BANCADA DE MOTOR La bancada no es solo la conexin del motor con la estructura de la aeronave, tambin sirve para distribuir el peso

del motor y disminuir los efectos de la traccin, torque y vibraciones. Solamente una bancada bien diseada, adecuadamente construida y correctamente instalada podr darnos su mejor eficiencia. En los aviones livianos la bancada se hace en tubo cromo molibdeno (4130) los que son soldados para formar una unidad simple y liviana. Para su soldadura se emplea comnmente oxiacetileno. Algunas bancadas son diseadas de tal manera de impartir un empuje hacia arriba o hacia abajo, con relacin a la lnea de vuelo o de acuerdo al larguero superior del fuselaje, mientras otras bancadas estn ligeramente inclinadas hacia la derecha o hacia la izquierda, a fin de compensar el torque producido por el giro del motor. La determinacin de la inclinacin de la bancada y obviamente del motor es algo que conviene dejarlo en manos del diseador de la aeronave, quien conoce y ha calculado los requerimientos aerodinmicos del avin. Solo unos pocos diseos requieren una inclinacin de la bancada hacia abajo. ESTANDARIZACIN Aun cuando los puntos de anclaje de cada motor en particular estn estandarizados, las bancadas en s mismas, no lo estn, aun para motores como Lycoming o Continental y esta se debe a que el diseo de la bancada tiene que ver con la estructura y los puntos de toma de cada avin, los que difieren grandemente entre unos y otros.

AOS ATRS LOS CONSTRUCTORES MONTABAN SUS MOTORES DIRECTAMENTE SOBRE LA PARED DE FUEGO... Puede haber diferencias en el ancho del parallamas de un avin a otro, como as tambin en la posicin del motor, algunos van ms arriba mientras que otros prefieren colocarlo de manera tal de tener un perfil ms bajo. Puede asimismo haber diferencias substanciales en la ubicacin del centro de gravedad, por lo que en algunos diseos, al motor se lo ubica lejos del parallamas o por el contrario bien cerca del mismo. Todas estas diferencias hacen que el constructor encuentre difcil conseguir una bancada que concuerde exactamente con el avin en particular de cada uno. A menos que uno como diseador de la aeronave haya pensado en dotarla con una bancada tradicional y de las que se pueden conseguir en un taller o en casas que vendan partes aeronuticas, se deber construirla con sus propias manos. QUE CLASE DE BANCADA NECESITAMOS? La mayora de las bancadas para el promedio de los motores de cuatro cilindros, opuestos, enfriados por aire, son muy parecidas, hay algunas diferencias en las dimensiones y en el mtodo de dotarlas de elementos anti vibratorios.

COMO ESTA COMPUESTA LA BANCADA Consiste bsicamente en cuatro orificios en el parallamas, donde se colocan los bulones que toman el motor. No hay necesidad de soldar nada, ni hacer otro trabajo que alinear bien los agujeros. La intensidad de las vibraciones logradas por esta forma de bancada es, en el mejor de los casos molesta, pero por lo general, no solo produce una gran fatiga para el piloto, tambin incrementa la posibilidad de fallas estructurales en los componentes de la aeronave. Desde esta simple bancada, pasamos a una de construccin ms compleja, realizada con tubos de acero, esta bancada, tpica, para la mayora de las aeronaves livianas, utiliza ocho bulones para su fijacin, y el constructor deber primero realizar un dispositivo (comnmente llamado "cama") para poder alinear y soldar cada uno de sus componentes, de manera tal que una vez terminada, todos los agujeros coincidan (con el motor y con el parallamas) esto representara un problema, si no est preparado y tiene algo de experiencia en el manejo del soplete. Muchos realizan todo el trabajo previo, es decir: corte y preparacin de los tubos, refuerzos y bujes, lo colocan en la cama y despus de "puntearlo", es decir asegurar todo con pequeos puntos de soldadura (siempre estamos hablando de soldadura oxiacetilnica o con argn) lo llevan a manos de un soldador experimentado quien terminara todas las soldaduras. Debemos aclarar que no se necesita ser un "mago del soplete" para realizar una bancada, simplemente es bueno adquirir prctica y conocer algo de teora para evitar que el conjunto se revire por los efectos del calor de la llama y que finalmente queden todos los agujeros alineados. Por lo general las bancadas realizadas por los constructores amateurs son realmente buenas y durables, no.se sorprenda al saber que an en bancadas realizadas por fabricantes de aeronaves, bajo condiciones controladas y realizadas por soldadores profesionales, se detectan fallas y fisuras, generalmente, este tipo de fallas se localiza en las tomas de motor. Muchas veces estas roturas estn asociadas con la instalacin de la rueda de nariz. Algunos pilotos al aterrizar, inducen a la aeronave a un efecto tipo "carretilla", el esfuerzo aplicado a todo el conjunto de la rueda de nariz y bancada, son muy grandes y aparentemente es el principal responsable de las fallas. (En el caso de aviones con tren triciclo) Adems de soportar al motor en correcta alineacin y reducir las vibraciones y el ruido, la bancada debe reprimir los movimientos del motor, dentro de los lmites aceptables, por si no lo haba advertido aun, en una instalacin tpica. El motor se balancea en sus amortiguadores de goma, por lo tanto, es necesario prever de suficiente espacio entre ste y el caullin del motor, a fin de evitar roturas, por lo general, con una luz de 15 a 20 milmetros mnimo.

DOS TIPOS DE BANCADAS Los dos tipos bsicos de bancadas colocadas en aeronaves livianas en estos das, son: las cnicas y las dina focales. Las cnicas, probablemente lleven su nombre por los tipos de amortiguadores que se emplean entre la bancada y el motor, este tipo de bujes son bsicamente conos de goma, ocho de estos bujes son necesarios para una instalacin tpica.

Estas bancadas son las ms econmicas y fciles de construir. Las bancadas dina focales son lo mejor, ya que realizan un excelente trabajo absorbiendo las vibraciones del motor, adems de reducir el nivel de ruido en la cabina. Como contrapartida, son tambin las ms caras y difciles de realizar. (Ver figuras 3 y 4)

En estas bancadas, los elementos anti vibratorios se disponen en anillos dina focales, dado que las lneas de centro de estos anillos interceptan las lneas de centro de gravedad del conjunto motriz (motor / hlice) su dificultad para construirlas radica en la precisin con que hay que alinear cada parte. Como si fuera poco, hay dos tipos de bancadas dina focales: las bancadas tipo 1, son las ms comunes, usadas para la mayora de los motores AVCO Lycoming hasta 180 Hp. El tipo 2, es generalmente empleado para los motores AVCO Lycoming I0-320 y los I0-360 en un rango de potencias de 150 a 200 Hp.

CONSTRUCCION Los mtodos de construccin son bsicamente los mismos para ambos tipos de bancadas, cnicas o dina focales, idealmente una bancada debera ser lo suficientemente larga como para alejar al motor lo suficiente del parallamas y adems contar con el espacio necesario para instalar y remover los accesorios del motor. Lamentablemente, esto a veces no es posible por las limitaciones impuestas por el peso y balanceo de la aeronave. A veces este problema es crtico, por lo que tendr que colocar el motor lo ms cerca posible del parallamas, quizs convendra considerar realizar una bancada abisagrada. Este tipo de bancadas requiere algunas consideraciones especiales tales como: cuidar la alineacin de las bisagras, de manera tal que estas puedan cumplir con la funcin sin problemas. Otro detalle importante es la ubicacin de todas las conexiones y comandos que debern ser colocadas preferentemente sobre el lado que pivoteara. Como se ver la bancada pivotante es mejor en teora que en la prctica, adems de ser mayor el nmero de piezas que la componen, tendr que dejar a las lneas de alimentacin, cableados y comandos ms sueltas a fin de poder girar el motor.

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR SELECCIONADO Type: Four-cylinder air-cooled horizontally opposed engine Bore: 5.125 in (130 mm) Stroke: 3.875 in Displacement: 319.8 in Dry weight: 244 lb (111 kg) Components Valvetrain: Two overhead valves per cylinder Fuel system: Updraft carburetor Fuel type: minimum grade of 80/87 avgas Oil system: Wet sump Cooling system: Air-cooled Performance Power output: 150 hp (112 kW) Compression ratio: 7:1 Power-to-weight ratio: 1.63 lb/hp (0.99 kW/kg)

SPECIFICATIONS - 0-320-A Cylinder bore Stroke Displacement, cubic inches Compression ratio Rated rpm Rated horsepower Cruising rpm Dry weight Oil pressure, normal Oil pressure, minimum at idle Oil sump capacity Fuel grade, octane Spark advance, BTC Tappet setting, cold engine 5.125 in. 3.875 in. 319.8 7.00:1 2,700 150 2,450 268 lbs. 65 to 85 psi 25 psi 8 qts 80/87 25 degrees .028 to .080 inches

ADAPTACION DE LA HLICE Para una adaptacin de la hlice, se realiza mediante dos ecuaciones principales, la primera de ellas se utiliza si se desea adaptar una hlice bi-pala y la segunda ecuacin planteada en este trabajo es si se desea una tri-pala. Para una hlice bi-pala Ecuacin 1.1 Ecuacin 1.2

Para una hlice tri-pala Ecuacin 1.1 Ecuacin 1.2 Dnde: d= Dimetro de Hlice HP= Potencia Mxima de nuestro motor expresada en HP P= Potencia Mxima del motor expresada en sistema mtrico El motor Lycoming O-320 tiene una potencia de 150 HP teniendo en cuenta que es una hlice bi-pala. Para una hlice bi-pala Ecuacin 1.1 Ecuacin 1.2 Resolviendo:

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DISEO DE LA BANCADA Para el diseo as como la fabricacin de una bancada de motor se debe considerar un punto muy importante que es la determinacin de la magnitud de cada una de las fuerzas externas a las que est sometida la estructura as como el peso total de nuestro motor. Las fuerzas y momentos que actan sobre el soporte (bancada) se pueden clasificar en directas o inducidas. El primero incluye, el empuje, torque y otras fuerzas provocadas por el flujo y el segundo incluye las fuerzas de inercia. Las fuerzas inducidas juegan un papel fundamental, surgen de una variedad de causas que pueden ser consideradas junto con las fuerzas directas. Clasificacin: Fuerza de empuje y torque: Producidas por la hlice y los valores dependiendo de las caractersticas del motor as como de la hlice seleccionada, sujeto a las condiciones de vuelo. Los coeficientes de friccin de cada una de las partes de la carcasa del motor: pueden analizarse en un tnel de viento para saber cmo est afectada nuestra aeronave. Fuerza de aceleracin inercial: presentada por la aceleracin misma de nuestra aeronave analizadas por las siguientes ecuaciones: Ecuacin 1.3

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Dnde: W= Peso de nuestro motor que en este caso es el Lycoming O-320. A= La aceleracin linear de la aeronave en cualquier direccin. Momentos y fuerzas de aceleracin angular de la aeronave con respecto al centro de gravedad:

Ecuacin 1.4 Ecuacin 1.5

Dnde: o L= Distancia del centro de gravedad de la aeronave, al centro de gravedad de la combinacin de motor y la hlice. o I= Momento de inercia de la aeronave alrededor del su eje de rotacin. o a= Aceleracin angular.

Fuerza de aceleracin radial: Surge de la velocidad angular y est dada por:

Ecuacin 1.6 Par giroscpico: Bien puede ser originado por el movimiento de la hlice o de las partes que tiene nuestro motor. Fuerzas de vibracin: Producidas por un desequilibrio de las partes que componen al motor, originado de la rotacin de la hlice y las partes del motor. La naturaleza de esta fuerza es tal que no se incluye en el anlisis esttico, puede realizarse la consideracin de las mismas pero solo si se quiere hacer un anlisis de fatiga estructural.

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QU ES EL PAR MOTOR? El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

Dnde:

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s)

El par motor viene determinado en los motores de combustin interna alternativos , por la presin media efectiva de la expansin de los gases sobre la cabeza del pistn. Esta presin la define la masa de mezcla que se expande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, ms par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de ms o menos aire (motor Otto) o de ms o menos combustible (motor disel). Esto quiere decir que a un rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo ms o menos par.

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DETERMINACION DEL PAR MOTOR Hacer un anlisis del par motor producido por nuestro motor es de suma importancia ya que debe cubrir con la potencia requerida y las revoluciones mximas a las que trabajara nuestra hlice, esto es mediante la combinacin de las cargas lmites para las condiciones que va estar sometida la aeronave.

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CARACTERISTICAS DEL MOTOR QUE VAMOS A UTILIZAR Potencia=150Hp Numero de revoluciones=2550 rpm ( )

El valor medio de la velocidad angular es:

CONSIDERACION 1: La FAR 23 menciona que el par lmite necesario para el diseo se obtendr multiplicando un factor de seguridad de 2.

Par motor medio en sentido opuesto al giro de la hlice

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DETERMINACION DE CARGA VERTICAL La Componente vertical que est actuando en el centro de gravedad de nuestro motor Lycoming O-320 la determinaremos con la FAR 23 determinndose con el peso total del motor en combinacin con el 75% del factor de carga lmite para el avin el cual para esta categora corresponde:

CARGA VERTICAL

Carga vertical actuante en el centro de gravedad hacia abajo

CARGA LATERAL EN LA BANCADA Se calcula de acuerdo a la normatividad de la FAR 23. La bancada debe disearse para soportar una carga en direccin lateral no menor de un tercio del factor correspondiente de carga en condiciones de vuelo a una velocidad de maniobra por el peso total del motor, este factor no deber estar a menos del 1,33. Bajo estas condiciones se considerara independientemente para otras condiciones de vuelo, actuando as en el centro de gravedad del motor. ( ) ( )

Por lo tanto determinaremos la carga lateral:

Carga lateral actuante en el centro de gravedad en ambos sentidos (izquierdaderecha)

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TRACCIN MXIMA En el clculo de estructuras e ingeniera se denomina traccin al esfuerzo a que est sometido un cuerpo por la aplicacin de dos fuerzas que actan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. Lgicamente, se considera que las tensiones que tiene cualquier seccin perpendicular a dichas fuerzas son normales a esa seccin, y poseen sentidos opuestos a las fuerzas que intentan alargar el cuerpo. Un cuerpo sometido a un esfuerzo de traccin sufre deformaciones positivas (estiramientos) en ciertas direcciones por efecto de la traccin. Sin embargo el estiramiento en ciertas direcciones generalmente va acompaado de acortamientos en las direcciones transversales; as si en un prisma mecnico la traccin produce un alargamiento sobre el eje "X" que produce a su vez un encogimiento sobre los ejes "Y" y "Z". Este encogimiento es proporcional al coeficiente de Poisson (): y = z = x

Para este anlisis se tomaran en cuenta las fuerzas actuantes durante la fase de despegue: 1. Traccin. 2. Resistencia al avance. 3. Resistencia por friccin de las ruedas.

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TRACCION La traccin es la inversa de la velocidad del avin, se puede considerar que la traccin disminuye desde el momento de despegue debido a que la velocidad es nula. Debido a esto tenemos que si la velocidad de la aeronave es igual a 0 la traccin es mxima, mediante esta determinacin la traccin se expresa:

Dnde: K= Coeficiente de traccin esttica que depende del tipo de perfil de la hlice y del ngulo de pala al 75% del radio de la hlice. P= Es igual a la potencia mxima de nuestro motor. =Dimetro de la hlice.

Utilizando nuestra velocidad de crucero se calculara el valor del coeficiente de la velocidad-potencia mediante la siguiente expresin: Dato:

Formula :

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Con el valor obtenido anteriormente y utilizando las grficas de curvas generales para hlices con perfil Clark Y obtenemos:

Dnde: n=Eficiencia de hlice=0.815

Angulo de pala al 75% del radio= A partir del ngulo de pala al 75% del radio, con ayuda de las grficas de coeficientes de traccin esttica se determina:

Por lo tanto la traccin mxima es:

Traccin Mxima actuante en el eje de traccin

Cargas y momentos L V T

Magnitud

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DISEO ESTRUCTURAL DE LA BANCADA Seleccin, dimensionamiento y forma de la bancada Una vez encontradas las cargas que actan sobre nuestra bancada, el siguiente paso es determinar la geometra de nuestra estructura, considerando todos los componentes de la misma y para el diseo el factor ms importante ser que todos los componentes del motor tengan un acceso fcil, debemos considerar los soportes y montajes cnicos del motor Lycoming 0-320-A.

Montaje cnico Lycoming de motor Lycoming 0-320-A. Ofrecen calidad de humectacin superior y no se endurecen con el tiempo como montajes de otro tipo. Son fabricados en caucho de silicona de alta tecnologa que ofrece una compresin inferior al ponerse que el motor se pande con el tiempo. La silicona tambin soporta grandes temperaturas. Se extienden y es compatible con la grasa y el aceite.

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SECCIONES DE LOS ELEMENTOS Y SUS PROPIEDADES

Tabla1: Tubos de Acero al Cromo-Molibdeno SAE 4130

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rea

Espeso r 0.075in 0.075in 0.015531

0.015625i n 0.03515in

0.5in 0.75in

0.840in 1.050in

0.690in 0.900in

0.196349 0.441786

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DISEO EN SOFTWARE RHINOCEROS DE LA BANCADA En este caso presentaremos el anlisis de una bancada estilo Lycoming tpico ya que es la ms utilizada en el sector aeronutico pero tambin se realiz un isomtrico de una bancada tipo Lycoming Dina focal para que se pueda observar las diferencias de cada una delas bancadas. Fase 1 de diseo: Este es el mtodo original para fijar un soporte de motor Lycoming a los soportes de aluminio montados en la pared de fuego. Debemos tener en cuenta que la carga del motor se aplica a los tubos que tienen dos sujetadores (AN) en corte. Note tambin que la cabeza del perno y la arandela no estn dando contra una superficie plana, sino contra el tubo de dimetro de 5 / 8. Todo el esfuerzo se concentra a lo largo de una lnea de contacto fina tangente a la tubera. Nota: slo una parte del soporte del motor se muestra aqu.

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Fase 2 de diseo: Se puede determinar a simple vista que los tornillos se someten a altas concentraciones innecesarias en la cabeza, el perno horizontal ha interferido gracias a su cercana a la orilla de la pared de fuego creando problemas a ms de un constructor a la hora de la fabricacin as como el proceso de soldadura. Este mtodo de fijacin del motor de la aeronave no tiene provisiones para ajustar el ngulo de empuje. Si bien los errores en la alineacin deben ocurrir durante el proceso de construccin, la nica manera de corregirlos es construir un soporte de motor nuevo o hacer reparaciones a la bancada original mediante la eliminacin de tubos perforados y volver a soldarlos de nuevo. Este es un negocio arriesgado, incluso cuando el montaje final se trata con calor para eliminar las tensiones internas.

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Fase 3 de diseo: En esta fase de diseo optamos por proponer un soporte existente en el mercado fabricado de una aleacin de Acero-Cromo-Molibdeno 4130. En esta modificacin propuesta sustituye a la extrusin de aluminio original. Es un patrn de pernos para asegurar que los largueros y el larguero principal sean idnticos a las partes de aluminio original. Los cuatro principales motores de tubos de montaje tendr que ser movido 0,0625 "(1 / 16") en el plano vertical. Dos de esos mismos tubos tambin se debe mover lateralmente 15/16 "con el fin de mantener la alineacin de montaje del motor. No son necesarias modificaciones al larguero de nuestra aeronave. El cambio en el montaje del motor en s es una operacin de soldadura y debe ser tratado con calor despus de realizar los cambios en este diseo, la pieza se compone de una pulgada cuadrada de Acero-Cromo-Molibdeno 4130 con 0.120 "de gruesa en la pared y un .120" de nuestra pieza en el extremo grueso soldado. Habr que colocar el tornillo principal. Este nuevo dispositivo deber ser tratado con calor para aliviar las tensiones con las especificaciones que maneja la FAR 23.

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Fase 4 de diseo: Observamos el resultado final de nuestra propuesta. Las cuatro esquinas del montaje estn sujetas de esta manera. Este mtodo permite un ajuste limitado del ngulo de empuje del motor. Si el agujero de 1 / 8 "que van en la placa final se hace un poco ms grande, las arandelas se pueden utilizar para la cua asimtrica del montaje del motor para compensar los errores de construccin, es necesario el uso de cuatro piezas con el siguiente acomodo: Dos a la izquierda y dos a la derecha del larguero principal.

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Fase 4 de diseo: Finalmente con las condiciones antes mencionadas procederemos a realizar el dibujo completo de nuestra bancada. En este dibujo de la bancada del motor no se muestran nuestras piezas de sujecin ya que este isomtrico lo trasladaremos al software ANSYS para realizar los anlisis correspondientes a cada parte.

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Bancada tipo Lycoming Dina focal

Figura: Dibujo realizado en Rhinoceros de una bancada estilo Lycoming Dina focal.

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CALCULO DE BANCADA TIPO LYCOMING TPICO EN EL SOFTWARE ANSYS Par un clculo ms preciso de la bancada que se dise en el software de Rhinoceros procederemos hacerle un anlisis estructural que se compone de las siguientes partes: Anlisis Modal de Vibraciones producidas por el motor. Anlisis de las cargas as como de las fuerzas que actan sobre la armadura.

Paso 1: Transportamos la armadura que se va analizar a Workbench en un formato .igs o .stp, esto nos va a permitir pasar la armadura en 3D sin necesidad de realizar puntos.

Paso 2: Analizamos mediante la funcin Anayze-Edge Tools-ShowEdges para ver que ningn lado de nuestra armadura este abierta para que no genere conflictos en WORKBENCH.

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Paso 3: Guardaremos nuestra armadura en un formato .igs para que WORBENCH lo reconozca sin ningn problema.

Paso 4: Lo guardaremos en un formato IGES type: IGES 144 ya que esto nos permitir hacer ms suave nuestras superficies y poder realizar un anlisis de una forma ms sencilla y rpida, mediante este formato podremos darle propiedades a nuestra malla.

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Paso 5: Abrimos WORKBENCH y hacemos los siguientes pasos.

Paso 6: Importaremos nuestra geometra previamente guardada en .igs.

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Paso 7: Abriremos nuestro modelo en la opcin Model- Escogemos el sistema en que se va a trabajar en este caso nosotros seleccionaremos en sistema ingls.

Paso 8: Una vez transportada nuestra geometra queda as ya en ANSYS

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Paso 9: Especificaremos el material con el que est hecha la pieza as como tambin determinremos el tipo de malla a trabajar y el espesor de la malla.

Paso 10: Podemos observar que nuestro material determina Acero esto es porque en la librera nos marca aleaciones de Acero-Cromo-Molibdeno (4130).

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Paso 11: Procedemos a generar la malla en el icono de Mesh-Generate. Nota algunas ocasiones causara problemas la malla si nuestra pieza no est bien cerrada de todas las uniones que se van a analizar.

Paso 12: En esta imagen se pueden visualizar todos los sub-mens antes mencionados.

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Paso 13: Una vez generado el mallado podremos observar que nuestra pieza se muestra as con polgonos esto quiere decir que ya est mallado observemos la densidad de la malla, este tipo de malla nos permitir hacer un buen anlisis estructural.

Paso 14: Empotraremos nuestra armadura a la pared de fuego de la siguiente forma: Modal-Fixed Support- Support-Fixed Suport y seleccionamos los soportes que vana hacia la pared de fuego y los soportes que sostendrn a nuestro motor.

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Pao 15: Daremos en el men Solution para que pueda realizarse el clculo respectivo del anlisis modal as como las fuerzas actuantes de nuestro motor en la bancada.

Paso 16: ANSYS nos permite realizar una memoria de clculos basada en los pasos que se realizaron anteriormente as que se mostrara a continuacin en el Paso 17.

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Paso 17: DEFORMACIONES TOTALES DEFORMACION 1

DEFORMACION 2

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DEFORMACION 3

DEFORMACION 4

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DEFORMACION 5

DEFORMACION 6

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MEMORIA DE CALCULOS ARROJADA POR ANSYS WORKBENCH

Coordinate Systems TABLE 5 Model (A4) > Coordinate Systems > Coordinate System Object Name Global Coordinate System State Fully Defined Definition Type Cartesian Ansys System Number 0. Origin Origin X 0. m Origin Y 0. m Origin Z 0. m Directional Vectors X Axis Data [ 1. 0. 0. ] Y Axis Data [ 0. 1. 0. ] Z Axis Data [ 0. 0. 1. ]

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Connections TABLE 6 Model (A4) > Connections Object Name Connections State Fully Defined Auto Detection Generate Contact On Update Yes Tolerance Type Slider Tolerance Slider 0. Tolerance Value 3.1171e-002 m Face/Face Yes Face/Edge No Edge/Edge No Priority Include All Group By Bodies Search Across Bodies Revolute Joints Yes Fixed Joints Yes Transparency Enabled Yes Mesh Object Name State Defaults Physics Preference Relevance Sizing Use Advanced Size Function Relevance Center Element Size Initial Size Seed Smoothing Transition Span Angle Center Minimum Edge Length Inflation Use Automatic Tet Inflation Inflation Option Transition Ratio Maximum Layers Growth Rate Inflation Algorithm View Advanced Options Advanced Shape Checking Element Midside Nodes Number of Retries Rigid Body Behavior Mesh Morphing Pinch Use Sheet Thickness Pinch Tolerance Generate on Refresh Mesh Solved Mechanical 0 Off Coarse Default Active Assembly Medium Fast Coarse 1.2369e-003 m None Smooth Transition 0.272 2 1.2 Pre No Standard Mechanical Program Controlled Default (4) Dimensionally Reduced Disabled No Please Define No

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Statistics Nodes Elements Mesh Metric

40082 40095 None

FIGURE 1 Model (A4) > Modal (A5) > Solution (A6)

TABLE 13 Model (A4) > Modal (A5) > Solution (A6) Mode Frequency [Hz] 1. 2. 0. 3. 4. 1.4165e-005 5. 3.7727e-005

6.

4.2187e-005

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Material Data Structural Steel TABLE 23 Structural Steel 4130> Constants Density 7850 kg m^-3 Coefficient of Thermal Expansion 1.2e-005 C^-1 Specific Heat 434 J kg^-1 C^-1 Thermal Conductivity 60.5 W m^-1 C^-1 Resistivity 1.7e-007 ohm m TABLE 25 Structural Steel > Compressive Yield Strength Compressive Yield Strength Pa 2.5e+008 TABLE 26 Structural Steel > Tensile Yield Strength Tensile Yield Strength Pa 2.5e+008 TABLE 27 Structural Steel > Tensile Ultimate Strength Tensile Ultimate Strength Pa 4.6e+008 TABLE 28 Structural Steel > Alternating Stress Alternating Stress Pa Cycles Mean Stress Pa 3.999e+009 10 0 2.827e+009 20 0 1.896e+009 50 0 1.413e+009 100 0 1.069e+009 200 0 4.41e+008 2000 0 2.62e+008 10000 0 2.14e+008 20000 0 1.38e+008 1.e+005 0 1.14e+008 2.e+005 0 8.62e+007 1.e+006 0 TABLE 29 Structural Steel > Strain-Life Parameters Ductility Ductility Cyclic Strength Coefficient Exponent Coefficient Pa 0.213 -0.47 1.e+009 TABLE 30 Structural Steel > Relative Permeability Relative Permeability 10000

Strength Coefficient Pa 9.2e+008

Strength Exponent -0.106

Cyclic Strain Hardening Exponent 0.2

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ANALISIS REALIZADO EN EXCELL ( CALCULO DE LA BANCADA)

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TABLA COMPARATIVA DE RESULTADOS (EXCELL Y WORBENCH) ANALISIS DE ESFUERZOS REALIZADOS EN EXCELL ESFUERZO CRITICO 43493.9860 43493.9860 43755.5868 43755.5868 41634.0415 41634.0415 44594.5082 44594.5082 42925.0241 42925.0241 ESFUERZO APLICADO 344.7901 344.7901 13898.6118 13898.6118 14277.7167 14277.7167 16419.4507 16419.4507 7330.6823 7330.6823 F.S TEORICO 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 ESFUERZO PERMITIDO 28995.9906 28995.9906 29170.3912 29170.3912 27756.0277 27756.0277 29729.6721 29729.6721 28616.6827 28616.6827 ESFUERZO DE CEDENCIA 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000

ANALISIS DE ESFUERZOS REALIZADOS EN WORKBENCH ESFUERZO CRITICO 43493.386 43493.386 43754.987 43754.987 41633.442 41633.442 44593.908 44593.908 42924.424 42924.424 ESFUERZO APLICADO 344.3901 344.3901 13898.212 13898.212 14277.317 14277.317 16419.051 16419.051 7330.2823 7330.2823 ESFUERZO PERMITIDO 28995.2906 28995.2906 29169.6912 29169.6912 27755.3277 27755.3277 29728.9721 29728.9721 28615.9827 28615.9827 ESFUERZO DE CEDENCIA 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000 45000

F.S TEORICO 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

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