COMPLEMENTE DE DINAMICA AUTOVEHICULELOR

RUTIERE
CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA SUSPENSIEI ACTIVE LA AUTOMOBILE
SCURT REZUMAT
Lucrarea prezint principiile care stau la baza suspensiilor active ale automobilelor. Sunt
menionate cteva strategii de reglare a amortizrii care constau n modificarea rigiditii
suspensiei automobilului: strategia de amortizare (dependena de vitez, dependena de
acceleraia vertical), strategia nclinrii (corectarea asietei, corectarea nclinrii datorate
ruliului, corectarea dinamic a unghiului de ruliu). Pentru studiul confortului se propune un
model "sfert de automobil" ce corespunde suspensiei unei singure roi (fig. 1). Aceasta
presupune c suspensia se comport ca o suspensie "bi-etajat", n care caz masa secundar
reprezint aproximativ un sfert din masa suspendat total, iar masa primar este masa
nesuspendat (masa roii).
PRINCIPII DE BAZ ALE SUSPENSIILOR ACTIVE
Majoritatea problemelor legate de confort i de inuta de drum ale unui automobil i gsesc
rezolvrile n calitatea suspensiei cu care este echipat. n timp ce suspensia clasic, pasiv, are
limitele ei n ceea ce privete rolul de atenuare i amortizare a oscilaiilor automobilului,
suspensia activ aduce o mbuntire important a calitii acesteia. Lund n considerare
confortul i comportamentul rutier (inuta de drum), se constat c aceti parametri au un
efect contradictoriu: un ctig n ceea ce privete confortul se va obine n detrimentul inutei
de drum i invers. Totul este deci o chestiune de compromis, de cele mai multe ori costisitoare
prin realizrile tehnice propuse.
Fig. 1 Model dinamic sfert de automobil al suspensiei
La o suspensie pasiv, ncercnd ameliorarea confortului prin micorarea rigiditii
elementului elastic, se va accentua micarea de ruliu, nclinarea automobilului n curbe se va
mri, rezultnd o nrutire a inutei de drum. Pentru a nu se ntmpla aceasta, se va apela la
una sau dou bare anti-ruliu, rezultnd o mrire a costurilor.
Una din intele vizate de ctre suspensia activ, va fi deci aceea de a obine ameliorri
semnificative ale confortului i inutei de drum, pentru diferite condiii de rulare a
automobilului (factor de ncrcare n viraj, calitatea suprafeei de rulare, etc.).
O suspensie activ trebuie s aduc urmtoarele mbuntiri:
un control mai bun al deplasrilor verticale ale maselor suspendate (caroseriei) x2/x0,
prin care se mbuntete confortul;
un control mai bun al deplasrilor verticale ale maselor nesuspendate x1/x0, prin care
se mbuntete securitatea;
controlul micrilor de ruliu ale caroseriei;
posibilitatea de corectare a asietei.
Pentru studiul confortului se utilizeaz un model numit sfert de automobil. Aceasta
presupune c suspensia se comport ca o suspensie bi-etajat, n care caz masa secundar
m
2
reprezint aproximativ un sfert din masa suspendat, iar masa primar m
1
este masa
nesuspendat.
Dac se folosete modelul sfert de automobil, expresia forei F cu care suspensia acioneaz
asupra caroseriei este:
F = k
2
(x
2
- x
1
)+R
2
( 1 2 x x ). (1)
Se scriu ecuaiile micrii:
m
2
2 x
+ k
2
x
2
+R
2
2 x
- k
2
x
1
+R
2
x
1
=0. (2)
- k
2
x
2
-R
2
2 x
+m
2
1 x
+(k
1
+k
2
)x
1
+(R
1
+R
2
) 1 x
= k
1
x
0
+R
1
0 x
.
Dac se consider p = + j variabila Laplace, sistemul de ecuaii devine:
(m
2
p
2
+R
2
p+k
2
)x
2
(p)-(R
2
p+ k
2
)x
1
(p)=0.
- (R
2
p+k
2
)x
2
(p)+[m
1
p
2
+(R
1
+R
2
)p+k
1
+k
2
] x
1
(p)=(R
1
p+k
1
)x
0
(p). (3)
sau sub form matriceal:
1
]
1

1
]
1

1
]
1

+ + + + +
+ + +
1 1 1
2
2 1 2 1
2
1 2 2
2 2 2 2
2
2 0
) (
) (
) ( k p R p x
p x
k k p R R p m k p R
k p R k p R p m
(4)
Rezult determinantul:
= (m
2
p
2
+R
2
p+k
2
) [m
1
p
2
+(R
1
+R
2
)p+k
1
+k
2
]-(R
2
p+k
2
)
2
. (5)
La fel:
N x
2
=
2 1 2 1
2
1 1 1
2 2
) (
) ( 0
k k p R R p m k p R
k p R
+ + + + +
+
x
0
(p) (6)
De unde:
N x
2
= (R
2
p+k
2
)(R
1
p+k
1
)x
0
(p) (7)
Rezult:
x
2
(p)=
2
2 2 2 1 2 1
2
1 2 2
2
2
0 1 1 2 2
) ( ] ) ( )[ (
) ( ) )( (
k p R k k p R R p m k p R p m
p x k p R k p R
+ + + + + + +
+ +
(8)
La fel se poate determina x
1
(p):
N x
1
=
1 1 2 2
2 2
2
2 0
k p R k p R
k p R p m
+ +
+ +
x
0
(p) (9)
N x
1
= (m
2
p
2
+R
2
p+k
2
)(R
1
p+k
1
)x
0
(p) (10)
Rezult:
x
1
(p)=
2
2 2 2 1 2 1
2
1 2 2
2
2
0 1 1 2 2
2
2
) ( )] ) ( )[( (
) ( ) )( (
k p R k k p R R p m k p R p m
p x k p R k p R p m
+ + + + + + +
+ + +
(11)
x
1
= f(k
1
,R
1
,k
2
,R
2
,x
0
) (12)
x
2
= f(k
1
,R
1
,k
2
,R
2
,x
0
) (13)
Fora F transmis de suspensie la caroserie este o funcie de tipul:
F= F(k
1
,R
1
,k
2
,R
2
,x
0
) (14)
Revenind la modelul sfert de automobil se poate constata c fora transmis la caroserie
depinde de rigiditate i de denivelrile drumului.
Conceptul de suspensie activ const n nlocuirea arcurilor k
2
i amortizoarelor R
2
ale
suspensiei automobilului printr-un amortizor generator de for comandat n conformitate cu
funcia (14).
Se constat c R
1
i k
1
sunt constante ale pneurilor, care nu pot fi modificate uor (doar,
eventual, prin schimbarea presiunii de umflare).
Rezult c fora F va avea dou expresii posibile:
F= F(k
2
,R
2
,x
0
) (15)
sau
F = k
2
(x
2
+x
1
)+R
2
( 2 x
- 1 x
). (16)
Vor exista dou concepte posibile pentru suspensia activ:
s rmn k
2
i R
2
variabile, dependente de x
0
dup un criteriu de optimizare fixat pe
baza unor considerente statistice;
Fig. 2 Concept de reglare n funcie de profilul drumului
s se in seama de deplasrile i vitezele relative (x
2
- x
1
) i ( 2 x
- 1 x
), msurabile la
capetele arcurilor sau amortizoarelor, pentru controlarea valorilor rigiditii k
2
sau a
amortizrii R
2
.
Fig. 3 Concept de reglare n funcie de deplasrile relative caroserie-puni
Se poate ine seama de asemenea de viteza automobilului, de acceleraiile laterale sau
verticale.
Toate strategiile de comand presupun cunoaterea intrrilor i ieirilor sistemului de
guvernat i a parametrilor asupra crora se poate aciona. n ceea ce privete suspensia activ,
intrrile sunt:
0
x
: nlimea neregularitilor drumului;

1
x
: deplasarea absolut a punii;

2
x
: deplasarea absolut a caroseriei.
Pe automobilele obinuite, aceste deplasri sunt mrimi nemsurabile n timpul rulrii, deci
nu ne putem servi de acestea. Din fericire, exist i o mrime de intrare msurabil x
2
- x
1
,
care este deplasarea relativ a caroseriei n raport cu puntea. ntreaga strategie de comand se
va baza pe acest parametru.
Alte mrimi de intrare pot fi acceleraia transversal, acceleraia vertical, viteza de deplasare,
unghiul de rotire al volanului, cursa pedalei de acceleraie sau de frn. Toate aceste mrimi
pot fi msurate cu traductoare. De asemenea unghiul micrii de ruliu poate fi dedus pin
msurarea mrimii x
2
- x
1
.
La ora actual, se cunosc cteva strategii de reglare a amortizrii, numrul lor nefiind
limitativ. Dintre aceste strategii care constau n modificarea rigiditii suspensiei
automobilului amintim: strategia de amortizare (dependena de vitez, dependena de
acceleraia vertical), strategia nclinrii (corectarea asietei, corectarea nclinrii datorate
ruliului, corectarea dinamic a unghiului de ruliu).
STRATEGIA DE AMORTIZARE
Dependena de vitez
Amortizoarele fa i spate au dou tipuri de diagrame comutabile instantaneu (fig. 4):
suplu, dac viteza automobilului este mai mic de 100 km/h, i dur, dac viteza este mai
mare.
Fig. 4 Caracteristica de amortizare
Acest concept presupune c reglajul dur corespunde unui optim n ceea ce privete inuta de
drum a automobilului i c orice reglaj inferior poate fi considerat ca un reglaj confort.
Dependena de acceleraia vertical
Pentru a msura acceleraia roii, se monteaz un accelerometru de frecven nalt (5-1000
Hz) pe braul suspensiei. Dac acceleraia va depi limita fixat, adic micrile roii sunt
amortizate necorespunztor, se va da comanda de cretere a amortizrii (se va trece de la
suplu la dur). Acest concept este legat de securitate.
STRATEGIA NCLINRII
Corectarea asietei
Corectarea asietei este inclus n strategia nclinrii, fiindc aceasta presupune un control al
cursei suspensiei.
La o suspensie pasiv clasic, asieta automobilului poate evolua ntre poziia de maxim a
cursei de comprimare i poziia de minim corespunztoare cursei de destindere. Pentru a evita
atingerea frecvent a poziiilor limit (capetele de curs), n cazul suspensiei active este
recomandat ca s se asigure o asiet constant. n cazul conceptului de meninere constant a
asietei este exclus corecia asietei numit n serie, care const n suprapunerea peste arcul
clasic a unei cale cu nlime reglabil. Prin aceasta se modific ntr-adevr asieta
automobilului ns nu i dezbaterea suspensiei. Dezbaterea rezidual rmne dependent de
sarcin.
Corectarea nclinrii datorate ruliului
n cazul suspensiei pneumatice, rigiditatea elementului elastic (burdufului) pentru o sarcin
dat, este funcie de volumul suplimentar. Prin nchiderea sau deschiderea unei supape de
comunicare, se poate trece instantaneu de la diagrama suplu la dur. Comanda supapei
poate fi dat de o rotire brusc a volanului, sau de depirea unei valori a acceleraiei
transversale dat de un accelerometru.
Corectarea dinamic a unghiului de ruliu
n cazul acestei aciuni, unghiul de ruliu i acceleraia transversal
T
vor fi msurate n
mod permanent. Aceste mrimi vor comanda deschiderea sau nchiderea supapelor, cu scopul
de a menine valoarea unghiului de ruliu la o valoare foarte mic. Aciunea de comand va fi
urmtoarea:
Acionarea supapelor
dac: || > max
i |
T
|> max
Oprirea acionrii supapelor
dac: || < max
i |
T
|< max
Aceast tehnic de control permite meninerea valorii unghiului de ruliu apropiat de valoarea
zero, ceea ce nseamn c prin aceasta se va ameliora substanial inuta de drum a
automobilului n timpul virajelor.
CONCLUZII
Analiznd cele afirmate n lucrare, se poate spune c suspensia activ contribuie substanial la
mbuntirea confortului i a inutei de drum ale automobilului.
Prin intermediul suspensiei active, ameliorarea confortului se poate obine astfel:
tiind c aceasta asigur un control eficace al micrii de ruliu, se poate face un
element elastic mai suplu (mai puin rigid);
avnd o funcie de amortizare variabil, n cazul drumului de calitate bun se poate
comanda reducerea amortizrii, care va conduce la o diminuare a ocurilor transmise.
Ameliorarea inutei de drum prin echiparea automobilului cu suspensie activ rezult prin:
atenuarea sau chiar anularea micrii de ruliu;
controlul unghiului de ruliu.
Acestea vor avea ca efect mbuntirea condiiilor de lucru ale pneurilor, precum i
optimizarea dezbaterilor suspensiei.
Argumentul principal al folosirii unei suspensii active este acela de a diminua, sau chiar
anula, constrngerile la care este supus proiectantul. Rezult un plus de libertate pentru acesta
de a concepe automobile mai confortabile i mai sigure.
Caracterul auto-adaptiv al acestei suspensiei, i confer o anume inteligen, care este de
natur s amelioreze durabilitatea organelor automobilului.
BIBLIOGRAFIE
1. Hoffman, E.R. A study of automotive control, University of Melbourne, 1988.
2. Hiller, M. Modelling the dynamics of a complete vehicle with non linear wheel suspension
kinematics and elastic hinges, IUTAM symposium, Zurich, 1988, Springer-Verlag Berlin.
3. Reimpel, J. Fahrwerktechnik: Grundlagen, Vogel-Verlag, Wurtzburg, 1986.
4. Schnelle, K.P. Simulationsmodelle fur die Fahrdynamik von Personenwagen unter
Berucksichtigung der nichtlinearen Fahrwerkskinematic, VDI Reihe 12 Nr.146, VDI-
verlag Dusseldorf, 1990.
ASPECTE ALE MODELRII MICRII TRANSVERSALE A AUTOMOBILULUI
INTRODUCERE
Primul model teoretic pentru studiul dinamicii laterale pentru un automobil pilotat a fost
conceput de ctre Segel L. De atunci, au fost dezvoltate modele de diferite complexiti,
utiliznd reprezentri mai mult sau mai puin sofisticate ale pneurilor, ale suspensiei i masei
suspendate.
Alegerea numrului de grade de libertate este fundamental i depinde n mod special de tipul
de simulare. n cazul deplasrii uniforme este acceptat ideea c micarea de ruliu are o
influen secundar. De asemenea, un model de automobil cu dou grade de libertate are
meritul de a combina simplitatea cu o bun reprezentare a realitii. Tendina actual n
industria de automobile este de a utiliza bare anti-ruliu foarte tari, anulnd aproape n
totalitate micarea de ruliu. Exist foarte mici diferene ntre modelele cu dou sau trei grade
de libertate.
DESCRIEREA MODELULUI MATEMATIC
Fig. 1 Modelul automobilului.
Se consider un reper cartezian legat de drum, cu origine fix n 0 (figura 1). La acest reper,
notat (0, Z Y X

, , ), axa
X

coincide cu direcia longitudinal iniial a automobilului i axa

Z

este vertical. Se consider reperul intrinsec ( k e e

n t

, , ) cu originea n centrul de greutate
G al automobilului, axa
t
e

dat de axa longitudinal a automobilului i Z k

. Dac se
consider c viteza u este constant ecuaiile dinamice sunt urmtoarele:
ur F
m
v
n

1

viteza de translaie pe direcie transversal

k
Z
M
I
r
1

viteza de giraie
Este necesar s se exprime forele i momentele care acioneaz asupra automobilului, numai
n funcie de variabilele v i r. Acestea sunt pe de o parte fore care se dezvolt n zona de
contact dintre pneu i drum i pe de alt parte, fore i momente exterioare (cum este de
exemplu fora aerodinamic).
MODELAREA PNEURILOR
Pneul are un rol preponderent n inuta de drum a autovehiculului. Este suficient s se
modifice presiunea pneurilor din fa sau din spate pentru a ne da seama de acest lucru. Pneul
trebuie s ndeplineasc ase funciuni:
s permit rularea fr frecri importante;
s asigure o pat de contact ct mai mare;
s amortizeze oscilaiile autovehiculului la deplasarea peste neregularitile drumului;
s transmit cuplul motor fr pierderi mari de energie;
s permit un viraj corect prin aderena sa cu drumul;
s asigure stabilitatea lateral i direcional a automobilului.
Structura pneului relev ntreaga complexitate a acestui organ att de simplu n aparen. n
stadiul actual al cunotinelor nu exist o teorie care s permit definirea direct a formei i
deformrii petei de contact dintre pneu i sol sau a forelor dezvoltate ntr-o micare dat, n
funcie numai de parametrii constructivi (diametru, balonaj, tipul de cauciuc...) i de
parametrii de exploatare (presiune de umflare, greutate aplicat, uzura benzii de rulare...).
Exist legi empirice care descriu la modul general comportarea pneului n cazul unei manevre
date.
Unul dintre modelele clasice utilizate pentru reprezentarea pneului este modelul cubic
propus de Ellis n 1973 i reluat de Sachs i Chou n 1976:
F = C
1
-
3
3
C

3
.
Acest model cubic, reprezentat n figura 2 cu linie continu, se confund cu modelul linear
(linie ntrerupt) pentru unghiuri mici de deriv. n figur s-a reprezentat prin comparaie
evoluia forei laterale n funcie de unghiul de deriv pentru modelul linear i modelul cubic.
Diferena se mrete pe msur ce crete unghiul de deriv tinznd spre o valoare extrem la
limita de derapaj. Diferena ntre modelele linear i cubic se exprim n funcie de unghiul
de deriv, prin relaia:
=
3
3
C

3
,
i poate fi evaluat datorit datelor furnizate de literatura de specialitate. Astfel pentru valori
C
3
= 652500 N/rd
3
i = 5
o
, cele dou modele difer ntre ele cu mai puin de 2%. Ori, n
cazul deplasrii uniforme micrile sunt de mic amplitudine i unghiurile de deriv ale
pneurilor din fa sau din spate depesc rar 5
o
. Este deci inutil s se utilizeze un model de
pneu prea sofisticat introducnd o neliniaritate n sistem i din acest motiv necesitnd un
tratament mai complex i mai delicat.
Fig. 2 Variaia forei laterale n funcie de unghiul de deriv pentru modelul linear i cubic.
Dac
f
i
s
sunt unghiurile de deriv ale pneurilor din fa, respectiv din spate, forele
laterale care acioneaz asupra celor dou puni ale automobilului vor fi:
pentru puntea din fa: F
f
= - 2 C
f

f
pentru puntea din spate: F
f
= - 2 C
s

s
Expresiile forelor laterale fiind stabilite, se vor introduce n ecuaiile difereniale ale micrii:
v
= -
m
2
( C
f

f
+ C
s

s
) +
m
1
F
ex
- ur
r = -
Z
I
2
( aC
f

f
- bC
s

s
) +
Z
I
1
M
ex
,
unde: F
ex
i M
ex
sunt forele i momentele exterioare aplicate automobilului.
Se pune deci problema de a exprima unghiurile
f
i
s
numai n funcie de v i r.
Pentru aceasta, se utilizeaz viteza punctului central al fiecrei puni astfel nct s rezulte un
unghi mediu de deriv pentru roile din faa i spatele automobilului, independent de limea
acestuia. Aceast ipotez simplificatoare este justificat atta timp ct unghiurile de deriv au
valori mici. De asemenea, viteza punctului din mijloc al punii din fa A (fig.1) este dat de
relaia:
) / ( ) ( ) ( G A V G V A V

+ ,
sau:
n t
e ar v e u A V

) ( ) ( + + .
Unghiul de deriv
f
, unghi pe care-l face viteza roii din fa cu direcia longitudinal a
automobilului, se scrie:

f
= tg
1
(
u
ar v +
) -

,
unde este unghiul de bracare al roilor din fa. Tot la fel se obine i
s
:

s
= tg
1
(
u
br v
) .
nlocuind
f
i
s
prin valorile lor n sistemul de ecuaii difereniale, rezult ecuaia micrii
automobilului. n cazul de fa, aproximarea tangentei i a argumentului este justificat i
conduce la sistemul diferenial linear urmtor:

,
_

) (
) (
t r
t v

,
_

,
_

,
_

1
1
1
1
]
1

+
+
Z
e x
e x
Z
f
f
S f
Z
S f
Z
S f S f
I
t M
m
t F
I
a C
m
C
t
t r
t v
C b C a
u I
b C a C
u I
b C a C
m u
u C C
m u
) (
) (
2
2
) (
) (
) (
) (
2
) (
2
) (
2
) (
2
2 2

ns, este de preferat s se scrie acest sistem diferenial prin intermediul variabilelor y i
(fig.1). Relaiile care leag derivatele acestor dou variabile de vitezele v i r ale
automobilului sunt:

u v u v y
r
+ +

sin cos

Acest sistem determin ecuaiile:

r
u y v
De asemenea, viteza longitudinal u a automobilului fiind presupus constant, aceste ecuaii
permit exprimarea sistemului sub forma urmtoare:
.
0
0
) (
) (
0
0
2
2
) (
) (
) (
) (
) (
0 0 1 0
0 0 0 1
) (
2
0 ) (
2
) (
2
) (
2
0 ) (
2
) (
2
) (
) (
) (
) (
2 2

,
_

,
_

+
+

,
_

1
1
1
1
1
1
]
1

+
+ +

,
_

Z
e x
e x
Z
f
f
S f
Z
S f
Z
S f
Z
S f S f S f
I
t M
m
t F
I
a C
m
C
t
t
t y
t
t y
b C a C
I
C b C a
u I
b C a C
u I
C C
m
b C a C
m u
C C
m u
t
t y
t
t y
d t
d

Utiliznd o notaie matricial, se obine:

) ( ) ( ) ( ) ( t C t B t AX t X + +

Unde, X(t) este vectorul de stare, A i B tensori constani care nu depind dect de automobil
i n sfrit C(t), vectorul ce conine perturbaiile. Acest sistem diferenial este deci total
definit atta timp ct se cunosc fora i momentul exterior aplicate, la fel ca i legea de
variaie a unghiului de bracare al roilor.
BIBLIOGRAFIE
1. Ellis J.R., Vehicle Dynamic, London Business book limited.
2. Legouis T., Modelisation et analise de la dynamique du sisteme vehicule-pilot en
presence de perturbations aerodinamiques: une nouvelle aproche utilisant les theories de
controle optimal avec temps de retard these de doctorat en sciences, Universite de
Sherbrooke, Canada, oct. 1984.
3. McRuer D.T., Krendel E.S., Mathematic models of human pilot behavior,
AGARDograf nr.188, 1974.
4. Segel L., Theoretical prediction and experimental substantiation of the response of the
automobile to steering control, Proc.Auto. Div. Inst. Mech. Eng., 1956-57, nr.7.
VIBRAII LIBERE N TRANSMISIA AUTOTURISMELOR DE TEREN
INTRODUCERE
Lucrarea de fa prezint o modalitate de studiu al vibraiilor torsionale libere ale transmisiilor
automobilelor cu mai multe puni motoare. De asemenea, s-a inut cont de interaciunea
transmisiei cu alte subansambluri ale automobilelor, precum motorul i sistemul de rulare.
Sunt prezentate o parte a rezultatelor obinute i cteva concluzii.
Deoarece este un sistem mecanic cumulativ-disipativ complex, n transmisie apar vibraii,
micri relative ale prilor componente ale acesteia, care fac ca solicitarea real s fie mai
mare dect cea care s-ar obine n cazul n care transmisia ar avea doar o micare de rigid.
Amplitudinea vibraiilor depinde de caracteristicile ineriale, de elasticitate i de amortizare
ale construciei, dar i de spectrul excitaiei externe.
n funcie de acestea, la anumite regimuri se poate ajunge la rezonan, adic la o cretere
continu a amplitudinii oscilaiilor i, astfel, la solicitri mecanice foarte mari ce pot
determina zgomote puternice i chiar ruperi. De aceea este necesar o bun cunoatere a
acestor regimuri periculoase pentru a putea fi evitate prin msuri constructive sau de
exploatare.
Frecvenele la care se poate produce rezonana corespund vibraiilor libere (proprii) ale
sistemului. Pentru obinerea prin calcul a acestor valori se pot utiliza mai multe metode.
Modul clasic de abordare const n nlocuirea sistemului real cu un model dinamic echivalent
alctuit dintr-un anumit numr de mase concentrate (volani) legate ntre ele prin arbori
elastici imponderabili. Precizia rezultatelor depinde de numrul de mase considerat precum i
de experiena cercettorului n plasarea i echivalarea volanilor i legturilor elastice, astfel
nct s se nlocuiasc sistemul real cu un model ct mai fidel.
MODELUL DINAMIC
Au fost realizate modele dinamice amnunite pentru motor, cutie de viteze, cutie de
distribuie i difereniale. Valorile momentelor de inerie i ale rigiditilor au fost calculate pe
baza dimensiunilor geometrice i apoi verificate, pentru multe dintre piese, prin msurtori
(pendulare, torsionare).
Modelele foarte complexe nu se justific ns pentru studiul comportamentului general al
transmisiei. Totui, pe baza lor, momentele de inerie i constantele elastice pot fi reduse cu
acuratee, iar stabilirea locului de amplasare al fiecrui volant echivalent se poate face cu
precizie. Pentru motor reducerea s-a fcut la volant, pentru difereniale la carcas, iar pentru
cutiile de viteze i de distribuie, la arborele secundar. n aceste circumstane, momentele de
inerie echivalente ale cutiei de viteze i cutiei de distribuie i vor modifica valoarea pentru
fiecare treapt cuplat, n concordan cu urmtoarea relaie determinat pe baza principiului
conservrii energiei cinetice:
J J i
ech m m
m

2
, (17)
unde J
m
reprezent momentul de inerie fa de axa de rotaie a unui anumit volant m, iar i
m
este raportul de transmitere de la volantul m la elementul n funcie de care se face reducerea.
Reducerea constantelor elastice de torsiune s-a obinut inndu-se cont de conectarea n serie a
elementelor elastice,
k
k
ech
n
n

1
1
, (18)
k
n
reprezentnd rigiditatea torsional a unui segment aflat intre doi volani nvecinai.
n continuare, modelele particulare simplificate au fost asamblate ntr-un model general cu
opt elemente ineriale, prezentat n figura 1, care corespunde transmisiei fr diferenial
interaxial a autoturismului studiat.
Indicii folosii pentru individualizarea momentelor de inerie ale volanilor au urmtoarele
semnificaii: m motor; cv cutie de viteze; cd cutie de distribuie; d diferenial; r
roat; f fa; s spate.
n ipoteza c cele dou roi ale aceleiai puni au caracteristici mecanice
Fig. 5 Model general al transmisiei fr diferenial interaxial
i comportament identic, cele patru ramuri ale transmisiei cuprinse ntre diferenialele punilor
i roi au fost nlocuite cu dou ramuri echivalente: una pentru puntea din fa i una pentru
puntea din spate.
Pentru masa n translaie s-a considerat un moment de inerie echivalent,
J
t
= m.r
d
2
, (19)
unde m i r
d
reprezint masa total a autovehiculului, respectiv raza dinamic a roii. S-a
neglijat micarea relativ pe direcia de deplasare dintre masele nesuspendate i cea
suspendat.
Modelul dinamic din figura 1 corespunde exact doar situaiei n care transmisia asigur
traciunea integral. Pentru cazul traciunii doar pe puntea din spate, n model se nltur
arborele ideal care asigur legtura dintre J
rf
i J
t
.
MODELUL MATEMATIC
Modelul matematic corespunztor celui dinamic a fost conceput modular, astfel nct
schimbarea schemei cinematice a transmisiei s nu dea natere unor probleme speciale n
dezvoltarea programelor de simulare.
Ecuaiile difereniale care descriu vibraiile libere ale modelului echivalent se pot obine
aplicnd teorema momentului cinetic n raport cu axa de rotaie pentru fiecare volant din
sistem:
J
n

n
+ k
n0

m
nm k
(i
nm

m

n
) = 0,
n = 1...N, (20)
n care n reprezint indicele unui volant oarecare; m indicele unui volant oarecare legat
direct de volantul i; J
n
momentul de inerie al volantului n; k
nm
rigiditatea arborelui dintre
volantul n i volantul m (indicele 0 desemneaz baza, adic un element care nu se rotete); i
nm
raportul de transmitere de la volantul n la volantul m;
n
unghiul curent al volantului n; N
numrul volanilor din sistem. Sistemul de ecuaii anterior poate fi pus i n sub form
matriceal:
[J] {

} + [K] { } = {0}. (21)
Pentru obinerea unei soluii exacte a sistemului de ecuaii de micare trebuie considerate
valori constante pentru rigiditi, ceea ce nu corespunde ntotdeauna realitii i poate conduce
la rezultate incorecte. De aceea trebuie acordat o atenie deosebit aciunii de linearizare a
coeficienilor.
Rezolvarea sistemului (4) de N ecuaii difereniale de ordinul II se poate face acceptnd soluii
armonice de aceeai pulsaie, dar de amplitudini diferite

n
= A
n
sin( t +
n
), n = 1...N (22)
n care A [rad] este amplitudinea oscilaiei; [rad/s] pulsaia; [rad] unghiul de faz.
nlocuind aceste amplitudini in sistemul (4) se obine un sistem omogen avnd ca necunoscute
amplitudinile. Pentru ca sistemul rezultat sa admit i alte soluii dect cea banal, este
necesar ca determinantul su sa fie zero. Dezvoltarea acestui determinant conduce la ecuaia
pulsaiilor proprii, care este un polinom de grad N1 n
2
(polinomul caracteristic):

1
0
2
N
j
j j P
= 0 (23)
i ale crei soluii
j
sunt pulsaiile proprii ale sistemului.
Calculul coeficienilor polinomului se complic pe msur ce numrul volanilor crete, ceea
ce implic anumite precauii fa de erorile de calcul chiar i n cazul utilizrii calculatoarelor
electronice.
Analiznd cele N amplitudini A
n
din sistemul (24) pentru o anumit pulsaie proprie
j
, se
constat c acestea pot fi determinate n totalitate, mai puin una dintre ele. Cu alte cuvinte,
dac se cunoate amplitudinea oscilaiilor unuia dintre volani se pot preciza toate celelalte
amplitudini. De obicei se consider c una dintre amplitudini (cea mai mare n modul sau cea
a primului volant) ar avea valoarea egala cu 1 i apoi toate celelalte amplitudini se raporteaz
la aceasta. Operaia este cunoscuta sub denumirea de "normalizare".
Reprezentarea grafic a valorilor normalizate ale amplitudinilor tuturor volanilor d
posibilitatea vizualizrii modului propriu de oscilaie j corespunztor pulsaiei
j
. Aceasta
permite s se stabileasc care poriune din arborii de legtura este cea mai solicitat de vibraii
n cazul modului propriu vizualizat. Efortul unitar real pentru torsiune pe poriunea de arbore
dintre volanii j i n va fi proporional cu momentul de torsiune care corespunde rotirilor
j
i

n
i invers proporional cu modulul de rezisten la torsiune W
jn

jn
= C
jn
j n jn jn
W
i k ) (
. (25)
n aceast relaie i
jn
semnific raportul de transmitere de la volantul j la volantul n, iar
mrimile
j
,
n
,
jn
i constanta C vor lua valori diferite n funcie de fiecare mod propriu.
REZULTATE ALE SIMULRII
Transmisia autoturismului studiat poate realiza 12 variante de cuplare care se obin prin
combinarea celor patru trepte ale cutiei de viteze cu cele trei posibiliti ale cutiei de
distribuie (4x2, 4x4N i 4x4R). n scopul realizrii de comparaii au fost analizate toate
variantele ce pot fi obinute n regim 4x2, care este cel mai utilizat, i cele ce pot fi obinute
prin cuplarea treptei a doua a cutiei de viteze, care se folosete curent n toate gamele realizate
de cutia de distribuie (fig. 6, 7).
Pe baza modelelor prezentate au fost determinate amplitudinile vibraiilor proprii reduse la
volantul motorului (unghiurile reale de rotaie au fost multiplicate cu rapoartele de transmitere
de la motor la elementul considerat). Amplitudinile au fost normalizate, celei mai mari
atribuindu-se valoarea 1. Modul propriu care corespunde micrii de rigid (modul 0, cu toate
amplitudinile egale) nu a fost reprezentat.
Legenda care nsoete figurile indic valorile frecventelor proprii de oscilaie, exprimate n
min
-1
.
Se constat c dac nu se intervine asupra cutiei de distribuie, comportamentul vibrator al
transmisiei este asemntor n toate cele patru trepte ale cutiei de viteze: modurile proprii de
oscilaie sunt foarte apropiate ca form, iar valorile frecvenelor proprii sufer schimbri
moderate, care devin aproape insesizabile la modurile 2 i 8.
La utilizarea treptei a doua a cutiei de viteze i schimbarea gamei cutiei de distribuie
asemnrile se pstreaz, dar nu mai apar moduri similare cu modurile 2 i 8 de la situaia
4x2. Cauzele acestor diferene constau n existena unei bucle nchise n graful format de
legturile dintre volani i n micorarea numrului de volani ai modelului de la 9 la 8 prin
reducerea la cutia de distribuie a momentului de inerie al prii corespunztoare a cardanului
din fa.
Pentru evidenierea influenei modurilor proprii asupra solicitrilor, n partea inferioar a
figurilor 8 i 3 este reprezentat gradul de solicitare suplimentar datorat vibraiilor de
torsiune pentru fiecare mod propriu i tronson n parte. Acest coeficient, propus de autori, este
raportul dintre momentul de torsiune corespunztor modului propriu de oscilaie (a se vedea i
relaia 8) i momentul de torsiune care ar aprea dac asupra volantului motorului ar aciona
un cuplu constant. Coeficienii au fost normalizai astfel nct valoarea maxima s fie egal cu
1.
Pentru un anumit mod propriu, tronsoanele transmisiei cu valorile cele mai mari ale acestui
coeficient vor suferi cel mai mult din cauza vibraiilor, iar dac se iau n considerare toate
modurile proprii se obin zonele predispuse suprasolicitrii prin vibraii.
n cazul trecerii de la treptele de viteze inferioare la cele superioare se poate constata o
deplasare a predispoziiei la suprasolicitare prin vibraii de la zona dintre cutia de viteze i
cutia de distribuie la zona dintre motor i cutia de viteze. La utilizarea traciunii integrale,
zona dintre cutia de viteze i cutia de distribuie va avea cel mai mult de suferit, aa cum se
poate observa din figura 9.
Prezint interes i cteva aprecieri asupra fiecrui mod de vibraie n parte.
Modul 1 se caracterizeaz prin amplitudine maxim a oscilaiei la motor i imobilitate n
apropierea masei n translaie. n regim 4x2 solicitarea este aproape uniform pe toat ramura
activ a transmisiei, dar se reduce practic la jumtate n regim 4x4 pe ramurile dintre cutia de
distribuie i roi. Se pare c acest mod este responsabil de producerea tremurului transmisiei
i a unor zgomote nfundate.
Modul 2 n regim 4x2 solicit ramura inactiv a transmisiei (roi fa cutie de distribuie) i
nu are echivalent n regim 4x4. Pneurile fa sunt solicitate cel mai intens n vreme ce
amplitudinea maxim se obine la mufa de cuplare a punii din fa. Acest mod de vibraie
favorizeaz producerea zgomotelor n ramura inactiv.
Modul 3 n 4x2 i echivalentul su, modul 2 n 4x4, solicit cu precdere la torsiune roile
punii din spate, unde se constat i amplitudinile cele mai mari. Ele pot genera i micri
relative pe direcia longitudinal ntre masele nesuspendate i masa suspendat, la fel ca i
modul 3 n 4x4 care este corespondentul modului anterior pentru roile din fa.
Frecvenele proprii corespunztoare modurilor 2 i 3 (n 4x2 i n 4x4) sunt uzual n afara
domeniului de lucru al motorului i pot fi excitate numai la turaii foarte sczute.
Fig. 10 Modurile proprii de vibraie: 4x2, treapta a doua
Fig. 11 Modurile proprii de vibraie: 4x4N, treapta a doua
n 4x2, modul 4 solicit cu precdere zona dintre motor i cutia de viteze precum i
planetarele i cardanul din spate. Amplitudinile au valori maxime la extremitile grafului
liniar al modelului dinamic, adic la motor i la mufa de cuplare a punii din fa.
Modurile 5 n 4x2 i 4 n 4x4 solicit mai ales zona dintre motor i cutia de viteze.
Amplitudinile cele mai mari se ntlnesc la cutia de viteze i la cutia de distribuie ceea ce l
face vinovat de zgomotul produs de angrenaje, mai ales la angajarea treptelor superioare, la
turaii sczute i ncrcare mare a motorului. Parametrul constructiv utilizat de obicei pentru
modificarea valorilor frecvenei proprii corespunztoare este rigiditatea amortizorului
ambreiajului.
Modul 6 n 4x2 i corespondentul su, modul 5 n 4x4, au amplitudini maxime n dreptul
diferenialului din spate i solicit puternic arborii i angrenajele cutiilor de distribuie i de
viteze. Sunt solicitai, de asemenea, arborii cardanici din spate i cel dintre cutia de viteze i
cutia de distribuie. Aceeai zon este din nou puternic solicitat i de modul urmtor, la care
amplitudinea maxim apare la cutia de distribuie.
n fine, modul 8 n regim 4x2 este caracterizat de o puternic oscilaie a volantului
motorului, nsoit de o solicitare pe msur a ambreiajului i arborelui primar al cutiei de
viteze.
Pentru determinarea pulsaiilor proprii de torsiune ale transmisiei s-a dovedit interesant un
model mecanic care difer de cel folosit anterior prin aceea ca legturile dintre roi i masa n
translaie se nlocuiesc cu arbori idealizai avnd un capt fix (ncastrat). Utilizarea acestui
model a condus la obinerea unor frecvene proprii care corespund foarte bine cu cele
determinate pe baza nregistrrilor de traseu, mai ales la primele moduri proprii. De
asemenea, se propune, pentru perioadele n care roile patineaz, utilizarea unui model la care
volanii corespunztori roilor s reprezinte capete libere ale grafului modelului.
CONCLUZII
Algoritmul prezentat n aceast lucrare permite obinerea frecvenelor i modurilor proprii de
vibraie ale transmisiilor mecanice complexe. El a fost utilizat pentru studiul unui autoturism
de teren. Rezultatele obinute, confirmate de nregistrri experimentale, au permis tragerea
unor concluzii interesante despre modul n care regimul vibrator s-a manifestat la
autoturismul studiat, care pot fi extinse i pentru alte categorii de vehicule. Metoda pus la
punct d posibilitatea nelegerii unor fenomene complexe i poate contribui nc din faza de
proiectare la un control mai bun al vibraiilor i zgomotelor care nsoesc funcionarea
autovehiculelor.
SIMULAREA ASISTAT DE CALCULATOR
A MANIABILITII AUTOTURISMELOR
INTRODUCERE
Prin procesul de conducere se urmrete obinerea unei poziii controlate a autovehiculului n
timp, poziie care este caracterizat prin traiectoria unui anumit punct situat pe axa
longitudinal, denumit punct de dirijare, i prin poziia proieciei pe cale a axei longitudinale a
autovehiculului. Maniabilitatea unui autovehicul reprezint ansamblul calitilor care
caracterizeaz posibilitatea de a-i modifica direcia de micare i traiectoria punctului de
dirijare n concordan cu dorina conductorului.
Pentru a fi maniabil, autovehiculul trebuie s aib o micare stabil. Caracteristicile
autovehiculului care influeneaz maniabilitatea sunt cele exprimate prin reacia
autovehiculului la comenzi i perturbaii. Se poate vorbi aadar de dou aspecte legate de
direcia autovehiculului:
direcia activ, bazat pe deciziile conductorului de modificare a direciei de mers;
direcia pasiv, bazat pe comportamentul autovehiculului la perturbaii externe.
METODE DE SIMULARE
n general exist mai multe metode de simulare a comportamentului rutier al unui vehicul,
mai mult sau mai puin complexe, urmrind natura problemei studiate. Fiecare din aceste
modele se caracterizeaz printr-un anumit numr de grade de libertate ale maselor considerate
i prin modul n care se iau n consideraie forele de inerie. Rezult astfel:
modele simple, plane, cu dou sau trei grade de libertate, utilizate pentru studii de
principiu;
modele care integreaz micarea complet n spaiu a caroseriei, cu reprezentare
nemasic a roilor;
modele universale, cu 14 sau 15 grade de libertate, care afecteaz dou grade de
libertate suplimentare pentru fiecare roat (rotaie i cursa suspensiei), plus poziia
cremalierei de direcie n cazul modelului cu 15 grade de libertate;
modele derivate din modelul cu 15 grade de libertate la care se adaug micri ale
unor elemente ale suspensiei, eventual i deformaii ale acestora (3060 grade de
libertate).
n general, aceste modele sunt reprezentate matematic printr-un sistem de ecuaii difereniale
nelineare de ordinul II, provenite dintr-o formulare Lagrange, la care se adaug ecuaii
algebrice de legtur. Pentru rezolvarea numeric prin integrare direct aproximativ, cu pas
constant sau variabil, fiecare ecuaie diferenial de ordinul II este transformat n dou
ecuaii difereniale de primul ordin, cu ajutorul introducerii unei necunoscute suplimentare.
Sistemul de fore care acioneaz asupra modelului poate ngloba:
forele din suspensie, ca funcii de poziia i viteza pe direcie vertical a centrelor
roilor (pot fi incluse fore de frecare);
forele aerodinamice, care apar ca efect al unui vnt orizontal ce bate pe o direcie
oarecare; torsorul este calculat n funcie de coeficienii aerodinamici estimai sau
determinai experimental n tunelul aerodinamic n regim staionar;
forele aplicate n petele de contact ale pneurilor (modelarea pneului constituie un
punct crucial n procesul global de simulare numeric a comportamentului rutier al
autovehiculelor). Modelarea pneurilor se bazeaz pe trei concepte diferite: a - model care
valorific msurtorile experimentale efectuate n regim staionar n funcie de aderen,
de deriv, de ncrcarea vertical, de momentul la roat i de presiunea de umflare; b -
model funcional teoretic de complexitatea celui precedent; c - model mai complex care
permite simularea fenomenelor tranzitorii graie lurii n considerare a deformaiilor
instantanee;
forele motrice i de frnare sau momentul transmis de motor prin intermediul
transmisiei (momentul motor i momentul rezistent).
n general, mrimile de intrare n model, date n funcie de timp, sunt:
caracteristicile drumului (curbur, aderen, nclinare longitudinal i transversal,
rezisten la rulare);
unghiul la volan;
forele de traciune sau de frnare;
direcia i viteza vntului;
viteza de deplasare.
Mrimile de ieire pot fi fore, cupluri, acceleraii, viteze i spaii de translaie sau de rotaie,
unghiuri de deriv, alunecri, etc. Ele caracterizeaz complet dinamica sistemului.
MODELUL DINAMIC I MATEMATIC AL AUTOTURISMULUI
n figura 1 se prezint modelul dinamic propus. Cunoscut i sub denumirea de model
biciclet, acesta are drept caracteristic principal nlocuirea roilor unei puni cu o singur
roat echivalent din punct de vedere cinematic i dinamic.
Se consider c autoturismul se deplaseaz pe o traiectorie curbilinie plan, al crui centru
instantaneu de rotaie CIR este determinat de vectorii vitezelor la cele dou puni, din fa v
f
i
din spate v
s
. Punctul de control se adopt n centrul de greutate, iar vectorul vitezei n acel
punct este v.
Se consider un sistem de coordonate xOz fix, independent de autovehicul. De asemenea se
adopt un sistem de axe propriu autoturismului, cu originea n centrul de greutate C
g
, cu axa t
longitudinal i cu axa n perpendicular pe axa t.
Fora aerodinamic se obine din componentele pe cele dou direcii R
at
i R
an
, care acioneaz
n metacentrul (centrul de presiune) C
p
.
Efectul introdus de nclinarea drumului a fost luat n considerare prin forele R
p
i F
dr
care
acioneaz n centrul de greutate. Fora R
p
reprezint rezistena la urcarea pantei i este
dispus n axa longitudinal a autoturismului, iar efectul introdus de nclinarea transversal a
cii de rulare este determinat de fora F
dr
, acionnd pe direcia n.
a
L
O x
y
t
n
Cg
Cp
L
a
e
r
Y
s
X
s
F
d
r
R
p
R
a
n
R
a
Y
f
X
f
V
f
Vs
V
Cir

s
+
Fig. 12 Modelul dinamic al autoturismului
Toate forele i momentele care acioneaz asupra pneului depind de sarcina dinamic pe
pneu, la fel ca i alte variabile cu care se opereaz. Fora de aderen determin valoarea forei
disponibile care poate accelera vehiculul att longitudinal ct i transversal.
Viteza centrului de greutate (fig. 1) face cu axa longitudinal a vehiculului unghiul , numit
unghi de deriv a vehiculului. Aceasta poate fi descompus n componentele:

sin
cos
v v
v v
n
t

, (26)
coninute respectiv n planele longitudinal i transversal ale vehiculului.
Ca urmare a vitezei de deplasare i a vitezei unghiulare de rotaie n jurul C
ir
, n centrul de
greutate vor aciona urmtoarele acceleraii:
acceleraia tangenial (pe direcia vitezei)
dt
dv
av
; (27)
acceleraia centripet (pe direcia C
g
C
ir
)
) (
2
+

v
R
v
acp
; (28)
acceleraia unghiular de giraie a autoturismului

dt
d
. (29)
Prin descompunerea acceleraiilor de translaie a
v
i a
cp
pe direciile longitudinal t i
transversal n, se obin expresiile componentelor acceleraiei centrului de greutate:


cos sin
sin cos
cp v n
cp v t
a a a
a a a
+

. (30)
Pentru calcule s-a considerat c nu se va atinge un regim de virare violent (acceleraia
transversal a
n
nu va depi 4 m/s
2
), caz n care se poate considera c forelor laterale ale
pneurilor sunt direct proporionale cu unghiurile de deriv corespunztoare:
s s s
f f f
C Y
C Y

. (31)
Prin combinarea ecuaiilor (15), se poate scrie acum sistemul de trei ecuaii difereniale
care descrie micarea autovehiculului (giraie i translaii pe direciile t i n):
z
z
n
t
J
M
m
F
v v
m
F
v v

+
+

cos ) ( sin
sin ) ( cos
. (32)
Aadar, cele trei necunoscute (viteza v, unghi de deriv i unghiul de giraie ) pot fi
determinate dac se cunosc nite valori iniiale ale lor, evoluiile temporale ale forelor i
momentelor ce acioneaz asupra vehiculului, masa i momentul de inerie fa de axa
perpendicular pe cale ce trece prin centrul de greutate.
REZULTATE ALE SIMULRII
Simularea pe calculator s-a efectuat cu ajutorul programului Matlab Simulink. Pentru studiu
s-a ales cazul unui autoturism cu urmtorii parametri:
masa total m=1355 kg;
repartizarea static a greutii pe puntea din fa 47%;
ampatamentul L=2441 mm;
coeficientul de rezisten la deviere al pneurilor punilor Cf=Cs=3500 daN/rad.
Studiile efectuate au urmrit s stabileasc modul n care modificarea unor parametri
constructivi ai autoturismului influeneaz modul deplasare a acestuia cu o vitez dat pe o
anumit traiectorie.
Unul dintre criteriile de apreciere a stabilitii deplasrii l constituie comportamentul
vehiculului la apariia vntului lateral. S-a considerat c deplasarea se efectueaz rectiliniu cu
viteza de 100 km/h, volanul fiind blocat. Dup o secund de la nceperea simulrii se produce
o rafal de vnt care dureaz 10 s i dezvolt o for lateral de 15 daN.
Fig. 13 Influena poziiei centrului de greutate asupra devierii la vnt lateral
Fig. 14 Influena deportului pneurilor din fa asupra devierii la vnt lateral
n figura 2 sunt prezentate deviaiile de la traiectorie care se produc n cazul n care poziia
centrului de greutate al autoturismului ia diferite valori (a=1291 mm, cazul standard pentru
vehiculul ncrcat; a=L/2=1221 mm, cazul n care ncrcarea ambelor puni este identic;
a=1150 mm, caz n care puntea din fa este mai ncrcat, de exemplu la ncrcri pariale).
Se constat c cea mai mare deviaie de la traiectorie (circa 6 m la ncetarea rafalei, dup 300
m parcuri) apare n cazul standard, ncrcarea fiind ceva mai mare pe puntea din spate.
n figura 3 sunt reprezentate traiectoriile deviate ale autoturismului n condiii similare celor
anterioare, dar fiind modificate doar valorile deportului longitudinal constructiv al pneurilor
din fa (cel asigurat de unghiul de fug al pivotului): 9 mm i 29 mm. Valoarea standard a
fost considerat 19 mm i nu a fost utilizat pentru simulare. Se constat c modificarea
acestui parametru nu modific semnificativ comportamentul autoturismului, observndu-se
totui o mai mic abatere de la traiectorie n cazul valorii mai mici a deportului constructiv.
Fig. 15 Simularea unei manevre de depire
Fig. 16 Simularea unor manevre de ocolire
Fig. 17 Lege de modificare a unghiului la volan pentru o manevr de ocolire
Una dintre manevrele cele mai utilizate pentru aprecierea maniabilitii unui autoturism este
cea de depire. Simularea n poligon a unei astfel de situaii se realizeaz prin ncercarea de
deplasare a vehiculului cu o vitez dat printr-un culoar de dimensiuni impuse, ca cel
prezentat la scar n figura 4. n aceeai figur sunt prezentate poziiile succesive ale
autoturismului la intervale de timp egale, obinute prin calcul, cu ajutorul algoritmului de
simulare. Se poate constata c n acest caz manevra a euat.
n figura 5 se prezint alura traiectoriilor autoturismului pentru trei situaii de simulare
diferite. Curba cu oscilaii corespunde aplicrii unei legi de modificare a momentului la volan,
iar celelalte dou unei legi de modificare a unghiului la volan. Pentru curba la care deplasarea
lateral obinut este minim se indic n figura 6 aspectul legii de micare a volanului: rotire
brusc cu 400 /s, meninere, revenire cu aceeai vitez de rotaie, meninere i apoi repetarea
manevrei n sens invers.