Book Navigatie Moderna CAP 8 Planif Voiaj

Automatic Identification System (AIS)
CAPITOL OLUL CAPITOLUL 8
Planificarea i executarea voiajului
339
Capitolul 8
340
Planificarea i Executarea Voiajului
8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

La ora actual se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuat activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaz s-l ntreprind. Multe dintre accidentele maritime care au avut loc n ultimul deceniu (i aici ne referim n special la cele care au condus la euarea unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificri a rutei pe care nava trebuia s o urmeze. Experiena practic a ultimilor ani a dovedit c bazndu-se pe existena unor sisteme electronice pentru determinarea poziiei navei, echipa de cart acorda o importan mai mic etapei de pregtire a voiajului pe care nava urma s-l ntreprind, din punct de vedere al stabilirii unei rute care s asigure un parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nav. Cu alte cuvinte, n urm cu 15-20 de ani, Comandantul navei i Ofierul cu navigaia acordau o atenie mult mai mare modului n care stabileau drumurile pe care nava urma s le parcurg i erau mult mai prudeni din punct de vedere al apropierii fa de pericolele de navigaie cunoscute sau previzibile. O dat cu rspndirea pe scar larg a GPS-ului i dobndirea garaniilor practice privind precizia informaiei de poziie oferite de acesta, navigatorii s-au simi mult mai n siguran din punct de vedere al posibilitii stabilirii poziie navei i au considerat c o astfel de informaie este suficient pentru a evita punerea navei ntr-o situaie periculoas din perspectiva pericolului de euare. Consecina direct a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaie recunoscute (stnci submarine, recife, zone cu adncimi mici, etc.) i pe care navigaia se fcea cu viteze mult mai mari dect n trecut, n condiiile n care i traficul maritim era mai intens n multe dintre aceste zone. Aceast atitudine devenise att de general i cu consecine att de grave, nct Organizaia Maritim Mondial (IMO) a trebuit s intervin i s elaboreze n anul 1999 rezoluia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu n care trebuie efectuat pregtirea, execuia i urmrirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaie. Multe din metodele i recomandrile practice care vor fi descrise n continuare s-ar prea s par desuete pentru secolul XXI, mai ales dac avem n vedere i dotarea cu echipamente electronice de navigaie care poate exista la bordul navelor maritime moderne i a cror performane au fost descrise n capitolele anterioare. Cu toate acestea, modul n care a fost pregtit un voiaj este verificat inclusiv de ctre Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activiti o constituie n primul rnd hrile de navigaie pe care au fost trasate drumurile navei. Iat cteva din concluziile investigaiilor efectuate de ctre MAIB (Marine Accident Investigation Branch) n cazuri de euare petrecute n anul 2004, relevante din punct de vedere al problemelor legate de planificarea voiajului:
M/V Travestern - euat la intrarea pe fluviul Humble:

- Comandantul nu a inut cont de influena curentului de maree i de existena pericolelor de navigaie existente n apropiere, navignd cu vitez prea mare ctre locul de ambarcare al pilotului; - planul voiajului ar fi trebuit s fie mai detaliat pentru aceast poriune final a rutei i ar fi trebuit efectuat o supraveghere mai atent a poziiei navei n raport cu ruta stabilit.
M/V Anglian Way - euat pe bancul de nisip Kentish Knock:

- Comandantul ar fi trebuit s verifice i s evalueze n mod regulat activitatea tinerilor ofieri de cart; - Ofierul cu navigaia ar fi trebuit s supun planul voiajului aprobrii Comandantului, 341
Capitolul 8
iar acesta ar fi trebuit s dea ordine specifice privind abaterea maxim de la rut pentru fiecare poriune a rutei.
Remorcherul Vangurad - euat pe o stnc submers n timpul efecturii unui voiaj

costier: - orice nav, atunci cnd efectueaz un voiaj trebuie s respecte principiul ntocmirii unui plan al rutei.
M/V Manaav Star - euat pe bancul Camber Sands, n urma graprii ancorei:
- stabilirea locului de ancoraj trebuie s constituie o etap a planificrii voiajului i alegerea trebuie s in cont de condiiile meteorologice specifice zonei i de previziunile meteo. Conform rezoluiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfrit un anumit voiaj, trebuie parcurse n mod obligatoriu urmtoarele etape: 1. Strngerea de informaii privind zonele maritime care urmeaz a fi tranzitate; 2. Planificarea n detaliu a rutei pe care urmeaz s o parcurg nava; 3. Efectuarea (executarea) voiajului; 4. Supravegherea modului n care se desfoar voiajul. Evident c un voiaj maritim poate nsemna parcurcerea unor distane foarte mari, pe durata mai multor zile sau chiar sptmni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din punc de vedere al caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaie ntre navigaia loxodromic i cea ortodromic, precum i de abordri diferite pentru principalele etape ale voiajului.
Cert este c un voiaj corect planificat implic acoperirea ntregului parcurs al navei, de la dana de plecare i pn la dana de sosire. Facem aceast precizare, deoarece de foarte multe ori, se consider c din punctul de vedere al navei, voiajul ncepe din momentul n care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) i pn n punctul de unde se va ambarca pilotul pentru intrarea n port. Stabilirea rutei navei de la dan la dan implic familiarizarea Comandantului cu particularitile de navigaie n apropierea i n interiorul portului de plecare/sosire, astfel nct s poat evalua n cunotin de cauz planul de manevr i aciunile pilotului.
n cadrul acestui capitol, vor fi detaliate n special aspectele legate de planificarea, executarea i supravegherea voiajului pentru situaiile n care se navig n apropierea coastei, inclusiv pentru zonele considerate dificile pentru navigaie, datorit prezenei pericolelor de navigaie. n mod generic, vom denumi activitatea de conducere a navei printr-o astfel de zon dificil pilotare (chiar dac la bordul navei exist sau nu un pilot certificat), tocmai pentru a diferenia gradul de dificultate ntre navigaia n apropierea coastei i cea efectuat n imediata apropiere a coastei. Avnd n vedere c activitatea ofierilor de cart romni se deruleaz aproape integral la bordul unor nave cu pavilion strin, am considerat c este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitai n cadrul activitii de planificare a voiajului, precum i tipicul efecturii nscrisurilor n documentele care se elaboraz i pe hrile de navigaie s corespund sistemului de lucru britanic.
342
8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaz a fi efectuat

Obinerea informaiilor privind zonele maritime pe care urmeaz s le parcurg nava se realizeaz, n mod tradiional, consultnd documentaia nautic existent i care se refer la respectivele arii geografice. Acest volum de informaii este extrem de mare, chiar dac ne referim numai la publicaiile tiprite i nimeni nu are pretenia ca un Comandant sau ofierul cu navigaia s citeasc toate aceste surse bibliografice nainte de a trece efectiv la trasarea rutei. Cu toate acestea, exist un minim de date i informaii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel nct s se poat face o evaluare ct mai exact asupra riscurilor i pericolelor pe care le presupune navigaia ntr-o anumit zon maritim, mai ales dac aceasta nu este cunoscut pe baza unei experiene anterioare. n conformitate cu cerinele IMO exprimate prin rezoluia A.893, principalele categoriile de informaii i sursele care trebuie avute n vedere la planificarea unui voiaj sunt:
starea tehnic a navei, dotarea cu echipamente de navigaie, stabilitatea, pescajul,

orice limitare privind capacitatea de manevr;
caracteristicile mrfii, n special dac exist mrfuri periculoase, modul de stivuire i

amarare;
gradul de competen profesional al echipajului; hrile de navigaie corectate la zi i la o scar convenabil, avizele ctre navigatori,
existena unor avertismente de navigaie;
ghidul privind rutele recomandate de navigaie (Sailing Directions); crile pilot (Pilot Books); cartea farurilor (List of Lights) i lista mijloacelor de asigurare a radionavigaiei (List
of Radio Signals);
table de maree (Tide Atlas, Tide Tables); informaii hidro-meteorologice, accesarea n timp real a informaiilor i previziunilor
meteo;
existena unor rute de navigaie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a

traficului, servicii de dirijare i monitorizare a traficului maritim;
nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaz a fi tranzitate; informaii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot; informaii referitoare la portul de destinaie (Port Guide).
Alegerea hrilor de navigaie necesare voiajului se face consultnd catalogul hrilor, dup care se verific dac respective hri exist la bord sau trebuie comandate (achiziionate) nainte de plecarea navei. Scara hrilor trebuie aleas n funcie de modul n care va fi tranzitat o anumit zon maritim, optndu-se pentru hri la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaia n vecintatea coastei i pentru scri de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxim apropiere fa de linia rmului sau pentru zonele n care nava trebuie s treac aproape de pericole de navigaie. Ideal este ca planificarea preliminar rutei s se fac mai nti pe o hart la scar mic (1/250000 - 1/ 1000000) care s acopere integral (sau poriuni ct mai mari) ruta ce urmeaz a fi parcurs. Toate hrile trebuie s fie corectate la zi, utilizndu-se toate informaiile disponibile (Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) i lista hrilor, n ordinea utilizrii lor, va fi nregistrat 343
Capitolul 8
n documentul care constituie Planul Voiajului respectiv. De asemenea trebuie nscris n Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului i pescajul anticipat la destinaie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se ntocmete i care conine toate datele de navigaie pentru voiajul ce urmeaz a fi efectuat va fi denumite Passage Plan i vom utiliza abrevierea PP. n funcie de pescajul navei i de viteza de deplasare a navei, la nceputul acestui document se nscrie i adncimea minim de siguran, care se transpune i ca rezerva de ap sub chil (under keel clearance - UKC), necesar trecerii navei n siguran n zonele unde adncimea apei este foarte mic.
8.3 Planificarea voiajului

Avnd strnse informaiile necesare, Ofierul cu navigaia (ON) poate ncepe etapa de evaluare i planificare propriu-zis a rutei pe care urmeaz s o parcurg nava. Mai nti, pe o hart (hri) la scar mic se va schia ruta pe care ar trebui s se deplaseze nava, a.. s se realizeze un drum ct mai scurt pn la destinaie. n paralel se va consulta publicaia Sailing Directions, pentru a se vedea dac exist anumite rute recomandate pentru diferitele poriuni ale rutei. Este bine ca paginile din Sailing Directions care se refer la zonele pe care nava urmeaz s le tranziteze s fie marcate i n PP s se fac referire la paginile respective. n continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hrile de navigaie, alese la scara cea mai convenabil. Pe msur ce se face aceast trasare, se consult n paralel: Sailing Directions, List of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.. ON s devin pe deplin familiarizat cu zona (zonele) care urmeaz a fi parcurse. n timpul acestei operaiuni se identific i marcheaz pe hart pericolele de navigaie pe lng care urmeaz s treac nava i principalele repere de navigaie care vor putea fi observate i utilizate pentru determinarea poziiei navei.
n mod tradiional, principalele repere de navigaie avute n vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe hart i este util notarea fie pe hart, fie n PP, a aspectului acestor faruri, dac ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe lng faruri, trebuie marcate i reperele de navigaie care pot fi uor detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stncoase, etc.). Nominalizarea nc din faza de pregtire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare n momentul n care nava ajunge n zona respectiv.
n alegerea efectiv drumurilor de urmat de ctre nav, trebuie s se in cont de urmtoarele elemente foarte importante:
ora plecrii/sosirii, n funcie de care se poate calcula nlimea mareei la momentul

respectiv sau care trebuie modificat pentru ca nava s poat profita de mareea nalt;
posibilitatea ntlnirii unor zone cu cea sau vizibilitate redus, n special pe trecerile
nguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanial a vitezei navei;
posibilitatea apariie unor furtuni, direcia predominant a vntului i valului,

necesitatea gsirii unui loc de refugiu (adpost) sau stabilirea unei rute alternative care s ocoleasc zona de furtun;
existena unor drumuri recomandate sau obligativitatea nscrierii pe anumite SST;

344
posibila prezen a unor flote de pescuit n activitate, care ar trebui ocolite la o

distan suficient;
necesitatea traversrii unor zone nguste (strmtori, pasaje printre insule sau recifuri),
ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel nct trecerea s se fac pe ct posibil pe timp de zi;
identificarea zonelor unde exist o concentrare a traficului maritim i asigurarea unui

spaiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dac coasta se afl la tribord;
meninerea la o distan suficient fa de zonele cu adncimi mici (n raport cu

pescajul navei).
8.3.1 Distana fa de coast i de pericolele de navigaie

Atunci cnd se navig n vecintatea coastei, ruta trebuie stabilit n funcie de urmtoarele principii generale:
nava s fie suficient de aproape de linia rmului, pentru ca reperele de navigaie

costiere s poat fi observate cu uurin;
drumul de urmat s fie suficient de departe de coast, a.. riscul unei euri, ca
urmare a apariiei unei defeciuni la motorul principal, s fie minim;
ruta navei s se menin n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca navigaia s

se desfoare n siguran. Distana ntre drumul de urmat i linia coastei sau pericolele de navigaie aflate n apropierea rmului, trebuie astfel aleas nct, chiar dac se navig n condiii de vizibilitate sczut i reperele costiere nu mai pot fi observate vizual, navigaia s se poat desfura n condiii de estim, cu riscuri minime. De regul, trebuie preferat un drum paralel cu direcia general a rmului sau a pericolelor de navigaie. Atunci cnd se traseaz un drumul de urmat pe hart trebuie s se in cont de urmtoarele principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigaie):
cnd rmul este nalt i adncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3
Mm de linia coastei, distan de la care reperele de navigaie costiere pot fi observate foarte bine;
cnd coasta este joas i cu adncimi mici n apropierea rmului, trebuie s se

navige la larg de batimetrica de siguran, stabilit n aa fel nct nava s aib tot timpul suficient ap sub chil (UKC), raportat la pescaj i viteza navei: - o nav cu un pescaj de pn la 3 metri, trebuie s se menin la larg fa de batimetrica de 5 metri; - dac nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie s navige la larg de batimetrica de 10 metri; - pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limit trebuie s fie de 20 metri; - pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limit trebuie s fie stabilit n funcie de pescaj plus UKC.
drumul de urmat trebuie s treac la cel puin 1 Mm fa de pericolele de navigaei

nebalizate, n condiiile n care exist repere costiere suficient de bune pentru determinarea poziiei navei;
345
Capitolul 8
reperele de navigaie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lsate la o distan
de minim 0,5 Mm;
pericolele de navigaie nesemnalizate, aflate n larg (coasta nu poate fi observat

vizual) trebuie ocolite la o distan de 5-10 Mm, n funcie de distana ntre pericolul de navigaie i ultima poziie a navei care a putut fi determinat cu repere costiere, de existena i valoarea elementelor de deriv i de perioada din zi cnd se face trecerea. Aceste distane pot fi mrite n funcie de condiiile hidro-meteorologice, efectul derivei, condiiile de vizibilitate, nivelul mareei.
La multe companii de navigaie, conform procedurilor stipulate n ISM, trebuie meninut o distan de 3 Mm fa de toate pericolele care ar putea produce euarea navei (grounding line), prin asta nelegndu-se linia rmului sau batimetrica de siguran, pericole de navigaie izolate (figura 8.1).
Aplicarea n practic a unor astfel de distane de siguran depinde n primul rnd de existena unui spaiu de trecere suficient, care s permit trasarea rutei cu respectarea acestor recomandri. Dac zona de navigaie este ngust, atunci ruta trasat va ncerca s defineasc o traiectorie ct mai sigur pentru nav, iar ON va face nsemnrile necesare pentru a ateniona OC asupra pericolelor existente la tranzitarea respectivei zone.
8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate i a SST

Informaii detaliate despre drumurile recomandate i SST implementate de ctre IMO se gsesc n publicaia Ships Routeing, precum i n Sailing Directions sau The Mariners Handbook. Scopul principal al unei astfel de dirijri a traficului este acela de a crete sigurana navigaie n zona respectiv, n primul rnd prin reducerea numrului situaiilor de foarte mare apropiere ntre nave.
Figura 8.1 -Meninerea unei distane minime de 3 Mm fa de grounding line
346
Pentru atingerea acestui scop, n astfel de zone sunt impuse o serie de reglementri privind modul de desfurare al traficului maritim, reglementri care au stat la baza modului n care au fost stabilite diferitele modele de SST (vezi figura 2.1). Cele mai frecvente tipuri i elemente utilizate pentru dirijarea traficului sunt:
pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de mar fiind separate de o zon
n care navele nu au voie s intre, cu excepia celor care traverseaz SST;
zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigaiei n vecintatea
coastei i n care navele se pot deplasa n ambele sensuri;
apropierea de punctele de convergen ale direciilor traficului (intrri n porturi,

strmtori, estuare) poate fi dirijat prin SST separate, cte una pentru fiecare direcie principal;
punctele de intersecie ale direciilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unor
sensuri giratorii (roundabout) n care schimbarea direciei de mers se face n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigaie plutitor (nav far, racon);
rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi n
ambele sensuri sau ntr-un singur sens. Navele cu pescaje mici i medii trebuie s evite deplasarea pe aceste rute DW;
n unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transport mrfuri
periculoase. Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei ntr-o astfel de zon cu trafic dirijat, buna practic marinreasc cere ca drumul de urmat stabilit pe hart:
s in cont de pescajul navei proprii, ceea ce nseamn c dac n cadrul pasei cu

sens unic, exist diferene semnificative de adncime, drumul de urmat s fie trasat corespunztor unei adncimi de siguran, lsnd zonele cu ap mai adnc libere pentru navele cu pescaj mai mare;
s fie ct mai departe de zona de separare a sensurilor de mar (dac pasa este cu
sens unic);
s fie trasat ct mai n dreapta unei direcii recomandate, pe care deplasarea navelor
se face n ambele sensuri.
8.3.3 Adncimea de siguran sub chil

Adncimea apei sub chil este un element deosebit de important, vital chiar, atunci cnd se navig n ape puin adnci. n momentul n care adncimea apei este mai mic dect dublul pescajului, se consider c nava se afl ntr-o zon cu adncimi mici (shallow water). Cu ct rezerva de ap sub chil este mai mic i cu ct zona pe care o parcurge nava este mai ngust, cu att efectul interaciunii hidrodinamice ntre nava aflat n mar i fundul apei este mai mare, ducnd la apariia fenomenelor cunoscute sub denumirea de efectul apelor mici. Dintre aceste interaciuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nav este efectul de reducere al flotabilitii, manifestat printr-o cretere a pescajului navei. Aceast afundare a navei poart n englez denumirea de squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chil, ceea ce poate produce euarea navei i de aceea trebuie avut ntotdeauna grij ca drumul de urmat s fie astfel stabilit nct s existe n permanen o adncime de siguran sub chil (UKC - under keel clearance). 347
Capitolul 8
Efectul de squat ncepe s se manifeste cnd adncimea apei este mai mic dect 1,5 ori pescajul navei i este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundri suplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de squat se apeleaz la una dintre cele trei variante de calcul empiric prezentate n continuare, urmnd ca pentru a se stabili UKC, s se ia n considerare valoarea cea mai mare obinut:
squat [m] = 10% din pescajul navei, sau squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei, sau squat [m] = VN2 [Nd] /100.
Exemplu de calcul: O nav cu un pescaj de 8 metri, navig cu o vitez de 12 Nd, ntr-o zon n care adncimea apei este de 11 metri. S se determine valoarea squat-ului (afundrii). squat = 10% * 8 = 0,8 m squat = 0,3 * 12/5 = 0,72 m squat = 122 /100 = 1,44 m Rezult o valoare estimat a squat-ului cuprins ntre 0,7 i 1,4 metri i conform regulei de siguran, trebuie luat n calcul o valoare de minim 1,4 metri.
n stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute n vedere i urmtoarele elemente:
adncimea mai mic existent deasupra conductelor submarine, care pot fi situate la
pn 2 metri deasupra nivelului fundului;
creterea pescajului datorit ruliului navei (la o nav cu limea de 50 metri, o

nclinare ntr-un bord de 10 poate duce la creterea pescajului n bordul respectiv cu 0,5 metri;
eventualele erori sau lipsa informaiilor privind adncimile marcate pe hart i erorile
care pot aprea la calculul nlimii mareei;
erorile n estimarea pescajului navei la sosire, dac voiajul a fost lung; modificarea adncimilor de la ultima observaie batimetric pentru care a fost
redactat harta, n special n zonele n care se formeaz dune de nisip submarine (partea de sud a Mrii Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait). n multe zone maritime, autoritile naionale stabilesc, n special pentru navele de mare tonaj, o valoare minim obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adncimii de siguran sub chil in cont i de efectul de squat ce poate aprea pn la o anumit limit a vitezei navei. De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de 6,5 metri, care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd. Diferena ntre adncimea calculat a apei ntr-un anumit punct i pescajul static maxim al navei, trebuie s fie egal sau mai mare dect UKC. n aceste condiii, adncimea minim (marcat pe hart) care s permit trecerea navei n siguran poate fi determinat din relaia:
adncimea minim (hart) = pescajul maxim + UKC - nlimea (calculat) mareei
Autoritile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie ndeplinit de ctre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat. Acolo unde nava este obligat s tranziteze o zon n care exist adncimi mici, un UKC de 2 metri 348
ar trebui s fie suficient, dac se navig cu o vitez moderat (8-12 Nd).
Trasarea 8.3.4 Trasarea rutei pe harta de navigaie

n perioada anilor 1960-1990, n multe dintre sistemele de nvmnt de marin (printre care i cel romnesc), ofierii de punte au fost educai s menin harta de navigaie ct mai curat, respectiv s limiteze la minim elementele grafice adugate n etapa de trasare a rutei de navigaie sau pe durata cartului. n acest sens, conform acestei cutume, pe hart, la sfritul cartului, trebuiau s existe numai drumurile de urmat i punctele estimate sau observate, care fuseser determinate pe durata cartului (figura 8.2). Nu trebuie s uitm faptul c, cel puin pentru intervalul 1960-1980, principalele metode utilizate pentru stabilirea poziiei navei erau cele bazate pe msurarea relevmentelor optice, observaiile radar (relevment i distan), estima grafic i observaiile astronomice, la care s-au adugat ulterior punctele DECCA i LORAN (dac nava avea respectivele echipamente i hrile de navigaie speciale). Dup 1985-1987 au nceput s apar i primele echipamente de determinare a poziiei navei cu ajutorul sateliilor. La ora actual, ofierii cu navigaia i ofierii de cart sunt ncurajai i chiar obligai s fac ct mai multe nsemnri i adnotri pe harta de navigaie tiprit, ceea ce poate aprea ca un paradox, avnd n vedere dotarea actual cu echipamente electronice de navigaie i precizia deosebit a informaiei furnizate de acestea. Asta nu nseamn c harta trebuie umplut cu fel de fel de nscrisuri, doar de dragul de a demonstra c a existat o preocupare n acest sens. Cele mai multe adnotri ale hrii sunt efectuate de ctre Ofierul cu navigaia sau Comandant, fie n etapa de planificare a voiajului, fie ulterior, pe durata derulrii voiajului, nainte ca nava s ajung
Figura 8.2 - Meninerea hrii de navigaie ct mai clare din punct de vedere al poziiilor determinate
349
Capitolul 8
ntr-o anumit zon. De asemenea, astfel de atenionri grafice sunt necesare n special atunci cnd se navig n apropierea coastei i mai ales cnd exist zone dificile pentru navigaie, ceea ce implic o pilotare atent i exact a navei. n general, doar hrile cu scri cuprinse ntre 1/25000 i maxim 1/100000 vor necesita astfel de adnotri, deoarece se presupune c dac se utilizeaz pentru navigaia curent o hart la o scar mai mare de 1/100000, zona respectiv nu este foarte periculoas. n continuare vom insista asupra modului n care trebuie fcute diferitele tipuri de adnotri grafice ale hrilor de navigaie, n special pentru situaiile n care nava trebuie pilotat cu precizie. Reamintim, nc o dat, c prin pilotarea navei nu se nelege numai acea poriune a rutei unde se navig cu pilot la bord, ci orice tranzitare a unei zone maritime dificile pentru navigaie.
Pe parcursul acestui capitol vor fi utilizate pentru exemplificare hri de navigaie reale. Fiind vorba despre exemple, pe aceste hri autorul a introdus uneori repere de navigaie care nu exist n realitate. De aceea, drumurile, limitele de siguran, relevmentele limit, etc. nu vor fi utilizate cu valorile existente n aceste desene, pentru trasarea unor rute reale de navigaie.
8.3.4.1 Limitele de siguran

Zona n care exist adncimi suficiente pentru ca nava s se deplaseze n siguran trebuie clar marcat pe hart, prin trasarea unor linii denumite limite de siguran (LDL - limiting danger line sau grounding line). Ofierul de cart are n acest fel o reprezentare clar a spaiului de manevr pe care l are la dispoziie, n situaia n care este obligat s se abat de la drumul de urmat trasat pe hart. Practic, aceste limite de siguran unesc adncimile marcate pe hart, care o dat depite, pun sigurana navei n pericol, existnd pericolul de euare. n funcie de particularitile zonei n care se navig i de modul n care este trasat ruta de navigaie, pot exista limite de siguran numai ntr-un bord al navei sau n ambele borduri. Fiind vorba despre stabilirea unei zone cu ape sigure, valoarea limitei de siguran se determin cu ajutorul relaiei descrise la sfritul subcapitolului 8.3.3, plecnd de la pescajul navei, efectul de squat, UKC i nlimea mareei. Limitele de siguran nu trebuie astfel calculate i trasate nct dac nava a trecut de linia de siguran ea s se pun imediat pe uscat. Aceast marj suplimentar de siguran se regleaz din valoarea UKC. Pe de alt parte, dac se utilizeaz un UKC prea mare, este posibil ca zona sigur s rezulte prea ngust i ofierul de cart s considere c nu are posibilitatea s se abat de la rut, pentru efectuare unei manevre de evitare. Este la latitudinea Comandantului s stabileasc i s informeze ofierul cu navigaia asupra valorii UKC pe care trebuie s o aib n vedere atunci cnd calculeaz i traseaz limitele de siguran. Dac nu se poate determina cu precizie nlimea mareei n momentul n care nava va ajunge n zona periculoas sau msurtorile batimetrice (nscrise n hart) nu sunt foarte recente sau precise, atunci se pot stabili limitele de siguran pentru o valoare egal cu de 1,5 ori pescajul navei.
n exemplul prezentat n figura 8.3, nava proprie urmeaz s tranziteze o zon n care att n tribord ct i n babord exist bancuri de nisip cu adncimi mici i foarte mici. Drumul de urmat este Du = 3500, pescajul 14 m, viteza 15 Nd. S-a estimat c nava va ajunge n acea zon n data de 25 aprilie 2005, ora local 10.00. Pentru data i ora respectiv s-a calculat direcia i viteza curentului de maree (2000, 1,3 Nd), iar nlimea mareei va fi de 1,5 m.
350
Planificarea i Executarea Voiajului Avnd n vedere pescajul i viteza navei, s-a considerat un efect de squat (care va aprea atunci cnd adncimea apei va fi mai mic de 20 m) cu valoarea de 1,4 m i o rezerv de adncime sub chil UKC = 2.0 m. n aceste condiii, limitele de siguran au fost stabilite pentru o adncime a apei n hart de 16 metri (LDL = 16 m) i harta de navigaie a fost marcat corespunztor. Dac nu s-ar fi calculat nlimea mareei, limita de siguran ar fi fost probabil stabilit la 21 metri (de 1,5 ori pescajul navei).
innd cont de faptul c adncimile n zonele bancurilor de nisip scad foarte repede (ntre batimetrica de 20 m i cea de 5 m distana este de cele mai multe ori de 5-7 cabluri), pentru aceast zon de navigaie se poate opta pentru varianta n care LDL s coincid cu linia batimetric de 20 m (n figura 8.3 LDL 20 m este reprezentat cu linie punctat), ceea ce nu ar reduce spaiul de manevr sigur dect ntr-o singur seciune a rutei.
Problema este c tocmai n respectiva poriune se poate anticipa o concentraie a traficului avnd n vedere navele care pot intra sau iei de pe SST aflat la nord de Burford Bank i ca urmare este posibil ca nava noastr s fie nevoit s efectueze manevre de evitare, pe care nu le va putea executa dect prin reducerea vitezei, avnd n vedere c LDL 20 m este foarte aproape n tribord. n realitate ar exist suficient spaiu de manevr dac LDL este stabilit pentru adncimea de 16 m.
Concluzia acestui exemplu este c ori de cte ori este posibil, pentru stabilirea valorii limitelor de siguran s se in cont de condiiile concrete de navigaie din zona respectiv, anticipate pentru momentul n care nava urmeaz s traverseze respectivul areal maritim.
Figura 8.3 - Marcarea pe hart a direciei i vitezei curentului de maree, calculat pentru ETA-ul navei n zona respectiv
351
Capitolul 8
n ceea ce privete reprezentarea grafic a limitelor de siguran, este de preferat s se marcheze pe hart numai conturul LDL, fr a mai haura zona periculoas (aa numit No Go Area), deoarece este posibil ca prin haurare s se mascheze anumite repere de navigaie sau pericole de navigaie.
8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat

Pe ct posibil, drumul de urmat ce urmeaz a fi trasat pe hart ar trebui s aib valori multiplu de 5 grade. n acest fel se uureaz mult activitatea timonierului atunci cnd trebuie s guverneze manual. Dac ndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie s aib valori exprimate n grade ntregi. Ruta stabilit pentru nav nu trebuie s se apropie de pericole de navigaie dac nu este absolut necesar. Navigaia n mare liber i la adncimi de peste 100 metri este ntotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu nseamn c trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece n apropierea coastelor, mai ales c n multe situaii, navigaia se poate derula fr nici un fel de probleme chiar la distane de numai 1,5-2,0 Mm de linia rmului (vezi arhipelagul grecesc). Pe canale, stmtori, pase de navigaie, acolo unde circulaia navelor se deruleaz n ambele sensuri, dar i n zonele n care avem limite de siguran n ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreapt a trecerii respective, astfel nct s rmn suficient spaiu i pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligaie privind trasarea drumului deriv i din prevederile COLREG, dar este legat i de experiena practic, conform creia fiecare nav trebuie s in partea din dreapta. n caz contrar, dac drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigaie (sau i mai ru pe partea din stnga), numrul situaiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare. n anumite zone, pot exista restricii de navigaie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi stnjenite de pescaj, categorie n care intr de obicei navele cu pescaje de peste 10-10,5 m, deadweight de la 100.000 tone n sus, respectivi lungimi de peste 270 m. n acelai timp, navigaia pentru nave cu tonaje mici i medii poate fi oprit temporar, pentru a permite trecerea n siguran a unor nave de foarte mari dimensiuni. Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta nseamn c pentru o nav cu pescaj mare, ruta trebuie s urmeze direciile recomandate pentru aceast categorie de nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adncime trebuie s evite s utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari. n acelai timp, Ofierul cu navigaia (ON) trebuie s fie contient de faptul c orice poriune a rutei trebuie trasat pe hart n aa fel nct s poat fi parcurs n siguran att pe timp de zi, ct i pe timp de noapte, n condiii de vizibilitate bun, dar i n condiii de vizibilitate redus. Mai ales la voiajele lungi pot aprea fel de fel de situaii neprevzute care s produc ntrzieri suficient de mari nct s modifice ntregul plan orar pentru voiajul care a mai rmas de parcurs. Atunci cnd nava urmeaz s intre pe o trecere ngust (stmtoare, pas navigabil, schem de separare a traficului, zon limitat lateral de adncimi mici), ultima schimbare de drum nainte de intrarea n zona dificil trebuie programat cu suficient timp nainte, pentru a permite navei s se stabilizeze pe drumul care traverseaz zona periculoas i s dea suficient timp OC pentru a constata i lua msurile necesare contracarrii efectului de deriv.
352
8.3.4.3 Deriva de curent i de vnt

Avnd n vedere c la bordul navei exist cel puin un GPS (care ne indic n permanen drumul deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la rut datorit derivei este destul de redus, dac OC nu neglijeaz problema corectrii drumului inut la timon pentru a contracara efectul derivei. Avnd n vedere dimensiunile i vitezele navelor maritime, deriva de vnt (leeway) este n general mic. Dac viteza vntului este de peste 20 Nd, iar nava are totui o suprafa velic mare (nav de tip RoRo, pasager, portcontainer ncrcat), acest element poate fi luat n calcul, mai ales n combinaie cu efectul combinat produs de val i de eventualii cureni marini de suprafa care se formeaz. Nava este de regul mai puternic derivat de curenii marini, masa de ap n micare derivnd n mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafaa velic. Elementul care face diferena n cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera c pentru o vitez a navei de 10-12 Nd, se produce o deriv de circa 50, pentru fiecare Nod de vitez al curentului, dac acesta este din travers. Dac nava are o vitez de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 100 pentru fiecare Nod de vitez al curentului de travers. Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat n considerare atunci cnd se navig n apropierea unor pericole de navigaie, mai ales dac nava este derivat ctre respectiva zon periculoas i se navig cu vitez redus. De asemenea, OC trebuie s fie contient de faptul c deriva depinde i de unghiul format ntre direcia curentului i drumul navei, situaie n care pe un anumit drum putem avea o deriv lateral neglijabil (efectul curentului manifestndu-se n modificarea vitezei reale a navei), dar dup efectuarea unei schimbri ample de drum, deriva lateral poate s creasc semnificativ.
8.3.4.4 Distana de parcurs

Distana de parcurs pn la destinaie se stabilete nc de la nceputul planificrii voiajului, utiliznduse tablele de distan, n baza ei fcndu-se un prim calcul referitor la durata voiajului. De regul, pentr rutele consacrate, diferena de distan ntre cea scoas din tablele de dista i cea msurat efectiv pe hart, dup trasarea rutei, este nesemnificativ (5-10 Mm la voiaje de 8001000 Mm, care implic un numr mare de schimbri de drum). Cunoaterea distanei care a mai rmas de parcurs devine important n ultima parte a voiajului, n special n situaiile n care nava este condiionat s ajung la destinaie la o anumit or (ntlnire cu pilotul, maree nalt, eliberare dan, respectare orar pentru o nav de linie, etc.). n cazul n care exist o astfel de situaie, distana care a mai rmas de parcurs trebuie notat (n special n punctele de schimbare de drum) pe poriunea de rut care mai rmne de parcurs n ultimele 24 ore ale voiajului. n acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA i eventual s ajusteze viteza navei, a., s se ajung la timp (figura 8.4). Chiar dac nava nu este condiionat s ajung la o anumit or, un astfel de calcul este uneori necesar pentru a intra ntr-un port sau pentru a tranzita o zon dificil pe timp de zi. Stabilirea unei astfel de ferestre de lumin implic uneori i necesitatea determinrii orei rsritului sau apusului soarelui.
353
Capitolul 8
8.3.4.4 Reperele de navigaie

Indiferent ct de performant este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziiei, ON i OC trebuie s aib ntotdeauna n vedere c msurarea unor linii de poziie la reperele de navigaie reprezint cea mai sigur metod de stabilire a poziiei navei. De aceea, modul n care se traseaz ruta de navigaie trebuie s in cont de existena acestor repere i de metoda care poate fi utilizat pentru a msura linii de poziie la acestea. Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coast, dar la ora actual i reperele de navigaie plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate cu toat ncrederea.
Figura 8.4 - Marcarea pe hart, n punctele importante ale rutei, a distanei care a mai rmas de parcurs pn la destinaie, pentru a facilita recalcularea ETA-ului
Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rmn n continuare cele mai importante repere de navigaie. n consecin, dac nava trebuie s navige n apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate nct pe timp de noapte i n condiii de vizibilitate normale s poat fi observat lumina farurilor. Plecnd de la acelai principiu, dac n zon exist repere de navigaie plutitoare importante, drumul de urmat trebuie s treac la o distan care s permit observarea vizual sau radar a acestora. n special cnd se navig aproape de linia rmului, este deosebit de util dac poate fi observat un reper costier aflat n prova navei (relevmentul adevrat la reper s fie aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat). n unele zone (n special la intrarea n porturi) sunt amplasate repere de navigaie care formeaz un aliniament orientat pe direcia enalului navigabil de intrare n port. Pe timp de zi i mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de util pentru conducerea n siguran a navei pe direcia corect. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existena unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse nct s indice navigatorului 354
c se afl pe direcia corect sau la dreapta-stnga fa de aceasta.

n exemplul prezentat n figura 8.5 este redat intrarea pe enalul navigabil care duce ctre portul Portsmouth. Pentru ghidarea pe timp de zi pe enal avem un reper principal (Southsea Castle, unde este amplasat i farul de dirijare i dou semnale de navigaie neluminoase care mpreun cu farul formeaz un aliniament pe direcia de 00 i un aliniament pe direcia de 0030. Atta timp ct nava se menine ntre cele dou aliniamente, ea navig pe centrul enalului dragat la o adncime de 9,5 metri. Pe timp de noapte, controlul navigaie pe enal se face utiliznd cele 5 sectoarele luminoase ale farului Southsea Castle. Dac nava se afl pe direcia enalului, atunci ea va avea n prova o lumin alb fix. Dac nava se abate cu mai mult de 1,50 la dreapta de axa enalului, va vedea o lumin alternativ alb-verde. Dac abaterea se mrete ctre dreapta cu mai mult de 4,50, atunci lumina care se vede va fi fix, de culoare verde. n mod similar, dac nava se abate cu mai mult de 1,50 la stnga de axa enalului, va vedea o lumin alternativ alb-rou. Dac abaterea se mrete ctre stnga cu mai mult de 4,50, fa de axa enalului, atunci lumina care se vede va fi fix, de culoare roie.
n lipsa unor astfel de repere special amplasate, OC i poate alege ca reper de aterizare o anumit construcie care are o form distinct i care nu poate fi confundat cu alte construcii aflate n imediata apropiere. Ori de cte ori este posibil, ON trebuie s gseasc i s marcheze pe hart reperul i valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel nct OC s tie de la nceput valoarea relevmentului care trebuie meninut constant i la ce reper se msoar acesta (figura 8.6). De asemenea, pe hart trebuie precizat modul n care este cel mai bine s se efectueze msurarea liniei de relevment (optic sau radar).
8.3.4.5 Planificarea schimbrilor de drum

Conform principiilor lucrului pe hart, o schimbare de drum trebuie programat a fi efectuat acolo unde exist un reper de navigaie care s poat fi uor observat, att ziua ct i noaptea. n mod tradiional, schimbrile de drum sunt trasate la traversul unui reper de navigaie, care pe ct posibil trebuie s fie un far. n situaia n care schimbarea de drum nu este trasat la travers fa de un reper, trebuie menionat pe hart valoarea relevmentului adevrat (eventual i distana) n care trebuie s se vad reperul, pentru efectuarea schimbrii de drum (figura 8.7). Avnd n vedere c hrile utilizate cu predilecie pentru navigaia curent sunt la scara 1/750001/150000, n marea majoritate a cazurilor la programarea schimbrilor de drum nu se ine cont de curba de giraie a navei. Din pcate, aceast tendin s-a extins i pentru situaiile de pilotare a navei i chiar dac hrile utilizate sunt la scar mai mare 1/10000-1/25000. n aceste condiii se mizeaz n primul rnd pe experiena OC n cunoaterea caracteristicilor de manevr ale navei, acesta anticipnd be baza experienei, momentul n care trebuie s ordone nceperea giraiei navei, astfel nct, la terminarea manevrei de schimbare de drum, abaterea fa de noul drum de urmat s fie ct mai mic. De cele mai multe ori ns, mai ales atunci cnd schimbarea de drum este programat a fi efectuat la traversul unui reper de navigaie, OC ateapt pn n momentul n care ajunge s vad acest reper la travers i apoi ordon nceperea schimbrii de drum. 355
Capitolul 8
Figura 8.5 - Aliniamente direcionale pentru intrarea n Portul Portsmouth
356
Figura 8.6 - nscrierea n mod vizibil pe harta de navigaie a valorilor pentru aliniamentele sau relevmentele direcionale, stabilite de ctre Ofierul cu Navigaia
Procednd n acest fel, n mod cert, la terminarea schimbrii de drum, nava poate avea o abatere lateral fa de noul drum de urmat de 0,3-0,6 Mm. Aceast abatere poate fi chiar mai mare, n cazul navelor de foarte mare tonaj sau a celor care au o vitez foarte mare (peste 17-18 Nd). Aceast abatere lateral nu este deranjant dac n vecintate nu exist pericole de navigaie i adncimea apei este suficient, ea putnd fi corectat n intervalul de timp urmtor. Lucrurile stau cu totul altfel n cazul n care nava trebuie pilot ct mai exact, o abatere lateral de 0,5-0,7 Mm putnd pune n pericol sigurana navei. Pentru evitarea unor astfel de situaii periculoase, atunci cnd nava trebuie pilotat ct mai exact pe traiectoria stabilit de drumurile de urmat, este necesar s se marcheze pe hart punctele n care trebuie nceput efectuarea schimbrii de drum (WO - Wheel Over). Pentru stabilirea acestei poziii, trebuie s se in cont de caracteristicile de giraie ale navei, respectiv s fie scoase din documentaie valorile pentru avans (advance) i transfer (transfer), n funcie de starea de ncrcare a navei, unghiul de crm care poate fi utilizat, viteza navei i amplitudinea schimbrii de drum. n figura 8.8 este redat un extras din tabelul caracteristicilor de giraie ale unei nave petrolier, n balast, cu o lungime de 261 metri, pescaj 7,4 m, avnd o vitez de (full ahead) de 12,5 Nd.
Pentru o astfel de nav vom exemplifica consecinele care pot aprea n cazul n care nu se ine cont de elementele curbei de giraie, n momentul n care nava trebuie s intre pe o SST ngust (figura 8.9). Schimbarea de drum care trebuie efectuat este de 90 grade la babord (din Du1 = 3300 n Du2 = 2400). Conform datelor din tabelul prezentat n figura 8.8, la un unghi de crm de 20 grade, avansul este de 3,96 cabluri, iar transferul de 1,88 cabluri. Dac manevra de schimbare de drum se ncepe abia atunci cnd nava ajunge n punctul programat de schimbare de drum (baliza North Burford n Ra = 2100), nava va rata
357
Capitolul 8 intrarea pe SST, abaterea lateral nregistrat (XTE fa de noul drum de urmat Du = 2400) fiind de aprox. 4 cabluri. Acest exemplu vine s demonstreze i aspectul discutat la finalul subcapitolului 8.3.4.2, privind necesitatea programrii ultimei schimbri de drum nainte de intrarea ntr-o zon ngust cu suficient de mult timp nainte, pentru ca nava s se poat stabiliza pe noul drum i OC s aib timpul necesar s corecteze abaterea de la rut.
n continuare vom reaminti modul n care se stabilete punctul de ncepere al giraiei navei (WO). Pe harta de navigaie sunt stabilite drumurile de urmat, respectiv punctele i reperele fa de care se efectueaz schimbarea de drum planificat (figura 8.10). n situaia n care, pentru precizia pilotrii navei, trebuie avut n vedere curba de giraie a navei, atunci din documentaia privind caracteristicile de manevr ale navei se scot valorile corespunztoare (figura 8.8.) pentru avans i transfer, corespunztoare regimului de vitez pe care-l va avea nava n zona respectiv, unghiul de crm care se estimeaz c Figura 8.7 - nscrierea pe hart a Ra i distanei la reperul fa de care a fost planificat schimbarea de drum va fi utilizat pentru efectuarea schimbrii de drum i amplitudinea schimbrii de drum (diferena ntre drumul actual i noul drum). Se prelungete Du iniial dincolo de punctul planificat pentru schimbarea de drum (punctul A). Din punctul B, situat pe prelungirea Du iniial, se coboar o perpendicular, egal ca lungime cu valoarea transferului scos din tabl, care intersecteaz noul Du n punctul C. Punctul C reprezint punctul n care se va termina giraia navei. Din punctul B, n sens invers Du iniial se msoar o distan egal cu valoarea avansului, stabilindu-se n acest fel poziia punctului D. Punctul D reprezint punctul n care trebuie nceput giraia navei (WO - Wheel Over). Distana ntre punctele D i A se numete distana pn la noul drum (DNC - Distance To new Course). n anumite tabele, este posibil ca n afar de valorile pentru avans i transfer s apar i valoarea
358
Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraie ale navei
Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri nguste trebuie s se in cont de curba de giraie. n acest caz, schimbarea de drum a fost nceput n momentul n care nava a ajuns n punctul de schimbare de drum trasat pe hart, dar datorit curbei de giraie, nava nu s-a mai putut ncadra pe SST.
DNC, care n general este calculat pn la schimbri de drum cu o amplitudine de 120 grade. Utilizarea DNC pentru determinarea poziiei punctului WO este cea mai rapid metod de stabilire a momentului n care trebuie nceput efectiv manevra de schimbare de drum.
Dup ce ON a stabilit poziia punctului WO, trebuie s defineasc aceast poziie n raport cu un reper de navigaie, astfel nct OC s poat determina cu uurin momentul n care nava a ajuns n poziia n care trebuie nceput giraia navei. Acest lucru se face prin specificarea relevmentului la un anumit reper corespunztor poziiei WO.
359
Capitolul 8
Figura 8.10 - Determinarea punctului de ncepere al unei schimbri de drum (WO wheel over point), innd cont de elementele curbei de giraie specifice navei n figura 8.11 este prezentat un exemplu concret, privind alegerea reperului n funcie de care se urmrete momentul declanrii schimbrii de drum. Ideea este ca n urma efecturii schimbrii de drum s se reduc i valoarea unei eventuale abateri laterale pe care o are nava fa de Du iniial. Conform situaiei din figura 8.11, nava are de efectuat schimbarea de drum din Du iniial de 1450 n noul Du de 0900. Pe hart, schimbarea de drum programat este trasat la travers de farul Bill of Portland. Avnd n vedere zona cu adncimi mici aflat la 0,8 Mm Nord de direcia noului Du, abaterea lateral n urma efecturii schimbrii de drum trebuie s fie ct mai mic. Ca urmare, ON a considerat necesar c trebuie s se in cont de curba de giraie a navei i a stabilit poziia punctului WO pe Du iniial, indicnd i faptul c schimbarea de drum trebuie nceput n momentul n care farul Bill of Portland ajunge s se vad n Ra = 0630 (figura 8.11 - sus). Nava, n raport cu Du iniial de 1450, are o abatere lateral lateral (XTE) de 7 cabluri, n tribord sau babord. OC ordon nceperea schimbrii de drum, n momentul n care vede farul Bill of Portland n Ra = 0630 . La terminarea giraiei navei, abaterea lateral fa de Du final (090) este mai mic, dar nu suficient de mic pentru a trece fr probleme pe lng zona cu adncimi mici (n cazul n care iniial nava a avut abaterea lateral la babord fa de Du 145). n cel de al doilea caz (figura 8.11 - jos), ON alege ca reper pentru definirea punctului de WO, baliza cardinal de vest W Shambles, determinnd c giraia navei trebuie s nceap
360
Figura 8.11 - Importana modului n care este ales reperul n funcie de care se urmrete nceperea schimbrii de drum planificate, astfel nct la terminarea giraiei navei, abaterea lateral fa de noul drum de urmat s fie ct mai mic. cnd aceasta se vede n Ra = 0950. Presupunnd aceai abatere lateral de 0,7 Mm (la tribord sau babord) fa de Du iniial, se observ c dup terminarea schimbrii de drum, abaterea lateral fa de noul Du este foarte mic (sub 1 cablu) i nava trece n siguran pe lng zona cu adncimi mici de la The Shambles.
361
Capitolul 8
Concluzia acestui exemplu este c dac relevmentul la reperul ales pentru stabilirea momentului nceperii unei schimbri de drum este paralel cu noul Du (sau aproape paralel), atunci o eventual abatere lateral existent nainte de schimbarea de drum, va putea fi n mare msur compensat n momentul terminrii giraiei navei.
De reinut c din punct de vedere al cerinelor IMO, planificarea voiajului trebuie efectuat de la dan la dan. n practic, pentru poriunile de rut n care se navig cu pilot la bord, Pilotul este cel care va stabili (mpreun cu Comandantul navei) detaliile rutei ce urmeaz a fi urmate, rut care poate fi diferit de cea stabilit iniial de ctre ON. De aceea, planificarea rigururoas a schimbrilor de drum i a momentului declanrii manevrei de schimbare de drum trebuie n general efectuat pentru zonele n care nava va fi pilotat de ctre echipa de cart, fr pilot la bord.
Alegerea anticipat a celui mai bun reper, fa de care poate fi monitorizat efectuarea unei schimbri de drum, depinde de profesionalismul i chiar talentul ofierului cu navigaia. El trebuie nu numai s identifice pe hart un anumit reper de navigaie dar n acelai timp s determine i ct de vizibil este acel reper, a.. OC s poat urmri cu uurin variaia relevmentului la respectivul reper pentru a putea ordona la timp nceperea manevrei de schimbare de drum.
8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limit i a cercurilor de distan limit

Relevmentele limit se definesc i se traseaz pe hart dup ce au fost stabilite limitele de siguran (LDL). Din punct de vedere practic, relevmentele limit definesc zona n care navigaia navei se poate derula n deplin siguran. n mod normal, relevmentele limit trebuie s asigure i o marj de siguran fa zonele delimitate prin LDL, fr a restrnge ns nejustificat spaiul de manevr al navei. n acelai timp, trebuie avut n vedere c nu ntotdeauna este posibil gsirea unor repere care s favorizeze definirea relevmentelor limit. Avnd n vedere importana acestor relevmente, ele trebuie stabilite n funcie de nite repere care s poat fi uor identificate de ctre ofierul de cart, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte. Msurarea acestor relevmente trebuie s fie posibil att optic ct i cu ajutorul radarului. Ar fi de preferat ca ntreaga poriune de rut a navei care traverseaz o zon periculoas s fie delimitat prin relevmente limit, avnd n vedere c acestea reprezint cea mai rapid metod de verificare a faptului c nava se afl n interiorul zonei n care poate naviga n siguran (vezi figura 8.12). Nu trebuie uitat s se menioneze pe hart care este valoarea relevmentului limit, utiliznd abrevierile NMT (nu mai mult de ...), respectiv NLT (nu mai puin de ...) i eventual reperul la care se msoar relevmentul respectiv, mai ales atunci cnd reperul este destul de departe sau exist mai multe repere apropiate. Avnd n vedere c, de cele mai multe ori, nu exist posibilitatea ncadrrii ntregii poriunii de rut, pe care se face pilotarea navei, cu relevmente limit, ofierul de cart trebuie s gseasc alte modaliti pentru a controla poziia navei, a.. aceasta s fie meninut ntre zona de ape sigure. n contextul utilizrii radarului ca principal instrument pentru pilotarea navei, pe lng relevmentele limit, cu aceeai eficien, pot fi utilizate i cercurile de distan limit. Cercurile de distan limit definesc la fel de precis zonele care trebuie evitate, respectiv dau posibilitatea ofierului de cart s determine n mod rapid dac nava se afl n zona de navigaie sigur. n plus, utilizarea cercurilor de distan limit prezint avantajul de a putea gsi mai uor elemente 362
de definire a acestora, avnd n vedere c se poate beneficia de elementele caracteristice ale conturului coastei, ceea ce permite utilizarea acestei metode chiar i n absena unor repere de navigaie speciale. Spre deosebire de relevmentele limit, cercurile de distan limit prezint dezavantajul delimitrii unei zone sigure de mai mici dimensiuni. Cu alte cuvinte este nevoie de utilizarea mai multor cercuri de siguran consecutive pentru a defini o zon sigur, comparabil ca lungime cu cea care poate fi definit prin utilizarea unui singur relevment limit.
Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaie a relevmentelor limit, menite s faciliteze monitorizarea deplasrii navei n interiorul zonei cu ape sigure
Ca urmare, intervine din nou profesionalismul ofierului cu navigaia pentru gsi ca mai bun soluie pentru marcarea pe hart a elementelor care s ajute pilotarea navei n interiorul apelor sigure (figura 8.13). De altfel, n planificarea rutei i stabilirea elementelor care ajut la monitorizarea deplasrii navei, radarul devine un instrument deosebit de important, deoarece cu ajutorul lui se poate:
verifica poziia balizelor i distana la care se trece pe lng ele; pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare; face identificarea unor repere de navigaie; controla momentul n care trebuie efectuat schimbarea de drum (WO),
i asta indiferent de condiiile de vizibilitate. Este bine ca atunci cnd elementele de monitorizare ale deplasrii navei (n special cnd este vorba de relevmentele limit) sunt destinate n exclusivitate observaiilor radar, acest lucru s fie menionat pe hart, pentru ca ofierul de cart s tie de la nceput c verificarea valorilor limit trebuie efectuat n special cu radarul i nu cu relevmente vizuale.
8.3.4.7 Punctul de intrare n zona periculoas i ruta alternativ

Cu certitudine, exist ntotdeauna un punct care marcheaz intrarea n zona periculoas (dificil) pe care nava urmeaz s o tranziteze. O dat depit acest punct, nseamn c echipa de cart i-a asumat responsabilitatea pentru intrarea n zona respectiv i i-a luat toate msurile pentru ca respectiva tranzitare s se deruleze n condiii de siguran. Practic, din acel moment, nava nu mai are alt alternativ dect s procedeze pe ruta stabilit i s ncerce s termine cu bine tranzitarea. 363
Capitolul 8
Momentul intrrii efective n zona periculoas sau momentul din care se intr n faza de pilotare a navei trebuie definit n primul rnd n raport cu dimensiunea navei i capacitatea ei de manevr. n al doilea rnd trebuie s se avalueze dac, pe durata tranzitrii, condiiile hidrometeorologice sunt favorabile sau acceptabile din punctul de vedere al siguranei navigaiei pentru nava respectiv (furtun, vizibilitate redus, maree joas, noapte, ateptare pilot, etc.). n multe dintre zonele dificile pentru navigaie, o dat abordat tranzitarea, nu mai exist posibilitatea de a renuna la continuarea pasajului i pilotarea navei trebuie continuat obligatoriu pn la ieirea din zona periculoas. De aceea este recomandat ca n etapa de planificare a voiajului s se prevad o rut alternativ sau o variant de siguran, care fie s evite trecerea periculoas, fie s ofere navei posibilitatea ateptrii unui moment mai favorabil pentru tranzitare. De regul, aceast variant de siguran implic gsirea unui loc de ancoraj sau a unei zone n care nava s poat rmne n deriv mai multe ore.
Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor de distan limit pentru monitorizarea deplasrii navei n zona cu ape sigure
Stabilirea variantei de siguran devine obligatorie n situaiile n care se tie cu certitudine c exist posibilitatea ca nava s nu intre imediat n zona dificil (de exemplu, tranzitarea zonei se poate face numai cu acordul centrului VTS, existnd o programare n acest sens). De multe ori alegerea variantei de siguran este facilitat de existena unor zone special destinate ateptrii navelor (fie la ancor, fie n deriv), zone stabilite de autoritile care dirijeaz traficul prin respectivele treceri nguste. Problema este mai dificil n momentul n care nu exist astfel de zone desemnate, iar alegerea locului de ateptare sau a variantei alternative cade n sarcina Comandantului i a ofierului cu navigaia (figura 8.14). n aceste condiii trebuie s se ntrevad nu numai zona dificil pentru navigaie, dar i circumstanele n care ruta alternativ intr n vigoare. De asemenea, elementele de pericol i de siguran trebuie marcate pe hart i pentru variantele la ruta de baz, mai ales c din punct de vedere logic parcurgerea rutei alternative se efectueaz n condiii de navigaie nefavorabile. Aa cum rezult din figura 8.14, dac nava a intrat pe ruta principal (Du = 125) i a depit punctul A (Point of No Return), atunci ea nu va mai putea prsi aceast rut (i va trebui s o
364
parcurg pentru a ajunge n punctul B) chiar dac se constat c navigaie este foarte periculoas. Acest exemplu este menit s ilustreze necesitatea desemnrii nc din faza de planificare a voiajului a rutei alternative, pentru a se evita punerea n pericol a navei sau necesitatea declanrii unor proceduri de urgen n momentul n care nava a ajuns deja ntr-o situaie periculoas.
8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj

n etapa final a planificrii voiajului, dup ce au fost trasate toate drumurile de urmat, att pe hrile generale ct i pe hrile disponibile la scar mare, se mai face o ultim verificare pentru a se vedea dac au fost marcate toate elementele ajuttoare sau de atenionare. n continuare se vor marca punctele n care trebuie contactate prin radiotelefon staiile de coast (VTS, Pilot) menionndu-se canalul de lucru. n funcie de viteza medie (SOA) avut n vedere pentru parcurgerea rutei, se calculeaz (verific) ETA n WP-urile principale ale rutei. n baza acestor ETA-uri se vor trece pe hart elementele privind curenii de maree i pentru zonele cu adncimi mici se va calcula nlimea mareei, menionndu-se intervalul orar favorabil trecerii navei prin zona respectiv (Tidal gate).
Figura 8.14 - Stabilirea i trasarea pe hart a unei rute alternative, care va trebui urmat n cazul unor condiii meteorologice defavorabile
Toate informaiile legate de planul de voiaj se vor nscrie n registrul special destinat acestei activiti (Passage Plan Book), menionndu-se drumurile de urmat care compun ruta, distanele de parcurs pentru fiecare segment de rut, coordonatele WP-urilor i ETA-ul n WP-urile importante. De asemenea pentru fiecare Du este important s se nscrie i abaterea maxim lateral (XTE) admis. Depirea respectivei valori implic obligaia ofierului de cart de a lua msurile necesare pentru a readuce nava ct mai aproape de drumul trasat pe hart. Toate informaiile considerate importante i care nu au putut fi trecute pe hart vor fi nregistrate n Passage Plan Book, n ordinea cronologic n care se estimeaz producerea evenimentului respectiv. n figura 8.15 este prezentat un model de formular pentru Passage Plan. 365
Capitolul 8
Dup ce planul voiajului a fost definitivat de ctre Ofierul cu navigaia (ON), acesta va l va supune spre verificare i aprobare Comandantului navei. Dup aprobarea Passage Planului de ctre Comandant, va fi convocat o edin de informare la care vor participa toi ofierii de punte. n cadrul acestei edine: Ofierul cu navigaia va:
face o prezentare a rutei care urmeaz a fi parcurse, punnd accentul pe segmentele

cele mai dificile ale voiajului;
explica notaiile i abrevierile utilizate pe hrile de navigaie i n Passage Plan

Book;
semnala etapele n care ofierul de cart trebuie s verifice dac calculele estimate n
passage plan sunt n continuare de actualitate (pentru voiajele lungi);
trece n revist principalele repere de navigaie care vor fi utilizate pentru pilotarea
navei, explicnd motivele pentru care au fost alese i metoda cea mai bun pentru efectuarea observaiilor la aceste repere. Comandantul navei va:
stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziiei navei, n funcie de

caracteristicile diferitelor etape ale voiajului;
indica care este principalul echipament de navigaie destinat stabilirii poziie navei; desemna echipamentul de navigaie de rezerv i verificare pentru determinarea
poziiei navei;
stabili poriunile de rut n care este necesar suplimentarea echipei de cart; atrage atenia asupra zonelor unde este posibil s se ntlneasc condiii meteorologice
nefavorabile;
atrage atenia asupra necesitii respectrii regulilor privitoare la tranzitarea SST

sau a rutelor recomandate;
stabili msurile generale care trebuie avute n vedere n momentul intrrii navei ntro zon dificil pentru navigaie (pericole de navigaie, treceri nguste, trafic aglomerat);
urmri dac toi ofierii de cart au neles problemele legate de planificarea voiajului
i procedurile pe care trebuie s le aplice n situaiile de rutin sau speciale;
stabili principiile care trebuie avute n vedere n cadrul activitii echipei de cart
atunci cnd se navig cu pilot la bord. Sedina de informare asupra voiajului care urmeaz trebuie planificat cu suficient timp nainte de plecarea efectiv a navei din port, astfel nct s existe suficient timp la dispoziie pentru prezentarea detaliat a noului voiaj. n ncheierea acestui subcapitol sunt prezentate cteva exemple de poriuni de rute trasate pe hrile de navigaie n etapa de planificare a voiajului. Pe aceste hri apar multe dintre notaiile i nsemnrile discutate n cadrul acestui subcapitol.
366
Figura 8.15 - Exemplu de formular (varianta tabelar) utilizat pentru nscrierea datelor legate de planificarea voiajului. Formularul este conceput pentru a facilita transpunerea ulterioar a rutei planificate pe ECDIS
367
Capitolul 8
8.4 Executarea i monitorizarea voiajului

8.4.1 Executarea voiajului
Executarea voiajului reprezint activitatea curent derulat pe timpul carturilor de navigaie cu scopul de a asigura deplasarea n siguran a navei, din portul de plecare spre cel de destinaie. Pentru atingerea acestui obiectiv, ofierii de cart trebuie s acioneze n aa fel nct planul voiajului s fie respectat ct mai fidel posibil, utiliznd n acest scop toat aparatura de navigaie pe care o au la dispoziie. n acelai timp nu trebuie uitat c planul voiajului constituie un instrument flexibil de lucru, care trebuie actualizat i chiar modificat dac realitile concrete impun acest lucru. Cu toate acestea, ofierii de cart nu pot decide singuri asupra modificrii planificrii iniiale. Problemele care apar trebuie aduse la cunotina Comandantului i numai acesta este n msur s hotrasc asupra unor schimbri semnificatife ale voiajului, n special atunci cnd este vorba despre modificri de rut. Aa cum am artat n paragrafele anterioare, mai ales atunci cnd este vorba despre voiaje care dureaz mai mult de 7-10 zile, n cadrul etapei de planificare a voiajului au rmas elemente care nu au putut fi anticipate cu exactitate sau care n mod deliberat au fost lsate spre analiz sau completare n momentul n care nava se apropie de o anumit zon. Exemplul cel mai elocvent n acest sens este reprezentat de calculul curenilor de maree. Avnd n vedere c direcia i viteza acestora se modific de la o or la alta i c viteza curentului este elementul principal care trebuie avut n vedere atunci cnd este vorba despre derivarea navei, calculul pentru curentul de maree (care va aciona ntr-o anumit zon) trebuie fcut la precizie de or. Din punct de vedere practic, este indicat ca un astfel de calcul s nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore n avans, tocmai pentru a putea aprecia ct mai corect ETA-ul navei n respectiva zon. n general nu este nevoie s se calculeze i s se marcheze pe hart curentul de maree dect atunci cnd se navig n imediata apropiere a coastei i n special atunci cnd se tranziteaz o zon periculoas (ngust, adncimi mici), moment n care posibila deriv a navei trebuie avut n vedere ca un factor de risc (figura 8.16). Pentru o astfel de zon va fi necesar ns calcularea ct mai precis a elementelor curentului de maree, n funcie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei i marcarea acestora (direcie/vitez) pe hart, pentru toate zonele importante. Dac n anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calcula curenii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dac n anumite zone nvecinate, curentul are valori mici (< 1 Nd). Este important cunoaterea curenilor de maree pe o arie mai larg, pentru a putea aprecia i momentul n care efectul derivei asupra navei nu mai este att de important, pentru a nu menine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp dect este efectiv necesar. n situaiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora mareei nalte, care permite trecerea navei n siguran prin zonele cu adncimi mici. Uneori poate fi necesar s se stabileasc intervalul orar n care curentul de maree are viteze minime, pentru a nu pune n pericol nava datorit derivei pronunate, pe o trecere foarte ngust.
Un astfel de exemplu este redat n figura 8.17. Conform Passage Plan, nava are ca port de destinaie Southampton i urmeaz s intre pe Needles Channel, o trecere foarte dificil,
368
Planificarea i Executarea Voiajului cu o lime de numai 3 cabluri n zona balizei cardinale de west The Bridge. Datorit dificultii acestui pasaj, baliza cardinal este dotat cu racon. ETA-ul navei n zon este calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este
Figura 8.16 - Calcularea i marcarea pe hart a elementelor curentului de maree, atunci cnd se navig n apropierea coastei sau ntr-o zon cu pericole de navigaie cu dou zile nainte de lun plin. Fereastra de maree (din punct de vedere al nivelului apei) este calculat pentru intervalul 07.00-11.00 GMT. Dac nava ar ajunge s intre pe Needles Channel, dup ora 09.30 GMT (ora mareei nalte la Portshmouth este 09.12), curentul ar fi aproape din travers i cu o vitez foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate msurile (reglarea vitezei navei) pentru ca nava s ajung n zona dificil n intervalul 07.45-09.30, atunci cnd viteza curentului este mult mai mic (0,7-0,9 Nd).
Pentru ca nava s se ncadreze n ferestrele de maree, varianta uzual este aceea de a regla viteza navei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilit n zona cu probleme de navigaie. Decizia 369
Capitolul 8
privind modificarea vitezei revine Comandantului. n funcie de diferena ntre ETA-ul real i cel planificat este posibil ca modificarea regimului de vitez s trebuiesc a fi efectuat cu suficient de mult timp nainte de ajungerea n zona dificil (10-12 ore), astfel nct modificarea vitezei s nu fie substanial. De asemenea trebuie avut n vedere faptul c tendina general pentru navele maritime este aceea de a ntrzia n cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe ori imposibil recuperea timpului pierdut. Este tiut faptul c navele nu pot naviga o perioad foarte ndelungat cu o vitez mai mare dect cea de croazier. Pentru a evita astfel de situaii, n etapa de planificare a voiajului trebuie avut n vedere acest aspect, i valoarea pentru SOA, n funcie de care se anticipeaz ETA-urile, s fie stabilit realist, de regul ceva mai mic dect viteza de croazier, pentru a se crea din start o rezerv de timp. Dac ntrzierea acumulat n timpul voiajului a devenit prea mare, atunci va fi necesar modificarea orarului pentru passage plan i recalculate intervalele favorabile de maree. Uneori, o astfel de modificare de orar poate fi necesar i pentru a evita apropierea de o zon n
Figura 8.17 - Importana stabilirii ETA-ului ntr-un anumit punct al rutei, astfel nct viteza curentului de maree s nu pun n pericol deplasarea n siguran a navei
370
care este furtun, fr a modifica ruta sau fr a fi necesar gsirea unui loc de refugiu. Similar, pentru pasajele dificile, mai ales dac nava nu are pilot la bord, este de preferat ca acestea s fie parcurse pe timp de zi, ceea ce implic o eventual calculare a orei rsritului i apusului soarelui. Orice modificare a planului de voiaj iniial, fcut cu aprobarea Comandantului, trebuie adus imediat la cunotina ofierilor de cart i explicate motivele care au dus la modificarea planului, precum i eventualele activiti deosebite care trebuiesc ndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noul plan. Comandantul nu trebuie s piard din vedere faptul c pentru anumite poriuni ale voiajului este necesar suplimentarea echipei de cart. n acest sens este important ca membrii de echipaj care urmeaz s completeze echipa de cart s fie anunai i instruii din timp. n acest fel se pot evita situaiile n care acetia ar intra obosii n cart, datorit activitilor curente derulate anterior. Cu excepia situaiilor de urgen, executarea voiajului trebuie considerat ca o activitate de rutin, bazat ns pe o pregtire prealabil, detaliat, a voiajului.
8.4.2 Monitorizarea voiajului

Monitorozarea voiajului cuprinde activitile derulate pe durata cartului de mare care au ca scop meninerea navei pe ruta programat i verificarea modului n care este respectat planul voiajului. Dac pentru poriunile de rut n care se navig n mare liber, aceast activitate a fost mult simplificat prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziiei navei, lucrurile sunt evident mai complicate n cazul pasajelor costiere i n special n zonele unde este necesar pilotarea navei. n acest sens, nc din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilit, nct monitorizarea voiajului s poat fi efectuat pe baza unor observaii costiere vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurare a navigaie vor fi utilizate n paralel pentru a conduce nava cu o abatere ct mai mic fa de ruta planificat. n continuare vom discuta cteva din aspectele practice legate de modul n care poate fi fcut o supraveghere corect a deplasrii navei, n special pentru etapele care impun pilotarea navei. Plecnd de la premiza utilizrii observaiilor vizuale ca principal mijloc pentru controlul deplasrii navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea momentului nceperii unei schimbri de drum planificate, sunt cele date de aliniamente. n cazul trecerilor nguste, ntlnim amplasate special astfel de repere de navigaie, care s formeze aliniamente transversale pe direcia recomandat de deplasare a navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hart valorile relevmentului. De asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ce face posibil utilizarea lor numai pe timp de zi. n practic, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales de ctre cei foarte bine familiarizai cu zona respectiv i care pot identifica foarte rapid aceste repere (figura 8.18). Mult mai uor de reperat i de utilizat pentru Ofierul de cart sunt aliniamentele direcionale, care n cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaie luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate i pe timpul nopii (figura 8.20 i 8.21). Atunci cnd valorile acestor aliniamente direcionale sunt marcate pe hart, trasarea drumului de urmat pe direcia aliniamentului este de cele mai multe ori cea mai bun alegere, pentru c respectiva direcie va menine nava n zona de ape sigure.
371
Capitolul 8
Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hart de navigaie la scar medie, care cuprinde o poriune mai mare a rutei
372
Figura 8.19 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hart de navigaie la scar mare, pe care pot fi trecute toate detaliile legate de pilotarea navei
373
Capitolul 8 Dac ambele repere se vd pe aceeai vertical, atunci nava se afl pe direcia aliniamentului. n momentul n care cele dou repere sunt decalate, nava trebuie readus pe direcia corect. Pentru aceasta, trebuie efectuat o schimbare de drum, regula fiind c nava urmeaz primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dac primul reper se vede la stnga fa de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum trebuie fcut la stnga, i meninut noul drum, pn cnd ambele repere ajung s se vad pe aceeai vertical.
De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabil, nu avem la dispoziie dect un singur reper de navigaie, situaie n care se utilizeaz metoda relevmentului direcional. Drumul de urmat se traseaz pe direcia reperului de navigaie, avnd o valoare egal cu valoarea relevemntului direcional. Urmrirea deplasrii navei pe direcia dorit se face observnd n permanen valoarea relevemntului adevrat la reperul de navigaie ales pentru ghidarea navei.
Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a controla momentul schimbrii de drum, n faza de pilotare a navei pe o trecere ngust
374
Planificarea i Executarea Voiajului Cu alidada fixat pe valoarea relevmentului direcional se observ poziia reperului fa de linia de credin a alidadei. Dac reperul este deplasat fa de linia de credi a alidadei, atunci trebuie schimbat de drum n direcia reperului i meninut noul drum pn cnd reperul ajunge s se vad n relevmentul dorit.
Pentru pasajele costiere, o combinaie ntre relevmente optice i distane radar reprezint o bun metode pentru determinarea punctului navei i de verificare a poziiilor date de aparatura electronic. Ori de cte ori este posibil, trebuie msurate trei linii de poziie simultane, a.. s existe certitudinea unei determinri fr ambiguiti a punctului navei. Determinarea poziiei la intervale regulate, permite n acelai timp sezizarea unor eventuale erori privind poziia navei sau n efectuarea observaiilor. Evaluarea situaiilor periculoase trebuie fcut ncepnd cu cel mai apropiat element de risc. Acesta poate fi reprezentat de o zon cu adncimi mici, de o nav aflat la ancor n imediata vecintate
Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcie recomandat
375
Capitolul 8
Figura 8.21- Aliniamentele direcionale, marcate pe harta de navigaie pot fi utilizate i pentru verificarea coreciei girocompasului sau a compasului magnetic
a drumului navei proprii, de o baliz pe lng care trebuie s se treac foarte aproape. n acelai timp, situaiile de risc apar n mod frecvent datorit celorlalte nave aflate n micare i care pot crea situaii de foarte mare apropiere. Evitrile trebuie fcute din vreme, astfel nct s existe suficient timp pentru ca manevra s fie observat de ctre cealalt nav. O manevr care ncepe cnd distana dintre nave este mic, poate crea o stare de agitaie pe puntea de comand a ambelor nave implicate i uneori poate duce la reacii (manevre) neateptate ale navei privilegiate. Cnd se trece pe lng nave ancorate, este de preferat s se treac prin pupa acestora, pentru a nu risca trecerea peste lanul ancorei. Dac zona este ngust, n funcie de poziia navei noastre, se ploteaz pe hart poziia navei ancorate, pentru a se vedea dac, n funcie de spaiul existent se poate trece prin pupa navei ancorate sau trebuie trecut prin prova. Pentru navigaia n zone unde adncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul navei), verificarea informaiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo unde este cazul, pentru compararea adncimilor din hart cu cele indicate de sond, trebuie s se in cont i de nlimea prognozat a mareei la momentul respectiv. n cele mai multe situaii n care verificarea frecvent adncimii apei este necesar, cea mai bun metod este aceea de setare a sondei ultrason a.. aceasta s indice adncimea sub chil (dac pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind cea mai rapid metod de verificare a faptului c nava se afl n zona de ape sigure. Este o bun practic s se citeasc adncimea indicat de sond o dat cu determinarea punctului navei. n acest fel, n momentul n care se pune punctul pe hart se poate observa imediat dac exist diferene semnificative ntre adncimea real a apei i valoarea nscris pe hart n apropierea punctului navei. Dac apar 376
diferene semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepane i luate msurile care se impun. Cnd se tranziteaz pase, enale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea din timp a balizelor printre care urmeaz s se treac este esenial, mai ales cnd enalul navigabil este sinuos. n cazul existenei curenilor de maree transversali pe direcia de deplasare a navei, este posibil ca nava s fie derivat n afara enalului navigabil, chiar dac linia prova indic o trecere printre balizele laterale aflate la o distan mai mare n prova. Chiar schimbnd n mod repetat drumul navei, astfel nct linia prova s fie meninut tot timpul ntre balize care marcheaz marginile enalului, nava va trece n cele din urm printre balize, dar este posibil s treac foarte aproape de una dintre ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul inut la timon cu direcia real a enalului (valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei. Tot n cazul trecerilor nguste, considerarea curbei de giraie a navei i a manevrabilitii acesteia n general, este esenial pentru meninerea n permanen a navei n zona apelor sigure. Pentru pstrarea manevrabilitii, trebuie avut n vedere viteza de deplasare a navei n paralel cu considerarea efectului de squat i a faptului c deriva este mai pronunat atunci cnd viteza navei este mai mic. Marea majoritate a navelor gireaz mai uor n vnt dect sub vnt, iar atunci cnd viteza este mic, pentru ca nava s nceap s gireze ct mai repede, va trebui ca n prima faz s se lucreze cu un unghi mare de crm, care va fi redus treptat, pe msur ce crete viteza unghiular de giraie. O problem foarte important atunci cnd este vorba despre monitorizarea voiajului este legat de depistarea erorilor i corectarea ct mai rapid a acestora, dar i de asumarea rspunderii pentru greelile fcute. Avnd n vedere c aproximativ 80% dintre accidentele maritime au la baz erori umane, ntregul proces de control al deplasrii navei, n raport cu ruta planificat, are ca prin obiectiv tocmai aceast diminuare a riscului apariiei unei erori care necorectat poate pune nava ntr-o situaie periculoas. n special n faza de pilotare a navei, apariia unor erori sau efectuarea unor manevre greite pot duce ntr-un timp foarte scurt la situaii care s nu mai poat fi rezolvate n mod favorabil. De aceea, ofierii de cart trebuie s in cont de urmtoarele consideraii practice:
planul voiajului trebuie s includ punctele n care trebuie nceput schimbarea de drum i
elementele care definesc acest punct (whell over), pentru poriunile de rut n care curba de giraie trebuie luat n considerare;
cnd sunt utilizate relevmente limit pentru verificarea rapid a faptului c nava se afl n
zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie s asigure o marj de siguran fa de linia care marcheaz zonele periculoase (LDL);
considerarea pericolelor de navigaie trebuie s fie corelat cu situaia traficului de nave,

a.. eventualele abateri de la rut necesare evitrii situaiilor de foarte mare apropiere, s nu pun n pericol sigurana navei. Totui, de cele mai multe ori, este de preferat riscul unei euri dect cel al unei coliziuni;
trebuie efectuat o estimare a poziie navei pentru urmtorul moment n care se determin
poziia navei sau pentru ajungerea n punctul de schimbare de drum, astfel nct s se poat seziza eventualele diferene prea mari ntre poziia determinat i cea preconizat;
n cazul hrilor de navigaie care au date hidrologice vechi, valorile adncimilor marcate pe
hart trebuie comparate n mod frecvent cu indicaiile sondei;
identificarea reperelor eseniale pentru controlul deplasrii navei trebuie fcut ct mai din
377
Capitolul 8
timp, iar respectivele repere utilizate doar n momentul n care identificarea lor corect este cert;
atunci cnd abaterile laterale fa de drumul de urmat depesc valoarea admis, ele trebuie
corectate ct mai repede, a., nava s revin ct mai repede pe rut;
ori de cte ori este posibil, trebuie verificat eroarea girocompasului utiliznd aliniamente; acolo unde exist bancuri i ntinsuri, trebuie avut n vedere posibilitatea apariiei efectului
de banc;
nu forai ajungerea naintea altor nave n punctele de ambarcare pilot sau intrare n zone cu
trafic dirijat;
drumurile de urmat care ocolesc o zon periculoas trebuie trasate ct mai la larg de aceasta; nu ncercai s tiai curbele, chiar dac avei impresia c n acest fel ctigai timp.
Este foarte important ca ofierul de cart s observe ct mai repede apariia unor posibile erori i s ncerce s depisteze sursa erorilor, respectiv s corecteze efectul acestora. Dac cauza erorii nu poate fi elucidat sau exist dubii n cea ce privete poziia navei sau aciunea care trebuie ntreprins pentru a corecta eroarea aprut, atunci trebuie anunat n cel mai scurt timp Comandantul navei. n cazul unui voiaj bine planificat i dac monitorizarea deplasrii navei se efectueaz cu profesionalism pe toat durata acestuia, riscul apariei unor evenimente care s pun nava n primejdie sunt foarte mici. n special pentru ofierii de cart cu mai puin experien practic, este foarte important s cunoasc ct mai exact ce posibile dificulti au de ntmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa mult mai bine msurile pe care trebuie s le ia, fr a fi pui n situaia de a improviza gsirea unor soluii pentru problemele cu care se confrunt la un moment dat.
378
BIBLIOGRAFIE
ACKROYD, N. & LORIMER, R. 1994. - Global navigation : A GPS users guide. 2nd ed. London, Lloyds of London Press, 1994. (ISBN 1-85044-517-6) ANDERSON, N. M. 1981.- Computer-assisted cartography in the Canadian Hydrographic Service, International Hydrographic Review, July 1981. APPLEYARD, S. 1993. - Marine electronic navigation. Hampshire, Routledge (Taylor & Francis) 1993. (ISBN 0-415-06600-X) AVIS, R. 2000. Using Radar (A Practical Guide for Small Craft). Adlard Coles Nautical. London. BAGSHAW, I.W. 2001. Worked Examples in Ralative Radar Plotting. Brown, Son and Ferguson Ltd. BARTLETT, T. and Briggs J. 2002. Specifications for Reflectors and Target Enhancers to Aid Detection of Small Marine Radar Targets. The Journal of Navigation.Forum. Vol. 55 BRSAN E. 2004: Sea service equivalency for Full Mission Simulators training, IAMU GA 5, Launceston, Australia (ISBN 0-646-44200-7) BRSAN E., 2000: Navigaie Radar i Radar Plotting, Ex. Ponto, Constana (ISBN 9738036-78-X) BLAKEY, T. N. 1987. - English for Maritime Studies. 2nd ed. Prentice Hall International (UK) Ltd, Hemel Hempstead, 1987. (ISBN 0-13-281379-3) BLANCE, A.G.1979. - Nories Nautical Tables. Imray, Laurie, Norie and Wilson, 1979. BOLE A. et al 1992. - Navigation control manual. 2nd ed. Oxford, ButterworthHeinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1) BOLE, A. & DINELEY, W. 1992. - Radar and ARPA manual. Oxford, ButterworthHeinemann, 1992. (ISBN 0-7506-0818-8) BOWDITCH, N. American Practical Navigator, Volumes I and II. Defence Mapping BRIGGS, J.N. 1999. Specifications for Reflectors and Radar Target Enhances to Aid Detection of Small Marine Targets. J I Nav. Vol 55 23-38. and subsequent correspondence. BUDERI, R. 1999. The Invention That Changed The World. Little Brown & Co. London. CHADWICK, W.A., 1984. - Marine casualties and how to prevent them. Transactions of the Institute of Marine Engineers. Vol. 26, Paper 46. 1984. London, Marine Management (Holdings) Ltd. 1987. CHAO, CC, Gick RA 2004. Long-term evolution of navigation satellite orbits: GPS/GLONASS/ GALILEO. Adv. Space Res. 34(5): 1221-1226 COCKCROFT, A.N. / LAMEIJER, J.N.F. - A guide to the collision avoidance rules. 5th ed. : Incorporates the 1987 and 1993 amendments. 5th ed.. Oxford : Butterworth-Heinemann, 1996. (ISBN: 0-7506-2690-0) COCKROFT, A.N. 1993. 1996. - Nicholls seamanship and nautical knowledge. 26th ed. Glasgow (UK), Brown, Son & Ferguson Ltd. 1993. (ISBN 0-85174-407-1)
379
COLLINS, L. 2001. - Global Positioning System (GPS) : Theory and practice. 5th ed.. New York : Springer-Verlag, 2001. (ISBN : 3-211-83534-2) COOLEN, E.J. 1995. (Revised by) - Nicholls concise guide to the navigation examination. Vol. 2. 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd., 1995 (ISBN 0-85174-635-7) CRENSHAW, J.R. 1975 - Naval Shiphandling. United States Naval Institute Press, 1975. Cross, P.A., and Walker, A.S. 1984. - Statistical and Computational Aspects of MultipositionLine Fixing (MPLF). North East London Polytechnic/RN Hydrographic School, HMS Drake, 1984. Department of Trade, 1980. - A Guide to the Planning and Conduct of Sea Passages. HMSO, 1980. DURNFORD, J.R. 1996. - Technical sketching for deck and engineer officers. London, Nautical Institute, 1996. (ISBN 1 870077 34 2) EGLINTON, W. 1993.- Marine engine room blue book. Cornell Maritime Press, 1993. (ISBN 0-87033-447-6) FIFIELD, L. W. J. Navigation for Watchkeepers. Heinemann, 1980. FORSSELL, B. 1991. - Radionavigation systems. London, Prentice Hall International, 1991. (ISBN 0-13-751058-6) GATES, E.1989. - Maritime accident : What went wrong? London, Gulf Publishing, 1989. (ISBN 0-87201-471-1) GYLDEN, S.G. & PETTERSON, B. 1991.- Plotting and parallel index. Constant radius turns : Navigation in fog. 2nd ed. Ytterby (Sweden), Micronav Consultants, 1991. HAYLER, W.B.1989. - Merchant marine officers handbook. 5th ed. Centreville (MD)(USA), Cornell Maritime Press, 1989. (ISBN 0-87033-374-8) HAYMAN, B. 1992. VTS and small craft. Proc. Symposium on the Future Prospects for Vessel Traffic Services. Southampton Institute / Marine Division, 11 to18 Sept. 1992 HEALEY, N.J. & SWEENEY, J.C.1998.- The law of marine collision. Centreville (MD) (USA), Cornell Maritime Press, 1998. (ISBN 0-87033-505-7) HENSON, H. 2000. Ship Bridge Simulators: A Project Handbook. The Nautical Institute. London. HEWITSON, S, Lee HK, Wang JL 2004. Localizability analysis for GPS/Galileo receiver autonomous integrity monitoring. J. Navigation 57(2): 245-259 HOBBS, R.R. 1994. - Marine navigation. Piloting, celestial and electronic navigation. 3rd ed. Annapolis (MD) (USA), Naval Institute Press, 1994. (ISBN 0-87021-294-X) HOFMANN-WELLENHOF, B. / LICHTENEGGER, H. / COLLINS, J. 1997. - GPS (Global Positioning System): Theory and practice. 4th Rev. Ed.. New York : Springer-Verlag/Wien, 1997. (ISBN : 3-211-82839-7) HOLDER, L.A. 2002.- Training on board. A guide to seafarers and managers on how to make the best use of opportunities for practical training and assessment of competence on board ship. 3rd. ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2002. (ISBN 1-85609-228-3) HOLDERT, H. & BUZEK, F.1990. - Collision cases : Judgements and diagrams. 2nd ed. London, Lloyds of London Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3) HOOKE, N.1989. - Modern shipping disasters 1963-1987. London, Lloyds of London Press, 1989. (ISBN 1-85044-211-8)
380
HOUSE, D.J.1998. - Navigation for masters. 2nd ed. London, Witherby & Co. Ltd. , 1998. (ISBN 1-85609-147-3) HOWSE, D. 1993. Radar at sea, the Royal Navy in World War 2. Macmillan Press Ltd. Houndmills, Basingstoke and London. HYDROGRAPHER OF THE NAVY, 2001. - Admiralty list of radio signals. 6 Vols. Taunton, (UK), Hydrographer of the Navy, 2001 IALA, 1993. - IALA Vessel Traffic Services manual. Paris, IALA, 1993. (ISBN 2-91031201-1) IALA, 2001, - IALA aids to navigation guide (NAVGUIDE). Edition 4. Paris : IALA, 2001 IMO, 1995, STCW-F 95 : International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995. 1996 edition. Language(s) : E,F,S,A,C,R (IMO-915E) IMO, 2002. - SMCP : IMO Standard Marine Communication Phrases. 2002 edition. Language(s): E (IMO-I987E) IMO, 2003. - COLREG : Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Consolidated edition 2003. Language(s): E, A, S, F (IMO-IB904E). IMO, 2003. - Ships routeing. 8th edition, 2003. (Language(s): E,S (IMO-IB927E) IMO, 2004. - Ships routeing. 2003 amendments to the 8th edition. 2004. (IMO 548/03) INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS) 1990. - Bridge procedures guide. 2nd ed. London, Witherby & Co. Ltd.., 1990. (ISBN 0-948691-42-5) INTERNATIONAL HYDROGRAPHY ORGANIZATION (IHO)1992. - Training courses in hydrography and nautical cartography. 4th ed. Monaco, IHO, 1992. (Special Publication No. 47) LEE, BS et al. 2004. Reconstruction of KOMPSAT-1 GPS navigation solutions using GPS data generation and preprocessing program. Acta Astronautica 54(8): 571-576 LOWNSBOROUGH, R. / CALCUTT, D. 1993. - Electronic aids to navigation: Radar and ARPA. London : Edward Arnold, 1993. (ISBN : 0-340-59258-3) MALONEY, E.S. 1985, - Duttons navigation and piloting. 14th ed. Annapolis (MD) (USA), Naval Institute, 1985. (ISBN 0-87021-157-9) MISRA, P, Bednarz S 2004. Navigation for precision approaches: Robust integrity monitoring using GPS+Galileo. GPS World 15(4): 42-49 MORRISON, W.S.G. 1997.- Competent crews: Safer ships : An aid to understanding STCW 95. Malm : World Maritime University, 1997. (ISBN : 91-973372-0-X) PHILLIPS, D.E. 1986. - Modern electronics and communications. London, Witherby & Co. Ltd., 1986. (ISBN 0-948691-12-3) RADOVANOVIC, RS, El-Sheimy N, Richert T, Teskey WF 2004. Local datum definition and geodetic network positioning using global navigation satellite systems. J. Geod. 78(4-5): 283-294 SMITH, I & MULRONEY - Parallel indexing techniques. Warsash, Southampton (UK). Warsash Publishing, 1979. (ISBN 0-540-07353-9) SONNENBERGL G.J.1988. - Radar and electronic navigation. 6th ed. Oxford, Butterworth-Heinemann (Scientific). 1988. (ISBN 0-408-01191-2)
381
TETLEY, L & CALCUTT, D. 2001. - Electronic navigation systems. 3rd ed. Oxford, Butterworth-Heinemann, 2001. (ISBN 0-7506-5138-5) TRANSAS, 2003, Navi-Sailor 2500 User Manual, Transas Marine Ltd. Portsmouth, UK VALLADARES, CE, Sheehan R, Villalobos J. 2004. A latitudinal network of GPS receivers dedicated to studies of equatorial spread F. Radio Sci. 39(1) RS1S23: 1-11 WALVERN, J. and Alferdink J.W.A.M. 1990. Colour Specifications for the electronic chart dis play, (ECDIS) NTO Report IZF 1990 A-19. NTO Institute for Perception. WEST, J. (Jack.) 1988. Marine radar for users. Marine Publishing Company. ISBN 08 774297 8 2. Wielgosz, P, Grejner-Brzezinska D, Kashani I. 2004. Network approach to precise GPS navigation. Navigation 51(3): 213-220 WILLIAMS, J.E.D. 1994. From Sails to Satellites. The Origin and Development of Navigational Science. Oxford University Press. Oxford New York Melbourne. WILLIAMS, P.D.L. 1997. Electronic Displays for use at sea. A Paper less Bridge. An Introduction to a one day meeting at the IEE 19 Feb.. 1997. Papers in Colloquium digest ref. no. 1 1997/027 WILLIAMS, P.D.L. 2000. Civil Marine Radar. A Personal Record of History and Development over half a century with a focus on small target dectection. Vol. 2. Limited Edition now out of print ISBN No 0 9536148 1 3. WISER, A. 2004. Reliability checking for GNSS baseline and network processing. GPS Solutions 8(2): 55-66
382

Book Navigatie Moderna CAP 8 Planif Voiaj

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Book Navigatie Moderna CAP 8 Planif Voiaj

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Automatic Identification System (AIS)

CAPITOL OLUL CAPITOLUL 8

Planificarea i executarea voiajului

Planificarea i Executarea Voiajului

8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

M/V Travestern - euat la intrarea pe fluviul Humble:

M/V Anglian Way - euat pe bancul de nisip Kentish Knock:

Remorcherul Vangurad - euat pe o stnc submers n timpul efecturii unui voiaj

Planificarea i Executarea Voiajului

8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaz a fi efectuat

starea tehnic a navei, dotarea cu echipamente de navigaie, stabilitatea, pescajul,

caracteristicile mrfii, n special dac exist mrfuri periculoase, modul de stivuire i

existena unor rute de navigaie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a

8.3 Planificarea voiajului

ora plecrii/sosirii, n funcie de care se poate calcula nlimea mareei la momentul

posibilitatea apariie unor furtuni, direcia predominant a vntului i valului,

existena unor drumuri recomandate sau obligativitatea nscrierii pe anumite SST;

Planificarea i Executarea Voiajului

posibila prezen a unor flote de pescuit n activitate, care ar trebui ocolite la o

identificarea zonelor unde exist o concentrare a traficului maritim i asigurarea unui

meninerea la o distan suficient fa de zonele cu adncimi mici (n raport cu

8.3.1 Distana fa de coast i de pericolele de navigaie

nava s fie suficient de aproape de linia rmului, pentru ca reperele de navigaie

ruta navei s se menin n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca navigaia s

cnd coasta este joas i cu adncimi mici n apropierea rmului, trebuie s se

drumul de urmat trebuie s treac la cel puin 1 Mm fa de pericolele de navigaei

pericolele de navigaie nesemnalizate, aflate n larg (coasta nu poate fi observat

8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate i a SST

Figura 8.1 -Meninerea unei distane minime de 3 Mm fa de grounding line

Planificarea i Executarea Voiajului

apropierea de punctele de convergen ale direciilor traficului (intrri n porturi,

s in cont de pescajul navei proprii, ceea ce nseamn c dac n cadrul pasei cu

8.3.3 Adncimea de siguran sub chil

creterea pescajului datorit ruliului navei (la o nav cu limea de 50 metri, o

Planificarea i Executarea Voiajului

ar trebui s fie suficient, dac se navig cu o vitez moderat (8-12 Nd).

Trasarea 8.3.4 Trasarea rutei pe harta de navigaie

8.3.4.1 Limitele de siguran

8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat

Planificarea i Executarea Voiajului

8.3.4.3 Deriva de curent i de vnt

8.3.4.4 Distana de parcurs

8.3.4.4 Reperele de navigaie

Planificarea i Executarea Voiajului

c se afl pe direcia corect sau la dreapta-stnga fa de aceasta.

8.3.4.5 Planificarea schimbrilor de drum

Figura 8.5 - Aliniamente direcionale pentru intrarea n Portul Portsmouth

Planificarea i Executarea Voiajului

Planificarea i Executarea Voiajului

Planificarea i Executarea Voiajului

8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limit i a cercurilor de distan limit

Planificarea i Executarea Voiajului

8.3.4.7 Punctul de intrare n zona periculoas i ruta alternativ

Planificarea i Executarea Voiajului

8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj

face o prezentare a rutei care urmeaz a fi parcurse, punnd accentul pe segmentele

explica notaiile i abrevierile utilizate pe hrile de navigaie i n Passage Plan

stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziiei navei, n funcie de

atrage atenia asupra necesitii respectrii regulilor privitoare la tranzitarea SST

Planificarea i Executarea Voiajului

8.4 Executarea i monitorizarea voiajului

Planificarea i Executarea Voiajului

8.4.2 Monitorizarea voiajului

Planificarea i Executarea Voiajului