea procesului de diagnosticare

Aceste tipuri de diagnosticare sunt:

- cu caracter comercial, n perioada de garanie, pentru a satisface preteniile beneficiarilor.
n acest caz diagnosticarea poate s fie total sau parial, n funcie de dorina clienilor, i
poate fi efectuat chiar n momentul vnzrii n vederea diagnosticrii calitilor
autovehiculelor;
- cu caracter de depanare, n vederea stabilirii n mod activ a cauzelor i locului defectrilor
n procesul de mentenan;
- cu caracter de control final, la terminarea operaiilor de ntreinere tehnic sau la reparaii
curente;
- cu caracter de verificare a strii tehnice, la sistemele i mecanismele care condiioneaz
sigurana circulaiei (se efectueaz n cazul lucrrilor de control i ntreinere zilnic);
- cu caracter de verificare a strii tehnice periodice stabilit. De obicei se execut n cadrul
lucrrilor de revizii tehnice sau n cadrul reviziilor anuale.
Pentru studiul strii principalelor elemente este comod din punct de vedere metodic ca
obiectul i elementele procesului de diagnosticare s fie considerate sub dou aspecte: n
primul rnd, ca sistem de caracteristici fizice i n al doilea rnd, ca modele matematice de
reprezentare a modificrii acestuia n procesul de exploatare a autovehiculelor.
3

1.1. Sistemul de diagnosticare tehnic. Definiii

Suportul diagnosticrii l constituie efectuarea de ncercri pentru msurarea sau
determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare, activitate care
presupune achiziia, procesarea i interpretarea datelor obinute, precum i prezentarea
rezultatelor aferente.
Datorit faptului c motorul cu ardere intern este sursa energetic a autovehiculului,
acesta fiind supus unui complex de solicitri, rezult c resursa funcional a autovehiculului
este determinat de resursa motorului. Este evident c, n cazul ncercrii motoarelor n alte
condiii dect cele de laborator n teren de exemplu, msurarea parametrilor precizai este
foarte greoaie, dac nu imposibil. n aceste condiii, trebuie stabilii parametrii care vor fi
msurai n funcie de scopul propus, a aparaturii utilizate i configurarea lanului de
msurare. Condiiile de msurare din teren impun aparaturii o serie de condiii: robustee,
rezisten la ocuri i vibraii, condiiile de mediu (temperatur, umiditate, praf) s influeneze
ct mai puin rezultatele msurrii, s fie uor de amplasat pe autovehicul, etc.
Un aspect definitoriu al activitii de diagnosticare este acela c depistarea ct mai
timpurie a unor eventuale defeciuni va reduce att consecinele ce ar putea decurge din
neremedierea imediat a acestora, ct i costurile interveniilor ulterioare necesare. n
consecin, situaia ideal este aceea a supravegherii permanente a sistemelor automobilului
aflat n funciune i semnalarea prompt a defeciunilor nc din faza lor incipient de
manifestare.
Dotarea automobilelor actuale cu un mare numr de echipamente electronice de
supraveghere, control i reglare poate conduce, n unele cazuri, la interferarea aciunii unora
dintre ele, producnd stnjenirea reciproc sau, mai grav, alterarea, pe anumite perioade de
timp, a funcionrii unora dintre ele, situaie ce poate fi asimilat strii de defeciune. Toate
acestea au fcut ca, n paralel cu preocuprile pentru realizarea unor automobile ct mai
performante i cu un nivel de fiabilitate superior, s se dezvolte strategia, tehnicile i
aparatura de diagnosticare a lor.
Dac ar fi s definim operaiunea de diagnosticare, o prim formulare ar consta n
determinarea strii tehnice a unui mecanism dat fr a-l demonta i stabilirea categoriilor de
lucrri necesare (ntreineri tehnice, revizii, reparaii, etc.) care pot asigura starea bun a
autovehiculului n limitele parcursului dintre controale, precum i conducerea proceselor
tehnologice de ntreinere i reparaie a acestora. Fundamentul teoretic al diagnosticrii l
reprezint complexul de legiti i principii pe baza crora se formeaz sistemul de
diagnosticare i n care intr urmtoarele elemente independente: obiectul diagnosticrii,
parametrii de diagnosticare i omul.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul nseamn punerea n eviden a legilor de variaie a parametrilor strii tehnice a
obiectului diagnosticrii i adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de
diagnosticare, determinarea caracteristicii variaiei acestora i relaiilor lor cu parametrii de
stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea
procesului de punere a diagnosticului, alegerea i fundamentarea tehnicoeconomic a
metodelor corespunztoare i a mijloacelor de msurare i stabilire a procedurii optime sau a
algoritmului de diagnosticare.
Pe lng aceasta, pentru organizarea sistemului de diagnosticare a strii
autovehiculelor, trebuie stabilite regimurile, tehnologia i interaciunile dintre acest sistem i
celelalte sisteme i subsisteme ce condiioneaz procesul general de utilizare a
autovehiculelor.
4

Se poate spune c sistemul de diagnosticare a strii autovehiculelor este un subsistem

n cadrul mentenanei autovehiculelor, fiind organic legat de procesele tehnologice de
ntreinere tehnic i reparaie a acestora.
n ultimul timp s-a observat o diversificare a sistemelor inteligente de diagnosticare.
Aceste sisteme sunt folosite ntr-o varietate mare de domenii ca: echipamente de diagnosticare
a defeciunilor (la autovehicule, avioane, etc.), diagnosticare medical, evaluare financiar i
chiar evaluare i acreditare de credite, identificarea problemelor de soft i hard precum i
defeciunile circuitelor integrate, probleme ale echipamentului electric, mecanic i electronic,
sisteme de detectare a avariilor n obinerea energiei nucleare, exploatri petroliere,
prospectare, studii seismice etc. n ciuda marii varieti de abordri i tehnologii folosite n
descrierea attor sisteme, exist problema clasificrii n funcie de originea (proveniena)
acestora: sarcina de a atribui mrimii de intrare (de exemplu o imagine, un set de observaii)
aceeai categorie sau clas.
Sistemele de diagnosticare se clasific dup simptomele observate ca i dup nceputul
ctorva probleme specifice (clase de diagnosticare), n timp ce performanele sistemelor
notificate se clasific dup remedierea corectiv sugerat.
n dicionarul Webster putem gsi cteva variante de definire a diagnosticrii.
Diagnosticarea este definit ca:
1. actul sau procesul care decide natura defeciunii sau a problemei prin examinarea
simptomelor;
2. o analiz i examinare atent a factorilor care ncearc s explice sau s neleag ceva, un
lucru (de exemplu diagnosticarea economiei);
3. o decizie sau o opinie bazat pe o aa-zis examinare;
4. o scurt descriere tiinific pentru clasificarea taxonomic (cu caracter relativ).
Suportul diagnosticrii moderne l constituie efectuarea de testri pentru msurarea sau
determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare, activitate care
presupune achiziia, prelucrarea i interpretarea datelor obinute, precum i prezentarea
rezultatelor aferente. Din acest punct de vedere, funcionarea motoarelor cu injecie de
benzin, ca rezultat al cercetrilor ultimilor ani n domeniu, a beneficiat de o serie de
mbuntiri datorate att nevoii de cretere a performanelor acestora, ct mai ales cerinelor
impuse n domeniul polurii atmosferice. Motorul cu control electronic al funcionrii
rspunde n acest mod nevoilor utilizatorului privind performanele automobilului, economia
de carburant fiind n acest caz un factor determinant. Ct privete nivelul emisiilor de gaze
poluante, motorul cu injecie de benzin dispune de o serie de senzori ce monitorizeaz
funcionarea ctorva sisteme, reuind n acest mod s rspund cerinelor impuse de legislaia
n vigoare.

1.2. Importana diagnosticrii n cadrul lucrrilor de mentenan a autovehiculelor

O importan major n exploatarea eficient a parcului de automobile prezint
reducerea la minimum a cheltuielilor de ntreinere tehnic i reparare, concomitent cu
realizarea unui rulaj mediu ntre cderi ct mai ridicat, precum i meninerea unor nali indici
ecologici i de securitate a circulaiei. Acest lucru a impus crearea de sisteme rapide i eficace
pentru verificarea i aprecierea strii tehnice a mijloacelor de transport n vederea asigurrii
unei fiabiliti operaionale nalte. Aceste sisteme sunt proprii mentenanei preventive.
Necesitatea introducerii diagnosticrii n cadrul lucrrilor de mentenan se justific
chiar prin rezultatele obinute de unele ntreprinderi de transporturi auto care au adoptat un
sistem eficient de diagnosticare tehnic. Necesitatea adoptrii sistemului de diagnosticare a
5

strii autovehiculelor n cadrul lucrrilor de mentenan este condiionat de tendina de

reducere a cheltuielilor materiale n sfera exploatrii tehnice i de posibilitatea dirijrii
individuale a strii tehnice a autovehiculelor cu ajutorul aparaturii de diagnosticare realizate
n ultimii ani, pentru c ofer posibilitatea ndeplinirii cu succes a misiunilor primite.
Procesele de diagnosticare se compun din operaii de determinare a strii tehnice a
obiectului la un moment dat (diagnosticarea propriu - zis) i din determinarea strii tehnice
n care s-a aflat obiectul n trecut (retrospecia).
Sistemul de baz al diagnosticrii este reprezentat de prima parte a acestuia, adic de
stabilirea strii tehnice a obiectului. Al doilea element permite stabilirea periodicitii
operaiilor de diagnosticare i astfel garantarea strii bune a obiectului n intervalul de timp
dintre controale. Al treilea element al diagnosticrii i gsete utilitatea, de exemplu, n
cazurile cnd trebuie puse n eviden cauzele cderilor de avarie ale mecanismelor
autovehiculelor.
Odat cu introducerea pe scara larg a sistemului de diagnosticare n cadrul lucrrilor
de mentenana, a devenit posibil aprecierea ct mai exact a strii mecanismelor,
determinarea mai precis a eficienei lor, prognoza funcionarii fr cderi, evitarea operaiilor
profilactice premature i reducerea riscului de cderi.
Pe plan mondial, necesitatea introducerii sistemului de diagnosticare este vzut prin
prisma diferenelor mari aprute ntre sfera lucrrilor de mentenan a autovehiculelor i sfera
produciei acestora care folosete din plin toate realizrile tiinei i tehnicii moderne,
diagnosticarea fiind unul din mijloacele de apropiere a nivelelor de dezvoltare a acestor dou
sfere.
De asemenea, tehnica diagnosticrii este vzut ca un mijloc important de reducere a
necesarului de mecanici auto de nalt calificare, de reducere a staionrilor i a cheltuielilor
pentru reparaii i, nu n ultimul rnd, un mijloc de economisire a carburanilor i
lubrifianilor.
n stabilirea rolului i locului diagnosticrii tehnice n cadrul lucrrilor de mentenan
trebuie s se porneasc de la ideea de baz conform creia diagnosticarea nu este un proces de
producie de sine stttor, ci doar un mijloc eficient de obinere i prelucrare a informaiei
despre starea tehnic a autovehiculelor. Aceste informaii pe care le ofer diagnosticarea
permit optimizarea regimurilor de control regulamentar, sortarea operativ a materialului de
reparaie i de ntreinere a autovehiculelor i verificarea calitii ntreinerii tehnice a
reparaiilor curente efectuate, adic permite dirijarea n mod complet a strii tehnice.
Scopul diagnosticrii la reparaie este de a evidenia cauza defectrilor sau avariilor,
stabilirea procedeelor cele mai eficiente pentru nlturarea lor; localizarea defeciunilor n
agregatul sau mecanismul respectiv, cu indicarea volumului lucrrilor de demontare parial
sau total. Locul pe care trebuie s-l ocupe diagnosticarea n cadrul procesului tehnologic de
ntreinere tehnic i de reparaie curent a autovehiculului depinde de: periodicitatea raional
a diagnosticrii, cheltuielile minime pentru asimilarea procesului de diagnosticare i
tehnologicitatea acestuia, adic adaptabilitatea la efectuarea diagnosticrii n cadrul
ntreinerii tehnice i a reparaiei curente.

2. Parametrul de diagnosticare. Generaliti

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare l constituie parametrii de
diagnosticare, deoarece ei influeneaz ntreaga structur a sistemului, determinnd i
caracteristicile celorlalte pri componente ale acestuia.
6

Automobilul constituie un complex de piese organizate n substructuri succesive sau

n paralel, a cror funcionare depinde de interaiunea dintre ele sau cu mediul exterior. n
timpul proceselor de lucru aceste substructuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd
astfel prin diverse stri care reprezint abateri mai mult sau mai puin importante de la starea
iniial. Astfel de modificri sunt de natur dimensional i de form mecanic (densitate,
elasticitate), de structur chimic, fizic, electrice sau complexe. Ele se pot schimba cantitativ
prin schimbarea valoric a unor parametri care caracterizeaz starea organului sau structurii
respective (sistem, instalaie, mecanism etc.), numii parametri de stare. De cele mai multe ori
ns determinarea valoric exact a acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz
sensibil operaiunile de determinare a strii tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea
trebuie s se recurg la un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice a mainilor prin
aprecieri indirecte, opernd cu alte mrimi, dependente ntr-un anumit fel de parametrii de
stare i msurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numii parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a manifestrii exterioare a mutaiilor survenite
n structura ansamblului mainii i deci a modificrii parametrilor de stare ai acesteia.
Automobilul, ca i subansamblele sale, constituie structuri funcionale caracterizate de
anumite procese de ieire fundamentale sau auxiliare. De pild grupul piston-cilindru are ca
proces funcional de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng acesta mai apar i
alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare, zgomote (bti), arderea uleiului
din sistemul de ungere, modificarea presiunii de compresie, scpri de gaze n carter .a. De
notat c, de cele mai multe ori, astfel de procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu
stare tehnic bun sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai n cazul
producerii defeciunilor. n multe cazuri apariia lor nu este legat implicit de nrutirea
parametrilor tehnici de exploatare ai mainii, dar constituie indiciul sigur al existenei
defeciunilor. Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic a
pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de
stare: jocul dintre piston i cilindru, jocul axial al segmenilor n canale, fanta segmenilor,
elasticitatea i integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct din exterior, fr demontarea motorului. Dar
intensitatea proceselor fundamentale i auxiliare poate fi precizat cantitativ indirect prin
urmtoarele mrimi: puterea, consumul de combustibil i de lubrifiant, densitatea de fum n
gazele de evacuare, concentraia de particule metalice din ulei, debitul i presiunea gazelor
scpate n carter, presiunea n cilindru la finele compresiei, scprile de aer, intensitatea
natura zgomotelor (btilor) - mrimi msurabile fr demontarea motorului i care constituie
parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.
Aadar, parametrii de diagnosticare pot fi mprii n trei clase.
Parametrii care in de procesele de lucru fundamentale i care determin funcionarea
obiectului diagnosticrii; pentru automobile astfel de parametri sunt: puterea motorului,
consumul de combustibil, spaiul de frnare, deceleraia, gradul de patinare a ambreiajului,
temperatura lichidului n sistemul de rcire etc. Aceti parametri dau informaii globale asupra
strii tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblele sale; de aceea ei servesc
pentru aa-numitul proces de diagnosticare general a mainii n care se urmrete
determinarea strii generale a mainii fr localizarea precis a defectelor.
Diagnosticul n cursul unor asemenea teste este de tipul "corespunztornecorespunztor" pentru exploatare. De regul, diagnosticarea general d verdicte de
funcionabilitate a automobilelor sub raportul cerinelor privind economia de carburant i
lubrifiant, securitatea circulaiei i normele ecologice de poluare complex (chimic, optic i
acustic).
7

O a doua grup de parametri de diagnosticare deriv din fenomenele care nsoesc

procesele fundamentale, de exemplu: vibraii, zgomote, modificri chimice etc. Aceast
categorie d informaii mai nguste, dar capabile s restrng aria de investigaie preciznd
locul defeciunii. De aceea ea este folosit n cercetarea amnunit a ansamblelor i pieselor
vehiculului n procesul denumit diagnosticare pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regul, pe cea general, atunci cnd
diagnosticul acesteia a fost "necorespunztor" i urmrete s determine exact starea tehnic a
ansamblelor (motor, transmisie, frne, etc.), subansamblelor sau chiar organelor, preciznd i
necesitatea de ntreinere i reparaie.
Acelai caracter l au i parametrii geometrici, care constituie a treia grup de
parametri de diagnosticare, din rndul lor fcnd parte cursa liber, jocul axial, jocul radial,
coaxialitatea, paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii geometrici dau informaii foarte
limitate, dar concrete asupra strii tehnice a organelor aflate n conlucrare (interaciune).

2.1. Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

Univocitatea exprim caracterul legturii dintre parametrii de stare i cei de
diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei valori a unui parametru de stare i
corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare. Univocitatea se traduce prin
condiia matematic a creterii sau descreterii monotone a parametrului de diagnosticare. n
caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare i corespund mai multe stri tehnice
dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n exploatare fr ca factorul de
diagnosticare s semnalizeze aceasta. Se nelege c valoarea unui astfel de parametru de
diagnosticare este sczut.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare reprezint variaia sa specific atunci
cnd valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar..
Informativitatea parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea stabilirii
diagnosticului tehnic exact prin folosirea acestui parametru. Informativitatea este expresia
complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare; ea este maxim n
cazul legturilor simple, cnd valoarea unui parametru de diagnosticare este determinat de un
singur parametru de stare, ca i atunci cnd acelai parametru de stare determin valorile mai
multor parametri de diagnosticare.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinat de abaterea
maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor n aceleai
condiii de testare; un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros, cu ct
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai grupate.
Exist i alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influen direct asupra
sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile specifice impuse de msurarea
parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea determinrii parametrului respectiv.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face
folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare
ai unui sistem are loc pe baza unei scheme n care sunt figurate legturile structurale dintre
sistem i mrimile fizice cu ajutorul crora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor
principale i auxiliare. n cazul ansamblului fus-lagr (fig. 2.1) ales ca sistem structural,
parametrii care caracterizeaz starea tehnic sunt jocul radial i diametrul fusului.

Obiectul diagnosticrii

Ansamblul fus-lagr

Parametru de stare

Diametru fusului,
joc radial
Uzura fusului

Defecte posibile
Griparea lagrului
Principale: susinerea fusului si rotirea uoar
Procese de ieire
Secundare: deplasarea radial a fusului,
bti, zgomot, nclzire

Parametrii de
diagnosticare

Intensitatea i caracterul vibraiilor,

Spectrul vibraiilor,
Temperatura lagrului,
Presiunea uleiului,
Prezena particulelor metalice n ulei,

Fig. 2.2. Parametrii de diagnosticare ai ansamblului fus - lagr

2.3. Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

n timpul exploatrii structura sistemului este afectat, n general, doar de
componentele de structur care se modific, adic de toate elementele sale cu excepia
dispunerii generale. n timpul exploatrii nu apar modificri de structur privind poziia
reciproc a pieselor, dar se modific forma si dimensiunile unora dintre aceste piese
(grosimea garniturilor discurilor de friciune, forma arcurilor), pot aprea modificri legate de
uzura canelurilor, a rulmentului de presiune, fapt ce afecteaz interaciunea normal dintre
aceste piese. n ansamblu, toate aceste modificri se traduc prin schimbarea strii tehnice a
agregatului respectiv.
Starea tehnic a acestuia se poate aprecia prin valorile parametrilor si de stare, care n
timpul exploatrii sufer modificri permanente, continue sau discrete. Variaiile continue
sunt determinate de uzura normal, de mbtrnirea materialelor, de coroziune etc. i urmeaz
o evoluie corespunztoare modului propriu de desfurare a acestor procese. Folosind
instrumentajul statistic, teoria fiabilitii ncadreaz modificarea parametrilor de stare n legi
probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind metode matematice, clasice sau
combinate cu aparatura electronic de calcul.
Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt provocate fie de
aciunea distructiv prilejuit de unele condiii de exploatare neglijent (cum sunt ocurile,
izbirile), fie de existena unor defecte ascunse de fabricaie sau de reparaie. Cderile
provocate de astfel de cauze nu respect o lege determinat i de aceea evoluia lor nu poate fi
exprimat matematic, motiv pentru care ele ies de sub incidena diagnosticrii.
Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare ale mainii (folosirea unor materiale de
reparare improprii, nerespectarea periodicitii operaiunilor de ntreinere tehnic i de
9

reparaii curente, reglaje defectuoase, regimuri termice si de solicitare mecanic exagerat de

nalte etc.) imprim o uzur accelerat a pieselor i agregatelor mainii, dar cu caracteristici
evolutive generale asemntoare proceselor de uzur normal.
Aadar, n cazul uzurii, fie normal, fie forat, un parametru oarecare de stare are o
variaie continu, n timpul creia el ia diferite valori. n mulimea acestora se disting trei
niveluri care corespund la trei stri caracteristice ale autovehiculului. Prima dintre acestea
este proprie mainilor (subansamblu, pies) noi sau ieite din reparaie capital; valorile
parametrilor de stare corespunztoare acestui nivel se ncadreaz n limitele de tolerane ale
proceselor respective de fabricaie sau reparaie prevzute n documentaie tehnic. Aceste
valori se numesc nominale sau iniiale i se stabilesc, de regul, dup terminarea perioadei de
rodaj al autovehiculului.
Dup un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare sufer modificri care, fr a
produce cderea autovehiculului, afecteaz obiecional starea sa tehnic i provoac apariia
unor efecte simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum la evacuare, creterea
concentraiei de ageni poluani sau a temperaturii, scderea puterii, majorarea consumului de
combustibil.
Vehiculul poate fi exploatat n continuare chiar n prezena acestor manifestri pn la
urmtoarea ntreinere tehnic planificat, dar starea sa tehnic nu mai pate fi considerat ca
fiind bun. Valoarea parametrului de diagnosticare care limiteaz exploatarea vehiculului se
numete admisibil i se realizeaz dup un rulaj.
Exploatarea vehiculelor dup atingerea acestei situaii este legat de cretere riscului
de producere a avariilor, a cror probabilitate crete cu rulajul i atinge nivelul maxim dup
parcurgerea rulajului l, cnd parametrul de diagnosticare se situeaz la nivelul limit Sl.
Aceast situaie corespunde scoaterii din funciune a piesei, agregatului sau mainii n
ansamblu, adic piesa lor n afara domeniului de funcionabilitate.
Prin urmare un autovehicul, un subansamblu sau o pies pot s se afle n trei grupuri
caracteristice de stri: bun i n stare de funcionabilitate; necorespunztoare i n stare de
funcionabilitate; necorespunztoare i n stare de nefuncionabilitate.
n concluzie, starea tehnic necorespunztoare a unui autovehicul este provocat de
producerea unor defeciuni de genuri i intensiti diferite la unul sau mai multe din
subansamblurile sau piesele sale. Uneori o defeciune nu face ca maina s devin
nefuncional, dar neremedierea ei operativ poate sfri cu producerea unei cderi (rupere,
gripare, spargeri), adic un eveniment tehnic care duce la imobilizarea vehiculului.

3. Controlul inteligent al motoarelor cu ardere intern

Exprimarea de control inteligent apare din ce n ce mai frecvent n literatura de
specialitate. Problema definirii conceptului de control inteligent este nc o problem de
actualitate. n mai 1993, Comitetul Tehhnic pentru Controlul Inteligent al IEEE Control
Systems Society a format un grup de lucru menit s stabileasc ce atribute pot fi nglobate n
aria controlului inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme i cum se deosebesc de
sistemele de control convenional i totodat s identifice acele probleme pentru soluionarea
crora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate.
Termenul de control convenional sau tradiional este folosit pentru a defini teoriile i
procedurile dezvoltate n ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a cror
coportare este descris prin ecuaii difereniale sau cu diferene finite. Acest cadru matematic
nu este totdeauna acoperitor.
10

Este de neles c termenul de control din sintagma control inteligent are un

neles mult mai larg dect n sintagma control convenional. Mai nti, procesele conduse
pot fi descrise nu numai prin modele de sisteme de ecuaii difereniale ci i prin modele de
sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele tipuri de
reprezentri. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibrid care studiaz procese dinamice
continue prin tehnica automatelor finite i a mainilor secveniale de stare. i obiectivele
controlului inteligent sunt n mod corespunztor mai generale.
Astfel, un sistem de cobntrol inteligent a autovehiculelor include un sistem de control
convenional al direciei, frnrii transmisiei, motorului etc. i poate fi descompus ntr-o serie
de taskuri de control convenional: sesizoare de distan, vitez, acceleraie/deceleraie, turaii
etc. care mpreun s duc la controlul inteligent al deplasrii pe o anumit traiectorie. Pentru
a ajunge la acele performane, controlerul inteligent trebuie s fac fa la o serie situaii cu
incertitudine (incomplet definite) crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face fa.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parial duce la necesitatea asocierii n
cadrul controlului inteligent a procedurilor de diagnoz, reconfigurare dinamic, adaptare i
instruire. Putem afirma cu certitudine c aria controlului inteligent este interdisciplinar,
combinnd metode i proceduri din teoria sistemelor, tiina calculatoarelor, inteligena
artificial, comunicaii pentru atingerea obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating n mod autonom
obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile nn care modelul de instalaie sau de proces
condus i chiar structura i obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorit
cunoaterii pariale, fie datorit schimbrilor menionate. Dintre atributele sistemelor
inteligente putem aminti:
- adaptarea i instruirea (instruirea trebuie privit ca un mecanism de stocare a cunotinelor
(datelor) despre lumea exterioar i de nsuire a unui mod de comportare referitor la acestea);
- autonomia i inteligena; un sistem este autonom dac are capacitatea de a aciona corect n
condiii incomplet definite fr intervene tehnic pe o perioad mare de timp.
- structurarea i ierarhizarea.

3.1. Structura sistemului de control inteligent

n marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este conceput astfel
nct s poat fi instruit n condiii de mediu simulat. Acest lucru este cu att mai pregnant cu
ct multitudinea de situaii ce pot apare n exploaterea autovehiculelor este foarte greu, dac
nu imposibil, de reprodus experimental. De aceea, proiectarea i testarea structurii de control
este recomandabil s se fac ntr-un mediu de simulare care s permit reproducerea oricrei
combinaii posibile de factori interni i externi.
Pornind de la acest idee, n fig. 3.1 este prezentat o structur sistemic foarte
general, n care blocul de control este conectat la o serie de modele de simulare a
comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model: modelul structurii
mecanice, modelul motorului, ecuaiile de micare. Ultimul bloc se presupune c reprezint
modul real de comportare a autovehiculului n deplasare i ca atare informaia ce
caracterizeaz acest model este furnizat sub forma unor mrimi de reacie celor dou blocuri
eseniale ale structurii autovehiculului: modelul motorului i modelul structurii.
Informaia privind starea procesului controlat este oferit de modelul senzorilor.
Intrarea n modelul senzorilor este asigurat de modelul ecuaiilor de micare, iar n cazul real
de senzorii montai pe autovehicul.
11

ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul perturbaiilor, cu

precizarea c modelul senzorilor se afl bine conturat n timp ce modelul perturbaiilor nu pot
fi prea uor sistematizate i nici nu pot fi evaluate toate situaiile posibile.
Sistem de control
inteligent

Structura mecanic
(transmisie, direcie,
frnare)

Motor
Ecuaii de
funcionare

Senzori

Perturbaii

Fig. 3.1. Sistem inteligent de control

3.2. Funciile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de control

Cale mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor constituie
supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului, ceea ce presupune
dezvoltarea unor tehnici i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia acestora a fost i
este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia sistemelor comandate
de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de obiective urmrite i a
numrului de parametri instalai i analizai.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecie, distribuie, rcire), transmisiile
automate cu supraveghere i comand electronic, sistemele motopropulsoare de evitare a
patinrii roilor aflate n regim de traciune, sistemele de frnare cu evitarea blocrii roilor,
sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevzute cu propriile
sisteme de supraveghere i control, necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care
poate fi utilizate i pentru a semnala apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient.
Informaiile captate de lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n
memoria calculatorului de bord care, n cazul depirilor normale ale parametrilor msurai,
avertizeaz
automobilul
asupra
defeciunii.
ntr-o
reprezentare
simplificat,
autodiagnosticarea automobilului se poate organiza ca i diagnosticarea n general: pentru
verificri simple, cu ajutorul echipamentelor de care automobilul dispune la bordul su, sau
cu ajutorul standurilor, pentru teste sumare sau complexe (fig. 3.2).
Diagnosticarea automobilelor
la bord
pe stand
teste sumare
teste detaliate
Fig. 3.2. Procesul de diagnosticare a autovehiculelor

12

Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului ofer

posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea celulelor necesare funcionrii propriuzise a sistemului respectiv. Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n fig. 3.3.
Senzor

Element de comand

Actuator

Mrimi de referin
(program specific)

Memorare
erori

Fig. 3.3. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma
unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp, la
tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea produs (fig.
3.4, tabel 3.1).

Fig. 3.4. Lmpi martor de defect sau funcionare

Tabel 3.1
Lumina de
drum aprins

Defect:
servodirecie electromecanic, blocare
electronic a coloanei volanului

Defect la
sistemul de evacuare al gazelor

Defect: servodirecie electromecanic,

blocare electronic a coloanei volanului,
nu continuai deplasarea !!

Sistemul de
prenclzire pornit

Defect la frna de
staionare

Defect la comanda motorului

(m.a.s.)

Defect la alternator
13

Lmpile de cea
aprinse

Defect la filtrul diesel

pentru particule

Lumini de semnalizare
(stnga) aprinse

Presiunea din pneul unei roi este

necorespunztoare

Temperatura lichidului de rcire

- ridicat
Nivel lichid de rcire - sczut

Garnituri de frn
uzate

Nivelul lichidului pentru

splarea parbrizului - sczut

Rezerva de combustibil
mic

Presiunea uleiului motor sczut

U sau ui deschise

Portbagaj deschis

Nivelul uleiului motor

sczut

Acionarea frnei de serviciu

Acionarea frnei de
serviciu

Sistem airbag defect

Sistem de tensionare a
centurilor de siguran defect

Punei centura de
siguran

Defeciune n sistemul de antiblocare a

roilor

Programul electronic de
stabilitate (ESP) defect sau
deconectat

Lips lichid de frn,

frn de parcare acionat,
defect la frna de parcare,
defect la frna de staionare
14

Sistemul de control automat al

vitezei de croazier acionat

Capot motor
deschis

Defect la lmpile electrice sau

defect n sistemul de iluminare

Lumini de semnalizare
(dreapta) aprinse

Universitatea din Karlsruhe, Germania i firma Bosch, a conceput i realizat un nou tip
de legtur de comunicaie la automobile, denumit controller area network- CAN - care
susine prelucrarea informaiilor, n paralel, n controlerii distribuii n structura
automobilului. CAN ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor de
manipulare corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care
cuprinde urmtoarele: indentificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; segmentul de
control, coninnd toat informaia de control; segmentul de date. n fig. 3.5 este prezentat
amplasarea unei astfel de reele n structura unui autoturism.

BUS 1 cablul GMP,

ABS/ASR/ESP,
controlul transmisiei
BUS 2 cablul multimedia,
unitatea principal de
afiaj radio, pilot automat
BUS 3 cablul caroserie,
pilot de parcare,
unitile de control ui

Fig. 3.5. Arhitectura reelei CAN pentru un autovehicul

CAN bus este o aplicaie a unei abordri cunoscut sub numele de multiplexaj i care
const n racordarea aceluiai cablu (bus) cu un numr mare de calculatoare care vor
comunica printr-un tur de rol. Aceast tehnic elimin nevoia de a cabla linii dedicate pentru
fiecare informaie ce trebuie s tranziteze (conexiune punct cu punct). Cu ct un sistem
(autovehicul, avion, reea telefonic, etc.) atinge un anumit nivel de complexitate, abordarea
punct cu punct devine imposibil datorit cantitii mari de cablaj de instalat i de costul su
(n mas, materiale, or de manoper).
Introducerea cablurilor multiplexate (n principal CAN-ul) n autovehicul avea
obiectivul de a reduce cantitatea cablurilor din autovehicul (exist pn la 2 km de cablu per
autovehicul), dar a permis n special explozia numrului de calculatoare i senzori distribuii
n tot autovehiculul i deci prestaii aferente (scdere de consum de combustibil, depoluare,
securitate activ / pasiv, confort, detectarea defectelor, etc.), toate acestea fr cretere prea
mare a lungimilor cablate. Pentru moment exist dou norme care acoper partea a doua a
modelului OSI (Open Systems Interconnection):
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru motive
istorice),
15

- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 bii, care permite
acceptarea teoretic de pn la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste dou norme sunt
compatibile, adic este posibil ca ntr-o aceeai reea s circule mesaje urmnd norma 2.0 A i
mesaje aparinnd normei 2.0 B. n ceea ce privete plajele fizice, exist mai multe norme
aplicabile, ns doar dou sunt cel mai frecvent utilizate:
- 11898 2, ce privete CAN High Speed,
- 11898 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 2 recomand vitezele urmtoare n funcie de
lungimea cablului i de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s 60 m, 500 Kbit/s 150
m,
100 Kbit/s 1000 m, 20 Kbit/s 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu norma ISO 11898.

3.3. Diagnosticarea pe stand a autovehiculelor

Diagnosticarea automobilelor la stand a cunoscut n ultimii ani, asemntor
diagnosticrii la bord, o evoluie complex, orientat pe mai multe direcii: tehnici,
echipamente, organizare. Avnd n vedere c la ora actual se afl n utilizare automobile cu
date de fabricare i, implicit, niveluri de evoluie mult diferite, activitatea de diagnosticare la
stand trebuie s fac fa tuturor situaiilor. n general pentru autovehicule care nu dispun de
sisteme electronice de control i autotestare dezvoltate, procesul de diagnosticare decurge n
etape succesive (fig. 3.6).
ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului testat.
Rspunsul este de tip binar: corespunztor - necorespunztor. n primul caz, automobilul nu
mai este reinut, el ntorcndu-se la activitatea specific; n a doua situaie, sesiunea de
diagnosticare continu cu refacerea componentelor sistemului, n scopul localizrii i
identificrii defeciunii.
Diagnosticarea strii
tehnice generale
corespunztor

se ntoarce la utilizare
diagnosticare a componentelor sistemului

necorespunztor

localizare, identificare i
remediere defecte
se ntoarce la utilizare
Fig. 3.6. Paii procesului de diagnosticare

Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul, prevzut cu sisteme de

msur cuplate la un microprocesor. Acestea prelucreaz informaiile primite la traductoare i
senzori i conduce aciunile necesare procesului de diagnosticare. n acest fel se creeaz
posibilitatea configurrii unui sistem expert de diagnosticare. Principalul avantaj pe care l
aduce un astfel de sistem const n modul corespunztor, uniform i eficient de aplicare a
criteriilor de decizie sau a strategiilor de dezvoltare a unor probleme.
16

Sistemul de diagnosticare primete informaii att de la sistemul de testat prin lanurile

de msur, ct i de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul prelucreaz n
mod logic datele cu ajutorul unui program de control n concordan cu setul de reguli stocate
n memoria sa intern. Rezultatul final al diagnosticrii const ntr-o evaluare a problemelor i
a procedurilor de reparare.

3.5. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecie, distribuie) transmisiile
automate cu supraveghere i comand electronice, sistemele moto-propulsoare de evitare a
patinrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevzute
cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare funcionrii algoritmilor de
autoreglare, dar care pot fi reglate pentru a semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza
sa incipient.
n ceea ce privete componena sistemului de control o importan deosebit o are
conlucrarea unitii electronice de control cu senzorul i ulterior cu elementul de execuie
(actuatorul). Senzorul sau traductorul este elementul care preia informaii legate de presiune,
temperatur, debit de aer, concentraie de oxigen, etc. i le transform n semnale electrice.
Autovehiculul modern poate avea n construcie tipurile de senzori prezentai n fig. 3.7.

senzor de
presiune

senzor de debit de aer,

MAF sensor

senzor de poziie
unghiular arbore cotit

senzor de vitez
a roii

senzor de detonaie
knock sensor

senzor de presiune
absolut, MAP sensor

senzor de turaie motor,

RPM sensor

senzor de oxigen,
(sond lambda)

senzor de poziie
clapet de acceleraie

senzor de
temperatur motor

senzor de vitez
de deplasare

Fig. 3.7. Tipuri de senzori

Unitatea electronic de control (ECU electronic control unit) este unitatea principal
a sistemului de comand i control care gestioneaz funcionarea corect a sistemului
prelund i analiznd semnalele electrice de la senzori, acionnd apoi pentru reducerea
noxelor, a consumului de combustibil, pentru creterea siguranei i confortului n deplasare.
Unitatea electronic de control se prezint n figura 3.8.
17

Fig. 3.8. Unitatea electronic de control - ECU

Actuatorul este direct raspunztor de transformarea semnalului electric preluat de la

unitatea electronic de control i n aciune mecanic asupra componentelor sistemului vizat.
Actuatorul poate fi motor pas cu pas, electromagnet sau electrovalv (v. fig. 3.9). Cele mai
bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o constituie supravegherea
permanent a sistemelor autovehiculului, ceea ce presupune o dezvoltare a unor tehnici i
echipamente de diagnosticare la bord.

Fig. 3.9. Tipuri de actuatori

18

Diagnosticarea se realizeaz cu ajutorul unor testere electronice specifice dotate cu

programe de funcionare specializate pentru diferite mrci i modele de autovehicule; un
exemplu este dat n figura 3.10.

Fig. 3.10. Tester de diagnosticare

Diagnosticarea la bord sau OBD este un termen generic care se refer la capabilitatea
autovehiculului de a se autodiagnostica i de a raporta defectele gsite. Sistemele OBD dau
acces proprietarului de autovehicul sau diagnosticianului la starea de sntate a
subsistemelor acestuia. Vechile sisteme OBD ar fi iluminat n mod simplu o lamp indicator
de functionare necorespunztoare (MIL malfunction indicator light) dac o problem ar fi
fost detectat dar nu ar fi oferit nicio informaie despre natura sa. Sistemele moderne OBD
utilizeaz comunicaii prin canale super digitale standardizate oferind date n timp real
caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC diagnostic trouble codes),
putnd astfel s fie identificate rapid i remediate.
n ceea ce privete interfeele standard acestea au evoluat cunoscndu-se urmtoarele
tipuri de interfee: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.

OBD 1.5

OBD 2

Fig. 3.11. Conector OBD

n cazul conectorului OBD 2, semnificaia pinilor 1 16 este urmtoarea: 1, 3, 8, 9,

11, 12, 13 neutilizat, 2 linie de comunicaie (conform standard SAE J1850), neutilizat, 4
masa asiului, 5 masa semnalului, 6 semnal high, 7 semnal K-line (confrom standard
ISO 9141-2), 10 linie de comunicaie, 14 semnal low (standard CAN), 15 semnal L-line,
16 alimentare 12V. Dup cum se poate observa se aloc prini pentru alimentare la tensiune
de 12V (pinul 16), respectiv pentru alimentarea la mas (pinul 4 sau pinul 5). Existena a doi
pini alocai pentru conectarea la mas se explic prin tendina constructorilor de a nu raporta
tensiunea de alimentare de referin a autovehiculului la o mas a caroseriei, ci la o mas
controlat electronic. Au aprut din ce n ce mai multe autovehicule n cazul crora sistemele
electronice de preciziei realizeaz alimentarea cu + i - prin calculatorul autovehiculului,
valorile fiind astfel bine controlate, iar diferena de potenial este aceea de care componenta
electronic are nevoie pentru o funcionare corect. Revenind la sistemul OBD, existena
celor doi pini apare din necesitate unui pin pentru masa caroseriei (pinul 5 chassis ground),
iar celalalt pin pentru masa electronic (pinul 5 signal ground).
n funcie de complexitatea testerelor de diagnoz auto defectele sunt afiate sau chiar
imprimate. Cnd se detecteaz un defect, acesta este afiat sub forma unui cod. Interpretarea
19

codurilor a fost stabilit de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of

Automotive Engineers), astfel, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor
OBD-2 din 5 caractere (o liter si patru cifre).
sisteme / componente
individuale

motor

P0303
cod de defect SAE
(poate fi nlocuit cu
1 cod de defect
productor)

cilindrul nr. 3
defect n sistemul de
aprindere (poate fi nlocuit
cu 1 msurare amestec
carburant, 2 defect n
sistemul de injecie, 4
defect n sistemul de
evacuare, etc.)

Fig. 3.12. Caracterele unui cod de defect dup standardul J2012

3.6. Semnificaia codului VIN

VIN este abrevierea expresiei numr de identificare al vehiculului. Numrul de
identificare al unui vehicul reprezint codul su de identificare (amprenta autovehiculului),
difereniindu-l de milioanele de autovehicule existente n utilizare. Actualmente numrul de
identificare este compus din 17 caractere, prezentnd unicitatea autovehiculului, fabricantul
acestuia, oferind n acelai timp o metod de obinere de informaii despre autovehicul, din
momentul ieirii din fabric i pn la casarea acestuia. Fiecare caracter are o semnificaie
specific, i anume: primul caracter identific ara unde autovehiculul a fost fabricat; al doilea
caracter specific numele companiei care a fabricat autovehiculul respectiv: al treilea caracter
indic tipul autovehiculului sau fabricantul autovehiculului; grupul caracterelor 4 - 8
dezvluie caracteristicile autovehiculului; al noulea caracter este un caracter de control al
acurateei numrului de identificare a autovehiculului, verificnd numerele anterioare ale
acestuia; al 10 lea caracter prezint anul de fabricaie a modelului autovehiculului; al 11
lea caracter dezvluie informaii despre fabrica unde a fost construit autovehiculul; grupul
caracterelor 12 17 indic secvenele de producie ale autovehiculului, aa cum au decurs n
fabrica constructoare, pe linia de producie (fig. 3.13)

Fig. 3.13. Identificarea caracterelor V.I.N.

20

Numrul de identificare al autovehiculului se folosete pentru urmrirea datelor n care

s-au realizat reviziile tehnice sau invocri de garanie tehnic, furturi i asigurri ale
autovehiculului. Numrul de identificare al autovehiculului poate fi gsit n urmtoarele
locaii: partea stng a volanului, proximitatea coloanei de direcie, pe bord, lng parbriz,
proximitatea portierei conductorului auto sau postului de conducere, documente de garanie
sau service planul autovehiculului, compartimentul motor.

4. Diagnosticarea motorului cu ardere intern

Diagnosticarea m.a.i. presupune determinarea unor mrimi de a cror valoare depinde
starea tehnic a elementelor componente ale acestuia. Parametrii de diagnosticare sunt: puterea
efectiv a motorului, consumul de combustibil, nivelul de zgomot i gradul de poluare.
Diagnosticarea dup puterea efectiv se poate realiza prin determinarea direct a puterii
motorului pe stand sau prin procedeul de suspendare a funcionrii cilindrilor motor.
Determinarea direct a puterii motorului se face pe standurile de ncercri dinamice a
automobilelor, aceast metod facilitnd n mod obiectiv introducerea unor aproximri.
Scderea puterii este un efect al uzurilor ce apar n procesul de exploatare i a pierderilor n
transmisie. Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se bazeaz pe punerea n
eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli cilindri la scoaterea din funciune a
unui cilindru (sau mai multor cilindri) prin ntreruperea aprinderii sau alimentarii. Aparatele
destinate diagnosticrii, dup acest principiu, au de regul dou indicaii: de turaie i de
variaie procentual a acesteia. Dac variatiile procentuale de turaie ntre cilindri nu
depesc 5 %, se consider n stare tehnic corespunztoare. n caz contrar se investigheaz
cauzele care duc la funcionarea defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic
reducere de turaie. La m.a.c. apar dificulti n aplicarea metodei, deoarece nu se poate msura
turaia arborelui motor pe cale stroboscopic ci numai pe cale mecanic. n domeniul
determinarilor se limiteaz la zona de turaie n care regulatorul este activ. Scoaterea din
funciune a unui cilindru, inseamn reducerea turaiei i regulatorul pompei de injecie va spori
debitul injectat, mrind momentul motor restabilind echilibrul funcional. Singura metod de
msurare este msurarea deplasrii cremalierei pompei de injecie cu un comparator montat la
captul liber al cremalierei.
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere general a strii tehnice a
motoarelor n decursul procesului de exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la
mecanismul motor i instalaia de alimentare. Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile
care se produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentul electric de
aprindere provoac creterea consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs.
Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de frecvene i intensiti. In
afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate n micri reciproce, existnd zgomotele
produse de frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de racire, ungere etc.),
funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor n colectoarele de admisie i evacuare, procesele
de ardere normal sau detonant. Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form ale
pieselor, provoac variaia intensitii zgomotelor n sensul amplificrii odat cu creterea
jocurilor. Prin urmare, msurarea intensittii i analiza frecvenelor zgomotelor produse de
motor, ofer un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la regimurile
caractersitice de funcionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a motorului, se poate
determina cu ajutorul stetoscopului auto sau cu sonometrul (fig. 4.1). Pentru eliminarea gradului
de reflexivitate a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori, distana de
21

plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului nu trebuie s depeasc 25 - 30 cm.

Limita admisibil a nivelului de zgomot se situeaz ntre 60 - 100 dB, valorile mai ridicate
fiind valabile pentru motoare diesel.

Fig. 4.1. Dispozitive pentru msurat nivelul de zgomot

Diagnosticarea n funcie de gradul de poluare const n determinarea nivelului noxelor

de gaze arse. Aparatele folosite se numesc: analizor de gaze pentru m.a.s. i opacimetru
pentru m.a.c.
Analizorul de gaze (fig. 4.2) este un aparat pentru msurrea emisiilor poluante
rezultate n urma arderii benzinei n m.a.s. Compoziia gazelor arse eapate este dependent
de sarcina motorului, de gradul de uzur al acestuia i de raportul aer / benzin ( - factorul
lambda). Analizoarele de gaze msoar cele patru componente de baz ale gazelor evacuate:
CO, CO2, O2, HC. n urma arderii rezult componente toxice ca: CO, HC, NO2.
Sonda lambda sau senzorul de oxigen msoar cantitatea de oxigen din gazele de
evacuare ale motorului. Factorul lambda indic abaterea amestecului aer / benzin a motorului
fa de amestecul teoretic aer / benzin (14,7 Kg aer la 1 Kg benzina) necesar unei arderi
complete. Calculatorul autovehiculului folosete semnalele primite de la sonda lambda
ajustnd amestecul n vederea obinerii valorii ideale. Amestecul stoechiometric este
corespunztor factorului = 1; pentru , < 1, amestecul este bogat; pentru > 1, amestecul
este srac ( =1,05...1,3); pentru > 1,3 amestecul este foarte sarac.

Fig. 4.2. Analizor de gaze de eapament

Analizorul de gaze de eapament este dotare obligatorie a staiilor de inspecie tehnic

periodic. Pentru autovehiculele echipate cu mas fr catalizator tricomponent i sond
lambda, este necesar un analizor de gaze pentru msurarea cel puin a CO cu o precizie de
minimum + 0,2 % i a HC cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dac msoar i alte
componente, cu o precizie de minimum + 1 % pentru CO2 i + 0,2 % pentru O2 (conform
OIML R 99 - clasa II).
Pentru autovehiculele echipate cu m.a.s., inclusiv la cele cu catalizator tricomponent i
sond lambda, este necesar un analizor cu 4 gaze (pentru HC, CO i ) conform OIML R 99 22

clasa I, cu precizie de minimum: + 0,06 % pentru CO, + 0,5 % pentru CO2, + 0,1 % pentru
O2, + 12 ppm pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze menionate timpul de
rspuns nu trebuie s depeasc 15 s. Analizoarele trebuie dotate cu dispozitiv pentru
msurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru msurarea turaiei motorului i imprimant.
De asemenea, trebuie s aib posibilitatea de conectare la un calculator. Se admit numai
sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru msurarea temperaturii uleiului de
motor, de origine sau certificate n conformitate cu prescripiile fabricantului.
Programul analizorului de gaze trebuie s permit tiprirea rezultatelor msurtorii. Pe
buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin urmtoarele date: data, ora i minutul
efecturii probei; temperatura uleiului de motor, la momentul efecturii probei; turaia de
mers ncet n gol la care s-a efectuat proba; valoarea COcor la turaia de mers n gol ncet;
valoarea HC msurat la turaia de mers ncet n gol; turaia de mers n gol accelerat la care sa efectuat proba - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea CO sau COcor la turaia de
mers n gol accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea coeficientului lambda
la turaia de mers n gol accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea HC
msurat la turaia de mers n gol accelerat.
Msurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizeaz cu aparatul numit opacimetru (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Opacimetru

Msurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu m.a.c. const n primul rnd

n verificarea etaneitii evacurii gazelor arse. Aceast operaiune se execut dup ce
motorul a ajuns la regimul termic de funcionare normal (la cald) i dup ce a fost accelerat
de 2-3 ori pentru eliminarea complet a gazelor pentru curarea traseului de evacuare.
Potrivit reglementrilor legale, valoarea maxim admis a indicelui de fum este de 2,5 pentru
autovehiculele echipate cu motoarele diesel cu aspiraie normal; 3,5 pentru cele
supraalimentate; 1,5 pentru autovehiculele EURO 4 i 5.
Opacimetrul este dotare obligatorie a staiilor de inspecie tehnic periodic.
Opacimetrul trebuie s permit msurarea n flux parial conform Regulamentului 24 CEE
ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m-1. Camera de msur a opacimetrului trebuie s fie
mobil. Opacimetrul trebuie prevzut cu dispozitive adecvate msurrii temperaturii de intrare
a gazelor, cu posibilitatea de a afia valoarea echivalent a opacitii la temperatura de 100oC,
dispozitiv pentru msurarea temperaturii uleiului de motor, dispozitiv pentru msurarea
turaiei motorului care s poat msura turaia motorului indiferent de diametrul conductelor
de injecie montate, precum i imprimant. De asemenea, trebuie s aib posibilitatea de
conectare la un calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele
23

pentru msurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate n conformitate cu

prescripiile fabricantului.
Programul aparatului va fi conform cu prevederile reglementrilor i trebuie s
permit msurarea timpului de baz (durata accelerrii motorului) i trebuie s permit
tiprirea rezultatelor msurtorii. Pe buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin
urmtoarele date: data, ora i minutul efecturii probei - numai pentru prima prob;
temperatura uleiului de motor la momentul efecturii probei; timpul de baz; turaia de mers
ncet n gol; turaia maxim de mers n gol (de regulator); indicele de opacitate msurat.
Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculeaz ca medie aritmetic a valorilor
msurate n cel puin ultimele 3 cicluri de accelerare liber cu condiia s nu se nregistreze
diferene semnificative ntre turaiile minime msurate la ciclurile de accelerare sau ntre
turaiile maxime msurate la ciclurile de accelerare.
Unul dintre parametrii de stare care definesc modificrile strii tehnice generale
ale mecanismului motor este gradul de etanare al cilindrilor. Msurarea presiunii la sfritul
comprimrii este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c, n general, documentaia
tehnic a motoarelor de automobile dat de firmele constructoare indic valorile admisibile.
Aceast metod poate da rezultate decisive dac este asociat i cu alte diagnosticri cum ar fi
consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetaneiti, etc. Evitarea erorilor de
diagnosticare la msurarea presiunii de compresie impune condiii obligatorii privind turaia
arborelui motor i regimul termic. Astfel, msuratorile se realizeaza prin antrenarea arborelui
motor cu demarorul, care va trebui s asigure turaii de cel puin 150 - 200 rot/min. Aceasta
presupune o ncercare la capacitatea maxim a
bateriei de acumulatori, demontarea tuturor bujiilor
sau injectoarelor i deschiderea total a clapetei de
acceleraie.
Pentru
aceasta
se
utilizeaz
compresometre sau compresografe (fig. 4.5) cu
construcii speciale care asigur o suficient etanare
la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul
se fixeaz prin aplasarea conului de cauciuc n
orificiul bujiei sau injectorului. Pe aceeai diagram
vor fi imprimate valorile presiunilor de la toi cilindrii
motorului, ceea ce permite analiza comparativ a
Fig. 4.5. Compresograf cu cartel
presiunii. n general valorile maxime ale presiunii de
comprimare se realizeaz dup 10 - 15 curse ale pistonului.
Pentru m.a.s. valorile presiunii de comprimare sunt cuprinse n intervalul 10 - 15
bari, iar n cazul motoarelor cu grad avansat de uzur, ntre 6 - 8 bari. Motoarele diesel
dezvolt presiuni ntre 19 - 30 bari. ntre cilindri unui m.a.s. nu se admit diferene mai mari
de 1 bar, iar n cazul cilindrilor unui m.a.c., mai mult de 2 bari.

5. Diagnosticarea transmisiei
Parametrii de diagnosticare care vor fi luai n discuie sunt: poriunea de drum
parcurs n mod liber, puterea pierdut datorit frecrilor, jocul unghiular global i zgomotele
i vibraiile. n ceea ce privete diagnosticarea utiliznd metoda msurrii distanei parcurse n
mod liber, aceasta ia n consideraie efectuarea probei pe un drum orizontal, rectiliniu, cu
mbrcminte asfaltic fr denivelri, uscat i fr vnt. Se imprim autovehiculului o
vitez superioar vitezei de referin i apoi se va aduce maneta cutiei de viteze n poziia
neutru lsnd autovehiculul n rulare liber pn la oprire. Distana parcurs se va msura din
24

momentul n care se atinge viteza de referin. Este recomandat ca poriunea de drum s se

parcurg n ambele sensuri iar media aritmetic va determina rezultatul msurtorilor. Pentru
determinare se va utiliza un dispozitiv tip roata a 5 a.
Diagnosticarea utiliznd metoda pierdut prin frecri utilizeaz standuri cu rulouri ce
au n dotare frne electrice reversibile ce pot lucra att ca motoare ct i ca frne. Starea
general a transmisiei se apreciaz raportnd puterea necesar pentru antrenarea punii
motoare la puterea nominal a motorului. Diagnosticarea transmisiei dup jocul unghiular
global ia n considerare variaia medie a jocului unghiular global, punnd n eviden gradul
de uzur a componentelor transmisiei i corectitudinea reglajelor acestora. Aceast metod are
avantajul c previne avariile grave i defectrile componentelor transmisiei.
Creterea jocurilor din transmisia autovehiculului ca urmare a proceselor de uzare i a
dereglrilor este manifestat i prin apariia n funcionare a zgomotelor i vibraiilor. Acestea
apar n angrenaje, lagre, etc. i se transmit ctre asiu i caroserie amplificndu-se direct
proporional cu rulajul autovehiculului. Metoda vibroactustic de msurare ine cont de
dependena gradului de uzur a suprafeelor care vin m angrenare i vibraia carterelor.
Astfel, prin msurarea amplitudinii i intensitii vibraiilor pereilor carterelor se poate
determina gradul de uzur, prin comparare cu valorile etalon. n acest scop se folosete o
instalaie care cuprinde senzori piezoelectrici plasai pe carcasa subansamblului. De la senzori
semnalul electric este amplificat i transmis spre calculator. Graficul rezultat indic
elementele uzate i gradul lor de uzur.
Defectele care apar la transmisia unui autovehicul sunt cauzate de solicitri termice
diferite, oscilaii provocate de micarea autovehiculului, ocurilor din angrenaje, ct i
modificrilor structurale i de proprieti fizico-chimice ale materialelor antifriciune i
lubrifianilor. De asemenea un rol important l joac modificarea caracteristicii resorturilor
care fac parte integrant a transmisiei (ambreiaj, sisteme de cuplare, mecanisme de comand).
Parametrii de diagnosticare folosii la determinarea strii tehnice a ambreiajului sunt:
cursa liber a pedalei de ambreiaj, patinarea ambreiajului i decuplarea total a ambreiajului.
Pentru o cuplare corect ct i o decuplare total, pentru uzri ct mai reduse este
imperativ ca pedala de ambreiaj s aib o curs liber. n cazul ambreiajelor monodisc,
mrimea acestei curse variaz ntre 20 i 45 mm, asigurndu-se astfel un joc ntre rulmentul
de presiune i prghiile de debreiere de 1 3 mm. Msurarea cursei libere a pedalei de
ambreiaj se poate efectua cu o rigl cu cursor, pedala deplasndu-se manual pn la preluarea
cursei libere.
Diagnosticarea procesului de decuplare total se realizeaz n rulaj prin schimbarea
treptelor de vitez, care n mod normal ar trebui s se realizeze uor i fr zgomote.

6. Diagnosticarea dezechilibrului roii de automobil

Sistemul de rulare este unul din sistemele care are o influen semnificativ att asupra
siguranei circulaiei rutiere, ct i asupra consumului de combustibil. Aproximativ 15 % din
accidentele de circulaie datorate motivelor tehnice au ca factor de iniiere starea tehnic
necorespunztoare a sistemului de rulare. Roile de automobil influeneaz costul de achiziie
i cel de exploatare, astfel roile complet echipate reprezint ntre 5 8 % din costul de
achiziie. Aceste elemente argumenteaz necesitatea unei diagnosticri precise i complete a
sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic sunt legai de integritatea jantelor, materialului anvelopei, a
pieselor de fixare a roii, starea anvelopei, gradul de dezechilibru al roilor. Astfel,
25

diagnosticarea sistemului de rulare va ine cont de adncimea profilului benzii de rulare a

anvelopei, presiunea din pneuri i dezechilibrul roilor.
Gradul de uzur a pneului se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen a
acestuia. Studiile experimentale demonstreaz c pentru un pneu ce echipeaz autovehicule de
serie, n ipoteza unei exploatri corespunztoare, uzura este situat ntre 0,2 0,4 mm / 1000
km. Experimental, se utilizeaz metoda msurrii cu un ubler de adncime (fig. 6.1). ns
pentru a veni n ajutorul utilizatorului productorii de pneuri au generalizat marcarea pe
anvelop a unui martor de uzur, profilat n interiorul canalelor benzii de rulare, i marcat pe
flancul pneului prin inscripionarea TWI (Tread Wear Indicator), fig. 6.2. Orice abatere de la
circumferina pneului va provoca uzur neuniform a acestuia. Uzura neuniform este
datorat blocrilor roilor frnate intens, neomogenitilor din materialul pneului,
dezechilibrului, uzurilor sistemuluui de suspensie, etc. Pentru determinarea presiunii din
pneuri se utilizeaz manometre fixe sau mobile (fig. 6.3)

Fig. 6.1.
ubler de adncime

Fig. 6.2.
Martor de uzur anvelop

Fig. 6.3.
Manometru

n general, orice corp n micare de rotaie este dezechilibrat atunci cnd centrul su de
greutate nu coincide cu centrul su de rotaie Astfel, o roat de automobil este dezechilibrat
static atunci cnd centrul de greutate G al roii se afl n planul median al roii, dar nu
coincide cu centrul de rotaie O (fig. 6.4, a). n aceast situaie, atunci cnd roata se rotete cu
turaia , lagrul roii este supus la o for centrifug de mrimea:
C = mr2

(6.1)

unde:
m masa (neechilibrat) a roii;
r distana de la centrul masei m la centrul de rotaie O;
viteza unghiular a roii.

Fig. 6.4. Dezechilibru static (a), dinamic (b)

26

O roat de automobil este dezechilibrat dinamic atunci cnd centrul de greutate G al

roii nu este nici n planul median al roii, nici pe axa sa de rotaie (fig. 5.4, b). n aceste
condiii, lagrul roii este supus, n plus fa de dezechilibrarea static, la un cuplu, n raport
cu centrul O de rotaie, de mrime:
M = amr2
(6.2)
care determin oscilaii ale roilor directoare.
Condiii de echilibru:
a). Static (fig. 5.4, a):
n

mr + m gi ri
i =1
n

= 0, a C = bC'

(6.3)

m + m gi
i =1

unde: b este jumtatea limii jantei.

b). Dinamic (fig. 5.4, b):
aC = b.(C1 C2)

C = C1 + C2

(6.4)

Astfel, pentru echilibrarea unei roi de automobil este suficient s se cunoasc:

dimensiunea jantei, mrimea masei neechilibrate i dispunerea unghiular a centrului masei
neechilibrate.
Dezechilibrul unei roi de autovehicul intervine ca urmare att a neomeogenitii de
repartizare a materialului pneului, abaterilor dimensionale, deformrii jantelor, ct i datorit
de condiiile de exploatare. Efectele condiiilor de exploatare pot fi descoperite n uzurile
uniforme i neuniforme ale pneurilor, deformarea jantelor, pierderea contragreutilor de
echilibrare, etc. Dezechilibrul roilor are ca efect direct nrutirea stabilitii n rulare ca
urmare a oscilaiilor roilor directoare n plan vertical sau orizontal n jurul axei de pivot; pot
aprea influene asupra rulmenilor, amortizoarelor sau a mecanismului de direcie. La viteze
considerabile de deplasare ( > 80 km/h) autovehiculul prezint vibraii, resimite de
conductorul auto la nivelul volanului, procesul de frnare devenind ineficient datorit
diminurii contactului dintre banda de rulare i carosabil.
Pentru a elimina dezechilibrul unei roi de autovehicul se face apel la aparatele de
echilibrat roi care sunt clasificate n special n funcie de procedeele de echilibrare. Astfel,
sunt cunsocute dou tipuri: aparat de echilibrare a roilor demontate de pe autovehicul i
aparat care nu necesit demontarea roii de pe autovehicul. n funcie de materialul jantei roii
de automobil s-au diversificat materialele contragreutilor i modalitile de fixare pe jant
(plumb, zinc, prinderi cu cleme sau cu soluii adezive speciale).

Fig. 6.5. Aparat de echilibrare roat de

autovehicul

27

Fig. 6.6. Fixarea contragreutii

pe jant

7. Diagnosticarea geometriei sistemului de direcie

n funcie de procedeul dup care se efectueaz msurtorile sistemele de
diagnosticare a geometriei direciei unui autovehicul pot fi clasificate astfel: sisteme mecanice
de msurare, sisteme optice de msurare i sisteme electronice de msurare. Sistemele
electronice de msurare permit testarea unghiurilor roilor ambelor puni ale unui autovehicul.
Au fost asimilate de la vechile sisteme platourile rotitoare (puntea fa) i plcile
mobile (puntea spate), astfel c roile autovehiculului i vor pstra o poziie normal.
Posibilitile de realizare a msurtorilor erau limitate de cablajul electric, ns acestea au fost
nlocuite de sistemele de msurare cu raze infraroii. Sistemele bineneles devin mai scumpe,
ns uzura se reduce, devin simple i sigure n funcionare i cel mai important lucru acuratee
crescut a parametrilor msurai. Aceste sisteme sunt prevzute cu dispozitive speciale de
comunicare iar razele infraroii permit transmiterea rezultatelor de la capetele de msur ctre
unitatea central de prelucrare. O alt tehnologie pune accent pe msurtoarea paremetrilor
specifici geometriei sistemului de direci cu ajutorul laserului. n cazul acestui sistem capetele
de msur se fixeaz pe roi i nu necesit calibrare. De asemenea, astfel de produse sunt
atestate conform normelor n vigoare (exemplu, ISO 9001).

7.1. Diagnosticarea sistemului de direcie cu ajutorul standului 3D Hunter

Componentele standului sunt prezentate n fig. 7.1 7.7: suport camere citire 3D (5),
camere citire 3D (4, 6), suport (dulap) monitor, unitate, imprimanta (1), senzori (2), dispozitiv
msurare garda la sol, telecomanda pentru realizarea etapelor din program, rampa elevator cu
cric central, platane fa / spate, manometru presiune roti, scule si dispozitive speciale, cadru
susinere elemente aparat (3), senzori de msurare i supori de prindere pe anvelopa
autovehiculului.
4

3
2
1

Fig. 7.1. Sistemul de msurare 3D Hunter

28

Fig. 7.2. Senzori

de msurare

Fig. 7.3. Dispozitiv msurare

garda la sol

Fig. 7.5. Ramp elevator tip

foarfec, cu cric central

Fig. 7.4. Telecomanda pentru

realizarea etapelor din program

Fig. 7.6.
Platane fa / spate

Fig. 7.7. Calibru special de reglaj

7.2. Prezentarea modului de lucru (VW Passat, 4 x 2, suspensie standard)

Pentru realizarea reglrii geometriei roilor se vor respecta urmtorii pai:
A. pregtirea rampei (fig. 7.8):
- blocarea platanelor i poziionarea platanelor in funcie de ecartamentul autoturismului.

Fig. 7.8. Pregtirea rampei elevator

Fig. 7.9. Verificarea presiunii

B. poziionarea autoturismului pe ramp.

C. verificarea specificaiilor tehnice ale autoturismului.
D. verificarea presiunii din pneuri (fig. 7.9).
E. introducerea datelor in programul Win Aligner al aparatului HUNTER.
F. se msoar garda la sol cu ajutorul dispozitivului special si se transmit datele ctre
calculator.

29

Fig. 7.10. Msurare gard

la sol

Fig. 7.11. Montare senzori

de msurare

G. montarea senzorilor pe roti (fig. 7.11).

Montai senzorul pe adaptorul de roata introducnd carcasa sa (aflata pe spatele
acestuia) in orificiul de fixare senzor din mijlocul dispozitivului central. Acionai clema de
fixare roata in poziia blocat. Atenie: la montarea senzorilor pe adaptorii de roata, carcasa
senzorului trebuie introdusa perfect in orificiul de fixare. Evitai orice posibilitate de micare
a carcasei senzorului pe adaptorul de roata. nvrtii roata apsnd senzorul. Ascultai si
verificai micarea senzor-adaptor. Daca senzorul se mica pe adaptor, atunci operaia de
echilibrare este compromisa parial. Senzorul trebuie sa fie perfect ataat pe adaptor altfel,
senzorul se poate desprinde. Dup ce senzorul sau dispozitivul de msurare este fixat, clema
de fixare trebuie acionat manual in poziia blocat. Nu folosii instrumentele pentru forarea
clemei de fixare.
Pentru montarea adaptorilor de roata cu janta cu bordura se poziioneaz adaptorul de
roata cu cele doua opritoare filetante inferioare pe partea interna a jantei.
H. efectuarea compensrii (fig. 7.12) (programul nva poziia corecta a senzorilor pe roti)
- se deplaseaz autoturismul cu senzori montai pe roti in spate si in fata o rotaie completa a
roti (360 grade).
- se memoreaz automat si se ruleaz programul.

Fig. 7.12.
Efectuarea compensrii

Fig. 7.13.
Blocare pedal de frn

I. blocare pedala de frana cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.13).

J. deblocare platane (fata spate), si se ncepe msurarea poziiei tuturor roilor
K. ndreptare volan, dup care se vireaz rotile fata, 20 grade stnga; 20 grade dreapta.
- se msoar: unghiul de fuga, divergenta - convergenta, cderea, diferenele de paralelism la
viraj de 20 de grade.

Fig. 7.14. Virare stnga / dreapta

30

L. se ndreapt rotile, dup care de vireaz maxim stnga; maxim dreapta; se msoar unghiul
maxim de bracare.

Fig. 7.15. Volan pe direcia nainte, virare la maxim

M. se aduce volanul corespunztor poziiei de mers drept pe direcia nainte

Fig. 7.16.
Volan pe direcia nainte

Fig. 7.17.
Verificarea poziiei volanului

N. se verific poziia volanului, dac este buna in raport cu mturtorile efectuate de senzori.
(exemplu: volanul este uor virat spre stnga);
- se bifeaz in program ca nu este corecta poziia volanului pentru a calcula diferenele de
valori dup poziionarea volanului.
O. aducere volan in poziia corecta, se blocheaz cu ajutorul unui dispozitiv special (prin
aceasta este influenat calculatorul coloanei volan; la o poziionare incorecta a volanului poate
sa dea erori la caseta de direcie electronic asistata).

Fig. 7.18. Poziionare volan n poziie corect

Fig. 7.19. Afiare rezultate

P. rulare program, studierea rezultatului msurtorilor, valorile cu verde sunt corecte; cele cu
rou trebuie remediate.
7.3. Operaiunile de reglare
A. se poziioneaz camerele in poziia urmtoare de lucru; se ridica elevatorul.
B. se ncepe reglarea pe puntea din spate (cdere si paralelism).
- reglare paralelism stnga spate, dreapta spate

31

Fig. 7.20. Reglarea unghiului de cdere i a paralelismului

C. reglarea geometriei roilor, punte fata (fuga si paralelism)

Fig. 7.21. Reglarea geometriei roilor, punte fata, slbire cadru motor

D. se apropie reglajul la unghiul de fuga de valorile optime si se strnge cadrul motor.

Fig. 7.22. Strngerea cadrului motor

E. reglarea paralelismului cadrului punii fa.

F. dup analiza fisei cu valorile finale, pentru atingerea valorilor optime de reglare a
geometriei roilor recomandate de productor, se constata ca pe dreapta fata este necesara
nlocuirea bucei braului inferior;

Fig. 7.23.
Reglare paralelism

Fig. 7.24. Recomandare de

nlocuire buc bra inferior

G. imprimarea valorilor obinute dup reglare si ataarea acestora la contractul de service,

H. efectuarea probei de drum mpreun cu clientul.

8. Diagnosticarea formei fasciculului luminos a farurilor de automobil

Acest sistem are rolul de a realiza dezideratul s vezi i s fii vzut component a
securitii active. Prima parte a acestei sarcini este realizat de ctre faruri. Dar pentru a
ilumina drumul, acestea trebuie s satisfac dou condiii contradictorii: prima, s lumineze
ct mai departe posibil n faa autovehiculului, a doua, s nu orbeasc pe ceilali participani la
trafic (conductorii auto care circul n sens invers). Ca urmare, se utilizeaz dou faze de
32

iluminare: faza de drum, razele luminoase emise de lampa electric sunt reflectate ctre n fa
de o oglind parabolic i faza de ntlnire, o parte din razele luminoase emise de lampa
electric sunt barate pentru a nu fi reflectate de oglinda parabolic (reflectorul).
Farurile tuturor modelelor care vor fi lansate n viitorul apropiat vor functiona doar pe
faza lung. Intensitatea luminii degajate va fi ajustat automat cu ajutorul senzorilor. Acest
sistem va permite o iluminare mai bun a drumului i va permite oferilor s se concentreze
mai uor la drum. Tehnologia a fost inspirat de modul n care noul Mercedes-Benz E-Klasse
ajusteaz automat intensitatea farurilor atunci cnd detecteaz alte vehicule n faa sa.
Bineneles, farurile viitorului nu vor mai folosi becuri incandescente clasice.
Verificarea formei fasciculului luminos a farurilor se realizeaz cu aparatul numit
regloscop. Prezentarea prilor componente ale aparatului se face n figurile de mai jos:
element de ajustare a
nlimii de la sol a carcasei

lentil optic
sistem de bare culisante

coloana gradat

carcas

panou de focalizare,
celul foto - electric

element de blocare a poziiei orizontale a carcasei

Fig. 8.1. Elemente componente ale regloscopului

Pentru verificarea formei fasciculului luminos al farurilor de automobil sunt necesare

o serie de condiii tehnice (fig. 8.2 8.3).
asigurarea paralelismului axelor longitudinale
(aparat i autovehicul)

presiune
corespunztoare pneuri

element de comand a farurilor

poziia autovehicul nencrcat

Fig. 8.2. ndeplinirea condiiilor tehnice

33

luxmetru analog

asigurarea distanei dintre centrul

farului i centrul lentilei aparatului

element de poziionare a
panoului de focalizare

Fig. 8.3. ndeplinirea condiiilor tehnice

Mod de lucru:
1 - se pornete motorul, meninndu-l la regimul de mers ncet n gol, pentru ca farurile s fie
alimentate la un curent electric normal, i se urmrete direcia i forma fasciculului luminos:
pentru farurile care realizeaz ambele faze, este prioritar faza de ntlnire (pentru a nu orbi
pe ceilali participani la trafic); pentru farurile care realizeaz numai faza de drum,
verificarea se face evident doar pentru aceasta; formele consacrate ale fasciculului luminos
sunt prezentate mai jos:

forma fascicul
- faza scurt

forma fascicul
- faza lung

Fig. 8.4. Formele consacrate ale fasciculului luminos al farurilor de automobil

(circulaie pe partea dreapt pe direcia de mers nainte)

2 dac centrul fasciculului luminos nu coincide semnul sub form de cruciuli respectiv
la faza de ntlnire fasciculul trebuie s desemneze i linia de 15, se va repoziiona farul de
automobil n plan orizontal i vertical; acest lucru implic la unele modele de automobile
acionarea uruburilor de reglaj a farurilor (unul rotete farul n plan orizontal, iar altul n plan
longitudinal),
3. se vizualizeaz valoarea iluminrii pe scala luxmetrului n cazul luxmetrului analog se va
urmri dac acul indicator se ncadreaz n zone corespunztoare (zona verde) sau
necorespunztoare (zona roie) pentru faza scurt, respectiv lung; msurarea iluminrii
servete i pentru verificarea sistemului de alimentare cu energie electric (baterie, alternator,
releu regulator de tensiune), fig. 8.3.

34

9. Diagnosticarea sistemului de frnare

n mod normal, din punct de vedere tehnic, frnarea unui autovehicul trebuie s se
realizeze eficace si progresiv, putnd fi evaluata prin urmtorii parametri: spatiul de franare,
forta de franare la roata, efortul de apsare la pedala, valoarea deceleratiei rezultate in urma
franarii. Componentele sistemului de franare sunt organe de siguranta ale autovehiculului,
astfel ca acestea sunt supravegheate, controlate si intretinute si cand este cazul se restabileste
starea tehnica a acestora. n figura 8.1 se prezint succint elementele principale ale sistemului
de frnare.
Sistemul de franare este un sistem complex fiind alcatuit din 4 subsisteme: sistemul de
actionare, sistemul de transmitere, sistemul de franare al rotii si sistemul electronic de
siguranta. Fiecare subsistem are la randul sau componente ce trebuiesc adaptate perfect pentru
o functionare optima.
frn cu disc

servofrna

pompa central de frn

frn cu tambur

limitator de frn
modul ABS

Fig. 9.1. Componente principale ale sistemului de frnare

Sistemul de actionare actioneaza si regleaza forta de franare. Forta piciorului este

transmisa de pedala catre servo frana iar pompa de frana transforma apoi forta amplificata de
servo frana in presiune hidraulica cu ajutorul lichidului de frana. Sistemul de franare al rotii
asigura actionarea dispozitivelor de franare pentru apasarea placutelor si sabotilor pe discuri
respectiv tamburii de franare. Sistemul de transmitere transmite forta de franare prin
intermediul lichidului de frana cu ajutorul conductelor si furtunele sistemului (componente:
lichidul de frana, conductele, furtunele si cablurile de frana). Sistemul electronic de siguranta
ajuta soferul in situatii critice. La automobilele moderne a aparut si sistemul EBD care
reuseste sa faca distributia la roti a fortei de franare mult mai bine decat limitatorul clasic.
Sarcina lichidului de frana consta in transmisia energiei sistemului din pompa centrala
de frana sub forma de presiune a lichidului la cilindrul de franare al rotii.
Daca astazi discutam de lichidul de frana, ne referim la un lichid pe baza de poli
glicoletilena. Insa exista alte trei grupe de materiale care pot fi folosite pentru lichidul de
frana: baza de silicon, baza de ulei mineral, baza de alcoxi silan.
n procesul de exploatare la parametrii de stare tehnica a sistemului de franare pot
interveni modificari, dupa cum urmeaza:
35

Tabel 9.1.
Nr.
Schimbare in starea tehnica
crt.
1

variatia jocului dintre garnitura de

franare si discul / tamburul de frana

modificarea cursei libere a pedalei

de frana

scaderea presiunii
hidraulic de franare

in

circuitul

netezirea garniturilor de frana

fisurarea discurilor de frana

6
7

crestaturile discului de frana

ondularea discului de frana

aparitia fenomenului vapourlock

aparitia apei in lichidul de frana

Cauze/simptom
jocul este influentat de: uzura suprafetei de lucru; blocarea sau
detensionarea arcului de readucere; deformarea sabotului sau
ovalizarea discului de frana; blocarea pistonului cilindrului
receptor
creste
scade
- uzura suprafetei de lucru a - obturarea orificiului de
garniturii de franare, cat si a retur al lichidului in
discului / tamburului de frana,
rezervorul compensator,
- existenta aerului in circuitul deformarea
parghiei
hidraulic,
limitatorului de franare
- lichid de frana insuficient
fenomenul este determinat de: posibile neetanseitati ale circuitului,
uzura garniturii cilindrului receptor, uzura garniturii pompei de
frana
fenomenul apare in cazul autovehiculelor care au fost franate foarte
lent, fiind acompaniat de zgomot in franare (scartait);
fisurarea apare din cauza suprasolicitarii termice la franarea brusca
la viteze mari
cauzate de uzura acestora, depistata la simpla vizualizare a discului
suprasolicitarea termica cu urmari asupra uzurii franelor
cauzata de depasirea punctului de fierbere, ducand la formarea
bulelor de aburi in cilindrul receptor al rotii;
absorbtia de apa se poate realiza pe 2 cai: prin orificiul de aerisire a
rezervorului compensator (prin umiditatea si formarea apei de
condens la temperaturi variabile), prin furtunele de frana, datorita
permeabilitatii acestora;

Decelerometrul este un aparat simplu, portabil, care se bazeaz pe principiul ineriei

maselor. Dup felul maselor ineriale i traiectoria pe care o descriu n timpul frnrii,
decelerometrele pot fi: decelerometre cu mas lichid, decelerometre cu mas inerial solid
i traiectorie rectilinie, decelerometre cu mas inerial solid i traiectorie pendular (ex.
aparatul Frenotest prezint o carcas de protecie, n interiorul creia se gsete masa
inerial care penduleaz pe scara gradat; pentru fixarea aparatului pe parbriz se folosete un
distanier, ct i cele dou ventuze; centrarea se face cu ajutorul uruburilor de centrare, astfel
c indicatorul pendular s fie pe poziia zero i perpendicular pe sensul de mers al
automobilului).
sistem de analiz

urub de centrare

stand cu role

carcas
distanier
indicator
pendular

ventuze de
prindere

Fig. 9.2. Aparate specifice diagnosticrii sistemului de frnare

36

Standul cu role pentru verificarea eficienei frnrii este un stand specific ce permite
msurarea forei de frnare la fiecare roat a automobilului. Eficacitatea sistemului de frnare
al automobilului, Ef, se exprim prin relaia:
4

Ff
Ef =

100 [%]

Ga

(9.1)

unde: Ffi sunt forele de frnare la roi, determinate pe standul cu role.

Indirect, eficacitatea poate fi apreciat i prin determinarea urmtorilor parametri de
diagnosticare: deceleraia maxim la frnare, spaiul de frnare, fora de apsare pe pedala de
frn (v. STAS 11960-84).
n tabelul 9.2. se prezint interpretarea diferitelor fenomene aprute n funcionarea
sistemului de hidraulic de frnare.
Tabel 9.2.
Cauz /
simptom
Zgomot la frnare
Zgomot permanent
Trepidaii la frnare
Vibraii la pedal
Pedal dur
Pedal moale
Pedal lung
Pedal la planeu
Frnare permanent

Uzur
plcue
x
x

Cauz /
simptom
Zgomot la frnare
Zgomot permanent
Trepidaii la frnare
Vibraii la pedal
Pedal dur
Pedal moale
Pedal lung
Pedal la planeu
Frnare permanent

Coroziune
disc de frn
x

Uzur neregulat
plcue
x
x

Btaie axial
disc de frn

Uzur disc
de frn
x

x
x

x
x

Gripaj piston
etrier
x

x
x
x
x
Uzur neregulat
disc de frn

Defeciune
servofrn

Aer n
circuit

Scurgere
intern

Scurgere
extern

x
x
x

x
x
x

x
x
x

10. Diagnosticarea sistemului de suspensie

Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil sunt:
caracteristic elastic corespunztoare, asigurarea cinematicii roilor de direcie, n scopul
evitrii uzurii anvelopelor, asigurarea transmiterii forelor i momentelor reactive la roi,
amortizarea efectiv a oscilaiilor caroseriei i a roilor, posibilitatea dispunerii raionale a
elementelor suspensiei n cadrul schemei generale a automobilului, deinerea unei greutii
minime posibile, n scopul micorrii greutii suspendate a automobilului.
Caracteristica optim de amortizare asigur fore mici de amortizare la viteze mici de
oscilaie, fore care se mresc rapid dac vitezele de oscilaie cresc. n urma unei exploatri
ndelungate, amortizoarele pot prezenta uzuri la o serie din piesele importante cum sunt: tubul
interior, pistonul principal, tija pistonului, elemente de etanare ale tijei, inelele i bucele din
cauciuc pentru prinderea amortizorului de elementele caroseriei i a punilor.
37

Un exemplu de stand specific determinrii eficacitii amortizoarelor unui automobil

se va prezenta n cele ce urmeaz. Standul ce poate da infomaii necesare procesului de
diagnosticare a amortizoarelor se bazeaz pe principiul determinrii variaiei amplitudinii
maxime a oscilaiilor forate la nivel de rezonan; aceste oscilaii sunt impuse de stand unui
amortizor de automobil. Schema organologic i cinematic se prezint n figura 10.1.
arc, amortizor

motor electric (b)

platou
diagram
roat

excentric

platou

prghie

arc

motor electric (a)

Fig. 10.1. Stand de diagnosticat amortizoare

Tehnologia de diagnosticare este urmtoarea:

- dup ce s-au indeplinit toate condiiile tehnice menionate se monteaz pe platou o
diagram special (hrtie cerat),
- se acioneaz asupra manetei de comprimare sau de destindere a arcului pn cnd acul
indicator se aeaz pe cercul din interiorul liniei cerate (linie de nul) poziie care corespunde
intrrii imediate n seciune a amortizorului,
- se pornete motorul electric, care prin intermediul excentricului creeaz oscilaii n
amortizor cu frecven de 15 Hz,
- dup 12 - 15 secunde se oprete motorul electric i se cupleaz automat releul
electromagnetic din punctul de comand care pornete motoraul electric; motoraul electric
antreneaz dispozitivul de nregistrare care asgur rotirea hrtiei disc cu cca 2.2 rot/min cca
40 secunde,
- se nregistreaz diagrama eficacitii amortizorului, care se compar cu diagrama etalon,
Interpretare: dac amplitudinea maxim a diagramei inregistrat este mai mare dect cea
normal, amortizorul este ineficace; este posibil ca n timpul funcionrii s se obin 2
regimuri de rezonan, atunci se va lua n considerare amplitudinea cea mai mare care a fost
nregistrat (fig. 10.2).

amplitudinea maxim
a oscilaiei

Fig. 10.2. Vizualizarea oscilaiilor pe diagrama special

38

11. Diagnosticarea injectoarelor motoarelor cu aprindere prin scnteie

n timpul funcionrii motoarelor de automobil, n injectoarele electronice i cele
mecanice se creeaz depozite de reziduuri datorit compoziiei organice a benzinei i a
impuritilor din aceasta. Reziduurile sunt consecina funcionrii cu deficiene a filtrelor de
combustibil. Ciclurile repetate de pornire funcionare - oprire implic schimbarea
temperaturii motorului. Astfel, n timp, datorit acumulrii de reziduuri, parametrii
injectoarelor se vor modifica. Dup oprirea motorului componenta light (uoar) din
benzina rmas n injector se volatilizeaz, iar impuritile (rini, lacuri, cear, rugin) din
benzin se depun n extremitatea inferioar a injectorului. Acestea se ard datorit
supranclzirii injectorului dup oprirea motorului i n timp ajung s creeze depozite care
obtureaz sau chiar blocheaz orificiile, caracterizate de diametre cu dimensiuni de ordinul
micronilor, prin care se pulverizeaz benzina. De asemenea aceste depozite nu mai permit
nchiderea perfect a valvei din injector.
Pentru punerea n funciune a aparatului se vor respecta condiii tehnice specifice.
6

9
10
11
5
12
4

13
14

3
15
2
16
1

17
18
19
20

Fig. 11.1. Stand pentru testarea i curarea injectoarelor m.a.s.

1 rezervor cu filtru, 2 - eprubet, 3, - conectori electrici, 4 ecran de protecie, 5 - suport pentru injectoare, 6 - manometru
(0 6 bar), 7 - regulator de presiune, 8 - comutator pentru pornirea pompei, 9 - buton de ajustare a frecvenei, 10 - comutator
pentru punere n funciune (generator de impulsuri), 11 - comutator tensiune (3V 12V), 12 - zon de fixare a pistolului
stroboscopic, 13 - alimentare 12 V, 14 - comutator general i suport pentru sigurane, 15 - sigurane de pornire (5 x 20, 6,3A),
16 - sigurane pentru pomp (6 x 30, 10A), 17 - ntreruptor general, 18 - temporizator, 19 rezervor lichid ultrasonic, 20 conectori electrici

39

Standul (fig. 11.1) poate efectua urmtoarele operaiuni: test de pierderi, test de
curgere, splare direct i indirect, splare sub presiune, splare fr presiune. Acest stand
este dotat cu elemente de protecie a utilizatorului n timpul lucrului (ecran protector).
Dup demontarea injectoarelor i marcarea acestora se vor realiza urmtoarele
operaiuni: inspecia vizual pentru a observa eventualele fisuri, urme de loviri, starea
conectorului electric; curare i degresare extern; testul ohmic verificarea rezistenei
interne (la 70oC i la 25oC) i compararea cu valorile productorului, descoperirea unui
eventual defect la bobin.
Injectoarele electrice se clasific n funcie de tensiunea de lucru. Pentru verificarea
tipului de injector se msoar rezistena bobinei injectorului cu ajutorul unui ohm metru.
Astfel, injectoarele pot fi: injectoare de 3 V, cu rezisten de 2,5 3 ohm; injectoare de 12 V,
cu rezisten de 15 17 ohm. n urma msurrii, pot exista urmtoarele dou situaii: valorile
mai mici dect cele menionate implic faptul c bobina este aproape sigur scurtcircuitat;
valorile mai mari dect cele menionate denot faptul c n bobina injectorului este o
ntrerupere. n ambele cazuri prezentate mai sus se procedeaz la nlocuirea injectoarelor
defecte.
Pentru operaiunea de splare/curare invers se vor scoate injectoarele din rezervorul
de lichid i se vor conecta prin intermediul cuplelor corespunztoare (fig. 11.2). Injectoarele
vor fi conectate electric cu ajutorul comutatorului (11), urmnd a se regla presiunea la 3,5 4
bar. Prin intermediul butonului (9) se regleaz frecvena la cea mai sczut valoare. Astfel,
reziduurile din injector vor fi ndeprtate, iar arcurile din interiorul injectorului vor fi supuse
ntinderii. Timpul dedicat acestei operaiuni nu trebuie s depeasc 30 40 secunde.

siguran

tub cauciuc

colier

conector electric
injector

Fig. 11.2. Montarea injectorului pe stand pentru splare/curare invers

Interpretare: dac injectorul nu mai reuete s pulverizeze benzina conform parametrilor

proiectai, atunci cantitatea de benzin introdus n cilindru nu mai poate fi controlat n
concordan cu regimul de funcionare al motorului, astfel c funcionarea n condiii optime a
motorului este compromis. De exemplu, dac injectorul nu nchide perfect dup oprirea
motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzin va fora scurgerea unei cantiti de
benzin prin injector n galeria de admisie pn la scderea presiunii din circuitul de
alimentare la valori aproape de zero.
40