UNIVERSIDAD HISPANOAMERICANA

UHISPAM – MASAYA
CAMPUS SAN JERÓNIMO
FACULTAD DE DERECHO
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

“ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MASAYA DEL PRIMER TRIMESTRE DEL

AÑO 2011”

Docente: Lic. Enoc Méndez

Romero
Elaborado por:
por:

Francisco Modesto Flores cano

Víctor Somarriba Martínez

Carlos Carballo

Douglas Rodríguez

III Año Turno: Sabatino

47
 Masaya, 7 de Mayo de 2011.

CONTENIDO

Contenido............................................................................................................ 2

INTRODUCCION...................................................................................................3

OBJETIVO GENERAL.............................................................................................4

OBJETIVOS ESPECIFICOS.....................................................................................4

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................5

JUSTIFICACION.....................................................................................................6

ANTECEDENTES...................................................................................................7

MARCO TEORICO...............................................................................................19

CONCLUSIONES Y ESTADÍSTICAS......................................................................44

PREGUNTAS DIRECTRICES.................................................................................46

DISEÑO METODOLÓGICO..................................................................................47

BIBLIOGRAFIA....................................................................................................48

47
 INTRODUCCION

La estimación del impacto en el sector salud y en el sector socio económico de

los accidentes de tránsito es de suma importancia no sólo para reconocer la
importancia del problema de salud, si no que a partir de este reconocimiento,
adoptar políticas tendientes a amenguar el impacto que este problema tienen
en la salud pública del país.

Si bien la estimación del impacto es atractiva, esta presenta sus dificultades

como consecuencia de las metodologías aplicadas para la valoración y
cuantificación de los efectos de la misma en las personas y la sociedad. Tal
como se menciona los procedimientos de identificación, cuantificación y
valoración de efectos y costos en las evaluaciones económicas en salud se
caracterizan por ser no de fácil resolución, existen dificultades para la
estimación de costos y tampoco podemos obviar la referencia al problema
metodológico que nos plantea la situación de qué costos incorporar en la
evaluación del impacto, pero además que método elegir para la valoración de
los mismos.

Asciende el número de personas fallecidas de manera alarmante en Nicaragua,

conducir en estado de ebriedad, giros indebidos y exceso de velocidad, son las
principales causas de muerte en las vías nicaragüenses.

Con este estudio se pretende estudiar las causas de accidentalidad en Masaya

para luego realizar planteamiento en la búsqueda de soluciones más idóneas,
por otro lado es importante concientizar a la población para que su conducta
ayuda a mejorar el comportamiento vial mientras se circula en las calles.

Al análisis al crecimiento de los accidentes de transito el índice de

accidentalidad ha venido siendo superado año con año, la situación es grave y
todo apunta que la raíz del asunto esta asociado a la actitud de los individuos
en la vía, predominando las actitudes negligentes tanto de conductores como
de peatones.

El jefe nacional de tránsito de la Policía Nacional, Comisionado Roberto

González, informó el anuncio a La Prensa que realizan una Campaña de
Educación Vial respaldada por 5,000 estudiantes nicaragüenses y la empresa
Privada, a fin de sensibilizar a los conductores para respetar las señales viales
y no causar más muertos y lesionados. González afirmó que es “lamentable y
doloroso” la situación de la alta accidentalidad en las calles y carreteras del
país porque los conductores no respetan las señales de tránsito.

Es necesario hacer conciencia a la ciudadanía para que su conducta vaya

dirigida a mejorar el comportamiento vial mientras se circula en las calles y
andenes. Esta conciencia va más allá de una simple volante, se tiene que
sensibilizara a los medios de comunicación para difundir la educación vial. La

47
Policía Nacional de Tránsito así como otras Instituciones y Consejo de
Prevención de Accidentes de Tránsito, deben procurar responsabilizarse y
meter mano en el asunto. El Estado, mediante el Ministerio de Educación,
Cultura y Deportes, debe implementar en los planes de estudio tanto de
primaria como de secundaria, cosa que ya lo hacen, la materia de educación
vial para que el estudiantado comprenda la magnitud de tan delicada tarea
social y cívica.

OBJETIVO GENERAL

 Analizar el impacto de los accidentes de tránsito en Masaya de Enero a

Marzo 2011.-

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Delinear el comportamiento de los accidentes de transito e identificar las

condiciones viales que se presentan los accidentes de transito.-

 Dar a conocer a la población de Masaya cuáles son las más importantes

formas de prevención de accidentes de tránsito.

 Detallar las repercusiones que generan los accidentes en la economía.-

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 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se debe reconocer a los accidentes como un principal problema de salud

pública por la mortalidad y morbilidad que originan, la responsabilidad del
sector salud de prestar atención médica de emergencia, especializada y de
rehabilitación a los lesionados.

Mediante este trabajo de campo, se pretende dar a conocer a la población las

principales causas que influyen en los accidentes de tránsito en Masaya así
como también el efecto o impacto económico social que deja como
consecuencia, así como se aplica la Ley para el Régimen de Circulación
Vehicular e Infracciones de Tránsito.

Hemos elegido el tema IMPACTO ECONOMICO Y SOCIAL DE LOS ACCIDENTES

DE TRÁNSITO EN MASAYA DEL PRIMER TRIMESTRE DEL AÑO 2011, con el
objetivo de brindar información sobre prevención de accidentes y hacer
conciencia a la ciudadanía y automovilistas o conductores a fin de erradicar o
disminuir los accidentes de tránsito en esta ciudad.

47
 JUSTIFICACION

Empíricamente se observa un incremento de numero de accidentes de transito,

cada vez es mas alto el costo de la atención medica personalizada donde el
costo de los seguros de vida y accidentes hacen que los gastos recaigan sobre
la familia así como sus consecuencias y se plantea que hacer para la
efectividad de las estrategias. Es Menester conocer las repercusiones, el
comportamiento humano, el impacto en la población y el sector salud, de tal
manera que contribuya a implementar intervenciones especializadas para
disminuir la ocurrencia de los accidentes de transito y reducir las muertes y
las lesiones.

A pesar de esto aun no existe concientización por parte de la sociedad, por

estas razones se realiza la presente investigación con el objetivo de analizar el
impacto de los accidentes de transito sobre los servicios de salud y las
repercusiones en la economía familiar, cabe destacar que no se deben al azar
en ningún caso, siempre hay un motivo que los origina siendo la mayor parte
de las veces el factor hombre ya sea que actué como conductor o como peatón
o como pasajero por esto se pretende examinar las causas y consecuencias de
este lamentable fenómeno

Se hace un alto enfático en la Ley No. 431, Ley para el Régimen de Circulación
Vehicular e Infracciones de Tránsito, a fin de determinar con esta investigación
la eficiencia y eficacia de dicha Ley y la correcta aplicación de la misma por el
órgano administrativo que la hace prevalecer, y como incide en la prevención
de los accidentes de tránsito en el tramo de la carretera Panamericana entre
Masaya – Tipitapa a Masaya - Granada.

Se estudia y se rescatan los valores, principios personales, individuales o

colectivos en aras de proteger los bienes más importantes para las personas,
tales como la vida, la integridad física y psíquica así como también el
patrimonio privado y público con el único interés de coadyuvar al bien común
de nuestra sociedad.

47
 ANTECEDENTES

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Breve historia a nivel nacional.

Antes de tratar el tema de seguridad vehicular propiamente tal, es bueno

revisar los antecedentes históricos, de manera de situar al lector en el contexto
de la seguridad de tránsito y más en específico, de los vehículos.

Hace aproximadamente 4,000 años, en Asia, apareció la rueda, invención

atribuida a la cultura de Sumeria. Este elemento, nace de la necesidad de
trasladar objetos (o bien personas) de una manera más fácil, rápida y cómoda.
Luego de esta invención revolucionaria, siglos después, apareció la idea de
crear un instrumento, formado principalmente por ruedas y un habitáculo
central, que permitiera el desplazamiento de las personas. De esta manera,
comenzó desde esa época, el concepto de vehículo como medio de transporte
de seres humanos. Los primeros vehículos eran movidos por tracción humana
o animal.

A medida que se fueron masificando estos vehículos, comenzaron a aparecer

los primeros problemas, los cuales en general tenían que ver con los derechos
de paso. Como ejemplo de este hecho, se puede mencionar la tragedia clásica
“Edipo Rey”, escrita hace aproximadamente 2,500 años, en la cual, Edipo mata
a su padre a raíz de una discusión sobre derecho de paso en un cruce de
caminos, lo que demuestra que ya e esa época el tema de la violencia en el
tráfico no era algo desconocido. A favor de Edipo se puede mencionar que
ignoraba que era su padre el sujeto con el que estaba discutiendo.

En la antigua China, hace dos milenios, las clases distinguidas, para poder
obtener sus títulos debían demostrar su habilidad en el control de carruajes.
Para esto, se formaron una serie de escuelas especializadas, cuya labor era
formar a las personas en lo que a manejo de carruajes se refiere. Se puede
decir que estas escuelas son los inicios de lo que hoy se conoce como escuelas
de conductores.

47
Los romanos por su porte, construyeron una red viaria de 150,000 kilómetros
para el desplazamiento de la población que contara con vehículo. Con el afán
de hacer más ordenado, cómodo y rápido el tránsito de dicha red, fue
necesario diseñar un código de señales de tráfico. Una de las señales es la que
hoy se conoce como “Pare”, claro que en este caso era bastante diferente a lo
que conocemos, esta señal estaba representada por el Dios Hermes con el
brazo levantado. En cuanto al problema de derecho de paso en un cruce, los
romanos optaron por darle el derecho de paso al vehículo de mayor rango y al
conductor de mayor edad. Claro está que esto generó más de una discusión.

En la época de Augusto, se incluyó por primera vez a los peatones en el tema

del tránsito, debido a que ya habían surgido algunos casos de atropellos en las
calles de la antigua Roma. Se crearon zonas peatonales, en las cuales se
permitía el tránsito solo de peatones, y el tráfico de vehículo quedaba
restringido solo para las horas de la noche. Esta medida no era muy amistosa
desde el punto de vista de los vecinos que querían dormir.

En el año 1,300 se realizó en Roma una multitudinaria peregrinación, por lo

que el Papa Bonifacio VIII se vio en la obligación de velar por el éxito del
evento y dictó una norma para que los vehículos circularan por la izquierda.
¿Porqué hoy en día sólo en Inglaterra se circula por la izquierda? Resulta que
cinco siglos después de que se dictara esta norma, Napoleón Bonaparte
cambió el sentido de la marcha en todo su imperio. Cabe destacar que
Napoleón nunca pudo incluir a Inglaterra dentro de su imperio, por lo que
incógnita queda totalmente clarificada.

A medida que iban pasando los años, el sistema se iba poniendo cada vez más
complejo. En la época de Isabel La Católica, los carreteras que ocasionaban
accidentes debido a la conducción en estado de ebriedad, tenían que pagar
una multa. Dicha multa era mayor que muchas otras infracciones. En el año
1,584, el Virrey de Valencia dispuso la pena de excomunión mayor a quien
dejase aparcado su carro en las cales por las que debían transitar las
procesiones solemnes.

Para seguir en la línea de las sanciones debidas a la irresponsabilidad en el

tránsito, en el año 1,767, el Rey Carlos III hizo un listado de multas destinadas
a los infractores que circularan por el camino de Madrid a Aranjuez. Los
ingresos recaudados por dichas multas eran destinados al arreglo de la ruta.

47
Con respecto a las señales de tránsito modernas, la primera señal de Pare se
diseñó en Alemania en el año 1,892. Esta consistió en una calavera metálica
que se iluminaba en la noche. La implantación de esta señal provocó el pánico
de los viajeros.

Finalmente, con el fin de hacer notar la problemática actual asociada a los

accidentes de tránsito, se puede mencionar que en el año 1,889 se produjo en
Estados Unidos un solo muerto debido a un accidente de tránsito, mientras que
en los últimos 25 años, han fallecido por esta misma causa, en ese mismo país,
más personas que en la guerra de Corea, la de Vietnam y las dos guerras
mundiales juntas.

CRONOLOGÍA DE LA EVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS DURANTE EL SIGLO

XX

El 29 de enero del año 1886, ocurrió un hito muy importante en la historia de

los vehículos, en Berlín, el Señor Benz, patentó el primer vehículo movido por
un motor a explosión. En las primeras décadas, estos vehículos seguían siendo
simples carruajes, pero ahora con un motor que realizaba el trabajo de
moverlo. Debido a este futurista invento, los vehículos eran capaces de
desarrollar velocidades cada vez más altas, por lo que fue indispensable
comenzar a pensar en la idea de desarrollar elementos de seguridad para
evitar accidentes.

Desde mediados del siglo XX, la investigación tecnológica viene aportando

nuevas y efectivas soluciones para satisfacer la demanda de seguridad de los
usuarios.

A continuación, se pueden ver algunos hitos importantes en la historia de los

vehículos, en particular, se muestra la aparición de diferentes elementos de
seguridad:

1901 La firma Oldsmobile ofrece por primera vez un cuentakilómetros.

1902 Se otorga la patente para los primeros frenos de disco accionados

mecánicamente.

1903 La patente de los cinturones de seguridad se experimenta en la

aviación.

1905 La marca Rochester aplica por vez primera los frenos de disco.

47
1905 Aparecen los primeros parachoques, fabricados con caucho.

1924 Una nueva lámpara de Osram facilita la combinación del alumbrado

en una sola lámpara para luces largas y cortas.

1925 Delco presenta el primer limpia parabrisas que se mueve a intervalos

iguales movido por el motor

1930 BMW presenta el primer parabrisas con cristal de seguridad.

1932 Se inaugura la primera autopista con dos carriles para cada

sentido entre las

ciudades alemanas de Bonn y colonia.

1940 Buick introduce el primer coche con intermitentes eléctricos.

1940 Nace el primer neumático sin cámara.

1950 Chrysler presenta los frenos de disco para las cuatro ruedas.

1952 BMW sitúa el depósito de combustible fuera de la zona de

deformación.

1954 Volvo incorpora difusores antivaho en el parabrisas.

1956 Volvo introduce cinturones de seguridad en los asientos

delanteros.

1960 Mercedes y Volvo incorporan cinturones de seguridad en los

asientos

traseros.

1965 Bosch comienza a estudiar un ABS electrónico.

1966 Volvo presenta el bloque de las puertas para los niños.

1967 Mercedes alumbra la columna de dirección deformable.

1967 Volvo ofrece cinturones de tres anclajes en los asientos traseros.

1968 Los vehículos de Volvo y Mercedes ofrecen reposacabezas.

1969 El Instituto de Tráfico norteamericano exige los reposacabezas.

1970 Porsche realiza pruebas de inflado para el airbag.

1972 Volvo desarrolla los primeros asientos de seguridad para niños.

1973 Volvo ofrece la columna de dirección deformable.

1974 GM produce los primeros airbag.

47
 1977 Bosch consigue unos dispositivos explosivos para el airbag.

1978 Volvo introduce las luces antiniebla traseras y delanteras.

1978 Estado Norteamericano de Tennessee se convierte en la primera

jurisdicción

del mundo en aprobar una Ley para la seguridad de los niños.

1980 Bosch fabrica en serie el airbag.

1981 Mercedes saca al mercado los primeros coches equipados con

airbag.

1984 Nueva York, primer lugar donde se obliga a llevar el cinturón de

seguridad.

1984 Mercedes presenta el cinturón de seguridad con pretensor.

1985 Mercedes y Ford ofrecen en el Clase C y el Scorpio respectivamente,

los primeros ABS.

1985 Se presentan los parachoques de plástico más ligeros y seguros.

1986 Volvo pone en el mercado la tercera luz de freno.

1987 Mercedes ofrece el airbag para el acompañante.

1992 Chrysler introduce los primeros asientos para niños integrados en

vehículos.

1993 Mercedes pone barra de protección lateral en sus modelos.

1994 Volvo introduce los primeros airbag laterales.

1999 Los airbag en asientos laterales se ofrecen ya para varios modelos de

las marcas Audi, BMW, Ford, GM, Hyundai, Jaguar, Mazda, Mercedes,
Nissan, Porshe, Saab, Volkswagen y Volvo.

1999 Cadillac lanza el primer sistema de visión nocturna.

2000 La compañía BFGoodrich presenta el Smartbelt o cinturón de

seguridad con airbag.

Los accidentes de tránsito han dejado de ser un problema exclusivo de los

países desarrollados y se han convertido en una de las principales causas de
lesiones, invalidez y muerte en algunos países en desarrollo.

47
Entre las más importantes etapas de la invención del automóvil se señalan:

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por

vaor del siglo XVIII, siendo en 1885 cuando se crea el primer motor de
combustión interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas
por los principales hitos tecnológicos.

Entre las principales etapas de la invención se encuentran las siguientes:

ETAPA DE LA INVENCIÓN

Automóvil patentado en 1886 por Karl Benz: primer coche en fabricarse con
motor de combustión interna.

Nicolas-Joseph Cugnot (1725 – 1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e

inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado
inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó
Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un
triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos
cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba
tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre
ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que
podía arrastrar 4.5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se
produjo el que podría considerarse “primer accidente automovilístico de la
historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que
acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance.
Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se
conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de
París.

En 1784 William Murdoch construyó modelo de carro a vapor y en 1801

Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborine (Reino Unido . En
estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de
mano, las velocidades y el volante.)

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite.
Walter Hancock. En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora
eléctrica que alcanzó 6 kms por hora. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson
inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables.

47
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión
interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.

Alrededor de 870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus, hizo funcionar un

motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer
Coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo
voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron

casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando
independientemente: Karl Benz, construyó su primer modelo en 1885 en
Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en
1888. Poco después, Gottlieb Daimier y Wilhelm Maybach, de Stuttgart,
diseñaron su propio automóvil en 1889.

ETAPA VETERANA

En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y

Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles
fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908,
Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje,
sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación
hasta entonces impensables.

En 1888, Bertha Benz viajó 80 kilómetros desde Mannheim hasta Pforzheim

(Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.

ETAPA DEL LATON O EDUARDIANA

Así nombrada por el uso frecuente del latón para las carrocerías. En esta etapa
la estética de los automóviles aún recordaba a la de los antiguos coches de
caballos.

47
 ETAPA DE EPOCA

Desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929.

Principales vehículos:

• 1922 – 1939 Austin 7

• 1924 – 1929 Bugatti Type 35

• 1927 – 1931 Ford Model A

• 1930 Cadillac V-16

ETAPA PRE-GUERRA

1929 – 1948 Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma

más redondeadas.

Automóviles relevantes:

• 1932 – 1948 Ford V-8

• 1934 – 1940 Bugatti Type 57

• 1934 – 1956 Citroén Traction Avant

• 1938 – 2003 Volkswagen Beetle

ETAPA DE POST-GUERRA

47
Desde el inicio de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial (1948) hasta
la Etapa Moderna. Etapa caracterizada por el desarrollo de autos más rápidos,
más seguros y eficientes.

Algunos ejemplos:

• 1948 – 1971 Morris Minor

• 1958 – 1967 Chevrolet Impala

• 1959 – 2000 Mini

• 1961 – 1975 Jaguar E-Type

• 1962 – 1977 BMC ADO16

• 1962 – 1964 Ferrari 250 GTO

• 1966 – 1972 Dodge Charger

• 1964 – 1970 Ford Mustang

• 1964 – 1974 Pontiac GTO

• 1954 - present Chevrolet Corvette

• 1969 – Datsun 24OZ

ETAPA MODERNA

Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros y eficientes y menos

contaminantes.

• 1966 – presente Toyota Corolla

• 1970 – presente Range Rover

• 1974 – presente VW Golf

• 1975 – 1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five – uno de los autos más

grands fabricados.

• 1976 – presente Honda Accord

47
 • 1986 – presente Ford Taurus

• 1993 – presente Jeep Grand Cherokee

BREVE HISTORIA EN NICARAGUA

La historia de Managua en imágenes algunas fotos poco vistas.

El afrancesado Palacio Nacional, construido a finales del siglo XIX, en una

fotografía de principios del siglo XX, cuando por las calles de Managua
únicamente circulaban las famosas berlinas o coches de caballo. Sobre las
calles aledañas al Palacio pasó en enero de 1903, el primer automóvil llegado
a la capital, un Q-Dion Bouton maniobrado por su propietario Teófilo Mauricio
Sampson.

¿CUANDO LLEGO EL PRIMER AUTO A NICARAGUA?

No se sabe exactamente cuándo llegó al país el primero de los automóviles,

pero algunos creen que deben haber arribado con los marines norteamericanos
en 1911, cuando Adolfo Diaz solicitó la presencia de ellos para estabilizar su
gobierno.

Parte de estos vehículos antiguos llegaron a nuestro país a inicios del siglo con
la migración de alemanes y norteamericanos, que venían a estas tierras
buscando nuevos horizontes.

A Matagalpa y Jinotega el primer vehículo motorizado no fue precisamente un

carro, sino una locomotora que llevó la familia Khüll. De acuerdo con don Hedí
Khüll, los primeros automóviles que llegaron a esa ciudad en 1919, fueron de
marca Ford y entraron en caravana proveniente de León, manejados por don
Antonio Correols, don Carlos Hayn, el señor Frauenberger, Alejandro Stadtagen
y el señor León Leiva.

47
 SANDINO Y MONCADA USARON FORD 28

Un Ford 28 fue usado por José María Moncada al ir a firmar La Paz del
Espino Negro y otro de este mismo tipo por Sandino cuando vino a
Managua en 1934.

El Hércules fue ocupado como vehículo del Cuerpo de Bomberos, carro

apagafuegos, aún funciona pero tiene malas las llantas, el ring es de rayos,
pero las llantas son más recientes. Los bomberos tienen además un
camioncito bomba Autocar 1930.

En el caso del Mercedes SEL, la fábrica vendió a Nicaragua unos 1,500

vehículos, de los cuales se afirma se fabricaron unos 15 mil nivel mundial.
Actualmente no hay muchos en el mundo de este tipo de autos, que es un
vehículo clásico con mucho valor.

En realidad eran de tan buena calidad, aunque gastones de combustible, que

Walter señala que un Jaguar de su padre tras estar parado durante 19 años,
sólo le dieron un chequeo al sistema eléctrico, le echaron gasolina al tanque, le
pusieron batería nueva y su motor arrancó, al igual que un Ford Mustang con
17 años de estar guardado y a ninguno de los dos se les pegó el motor.

En 1933, Nicaragua tenía menos carreteras, menos vehículos, casas y apenas

asomaba la idea de construir una carretera Panamericana que conectara todo
el istmo. El panorama era otro, la infraestructura vial era limitada.
Asombrosamente la Ley de Tránsito vigente data precisamente desde ese año
(1933), es decir, tenemos una Ley obsoleta, aunque con muchas reformas,
tiene muchos vacíos.

La actual Ley de Tránsito vigente es más integral, ha sufrido reformas e incluye

nuevas infracciones, nuevas multas, reducciones en algunos casos. De
cuarenta y ocho artículos que contemplaba la Ley, hoy son cincuenta y cuatro.
Definitivamente esta nueva Ley no viene a quitar los accidentes de tránsito,

47
pero ojalá que logremos moderar nuestros hábitos, y nos volvamos más
tolerantes en nuestro comportamiento en la calle.

LEY INCLUYE ESTUDIANTES

Elaborar programas básicos de estudio, es otro de los puntos incluidos, los que
serán incorporados en el pénsum académico. Esto significa que se agregará
como materia obligatoria para estudiantes de primaria y secundaria.

Los niños son futuros conductores, y si comenzamos a hacer esfuerzos desde

ahora, en términos de educación vial, cuando sean adultos serán ciudadanos
con un nivel de educación superior. Aunque todavía no está definido como se
va a hacer, el Centro de Educación Vial, está diseñado para promover la
educación vial en centros educativos, lo que implica un trabajo de coordinación
muy de cerca con el Ministerio de Educación.

47
 MARCO TEORICO

CAPITULO I: DEFINICION DE ACCIDENTES DE TRANSITO:

1.1DEFINICION

Es todo evento que ocurre en toda vía publica con la participación de al menos
de un vehículo en movimiento se incluye también carreteras y caminos por
donde circula vehículo de cualquier tipo.

Con la aparición de los medios de transportes terrestres de motor surgen los

accidentes de tránsitos con una nueva situación social la ocurrencia de estos
lleva a la búsqueda de soluciones para evitarlos estos han venidos
evolucionando y perfeccionándose en la medida que se ha desarrollado el
transportes en cantidad, calidad y tecnología.

Es así como se han creado leyes y normas sociales para el uso de las vías
publicas y de los vehículos, sistemas y equipos para elevar la seguridad vial y
la prevención de accidentes, nuevas técnicas y ciencias para el transporte, así
mismo se ha trasformado a la naturaleza por y para el transporte.

Los accidentes y lesiones traumáticas constituyen uno de los problemas de

salud pública mas importante del mundo. Su esencia radica no solo en el
número cada vez más elevado sino también en las repercusiones que ellas
llevan implícitos.

47
En los ultimas tres o cuatro décadas los accidentes se han convertido en una
de las principales causas de lesiones, discapacidades y defunciones en casi
todos los países del mundo, lo cual debe constituir motivo de alarma, por estar
mas concentrado los daños en los grupos de jóvenes (15-40 años), población
económicamente activa y en los grupo sociales y económicamente
desfavorable.

1.2 MAGNITUD DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

Las primeras muerte de accidente de transito fueron dos y se registraron en
Inglaterra y en 1886 y 1888, estos muertos la verdadera epidemia que hoy
afecta prácticamente a todo el mundo y es considerada por muchos como la
epidemia del siglo XX.

Los accidentes de transito han llegado a constituir la tercer o cuarta causa de

mortalidad y la primera causa entre las edades de 1a 34 años en la mayor
parte de los países, superando las causa que originan el cáncer y las
enfermedades cardiovasculares y cuyo mayor impacto ocurren en edades mas
avanzadas.

Los accidentes en cambio afectan la población joven e infantil, la tasa de

mortalidad en niños y adolescentes, jóvenes y adultos en países de América
latina son similares y en muchos casos mas elevados que en la de países
desarrollados

La morbilidad también es elevada, se estima que los niños por cada muerte en
accidentes hay 45 que requieren hospitalización, 1300 tratados en forma
ambulatoria y 2600 casos leves, en menores de 20 años hay una mortabilidad
de 150 a 200 mil habitantes debido a accidentes

Las consecuencias sobre el sistema de atención medica y sobre las personas

se hace evidentemente por la sobrecarga que significan las lesione, sobre los
servicios hospitalarios

1.3 FACTORES DE RIESGO EN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

Con el tiempo cambio el volumen de transito, su composición, velocidades,
conductores, objetivos del viaje, etc. Es decir, varia la exposición al riesgo, los
agentes, los huéspedes, los medio y las circunstancias, debido a estas razones
difieren la cantidad de accidentes, de victimas, su tipo y su gravedad.

Las tasas de accidente por kilometro recorrido son mayores por la madrugada
sobre todo en épocas de lluvias, la mortalidad sigue un patrón diario y semanal
con mayor incidencia en las noche y fines de semana, mientras que la
morbilidad incide más en horas diurnas.

47
En el mundo y en América, las lesiones causadas en el tránsito configuran un
problema de la Salud Pública de gran magnitud y trascendencia. Su fuerte
impacto en la morbilidad y en la mortalidad de la población genera un
porcentaje elevado de óbitos e internaciones, además de altos costos
hospitalarios, pérdidas materiales, gastos con previdencia; y, naturalmente,
gran sufrimiento para las víctimas y sus familiares. Por entender la prioridad
del tema, la Organización Panamericana de la Salud (OPAS) organizó, en
diciembre de 2005, la Conferencia Panamericana de Seguridad Vial, en la cual
participaron representantes de 16 países.

Cada año 1,2 millones de personas muere en las carreteras del mundo; entre
20 y 50 millones de personas son heridas en las calles, en su gran mayoría
quedan con secuelas de incapacidades, al menos por algunos meses o, a
veces, por el resto de la vida. Esas personas, que mueren o que son heridas en
las carreteras, son aquellas a las que llamamos de “usuarios vulnerables”.

La decisión política es el primer paso, tal vez el más importante, para generar
iniciativas de acción. El Informe Mundial sobre la Prevención de las Lesiones
de Tránsito fue lanzado el 7 de abril de 2004, producto del trabajo conjunto de
la OMS con el Banco Mundial y con varios peritos reconocidos
internacionalmente, para intentar describir el problema y sus posibles
soluciones.

El Informe muestra, de forma bastante clara, el carácter universal del

problema, aunque su distribución sea demasiado desigual según los países. Se
trata de un problema económico – cuesta, a cada ano, más de 500 millones de
dólares a nivel mundial – y humano – en sufrimiento que no se puede traducir
en cifras.

Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito en Reino Unido, en

Australia, y en EUA muestran que, en esos países, se obtuvo un progreso
efectivo en la reducción de la mortalidad por accidentes de tráfico.

CAPITULO II: ALCOHOL Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO – EL PAPEL DEL

SECTOR SALUD EN LA PREVENCIÓN
En la región de las Américas, el alcohol aparece en el cómputo general como el
principal factor de riesgo para las enfermedades, más que de bajo peso,
desnutrición y tabaco, especialmente en los países más pobres. Juntando todos
los países, el alcohol aún permanece en primer lugar.

47
Entre los hombres, 13% de la mortalidad en la región de las Américas se
relacionan al consumo de alcohol, mientras que entre las mujeres, esa
relación es de 3,4%; para el total de ambos sexos, 8,8% – casi 10% –, lo que
significa, por alto, que una de cada diez muertes en la región se atribuye al uso
de alcohol. Las principales causas de mortalidad son, justamente, las lesiones
intencionales y no intencionales, en que los accidentes de tránsito se
encuadran. Por consiguiente, existen áreas donde se puede interferir en
términos de Salud Pública, con políticas para disminuir el consumo, 11 tanto de
la población general como de la específica, de estándares de consumo
excesivos

CLASIFICAMOS EL ACCIDENTE DE TRÁNSITO DE LA SIGUIENTE FORMA:

- Accidente con fatalidad – accidente que resulta en una muerte, al menos;

- Accidente con víctima –accidente donde hay por lo menos un herido, sin
muerte; ocurrencia de muerte; y

- Accidente sin víctima – accidente sin muertos o heridos.

CAUSAS DE LESIONES EN EL TRÁNSITO

- forma de planeamiento del transporte y de los desplazamientos;

- exceso de velocidad;

- ingestión de bebidas alcohólicas; 20

- falta de visibilidad por los usuarios de la calle;

- no uso de casco, cinturón de seguridad y silla para niños;

- seguridad de los vehículos; y

- asistencia a las víctimas luego de la ocurrencia del accidente – servicios

existentes y no existentes, respuestas a emergencias, rehabilitación de los
incapacitados.

FACTORES DE RIESGO SEGÚN LOS CICLOS DE VIDA

Niños

- no uso o uso incorrecto de la silla o cinturón de seguridad;

- distracción; y

- mayor vulnerabilidad de los niños ocupantes de vehículos, ciclistas y

peatones.

Adolescentes

47
- inexperiencia (habilidades, comportamiento);

- no uso de cinturón de seguridad;

- ingestión de bebidas alcohólicas;

- velocidad excesiva;

- distracción;

- actitudes de riesgo;

- uso de bicicletas; y

- ser del sexo masculino.

Adultos

- no uso de cinturón de seguridad;

- dirección agresiva;

- exposición al tránsito;

- ingestión de bebidas alcohólicas;

- cansancio;

- velocidad excesiva;

- distracción;

- ser peatón; y

- ser hombre.

UBICACION LEGAL DEL ACCIDENTE EN EL TRANSITO.

En materia penal, entre las expresiones de la culpabilidad se encuentran el

DOLO y la CULPA.

Hay dolo, por regla general, cuando un sujeto, a sabiendas que su conducta es
contraria a derecho, que está sancionado por la ley, no obstante ello la realiza
voluntariamente queriendo producir un resultado que se sabe ilícito; hay
entonces en el dolo dos ingredientes conceptuales, el saber y el querer. El
saber que la conducta es dolosa e ilícita ya que el resultado es contrario a
derecho. Esto necesita solamente de un conocimiento genérico en que la
acción u omisión es contrario a la conveniencia social por medio de lo cual se
sabe lo que está bien y lo que está mal; luego el dolo es el reflejo de un acto
volitivo.

47
La acción u omisión dolosa, el hacer algo contrario a derecho o el dejar de
hacer algo ordenado por la ley, tipifican los delitos y es delito "Toda Acción u
Omisión Voluntaria Penada por la Ley".

En una zona inferior de la expresión de la culpabilidad y ocupando un lugar

intermedio se encuentra la culpa que, concebida en su sentido más general,
puede decirse que existe en toda conducta voluntaria, lícita o ilícita, realizada
con Imprudencia o Negligencia y que ocasiona un resultado antijurídico no
previsto o previsto pero no querido ni asentido. En general es la falta de
Diligencia o Cuidado que se puede exigir de una persona en la realización de
su conducta habitual, que puede llegar a producir un efecto dañoso a terceros;
surge cuando no se cumple con el deber de cuidado, cuando se infringe o no se
respeta este deber que la ley impone a todos en la realización de todas las
acciones.

El deber de cuidado opera en dos dimensiones, en forma activa o en forma

pasiva; cuando la culpa es activa se está en presencia de al imprudencia y
cuando es pasiva, en presencia de la negligencia.

Estos dos elementos. La Imprudencia y la Negligencia, resumen las

características de la Culpa y, en general, conllevan una observancia a los
Reglamentos o normas que rigen un asunto a la impericia en la operación, en
este caso, de vehículos.

La culpa tiene importancia como expresión de culpabilidad en el resultado de

las conductas porque aquellas realizadas con Culpa conforman los Cuasidelitos
que deben estar expresamente descritos por la ley penal para que puedan ser
objeto de castigos.

La ley penal establece que Las Acciones u Omisiones que Cometidas con Dolo
o Malicia Importarían un Delito, Constituyen Cuasidelitos si Solo hay Culpa en el
que la Comete.

La expresión Cuasidelito se compone del adverbio de tiempo Casi y del

sustantivo

Delito y quiere decir literalmente "Cerca del Delito, Próximo del Delito,
Faltando poco para el Delito".

En otros términos que es una conducta activa o pasiva en que la voluntariedad

esta reemplazada por la Culpa.

Por regla general nuestra legislación no sanciona el Cuasidelito y así el Nº 13

del Art. 10 del Código Penal declara exento de responsabilidad criminal (no
civil) "al que cometiere un cuasidelito, salvo en los casos expresamente
penados por la ley" y estos casos, también en forma general, dicen relación
con los cuasidelito en contra de las personas. Estos lo recogen los Arts. 490
y 492 de ese cuerpo legal; el primero de ellos establece que "el que, por

47
imprudencia temeraria ejecutare un hecho que, si mediara malicia, constituiría
un crimen o simple delito contra las personas será penado..... y el segundo
que las penas del art. 490 se impondrá también respectivamente al que, con
infracción de los reglamentos y por mera imprudencia o negligencia, ejecutare
un hecho o incurriere en una omisión que, a mediar malicia, constituiría un
crimen o un simple delito contra las personas".

De todo lo señalado se concluye:

El Cuasidelito, es aquella conducta realizada con Culpa y no con Dolo.

EL Cuasidelito, por regla general, no es punible salvo en aquellos casos

expresamente penados por la ley.

Por regla general los Cuasidelitos penados por la ley son los que importan
daños a las personas. Como vimos anteriormente los accidentes en el tránsito
no son producidos, en general, con la intensión de interferir un daño sino que
representan una eventualidad en que no existe la voluntad de ocasionarlo pero
sí en el grado de culpabilidad suficiente y necesario para incluirlos dentro del
marco de los Cuasidelitos. Es por ello que los Tribunales caratulan los
accidentes en el tránsito ya sea como Cuasidelito de Homicidio o Cuasidelito de
Lesiones, atendiendo a la gravedad del daño causado a la integridad física de
las personas, y no por estar penada esta figura en la Ley penal.

CLASIFICACIONES

Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos
que las clasificaciones contienen.

Las ordenaciones más socorridas y conocidas separan los diferentes tipos

partir del número de vehículos que intervienen en el accidente, de sus
características, de su significación estadística, o por la gravedad que el caso
reviste para las personas. Esta última no tiene última no tiene una real
importancia desde el punto de vista técnico porque la gravedad es solo una
consecuencia, un efecto causa que lo origina.

CAUSAS DE ACCIDENTE.

La investigación de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la

causa que lo originó y el efecto que se produjo. Una investigación puede no dar
con la causa pero, sin embargo, ella siempre existirá pues, debido a la estrecha
relación que existe con el efecto éste no podrá exteriorizarse sin causa. En
otras ocasiones es posible ubicar la causa pero los medios de prueba no son
suficientes para imputársela a persona determinada, como cuando se produce
un accidente en un cruce semaforizado en que la causa va a estar radicada en
la inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se pueda definir, en
algunos casos, quien las infringió.

47
CAUSAS CONDICIONANTES (Mediatas, remotas o indirectas) aquellas que en
el tiempo, lugar o grado están separadas del resultado; se podría afirmar que
en sí no son las responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a
ellas se unan las causas perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes.
Siendo las causas condicionantes de mucha importancia y, en general, objeto
de tratamiento multidisciplinario el accidente no se llegaría a producir sí a ellas
no estuviesen unidas las perpetuantes.

Como por ejemplo de lo dicho está caso, de común ocurrencia en que personas
preocupadas por problemas de orden afectivo, no prestan la atención
necesaria y se ven involucradas en accidentes no de tránsito por no haber
respetado un signo de tránsito que no advirtieron oportunamente.

CAUSAS DESENCADENANTES (Intermedias) aquella que estando también

separadas del resultado, hacen propicia de manera directa la causa
perpetuantes; ocupan un lugar intermedio entre las condicionantes y las
perpetuantes. El espectro de las causas desencadenantes puede abarcar un
amplio rango pero, en general, se trata de situaciones que imperan en un
momento determinado y que facilitan la producción del hecho como por
ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por
presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petróleo, gravilla,
etc.

CAUSAS PERPETUANTES (inmediatas, directas) aquellas que están

directamente conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado.

Habíamos dicho qué para la teoría de la equivalencia de las condiciones hay

una sola de ellas que puede considerarse causa pero existen condiciones que
no siendo consideradas causa están también directamente conectadas con el
resultado; para poder diferenciarlas unas de otras se ha denominado CAUSA
BASAL a aquellas que hecha, la supresión mental hipotética, sin ella el hecho
no se produce y, las otras condiciones, CAUSAS CONCURRENTES.

CAUSAS RELATIVAS AL VEHICULO.

Por las mismas razones aludidas en el párrafo anterior, las causas relativas a
los vehículos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones
reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objetos de revisiones
por parte del conductor antes de ponerlos en movimiento, de preveer las
posibles deficiencias y en corregir las que se observaren.

Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un proceso

normal de revisión técnica y en mayor medida, del proceso de revisión
superficial que hacer el conductor y aunque muchas de las fallas mecánicas
que provocan accidentes son suceptibles de detectar con bastante antelación,
como las fallas de freno en general, hay otras que al conductor le surgen
imprevistamente, porque no está a su alcance poder detectarlas
anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas. En Chile

47
se dice que, en conjunto, las causas relativas a la vía y a los vehículos no
alcanzan a producir el 5% de los accidentes, sin embargo estudios efectuados
en Estados Unidos dan al factor vehículo tomado aisladamente, un 13% y en
España un 14,9% de incidencia. Sí se considera que el Parque Automotriz
Nacional supera en mucho la vestutez de los anteriores, se llega a la conclusión
que existe una cifra bastante elevada encubierta por las disposiciones legales.

Sin perjuicio de lo dicho debemos considerar que el factor vehículo puede ser
causa perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor.

CAUSAS HUMANAS.

Aun cuando lo dicho en los párrafos anteriores podría inducir un juicio

contradictorio resulta indudable que la mayoría de los accidentes son
productos de la negligencia o de la imprudencia ambas sólo pueden ser
relativas al factor humano, que participa en el tránsito con sus virtudes y
defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya sea que participe
activamente como conductor o peatón, o pasivamente como pasajero.

Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega
un rol preponderante; sin pretender una enumeración que las contenga todas,
ellas se pueden dividir en Somáticas y Síquicas.

CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por

ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los
defectos físicos no compensados, que pueden presentarse en un tiempo
relativamente corto en el lapso que media entre las renovaciones de licencia,
como defectos visuales o acústicos, o que escapan al control que debe existir
al otorgarse el documento habilitante para conducir, como la insuficiencia
motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos orgánicos de
carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su
debido tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros,
indigestiones, enfermedades ligeras, etc.

CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como
la inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes antisociales
peligrosas, conflictos personales, enfermedades mentales, falta de
conocimientos y otras causas generales como indefensión frente a la rutina o al
esfuerzo físico, etc.

INFRACCIONES A LAS NORMAS.

Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aquí no existe una

causa involuntaria sino que la infracción se produce de una manera deseada
aunque el efecto no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas
imprudencias que se manifiestan en una amplia gama de infracciones a las
reglas vigentes y conocidas suficientemente sea por medio del aprendizaje o
intuitivamente.

47
Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores
como la propia polarización afectiva, y no siempre se infringe por el mero
hecho de burlar la ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos
tales como el afán de notoriedad, el espíritu de fiesta incluso la propia
incompetencia.

En un estudio de datos estadísticos efectuados con valores producidos, entre

1963 y 1972, se estableció que en Santiago durante los 10 años ocurrieron
121.771 accidentes de los cuales fueron objeto de investigación el 16,17%. El
total de accidentes constituyó el Universo Estadístico y los investigados, la
muestra destinada a describir el fenómeno superándose largamente las
muestras con que usualmente se trabaja en esa disciplina.

Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas

perpetuantes basases fueron:

• No ceder derecho a vía a vehículos y peatones 18.2%

• No respetar señalización relativa al derecho a vía1 17.7%

• Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3%

• Infracciones a normas por peatones 11.3%

• No estar atento a las condiciones del tránsito 11.3%

• Ebriedad o influencias del alcohol 9.7%

• Virajes antirreglamentario 5.4%

• Adelantamientos indebidos 1.1%

• Causas no especificadas 1.1%

• Otras causas diversas 6.7%

EL ALCOHOL EN LA CIRCULACION

GENERALIDADES.

El alcohol etílico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene
como esencial en la producción de accidentes de tráfico. En todos los países, y
en todas las esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la
humanidad que es el alcoholismo.

47
Unánimemente se considera que la presencia del alcohol en las distintas partes
del organismo produce alteraciones más o menos graves, pero todas ellas
influyentes de manera notable sobre la seguridad del tráfico.

En consecuencia, cuando se produce un accidente de circulación es

indispensable realizar el estudio sobre la alcoholemia de los conductores
intervinientes, y muchas veces sobre las propias víctimas, pues en ocasiones
han sido los falsos movimientos de un beodo los que han provocado el
siniestro. A este respecto, Dervillée y Según sostienen que peatones y ciclistas
deben ser medidos por igual al índice de alcoholemia, mientras que los
motoristas deben ser considerados a todos los efectos como conductores de
automóviles.

SINTOMATOLOGIA DE ALCOHOLEMIA

Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de

alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizar, y son
aquellos en los que el conductor o la víctima ofrezcan ciertos síntomas propios
de sufrir intoxicación alcohólica, por leve que sea. Algunos de estos síntomas
son:

TRASTORNOS PSIQUICOS:

La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los

trastornos de carácter

Psíquico. La verborrea, el afán de hablar la supervaloración de la propia

capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres existe
disminución de la inhibición las cualidades negativas tales como la grosería, la
falta de respeto, etc. Elbel dice que los conductores bajo la influencia del
alcohol en pequeñas dosis se vuelve más desenfrenado y descuidado, y si la
dosis aumenta, más peligrosos y desconsiderados.

Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera produciéndose

disminución en la velocidad de pronunciación y defectos de articulación, Laves
dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de sílabas,
entonaciones irregulares, manía de hablar "en secreto" y, eventualmente,
gritos.

TRASTORNOS FISICOS

Según los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de

trastornos físicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinación muscular
y la ausencia de respuesta a los estímulos, que se producen en primer grado
de embriaguez a la disminución de la sensibilidad al dolor, los vómitos,
inseguridad en la pisada, in coordinación muscular, etc.

47
Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y
coordinación. Algunas de ellas son:

 La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio con los pies juntos,

las manos extendidas hacia adelante y cerrados los ojos tiende a caer. La
vacilación en las personas normales es leve, aumentando con la presencia del
alcohol.

 Sobre una línea trazada en el suelo, andar con los ojos vendados y los
brazos en alto, poniendo un pie justo delante de otro.

 Juntar los dedos índices de cada mano estando con los ojos cerrados, y
partiendo de los brazos extendidos hacia abajo.

 Juntar el dedo índice de una mano con la nariz, estando con los ojos
cerrados.

ELEMENTOS QUE PUEDEN INFLUIR EN LA ALCOHOLEMIA

A grosso modo vamos a citar algunos de los elementos que pueden influir en la
alcoholemia sobre individuos concretos. Estos elementos pueden dividirse en
aquellos de orden general y los propios de las personas.

ELEMENTOS FARMACOLOGICOS

La actuación de distintos fármacos simultáneamente con la ingestión de

alcohol etílico puede alterar extraordinariamente la absorción o la eliminación
del tóxico, o producir fenómenos simultáneos.

Sin pretender una relación completa de sustancias que pueden alterar el

metabolismo del alcohol, podemos indicar algunas de ellas.

SUSTANCIAS EFECTOS SINTOMAS

Analéptico, tipo cafeína Debilitación de la acción
Sin alteración general del alcohol. No
Coramina, cardiazol, etc. suprime el agotamiento
Antipiréptico, tipo Mareo, náuseas apatía,
piramidón, aspirina, Retraso de la reabsorción. diplopia, hipotonía, sueño,
ciblagina, etc. etc.
Retraso de la reabsorción
Azúcares, tipo sacarosa, Disminición de síntomas
y aumento del
glucosa, etc. de embriaguez
metabolismo
Hormonas tipo insulina, Aumento ligero del Disminución de la
adrenalina, cortisona, etc. metabolismo intoxicación.
Somníferos, tipo luminal, Retraso de la reabsorción. Euforia
adalina, drogas,

47
antihistamínicos, etc.

Para darse una idea del efecto del licor ingerido sobre el grado de alcoholemia,
reproducimos el siguiente cuadro reformado por Zanaldi.

Whisky Alcoholemia
Comportamiento
grs. Grs. 0/00
15 Normal 0.1
30 Sentido de calor, sociabilidad 0.2
60 Euforia, arrogancia, falta de inhibición 0.5
150 Vacilación al caminar, dificultad al hablar, confusión 1.0
240 Retardo sensaciones. Descoordinación motora 1.5
300 Irritabilidad, náuseas , falta de control 2.0
500 Estado de estupor 3.0
700 Estado de coma 4.0
900 Parálisis de los centros respiratorios, muerte. 6.0

En líneas generales se calculan los siguientes grados de concentración

alcohólica, en un hombre de 75 kilos.

Poniendo de acuerdo opiniones de muy diversos autores, podemos hacer el

siguiente cuadro:

Un litro de cerveza 0.9 por 1000

Medio litro de vino común 1.0 por 1000

Medio litro de vino espumoso 1.2 por 1000

Dos copas de licor 1.0 por 1000

Dos copas de aguardiente 0.9 por 1000

Dos copas de whisky 1.1 por 1000

RECOMENDACIONES
Recursos

- Incremento de presupuesto destinado a la prevención, atención y

rehabilitación de víctimas de accidentes de tránsito.

47
Sistema de informaciones

- integración de los sistemas de forma que permita el diálogo entre ellos y la

mejoría de la cualidad de la información; y

- utilización de la información como subsidio a las políticas públicas de

prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito.

Legislación

- compartimiento de las diversas legislaciones entre los países de la región, con

las debidas adaptaciones, con el fin de rellenar lagunas y/o fortalecer revisión
de los dispositivos legales existentes y alcanzar su cumplimento efectivo

Sociedad civil

- desarrollo de trabajo de sensibilización y envolvimiento de la población, en

conjunto con la sociedad civil organizada; y

- fortalecimiento y sustentabilidad de las organizaciones que trabajan con los

gobiernos sobre el tema.

Sistema de tránsito

- fortalecimiento y capacitación de los operadores del sistema de tránsito; y

- perfeccionamiento del registro nacional de vehículos.

Cooperación internacional

- cooperación internacional para la elaboración de planes nacionales de

prevención, asistencia, vigilancia y control de los accidentes de tránsito y para
la constitución y funcionamiento de comités de seguridad vial.

- ampliación de trabajo de prevención, asistencia, vigilancia y control de los

accidentes de tránsito, más allá de las fronteras nacionales, en el sentido de
una colaboración productiva, de compartimiento de informaciones y
experiencias exitosas – por ejemplo, sobre la vigilancia de lesiones realizada
por el CDC/OPS;

- divulgación de las lecciones aprendidas con políticas exitosas, así como de la

experiencia con los fracasos y su evaluación; y

- adaptación de las experiencias a las diferencias entre países.

Atención pre hospitalario y cuidados con las víctimas de accidentes de

tránsito

- creación de un sistema de atención a emergencias;

47
- estandarización de normas y protocolos;

- garantías para la participación del ciudadano – entendida, por ejemplo, como

la disponibilidad de un teléfono único (tres números), gratuito y de amplio
conocimiento de la población, para llamadas de emergencia;

- formación y capacitación de recursos humanos, estableciendo diversos

niveles de competencia, certificación y auditoría;

- establecimiento de un centro regulador de urgencias;

- normalización de la prestación de servicios – aérea, terrestre y por agua –

según la necesidad de atención – urgencias, UTI móvil, traslados –;

- construcción de un buen sistema de comunicación -radio, por ejemplo-;

- evaluación regular del sistema de atención – por ejemplo, su capacidad de

respuesta rápida, mortalidad relacionada al servicio –; y

- establecimiento de procesos de habilitación, certificación y auditoría.

Políticas públicas para el consumo de alcohol

- garantía de consecución de políticas que reduzcan el consumo de bebidas

alcohólicas y sean efectivas en la neutralización del binomio alcohol-accidentes
de tránsito;

- aplicación de la ley en la definición de un límite máximo de alcoholemia;

- educación de la población en apoyo público a cambios de la legislación;

- implementar políticas de tránsito más efectivas por los países;

- formación de profesionales de salud en la perspectiva del servicio a la Salud

Pública;

- estímulo al desarrollo de estudios de investigación sobre la ingestión de

bebidas alcohólicas y su influencia en la ocurrencia de accidentes; y

- construcción y aplicación de – un sistema de – indicadores de consumo de

bebidas alcohólicas.

AMBITO JURIDICO

CAPITULO I

47
PRINCIPALES CAUSAS QUE INCICEN EN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN
CARRETERA MASAYA.

Según las investigaciones de campo que se han recopilado en las instalaciones

de la Policía Departamental de Tránsito de Masaya, en el I Semestre del año
2010, las principales causas de accidente de tránsito son las siguientes:

 No guardar la distancia (Arto. 26, inciso II, numeral 22, Ley 431)

 Imprudencia peatonal (Ley 431, ver Falta de Tutela)

 Invadir carril (Arto. 26, inciso I, numeral 8, Ley 431)

 Interceptar el paso (Arto. 94, Ley 431)

 Falta de tutela (Ley 431, Término Penal)

 Exceso de velocidad (Arto. 26, inciso I, numeral 3, Ley 431)

 Giros indebidos (Arto. 26, inciso I, numeral 10, Ley 431)

 Falta de precaución al retroceder (Arto. 26, inciso II, numeral 31, Arto. 98,
Ley 431)

 Mal estado mecánico (Arto. 26, inciso II, numeral 39, Ley 431)

CAPITULO II

EFICACIA Y EFICIENCIA EN LAS MEDIDAS PREVENTIVAS DE LOS

ACCIDENTES DE TRANSITO EN CARRETERA MASAYA

En el tramo de carretera abordado, debemos tomar en cuenta la señalización

vial tanto de señales verticales, horizontales y luminosas para el buen tránsito
de los vehículos automotores, de tracción mecánica, de tracción animal o
peatón, trabajo en conjunto entre el MTI, la Alcaldía Municipal de Masaya y la
Policía Nacional de esta ciudad.

La asistencia o presencia permanente o en lapsos rotativos de agentes de

seguridad de tránsito en el tramo abordado, especialmente en las horas picos
en donde ocurren más accidentes de tránsito en los lugares determinados
como puntos rojos o de mayor peligrosidad.

47
Fomentar la educación vial en las escuelas primarias y/o secundaria para hacer
conciencia a toda la población estudiantil del respecto a la Ley no. 431, Ley
para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito, y hacer
énfasis en la valoración de los bienes personalísimos más importantes para las
personas.

Fomentar la educación vial en las instituciones rectoras de tránsito

exclusivamente para el automotor en general para hacer conciencia a la
estricta aplicación del conocimiento pericial en relación al manejo, respetando
la Ley No. 431, Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de
Tránsito, dando seguridad a ellos mismos, a la ciudadanía y a los bienes
patrimoniales.

Coadyuvar con el Poder Legislativo mediante la iniciativa de nuevas Leyes

tanto administrativas y sustantivas que regulen la conducta humana, la
intervención del Estado mediante las entidades pertinentes en un mayor
control, regulación, prevención, aplicación de la educación vial a fin de evitar
accidentes de tránsito, así como también la participación directa por parte de
las autoridades judiciales en la penalización estricta y oportuna a las
infracciones de las leyes de la materia.

CAPITULO III

FUNDAMENTO LEGAL DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LA REPUBLICA

DE NICARAGUA COMO MÁXIMA EXPRESIÓN DE LA LEY, EN
RELACIÓN A LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.

ARTICULO 97.

La Policía Nacional es un cuerpo armado de naturaleza civil. Tiene por misión

garantizar el orden interno, la seguridad de los ciudadanos, la prevención y
persecución del delito y demás que le señale la Ley. La Policía Nacional es
profesional, apolítica, apartidista, obediente y no deliberante. La Policía
Nacional se regirá en estricto apego a la Constitución Política, a la que
guardará respeto y obediencia.

Estará sometida a la autoridad civil que será ejercida por el Presidente de la

República a través del Ministerio correspondiente. Dentro de sus funciones, la
Policía Nacional auxiliará al poder jurisdiccional. La organización interna de la
Policía Nacional se fundamenta en la jerarquía y disciplina de sus mandos.

47
 CAPITULO IV

FUNDAMENTO LEGAL DE LA LEY 228, LEY DE LA POLICIA NACIONAL DE

NICARAGUA, EN RELACION A LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.

CAPITULO I.

ARTICULO 1. DISPOSICIONES FUNDAMENTALES:

La Policía Nacional es un cuerpo armado de naturaleza civil, profesional,

apolítica, apartidista, obediente y no deliberante, y se regirá en estricto apego
a la Constitución Política de la República a la que guardará respecto y
obediencia.

CAPITULO II.

FUNCIONES:

20.Llevar el registro nacional de los vehículos y de conductores, asimismo,

regular, expedir o controlar la documentación referida al tránsito, así como
la vigilancia y regulación operativa del mismo.

21.Prevenir e investigar los accidentes de tránsito.

22.Sancionar las faltas o contravenciones de la Policía de Tránsito.

CAPITULO V.

FUNDAMENTO LEGAL DE LA LEY 431, LEY PARA EL REGIMEN DE

CIRCULACIÓN VEHICULAR E INFRACCIONES DE TRANSITO, EN
RELACION A LOS MISMOS.
ARTICULO 1. OBJETO DE LA LEY.

La presente Ley tiene por objeto, establecer los requisitos y procedimientos

para normar el régimen de circulación vehicular en el territorio nacional, con
relación a las Autoridades de Tránsito, los vehículos de transporte en general,
el Registro Público de la Propiedad Vehicular, la Educación y Seguridad Vial, la
protección del medio ambiente, los seguros obligatorios, así como el
otorgamiento y renovación del derecho de matrícula vehicular.

ARTICULO 2. AUTORIDAD DE APLICACIÓN.

47
Para los fines y efectos de la presente Ley, se determina como Autoridad de
Aplicación de ésta, a la Policía Nacional, por medio de la Especialidad Nacional
de Seguridad de Tránsito, la que establecerá las coordinaciones necesarias con
las diferentes Instituciones del Estado para su efectiva y correcta aplicación, el
uso racional de sus recursos, sean éstos humanos, técnicos o materiales, y
determinará las normas administrativas complementarias para la aplicación de
la presente Ley.

ARTICULO 3 INCISO 1. CONCEPTOS BÁSICOS:

DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRANSITO.

Acción u omisión culposa cometida por cualquier conductor, pasajeros o

peatones en la vía pública causando daños materiales, lesiones o muertes de
personas, donde interviene por los menos un vehículo en movimiento.

También establece otras disposiciones de carácter normativo, dirigidas a

fortalecer la protección y seguridad ciudadana, tales como el valor de las
infracciones de tránsito, la regulación del tránsito peatonal, vehicular y los
semovientes.

DE LAS INFRACCIONES DE TRANSITO.

ARTICULO 18, PARRAFO PRIMERO

INFRACCIONES

Las acciones u omisiones contrarias a la presente Ley o a las normas

administrativas dictadas por la Autoridad de Aplicación, tendrán el carácter de
infracciones y serán sancionadas según corresponda en la medida y forma que
determine la Ley, sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales a que
dieren lugar.

ARTICULO 25. CLASIFICACION DE LAS INFRACCIONES.

Para los fines y efectos de la presente Ley, las infracciones de tránsito se

clasifican en:

I. De Mayor Peligrosidad.

II. Peligrosas.

47
 III. Violaciones a las normas de admisión al tráfico.

CAPITULO V

DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

ARTICULO 33. COMPETENCIA.

Es competencia de la Especialidad de Seguridad de Tránsito de la Policía

Nacional, la investigación de los accidentes de Tránsito.

Cuando a causa de éstos, resultasen muertos o lesionados, se remitirá lo

actuado por la Policía, a las autoridades competentes en los términos y plazos
establecidos por la Ley.

La Autoridad de Tránsito, sin perjuicio del procedimiento penal

correspondiente, aplicará al conductor, la ley y las disposiciones
administrativas establecidas al respecto.

CAPITULO VI.

FUNDAMENTO LEGAL DE LA LEY 641, CODIGO PENAL DE LA REPUBLICA

DE NICARAGUA, EN RELACIÓN A ACCIDENTES DE TRANSITO.

Art. 22. DELITOS Y FALTAS DOLOSOS E IMPRUDENTES.

Cuando la Ley tipifica una conducta lo hace a título de dolo, salvo que
expresamente establezca la responsabilidad por imprudencia.

Art. 117. REPARACIÓN DEL DAÑO.

La reparación de los daños materiales o morales consistirá en la obligación de

dar, de hacer o de no hacer que el Juez o Tribunal establecerá, en atención a su
naturaleza y a las condiciones personales y patrimoniales del culpable, y

47
determinará si han de ser cumplidas por él mismo o pueden ser ejecutadas a
su costa.

Art. 118 INDEMNIZACIONES.

La indemnización de perjuicios materiales y morales comprenderá no sólo los

que se causaron al agraviado, sino también los que se ocasionaron a sus
familiares o a terceros.

Art. 141. HOMICIDIO IMPRUDENTE.

Quien cause un homicidio por imprudencia temeraria, entendiéndose como tal

la violación de las normas elementales de cuidado, se castigará con la pena de
uno a cuatro años de prisión.

Quien cause un homicidio por imprudencia temeraria bajo los efectos de

fármacos, drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas
alcohólicas será penado con prisión de cuatro a ocho años.

Además de la pena señalada en este artículo, se impondrá la de inhabilitación

especial por el período de la condena cuando la muerte sea producida con
ocasión del ejercicio de profesión u oficio; de privación del derecho de conducir
u obtener licencia cuando se produzca mediante la conducción de un vehículo
automotor, o de privación del derecho a tenencia y portación de armas, cuando
sea producida mediante el uso de ellas.

Art. 150. LESIONES

Para efectos de este Código el concepto de lesión comprende heridas,

contusiones, escoriaciones, fracturas, dislocaciones, quemaduras y toda
alteración en la salud y cualquier otro daño a la integridad física o psíquica de
las personas, siempre que sean producidos por una causa externa.

Art. 154. LESIONES IMPRUDENTES.

Quien por imprudencia temeraria cause alguna de las lesiones previstas en los
artículos anteriores, será castigado con pena de prisión de seis meses a un
año, si se trata de lesiones leves; de nueve meses a dos años, de lesiones
graves, y de uno a tres años, de lesiones gravísimas.

Cuando los hechos referidos en este artículo se hayan cometido utilizando un

47
vehículo automotor o un arma de fuego, se impondrá asimismo la pena de
privación del derecho a conducir vehículos automotores o del derecho a la
tenencia y portación de armas por el plazo de uno a tres años.

Cuando las lesiones se cometan por imprudencia profesional, se impondrá

asimismo la pena de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión,
oficio o cargo por un período de uno a tres años.

IMPACTO SOCIO – ECONOMICO QUE HA PROVOCADO LOS ACCIDENTES DE

TRANSITO EN MASAYA

IMPACTO ECONOMICO
Los accidentes de tránsito ocasionan pérdidas materiales, lesiones que
requieren primeros auxilios, lesiones que requieren hospitalización y
lesiones que ocasionan la muerte.
La seguridad vial tiene un costo, pero lo más valioso es la vida del
automovilista.

Existen dos tipos de costos: los costos directos que los paga el automovilista o
su familia; y un costo indirecto que lo paga la sociedad.

Hay que conservar los recursos. Es un deber hacer conciencia a la sociedad,

hay que prevenir los accidentes de viales, porque el accidente de tránsito
afecta la economía del automovilista y la de nuestro país.

Si se trata de cuantificar económicamente el costo de los accidentes, habría

que asignar en su contabilidad un valor o variables como:

 Sufrimiento y shock de los lesionados.

 La interrupción en las actividades rutinarias.

 Los sentimientos de pérdida en familiares.

 La falta de orientación y apoyo en niños que pierden un padre.

 Los sentimientos de culpa en quienes hayan causado el accidente.

47
  El shock emocional en testigos del accidente.

 La pérdida de apoyo económico de dependientes de las víctimas.

El accidente de tránsito es un problema social que genera violencia y muerte,

afectando el progreso de nuestro país. Como sociedad debemos invertir en la
seguridad vial, para cuidar el activo más valioso de una nación: usted señor (a)
automovilista y la vida del peatón. Educando al joven tendremos buenos
ciudadanos y educando al ciudadano tendremos mejores automovilistas.

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO

Los daños a la salud producidos por accidentes son prevenibles en la medida
en que su aparición depende de la conducta del ser humano y de factores del
medio en que ésta se desarrolla, ambos son susceptibles de ser modificados
mediante diversas medidas que puede adoptar la sociedad.

Además, los efectos preventivos son en este caso inmediatos, a diferencia de

lo que ocurre con la prevención de muchas otras enfermedades.

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES COMO PRIORIDAD SOCIAL

Los accidentes constituyen una pesada carga para un país o comunidad en lo

que respecta a la pérdida de vidas humanas. Sin embargo, la pérdida de vida
no es la única consecuencia de los accidentes viales. En efecto, también
puede causar graves discapacidades y la readaptación a la vida normal
después de la experiencia traumática de un accidente y hospitalización puede
resultar muy difícil.

La discapacidad permanente no sólo afecta la vida de la víctima, sino también

la de los miembros de su familia y constituyen una carga permanente para la
comunidad.

A menudo son las personas menos favorecidas económicamente las que corren
mayor riesgo. Así también, en la mayoría de los países los usuarios que más
dificultades tienen para afrontar los problemas del tránsito, como ocurre con
los niños y los ancianos, son las que más frecuentemente son víctimas de
accidentes.

47
 COMPORTAMIENTO DE LA ACCIDENTALIDAD DURANTE EL AÑO 2010
DEPARTAMENTO DE MASAYA

El departamento de Masaya durante el año 2010 tuvo una

ocurrencia de 907 accidentes de tránsito de estos 688 con
daños materiales y 219 con víctimas , con resultados de 27
personas fallecidas y 316 personas lesionadas.

Lugares Más afectados y de mayor peligrosidad

• Km 14 al Km 28 carretera Masaya- Managua

• Km 28 al Km 42 carretera Masaya –Tipitapa

• Km 28 al Km 37 ½ carretera Masaya - Granada

• Km 34 Carretera Masaya Catarina al Km 42 limite con

Diría

• Km 40 rotonda de Catarina al Km 47 carretera a

Masatepe

• Km 32 al Km 27 carretera la Concepción –Ticuantepe

• Sector Urbano Masaya

Principales Causas que mas provocan Accidentes de

Transito

• Giros Indebidos

• No Guardar la distancia

• Interceptar el Paso

• No respetar las señales de transito

• Imprudencia Peatonal

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 • Invasión de Carril

Año Total de Acc. Con Acc. Con Muertos Lesionados

Acc. Victimas
Daños Mat.

2010 907 688 219 27 316

47
 CONCLUSIONES Y ESTADÍSTICAS

En el periodo del I al III Trimestre del año 2010, ocurrieron 724 accidentes de tránsito,
491 daños ocasionados, 233 víctimas, 24 muertos, 331 lesionados entre graves y leves a
nivel Departamental. En comparación con la ocurrencia del periodo de los tres primeros
trimestres del año 2009, en este periodo, disminuyó en 195 casos, aumentando la
peligrosidad en 13 fallecidos más, pero disminuyendo la peligrosidad en 131 lesionados
menos.

De los 9 tramos de cobertura en las carreteras del Departamento, se identifican 4 tramos

de mayor ocurrencia de accidentalidad y mayor peligrosidad.

 Km. 17 al Km. 28 carretera a Masaya – Managua: 28 accidentes.

 K. 28 ½ al Km. 32 carretera a Masaya – Granada: 43 accidentes.*
 Km. 33 al Km. 40 carretera a Masaya – Catarina: 14 accidentes.
 Km. 32 al Km. 25 carretera a La Concepción – Masatepe: 8 accidentes.

En comparación con el periodo homólogo de los 9 tramos cubiertos se identifican 4

tramos de mayor ocurrencia y peligrosidad, disminuyendo en 5.68% equivalente a 5
accidentes menos que el periodo anterior:

 Km. 17 al Km. 28 carretera a Masaya – Managua: 30 accidentes.

 K. 28 ½ al Km. 32 carretera a Masaya – Granada: 35 accidentes.*
 Km. 33 al Km. 40 carretera a Masaya – Catarina: 16 accidentes.
 Km. 32 al Km. 25 carretera a La Concepción – Masatepe: 7 accidentes.

Las causas que más incidieron en la accidentalidad de enero a agosto del año 2010, en
Masaya son:

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  No guardar la distancia
 Imprudencia peatonal
 Invadir carril
 Interceptar el paso
 Falta de tutela
 Exceso de velocidad
 Giros indebidos
 Falta de precaución al retroceder
 Mal estado mecánico.

Horarios Afectados:

 De las 10:00 a las 12:00 hrs.

 De las 15:00 a las 17:00 hrs.
 De las 18:00 a las 20:00 hrs.
El tipo de accidente más frecuente fue por colisión y el vehículo implicado en la mayoría
de los casos fue carro ocurriendo las muertes en la vía pública.

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 PREGUNTAS DIRECTRICES

1. ¿Cuál es el impacto en el sector salud y la economía familiar que

ocasionan los accidentes de transito?

2. ¿Cuál es el comportamiento de los accidentes de transito?

3. ¿En que condiciones viales y de conducta humana se presentan los

accidentes de transito?

4. ¿En que medida los accidentes de transito demandan una atención en

salud?

5. ¿Qué consecuencias generan los accidentes de transito en la economía

familiar?

6. ¿Cuáles son las principales causas que originaron estos accidentes?

7. ¿De qué manera influye el Estado de Nicaragua o los Entes Reguladores

y la sociedad en la prevención de los accidentes de tránsito?

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 DISEÑO METODOLÓGICO

TIPO DE ESTUDIO

El tipo de estudio del presente trabajo es descriptivo y comparativo, de corte

transversal incluyendo el trabajo de campo el cual se realizó en Masaya, en el
periodo de mayo – septiembre del 2010. El estudio abarca investigación
científica técnica de datos de accidentes de tránsito ocurridos del I al III
Trimestre del año 2010, en el tramo que comprende entre el Km. 28 y ½,
carretera a Masaya – Tipitapa, al 32, carretera a Masaya – Granada.

METODOS USADOS

Los métodos usados fueron el análisis y síntesis de investigación,

conocimientos cuantitativos y cualitativos de los diferentes instrumentos
validados observación directa, entrevistas, foto tabla ilustrativa y recopilación
de información científico – técnica, donde se establecieron las conclusiones y
las recomendaciones de la comprobación de las dos hipótesis.

INSTRUMENTOS

Para la recopilación de la información nos basamos en el estudio de diversas

fuentes bibliográficas – jurídicas, observación directa, entrevistas abiertos y
fotos con el propósito de profundizar y concretar el conocimiento indagado.
Su objetivo fue la recolección de la información relacionada al comportamiento
de los accidentes, las condiciones en que se presentaron, así como, sus
consecuencias desde el punto de vista social y económico.

POBLACIÓN Y MUESTRA

Universo: 15,000

Muestra: 15 personas equivalente al 0.01%

Área de Estudio: Área urbana, carretera Panamericana, del tramo que va desde
el Km. 28 y ½ carretera a Masaya – Tipitapa, al Km. 32, carretera a Masaya –
Granada.

Universo: 15,000 habitantes (estimado)

Estuvo dirigido a todas aquellas personas involucradas directamente con la

ocurrencia del accidente, tales como:

 Agentes de tránsito de la Policía de Masaya. (3)

 Médico Forense de Masaya autorizado por la Corte Suprema de Justicia.

(1)

 Jueces Locales Penales de Masaya. (2)

47
  Fiscales Auxiliares de Justicia de Masaya. (1)

 La ciudadanía. (8)

BIBLIOGRAFIA

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

1. Agenda del evento (Español)

2. http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_es.doc

3. Agenda del evento (Inglés)

4. http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_ingles.doc

5. Agenda del evento (Portugués)

6. http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_pt.doc

7. Alcohol y seguridad en el tránsito: papel del sector salud en la

prevención

8. Ponente: Maristela G. Monteiro

9. http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/M_Monteiro.ppt

10.Lista de presencia

11.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/presenca_transito_05.doc

12.Making Strides: CDC’s Efforts in Road Traffic Injury Prevention

13.Palestrante: Ileana Arias

14.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Clavel_Arcas.ppt

15.Muertes y hospitalizaciones por lesiones accidentales: caracterizando las

víctimas y los gastos

16.gubernamentales

17.Ponente: Vilma Pinheiro Gawryszewski

18.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/MHPMJorge.ppt

47
19.No es cuestión de suerte

20.Ponente: Arturo Garcia Cruz

21.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/AGarcia.ppt

22.El Trabajo del Ministerio de Salud en la Prevención de Lesiones y Muertes

Causadas por Accidentes de

23.Tránsito

24.Ponente: Otaliba Libânio Morais Neto

25.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Otaliba_Transito05.ppt,

26.Perspectiva desde el Tránsito (COSEVI)

27.Ponente: Roy Rojas Vargas

28.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/cosevi.ppt

29.Reglamentación del Tiempo de Dirección de los Conductores

30.Ponente: Alfredo Peres da Silva

31.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/DENATRAN05.ppt

32.Road Safety is No Accident

33.Ponente: Etienne Krug

34.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/EKrug.ppt

35.Seguridad vial El Salvador

36.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/S_vial_SALVADOR.pdf

37.The World Bank Approach to Road Safety

38.Ponente: Tony Bliss

39.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Tony_Bliss.ppt

40.Turning Knowledge into Action: The Road Safety Initiative for Latin
America and the Caribbean

41.Ponente: Mark L. Rosenberg/Margaret H. McIntyre

42.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/MRosenberg.ppt

43.Vías más seguras y saludables en las Américas: avances y desafíos

47
44.Ponente: Alberto Concha-Eastman

45.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Concha_Eastman.ppt

46.Instituto de Seguridad Vial, Argentina – Eduardo Bertotti:

47.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/bertotti.ppt

48.Metodología de los costos de accidentes de tránsito – Ieda Lima

(Ipea/MPOG):

49.http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/OPAS_09_12_05.ppt

50.Constitución Política de Nicaragua

51.Ley No. 431, Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones

de Tránsito.

52.Ley No. 641, Código Penal de la República de Nicaragua

53.Ley No. 406, Código Procesal Penal de la República de Nicaragua

54.Manual de Conductores

55.Ley para la Emisión y Obtención de las Licencias de Funcionamiento en

el Transporte Terrestre.

56.Ley General de Transporte

57.Reglamento General para el Control de Emisiones de los Vehículos

Automotrices de Nicaragua.

58.Reforma al Decreto No. 32-97 denominado Reglamento General para el

Control de Emisiones de los Vehículos Automotores de Nicaragua.

59.Medicina Legal, Eduardo Vargas Alvarado, compendio de Ciencias

Forenses para Médicos y Abogados, Tercera Edición, San José, Costa
Rica, 1983.

47