UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FACULTAD DE INGENIERAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

INFORME TECNICO PROFESIONAL RECICLADO EN FRIO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON ASFALTO ESPUMADO

PRESENTADO POR LA BACHILLER YENY COTACALLAPA CACERES

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERIO CIVIL

MOQUEGUA PERU

NOVIEMBRE, 2011

NDICE INTRODUCCIN CAPITULO I ASPECTOS PRELIMINARES 2.1. OBJETIVOS CAPITULO II MARCO TEORICO 2.1. MARCO TEORICO EXPERIMENTAL 2.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 2.4. OPCIONES DE REHABILITACION 2.5. REHABILITACION SUPERFICIAL 2.6. REAHABILITACION ESTRUCTURAL 2.7. ASFALTO ESPUMADO 2.8. CARACTERISTICAS DEL ASFALTO ESPUMADO 1.8.1. RAZON DE EXPANSION (EX) 1.8.2. VIDA MEDIA (T1/2) 2.9. DISE DE MEZCLAS CON ASFALTO ESPUMADO 1.9.1. PROCEDIMIENTO DE DISEO 2.10. APLICACIN DEL ASFALTO ESPUMADO EN EL PERU 1.10.1. RECICLADO EN FRIO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON ASFALTO ESPUMADO DE LA CARRETERA CONOCOCHA YANACANCHA (ANCASH) 1.10.1.1. RESUMEN EJECUTIVO 1.10.1.2. ANTECEDENTES 1.10.1.3. UBICACIN Y DESCRIPCION DE LA ZONA 1.10.1.4. ALCANCES DEL TRABAJO 1.10.1.5. EVALUACION DEL PAVIMENTO EXISTENTE 1.10.1.6. DISEO DEL PAVIMENTO 1.10.1.6.1. SECTORIZACION DEL TRAMO 1.10.1.6.2. CARACTERIZACION CLIMATOLOGICA 1.10.1.6.3. DETERMINACION DE LOS EJES EQUIVALENTES DE DISEO 1.10.1.6.4. DISEO ESTRUCTURAL EMPLEANDO RECICLADO IN SITU 1.10.1.7. PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

1.

INTRODUCCION

El asfalto espumado es una tcnica relativamente nueva en su uso que permite producir mezclas asflticas de un modo muy diferente a los sistemas tradicionales. Las mezclas producidas con asfalto espumado tienen un comportamiento estructural similar a una mezcla tradicional, pero difieren en su estructura interna. Las mezclas con asfalto espumado presentan ventajas especiales frente a mezclas tradicionales entre estas las ms importantes son las del tipo energticas y ambientales. El asfalto espumado puede ser usado como un agente estabilizador con una variedad de materiales que van desde gravas chancadas de buena calidad hasta suelos marginales con plasticidad relativamente alta y tambin en materiales asfltico reciclados. Las mezclas con asfalto espumado pueden ser confeccionadas tanto en terreno como en una planta central.

El presente trabajo corresponde a una sntesis de una amplia revisin bibliogrfica sobre el asfalto espumado, el diseo de mezclas y las principales aplicaciones de esta tecnologa. La revisin bibliogrfica se complementa con un estudio de laboratorio.

En el Per, el reciclado de pavimentos flexibles con asfalto espumado, est dando sus inicios de manera parcial, con un proyecto ubicado en el departamento de Ancash provincia de Bolognesi y Huari , a altitudes comprendidas entre los 3800 y 4700 m.s.n.m.

CAPITULO I ASPECTOS PRELIMINARES 1.1. OBJETIVOS Lograr un conocimiento adecuado de la dosificacin diseo y la aplicacin del reciclado en fro de pavimentos flexibles con asfalto espumado. Encontrar relaciones ptimas de volumen de espuma (volumen mximo De la mezcla con espuma/volumen inicial) y su correspondiente tiempo de vida media (tiempo que demora la espuma en bajar a la mitad de su volumen) para mejorar su resistencia mecnica de la base tratada con asfalto espumado, para su aplicacin en la carretera Conococha Yanacancha (departamento de Ancash).

CAPITULO II MARCO TEORICO 2.1. MARCO TEORICO Y EXPERIMENTAL

GENERAL La superficie o capa de rodadura es la nica parte visible de un camino. Bajo esta superficie, existe una estructura constituida por varias capas de distintos materiales .El peso de los vehculos aplicada

en la superficie se transfiere o disipa a la subrasante (material natural bajo el pavimento) a travs de la estructura de pavimento. La subrasante generalmente es una capa dbil en trminos de capacidad de soporte. Las fuertes cargas de trfico aplicadas en la superficie del pavimento se van distribuyendo sobre un rea ms grande en las capas inferiores hasta llegar a la susbrasante, como se ilustra en la Figura 1.1.

Cada una de las capas que conforman la estructura de pavimento vara en su composicin y espesor (generalmente entre 125 mm a 200 mm). Los pavimentos de carreteras se clasifican bsicamente en dos tipos: Pavimentos rgidos, con una capa gruesa de concreto de alta resistencia sobre una base granular estabilizada. Pavimentos flexibles, construidos de materiales naturales con las capas superiores con algn tipo de ligante (usualmente asfalto y / o levemente cementadas). Una vez que ha finalizado la construccin de una carretera, sta se somete a las fuerzas destructivas o solicitaciones del medio ambiente y trfico. Ambos factores actan en forma continua, reduciendo la calidad de rodadura y la integridad estructural del pavimento, adems de los mecanismos de deterioro de pavimentos y las acciones que deben tomarse para retardar este proceso (mantenimiento), y las medidas para restaurar la serviciabilidad una vez que el deterioro ha alcanzado un nivel de servicio inaceptable (rehabilitacin estructural).

2.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO La estructura de pavimento transfiere la carga de trnsito desde la superficie hasta la subrasante. Como se ilustra en la Figura 1.2

2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Las acciones para el mantenimiento de pavimentos son generalmente focalizadas en mantener el agua fuera y lejos de la estructura. Esto implica mantener la superficie en una condicin de impermeabilidad, y adems asegurarse que las medidas de drenaje son efectivas, de tal forma que el agua no quede atrapada en el borde del camino. Las autoridades encargadas de las redes viales generalmente utilizan un sistema de base de datos,para controlar en forma continua la calidad de rodado de los pavimentos que componen la red vial. De ese modo ponen nfasis en los que presentan la peor calidad y requieren de un mantenimiento. La Figura 1.5 presenta el grfico de un PMS tpico, el cual muestra la efectividad del mantenimiento oportuno y de las medidas de rehabilitacin.

2.4. OPCIONES DE REHABILITACIN Normalmente existen varias opciones para la rehabilitacin de un camino deteriorado, La alternativa correcta va a ser la que produce la mejor relacin costo efectividad durante la vida de servicio del pavimento. Las dos preguntas son: Cul es el problema del pavimento existente? Una rpida inspeccin visual ms algunos ensayos bsicos (por ejemplo, medidas de deflexin) normalmente sern suficientes para ser capaz de

entender los mecanismos de deterioro. La importancia de stos es determinar si el deterioro se produce slo en la superficie del pavimento (capas superiores) o si existe un problema estructural. Qu quiere realmente la autoridad vial? Se espera una vida de diseo de 15 aos o slo existe un capital reducido previsto para detener la tasa de deterioro actual, y mantener el pavimento en similares condiciones durante los prximos 5 aos? Las respuestas a estas dos preguntas reducirn las opciones de rehabilitacin a slo aquellas que tienen una buena relacin costo beneficio. Si se separara la naturaleza del problema en dos categoras (superficie y estructura) de la duracin del proyecto (corto plazo o largo plazo), la seleccin de la mejor opcin es ms sencilla.

2.5. REHABILITACIN SUPERFICIAL Las medidas de rehabilitacin superficial estn dirigidas a los problemas que relacionados al asfalto y sellos superficiales, generalmente dentro de los 50 a 100 milmetros superficiales del pavimento. Estos problemas se relacionan normalmente al envejecimiento del asfalto y al agrietamiento que se inicia en la superficie debido a las fuerzas trmicas. Los mtodos comnmente utilizados para tratar estos tipos de problemas son: Recapado asfltico. Construccin de recapado delgado (40 50 mm) de mezcla asfltica en caliente sobre la superficie existente. Fresar y reemplazar. Este mtodo remueve la capa deteriorada por agrietamiento del asfalto y luego la reemplaza, generalmente con un asfalto modificado. Reciclar una capa delgada de material asfltico del pavimento existente (asumiendo que existe un espesor de asfalto suficiente). Este reciclado es realizado en el mismo lugar de la obra.

2.6. REHABILITACIN ESTRUCTURAL La rehabilitacin para eliminar los problemas dentro de la estructura de pavimento se entiende como una solucin de largo plazo. Debe tomarse en cuenta que la estructura de pavimento est deteriorada, y tambin los materiales que la componen. Adems, mejorar el estndar de un pavimento existente por el reforzamiento de la estructura (por ejemplo, un camino no pavimentado de grava a estndares pavimentados) puede ser considerado como una forma de rehabilitacin. Varias opciones tpicas para rehabilitacin estructural incluyen: Reconstruccin total: A menudo esta es la opcin preferida cuando la rehabilitacin se combina con un mejoramiento de estndares que implican cambios significativos al trazado del camino. Esencialmente, la reconstruccin implica botar el material existente y construir de nuevo. En los proyectos donde los volmenes de trfico son altos, frecuentemente es preferible construir desvos para evitar el problema del trfico. Construccin de capas adicionales (tanto de material granular como de material asfltico) sobre la superficie existente. Recapados asflticos de gran espesor a veces son la solucin ms sencilla a un

problema estructural donde el volumen de trfico es alto. Sin embargo, como se describi anteriormente, un incremento en las cotas de superficie habitualmente produce problemas de drenaje y de acceso. Reciclado profundo hasta donde se encuentra el problema del pavimento, mediante el cual se crea una nueva capa homognea y gruesa que puede ser reforzada con la adicin de agentes estabilizadores. Capas adicionales pueden ser colocadas en la superficie de la capa reciclada. Los agentes estabilizadores son generalmente aadidos al material reciclado, especialmente donde el material del pavimento existente es marginal y requiere aumentar su resistencia. El objetivo del reciclado es recuperar la mayor cantidad de material del pavimento existente. Adems de recuperar el material en las capas superiores del pavimento existente, la estructura de pavimento que se encuentra a mayor profundidad del nivel de reciclado permanece inalterada. Combinar 2 mtodos de reciclado: reciclado in-situ con reciclado en planta. Esta opcin permite tratar pavimentos a una profundidad considerable. El procedimiento consiste en que una parte del material superficial sea removido temporalmente a un acopio. Luego, el material subyacente es reciclado / estabilizado in-situ. El material que se encontraba en acopio se trata en planta y posteriormente es colocado sobre el material reciclado / estabilizado in-situ. As, la estructura rehabilitada presentar una capacidad estructural adicional sin aumentar significativamente las cotas finales de superficie. En forma alternativa, el material de acopio puede ser esparcido como una capa sobre la capa tratada insitu, y posteriormente ser estabilizada en el mismo lugar. El objetivo de considerar todas estas opciones de rehabilitacin de pavimentos es determinar la solucin con la mejor razn costo / efectividad.

2.7. ASFALTO ESPUMADO

El asfalto espumado (tambin conocido como asfalto celular), se logra mediante un proceso, en el cual se inyecta una pequea cantidad de agua fra (1 a 2% del peso del asfalto) y aire comprimido a una masa de asfalto caliente (160 C - 180 C), dentro de una cmara de expansin (Figura 1), generando espontneamente espuma.

Figura 1. Cmara de expansin

El proceso de expansin se puede explicar de la siguiente manera: en el momento que las gotas de agua fra toman contacto con el asfalto caliente, se produce un intercambio de energa entre el asfalto y las gotas de agua, lo que eleva la temperatura del agua hasta los 100 C, esta transferencia energtica genera en forma instantnea vapor y una expansin explosiva del asfalto. Las burbujas de vapor son forzadas a introducirse en el asfalto dentro de la cmara de expansin. El asfalto junto con el vapor de agua encapsulado es liberado desde la cmara a travs de una vlvula (dispositivo rociador) y el vapor encapsulado se expande formando burbujas de asfalto contenidas por la tensin superficial de ste hasta alcanzar un estado de equilibrio (Jenkins et.al.,1999). Debido a la baja conductividad trmica del asfalto y del agua, las burbujas pueden mantener el equilibrio por pocos segundos (10-30 segundos). Este proceso ocurre para una gran cantidad de burbujas. A medida que la espuma se enfra a temperatura ambiente, el vapor en las burbujas se condensa causando el colapso y la desintegracin de la espuma. La desintegracin de la burbuja (o colapso de la espuma) produce miles de gotitas de asfalto las cuales al unirse recuperan su volumen inicial sin alterar significativamente las propiedades reolgicas originales del asfalto (Jenkins et.al., 1999).Para la produccin de mezclas con asfalto espumado, el agregado debe ser incorporado mientras el asfalto se encuentre en estado de espuma. Al desintegrarse la burbuja en presencia del agregado, las gotitas de asfalto se aglutinan con las partculas ms finas (especialmente con aquellas fracciones menores a 0.075 mm), produciendo una mezcla asfalto agregado fino, proceso que se denomina dispersin del asfalto. Esto resulta en una pasta de filler y asfalto que acta como un mortero entre las partculas gruesas. El proceso de dispersin es considerado por muchos autores como fundamental para la obtencin de las propiedades mecnicas de las mezclas con asfalto espumado.

2.8. CARACTERISTICAS DEL ASFALTO ESPUMADO

El asfalto espumado se caracteriza en funcin de dos propiedades empricas:

relacin de expansin. tiempo de vida media.

1.8.1. RAZN DE EXPANSIN (EX) Es la razn entre el volumen de asfalto espumado y el volumen del asfalto original. La razn de expansin indica la trabajabilidad de la espuma, y su capacidad de cubrimiento y mezclado con los agregados. 1.8.2. VIDA MEDIA (T1/2) Es el tiempo, en segundos, que tarda el asfalto en reducir su volumen a la mitad del volumen expandido. La vida media es un indicador de la estabilidad de la espuma y entrega una idea del tiempo disponible para mezclar el asfalto espumado con los agregados antes de que colapse la espuma.

Siendo los principales factores, la temperatura del asfalto y la dosis de agua. A mayores temperaturas de espumado y mayor cantidad de agua se incrementa la Razn de Expansin pero a su vez disminuye la Vida Media, sin embargo el mejor espumado es generalmente considerado como aquel que optimiza tanto la Razn de Expansin como la Vida Media. Para llevar a cabo dicha optimizacin es necesario graficar ambas propiedades en un mismo grfico (Figura 2), para distintas cantidades de agua y temperaturas. En general no existen especificaciones estndar para optimizar estas propiedades, pero es recomendable aumentar levemente el valor ptimo de la Vida Media, a partir del punto de interseccin, an en desmedro de la Razn de Expansin.

Las caractersticas de espumado (Razn de Expansin y Vida Media) no son medidas exactas, sino ms bien rdenes de magnitud. En general se recomienda una Razn de Expansin entre 8- 15, y al menos 15 segundos de Vida Media.

2.9. DISEO DE MEZCLAS CON ASFALTO ESPUMADO

1.9.1. PROCEDIMIENTO DE DISEO

El procedimiento bsico para el diseo de mezclas con asfalto espumado se resume en los siguientes pasos: a) Optimizacin de las propiedades de la espuma b) Caracterizacin del agregado c) Determinacin del contenido ptimo de humedad de la mezcla d) Determinacin del contenido ptimo de asfalto e) Caracterizacin de las propiedades mecnicas de las mezclas

a) Optimizacin de las propiedades de la espuma Esta etapa tiene como objetivo determinar la temperatura del asfalto y la cantidad de agua a inyectar que optimicen tanto la Razn de Expansin como la Vida Media. Para llevar a cabo las mediciones en laboratorio de las propiedades de la espuma, se emplea un equipo de produccin de asfalto espumado, cuya principal caracterstica es poseer una cmara de expansin, idntica a la empleada en terreno para producir la espuma de asfalto. b) Caracterizacin del agregado Debido a la gran variedad de agregados que pueden ser mezclados con asfalto espumado (ridos chancados, arena arcillosa, RAP y otros materiales tales como escorias), estos deben ser caracterizados considerando dos propiedades: su distribucin granulomtrica y el ndice de Plasticidad. Una vez obtenida la curva granulomtrica del agregado, es comparada con la clasificacin mostrada en la Figura 3, desarrollada por Akeroyd y Hicks para Mobil Oil en 1988.

Si el material se encuentra en la Zona A de esta clasificacin, es apropiado para ser empleado en carreteras con trfico pesado. Los materiales de la Zona B son apropiados para trfico liviano, pero su comportamiento puede ser mejorado mediante la adicin de fracciones gruesas. Los materiales de la Zona C son deficientes en finos y no son apropiados para la estabilizacin a menos que su graduacin sea mejorada mediante la adicin de finos. El contenido de finos del agregado, es un parmetro fundamental debido a la influencia que tiene en el proceso de dispersin del asfalto y en general debe encontrarse sobre un 5% (Ruckel et al., 1982). El Indice de Plasticidad es un indicador de la capacidad que tienen los finos para ser mezclados con la espuma de asfalto. Dependiendo de los valores que alcance este ndice se recomienda el uso de pequeas cantidades de cemento de acuerdo con la clasificacin mostrada en la Tabla 1 (Wirtgen GMBH, 1998):

Zona A

apropiado para ser empleado en carreteras con trfico pesado

Zona B Zona C

son apropiados para trfico liviano Son deficientes en finos y no son apropiados para la estabilizacin a menos que su graduacin sea mejorada mediante la adicin de finos.

El contenido de RAP que posea el agregado, tambin es un factor que influye tanto en las propiedades estructurales de la mezcla como en el contenido ptimo de asfalto, por lo cual es necesario evaluar esta influencia en laboratorio.

c) Determinacin del contenido ptimo de humedad de la mezcla

Investigaciones realizadas por Mobil Oil, sugieren que el contenido ptimo de humedad, es aquel que maximiza la densidad de la mezcla (70% - 80% de la humedad ptima AASHTO de los agregados). Las mezclas con bajas densidades son consecuencia de bajos contenidos de humedad, Para el diseo se recomienda como contenido ptimo de humedad, el 75% de la humedad ptima de compactacin obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado.

d) Determinacin del contenido ptimo de asfalto

Para determinar el contenido ptimo de asfalto, deben ser confeccionadas un mnimo de 5 mezclas con distintos contenidos asflticos (1% 3 % de asfalto), y evaluar el comportamiento de cada una de ellas en funcin de la Traccin Indirecta (o traccin por compresin diametral), determinada tanto en estado seco como saturado. El contenido ptimo de asfalto es aquel que maximiza la Traccin Indirecta saturada (CSIR Transportek, 1999). La Traccin Indirecta (en estado seco o saturado), se determina sobre probetas cilndricas (100 mm de dimetro por 63.5 mm de espesor) compactadas con 75 golpes del martillo Marshall. Antes de someter a las probetas al ensayo de Traccin Indirecta, estas son curadas durante 72 horas en un horno a 40 C. El estado saturado se logra sumergiendo las probetas en agua durante 24 horas a 25 C.

e) Caracterizacin de las propiedades mecnicas de las mezclas

Las propiedades mecnicas ms utilizadas para caracterizar las mezclas de asfalto espumado son:

CBR, Traccin Indirecta, Mdulo Resiliente, Compresin no Confinada, Estabilidad Marshall y Resistencia a la Fatiga. Las propiedades mecnicas son susceptibles a la humedad, sin embargo existen ciertos aditivos como la cal o el cemento que reducen esta susceptibilidad (Castedo y Wood,

1983), al igual que elevados contenidos de asfalto, debido principalmente a la reduccin de la permeabilidad. Las mezclas con asfalto espumado disminuyen el valor de sus propiedades mecnicas con el incremento en la temperatura, pero son menos susceptibles que las mezclas asflticas en caliente. A temperaturas superiores a los 30 C, las mezclas con asfalto espumado poseen un Mdulo Resiliente ms alto que las mezclas asflticas en caliente equivalentes (despus de 21 das de curado a temperatura ambiente) (Bissada, 1987). Una gran mayora de las investigaciones y estudios emplean los parmetros: Traccin Indirecta, Mdulo Resiliente y Resistencia a la Fatiga

2.10. APLICACIN DEL ASFALTO ESPUMADO EN EL PER 1.10.1. RECICLADO EN FRO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON ASFALTO ESPUMADO DE LA CARRETERA CONOCOCHA-YANACANCHA (ANCASH) 1.10.1.1. RESUMEN EJECUTIVO Este proyecto se ejecuto en el marco del mantenimiento Peridico de la Carretera Conococha Yanacancha (120 Km) ubicada en el departamento de Anchas y consisti en el Reciclado de la via existente, empleado por primera vez en el Per, la tecnologa de Asfalto Espumado, sobre los 4,000.00 m.s.n.m. Se entiende como reciclaje a todo proceso de trasnformacion que permite el reaprovchamiento de un residuo solido para cumplir con su fin inicial u otros fines. En este caso se ha reutilizado el 100% de los materials que conformaban la estrucutra el pavimento. Este proceso es perfectamente aplicable en cualquier carretera del pas ya que se puede emplear agentes adicionales segn la regin , las condiciones y propiedades del suelo existente, el tipo de trafico y/o las caractersticas climatolgicas presentes en una determinada zona geografica. Apostar por esta innovadora tcnica no solo significo reducir el tiempo de ejecucin y aminorar el costo opertivo por Kilometro; si no que permiti reducir notablemente el impacto de la construccin sobre el medio ambiente, ya que al reciclar la totalidad de los materiales existente en esta via mediante la recuperacin de sus propiedades estructurales, se evito la sobreexplotacin de canteras y la generacin de botaderos, prctica comn en las obras de infraestructura vial.

1.10.1.2. ANTECEDENTES La operacin de extraccin polimetlica de minerales, desarrollada por la Compaa Minera Antamina (CMA), tiene su principal centro de operaciones en el Campamento Minero Yanacancha, ubicado en la localidad de Yanacancha, distrito de San Marcos provincia de huari, departamento de Ancash. Como parte del proyecto minero, CMA se vio la necesidad de construid una carretera de acceso a la min, desde la laguna de Conococha hasta el Campamento Minero Yanacancha, con una longitud total 120.0 km La construccin de esta carretera fue

declarada de necesidad e inters pblico mediante D.S. 023-93-MTC y fue construida entre los aos 1999-2000 por el Consorcio Besalco Sagitario, desde la laguna de Conococha hasta el desvi hacia el poblado de Huallanca (km.71+500). El segundo tramo fue ejecutado por el Consorcio conformado por N. Odebrecht y J. J. Camet, desde dicho cruce hasta el Campamento Minero Yanacancha. As mismo; mediante convenio con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) fechado el 27 de Octubre del ao 2000, CMA se comprometi por todo plazo de duracin del proyecto minero, a realizar el mantenimiento de la va. Este mantenimiento comprende los trabajos necesario para conservar la carretera de acceso, lo ms cercano posible a su condicin recin construida, bajo condiciones de trfico y fuerzas naturales. Finalmente; esta carretera entro en operacin en el ao 2000, siendo su entrega oficial al MTC en el ao 2002. Desde el periodo de construccin de la carretera a la fecha; CMA, mediante sus socios contratistas realiza el mantenimiento de la carretera, elabora estudios complementarios y ejecuta correctivas en tramos crticos. En este contexto y estando pendiente el mantenimiento peridico de esta, CMA decide contratar los servicios de un consultor para definir el programa de mantenimiento que tendr la carretera a lo largo de la operacin de la minera. CMA como parte de su plan de mantenimiento y obras de conservacin vial en la Carretera Conococha Yanacocha (120.0 Km), lanzo la convocatoria al proceso de Licitacin N PR-007-032, para la elaboracin del Estudio Definitivo para el Mantenimiento Peridico del Carretera Conococha Yanacocha, obteniendo la Buena Pro la empresa Consultora de Proyectos Andinos S.A.C. (CPA).

1.10.1.3. UBICACIN Y DESCRIPCIN DE LA ZONA.

La carretera Conococha Yanacancha, se localiza en el departamento de Ancash, provincias de Bolognesi y Huari; con altitudes comprendidas entre 4100 y 4700 m.s.n.m. Geogrficamente el inicio de la va se ubica en las coordenadas UTM WGS84 248,917.235 Este y 8880,575.410 Norte. El final de la carretera tiene coordenadas 276,771.950 Este, y 8942,158.147 Norte. Esta va tiene como punto de inicio (Km. 0+000) el poblado ubicado en el Abra de Conococha, donde se ubica la laguna del mismo nombre (Empalme con el Km.122+200 de la Carretera Pativilca Huaraz), provincia de Bolognesi; y finaliza (Km. 120+000) en el campamento Minero Yanacancha, en la Provincia de Huari.

1.10.1.4. ALCANCES DEL TRABAJO.

El trabajo realizado consisti en la ejecucin de todas las actividades de investigacin necesarias para la elaboracin del Estudio Definitivo para el Mantenimiento Peridico de la Carretera Conococha Yana cancha (120.0 Km).

El planteamiento de los tratamientos y soluciones ms adecuadas para definir el ptimo mantenimiento peridico del tramo, se bas en los resultados de las evaluaciones del estado de la infraestructura vial de los diferentes sectores del tramo, y de acuerdo al des arrollo de las disciplinas complementarias. Adems, se analiz la aplicacin de tecnologas modernas en conservacin vial, previa evaluacin de los costos de aplicacin y rentabilidad asociados.

1.10.1.5. EVALUACIN DEL PAVIMENTO EXISTENTE.

Para poder conocer a fondo el estado de la carretera Conococha Yanacancha y desarrollar las alternativas de solucin, se procedi a la evaluacin del pavimento existente, mediante la medicin de ndices de Condicin. Estos ndices fueron: Condicin Superficial, Condicin Estructural, Condicin Funcional y Condicin de Seguridad. Asimismo; se tom medida de los espesores de capas a lo largo de la va.

1.10.1.6. DISEO DEL PAVIMENTO.

1.10.1.6.1. SECTORIZACIN DEL TRAMO.

Una vez que se culmin con la etapa de evaluacin del pavimento; se confeccionaron los planos de condicin, donde se volc toda la informacin obtenida en cada ensayo de ndices de pavimento, analizndose los daos por tipo de severidad, la capacidad de soporte del paquete estructural, la rugosidad superficial y la textura del pavimento.

Para poder desarrollar las alternativas ptimas de diseo tanto en el aspecto tcnico como econmico, se analizaron estos planos y se decidi seccionar la carretera en tramos de condiciones similares denominados: Sectores

Homogneos.

En tal sentido, se designaron cinco sectores homogneos a lo largo de los 120 km. de la Carretera Conococha Yanacancha, siendo las deflexiones, los mdulos elsticos y los valores PCI los parmetros ms gravitantes para dicha seleccin.

Cuadro N10 : Sectores Homogneos para efectos de diseo.

1.10.1.6.2. CARACTERIZACIN CLIMATOLGICA.

La Carretera Conococha Yanacancha se desarrolla en el departamento de Ancash, entre las provincias de Bolognesi y Huari, y su recorrido abarca zonas con altitudes entre los 4,100 y los 4,700 m.s.n.m. Inicialmente discurre sobre una superficie plana y recta desde el poblado de Conococha (4,100 m.s.n.m.), ubicado sobre la laguna del mismo nombre; hasta el desvo hacia Chiquin (Km.13), donde se torna empinada y sinuosa al abandonar los dominios del abra y penetrar en los contrafuertes andinos. En este tramo la va circunda los poblados de Villanueva, Uranyacu, Suyn, Santa Rosa, Aquia y Pachapaqui llegando a su punto ms alto en el Abra de Yanashalla (4,700 m.s.n.m.). Desde ah desciende hasta el desvo a Huallanca y mantiene dicha cota mientras bordea diversas lagunas como Canrash y Nescaf, que da la bienvenida al Campamento Minero Yanacancha (4,300 m.s.n.m.) El clima es caracterstico de la sierra, con brillo solar todo el ao, pero predominantemente fro y seco, con temperaturas que oscilan entre los - 8 C y los 26 C y presencia de copiosas lluvias, tormentas elctricas e intensas granizadas entre los meses de octubre y mayo. Cabe resaltar que aunque la informacin meteorolgica disponible es bastante limitada, se cont con registros confiables de precipitacin mxima en 24 horas de la estacin Chavn SENAMHI y con el apoyo de las estaciones Chiquin y Llata, las cuales son vecinas a la zona y han sido de mucha utilidad.

1.10.1.6.3. DETERMINACIN DE LOS EJES EQUIVALENTES DE DISEO.

El nmero acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente (8.20 Ton) que circulara por la va durante el periodo de su vida til, fue determinado en base a los estudios de trfico y carga efectuados paralelamente a la evaluacin del pavimento. Para estos clculos fueron considerados exclusivamente la accin de los mnibus y camiones, dado que por la actividad minera de la zona son los vehculos que predominan en la va. El efecto destructivo de los vehculos ligeros ha sido

considerado despreciable pues su incidencia no es determinante en la futura accin de cargas que actuarn sobre la Carretera Conococha Yanacancha. Las estaciones de conteo consideradas en el estudio de trfico y carga fueron: Estacin de Conteo 1 (E-1): Poblado de Pachapaqui (Km.39+000). Estacin de Conteo 2 (E-2): Desvo hacia Huallanca (Km.71+500).

Finalmente, luego del conteo de trfico con su respectiva correccin estacional; y habiendo considerado los factores destructivos con presin de inflado, se obtuvo el nmero de ejes equivalentes (EAL) para cada tramo en ambos sentidos, eligiendo para efectos de diseo los ms desfavorables. Ver Cuadro N11. Cuadro N11: EAL por tramos de acuerdo a estudio de trfico.

1.10.1.6.4. DISEO ESTRUCTURAL EMPLEANDO RECICLADO IN SITU.

Para la determinacin del espesor de refuerzo se aplic el mtodo AASHTO 1993 (Guide for Design of Pavement Structures 1993), el cual requiri del anlisis de las siguientes variables:

CONFIABILIDAD (R).

Es la probabilidad de que el sistema estructural del pavimento cumpla satisfactoriamente la funcin prevista bajo las condiciones de trfico y medio ambiente propias de la zona del proyecto durante el periodo de diseo. De acuerdo a la tabla 2.2 de la gua de diseo y considerando la clasificacin de la Carretera Conococha - Yanacancha, el valor de confiabilidad est entre 80 y 99.9.

Cuadro N12: Niveles de Confiabilidad segn clasificacin funcional de va.

Basados en la consistencia de la informacin relavada, para este proyecto se ha estimado conveniente considera una confiabilidad (R) de 90.0 % para el periodo de diseo de 10 aos.

DESVIACIN ESTNDAR NORMAL (Zr).

De acuerdo al nivel de Confiabilidad considerado (R = 90.0 %), la desviacin estndar normal correspondiente, segn la tabla 4.1 de la gua, es de 1.282. Cuadro N13 : Desviacin Estndar Normal (Zr) segn la Confiabilidad.

VARIABILIDAD (So).

Est referida a las varianzas en las mediciones efectuadas con respecto a los valores reales, y que son incluidas como parmetros dentro del diseo de espesores. El rango de valores para pavimentos flexibles es de 0.40 a 0.50.

Habiendo efectuado un estudio de trfico detallado, en el que se ha considerado el censo de cargas y la presin de inflado de los neumticos para las proyecciones de ejes equivalentes, se ha adoptado una variabilidad de 0.45 en el diseo.

MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (MR).

En base a la evaluacin estructural obtenida (deflectometra), se determinaron los mdulos elsticos y los valores de CBR par a cada sector homogneo. Ante la imposibilidad de realizar directamente ensayos de determinacin de Mdulo Resiliente, se opt por la aplicacin de la Ecuacin N09 mediante la cual se obtuvieron dichos v alores, requeridos para el diseo estructural. Ecuacin N09: Determinacin de Mdulo Resiliente de la Subrasante.

Cuadro N14 : Valores de Mdulo Resiliente calculados a partir del CBR.

PRDIDA DE SERVICIABILIDAD (PSI).

La Serviciabilidad de un pavimento est definida como su habilidad para servir de manera confortable y segura al tipo de trfico que la transita. Para el diseo estructural propuesto se ha asumido un PSI inicial (Po) de cuatro (4) y un PSI final (Pt) de dos (2); es decir, que la prdida de serviciabilidad ( PSI) esperada al transcurrir el periodo de diseo de 10 aos ser de dos (2). Ver Ecuacin N10.

Ecuacin N10 : Determinacin de la Prdida de Serviciabilidad.

COEFICIENTES DE APORTE ESTRUCTURAL.

Los ndices de aporte estructural considerados en base a sus propiedades fsicas para el nuevo sistema de capas propuesto se presentan a continuacin:

Cuadro N15 : Coeficientes de Aporte Estructural para capas propuestas.

COEFICIENTES DE REDUCCIN ESTRUCTURAL.

En base a los daos evaluados, se han determinado los coeficientes de reduccin estructural para calcular el nmero estructural remanente de las capas existentes.

Cuadro N16 : Coeficientes de Reduccin Estructural de pavimento existente.

COEFICIENTES DE DRENAJE.

Luego de analizar la calidad del drenaje del pavimento existente dentro de las condiciones climatolgicas que imperan la zona de proyecto; y de acuerdo a los valores sugeridos por la gua de diseo en su tabla 2.4, se decidi que el coeficiente de drenaje empleado en todas las capas y sectores sea de uno (1.0).

Cuadro N17 : Valores de Coeficiente de Drenaje para pavimentos flexibles.

MTODO AASHTO 1993.

Luego de la evaluacin del pavimento existente; y tomando en consideracin las diversas variables que influyen en el diseo del pavimento, se procedi al clculo del nmero estructural requerido (SNr) y al dimensionamiento de espesores que satisficieran dichas exigencias para el periodo de diseo de diez aos.

Mediante la aplicacin de la Frmula General AASHTO, mostrada en la Ecuacin N11, se hall de modo iterativo el nmero estructural requerido para cada sector.

Ecuacin N11 : Frmula General AASHTO 1993 para determinacin de SN.

Finalmente, se obtuvieron los espesores propuestos de las diferentes capas para cada alternativa de diseo.

ANLISIS DE ALTERNATIVAS.

Luego de haber bosquejado diversas propuestas de diseo se procedi al anlisis de las mismas mediante la evaluacin tcnica y econmica (HDM4), resultando la ms ptima la alternativa de Reciclado con Asfalto Espumado y Cemento Portland + Tratamiento Superficial Bicapa con cemento asfltico modificado con polmeros. El detalle de este diseo estructural se muestra a continuacin en el Cuadro N18.

Cuadro N18: Diseo Estructural del Pavimento segn AASHTO 1993

Nota: El Tratamiento Superficial Bicapa modificado (TSB MOD ) considerado para la superficie de rodadura no figura en el dimensionamiento de espesores del diseo propuesto. Su coeficiente de aporte estructural es despreciable y no incide en el anlisis del nuevo sistema de capas.

PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS a) Estudio comparativo de las propiedades de espumacin de asfaltos de distinta penetracin. Los resultados para los dos tipos de asfalto analizados se presentan en la Tabla 5.

Anlisis El anlisis de estos datos incluye grficas del tipo mostrado en la Figura 2, para cada una de las temperaturas estudiadas en cada tipo de asfalto. Al analizar los resultados obtenidos puede concluirse que para ambos tipos de asfalto las condiciones ptimas de temperatura corresponden a los 180 C y el porcentaje ptimo de agua de inyeccin es de 2% para el asfalto CA 60 80, y de 1,9% para el asfalto CA 80 100 (Figuras 4 y 5). Las diferencias son mnimas, entre las propiedades empricas (Razn de Expansin y Vida Media) medidas para los dos tipos de asfalto, especialmente para la temperatura ptima. Para la etapa de la confeccin de mezclas ser empleado un asfalto CA

60 80 (calentado a una temperatura de 180 C y con un 2% de agua de inyeccin).

b) Caracterizacin del agregado y RAP

Las granulometras de las tres mezclas RAP Material granular empleadas en el estudio, se presentan en las Figuras 6, 7 y 8.

Anlisis

Al analizar las curvas granulomtricas de los tres tipos de mezclas (RAP Material granular) se aprecia que todas se encuentran ubicadas en la zona A de la clasificacin de agregados para mezclas con asfalto espumado, por lo que son apropiados para ser empleados en carreteras con trfico pesado. Adems todas poseen un contenido de finos superior al 5% lo que contribuye a una adecuada dispersin de la espuma de asfalto.

El ndice de plasticidad para los tres tipos de mezclas y la cantidad de cemento empleada en la confeccin de las mezclas, se presenta en la Tabla 6.

Tabla 6. Plasticidad de los tres tipos de mezclas RAP Material granular

tambin contribuye a una adecuada dispersin del asfalto.

c) Determinacin del contenido ptimo de humedad de la mezcla

El contenido ptimo de humedad de las tres mezclas RAP Material granular (determinado mediante el ensayo Proctor Modificado), se presenta en la Tabla 7.

Tabla 7. Contenido ptimo de humedad

d) Determinacin del contenido ptimo de asfalto

Los resultados de la Traccin Indirecta (ITS) en estado seco y saturado para los distintos contenidos asflticos analizados en las tres mezclas RAP Material granular se presentan en las Figuras 9, 10 y 11.

Anlisis

Los valores correspondientes a la Traccin Indirecta para el contenido ptimo de asfalto de cada una de las mezclas RAP Material granular estudiadas, se presentan en la Tabla 8. Adems se presenta en esta tabla, el ndice de Resistencia Retenida (IRT) que es un indicador de la resistencia (a la Traccin Indirecta) que conserva la mezcla, despus de someterse a las condiciones de saturacin.

Se observa una mnima diferencia entre los contenidos ptimos de asfalto para las distintas mezclas RAP Material granular, especialmente entre las mezclas con mayor y menor contenido de RAP. No se aprecia una tendencia que indique una marcada influencia de la cantidad de RAP en el contenido ptimo de asfalto. Los valores de la Traccin Indirecta seca muestran un aumento al disminuir la cantidad de RAP, sin embargo, para los valores de la Traccin Indirecta saturada se produce el efecto contrario. El Indice de Resistencia Retenida aumenta su valor junto con el incremento de la cantidad de RAP, lo que representa una disminucin de la susceptibilidad al agua, para las mezclas que contienen una mayor cantidad de RAP.

CONCLUSIONES

Las mezclas con asfalto espumado se han transformado en una excelente alternativa para la estabilizacin de capas estructurales en los pavimentos, debido principalmente a su buen

comportamiento, facilidad de construccin, compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas energticas. Sin embargo, como toda nueva tecnologa an quedan aspectos por investigar y acumular experiencia.

Los criterios empleados actualmente para la caracterizacin del asfalto espumado, corresponden al volumen que puede alcanzar la espuma (Razn de Expansin) y al tiempo disponible para el mezclado antes del colapso de la espuma (Vida Media). Ambos criterios son ampliamente reconocidos como los ms importantes en el proceso de produccin de la espuma, sin embargo la forma en que son medidos y analizados no permite la obtencin de valores precisos, sino ms bien rdenes de magnitud. Por esta razn se propone investigar nuevas formas para medir estas propiedades y de este modo obtener una caracterizacin ms precisa de la espuma y su habilidad para mezclarse con los agregados.

La base espumada es siempre la segunda capa, por lo cual dependiendo del tipo de carpeta de rodado (tratamientos de superficie tipo sellos o carpetas estructurales) el efecto de la temperatura ambiente en conjunto con las cargas de trnsito puede ser ms o menos influyente.

El proceso de envejecimiento instantneo del espumado puede ser suficiente para otorgar las propiedades viscoelsticas requeridas, por lo tanto la eleccin del grado del asfalto puede ser eventualmente slo funcin de las propiedades de la espuma (el estudio del envejecimiento instantneo del asfalto espumado se encuentra en etapa de estudio).

El criterio empleado actualmente para obtener el contenido ptimo de asfalto de una mezcla con asfalto espumado, corresponde a la optimizacin de sus propiedades mecnicas, dentro de las cuales la Traccin Indirecta se presenta como la propiedad ms empleada. El ensayo de Mdulo Resiliente puede ser utilizado en la seleccin del contenido ptimo de asfalto, pero su utilizacin est ms bien dirigida a caracterizar el comportamiento de la mezcla en servicio.

El estudio de los dos asfaltos de distinta penetracin, permite concluir que no existen diferencias apreciables entre sus propiedades de espumacin, sin embargo se requiere analizar un espectro ms amplio de asfaltos (mayores penetraciones), para poder determinar con mayor precisin la influencia del grado asfltico en la Razn de Expansin y Vida Media.

Los resultados del anlisis de sensibilidad desarrollado en el presente trabajo indican que el contenido de RAP no influye de manera categrica en el contenido ptimo de asfalto de las mezclas

con asfalto espumado, pero s tiene una influencia en la Traccin Indirecta tanto en estado seco como saturado. El contenido de RAP contribuye a aumentar la traccin indirecta saturada, es decir permite mejorar el comportamiento de las mezclas con asfalto espumado frente a las condiciones de saturacin que representan el caso ms desfavorable al que puede enfrentarse un pavimento.

RECOMENDACIONES

Se recomienda utilizar el ndice de Rugosidad Internacional promedio de 3.87 m. / Km., el cual denota una superficie abierta, debido principalmente, a las peladuras encontradas en la va. Finalmente, luego de analizar las diferentes condiciones de pavimento, se concluye que la Carretera Conococha Yanacancha se encuentra en regular estado de conservacin y requiere de una intervencin peridica para evitar que el deterioro se expanda de manera exponencial y en consecuencia, se pierda la inversin inicial. El diseo estructural fue desarrollado segn la metodologa AASHTO 93. Luego del anlisis de alternativas, se recomend implementar el Reciclado de la base con Asfalto Espumado y Cemento Portland + Tratamiento Superficial Bicapa con asfalto modificado con polmeros como rodadura. De acuerdo al dimensionamiento propuesto, el reciclado se desarrollara en un espesor de 0.12 m. a lo largo de los 120.0 km. de la va, a excepcin de las zonas crticas, donde el reciclado aumentara a 0.25 m.