Anexo Técnico ECT

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Repblica de Moambique: Projecto de Reestruturao de Portos e Caminhos de Ferro Estudo de Custos de Transporte
Anexo Tcnico
Outubro 2005
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FICHA DE CONTROLE
Cliente: Projecto Ttulo: Ministrio de Transportes e Comunicaes Repblica de Moambique: Projecto de Reestruturao de Portos e Caminhos de Ferro, Estudo de Custos de Transporte Anexo Tcnico
Tarefa JC25010A No:
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RICHARD EDMUNDS
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BRIAN ARROWSMITH
Signatura
RICHARD EDMUNDS
Signatura
30 Setembro 2005
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P:\JC25010A - Transport Cost Study\Project\Reports\Final Report\Final report RJE 29 Sep.doc
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Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005
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CONTENTS
1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11
INTRODUO ANTECEDENTES ECONMICOS Populao PIB Comrcio A economia por sector SELECO DE MERCADORIAS PARA ANLISE Introduo Carga atravs de portos Moambicanos Durban Richards Bay Dar es Salaam Tendncia de Carga Potencial trfego ANLISE DA MERCADORIA Introduo Bens de consumo (contentorizados) Arroz Trigo Milho Fertilizantes Cimento Combustvel Acar Produtos Florestais Tabaco
14 15 15 16 17 18 23 23 23 30 32 32 33 34 37 37 37 40 41 42 43 44 45 48 52 54
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4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 5 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 8 8.1 8.2 8.3 Granito Carvo/magnetite Ferrocromo Ao Produtos agrcolas miscelneos Resumo das opes comparadas ESTRADAS TRANSPORTE RODOVIRIO Panormica Geral Estrutura Operacional Frota de Camies Inputs para a anlise de custos Procedimentos de Travessia Fronteiria Taxas Taxas reportadas de transporte rodovirio Comparaes com pases vizinhos CAMINHOS DE FERRO Organizao O patrimnio ferrovirio existente Trfego Operaes Antecedentes aos custos ferrovirios Inputs para o custo ferrovirio Taxas de frete Taxas reportadas de transporte PORTOS Caractersticas fsicas dos portos de Moambique Caractersticas fsicas dos portos regionais Operaes 56 57 58 60 61 64 67 73 73 74 76 76 84 86 91 93 95 95 101 105 112 118 121 139 141 142 142 150 155
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8.4 8.5 8.6 8.7 9 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 11 Desempenho de manuseamento da carga Inputs para a anlise de custos Tarifas Taxas de transporte reportadas TRANSPORTE MARTIMO Introduo Caractersticas dos navios Servios internacionais de navegao martima Servios de cabotagem Transporte fluvial Inputs anlise de custo Taxas de frete martimo QUESTES TRANSVERSAIS Operao de frete em Moambique Operao de frete no Zimbabwe Pipelines Acordos comerciais regionais Iniciativa de Desenvolvimento Territorial (SDI) RESULTADOS DA ANLISE DE CUSTOS 161 163 168 172 175 175 175 176 178 181 182 184 189 189 191 192 192 197 198
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APPENDIX A - TERMS OF REFERENCE APPENDIX B - BIBLIOGRAPHY APPENDIX C - CONTACTS MADE APPENDIX D - FORMULRIO DO ESTUDO APPENDIX E - ESTRUTURA DO MODELO DE CUSTOS APPENDIX F - FIGURAS
209 220 225 231 237 245
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Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 Tabela 6 Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 Tabela 14 Tabela 15 Tabela 16 Tabela 17 Tabela 18 Tabela 19 Tabela 20 Tabela 21 Tabela 22 Tabela 23 Tabela 24 Tabela 25 Tabela 26 Tabela 27 Tabela 28 Tabela 29 Tabela 30 Tabela 31 Tabela 32 Tabela 33 Tabela 34 Tabela 35 Tabela 36 Tabela 37 Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43 Tabela 44 Tabela 45 Tabela 46 Tabela 47 Tabela 48 Tabela 49 Tabela 50 Tabela 51 Tabela 52
Densidade Populacional por Provncia, 2003 15 Comparaes de densidade populacional da frica Austral 15 Principais exportaes de Moambique, 1997- 2003 ($US milhes) 17 As principais importaes de Moambique, 1997-2003 ($US milhes) 17 Balano regional de culturas alimentares, Abril 2002- Maro 2003 (mil toneladas) 19 Produo de culturas alimentares por provncia 2003 (mil toneladas) 19 Minerais extrados (2001-2003) 20 Trfego porturio de Moambique (milhares toneladas) 25 Toneladas no contentorizadas por mercadoria (milhares) Maputo (2004) (a) 26 Contentores manuseados em Maputo, 2004 (TEU) 26 Toneladas no contentorizadas por mercadoria (milhares) Beira (2004) 27 Contentores manuseados na Beira, 2004 (TEU) 27 Toneladas Contentorizadas por Mercadoria (milhares) - Beira 2004 27 Toneladas No Contentorizadas por Mercadoria (milhar) Nacala, 2004 28 Contentores manuseados em Nacala, 2004 (TEU) 28 Toneladas manuseadas nos portos de Quelimane e Pemba, 2002 - 2004 29 Contentores manuseados em Quelimane e Pemba 2002-2004 (TEU) 29 Importaes e exportaes de Durban 2002-2004 (milhares de toneladas) 30 Contentores manuseados em Durban (milhares de TEU) 31 Trfego em trnsito no porto de Durban, 2001 (toneladas) 31 Importaes e Exportaes de Richards Bay, 2001-2002 (milhares de toneladas) 32 Dar es Salaam 2003 toneladas no contentorizadas (milhares) 32 Trfego de Contentores em Trnsito atravs de Dar es Salaam 33 Potencial do Mercado do trfego atravs de Maputo, via ferroviria 35 Potencial trfego atrado para o corredor ferrovirio de Nacala 35 Carga contentorizada manuseada atravs dos portos Moambicanos, 2002-2004 (milhares toneladas) 39 Cereais transportados atravs dos Portos Moambicanos, 2004 (milhares de toneladas) 40 Discriminao de Cereais por porto e meio de transporte 2004 (milhares toneladas) 40 Fertilizantes manuseados em Portos de Moambique (milhares de toneladas) 44 Clinker manuseado atravs de portos de Moambique 45 Volume de combustvel em portos de Moambique (milhares de toneladas) 46 Combustvel manuseado em portos Moambicanos (milhares de toneladas) 47 Produo do acar e exportaes na SADC, 2003/4 (milhes de toneladas) 48 Estrutura do Mercado do Acar, 2004 49 Acar e produtos manuseados em portos Moambicanos (milhares de toneladas)51 Diviso de meios para o transporte de acar por regio 52 Madeira manuseada em Portos de Moambique (milhares de toneladas) 53 Produo do tabaco por provncia (2004/5) 55 Volume de tabaco no porto da Beira (TEU) 55 Volume de Granito na Beira, (milhares de toneladas) 57 Carvo manuseado no porto de Maputo (milhares de toneladas) 58 Ferrocromo manuseado em portos Moambicanos (milhares de toneladas) 59 Ao manuseado em portos Moambicanos (milhares de toneladas) 61 Produo e exportao de algodo por provncia, 2003/04 61 Produo de caju para exportao, 1994 a 2004 (toneladas) 62 Produo de Ch - Moambique 63 Estado da rede rodoviria de Moambique (2003) 67 Rede rodoviria classificada por provncia 68 Estado das vias em Tete, 2004 (%) 69 Frota Moambicana de Camies, 2000 & 2003 76 Custos Fixos e Variveis de Viaturas Representativas na frica do Sul (US$) 78 Parmetros Chave de Clculos de VOC 79
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Tabela 53 Tabela 54 Tabela 55 Tabela 56 Tabela 57 Tabela 58 Tabela 59 Tabela 60 Tabela 61 Tabela 62 Tabela 63 Tabela 64 Tabela 65 Tabela 66 Tabela 67 Tabela 68 Tabela 69 Tabela 70 Tabela 71 Tabela 72 Tabela 73 Tabela 74 Tabela 75 Tabela 76 Tabela 77 Tabela 78 Tabela 79 Tabela 80 Tabela 81 Tabela 82 Tabela 83 Tabela 84 Tabela 85 Tabela 86 Tabela 87 Tabela 88 Tabela 89 Tabela 90 Tabela 91 Tabela 92 Tabela 93 Tabela 94 Tabela 95 Tabela 96 Tabela 97 Tabela 98 Tabela 99 Tabela 100 Tabela 101 Tabela 102 Tabela 103 Tabela 104 Tabela 105 Tabela 106
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Custos Fixos e Variveis de Viaturas Representativas em Moambique (US$) 81 ndice da precariedade das vias 83 Precariedade da via versus ndice VOC 83 Horrio no posto fronteirio 84 Portagens Rodovirias - Moambique 87 Taxas de portagem - Malawi 87 Taxas de visto 89 Licena de Transporte Rodovirio (ZAR) 90 Taxas de seguro contra terceiros (US$) 90 Taxas aduaneiras (ZAR) 90 Resumo das taxas de transporte domestico 91 Serie de taxas de transporte domestico 91 Taxas de transporte rodovirio de corredores seleccionados, 2002 92 Taxas de transporte rodovirio em corredores seleccionados, 2004 92 Taxas de longo curso entre Joanesburgo e Maputo de contentores de 20, 2005 93 Caractersticas da Linha, 2003 102 Frota operacional de locomotivas, 2003 103 Frota de vages dos CFM, 2003 105 Nmero de pessoal dos CFM, Dezembro de 2003 105 Trfego porturio de Moambique nas principais linhas de caminhos de ferro (milhares de toneladas) 107 Previses das linhas de Garcia, Goba e Limpopo 110 Previses da linha de Machipanda (milhares de toneladas) 111 Previses da linha de Sena 111 Actuais dados de trnsito de comboio 112 Equaes para o clculo de componentes de custos 121 Parmetros de custo varivel ferrovirio 124 Definio do tempo de manuseamento e de espera dos comboios 126 Custos mensais de mo de obra 128 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Ressano Garcia (milhares tpa) 129 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Goba (milhares tpa) 129 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Limpopo (milhares de tpa) 130 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Limpopo (milhares tpa) 130 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Sena (milhares de tpa) 131 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Nacala (milhares de tpa) 131 Valores de parmetros de custos fixos, 2005 e 2010 134 Investimento inicial nos caminhos de ferro de Moambique, US$ milhes 135 Capacidades da linha 136 Investimentos na linha de Sena 139 Tarifas publicadas dos caminhos de ferro, 2005 (US cntimos por tkm) 140 Taxas de transporte ferrovirio em corredores de trnsito seleccionados, 2001 141 Taxas ferrovirias de linhas seleccionadas referentes a contentores de 20, 2004141 Melhorias da dragagem na Bia 6 143 Caractersticas do cais de Maputo 143 reas cobertas e abertas de armazenagem no porto de Maputo 144 Equipamento para manuseamento de contentores no MIPS 144 Terminais da Beira caractersticas fsicas (2004) 145 Comprimento e profundidade laterais de Nacala (metros) 148 Infra-estruturas porturias de Quelimane 149 Infra-estruturas porturias de Pemba 149 Comprimento e profundidade do cais do porto de Durban 150 Terminais de carga avulsa de Durban 151 Terminais de lquidos a granel de Durban 151 Terminais de lquidos a granel de Durban 152 Richards Bay principais estatsticas 152
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Tabela 107 Comprimento e profundidade do porto de Richards Bay 153 Tabela 108 Caractersticas de manuseamento de contentores no MIPS 161 Tabela 109 Eficincia no manuseamento da carga geral 162 Tabela 110 Reduo de dias necessrios no porto para carga/descarga de carga geral 162 Tabela 111 Manuseamento de carga por mercadoria - Beira 163 Tabela 112 Caractersticas tpicas de manuseamento do navio por porto 165 Tabela 113 Parmetros chave na estimativa de custos porturios variveis 166 Tabela 114 Actual valorizao e depreciao do patrimnio porturio, em milhes de US$ 167 Tabela 115 Investimento inicial nos portos de Moambique, US$ milhes 167 Tabela 116 Custos e retornos da concesso porturia, milhes de US$ 168 Tabela 117 As tarifas dos CFM de 1995 ($US) 169 Tabela 118 Taxas martimas para navio de 20,000 GRT no porto por 3 dias 170 Tabela 119 Taxas de estiva e manuseamento em Maputo (US$) 171 Tabela 120 MIPS (Maputo) taxas de contentores, 2004 ($US) 171 Tabela 121 Taxas de manuseamento de contentores na frica do Sul, 2004 ($US) 172 Tabela 122 As taxas comparativas de desembolso para navio de 45,000 DWT 172 Tabela 123 Taxas de transporte para contentores entre os portos em estudo e principais cidades de Malawi, 2004 174 Tabela 124 Servios que atracam Maputo 177 Tabela 125 Servios de carga a granel em Maputo 178 Tabela 126 Programa de transporte martimo de cabotagem da Transinsular (Navique), Janeiro/Fevereiro 2005 179 Tabela 127 Programa de transporte martimo de cabotagem da OACL/Mozline, Janeiro/Fevereiro 2005 180 Tabela 128 Custos operacionais tpicos de navios auxiliares (US$) 183 Tabela 129 Taxas da Maersk para/de Durban, Janeiro 2005 (US$) 184 Tabela 130 Taxas de navegao martima internacional para contentores 2004 ($US por unidade) 184 Tabela 131 Tendncia de taxas de frete entre Europa e frica Austral 185 Tabela 132 Tendncias das taxas de frete entre Europa e frica Austral 186 Tabela 133 Transinsular (Navique) taxas de frete de contentores, 2004/5 (TEU) 186 Tabela 134 Taxas de servios de cabotagem 187 Tabela 135 Os ndices de frete por dimenso do navio em Setembro 2004 187 Tabela 136 Distncias entre os portos de Moambique e principais centros regionais (km) 198 Tabela 137 Tempo de trnsito entre os portos de Moambique e principais centros regionais (km) 199 Tabela 138 VOC por tkm por conceito de veculo, usando as mesmas condies operacionais em Moambique e frica do Sul (US cntimos) 200 Tabela 139 VOC por tkm por conceito de veculo usando as condies operacionais observadas (US cntimos) 200 Tabela 140 Moambique Conceito 11 VOC por tkm por estado das vias rodovirias e carga de retorno (US cntimos) 201 Tabela 141 Moambique Conceitos 4 e 11 VOC por tkm por estado das vias rodovirias e carga de retorno (US cntimos) 202 Tabela 142 Custo por tkm por linha frrea, 2005 (US cntimos) 203 Tabela 143 Custo por tkm por linha frrea 2010, (US cntimos) 204 Tabela 144 Custo por tkm por linha frrea 2010, (US cntimos) 205 Tabela 145 Custos porturios por tonelada 2005 (US cntimos) 206 Tabela 146 Custos porturios por tonelada 2010 (US cntimos) 207 Tabela 147 FDC por tonelada 208
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245 246 246 247 247 248 248 249 249 250 250 251 252 253 253 254 255 256 256 257 258 259 260 261 262 262 263 263 264 264 265
Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31
Localizao das provncias e nomes principais Taxa de crescimento do PIB de Moambique (1997-2004) PIB de Moambique por sector 2003 PIB de Moambique por capita 1999-2004 ($US) Taxa de inflao de Moambique Total de contentores manuseados em portos de Moambique (1998-2003) Total de contentores manuseados em Durbin, Richards Bay e Dar-es-Salam Estimativas do potencial trfego no corredor da Beira Produo de acar em 1990-2004 (milhares de toneladas) Segmentao do mercado de exportao de acar de Moambique em 2004 Segmentao do mercado de exportao por pas (2003/04) Produo do tabaco de 1997 a 2004 (em toneladas) Programa de estradas reabilitao e manuteno peridica (2001-2005) Tipos de camies tpicos Organigrama dos CFM CFM - Sul CFM - Centro CFM - Norte Localizao de terminais do porto de Maputo Planta do porto de Maputo Planta do porto da Beira Planta do porto de Nacala Acordos comerciais regionais na frica Oriental e Austral Definies de corredores de Transporte da SADC Actuais SDIs regionais Plataforma industrial integrado Corredor de desenvolvimento de Maputo Grupo metalrgico de Maputo SDI do vale de Limpopo Oportunidades de investimento no vale de Zambezi Estrutura do modelo de custos
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ABREVIATURAS
Abreviatura AADT AAGR ACIS AFTM ANE ASANRA ASTROCAMA ASYCUDA BBR BOT BRC CAS CBRTA CCFB CDN CEAR CEM CEO CFM COMESA CPMZ CTA DBSA DEP DER DNA DNPO EPZ EIB EDF EU Eurostat EUROTRACE FEMATRO FESARTA GDP GoM GoS HFX HRTC IAM IDA IFI ILO IMF INE INHAHINA INCAJU Significado Trfego mdio dirio annual Taxa mdia annual de crescimento Sistema Avanado de Informao d Carga Associao dos Fomentadores de Tabaco de Moambique Administrao Nacional de Estradas Associao de Agncias Nacionais de Estradas da frica Austral Associao de Companhias de Transporte Rodovirio de Maputo UNCTADs Automated System for Customs Data and Management Bulawayo-Beitsbridge Railway Build Operate Transfer Beira Railways Company Country Assistance Strategy Cross-border Road Transport Agency Beira Concessionaire Corredor do Norte Central East African Railways Maputo Petroleum Terminal Presidente do Conselho de Administrao Portos e Caminhos de Ferro de Moambique Common Market for Eastern and Southern Africa Companhia do Pipeline Moambique-Zimbabwe Association of Private Companies Development Bank of frica do Sul Direco de Estradas e Pontes Direco de Estradas Provinciais Distibuidora Nacional do Acar Direco Nacional do Plano e Oramento (dentro do MFP) Export Processing Zone European Investment Bank European Development Fund Unio Europeia EU Statistical Office Computer system for the collection and analysis of external trade statistics devised by Eurostat Moambique Federation of Road Transport Associations Federation of East and Southern African Road Transport Associations Produto Interno Bruto (PIB) Governo de Moambique Governo da Swazilndia High Frequency X-border Land Mobile Radio Communications System Taxas harmonizadas de trnsito Instituto do Algodo de Moambique International Development Agency International Financial Institution Organizao Internacional do Trabalho International Monetary Fund Instituto Nacional de Estatstica Instituto Nacional de Hidrografia Instituto Nacional do Caj
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INIA IRCON MADER MAP MPWH MCLI MIC MIPS MMC MPDC MDHC MPF MPT MTC NAI 2001 NEPAD NGO NLPI NPA NRZ OACL OD OECD OPIC PARPA PMAESA PPP PRSP RBCT RCBG RHCTSS ROADS III ROCS I/II RITES RSA SACU SADC SAPO SARS SATCC SDCM SDI SME SDN SFAAZ SR SSA STAM STM TCM TEU Tkm Tpa Instituto Nacional de Investigao Agrria Indian Railways Construction Company Ministrio da Agricultura e Desenvolvimento Rural (antigo MAP) Ministrio da Agricultura e Pescas Ministrio das Obras Pblicas e Habitao Maputo Corridor Logistics Initiative Ministrio da Indstria e Comrcio Terminal de Contentores de Maputo Manganese Metal Company Maputo Port Development Company Mersey Docks and Harbour Company Ministrio do Plano e Finanas Moambique Produce Terminal (Maputo) Ministrio de Transporte e Comunicaes New African Initiative 2001 Nova Parceria para Desenvolvimento de frica Organizao No-Governamental New Limpopo Bridge Project Investments Autoridade Nacional Porturia (frica do Sul) Caminhos de Ferro do Zimbabwe Ocean Africa Container Lines Origem destino Organizao para Cooperao Econmica e Desenvolvimento Fundo dos Estados Unidos para promoo do investimento no sector privado nos pases em desenvolvimento Plano para Reduo da Pobreza Absoluta Port Management Association of Eastern and Southern Africa Parceira do Sector Pblico e Privado Documento de Estratgia para Reduo da Pobreza Richards Bay Coal Terminal Regional Customs Guarantee Scheme Regional Harmonisation and Trade Statistics System WB road rehabilitation and maintenance programme Roads and shipping project Indian Railways Consultancy frica do Sul frica do Suln Customs Union Comunidade de Desenvolvimento da frica Austral South African Port Operations South African Revenue Services (Customs Authority) Southern African Transport & Telecommunications Commission Sociedade de Desenvolv do Corredor de Maputo Iniciativas de Desenvolvimento Territorial Pequenas e Mdias Empresas Nacala concessionaire Shipping and Forwarding Agents Association of Zimbabwe Swazi Railways Sub Saharan Africa Maputo Bulk Sugar Terminal Sociedade de Terminais de Mocambique Terminal de Cabotagem de Maputo Unidade equivalente a vinte ps Tonelada quilmetro Toneladas por ano
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ToR TRAC UN UNCTAD US $US USAID VAT VPD VOC WB WTO ZAR Termos de referncia Trans African Concessions Naes Unidas United Nations Conference on Trade and Development Estados Unidos US Dolar US Agency for International Development Imposto sobre Valor Acrescentado Veculos por dia Custo operacional de veculo Banco Mundial Organizao Mundial do Comrcio Rand Sul Africano No relatrio faz-se referncia s categorias do navio. As definies so as seguintes: Dimenses tpicas de tipos de navios
Tipo Handysize Handymax Panamax Capesize Profundidade 10 000 34 000 35 000 49 000 50 000 79 000 Up to 200 000+ Comprimento 160 200 200 230 230 260 >260 Beam (m) 20.0 27.0 Up to 32.2 32.2 >32.2 at 50 Draft (m) At t11.0 At 12.5 At 14.0 At 18.5
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Fonte: BS 6349 e Recomendaes do Comit de Estruturas de Waterfront EAU 1996
Moeda e taxa cambial A moeda nacional o Metical de Moambique (MZM). As taxas cambiais de Maro de 2005 so usadas neste relatrio, supondo que sejam: 20,285 MZM por $US; 3,328 MZM por Rand Sul Africano (ZAR); e 6.3 ZAR por $US. Em geral neste relatrio, foram usadas as seguintes definies: Internacional = Importaes e exportaes atravs de portos nacionais Trnsito = Transporte para/de um terceiro pas (isto , importaes/exportaes atravs da frica do Sul atravs de portos Moambicanos) Domstico = Transporte dentro do pas A excepo nas estatsticas de caminhos de ferro, onde: Nacional = Transporte dentro de Moambique Internacional = transporte transfronteirio
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Renncia O presente relatrio financiado por IDA e foi elaborado por Jacobs Consultancy para o Governo de Moambique e o Banco Mundial; entretanto, no representa necessariamente os pontos de vista nem do Governo de Moambique e nem do Banco Mundial.
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INTRODUO
O presente estudo foi lanado pelo Ministrio de Transportes e Comunicaes (MTC) com o objectivo de identificar factores que esclaream a estrutura de custos de transportes em Moambique. O estudo foi realizado pela Jacobs Consultancy do Reino Unido. Este Anexo Tcnico foi elaborado em apoio ao Relatrio Principal (elaborado como um volume separado) e fornece mais detalhes sobre a anlise realizada. A estrutura deste relatrio visa apoiar o Relatrio Final. Os Captulos 2 a 4 fornecem antecedentes econmicos, a escolha e anlise das mercadorias. Os dados que colhemos relacionados a diferentes meios de transporte esto cobertos nos captulos 5 a 9, nos termos de: Caractersticas fsicas e operacionais; Resultados do programa de entrevistas; Contributo anlise de custo e tarifas; Tarifas publicadas; Taxas reportadas. O Captulo 10 proporciona antecedentes de algumas das questes verticais relevantes enquanto que o Captulo 11 contm tabelas extradas em resultados da anlise. O Apndices A a C so essencialmente para a rea Apndice D fornece um exemplar do formulrio a armador/agente de transporte. A estrutura do modelo resultados por mercadoria indicada no Apndice E. dados relevantes. administrativa, enquanto que o ser usado para o estudo do de avaliao usado para dar os Apndice F apresenta todos os
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ANTECEDENTES ECONMICOS
2.1 Populao
A Tabela 1 mostra a distribuio da populao nas 11 provncias de Moambique no ano 2003. Tabela 1
Provncia
Densidade Populacional por Provncia, 2003

Populao rea (km) Densidade por km quadrado 18.8 16.5 19.2 20.2 38.0 3875 42.9 33.8 7.3 23.0 14.2 23.2
Cabo Delgado 1,553,000 Gaza 1,251,000 Inhambane 1,320,000 Manica 1,243,000 Maputo 990,000 Maputo Cidade 1,162,000 Nampula 3,504,000 Zambzia 3,545,000 Niassa 946,000 Sofala 1,564,000 Tete 1,434,000 18,512,000 TOTAL Fonte: INE (2003)
82,625 75,709 68,615 61,661 26,058 300 81,606 105,008 129,056 68,018 100,724 799,380
No geral a densidade populacional baixa e concentrada em quarto zonas localizadas em: Maputo e faixa costeira a sul; Beira e o corredor para Manica; Tete; Zambzia/Nampula a norte. A Tabela 2 apresenta dados comparativos da populao e a densidade populacional dos pases vizinhos da frica Austral. Todos os pases, com a excepo de Malawi tm uma densidade relativamente baixa e so caracterizados por um nmero menor de zonas isoladas e relativamente urbanas densas ou zonas agrcolas. Tabela 2
Pas Moambique Tanznia Zmbia Zimbabwe Malawi
Comparaes de densidade populacional da frica Austral

Populao 18,800,000 36,600,000 10,500,000 12,700,000 11,900,000 rea (km) 799,380 886,037 740,724 386,670 94,080 1,219,912 Densidade por km quadrado 23.2 41.3 14.2 32.8 126.5 35.0
frica do Sul 42,700,000 Fonte: CIA World Factbook 2004
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2.2
PIB
Nos ltimos anos Moambique atingiu um elevado nvel de crescimento econmico mas o pas ainda dos mais pobres, com um PIB per capita em termos monetrios de apenas $US267 em 2004 (estimado como US$1,400 a PPP). Em reconhecimento disso, o Governo de Moambique continua comprometido com as reformas econmicas e implementao do PARPA (Plano de Aco para a Reduo da Pobreza Absoluta), com os seguintes objectivos: Remover as barreiras administrativas ao investimento; Criar um ambiente econmico favorvel de forma a atrair mais investimento para o pas; e Desenvolvimento econmico a fim de reduzir a pobreza absoluta. Moambique tem registado um elevado crescimento positive do PIB desde 1996, apesar do relativamente fraco desempenho registado no ano 2000 por causa das condies atmosfricas adversas. A taxa de crescimento estabilizou ao longo dos ltimos trs anos, em cerca de 8% por ano. A Figura 2 mostra o crescimento do PIB entre 1997 e 2004. A Figura 3 mostra o PIB fragmentado por sector para o ano 2003. A agricultura representa acima de 25% do PIB. Trata-se de uma subida de um percentual de 20% registado em 2002 como resultado de boas condies atmosfricas e grandes investimentos e culturas de rendimento. O sector industrial tambm continuou a ter um desempenho positive como beneficiou de tarifas de importao mais baixas em bens intermedirios e de capital. O sector de transporte contribui em cerca de 10% do PIB. O PIB por capita, que vinha decrescendo, tende a crescer nos ltimos dois anos, como ilustrado na Figura 4. Apesar de Moambique possuir um PIB /capita (US$ 1,400 em termos de PPP) similar ao do Zimbabwe, os pases vizinhos a norte, Malawi e Tanznia, so consideravelmente mais pobres que Moambique. A principal fora econmica na regio e parceiro comercial predominante a frica do Sul com um PIB per capita em termos de PPP de US$ 10,700, sendo o mais elevado dos pases da frica Austral. 2.2.1 Inflao
A inflao em Moambique nos ltimos 8 anos indicada na Figura 5. O controlo do governo sobre despesas e disponibilidade monetria, conjugado com a reforma do sector financeiro tinham reduzido a inflao acima de 50% em 1995 para menos 1% em 1998-99. A perturbao econmica causada das cheias devastadoras do ano 2000 provocou inflao a reverter para cerca de 18% em 2002, baixando apenas em 2003 para cerca de 12% em que permaneceu durante os ltimos dois anos devido poltica monetria rigorosa. 2.2.2 Taxa cambial
De Outubro de 2000, a taxa de cmbio foi determinada como a mdia ponderada das taxas de compra e venda de todas as transaces dos bancos comerciais e bolsa de valores. O Metical perdeu cerca de 50% do seu valor contra o Dlar entre Dezembro de 2000 e Outubro de 2001. At ao final do ano
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de 2004 o Metical manteve-se estvel em cerca de MZM 24,000 em relao ao US$ 1, mas recentemente reforou-se para cima de MZM 20,000 para o US$ 1. A posio comercial de Moambique seriamente afectada pela relao entre o $US e o ZAR. Durante o perodo de 2004/05 o ZAR reforou-se contra o $US. Um dos efeitos disso foi fazer com que os portos Moambicanos (em que as taxas so predominantemente em $US) fossem mais acessveis relativamente aos portos Sul Africanos. Por outro lado, as exportaes da frica do Sul reduziram em alguns sectores (isto , produtos florestais) dado o valor do dlar ter baixado. Isso reduz os potenciais mercados dos portos Moambicanos.
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2.3
2.3.1
Comrcio
Exportaes
As principais exportaes de Moambique (com base na classificao de valor em 2001) so indicadas na Tabela 3. Tabela 3 milhes) Principais exportaes de Moambique, 1997- 2003 ($US
2001 473.1 N/D 102.2 82.2 66.3 23.5 14.1 12.6 12.2 9.1 10.7 806 333 2002 361.4 136.0 122.4 N/D 81.5 16.0 25.7 17.9 0.08 5.5 15.5 782 285 2003 567.6 124.0 73.5 N/D 45.6 32.4 33.2 20.4 N/D 4.2 15.8 917 225
Mercadoria 1997 1998 1999 2000 Alumnio 0.0 0.0 0.0 60.2 Combustvel mineral (gs) N/D N/D N/D N/D Peixe 34.4 66.4 74.8 100.7 Camaro 74.9 57.4 64.6 91.2 Agricultura (excluindo 103.0 88.8 87.0 83.4 peixe) Algodo 22.2 10.9 20.2 25.8 Txteis e vesturio 10.0 10.0 5.8 6.7 Madeira 10.1 5.2 9.2 14.6 Caju 26.5 36.7 33.1 20.0 Oleaginosas 5.6 9.4 10.0 10.5 Miscelneas 7.6 15.1 8.2 10.8 Total 294 300 313 424 Total (sem alumnio e gs) 294 300 313 364 N/A no disponvel Fonte: Alfndegas de Moambique (1997-2001) e Anurio (2002 e 2003)
O crescimento das exportaes de Moambique foi impulsionado pela introduo das exportaes de alumnio em 2000-2001 e de gs a partir de 2002. Como indicado na Tabela 3, se o alumnio e o gs forem excludos, o triplo crescimento de 1998 a 2003, com alumnio e gs, muda para uma tendncia esttica ou mesmo em declnio. 2.3.2 Importaes As principais importaes de Moambique, 1997-2003 ($US
1997 176.7 165.6 74.4 1998 144.3 191.0 85.9 1999 152.5 131.2 60.5 2000 349.0 156.8 188.9 2001 353.3 143.6 131.7 2002 180.1 177.5 174.8 2003 377.8 142.1 135.5
Tabela 4 milhes)
Mercadoria Minerais e combustveis Agricultura (excluindo peixe) Maquinaria
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Equipamento de Transporte 113.4 73.8 174.7 Outros produtos qumicos 38.5 41.6 25.3 Cereais (a) 40.0 52.0 40.6 Txteis e vesturio 42.3 42.6 29.9 Madeira e produtos de 16.2 25.7 10.5 papel Metais no ferrosos 9.1 7.9 4.4 Total 676 665 630 Fonte: Alfndegas de Moambique (1997-2001) e Anurio (2003) Notas: (a) arroz apenas para 2001 174.8 59.9 32.4 41.5 30.1 10.6 1044 80.5 78.3 45.9 26.2 40.1 234.7 1134 194.9 86.6 113.1 29.2 28.1 16.0 1000
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67.6 53.8 86.8 20.9 29.0 8.8 922
As principais importaes para o pas so produtos alimentares, combustvel, produtos manufacturados e bens de capital. A Tabela 4 ilustra o impacto do contributo da fundio de alumnio (em termos de minerais e combustveis) desde o ano 2000. Grandes aumentos de importao de minerais, combustveis, maquinaria e metais no ferrosos foram necessrios para o ano de 2001 para o arranque e continuao das operaes da MOZAL e indstrias conexas. Dados os baixos rendimentos per capital a procura de bens de consume importados limitada. Contudo, o desenvolvimento do alumnio e gs atraiu o comrcio externo balana. O potencial para o desenvolvimento das reservas de carvo, madeira e fertilizantes dever ajudar ainda mais este balano comercial positivo no futuro e orientar o desenvolvimento econmico local e a procura de bens no geral.
2.4
2.4.1
A economia por sector

Agricultura
O sector da agricultura caracterizado pela produo local de culturas alimentares bsicas, importao de produtos essenciais comercializados a nvel internacional a granel, tais como o milho a sul, trigo e arroz e exportao de um nmero seleccionado de culturas semi-processados de rendimento, incluindo o ch, algodo, castanha e milho a norte. A agricultura o principal alicerce da economia Moambicana. Nos ltimos anos, a produo agrcola tem estado a aumentar. O aumento da produtividade deve-se a: Melhoria do ambiente econmico; Restauro das redes comerciais rurais; Boa poca chuvosa nos ltimos anos; Retorno em grande escala de deslocados ao campo. Agricultura de culturas para exportao em grande escala foi reactivada atravs de investimento externo e empresas em joint venture, particularmente no sector do tabaco, ch e algodo onde as empresas esto a promover programas agrcolas envolvendo pequenos agricultores. Agricultura predominantemente de subsistncia (menos de 10 hectares), que compreende 95.2% da terra arvel. Este padro apoiado pela propriedade tradicional da terra pela comunidade. A maior parte da zona sul de Moambique (provncias de Maputo, Gaza e Inhambane) terra savana seca apropriada para agricultura extensiva e semi-extensiva. As melhores reas para agricultura
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intensiva e diversificada encontram-se na zona centro e norte de Moambique (provncias do Niassa, Nampula, Manica e Zambzia), com bom solo e normalmente com precipitao pluvial adequada. A mdia da rea cultivada para agricultura de pequena escala de 1.22 hectares, mdia escala, 6.6 hectares e grande escala, 282 hectares. Existem apenas 429 farmas de grande escala no pas. A Tabela 5 mostra haver considerveis desequilbrios regionais entre a produo e o consumo. A zona sul de Moambique com condies mais secas e quedas pluviais mais variveis e normalmente com um dficit na produo alimentar. Tabela 5 Balano regional de culturas alimentares, Abril 2002- Maro 2003 (mil toneladas)
rea Regio norte (a) Produo Necessidades Consumo Excedente/dficit Regio sul (b) Produo Necessidades Consumo Excedente/dficit 130 422 -292 20 161 -141 18 26 -8 470 530 -60 59 71 -13 662 353 +309 91 81 +10 238 238 0 5,161 4,530 +633 201 193 +8 Milho Arroz Mapira Mandioca/bat ata doce Feijo/ amendoim
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Fonte: Lacunas e oportunidades para o desenvolvimento do sector agrcola em Moambique (MADER-documento de pesquisa No 54E), Abril 2003 (a) Cabo Delgado, Niassa, Nampula e Zambzia (b) Inhambane, Gaza e Maputo
A Tabela 6 mostra a produo de culturas alimentares por provncia, indicando mais uma vez a predominncia de Nampula e Zambzia. Tabela 6 toneladas)
Provncia Niassa C.Delgado Nampula Zambzia Tete Manica Sofala Inhambane Gaza Maputo Total
Produo de culturas alimentares por provncia 2003 (mil

Feijo/ ervilha 24 21 19 53 16 16 7 6 11 1 174 Mandioca/ batata doce 393 616 2581 1027 408 268 386 669 349 66 6,764
Milho 160 81 103 238 183 144 87 28 102 13 1,138
Arroz 4 22 16 40 1 1 12 1 6 0 102
Mapira 11 45 27 23 20 40 41 0 3 0 209
Amendoim 5 30 31 8 7 2 2 5 3 0 94
Fonte: Anurio Estatstico 2003
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Culturas de rendimento para os pequenos agricultores incluem as culturas tradicionais de algodo e cana de acar e novas culturas de tabaco; oleaginosas, (girassol, gergelim e soja) e temperos (ginger, paprika). Os padres de consumo domstico e excedentes comercializados variam substancialmente entre regies e produtos. Em geral, a produo comercializada baixa como percentagem da produo total de culturas bsicas alimentares. Entre os cereais bsicos, apenas o milho normalmente comercializado com um total de 20% da produo total vendida e 21% da participao familiar nos mercados do milho. H quantidades desconhecidas do comrcio no oficial a norte praticado com o Malawi e Zmbia, particularmente do milho, mas tambm de outras culturas (entre os quais o feijo, amendoim e mandioca). Tabaco e algodo tambm esto a ganhar importncia entre os produtos comercializados. 2.4.2 Minerao
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Moambique possui recursos minerais considerveis, particularmente nas provncias de Tete, Zambzia, Nampula e Niassa, apesar de estes no terem sido explorados na sua maioria. A produtividade no sector de minerao aumentou em 52% no ano 2002 e mais 32% em 2003. A fraca taxa de crescimento pode ser explicada parcialmente pela queda da produo do carvo em 2003 dada a idade avanada do equipamento e do estado da linha frrea. O pipeline do gs natural para a frica do Sul proveniente de Pande e Temane entrou em funcionamento nos princpios de 2004. Naquele ano, 2.1 bilies de metros cbicos de gs foram fornecidos frica do Sul. A Tabela 7 mostra os minerais produzidos desde 2001 a 2003. Tabela 7
Item Mrmore Pedra semipreciosas Bauxite Ouro Bentonite
Minerais extrados (2001-2003)

Ano 2001 2002 2003 2001 2002 2003 2001 2002 2003 2001 2002 2003 2001 2002 2003 Unidade m3 kg Toneladas Kg Toneladas Quantid ade 770 753 762 64 32,649 32,014 8,592 9,119 11,793 22 17 63 254 580 684 Percentagem volume ... -2.2 1.2 ... -1.9 ... 6,1 29.3 ... -22.7 270,6 ... 128.3 17.9 97.8 4.1 ... 57.7 -15.6
Metros 2001 cbicos 1,225 2002 2,423 2003 2,522 Carvo 2001 Toneladas 27,599 2002 43,512 2003 36,742 Fonte: INE Ministrio de Recursos Minerais e Energia, Direco de Economia Gs Natural
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Reservas significativas estimadas: Bauxite Granite negro Carvo Minrio de ferro 6 milhes de toneladas 2 milhes de toneladas 16 bilies de toneladas 254 milhes de toneladas
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Foi concedida uma licena a Southern Mining para a minerao de titnio em Xai-xai. Prev-se que a produo inicie em 2008. O minrio atractivo por no ser radioactivo, o que torna o processamento menos oneroso. Contudo, h uma fonte em Madagscar com a mesma qualidade, o que poder retardar o desenvolvimento dos jazigos Moambicanos. 2.4.3 Pesca
A pesca est dividida entre pesca industrial e pesca de pequena escala para subsistncia. Cerca de 480,000 pessoas ou mais de 3% da populao so economicamente dependentes do sector, que emprega directamente 75,00080,000 pessoas. Os recursos pesqueiros marinhos de Moambique encontram-se na sua maioria em dois principais locais: Banco de Sofala no centro do pas e Delagoa Bight a sul, bem como nas baas das duas grandes regies. O pescado comercial total de cerca de 31,000 toneladas por ano. O camaro o pescado mais importante em Moambique e um dos maiores angariadores de moeda externa. Em 2002, as exportaes atingiram $US84 milhes ou 75% das exportaes totais do pescado. A pesca Industrial dirigida essencialmente ao camaro. As empresas que operam no sector incluem empresas industriais Moambicanas e empresas criadas com base em joint ventures entre o Estado Moambicano e empresas Japonesas e Espanholas. Estas empresas desenvolveram uma rede de infraestruturas em Maputo, Beira, Quelimane, Nacala e Angoche, que incluem armazenagem, fbricas de redes de pesca, docas e oficinas navais. Para o caso especfico do camaro, as quotas so fixadas de acordo com os nveis mximos de pesca ecologicamente sustentveis. As recentes baixas no comrcio do camaro conduziram queda de pescado em geral. Mais de 80% das exportaes do pescado para Espanha, Japo e frica do Sul. 2.4.4 Manufactura
O sector industrial Moambicano dedica-se principalmente ao processamento local dos produtos agrcolas, leo e gs e produtos industriais. 80% das indstrias localizam-se em duas grandes cidades, Maputo/Matola e Beira. A indstria alimentar, bebidas e tabaco perfazem aproximadamente 60% de todo o sector global. Desde 1991, a indstria txtil tem estado em declnio geral com nenhuma das restantes seis fbricas a operar a no mais que a sua capacidade mnima. Este declnio deveu-se reduo da capacidade de compra da maioria da populao e a existncia de mercadorias importadas sem nenhuma tarifa cobrada. Contudo, a Lei do Crescimento Africano e Oportunidade (AGOA) permitir que pases Africanos Sub-Saharianos possam exportar peas de vesturio sem encargos aduaneiros e livres do sistema de quotas at 1 de Setembro de 2008.
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Actualmente apenas uma fbrica de vesturio localizada na Beira que est a exportar para os EUA ao abrigo da AGOA. Uma segunda fbrica de vesturio financiada pela Fundao Aga Khan est sendo criada fora da capital na cidade da Matola, com planos de exportar ao abrigo da AGOA at 2006. 2.4.5 Sector de Servios
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O sector de servios da economia Moambicana produz aproximadamente metade do PIB nacional. Os servios pblicos perfazem a maior poro do sector de servios, seguidos pelo comrcio. Apesar de o turismo corresponder a menos de 2% do PIB, o turismo foi reconhecido pelo Governo como uma futura fonte de moeda externa. Contudo, h uma procura mnima para o trfego interno das actividades neste sector.
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SELECO DE MERCADORIAS PARA ANLISE

3.1 Introduo
A anlise de custos foi baseada em exemplos prticos das principais mercadorias que: So ou poderia ser manuseadas pelos portos Moambicanos; ou So transportadas dentro do territrio Nacional. As mercadorias foram seleccionadas com base em: Grandes volumes; Grande futuro potencial para trnsito; Importncia para o desenvolvimento econmico. Este captulo descreve as principais circulaes de carga atravs de portos Moambicano seus concorrentes regionais, bem como as principais mercadorias nacionais comercializadas, e que servem de ponto de partida para a seleco de mercadorias. Criamos a lista de mercadorias para uma anlise detalhada. O ponto de partida para esta anlise a circulao da mercadoria atravs dos principais portos de Moambique, nomeadamente Maputo, Beira, Nacala, Pemba e Quelimane. A concorrncia regional externa para os portos Moambicanos fomentada atravs de Durban, Richards Bay e Dar es Salaam.
3.2
3.2.1
Carga atravs de portos Moambicanos

Panormica Geral
A Tabela 8 fornece um sumrio de mercadorias manuseadas nos portos nos ltimos anos, mostrando o domnio geral de Maputo mas tambm a importncia das cargas relacionadas com a Mozal em relao ao total de Maputo. 3.2.2 Maputo
A Tabela 9 apresenta as toneladas estimadas de mercadorias no contentorizadas, manuseadas em Maputo no ano 2004, por pas de origem/destino e meio de transporte no interior do pas. A tabela ilustra a importncia da circulao do carvo bem como produtos metalrgicos e alimentares. A exportao de lingotes de ferro atravs da frica do Sul um novo trfego em 2003/4.
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Tabela 8 Trfego porturio de Moambique (milhares toneladas)
Maputo/Matola 2002 2003 2004 2002 Beira 2003 2004 2002 Nacala 2003 2004 2002 Quelimane 2003 2004 2002 Pemba 2003 2004
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Mercadoria
Produtos Agrcolas Cereais Acar e produtos Citrinos Outros Combustvel Minerais Carvo Ferrocromo Granite e pedras Clinker Alumnio (Mozal) Coque (Mozal) Alumnio Ao Outros (Mozal) Outros (Mozal) Outros Contentores Cimento Madeira Fertilizantes Outros Total
Fonte: CFM
1,164 690 413 61 0 327 2,299 1,097 179 0 18 491 110 277 127 0 0 420 1 215 4,426
1,063 542 432 89 0 324 3,038 1,311 249 0 41 831 168 400 20 15 3 483 0 130 5,038
976 464 376 121 15 287 3,060 957 403 1 62 1,050 194 0 0 34 0 359 514 3 700 5,540
665 556 109 0 1,075 473 0 123 152 158
505 440 65 0 750 355 84 129 99 0
271 165 77 29 863 347 29 0 105 0
141 72 22 47 150 70
108 70 16 22 142 73
185 119 19 47 136 123
6 0 6 18 3
16 16 0 9 4
54 54 0 11 0
0 0
1 1
3 0
0 0 12
0 2 0
3 2 0
70
73
123
40
43
63
322 1 107 121 2,764
0 484 0 126 103 2,323
150 528 0 146 119 2,274
335 0 1 38 45 780
367 10 1 48 69 818
400 0 1 32 31 908
56 2 34 46 165
67 1 27 52 176
84 0 32 37 218
34 0 20 5 71
46 0 14 4 67
40 1 29 5 80
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Tabela 9 Toneladas no contentorizadas por mercadoria (milhares) Maputo (2004) (a)
Mercadoria Cereais (b) Total 464 Importaes e exportaes por pas frica do Moambique Swazilndia Zimbabwe Sul 190 274
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Acar & 376 50 86 180 60 produtos Citrinos 121 121 Combustvel 287 287 Carvo 957 957 Magnetite 400 400 Ferrocromo 403 203 200 Clinker 62 62 Granite (c) 60 10 40 10 Madeira 3 3 Fonte: Estimativa de MPDC e Consultor Nota: (a) itens relacionados com Mozal foram excludos, (b) Arroz, trigo e milho, (c) cr-se oculto em outras categorias na Tabela 8
A Tabela 10 destaca a circulao de contentores por Maputo. A maior parte das importaes so para o Mercado interno. Cerca de 30% das exportaes so mercadorias em trnsito de pas do interior. Mais de 50% dos contentores exportados so vazios na sua maioria os restantes esto em trnsito. O porto tinha um volume anual contentorizado de 514,000 toneladas em 44,000 TEU no ano de 2004, o que corresponde a uma mdia de 11.3 toneladas por TEU. Contudo, se contentores vazios forem excludos isso corresponder a uma mdia de 17.6 toneladas por TEU. Tabela 10
Fonte Internacional Trnsito Cabotagem Vazio Total Fonte: MIPS
Contentores manuseados em Maputo, 2004 (TEU)

Importaes 18,000 500 4,100 22,600 Exportaes 1,700 6,200 1,200 11,800 20,900 Outros 900 Total 19,700 6,200 1,700 15,900 44,400
3.2.3
Beira
Tabela 11, Tabela 12 e Tabela 13 fornecem informaes sobre volumes chave de trfego no contenterizado e contentores da Beira. A Tabela 11 ilustra a importncia de granite, fertilizantes e clinker para o porto. leo tem sido uma mercadoria historicamente predominante atravs do porto da Beira (em mdia cerca de 1.2 milhes de toneladas entre 1997 e 2001). O leo fornecido para o Zimbabwe atravs do pipeline.
Estudo de Custo de Transporte, Anexo Tcnico, Outubro 2005
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Tabela 11 Toneladas no contentorizadas por mercadoria (milhares) Beira (2004)

Mercadoria Arroz Trigo Acar & produtos Combustvel Ferrocromo Granite Clinker Ao Fertilizante Total 80 80 77 867 29 150 105 63 26 105 63 64 56 231 281 29 150 Importaes e exportaes por pas Moambique 69 43 Zimbabwe 11 37 77 355 Malawi
146 Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor
A Tabela 12 ilustra que acima de metade dos contentores que passam pelos portos so em trnsito com cerca de 20% vazios. Em 2004 o porto teve um volume anual contentorizado de 528,000 toneladas, isso corresponde a uma mdia de 11.3 toneladas por TEU. Contudo, se os contentores vazios forem excludos corresponde a uma mdia de 14.0 toneladas por TEU.
Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor
Tabela 13 demonstra que os bens de consumo, tabaco e acar dominam o sector contentorizado com todos os produtos principais transportados via ferroviria. A importncia de Malawi como um cliente indisputvel. Tabela 12
Fonte Internacional Trnsito Cabotagem Total
Contentores manuseados na Beira, 2004 (TEU)

Importaes 8,100 13,500 1,300 22,900 Exportaes 2,200 11,400 1,400 15,000 Vazios 5,300 1,200 2,400 8,900 Total 15,600 26,100 5,100 46,800
Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor
Tabela 13 2004
Mercadoria
Toneladas Contentorizadas por Mercadoria (milhares) - Beira

Total Importaes e exportaes por pas Moambique Zimbabwe Malawi 99 1 6 5 6 46 75 26 4 2 20 24 49
Zmbia 2
Bens de consumo 222 Acar & produtos 27 Camaro 6 Algodo 9 Madeira 6 Ch/caf 20 Tabaco 69 Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor
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3.2.4 Porto de Nacala
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A Tabela 14 e Tabela 15 fornece informaes sobre volumes de trfego no contentorizado e contentores para Nacala. Tabela 14 ilustra a importncia do leo, clinker, trigo e contentores. A Tabela 15 mostra que a circulao de contentores est equilibra entre as importaes e exportaes. Com um volume contentorizado de 400,000 toneladas, isso corresponde a 12.8 toneladas por TEU. Tabela 14 Toneladas No Contentorizadas por Mercadoria (milhar) Nacala, 2004
Total Importaes e exportaes por pas Moambique Malawi
Mercadoria
Arroz 43 43 Trigo 76 76 Acar e produtos 19 Combustvel 136 112 Clinker 105 105 Fertilizantes 32 Caju 37 37 Fonte: Estimativa do Porto de Nacala e do Consultor Nota: Exclui 19,000 toneladas de leo em cabotagem
19 24 32
Tabela 15
Fonte Internacional Trnsito Cabotagem Total
Contentores manuseados em Nacala, 2004 (TEU)

Importaes 9,100 3,900 2,800 15,800 Exportaes 9,700 3,000 2,900 15,600 Total 18,900 6,900 5,700 31,400
Fonte: Estimativa do Porto de Nacala e do Consultor
das 400,000 toneladas de carga contentorizada manuseadas em 2004, 290,000 toneladas foram para Moambique e 110,000 toneladas foram para Malawi. 3.2.5 Quelimane e Pemba
Tabela 16 e Tabela 17 proporcionam informaes sobre volumes chave de trfego no contentorizado e contentores para Quelimane e Pemba no ano de 2002 e 2003. O volume total baixo, limitando-se a servir o hinterland local apenas por via rodoviria. Os contentores dominam e os nmeros tm estado a crescer. Ambos manuseiam volumes significativos de madeira. O combustvel igualmente importante.
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Tabela 16 2002 - 2004

Produto CABOTAGEM Sada Produtos agrcolas Minerais Contentores Outros Total Entrada Produtos agrcolas Combustvel Minerais Contentores Outros Total Exportaes Produtos agrcolas Ferrocromo Contentores Madeira Outros Total Importaes Minerais Contentores Cimento Outros Total
Toneladas manuseadas nos portos de Quelimane e Pemba,

Quelimane Pemba 2004 2002 2003 2004
2002
2003
15,800 1,800 10,500 9,200 21,500 400 17,800 200 20,000 20,100 58,500 5,900 500 16,600 33,100 8,700 64,800 400 8,900 1,600 8,400 19,300 0 21,600 5,300 42,700 1,000 9,100 100 14,700 27,900 52,800 1,200 0 19,200 26,700 9,700 56,800 400 11,400 1,400 12,200 25,100
24,200 0 24,300 5,200 54,100 30,400 10,500 0 24,000 11,500 76,400 2,200 0 22,300 31,200 6,900 62,600 15,100 19,400 1,200 35,700 21,100 13,800 600 36,300 20,600 27,900 2,400 53,900 7,700 3,100 27,000 8,000 2,000 11,900 800 5,100 1,100 8,100 3,000 12,200 1,900 1,800 3,900 1,100 5,000 7,900 7,900 4,500 400 5,000
13,900 0 10,400 24,300 217,400
6,900 700 7,600 75,300
9,400 1,100 10,500 66,600
9,800 1,000 1,900 12,700 79,700
TOTAL GLOBAL 164,100 177,400 Fonte: CFM Estatsticas Anuais (Ref 85)
Tabela 17
Contentores manuseados em Quelimane e Pemba 2002-2004 (TEU)

Quelimane Pemba 2004 2,343 2,094 4,437 1,541 1,198 2,739 7,176 2002 340 566 906 1,163 1,162 2,325 3,231 2003 500 583 1,083 1,517 1,295 2,812 3,895 2004 529 486 1,015 1,550 1,304 2,854 3,869 2003 807 1,441 2,248 1,277 963 2,240 2,124 1,757 3,881 1,514 1,093 2,607
Circulao Sada Entrada Total Exportaes Importaes Total TOTAL GLOBAL
2002
4,488 6,488 Fonte: CFM Estatsticas Anuais (Ref 85)
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3.3
Durban
A Tabela 18 mostra que em 2004 Durban manuseou 34 milhes de toneladas de carga. Petrleo e seus produtos dominaram, perfazendo mais de 75% do total. Os restantes compreendem na sua maioria cargas tambm manuseadas pelo porto de Maputo. Tabela 18 toneladas)
Mercadorias Citrinos Milho e produtos Arroz e produtos Cereais e produtos Trigo e produtos Acar Produtos de granite Cimento e clinker Gasolina e gs Polpa de Madeira Madeira e produtos Lingotes de ferro Ao e produtos Carvo
Importaes e exportaes de Durban 2002-2004 (milhares de

2002 Importa es 5 724 589 84 756 734 3 8 14,658 74 94 327 804 2,694 171 131 338 157 194 1,924 2,183 24 21,095 30 55 1 222 116 5,201 209 181 381 2,669 1,893 12,035 21,352 27 68 3 212 218 23,914 21 Exporta es 426 8 269 651 82 700 6 37 687 172 2003 Importa es Exporta es 498 107 2004 Importa es 5 205 686 73 1,065 620 121 1 4,817 236 95 373 2,077 1,080 9,910 Exporta es 416 74
Total 17,346 9,761 23,251 Fonte: Kwazula Natal freight transport databank Nota: tabaco indicado como zero em 2004.
Durban manuseou cerca de 1.7 milhes TEU em 2004 como indicado na Tabela 19. Importaes tm crescido mais rapidamente que exportaes mas h um razovel equilbrio entre as importaes e exportaes dos contentores cheios.
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Tabela 19
Importaes Alto mar cheio Alto mar vazio
Contentores manuseados em Durban (milhares de TEU)

2002 356 98 9 8 149 33 653 383 68 27 1 147 30 656 1,309 2003 473 131 8 8 119 30 769 478 140 16 2 119 19 774 1,543 2004 557 114 7 6 143 18 845 451 205 17 2 149 13 837 1,682
Cabotagem cheio Cabotagem vazio Transbordo cheio Transbordo vazio Total Exportaes Alto mar cheio Alto mar vazio Cabotagem cheio Cabotagem vazio Transbordo cheio Transbordo vazio Total Total global
A Tabela 20 mostra que em 2001 ligeiramente acima de 550,000 toneladas de carga foi em trnsito. Isso corresponde a cerca de 2% do volume de Durban. De interesse para Moambique so as 300,000 toneladas para Zimbabwe e 100,000 toneladas para Swazilndia e 20,000 toneladas para o Malawi que podero oferecer futuro potencial trfego para os portos de Moambique. Claramente que algumas mudanas podero ter ocorrido desde 2001 mas ainda se espera um volume substancial potencialmente disponvel nos portos Moambicanos. Tabela 20
Pas Botswana
Trfego em trnsito no porto de Durban, 2001 (toneladas)

Tipo Importaes Exportaes Total Importaes Exportaes Total Importaes Exportaes Total Importaes Exportaes Total Importaes Exportaes Total Importaes Exportaes Total Tonelagem 66,146 2,065 68,211 10,943 11,325 22,268 3,258 25 3,283 49,746 62,415 112,162 27,762 6,698 34,459 142,337 174,195 316,531
Malawi
Moambique
Swazilndia
Zmbia
Zimbabwe
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300,192 256,723 Global 556,915 Fonte: Kwazula Natal freight transport databank Total Importaes Exportaes
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3.4
Richards Bay
O domnio do carvo em Richards Bay est ilustrado na Tabela 21; 50% das importaes e 75% das exportaes so de carvo. A maior pare do carvo em Richards Bay manuseado pela tecnologia mais sofisticada do mundo e no poder ser desviado para Maputo. O mercado de Maputo so as empresas mais pequenas que no atingem o volume exigido em Richards Bay e/ou tm melhor acesso ferrovirio para Maputo. Madeiras constituem a segunda maior mercadoria para exportao de Richards Bay. Este um Mercado para Maputo, particularmente pelo facto de muita produo ser proveniente da zona do Corredor de Maputo da frica do Sul. Tabela 21 Importaes e Exportaes de Richards Bay, 2001-2002 (milhares de toneladas)
Importaes Mercadoria Enxofre Alumnio Cruque de Petrleo Carvo Outros Total Tonelagem 646 1,234 228 2,183 88 4,379 Exportaes Mercadoria Cromo Titanium slag Zircon Tonelagem 1,081 763 234 174 11,347 312 2 373 639 418 65,369 2,825 85,697
Madeira Madeira Madeira Lingote de Ferro Pig iron Ao Metais Base Carvo Outros Total Fonte: Kwazula Natal freight transport databank
3.5
Dar es Salaam
Analismos o trfego de Dar es Salaam na Tanznia para constatar se representaria algum potencial de cargas para ou atravs de Moambique. A Tabela 22 mostra o trfego no contentorizado enquanto que a Tabela 23 apresenta o trfego contentorizado. Tabela 22
Mercadoria Carga Seca Total
Dar es Salaam 2003 toneladas no contentorizadas (milhares)

Importaes e exportaes por pas Moambique Zmbia D.R. Congo Ferr. 44.1 Zimbabwe Rod. 0.005 Ferr. 0 Malawi Rod. 20.1 Ferr. 2.6
Rod. Ferr. Rod. Ferr. Rod. 207.5 0.5 0 43.3 28.9 67.9 Fonte: Tanznia Harbours Authority (PMAESA Ref 62)
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Cerca de 70,000 toneladas do comrcio so transaccionadas com Zmbia e 20,000 toneladas com Malawi. Trata-se de potencial trfego para Moambique. Dar es Salaam manuseia o trfego de contentores principalmente para os pases da frica Central e Oriental que esto fora do mbito deste estudo. O nico possvel potencial a longo prazo servir o trfego para /de RDC.
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Tabela 23 Salaam
Pas Importaes RDC Burundi Rwanda Uganda Total importaes Exportaes RDC Burundi Rwanda Uganda Total exportaes Total trnsito Fonte: PMAESA
Trfego de Contentores em Trnsito atravs de Dar es

2002 Tonelada TEU s 6,500 2,500 2,400 1,700 13,100 84,400 31,00 29,000 22,500 166,800 2003 Tonelada TEU s 15,000 2,100 2,400 2,300 21,900 106,400 27,700 29,100 31,000 194,200
100 1000 500 1,000 2,600 15,700
1,400 14,000 8,000 16,500 40,000 207,000
300 1,700 400 1,000 3,400 25,300
4,400 25,300 6,300 16,600 52,600 246,800
3.6
Tendncia de Carga
Maputo e Dar es Salaam registaram recentemente um crescimento substancial total de carga; os outros portos Moambicanos estiveram no geral estticos. A situao na frica do Sul mostrou pouco crescimento. 3.6.1 Toneladas de Carga
A tendncia de carga ilustrada em dados separados devido diferena de escala das operaes. Maputo por manuseia apenas 10% do volume de Durban. Richards Bay manuseia cerca de 20 vezes o volume de Maputo. 3.6.2 Contentores
A Figura e e a Figura 7 mostram o nmero total de contentores manuseados nos portos Moambicanos, os portos de Durban e Richards Bay e Dar es Salaam, de 1998 a 2003. Richards Bay no um grande porto de contentores, mas mais uma vez, h diferenas de escala entre os outros portos regionais e os Moambicanos. Apesar do significativo crescimento em Maputo, Durban realiza mais de 40 vezes o volume de Maputo. Mesmo Dar es Salaam efectua cinco vezes o volume de Maputo. O volume de Maputo quase o mesmo que da Beira. Nos ltimos anos houve crescimento no manuseamento de contentores em todos os portos Moambicanos.
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3.7
3.7.1
Potencial trfego
Maputo
A maior parte do futuro crescimento em Maputo visto como sendo na rea de mercadorias transportadas por via ferroviria. A Tabela 24 ilustra as principais mercadorias que foram identificadas com potencial para o transporte no Corredor do porto de Maputo, via ferroviria e portanto para o porto. H um potencial imediato para transportar cerca de 1.2 milhes de toneladas adicionais de carvo por via ferroviria de Mpumalanga bem como outros 2 milhes de toneladas na sua maioria de minerais a granel, produtos alimentares e madeira. Contentores por via ferroviria so estimados como tendo capacidade de expanso para 100,000 toneladas por ano das actuais 3,000 toneladas. Todas estas previses depende de um servio ferrovirio eficiente. 3.7.2 Beira
A Figura 8 apresenta as principais mercadorias com potencial de crescimento para o porto da Beira. A principal mercadoria o carvo de Moatize que poderia gerar 3-6 milhes de toneladas por ano. A pedra calcria poder gerar 300,000 toneladas por ano de exportao de Dondo. Sena poder gerar 130,000 toneladas por ano de exportao de acar e 20,000 toneladas de importao por ano. A longo prazo Beira poder atrair 500,000 toneladas do trfego internacional de Malawi do corredor Sul Africano. 3.7.3 Nacala
Tabela 25 mostra o trfego que poderia ser atrado para o corredor ferrovirio de Nacala dos corredores vizinhos.
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Tabela 24 ferroviria
Carga Contentores Direco Exportao importao Exportao Exportao Exportao Exportao Exportao Exportao Importo Exportao
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Potencial do Mercado do trfego atravs de Maputo, via

Tonelada (milhares) Quando Potencial Existente houver imediato capacidade 3 PPC Vrias Vrias Xstrata Samancor Minrio e Metaisl Como ferrocromo Marlin, Kelgran and Multistone Columbus Highveld Columbus WBSR SASA Vrias STAM MPDC MPDC MPDC 0 130 60 2,500 130 100 2,500 250 250 150 MPDC MPDC 0 0 250 500 300 300 100 250 120 200 60 4,470 120 200 60 5,310 200 FPT TCM 100 100
Empresa Vrias
Terminal Porturio MIPS
Principalmente exporta lingotes; potencial para Limpopo e Gauteng
Cimento Citrinos Corvo e minrios Ferro-cromo Ferro-cromo Ferro-cromo Metcoke Granito
0 1,300
Consume domstico e Leste; considerado inv Joanesburgo Resultado estimado de Mpumalanga continua
Todos de Mpumalanga RSA so transportados
MPDC
350
Nova tonelagem de Mi por via rodoviria. Usado na fundio de
Inicialmente provenien taxas de Spoornet so Richards Bay
Ao Ao Sucata Sal Acar Produtos florestasis Fertilizantes Total
Exportao Exportao Importao Importao Exportao Exportao Importao
MPDC MPDC
0 0 0 120 0 0 1,423
400 100
100K toneladas so ag ferroviria; expanso d que as fbricas so co Boa carga de retorno p
Novo comrcio de Joa
Expanso restringida p aproximadamente 200 Obtido de Mpumalanga
Obtido de Mpumalanga
Fonte: MPDC e Consultor
Tabela 25 Nacala
Potencial trfego atrado para o corredor ferrovirio de

Corredor actualmente usado/fonte Tonelagem anual (milhares)
Mercadoria Exportaes de Moambique Tabaco Moambicano Tantalum Fosfato Madeira Exportaes de Malawi Tabaco Tabaco Acar Ch Ch
Lilongwe - Durban Marrua Evate Lichinga Beira Joanesburgo Durban Beira Beira Joanesburgo Durban
20 2 339 1,930 16 65 30 5 15
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Feijo & Ervilhas Amendoim Titanium oxide Pig iron Feldspar Importaes de Moambique Tabaco Moambicano cidos e Amnio Importaes de Malawi Fertilizante Fertilizante Gasolina, leo e lubrificantes Trigo & farinha leo vegetal Sal Clinker Carvo Total frica do Sul frica do Sul Chipoka Chipoka Chipoka 5 10 1,240 1,165 80
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Lichinga - Lilongwe Nampula frica do Sul Beira Beira Beira Beira Zimbabwe-Botswana ndia Chipoka
32 527 58 42 150 12 11 25 150 48 5,977
Fonte: Panormica de benefcios econmicos resultantes do funcionamento de um corredor de desenvolvimento de Nacala (Ref 83).
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ANLISE DA MERCADORIA
4.1 Introduo
Para cada uma das mercadorias seleccionadas para anlise no captulo 3, este captulo inclui uma seco que resume: volumes transportados rotas e meios de transporte usados comparao das opes de transporte as questes levantadas durante a anlise da documentao e programa de entrevistas. O captulo termina com uma tabela que resume as mercadorias, rotas e meios de transporte analisados.
4.2
4.2.1
Bens de consumo (contentorizados)

Antecedentes
Salvo identificao especfica, carga contentorizada geralmente consistem numa srie de bens de alto valor e de consumo, na sua maioria importados para a regio. As excepes constatadas que so analisadas em separado so as exportaes do tabaco do Malawi e Zimbabwe e as exportaes de ch do Zimbabwe. Os contentores representam um mercado de elevado valor em franco crescimento a maior parte do qual beneficia das tcnicas mais avanadas de manuseamento. Inclumos contentores como a unidade bsica para anlise. 4.2.2 (a) Volumes transportados Existentes
Os volumes totais so apresentados na Tabela 26. Os dados revelam que: 1. Toneladas contentorizadas so idnticas em Maputo e Beira, com Nacala a atingir cerca de 80% do total da Beira. 2. O trfego total de Maputo e Beira de cerca do total do trfego do internacional (ou seja para/de Moambique) enquanto que dois teros do global da Beira composto de bens em trnsito . 3. O global de Quelimane e Pemba muito menor e relativamente equilibrado entre o nacional e internacional, bem como importaes (descarga) e exportaes (carga). (b) Potencial
O trfego de contentores tem estado a crescer em todos os portos Moambicanos nos ltimos anos, a uma mdia de 5-10% por ano. O futuro crescimento provir do crescimento do comrcio e aumento da contentorizao das actuais mercadorias no contentorizadas. Espera-se uma taxa de, digamos, 7% para ser realista.
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4.2.3 Rotas e meios de transporte
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A Tabela 26 mostra que os contentores para os destinos/origens nacionais, internacionais e de trnsito so manuseados na Beira e Nacala, enquanto que Maputo, Quelimane e Pemba no manuseiam volumes significativos. Tipicamente h uma carga pelo menos semanalmente em cada porto Moambicano. Referindo-se a Tabela 72, os volumes ferrovirios na linha de Ressano Garcia reduziram abaixo de 10,000 toneladas. A tonelagem na linha de Machipanda, na sua maioria para/de Zimbabwe atinge cerca de 80,000 toneladas enquanto praticamente no se transporta nenhum contentor actualmente na linha de Nacala. Em contraste a Tabela 72, Tabela 26 mostram que um pequeno nmero de contentores de trnsito transportado na linha de Ressano Garcia (e portanto atravs do porto de Maputo).
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Tabela 26 Carga contentorizada manuseada atravs dos portos Moambicanos, 2002-2004 (milhares toneladas)
2002 Carga nacional Descarga nacional Carga internacional Descarga internacional Carga de trnsito: Zimbabwe Malawi Outros Descarga de trnsito: Zimbabwe Malawi Outros Total 20 9 167 226 Maputo 2003 17 17 194 255 2004 20 25 206 263 2002 12 8 32 74 138 106 32 Beira 2003 19 8 50 118 152 87 65 2004 30 19 39 102 199 92 107 2002 19 41 51 108 58 58 Nacala 2003 24 47 94 134 42 42 2004 21 41 103 124 58 58 2002 Quelimane 2003 2004 22 15 19 11 24 24 22 14 2002 4 8 15 7 Pemba 2003 8 8 21 9 2004 5 5 21 10
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11 20 17 9
58 19 39 422 483 514 322
137 59 68 10 484
137 46 75 16 526
57 57 334
30 30 371
52 52 399 57 67 84 34 46 41
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4.3
4.3.1
Arroz
Organizao da produo
O arroz cultivado localmente serve principalmente para o consumo domstico com menos de 10% da produo comercializada. Existe uma quantidade significativa de importao de arroz do Extremo Oriente. 4.3.2 (a) Volumes transportados Existente
Tabela 27 fornece dados de cereais manuseados nos portos Moambicanos de 2002 a 2004. Tabela 27 Cereais transportados atravs dos Portos Moambicanos, 2004 (milhares de toneladas)
Portos Moambicanos 2002 Descarga Internacional Carga em trnsito Zimbabwe Descarga em trnsito Zimbabwe Malawi Total 607 5 5 78 78 690 Maputo 2003 510 0 0 32 32 542 2004 464 0 0 0 0 464 2002 115 Beira 2003 125 2004 116 2002 57 Nacala 2003 70 2004 119
441 266 172 556
315 298 17 440
49 49 0 165
15 15 72
0 0
0 0
70
119
Nas estatsticas dos CFM o arroz, trigo e milho so inclusos na classe de cereais. A melhor discriminao disponvel dos trs tipos de mercadorias, incluindo o pas e meio de transporte ilustrada na Tabela 28. Tabela 28 Discriminao de Cereais por porto e meio de transporte 2004 (milhares toneladas)
Porto Arroz Consumo domstico Trigo Consumo domstico Ferrovirio da frica do Sul para cima Ferrovirio da frica do Sul para baixo Ferrovirio da Swazilndia Ferrovirio do Malawi Milho Ferrovirio do Zimbabwe para Maputo 91 91 100 57 2 36 5 30 273 71 49 0 Beira 72 72 44 44 Nacala 42 42 76 46
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CONSULTANCY
cima Rodovirio do Zimbabwe para cima Total 202 49
JACOBS
464
165
118
Fonte: Estimativas do Consultor com base nas estatsticas dos CFM
Como indicado na Tabela 28, a melhor estimativa dos actuais volumes de arroz manuseado pelos portos Moambicanos : Maputo Beira Nacala 91,000 toneladas 72,000 toneladas 42,000 toneladas
Tudo assumido como para o consumo Moambicano. (b) Potencial
Espera-se crescimento no transporte do arroz a exceeder o crescimento populacional, medida que os rendimentos aumentam. 4.3.3 Rotas e meios de transporte
Tanto em Maputo e Beira, o arroz importado descarregado directamento para os camies para os principais comerciantes. Os navios primeiro atracam em Maputo devido s restries de profundidade no porto da Beira. Delta Trading o maior comerciante de arroz em Moambique. Adquirem arroz em sacos que desalfandegam por si prprio do porto, efectuando directamente o carregamento nos camies. Adquirem-no a preo CIF (ou seja as despesas porturias so pagas por Delta). A dimenso tpica da carga de 18,000 toneladas, das quais 10,000 so distribudas em Maputo e as 8,000 so descarregadas na Beira.
4.4
4.4.1
Trigo
Organizao da produo
Pouco ou nenhum trigo produzido na rea do estudo, com a excepo da frica do Sul. A maioria das necessidades da rea de estudo (fora da frica do Sul) so satisfeitas por importao a granel para o processamento local. 4.4.2 (a) Volumes transportados Existente
Na Tabela 28 pode-se ver que Maputo, Beira e Nacala importam individualmente cerca de 50,000 toneladas de trigo para o consumo local. 40,000 toneladas so exportadas da frica do Sul por via ferroviria atravs de Maputo e 30,000 toneladas so importadas atravs de Nacala para posterior entrega por via ferroviria para o Malawi.
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(b) Potencial
JACOBS
Espera-se que as importaes de trigo venham a subir em consonncia com o aumento de riqueza pessoal, mas tambm a procura depender da situao econmica no Malawi. 4.4.3 Rotas e meio de transporte
Importaes directas vo para Maputo e Nacala mas com parte da carga para Beira por motivo de restries de dragagem. O trigo importado principalmente dos EUA e Canad. Maputo Stema tem um cais especializado de trigo e complexo de silos com capacidade de at 45,000 toneladas. O trigo chega a preo CIF e a granel. Cereais so enviados para um silo sob a gesto da STEMA onde conservado em armazm alfandegado. A distribuio para as moageiras locais por via rodoviria. Na Beira enviado para a Moageira MoBeira que distam 10 km do porto. O tempo tpico de desalfandegamento de 24 horas. Na Beira e Nacala o trigo transferido directamente para os camies ou vages e depois transportado para o seu destino final.
4.5
4.5.1
Milho
Organizao da produo
Em termos gerais, o milho produto essencial para os Moambicanos a norte de Maputo, enquanto que o arroz mais consumido a sul. O milho tambm produto essencial no Zimbabwe, Malawi, etc. A zona centro/sul de Moambique indicada em dados oficiais como uma rea com um dficit de milho, enquanto a norte uma zona com excedentes de milho. Como resultado h ainda uma significativa (mas desconhecida) quantidade transportada de norte a sul. Pases vizinhos a ocidente geralmente so mercados mais atractivos que as vendas a sul de Moambique. A introduo de moageiras de pequena escala nas zonas rurais de Moambique manteve algum processamento no pas, mas uma grande proporo do milho que Moambique exportas para o Malawi processado naquele pas e reimportado para Moambique como farinha de milho (presumivelmente por falta de capacidade de processamento em Moambique). 4.5.2 (a) Volumes transportados Existente
Tabela 28 mostra que as 202,000 toneladas importadas atravs de Maputo so transportadas de seguida para Zimbabwe via rodoviria e 71,000 toneladas atravs da via rodoviria. Para o caso da Beira tudo transportado de seguida por via ferroviria. Na maior parte dos casos a importao para necessidades de ajuda alimentar.
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(b) Potencial
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A maior parte do milho importado para colmatar dfices no Zimbabwe e necessidades futures e portanto as necessidades de transporte dependero do desenvolvimento da situao econmica naquele pas. 4.5.3 Rotas e meios de transporte
Maputo STEMA possui um cais especializado de cereais bem como um complexo de silos com capacidade at 45,000 toneladas para todos os cereais. Na Beira, a descarga dos navios efectuada directamente para o transporte rodovirio mas um silo de cereais estar brevemente disponvel. A variao de volumes, dependendo das necessidades de ajuda alimentar, significa incerteza relativamente a grandes investimentos no manuseamento. Tipicamente h um carregamento de quatro a seis semanas mas isso pode melhorar para dois carregamentos por ms na altura de distribuio de ajuda alimentar. O equilbrio entre o rodovirio e o ferrovirio influenciado pela capacidade e disponibilidade de vages e urgncia da entrega.
4.6
4.6.1
Fertilizantes
Organizao da produo
Grandes jazigos de fosfato encontram-se na frica do Sul em Phalaborwa. Foskor produz cerca de 1.8 milhes de toneladas por ano que so transportadas via ferroviria cerca de 800km at as instalaes da Foskor em Richards Bay onde a pedra de fosfato processada em fertilizantes e o cido fosfrico para o consumo domstico e exportao. A expanso da fbrica em Richards Bay no ano de 2002 significou que a produo global por ano aumentou de 450,000 para 780,000 toneladas de cido fosfrico. Em Moambique, os jazigos de fosfato foram encontrados em Evate (100km leste de Nampula), mas ainda no foram explorados. Estes poderiam ser usados para os mercados domstico e exportao. O grau relativamente baixo e a pedra de fosfato dever ser melhorado no local para fazer com que o transporte seja econmico. A mina de Dorawa no Zimbabwe produz aproximadamente 125,000 toneladas por ano de concentrado de fosfato que transportado por via rodoviria para Harare. Depois transformado em fertilizantes pela Zimbabwe Phosphates Industries e exportado atravs de Durban/Richards Bay.
4.6.2 (a)
Volumes transportados Existente
Zimbabwe e Malawi tm um dficit em fertilizantes. Os fornecimentos so importados atravs da Beira e Nacala. Tabela 29 mostra que Beira manuseou 140,000 toneladas de fertilizantes em 2004, divididas em cerca de 20:40:40 entre Moambique, Zimbabwe e Malawi. Nacala importou 32,000 toneladas, todas para Malawi.
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Tabela 29 Fertilizantes (milhares de toneladas)
Portos de Moambique Descarga Internacional Descarga em Trnsito: Zimbabwe Malawi Total 2002 3 103 47 56 106
JACOBS
Moambique
manuseados
Beira 2003 13 113 93 20 126
em
Portos
de
Nacala 2004 24 116 62 54 140 38 38 48 48 32 32 38 48 32 2002 2003 2004
Fonte: com base nas estatsticas dos CFM
O porto de Richards Bay exporta em mdia 105,000 toneladas a granel e fertilizantes ensacados contendo fosfato e 50,000 toneladas so exportadas via Durban principalmente para Europa. Actualmente no h volumes significativos de fertilizantes atravs dos portos de Moambique. (b) Potencial
Como descrito na seco 4.6.1, h potencial para exportao atravs dos portos de Moambique se as fontes de fornecimento forem desenvolvidas. 4.6.3 Rotas e meios de transporte
Fertilizantes so importados em pequenas quantidades atravs da Beira para o consumo domstico, atravs da Beira em trnsito para Malawi e Zimbabwe e atravs de Nacala tambm para o Malawi. O transporte adicional atravs da Beira por via ferroviria e rodoviria para o Zimbabwe e via rodoviria para o Malawi, e atravs de Nacala para o Malawi via ferroviria. A carga a granel do navio ensacada no porto. A limitao de espao de armazenagem significa entrega directa ao rodovirio ou ferrovirio o que pode provocar atrasos sem no houver boa coordenao. Tipicamente h uma carga de quarto a seis semanas em cada porto. O saldo da circulao pelo ferrovirio e rodovirio significa capacidade disponvel. Beira recebeu algum trfego de Nacala.
4.7
4.7.1
Cimento
Organizao da produo
Cerca de 85% de toda a produo do cimento em Moambique controlada por Cimentos de Moambique, S.A.R.L. Possui fbricas de cimento na Matola, Dondo e Nacala. A fbrica da Matola produz cimento a partir de fornecimentos locais de pedra calcria e outra matria prima. As duas outras fbricas produzem cimento a partir de clinker adquirido na Indonsia, ndia e China. A produo media agregada das trs fbricas nos ltimos anos esteve na ordem de 800,000 toneladas por ano. Contudo, em 2004, o total foi de apenas 700,000 (a fbrica da Matola produziu 450,000 toneladas; Dondo produziu 150,000 toneladas enquanto que Nacala 100,000 toneladas). Acredita-se que esta descida se deveu a problemas de produo. Entretanto o consumo de cimento cresceu para 675,000 toneladas em 2003 de 575,000 toneladas em 2002 e 313,000 toneladas em 1998. Em 2004 esteve provavelmente perto de 800,000 oneradas. Isso resultou de uma descida substancial em Moambique de importaes da frica do Sul.
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4.7.2 (a) Volumes transportados Existente
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Cerca de 250,000 toneladas de cimento Moambicano so exportadas anualmente, na sua maioria de Maputo e principalmente para Swazilndia via ferroviria. Na produo do cimento trs componentes devem ser tomadas em considerao cimento de clinker, (ensacado) e pedra calcria. Em termos de volume, as mercadorias mais importantes para os portos e caminhos de ferro so a pedra calcria e o clinker. A pedra calcria transportada na linha de Goba que corresponde a cerca de 500,000 toneladas por ano. As toneladas de clinker manuseado nos portos de Moambique em 2002-2004 so ilustradas na Tabela 30. Em 2004, 60,000 toneladas foram importadas atravs de Maputo, e mais de 100,000 toneladas atravs da Beira e Nacala. Existem tambm cerca de 120,000 toneladas de cimento importado para Maputo via ferroviria a partir da frica do Sul e uma quantidade desconhecida importada via rodoviria. Tabela 30 Clinker manuseado atravs de portos de Moambique
2002 18 Maputo 2003 27 2004 1 2002 20 61 62 138 158 Beira 2003 13 86 99 2004 1 104 105 2002 13 57 70 Nacala 2003 18 55 73 2004 10 1 112 123
Portos de Moambique
Carga nacional Descarga nacional Carga Internacional 15 Descarga Internacional Total 18 42 Fonte: com base nas estatsticas dos CFM
(b)
Potencial
A Cimentos de Moambique est a lutar para satisfazer a demanda em Moambique. O consumo est a aumentar e as necessidades de transporte dependero de como a procura ser satisfeita.
4.8
4.8.1
Combustvel
Organizao da produo
A Imopetro foi criada sob a orientao do BM h 5 anos. Importa combustvel para Moambique mas no combustveis em trnsito. Todas as companhias petrolferas que operam em Moambique so scias (9 mas 4 LPG). Concursos so lanados para potenciais fornecedores com base nas estimativas de necessidades de combustveis de seis em seis meses. A maior parte de combustvel importado em trnsito manuseada por BP. Companhias petrolferas tm os mesmos custos de importao e competem umas contra as outras. Os CFM gerem a importao entre navios e tanques. O governo fixa o preo mximo de venda em cada uma das trs cidades e tambm estabelece as taxas em termos de custos de transporte rodovirio para a distribuio. Padres necessrios dos operadores locais esto a aumentar. BP fixa os padres na indstria e apenas aprovou um operador para a distribuio do seu combustvel.
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Tipicamente h um carregamento de quarto em quatro semanas para Maputo e Beira e de duas em duas semanas para Beira. Cada porto possui tanques de conservao e equipamento especializado para o manuseamento de combustvel dos navios para o exterior, apesar de Nacala no possuir um cais de leo especializado. 4.8.2 (a) Volumes transportados Existente
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Tabela 31 fornece o volume global de combustvel nos portos Moambicanos. At o ano 2002 a situao era estvel com um volume mdio de 1.5 milhes de toneladas, com mais de 70% proveniente da Beira. Com o encerramento provisrio do pipeline para o Zimbabwe em 2003, o volume baixou significativamente. Ao mesmo tempo, Quelimane e Pemba tambm sofreram um declnio. A situao estabilizou-se em 2004. Tabela 31 Volume de combustvel em portos de Moambique (milhares de toneladas)
Porto Maputo Beira Nacala Quelimane Pemba Total Fonte: CFM 1997 184 1,367 69 21 11 1,652 1998 256 1,292 99 14 9 1,670 1999 302 1,231 135 15 9 1,692 2000 278 1,118 119 13 10 1,538 2001 371 1,182 99 15 11 1,678 2002 237 1,075 150 18 12 1,582 2003 324 750 138 9 2 1,223 2004 287 867 136 11 11 1,312
Informaes mais detalhadas so indicadas na Tabela 32. De particular interesse o aumento da quantidade de combustvel para Malawi importado via Beira em detrimento de Nacala. A principal via de transporte rodoviria e entende-se que seja por causa do estado da via ferroviria juntamente com os interesses polticos de Malawi em apoiar a indstria de camionagem.
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Tabela 32
Porto 2002 Carga nacional Descarga nacional Carga Internacional Descarga Internacional Descarga em Trnsito: Zimbabwe Malawi Total 12 314 2 322 0 286 240 274 226 636 281 355 867 77 54 54 150 93 31 31 139 14 14 136 102 0
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Combustvel manuseado em portos Moambicanos (milhares de toneladas)

Beira 2004 1 2002 7 2003 1 2004 1 4 2002 19 Nacala 2003 15 2004 19 1 18 9 11 12 2 11 2002 Quelimane 2003 2004 2002 Pemba 2003 2004
Maputo 2003
829 476 824 295 5 181 326 324 287 1,076 751 Fonte: Com base em estatsticas dos CFM
18
11
12
11
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(b) Potencial
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O volume de combustvel importado via Beira para o Malawi aumentou substancialmente para equilibrar algumas das perdas do Zimbabwe. Retorno do crescimento na economia do Zimbabwe iria provocar o aumento da procura atravs da Beira. Poder haver alguma circulao de combustvel para frica do Sul via Maputo. Espera-se que a situao relativa s importaes de Moambique venha a aumentar em consonncia com o crescimento econmico. 4.8.3 Rotas e meios de transporte
As rotas predominantes/meios para o combustvel, so actualmente as seguintes: Importaes via martima e distribuio local via rodoviria; Importaes para o Zimbabwe via pipeline da Beira; importaes para o Malawi via ferroviria a partir de Nacala ou via rodoviria a partir da Beira. As companhias petrolferas parece cometidos ao transporte rodovirio para distribuio dentro do pas. Poder haver algum potencial para distribuio para os grandes centros via ferroviria mas isso requer um estudo detalhado.
4.9
4.9.1 (a)
Acar
Organizao da produo Padro regional
A produo de acar em 2003/4 na SADC foi na ordem de 35 milhes de toneladas, das quais 20 milhes foram na frica do Sul, 5 milhes na Swazilndia e 2 milhes de toneladas em Moambique. A estimativa de produo de acar e exportao do acar para os pases da SADC ilustrada na Tabela 33. frica do Sul perfaz cerca de 50%, seguida das Maurcias, Swazilndia e Zimbabwe. Moambique est no grupo de outros cujo total combinado inferior a 10% do total. Tabela 33 Produo do acar e exportaes na SADC, 2003/4 (milhes de toneladas)
Pas frica do Sul Swazilndia Zimbabwe Malawi Zmbia Maurcias Outros Total Fonte: Illovo website Produo 2.6 0.6 0.4 0.2 0.2 0.6 0.5 5.1 Exportaes 1.2 0.2 0.2 0.05 0.5 0.15 2.3
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(b) Moambique
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Todo o acar em Moambique produzido da cana. A cana produzida predominantemente em plantaes associadas a uma fbrica, apesar de produtores independentes da cana de acar terem iniciado a sua actividade em 1998, estando a sua quota de produo a crescer. Existem actualmente quatro fabricas de acar em Moambique, como indicado na Tabela 34. Tabela 34 Estrutura do Mercado do Acar, 2004
rea de cultivo da cana (hectares) 12,121 7,814 6,504 6,196 32,635 Produo da cana (toneladas) 715,000 355,414 411,058 491,046 1,972,518 Capacidade Instalada (toneladas dirias de cana) 5,000 3,000 2,400 3,600 14,000 Principais proprietrios privados Sena Holdings Tongaat-Hulett Ltd Tongaat-Hulett Ltd Illovo Sugar Ltd
Fbrica
Marromeu Mafambisse Xinavane Maragra Moambique
Fonte: Instituto Nacional do Acar (a) Toneladas de cada por dia
Duas fbricas localizam-se na provncia de Maputo na Maragra (aproximadamente 70 km norte de Maputo) e Xinavane (aproximadamente 120 km Norte de Maputo). Estas fbricas servem regio sul de Moambique. As outras duas fbricas esto na provncia de Sofala em Mafambisse e Marromeu, servindo a regio central e norte do pas. Marromeu tambm a nica refinaria do acar de Moambique. Buzi no est em funcionamento. Em 2004 cerca de 200,000 toneladas de acar foram produzidas e a estimativa para 2005 de 250,000 toneladas. A evoluo da produo do acar de 1990 a 2004 indicada na Figura 9. Isso indica um aumento acentuado na produo de 2000 dado que as fbricas de Marromeu e Maragra esto em franco crescimento e a de Xinavane iniciou o seu programa de expanso. A Figura 10 mostra o destino do acar Moambicano em 2004. 132,000 toneladas foram comercializadas no Mercado nacional, equivalente a 53% da produo total do acar. Pouco acar exportado alm fronteiras para os pases vizinhos, por que os seus fornecedores so consideravelmente mais acessveis. (c) frica do Sul
A principal zona de produo de acar na frica do Sul a faixa costeira e o hinterland volta de Durban. A zona leste de Nelspruit, ao longo do corredor de Maputo, tambm produz um vasta gama de cana de acar. (d) Swazilndia
Swazilndia especializa-se na produo em plantaes de grande escala sob a responsabilidade de trs companhias aucareiras a operar em duas regies da zona baixa a leste da Swazilndia. Mlhume (RSSA - Royal Swazi Sugar Association) e Simunye operam a nordeste, prximo da fronteira entre Lomahasha/Namaacha; Ubombo opera a sudeste. Cada operador possui a sua
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prpria fbrica no local. A RSSA em Simunye e USA Distillers em Ubombo tambm produzem melao nas suas prprias destilarias, tambm no local. Actualmente a produo anual est na ordem de 600,000 toneladas de acar bruto a granel em 190,000 toneladas de melao. 18.3% de acar para o consumo nos pases da SACU; os restantes (81.7%) so exportados, incluindo 100,000 toneladas para o Reino Unido e 16,000 toneladas para os EUA, com vrios outros clientes na Europa e sia. 4.9.2 (a) Volumes transportados Existente
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Tabela 35 sumariza o acar e produtos manuseados nos portos de Moambique via ferroviria de 2002 a 2004. (b) Potencial
Acar o maior produto de exportao para todos os pases em trnsito. A concorrncia internacional forte e perspectives futures dependem das indstrias regionais se manterem competitivas. 4.9.3 (a) Rotas e meios de transporte Moambique
Tabela 36 ilustra a diviso dos meios que transportam o acar por regio. O acar produzido a sul enviado da Maraga e Xinavane por via rodoviria e ferroviria para Maputo e para o terminal de acar. O acar produzido na refinaria de Marromeu enviado por lancha atravs do Zambezi at o porto da Beira ou Quelimane. O porto de Quelimane o destino preferido dos dois por ser mais acessvel e adequado s necessidades da DNA. O acar depois transportado cabotagem at Nacala e depois para Maputo para o consumo local/distribuio. O acar para o consumo domstico no norte de Moambique, recebido nos portos de Nacala, Quelimane e Pemba e depois enviado via rodovirio para os depsitos do hinterland. O porto de Nacala o principal centro de distribuio nas provncias do norte.
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Tabela 35
Porto 2002 Carga Internacional Carga em trnsito frica do Sul Swazilndia Zimbabwe Malawi Total Ferrovirio 47 366 82 225 59 413
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Acar e produtos manuseados em portos Moambicanos (milhares de toneladas)

Maputo 2003 54 379 104 215 60 2004 24 352 72 148 132 2002 36 72 Beira 2003 20 45 2004 4 72 22 16 19 2002 Nacala 2003 2004 2002 2003 2004
433 376 Ressano Garcia 2002 2003 2004
72 108 2002
45 65 Goba 2003
72 76 2004
22 22 2002
16 16 Limpopo 2003 1 24
19 19 2004 2002 Nacala 2003 2004
Nacional para cima Nacional para baixo Transfronteira para baixo 129 109 Total 129 109 Fonte: com base nas estatsticas dos CFM
16 90 106 53 53 51 51 53 53
63 63
214 214
214 214
184 184
68 68
48 73
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Tabela 36
Meio de transporte Rodovirio Ferrovirio Martimo
Diviso de meios para o transporte de acar por regio

Norte 50% 50% Centro 100% (para exportao ou redistribuio) Sul 70% 30% -
Fonte: DNA (2005)
(b)
Pases de trnsito
A maior parte do acar em bruto transportado por via ferroviria com: Todos o acar transportado atravs de Maputo por via ferroviria na linha de Ressano Garcia; Todos o acar atravs de Maputo da Swazilndia transportado na linha de Goba; A maior parte do acar atravs de Maputo a partir do Zimbabwe transportado na linha de Limpopo; Todo o acar transportado atravs de Nacala a partir de Malawi (Limbe) transportado via ferroviria. Isso deixa apenas o acar de Malawi atravs da Beira que transportado via rodoviria. Maputo possui equipamento e condies de armazenagem especializados para o manuseamento do acar enquanto que Beira e Nacala usa as infra-estruturas gerais do porto. Como resultado as taxas de manuseamento em Maputo so reportadas como estando na ordem de 500 t/hr enquanto que na Beira so da ordem de 130 t/hr e Nacala 50 t/hr. Tipicamente, durante a poca alta, h um carregamento de duas em duas semanas proveniente de Maputo e de quatro em quatro semanas atravs dos portos da Beira e Nacala.
4.10
4.10.1
Produtos Florestais
Organizao da produo
O Mercado est dividido em trs segmentos polpa troncos serrados madeira (a) frica do Sul
Actualmente o nico trfego atravs de Maputo de Madeira serrada e polpa (reportado como estando na ordem de 5,000 toneladas por ms, mas mais baixo nas estatsticas porturias). O principal fornecedor a Foskor Ltd. O volume disponvel para exportao depende da concorrncia com a procura no mercado local. Actualmente com um mercado domstico promissor e o rande forte, a preferncia vender localmente.
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(b) Swazilndia
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O principal fornecedor na Swazilndia a Usutu Pulp, parte da SAPPI forest products company. Opera uma grande serrao em Bhunga, cerca de 40kms a oeste de Mbabane, que vem funcionando h 40 anos. Usutu produz cerca de 500 toneladas de polpa por dia (180,000 toneladas por ano). Quase a totalidade disto exportada. Actualmente a poltica da SAPPI de a Usutu dedicar-se ao mercado Chins. 4.10.2 (a) Volumes transportados Existente
Tabela 37 mostra que de acordo com as estatsticas dos CFM, madeira na forma prima apenas manuseada em Quelimane e Pemba. Alguma madeira manuseada em contentores em todos os portos, mas o volume global no significativo. Em Durban no ano de 2004 (ver Tabela 18), cerca de 260,000 toneladas de polpa de madeira e 160,000 toneladas de madeira e produtos foram manuseados, sendo a maioria proveniente de zonas da frica do Sul muito mais prximas de Maputo do que Durban. Tabela 37 Madeira manuseada em Portos de Moambique (milhares de toneladas)
Portos de Moambique Carga Internacional Total 2002 25 25 Quelimane 2003 27 27 2004 31 31 2002 14 14 Pemba 2003 14 14 2004 28 28
Fonte: Com base nas Estatsticas dos CFM
(b)
Potencial
O potencial de Nelspruit e Limpopo com os principais centros em White River, Hazyview, Sabie, Rosehaugh e Elandshoek, mais norte de Swazilndia (Piggs Peak e Mbabane) de 360-400,000 toneladas ao ano. O Highveld (Middelburg, Belfast e Witbank) podero gerar 60,000 toneladas adicionais. O potencial trfego atravs de Maputo depender de: Expanso do Mercado de exportaes Sul Africanas Melhoria do transporte rodovirio para Maputo Abertura da proposta fbrica de madeira em Maputo H potencial para o porto de Nacala. O governo da Provncia do Niassa identificou uma rea de 360,000 hectares como zona apropriada para florestamento. Essa poder produzir um volume de 1.6 milhes de metros cbicos de eucaliptos e 650,000 metros cbicos de pinho por ano, que corresponderia a um resultado da serrao (a ser instalada em Lichinga) de 1.28 milhes de toneladas de eucaliptos e 650,000 toneladas de madeira de pinho serrado por ano.
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4.10.3 Rotas e meios de transporte
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Polpa relativamente pesada. transportada em contentores no padro de 20 (cana de acar). Todo o trfego exportado atravs de Durban onde a polpa descarregada de contentores para terminais especializados e transportado para o navio. Este duplo manuseamento viso como inevitvel embora futuros planos devero consider-lo como volume contentorizado. Recentes aumentos no trfego ferrovirio significaram que a SAPPI est a estudar Maputo como uma futura rota de exportao. Usutu tinha trs percursos a usar o porto de Maputo em 2004, a manusear 30 contentores (600 toneladas) de cada vez. Os comboios usavam a Spoornet/CFM com Spoornet a carregar contentores em Usutu e a transbordlos para os caminhos de ferro em Matsapha, e depois a Linha de Goba para Maputo. Problemas de linha prximo da fronteira com graves restries provisrias de velocidade provocavam constrangimentos. Contudo, os cursos funcionavam devidamente e at ao curso de terceiros, os custos globais da fbrica ao destino tinham reduzido ligeiramente em relao a via Spoornet e atravs de Durban.
4.11
4.11.1
Tabaco
Organizao da produo
AFTM a associao dos produtores de tabaco em Moambique. (a) Moambique
A indstria do tabaco funciona de forma similar em relao ao mercado do algodo. H concessionrias para cada provncia onde o tabaco produzido. Estas empresas fornecem agricultores locais com insumos que necessitam para a produo do tabaco. Os agricultores locais depois vendem os seus produtos a essas empresas. A produo por provincial ilustrada na Tabela 38. Devido ao declnio da produo do tabaco no Zimbabwe, trs grandes empresas de tabaco esto envolvidas em projectos de desenvolvimento na Provncia do Niassa. O rendimento dever aumentar das actuais 8,000 toneladas para cerca de 16,000 toneladas por ano at ao ano 2008, e outros aumentos podero se registar. O tabaco de Niassa transportado por via rodoviria para Lilongwe onde processado e depois exportado, principalmente por via rodoviria para Joanesburgo e via ferroviria a partir deste ponto para Durban.
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Tabela 38
rea Niassa Gabo Delgado Nampula Zambzia Tete Manica Sofala Gaza Total Agricultura
Produo do tabaco por provncia (2004/5)

Hectares 15,548 400 7,549 5,237 37,224 7,806 1,250 1,500 76,514 Tonelada s 12,415 240 4,822 3,485 31,625 10,140 960 1,000 64,687 Rendimento mdio (toneladas por hectare) 798 600 639 665 850 1,299 768 667 845
Fonte:
Direco
Nacional
da
Trs variedades de tabaco so produzidas, principalmente, Burley, Dark Fire e Virgina. A produo global para 2004 foi de 65,000 toneladas. As tendncias de produo so ilustradas na Tabela 12. Um dos principais exportadores, JFS, exporta a maior parte do seu tabaco por via rodoviria atravessando as fronteiras para o Malawi e Zimbabwe, por terem instalaes de processamento que no existem em Moambique. Moambique Leaf Tobacco est a construir uma fbrica em Tete que dever resolver este problema a qual est em pelo funcionamento at aos finais do ano de 2005. (b) Zimbabwe e Malawi
Exportaes de tabaco so contentorizadas; portanto uma imagem global do que manuseado nos portos Moambicanos difcil de obter. Da Tabela 39 fcil constatar que as exportaes do Zimbabwe baixaram consideravelmente, enquanto que as exportaes de Malawi aumentaram. 4.11.2 Volumes transportados
O volume de tabaco no porto da Beira ilustrado na Tabela 39. Tabela 39

Ano 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Volume de tabaco no porto da Beira (TEU)

Malawi 0 0 0 1,383 701 2,645 3,551 3,601 2,993 2,981 1,926 1,482 2,252 4,434 Total 1,862 2,308 6,143 10,831 8,153 8,588 9,370 9,511 8,484 10,463 7,538 7,171 6,666 6,958 1,862 2,308 6,143 9,448 7,452 5,943 5,819 5,910 5,491 7,482 5,612 5,689 4,414 2,524
Zimbabwe
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2004 1,724 Fonte: Cornelder 4,479 6,203
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4.11.3
Rotas e meios de transporte
O tabaco produzido em Moambique processado na sua maioria e exportado atravs de Zimbabwe. Quando a nova fbrica for aberta em Tete, o tabaco poder ser transportado via rodoviria atravs da Beira. As exportaes do tabaco do Zimbabwe tm a opo de via rodoviria ou ferroviria atravs da Beira, ou via rodoviria atravs de Durban. As exportaes de Malawi podero ser transportadas via ferroviria atravs de Nacala mas exportadores e interesses de transportadores no Malawi tm mostrado interesse por Beira.
4.12
4.12.1
Granito
Organizao da produo
As principais fontes de produo de granite na rea de estudo so Mpumalanga e Gauteng com exportaes principalmente a passarem por Richards Bay. Zimbabwe tambm exporta granito. Moambique tem cerca de 2 milhes de toneladas de jazidos de granite negro por explorar em quantidades significativas. 4.12.2 (a) Volumes transportados Existente
De acordo com as estatsticas dos CFM, o nico volume significativo de granito est na Beira, como indicado na Tabela 40. Este granite do Zimbabwe, transportado via ferroviria. Durban manuseou 127,000 toneladas em 2004, aproximadamente o mesmo que Beira. H tambm granite manuseado em Maputo e Nacala mas a quantidade no significativa.
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Tabela 40 Volume de Granito na Beira, (milhares de toneladas)
2002 153 153 153 2003 129 129 129 2004 150 150 150 178 178
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Atravs do porto Carga de trnsito: Zimbabwe Total Via ferroviria Internacional baixo Total
Machipanda 145 106 145 106
Fonte: Com base em estatsticas dos CFM
(b)
Potencial
A procura no mundo est a aumentar e isso visto como um produto com grande potencial de crescimento. 4.12.3 Rotas e meios de transporte
Granito do Zimbabwe, transportado via ferroviria para o porto da Beira, actualmente constitui o maior volume para os portos Moambicanos. Gearbulk transporta granito da frica do Sul atravs de Richards Bay e Durban. Os blocos variam em tamanho e necessitam de vages planos apropriados para o seu transporte. uma potencial carga para Maputo. Gearbulk efectuou um carregamento experimental de granite atravs de Maputo, usando o transporte rodoviria mas o trfego carece de transporte ferrovirio que o mais apropriado.
4.13
4.13.1 (a)
Carvo/magnetite
Organizao da produo Carvo
A principal zona de extraco que exporta atravs de Maputo situa-se volta de Middelburg, frica do Sul, onde se encontra uma srie de minas relativamente pequenas. (b) Magnetite
Magnetite um minrio basicamente de baixa qualidade e est misturado com minrio ordinrio de ferro no processo de produo do ao. Quase todo o magnetite extrado da frica do Sul provm de Mpumalanga e provncias nortenhas da frica do Sul. Minrio de ferro proveniente de Phalaborwa Mining Corporation e pedra de fosfato de Foskor, produzem um subproduto denominado magnetite. Este produto teve no passado pouco valor financeiro mas a sua procura aumentou e na China teve um valor substancial, o que tornou a exportao do produto financeiramente vivel. H cerca de 270 milhes de toneladas de magnetite em Phalaborwa das quais 230 milhes esto actualmente a ser leiloadas. Companhias incluindo Rio Tinto e Hammersley Iron (Austrlia) esto a concorrer com material a ser transportado atravs de Maputo ou Richards Bay.
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4.13.2 (a) Volumes transportados Existentes
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Todo o carvo e magnetite exportado atravs de Maputo transportado por via ferroviria, como ilustrado na Tabela 41. O total de cerca de 1.3 milhes de toneladas compara-se com mais de 75 milhes de toneladas transportadas atravs de Richards Bay (RCBT). Tabela 41 toneladas) Carvo manuseado no porto de Maputo (milhares de
2002 1,097 1,097 1,097 2003 1,308 1,308 1,308 2004 957 957 957*
Atravs do porto Carga em trnsito: frica do Sul Total Via ferroviria Internacional baixo Total
Ressano Garcia 1,310 1,454 1,278 1,310 1,454 1,278
Fonte: Com base em estatsticas dos CFM * 1,300 toneladas, incluindo magnetite
(b)
Potencial
O manuseamento do carvo em RCBT uma operao altamente especializada para o benefcio dos principais produtores de carvo da frica do Sul. Maputo no pode concorrer neste mercado. Conduto, h vrios pequenos produtores localizados mais prximos de Maputo do que de Richards Bay que podero considerar Maputo atractivo. H a possibilidade de muito mais magnetite de Phalaborwa a ser transportado atravs de Maputo. 4.13.3 Rotas e meios de transporte
As exportaes de carvo e magnetite da zona de Middelburg passam por um terminal especializado a granel de Maputo. H cerca de um milho de toneladas por ano a serem actualmente transportadas nesta rota. Todo o transporte por via ferroviria na linha de Ressano Garcia. H uma media de cerca de um carregamento de cerca de 25 30,000 toneladas todas as semanas exportadas atravs de Maputo. A sada alternativa do carvo/magnetite Sul Africana RBCT. RBCT um terminal complete e sistema de linha de carvo com vages de carvo operados com locomotivas da Spoornet.
4.14
4.14.1
Ferrocromo
Organizao da produo
O material fonte de ferrocromo cromite. Grandes jazigos foram encontrados na frica do Sul e Zimbabwe. Ferrocromo normalmente usado na produo de ao inoxidvel.
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A produo total de ferrocromo no Zimbabwe est na ordem de 300,000 toneladas por ano, na sua maioria localizada volta de Harare. Trata-se de um produto de alta qualidade. Os nveis de cromo no material Zimbabweana esto na ordem de 60% comparados a 52% que a mdia do cromo da frica do Sul. Exportaes de ferrocromo provenientes da frica do Sul esto na ordem de 3.2 toneladas mtricas por ano, dos quais cerca de 1.2 toneladas mtricas por ano provm de Xstrata em Witbank e 1.2 toneladas mtricas por ano de Samancor, na zona de Witbank/Nelspruit/Middleburg. 4.14.2 (a) Volumes transportados Zimbabwe
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Todas as 300,000 toneladas produzidas no Zimbabwe so exportadas atravs do porto de Maputo. Uma pequena quantidade estava sendo exportada atravs do porto da Beira mas os problemas de dragagem resultaram no facto de toda a produo ser desviada para Maputo. Nenhum ferrocromo de Zimbabwe transportado atravs dos portos Sul Africanos neste momento. (b) frica do Sul
Produtores Sul Africanos s comearam a usar Maputo em 2004 na sequncia do desenvolvimento do corredor de Maputo. Xstrata, em particular, pretende aumentar a tonelagem atravs de Maputo nos prximos anos. A maioria deste material transportado atravs de Richards Bay apesar de pequenas tonelagens serem igualmente transportadas atravs de Durban, principalmente em contentores. Cerca de 200,000 toneladas foram transportadas atravs de Maputo durante o ano de 2004, basicamente com o material da Xstrata. Exportaram cerca de 170,000 toneladas atravs de Maputo em 2004, as quais foram transportadas para o porto via rodoviria, usando a frota de camies adquiridos por Potgieter. Tem uma capacidade mxima de 30 toneladas por carregamento, com uma mdia volta de 26 toneladas por carregamento. (c) Atravs de portos Moambicanos e Sul Africanos
Como indicado na Tabela 42, Maputo manuseou 400,000 toneladas em 2004, um aumento substancial em relao ao ano anterior. O volume global da Beira reduziu. Praticamente todas as exportaes do Zimbabwe so transportadas por via ferroviria; da frica do Sul todo o transporte rodovirio. Em 2004 cerca de 373,000 toneladas foram exportadas atravs de Durban. Tabela 42 Ferrocromo manuseado em portos Moambicanos (milhares de toneladas)
Poros Moambicanos Carga em trnsito: frica do Sul Zimbabwe Total Maputo 2002 167 28 139 167 2003 249 74 175 249 2004 403 180 223 403 123 123 84 84 29 29 2002 123 Beira 2003 84 2004 29
Fonte: Com base em estatsticas dos CFM
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(d)
Potencial
A procura de ao inoxidvel a primeira influncia procura mundial de cromo. Uma tendncia de crescimento media de 4% por ano caracterizou a produo do ao inoxidvel por quatro dcadas, com a tendncia nos ltimos cinco anos a aproximar 6%. Espera-se que a procura de cromite e ferrocromo venha a aumentar taxa de 8% e 6%, respectivamente, com base num crescimento de ao inoxidvel robusto. 4.14.3 Rotas e meios de transporte
Os produtores individuais so responsveis pela sua prpria logstica e cada produtor ter contratos individuais com os operadores rodovirios/ferrovirios, autoridades porturias, estivadores, despachantes e armadores. O tempo de trnsito est actualmente volta de 10-12 dias com esforo de reduzir para o mximo de 10 dias. A via rodoviria no necessariamente uma opo dado que requer que os camies passem via frica do Sul e a distncia / formalidades aduaneiras no torna a operao econmica. O tempo martima mdio de trnsito de 30 dias para East Coast USA e Europa com a entrega aos armazns nos EUA a levar aproximadamente 75 dias dado que o material dever ser transportado a barco no sistema do rio Mississipi para Pittsburgh.
4.15
4.15.1
Ao
Organizao da produo
H vrios produtores Sul Africanos de ao na zona de influncia de Maputo, incluindo Columbus Stainless Steel baseado em Middelburg. Zimbabwe tambm um grande exportador. 4.15.2 (a) Volumes transportados Existente
Apenas o ao do Zimbabwe que manuseado em volumes significativos atravs de portos Moambicanos, como indicado na Tabela 43. Contudo, as 30,000-60,000 toneladas atravs da Beira comparam-se com mais de 2 milhes de toneladas por ano manuseadas atravs de Durban. Maputo costumava manusear mais de 100,000 toneladas de ao. provvel que esta carga seja transferida para Durban/Richards Bay devido aos problemas no Corredor de Maputo.
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Tabela 43 toneladas) Ao manuseado em portos Moambicanos (milhares de
Maputo 2002 127 2003 20 2004 0 32 32 0 32 43 43 43 63 63 63 2002 Beira 2003 2004
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Portos Moambicanos Descarga Internacional Carga em trnsito: Zimbabwe Total
127 20 Fonte: Com base em estatsticas dos CFM
(b)
Potencial
A produo Sul Africana significativa e a maior parte localiza-se na potencial zona de influncia do porto de Maputo. 4.15.3 Rotas e meios de transporte
O ao Zimbabweano transportado via rodoviria para Beira. O ao poderia ser um mercado para o ferrovirio. Em mdia cerca de um carregamento de exporta de 10-15,000 toneladas de dois em dois meses.
4.16
4.16.1 (a)
Produtos agrcolas miscelneos

Algodo Organizao da produo
As reas de produo de algodo estendem-se a uma rea de cerca de 200,000 hectares, das quais mais de 80% localizam-se nas provncias de Nampula e Cabo Delgado. Pequenos agricultores actualmente perfazem mais de 85% da produo total de algodo semente. Uma discriminao por provincial para o perodo de 2003/04 indicada na Tabela 44. O grupo JFS possui quarto fbricas de fiao de algodo, uma a operar na provncia do Niassa (Cuamba) e outras trs a operar na provncia de Nampula (Mutuli, Namialo e Namapa). A Figura 44 mostra a segmentao das exportaes do algodo Moambicano por pas referente ao perodo 2003/04 expressas em termos percentuais. Os preos do Mercado mundial de algodo so altamente volteis e assim as exportaes esto expostas a srias variaes de preos internacionais. Os custos relativos de transporte raramente constituem um factor determinante. Tabela 44 Produo e exportao de algodo por provncia, 2003/04
% 24 5,725,497 1,855,610 3,869,887 Produo Exportaes Kg Consumo local
Provncia Gabo Delgado Concessionria Produtor privado Pequenos produtores
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Nampula Concessionria Produtor privado Pequenos produtores Zambzia Concessionria Produtor privado Pequenos produtores Sofala, Manica, Tete Concessionria Produtor privado Pequenos produtores Total Fonte: IAM 100 14 3,473,870 24,307,578 289,848 9,178,469 3,184,022 15,129,109 8 1,858,232 361,955 1,496,277 55 485,949 406,125 12,357,905 218,869 135,056 6,317,131 267,080 271,069 6,040,774
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(b)
Volumes transportados
Em 2004 JFS exportou 9,000 toneladas de algodo atravs do porto de Nacala. (c) Rotas e meios de transporte
A fibra de algodo transportada via ferroviria de Cuamba e Mutuli, e tanto via ferroviria como rodoviria de Namialo e Namapa, para o porto de Nacala. depois transportado a granel ou em contentores. 4.16.2 (a) Caju Organizao da produo
Uma vez que o lder mundial de produo de castanha de caju no processado e uma importante fbrica da amndoa de caju passaram por um longo perodo de declnio aps a independncia, est actualmente a lutar para resolver os grandes problemas estruturais. Pequenos produtores so responsveis de aproximadamente 95% da produo comercializada de castanha de caju bruto. No total cerca de um milho de famlias rurais cerca de 40% da populao rural tem acesso a cajueiros. INCAJU apoia a indstria na produo, comercializao e processamento da castanha de caju. O cajual em Moambique est concentrado ao longo da faixa costeira do pas. A provncia de Nampula a principal zona de produo de caju. Tabela 45 mostra a produo por provincial desde 1994 a 2003. Tabela 45
Ano 1994/5 1995/6 1996/7 1997/8 1998/9 1999/0 2000/1 2001/2 Cabo Delgado 1,000 2,087 990 1,554 1,813 1,774 4,630 3,111
Produo de caju para exportao, 1994 a 2004 (toneladas)

Nampula 16,500 36,650 29,892 35,601 32,200 37,000 43,270 31,875 Zambzia 1,213 3,988 1,802 3,865 5,756 4,837 6,234 2,956 Provncia Sofala /Manica 400 4,592 151 119 828 741 29 130 TOTAL Inhambane 5,710 8,912 5,610 4,589 7,000 3,173 572 750 Gaza 8,365 10,231 4,819 5,966 11,124 5,083 224 2,188 Maputo 0 50 61 42 0 0 0 0 Toneladas 33,188 66,510 43,325 51,736 58,721 52,608 54,958 41,010
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2002/3 2003/4 5,686 4,542 Fonte: INCAJU 41,471 21,700 10,529 8,193 100 2,375 3,386 2,130 2,646 3,345 0 0
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63,818 42,285
60,000 toneladas de caju foram produzidos em 2004/5 em Moambique para exportao respondendo aos preos mundiais, que subiram de $400 por tonelada em 2003 para volta de $600 por tonelada em 2004. (Esto volta de $1000 em 1999). (b) Volumes transportados
Em 2004/5 foram transportadas 50,000 toneladas por via martima de Nacala para ndia. (c) Rotas e meios de transporte
Caju no processado transportado via rodoviria para o Porto de Nacala e at certo ponto para Beira e Maputo. O caju chega ao porto em sacos de 80 kg mas a maioria enviada avulso para Tuticorin em ndia. A poca Outubro a Maro. 4.16.3 (a) Ch Organizao da produo
Historicamente, Moambique foi o terceiro maior produtor de ch de frica, depois de Qunia e Malawi. Contudo, a produo baixou durante a dcada de 1980s e princpios da dcada de 1990s. Desde a privatizao em 1994, a indstria foi mais uma vez estruturada e propriedade privada e independente. Como no passado, os pequenos agricultores esto envolvidos na produo do ch. A estrutura do mercado da indstria nos ltimos quarto anos indicada na Tabela 46. Tabela 46
Ano
Produo de Ch - Moambique
Hectares cultivados 5,398 5,398 5,358 Resultado em bruto (ton) 11,535 12,294 6,729 Resultado Processado (ton) 2,429 2,682 1,606
2001/02 2002/03 2003/04* Fonte: Direco Nacional da Agricultura. * Informao at Fevereiro de 2004
(b)
Volumes transportados
Em mdia, cerca de 10,000 toneladas por ano de ch so produzidas em Moambique. Cerca de 85% deste ch exportado enquanto 15% consumidas internamente em Moambique. (c) Rotas e meios de transporte
O ch de exportao vendido ou nos mercados do Malawi, ou enviado via rodoviria e ferroviria aos portos de Nacala e Beira, onde transportado para Qunia e Norte da Europa.
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4.17
4.17.1
Resumo das opes comparadas

Bens de consumo
Para o consumo local, h pouca oportunidade para manuseamento alternativo para o ferrovirio, com excepo possivelmente de Nacala-Nampula-Lichinga, dado que as populaes esto demasiadamente dispersas fora dos principais centros. Para o transporte de trnsito, h oportunidades tanto para o rodovirio como para o ferrovirio e para os corredores alternativos, tais como Limpopo e Machipanda para Zimbabwe e Beira via rodoviria e Nacala via rodoviria e ferroviria para Malawi. A comparao de custos de transporte foi ento efectuada para um contentor padro de 20 importado de Hong Kong para as principais cidades de Moambique e pases de trnsito, via rodoviria e ferroviria se existirem ligaes apropriadas ou ter o potencial de o fazer. 4.17.2 Arroz
O arroz essencialmente uma mercadoria de importao (suposto vir do Extremo Oriente) para Moambique e as nicas opes consideradas para os centros regionais via rodoviria. Os volumes pouco provavelmente sero suficientemente elevado para serem atractivos ao ferrovirio.
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4.17.3
Trigo
Para o trigo, as opes de transporte foram consideradas como sendo: Importaes atravs de Maputo para o consume domstico Exportaes atravs de Maputo via ferroviria a partir da frica do Sul Importaes atravs de Nacala via ferroviria para Malawi A maior parte do trigo para o consume domstico de Moambique processado em farinha nas proximidades do porto de forma que o ferrovirio no aqui uma opo. 4.17.4 Milho
Foram analisadas opes pelo rodovirio e ferrovirio atravs de Maputo para o Zimbabwe e via ferroviria atravs da Beira. 4.17.5 Fertilizantes
Fertilizantes no constituem ainda principal mercadoria importada para Moambique, nem atravs de Moambique para frica do Sul ou Swazilndia. uma importante mercadoria importada para o Zimbabwe (Harare) e Malawi (Lilongwe e Blantyre), suposto provir de Jordnia. Uma srie de opes por via rodoviria e ferroviria, atravs da Beira, Nacala e Durban/Richards Bay (Zimbabwe apenas) foram portanto comparadas. 4.17.6 Cimento
Importaes directas de clinker ocorrem principalmente para Nacala e Beira com volumes menores para Maputo. O outro meio de transporte para dar seguimento a carga a frota de camies para o ponto de destino. Tipicamente h uma carga de quarto em quarto semanas para cada porto. H pouca oportunidade para manuseamento alternativo por via ferroviria, salvo se for construda uma linha frrea especfica. A pedra calcria transportada por via ferroviria entre Salamanga e Maputo. O cimento transportado por via ferroviria na linha de Ressano Garcia e tambm por via rodoviria na Estrada Nacional N4. 4.17.7 Combustvel
A distribuio local por via rodoviria e rodoviria/ferroviria para o Malawi foi analisada, juntamente com o transporte ferrovirio entre Nacala e Nampula como uma possvel opo. 4.17.8 Acar
Foram analisadas todas as opes ferrovirias atravs de portos Moambicanos e de Durban juntamente com a lancha de Marromeu e Beira e rodovirio de Limbe para Beira.
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4.17.9 Produtos florestais
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A produo de madeira em Moambique actualmente (e num futuro prximo) no suficiente para ser uma mercadoria vivel para o transporte ferrovirio; portanto apenas o transporte rodovirio atravs da Beira e Nacala que foi analisada. A madeira Sul Africana um grande Mercado e aqui as opes foram analisadas via rodoviria e ferroviria atravs de Maputo e Durban. Opes idnticas foram analisadas em relao madeira Swazi. 4.17.10 Tabaco As opes comparadas de Harare via rodoviria e ferroviria atravs da Beira, proveniente de Limbe via rodoviria atravs da Beira e via ferroviria atravs de Nacala ambas se comparavam com as opes rodovirias via Durban. 4.17.11 Granite Granite uma mercadoria avulsa muito apropriado ao ferrovirio. O transporte ferrovirio atravs da Beira, comparado com Durban, foi analisado. Por outro lado, foram analisadas as opes de transporte de granite Sul Africano e Zimbabweano via rodoviria e ferroviria atravs de Maputo. 4.17.12 Carvo/magnetite O mercado alvo aqui magnetite e carvo Sul Africanos e as nicas estatsticas realistas so por via ferroviria atravs de Maputo ou Richards Bay. Estas foram inclusas na anlise. 4.17.13 Ferrocromo Ferrocromo uma mercadoria apropriada ao transporte ferrovirio e no rodovirio. O ferrocromo Sul Africano pode ser transportado atravs de Maputo ou Richards Bay. Dado o acto de ferrocromo estar a ser actualmente transportado via rodoviria atravs de Maputo isso dever ser considerado como outra opo. Todo o ferrocromo do Zimbabwe transportado via ferroviria atravs de Maputo e esta foi a nica opo coberta para o ferrocromo Zimbabweano. 4.17.14 Ao As exportaes de Sul Africanas e Zimbabweanas foram ambas inclusas na anlise. O ao Sul Africano pode ser exportado atravs de Maputo, Durban ou mesmo Richards Bay, dependendo na localizao precisa da fbrica e a forma em que transportado. As opes tanto rodovirias e ferrovirias atravs de Maputo e Durban foram analisadas. Para o Zimbabwe, as opes tambm incluem Beira, assim foi acrescido s opes analisadas.
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ESTRADAS
5.1.1 (a) O sistema rodovirio A rede
A rede rodoviria classificada formalmente consiste em ligeiramente mais de 25,000 km de estrada, mas apenas cerca de 60% beneficia de manuteno. A rede relativamente dispersa comparada com outros pases da regio. A densidade viria Moambicana esta acima de 30km/1000 km2. Isso comparase com outros pases regionais da frica Austral onde a densidade mdia viria de cerca de 135km/1000 km2. A densidade de estradas revestidas de apenas 7.1 km/km2, e a mais alta se regista na provncia de Maputo (16.9 km/1000 km2) e mais baixa em Niassa (2.8. km/1000 km2). As variaes provinciais da densidade viria total so significativas, de 56.5km/1000 km2 em Maputo para apenas 15.9 km/1000 km2 em Niassa. (b) Estado das vias rodovirias
A rede rodoviria de Moambique foi seriamente danificada e negligenciada durante o conflito armado de 17 anos que assolou o pas. No momento do acordo de paz assinado em 1992, foi estimado que menos de 10% da rede estava em bom estado. Os 16,000kms de estradas tercirias (estradas tercirias de baixo trfego) estiveram particularmente danificadas muitas das quais praticamente intransitveis. O estado da rede em 2003 ilustrada na Tabela 47 e pode ser considerado que a situao melhorou substancialmente, com 70% em estado razovel. Tabela 47
Categoria Bom Razovel Fraco Mau Intransitvel Total
Estado da rede rodoviria de Moambique (2003)

Comprimento (km) 7,500 10,000 2,500 3,800 1,300 25,100 % 30 40 10 15 5 100
Alguma indicao do estado das vias por provncia (com base em dados anteriores a 2003) pode ser obtida na Tabela 48.
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Tabela 48
Provncia
Rede rodoviria classificada por provncia

Bom-Rasovel Kms Estradas Nacionais Percentagem
29% 59% 57% 83% 32% 71% 78% 41% 60% 48% 831 934 813 880 1,424 1,294 2,036 1,662 1,140 1,142 7% 8% 7% 7% 12% 11% 17% 14% 9% 9%
Total
Estradas Revestidas Kms

445 458 813 591 419 875 513 530 360 668 8% 8% 14% 10% 8% 16% 9% 9% 6% 12% 100%
Maputo Gaza Inhambane Manica Sofala Tete Zambzia Nampula Niassa Cabo Delgado Total
1,490 1,967 2,311 1,965 2,405 2,668 4,275 3,609 2,056 2,522
434 1,151 1,315 1,636 766 1,883 3,321 1,495 1,228 1,221
25,268 14,449 57% 12,155 100% 5,673 Fonte: com base no HNMS da ANEHighway Network Management System (Ref 98)
Geograficamente as estradas em melhor estado no pas encontram-se nas provncias de Manica e Zambzia, com 83% e 78% das suas estradas em estado bom e razovel, respectivamente. As piores estradas encontram-se nas provncias de Maputo e Sofala com 29% e 32% das estradas em estado bom e razovel. Contudo, a avaliao e reportagem do estado das vias no inteiramente fivel por falta de um sistema de monitoria uniforme. As obras de construo civil na rede terciria rural ultrapassaram o nvel de reabilitao e manuteno peridica na rede nacional (estradas primrias e secundrias). O programa de estradas tercirias, financiado por ILO e uma variedade de doadores, incluindo ASDI, DFID e USAID, est a ser implementado em todas as provncias, mas particularmente na Zambzia e Nampula. A principal auto-estrada Norte-Sul, a EN1, apesar de transitvel, degenera quando se avana das provncias do sul a norte. As ligaes entre Maputo e frica do Sul e Maputo e Swazilndia esto em boas condies. A estrada entre Beira e Zimbabwe tambm est em bom estado, salvo uma faixa de 40 quilmetros entre Inchope e Dondo. A maior parte da estrada entre o porto de Nacala e Malawi est em mau estado. A um nvel mais detalhado, apresentamos um exemplo de uma provncia relativamente a 2004. ANE contratou consultores ao nvel da provincial para proceder a uma inspeco visual do estado das vias rodovirias. O sistema novo e a informao recebida por ANE est gradualmente a melhorar. Os resultados mais recentes da provincial de Tete esto ilustrados na Tabela 49. Estradas nacionais esto na sua maioria em estado razovel mas acima de 90% das estradas locais esto em estado fraco ou muito fraco.
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Tabela 49
Categoria Nacional Regional Local Fonte: ANE
Estado das vias em Tete, 2004 (%)

Comprime nto (km) 1,777 758 443 Muito bom 10.4% Bom 18% 9% Razovel 40% 24.5% 3% Fraco 21.6% 54% 5.6% Muito fraco 9% 12% 90.9%
(c)
Trfego Rodovirio
Com excepo de alguns troos da rede rodoviria primria nas proximidades dos grandes centros urbanos (nveis AADT) so de normalmente 250 viaturas ou menos. Com efeito a maior parte das estradas pblicas tem menos de 100 viaturas por dia. Nas zonas rurais 40 - 60% do trfego provavelmente ser de viaturas pesadas. (d) Administrao de Estradas
Em 1999 o Governo implementou uma grande reforma institucional com o estabelecimento de um novo sistema nacional de administrao de estradas que incluiu a criao da ANE, que entidade responsvel pela administrao das estradas nacionais e regionais, e para financiamento de estradas atravs do Fundo de Estrada. ANE uma instituio pblica autnoma sob a alada do MOPH. A Direco da ANE reporta ao Conselho de Administrao que inclui tanto a representao do sector pblico e privado. Uma segunda fase das reformas do sector de estradas exige a separao do Fundo de Estrada da ANE, cada um com o seu prprio conselho que compreende: Representao do sector pblico e privado, A criao de um conselho de Estradas Nacionais com responsabilidade pela poltica de estradas e, Descentralizao mais efectiva de responsabilidades de planificao e gesto de estradas. Houve alguma descentralizao de funes e responsabilidades. Apesar de funes especficas terem sido devolvidas s provncias atravs das DEPs com o apoio de uma rede de delegados provinciais da ANE e DER, existe pouca capacidade de formulao de poltica, planificao ou gesto ao nvel da provncia. O nvel provincial ou inferior (distrito, municpio ou comunidade) comisses de estradas so inexistente. (e) Poltica do Governo
Os objectivos do Governo para a rede de estradas visam: Contribuir para a reduo de diferenas regionais e construo de unidade nacional e integrao; Reforar a posio geogrfica estratgica de Moambique como um corredor essencial de trnsito para os seus vizinhos no interior e para facilitar o seu acesso aos mercados internacionais; Estimular o crescimento econmico, reduzindo os custos de transporte e facilitando o acesso aos mercados.
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Prestar melhor acesso a oportunidades de emprego, escola, unidades sanitrias e outros servios sociais. A Estratgia do Sector Rodovirio do Governo destaca a necessidade de assegurar a sustentabilidade da rede rodoviria, focalizando em dois aspectos do sistema de administrao de estradas. Quanto s obras, prioridade dever ser dada manuteno de estradas que j sejam transitveis antes de execuo de trabalhos adicionais rede. Em relao aos recursos, as receitas devero ser cobradas dos utentes das vias de forma que se assegure um fluxo de fundos para cobrir todas as necessidades de manuteno. A Estratgia de Estradas presta ateno especial aos objectivos da integrao nacional e maior equilbrio regional no desenvolvimento da rede. O objectivo principal da estratgia servir as reas econmicas prioritrias com o maior potencial para contribuir o crescimento econmico reas agrcolas, locais tursticos e reas para o desenvolvimento de recursos naturais e industriais. Rede Nacional A principal nfase da rede nacional (estradas primrias e secundrias) est em duas vertentes: primeiro, dar prioridade principal ligao norte-sul (EN1) que percorre o comprimento do pas e, segundo, para garantir uma ligao durante todo o ano para as estradas que ligam as capitais provinciais a esta artria e umas as outras. Isso representa uma mudana dos tradicionais corredores leste-oeste que ligam os vizinhos do interior de Moambique aos seus portos. Considera-se que esses sejam servido com mais eficincia por trabalhos separados de reabilitao das ligaes ferrovirias existentes, com investimentos na rea rodoviria a ser focalizada em aspectos complementares da rede rodoviria (isto , estradas secundrias). Rede Primria A maior parte da melhoria da rede primria centra-se na principal artria nortesul, EN1. As estradas III incluem US$334 milhes para reabilitao, manuteno peridica e manuteno de rotina na rede de estradas primrias, o que representa um aumento previsvel acima de 700 quilmetros de estradas, em bom ou razovel. O plano de dez anos tambm visa a construo de uma ponte sobre o Rio Zambezi em Caia, cuja concluso est prevista para o ano 2009, superando um dos principais obstculos para assegurar a ligao nacional da rede. Rede Secundria Investimentos na reabilitao da rede secundria iro focalizar principalmente na ligao rodoviria s capitais provinciais, bem como outros distritos e centros comerciais importantes. O Projecto Roads III aloca US$660 milhes para a reabilitao, manuteno peridica e de rotina da rede de estradas secundrias, com o objective de aumentar a rede mantida em 600 quilmetros enquanto se melhora o estado das vias em forma significativa. Rede Terciria A maior expanso da rede rodoviria em termos de quilmetros de Estrada reabilitada ser na rede terciria, principalmente nas chamadas tercirias. Em geral, estas estradas tm trfego baixo ou muito baixo e a sua reabilitao s se
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pode justificar usando mtodos de construo e manuteno de mo de obra intensiva de baixo custo que j demostraram serem muito eficientes. O Projecto Roads III impe o aumento da rede terciria mantida por dois teros de pouco mais de 5,900 quilmetros para cerca de 9,800 quilmetros. (f) Apoio de Doadores
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Banco Mundial Em Novembro de 2003 a Direco do Banco Mundial e o FMI aprovaram uma Estratgia de Assistncia Nacional (CAS) para o perodo de 2004-07. Este CAS foi elaborado no esprito de consonncia do PRSP Moambicano (chamado PARPA). Os objectivos chave do CAS so os seguintes: Reforar a governao; Impulsionar o crescimento econmico, melhorando o ambiente de negcios; Melhorar a prestao de servios particularmente ao indigente. O Projecto Roads III um grande programa de reabilitao e manuteno de estradas aprovado em Junho de 2001, orado em $US1.7 bilies a aplicar num perodo de dez anos. O Projecto Roads III segue dois projectos de Estadas e de Cabotagem, ROCS I & ROCS II, que foram igualmente financiados principalmente pelo Banco Mundial. Roads III ir]a igualmente implementar reformas institucionais a fim de assegurar uma gesto slida e sustentvel da infra-estrutura de estradas de forma compatvel com os princpios comerciais aceitveis. O programa de reabilitao e manuteno peridica para o per]iodo de 2001-2005 est]a ilustrado na Figura 13; suporta uma poro substancial da rede. UE O ano de 2004 marcar 20 anos de cooperao entre a UE e Moambique da Conveno de Lom (actualmente Cotonou). A UE e EIB desembolsaram mais de 1,700 milhes desde 1978 at]e }a data. Os Programas Nacionais Indicativos 6, 7, 8 e 9 *EDF^ todos identificaram o desenvolvimento de transporte como um instrumento na reduo da pobreza. Isso resultou na maior alocao do oramento do programa (33% em media) para a infra-estrutura de transporte. (g) O Corredor de Maputo
Em 1995 o Governo de Moambique e da frica do Sul acordaram em cooperar na melhoria da ligao entre Gauteng e Maputo. A concesso da auto-estrada com portagem Witbank-Maputo foi vista como uma importante estratgia de melhoria do Corredor de Maputo. A estrada com portagem de 440-quilometros liga Witbank e Maputo e implicou uma reabilitao e melhoramento selectivos de 390 quilmetros da rota existente desde Witbank ate Moamba e a construo de uma nova Estrada de 50-quilometros de Moamba a Maputo. A concesso de tipo BOT de 30 anos pela estrada foi adjudicada a TRAC. A construo foi concluda em 2000. A estrada permitiu um servio de transporte mais rpido de Maputo a Joanesburgo com uma reduo do tempo de conduo para a fronteira Sul Africana com Maputo para 1 hora das anteriores 2 horas.
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(h) Corredor da Beira
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Como parte a melhoria do Corredor de Transporte da Beira, foi lanado um programa de reabilitao de 10 anos em 1985. O Projecto financiado pela UE para a Reabilitao de Estrada Beira/Inchope compreendeu 111 km de melhoria de Estrada ao abrigo do 7 EDF. As obras de reabilitao foram finalmente concludas e entregues em Junho de 2000. (i) Corredor de Nacala
A UE financiou o Projecto de reabilitao de Estrada Nampula-Nacala que esta actualmente concludo. O projecto foi financiado ao abrigo do 8 EDF. O Projecto de Reabilitao Namacurra-Rio Ligonha envolveu o revestimento da Estrada entre Quelimane, a cidade capital da provincial da Zambzia e Nampula (387km). Os trabalhos iro iniciar em 2005.
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TRANSPORTE RODOVIRIO
6.1 Panormica Geral
O sistema de transporte rodovirio em Moambique funciona a trs nveis: Nos trs corredores leste-oeste (Maputo, Beira e Nacala) e o principal corredor norte-sul que percorre do sul de Maputo a norte de Nacala; Nas principais zonas urbanas e particularmente na redondezas dos portos; Nas zonas rurais que alimentam os principais corredores. Os tipos de veculos seleccionados para calculo do custo reflectem estes trs diferentes nveis. A maior parte a carga para e dos portos ]e transportada ao longo dos corredores ou distribuda nas zonas rurais, tal como o que acontece na maior parte dos outros pases. Moambique ]e essencialmente um produtor agrcola e a maior parte dos seus produtos so transportados por via rodoviria. A cadeia de transporte das farmas para o consumidor requer uma explicao pois tem caractersticas especificas para Moambique. A distribuio de produtos agrcolas em Moambique poder ser analisada a trs nveis: Carregamento a cabea das machambas aos mercados secundrios; Carrinhas de 1tonelada ou viaturas de 5toneladas usadas para transportar dos mercados secundrios para os principais, que esto nas capitais provinciais; Viaturas de 6 eixos usadas para o transporte das capitais provinciais para Maputo, portos de Moambique e por vezes via rodoviria para exportao. Tradicionalmente, comerciantes informais }a beira da Estrada aguardam por produtores que trazem produtos para a Estrada para venda. Os agricultores trazem os seus produtos a cabea e em bicicletas para a venda. Estes comerciantes deslocam/se de um lugar para outro a procura de produtos, um processo oneroso, resultando num tipo de sistema comercial inseguro, dependendo de qualquer transporte disponvel. Para venderem, comerciantes ambulantes ou se dirigem para zonas de Mercado a grosso nas grandes cidades ou aos comerciante do sector forma ou seus representantes. Ha dois grupos de comerciantes formais, o primeiro ]e constitudo por aqueles que compram nos mercados locais e depois vendem nos mercados provinciais e o segundo ]e daqueles que compram dos mercados provinciais e organizam o transporte de longo curso. A maior parte dos comerciantes em Maputo so operadores singulares que tem a responsabilidade de comprar e vender. A funo de transporte ]e mantida no geral separada da comercializao. Um dos mercados mais populares de Maputo esta no Xipamanine. Contudo, as infra-estruturas so bsicas e as estradas de acesso esto em mau estado de reabilitao. O elevado volume de trfego }a volta do Mercado ]e testemunho da sua popularidade. Parece haver planos de desenvolver Zimpeto, que dista cerca de 15km do centro de Maputo, para um mercado especfico, mas estes planos provavelmente no sero bem desenhados. O principal Mercado de Nampula est na Faina e isso entendido como bom sinal. Um exemplo de um mercado secundrio Minconta, que dista 90km de
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Nampula. A zona especializa-se em amendoim. O acesso de estrada muito insuficiente e isso constitui o principal problema.
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6.2
6.2.1 (a)
Estrutura Operacional
Os Operadores A Indstria
O sector de transporte rodovirio est na sua maioria liberalizado apesar de ainda existirem alguns constrangimentos legais e institucionais de acesso ao mercado de transporte rodovirio nacional e internacional. Esforos foram desenvolvidos para criar um ambiente favorvel com vista a atrair o investimento privado para o sector. (b) Associaes dos operadores
A FEMATRO integra as associaes de transporte rodovirio provincial. Na regio de Maputo os interesses de operadores de transporte so representados pela ASTROCAMA, que congrega 72 membros. Existem organizaes menores no pas. (c) Legislao
A nvel nacional, o transporte rodovirio regulado pelo Decreto n.. 24/89 sobre Regulamento do Transporte Rodovirio, como aprovado pelo Conselho de Ministros em Agosto de 1989. Este decreto foi emendado pelo Decreto n.. 15/96. Os regulamentos referem-se essencialmente ao sistema de licenciamento das operaes do transporte rodovirio. A nvel Internacional, Moambique regido pelo Protocolo de Transporte, Comunicaes e Meteorologia da SADC, que prescreve que os Estados Membros devero progressivamente introduzir medidas para liberalizar as suas polticas de acesso ao mercado em relao ao transporte transfronteirio de mercadorias. (d) Licenciamento
A autoridade licenciadora para o transporte de frete rodovirio o Governador Provincial o a quem delegar a autoridade de emisso de licenas. Licenas para o transporte rodovirio internacional so emitidas pelo Ministro dos Transportes e Comunicaes ou a quem delegar esta autoridade. Na prtica, so emitidos trs tipos de licenas, para: Operaes provinciais; Operaes inter-provinciais; Operaes internacional. A principal autoridade emissora a Direco Provincial de Transportes e Comunicaes. Os requisitos para uma licencie so: Registo de uma sociedade comercial; Bom nome (sem registo criminal); Registo de residncia; Seguro Apresentao da frota de viaturas e inspeco da viatura.
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(e)
Licenas
Licenas para operar o transporte rodovirio so concedidas para perodos de 14 dias a 1 ano. (f) Tarifas
De acordo com a legislao vigente, as tarifas mximas e mnimas so prescritas pela Comisso Nacional de Salrios e Preos com base nas propostas do MTC. 6.2.2 (a) Acordos Internacionais Protocolo da SADC
O Protocolo de Transportes, Comunicaes e Comrcio da SADC prev que a liberalizao passe por trs fases: Fase 1: Abolio de restries nos transportadores de dois Estados Membros de transportar mercadorias numa determinada rota definida entre esses dois Estados; ou em trnsito pelo territrio do outro Estado Membro em direco a um terceiro Estado. A disposio visa assegurar que o referido trfego em trnsito ocorra apenas se a viatura do transportador atravessar o territrio do seu prprio estado. Fase 2: Abolio de restries aos transportadores de um Estado Membro no transporte de mercadorias numa determinada rota definida entre um outro Estado Membro e terceiro Estado Membro ou no Membro, independentemente se a viatura do transportador atravessa ou no o territrio do seu prprio pas. Fase 3: Abolio de restries a transportadores de um Estado Membro de transportar mercadorias entre um outro Estado Membro e um terceiro Estado Membro ou No Membro. (b) Actuais Acordos Bilaterais
Moambique assinou Acordos Bilaterais de Transporte Rodovirio com frica do Sul (1998), Malawi (1998), Swazilndia (2002) e Zimbabwe (2003). Estes Acordos de Transporte Rodovirio tratam principalmente de facilitar o transporte rodovirio internacional entre os respectivos pases. Todos os acordos devemse basear na no discriminao, reciprocidade e jurisdio extraterritorial. Os acordos incluem a criao de comits conjuntos para monitorar a implementao dos acordos e resolver conflitos entre os pases neste sentido. Atravs destes comits, a harmonizao dos regulamentos transfronteirios produzida e informaes relevantes so trocadas entre as diferentes partes. Os comits conjuntos so compostos de representantes do Ministrio de Transporte, Alfndegas e Migrao. A polcia de trnsito, inspectores rodovirios e a indstria de transporte rodovirio podero fazer parte dos comits conjuntos.
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6.3
6.3.1
Frota de Camies
Total Nacional
Informaes detalhadas da frota de Moambique em 2000 e 2003 esto ilustradas na Tabela 50.
Tabela 50
Provncia Maputo Cidade Gaza Inhambane Sofala Manica Tete Zambzia Nampula C.Delgado Niassa Total Fonte: MTC
Frota Moambicana de Camies, 2000 & 2003

2000 16,562 2003 6,983 3,355 678 577 2,338 2,222 395 321 2,559 253 263 19,944
Estima-se que a frota total de camies aumentou em 14% entre 2003 e 2004 de forma que o nmero total de camies em 2004 era de 23,000. Este nmero de cerca de 40% superior que em 2000. 6.3.2 Dimenso tpica da frota
Dimenso mxima da frota constatada de cerca de 100. Mais comum, a maioria dos camies so propriedades de pequenos operadores. Entre os maiores operadores as viaturas so em cascata de uso internacional para uso local.
6.4
6.4.1 (a)
Inputs para a anlise de custos

Viaturas Camies representativos
A Figura 14 define os tipos de viaturas representativas de Moambique (referidos como conceitos na frica do Sul) em uso na regio. A viatura de uso mais comum no corredor de transporte atravs de Moambique de combinao de tractor de 3 eixos (Conceito 11). Estas viaturas so populares por causa do longo curso envolvido na maioria dos percursos. O camio basculante uma variao disto e o seu uso tem aumentado para o transporte de ferrocromo e outras mercadorias a granel.
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Para percursos mais curtos, particularmente transportando contentores de 20 e carga ensacada em Maputo, Beira e Nacala, o camio rgidos com capacidade mxima de carga de 15 toneladas (Conceito 6) muito popular. A alternativa o camio rgido de eixo traseiro (Conceito 4), que a viatura predominantemente usada para o transporte rural por camio. De acordo com retalhistas a viatura de 5 toneladas muito popular. A maior parte dos compradores agora adquirem viaturas Japonesas em segunda mo, at 10 anos e por um preo to baixo como de US$10-12,000. A viatura de Conceito 8 uma alternativa usada particularmente volta do porto, mas no foi inclusa na nossa anlise. (b) Fonte de dados
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Os custos da frica do Sul foram obtidos da RFA Vehicle Cost Schedule referente a Maro de 2004, como indicado na Tabela 51. Estes so baseados nos novos preos. VOC da viatura do Conceito 11 de Moambique foram obtidos atravs de entrevistas. comum para os operadores Moambicanos usar camies dos EUA em segunda mo adquiridos de grossistas. Um camio com 4 anos de vida til de 30 toneladas proveniente dos EUA custa $25,000. o preo para o atrelado de quatro anos de vida tem um preo idntico. So considerados como melhor valor do que as de segunda mo da frica do Sul, mesmo considerando o custo de transporte para o pas de cerca de $3,300 por unidade. Os custos de segunda mo so tipicamente 20% do novo preo retalhista. Tractores tm um mnimo de 5 anos de vida til. Contudo, tractores necessitam de uma reviso geral de 2-3 anos. As peas so geralmente importadas directamente da Europa e dos EUA. (c) Parmetros Chave
Tabela 52 fornece os valores dos parmetros chave usados nos clculos. Os custos por tipo de viatura, calculados para as viaturas de conceito Sul Africano e Moambicano so ilustrados na Tabela 51 e Tabela 53.
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Tabela 51 Custos Fixos e Variveis de Viaturas Representativas na frica do Sul (US$)
Custos Custos Anuais Fixos Custo de Capital (Finanas) Depreciao Seguro Pessoal da Viatura Despesas Administrativas Despesas Operacionais Licena Outros Custo fixo total anual Custos variveis (operacional) Combustvel Lubrificantes Manuteno Pneus Outros Custo varivel total anual 7,003 175 5,046 645 0 12,868 14.6 0.4 10.5 1.3 0.0 26.8 11,043 276 9,036 1,970 0 22,325 23.0 0.6 18.8 4.1 0 46.5 33,947 849 14,259 6,249 0 55,310 30.9 0.8 13.0 5.7 0.0 50.3 125.6 Conceito 4 Custo Total Custo por km Anual (US$) (US cntimos) 3,307 8,498 4,313 16,568 3,433 2,289 157 0 38,565 6.9 17.7 9.0 34.5 7.2 4.8 0.3 0.0 80.3 Conceito 6 Custo Total Custo por km Anual (US$) (US cntimos) 5,587 14,180 7,287 18,442 5,417 3,611 838 0 55,363 11.6 29.5 15.2 38.4 11.3 7.5 1.7 0 115.3 Conceito 11 Custo Total Custo por km Anual (US$) (US cntimos) 8,605 18,982 10,577 29,290 8,240 5,493 1,685 0 82,872 7.8 17.3 9.6 26.6 7.5 5.0 1.5 0 75.3
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Custo Total Anual 51,433 107.2 77,688 161.9 138,181 Fonte: RFA Vehicle Cost Schedule Maro 2004 e entrevistas. Nota: Estes custos so baseados em 48,000 kms anuais para o Conceito 4 e 48,000km e 110,000 km respectivamente para os Conceitos 6 & 11
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Tabela 52
Itens
Parmetros Chave de Clculos de VOC

frica do Sul Unidade Conceito 4 362,324 25.0 11.5 5.0 7.5 990 4,210 1 6 825x16 1,344 236 70,000 60,000 70,000 60,000 0 2 Conceito 6 612,130 25.0 11.5 5.0 7.5 5,280 8,660 1 10 315/80R22.5 3,311 620 60,000 80,000 60,000 80,000 0 2 Conceito 11 779,775 25.0 11.5 5.0 7.5 6,366 9,650 1 10 315/80R22.5 3,311 620 80,000 100,000 80,000 100,000 0 2 Conceito 4 152,797 10% 20 5.0 0.40 449 4,210 1 6 315/80R22.5 1,683 0 60,000 50,000 0 0 0 0 Moambique Conceito 6 271,839 10% 20 5.0 3.50 449 8,660 1 10 315/80R22.5 3,204 0 60,000 80,000 0 0 0 0 Conceito 11 346,073 10% 20 5.0 7.50 449 9,650 1 10 315/80R22.5 3,204 620 60,000 80,000 20,000 25,000 0 2
PRIME MOVER OU RIGIDO Preo (excl IVA) Valor Residual Finanas custo de capital (juros) Depreciao tempo Seguro (% do preo) Licena Tara Nmero de eixo(s) Nmero de pneus (excl sobres) Tamanho de pneus Preo de pneu pneus novos excl IVA - recauchutagem excl IVA Vida til pneu novo de frente Vida til pneu novo traseiro Recauchutagem vida til frente Recauchutagem vida til traseiro Nmero de recauchutagens frente Nmero de recauchutagens traseiro ATRELADO OU SEMIATRELADO Preo Valor Residual Finanas custo de capital
Rand % % Anos % Rand Kg No No Rand Rand Km Km Km Km No No
Rand % %
0 0.0 0.0
0 0.0 0.0
163,045 0.0 11.5
0 0.0 0.0
0 0.0 0.0
160,200 0 20
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(juros) Depreciao tempo Seguro (% do preo) LicenaTara primeiro atrelado PESSOAL DA VIATURA 1 Motorista custo mensal 1 Ajudante - custo mensal DESPESAS FIXAS ANUAIS Administrao Operacionais Outros custos fixos CUSTOS VARIVEIS Consumo de combustvel Preo de combustvel Lubrificantes (como % do custo de combustvel) Anos % Rand Kg Rand Rand Rand Rand Rand Litro/100k m Cent/ Litro 0 0.0 0 0 5,440 3,258 21,630 14,420 0 26.0 353.5 0 0.0 0 0 6,424 3,258 34,127 22,752 0 41.0 353.5 10 5.0 4,248 7,870 11,290 4,087 51,912 34,608 0 55.0 353.5 0 0.0 0.0% 0 0 1,842 1,103 1,442 961 0 35.0 480.6 0 0.0 0.0% 0 0 1,842 934 4,806 3,204 0 50.0 480.6 10 7.5 449 7,870 3,685 1,334 9,612 6,408 0 55.0 480.6
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% 2.5 2.5 2.5 4.0% 4.0% 2.5 Rand Manuteno cntimos 66.2 118.6 81.7 80.0 138.4 108.9 Outros custos operacionais Rand variveis cntimos 0 0 0 0 0 0 Fonte: VSC Maro 2004 e entrevistas Nota: Os dados a vermelho implicam que as suposies Sul Africanas foram aplicadas dado o facto de no se ter obtido outras fontes
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Tabela 53
Custos Fixos e Variveis de Viaturas Representativas em Moambique (US$)

Custos Conceito 4 Total custo Custo por km anual (US$) (US cntimos) 2,425 4,205 97 5,611 229 153 71 0 12,791 8.1 14.0 0.3 18.7 0.8 0.5 0.2 0.0 42.6 Conceito 6 Total custo Custo por km anual (US$) (US cntimos) 4,315 7,766 1,510 5,289 763 509 71 0 20,222 9.6 17.3 3.4 11.8 1.7 1.1 0.2 0 44.9 Conceito 11 Total custo Custo por km anual (US$) (US cntimos) 8,036 9,513 6,027 797 1,526 1,017 142 0 27,058 7.3 8.6 5.5 0.7 1.4 0.9 0.1 0 24.6
Custos Anuais Fixos Custo de Capital (Finanas) Depreciao Seguro Pessoal da Viatura Despesas Administrativas Despesas Operacionais Licena Outros Custo fixo total anual Custos variveis (operacional) Combustvel Lubrificantes Manuteno Pneus Outros Custo varivel total anual
8,010 320 3,810 801 0 12,941
26.7 0.7 12.7 2.7 0.0 42.8
17,164 687 9,888 3,814 0 31,553
38.1 1.5 22.0 8.5 0 70.1
46,153 1,154 19,021 8,030 0 74,357
42.0 1.0 17.3 7.3 0.0 67.6 92.2
Custo Total Anual 25,732 85.4 51,775 115.1 101,415 Fonte: Entrevistas com operadores de Moambique e RFA ajustado Nota: Estes custos so baseados em 60,000 anuais kms para Conceito 4 e 60,000km e 140,000 km respectivamente para Conceitos 6 & 11
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6.4.2 Utilizao de Camies
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A utilizao do camio fundamental para o clculo de VOC por quilmetro tonelada (tkm). Compreende quatro elementos: Carga capacidade mxima Carga mdia quando cheio Quilometragem anual Percentagem de percurso com o camio vazio. (a) Carga
A carga mxima por tipo de veculo fixada pelo fabricante. A carga mdia quando o camio cheio suposta ser grande dado que operar uma viatura ligeiramente carregada para satisfazer a demanda a tempo no muito comum. Com base na experincia Sul Africana foi suposta a percentagem de 70% da carga mxima. Para alm da principal auto-estrada com portagem entre Maputo e Joanesburgo, h pouca capacidade de fazer cumprir com os limites de carga em relao aos eixos dos veculos. O grau de sobrecarga de viaturas difcil determinar mas pode ser significativo, particularmente nas rotas domsticas nas rotas internacionais, um controlo adicional nas fronteiras por exemplo poderia ajudar a desencorajar esta prtica. No futuro, um cumprimento rigoroso deveria conduzir a custos de transporte mais elevados dado que os transportadores cobrariam por fraca utilizao, mas isso levaria a custos mais baixos globais dado que as estradas seriam menos danificadas por camies de maiores eixos. (b) Quilometragem anual
A quilometragem e a quantidade de camies a circular vazios mais varivel. Assim foi criado um modelo de sensibilidade para indicar a variao de VOC com a quilometragem anual, bem como a circulao vazia. O impacto nos custos medida que o volume aumenta poder assim ser imediatamente avaliado. Em Moambique, o uso de camies para operaes domsticas tipicamente de 8090,000 km por ano para camies de maior tonelagem. Isso baseia-se no uso tpico de transporte de carga acima de 8-9 meses ao ano. Os camies de trnsito tm aproximadamente acima 30% de uso, 100-120,000 km ao ano. Dados da RFA indicam os quilmetros de utilizao para camies de maior tonelagem na frica do Sul de 110,000 km para pequenos camies de uso domstico com 48,000 km por ano de retorno. (c) Circulao vazia
Sem carga de retorno, os clientes sero cobrados o custo por inteiro. O uso de frota especfica para comrcio especfico e o desequilbrio geral de fluxo, normalmente resulta em circulao vazia. Questes relacionadas com carga de retorno para rotas principais em Moambique incluem: 80-90% de viagens de retorno para frica do Sul de Maputo so vazias; 50% de viagens de retorno de Malawi so vazias; 80-90% de viagens a norte a partir da Beira so vazias no retorno.
Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005 Pgina 82 de 265
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FEMATRO tem um programa de criar centros de carga em Maputo, Beira, Quelimane e Nampula. Os membros iro disponibilizar fundos e colaborar para melhorar o potencial da carga de retorno. 6.4.3 (a) Tempo de viagem Velocidade e estado das vias
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A velocidade media entre Joanesburgo Maputo e Joanesburgo - Durban foi assumida como sendo idntica em cerca de 60km/hora. Outras velocidades a considerar para o modelo foram baseadas em entrevistas e conhecimentos do actual estado das vias em cerca de 30km/h e 60km/h. (b) Travessia fronteiria
O consenso geral das nossas entrevistas e pesquisa de que os atrasos nas fronteiras poderiam ser melhorados mas em geral, se a documentao estiver correcta e no for nas horas de ponta, os atrasos no constituem um grande problema. O atraso em media em Ressano Garcia / Komatiport foi estimado a partir de um estudo recente em cerca de 3-4 horas, para incluir o despachante e alfndegas nos dois lados da fronteira. A um menor grau o atraso em media reportado como aproximando 2 horas. No modelo de custos, uma media de 2 horas assumido. 6.4.4 Precariedade da Via
Uma ps-avaliao do programa ROCS levado a cabo por ANE em nome do Banco Mundial assumiu que os valores de IRI para a precariedade das vias so apresentados na Tabela 54. Tabela 54 ndice da precariedade das vias
IRI 2.0 4.0 7.0 12.0
Estado das vias Bom Razovel Fraco Mau Fonte: ANE
A variao de VOC para camies com a precariedade das vias ilustrada na Tabela 55. Para efeitos de modelo, uma mdia de 110 (razovel), 135 (fraco) e 170 (mau) foram assumidos em relao ao 100 (bom). Isso foi aplicado aos VOCs na rede com base no nosso conhecimento e estado das vias. Tabela 55
Estado Bom Razovel Fraco Mau
Precariedade da via versus ndice VOC

Moambique < 3 eixo 100 107 127 168 4 eixo 100 106 123 154 Carrinha 100 111 136 200 Zmbia Camio mdio 100 116 143 194 Camio de grande tonelagem 100 116 142 189 Artic 100 113 136 178
Fonte: Estimativas da ANE e Consultor

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6.5
6.5.1
Procedimentos de Travessia Fronteiria

Horas de Expediente
Horas de abertura na travessia transfronteirio relevantes ao estudo so indicadas na Tabela 56. Tabela 56 Horrio no posto fronteirio
Horas de abertura 07:00 - 18:00 Encerado temporariamente 07:00 17:00 Encerrado 06:00 18:00 (Viaturas ligeiras) 06:00 16:00 (Veculos Comerciais) 06:00 18:00 24 hours 08:00 - 16:00 06:00 - 18:00 08:00 - 16:30 (Commercial vehicles) 06:00 - 18:00 07:00 - 22:00
Posto fronteirio frica do Sul / Moambique Ressano Garcia / Lebombo Swazilndia / Moambique Mhlumeni / Goba Fronteira Namaacha / Lomahasha Zimbabwe / Moambique Chicualacuala / Sango Espungabera / Mt Selinda Machipanda / Forbes-Mutare Zmbia / Moambique Cassacatiza / Chanida Malawi / Moambique Milange / Mulanje Zobue / Mwaza frica do Sul / Zimbabwe Beit Bridge Zmbia / Zimbabwe Chirundu frica do Sul / Swazilndia Golela / Lavumisa Fonte: CBRTA
6.5.2
Travessia em Ressano Garcia
Camies da frica do Sul primeiro passam pelo terminal das alfndegas no antigo aeroporto de Komatipoort. O tempo de trnsito no afectado tanto pelo trfego domstico ou do porto. As nossas entrevistas sugeriram que as Alfndegas Sul Africanas so razoavelmente eficientes. Os comentrios sugerirem que as Alfndegas de Moambique no so to eficientes e operam em menos horas, na prtica. 6.5.3 (a) Trfego do porto de Maputo Internacional
O processamento mais simples e directo para o internacional do que para o trfego domstico. Os procedimentos a seguir so os seguintes:
Memorando permite levantamento antecipado fronteira para Documentao enviada para as Alfndegas da Autorizao para levantamento concedida Carga percorre em situao alfandegada para fronteira
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(b) Trfego Domstico
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O levantamento efectuado no terminal de FRIGO Maputo, perto de Machava e uma grande fonte de atraso.
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Os terminais da FRIGO so: TIMAR Terminal (atrasos tpicos 1-3 horas) TIRO Terminal terrestre (atrasos tipicamente 1-3 dias) TAUTO Terminal de viaturas (atrasos tpicos 1-3 dias) Os procedimentos da FRIGO so: 1. Identificar um despachante pode ser distante do escritrio. 2. Despachante articula-se com importadores e paga o devido nalguns casos o trfego alfandegado. 3. Alfndegas: a. Problemas de obter a ateno dos trabalhadores b. Verificao individual da carga c. Aberto apenas das 08:00-16:00. As horas de abertura tendem a reduzir na prtica for fraco controlo do tempo do pessoal e abandono prematuro. O pessoal tem tempo de almoo das 12:00-14:00 horas. Os procedimentos aduaneiros so complexos e atrasos so geralmente agravados por: Documentao incompleta ou em falta; Taxas no pagas pelo importador; Valores incorrectos da carga; Atrasos de mais de 3-4 dias levam a que a carga seja descarregada. O uso dos servios da Intertect Technical Services (ITS) para processamento obrigatrio na FRIGO. Desde 2000, o tempo mdio de levantamento baixou de uma estimativa de 18 a 4.5 dias, com base no tempo decorrido entre a submisso da declarao das Alfndegas e recepo da nota de entrega. Contudo, importadores entrevistados ainda mencionam 15 dias como tempo tpico de espera para levantamento das mercadorias. importante tomar em considerao o facto de que alguns comerciantes, operadores de frete e transportadores ainda no cumprem com toda a documentao exigida e so portanto responsveis pelos atrasos. (c) Restries de Peso
Pesar-em-movimento o princpio aplicado nas rotas Joanesburgo Maputo e Joanesburgo - Durban. Se um camio estiver prximo do limite mandado parar na prxima estao de pesagem e verificado. Os atrasos so tipicamente de 5-10 minutos de forma que no seja um grande problema.
6.6
6.6.1
Taxas
Introduo
As taxas podem ser divididas em trs tipos: As de licenciamento da viatura e o do motorista; Custos de utilizao da via incorridos em trnsito; Custos de travessia da fronteira.
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6.6.2 Viatura e custos de licena do motorista
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Estes esto incorporados nos clculos de VOC (Seco 6.4). 6.6.3 Taxas de utilizao das vias
As taxas de maior interesse ao estudo so as portagens. As principais rotas afectadas so a N4 entre Maputo e Joanesburgo, a N3 Joanesburgo a Durban e N1 Joanesburgo a Beitbridge. As portagens para incorporao no modelo de custos foram obtidas nas taxas publicadas nas portagens (Ref. 97) por classe, isto , Classe 1: viaturas ligeiras Classe 2: Viaturas medias e pesadas de um eixo Classe 3: viaturas de grande tonelagem com trs a quarto eixos onde pelo menos um dos eixos pesado Classe 4: viaturas pesadas extra com cinco ou mais eixos onde pelo menos um dos eixos classificado como pesado. O Corredor N4 Maputo oneroso se comparado com o corredor Joanesburgo Durban. As portagens na N4 entre Joanesburgo e Maputo so de R778 num sentido, comparado com R410 entre Joanesburgo e Durban. As taxas que se pagavam entre Ressano Garcia e Maputo ainda no foram substitudas pela portagem na N4. As portagens para veculos que entram no territrio Moambicano em outros pontos so ilustradas na Tabela 57. Tabela 57 Portagens Rodovirias - Moambique
Local Cuchamano/ Tete/ Zobwe Beira/Machipanda Beira/Chimoio/Tete/Zobwe Namaacha/Maputo Fonte: CBRTA Taxa por viagem de ida e volta (US$) 150 150 250 100
As taxas ainda aplicveis e outros pontos dos pases em estudo so Malawi Tabela 58 delineia as taxas de portagem no Malawi para camies comerciais estrangeiros que entram no pais Tabela 58 Taxas de portagem - Malawi
Local Mwanza Blantyre Mwanza Lilongwe Blantyre Lilongwe Fonte: CBRTA Taxas ($US) 20 70 50
Zmbia
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As taxas de entrada e sada da Zmbia so US$ 10 por 100km para todas as viaturas registadas no estrangeiro que entram no pais. Zimbabwe No ha estradas com portagem no Zimbabwe, mas uma taxa de travessia da ponte no valor US$17 e cobrada em Beitbridge para viaturas de grande tonelagem que atravessam a fronteira.
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6.6.4 Travessia fronteiria
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Os requisitos para a entra em Moambique so geralmente: Um visto Uma licena de transporte rodovirio Seguro contra terceiros ou outro tipo de seguro (a) Visto
Tabela 59 ilustra as taxas cobradas por visto por pessoa dentro da rea de estudo. Tabela 59
Entrada nica Moambique frica do Sul Moambique Moambique Entrada mltipla Moambique frica do Sul Moambique Moambique
Taxas de visto
Circulao Para frica do Sul Para Moambique Para Swazilndia Para Zimbabwe Para frica do Sul Para Moambique Para Swazilndia Para Zimbabwe $US 41 $US 45 $US 14 $US 30 Abolido em 2005 Taxa Abolido em 2005
Nacionalidade do Motorista
Fonte: CBRTA e vrios websites de consulados
No so exigidos vistos no Malawi ou Zmbia para cidados de estados membros da Commonwealth e de Moambique. Swazilndia e Zimbabwe apenas exigem visto de cidados Moambicanos. (b) Licenas de Transporte Rodovirio
Operadores que trabalham na rea de transporte de bens ou passageiros atravs de um dos pases da SACU devem ser detentores de uma licena de transporte rodovirio. Os pases da SADC no nosso estudo partilham o mesmo sistema e taxas, com a excepo da Zmbia. Tabela 60 mostra as taxas para visitantes de pases da SADC. Zmbia emprega um sistema de platoon charges em media entre $US40-60 por camio estrangeiro.
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Tabela 60
Tipo
Licena de Transporte Rodovirio (ZAR)

Novas licenas Duraro >14 dias 3 meses 6 meses 12 meses >14 dias 3 meses 6 meses 12 meses Renovaes 3 meses 6 meses 12 meses 3 meses 6 meses 12 meses Taxa de Requerimen to 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 300 300 300 Taxa da Licena 100 200 500 1100 200 650 1300 2600 300 600 1200 650 1300 2600
Licena do transporte
rodovirio transfronteirio
Cabotagem
Licena do transporte
rodovirio transfronteirio
Cabotagem
Fonte: CBRTA
(c)
Seguro
Segundo o website da CBRTA, apresentam-se as seguintes taxas de seguro contra terceiros na Tabela 61 aplicveis na travessia das fronteiras. Tabela 61
Pais
Zmbia Moambique Swazilndia Zimbabwe
Taxas de seguro contra terceiros (US$)

Perodo de Cobertura
Cobertura de 30 dias Viaturas Ligeiras (US$) 11 Viaturas Pesadas (US$) 22 35
Cobertura de 30 dias 30 No aplicvel para cidados dos pases SACU Cobertura de 30 dias 0.04 37
da
0.1 61
Malawi Cobertura de 90 dias Fonte: Website da CBRTA e outros vrios
(d)
Taxas Aduaneiras
Tabela 62 ilustra as taxas aduaneiras entre frica do Sul e Moambique. O trafego porturio percorre em situao alfandegada de Ressano Garcia para Maputo e o despacho e efectuado no porto e vice versa na direco oposta. Tabela 62 Taxas aduaneiras (ZAR)
Taxa media por Circulao frica do Sul Moambique Moambique frica do Sul Fonte: CBRTA
camio carregado
120 450
Taxa mxima por camio carregado (1 carga por dia) 300 600
Taxa mnima por camio carregado (10 cargas por dia) 70 350
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(e)
Garantias de Viaturas Comerciais (CVG)
Garantias de viaturas comerciais *CVGs so devidas a entrada em Moambique (R15 por entrada da viatura) e Zimbabwe (R800 R1150 por ano para viaturas pesadas).
6.7
6.7.1
Taxas reportadas de transporte rodovirio Domestico
As tabelas nesta seco foram obtidas de varias fontes que foram usadas na analise de custo /tarifa cujos resultados so apresentados na Tabela 63. Tabela 63
Mercadoria
Resumo das taxas de transporte domestico

Rota Namapa - Nacala Namialo - Nacala Namialo - Nacala Cuamba - Nacala Mutuali - Nacala Marromeu - Quelimane Marromeu - Beira Xinavane Maputo Xinavane Maputo Beira Nacala Chimoio- Lilongwe Chimoio Harare Mocuba-Blantyre Gurue Nacala Gurue Nacala Nampevo Nacala Matola Maputo Nampula - Chimoio Tete Maputo Maputo Lichinga Cuamba Nacala Inchope Beira Distancia (km) 250km 100km 100km 570km 510km 160km 300km 160km 140km 920km 650km 550km 270km 610km 610km 470km 10km 1,142km 1,569km 2,807km 533km 137km 35km Ano 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2001 2001 2001 2001 2001 2001 Meio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio Ferrovirio Ferrovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio Taxa (US cntimos por tkm)
Algodo
Acar
Martimo
Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio (a) Ferrovirio (a) Ferrovirio (a)
Tabaco
Ch
Cimento
10.8 17.3 7.6 4.5 4.5 10.6 5.7 9.7 2.5 8.2 8.0 6.0 9.3 9.4 4.2 12.8 6.7 7.6 8.7 7.1 1.9 3.2 4.5
Milho*
Marracuene - Maputo Fonte: Entrevistas do consultor *revalorizado a taxa cambial de Maro de 2005 (a) contentorizado
A serie de taxas domesticas por meio de transporte e indicada na Tabela 64. Tabela 64
Serie de taxas de transporte domestico

Media
(US cntimos por tkm) 9 4.5 8.2
Serie (US
cntimos por tkm) 5.7 10.8 1.9 8.2 8.2
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Meio de Transporte Rodovirio Ferrovirio Martimo
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Fonte: Entrevistas do consultor
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Com base num estudo efectuado em Junho de 2001 sobre os custos de transporte do milho produzido pela Direco Nacional do Comercio (Ref 39), estes podem ser divididos nos seguintes nveis: Transporte distrital assegurado por meio de bicicletas, tractores, e pequenos camies ate 10T. Sector informal cobrando 3 21 US cntimos por tonelada por km. Estas taxas so reconhecidas como sendo elevadas por causa das pequenas distancias envolvidas. Transporte provincial - entre as provncias efectuado pelo sector formal e mais veculos estrangeiros (a operar ilegalmente), cobrando 12 a 15 US cntimos por tonelada por km. Transporte nacional cobra tipicamente 6 US cntimos por tonelada por km. 6.7.2 Transito
As taxas do transporte rodovirio nos corredores de transporte rodovirio em transito em Moambique esto indicadas nas Tabela 65 e Tabela 66. Tabela 65 2002
Rota Beira - Blantyre Nacala - Blantyre
Taxas de transporte rodovirio de corredores seleccionados,

Distancia (km) 830 960 Produto Fertilizante $US por tonelada 55 60 US cntimos por tkm 6.8 6.3
Acar
Fonte: Malawi Diagnostic Trade Integration Study (55)
Tabela 66 2004
Taxas de transporte rodovirio em corredores seleccionados,

Carga de 22 toneladas Carga de30 toneladas $US 950 1344 2380 2100 2940 1200 1700 3700 US centrem por tkm 5.3 2.7 4.7 3.5 4.0 7.1 6.8 9.6
Rota
Distancia (km) 599 1648 1675 1988 2474 565 830
US $US 625 1008 1260 1064 2520
cntimo
por tkm 4.7 2.8 3.4 2.4 4.6
Maputo Joanesburgo Maputo Harare Maputo Blantyre Maputo Lusaka Maputo Lubumbashi Beira Harare Beira Blantyre
Beira Lusaka 1280 Fonte: Survey for Trade and Transport Facilitation Audit, 2004, (Ref 48)
N/A N/A N/A
N/A N/A N/A
Factores que influenciam as taxas so: Disponibilidade de uma carga de retorno. Transportadores normalmente cotam com base numa circulao de retorno vazia. A disponibilidade de carga de retorno melhora a sua margem de lucro.
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Qualidade de servio. Se o transportador tiver que cumprir com um programa apertado, uma taxa ser cobrada. O guio mais recente das taxas rodovirias de longo curso entre Joanesburgo e Maputo esta ilustrado na Tabela 67. Tabela 67 Taxas de longo curso entre Joanesburgo e Maputo de contentores de 20, 2005
Rota Distancia (km) Rand por caixa 6,000-8,000 4,000-6,000 5,000-7,000 $US por caixa 950-1300 630-950 800-1100 US cntimos por tkm 11.4-15.1 7.6-11.4 9.5-13.2
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Exportao da RSA 599 Importao para RSA 599 Joanesburgo a Maputo 599 Fonte: Entrevista com operador de frete
6.8
6.8.1 (a)
Comparaes com pases vizinhos

Zimbabwe Camionagem transfronteiria
Tal como a maioria do trafego transfronteirio na frica Austral consiste em transporte entre frica do Sul e outros pases da frica Austral e Central, a localizao geogrfica do Zimbabwe como um pais de transito tem, conjugada com baixos preos de combustvel, dado a industria
Zimbabweana de camionagem uma vantagem competitiva em relao a maioria de outros pases. Como resultado, as empresas Sul Africanas de forma
crescente adquiriram empresas de camionagem transfronteiria do Zimbabwe. (b) Camionagem Nacional
A maior parte a camionagem nacional do Zimbabwe ocorreu localmente nas grandes empresas paraestatais e privadas. Algumas empresas de camionagem tem vindo a operar com base em contrato, particularmente na industria mineira e no transporte de produtos agrcolas. Recentemente houve mais iniciativas para iniciar com a terceirizao (outsourcing) de transporte. O transporte rural no Zimbabwe alterou nos ltimos anos ate ao ano 2000, como resultado da liberalizao da comercializao de produtos agrcolas e licenciamento de transporte. O numero de camies para aluguer aumentou como resultado
da liberalizao do licenciamento de camies durante os finais da dcada de

1990s. Em todas as zonas rurais, novas empresas de camionagem foram criadas. Muitas so pequenas mas algumas so reportadas em possuir ate 40 camies. 6.8.2 Malawi
O elevados custo unitrio do transporte rodovirio constitui uma das principais barreiras ao comercio competitivo no Malawi, em comparao com outros pases. Isso deve-se essencialmente a situao de o pais se localizar no interior do continente e o monoplio que se goza pelos transportadores locais, o que impede as foras do mercado de operar no que concerne aos operadores internacionais.
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O Estudo de Diagnostico da Integrao Comercial (Ref 55) identifica factores chave no aumento dos custos unitrios de transporte, como sendo: Distancia dos mercados Impostos sobre os camies importados e peas sobressalentes Custo de combustvel Falta de condies adequadas de reviso ou reparao das viaturas Demasiado tempo gasto na descarga Procura concentrada em certos meses Monoplio por parte dos operadores locais de transporte Factores econmicos nacionais.
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CAMINHOS DE FERRO
7.1 Organizao
O sistema dos caminhos de ferro de Moambique est dividido em trs sub-redes substancialmente independentes: CFM-Sul (Maputo), CFM-Centro (Beira) e CFMNorte (Nacala). Cada uma sob uma direco executiva dos CFM, como ilustrado na Figura 15. (a) CFM - Sul
A rede CFM-Sul indicada na Figura 16. composta das seguintes linhas, totalizando 1,076 km: A linha de Limpopo, uma linha frrea de 520-km de comprimento ligando o porto de Maputo rede Nacional dos Caminhos de Ferro do Zimbabwe. Est operacional, apesar de se ter danificado gravemente nos princpios do ano 2000 com as chuvas que destruram cerca de 60 km de linha. A assistncia da UE foi usada para reabilitar a linha. A USAID contribui com $55 milhes para a reparao de danos graves provocados pelas cheias e actualmente a linha considerada como estando em bom estado; A linha de Goba, uma linha de 74-km de comprimento que liga o porto de Maputo rede dos Caminhos de Ferro da Swazilndia, est totalmente operacional; A linha de Ressano Garcia, uma linha de 88-km de comprimento que liga o porto de Maputo rede Sul Africana dos Caminhos de Ferro, est a 100% operacional; Duas outras linhas menores, que esto tambm a 100% operacionais: A Ramal de Salamanga (que liga a pedreira de pedra calcria) e a linha da Machava-Matola, respectivamente 61 e 10 km; e Quatro linhas, que actualmente esto inoperacionais: Moamba-Xinavane (93 km), XaiXai Chicome (90 km, com espao intercalar menor), Manjacaze-Marao (50 km, com espao intercalar mais estreito) e Inhambane-Inharrime (90 km). (b) CFM - Centro
A rede dos CFM-Centro composta pelas seguintes linhas totalizando 1,167 km: A linha de Machipanda, uma linha frrea de 317-km de comprimento que liga o porto da Beira rede Nacional do Zimbabwe que est a 100% operacional; A linha de Sena, uma linha de 331-km, que liga o porto da Beira fronteira do Malawi na Vila Nova de Fronteira. Actualmente est inoperacionais e carece de uma reabilitao total; Uma linha de 247-km de comprimento, ramal da linha de Sena para as minas de carvo de Moatize. Esta linha est actualmente inoperacionais e requer uma reabilitao total. Trs outras linhas, que esto igualmente inoperacionais: Inhamitanga-Marromeu (88 km) e Dona Ana-Vila Nova Fronteira (39 km) e a linha de Quelimane-Mocuba, de 145 km de comprimento.
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Esta rede est ilustrada na Figura 17, baseada na Beira e frequentemente referida como corredor (ferrovirio) da Beira. A SADC j garantiu financiamento do Banco Africano de Desenvolvimento para a implementao de um projecto de assistncia tcnica ao longo do Corredor da Beira. O projecto visa reforar a capacidade da SADC em satisfazer as necessidades do protocolo de transporte e contribuir para a resoluo de constrangimentos especficos operacionais ao longo do Corredor da Beira. Os resultados e lies aprendidas sero usados pela SADC no desenho e implementao de projectos similares para outros corredores. Os contratos para todas as componentes j foram assinados e o trabalho dever ser visvel brevemente. (c) CFM - Norte
A rede dos CFM-Norte composta pelas seguintes linhas, totalizando 919 km: A linha de Nacala, uma linha frrea de 610-km que liga o porto de Nacala rede do Malawi em Nayuci a 100% operacional; A linha de Lichinga, uma linha frrea de 267-km de comprimento, a partir de Cuamba a Lichinga que est a 100% operacional; e A linha do Rio Monapo-Lumbo (42 km), que est inoperacional. CFM - N por vezes descrita como a linha de Entre Lagos, como indicado na Figura 18. A linha parte do corredor de Nacala. 7.1.2 (a) Concesses das linhas frreas Concesso de Ressano Garcia
Em Janeiro 2002 um contrato para operar a linha frrea entre Maputo e Ressano Garcia sob a concesso foi assinado com um consrcio, incluindo a Spoornet e NLPI. A concesso ainda no est operacional. (b) Concesso da Beira
A BRC uma joint venture constituda para operar o corredor da Beira. Cerca de 51% so detidos pelas concessionrias Rites and Ircon e 49% pelos CFM. A linha de Machipanda encontra-se operacional. A melhoria da linha, correspondendo a 300 km, dever ser inteiramente financiada pela concessionria. BRC tambm j tomou a operao da linha de 289km de Dondo fronteira com o Zimbabwe em Machipanda. BRC est a reabilitar e gerir a linha de Sena de 575km da Beira s minas de carvo de Moatize, mais 39km ramal da Vila de Sena para a fronteira de Malawi. A linha de Sena foi encerrada em 1983 aps a destruio significativa da mesma pela guerra civil. Em Outubro de 2004 o Banco Mundial aprovou um crdito do IDA no valor de $US110 milhes para apoiar o desenvolvimento da linha. O projecto visa tornar o transporte custo-eficiente e disponvel para o trfego de frete e de passageiros no Vale do Zambezi e mais adiante.
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(c) Concesso de Nacala
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De Janeiro de 2005, a linha de Nacala tem sido operada por CDN, uma joint venture entre CFM e um parceiro do sector privado, SCDN. SCDN detida por um consrcio de entidades do sector privado, que compreende RDC, ERL e vrios investidores privados Moambicanos. Diferentemente da linha de Sena, a concesso um acordo inteiramente comercial sem nenhum apoio financeiro do sector pblico.
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Em 2003 foi declarado que o financiamento para melhorar a ligao seria obtido da seguinte forma: OPIC (um fundo criado pelo Governo dos EUA para promover o investimento do sector privado nos pases em desenvolvimento) assinou um acordo em Junho de 2003 para disponibilizar $US 29.6 milhes para a reabilitao dos 77 km entre Cuamba e Entre Lagos. A USAID e DFID esto a contribuir para a reconstruo da ponte do rio Rivi Rivi em Balaka no Malawi, que ir fazer a religao do troo actualmente isolado da linha para Lilongwe. Os servios so previstos em retomar nos finais do ano 2005. CDN dever proceder a: Reabilitao bsica e modernizao da infra-estrutura, comunicaes e meios circulantes; Estratgia comercial unificada; Organizao simplificada. 7.1.3 (a) (i) Caminhos de ferro vizinhos frica do Sul Estrutura
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Spoornet a maior diviso da Transnet, incluindo frete: GFB Comercial a maior unidade comercial de Spoornet, perfazendo cerca de 70% do seu rendimento e manuseando cerca de 52% da sua tonelagem de frete. COALlink uma unidade comercial especializada que presta servio de transporte para o carvo de exportao da frica do Sul proveniente das minas de carvo de Mpumalanga ao terminal de carvo de Richards Bay. Orex uma unidade comercial especializada que trata de transporte de minrio de ferro ao longo de 861km de linha frrea a partir de Sishento Saldanha. Spoornet International Joint Ventures responsvel pelas operaes for a da frica do Sul. (ii) Tarifas
Spoornet opera com base em tarifas publicadas com descontos para os principais clientes. Transnet aprovou recentemente um aumento tarifrio do comrcio geral de frete da Spoornet em 3% efectivo a partir de 01 de Abril 2005. (b) Swazi Railways (SR)
As principais caractersticas da SR so: A pequena dimenso da rede (cerca de 300km); A grande quota do trfego em trnsito (76%) comparados com o trfego de importao e exportao; A importncia de ligaes com as companhias de caminhos de ferro vizinhas.
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O Governo Swazi (GoS) decidiu concessionar a SR, com o objective de: Reduzir a despesa do Governo em caminhos de ferro; Estabelecer gesto e operaes mais eficientes do sector privado; Atrair o capital necessrio para modernizar e expandir as operaes da companhia e assim, melhorar o nvel de servios e competitividade do transporte rodovirio. O BM est actualmente a gerir um projecto que visa desenvolver uma estratgia de concesso e preparao de documentos modelo de concesso e um memorando de informaes. (c) Zimbabwe Railways
A rede compreende 3,077 km dos quais 313 km esto electrificados. Apesar de ainda operacional, os relatrios sugerem que a falta de manuteno efectiva est a comear a afectar a integridade e fiabilidade do sistema. A NRZ est livre de fixar as suas prprias taxas relacionadas com o mercado. Passou por um processo de reorganizao interna, corte de custos e reduo de mo de obra excedentria. No 2000 NRZ efectuou a sua primeira concesso do corredor a uma entre NRZ e Bulawayo-Beitbridge Railway (BBR), que obteve concesso na linha Mutare-HarareLions Den. Como parte do negcio BBR dever construir a linha em falta Lions Den Kafue, que ir ligar Lusaka a Beira via Harare com base num novo contrato de tipo BOT. A alienao das linhas frreas considerada como tendo conduzido ao aumento das taxas de transporte, o que tornou as linhas frreas menos competitivas que o transporte rodovirio. Isso foi reforado por uma estrutura de taxa com taxas mais elevadas para mercadorias de alto valor em relao a mercadorias de menor valor e torna o ferrovirio no competitivo para as mercadorias de alto valor. Em simultneo, as taxas para distncias inferiores a 300 km so muito elevadas e so consideradas como tendo praticamente cortado o ferrovirio da maioria do mercado de transporte domstico. (d) Caminhos de Ferro do Malawi
A rede de 797 km que percorre de Nayuci a Nkaya, onde se divide em duas rotas; uma que percorre a norte para alm de Lilongwe a fronteira da Zmbia em Mchinji e outra que percorre a sul at Blantyre e mais adiante para o Corredor da Beira. Para alm de Blantyre a linha est inoperacional a sul de Makhanga devido s cheia, a destruio da linha e danificao da Ponte sobre o Rio Zambezi. H uma extenso incompleta de 26 km a partir de Mchingi a Chipata na Estrada principal leste-oeste na Zmbia. A linha foi classificada e uma nova estao construda em Chipata, mas apenas 3 km de carris j foram colocados. Malawi Railways foi concessionado a partir de Dezembro de 1999. A concessionria CEAR tem os mesmos scios que a CDN. A rede ferroviria est devidamente ligada a dois grandes centros comerciais no pas, para a maioria dos produtores de produtos de exportao e os mais prximos do porto do Oceano ndico, Nacala. A rede ferroviria est tambm em estado razovel de manuteno. Os servios prestados por CEAR so considerados seguros e
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relativamente eficientes. CEAR tambm considerado como tendo introduzido algumas inovaes imaginativas no transporte de passageiros, apesar de a viabilidade financeira estar a impedir o aumento dos servios. As potencialidades do transporte ferrovirio de frete so que constituem o meio mais adequado para o transporte de carga a granel e as suas taxas so no geral mais baixas que o rodovirio. Contra este cenrio, o ferrovirio no Malawi serve apenas a zona de Lilongwe para sul e a sua eficincia est inevitavelmente ligada ao corredor de Nacala, incluindo tanto a linha frrea e o porto. H uma grande expectativa que isso venha a ser corrigido agora que a concesso de Nacala est operacional.
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Contudo, CEAR afirma ter vrios problemas para superar, a saber: Sistema opera com problemas, incluindo locomotivas velhas cuja capacidade est bastante deteriorada sobrevem atravs de canibalismo de outras locomotivas em pior estado; Oficinas de manuteno a funcionar abaixo do seu nvel; Fraca manuteno dos carris. Alguns carris esto em mau estado, difcil de substituir dados os elevados custos de carris e a poltica do governo vista como estando a favorecer mercados de outros meios de transporte; As tarifas cobradas pelos CFM tm sido elevadas e no pagas a CEAR sem uma anlise razovel posio da CEAR; O transporte rodovirio beneficia de pouco apoio do Governo o que distorce o mercado a favor dos transportadores; O governo deixou de financiar qualquer tipo de infra-estrutura ferroviria, o que leva todos os custos para a companhia ferroviria, enquanto ao mesmo tempo o Governo financia e mantm a infra-estrutura rodoviria.
7.2
7.2.1
O patrimnio ferrovirio existente

Infra-estrutura
Os CFM efectuaram um inventrio do seu patrimnio em 2002 em preparao da concesso. Desde ento, muito patrimnio foi arrendado ou alienado s novas concessionrias. O sistema portanto num estado de transio; a situao geral descrita da seguinte forma. (a) Forma permanente
O sistema dos CFM compreende 3,114 rota-km, dos quais cerca de 1,927 rota-km esto operacionais. A Tabela 68 indica a diviso da rota para os CFM em 2003. O espao intercalar em todos os troos operacionais de 1,067mm;carga mxima do eixo de 20 toneladas para a maioria das linhas. O comprimento do comboio limitado pelo comprimento de troos de passagem de comboio. Os troos geralmente permitem vages de 50 4-eixos, mas na prtica um limite absoluto de 40 vages aplicado para permitir um comprimento extra para travagem. A maior parte das linhas de carris simples/nicos, apenas Maputo Machava Matola que so duplos. No h sinalizao de forma que os comboios sejam sinalizados pelo telefone de estao para estao. A capacidade das linhas limitada pela distncia entre estaes (bloco simples) e a velocidade na linha.
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Tabela 68
Linha
Caractersticas da Linha, 2003

Total km 1,061 88 74 61 520 10 93 90 50 90 994 317 578 88 39 914 610 262 42 145 145 3,114 1,927 872 610 262 Operacional km 738 88 74 61 520 10 Peso (kg/m) Carga Mxima (toneladas) 20 20 20 20 20
Sul Ressano Garcia Goba Salamanga Limpopo Machava- Matola Moamba - Xinavane Xai-Xai- Chicomo Manjacaze - Maro Inhambane- Inharime Centro Machipanda Sena Inhamitanga- Marromeu Dona Ana - Vila Nova Fronte Norte Nacala Lichinga Rio Monapo - Lumbo Zambzia Quelimane - Mocuba Total Fonte: CFM
54 45 45 45 45 Inoperacional Inoperacional Inoperacional Inoperacional
317 317
40 Inoperacional
20
40 30 Inoperacional
20 16
Inoperacional
CFM (Sul) Em direco a Matola, as linhas de Ressano Garcia, Goba (incluindo Salamanga) e Limpopo (como indicado na Figura 16) convergem na Machava. Depois h um troo comum de 10km entre Machava e Matola. A linha de Ressano Garcia foi reabilitada pela ltima vez no ano de 1977, excepto os 10 km entre Karda e a fronteira da frica do Sul. Restries severas de velocidade so aplicadas neste troo de 10km por causa da fragilidade da ponte. A linha de Limpopo foi renovada nos princpios da dcada de 90, mas ficou seriamente danificada pelas cheias de 2002. A linha foi recentemente melhorada em todo o seu comprimento. Carga mxima de 20 toneladas com comboios de 40 vages e 1600 toneladas lquidas de carga possvel. Para as outras linhas na Tabela 68 a carga de 20 toneladas refere-se apenas aos carris e no toda a estrutura. A linha de Goba foi recentemente reabilitada em Moambique, bem como a da Swazilndia. Os ltimos 12 km para Machava ainda no foram porque se sobrepem com a linha de Ressano Garcia que se espera vir a ser concessionada a Spoornet.
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A ligao da Machava a Matola est em mau estado. H descarrilamentos frequentes mesmo quando os comboios de carvo de Spoornet percorrerem a lenta velocidade. Os CFM parecem relutantes em reparar a linha frrea aparentemente por causa da incerteza acerca da concesso. CFM (Centro) A linha de Machipanda (ver Figura 17) opera abaixo do seu nvel, mas est a ser melhorada pela concessionria. A linha de Sena est em processo de ser reabilitada. CFM (Norte) A linha principal de Nacala fronteira com Malawi (ver Figura 18) foi reabilitada, com excepo de 77 km a oeste de Cuamba. Esta situao est a ser resolvida pela concessionria. A linha de Lichinga est em estudo de ser reabilitada. 7.2.2 (a) Meios circulantes Locomotivas
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A frota operacional no estado em que se encontrava em 2003 apresentada na Tabela 69. Tabela 69
Tipo Locomotivas principais Locomotivas de manobras Total Total Locomotivas principais Locomotivas de manobras Total Total Locomotivas principais Locomotivas de manobras Total 6-10 Locomotivas principais Locomotivas de manobras 0 0 8 1 9 11-15 25 6 31 14 6 20 Norte Operacional 4 1 5 Idade (anos) >15 29 1 30 Disponvel 50% 100% 56%
Frota operacional de locomotivas, 2003

Sul Total 32 0 32 Centro Operacional 10 4 14 Disponvel 71% 67% 70% Operacional 13 0 13 Disponvel 41% 0 41%
Total 0 Fonte: Relatrio Estatstico dos CFM 2003 (Ref 85)
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A tabela mostra a fraca disponibilidade de locomotivas, particularmente a sul. As locomotivas que no esto disponveis ou esto a aguardar peas sobressalentes / fundos ou no esto sendo reparadas por no haver trabalho para as mesmas. Em 2004 a frota disponvel ainda no era suficiente para assegurar a traco necessria. A actual situao para cada linha a seguinte: Linha de Ressano Garcia: Os quatro comboios dirios de transporte de carvo esto a ser operados por locomotivas da Spoornet que trazem as locomotivas para o terminal da Matola. O quinto comboio dirio misto operado por uma locomotiva dos CFM. O mesmo se aplica aos comboios pares dirios de passageiros (os outros pares no esto a operar, no por falta de locomotivas mas por restries de velocidade no troo da fronteira que limita a capacidade da linha). Linha de Goba: Comboios usam locomotivas dos CFM. Linha de Limpopo: CFM e Caminhos de Ferro do Zimbabwe usam 2 locomotivas alugadas da Sheltham (pagas pela empresa mineira) dos comboios de transporte de ferrocromo, que constituem a maioria do trfego. Linha da Beira Machipanda: a nova concessionria incorporou as locomotivas disponveis na sua frota. Isso suficiente para os objectivos actuais. Do lado da fronteira Zimbabweana, a falta de locomotivas compensada por locomotivas alugadas da empresa Sheltham da frica do Sul. Linha de Nacala: A nova concessionria possui actualmente 4 locomotivas dos CFM, com disponibilidade estimada em 50%. A falta de locomotivas leva a muitos atrasos e reduo dos servios de transporte de passageiros. Espera-se que a concessionria adquira novas locomotivas durante o ano de 2005. H um programa de locomotivas financiado pelo governo Italiano que est em paralelo (nas oficinas da Spoornet) para a frota dos CFM-Sul. Aps a concluso deste programa, as locomotivas da Sheltham sero devolvidas pelos CFM. CFM-Sul ter ento uma frota de 12 locomotivas reabilitadas o que considerado suficiente para os actuais objectivos. CFM iro usar as locomotivas reabilitadas para frete da seguinte forma: 1 locomotiva para a linha de Ressano Garcia (os restantes da Spoornet), 1 locomotiva para trfego de pedra calcria (linha de Goba) 2 locomotivas do trfego do Zimbabwe (linha do Limpopo), 4 locomotivas de acar e outro trfego sazonal (linha de Goba e Limpopo). Locomotiva serve para o transporte de passageiros: 1 para a linha de Ressano Garcia ( excluda da possvel concesso da Spoornet) 2 para a linha de Limpopo. (b) Vages
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Tabela 70 proporciona dados da composio e disponibilidade da frota de vages dos CFM em 2003.
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Tabela 70
Tipo
Frota de vages dos CFM, 2003

Centro Operac Dispon ional vel 24 38% 0 0 23 43% 8 50% 0 0 374 53% 169 49% 68 46% 5 28% 732 50% Total 84 0 182 5 123 22 204 111 10 742 Norte Operac ional 69 0 148 0 115 5 110 29 5 481 Dispon vel 82% 0 81% 0% 94% 23% 54% 26% 50% 65%
Sul Operac Dispon Total Total ional vel Tanque 115 88 77% 64 Gado 16 1 6% 0 Fechado 103 31 30% 53 Refrigerado 58 1 2% 16 Balasto 127 104 82% 0 High sided 654 264 40% 713 Low sided 924 335 36% 348 Plataforma 120 66 55% 148 Outros 16 12 75% 18 Total 2,133 902 42% 1,456 Fonte: Estatsticas Anuais dos CFM 2003 (Ref 85)
7.2.3
Pessoal
Nmero actual de pessoal disponvel nos CFM em Dezembro 2003 indicado na Tabela 71. Tabela 71
Total Activo Admin Caminhos Ferro Portos No Activo
Fonte: CFM
Nmero de pessoal dos CFM, Dezembro de 2003

Sede 288 Sul 1,696 224 1,453 19 405 2,825 Centro 1,148 114 900 134 1,777 Norte 1,242 175 688 379 1,377 Zambzia 79 21 18 40 128 Total 4,453 534 3,059 572 6,512
O objective futuro reduzir o pessoal dos CFM para 400, distribudo por quatro servios regionais, com responsabilidades para: Gerir concesses Gerir principais actividades (isto , terminais de leos) Actividades secundrias (isto pedreiras e habitao) Realizar outros projectos de desenvolvimento (isto , carvo de Moatize).
7.3
7.3.1
Trfego
Existente
As toneladas transportadas pelos caminhos de ferro atravs de Moambique obtidas das estatsticas dos CFM referentes ao perodo 2002-4 so indicadas na Tabela 72. (a) Linha de Ressano Garcia
Substancialmente a maior mercadoria transportada por via ferroviria o carvo/ magnetite. Cereais, acar, cimento e outros minerais so as nicas outras mercadorias a serem transportadas em grandes volumes. No total o trfego baixou de
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mais de 1.8 toneladas mtricas por ano para 1.7 toneladas mtricas por ano entre 2003 e 2004. (b) Linha de Goba
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O transporte internacional da Swazilndia consiste em acar para o porto de Maputo. A pedra calcria transportada entre Salamanga e a fbrica de cimento prximo de Machipanda reduziu entre 2003 e 2004 de 1.0 para 0.7 toneladas mtricas por ano. (c) Linha de Limpopo
O trfego aumentou para cerca de 0.5 toneladas mtricas por ano em 2003 aps a reabilitao, baixou ligeiramente em 2004. A carga principal ferrocromo do Zimbabwe. A outra carga inclui trigo e milho para o Zimbabwe. Acar tambm transportado de Zimbabwe e de Xivanane para Maputo. (d) Linha de Machipanda
Em 2003 o trfego era de perto de 0.8 toneladas mtricas por ano, baixando para pouco acima de 0.6 toneladas mtricas em 2004. Isso deve-se principalmente s redues no transporte de cereais. Granite consideravelmente o maior volume de carga e aumentou substancialmente em 2004. (e) Linha de Nacala
Segundo estatsticas dos CFM o trfego manteve-se estvel entre 2003 e 2004, em cerca de 0.3 toneladas mtricas por ano. semelhana da linha de Machipanda, o maior declnio foi no transporte de cereais. Com base na Tabela 72, o acar, fertilizantes e combustvel constituem as principais mercadorias. Os CFM tambm indicaram que volumes significativos de importaes de leo de coco e tabaco e exportaes de feijo so transportados (presumivelmente na categoria de outros). H um crescente nmero de carga que parece no ser classificado.
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Tabela 72
CONSULTANCY Trfego porturio de Moambique nas principais linhas de caminhos de ferro (milhares de toneladas)
Ressano Garcia 2002 2003 2004 2002 Goba 2003 2004 2002 Limpopo 2003 2004 Machipanda 2002 2003 2004 2002 Nacala 2003 2004
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Contentores Internacional "para cima" Internacional "para baixo" Total Cereais Nacional "para cima" (trigo) Internacional "para cima" Internacional "para baixo" Total Fertilizante Internacional "para cima" Total Combustvel Nacional "para cima" Nacional "para baixo Internacional "para cima" Internacional "para baixo" Total Acar Nacional "para baixo" Internacional "para baixo" Total Granite Internacional "para baixo"
7 4 11
7 3 10
3 2 5
18 67
23 21 44
36 43 79
47 3 50
1 0 1
0 0 0
85
13 8 31 39 10 53 63 2 36 38 15 0 5 114 105 71 227 200 82 91 15 0 5 114 105 71 227 200 82 78
1 9 4 14
0 4 0 4
45 45 1 18 0 3 0 1 0 4 23 6 9 5 6 0 0 129 129 109 109 65 65 214 214 214 214 184 184 68 68 1 24 48 72 2 16 90 106 1 2
85 85
38 38
43 43 6
49 49 8
36 36 7
28
18
14
36
25
53 53
51 51
53 53
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Total Carvo Internacional "para baixo" Total
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106 178
1,310 1,310
1,454 1,454
1,278 1,278
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Tabela 72 (continuado) Ferrocromo Internacional "para baixo" Total Citrinos Internacional "para baixo" Total Cimento Nacional "para cima" Internacional "para cima" Internacional "para baixo" Total Pedra calcria Nacional "para baixo" Total Balastro Nacional "para baixo" Total Outros minerais Nacional "para cima" Nacional "para baixo" Internacional "para cima" Internacional "para baixo" Total Outros Nacional "para cima Nacional "para baixo" Internacional "para cima Internacional "para baixo" Total Grande total Ressano Garcia 2002 2003 2004 2002 Goba 2003 2004 2002 Limpopo 2003 2004 2002
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Machipanda 2003 2004 2002 Nacala 2003 2004
122 122
143 143
173 173
110 110
67 67
15 15
36 36
47 47
7 7 5 0 14 12 4 4
158 158
81 81
116 116
0 431 431 0 0
14 564 564 130 130
12 451 451 80 80 0 0 21 151 151 12 82 82 0 12
17 23 40 2 24 14 7 47 1,793
22 13 35 2 2 8 15 27 1,835
12 136 148 0 0 20 19 39 1,702 0 0 12 40 28 0 80 740 0 0 5 43 50 0 98 1,020 4 4 0 1 0 1 2 738 0 21 1 12 0 3 16 341 3 13 497 14 24 460 37 37 150 247 27 28 452 1,101 42 42 105 53 37 43 238 782 55 67 77 45 29 22 173 632 29 33 0 2 64 320 35 12 60 25 132 287 26 17 73 36 152
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7.3.2 (a) Potencial Linhas de Ressano Garcia, Limpopo e Goba
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As previses para a linha de Ressano Garcia para os anos 1, 5 e 10 da pretendida concesso, com base nos dados de MPDC so indicadas na Tabela 73. As toneladas so indicadas como estando a aumentar de cerca de 2.3 toneladas mtricas por ano para mais de 12 toneladas mtricas por ano, com base substancialmente em carvo e magnetite. A Tabela 73 tambm fornece previses para as linhas de Goba e Limpopo, mas apenas para as principais mercadorias transportadas atravs do porto de Maputo. Tabela 73 Previses das linhas de Garcia, Goba e Limpopo
Linha frrea Ressano Garcia (frica do Sul) Contentores Ao Ferroso Acar Citrinos Cereais Carvo e Magnetite Madeira Madeira Outra carga avulsa Outra carga seca Granite Goba (Swazilndia) Citrinos Acar Limpopo (Zimbabwe) Ferroso Acar Cereais Fonte: MPDC Exportaes Exportaes Importaes 150 100 100 350 230 79 147 455 304 79 236 618 Exportaes Exportaes 13 280 293 17 297 314 18 318 337 Importaes/ Exportaes Exportaes Exportaes Exportaes Exportaes Importaes Exportaes Exportaes Importaes Exportaes Importaes / Exportaes Exportaes 30 100 100 50 70 86 1,300 100 50 200 150 100 2,336 46 484 750 103 93 126 4,000 272 200 440 516 332 7,361 74 779 1,051 196 150 203 7,500 299 200 506 1,007 395 12,360 Importaes/ Exportaes Ano 1 Ano 5 Ano 10 (milhares toneladas)
(b)
Linha de Machipanda
As previses da linha de Machipanda para 2010 a partir da Anlise Econmica do Projecto de Concesso Ferroviria da Beira (Ref 94) esto ilustradas na Tabela 74 com uma distribuio equitativa entre as vrias mercadorias.
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Tabela 74
Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Previses da linha de Machipanda (milhares de toneladas)

Troca Mercadoria Toda Granite Ferrocromo Ao Contentor Miscelneas Fertilizantes Contentor Miscelneas 2010 218 176 156 128 179 138 153 36 130
Domstica Exportaes Exportaes Exportaes Exportaes Exportaes Importaes Importaes Importaes
TOTAL 1,314 Fonte: Anlise Econmica do Projecto de Concesso Ferroviria da Beira (Ref 94)
A nova concessionria pretende criar um servio de contentores o mais breve possvel (com horrio regular) para atrair mais trfego de contentores entre Zimbabwe e porto da Beira. Se ser possvel atingir um total de 1.3 toneladas mtricas por ano, depende da situao poltica do Zimbabwe, mas em termos operacionais, uma meta realista. A curto e mdio prazo, o transporte de contentores tem melhores perspectives de crescimento. (c) Linha de Sena
As previses para 2010 so indicadas na Tabela 75, com o carvo de Moatize sendo a maior mercadoria. Tabela 75
Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Previses da linha de Sena

Troo Mercadoria Carvo Madeira Algodo Outro Fertilizantes Cimento POL Pedra Contentores Outro Acar Melao Pedra calcria All down 2010 704 17 16 32 14 42 62 15 98 22 85 39 169 199
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Moatize - Beira Sena - Beira Sena - Beira Sena - Beira Beira - Sena Beira - Sena Beira - Sena Beira - Sena Beira - Sena Beira - Sena Marromeu - Beira Marromeu - Beira Muanza - Dondo Malawi - Beira
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15
Beira - Malawi
All up
63
TOTAL 1,577 Fonte: Anlise Econmica do Projecto de Concesso Ferroviria da Beira (Ref 94)
Outras estimativas sugerem que o carvo das minhas de Moatize podero gerar 3 6 toneladas mtricas por ano. A longo prazo, a pedra calcria poder gerar 300,000 toneladas por ano de exportaes a partir de Dondo. Sena poder gerar 130,000 toneladas por ano de exportaes de acar e 20,000 toneladas por ano de importaes. (d) Linha de Nacala
A previso do potencial trfego para a linha frrea de Nacala (e portanto para o porto) est indicado na Tabela 25. estimado que 0.5 toneladas mtricas por ano podero ser atrados de outros corredores e 5.5 toneladas mtricas por ano de novo trfego, incluindo 3.3 toneladas mtricas de novo trfego, incluindo 3.3 toneladas mtricas de minerais do Malawi, e a longo prazo, de acordo com a Ref 94, 2 toneladas mtricas de madeira na linha de Lichinga.
7.4
Operaes
A Tabela 76 fornece informaes bsicas por linha no ano de 2005 dos CFM referente a: distncia; velocidade; tempo de trnsito; peso mximo prtico do comboio; Tabela 76 Actuais dados de trnsito de comboio
Distncia (km) 88 74 61 535 319 520 533 77 319 186 549 283 187 Veloc (km/h) 30 40 20 45 25 na 50 20 70 40 40 40 30 Tempo (horas) 2.9 1.9 30 11.9 12.8 na 10.7 3.9 4.6 4.7 13.7 7.1 6.2 Peso Mximo Prtico (toneladas) 2,000 1,800 1,200 2,000 1,200 na 800 800 2,600 1,800 1,700 1,200 1,200
Linha Ressano Garcia Goba Salamanga Limpopo (a) Machipanda (b) Sena Nacala Nacala (c) frica do Sul (d) Swaziland (e) Zimbabwe Limpopo) (f) Zimbabwe (Machipanda) (g) Malawi (h) Fonte: CFM Notas: (a) 120km Matola a Xinavane
Comprimento Matola fronteira Matola fronteira Matola Salamanga Matola fronteira Beira fronteira Beira a Moatize Nacala a Cuamba Cuamba a fronteira Fronteira a Middelburg Fronteira a Matsapha Fronteira a (Chichuala) Bulawayo Fronteira (Mutare) a Bulawayo Fronteira a Blantyre
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(b) Beira - Nhamatanda so 1200 gtw; Nhamatanda fronteira so 600 gtw (uma locomotiva); 300km Matola a Machipanda (c) 15 km/h poca chuvosa (d) 100 km fronteira a Nelspruit, 496km fronteira a Joanesburgo (e) 30km fronteira a Methume (h) 497km fronteira a Kwe Kwe (g) 493km fronteira a Kwe Kwe (h) 225km fronteira a Lilongwe; 190 km fronteira a Limbe
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7.4.1 (a)
Existente(por linha) Ressano Garcia
O acordo de concesso de 2002 demonstrou a ambio de captar uma poro crescente do potencial do hinterland desta linha. Contudo, a concesso no foi implementada; os carris e estruturas ainda no foram reparados e portanto o esperado aumento de trfego ainda est por materializar. Actualmente as operaes consistem em: 4 pares de comboios de carvo provenientes da frica do Sul para Matola com vages e locomotivas da Spoornet. 1 comboio dirio de frete misto (Bentonite, alguns contentores, etc.) com locomotivas dos CFM at a fronteira. Comboio de passageiros opera apenas no perodo de manh e noite. Estes por vezes so cancelados por motives de capacidade nos ltimos quilmetros prximo da fronteira. A actual capacidade da linha de cerca de 7 milhes de toneladas, apesar de a concesso ter sido baseada em 4 milhes de toneladas. Foi nos informado que se concesso for efectuada, actualmente a Spoornet pretende melhorar a linha para uma capacidade de 14 20 milhes de toneladas. Na frica do Sul os comboios normalmente consistem num mximo de 50 vages e mximo de carga de eixo de 20 toneladas. Spoornet restringe o comprimento, nmero de vages e carga de eixo nos comboios transfronteirios por falta de locomotivas e constrangimentos infra-estruturais em Moambique para 40 vages com carga de eixo de 16 toneladas. Na frica do Sul a linha est electrificada a 3Kv DC. O troo de Moambique no est electrificado. As locomotivas mudam de elctricas para Diesel em Komatipoort para o troo Moambicano. Spoornet usa " locomotivas do ramal com h 1.5 toneladas de carga de eixo. (b) Goba
A poca do acar ocorre entre Abril e Dezembro e na poca o volume de transporte oscila entre um comboio por dia. Para o transporte de pedra calcria h um par dirio de comboios tendo cada um peso de 1,000 toneladas. Este transporte operado em fechada com uma locomotiva e cerca de100 vages. H um nmero limitado de comboios que transportam cimento para a Swazilndia. Foi reportado que em 2005 houve uma experincia de 1 comboio por semana, transportando polpa de Madeira em contentores. Para os comboios transfronteirio, os CFM fornecem as locomotivas, enquanto que os Caminhos de Ferro da Swazilndia e os CFM ambos fornecem %0% de vages para o transporte do acar, CFM fornecem 75% e Swazilndia 25% dos vages.
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(c) Limpopo
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Em 2004, houve comboio de 28 vages por dia transportando 1,120 toneladas. Os vages so propriedades da Zimasco mining. Duas locomotivas alugadas da Sheltham so usadas nos dois lados da fronteira. Desde a reabilitao, a infraestrutura pode ser usada por comboios de 4 vages carregados (1600 toneladas) ou 50 vages vazios (1000 toneladas de peso bruto). (d) Machipanda
A nova concesso nesta linha acaba de iniciar. A linha de Machipanda parte de uma concesso maior que compreende: Reabilitao e melhoria parcial da infra-estrutura de Machipanda que opera a linha de Machipanda Reconstruo da linha de Sena que opera a linha de Sena aps a reconstruo. O comprimento mximo do comboio na linha de Machipanda actualmente restringido por causa de declives na zona da fronteira, excluindo algumas curvas que carecem de realinhamento. Carga de eixo mxima aplicada actualmente de 16 toneladas. O tempo oficial de percurso para a fronteira em 2004 era de 12 horas. Contudo, a fiabilidade era baixa devido a vrios descarrilamentos e outros problemas tcnicos. A nova concessionria dever reduzir a velocidade dos comboios para evitar descarrilamentos. O efeito resultante poder ser de tempos de entrega mais fiveis. Isso aumentar o tempo de viagem para a fronteira de 12 para 15 horas. Parte da concesso melhoria dos ltimos troos para a fronteira, incluindo a reparao e realinhamento. Isso poderia aumentar a velocidade bem como a fiabilidade. Aps a concluso do programa de investimento o tempo meta de viagem para a fronteira ser na ordem de 8 horas. O mais importante para os clientes a fiabilidade do servio e previso do comportamento da cadeia de transporte. Dado que quase todo o trfego passa por porto da Beira, o tempo de (des)carga importante para prever o tempo de entrega. Discusso sobre a optimizao entre a nova concessionria da linha frrea e a concessionria do porto j teve o seu incio. A concessionria j adquiriu ligeiramente mais de 400 trabalhadores dos CFM, a saber: maquinistas; pessoal para prover 5 estaes (esto por 24 horas); pessoal de manuteno; operaes da oficina de meios circulantes; maquinistas de manobras etc. na Beira Actualmente, 10 pessoas da concessionria trabalham na Beira na rea de gesto e reorganizao. Este total ser reduzido para 2-3 Ry at ao final de 2005. Dez locomotivas da linha principal foram transferidas. Maquinistas de manobras ainda no foram reafectados. 300 vages foram seleccionados, e outros 100 ainda esto por seleccionar, a meta ser de 450 vages. CFM no efectuaram nenhuma manuteno durante o perodo de dez meses de negociao da concesso. A abordagem das concessionrias cautelosa na identificao antecipada dos problemas antes de tomar aco.
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As tarifas dos CFM ainda esto sendo aplicadas at que a concessionria tenha um bom conhecimento do Mercado e os interesses do parceiro Zimbabweano. A primeira prioridade de fazer com que o servio seja mais fivel e atractivo e assim, os ajustes tarifrios podero ser estudados. No h nenhum requisito ao abrigo do acordo de concesso de prestar um servio de passageiros na linha de Machipanda. Quando a linha de Sena for reabilitada, h uma obrigao de prestar servio de passageiros na linha de Sena sem subsdio. Actualmente a concessionria est a operar dois pares de comboios de passageiros para Dondo durante os dias teis como um servio social. Na fronteira, os comboios operam at a primeira estao atravessando a fronteira. Dentro de duas horas as locomotivas regressam com um comboio directo para Moambique. Os vages so administrados por dia e os pagamentos so calculados em USD; no final do ano qualquer saldo nos vages-dia so recuperados. Os objectivos imediatos da concessionria so: Reduzir recursos aos actuais nveis de trfego - 2 pares de comboios de frete para a fronteira do Zimbabwe e 2 comboios de passageiros para Dondo; Operar num futuro prximo com 10 locomotivas, 450 vages e 5 estaes. Reduzir o nmero de pessoal para 400. Uma interface com o porto da Beira seria mais eficiente atravs de: Reteno de vages no porto entre (des)carga invs de repetidas manobras para o estacionamento. Melhoria da planificao e sincronizao com a chegada dos navios. Melhoria da fiabilidade. Manuteno a ser realizada inclui: Reparao de locomotivas e aquisio de peas sobressalentes; Verificao de todos os amortecedores de vages seleccionados; os vages esto em estado razovel, mas houve falta de inspeco nos ltimos anos. Limpeza dos carris de vegetao de rpido crescimento; Reparao de sopradores para assegurar o funcionamento normal dos comboios. Conversaes vo iniciar com os caminhos de ferro do Zimbabwe e direco do porto da Beira relativas ao melhoramento e fazer abordagens conjuntas aos clientes no Zimbabwe. A chave para o sucesso de fiabilidade do servio. O horrio da Maersk mostra 10 dias de Harare a Beira por via ferroviria e 3 dias por via rodoviria. At ao final do ano de 2005 o percurso ferrovirio dever igualmente ser de 3 dias. (e) Nacala
Quase toda a linha dos CFM e cerca de 60% da linha de Malawi esto construdas a um padro capaz de manusear eixos de 20 toneladas a uma velocidade de pelo menos 60 km/h. A capacidade da linha baixa por causa de: longas distncias entre estaes para comboios que se cruzam; lenta velocidade no ultimo troo de 77 km para a fronteira; este troo dever ser reparado como parte da concesso;
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fracos parmetros de comboios, o cumprimento mximo da composio so 30 vages / 1030 toneladas e 120 eixos. Aos actuais nveis de trfego de cerca de 0.5 milhes de toneladas por ano, estes factores no constituem problema. Em mdia 1 comboio por dia suficiente. Contudo, a maior parte da carga sazonal de forma que na prtica durante a poca de colheita sero necessrios 3 ou 4 comboios por dia. O actual estado da infraestrutura e a distncia entre as estaes de cruzamento significa neste momento que o sistema opera a uma capacidade com 3 comboios por dia por direco. A fraca disponibilidade da frota de locomotivas dos CFM locomotiva, conjugada com a procura flutuante e a lenta natureza da linha significam que o tempo total de percurso para Malawi seja de 8 a 20 dias. Ademais, os comboios de passageiro operam apenas uma vez de dois em dois dias e actualmente entre Nampula e Nacala no h comboio de passageiros. Todos os comboios de passageiros so mistos frete e passageiros para maximizar o seu uso da limitada capacidade da linha e de locomotivas. 7.4.2 (a) Potencial (por linha) Ressano Garcia
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A linha de Ressano Garcia tem um considervel potencial que poder ser desenvolvida nos prximos anos. Contudo, devido ao grande potencial estar na frica do Sul, a participao da Spoornet essencial para obter os benefcios. Para captar os potenciais volumes ser necessrio demonstrar que toda a cadeia logstica esteja presente, fivel e a custo suportvel. Para atingir esta posio ser necessrio o seguinte: Melhoria da infra-estrutura: Todos os carris e estruturas prontos para carga de exixo de 20 toneladas; Aumento do comprimento do troo de passagem para a circulao de composies de 60 a 100 vages; Sistema simples de sinalizao; Extenso do terminal da Matola para este aumento de volume. Carris que no estiverem na concesso da linha de Ressano Garcia devero ser melhorados ao mesmo padro. Operaes seriam no mximo 16 comboios por dia com 60-100 vages cada. Operaes necessitariam de cerca de 4050 locomotivas na frica do Sul (elctricas), cerca de 24 locomotivas em Moambique (mltiplo diesel) e mais de 1000 vages. (b) Goba
O futuro desta linha depende consideravelmente de a Swaziland Railway usar o projecto de privatizao da linha, que acaba de iniciar. H uma possibilidade de combustvel para Swaziland e um servio rpido corta-mato de Maputo Durban no lugar de servio martimo de curta durao. (c) Limpopo
O desenvolvimento depende grandemente da situao poltica no Zimbabwe. A linha tambm poderia ser desenvolvida para concorrer com a rota Zimbabwe Durban.
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(d)
Machipanda
A linha de Machipanda ser reparada e, no ultimo troo antes da fronteira, realinhamento ir eliminar algumas curvas inadequadas. Isso reduzir custos de meios circulantes e melhorar o horrio. O trabalho de realinhamento ir iniciar nos finais de 2005. (e) Sena
O padro a que a linha de Sena dever ser melhorada depende se ser ou no usada para o transporte do carvo de Moatize. Entende-se que os desenhos ainda no foram elaborados para o melhoramento da linha a fim de receber volumes de 3, 6 e 10 milhes de toneladas por ano a velocidades de 60 km/h. A linha de Sena dever ser construda por fases sincronizado com o plano de concurso da minha de carvo. A linha de Sena ser reabilitada aos padres de velocidade e carga de eixo final desde o incio (fasear os trabalhos para adequar a acumulao de procura seria demasiado oneroso). Contudo, o desenho de outra infra-estrutura, tal como sinalizao e telecomunicaes, comprimento de troos de passagem, e novas estaes, sero construdos com base nas necessidades de trfego essencialmente no de carvo. A capacidade seria portanto suficiente para todo trfego de frete previsto, incluindo a maior parte do carvo produzido pelas tecnologias existentes e algum carvo produzido subsequentemente concesso do carvo, mas no todo. medida e quando o resultado do carvo aumentar substancialmente, investimentos adicionais e sinalizao, sistemas de telecomunicaes e outros trabalhos de aumento de capacidade sero necessrios a fim de transportar todo o trfego de carvo. A implementao prtica do acordo de concesso da linha de Sena dever ser: A linha de Sena est a ser reabilitada, de forma que dentro de 2 a 3 anos se espera que as mercadorias bsicas regressem ao ferrovirio. Quando a concessionria da mina de carvo de Moatize estiver operacional, e supondo que a concessionria pretende usar a linha frrea, a capacidade da linha ser melhorada e 1 a 3 milhes de toneladas sero acrescidos. Contudo, no ir acontecer durante pelo menos 5 a 6 anos. (f) Nacala
Para colocar todo o sistema numa capacidade de manuseamento de eixos de 20 toneladas a uma velocidade de pelo menos 60km/h, as seguintes necessidades infraestruturais foram identificadas a fim de: Melhorar o troo da linha frrea Cuamba-Entrelagos ao mesmo padro que o resto da linha dos CFM. Melhorar a linha Cuamba-Lichinga ao mesmo padro que o resto da linha dos CFM. Melhorar vrias pontes ferrovirias na linha de Malawi para manusear eixos de 20 toneladas de Nacala fronteira da Zmbia. Estender a linha frrea de Mchinji no Malawi a Chipata na Zmbia. No foi efectuado nenhum estudo de viabilidade neste sentido. Para atingir os potenciais mercados mais importantes (isto , areias pesadas no Malawi) as melhorias operacionais necessrias incluem:
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Alinhar a dimenso da frota de vages CEAR + CFM e a qualidade com a demanda; Optimizar a planificao entre o porto de Nacala e clientes do Malawi (a maior parte da carga de Nacala a Malawi, retorno sem carga era de cerca de 50% em 2002) para igualar a procura e capacidade; Disponibilizar mais troos de passagem; Aumentar a carga de eixo; Aumentar o comprimento da composio (com cabeas duplas); Substituir as velhas e inseguras locomotivas; Melhorar as comunicaes (tel, rdio, e fax).
7.5
7.5.1
Antecedentes aos custos ferrovirios

Composio de mercadorias e tonelagens
Em termos da sua capacidade de atraco para o transporte ferrovirio, as principais mercadorias produzidas na rea podero ser divididas em trs grupos: 1. Mercadorias com oportunidade de criar fluxos constantes de transporte eficiente:
granite pedra calcria e outros inputs para a indstria de cimento carvo para a indstria de ao minrio para a indstria de ao indstria de automvel (peas e unidades acabadas) produtos de papel leo e produtos. 2. Mercadorias com procura flutuante de transporte devido ao padro de vendas:
Ao e produtos finais Polpa de Madeira para a indstria de papel Materiais de construo Bens de consume contentorizados Metais precisos e minrios (isto cobre). 3. Mercadorias com flutuaes sazonais e de produo: acar citrinos madeira trigo. Para desenvolver um negcio slido e robusto importante ter um volume significativo de negcios do primeiro grupo, conjugado com um misto eficiente de mercadorias do Segundo e terceiro grupos. No primeiro grupo h grandes quantidades na frica do Sul volta de Joanesburgo e alguns produtores no Zimbabwe. Nos outros grupos, ou existem vrios pequenos produtores que so de interesse para o ferrovirio quando poderem coordenar as suas actividades ou alguns grandes produtores que esto interessados no ferrovirio por si prprios.
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O misto de mercadorias por linha mostra: Linha de Goba: bom volume base de transporte domstico de pedra calcria para a indstria do cimento (0.7 milhes de toneladas). O trfego internacional actual de apenas do grupo 3. Talvez num futuro prximo algum transporte do grupo 2. Linha de Ressano Garcia: bom volume base no Grupo 1 com elevado potencial de crescimento, algum potencial no Grupo 2 e actualmente praticamente nada do Grupo 3. O caso do negcio da Spoornet baseia-se no grupo 1 apenas; se funcionar ir igualmente atrair volumes do Grupo 2. Grupo 3 menos atractivo a Spoornet Linha de Limpopo: a linha tem um bom potencial volume base para o trfego do Grupo 1 e 2. Os volumes so actualmente baixos devido situao poltica do Zimbabwe, demasiado baixo para um negcio robusto que poder ser assegurado ao abrigo de uma concesso; Linha de Machipanda: actualmente tem uma boa base de granite e potencial para o transporte de ferrocromo do grupo 1. A linha tentar expandir-se para o Grupo 2, atravs da introduo de um servio de contentores. Linha de Sena: negcio baseado nos volumes do Grupo 2 e 3 com uma opo de expanso para o Grupo 1 em carvo. O ultimo depende da concesso da mina de carvo de Moatize. O grupo 3 no uma base firme para operaes comerciais. Linha de Nacala: actualmente possui apenas o trfego do Grupo 3. Este trfego insuficiente e flutua demasiado para apoiar um bom caso de negcio. H potenciais projectos de minerao (Grupo 1) no Malawi e Moambique. Estes novos projectos de minerao provavelmente esto dependentes do trfego ferrovirio. 7.5.2 Consideraes acerca da rede
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As trs regies dos caminhos de ferro (CFM) so na prtica sistemas ferrovirios independentes. No se complementam uns aos outros, de facto, at pode haver alguma concorrncia pelo trfego em trnsito. evidente que o caso de negcio para um nica linha tem caractersticas diferentes de uma linha frrea de rede. Quando um sistema ferrovirio for uma rede com eixos e raios, pode ser adaptado s condies de mudana do mercado. Por exemplo, quando indstrias de ao ao longo da linha fecha, deve-se tentar procurar outros clientes substitutos para o transporte ferrovirio ao longo da rede. Para um porto tpico caminhos de ferro do hinterland, tais como a linha de Machipanda, a situao muito diferente. A linha foi construda para um certo grupo de clientes e quando as mudanas de Mercado e os clientes desaparecem poder ser difcil identificar novos clientes. De uma perspectiva de rede, as linhas de Goba e Ressano Garcia so parte da rede Sul Africana e proporciona rotas alternativas para as rotas ferrovirias domsticas da frica do Sul. Isso significa que as decises pela Spoornet de oferecer transporte para Maputo de clientes Sul Africanos, iro mudar o caso de negcio para a restante rede da Spoornet. Se a Spoornet optimizar uma escala de rede, faro diferentes clculos de uma proposta via Durban ou Maputo. Quando o cliente estiver em condies de decidir a melhor rota para si, ir solicitar a Spoornet para cotar propostas separadas para Durban e uma para Maputo. Mas ir igualmente analisar os custos totais da cadeia de transporte. Vrias empresas transferiram a sua logstica para empresas como P&O Nedlloyd ou Stinnes, que calculam a melhor opo. Enquanto o mercado
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ferrovirio Sul Africano no for aberto, decises na linha de Goba e Ressano Garcia no sero fortemente influenciadas pela optimizao interna da Spoornet. As linhas de Limpopo e Machipanda servem o mesmo Mercado do Zimbabwe que o da rota de Durban. A escolha da linha feita pela parte que decide sobre o transporte martimo, o porto que melhor se adequar, a parte que paga por aquela poro de transporte. Por exemplo, quando uma empresa mineira vende os seus produtos FOB, calcula a rota (via Beira, Durban ou Maputo) dando os custos mais baixos. At certo ponto, a Spoornet pode manipular o Mercado e dar vantagens a Durban, oferecendo taxas especiais ao trfego do Zimbabwe Durban e abstrair o trfego dos concorrentes do corredor da Beira e Maputo. Seria igualmente possvel para Spoornet ganhar o trfego do Zimbabwe da linha de Limpopo ou Machipanda, e oper-lo na linha de Ressano Garcia. A linha de Nacala e (futura) linha de Sena, ambos servem o Malawi. A concessionria do sector privado do corredor de Nacala dever concorrer com a ligao da linha de Sena para Blantyre que estar restaurada com subsdio pblico. Por outro lado, a abertura da rota para um cais natural de Nacala proporciona uma oportunidade para o desvio de trfego, particularmente o trfego de carvo em grandes volumes, longe da Beira para Nacala. Para os actuais objectivos, todas as linhas foram consideradas como sistemas ferrovirios isolados. A estratgia para todas as linhas suposta como sendo a de alcanar um negcio sustentvel; isso significa nenhum subsdio para o transporte de frete e um subsdio claramente definido para qualquer servio de passageiros necessrio.
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Para todas as linhas a situao do Mercado a seguinte: Transporte internacional de frete o maior gerador de receitas e portanto determinante da capacidade da linha, servio e investimento; O transporte domstico desejvel mas difcil para a recuperao de custos, por causa dos pequenos volumes;
7.6
7.6.1
Inputs para o custo ferrovirio

Mtodo de clculo
A Tabela 77 mostra como os custos so compostos e como so feitos os clculos. Os clculos de custos variveis compreende um parmetro operacional multiplicado por um custo unitrio. Estes depois so multiplicados pelo trfego para dar o custo total. O clculo de custos fixos inclui algumas estimativas de dados simples e outros baseados numa percentagem de custos totais. Tabela 77 Equaes para o clculo de componentes de custos
Clculo locomotivas necessrias x custo por locomotiva x subsdio de reserva Agulheiros necessrios x custo por agulheiro x subsdio de reserva comboios x tripulao por comboio x custo por trabalhador comboio km x custo por comboio km Locomotivas necessrias x custo fixo por comboio km Frota de vages necessrios x custo por vago x factor de compensao
Parmetro Locomotivas (por pas) Comboio Manobra Pessoal do comboio Comboio km (por pas) Comboio Manobra Vages (por pas) Vago CUSTO FIXO Infra-estrutura de Moambique Pessoal da estao Pessoal de manuteno Material de manuteno Equipamento de manuteno Recuperao de custo de infra-estrutura Infra-estrutura dos pases vizinhos Custo de Infra-estrutura Despesas (por pas) Despesas Lucros e encargos para Moambique Margem de lucro Honorrios da concessionria dos CFM Lucro do pas vizinho Margem de lucro
Estaes x pessoal por estao x custo por trabalhador Pessoal de manuteno x custo por trabalhador Custo agregado de material Viaturas de manuteno de carris e maquinaria, financiamento e depreciao. Estimativa dos CFM CAPEX Comboio km x custo fixo por km 10% x custos de Moambique 20% x custos de Moambique Do programa da concesso dos CFM 20% x custos do pas vizinho
7.6.2
Parmetros de custo varivel
A Tabela 78 resume os principais parmetros de custo varivel, valoriza o input do modelo para 2005. Estimativas tambm foram efectuadas para 2010, inferiores e superiores. As capacidades do comboio e velocidades em trnsito foram baseados na informao dos CFM, abordado mais largamente no princpio deste captulo. Usando
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uma combinao de tempos de trnsito, tempos de manuseamento e de espera, foi calculado o tempo de ciclo de vago na Tabela 78.
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Usando o tempo de ciclo e toneladas a transportar, foram calculadas estimativas das necessidades de: locomotivas comboio km frota de vages. Dividindo a tonelagem exigida por comboio quilmetro resulta em cargas calculadas por comboio. Estas so ilustradas como estando muito abaixo da tonelagem mxima. Manobras, calculadas no modelo apenas um custo indirectamente relacionado com a tonelagem manuseada. Deve portanto ser adicionado aos restantes elementos de custo varivel para dar o custo total varivel. A Tabela 78 fornece assim o custo varivel por comboio por mercadoria.
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Tabela 78
Line and commodity
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Locomotives Mozambi que Other
Parmetros de custo varivel ferrovirio

Transit speed (km/h) Tonnes Wagons Tonnes Mozamb Other per per train per train ique wagon Maximum train capacity Handling and waiting times (hours) Down Place wagon 6 0 6 6 24 24 12 Load wagon 6 0 0 0 24 24 6 Border Unload wagon 1 0 1 1 1 1 1 5 0 0 0 24 24 6 Place wagon 6 0 12 6 12 12 12 Load wagon 0 0 6 6 24 0 0 Up Border Unload wagon 1 0 1 1 1 1 1 0 0 6 6 24 0 0 3 3 2 7 5 5 3 114.4 0.9 0.9 3.5 13.2 15.8 10.6 159.3 14.8 1.1 54.0 1.9 71.8 53.5 96.3 2.4 12.0 48.2 212.4 6.4 19.1 57.4 22.3 31.9 41.5 31.9 3.5 214.0 6.1 12.2 91.5 30.5 26.7 167.0 414.7 5.0 1.0 12.8 47.9 18.0 38.3 537.6 6.0 0.5 0.0 4.7 11.1 54.9 88.7 0.0 0.0 44.4 188.0 9.9 17.0 50.9 19.8 28.3 0.0 28.3 0.0 154.2 1.9 4.5 33.8 9.5 0.0 49.6 3 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 7 1 0.5 1 0.5 3 1 1 0.5 0.5 1 4 1 2 1 1 1 2 4 1 13 0.5 0.5 0.5 0.5 1 3 5 0.67 0.33 1 1 1 1 10 1 0.5 0 0.5 2 1 1 0 0 1 3 0.67 1 0.67 1 1 0 2 0 6 1 1 0.5 0.5 0 3 Wagon Million tkm cycle time Mozambi Other que (days)
Ressano Garcia Coal Jo'burg containers Nelspruit containers Other breakbulks Other minerals Other Cement Total Goba Sugar Citrus Limestone Other Total Limpopo Cereals Ferrochrome Sugar Limestone Sugar Total Machipanda Ferrochrome Other minerals Granite Containers Others Zimbabwe Other Mozambique Cereals Clinker Total Nacala Cereals Fuel Other Malawi Sugar Other Mozambique Total
40 5 5 5 30 40 40
40 20 20 35 35 35 35
1600 100 100 175 1050 1400 1400
22 30 30 30 30 22 30
30 30 30 30 30 30 30
30 30 30 30
35 30 40 30
1050 900 1200 900
40 40 30 40
40 40 0 40
12 24 6 24
12 24 12 0
1 1 0 1
4 24 4 0
12 12 6 24
0 0 0 24
1 1 0 1
0 0 0 24
3 4 2 4
40 40 16 20 30
35 40 35 40 35
1400 1600 560 800 1050
40 45 40 40 40
40 40 0 0 40
12 12 12 12 12
0 12 24 24 24
2 2 0 0 2
0 12 4 4 12
24 12 12 12 12
24 0 0 0 0
1 2 0 0 2
24 0 0 0 0
7 5 3 3 5
12 18 15 10 18 18 18 16
40 35 35 30 30 30 30 30
480 630 525 300 540 540 540 480
25 25 25 25 25 25 25 25
40 40 40 40 40 0 40 40
24 24 24 12 24 24 12 24
24 24 24 12 24 24 0 24
2 2 2 2 2 0 2 2
12 24 24 6 24 24 0 24
12 12 12 6 12 12 24 12
0 0 0 0 24 24 24 0
2 2 2 2 2 0 2 2
0 0 0 0 24 24 24 0
6 7 6 4 7 6 5 2
10 0 10 15 15
30 0 30 30 30
300 0 300 450 450
43 43 43 43 43
30 30 30 30 30
0 0 12 0 24
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 12 0 12
0 0 24 0 24
0 0 0 0 0
0 0 24 0 12
5 5 7 5 7
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Tabela 78 (Continuado)
Line and commodity Train km Mozambi que Other Wagon fleet Total Tonnes Usc per tkm (with per train shunting) Mozambi (actual) Mozambi Other que que share
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Ressano Garcia Coal Jo'burg containers Nelspruit containers Other breakbulks Other minerals Other Cement Total Goba Sugar Citrus Limestone Other Total Limpopo Cereals Ferrochrome Sugar Limestone Sugar Total Machipanda Ferrochrome Other minerals Granite Containers Others Zimbabwe Other Mozambique Cereals Clinker Total Nacala Cereals Fuel Other Malawi Sugar Other Mozambique Total
176,000 0 26,400 0 26,400 26,400 17,600 272800 40,404 7,400 90,000 7,400 145,204 83,460 160,500 9,360 36,000 125,190 414,510 0 95,700 223,300 95,700 95,700 95,700 116,116 14,500 736,716 63,440 122,000 305,000 142,740 106,600 739,780
638,000 148,800 0 0 95,700 30,000 63,800 976300 16,380 3,000 0 18,600 37,980 85,644 147,900 0 0 115,362 348,906 0 84,900 198,100 84,900 84,900 0 103,012 0 555,812 19,448 45,000 112,500 44,460 0 221,408
360 10 5 15 90 120 40 640 90 30 90 30 240 120 120 16 40 90 386 12 54 90 20 72 54 90 32 424 20 20 75 45 30 190
0% 650 50% 39 50% 71 50% #DIV/0! 50% 500 50% 600 50% 600 558 75% 50% 100% 50% 366 150 600 250 494 641 600 256 333 385 512
1.3 22.7 29.7 6.1 3.7 4.7 0.0 2.5 5.6 24.9 2.0 14.9 3.4 1.2 0.0 11.8 4.0 1.9 1.7 5.8 5.7 2.1 2.9 2.5 3.0 6.0 15.8 3.6 6.7 4.7 1.4 2.3 3.0 2.2
1.3 13.6 12.7 3.0 1.8 4.2 0.0 1.6 9.5 64.4 0.0 7.3 10.8 0.0 0.0 1.7 1.7 0.0 1.6 2.7 4.3 2.0 3.2 2.8 0.0 4.3 0.0 3.1 26.3 12.7 2.2 4.8 0.0 4.6
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50% 50% 100% 100% 50%
50% #DIV/0! 50% 200 50% 257 50% 233 50% 333 100% 433 50% 275 100% 240 291 50% 50% 50% 50% 100% 96 100 300 214 250 226
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A definio de tempo de manuseamento e de espera dada na Tabela 79. As estimativas foram baseadas principalmente na informao dos CFM e da nova concessionria juntamente com as observaes no local do consultor. Tabela 79 Definio do tempo de manuseamento e de espera dos comboios
Actividade Colocao de vages na origem para carga Tempo de carga do comboio Tempo de cruzamento
Definio Tempo para trazer os vages de uma estao ao ponto de carregamento do cliente, incluindo manobra Tempo para carregamento do comboio, incluindo manobra etc. Tempo de troca de locomotivas e eventualmente verificao de vages para / de diferentes direces. Suposto no necessitar de outro tempo extra nas Alfndegas. Tempo de descarga Com base em dados indicativos por mercadoria. Pressupe um razovel desempenho dos portos. Recarga no porto para carga Suposto que qualquer carga de regresso venha do mesmo terminal ou de regresso terminal vizinho e com destino prximo da origem do comboio inicial.
Para a melhoria do ano 2010 a linha de Limpopo est prevista para reflectir a reabilitao. Os seguintes pressupostos foram feitos em torno do uso do meio circulante: (a) Linha principal
Foi suposto que a locomotiva a diesel de um tipo simples moderno (mesmo na rede Sul Africana) seria usada em toda a rede. Foi suposto que as locomotivas seriam idnticas s actualmente alugadas pela Sheltham (Zimbabwe e Moambique) e Porterbrook (Europa). Foi suposto que apenas vages simples seriam usados, por exemplo descobertas e de auto-descarga para acar refinado. (b) Subsdio de reserva para os meios circulantes
O modelo inclui um subsdio de reserva aplicado s locomotivas e vages. Os clculos das necessidades de meios circulantes incluem directamente apenas aquelas necessrias para a operao dos servios. O subsdio de reserva reflecte meios extra necessrios para cobrir a manuteno, reparao, acidentes etc. Isso particularmente importante para os servios de contentores onde importante que o horrio seja garantido. O modelo opera a preos de aluguer. Uma percentagem de apenas 10% portanto aplicada s locomotivas (enquanto que para locomotivas mais velhas, a percentagem poder atingir 25%). Um contrato de aluguer garante efectivamente que se uma locomotiva avaria, ser substituda. ainda assumido que para o uso mais eficiente das locomotivas, os comboios devero fazer o troo mais rpido; que no aguardem pelas manobras etc. no final de cada percurso, mas antes levar os vages disponveis de regresso. Isso acontece na origem e no porto de destino. (c) Locomotivas de manobras
Nos pontos de carga / descarga as locomotivas de manobras so consideradas como estando a fazer o trabalho. Na maioria dos portos as locomotivas de manobras pertencem s companhias de terminais porque a carga /descarga fazem parte do seu processo interno. O maquinista s toma conta do comboio quando este lhe for disponibilizado. Em Moambique, dada a pequena dimenso dos portos, um comboio
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de manobras para fins gerais disponibilizado pelos caminhos de ferro constituiria uma melhor soluo. Para todos os pontos de destino onde se efectua a carga e descarga, foi considerado um comboio de manobra, com disponibilidade 24 horas (trs turnos da tripulao por dia). Isso permite o uso eficiente das locomotivas onerosas da linha principal. Em Maputo, o trabalho destas locomotivas partilhado entre as 3 linhas (por terminal). Os comboios de manobra no outro extremo so hipotticos porque no temos conhecimento fora de Moambique sobre como os vages so manuseados aps a chegada ou durante o carregamento. 7.6.3 (a) Custos unitrios Infra-estrutura e manuteno
Toda a manuteno para os troos de Moambique foi calculada com base em limitadas informaes acerca da rede; as informaes disponveis foram particularmente escassas nos cruzamentos, curvas, mudanas, e drenagem. Os custos unitrios de materiais foram obtidos de preos internacionais. Os custos de manuteno de carris no modelo so os ideias, as necessidades de manuteno de (rotina) foram estimadas em US$3,000 por km. Para 2010 uma estimativa foi feita do custo adicional de manuteno pesada para fazer face aos maiores volumes de trfego. O pessoal da estao foi baseado na ocupao a 24 horas com 2 homens. Isso considerado suficiente para o baixo nmero de comboios. O nmero de estaes abertas depende dos nveis de trfego (determinando o nmero de cruzamentos) e foi estimado pelo consultor com base nas informaes disponveis. Os custos de investimento foram identificados em separado com base nas necessidades previstas (ver seco 7.6.4) Na ausncia de dados mais apropriados, os custos unitrios de infra-estrutura para outros pases foram estimados a US$ 3 por tkm na Swazilndia, Zimbabwe e Malawi e US$ 4.5 por tkm na frica do Sul. Estes so alguns 50% acima do aplicvel na Europa, reflectindo maiores ineficincias, trfego mais baixo e factores de carga na frica Austral. (b) Locomotivas
A taxa da General Electrics (GE) para um aluguer que inclui suporte de manuteno de US$800-900. Isso baixa para aluguer de perodo mais longo. Um custo de aluguer, incluindo a reparao de manuteno, seguro e depreciao etc. de US$ 280,000 por ano foi usada. A locomotiva realista menos onerosa foi suposta para manobras. A tripulao tpica foi suposta como sendo de 2 homens para 2 turnos por dia por locomotiva e 3 turnos para manobra. Os custos de locomotiva incluem o custo de combustvel. (c) Vages
Como o custo de vages varia entre US$ 30,000 e US$ 50,000 novos, a depreciao foi estimada com base numa vida til de 15 anos para um vago de custo mdio de US$ 45,000, uma taxa de juros de 9.5% por ano, e manuteno de US$ 800 por vago
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por ano (incluindo custos de mo de obra). O custo de manuteno foi baseado nos dados dos relatrios das linhas de Botswana, frica do Sul e Sena. (d) Custos operacionais de comboios
O custo por comboio km baseado no consume de combustvel a partir das estatsticas dos CFM mas modificado por causa da diferena entre o elevado consume das velhas locomotivas nas estatsticas dos CFM e baixo consumo do mercado do equipamento alugado. O custo por locomotiva inclui a manuteno. Para simplicidade, os custos operacionais de manobras so baseados na necessidade diria de combustvel e manuteno. (e) Mo de obra
A Tabela 80 proporciona custos mdios de mo de obra dos CFM, excluindo os custos scias. Nesta base, foi suposto um custo global mdio de mo de obra de US$ 3,800 por ano por pessoa para todos os pases, com excepo da frica do Sul onde foram supostos US$5,000 para incluir todas as regalias. A gesto dos caminhos de ferro foi incorporada como uma despesa. Outras despesas, por exemplo segurana e custos de policiamento no foram inclusos por falta de dados. Tabela 80
Grau 1 2 3 4
Custos mensais de mo de obra

Classe A B C D E F G H I Salrio bruto (MZM) 17,500,000 13,500,000 9,500,000 7,500,000 5,500,000 4,500,000 3,500,000 2,689,000 2,151,000 Dedues Fiscais (MZM) 2,397,500 1,620,000 921,500 630,000 341,000 190,000 91,000 0 0 Penso 1,225,000 945,000 665,000 525,000 385,000 315,000 245,000 186,000 150,570 Valor lquido por ms (US$)
684 539 390 312 246 197 156 123 98
Fonte: CFM (2003)
7.6.4
Previses de trfego
Previses por linha para 2005 e 2010 (mais baixas e mais altas) so ilustradas na Tabela 81 a Tabela 86. As previses de 2005 foram simplificadas em termos de nmeros de mercadorias mas mantendo as toneladas globais restringidas aos volumes registados. Isso significa acrescer categorias de outros. Os pontos de carga / descarga foram simplificados e as distncias padronizadas. As previses foram divididas de acordo com a direco (para cima equivale longe do porto) e por trs categorias de mercadoria (ver seco 7.5.1)
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Tabela 81 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Ressano Garcia (milhares tpa)
Mercadoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Categoria 2005 Inferior Contentores Contentores Contentores Contentores Trigo Cimento Acar e produtos Citrinos Carvo/magnetite Ao Ferroso Madeira Outra carga avulsa Outra carga avulsa Outros minerais Granite Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria 1 2 3 Nelspruit (u) Nelspruit (l) Jo'burg (u) Jo'burg (l) Nelspruit (l) Middelburg (l) Nelspruit (l) Nelspruit (l) Middelburg (l) Middelburg (l) Middelburg (l) Nelspruit (l) Middelburg (u) Middelburg (l) Middelburg (l) Middelburg (l) 2 2 2 2 3 2 3 3 1 2 1 3 2 2 1 2 5 5 5 5 60 120 100 20 1,300 20 20 90 150 50 70 3,000 100 100 100 50 50 200 100 4,100 4,010 90 3,300 490 310 2010 Superior 30 30 130 200 100 130 4,000 250 250 250 100 100 500 300 6,370 6,210 160 4,750 1,010 610
20 20 150
1,810 1,780 30 1,450 180 180
Fonte: Estimativas do Consultores
Tabela 82 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Goba (milhares tpa)

Mercadoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Mbanane (u) Mbanane (u) Mbanane (u) Salamanga (l) Salamanga (l) Mehume (l) Mehume (l) Categoria 2005 2010 Inferior 20 15 30 550 125 250 0 990 925 65 675 20 295 Superior 30 25 40 600 150 300 0 1,145 1,050 95 750 30 365
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Contentores Cereais Cimento Pedra calcria Balastro Acar Citrinos Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria
2 3 3 1 1 3 3
0 10 15 500 100 200 15 840 815 25
1 2 3
600 0 240
Fonte: Estimativas de Consultores

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Tabela 83 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Limpopo (milhares de tpa)

Mercadoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Bulawayo (u) Bulawayo (u) KweKwe (l) Xinavane (l) Xinavane (l) KweKwe (l) Categoria 2005 2010 Inferior 20 125 100 30 110 200 565 440 125 200 20 365 Superior 30 150 125 50 125 250 700 550 150 250 30 450
Contentores Cereais Acar Acar Balastro Ferrocromo Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria
2 3 3 3 1 1
0 100 90 20 100 180 490 390 100
1 2 3
180 0 310
Tabela 84 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Limpopo (milhares tpa)

Mercadoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Harare (u) Harare (l) Harare (u) Harare (u) Harare (l) KweKwe (l) Harare (l) Machipanda (u) Machipanda (l) Harare (u) Harare (l) Categoria 2005 2010 Inferior 50 50 125 75 200 0 80 90 55 35 25 785 410 375 200 255 330 Superior 75 75 150 100 250 0 100 100 60 40 30 980 515 465 250 350 380
Contentores Contentores Cereais Fertilizantes Granite Ferrocromo Outros minerais Outros Outros Outros Outros Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria
2 2 3 2 1 1 2 3 3 3 3
30 40 100 50 180 20 60 80 50 30 20 660 370 290
1 2 3
200 180 280
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Tabela 85 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Sena (milhares de tpa)

Mercadoria Carvo Madeira Algodo Fertilizantes Cimento Combustvel Pedra Acar Pedra calcria Outros Outros Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Moatize (l) Tete (l) Tete (l) Tete (u) Tete (u) Tete (u) Tete (u) Marromeu (l) Muanza (l) Blantyre (u) Blantyre (l) Categoria 1 3 3 2 2 1 1 3 1 2 2 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2010 Inferior 700 20 20 20 30 30 20 70 120 Superior 3,000 30 20 20 40 60 20 90 170 60 200 3,710 3,510 200 3,250 320 140
1,030 930 100 870 50 110
1 2 3
Tabela 86 Previses de trfego da anlise de custos na linha de Nacala (milhares de tpa)

Mercadoria Ponto de Carga (c)/ descarga (d) Blantyre (u) Lilongwe (u) Blantyre (u) Lilongwe (u) Lilongwe (u) Lilongwe (u) Limbe (l) Cuamba (u) Cuamba (l) Lilongwe (u) Lilongwe (l) Categoria 2005 Inferior Contentores Contentores Cereais Cereais Fertilizantes Combustvel Acar Outros Outros Outros Outros Total "Baixo" (carga) "Cima" (descarga) Categoria 1 2 3 2 2 3 3 2 1 3 3 3 3 3 30 10 40 20 50 30 20 70 40 280 110 170 20 40 220 20 70 40 80 40 30 90 50 450 160 290 40 100 310 2010 Superior 50 30 80 60 100 60 50 100 70 600 220 380 60 130 410
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(a)
Linha de Ressano Garcia
Os dados de 2010 so baseados nas previses da MPDC. A tonelagem indicada como estando a aumentar de 1.8 toneladas mtricas por ano em 2005 para entre 4.1 toneladas mtricas por ano e 6.4 toneladas mtricas por ano em 2010. (b) Linha de Goba
O trfego da linha de Goba (incluindo Salamanga) ilustrado como estando a aumentar de 0.84 para entre 0.99 e 1.15 toneladas mtricas por ano. Citrinos so supostos serem contentorizados. (c) Linha de Limpopo
As previses da linha de Limpopo so de aumento de 0.49 toneladas mtricas por ano em 2005 para 0.57 toneladas mtricas por ano em 2010, substancialmente na base de ferrocromo proveniente do Zimbabwe. At 2010, poder haver concorrncia para o Zimbabwe com trfego na linha de Machipanda atravs da Beira. (d) Linha de Machipanda
As previses de Machipanda para 2010 est a atingir 1 toneladas mtricas por ano, substancialmente dependente de granite e cereais, mas com nmeros significativos de contentores. A circulao para cima e para baixo mais equilibrado do que no outro. suposto que at 2010 a reabilitao da linha ter sido efectuada com dupla cabea dos comboios e novas locomotivas mais pesadas. (e) Linha de Sena
A linha de Sena dominada pelo carvo de Moatize. O documento do Banco Mundial (120) prev uma rpida transferncia do actual trfego no de leo para o ferrovirio, totalizando 1.14 toneladas por ano aps 3 anos e cobrindo custos operacionais da nova linha. Consideramos isso no realista e a previso de outro produto seno o carvo na Tabela 75 perfaz apenas 0.3 a 0.7 toneladas por ano, a diferena depende consideravelmente do trfego para/de Blantyre no Malawi. Estes so baseados nas previses no caso econmico da linha de Sena (Ref 63). A previso superior para 2010 de carvo considerada como sendo de 3 toneladas mtricas por ano que consistente com as ltimas expectativas das potenciais concessionrias de Moatize. (f) Linha de Nacala
As previses para 2010 so de 0.45 e 0.6 toneladas mtricas por ano comparadas com 0.28 toneladas mtricas por ano em 2005. A concessionria espera atingir 0.50.8 toneladas mtricas por ano. H um potencial de longo prazo para que isso seja realizado mas no at ao ano 2010. 7.6.5 Parmetros de custo fixo
Os valores dos parmetros de custo fixo usados no modelo em 2005 e 2010 so indicados na Tabela 87. A maior parte dos valores proveio dos CFM, as
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concessionrias, ou tal como no exemplo de necessidades de manuteno, a experincia do consultor adaptada de outros quadrantes.
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Tabela 87 Valores de parmetros de custos fixos, 2005 e 2010
Linha Componente de Custo Infra-estrutura de Moambique Pessoal da estao Parmetro Ressano Garcia Goba Limpopo Machipanda Sena Nacala
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Estaes Pessoal por estao Custo por trabalhador Pessoal de manuteno Custo por trabalhador Nmero nico Maquinaria de manuteno dos carris Nmero nico Nmero nico 2005 Nmero nico 2010
8 11 3,800 54 3,800 221,163 12
4 11 3,800 61 3,800 261,131 12
11 11 3,800 137 3,800 380,667 20
5 11 3,800 97 3,800 317,109 20
39 11 3,800 216 3,800 503,701 32
12 11 3,800 199 3,800 611,705 32
Pessoal de manuteno
Material de manuteno Equipamento de manuteno
500,000
500,000
500,000
Recuperao de custo de infraestrutura
500,000 1,300,000 5,400,000
750,000
750,000 1,000,000 7,000,000
4,200,000
3,500,000
Infra-estrutura de pas vizinho Custo de infra-estrutura (a) Despesas, lucro e encargos Despesa Margem de lucro Concessionria dos CFM (b) Custo por km 4.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
Clculo interno Clculo interno Nmero nico 2005 Nmero nico 2010
1,000,000 4,500,000 1,500,000 2,000,000
2,000,000 3,000,000
(a) no aplicvel a Moambique (b) apenas aplicvel para Moambique Fonte: Estimativas de Consultores
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O investimento necessrio para reabilitar os caminhos de ferro dever ser recuperado pelas concessionrias. A Tabela 88 apresenta o nosso entendimento do investimento inicial e o valor residual no final da concesso. Tabela 88 milhes
Linha Ressano Garcia Machipanda Sena
Investimento inicial nos caminhos de ferro de Moambique, US$

Infraestrutura 6.3 15 108.3 Valor residual da infraestrutura 2.5 6.0 43.3 5.3 22 112.8 3 28.7
Equipamento 10 5 4.5 12.5
Outros 6 2
Total 22.3
13.2 Nacala Fonte: CFM, Estimativas dos Consultores
Supomos no haver necessidade de investimento na linha de Limpopo. Para a linha de Goba no temos estimativa dos custos de reabilitao necessrios; de igual modo, para a linha de Lichinga. As estimativas de recuperao anual de custos para 2005 foram baseadas nestes dados. Estimativas para 2010 foram baseadas no futuro investimento necessrio, como descrito na seco 8.5.4. A despesa suposta e margens de lucro so indicados na Tabela 77. 7.6.6 Capacidade
A capacidade foi calculada com base em troos individualizados dada a falta de sinalizao e o facto de apenas um comboio poder estar num troo de cada vez. Para cada troo, a capacidade determinada em termos de nmero mximo de comboios por dia e tonelagem mxima por ano. A capacidade total da linha determinada pelo troo crtico. Isso considerado um constrangimento algures no programa que limita os comboios e a tonelagem a transportar ao longo da linha. Os clculos so tambm usados para determinar o tempo do percurso e verificar a necessidade de expandir a capacidade. As estimativas resultantes da capacidade so indicadas na Tabela 89.
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Tabela 89 Capacidades da linha
Vages mximas por comboio 40 30 40 18 18 Toneladas mximas por comboio 1600 1200 1600 720 720 Capacidade (comboios por dia por direco) 10 10 7 9 5 Comboios necessrios para satisfazer a demanda 8 4 4 5 5 Capacidade (toneladas por ano por direco) com gama por troo 5.3-8.4 5.3-6.3 3.7 3.8 0.8-2.4
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Linha
Pressupostos
2005 Ressano Garcia Goba Limpopo Beira para Dondo Machipanda (de Dondo)
28 vages por comboio no Zimbabwe Dupla cabea em Nhamatanda para fronteira; 4 mais estaes a alocar recursos humanos; Melhoria de velocidade como planificado
Nacala (para Cuamba) Nacala (de Cuamba) Lichinga 2010 inferior Ressano Garcia Goba Limpopo Beira para Dondo Machipanda (fde Dondo) Sena (de Dondo) Nacala (para Cuamba) Nacala (de Cuamba) Lichinga
15 15 10 40 30 40 30 18 30 20 20 20
600 600 400 1600 1200 1600 1200 720 1200 800 1200 800
6 2 1 14 10 7 12 7 6 7 6 1
4 2 0 11 5 6 8 7 6 7 3 5
1.6-2.6 0.5 0.2 7.4-8.4 5.3-6.3 3.7 4.6 1.6-2.9 2.4-8.7 2.3-5.0 2.0 1.3-2.4 Reabilitao para carga de eixo de 20 toneladas e 60km/h Necessita de melhorias para o transporte de carvo Dupla cabea de comboios acima de 1300 toneladas e locomotiva extra de apoio no primeiro troo para Moatize Reparao dos ltimos 77km para 20km/h e carga de eixo de 20 toneladas Reconstruo da linha com 40kg carris, carga de eixo de 18 toneladas e velocidade de 60km/h
2010 superior Ressano Garcia Goba Limpopo Beira to Dondo Machipanda (de Dondo)
40 30 40 40 18
1800 1200 1600 1600 630
15 10 7 20 9
14 5 6 18 8
8.4-10.6 5.3-6.3 3.7 8.4-9.2 3.8-6.7
Nova estao de cruzamento e carris em bom estado
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Sena (de Dondo) Nacala (para Cuamba) Nacala (de Cuamba) Lichinga
40 20 20 20
1600 800 1200 800
9 13 6 9
9 13 4 8
3.6-9.4 4.0-7.3 2.0 2.4-5.0
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13 estaes operacionais
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7.6.7 Futuro investimento em infra-estrutura
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A Tabela 89 indica a capacidade necessria para satisfazer a demanda. Nesta base, foram feitas as seguintes estimativas de investimento necessrio para acomodar a procura prevista: Linha de Ressano Garcia: A concessionria ir investir cerca de US$ 10 milhes para pr em funcionamento toda a linha carga de eixo de 20 toneladas e velocidade de kph. Os ltimos 10 km para a fronteira necessitam de novos carris (custando cerca de US$ 2,5 milhes). Para o resto, a falta de manuteno deve ser eliminada e alguns troos reparados. Pontes e estruturas necessitam de reforo e reparao de fundo. O troo de carris duplos Machanda Matola necessita de renovao completa, a ser financiada pelos CFM (no faz parte da concesso). Os custos para 20 km de carris foram estimados em US$ 3 milhes com US$ 2 milhes para a reabilitao de agulhas. Drenagem, passagens de nvel necessitam de reparao e reconstruo. A estimativa do todo o projecto de US$ 7 milhes. Para acomodar as previses superiores para 2010 seria recomendvel instalar sinalizao. Isso dever ser financiado pela concessionria e CFM em conjunto por que parte da linha est fora da concesso. Para 10-12 estaes o custo ser na ordem de US$ 5 a 12 milhes, dependendo das necessidade e potencial de crescimento. Linha de Goba: Os primeiros quilmetros da Machava ainda necessitam de renovao, dado que isso no foi efectuado no recente projecto de melhoramento. Linha de Limpopo: No h necessidade de investimento, dado que esta linha foi recentemente reabilitada. Beira Dondo: Quando a linha de Sena for construda, o troo entre Beira e Dondo provavelmente necessitar de reparao de fundo. Para acomodar as previses (superiores) para 2010 ser necessria uma estao de cruzamento. Sena (de Dondo): A reconstruo da linha ser financiada parcialmente atravs de fundos de crdito da IDA. Para 2010 (inferior) o programa de reconstruo suficiente. Para 2010 (superior) com 3 milhes de toneladas de carvo, mais estaes devero ser apetrechadas para cruzamento (pessoal com rdio). O custo deste pacote poder ser de US$ 2 milhes. Se mais de 3 milhes de toneladas tiverem que ser transportadas, ser necessrio mais investimento, nomeadamente na sinalizao em consonncia com o Documento do Projecto. O investimento necessrio na linha de Sena ser baseado no documento do Banco Mundial (Ref 117). Este tem trs cenrios como ilustrado na Tabela 90.
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Tabela 90
Principal investimento Baixo Extenso do troo e 60 km/h velocidade de percurso Mdio Proviso de 3 estaes de travessia Alto Sinalizao
Investimentos na linha de Sena

Comboios em cada sentido 8 Volume global Carvo 2.6 milhes de toneladas Outros 0.8 milhes de toneladas Total 3.4 milhes de toneladas Carvo 3.3 milhes de toneladas Outros 1.2 milhes e toneladas Total 4.5 milhes de toneladas Carvo 4.6 milhes de toneladas Outros 1.2 milhes de toneladas Total 5.8 milhes de toneladas
10
12
medida que o volume de carvo aumenta, estaes adicionais devero ser reactivadas. Segundo a nossa anlise, quando o transporte de carvo excede 3.5 toneladas mtricas por ano, o investimento na sinalizao ser necessrio, ao custo de US$ 10.5 milhes. A razo dos nossos clculos prende-se com a sinalizao que necessria a volumes mais baixos pois na realidade a linha frrea ser construda para uma carga de eixo de 18 toneladas e no 20. Isso resultar em comboios mais pequenos mas maior quantidade. Se o carvo subir at 10 toneladas mtricas por ano, ento Beira - Dondo ter de ter carris duplos, dado que o troo comum das linhas de Sena e Machipanda. O custo de melhoramento da linha de Sena foi suposto ser pago atravs de um donativo de US$104 milhes, portanto, sem custos para a concessionria. Nacala e Lichinga: Para 2010 (inferior) o troo da fronteira dever ser reparado que custar cerca de US$ 10 milhes. Para 2010 (superior) a linha de Lichinga dever praticamente ser reconstruda que pelo trabalho custaria cerca de US$ 30 milhes. A linha de Cuamba Nacala dever tambm ser reabilitada ao mesmo nvel que o resto da linha (carga de eixo de 20 toneladas e velocidade de 60 km/hr). Devero ser construdas vrias estaes de cruzamento. Foi suposto que a concessionria deveria cobrir todos os custos de melhoramento da linha de Nacala.
7.7
Taxas de frete
As actuais tarifas publicadas por mercadoria nos principais corredores so ilustradas na Tabela 91. Descontos para maiores clientes so tipicamente na ordem de 5-10%; 20% o mximo.
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Tabela 91
Pas Linha Citrinos Clinker Carvo Contentor (cheio) Contentor (vazio) Ferrocromo Fertilizantes Combustvel Granite Amendoim/ feijo /ervilha Pedra calcria Magnetite Milho Minerais Polpa Arroz Soja Ao Acar Ch Tabaco Trigo Madeira 8.5 5.9 5.7 6.2 3.1 3.3 13.8 8.8 10.0 8.6 6.5 2.8 3.0 6.5 3.1 3.1 3.8 4.1 4.1 4.0 2.9 3.0 7.6 7.2 5.3 4.0 23.0 10.5 4.0 5.9 3.3 4.3 4.1 6.8 3.0 4.1 4.7 3.0 3.0 3.0 5.0 5.0 5.0 2.9 3.9 3.9 4.4 7.7 6.0 4.6 3.0 8.9 9.6 2.9 3.5 3.7 4.5 3.3 5.0 4.4 Moambique Maputo - R Garcia 6.4 8.5 6.7 3.9 1.6 9.0 7.0 0 6.4
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Malawi Nayuchi Blantyre Malawi Nayuchi Lilongwe
Tarifas publicadas dos caminhos de ferro, 2005 (US cntimos por tkm)
frica do Sul R.Garcia Jo'burg 3.2 3.6 2.7 79.5 21.8 4.5 4.1 0 3.2 5.7 7.7 9.6 12.8 3.5 2.4 9.4 3.1 Moambique Maputo Goba 10.2 8.2 Swaziland Goba 6.8 8.2 Moambique Maputo Chic. 4.8 2.9 3.9 2.5 1.1 3.4 3.0 5.1 3.1 Zimbabwe Chic. Harare 4.3 3.4 4.4 4.4 1.9 5.1 2.8 5.5 3.7 Moambique Beira Machipanda 6.5 3.4 3.8 3.2 2.9 4.1 3.8 4.5 3.9 Zimbabwe Machipanda - Harare 6.2 4.3 5.6 12.2 3.8 6.5 3.6 6.1 4.7 Zimbabwe Machipanda - Bulawayo 4.0 3.2 4.1 6.5 1.8 4.8 2.6 3.6 3.5 3.0 2.9 2.3 5.0 7.7 4.4 12.0 3.4 8.8 5.1 2.1 2.5 1.0 3.4 1.7 Moambique Nacala Nayuchi
6.6 6.3 5.9
3.3 3.2 3.1 13.8 8.1 3.3 3.1
3.5 3.8
3.5 4.0
2.6 2.9 3.0 2.8 2.3
3.4
2.3 3.2 3.1 3.4
Fonte: CFM
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7.8
Taxas reportadas de transporte
As taxas para o transporte ferrovirio nos corredores de trnsito de Moambique em 2001 esto ilustradas na Tabela 92. Tabela 92 Taxas de transporte ferrovirio em corredores de trnsito seleccionados, 2001
Contentor de 20 ps (a) $US por caixa 393 960 500 1033 896 US cntimos por tkm contentor de 40 ps (b) $US por caixa 620 1686 1000 2021 1408 US cntimos por tkm Carga avulsa de 30 toneladas US cntimos por tkm 2.7 N/A N/A N/A N/A N/A
Rota
Distncia (km)
Maputo Joanesburgo Maputo Harare Beira Harare Beira Lusaka Nacala Lilongwe Nacala - Blantyre
616 1228 593 2027 995
1320 806 840 Fonte: Com base nos Corredores de Transporte da SADC 2001, (Ref 48) (a) Peso de 14 toneladas (b) Peso de 22 toneladas
4.6 5.6 6.0 3.6 6.4 7.4
4.6 6.2 7.7 4.5 6.4 7.4
O transporte ferrovirio aplica preos variveis para o transporte de contentores em Moambique. A Tabela 93 mostra os preos do transporte ferrovirio em Moambique de um contentor cheio e vazio. Tabela 93 Taxas ferrovirias contentores de 20, 2004
Linha Distncia (km)
de
linhas
seleccionadas
US cntimos por tkm 4.8 4.9 2.1 4.7 8.6
referentes
MaputoRessano Garcia 88 Maputo Goba 74 Maputo Chicualacuala 534 Beira Machipanda 319 Nacala Entre Lagos 618 (fronteira Malawi) Fonte: Trade and Transport Facilitation Audit, 2004, (Ref 48)
Contentor cheio de 20' $US 59.2 50.7 159.5 210 745
Contentor vazio de 20' $US 25 35 101.6 190 225
US cntimo por km 2.0 3.4 1.4 4.3 2.6
O custo de transporte de um contentor km na linha de Nacala quarto vezes superior que o transporte na linha de Limpopo e duas vezes mais oneroso que as linhas da Beira e Goba.
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PORTOS
8.1
8.1.1 (a)
Caractersticas fsicas dos portos de Moambique

Maputo Localizao
O porto de Maputo a sul de Moambique situa-se na margem norte do Rio Matola (antigamente conhecido por Rio Esprito Santo) cerca de 60km do alto mar dentro da Baia de Maputo (antiga Delagoa Bay) a longitude de 32 34 E e 25 58 S. O porto de Maputo compreende dois principais pontos operacionais acedidos atravs do principal canal; Terminais de carga de Maputo Terminais de carga da Matola. A localizao dos terminais porturios est indicada na Figura 19. (b) Abordagem dos Portos
O porto de Maputo situa-se no esturio. H dois canais de navegao, um canal norte de 25 milhas nuticas estao do piloto e ancoragem (Bia 6) e um canal sul de 14 milhas nuticas. O ponto mais estreito dos canais de 100 metros. profundidade: 8.0m no canal sul 10.1m no canal norte 9.4m dentro do porto. A qualidade do acesso de navegao no geral boa; contudo, a necessidade de dragagem premente com necessidades anuais de manuteno. Funciona a 24 horas por dia. A pilotagem compulsiva e existe um lanamento de piloto. O reboque igualmente obrigatrio e h duas embarcaes para o efeito no porto. Houve melhorias substanciais no funcionamento do porto desde a introduo da concesso em 2004. Isso foi possvel atravs de trs principais melhorias s operaes porturias: Dragagem dos canais do porto; Introduo de duas potentes embarcaes de reboque; Introduo de um novo barco guia e pilotagem a funcionar 24 horas por dia. O efeito geral destas melhorias foi a reduo do tempo no porto e aumento da tonelagem carregada em navios de maior porte. Antes da dragagem, a profundidade mxima era de 10.4m. Depois da dragagem, a profundidade mxima de 11.6m. O efeito disso de que os navios, que eram limitados a aproximadamente 36,000 dwt so actualmente capazes de levantar 56,000 toneladas adicionais de frete, o que muito benfico para o operador do terminal e o armador. Todos os navios que usam o porto so servidos a 24 horas por dia e como regra, no so obrigados a aguardar pela mar ou perodo diurno. Podem portanto ser processados mais rapidamente. A Tabela 94 mostra o impacto nos navios de grande
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profundidade que usam o porto antes e depois da dragagem. O tempo foi reduzido de cerca de 13 horas para menos de 3 horas. Tabela 94 Melhorias da dragagem na Bia 6
Tempo usado 2003 Bia 6 para cais Siskin Arrow Wndurance Apollon Idc 3 Fonte: MPDC 11.3 11.4 11.2 11.2 Mozal 15 Coal Coal 13hr 45mins 12hr 25mins 13hr 36mins 13hr 00mins Tempo usado 2004 Bia 6 para cais 2hr 40mins 2hr 45mins 2hr 20mins 2hr 35mins
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Navio
Profundidade (m)
Cais
Tipicamente, os navios desta dimenso so alugados a valor de $US 28,000-35,000 por dia de forma que a poupana de tempo, que deveria ser duplicado para entrada e sada corresponde a aproximadamente 28 horas ao armador. (c) Cais
A disposio do porto est indicada na Figura 20. As caractersticas fsicas dos principais cais identificveis so ilustradas na Tabela 95. H outros ancoradouros ao longo do cais de 2,384 metros de comprimento que permite o manuseamento de carga avulsa, individualizada, geral e de projecto. Tabela 95
Terminal Maputo Contentores Citrinos Acar avulso Melao Acar ensacado Costeiro Matola Cereais Alumnio Petrleo Carvo 210 210 230 205 9.5 11.5 10.5 10.5 400,000 1,800,000 350,000 2,500,000 Cereais a granel, soja Alumnio, petcoke e pitch a granel; lingotes de exportao Combustvel ligeiro e pessado, produtos de leo mineral Carvo mineral a granel 580,000 (b) 1,382,000 323,000 (c) 1,288,000 (d) 300 380 170 179 200 300 10.3 11.0 10.5 10.5 10.5 8.0 100,000 TEU 185,000 550,000 60,000 (a) 65,000 200,000 Carga contentorizada (peixe, acar, arroz, fruta, bens de consumo) Citrinos e outros produtos frescos Acar bruto a granel melao a granel Acar ensacado para exportao Contentores, viaturas, troncos, carga geral, acar ensacado 39,500 TEU 89,500 430,000 0 90,000
Caractersticas do cais de Maputo

Compri Profundida de mento do Cais marginal (m) (m) Capacidade anual existente Mercadorias manuseadas Volume 2003
Fonte: Estimativas do Consultor Notas: (a) Apenas para armazenamento em tanques. De produtores Moambicanos por via ferroviria e exportao para Swazilndia, refinaria de etanol por via rodoviria. (b) Inclui 230,000 toneladas de arroz ensacado e 60-100,000 toneladas de milho ensacado e a granel em Maputo (isto PMA). Reduz este nmero para 250,000 toneladas. (c) Inclui 40,000 toneladas de condensado de gs, transportado a 800km via rodoviria.
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(d)
Em 2004, isso inclui 900,000 toneladas de carvo e 400,000 toneladas de magnetite de
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Phalabowra.
(d)
reas operacionais
reas cobertas e abertas so indicadas na Tabela 96. Tabela 96 reas cobertas e abertas de armazenagem no porto de Maputo
Unidade 5,000m2 30,000t Integrado com o sistema interno da MOZAL 125,000t 5,000t 15,000t 3,200t paletes 15,000m2 8 hectares 36,000t
Armazenagem coberta Costeira Cereais Alumnio Acar a granel Acar ensacado Melao em tanque Armazm frio de fruta Armazm aberto m2 Costeira Contentores Carvo Fonte: MPDC
H orifcios no cho para 520TEU e 68 pontos de refrigerao. (e) Equipamento de manuseamento
O equipamento disponvel para manuseamento est indicado na Tabela 97. Tabela 97 Equipamento para manuseamento de contentores no MIPS
Nmero 2 1 1 1 1 1 3 8 3 3 6
Equipamento Guindastes de cavalete Ansaldo para contentores Empilhadeira Kalmar Forklift 20/40 45t lift 1 over 3 Empilhadeira Kalmar Forklift 20/40 45t lift 1 over 2 Empilhadeira Linde 20/4 35t lift 1 over 2 Empilhadeira Kalmar 1 over 2 Clark toplift @ 20t 1 over 1t Empty container handlers Empilhadeiras para manuseamento de carga Kalmar tugmasters @ 50t Camies Iveco @ 38t Atrelados 20 a 40 ps Fonte: MIPS
O porto possui uma srie de equipamento de manuseamento de carga, incluindo guindastes e empilhadeiras.
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(f) Acesso ao hinterland
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O porto proporciona: Acesso directo estrada nacional com portagem N4; Acesso directo ligao ferroviria para a frica do Sul, Swazilndia e Zimbabwe. 8.1.2 (a) Beira Localizao do porto
O porto da Beira situa-se no esturio do rio Pngo e o segundo maior porto de Moambique. A entrada do porto fica a 20 milhas nuticas do alto mar ao longo do canal dragado de Macti de 60.0 m de largura. Os terminais de contentores e de carga geral foram concessionados em Outubro de 1998 a Cornelder de Moambique SARL, uma sociedade Holandesa. (b) Abordagem do porto
Beira possui muitas ondas com uma gama entre 6.2m e 7.4m, o acesso por via do canal dragado de Macuti. A distncia do canal para atingir o cais de 17 milhas nuticas. O canal tem uma largura de 60m no ponto mais estreito com uma profundidade mnima de 5.5m abaixo de CD. Navios com menos de 4.88m podem aceder a qualquer estado de mar; os de maior profundidade devem aguardar pela mar adequada. As condies difceis do canal significam que a profundidade mxima permitida difcil determinar. A profundidade do desenho deve permitir os navios de 10.0 metros para ter acesso a mar alta. A profundidade mxima possvel em mar baixa entre 6.5m e 8.5m. A dragagem necessria de manuteno ainda no foi efectuada. A mxima profundidade permitida actualmente volta de 9.2m, permitindo um navio com o mximo de 10,000 dwt para aceder o porto. Trata-se de uma restrio severa, encalhamentos ocorreram e os horrios tiveram que ser revistos, aumentando inconvenincia e custo. O canal usado apenas no perodo diurno. A pilotagem obrigatria mas a embarcao reportada como no estando em condies. O reboque obrigatrio e duas embarcaes com guincho de 35t cada esto disponveis. (c) Cais
As caractersticas fsicas dos terminais esto indicadas na Tabela 98. Tabela 98

Terminal Contentores
Terminais da Beira caractersticas fsicas (2004)

Nmero 2-5 Compri mento (m) 646 Profundidade lateral (m) 9.0-11.0 6.5-7.0 6.5-8.5 9.0 11.8 Mercadorias manuseadas Contentores, granite e cobre Citrinos refrigerados, vegetais, etc. Carga seca geral Carvo Bunker (11) Capacidade anual existente 100,000 TEU 1,700,000 toneladas 300,000 toneladas 2,000,000
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Carga geral
6, 7, 8, 9, 10
670
Carvo leo e
8 11 e 12
188 480
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produtos Fonte: Cornelder e outros * para tanques at 60,000dwt leo e produtos (12) Toneladas
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Encontram-se na Figura 21. Os terminais esto abertos 24 horas por dia, 7 dias por semana. O terminal de leos da Beira acaba de ser reabilitado com financiamento de Noruega e est em estado excelente. operado pelos CFM. Os produtos de petrleo so enviados atravs do pipeline para o Zimbabwe. (d) reas operacionais
H 296,000m2 de espao para armazenagem aberta, do qual o espao para contentores de 200,000 m2. H quarto pontos de refrigerao e sete armazns cobrindo 28,700 m2 (incluindo o armazm alfandegado de 8,400 m2). H igualmente 60,000 metros quadrados de armazm do agente. (e) Equipamento de manuseamento
Contentores: Equipamento de Qualidade considerado como sendo: 2 guindastes de contentores; 2 guindastes mveis; RMGC (contentor) 7 armazns cobrindo 25,000 m2 (incluindo 1 alfandegado, 8,400 m2) O equipamento porturio adequado e com a devida manuteno. Novos investimentos incluem: Novo sistema de gesto de contentores ligado entre o escritrio, espao de contentores e o porto Instalao de balana (28 metros de comprimento) Reabilitao de 3 guindastes de cavalete Reabilitao completa de um guindaste mvel (Gottwald 45 toneladas) Novo guindaste Gottwald 30 toneladas 2 ou mais mquinas avanadas de ensacamento 2 tapete rolante para sacos com a capacidade de 200 mrt/hr Carga geral: Guindastes 5t Demag portal (9) Guindastes elctricos com capacidades de 5t a 20t Guindastes mveis 15t Empilhadeiras Caterpillar de 5t Empilhadeiras Caterpillar de 3t Empilhadeiras de 1.5t Mquinas de ensacamento Mquina de carregamento e descarga de cereais (f) Acesso ao hinterland
Portes principais do porto proporciona acesso estrada principal da fronteira do Zimbabwe. O porto adjacente.
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(g) Planos de desenvolvimento
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O equipamento porturio adequado e com a devida manuteno. Novos investimentos incluem: Novo sistema de gesto de contentores entre o escritrio, espao de contentores e o porto; Instalao de balana (28 metros de comprimento); Renovao do equipamento de manuseamento de contentores; Reabilitao da zona pavimentada do cais e dos carris. (h) Capacidade actual e futura
A actual capacidade anual do porto estimada em 100,000 TEU e 2.5 milhes de toneladas de carga avulsa (em comparao com 40,000 TEU e 2 milhes de toneladas do actual volume. Este ltimo poderia aumentar para 4 milhes toneladas, o principal constrangimento sendo a dragagem do canal. O porto est actualmente (2005) a negociar com a Assistncia Dinamarquesa para Desenvolvimento para o financiamento de uma nova capacidade de dragagem que se espera entrar em funcionamento em 2009. 8.1.3 (a) Nacala Localizao do porto
Nacala possui um dos melhores portos naturais de guas profundas na Costa Leste de frica. O porto est situado a sul de Baia de Bengo, uma grande baa de 60m de profundidade e 800m de largura entrada. (b) Abordagem do porto
O nvel de mars de 4.0 metros (springs) e 2.7 metros (baixa). Devido s guas naturais profundas e posio, Nacala no possui restries efectivas circulao ou do navios. De igual modo h necessidade de dragagem nas proximidades. A profundidade mxima permitida actualmente de 13.5 metros permitindo acesso atravs de navios Panamax. A zona exterior de ancoragem acessvel para navios de at 130,000dwt e a profundidade de 18m. apropriado para transferncia de embarcao maior para cargueiros e transportadores a granel que no podem aceder aos cais. A pilotagem obrigatria. O porto possui um nico reboque de 1,150 HP que tambm ser de embarcao de piloto. (c) Cais
Os dados de comprimento lateral e profundidade so ilustrados na Tabela 99.
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Tabela 99
Terminal Contentores Cais 1 Cais 2 Carga geral Cais 1 Cais 2 Cais 3 Cais 4
Comprimento e profundidade laterais de Nacala (metros)

Comprim ento 335 37 200 160 225 90 Produndi dade 14.0 12.0 9.7 9.0 7.7 7.0
Fonte: Porto de Nacala
A disposio do porto de Nacala est indicada na Figura 22. nocturnas; funciona 24 horas por dia a pedido. (d) reas operacionais
No h restries
Contentores: H 1,120 orifcios no cho e ligaes a 26 pontos de refrigerao. Operaes de embalagem e desembalagem so disponveis numa estao de contentores de 1,480 m2 de superfcie. Carga geral: H sete locais cobertos com uma rea coberta de armazenagem de 21,000 m2; espao aberto de armazenagem compreende 25,000 m2 (e) Equipamento de manuseamento
Guindastes disponveis: Guindastes portal Demag de 22t (1) Guindaste portal Demag de 5t (9) Contudo, apenas 40% esto operacionais. H equipamento bsico e degradado para o manuseamento de contentores (FLT reach stackers) (f) Pessoal
Dois turnos de 8 horas 07.00 Segunda s 11.00 Sbado. Posteriormente taxas de horas extraordinrias. (g) Acesso do hinterland
Ligao directa recm-reabilitada estrada para Nampula e linha frrea para o Malawi. (h) Planos de desenvolvimento
Prioridades:
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Reabilitao e disponibilizao de equipamento de manuteno adicional para contentores; Restauro do cais; Planificao mais integrada das actividades. (i) Capacidade actual e futura
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A capacidade actual de 40,000 TEU e 1 tonelada mtrica por ano. Esta poder ser aumentada para 100,000 TEU e 1.5 toneladas mtricas por ano. A principal limitao o fraco e insuficiente equipamento existente. 8.1.4 Quelimane e Pemba
Moambique possui dois portos secundrios, Pemba e Quelimane. O porto de Pemba o menor porto de Moambique, existem cinco principais portos comerciais localizados a norte do pas. Possui um cais com 183 metros de comprimento e uma profundidade lateral de 7.5m. Foi recentemente reabilitado com financiamento da Noruega e est em bom estado. O seu trfego (cerca de 100,000 toneladas por ano) compreende principalmente madeira e navegao de cabotagem. operado pelos CFM e no h plano de chamar um operador privado para a sua gesto. Quelimane localiza-se na zona central de Moambique, 19km do Oceano ndico ao longo do Rio dos Bons Sinais, 110km a nordeste da foz do Rio Zambezi. Com um trfego total de cerca de 300,000 toneladas, manuseia principalmente o trfego domstico para e de Maputo ou Beira. A infra-estrutura porturia est em mau estado de conservao e nenhum dos guindastes est operacional. KfW acaba de concluir um estudo de viabilidade e poder acordar em financiar a sua reabilitao estimada em US $ 14 milhes. Isso ser feito na condio de que um operador privado seja identificado para operar o porto. Informaes mais detalhadas sobre os portos de Quelimane e Pemba constam da Tabela 100 e da Tabela 101. Tabela 100 Infra-estruturas porturias de Quelimane
Capacida de anual (tonelada s) Profun didade (m) 3.5 Armaze nagem (m2) 12,769 Capacidade (navios) 2
Comprimen to de rea QUELIMANE embarcado (m2) uro (m) Total (carga geral) 650,000 210 4,200 Fonte: ADB Moambique Transport Sector Review (Ref. 54)
Tabela 101
Infra-estruturas porturias de Pemba

Capacida de anual (tonelada s) Profun didade (m) 7.5 Armaze nagem (m2) 20,008 Capacidade (navios) 2
Comprimen to de rea PEMBA embarcado (m2) uro (m) Total (carga geral) 633,960 183 3,103 Fonte: ADB Moambique Transport Sector Review (Ref. 54)
Cada um dos portos possui um nico embarcadouro que pode manusear at dois navios em simultneo.
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8.1.5 Portos tercirios
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Cerca de 13 pequenos portos esto dispersos ao longo da linha costeira de Moambique. Estes portos esto geralmente ligados produo agrcola local e, devido ao desenvolvimento e reabilitao da rede rodoviria, viram os seus nveis de trfego a baixar seriamente durante os ltimos anos. Ao abrigo do projecto ROCS 1, que foi aprovado antes do trmino da Guerra civil nos princpios da dcada de 90s, o Banco Mundial e o Governo acordaram reabilitar esses portos sob as condies de que seriam concessionadas a operadores privados. Como resultado foram assinadas concesses de trs portos (Mocmboa da Praia, Macuse e Pebane) e foram elaborados planos de reabilitao. Contudo, as obras de construo civil nunca foram concludas e os portos ainda so operados pelos CFM.
8.2
8.2.1
Caractersticas fsicas dos portos regionais

Durban
O porto de Durban compreende 1854 hectares de terra e gua. O canal de entrada tem uma profundidade de 12.8 metros. Os actuais planos visam dragar o canal de entrada dos actuais 122 metros para mais de 200 metros, e aprofund-lo para 15 metros. H 64 cais ao longo da profundidade de 6.1m 12.8m. Durban o porto regional dominante. As suas infra-estruturas so extensas, modernas e a ser continuamente actualizadas. O porto depara-se com a limitao de capacidade, particularmente para o manuseamento de contentores. O Plano de Desenvolvimento de Durban prev uma capacidade adicional de manuseamento de contentores para fazer face demanda, consolidao de infra-estruturas de manuseamento de carga geral, e alinhamento das operaes com as melhores prticas. Para analisar a escala porturia, um resumo do comprimento e profundidade do cais fornecido na Tabela 102: Tabela 102
Point Maydon Wharf Embarcadouro 1 Embarcadouro 2 Island View Bluff
Comprimento e profundidade do cais do porto de Durban

Nmero de cais 13 15 15 8 9 4 Comprimentos (m) 183-346 26-275 213-351 216-305 165-245 148-238 Profundidades(m) 7.0-12.2 6.1-10.6 9.1-12.8 12.8 10.6-12.8 9.1-10.6
Localizao
Fonte: KwaZulu-Natal Freight Transport Data Bank
O porto funcional 24 horas por dia, sete dias por semana. O porto est devidamente apetrechado com uma variedade de terminais de manuseamento dos sectores privado e pblico, capazes de acomodar carga avulte, lquida e contentorizada. Terminais de carga avulsa As infra-estruturas de carga avulte so resumidas na Tabela 103.
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Tabela 103
Operator/ Terminal Portnet City Terminals
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Terminais de carga avulsa de Durban

Mercadorias Capacidade
Ao, a granel, contentores, produtos alimentares Variedade de grandes reas abertas e ensacados, minerais a granel, vegetais, , CKDs cobertas de armazenagem (Componentes automoveis), madeira, contentores, carga geral, fertilizantes, viaturas, sal, papel Ao, minrio de ferro, , CKDs, carga seca a Portnet Novo abrigo 12000m2 granel, granite, contentors, viaturas, sucatas, Combi Terminal Abrigos 101 & 103 13500m2 cereais, polpa, papel Arrumao por guindastes 10600m2 Arrumao aberta 24500m2 Arrumao de contentores 13750m2 Portnet Vituras Automveis Montadas 5000m2 Terminal de Viaturas Terminal de 20000t Armazenagem aberta produtos florestais Polpa de papel, papel Terminal de 25000m3 armazenagem coberta produtos florestais Papel Polpa & papel 60000t Terminal Terminal A 3000m3 Terminal B 15000m3 Granite Granite 50000t Refrigerados Citrinos 10 cmaras de 176000m2 72 cmaras de congelamento rpido 7830m3 Re-embalagem 2000m3 Contentores 2360m3 Fonte: KwaZulu-Natal Freight Transport Data Bank
Terminais de lquidos a granel Os terminais de lquidos a granel localizam-se na Island View e as suas capacidades esto resumidas na Tabela 104. Tabela 104 Terminais de lquidos a granel de Durban
Mercadorias Melao Produtos qumicos, melao, produtos petrolferos, leo vegetal Lubrificante, leo base, oleo vegetal, glicole, solventes de cloreto, lcool, qumicos leo vegetal Capacidade 48000t 400 tanques 280000m3 100 tanks 80000m3 5200m3 Melao Island View Armazenagem Lquidos a granel
Operador/ Terminal
Durban Bulk
Shipping Source: KwaZulu-Natal Freight Transport Data Bank
Terminais de secos a granel Os terminais de secos a granel situam-se em Maydon Wharf e em Bluff, como indicado na Tabela 105.
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Tabela 105
Operador/ Terminal SA Sugar Association Bluff Mechanical Appliance Bulk Terminal Durban Bulk Shipping
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Terminais de lquidos a granel de Durban

Mercadorias Acar Carvo, coke, minerais, fertilizantes, enxofre Cereais, fertilizantes, minerais, soda ash, carvo, fluorspar Cereai, minerais, minrios, carvo Capacidade Silos 520000t Armazm 57000t Espao aberto 40000t 900 vages Produtos agrcolas 30500t Produtos minerais 100000t Soda ash 21000t Milho 69000t Andalucite 8000t Mono-calcium phosphate 8000t Carvo 33500t Cereais Minrio de cromo 24000t Silos de cereais 35000t Silos de semente 28000t 32000t
Agriport
Bulk Mineral Soda ash Source: KwaZulu-Natal Freight Transport Data Bank
A maior parte dos contentores so manuseados no Terminal de Contentores de Durban (DCT), situado no Ancoradouro 2, mas vrios contentores so manuseados em outros pontos. DCT est actualmente a manusear o equivalente a um milho e vinte ps unidades de contentores (TEUs) por ano, com uma capacidade final estimada em 1.4 milhes TEUs por ano. A futura planificao poder incluir o desenvolvimento de reas de guas adicionais circundadas por infra-estruturas de manuseamento de caga na zona sul da Bayhead e a chamada 'bacia do sul', o actual local do Aeroporto Internacional de Durban (DIA). provvel que Durban continue a dominar o comrcio regional ligado ao transporte martimo num futuro ainda previsvel. 8.2.2 Richards Bay
O Richards Bay foi construdo especificamente para a exportao do carvo e subsequentemente desenvolveu para outro trfego. O canal de entrada do porto tem uma largura de 300 metros, estendendo-se para o mar em 400 metros para o alto mar at uma profundidade de 22 metros. Richards Bay funciona 24 horas por dia em 22 cais com comprimento de mais de seis quilmetros. A pilotagem obrigatria, tal como o reboque. Os principais dados estatsticos so indicados na Tabela 106. Tabela 106 Richards Bay principais estatsticas
Unidade 2,157ha 669.6ha 1,443ha 695ha 300m
Patrimnio Terra Infra-estrutura total da terra Terra total arrendada gua Superfcie total de gua guas navegveis Canal de entrada Para o alto mar/Cais Comprimento de para o alto mar
1,951m
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No. de Dolosse No. de Cais Compr. Total do cais Transporte Estrada 42,200 22 6,063m 30km 74.2km
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Um resumo dos cais consta da Tabela 107.
Tabela 107
Comprimento e profundidade do porto de Richards Bay

Nmero de cais Comprimento (m) 300 184-350 204-220 240-300 260-280 200 Profundidade (m) 14.0 19.0 14.5 14.5 19.0 19.0 Profund. mxima (m) 12.5 17.5 13.5 14.0 17.5 13.5
Die Diune Lquidos a granel 1 Carvo 5 Umlatuzi Geral 3 A granel 5 Granel/geral 3 Geral 3 Fonte: KwaZulu-Natal Freight Transport Data Bank
A carga total manuseada est acima de 85 milhes ao ano, trs quartos da qual exportao a granel de carvo. Outro trfego significativo inclui produtos de madeira (12 milhes de toneladas), metais e minrio de metais (7 milhes de toneladas). 8.2.3 Dar es Salaam
Dar es Salaam o principal porto da Tanznia e uma grande sada para o mar para a Repblica da Zmbia, Burundi, Rwanda, Zimbabwe e quadrantes lestes da Repblica Democrtica do Congo. O Terminal de Contentores operado pela Tanzania International Container Terminal Services (TICTS). Existem infra-estruturas porturias para o manuseamento de Petrleo, Secos a Granel, Lquidos a Granel, Carga Geral, Contentores e Ro/Ro. A pilotagem obrigatria, apesar de actualmente no haver pilotagem nocturna. Existe ancoragem para navios com comprimento mximo de 183m e 9.1 de profundidade mxima. H 11 cais de guas profundas com comprimento total de 2016m. Para alm disso, h cais de transferncia com comprimento total de 588m. As infra-estruturas de armazenagem incluem: 11 abrigos principais do cais de trnsito (rea total 300,000m2); 2 abrigos de trnsito na zona posterior do porto (17,000m2 ); Abrigos para passageiros, Espao para bagagem, Armazm e depsitos de trnsito. Espao de arrumao de mercadorias no porto principal (93,000m2) e em Ubungo (20,539m2).
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Terminal de contentores O Terminal de Contentores do Porto de Dar Es Salaam est actualmente a ser operado pela Tanzania International Container Terminal Services (TICTS). O Porto possui um terminal de contentores que est apetrechado com dois Guindastes de tipo Ship to Shore Gantry (SSG) tendo cada uma capacidade de 35.6 toneladas. Estes so apoiados por seis guindastes de cavalete (RTG) para a arrumao de contentores. O carregamento e descarga de vages efectuado com o auxlio de um guindaste de cavalete com capacidade de 35.6 toneladas (RMG) para a arrumao de contentores. O carregamento e descarga de vages efectuado com o auxlio de um guindaste de cavalete com capacidade de 35.6 toneladas (RMG) para a arrumao de contentores, que posicionado na converso de duas linhas frreas (Tazara Railways e Tanzam Railways) que servem o porto. O Terminal de Contentores possui trs cais de guas profundas com uma capacidade de manuseamento de 120,000 TEUs por ano. Para alm disso, o terminal est equipado de outros meios complementares adequados de transferncia de equipamento. Meios auxiliares do Terminal de Contentores incluem um Depsito de Contentores localizado a 2 quilmetros fora do porto. (a) Terminal de carga geral
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O revestido Terminal de Carga Geral possui oito cais de guas profundas para acomodar carga seca a granel. Possui oito abrigos com uma rea total de 81,040 metros quadrados no porto. O Terminal tem uma capacidade anual de 2.5 milhes de toneladas. Est equipado de guindastes 28 (com capacidade de 5-7 toneladas), 27 guindastes nas instalaes (capacidade de 3-5 toneladas), 119 empilhadeiras (capacidade de 2.5 3.5 toneladas), 44 tractores 86 atrelados. (b) Terminal de cereais
O Terminal de Cereais possui um silo totalmente automatizado para o manuseamento de cereais de exportao e importao. A descarga atravs de um sistema apropriado incluindo trs unidades de ensacamento. Cereais so transportados do cais por 10 tractores de descarga. O silo arejado e com a temperatura controlada e com uma capacidade de armazenamento de 30,000 toneladas. Existem igualmente condies de fumigao para proteger os cereais contra insectos e outros agentes danosos. As infra-estruturas incluem: 2 linhas de recepo de 125 toneladas por linha por hora. 3 linhas de expedio de 125 toneladas por linha por hora para a estao de ensacamento. Consistindo em 2 tapetes rolantes 1 um elevador de balde. 3 linhas de ensacamento, consistindo em recipiente com capacidade de cerca de 100 toneladas que alimentam 3 linhas de ensacamento com sistema automtico de pesagem e costura, a capacidade de cada linha de 30 toneladas por hora. (c) Centros de carga
Alguns pases beneficirios possuem os seus prprios centros de carga localizados nas proximidades do porto para facilitar a consolidao da carga. Os mais destacveis so ZAMCARGO e Malawi Cargo Center (MCCL). Zamcargo de uma empresa de despacho e frete da Zmbia que se especializa no desembarao de carga da Zmbia. A empresa possui o seu prprio espao prximo
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do porto para consolidao tanto de carga de importao ou de exportao. O espao possui uma seco de estacionamento. A empresa igualmente detentora de uma frota de camies e atrelados para o transporte de carga para e do porto. Centro de Carga do Malawi (MCCL). O Governo do Malawi possui infra-estruturas especficas de carga em Dar es Salaam e Mbeya (cerca de 750 quilmetros do porto) para acelerar o trfego de trnsito para e de Malawi. As infra-estruturas disponveis incluem um armazm, espao para manuseamento de contentores com um Guindaste de Cavalete de 35 toneladas e uma seco de estacionamento. O MCCL tambm possui um tanque de 12,000 metros cbicos de diesel, 700 metros cbicos de gasolina e seco de estacionamento. H 22 vages tanques que transportam combustvel entre Dar es Salaam e Mbeya na TAZARA. Em Mbeya, Malawi Cargo Centre opera um depsito com um guindaste de cavalete de 35 toneladas, um armazm, um tanque de 2,500 metros cbicos e seco de estacionamento. (d) Ligaes com hinterland
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O porto de Dar es Salaam est ligado ao seu hinterland por dois sistemas de caminhos de ferro. TAZARA o mais importante para o presente estudo.
8.3
8.3.1 (a)
Operaes
Maputo A principal concesso
O porto foi concessionado ao Maputo Port Development Company (MPDC) por um perodo de 15 anos e opo de prorrogao de 10 anos. A concesso iniciou em Abril de 2003. O MPDC um consrcio dos seguintes scios: Scios estrangeiros (51%); Scio Moambicano - CFM (49%). Os scios estrangeiros compreendem: Mersey Docks and Harbour Company (MDHC) do Reino Unido Skanska da Sucia Liscont de Portugal. MDHC, proprietrios do Port de Liverpool no Reino Unido, prestam assistncia tcnica operacional e gesto bem como dois directores expatriados chave no porto, ocupando o posto de Presidente do Conselho de Administrao e Director Comercial. O MDHC detm 38% das quotas no MPDC e disponibilizam um Presidente da Sociedade proveniente do seu principal Conselho de Gerncia. Skanska disponibiliza o Director Financeiro e Director Tcnico de Engenharia, juntamente com capacidade tcnica na rea de gesto. Liscont possui e opera terminais de contentores no Porto de Lisboa. CFM disponibilizam dois Directores ao Conselho de Administrao do MPDC que so participantes activos. Ao abrigo do contrato de concesso, foi concedido ao MPDC o direito de financiar, reabilitar, operar, manter, desenvolver e optimizar a rea de concesso porturia. Esta rea est delimitada no plano constante no Anexo 8 do contrato de concesso. Inclui todas as guas, cais e terra, bem como os direitos anteriores de desenvolvimento, mas sujeito aos direitos preexistentes de trs terminais ainda na posse dos CFM na
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Matola. MPDC a autoridade porturia responsvel por todo o acesso de navios e organizao e utilizao do cais. (b) Organizao do terminal
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Os trs terminais existentes na Matola so: Terminal de Cereais Stema Terminal de Alumnio da MOZAL scios so BHP Billington (47%), IDC da frica do Sul (24%), Mitsubishi do Japo (25%) e Governo de Moambique (4%) Terminal de leos da Petromoc. As rendas e outros honorrios relacionados com estes terminais so pagos directamente aos CFM, e no ao MPDC. Contudo, MPDC detm direitos de primeira recusa de fornecer e desenvolver quaisquer outros cais adicionais.
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Os outros com direitos anteriores de desenvolvimento que so actualmente subconcessionrias do MPDC e tem obrigaes e paga rendas, honorrios etc. ao MPDC so: Matola: TCM (Carvo) na Matola principal scio Grindrod (72%). Maputo: Terminal de Contentores MIPS consrcio de 67% P&O Ports e 33% CFM; Terminal de Fruta FPTl sob Capespan. Acar a granel STAM associao de sociedades de Moambique, frica do Sul, Swazilndia e Zimbabwe. (c) Outros mecanismos operacionais
MPDC tem seguido uma poltica de arrendamento de terras e infra-estruturas porturias a operadores porturios particulares atravs de contrato comercial associado, que tambm pode incluir servios de manuseamento e de apoio. MPDC tambm presta servios de utentes comuns para o manuseamento de carga a granel e avulsa nos cais no cometidos. Com a excepo de MIPS e FPT, MPDC presta todos os servios de estivadores no porto de Maputo (mas no na Matola). As principais empresas comerciais que operam no porto so: Acar ensacado (EDF Man) armazenagem em trnsito; Arroz (Delta Trading, Cadeers e Africon) abrigos arrendados e opera atravs de infra-estruturas de utentes comuns; Sucata (The Reclamation Group) usa espao para consolidao da carga para exportao; Ferrocromo (Xstrata, Zimasco e outros) opera atravs de infra-estruturas de utentes comuns. H reas separadas de concesso dentro do porto de Maputo para navegao de cabotagem - TCM (Cabotagem), pela Navique e para o Porto de Pesca. Os servios de navegao de cabotagem operam a partir de TCM (Cabotagem); contudo, o MIPS detm direitos de manusear qualquer navio com mais de 25 TEU e alguns dos negcios auxiliares internacionais entre Dar es Salaam e Cape Town operam no MIPS.
(d)
Organizao do cais
O fornecimento de servio de estivadores controlado atravs de contratos com fornecedores de mo de obra, (sendo o primeiro a Naval) da qual existem cerca de cinco empresas. Algumas foram constitudas na sequncia de reduo de mo de obra excedentria nos CFM no mbito do programa de insero social. Cada terminal possui o seu prprio pessoal, principalmente na rea de gesto, escritrio, administrao e manuteno. Parte do trabalho de manuteno terciarizado. MPDC seleccionou 450 trabalhadores no incio das suas operaes.
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(e) Servios martimos
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MPDC realiza todos os servios martimos no porto, pelos quais tem direito de cobrar. Todos portos de Moambique pratica a tarifa preexistente dos CFM para os servios martimos. Isso inclui a taxa de entrada de navios e pela estadia o que contribui para as provises do porto, os seus canais dragados e os cais. MPDC adquiriu duas novas embarcaes de reboque, lancha do piloto para o exerccio da funo martima. Para alm disso, tm contratos de dragagem que permitiram o retorno do porto sua profundidade inicial no canal de 9.4m. Isso permite que navios de 12.1 metros de profundidade possam ser manuseados no topo da mar. Mais melhorias de dragagem nos cais sero efectuadas nos finais de 2005. O Governo de Moambique continua proprietrio do porto, atravs dos CFM e INAHINA disponibiliza e mantm toda a ajuda navegao. (f) Tarifas
MPDC, diferentemente de outros portos e concesses em Moambique abandonou as antigas tarifas dos CFM de 1995 para o manuseamento e armazenagem de carga. As taxas de manuseamento so incorporadas numa nica taxa por 24 horas por dia e 7 dias por semana numa base de tudo incluso com taxas ajustadas de acordo com os volumes cometidos, pagamentos de compensao e espao designado, bem como com direitos assegurados pelos principais importadores e exportadores. A tarifa est fixada em US$, ligada a $US CPI. MPDC ainda aplica a tarifa dos CFM de 1995 para os servios martimos. 8.3.2 Beira
Efectivamente a concesso cobre apenas contentores e carga avulsa. O frigorfico, terminal de carvo e terminal de leos continuam com os CFM. O estado, atravs dos CFM, continua o proprietrio do porto e os CFM so a autoridade porturia. Os CFM tambm retm a responsabilidade de dragagem. Cornelder optou em adoptar a estrutura de tarifas dos CFM de 1995 para servios de estiva e manuseamento. A nica alterao s taxas de 1995 o aumento nas taxas de armazenagem para contentores vazios. Os CFM aplicam as taxas de 1995 para despesas martimas. Cornelder opera um porto de secos para contentores (ICD) em Mutare e presta servios aduaneiros, de frete, manuseamento de contentores, transporte martimo e armazenagem. 8.3.3 Nacala
A explorao porturia foi concessionada ao CDN em Janeiro de 2005 como parte de uma concesso conjunta para incluir os caminhos de ferro. CDN realiza todas as funes de autoridade porturia, enquanto que o Governo de Moambique, atravs dos CFM, continua proprietrio. O negcio de leos tambm continua sob os CFM (N), incluindo o controlo prioritrio sobre o cais 4. Os CFM so a autoridade porturia. CDN adoptaram a estruturas de tarifas dos CFM de 1995, pelo menos provisoriamente. Tal como Maputo e Beira, CFM aplicam a tarifas dos CFM de 1995 para os servios martimos.
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CDN (Corredor de Desenvolvimento do Norte SARL) um consrcio chefiado pelo grupo Americano - American RDC e inclui Edlow Resources (Bermuda) e CFM (Moambique). 8.3.4 Quelimane
Nos princpios de 2005, foi assinado um contrato de concesso com a Cornelder Quelimane SARL, uma sociedade detentora de 51% Cornelder de Moambique SARL e 49% CFM. O Governo de Moambique, atravs dos CFM, continua proprietrios do. Os CFM aplicam a estrutura de tarifas de 1995. 8.3.5 Pemba
Pemba ainda est sob o controlo dos CFM. 8.3.6 (a) Portos Sul Africanos Estrutura Organizacional
No ano de 2000, a ento nica diviso da Transnet, Portnet, foi numa outra organizao (NPA) e um operador (SAPO). Estas organizaes controlam todos os principais portos Sul Africanos, incluindo Durban e Richards Bay. (b) Tarifas
Ainda existe uma tarifa publicada. Contudo, a taxa de depsito de mercadorias j foi substituda pela taxa de mercadorias, que so fixadas ostensivamente com base no volume (por tonelada de carga avulsa ou por contentor) do que no valor. A nova tarifa tambm incorpora um grau de flexibilidade, com taxas preferenciais para carga avulsa numa mercadoria e com base no volume. Tanto a NPA como a SAPO revm as taxas anualmente. (c) Durban
O governo da frica do Sul retm a propriedade do porto de Durban atravs da NPA, uma empresa estatal a 100%. NPA arrenda infra-estruturas a SAPO e a operadores privados de terminais. No h conceito de concesso. A SAPO manuseia 80% da carga avulsa; terminais privados so considerveis em manuseamento de carga a granel. O manuseamento de contentores realizado exclusivamente pela SAPO. NPA realiza todos servios martimos. A dragagem e desenvolvimento porturio um servio nacional prestado por NPA. O espao porturio significativo e maduro no seu desenvolvimento. Apesar de a maior parte dos contentores ser manuseado em DCT, muitos, aproximadamente um milho de TEU, so manuseados algures no porto. Os terminais so divididos em: Carga avulsa Lquidos a granel Secos a granel Terminal de Contentores de Durban (DCT)
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NPA tem uma tarifa porturia nacional para uso e servios porturios. A SAPO tem as suas prprias tarifas de manuseamento de carga aplicadas numa pauta publicada. Terminais privados fixam as suas prprias tarifas. (d) Richards Bay
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O governo Sul Africano retm a propriedade de Richards Bay atravs de NPA, uma sociedade estatal a 100%. NPA arrenda infra-estruturas a SAPO e a operadores privados de terminais. No h conceito de concesso. SAPO manuseia tanto carga a granel como avulsa, terminais privados so significativos no manuseamento de carga a granel, particularmente o carvo. SAPO controla os cais multifuncionais de carga a granel /avulsa. O manuseamento de contentores no significativo. NPA realiza todos os servios martimos. A dragagem e desenvolvimento porturio um servio nacional prestado por NPA. O porto possui seis terminais de manuseamento de carga: i. ii. iii. Terminal de Secos a Granel, operado by the South African Port Operations, importa e exporta uma variedade de minrios, minerais e madeira. O Terminal Multifuncional, tambm operado pela South African Port Operations manuseia uma srie de carga avulsa, bem como cargas pesadas. Richards Bay Coal Terminal Company Limited o maior e nico terminal de exportao de carvo do mundo com capacidade de exportar 72 milhes de toneladas por ano. Island View Storage, operado por Richards Bay Bulk Storage, manuseia uma grande variedade de lquidos a granel. Richards Bay Bunker Terminal operado por Bunker Services, importa combustvel em carvoeira de Durban e Cape Town. Este sistema tambm realizado por duas lanchas que operam no porto. A Sasol Agri acid terminal exporta cido fosfrico.
iv. v.
vi.
A tarifa da NPA a mesma para Durban. SAPO tem as suas prprias tarifas de manuseamento aplicadas numa pauta publicada. A RBCT serve apenas as prprias empresas com partilha de custos internos. H vrios portos integrados de grande escala e complexos industriais, isto , trs fbricas de alumnio/ Mondi paper/Foskor/Lafarge Cement 8.3.7 Dar es Salaam
Dar es Salaam o principal porto de Tanznia e principal sada martima da Repblica da Zmbia, Burundi e Rwanda, e parte leste da RDC. O Terminal de Contentores operado pela Tanzania International Container Terminal Services (TICTS). Existem infra-estruturas porturias para o manuseamento do petrleo, secos a granel, , lquidos a granel, carga geral, contentores e Ro/Ro. A pilotagem obrigatria apesar de no haver actualmente pilotagem nocturna.
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Existe ancoragem para navios com 183m de comprimento e 9.1 profundidade mxima. H 11 cais de guas profundas com o comprimento total de 2016m. Para alm disso h cais de transferncia com comprimento de 588m. As instalaes de armazenagem incluem: 11 principais abrigos de trnsito (rea total 300,000m2); 2 abrigos de trnsito na parte traseira do porto (17,000m2 ); Abrigo de passageiros, Espao para bagagem, Armazm e depsitos de trnsito. Espao para arrumao no porto principal (93,000m2) e em Ubungo (20,539m2).
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8.4
8.4.1 (a)
Desempenho de manuseamento da carga

Maputo Contentores
A Tabela 108 fornece as caractersticas chave do manuseamento de carga no MIPS Tabela 108 Caractersticas de manuseamento de contentores no MIPS
Unidade 169 TEU 30% 15 TEU 24-28 TEU
Medida Troca de TEU por atracagem de navio Ocupao do cais Operao de guindaste por hora Operao de guindaste por navio e por hora Estimativa de proporo 20/40 ps Estimativa de caixas por hora TEU /1.25 Tempo morto mdio de contentor Tempo morto mdio de espera de camio Fonte: MIPS
12 12 dias 15 minutos
H poucos contentores manuseados em Maputo para pases de trnsito. A maior parte dos contentores vazios necessrios para a carga de exportao encontram-se em City Deep em Joanesburgo. O custo de envio via rodoviria, enchimento em Mpumalanga e depois transportados para Maputo demasiado elevado e actualmente no h alternativa e Spoornet oferece servio ferrovirio mais acessvel. A carga de trnsito a ser transportada em contentor levada por via rodoviria para Maputo e introduzida em contentores no terminal de contentores para depois ser exportada, e assim no se nota como contentores em trnsito. O volume ainda pequeno, provavelmente (cerca de 5 - 9,000 TEU, e isso se deve principalmente a: Falta de caixas vazias em Maputo; Pouca escolha de servios em comparao com Durban. MPDC v como soluo (mnima) um servio dirio entre City Deep e Maputo. (b) Carga geral
Foram introduzidas melhorias pela MPDC, particularmente em termos de pequenos nmeros de homens a trabalhar com melhor equipamento. A Tabela 109 mostra melhorias tpicas da carga geral.
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Tabela 109
Mercadoria Arroz ensacado Ao avulso Sacos a granel Fonte: MPDC
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Eficincia no manuseamento da carga geral

Pre-concesso (2002) Dimenso Nmero de Toneladas do grupo grupos por hora 32 3 47 32 3 30 12 3 10 Dimenso do grupo 20 8 6 Actual (2004) Nmero de Toneladas grupos por hora 3 75 3 369 3 96
O aumento da produtividade do porto acima indicado produziu dois importantes efeitos como indicado na Tabela 110. Tabela 110 carga geral
Tipo Mercadoria Arroz Ao Sacos a granel Fonte: MPDC Dimenso do navio 18,000 12,000 8,000
Reduo de dias necessrios no porto para carga/descarga de

Pre-concesso Carga (toneladas) 8,000 3,500 2,700 Actual (2004) Carga (toneladas) 10,000 9,000 2,700
Dias no porto 7 5 4
Dimenso do navio 18,000 18,000 8,000
Dias no porto 5.5 1 1.2
Primeiro, a maior parte dos mesmos navios est a transportar cargas maiores, o que contribui para a melhoria de receitas de manuseamento de carga, segundo, ficam menos tempo no porto que proporciona maior disponibilidade do cais para outros navios. Quando todos os principais desembarcadouros tiverem sido reparados e revestidos, sero obtidos ganhos adicionais. Isso deve-se ao tempo de transferncia do navio para a zona de armazenagem, que ser mais rpido devido melhoria de do pavimento e aumento de uso de mquinas. Finalmente, a descarga ou taxa de carga do navio tambm depende da velocidade com que a carga entregue ou retirada do navio. (c) Tempo de espera do navio em Maputo
As estatsticas dos CFM referentes ao ano de 2003 mostram o tempo de espera de navio de uma mdia de 20 horas para o carvo e ferrocromo e 25 horas para cabotagem. No dados disponveis para 2004. Entretanto, desde ento, o MPDC efectuou trabalhos de dragagem do canal, retomou a navegao nocturna, introduziu novas embarcaes de reboque, reciclou os pilotos, instalou sistema de iluminao, foram colocados protectores nos desembarcadouros etc. Como resultado, o MPDC estima que o tempo mdio de espera do navio seja inferior a 4 horas em todo o porto. O terminal de carvo um nico cais e poder ser acima de 10 horas, mas com uma mdia de apenas 3 navios por ms provavelmente ser menos. Desde a abertura do novo terminal de ferrocromo em 2004 praticamente todos os transportadores de ferrocromo tm um cais assegurado sua chegada. Atrasos se bem que ainda existam prendem-se com o lado martimo do que em terra. 8.4.2 Beira
Os mtodos de manuseamento de carga esto resumidos na Tabela 111.
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Tabela 111 Manuseamento de carga por mercadoria - Beira
Principal cais 2 7 7 7 7 12 Mtodo Manuseamento de contentores de lancha e cabotagem Guindaste para contentores para atrelado, usando o sistema de FLT/Reachstacker Guindastes mveis e outro equipamento de descarga Guindastes mveis e outro equipamento de descarga Guindastes mveis e outro equipamento de descarga Guindastes mveis e outro equipamento de descarga Quatro pipelines de 12 fuel, 16 diesel, 16 jet oil e 16 gasolina. O novo terminal tem uma capacidade de 400t por hora
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Tipo de carga Cabotagem/costeira Contentores Geral Acar a granel Acar ensacado Cereais leo e produtos
As taxas tpicas de manuseamento de contentores so 8 manuseamentos de contentores por hora por guindaste. Tempo morto 30 dias. Malawi importa 95% por via rodoviria. As importaes de Moambique so desembaladas no porto. 8.4.3 Nacala
As actuais taxas de manuseamento de contentores baixaram para 2-3 movimentos por hora o que muito baixo. A meta aumentar para 10 movimentos por por hora. O equivalente carga geral de 150 toneladas por grupo por turno.
8.5
8.5.1
Inputs para a anlise de custos

Custos operacionais
O modelo dividido entre custos fixos e variveis da seguinte forma: Custos variveis: Equipamento usado para (des)carga Mo de obra usada para (des)carga Armazenagem Equipamento usado para movimentao para e do armazm Mo de obra para movimentao e para o armazm Custos fixos Despesas Pagamentos da concesso Manuteno de vulto Recuperao do investimento Lucro Custos de equipamento incluem o consume de energia e manuteno de rotina; custos de substituio do capital foram supostos como estando incorporados nas estimativas de custo de recuperao do investimento obtidos dos CFM CAPEX. Apenas custos directos de mo de obra foram inclusos nos custos variveis; outros foram supostos como estando nas despesas gerais. Os pagamentos de concesso tambm foram fornecidos pelos CFM. A manuteno de vulto foi estimada pelos consultores. H uma significativa sobreposio entre a circulao do navio, acesso ao porto e custos de manuseamento de carga. A Tabela 112 e Tabela 113, respectivamente, fornecem os principais parmetros usados no transporte e custos porturios. O custo de mo de obra foi considerado como sendo US$300 por ms em 2005, aumentando
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para US$400 por ms em 2010. Os custos de equipamento, vida til e custos unitrios de manuteno foram baseados nos actuais preos do mercado e especificaes dos vrios tipos de equipamento.
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Tabela 112
Commodity
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Caractersticas tpicas de manuseamento do navio por porto

Origin/desti nation Port DWT (tonnes) Consignment size (TEU/ tonnes) 500 350 350 1,000 100 10,000 9,000 11,000 18,000 9,000 11,000 18,000 9,000 10,000 8,000 10,000 6,000 7,000 11,000 10,000 8,000 20,000 18,000 19,000 5,000 10,000 10,000 1,500 1,500 8,000 10,000 40,000 40,000 12,000 6,000 5,000 10,000 GRT (tonnes) Cost per day (US$) Sailing time (Un) loading Port delays Time in port (hours) (days) (days) rate (TEU/ tonnes per hour) 1.1 14 4 1.7 2.6 15 18 1.7 3.9 8 12 2.3 21.8 25 4 1.8 3.1 6 24 1.7 19.5 100 8 4.5 1.8 50 36 9.0 3.2 65 24 8.1 29.7 120 8 6.6 31.4 100 36 5.3 32.8 70 24 7.5 29.7 120 8 6.6 31.4 100 36 5.3 13.1 120 36 5.0 11.7 84 24 5.0 13.7 90 8 5.0 12.7 100 36 4.0 9.7 80 24 4.6 12.8 300 8 1.9 11.5 600 36 2.2 9.8 280 24 2.2 22.1 275 8 3.4 22.0 50 36 16.5 19.9 65 24 13.2 23.8 100 8 2.4 23.5 100 36 5.7 22.0 70 24 7.0 20.8 15 36 5.7 19.3 8 24 8.8 18.5 100 8 3.7 17.2 100 36 5.7 13.7 350 8 5.1 23.8 350 8 5.1 23.8 150 8 3.7 23.5 150 36 3.2 23.8 100 8 2.4 23.5 100 36 5.7
Containers (feeder)
Durban
Containers (mainline) Containers (coastal) Rice
Hong Kong Nacala Bangkok
Wheat
Texas City
Maize Fertilser Clinker
Texas City Aqaba Chennai
Fuel
Jeddah
Sugar (bagged)
Lisbon
Logs
Shanghai
Tobacco (containers) Granite Coal Magnetite Ferrochrome Steel
Hong Kong Brindisi Chennai Shanghai Shanghai Shanghai
Maputo Beira Nacala Durban Maputo Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Beira Nacala Maputo Beira Maputo Maputo Maputo Beira Maputo Beira
8,000 8,000 8,000 22,000 3,000 22,000 22,000 22,000 35,000 30,000 35,000 35,000 30,000 25,000 25,000 35,000 30,000 35,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 20,000 20,000 20,000 10,000 10,000 35,000 35,000 45,000 45,000 30,000 25,000 25,000 35,000
10,000 10,000 10,000 22,000 5,000 18,000 18,000 18,000 25,000 23,000 25,000 25,000 23,000 20,000 20,000 25,000 23,000 25,000 15,000 15,000 15,000 18,000 18,000 18,000 13,000 13,000 13,000 7,000 7,000 25,000 25,000 35,000 35,000 23,000 20,000 18,000 25,000
5,000 5,000 5,000 25,000 2,000 18,000 18,000 18,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 17,000 17,000 17,000 18,000 18,000 18,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 25,000 6,000 6,000 18,000 18,000 25,000 25,000 20,000 20,000 20,000 20,000
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Tabela 113
Commodity
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Cargo time in port (days)
Parmetros chave na estimativa de custos porturios variveis

Port Packaging Unit size Handling method Movement through port Handling equipment Percent to store
Imports Consumer goods
Rice
Wheat
Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira
container container container bags bags bags bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bags bags bulk bulk bulk bags bags loose loose loose blocks blocks bulk bulk bulk bulk
20' 20' 20' 50kg 50kg 50kg granular granular granular granular granular granular granular 1" cobbles 1" cobbles 1" cobbles liquid liquid liquid 50kg 50kg
Maize
Fertiliser Clinker
Fuel
Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira
full container full container ships' gear loose bags loose bags loose bags pneumatic pneumatic pneumatic discharge pneumatic discharge pneumatic discharge grab grab grab grab grab pipeline pipeline pipeline loose bags loose bags grab grab grab grab grab shiploader grab grab grab
through stack to truck through stack to truck through stack to truck direct to truck or shed direct to truck or shed direct to truck or shed through silo to rail through silo to rail through silo to rail through silo to rail through silo to rail direct to rail wagon direct to rail wagon direct to truck direct to truck direct to truck through tanks to truck through tanks to truck through tanks to truck from road or rail through covered storage from road or rail through covered storage from truck through open storage from truck through open storage from truck through open storage from truck through open storage from truck through open storage from rail through stockpile from road or rail through stockpile from road or rail through covered storage from road or rail through covered storage
gantry crane,truck, trailer, FLT gantry crane,truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT bagger, crane, truck, trailer, FLT bagger, crane, truck, trailer, FLT bagger, crane, truck, trailer, FLT truck, trailer, FLT, pneumatic discharge truck, trailer, FLT, pneumatic discharge truck, trailer, FLT, pneumatic discharge truck, trailer, FLT, pneumatic discharge truck, trailer, FLT, pneumatic discharge truck, trailer, FLT, fert grab, bagger truck, trailer, FLT, fert grab, bagger crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT pipelines pipelines pipelines crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT crane, FLT crane, FLT tippler, conveyor skip and tractor-trailers crane, truck, trailer, FLT crane, truck, trailer, FLT
50% 50% 50% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
10 10 10 20 10 10 15 15 15 25 25 10 10 4 4 4 12 12 12 30 30 10 10 10 15 15 12 20 5 5
Exports Bagged sugar
Logs
Granite Coal/magnetite Ferrochrome Steel
Maputo Beira Nacala Maputo Beira Maputo Maputo Maputo Beira
18t 18t granular granular
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8.5.2 Depreciao
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Dados patrimoniais no estavam disponveis. Como resultado, a depreciao foi estimada com base na actual valorizao patrimonial como indicado na Tabela 114. Tabela 114 Actual valorizao e depreciao do patrimnio porturio, em milhes de US$
Porto Maputo Depreciao Valor anual 30 0.6 6 0.3 16 1.6 2.5 Beira Depreciao Valor anual 30 0.6 4 0.2 18 1.8 52 2.6 Nacala Depreciao Valor anual 20 0.4 2 0.1 8 0.8 30 1.3
Terra Edifcios Equipament o Total 52 Fonte: Estimativas de consultores
8.5.3
Investimento planificado
Os investimentos actualmente identificados pelas empresas que operam as concesses porturias e dos caminhos de ferro devem ser recuperados pelas concessionrias. A Tabela 115 apresenta o nosso entendimento dos custos de investimento inicial. Tabela 115
Porto
Investimento inicial nos portos de Moambique, US$ milhes

Infraestrutura Equipamento Outros Total Valor Residual da infraestrutura
29.5 Maputo Beira 8.05 Nacala Fonte: CFM, estimativas de consultores
11.85 12.65 No disponvel 4 1.4
54 13.45
11.8 3.2
As informaes de Maputo e Nacala foram obtidas das estimavas de CAPEX efectuadas pelos CFM. No houve dados referentes a Beira. 8.5.4 Despesas e lucros da Concessionria
A concessionria dever recuperar os seus custos de investimento e retorno destes custos. Inclumos todos os custos antecipados, o investimento inicial e o investimento em curso, bem como um retorno na ordem de 20%. Para alm disso, a concessionria dever de devolver um pagamento ao governo baseado no acordo de concesso juntamente com as despesas de recuperao. No geral, os custos estimados a cobrir e retornos a fazer, pela concessionria esto resumidos na Tabela 116.
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Tabela 116
Custos e retornos da concesso porturia, milhes de US$

Maputo 2005 2010 Beira 2005 3.0 2010 4.0 Nacala 2005 2010 2.2 2.5
Custos de recupera o do 5.5 9.5 investiment o Custos da 6.5 7.5 concesso Despesas 1.0 1.1 gerais Margem de 0.5 1.1 lucro Total 13.5 19.2 Fonte: Estimativas de Consultores
3.0 1.0 0.5 7.5
4.0 1.1 1.1 10.2
1.0 0.3 0.2 3.7
1.5 0.4 0.4 4.8
8.6
8.6.1
Tarifas
Tarifas dos CFM de 1995
As tarifas dos CFM de 1995 com que todos os portos, com excepo de Maputo trabalham, esto resumidas na Tabela 117 relativamente s principais mercadorias em anlise. As taxas so categorizadas em taxas martimas e taxas de manuseamento.
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Tabela 117
As tarifas dos CFM de 1995 ($US)

Unidade Visita GRT Hora GRT Circulao do navio Hora Visita GRT/dia GRT/dia GRT Taxa Unidade Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada Tonelada navio 3.40 1.70 2.85 3.40 3.40 3.60 3.40 9.00 5.60 9.00 5.60 6.35 20.00 16.00 6.35 Tonelada Unidade Unidade Unidade 8.90 10.00 40.00 80.00 Carga directa 1.65 1.65 1.65 1.65 1.70 1.65 1.70 4.50 3.00 4.50 3.00 2.10 6.00 6.00 1.65 4.50 20.00 40.00 80.00 Carga indirecta 5.30 5.30 3.3 3.30 3.40 3.30 3.40 9.00 6.00 9.00 6.00 4.20 12.00 12.00 3.30 8.90 40.00 80.00 160.00 Notas Cobrado para entrada e sada Cobrado para entrada e sada Mdia 4-6 horas Cobrado para entrada e sada Cobrado para entrada e sada Mdia 3 horas nico nico Mdia 3 dias Taxa 190 0.01 250 0.01 50 30 500 0.03 0.01 0.2
Taxas martimas Pilotagem (fixa) Pilotagem (varivel) Reboque (fixo) Reboque (varivel) Ancoragem e desancoragem Barco de ancoragem Taxa porturia de entrada Taxa porturia de estadia Taxa porturia (aguardando entrada/sada) Outras taxas porturias Taxas de manuseamento Slidos a granel Cereais com equipamento porturio Cereais com prprio equipamento Cimento Acar Fertilizante Minrio e lingotes Carvo e coque Carga ensacada Cereais Cimento Acar Fertilizantes Carga unitalizada (>2.5t) Polpa Ch Tabaco Algodo Carga unitalizada Viaturas ligeiras (<3.5 tara toneladas) Viaturas pesadas (<5 tara toneladas) Viaturas pesadas (>5 tara toneladas) Metais Ingots etc Rods, bars and sheets Scrap
Tonelada Tonelada Tonelada
7.00 10.70 10.70
1.65 2.50 2.50
3.30 5.00 5.00

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CONSULTANCY
Taxa Unidade Tonelada Tonelada Navio 14.00 10.70 Pipeline do porto 2.00 3.00 Pipeline cliente Carga directa 3.30 3.30 do 1.55 2.50 Carga indirecta 6.60 6.60
JACOBS
Taxas de manuseamento Madeira Madeira Madeira cortada Lquidos a granel Petrleo e produtos Outros Fonte: tarifas porturia dos CFM
M3 M3
Tabela 118 indica as taxas martimas de um navio de 20,000 GRT em qualquer um dos portos de Moambique durante trs dias. As taxas de Moambique esto em US$ comparadas com frica do Sul que esto rande. Actualmente, isso faz com que Moambique seja relativamente acessvel. Gearbulk refere que as taxas porturias para os seus navios de 45000dwt so competitivas em Maputo a US$18500 comparadas com US a $35000, China/Japo a US$37000 e frica do Sul (em rande) a US$25,000 mas na RSA os custos de navios s so pagos uma nica vez para qualquer visita ao pas enquanto que em Moambique so pagos em qualquer atracagem porturia no pas durante a viagem. Isso faz com que a atracagem superior a uma, mais onerosa em Moambique. Tabela 118 Taxas martimas para navio de 20,000 GRT no porto por 3 dias
Item Taxa Taxa Total
Pilotagem fixa entrada/sada Pilotagem varivel entrada/sada Reboque fixo por operao (2) entrada/sada (2 horas) Reboque varivel Encoragem/Desancoragem Lancha de pilotagem entrada/sada (mdia 2.5 horas) Despesas de navio, entrada Despesas de navio Navio de pesca Outras Organizaes Governamentais Inahina taxas porturias em cada atracagem porturia Atendimento Migrao Administrao martima Sade Taxas totais do navio
Fonte: MPDC
190 0.01/GRT 250/hr 0.01/GRT 50 30/hr 500 0.03/GRT/day 250
380 400 2000 400 100 150 500 1800 -
0.2/GRT 50/dia 42/dia & 80 desembarao 40/dia 100/navio
8000 150 206 120 100 14306
8.6.2
Maputo
MPDC, diferentemente de outros portos e concesses em portos de Moambique abandonou a antiga tarifa de 1995 dos CFM de manuseamento e armazenagem de carga. As taxas de manuseamento esto incorporadas num nico encargo para 24 horas por dia e 7 dias por semana numa base de tudo incluso com taxas ajustadas de acordo com os volumes cometidos, pagamentos e espao designado, bem como
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direitos de operao assegurados pelos principais importadores e exportadores. A tarifas est em $US e ligada ao $US CPI. Servio de estiva e manuseamento de Maputo A Tabela 119 apresenta as actuais taxas de estiva e manuseamento em Maputo. As taxas so todas inclusivas atravs do terminal de exportao a partir da via rodoviria, vages at a bordo do navio. Vinte quatro horas de trabalho so prestados sem custos adicionais ao armador ou agente de aluguer (fins de semana ou feriados a uma taxa extra de US$ 250 por grupo de trabalhadores por turno de 12 horas). No h custos porturios adicionais (servios martimos conta do navio), e outras despesas ocultas extras. Reporta-se que as taxas porturias e de manuseamento de Maputo em conjunto so as mais acessveis na costa oriental de frica na ordem de 10 - 40%. Contudo, parece que o MPDC no est muito equilibrado em termos de despesas e lucro e est actualmente a gerar lucro aos actuais volumes. Tabela 119 Taxas de estiva e manuseamento em Maputo (US$)
Mercadoria Taxa por TEU/tonelada/m3
JACOBS
Contentores TEU Carvo na Matola TCM Acar a granel Acar ensacado Arroz (ensacado) Sucata Cereais (a granel) MPDC Ao Ferrocromo Madeira m3 Granito
Fonte: MPDC
190.0 4.5 7.0 11.5 10.5 8.0 5.5 8.2 8.0 6.5 5.5
8.6.3
MIPS
As taxas de contentores do MIPS esto indicadas na Tabela 120. Tabela 120 MIPS (Maputo) taxas de contentores, 2004 ($US)
Unidade Tonelagem 20 40
Tipo Contentores normais FCL Manuseamento Descarga Linha transportadora Consignatrio Linha transportadora Consignatrio (Min $50) Carga Linha transportadora Consignante Linha transportadora Consignante (Min $50) Transbordo Entrada Sada Embalagem
TEU TEU Tonelada Tonelada TEU TEU Tonelada Tonelada TEU TEU
90 100 90 10 90 100 90 10 90 90
162 180 162
162 180 162
162 162
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/desembalagem FCL LCL Armazenagem Contentores cheios Descarregado (depois do 3 dia) Antes de carregamento (depois do 21 dia) Transbordo (aps 21 dia) Contentores vazios Descarregado/manuseado (depois do 3 dia) Transbordo (depois do 21 dia) Fonte: MIPS (Ref. 56)
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108 54
TEU Consign.
60 30
TEU/dia TEU/dia TEU/dia TEU/dia TEU/dia
10 10 10 3 3
18 18 18 6 6
8.6.4
Portos Sul Africanos
As tarifas dos portos Sul Africanos esto contidas nas Tarifas da NPA 2004 (Ref 46). A parte de manuseamento de contentores est coberta na Tabela 121. Tabela 121 ($US)
Tipo Exportao Importao Transbordo Cabotagem
Taxas de manuseamento de contentores na frica do Sul, 2004

Unidade Contentor Contentor Contentor 20 126 254 9 9 9 40 253 508 17 17 17 Vazio 8 8
Entrada Contentor Sada Contentor Fonte: Tarifas da NPA 2004 (Ref. 46)
8 8
8.7
Taxas de transporte reportadas
As taxas porturias de Moambique so baseadas em $US. No actual clima, isso uma vantagem sobre a frica do Sul, em que esto em rande que est relativamente a fortificar-se e elevar os custos efectivos por uma moeda de troca mais forte. Estas taxas que incluem taxas de navegao, pilotagem e utilizao porturia, so cobradas directamente ao navio e assim devem ser acrescidas taxa de carga. Apesar de informaes mais detalhadas constarem da anlise de custo/taxa, como exemplo dado, para o custo de um navio de 45,000 dwt para comparao. Estas taxas esto definidas na Tabela 122. Tabela 122
Porto Maputo frica do Sul US sia China/Japo Taiwan Coreia
As taxas comparativas de desembolso para navio de 45,000 DWT

$US 18,500 25,000 35,000 10,000 37,000 10,000 12,000
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Os custos porturios so um elemento significativo da viagem. Os portos Moambicanos so competitivos a nvel internacional em termos de preos. Os custos internos por porto e via rodoviria entre os portos em estudo e principais duas cidades de Malawi, esto indicados na Tabela 123.
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Tabela 123
Portos
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Taxas de transporte para contentores entre os portos em estudo e principais cidades de Malawi, 2004
Dimenso do contentor 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 Taxa porturia por contentor ($US) 250 400 280 490 280 490 635 952 635 952 230 500 210 330 210 330 143 317 Distncia (km) Transporte interno para Blantyre $US por US cntimos contentor por tkm 2,500 5,100 800 1,500 975 1,950 2,540 5,079 2,063 3,889 1,500 3,000 500 950 550 1,100 1,270 2,540 12.3 16.0 7.6 9.1 8.4 10.7 7.9 10.0 7.8 9.3 7.4 9.4 4.8 5.8 4.7 6.0 3.9 5.0 Distncia (km) Transporte interno para Lilongwe $US por US cntimos contentor por tkm 2,300 4,800 900 3,000 1,100 2,200 2,698 5,397 2,222 4,444 1,300 2,600 580 1,160 600 1,200 1,429 3,016 9.7 12.8 6.4 13.6 7.3 9.3 7.6 9.6 7.4 9.4 5.5 7.0 4.1 5.3 4.0 5.1 4.0 5.4
Importaes para Malawi Dar es Salaam Nacala Beira Durban Joanesburgo Exportaes de Malawi Dar es Salaam Nacala Beira Durban 1,450 1,450 750 750 830 830 2,300 2,300 1,700 1,700 1,000 1,000 1,080 1,080 2,550 2,550 1,450 1,450 750 750 830 830 2,300 2,300 1,900 1,900 1,700 1,700 1,000 1,000 1,080 1,080 2,550 2,550 2,150 2,150
(a) 20 = 14 toneladas de peso (b) 40 = 22 toneladas de peso Fonte: com base no Relatrio de Desempenho do Corredor PMAESA - Novembro 2004, (Ref 62)
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TRANSPORTE MARTIMO
9.1 Introduo
Para efeitos de anlise, considermos dois grandes grupos de transporte martimo, internacional e de cabotagem. O transporte martimo Internacional poder ainda dividir-se em trs outras grandes categorias: contentores carga avulsa a granel Para alm disso, ainda h um considervel volume de transporte fluvial. certamente algumas sobreposies entre as diferentes categorias. (a) Internacional H
Os portos do leste e da frica Austral comercializam essencialmente com Europa e sia. Para carga contentorizada, cada comrcio regional est coberto uma conferncia especfica. As ligaes internacionais so efectuadas a qualquer origem/destino mundial em Durban que o principal porto-eixo. Port Louis nas Maurcias desempenha um papel similar mas a um grau menor. H poucas ligaes a sul a partir de Dar-es-Salaam como uma sada dos servios auxiliares-eixo. (b) Cabotagem
Ao abrigo da actual legislao, apenas navios que so propriedade de empresas Moambicanas e com pessoal Moambicano podem operar ao longo da costa. Como maioria das linhas de navegao no podem satisfazer estas condies, estas devem operar sob autorizao especial do MTC. Isso cria condies arbitrrias e um obstculo livre concorrncia. A publicao de novo regulamento de navegao em 2002 foi uma das condies do ajustamento estrutural em curso no pas. A legislao que liberaliza e promove a concorrncia inter-costeira foi esboada, faltando a sua submisso ao Parlamento.
9.2
9.2.1
Caractersticas dos navios

Contentores
Os navios tpicos de contentores usados nesta regio incluem: Moambique/East African Coastal e Cabotagem. Trata-se de pequenos navios com profundidade mxima de 5.0m e 100 TEU que possuem igualmente equipamento de auto-descarga (isto , dois guindastes de pedestal com capacidade de 30teneladas). Navios maiores e antigos com equipamento de tipo heavy-lift single-swinging derricks tal como o MSC Gabriella. Funcionam lentamente e tm mecanismos inconvenientes de reboque. A capacidade tpica de 800 TEU. Navios de contentores RoRo, tais como o servio da linha Messina do Mediterrneo e costa da frica Oriental, incluindo Maputo (mas no Beira devido insuficiente
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profundidade e limitao navegao nocturna). Os navios normalmente possuem uma rampa que permite o transporte de carga avulsa e reboque (isto , ao em Maputo). Estes navios podem manusear carga, incluindo viaturas/camies/guindastes e grandes cargas indivisveis e podem acomodar tipicamente 2000 TEUs. Navios modernos auto-guiados para contentores com guindastes eficientes similares aos navios de carga avulsa, isto , MACS com os seus servios directos da Europa que atracam em Maputo para troca de contentores e carga avulsa. Navios de contentores de tipo Gearless cellular. Estes no atracam em Moambique e servem para servios regulares mundiais que atracam em Durban. A dimenso dos navios oscila entre 1,500 TEU a 4,000 TEU. 9.2.2 Carga avulsa
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Os navios tpicos de carga avulte usados nesta regio incluem: Navios velhos com guindastes a operar a baixa velocidade Navios de tipo multi-hatch equipado de guindastes, normalmente com pedestal e com capacidade de manusear carga num guincho, e serve para manuseamento normal de contentores. Navios especializados de alta velocidade com guindastes mveis de cavalete, movendo carga a seco de alto valor (isto , lingotes de alumnio e blocos). 9.2.3 A granel
Os navios tpicos de carga a granel usados na regio incluem: Navios com equipamento de manuseamento de carga a granel at 30,000 dwt usando meios prprios de um guincho ou outros sistemas de carga (des) carga. Transportadores de carga de dimenso que oscila entre 30,000 a 50,000 dwt. Estes guindastes de navios so desenhados para carga a granel equilibrar-se. Transportadores a granel de tipo Panamax com dimenso entre 50,000 a 80,000 dwt sem guindastes. Transportadores de carga a granel de tipo Cape-size bulk com dimenso entre 100,000 a 150,000 dwt que tambm no possui guindastes. Estes so muito comuns para a recolha do carvo no Terminal de Carvo de Richard Bay. Transportadores de combinao minrio-leo a granel de dimenso entre 225,000 a 250,000 dwt. Estes navios so normalmente tem uma profundidade de 19 e 22.0 metros e so raramente vistos mesmo em Richards Bay.
9.3
9.3.1
Servios internacionais de navegao martima

Portos de contentores Durban, Port Louis e Dar es Salaam
Durban domina o transporte de contentores para/da regio. Existem cerca de 300 navios de contentores por ms, incluindo o comrcio na linha principal para a Europa, Extremo Oriente e Amrica do Sul. conveniente e mais acessveis para as grandes linhas de contentores para atracarem os seus navios antes em Durban e evitar atracagem directa em Maputo/Beira/Nacala. As excepes so algumas linhas que pratica o comrcio da Europa e Mediterrneo at costa da frica Oriental, tais como a Linha Messina e MACS. Usam uma combinao de contentor/e carga a granel. Como resultado da concesso do terminal de contentores de Maputo a operadores
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privados umas linhas transportadoras tais como Maersk esto a iniciar a servir Maputo directamente. Esta tendncia poder acelerar, mas o princpio geral de Maputo como servio auxiliar a Durban provavelmente no ir mudar. O crescimento no manuseamento de contentores tem sido forte e sustentvel. Durban o principal eixo para a sub-regio, com troca entre navios de percurso em alto mar e navios da linha principal e auxiliares. A actividade de transbordo nas Maurcias aumentou significativamente desde que a MSC, P&O Nedlloyd e Maersk-Sealand escolheram Port Louis como um eixo das suas operaes no Oceano ndico, provavelmente devido ao congestionamento que afecta Durban. O volume de contentores aumentou de 165,000 (10,000 transbordo) em 2001/02 para 300,000 (110,000 transbordo) em 2003/04, uma taxa anual de aumento na ordem de 35% em relao a dois anos. Mais de 90% de contentores foram manuseados no terminal especializado de contentores, mas mesmo assim j congestionado com a ocupao do cais acima de 90%. Dar es Salaam est ligado ao mundo por mais de 20 principais linhas de navegao, incluindo nomes como CMBT, DSR, Maersk, Nedlloyd, OSK contentores P&O. Apesar de prestar servio a destinos como frica Oriental e Central, h pouco servio auxiliar para sul/de Moambique. Mudanas rpidas como as constatadas no Port Louis indicam quo rpido o trfego de contentores pode mudar se as linhas transportadoras forem atradas a prestar um determinado servio. 9.3.2 Portos auxiliares de Moambique
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Os portos em Moambique so servidos por um nmero regular de servios auxiliares entre Durban, Dar es Salaam e marcados para o norte. Tambm recebem atracagem directa para carga a granel e avulsa tal como o trfego de cereais, carvo e minrios, bem como navios de cabotagem a operar entre os portos principais e mais pequenos. Como exemplo de padres de servio prestado, apresentamos o servio de entre em Maputo. (a) Contentores
H cinco servios regulares a atracar Maputo na ordem de 16 vezes por ms, como indicado na Tabela 124. Tabela 124 Servios que atracam Maputo
Rota frica do Sul coastal feeder frica Oriental, Oceano ndico e Sul de sia frica Oriental, Golfo e Sul de sia Nordeste de Europa frica Oriental, Mar Vermelho e Mediterrneo frica Oriental, Golfo e Sul de sia Frequncia Semanal 10 dias 10 dias Mensal 14 dias irregular
Empresa Unifeeder (Servio de Contentores) MSC Global (GCL) MACS Line Messina Line P&O Nedlloyd (IOS) Fonte: MPDC
(b)
Carga avulsa
Servios de carga avulsa indicam em termos gerais um padro similar, como ilustrado na Tabela 125.
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Tabela 125
Servios de carga a granel em Maputo

Rota Noroeste da Europa Noroeste da Europa frica Oriental, Mar Vermelho e Mediterrneo Mediterrneo, ndia e Extremo Oriente Extremo Oriente Extremo Oriente e Noroeste da Europa
Empresa Gearbulk MACS Line Messina Line MUR Southern Chartering IVS Lauritzen (em parceria com Seatrade) Fonte: MPDC
Apesar de Beira receber o mesmo tipo de navios e servios, a sua profundidade restrita significa uma reduo de qualidade dos servios prestados. Navios devem descarregar parcialmente em outros portos antes de atracarem na Beira e encalhamentos aumentaram os custos de seguros dos navios.
9.4
9.4.1
Servios de cabotagem
Programas
Existem duas empresas de navegao de cabotagem em Moambique e para/de portos vizinhos (Durban e/ou Dar es Salaam). Transinsular (antiga Navique e normalmente conhecida como tal) a principal empresa nacional para circulao de cabotagem e manuteno de servio auxiliar regular a partir de Durban. A linha auxiliar de contentores OACL (antiga Mozline) que pratica tanto servios internacionais (ex Durban) e comrcio costeiro assenta na sua prpria estrutura de propriedade da Maersk. Existem dois mecanismos de cooperao com a Transinsular integrando a planificao da navegao martima. Os contentores de exportao e importao de Moambique so limitados, contudo, h pouca dvida no uso de rotas para destinos internacionais para contentores, atravs de Moambique como alternativas, nomeadamente atravs de Durban, que so mais acessveis e mais frequentes. A Tabela 126 mostra os programas tpicos da Transinsular. OACL opera quatro navios, como indicado na Tabela 127, em princpios no geral similares aos da Transinsular.
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Tabela 126 Programa de transporte martimo de cabotagem da Transinsular (Navique), Janeiro/Fevereiro 2005
Quelimane Quelimane
JACOBS
Maputo
Beira
Beira
Pemba
Songo
Songo
Pemba
Mdia
Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dias por visita
Seg 1 Seg 1 Ter 4 2
Qui 1 Qua 1 Dom 1 1
Wed 1 1
Sex 4 Dom 1 Dom 1 Sex 1 2
Qua 2 2
Dom 3 Qua 1 Qua 1 Seg 1 1.5
Sex 1 Sex 1 Qua 1 1
Dom 1 1
Sex 3 3
Ter 4 Sb 1 2.5
Seg 5 Ter 1 3
Seg 2 Ter 1 Seg 1 Sex 1 1.5
Qui 1 1 1 Sb 1 Sex 1 Ter 1 1
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Beira
Navio
Horrio
Maputo
Durban
Dar es Salaam
Mtwara
Pemba
Nacala
Nacala
Nacala
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Tabela 127
Vessel Sezela
JACOBS
Programa de transporte martimo de cabotagem da OACL/Mozline, Janeiro/Fevereiro 2005

Timing Durban Sex Sb Dom Ter Seg Qui Seg Seg Seg Seg Maputo Sex 4 Dom 1 Seg 1 Qua 2 Ter 2 Sex 2 Ter 2 Ter 2 Ter 2 Ter 2 2 Beira Ter 3 Ter 2 Qua 5 Sb 2 Qui 2 Seg 3 Qui 2 Qui 2 Qui 2 Qui 2 2.5 Nacala Sb 2 Sb 2 2 Dar es Salaam Dom 2 Sex 4 Qua 2 Seg 2 Seg 2 Seg 2 Ter 2 Ter 2 2 Nacala Ter 9 Ter 4 Sb 3 Qui 3 Qui 2 Qui 2 Sex 2 Sex 2 3.4 Beira Sb 3 Ter 3 Seg 3 Seg 3 Dom 2 Dom 2 Seg 3 Seg 3 2.5 Maputo Sex 2 Qua 1 Sex 2 Qui 2 Qua 1 Qua 1 Qui 2 Qui 2 1.6 Durban Dom 2 Qui 4 Ter 2 Dom 2 Sb 2 Sex2 Qui 4 Qui 2 Sb 2 Sb 4 2.6
Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dia de chegada Dias no porto Dias per visit
Pongola
Range
Umgeni
Sezela
Range
Pongola
Umgeni
Sezela
Pongola
Mdia
Nota: dias em Durban no incio e trmino do itinerrio do navio no incluso Fonte: OACL
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Como resultado, a atracagem de navios da OACL de um ciclo de trs semanas. Juntos os dois servios asseguram que os portos domsticos recebem pelo menos um navio por semana.
JACOBS
9.5
9.5.1
Transporte fluvial
Introduo
O transporte fluvial comercial, ou IWT, em Moambique est confinado ao Rio Zambezi. Zambezi um rio difcil para confiar em termos de transporte. A grande quantidade de sedimentao do rio, em combinao com a grande variao dos nveis de fluxo de gua significa que os caudais esto a variar continuamente. Para assegurar um canal de navegao, h necessidade de trabalhos de dragagem. 9.5.2 Transporte actual no rio Zambezi
Actualmente o nico transporte motorizado de carga no Rio Zambezi o transporte da fbrica de acar de Marromeu e o transporte de madeira em contentores para os portos da Beira e Quelimane pela DNA e Comarco, respectivamente. Estes vem operando desde 2001. A fbrica de acar transporta 90,000 toneladas de acar via Chinde, 105 km rio abaixo no foz do rio, e as provises da fbrica de acar, tais como combustvel, so transportadas em direco oposta. O acar principalmente para o consumo domstico e transportado em contentores para Beira e Quelimane para distribuio por camies ou cabotagem. O acar transportado em contentores em lanchas de 1200 e 1500 toneladas. A profundidade das lanchas de 1.4 a 1.8 metros e normalmente so carregadas a apenas 50% da sua capacidade de transporte. Os navios s podem entrar ao rio em mar alta com bom tempo e durante o dia, de forma que o seu tempo de operao muito limitado. No Chinde, a embarcao de reboque substitudo por uma outra mais potente adequada ao mar ou vice-versa. Para a sua planificao, a DNA analisa cuidadosamente as descargas da barragem de Cahora Bassa, que mostram o seu impacto passados quatro dias em Marromeu. Mesmo assim, por vezes as embarcaes embatem no fundo. Recentemente, a fbrica de acar adquiriu uma pequena embarcao de dragagem para resolver este problema. Actualmente os custos de transporte so cotados em US$ 34 por tonelada para Marromeu Beira e US$ 19 por tonelada para Marromeu Quelimane. Quando a Linha de Sena e o seu ramal para Marromeu forem reconstrudos, muito provvel que a circulao do acar volte ao transporte ferrovirio. Pelo menos a profundidade disponvel (LAD) de 3 metros necessria para uma explorao comercial realista do rio, o que permitir que navios com profundidade de at 2.5 metros possam operar. Estudos sugerem que isso seria muito oneroso tanto para atingir como manter. 9.5.3 Transporte de carvo no Zambezi
O estudo de custos de transporte por lancha e via ferroviria no rio Zambezi (Ref 93) faz referncia proposta da American Commercial Lines (ACL) para o transporte do carvo no Zambezi. Segundo a ACL, o futuro transporte de carvo no Rio Zambezi seria realizado em de 20 unidades com uma capacidade de transporte de 27,000
CONSULTANCY
toneladas. O carvo seria transportado para uma local nas proximidades de Chinde para transbordo a transportadores de carvo at 180,000 dwt. O tipo de lanchas parece corresponder ao do tipo do usado no Rio Mississippi de 60x11x3.7m e uma profundidade de 3 metros. Isso corresponderia a um LAD de 3.8 metros. A ACL afirmou que o custo de transporte seria de US$ 10 por tonelada. O custo de investimento pretendido em dragagem seria de US$ 240 milhes. Na avaliao da proposta, a Ecorys consultants concluiu que, se o montante realista fosse incluso para dragagem de manuteno, o custo por tonelada iria aumentar para US$ 18 por tonelada. A Ecorys acresceu mais dvidas em relao a esta estimativa de custos com base em: Viabilidade de embarcaes que se fazem ao mar e manuseamento de carga: as operaes de navegao e manuseamento de embarcaes que se fazem ao mar em nmero de 20 parecem ser muito questionveis, dadas as condies das ondas. As condies atmosfricas levaro a um elevado risco de perda de tempo, prejuzo humano e ambiental, associado a acidentes. Riscos de paragem por perodos de tempo mais longos: como a regio est sujeita a longos perodos de seca, em que as chuvas e consequentemente o fluxos so muito reduzidos. Com 300 embarcaes carregadas por ano, h riscos que o sistema seja interrompido por reduo do nvel das guas, condies das ondas no mar ou paragem por encalhamento inesperado. Incluindo todos os custos de investimento e manuteno dos trabalhos do rio, a Ecorys estimou que o custo de transporte de uma toneladas de carvo sobe para mais de US$ 20 por tonelada. Na sua Anlise Econmica do Projecto de Concesso Ferroviria da Beira de Setembro de 2003, a Ecorys efectuou uma avaliao econmica distinta dos investimentos nas linhas frreas. Nas previses de trfego da Linha de Sena, as previses da futura produo de carvo eram modestas, necessitando de pequenos investimentos. Foi suposto que a produo do carvo de Moatize, como constatado no passado de cerca de 600,000 toneladas iria aumentar para 874,000 toneladas em 2023. Para este volume, o custo de transporte por via ferroviria a partir da mina at a Beira foi estimado em US$ 13 por tonelada. Para volumes de trfego anual de 3 a 6 e mais 10 milhes toneladas, os custos unitrios de transporte ferrovirio seriam mais baixos, estimados a cerca de US$ 10 por tonelada. Isso tornaria o ferrovirio muito competitivo com o IWT. 9.5.4 Futura utilizao do Zambezi para o transporte de carga
JACOBS
No futuro, o transporte de pequena escala no Rio Zambezi poder desempenhar um papel importante no desenvolvimento do Vale do Zambezi. O transporte poderia ser desenvolvido ao longo das margens do Lago de Cahora Bassa e entre os pontos ascendentes. Esta gradual introduo do transporte fluvial parte de um plano integrado reportado como sendo desenvolvido pela GPZ nas futuras necessidades de gua para as zonas ao longo do rio e problemas de inflao.
9.6
9.6.1
Inputs anlise de custo

Navios da linha principal
Os inputs bsicos ao custo de navios so dados na Tabela 112.

CONSULTANCY
A dimenso tpica do navio (DWT) e da carga foram obtidas de dados porturios publicados e informaes de operadores porturios e de frete. GRT foi estimado a partir da DWT por tipo de navio. O custo total entre a origem/destino e Moambique/Durban foi estimado a partir de tempo de navegao e s actuais taxas cotadas de aluguer por tipo de navio. O tempo no porto foi estimado a partir do tempo para carga/descarga, a partir de dados dos CFM e autoridades porturias, juntamente com uma estimativa de atrasos dos navios na chegada ou na partida do porto. Dados de atraso a partir de Maputo foram obtidos da MPDC. Atrasos na Beira tomam em considerao a restrio do canal devido falta de dragagem. Os dados de Nacala tm muito a ver com as restries ao acesso do cais. 9.6.2 Navios de cabotagem/auxiliares
JACOBS
No fomos capazes de obter dados operacionais detalhados a partir de operadores de navegao de cabotagem. Assim, estimmos os custos operacionais para um navio tpico de 7,300 dwt com uma capacidade de 400 TEU, que opera entre os portos de Durban e Moambique. Os resultados esto ilustrados na Tabela 128. Tabela 128 Custos operacionais tpicos de navios auxiliares (US$)
Recm Construdo 14,000,000 420,000 700,000 280,000 175,000 132,200 20 anos de idade 3,000,000 90,000 90,000 300,000 37,500 103,400
Custo de capital Juros @ 3% Depreciao linear acima de 20 ou 10 anos Manuteno @ 2% ou 10% do investimento do capital Seguro 1,25% do custo de capital Despesas @ 20% do custo operacional Custos com a tripulao Nmero da tripulao Salrio mensal mdio Alimentao @ $10 por dia Custo total da tripulao Custo anual Custo dirio menos o combustvel Custo dirio de combustvel leo lubrificante @ 15% Custo dirio total Fonte: Estimativas de Consultores
16 800, 650
153,600 57,600 211,200 1,919,440 5,300 7,100 1,100 13,500
124,800 57,600 182,400 1,010,424 2,800 3,200 500 6,500
Para navios mais velhos, os custos operacionais tpicos so estimados em US$2,800 por dia no porto e 6,500 por dia no alto mar. Se navios mais novos forem usados, isso aumentar para US$5,300 por dia no porto e US$13,500 por dia no mar. Assim, para uma viagem de ida e volta Durban Maputo Beira de um navio de idade mdia, o custo total seria de cerca de US$175,000, incluindo as despesas de acesso porturio, mas excluindo a margem de lucro. Supondo uma carga de 300 TEU (4,200 toneladas) em direco a norte, isso sugeria um custo por TEU de US$290 se se incluir uma nica direco, mas US$580 se ambas as direces tiverem que ser recuperadas de um sentido da viagem. Naturalmente, o custo real depender da dimenso da carga e o tempo morto de espera do navio no porto.
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9.7
9.7.1 (a)
Taxas de frete martimo

Contentores Internacional
Estrutura Para carga contentorizada, cada comrcio regional est coberta por uma conferncia especfica. As taxas de contentores esto relacionadas aos volumes globais do comrcio, desequilbrios de fluxos de contentores e concorrncia; a distncia menos relevante. O desequilbrio forte factor, com fluxos comerciais mais fracos a atrarem taxas mais baixas dada a intensa concorrncia dado que os navios tm capacidade excedentria. As linhas da conferncia tendem a aplicar taxas do mercado nas tarifas normais do que tarifas publicadas. Taxas correntes Tabela 129 indica as taxas de contentores para/de Durban referentes a Janeiro de 2005. Tabela 129
US Dubai frica (Tema) NW Europa Mediterrneo Baltimore Argentina Fonte: Durban Agents Ocidental 2,200 900 1,500 1,800 2,600 2,150 3,000 3,600 4,200 4,300
Taxas da Maersk para/de Durban, Janeiro 2005 (US$)

20 ps 2,000 1,800 40 ps 4,000-5,000 3,600
Origem/destino
Dar es Salaam
Outros exemplos de preos cotados so citados na Tabela 130. Tabela 130 Taxas de navegao martima internacional para contentores 2004 ($US por unidade)
Origem Destino Contentor 20 3,050 3,050 3,250 3,250 3,250 3,250 2,650 2,650 2,600 Contentor 40 6,100 6,100 6,500 6,500 6,500 6,500 5,300 5,300 5,200 Origem Jakarta Shanghai Porto Kelang Dubai Destino Map/Beira Nacala Map/Beira Nacala Map/Beira Nacala Contentor 20 2,650 3,050 3,450 3,450 3,100 3,100 2,550 2,550 2,550
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Contentor 40 5,300 6,100 6,900 6,900 6,200 6,200 6,100 6,100 5,100
Principais portos de sia Hong Kong Map/Beira Nacala Singapore Map/Beira Nacala Busan Map/Beira Nacala Banguecoque Map/Beira Nacala Portos da China Fuzhou Map/Beira
Xingang
Map/Beira
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Nacala 2,600 5,200 Guangzhou Map/Beira 2,550 5,100 Nacala 2,550 5,100 Xiamen Map/Beira 2,550 5,100 Nacala 2,550 5,100 Principais Portos Europeus e Sul Africanos Leixes Maputo 2,650 5,300 Beira 2,750 5,500 Nacala 2,950 5,900 Valncia Maputo 2,650 5,300 Beira 2,650 5,300 Tilbury & NWC Ports Map/Beira 2,750 5,500 Nacala 2,850 5,700 Fonte: Factores de Custo de Moambique, 2004 Ref (30) Nota: Tarifas so da Mocargo - 2004 Nacala Map/Beira Nacala Map/Beira Nacala Maputo Beira Nacala Maputo Beira 2,550 2,600 2,600 2,550 2,550 2,650 2,750 2,950 2,650 2,650
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5,100 5,200 5,200 5,100 5,100 5,300 5,500 5,900 5,300 5,300
Yantian Ningbo
Lisboa
Barcelona
As taxas de frete para/de Durban so inferiores s dos portos de Moambique, onde uma taxa de servio auxiliar cobrada pelas linhas auxiliares aos armadores, sendo acrescido taxa normal de frete. A taxa efectiva de um contentor de 20 portanto: $US 505 para Maputo $US 520 para Beira $US 715 para Nacala As penalizasses por duplo manuseamento no terminal TCM em Maputo elevam as taxas efectivas adicionais para Pemba para $US905 e Quelimane para $US1,195.
Tendncias recentes
As taxas de frete martimo entre frica do Sul e Europa obedeceram uma tendncia geral descendente como ilustrado na Tabela 131. Tabela 131
Data Direco sul 1989 1997 2004 Direco norte 1994/5 1999 2002 2004 Servios de refrigerao 1991 1999 Contentor de 20 (vidro) entre Reino Unido e Durban cotado a US$ 1,400 1,500 Contentor de 20 de maquinaria entre Rotterdam e Durban cotado a US$ 1,200 Entre US$ 1,150 e $1,300 por TEU
Tendncia de taxas de frete entre Europa e frica Austral

Observao
Contentor de 20 de vinho entre frica do Sul e Norte da Europa cotada a US$ 875 Taxa padro do mercado para contentor de 20 baixou para US$ 700 US$ 800 para um contentor de 20 entre Durban e Hamburg Entre US$ 800 e 850 por TEU
US$ 1,600 para um contentor de 20 US$ 1,250 para um contentor de 20
Fonte: PMAESA (Ref 45)
O comrcio Europa frica Oriental mais equilibrado do que outros e portanto as diferenas entre direco norte e direco sul so menores. A concorrncia entre as linhas levou a um ligeiro decrscimo ao longo dos anos, como ilustrado na Tabela 132.
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Tabela 132
Data 1995
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Tendncias das taxas de frete entre Europa e frica Austral

Observao Taxas no sentido sul para um contentor de 20 entre Europa do Norte e frica Oriental a US$ 1,600 1,900; Taxas no sentido norte para um contentor de 20 entre frica Oriental e Europa do Norte a US$ 1,200 1,550 Contentor de 20 de caf entre Mombasa e Europa do Norte cotado a US$ 1,200 Contentor de 20 de caf entre Mombasa e Europa do Norte cotado a US$ 1,000 (max) Taxa no sentido sul para um contentor de 20 cotada a US$ 1,400 Contentor de 20 de caf entre Mombasa e Europa do Norte cotado em cerca de US$ 850 Taxa no sentido sul para um contentor de 20 cotada a US$ 1,100 US$ 1,300 por TEU sentido norte; US$ 850 950 por TEU sentido sul
1997 1999 1999 2002 2002 2004
Fonte: PMAESA (Ref 45)
Tipicamente nas rotas sul Europeias, nos meados de 2004 as taxas eram de US$1,300 por TEU e US$ 850 - 950 no sentido norte. As taxas de frete em contentor para/de Durban baixaram desde 1987 a 1999. Houve recuperao em 2002 como linhas fora do consrcio aderiram as conferncias. O crescimento da taxas retomou em 2004 e taxas de TEU, bem como taxas de carga normal de frete que duplicaram no ano passado. A taxa mais alta de servios auxiliares acrescida de Durban a Quelimane de cerca de US$1,195, quase o dobro da taxa Asia-frica do Sul. As taxas de servios internacionais baixaram 23-24% entre 1997 e 2003, para US$500 que em 2001 mal cobria os custos operacionais do navio. Desde ento as taxas duplicaram para volta de US$ 1,000. sia frica Austral compreende duas reas: Extremo Oriente ndia, Paquisto e Mdio Oriente O Extremo Oriente substancialmente um comrcio maior. Em geral, o grande desequilbrio entre os dois fluxos comerciais traduzem-se em mercado extremamente competitivo para as exportaes da frica Austral, e taxas extremamente deprimidas. O crescimento em comrcio foi rpido mas o crescimento da capacidade adequou-se ao nvel da procura. Isso levou a um constante declnio nas taxas de frete, para nveis to baixos como US$ 500 por contentor de 20 e considerado insuficiente para cobrir os custos operacionais. Para sia frica Oriental os portos de Dar es Salaam e Mombasa tiveram o seu primeiro servio directo em 2002 mas sempre tiveram que operar atravs do servio de transbordo. Em 1996, as taxas de exportao foram reportadas em US$ 1,300 para um contentor de 20. Entre 1996 e 2002, as taxas baixaram para entre US$ 600 e US$ 800. Em 2004, as taxas eram de US$ 1,600 por TEU no sentido oeste e entre US$ 400 e US$ 600 por TEU no sentido leste. 9.7.2 Servio de Cabotagem
As taxas mais recentes de contentores so indicadas na Tabela 133. Tabela 133

De/para
Transinsular (Navique) taxas de frete de contentores, 2004/5 (TEU)

Durban Maputo Beira Nacala Quelimane Pemba
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Durban Maputo Beira Quelimane Nacala Pemba
Fonte: Navique
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1,195 920 525 375 425 905 1,020 825 415 480 -
505 405 520 385 660 625 430 585 630 640
520 430 535 485 535
715 965 965 415 375
A tarifa de Durban so acrescidas sobretaxas no valor de US$95 em todos os porto, com a excepo de Maputo e Beira e US$55 de Maputo e Beira para outros portos de Moambique. Houve uma queda geral desde 2002. As taxas para a circulao de contentores pelos servios de cabotagem so ilustradas na Tabela 134: Tabela 134 Taxas de servios de cabotagem
$US por contentor 845 995 1,230 1,340
Linha Maputo Dar-es-Salaam Maputo Beira Maputo Nacala Maputo Quelimane
Fonte: Mainstreaming Trade; 2002 (Ref 6)
9.7.3
A granel e carvo
As taxas de navios a granel so definidas pela procura e oferta internacional. A Tabela 135 apresenta as recentes taxas de frete e tendncias nos ltimos anos. O ndice refere-se ao nvel geral de preo. Assim, para Baltic Dry, por exemplo, as taxas aumentaram quarto vezes entre 2002 e 2004. Tabela 135
Ano 2002 2003 2004 Actual situao Taxas tpicas
Os ndices de frete por dimenso do navio em Setembro 2004

Baltic Dry 25000dwt 1000 to 1800 1800 to 4800 4800 to 4050 Alto e estvel US$20000 Baltic Handymax 50000dwt 5200-10000 10000-25500 25500-27000 Fortificar US$25000/dia Baltic Panamax 70000dwt 1000-1850 1850-4400 4400-4000 Firme US$35000/dia Baltic Capesize 150000 dwt 1000-2200 2200-6900 6900-5200 Baixar US$55000/dia tempo aluguer
Fonte: Fairplay and www.shipping-markets.com
De interesse do ponto de vista de Moambique a tendncia geral de que a taxa para aluguer do navio no aumento proporcionalmente capacidade de transporte. Em geral, quanto maior for o navio que o porto pode aceitar, mais acessvel ser o custo por tonelada para as mercadorias entregues. Como demonstrado em Maputo, a melhoria de dragagem significou capacidade de lidar com navios de maior porte com os resultantes baixos custos na Beira, reduo de acesso, navios de menor porte, cargas menores e custos mais elevados. Os principais importadores de carvo so as indstrias de ao na Europa Ocidental, Extremo Oriente, ndia e Amrica Latina. Navios superiores a 150,000 dwt esto a se tornar mais importantes e so utilizados em particular no comrcio de carvo desde a Austrlia e frica do Sul at Europa Ocidental e Extremo Oriente. Em 2002 as taxas
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de aluguer de navios de 100,000-150,000 toneladas usados no comrcio de carvo de Richards Bay Europa Ocidental totalizaram US$ 6.5 por toneladas e em 2004/5 excederam US$ 10 por tonelada.
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10
QUESTES TRANSVERSAIS
10.1
10.1.1
Operao de frete em Moambique

Introduo
A indstria de frete em Moambique incipiente e que ainda no foi devidamente desenvolvida aos padres internacionais, para alm de algumas grandes companhias tais como a Manica e Maersk-Sealand e MSC tendo cada uma desenvolvido a documentao e sistemas de controlo necessrios. Contudo, a maior parte dos servios necessrios para o transporte internacional ou domstico podem ser localizados nas grandes cidades. 10.1.2 Operadores de frete
Manica indubitavelmente o lder na indstria de frete. A companhia est dividida em duas partes, operar como Manica Servios de Frete e Terminais de Moambique. A Manica Freight Services presta uma gama de servios, incluindo agenciamento, frete e despacho aduaneiro. A Moambique Terminals est envolvida nas concesses porturia e ferrovirias, com o ferrovirio e rodovirio ligado a infra-estruturas terrestres, nomeadamente no Malawi. O servio de frete compreende: Desembarao aduaneiro e operao de frete (c&f) Agenciamento de navios O papel de despachante dos navios tomar conta de embarcaes e tripulao no porto. Manica declara ter no total 40-50% do Mercado, provavelmente mais em trabalho de agenciamento de navios. Os outros grandes actores so a Mocargo, Caravel(Coal) e King and Sons. O mais importante ainda que Manica refere que so agentes de frete para tudo para Swaziland, Zimbabwe e Malawi que passa pelos portos de Moambique. A entrada ao mercado de frete geralmente aberta. O MCT emite licenas para os operadores de frete operarem em Moambique, mas h necessidade de rever o sistema de licenciamento para melhorar os padres. Ao abrigo das actuais estruturas de organizao, os principais actores dominam os mecanismos de operadores de frete com, excepo de Manica e Navique h pouca influncia Moambicana no que concerne o fluxo de carga e sua organizao. H pouca organizao formal do trfego de contentores atravs de consolidao de carga que entra no pas e passam por Moambique seno atravs da organizao de vrios agentes de transporte martimo. Os termos de comrcio de carga atravs de portos de Moambique variam mas a maior parte da carga a granel transportada sem cobrana de taxas. Neste caso, as companhias de navegao, passam por agncias de transporte que alugam, a uma taxa diria pr-paga, para os representar perante as autoridades porturias. As autoridade porturias cobram directamente os agentes de transporte tanto pelo navio como pela carga. A Maersk e MSC agem como representantes da linha de contentores e com todo o EDI sistema de controlo e acompanhamento da carga. Recentemente, a Maersk
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introduziu a sua prpria frota de viaturas e estabeleceu mecanismos com Navique para usar as infra-estruturas da Navique terminal de cabotagem como o centro das suas operaes. O fluxo de carga a granel para Moambique por via rodoviria para exportao dominado por frica do Sul e gerido pelos proprietrios da carga. Para alm do desembarao aduaneiro do porto local, h pouco envolvimento significativo de Moambique no negcio de operao de frete nestas actividades. igualmente difcil competir com eficincia no transporte de carga. A operao de frete ferrovirio envolve os maiores fluxos de mercadoria, principalmente de carvo e acar. O controlo e organizao destes, na via ferroviria, continua na responsabilidade dos transportadores que desenvolveram relaes com os operadores de terminal, incluindo o controlo e propriedade predominante da frica do Sul e que tambm se organiza atravs dos seus principais agentes Sul Africanos (contratos comerciais de fretamento com as principais companhias de transporte martimo. (a) Despachantes
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H uma srie de Despachantes Aduaneiros no porto e nas principais travessias fronteirias. Desempenham uma funo preponderante de facilitao nos postos fronteirios. A concorrncia entre os despachantes oficiais est a aumentar continuamente. Sendo o maior a empresa Adena, o despachante oficial estatal com escritrios em Maputo, Beira, Nacala e Tete. O website das Alfndegas de Moambique indicam outros sete despachantes em Maputo; trs na Beira; e um em Tete. Estima-se que o nmero total de operadores exceda os 100. Os principais problemas reportados com que os despachantes se deparam esto relacionados com as operaes das Alfndegas no porto de Maputo os atrasos no terminal da FRIGO e os custos excessivos que o sistema de pr-embarque e de depsito de mercadorias envolve. 15% so perdidos se as mercadorias atrasarem e h outros 30 porcento de multa se as mercadorias chegarem sem o pr-pagamento. H uma percentagem de 1% de servio cobrado pelas Alfndegas. No total isso pode perfazer custos significativos para a empresa. 10.1.3 Associao de Agentes
A Associao Sul Africana de Agentes de Frete (SAAFF) foi criada com objectivo de unir e representar as Associaes de Agentes de Frete na frica do Sul. A SAAFF, uma sem fins lucrativos, regida por um Comit Executivo que inclui cada uma das seis associaes regionais. Enquanto questes que afectam qualquer uma das regies so tratadas pelas Associaes Regionais, matrias de importncia nacional so tratadas pelo Comit Executivo. Comits Especiais so criados de tempo em tempo para assuntos especficos. A SAAFF desempenhou um papel de relevo na formao da Federation of Clearing and Forwarding Associations of Southern Africa, cujos membros so as Associaes Nacionais de Angola, Botswana, Malawi, Maurcias, Moambique, Nambia, Tanznia, Zmbia e Zimbabwe. SAAFF foi membro da FIATA desde 1979. Em Moambique h mecanismos relativamente informais para reunies entre os agentes no contexto de associao de agentes de transporte, frete e associao Commercial de que Manica o principal lder.
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10.2
Operao de frete no Zimbabwe
A operao de frete no Zimbabwe est mais desenvolvida do que em Moambique e pode fornecer uma indicao sobre como a indstria Moambicana poder desenvolver-se. A actual estrutura no Zimbabwe a seguinte: Operadores de contentores / carga a granel, que apenas transportam mercadorias a granel ou contentores cheios, na sua maioria para ou de um dos terminais de contentores, manuseia tanto as importaes e cargas e tentam obter um equilbrio entre os contentores de entrada e sada a fim de reduzir os custos. H menos de dez a operar, mais so entre os maiores operadores de frete. Manuseia at 3-4,000 contentores por ano, mas a maioria menos de 1,000. As tendncias actuais foram para algumas das principais linhas de transporte de contentores, que anteriormente s estavam representadas em Harare por um agente, em abrir os seus prprios escritrios em Harare, num esforo de estender os seus servios do porto para os terminais de contentor no interior e fazer negcios directamente com o exportador e assim passar por cima do agente de frete. Alguns agentes de frete foram forados a concentrar-se mais na consolidao de contentores. Outros agentes prestam os seus servios ao crescente servio de camionagem na travessia da fronteira, onde h uma procura crescente de agentes que podem assegurar cargas cheias e frete de retorno para os camies. Consolidadores, alguns dos quais tanto consolidam exportaes e desconsolidam importaes, enquanto que os outros apenas desconsolidam importaes. Existem cerca de 15 consolidadores. Especialistas de exportao existem apenas na exportao de flores, fruta fresca e vegetais. Podem importar um pouco mas apenas maquinaria e insumos para os produtores de flores e vegetais. Agentes multinacionais ou Agentes Sul Africanos, que na sua maioria manuseiam importaes. Estes tm sido tradicionalmente relativamente fracos no Zimbabwe, devido s potentes companhias locais. Empresas estrangeiras so normalmente representadas por um agente local, que geralmente um dos maiores agentes locais. Despachantes aduaneiros dos quais existe cerca de mais de 100 geralmente pequenas empresas. Desempenham um papel importante, tanto nos postos fronteirios como nos terminais de transporte em Harare. Os pequenos despachantes aduaneiros geralmente gozam de pouca reputao de serem ineficiente e corruptos. Apesar de a maioria dos despachantes aduaneiros serem pequenas empresas, esta actividade tambm desempenha um papel importante na economia da maior parte dos grandes agentes. Alguns dos agentes de frete possuem camies prprios para a distribuio local de carga, mas o transporte rodovirio de longo curso normalmente terciarizado a empresas de camionagem. Contudo, a maior parte dos agentes desenvolveu relaes de colaborao com empresas especficas de camionagem. Alguns dos maiores agentes organizam comboios especficos para o transporte de contentores entre Harare e Durban, Joanesburgo e Beira. Operadores de frete, de transporte e companhias de camionagem na travessia transfronteiria, esto organizados na SFAAZ. O actual nmero de membros ronda 80, estimado a cerca de 80% do potencial nmero de membros, excluindo os
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despachantes aduaneiros mais pequenos. Para a melhoria do estado e qualidade da indstria de operadores de frete, a SFAAZ pretende introduzir um sistema de licenciamento de operadores.
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10.3
Pipelines
O actual pipeline entre Beira e Harare j transportou cerca de uma tonelada mtrica por ano de produtos petrolferos brancos (gasolina, diesel e petrleo). entendido como estando operacional, aps um perodo de encerramento, mas a baixa produtividade. O pipeline abriu recentemente sob a gesto da Sasol, para explorar e bombear gs natural dos jazigos de Pande na Provncia de Maputo para Secunda na frica do Sul. A poro da rota Moambicana (aproximadamente 531km de comprimento) percorre dentro de um corredor, comeando do ponto de recolha da Mina de Gs de Temane perto de Vilanculos. O corredor atravessa o Rio Limpopo dentro de alguns quilmetros da Barragem de Macaretane perto das cidades de Maccaretane e Chokwe. Depois atravessa o Rio Incomati e continua at a fronteira perto da cidade de Ressano Garcia. A parte Sul Africana do pipeline (aproximadamente 334 km de comprimento) continua desde a fronteira da cidade de Komatipoort, via Kaapmuiden, Badplaas e Bethal, at ao complexo petroqumico de Secunda, onde faz a ligao com a rede existente de distribuio de gs da Sasol. A estratgia do Governo no sector do pipeline visa dois objectivos: Expandir a capacidade; e Desenvolver a explorao do gs natural. O Governo detm 50% da companhia de pipeline CPMZ. O sector privado, que est a praticar as operaes detm o resto.
10.4
10.4.1
Acordos comerciais regionais

Geral
A Figura 23 apresenta uma panormica geral dos acordos comerciais regionais na frica Oriental e Austral. 10.4.2 COMESA
A COMESA foi formada em Dezembro de 1994. Moambique retirou-se da COMESA em 1998. A excluso da COMESA coloca Moambique numa posio de desvantagem em termos de concorrncia na maior parte dos mercados da COMESA. 10.4.3 Situao de transporte na regio da SADC
Cinco meios de transporte fazem parte do acordo da SADC, transporte martimo, fluvial, rodovirio, ferrovirio e areo. O crescente volume de comrcio e procura de velocidade, programa exigente, requer uma ligao mais estreita entre os diferentes sistemas de transporte. O transporte rodovirio de extrema importncia dado que representa 85% do frete total em frica nos princpios de1990.
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(a) O ambiente regulamentar e estrutura do mercado
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Baseando-se na propriedade, os fornecedores de transporte agrupam-se em trs categorias: Para-estastais nacionais; Multi-nacionais do sector privado; e Empresas Africanas de transporte. Uma grande quota das operaes de frete e do negcio de desembarao aduaneiro controlada pelas multinacionais. Empresas Africanas esto activas nas agencies de navegao, desalfandegamento, operao de frete, estiva, manuseamento porturio e trfego rodovirio. Empresrios privados (Africanos) dominam o transporte rodovirio. A indstria de camionagem caracterizada por relativamente poucos operadores altamente competitivos, para alm de um nmero maior de pequenas empresas a operar uma ou duas viaturas. Servios de longo curso e de travessia transfronteiria encaram uma srie de constrangimentos, a saber, a falta de resposta do mercado, baixos padres do servio de transporte e elevadas taxas de prestao de servios. As viaturas devem ser licenciadas para prestarem servios transfronteirios e os estados membros pretendem assegurar os seus prprios servios de transporte rodovirio mantendo uma quota do mercado. O Mercado est gradualmente a ser liberalizado dado que mais estados membros esto a celebrar acordos bilaterais, referentes ao licenciamento de operadores e monitoria de servios. Atrasos nos postos fronteirios constituem um problema no sector de transporte rodovirio. A regio possui uma extensa rede ferroviria de cerca de 45,600 km. Dez das linhas frreas formam a interligada Rede Ferroviria Regional da SADC (IRRN), com comprimento total de 33,593 quilmetros de 1.067 de espao dos carris. A Linha Frrea Sul Africana, Spoornet, perfaz aproximadamente 60% do total dos quilmetros da IRRN. 10.4.4 (a) Iniciativas anteriores da COMESA e SADC para reduzir os custos de transporte Iniciativas das estruturas da COMESA
O principal rgo decisrio a Autoridade dos Chefes de Estado e Governo, que responsvel pela poltica geral e rene-se anualmente. O Conselho de Ministros composto por ministros do governo indicados por cada estado membro. H um comit de ministros responsveis pela rea de transporte e comunicaes que submete as suas decises ao conselho para adopo. Instrumentos de facilitao do transporte rodovirio da COMESA/SADC Na rea de transporte rodovirio, os instrumentos acordados incluem: Harmonizao de dimenses de veculos com limite de carga de eixo; Controle de sobrecarga. Licenas de transportadores da COMESA, matrculas de trnsito, taxas de trnsito harmonizadas (HRTC) e Sistema de Comunicao Via Rdio (HfX) so outras iniciativas.
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Licenas de Transportadores e Matrculas de Trnsito O objective de Licena de transportadores substituir as vrias autorizaes de encarregados de transporte na regio, portanto, prestando assistncia na liberalizao da indstria regional de camionagem e abolio de monoplios de camionagem e quotas. A melhoria de utilizao de camies por parte das autoridades nos pases que no tm que emitir autorizao do servio rodovirio, considerada como tendo induzido poupana de custos. HRTC O objectivo do HRTC substituir a multiplicidade de taxas rodovirias e licenas, geralmente aplicadas numa base aleatria, com um sistema claro visando recuperar os custos dos utentes das vias. Taxas uniformes foram discutidas e alguns pases na regio j as aprovaram e implementaram. Moambique, Tanzania e os pases da SACU no subscrevem estas taxas. Esquema de Carto Amarelo O Carto Amarelo um Carto de Seguro ou Certificado reconhecido pelos pases membros que fazem parte do Esquema, que garante que o motorista a quem o carto foi emitido tem Seguro que est em conformidade com os requisitos de Seguro Contra Terceiros do pas anfitrio. equivalente aplice Q de Seguro emitida de acordo com a legislao de Seguro Obrigatrio Contra Terceiros do pas.
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ASYCUDA, EUROTRACE AND RHCTSS ASYCUDA o Sistema Automatizado da UNCTAD para Dados Aduaneiros e Gesto e o software fornecido gratuitamente aos estados membros atravs do centro regional da COMESA. um sistema de gesto aduaneira informatizado, que tambm cobre procedimentos de comrcio externo. Manuseia manifestos, declaraes, procedimentos de contabilidade, armazenagem, licenas e trnsito. Tambm gera dados seguros e do comrcio em tempo real. Em onde j est instalado, ASYCUDA reduziu o tempo significativamente no levantamento de mercadorias atravs das Alfndegas. EUROTRACE um sistema informtico para a recolha e anlise de dados estatsticos do comrcio externo, e foi desenhado pela Eurostat (European Communitys Statistical Office). RHCTSS (Regional Harmonisation and Trade Statistics Systems) foi um projecto da COMESA para apoiar a capacitao institucional na rea do comrcio. A Documentao aduaneira da COMESA/SADC (COMESA/SADC CD) COMESA/SADC CD uma declarao aduaneira que deve substituir os documentos alfandegrios existentes. O uso do COMESA-CD para importao/exportao, trnsito e armazenagem dever significar maior celeridade ao processo de desalfandegamento e reduzir o custo da documentao. Ajudar a reduzir os atrasos nos postos fronteirios dado que no haver necessidade de processar documentao diferente. Esquema Regional de Garantia Aduaneira (RCBG) O RCBG foi desenhado juntamente com princpios de um ATA Carnet, mas com uma cadeia de garantia regional em forma de cauo regional. Isso iria eliminar a abertura
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e cancelamento de caues para cada pas transitado. Tanto a COMESA e SADC aceitaram o princpio do instrumento. Sistema Avanado de Informao sobre a Carga (ACIS) ACIS um sistema informtico de informaes de logstica de transporte que fornece informaes adiantadas, actuais e mesmo passadas aos provedores e utentes dos servios de transporte. Estas informaes tambm esto disponveis a vrias outras partes, tais como, agentes de provedores e utentes, bem como outros, tais como bancos, seguradoras que podero ter interesse indirecto na carga transportada, navios ou viaturas usadas na circulao de carga. Fornece um registo do que efectivamente aconteceu com uma carga e equipamento aps cada sector ter tomado a posse e controlo daquela carga.
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(b)
Iniciativas da SADC/SATCC
O Protocolo da SADC Isso discutido na Seco 6.2.2. Associao de Agncias Nacionais de Estradas da frica Austral (ASANRA) A ASANRA foi criada em Maro de 2001 e focaliza na identificao e harmonizao de melhores prticas e padres. Isso inclui: Controlo de sobrecarga, limites harmonizados de carga de eixo, directrizes, implementao das especificaes de estradas e pontes da SATCC e cdigo de prtica; Incentivar o desenvolvimento e harmonizao de sistemas de gesto de estradas e produo de directrizes sobre tais sistemas de gesto; Implementao de taxas harmonizadas de utentes das vias e produo de directrizes para essa implementao; Promoo e ensaio do conceito de nico posto fronteirio. (c) Plano de Aco de Curto Prazo para Infra-estrutura da NEPAD (STAP)
O programa da STAP como previsto por NEPAD, o desenvolvimento recente que ter um impacto em toda a frica. Muitos sectores, incluindo o transporte, devero ser abordados ao abrigo desta iniciativa. O principal objectivo do programa de transporte da NEPAD de colmatar a lacuna de frica na infra-estrutura de transporte e servios atravs de: Reduo de custos e melhoria da qualidade dos servios; Aumento do investimento financeiro pblico e privado na infra-estrutura de transporte; Melhoria de manuteno do patrimnio infra-estrutural de transporte; Remoo das barreiras formais e informais circulao de bens e pessoas; e Apoio cooperao regional e integrao de mercados de transporte. O objective do STAP proporcionar um quadro geral visando um desenvolvimento econmico acelerado no continente, entre outros, atraindo o investimento externo para frica, juntamente com uma estratgia para alcanar boa governao atravs de reforma institucional. Os objectivos especficos da STAP com relao infra-estrutura de transporte de Moambique incluem: Reabilitao de 77km do Corredor de Nacala entre Cuamba Entre Lagos Reabilitao do porto de Nacala em apoio sua concesso Projecto de Interligao Moambique-Malawi Implementao de controlo de sobrecarga ao longo dos corredores Avaliao do sistema de segurana de navegao do Lago Malawi-Nyassa-Niassa Criao do Centro Upper Airpsace Control Centre da SADC e regies da EAC.
10.4.5
Corredores da SADC
Os corredores de transporte formalmente adoptados pela SADC so indicados na Figura 24.

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10.4.6
Os Corredores de Moambique
Moambique possui quarto corredores de desenvolvimento apoiados pela SADC: Maputo; Limpopo; Beira; e Nacala Cada um continua a ter o seu prprio estatuto, subordinado ao MTC. Contudo, as actividades so reduzidas. A iniciativa actualmente mais active que est em curso a Iniciativa de Logstica do Corredor de Maputo, baseado em Nelspruit na frica do Sul.
10.5
Iniciativa de Desenvolvimento Territorial (SDI)
Nos meados de 1990s a Iniciativa de Desenvolvimento Territorial Spatial Development Initiative (SDI) foi introduzida pelo Governo Sul Africano. A ideia subjacente ao SDI era de atrair investimentos virados a exportao e estimular parcerias do sector pblico e privado para reas com potencial fraco ou no explorado. A metodologia do SDI est a tornar-se parte integrante dos programas da SADC e o Bano de Desenvolvimento da frica da Sul (DBSA) j criou parcerias Africanas especficas (NEPAD Nova Parceria para o Desenvolvimento de frica) para reforar as relaes inter-governamentais e do sector pblico-privado. A Figura 25 mostra a actual situao do SDIs regionais. Um dos objectivos estabelecer plataformas integradas como ilustrado na Figura 26. Outros exemplos de potencial de desenvolvimento so ilustrados da Figura 27 Figura 30.
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RESULTADOS DA ANLISE DE CUSTOS

Os resultados da anlise de custos esto indicados nas Tabelas 136 a 147. Tabela 136 Distncias entre os portos de Moambique e principais centros regionais (km)
DISTANCES Mozambique Nampula Road Rail Chimoio Road Rail Tete Road Rail Maputo Beira Nacala Durban 2125 915 204 na na na 210 na Maputo Beira Nacala Durban 1409 na na 215 na na Maputo Beira Nacala Durban na na South Africa Nelspruit Road Rail Phalabowra Road Rail Middelburg Road Rail Jo'burg Road Rail Polokwane Road Rail Maputo Beira Nacala Durban 216 na na 810 188 na na 830 Maputo Beira Nacala Durban 425 na na 910 374 na na 1083 Maputo Beira Nacala Durban 417 na na 640 407 na na 820 Maputo Beira Nacala Durban 586 na na 578 584 na na 720 Maputo Beira Nacala Durban 605 na na 897 550 na na 1050 na Harare Road Rail Bulawayo Road Rail KweKwe Road Rail Blantyre Road Rail Lilongwe Road Richards Bay Rail na 895 Limbe Road Richards Bay Rail na 600 Mbanane Road Rail Lusaka Road Rail Lubumbashi Road Rail Mlhume Road Rail DISTANCES Zimbabwe/Malawi Maputo Beira Nacala Durban 1460 559 na 1633 1269 602 na 2069 Maputo Beira Nacala Durban 1620 876 na 1044 1088 na Maputo Beira Nacala Durban 1370 839 na 1574 1032 812 na 1832 Maputo Beira Nacala Durban na 784 779 na 510 809 Maputo Beira Nacala Durban na 965 1073 na 830 847 Maputo Beira Nacala Durban 804 2238 na na Other Maputo Beira Nacala Durban 223 na na 562 260 na na 566 Maputo Beira Nacala Durban 1040 na na na Maputo Beira Nacala Durban Dar es Salaam 2474 1619 na 1971 na na na na na Maputo Beira Nacala Durban 100 na na 104 na na
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Tabela 137
Tempo de trnsito entre os portos de Moambique e principais centros regionais (km)

TRANSIT TIME Mozambique TRANSIT TIME Zimbabwe/Malawi Harare Road Rail Bulawayo Road Rail KweKwe Road Rail Blantyre Road Rail Lilongwe Road Richards Bay Rail na 22 Limbe Road Richards Bay Rail na 12 Mbanane Road Rail Lusaka Road Rail Lubumbashi Road Rail Mlhume Road Rail Maputo Beira Nacala Durban 29 11 na 27 42 20 na 52 Maputo Beira Nacala Durban 32 18 na 0 35 36 na 0 Maputo Beira Nacala Durban 27 17 na 26 34 27 na 46 Maputo Beira Nacala Durban na 16 16 0 na 17 27 0 Maputo Beira Nacala Durban na 19 21 0 na 28 28 0 Maputo Beira Nacala Durban 0 0 804 2238 na na 0 0 Other Maputo Beira Nacala Durban 4 na na 9 9 na na 14 Maputo Beira Nacala Durban 0 26 na 0 0 na na 0 Maputo Beira Nacala Durban Dar es Salaam 62 40 na na 39 na na na na na Maputo Beira Nacala Durban 2 na na 0 3 na na 0
Nampula Road Rail Chimoio Road Rail Tete Road Rail
Maputo Beira Nacala Durban 53 23 3 na na na 7 na Maputo Beira Nacala Durban 35 0 na 0 na 215 na na Maputo Beira Nacala Durban 0 0 0 0 na 0 na na South Africa
Nelspruit Road Rail Phalaborwa Road Rail Middelburg Road Rail Jo'burg Road Rail Polokwane Road Rail
Maputo Beira Nacala Durban 3 na na 10 5 na na 17 Maputo Beira Nacala Durban 7 na na 18 12 na na 27 Maputo Beira Nacala Durban 5 na na 9 10 na na 16 Maputo Beira Nacala Durban 7 na na 7 12 na na 12 Maputo Beira Nacala Durban 9 na na 13 11 na na 21
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Tabela 138 VOC por tkm por conceito de veculo, usando as mesmas condies operacionais em Moambique e frica do Sul (US cntimos)
Concept - 11 Concept - 06 Concept - 04 Mozambique South Africa Mozambique South Africa Mozambique South Africa Variable costs Fuel Lubricants Maintenance Tyres Total variable costs Fixed costs Cost of Capital (Finance) Depreciation Insurance On Vehicle Staff Overheads - Administration Overheads - Operational Licence Total fixed costs Overall total 3.2 0.1 1.3 0.6 5.2 0.6 0.7 0.5 0.7 0.1 0.1 0.0 2.8 8.0 2.4 0.1 1.0 0.4 3.9 0.7 1.5 0.8 2.3 0.6 0.4 0.1 6.4 10.3 5.7 0.2 3.3 1.0 10.2 1.3 2.3 0.4 1.6 0.2 0.2 0.0 6.0 16.2 3.4 0.1 2.8 0.6 6.9 1.7 4.2 2.2 5.5 1.6 1.1 0.2 16.4 23.3 10.5 0.4 5.0 2.0 17.9 1.9 3.0 0.1 4.4 0.2 0.1 0.1 9.7 27.6 5.7 0.1 4.1 0.5 10.5 2.6 6.6 3.4 13.0 2.7 1.8 0.1 30.2 40.7
Tabela 139 VOC por tkm por conceito de veculo usando as condies operacionais observadas (US cntimos)
Concept - 11 Concept - 06 Concept - 04 Mozambique South Africa Mozambique South Africa Mozambique South Africa Variable costs Fuel Lubricants Maintenance Tyres Total variable costs Fixed costs Cost of Capital (Finance) Depreciation Insurance On Vehicle Staff Overheads - Administration Overheads - Operational Licence Total fixed costs Overall total 3.2 0.1 1.3 0.6 5.2 0.6 0.7 0.4 0.7 0.1 0.1 0.0 2.5 7.7 2.2 0.1 0.9 0.4 3.6 0.6 1.2 0.7 1.9 0.5 0.4 0.1 5.5 9.1 6.8 0.3 3.9 1.2 12.2 1.7 3.1 0.6 2.1 0.3 0.2 0.0 8.0 20.2 3.4 0.1 2.8 0.6 6.9 1.7 4.4 2.3 5.7 1.7 1.1 0.3 17.1 24.0 16.8 0.4 8.0 3.3 28.5 5.1 8.5 0.2 11.8 0.5 0.3 0.1 26.6 55.1 5.7 0.1 4.1 0.5 10.5 2.7 6.9 3.5 13.5 2.8 1.9 0.1 31.5 41.9
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Tabela 140 Moambique Conceito 11 VOC por tkm por estado das vias rodovirias e carga de retorno (US cntimos)
Concept 4 vehicle - South Africa Total cost per tkm (UScents) 35.7 32.1 29.4 27.3 25.6 30.6 27.5 25.2 23.4 21.9 26.7 24.0 22.0 20.4 19.2 23.8 21.4 19.6 18.2 17.1 21.4 19.2 17.6 16.4 15.4 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 Concept 6 vehicle - South Africa Total cost per tkm (UScents) 20.6 18.6 17.1 16.0 15.1 17.6 15.9 14.7 13.7 12.9 15.4 13.9 12.8 12.0 11.3 13.7 12.4 11.4 10.7 10.0 12.3 11.2 10.3 9.6 9.0 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 Concept 11 vehicle - South Africa Total cost per tkm (UScents) 13.0 11.9 11.0 10.3 11.1 10.2 9.4 8.8 9.8 8.9 8.2 7.7 8.7 7.9 7.3 6.8 7.8 7.1 6.6 6.2 70,000 80,000 90,000 100,000
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% return load 20% 40% 60% 80% 100% kilometres
60.8 52.1 45.6 40.5 36.5 30,000
48.2 41.3 36.2 32.2 28.9 40,000
40.7 34.9 30.5 27.1 24.4 50,000
24.2 20.8 18.2 16.1 14.5 110,000
23.1 19.8 17.3 15.4 13.8 120,000
22.1 18.9 16.6 14.7 13.3 130,000
21.3 18.2 16.0 14.2 12.8 140,000
34.2 29.4 25.7 22.8 20.5 30,000
27.4 23.5 20.5 18.3 16.4 40,000
23.3 20.0 17.5 15.5 14.0 50,000
14.3 12.3 10.7 9.5 8.6 110,000
13.7 11.7 10.3 9.1 8.2 120,000
13.2 11.3 9.9 8.8 7.9 130,000
12.7 10.9 9.5 8.5 7.6 140,000
25.2 21.6 18.9 16.8 15.1 30,000
19.8 17.0 14.9 13.2 11.9 40,000
16.7 14.3 12.5 11.1 10.0 50,000
14.5 12.4 10.9 9.7 8.7 60,000
9.7 8.3 7.3 6.5 5.8 110,000
9.2 7.9 6.9 6.1 5.5 120,000
8.8 7.5 6.6 5.9 5.3 130,000
8.4 7.2 6.3 5.6 5.1 140,000
35.1 30.1 26.4 23.4 21.1 30,000
31.0 26.5 23.2 20.6 18.6 40,000
28.5 24.4 21.3 19.0 17.1 50,000
26.8 23.0 20.1 17.9 16.1 60,000
Concept 04 vehicle - Mozambique Total cost per tkm (UScents) 25.6 24.7 24.0 23.4 21.9 21.2 20.6 20.1 19.2 18.5 18.0 17.6 17.1 16.5 16.0 15.6 15.4 14.8 14.4 14.1 70,000 80,000 90,000 100,000 Concept 06 vehicle - Mozambique Total cost per tkm (UScents) 14.9 14.3 13.9 13.6 12.8 12.3 11.9 11.6 11.2 10.8 10.4 10.2 9.9 9.6 9.3 9.0 8.9 8.6 8.3 8.1 70,000 80,000 90,000 100,000
23.0 19.7 17.2 15.3 13.8 110,000
22.6 19.4 16.9 15.1 13.6 120,000
22.3 19.1 16.7 14.9 13.4 130,000
22.0 18.9 16.5 14.7 13.2 140,000
20.8 17.8 15.6 13.9 12.5 30,000
18.2 15.6 13.7 12.1 10.9 40,000
16.7 14.3 12.5 11.1 10.0 50,000
15.6 13.4 11.7 10.4 9.4 60,000
13.3 11.4 10.0 8.9 8.0 110,000
13.0 11.2 9.8 8.7 7.8 120,000
12.8 11.0 9.6 8.6 7.7 130,000
12.7 10.9 9.5 8.5 7.6 140,000
14.9 12.8 11.2 9.9 8.9 30,000
12.5 10.7 9.4 8.3 7.5 40,000
11.1 9.5 8.3 7.4 6.6 50,000
Concept 11 vehicle - Mozambique Total cost per tkm (UScents) 10.1 9.4 8.9 8.5 8.2 8.7 8.1 7.7 7.3 7.0 7.6 7.1 6.7 6.4 6.2 6.8 6.3 6.0 5.7 5.5 6.1 5.7 5.4 5.1 4.9 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000
8.0 6.8 6.0 5.3 4.8 110,000
7.7 6.6 5.8 5.2 4.6 120,000
7.6 6.5 5.7 5.0 4.5 130,000
7.4 6.3 5.6 4.9 4.4 140,000
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Tabela 141 Moambique Conceitos 4 e 11 VOC por tkm por estado das vias rodovirias e carga de retorno (US cntimos)
CONCEPT 4 road condition % return load 20% 40% 60% 80% 100% kilometres road condition % return load 20% 40% 60% 80% 100% kilometres good 32.7 28.0 24.5 21.8 19.6 80,000 26.5 22.7 19.8 17.6 15.9 110,000 good 8.4 7.2 6.3 5.6 5.0 80,000 7.5 6.4 5.6 5.0 4.5 110,000 7.0 6.0 5.2 4.6 4.2 140,000 8.9 7.7 6.7 6.0 5.4 80,000 23.8 20.4 17.8 15.9 14.3 140,000 35.1 30.1 26.4 23.4 21.1 80,000 fair 28.5 24.4 21.3 19.0 17.1 110,000 fair 8.0 6.8 6.0 5.3 4.8 110,000 7.4 6.3 5.6 4.9 4.4 140,000 10.5 9.0 7.8 7.0 6.3 80,000 25.6 21.9 19.2 17.1 15.4 140,000 CONCEPT 11 42.2 36.1 31.6 28.1 25.3 80,000 poor 34.1 29.3 25.6 22.8 20.5 110,000 poor 9.3 8.0 7.0 6.2 5.6 110,000 8.7 7.4 6.5 5.8 5.2 140,000 13.2 11.3 9.9 8.8 7.9 80,000 30.7 26.3 23.0 20.5 18.4 140,000 56.6 48.5 42.4 37.7 34.0 80,000 bad 45.8 39.3 34.4 30.5 27.5 110,000 bad 11.8 10.1 8.8 7.9 7.1 110,000
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41.2 35.3 30.9 27.5 24.7 140,000
11.0 9.4 8.2 7.3 6.6 140,000
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Tabela 142 Custo por tkm por linha frrea, 2005 (US cntimos)
Ressano Garcia Goba Mozambique South Africa Mozambique Swaziland Tonne km (millions) VARIABLE (traffic-related) Locomotives Train (loco) Shunting (loco) Train crew (loco) Train km Train Shunting Wagons Wagon FIXED Mozambique infrastructure Station staff Maintenance staff Maintenance materials Maintenance equipment Infrastructure cost recovery Neighbouring country infrastructure Infrastructure charge Overheads, profit and fees Overhead Profit margin CFM concession fee Total variable Total fixed Overall total 159.3 1.5 1.4 0.1 0.1 0.5 0.5 0.0 0.5 0.5 0.7 0.2 0.1 0.1 0.2 0.0 0.0 0.0 1.0 0.3 0.7 0.0 2.5 1.7 4.1 537.5 0.7 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.5 0.7 0.2 0.5 0.0 1.6 1.1 2.8 71.8 1.5 1.3 0.1 0.1 0.6 0.6 0.1 1.4 1.4 1.3 0.2 0.3 0.4 0.4 0.0 0.0 0.0 1.5 0.5 1.0 0.0 3.4 2.8 6.3 11.2 3.4 2.8 0.4 0.2 1.4 0.9 0.5 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 2.4 0.8 1.7 0.0 7.3 2.7 10.0
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Limpopo Machipanda Nacala Mozambique Zimbabwe Mozambique Zimbabwe Mozambique Malawi 212.4 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.5 0.0 0.5 0.5 0.8 0.2 0.2 0.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.8 0.3 0.6 0.0 1.7 1.6 3.4 188.0 0.6 0.5 0.1 0.0 0.5 0.5 0.0 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 0.6 0.2 0.4 0.0 1.6 0.9 2.5 214.0 2.1 1.9 0.0 0.1 1.0 0.9 0.0 0.6 0.6 1.2 0.1 0.2 0.1 0.2 0.6 0.0 0.0 2.0 0.5 1.1 0.5 3.6 3.2 6.9 154.2 1.5 1.3 0.1 0.1 1.0 1.0 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 1.1 0.3 0.7 0.0 3.1 1.4 4.5 167.0 0.7 0.6 0.1 0.0 1.2 1.2 0.0 0.3 0.3 2.1 0.3 0.5 0.4 0.4 0.6 0.0 0.0 2.6 0.4 0.9 1.2 2.2 4.6 6.9 49.6 2.4 1.9 0.4 0.1 1.3 1.2 0.1 0.8 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 1.6 0.5 1.1 0.0 4.6 1.9 6.4
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Tabela 143 Custo por tkm por linha frrea 2010, (US cntimos)
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Tonne km (millions) VARIABLE (traffic-related) Locomotives Train (loco) Shunting (loco) Train crew (loco) Train km Train Shunting Wagons Wagon FIXED Mozambique infrastructure Station staff Maintenance staff Maintenance materials Maintenance equipment Infrastructure cost recovery Neighbouring country infrastructure Infrastructure charge Overheads, profit and fees Overhead Profit margin CFM concession fee Total variable Total fixed Overall total
Ressano Garcia Goba Limpopo Machipanda Sena Nacala Mozambique South Africa Mozambique Swaziland Mozambique Zimbabwe Mozambique Zimbabwe Mozambique Mozambique Malawi 359.5 1226.3 91.3 21.9 306.4 275.3 321.0 220.6 1070.6 361.8 111.6 0.9 0.8 0.0 0.1 0.4 0.4 0.0 0.8 0.8 1.4 0.1 0.1 0.1 0.1 1.2 0.5 0.5 0.5 0.1 0.3 1.1 0.9 2.0 0.4 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2 0.2 1.3 1.2 0.1 0.1 0.5 0.5 0.1 0.9 0.9 0.9 0.2 0.3 0.3 0.2 0.3 0.3 2.0 0.6 1.3 6.5 2.3 8.8 4.3 3.5 0.5 0.3 0.7 0.4 0.2 1.6 1.6 0.5 0.5 0.0 0.0 0.5 0.4 0.0 0.4 0.4 0.6 0.2 0.2 0.1 0.1 0.3 0.3 0.5 0.2 0.4 1.3 0.8 2.2 0.5 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.4 0.4 1.6 1.5 0.0 0.1 0.7 0.7 0.0 0.5 0.5 2.0 0.1 0.1 0.1 0.1 1.7 0.3 0.3 1.0 0.3 0.7 2.7 1.3 4.0 1.4 1.3 0.1 0.1 0.8 0.8 0.0 0.5 0.5 0.4 0.3 0.0 0.0 0.3 0.3 0.0 0.2 0.2 0.7 0.2 0.1 0.0 0.1 0.3 0.6 0.6 0.0 0.0 0.8 0.8 0.0 0.2 0.2 2.6 0.1 0.2 0.2 0.2 1.9 0.3 0.3 1.4 0.4 0.9 4.3 1.7 6.0 2.9 2.5 0.2 0.2 0.8 0.8 0.0 0.6 0.6
2.3 0.3 0.7 1.3 2.1 3.7 5.9
1.1 0.3 0.8 0.0 2.8 2.0 4.8
0.6 0.2 0.4 0.0 1.4 1.2 2.6
2.0 0.5 1.1 0.5 2.8 4.1 6.9
0.7 0.1 0.3 0.2 0.8 1.4 2.1
2.1 0.4 0.9 0.8 1.6 4.8 6.4
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Tabela 144 Custo por tkm por linha frrea 2010, (US cntimos)
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Tonne km (millions) VARIABLE (traffic-related) Locomotives Train (loco) Shunting (loco) Train crew (loco) Train km Train Shunting Wagons Wagon FIXED Mozambique infrastructure Station staff Maintenance staff Maintenance materials Maintenance equipment Infrastructure cost recovery Neighbouring country infrastructure Infrastructure charge Overheads, profit and fees Overhead Profit margin CFM concession fee Total variable Total fixed Overall total
Ressano Garcia Goba Limpopo Machipanda Sena Nacala Mozambique South Africa Mozambique Swaziland Mozambique Zimbabwe Mozambique Zimbabwe Mozambique Malawi Mozambique Malawi 560.6 1897.2 96.7 26.7 318.0 283.7 316.1 232.1 1942.1 65.5 357.6 105.3 0.7 0.6 0.0 0.0 0.4 0.3 0.0 0.8 0.8 0.9 0.1 0.0 0.0 0.0 0.7 0.4 0.4 0.4 0.1 0.3 0.9 0.9 1.8 0.3 0.3 0.0 0.0 0.3 0.3 0.0 0.2 0.2 1.6 1.4 0.1 0.1 0.6 0.6 0.1 1.3 1.3 0.9 0.2 0.2 0.3 0.2 3.5 2.9 0.4 0.2 1.2 0.9 0.2 1.3 1.3 0.6 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.5 0.5 0.5 0.1 0.2 0.1 0.1 0.6 0.5 0.0 0.0 0.6 0.6 0.0 0.4 0.4 1.9 1.8 0.0 0.1 0.9 0.9 0.0 0.6 0.6 2.1 0.1 0.1 0.1 0.1 1.7 0.3 0.3 0.6 0.2 0.4 1.6 0.9 2.5 0.3 0.3 1.1 0.4 0.8 3.3 1.4 4.7 1.8 1.6 0.1 0.1 0.9 0.9 0.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.3 0.3 0.4 0.1 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.9 0.3 0.6 2.6 1.2 3.8 1.3 0.9 0.3 0.1 0.7 0.6 0.1 0.6 0.6 0.6 0.5 0.0 0.0 1.0 1.0 0.0 0.3 0.3 3.1 0.5 0.2 0.2 0.2 2.0 0.3 0.3 1.5 0.5 1.1 4.6 1.8 6.5 2.8 2.6 0.0 0.2 1.1 1.0 0.1 0.7 0.7
1.6 0.3 0.6 0.8 1.9 2.6 4.4
1.4 0.4 0.9 3.5 2.3 5.8
0.3 0.3 1.8 0.6 1.2 5.9 2.1 8.0
0.7 0.2 0.5 1.6 1.2 2.8
2.2 0.5 1.2 0.5 3.4 4.3 7.7
0.6 0.2 0.3 0.1 1.2 1.0 2.2
3.2 0.7 1.6 0.8 1.9 6.2 8.1
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Tabela 145 Custos porturios por tonelada 2005 (US cntimos)
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Tabela 146 Custos porturios por tonelada 2010 (US cntimos)
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Tabela 147 FDC por tonelada
Land transport distance 809 659 10 200 210 407 1032 1460 809 188 104 150 270 559 459 809 216 Port cargo handling 7.7 na 8.9 7.2 8.9 7.7 4.8 na 4.8 na 4.4 6.7 4 4 4 4 7.6 na na na na na 4.5 na 3.7 na
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Grouping Containers Transit International
Commodity Consumer goods Tobacco Consumer goods Consumer goods Consumer goods Coal Ferrochrome Maize Fertiliser Sugar Sugar Sugar Sugar Granite Steel Fuel Forest products
Origin Hong Kong Harare Hong Kong Hong Kong Hong Kong Middelburg KweKwe Texas Aqaba Nelspruit Mlhume Xinavane Marromeu Harare Witbank Jeddah Nelspruit
Destination Blantyre Hong Kong Maputo Chimoio Nampula Maputo Maputo Harare Blantyre Lisbon Lisbon Lisbon Lisbon Brindisi Shanghai Blantyre Shanghai
Port Nacala Beira Maputo Beira Nacala Maputo Maputo Maputo Nacala Maputo Maputo Maputo Beira Beira Maputo Nacala Maputo
Sea 56.6 54.3 51.5 54.3 56.6 37 45.8 40.3 41.7 31.8 31.8 31.8 31.8 41.2 41 27.0 41
Port access (Mozambique) 1.3 1.3 0.9 1.3 1.3 0.8 0.9 0.6 1.1 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 0.9 1.0
Road
Rail* 4.0
Total 69.6 69.8 59.7 66.1 67.3 44.6 56.7 57.0 53.5 37.2 36.8 37.1 37.1 54.3 51.1 36.9 49.1
5.3 0.1 1.6 1.7
na na na na 2.0 5.2
Bulk minerals Transit Semi-bulk food-related Transit
11.7 na 4.0 0.9 0.5 0.8 0.8
International Semi-bulk minerals Fuel Other Transit
Transit Transit
5.4 5.0 na 5.4
4.0 1.7 na
* lancha no caso de Marromeu
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APPENDIX A - TERMS OF REFERENCE

1. BACKGROUND The setting-up of an efficient transport sector is key for the future development of Moambique both in rural and urban areas. In April 1996, the Government of Moambique approved a new transport policy aiming at boosting the activities of the sector in its different components, namely: Maritime and inland water transport Rail transport Airports etc. As a result, a major restructuring process is in underway, involving public and private sector investments The transport sector in Moambique is presently comprised of: 26,235 km of classified roads of which only 5,005 (19.8%) are paved, and about 130,400 vehicles; 3,000 km of railway lines, of which about half are in operation; Five international airports (Maputo, Beira, Nampula, Pemba and Vilankulos) and 14 secondary airports; Three major ports (Maputo, Beira and Nacala), two secondary ports (Pemba and Quelimane) and thirteen tertiary ports scattered along a 2,700 km of coast line. The primary ports are part of regional corridors linking these ports with the neighboring countries. Maputo has railways links with frica do Sul, Zimbabwe and Swaziland; Beira has railway links with Zimbabwe, Zambia and Malawi and Nacala has railway links with Malawi. The Mozambican ports and railways services were, in the past, the preferred transport modes for the import and export of goods to and from frica do Sul, Zimbabwe consultant and other countries of the region. In addition, rail and maritime passenger transport services were the preferred means of transport for the most disadvantaged and worse off populations in some areas of the country because the cost was lower compared to public road and air transport. Nevertheless, complaints have been often received from users of these services due to the high cost of transport, which is non competitive, not to mention the ineffective charging systems used, which discourage users from using the Mozambican ports, airports and railways. The Ministry of Industry and Commerce conducted recently a study with the objective of analyzing the transport costs in agricultural marketing in Moambique, with particular emphasis on the transport costs of maize in the domestic market from the North and Centre to the South of Moambique. This transport costs are considered very high, which is hampering the flow of agricultural products from the surplus areas in the North and Centre to the deficit areas in the South of the Country. Somme of the questions raised in the study are: The national road taxes are higher than those applied in the neighboring countries, which constitutes a barrier to potential incoming transporters. This aspect should be revised and the implementation of the standardization of tariffs and taxes within
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SADC should be undertaken to make the provision of transport services more competitive; The costs of transport are generally more influenced by the road conditions than by the distances. In general, the prices applied do not appear to cover the global costs, and, sometimes, not even the overall variable costs of transport; In general, the cost of railway transport is one-third of the cost of formal road transport over similar distances. However, railway transport, although considerably cheaper than formal road transport, is not preferred due to problems with security of cargo, loading and delivery delays, and the competition of informal road transport; Although the maritime transport companies charge higher tariffs than competitors in neighboring countries, they operate close to their break-even point due to a low degree of vessel use and high port expenses. Given the high cost structure and low efficiency of coastal shipping, the transport of cereals form the North or Centre of Moambique to Maputo turns out to be more expensive than from Canada to Maputo. Nevertheless, maritime transport is still the most economic way of domestic long distance transport while road transport is the most expensive one, taking into account the current infrastructure. The advantages of road transport are its flexibility and reliability, in terms of security of transported goods and relative timeless of arrival. Measured against such conditions, maritime and rail transport are still not competitive enough, resulting in an overall preference for road transport, despite its considerable higher costs. In January 2002 the African Development Bank conducted a Transport Sector Review Study with the objective of analyze the transport sector and establish a link with economic and social demands, assess the transport sector and sub-sectors and propose a lending strategy. The study among others identified the following problems: The Moambique road transport sector is much weaker than in the neighboring countries and therefore faces strong competitions for all cross border traffic. The main constraints to the development are: (i) The high cost of vehicles and of the spare parts because the market is too small to generate a sufficient level of competition; (ii) High interest rates and inability to provide the guarantees required by the banks, this results in small vehicle fleets, low competition, high transport costs and low volumes of traffic; (iii) The poor quality of the road networks is a still one of the key cause of high transport costs; The problems and issues of the ports in Moambique are linked to: difficult access to ports due to poor road and rail interfaces, low attractiveness of the national ports compared to other regional ports, especially Durban or even Dar-Salaam, for international freight, due to high tariffs and high operation time, and low capacity leading to limited economy of scale for shipping companies; The railways sub-sector is financially weak, with insufficient financial resources for the maintenance of the railway network, which translates in inefficient operations and lack of attractiveness compared to alternative routes. A more general problem is the slow pace of implementation of the existing government policy towards privatization and concessioning of railways operations and services and of the infrastructures. 2. OBJECTIVES The MTC has decided to launch a study to identify the factors that explain the structure of transport costs in Moambique considering the different modes of transport and analyze its effects in the competitiveness on the Mozambican economy and on the
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social and economic development of the country in general. The study would identify the existing vehicle operating costs for the main transport corridors, the different tariffs applied by the various providers of maritime and rail transport at national ports, critical factors leading to high cost and recommend strategies that could minimize the challenge, improving the competitiveness of the Mozambican economy, and stimulate economic growth. The tasks to be carried out by the consultants are detailed bellow.
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3. SCOPE OF WORK 3.1 Structure of Transport Cost for the main transport corridors The consultant shall carry-out a comprehensive survey to identify the structure of transport cost for the main transport corridors (Maputo, Beira, Nacala) taking into account the multimodal transport services existing within Moambique and between Moambique and neighboring countries. These will include the following tasks: 3.1.1 Agree routes/Termini be covered The main emphasis is on the Maputo -Johannesburg, Beira Zimbabwe and Nacala Malawi corridors. In addition to the main Mozambican ports of Maputo, Beira and Nacala, the secondary ports of Pemba and Quelimane will be included. The competing regional ports are predominantly, Durban, Richards Bay and Dar es Salaam. These will be the focus of the study, together with coastal shipping services operating within and to/from Moambique. These routes and termini, together with the services operated on them, will form the basis of the service provider data collection and surveys. 3.1.2 Agree Major Commodities/Shippers/Freight Forwarders It is expected that the study will concentrate on major commodities. In a manner complementary to that for routes/termini, the consultants will review with the client, the major commodities, origins and destinations of these commodities and shippers/freight forwarders who should be targeted in the study. These will form the basis for the shipper surveys. 3.1.3 Collect/Review Existing Data The consultant will review all relevant reports and data accessible to the client, which are relevant to the study. This includes reports of SADC studies. 3.1.4 Undertake Institutional Review Competitiveness of the various modes of transport in Moambique will to a large extent depend on the institutional structure. Given the restructuring process currently underway in Moambique, the consultant consider it important to prepare a short report early in the study, showing, for rail, ports, road and shipping, the ownership, organizational structure and key parameters under which the key service transport operators operate. This will be cleared with the client to ensure the consultant have accurately understood the current situation (and proposed changes). 3.1.5 Finalize Survey Programme
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The transport operators and shippers/freight forwarders/freight forwarder surveys are at the core of the study. As soon as agreed the transport operators and shippers/freight forwarders to be interviewed, the consultant will prepare the appropriate survey forms, a survey programme and agree these with the client. 3.1.6 Make Workshop Arrangements Arrangements for the stakeholder workshop need to be agreed by the time of the Inception Report. This includes: (i) who will attend; (ii) where it will be held; (iii) invitations; (iv) coverage of costs and (v) suitability of material to be provided. 3.2 Infrastructure Review Separately for ports, rail and shipping and for each corridor 3.2.1 Identify Relevant Infrastructure For each of the commodities and routes to be studied, the consultant will prepare flow diagrams showing the critical stages in the transportation process. This will enable the identification of the infrastructure main items of infrastructure and equipment used. This will include handling equipment, quays, rails, yards, rolling stock, ships etc. 3.2.2 Obtain Annual Utilization For each of the key items will obtain data or estimates of annual utilisation and throughput by type of commodity. The consultant will estimate material and labour requirements (fixed and variable) associated with infrastructure and equipment utilisation. 3.2.3 Estimate Capital Value For each of the key items, the consultant will obtain purchase date, condition, replacement cost and an estimate of the residual service life. This will enable to place a capital value on each item and then estimate costs per tonne of throughput. 3.3. Service Analysis 3.3.1 Obtain Service Schedule Some of the target services are likely to operate to fixed schedules; others are likely to be demand responsive. The consultant will establish service profiles for each type of service, scheduled and unscheduled, by commodities, by route and by season. Will obtain data on typical consignment sizes and review the suitability of consignment sizes for service patterns. 3.3.2 Identify Typical Service Characteristics The consultant will expand and extend the flow diagrams to detail the typical characteristic of each service. This will extend from placing of orders for a service to receiving the goods at the final destination. At each stage the following will be identified: Expected transit time Typical transit time
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Maximum transit time (with reason for delay and frequency of occurrence)
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The information should be obtained from both the transport operators and shippers/freight forwarders perspectives. This will be shown clearly on the flow diagram for presentation to the workshop. Border crossing delays will be important for relevant services. The analysis will consider the range of principal export and import commodities through the main ports from origin to destination. 3.3.3 Identify Typical Service Requirements From detailed knowledge of service patterns, the consultant will identify the typical service requirements. This means the items associated with each stage of the transport chain. For a rail journey, for example details of loco, rolling stock, loading/unloading requirements, labour and materials should be compiled. Items will be categorized into variable and fixed, and will be presented as averages per service (possibly by type, if there are significant differences between, for example, scheduled and unscheduled services) and then by tonne, by commodity. 3.4 Costing 3.4.1 Estimate Unit Fixed Costs Each of the cost items in the study will be categorised as fixed or variable. The consultant should also ensure that, as far as possible, costs are clearly identified as financial or economic costs and that economic cost represent genuine opportunity costs. This will involve adjustment for taxation and for subsidies. On the basis of the tonnage transported by commodity, the consultant will estimate fixed costs per tonne for each commodity. 3.4.2 Estimate Unit Variable Costs In a similar manner to fixed costs, the consultant will estimate variable costs by commodity. 3.4.3 Estimate Marginal Cost by Route Particularly in railways and ports, marginal costs can be very different from average costs. The consultant will therefore compile marginal cost Figuras for each commodity at each stage in the transit process. 3.4.4 Estimates Average Costs by Route Average costs are important for the longer-term sustainability of ports and railways. If tariffs are to be targeted on marginal costs and marginal costs differ substantially from average costs, then it is essential to consider how the necessary investment is to be forthcoming to sustain the system. This. particularly applies where demand is fluctuating or in long term decline. Average cost will therefore be calculated in parallel with marginal costs. 3.5 Tariffs 3.5.1 Obtain Current Tariff Schedule
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The consultant will obtain published tariffs for all the targeted services. Where there are no published tariffs, the consultant will seek the information from transport operators and shippers/freight forwarders, as appropriate. 3.5.2 Obtain Basis for Tariff Setting The consultant will interview service transport operators to establish the basis for their tariff setting. Typical questions may include: How are tariffs set? What discounts are available? To what extent do they reflect competition and "what the market will bear"? Are there suiTabela seasonal adjustments? How is service enhancement or investment to be funded? 3.5.3 Compare Tariffs with Costs Tariffs will be compared, item by item according to the flow diagram for the transportation process described earlier, to highlight the closeness/divergence between tariffs as currently set and costs. One of the major objectives of this analysis will be to compare the relationship between tariffs and costs in Moambique with competing ports and railways. 3.6. Collection of national and International Shipping data Working with shipping lines and agencies in Moambique the consultant will assemble data on domestic and international shipping structures. This will include vessel characteristics, frequencies, tariffs, discount structures, connections with other ports and services, potential for enhanced services in the future, comments on the existing service provision. The consultant will expand data collection when visiting the hinterland through regional shipping services and freight forwarders/shipping agents in neighboring countries especially RSA. The consultant will explore with them the costs of alternative corridors and ports and international routes by a range of commodity types. The consultant will explore the reasons for favoring one port or route over another to better understand the position and potential for Moambique ports. The consultant will further expand data collection in Europe through discussions with the principal shipping lines and agencies in Europe, North America and. the Far East, which manage or operate the major shipping lines to/from Southern Africa. 3.7 Competitiveness Analysis 3.7.1 Hinterland Assessment Review transport operations and choice mechanisms in each of the main partner or competitor countries in the hinterland. It will also be necessary to understand the influences and preference of regional coordination or trade bodies such as SADCC and COMESA as well as the national trade preference in the hinterland countries. The consultant will therefore visit each of the main countries in the immediate hinterland as follows: Republic of frica do Sul
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Swaziland Zimbabwe Zambia Malawi Tanzania.
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In RSA the consultant will visit ports at Durban and Richards Bay, the railway operator Spoornet in Johannesburg, principal freight operators such as Manica and government agencies responsible for industrial development. The consultant will also visit DBSA and SADCC secretariat to understand their view on regional perspectives. In Swaziland the consultant will visit likely primary users of the railway including citrus and sugar producers. The consultant will investigate with freight forwarders the issues relating to shipments through Moambique. In Zimbabwe the consultant will approach the coal producers and other (sometimes former) principal customers of Moambique ports to review with them their current experiences and previous relationships. The consultant will also consider, if possible, the experiences with the pipeline as an alternative example of international transport provision. The consultant will discuss transport arrangements with freight forwarders particularly in relation to the current. economic circumstances in Zimbabwe.. In Zambia the consultant will discuss with the main copper producers and their freight forwarding agents their transport experiences and the rationale for their choice (or nonchoice) of routes through Moambique. The consultant will consider with them experiences on alternative routes through Tanzania and RSA. The consultant will discuss relative transport costs and issues relating to ZR, Tazara and road transport options. In Malawi the consultant will discuss with principal importers and exports the choices between Nacala and alternative routes mainly to the south through RSA. In each of these country interview the consultant will carry out interviews to ascertain transport cost across all possible modes, broken down by currencies and payment mechanisms, as well as transport journey characteristics including security, duration, reliability etc. This will include not only the immediate transport costs within the countries but also to the port of import/export and onto the final origin/destination internationally. . The consultant will follow the movement of goods worldwide to the principal import/export routes through Moambique. As set out in the terms of reference these will include RSA, Europe. North America (east and west coasts), South America, Middle East, Asia, PAC, Australia and Japan. This will be carried out by our international shipping expert. He will work with international freight forwarders and shipping companies to provide a full picture of costs and services between Moambique ports and word destinations as well as competing port services to Tanzania and RSA. Influences such as volume of business, size of vessel operational efficiency, security and so on will be clearly differentiated in the analysis. The consultant will also examine trends and potential for variations in the services to Moambique ports in the future and the likely break points when such service might become commercially attractive for shipping lines. This will be used in the development of recommendations for improving Moambique competitiveness. 3.7.2 Identify Competition by Route
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The Methodology described thus far relates to competition between ports, railways and shipping services. This is relatively straightforward to analyse because of the fixed nature of the systems. Such analysis however is extremely limited without considering road competition. The "competitiveness analysis" described here therefore brings road transport into the equation. Road transport cost are relatively homogenous compared with rail and ports and can be readily assessed. Road transport's advantage is unusually its flexibility. The first task will be to identify the major routes where road is taking a major market share, which could justifiably be carried by other modes. These routes will be identified by looking at commodity movements through the target ports, O-D data and interviews with shippers/freight forwarders. 3.7.3 Obtain Service Characteristics of Competition For the major routes identified, the typical service characteristics will include:
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Basis of transport agreement (scheduled/non-scheduled) Typical consignment size Typical delivery time (broken down by section, from receipt of order to delivery) Available capacity. Reliability
The objective is to pinpoint where road has a competitive advantage over rail and shipping and how rail and shipping might compete. 3.7.4 Obtain Competition Tariffs Clearly these are a crucial component of the analysis. They are not always easy to obtain; reliance will need to be placed on shippers/freight forwarders as well as transport operators. An important question will be the flexibility provided to absorb the available capacity and to be competitive. 3.7.5 Estimate Competition Costs As noted earlier, this is relatively easy to estimate because of the homogeneity by type of vehicle. What needs to be taken into account is the effect on road transportation costs of road improvements and how this is changing the pattern of competition. 3.7.6 Analyse Competitiveness of Alternatives Road transport tariffs are likely to be significantly below average costs and it will be important to understand how this is being achieved. Careful analyses will be required of the relationship between costs and tariffs for road transport since there may be costcutting practices employed which are illegal and where more legislation or policies may need to be considered. Alternatively there may be arguments for changing the basis of taxation between road and rail to achieve a "more level playing field".
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CONSULTANCY
3.8 Shipper/Freight Forwarder Survey 3.8.1 Obtain Basic Data Shipper interviews to obtain basic data on routes and costs. 3.8.2 Identify Competition Factors The consultant will discuss with the shippers/freight forwarders their perception of the service offered by the different modes of transport. The consultant will develop a survey on which the consultant will record the importance given to different aspects of transport operators' services. This will include price, reliability, flexibility etc. The consultant will use stated preference techniques to attempt to put value on these service characteristics, to show objectively how railways and shipping services may need to respond. 3.8.3 Discuss Possible Changes The consultant will discuss with the shippers/freight forwarders how rail and shipping may become more competitive. 3.9 Transport Operator Survey 3.9.1 Review Results of Analysis with Transport operators It is important to feed back the results of the analysis to the service transport operators (ports, railways and shipping). The consultant will do this at the earliest possible opportunity. 3.9.2 Identify Extraneous Factors to Consider The consultant will discuss with the transport operators what extraneous factors there are to take into account in making recommendations of improving competitiveness and revising tariff structures. Political and institutional factors or broader planning and utilisation factors may be important. 3.9.3 Recommend Efficiency Improvements The consultant will recommend to the transport operators, and discuss with them, a range of areas in which they may become more competitive 3.10 Tariff Scenarios 3.10.1 Economic Cost Criteria The economic cost criteria the consultant would use to investigate alternative tariff scenarios include: Marginal costing Average costing I Seasonal costing based on "opportunity cost" "what the market will bear"
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CONSULTANCY
3.10.2 Tariff Scenarios The tariff scenarios to be discussed with service transport operators and presented to the workshops will be based on the economic cost criteria discussed above. The consultant will present and compare each one systematically in terms of competitiveness, market share, financing and cash flow etc. 3.11 Charging Process 3.11.1 Review Current Procedures Clearly the current charging procedures are cumbersome, time-consuming and damaging to the transport operators cash flow. The consultant will review all aspects of charging procedures, including institutional and management aspects, invoicing and financial systems, computerization and training. 3.11.2 Recommend Management Improvements Based on the analysis of current procedures, best practice in other countries, and discussion with relevant personnel, the consultant will recommend improvements to current invoicing and management systems. 3.12 Domestic Transport Market Analysis In the same way as the east-west corridors are essential for international traffic through Moambique, good north-south links are essential for the integration of the domestic economy. This is essential for economic, social and political harmony within Moambique. The two principal means of north-south transport are road and coastal shipping of which road is by far the dominant. The consultant will examine with transport operators, producers, wholesalers and freight forwarders the current structure of the domestic market. This will reveal the typical transport costs for loads of varying size and complexity, variations by season or region within Moambique, as well as issues relating to storage and handling, and security and reliability. The consultant will attempt to ascertain the degree of conformity with existing regulations and how much is carried on in the informal economy (overloading, lack of insurance, excessive hours for driving, poor vehicle maintenance, and quality of storage and handling). The consultant will also examine the interrelationships between forward and back loads. It is likely that many individual suppliers in the north, for example, sell produce to a traveling buyer who in turn provides local produce in return. The consolidated loads might then be sent south on the understanding that the transport unit (lorry or ship) will be used to ship goods for the same agent back to the north. In this way captive transport is likely to provide excellent financial returns to the wholesaler/operator but there might be little incentive to pass savings on to dispersed and relatively poorly represented customers or primary sellers. The consultant will review the structure of the industry and draw up a comparative analysis of the sector in the areas of commodity origin, means of consolidation, transport and eventual dispersal in the south together with the securing of back loads to the north. The consultant will consider this structure within the regulatory and operational framework for transport including the condition and operation of the road network, formal and informal tolls which might have to be paid, as well as the licensing systems for vehicles and operators.
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3.13 Presentation The consultant will bring together the findings and analysis into a single and clear reference plan which will set out key policy and practical steps which can be taken to improve transport efficiency and thus underpin improvements in Moambique's international economic competitive position. These are expected to include such issues as: The regulation of transport (across all modes), pricing means and authorizations, ownership and management structures, financial structures and historical debt burdens, taxation and licensing issues, vehicles inspection regimes, restrictive labor practices, financing and credit availability, capital and asset renewal or replacement, improved operating methods, marketing and promotional activities. The consultant will present the analysis and recommendations in a format which shows clear linkages from one to the other, the estimated costs and time scale for the intervention to succeed and the expected impact which these changes would have on the effectiveness of the transport system. This will be the core output of the assignment A workshop will be the forum for the presentation of the Draft Report and the discussion of recommendations. The consultant will: Organize, manage and administer all the logistics of the workshop. The consultant will develop an agenda, list of participants, identify and invite speakers and prepare any documents (subject to approval by the GoM) that will help ensure the workshops are productive. The consultant will organize and manage the travel of any international experts, speakers that will participate in the workshops. Animation of the seminar (speakers, round Tabelas) Definition of the organization and financing. 4. Modus operandi The consultants will work under the coordination of the Transport and Communications Projects Management Unit (UGPTC) which will liaise with the relevant departments of the Ministry of Transport and Communications and other ministries. The consultants should familiarize themselves with the Mozambican Transport Sector visiting and collecting data from the main transport corridors (Maputo, Beira and Nacala) and making consultations with national stakeholders (transporters, and freight forwarders) travel to all the primary ports of Moambique as well as to the key regional ports to collect the relevant information. They should visit the key coastal shipping provider and key providers in neighboring countries. They should also visit key present or potential customers in the neighboring countries to analyze their transport problems and assess in which way the existing structure of transport costs including ports tariffs and costs of coastal shipping services in Moambique constitute obstacles to their utilization.
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APPENDIX B - BIBLIOGRAPHY
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Title/Description Maputo Corridor Initiative launched Infrastructure industry in Moambique Moambique Information Informal cross border food trade in southern Africa (Issue 1) Comparative Analysis of Port tariffs in the ESCAP Region Mainstreaming trade: A poverty reduction strategy for Moambique Regional shipping and port development strategies Transport Infrastructure in Moambique Southern Africa Transport Corridors A comparison of freight transport operations in Tanzania and Indonesia Overview of Maputo Corridor Nacala railway corridor - Progress Maputo port draws investors How will the Maputo Development Corridor impact freight flows? National survey of rail freight users Moambique fact sheet Country profile data Evaluation of EC Country Strategy: Moambique 1996-2000 Moambique Country Strategy Paper and National Indicative Programme 2001-2007 Audit of USAID/Moambiques Performance Monitoring of Railroad Rehabilitation under the Southern Africa Floods Supplemental Appropriations Republic of Moambique Enhanced Structural Adjustment Facility Policy Framework Paper for April 1999March 2002 Country Commercial Guide Moambique Gaps and Opportunities for Agricultural Sector Development in Author Ports & Shipping (www.ports.co.za) UK Trade & Investment www.phrasebase.com UN World Food Programme UNESCAP Nathan Associates (supported by USAID) UNESCAP/UNDP EC Delegation in Moambique (www.delmoz.cec.eu.int) World Bank website TRL (UK) www.portmaputo.com Railway Gazette International FINNFUND website DPRU University of Cape Town ORR (UK) Australian Department of Foreign Affairs and Trade www.indexmuni.com European Commission European Commission Date February 21 2004 July 2004 2002 2002 2001 Report 267 June 2004 2004 July 2000 2000 2003 December 2000 2001
20
USAID
November 2004
21 22 23
IMF and World Bank US Embassy MADER
June 1999 2003 April 2003

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Moambique Non-Physical Barriers to Foreign Direct Investment and Traded for SADC Development Corridors (Draft Final Report) Study on Private Sector Development in Moambique Have Transport Costs contributed to the Relative Decline of SubSaharan African Exports? Comparative Transit Transport Cost Analysis: Southern Africa Transport Network NDC: The regional business case Moambique The Elusive Quest for Pro-poor Growth Cost Factors in Moambique Cross Border Costs Transport and Communications Integration Study for Southern Africa Phase 1 Report Annual Report, 2003 Annual Food Balance Xitimela Transport Infrastructure (road sector) Moambique Annual Statistical Yearbook Trade Policies and Agricultural Trade in the SADC Region: Challenges and Implications (hard copy of ch 9 on transport costs) Analysis of the Transport Costs in Agricultural Marketing in Moambique: Case study of maize transport costs from the North and Centre to the South of Moambique Rural Road Feasibility Study Maize Transport Tariffs Moambique Directory of Exporters Moambique Ports and Railways PMAESA website World Bank project portfolio Liner shipping trades in eastern and southern Africa National Ports Authority of frica do Sul Main products for export and import Moambique trade and transport facilitation audit SADC inter-regional comparative report Moambique diagnostic trade
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24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
CSIR Transportek/Consilium NORAD World Bank ARD-Raise for CSIR Transportek www.nacalacorridor.com From AEJ Online Investment Promotion Centre Fesarta TACISSA CFM DINA-MADER CFM magazine EC INE University of Pretoria, RSA
December 2004 June 2002 December 1995 September 2001 2003 February 2004 2002 1996 2004 July 2004 2004 2003 2002
39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Financed by FAO/EC Gauff MIC IPEX www.pmaesa.org/Moa mbique.html www.worldbank.org PMAESA (Olivier Hartmann) www.npa.co.za Ministry of Industry and Commerce World Bank Development Bank of Southern Africa
Integrated Framework
2001 2003 May 2000 2002 2005 2004 October 2004 April 2004 December 2004 September 2004 September 2002 November
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integration study Changing Transport for Growth and Integration in Southern Africa Nacala Development Corridor Strategic Socio Economic Development Perspective SADC Protocol on Transport, Communications and Meteorology Moambique Transport Sector Review Malawi Diagnostic Trade Integration Study Container Tariffs - Moambique Concession - The Central East African Railways Company Limited Malawi Concession Database Africa in MAPINFO frica do Suls Ports: Policy, Investment and Growth 23rd IAPH World Ports Conference Corridor Performance Report Facilitation of Transport Eastern and Southern Africa Transport Corridors Port of Nacala local information booklet Statistical Data Zimbabwes Freight Transport and Logical System Spatial Development Initiatives Southern African Development corridors and SDIs SADC Road Sector: a holistic Approach to Policy and Legal Reform Liner shipping trades in Eastern and Southern Africa frica do Suln Toll Route Concessionaires The frica do Suln Report Official launch of Maputo Development Corridor Training opportunity to increase operational efficiencies in crossborder issues on the Maputo Corridor SDI Creating new wealth in Southern Africa Nacala, Maputo and Limpopo valley Development Corridor SDI Creating new wealth in Southern Africa The regional SDI Support Programme
USAID SADC NDCSDI SATCC-TU
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2004
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
April 2001 February 2003 March 1998 2002 December 2002 Vol.2 no.1 2001 January 2005 2004 2003 November 2004 January 2005 February 2005 February 2002 November 2004 November 1999 October 2004 January 2005 June 1998
ADB Integrated Framework (IF) Group MIPS Malawi First www.worldbank.org Computamaps Mihalis G. Chasomeris Presentation by NPA PMAESA Port of Nacala Cornelder de Mocambique Centre for Development Research-Copenhagen UNCTAD/RSA Government UNECA and the World Bank PMAESA The frica do Suln National Roads Agency Trans African Concessions Maputo Corridor Logistic Initiative Regional SDI Support Unit, department of Trade and Industry Regional SDI Support Unit, department of Trade and Industry
71
August 2004
72
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December 2001
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Streamlining the National Freight Logistics System Annual Report CFM Development Bank of Southern Africa Projects 2003/04 Development Bank of Southern Annual Report 2003/04 NEPAD Annual Report 2003/04 Potential for the development of SADC North-South Corridor The transport logistics and infrastructure framework for the Nacala Development Corridor The experience of frica do Suln firms doing business in Moambique Economic development in Africa trade performance and commodity dependence Overview of economic benefits accruing from the operation of a seamless Nacala development corridor CFM tariffs by railway line CFM summary statistics 2003 Sena line concession agreement Quelimane port concession agreement Nacala railway concession agreement Ressano Garcia railway concession Initiatives to improve the efficiency of road transport in Africa Border crossings made easy Administered Prices Transport Beira Rail Concession Project The costs of transport of Moatize coal by rail and river Beira Rail Concession Project Economic Analysis The Ports and logistics Sector in frica do Sul Background Paper for Stakeholders Workshop to prepare a ToR for a transport and communications strategy and priority investment plan for Eastern and Southern Africa Toll Tariffs for National Roads in frica do Sul Moambique Road Sector September 2004 2003 2004 2004 2004 May 2001 November 2002 June 2004 February 2004 April 2004 December 2004 February 2004 August 2004 July 2004 July 2000 December 2002 2004 2004 2003 March 2005 March 2005 2004
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74 75 76 77 78 79 80 81 82
CFM DBSA DBSA NEPAD DBSA DBSA The frica do Suln Institute of Internal Affairs United Nations
83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
DBSA CFM CFM GoM GoM GoM GoM FESARTA MCLI National treasury of frica do Sul CFM Moambique CFM Moambique UK Trade & Investment
96
MDF - ECORYS
November 2003
97 98
frica do Suln National Roads Agency
March 2005
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Expenditure Review Country Commercial Guide Moambique Rail and inland cartage tariff Coastal shipping container tariffs Cornelder Activity Report National Planning Data 1994-1996 Logistics of commodity chain in Africa Statistical Appendix Minutes of MCLI Rail Focus Workgroup Minutes of MCLI Shipping Focus Workgroup Spoornet container rates for National Government Departments in the RSA Kwazulu Natal Database (CDROM) Maputo Corridor Stakeholders Training Forum (CD-ROM) Moambique Railways and Ports Restructuring Project Supervising Mission Aide Memoire CFM: Looking into the Future Future Regulatory Role of the Ministry of Transport in Railways and Ports Phase 1 National Ports Authority of frica do Sul Port Tariffs Procurement of Petroleum Products for Moambique Bidding Documents Results of import tender for fuel to Moambique Beira Railway Study Sena Line Nacala Report Summary Road Condition Definitions Project Appraisal Document for Beira Railway Project Border Post Legal Reform Experience of private sector stakeholders on the Maputo Corridor Coal rate Guidelines, Nationwide Growth and Competivenes Study NEPAD STAP executive summary NEPAD- STAP progress reveiw
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99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126
Industry Canada Cross Country Containers PTY(Limited) Navique Cornelder de Mocambique Ministry of Planning and Finance CDR IMF Maputo Corridor Logistics Initiative Maputo Corridor Logistics Initiative Office of the State Tender Board PMAESA BHP Billiton World Bank CFM Ernst Young NPA Imopetro Imopetro CFM Moambique CDN Porto ANE World Bank SADC MCLI IBRD WB NEPAD NEPAD
March 2004 April 2004 November 2004 2003 Jan 1998 October 2002 November 2003 April 2005 April 2005 March 2001 2004 2004 April 2005 March 2005 2004 April 2005 May 2004 February 2005 March 2005 May 2005 November 2004 1999 November 2004 August 1985 June 2005 May 2002 May 2003
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APPENDIX C - CONTACTS MADE

The following contacts shown with dates are those already made. Date 01/12/2004 01/12/2004 08/12/2004 Name Peter Drummond James Markland Sergio Cassamo Title ANE - Technical Adviser ANE Assistant Technical Adviser UGTPC Coordinator, MTC National Director for Surface Transport, MTC Director of Maritime Transport, MTC MPF (doing PhD) Head of Agricultural Commence, MIC Head of International Division, MTC Commercial Director, CFM CFM South Railways Director Engineering Adviser, EC Delegation Commercial Director, MPDC Senior Adviser to ANE Chief of Markets Section Market and Trade Information Expert ( for EC) Contact tel: 476163
pdrummond@ane.gov.mz
tel: 476163
jmarkland@anes.gov.uk
tel: 324254;
mtcugpt@tvcabo.co.mz
08/12/2004
Olivio Pinto
tel: 082 312163; dnts.moz@teledata.mz tel: 082 407826; dnmp@zebra.uem.mz tel 499442;
cruza@gempfmz.org
08/12/2004 13/12/2004 13/12/2004
Select Mundlovo Antonio Sousa Cruz Gabriel Muianga
tel: 352600/ 082 406434;

gmuianga@mic.gov.mz
13/12/2004
Teresa Jeremias
tel: 320497/ 082 447532;

Jeremias@teledata.mz
14/12/2004 14/12/2005 14/12/2004
David Gomes Fernando Mausse Sigvard Bjork
tel: 325381/ 082 318541;

dgomes@cfmnet.co.mz
tel: 429357
fmausse@cfmnet.co.mz
tel: 481000/ 494949;

sbjorck@delmoz.cec.eu.int
14/12/2004
Dick Moore
tel: 313920/ 082 311922;

dick.moore@portmaputo.com
15/12/2004 16/12/2004
Larry Herman Arnaldo Chemane
tel: 477708/ 082 317731;

lherman@ane.gov.mz
tel: 431137; a.chemane@mic.gov.mz tel: 300664/ 082 319161; faodsa@tropical.co.mz
16/12/2004
Alexander Schalke
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CONSULTANCY
JACOBS
16/12/2004
Lucilia Mhula
19/12/2004
Yash P Kedia
20/12/2004
Rogerio Manuel
20/12/2004
Luis Frade
22/12/2004
Rene Meeuws
01/01/2005
Anil Maden
UGTPC Procurement and Monitoring Specialist Railway Specialist, WB Washington President of Fematro and ANE Roads Board member Director of Interstate Carriers and Vice President of Fematro NEA- Senior Adviser Netherlands Chief Executive Officer - CCFB Beira Concession Director for Infrastructure, MTC Policy Analysis Department, MADER Infrastructure Department, MTC National Deputy Director, MIC Chief Technical Adviser, MIC Market Information, MADER MIPS - Assistant to Commercial Manager Manica- Liners Manica- Terminal Division Exec. Maersk SealandSales and Marketing Executive
tel: 306802/ 082 446171;

lmhula@teledata.mz
tel: 202 473 4544; ykedia@worldbank.org tel: 400316/ 082 392055;

rmanuel@teledata.mz
tel: 400316/ 082 304063; supsteel@virconn.com tel: 0031 70 3988376

rme@nea.nl
tel: 332 636 082 501541

anilmadan@rites.com
19/01/2005
Estevao Uamusse Jacquelino Massingue Ernesto Nhambe Olga Munguambe Frans Van de Ven
tel: 427347/ 082 303259;

euamusse@tvcabo.co.mz
19/01/2005 19/01/2005 19/01/2005 19/01/2005
tel: 460131;
jacquelino@yahoo.com
tel: 427347/ 082 448220 tel: 352603, 300664/5; tel: 300664/ 082 322208;
faodnci@tropical.co.mz
20/01/2005
Antonio Paulo
tel: 082 396736;

antmpaulo@yahoo.com
20/01/2005 20/01/2005 20/01/2005
Louisa Numbane Fernandes EM Assubuje Faruque
tel: 429548 082 313 047

mips@mips.co.mz
21/01/2005
Laice Agnaldo
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CONSULTANCY
Palabora Mining - Business Manager Destrans tel: (015) 7803770 (082) 8825837
basil.schaffler@palabora.co.za
JACOBS
21/01/2005
Basil Schaffler
24/01/2005
Desmore Charl
tel:(13) 741 5494 (083) 473 9828

destrans@telkomsa.net
24/01/2005
Brenda Horne
MCLI - CEO Lowveld Chamber of Business & Tourism Business Manager Lowveld Chamber of Business & Tourism Director CSIR Transportek Senior Researcher MIPS - New business development manager Corredor Transportes Managing Director Development Bank of frica do Sul Development Bank of frica do Sul - Transport Engineer Swaziland Sugar Association Commerical Manager Tallships -CEO Gearbulk General Manager frica do Sul FESARTA Executive Officer
(013) 7556025 (082) 8022338

brenda.horne@mcli.co.za
tel: (013) 7552069 (083) 2940906

barbara@lcbt.co.za
24/01/2005
Barbara Mommen
24/01/2005
Henri Pieters
tel: (013) 7525444 (082) 5507031

henri.pieters@za.pwcglobal.com
25/01/2005
Andrew Shaw
tel: (12) 8413934 (084) 6024645

ashaw@csir.co.za
25/01/2005
Jan Bekker
tel: (011) 7083646 (082) 7708371

janbekker@pcaudit.co.za
27/01/2005
Geoff Hicks
tel: (011) 8287527 (084) 4363301

geoff@corredor.co.za
27/01/2005
Jurgens Van Zyl
tel: (011) 313518 (082) 5609875

jurgensv@dbsa.org
27/01/2005
Peter Copley
tel: (011) 3133336 (82) 9524257

peterc@dbsa.org
tel: 00 268 404 2037

hglynjones@ssa.co.sz
27/01/2005
Hugh Glyn-Jones
27/01/2005
Athol Emerton
tel: (031) 3095959 (083) 7757505

athol@tallships.co.za
27/01/2005
John Currie
tel: (031) 2026753 (082) 5739933

jnc@gearbulk.com
28/01/2005
Barney Curtis
tel: (11) 784 4116 (84) 64 17009

fesarta@iafrica.com
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CONSULTANCY
tel: (11) 8075776 083 6355606
alistair.christison@freighttrain.co.za
JACOBS
28/01/2005
Alistair Christison
Sappi - General Manager Terminals de Norte CDN - Port Director Nacala MADER Policy Analysis Depart Market researcher Road Traffic Institute - Deputy Director Terminals de Norte - Financial Analyst Transfert CDN - Assistant Port Director Nacala CDN - Rail Transport Manager CDN - Director of Administration CDN - Port Operations Manager Operations Manager Cornelder - Beira Port INCAJU - Deputy Director Manica Operations Manager
28/01/2005
Michelle Couto
084 399839
28/01/2005
Junior Joao
082 319543
31/01/2005
Antonio Paulo
82 396 736
antmpaulo@yahoo.com
31/01/2005
Mr Matarunca
82 303 611
31/01/2005
Hamid Denilson
082 301536
31/01/2005
Louis Pinheiro
082 601 461

transfert@teledata.mz
31/01/2005
Agostinho Langa
082 601 749

portnacl.@teledata.mz
31/01/2005
Inocencio Avmacio
31/01/2005
Ussemane Julaia
082 305 665

31/01/2005
Miguel Bernado
31/02/2005
Jose Machado
082 305 690

jomachado@mz.cimpor.com
01/02/2005
Jan Krogerus
tel: 322735 082 501 910

jan.krogerus@teledata.mz
tel: 427723
matule@incaju.co.mz
01/02/2005
Raimundo J Matule
tel: 6 526 024

iassumane@manica.co.za
01/02/2005
Assuimane Ibraimo
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CONSULTANCY
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02/02/2005
Orlando Belo
Cornelder - Beira Port Cornelder - Beira Port terminal Director Nacala ConcessionSystem Railway Officer Usutu Pulp Company Commercial Manager Distribuidora National do Acucar Marketing Director Global Devlopment Solutions Managing Director Minstry of Agriculture Deputy Director Imopetro Managing Director Grupo Joao Ferreira dos Santos Administrator/ Head Cotton companies Association Head of Economic Analysis GPSC CTA- General Secretary Spoornet Executive Manager Manica - CEO
tel: 322735 082 501 909

orlando.belo@teledata.mz
02/02/2005
Risto Aapro
tel: 323511 082 501 908

risto.aapro@teledata.mz
07/02/2005
Johan Beneke
(083) 286 5447 tel: 00 268 45 26044 00 268 602 8637

dick.mcmillan@sappi.com
08/02/2005
Dick McMillan
08/02/2005
Filippe Raposo
tel: 315390 082 305 301

fraposo@dna.co.mz
09/02/2005
Yasuo Konishi
ykonishi@GDS-LLC.com
09/02/2005
Carla Albino
tel: 460021 082 310 948

ccalbino2000@yahoo.com.br
09/02/2005
Manuel Braga
tel: 302190 082 32 50 31

imopetro@teledata.mz
tel: 427292
10/02/2005
Joao Ribas
jrjfssgps@teledata.mz
11/02/2005
Anna Lock
tel: 427436 082 82 13 55

anna.locke@gpscaina.gov.mz
tel: 31 1731/32/33
21/02/2005
Egas Mussanhane Jan Louis Spoelstra Fernado Couto
21/02/2005
tel: (11) 773 3740 (083) 291 0091

jan_louis@transet.co.za
22/02/2005
tel: 324023 082 300 892

fcouto@manica.co.mz
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CONSULTANCY
JACOBS
23/02/2005
Claide Ganzaga
Manica - Branch Manager CFM - Lawyer Manica Freight Services- Vice President ZimascoMarketing Director frica do Sul SADC - Senior Policy officer Gaborone SDN - General Manager Malawi NCT - Manager frica do Sul Nomad Freight Director frica do Sul Chazeira de MocambiqueGeneral Manager Associacal das Empresos de Tobacco de Moambique President Manica MoambiqueBranch Manager CFM Planning and Direction ANE - Technical Adviser
082 317111
pemba@manica.co.mz
24/02/2005
Lucas Osorio
082 306797
ruifonseca@cfmnet.co.mz
25/02/2005
Ahmad Chotia
tel: 426024 082 300888

achotia@manica.co.mz
27/02/2005
Jim Watters
(082) 906 5884

wattersjb@mweb.co.za
27/02/2005
C. Kunaka
ckunaka@sadc.int
tel: 00265 883825

bknapp@rdc.com
01/03/2005
Bradley Knapp
03/03/2005
Vaughan Lascelles
tel: (13) 752 2563 (082) 806 7014

vaughan@nctforest.com
04/03/2005
Simon Avis
tel: (011) 4611300 (082) 9000816

savis@icon.co.za
tel: 04 910 142

gg.akil@teledata.mz
29/03/2005
A.Lee
29/03/2005
John Allan
allanj@ULASA.com
tel: 326 022 (082) 304 320

gmoura@manica.co.mz
12/05/2005
Genaro Moura Moscolastiea da Graca Soares Anibal Nuvunga
12/05/2005 16/05/2005
tel: 01 42 93 26 (082) 3026 910 tel: 476163

anuvunga@ane.gov.mz
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JACOBS
APPENDIX D - FORMULRIO DO ESTUDO

PARTE A - A SUA ORGANIZAO
Nome da sua organizao Website da Empresa.
A.1 Quais so as principais actividades de frete da sua organizao? (INDICAR TUDO QUE FOR RELEVANTE) Produtor de bens transportados por outras empresas Transporta seus prprios produtos (conta prpria). Transporta bens para terceiros (aluguer & recompensa).. Agente com operao prpria de camionagem. Agente para transportadores sem operao de camionagem.. A.2 Qual dos seguintes mtodos usa para frete de transporte Transporte apenas. Transporte apenas rodovirio martima.. ferrovirio martima. Combinao rodovirio & ferrovirio Combinao ferrovirio & Combinao rodovirio &
Cabotagem apenas.. Transporte apenas Outro - favor ifi martima
A.3 Para produtores. Favor descrever as condies de carga e descarga, via rodoviria, ferroviria e martima, disponvel na sua fbrica/farma
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PARTE B - O SEU TRFEGO

Favor descrever cada um dos seus principais trfegos Mercadoria 1*
B.1 Descrio
(isto , acar)
Anual (2004) volume.. Este um volume tpico, se no for qual ?
Unidades...
(isto , toneladas, metros cbicos, TEUs)
B.2 Qual a quota do Mercado desta mercadoria em relao ao: Mercado Mercado domstico % Gran Tipo de carga: Outro favor especificar. Tamanho da carga: Outro favor especificar. Frequncia de despacho: Outro favor especificar. B.3 Meio de transporte: Rodovirio apenas. Ferrovirio apenas Cabotagem apenas .. Martimo apenas Dirio Semanal Tonelada Avulsa TEU
% Ensacad
Contentorizad
Mensal
Anual
Combinao rodovirio & Martimo Combinao rodovirio & Martimo Combinao ferrovirio & Martimo Combinao rodovirio & ferrovirio
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Outro favor especificar. Tem usado mtodo alternativo? Caso afirmativo, com que frequncia? Porqu?
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Que comparao faz das alternativas que lhe so disponveis?
B.4 Quem controla a organizao do transporte das mercadorias? Por si prprio Outros... Alguma combinao (favor explicar) B.5 Quais so os termos de transporte (ex porto)?
FOB CIF
B.6 Rota Origem do trfego (cidade/porto, provncia, pas)

(isto . Mauto, Harare, Gauteng, China) isto Mauto, Harare, Gauteng, China) (isto Maputo, Durban)
Destino final (cidade/porto, provncia, pas)
Porto usado
Rota terrestre
(isto Maputo, Durban)
Travessia fronteiria
(isto Ressano Garcia, Namaacha)
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B.7 Tempo de trnsito Tempo mdio de trnsito Escala tpica do tempo de trnsito
Dias Hora Mximo Mnimo
B.8 Atrasos Favor indicar o tempo mdio de atrasos em diferentes locais (horas): No seu depsito Na Estrada em Moambique Na Estrada em outros pases Favor indicar O pas Na linha frrea em Moambique Na linha frrea em outros pases O pas No porto atrasos no porto No porto atrasos no manuseamento No porto atrasos aguardando navio Outras causas favour especificar Outras causas favour especificar B.9 Qual a importncia de nvel de factores de servio (Favor indicar) Segurana do frete Fiabilidade do Servio Capcidade suficiente Qualidade de manu. & armaz. Preferncias polticas (isto um meio privilegiado) Servio protegido (isto subsdio excessivo) Burocracia Mtodos manuais versus ltimas tecnologias de EDI Disponibilidade da rota Muito importante Importante No importante Muito importante Muito importante Importante Importante No importante No importante Muito importante Importante No importante Muito importante Muito importante Muito importante Muito importante Muito importante Importante Importante Importante Importante Importante No importante No importante No importante No importante No importante
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B.10 Custos/encargos Custo mdio por unidade (para itens transportados por conta prpria Encargo mdio por unidade (para itens transporados por outros) Qual a % do preo unitrio de venda corresponde ao transporte? %
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Rotas alternativas B.11 Que rotas alternativas possui ou que seriamente consideraria em usar e ou meios? Alternativa Meio terrestre Porto Travessia Fronteiria 1 2 Qual seria o tempo tpico de trnsito para cada uma destas rotas? Alternativa Dias Horas 1 2 Quanto custaria o trnsito por unidade para estas rotas? Alternativa Unidades 1 2 B.12 Futuros planos Qual a actual utilizao da capacidade na sua fbrica? % Tem planos para aumentar a capacidade? Sim N Para que capacidade? Qual sera o impacto na organizao do transporte?
* Repetir para outras mercadorias
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PARTE C - RECOMENDAES
Quais so os principais problemas com que se debate no transporte de mercadorias atravs de Moambique?
Quais so as suas recomendaes para melhorar a situao?
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APPENDIX E - ESTRUTURA DO MODELO DE CUSTOS

E.1 Estrutura global
O modelo compreende cinco principais livros, como indicado na Figura 31: Estradas e portos (modelo de custo de estradas e portos - model.xls) Caminhos de ferro (modelo de custo dos caminhos de ferro - model 2005.xls, modelo de custo - model 2010 inferior.xls e modelo de custos ferrovirio 2010 superior case.xls) Tabelas e Figuras de resultados (grficos para relatrio.xls) Os custos de acesso ao poro e de transporte e tarifas so introduzidos directamente nas Tabelas e Figuras de resultado. E.2 E.2.1 Estradas e portos Estrutura
O modelo de custos para portos e estradas inclui seces sobre: geral; transporte rodovirio; portos. E.2.2 Geral (Folha 1) Distncias: Distncias entre as principais origens da carga e destinos, via rodoviria e ferroviria e por pas. (Folha 2) Velocidades: velocidade de trnsito na Estrada, ferrovirio, por pas (mdio, mnimo e mximo). (Folha 3) Tempo de viagem: tempo de percurso (isto , sem atrasos nas fronteiras), com escala de mdia, mnima e mxima. Transporte rodovirio
E.2.3
O modelo de transporte rodovirio baseado na discriminao de VOC. O modelo permite: Vrios pressupostos acerca da utilizao de viatura e carga de retorno; Se os custos so para as viaturas Moambicanas ou Sul Africanas; Custo adicional para operar em estradas de fraca qualidade com base em factores derivados do modelo HDM-4 do Banco Mundial.
O modelo compreende: (Folha 4) inputs VOC: Valores de componentes de VOC para conceito de viaturas 4, 6, 11 na frica do Sul e Moambique. (Folha 5) VOC clculos: O clculo de custos fixos e anuais por km, em rand.
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(Folha 6) resumo do VOC em $: Calcula a variao em VOC Segundo a utilizao, carga de retorno e quilometragem anual percorrida. (Folha 7) VOC por tkm: resumo em cntimos de US$ por tkm com variao em carga de retorno e quilometragem anual percorrida. (Folha 8) Precariedade da via: Factores a aplicar s estradas em estado razovel para a estimativa de custos em vias em estado bom, fraco e mau. (Folha 9) Encargos de travessia fronteiria: Taxas rodovirias por mercadoria e rota. Portos
E.2.4
Os custos porturios esto divididos em: Carga e descarga; Armazenagem e custos auxiliares; Servios martimos.
E.2.4.1 Carga e descarga Os custos de carga e descarga esto divididos em: Equipamento; Mo de obra; Despesas.
O modelo proporciona estimativa do custo de manuseamento para cada mercadoria ao abrigo de potenciais cenrios e existentes. O modelo funciona por contentor, importaes e exportaes separadamente. Os custos unitrios esto inclusos numa nica folha. Cada contentor, importao e exportao de cada ano, 2004 ou 2005 e 2010 tem folha separada em que os clculos de custo so efectuados. Cada porto est identificado separadamente tal como cada mercadoria e estrutura do clculo de custos exactamente o mesmo para cada mercadoria. E.2.4.2 Armazenamento de carga A tonelagem de armazenamento tambm calculada tal como so os dias em armazm, usando uma discriminao similar de carga e descarga. E.2.4.3 Servios martimos As taxas martimas compreendem: pilotagem (taxa fixa por visita e taxa varivel por GRT); servio de reboque (taxa horria e taxa varivel por GRT); servio de ancoragem e desancoragem (taxa de servio); barco de ancoragem (taxa horria); Taxa porturia (entrada ao porto e taxa diria para GRT); e Outras taxas porturias dues (com base no GRT).
Os custos so supostos como sendo equivalentes s taxas e so calculados com base no GRT do navio.
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O modelo compreende as seguintes folhas: (Folha 10) Custo fixo porturio: Resumo o custo fixo e custo fixo por tonelada Resume o custo fixo por tonelada para os portos de Maputo, Beira e Nacala, para 2005 e 2010. (Folha 11) Importaes Moz O4: Calcula custos variveis e custo varivel por tonelada, por porto e por mercadoria, separadamente para manuseamento e armazenagem, para importaes atravs de portos de Moambique em 2004 (como testemunho para 2005). (Folha 12) Importaes Moz 10: Repetio da Folha 11 para 2010. (Folha 13) Exportaes Moz 04: Repetio da Folha 11 para exportaes atravs de portos de Moambique. (Folha 14) Exportaes Moz 10: Repetio da Folha 12 para exportaes atravs de portos de Moambique. (Folha 15) Contentores 04: Repetio da Folha 11 para contentores atravs de portos de Moambique. (Folha 16) Contentores 10: Repetio da Folha 12 para contentores atravs de porto de Moambique. (Folha 17) Custos unitrios porturios: Custos unitrios para itens de mo de obra, equipamento e armazenagem. (Folha 18) Resumo porturio 2005: resumo de custos variveis e fixos por tonelada, por mercadoria, porto e componente de custo. (Folha 19) Resumo porturio para 2010: Resumo de custos variveis e fixos por tonelada, mercadoria, porto e componente de custo. (Folha 20) Custos martimos: Custos (supostos serem iguais s taxas cobradas) para o servio martimo com base no GRT do navio. (Folha 21) Tarifas porturias: Compreende as tarifas dos CFM para contentores no MIPS taxas de manuseamento de contentores da frica do Sul. As tarifas para no contentorizados para frica do Sul so extradas do lacro de tarifas de NPA 2005. E.3 E.3.1 Ferrovirio Estrutura do modelo
O modelo compreende seis principais seces (por linha): Seco 1: (Input) dados de previso: Folha 1: previso de tonelagem. Seco 2: Clculo de custos variveis: Folha 2: tempo do ciclo Folha 3: Plano de capacidade
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Folha 4: Plano de previso de vendas. Folha 5: Clculos de custos variveis Seco 3: Clculo de custos fixos: o o o o o o o o tkm por km da linha; tonelagem baseada na manuteno de rotina; intervalos de renovao com base na tonelagem; manuteno da linha com base no tempo; intervalo para manuteno a tempo mdio; pessoal para sinalizao; Clculo para inspector da linha frrea; Outro pessoal da estao.
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Os valores de parmetros bsicos numa nica folha: Folha 6: Custos fixos Os clculos so ilustrados por linha da seguinte forma: Folha 7: Ressano Garcia Folha 8: Goba Folha 9: Limpopo Folha 10: Machipanda Folha 11: Sena Folha 12: Nacala Seco 4: Clculo de custos totais: Os clculos so feitos por linha na folha de clculos: Folha 13: Folha 14: Folha 15: Folha 16: Folha 17: Folha 18: Ressano Garcia Goba Limpopo Machipanda Sena Nacala
Os resultados so apresentados nas seguintes Folhas: Folha 19: Resumo de custos Folha 20: Custo por tkm Seco 5: Tarifas: Folha 21 Tarifa por mercadoria e linha de comboio expressa em USD por tonelada quilmetro. Seco 6: Clculo de tonelagem mxima por direco por ano: Folha 22: Capacidade da linha (Sul) Folha 23: Capacidade da linha (centro) Folha 24: Capacidade da linha (norte)
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E3.2
Mtodo de clculo
Folha 1: Previses de tonelagem O ponto de partida so as toneladas previstas, por linha e mercadoria, para 2005 e 2010 (inferior e superior). Folha 2: Tempo do ciclo Folha 2 calcula o tempo do ciclo por cada combinao rota/mercadoria. Para todas as mercadorias nas previses, os clculos do tempo de ciclo pressupem que: Se no houver uma carga de retorno apropriada na previso, a carga e descarga s ocorre num nico sentido do percurso; Se houver uma carga de retorno apropriada na rota, a carga e descarga aplicada nos dois sentidos. Folha 3: Plano de capacidade Este o programa operacional usado para avaliar as necessidades mnimas de recursos (tkm, vages carregados, locomotivas, frota de vages e quilometragem de comboios) para satisfazer a procura prevista. Isso realizado da seguinte forma: Em cada linha, elaborado um programa semanal de carga. O nmero de comboios e a capacidade definida por comboio. Onde possvel, as mercadorias so combinadas num nico comboio; isso pode ser feito de uma das duas formas: o Duas ou mais mercadorias tm requisitos de comboio combinados que podem ser satisfeitos numa nica locomotiva. Neste caso, uma locomotiva designada para estas duas mercadorias. A tarefa combinada da locomotiva est indicada na folha de clculo numa nica cor. Quilmetros por comboio ainda esto alocados por mercadoria. Os requisitos de mercadorias individuais correspondem a menos de um comboio por dia cada. Neste caso, vrias mercadorias so combinadas num nico comboio, em grupos de vages. A necessidade de comboio combinado de uma locomotiva e isso tambm est assinalado na folha de clculo. Neste caso os quilmetros de comboio so apenas alocados para o comboio combinado de mercadoria dominante.
O fluxo dominante por direco usado como base para a planificao da capacidade. A alocao da capacidade sazonal (categoria 3) a carga mantida o mais baixo quanto possvel. Contudo, nem sempre isso possvel. Cereais, em particular requerem uma grande capacidade, que no pode facilmente ser usada para outra carga. Cada rota considerada como um sistema fechado. As locomotivas e vages no podem ser usados em outras rotas.. Para frica do Sul e Zimbabwe isso poder ser uma exagerada simplificao mas foi necessrio nas circunstncias.
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A alocao de capacidade restringida aos limites operacionais do sistema (comprimento do comboio, peso, capacidade da linha). Se muitos vages ou toneladas forem introduzidos num comboio, a clula muda de cor para indicar um erro.
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Folha 4: Plano de previso de vendas Nesta Folha o nmero de vages e por vezes de comboios por plano de capacidade ainda refinado na linha com os volumes nas previses.
Folha 5: Clculo de custos variveis Nesta Folha, foi colhido o seguinte: Do plano de capacidade: Potencial tkm superior e inferior Frota de vages Vages carregados inferior e superior Plano de frota de locomotivas Do plano de vendas: Produo de tkm superior e inferior Frota de vages usados Vages carregados superior e inferior. Nesta Folha os seguintes custos relacionados com o comboio so calculados: Locomotivas e vages de acordo com o plano de capacidade Tripulao de acordo com a locomotiva e plano de capacidade. Comboio km de acordo com o plano de vendas. Os custos por tonelada km so calculados por mercadoria. Folhas 6 a 12: Custos fixos Estes so calculados de acordo com as seguintes categorias: Infra-estrutura de Moambique o Pessoal da estao o Pessoal de manuteno o Materiais de manuteno o Equipamento de manuteno o recuperao de custo de infra-estrutura. Infra-estrutura do pas vizinho o Custo de Infra-estrutura Despesas, lucros e encargos o Despesas o Margem de lucro o Custo de concesso dos CFM Folhas 13 a 20: Resumo dos custos de transporte As tabelas de custos so feitas por linha e item de custo para cada ano de anlise.
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Folha 21: Tarifas Estas so fornecidas pelos CFM, convertidas para US$ por tkm por mercadoria e linha. Folhas 22 a 24: Clculos de capacidade Estes foram efectuados de acordo com os critrios descritos no texto do relatrio principal.
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APPENDIX F - FIGURAS
Figura 1
Localizao das provncias e nomes principais
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Figura 2
Taxa de crescimento do PIB de Moambique (1997-2004)
Mozambique GDP growth (1997-2004)

14 12 AAGR(%) 10 8 6 4 2 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 (a) Year
Figura 3
PIB de Moambique por sector 2003
26%
43%
Agriculture Industry Services
31%
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Figura 4
PIB de Moambique por capita 1999-2004 ($US)
300 267 250 227 206 200 GDP per Capita (US$) 189 188
231
150
100
50
0 1999 2000 2001 Year 2002 2003 2004
Figura 5
Taxa de inflao de Moambique
56.0% 51.0% 46.0% 41.0% 36.0% 31.0% 26.0% 21.0% 16.0% 11.0% 6.0% 1.0% -4.0%
Inflation rate
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Year
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Figura 6 (1998-2003)
Total de contentores manuseados em portos de Moambique
25,000
Maputo import
Maputo export
20,000
Beira import
Beira export
15,000
Nacala import
TEU
Nacala export
10,000
Quelimane import
Quelimane export
5,000
Pemba import
Pemba export
0 1998 1999 2000 Year 2001 2002 2003
Figura 7 es-Salam
Total de contentores manuseados em Durbin, Richards Bay e Dar-
1,000,000 Durban import
900,000
800,000 Durban export 700,000
600,000 TEU
Richards Bay import
500,000 Richards Bay export
400,000
300,000 Dar es Salaam import 200,000
100,000
Dar es Salaam export
0 1998 1999 2000 Year 2001 2002 2003
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Figura 8
Estimativas do potencial trfego no corredor da Beira

Blantyre
12k m Lim be
SENA RAILW AY - TRAFFIC ESTIMATES

Possible C ontractually B ased, Phase 1 : (existing) Sena S ugar exports 130 000 tpa Sene S ugar Imports 20 000 tpa Malawi International traffic 150 000 tpa Timber 50 000 tpa Limestone to D ondo C ement 100 000 tpa TO TAL C ONTRACT BASED - min 450 000 tpa - PHASE Possible A dditional G rowth Based, Phase 2 : Coal from Moatize 3 -6 million tpa Malawi Int Traffic - gen cargo/ cont 500 000 tpa Limestone 200 000 tpa Timber 40 000 tpa Agriculture products, Fertilizers 150 000 tpa Zambezi Valley, Tete Gen Cargo 100 000 tpa
Potential C oal E xports from Moatize : 3 to 6 mtpa
M oatize
Malawi Int traffic, initially 150 000 tpa, later 650 000 tpa, mainly shifted from SA route
Tete
Zam bezi River Road to Harare Road to Beira
240km
223km
Existing road traffic between M alawi and Zim - South Africa: + 1 mill tpa
Existing road traffic between Beira and Malawi : 150 000 to 200 000 tpa
8k m Sena 65km
Vila Nova 43k Dona Ana m

A griculture: C otton, Rice, C oconut
TOTAL ADDITIONAL GR O W TH 4 to 6 m ill tpa
Timber to Beira, initially 50 000 tpa
Caia
M arrom eu 88k m
47k m Inham itanga
Luabo Sena Sugar Estates Chinde
Existing S ugar Exports 130 000 tpa, 20 000 tpa imports
Imports / E xports via Zimbabwe, Approx 2 mill tpa, Incl P O L (pipeline)
N1 N-S road M uanza 90k m Dondo
88k m Lim estone to Dondo initially 100 000 tpa, later 300 000 tpa
Alternative River/Sea route Beira Marroneu
to Harare
Beira - M achipanda Railway Road to M aputo
28k m
Beira
G iersing Rose A pril. 2003
Figura 9
250
Produo de acar em 1990-2004 (milhares de toneladas)
200
'000 tonnes,
150
100
50
0
20 03 19 91 19 96 20 01 19 94 19 90 19 93 19 92 19 97 19 99 20 00 19 95 19 98 20 02 20 04 Es t.
Marromeu
Mafambisse
Bzi
Xinavane
Maragra
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Figura 10 Segmentao Moambique em 2004
do
mercado
de
exportao
de
acar
de
In t e r n a ti o n a l M ark et 20 %
SACU 7% E U S u g ar P ro to c o l 5% E B A /S P S 10 % EUA 5%
D o m e s t ic 53%
Figura 11
Segmentao do mercado de exportao por pas (2003/04)
C o tto n e x p o rt m a rk e t b y c o u n try (2 0 0 3 /0 4 )
2% 4%
1%
8% 6%
IN D IA TA IW A N B A NG L A D E S H S O U TH A F RIC A 15% IN D O N E S IA P A K IS TA N C HIN A P O R TUG A L 10% M A UR IC IA S L E S O TH O S ING A P O R E
39%
5%
3%
7%
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Figura 12
Produo do tabaco de 1997 a 2004 (em toneladas)
70000 60000 50000
Tons 40000 Production (ton)

30000 20000 10000 0 1997-98 1998-99 1999-00 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05
Year
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Figura 13 2005) Programa de estradas reabilitao e manuteno peridica (2001-
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Figura 14 Tipos de camies tpicos
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Gross: 10,000 kg
4
4x2 rigid (7,501 to 10,000 kg)
Tare: 4,210 kg Payload: 5,790 kg
Gross: 24,000 kg
6
6x4 rigid
Gross: 34,000 kg
8
Four axle artic (4x2 TT + single axle ST)
Gross: 47,000 kg
11
Six axle artic (6x2 TT + Tridem axle ST)
Figura 15
Organigrama dos CFM

Board of Directors Supervisory Board
General Secretary
Executive Directorate (CFM South)
Executive Directorate (CFM Centre)
Executive Directorate (CFM North)
Rail Directorate
Rail Directorate
Rail Directorate
Maputo Port Directorate
Beira Port Directorate
Nacala Port Directorate
CFM Zambezia
HQ Directorates
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Figura 16
CFM - Sul
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Figura 17 CFM - Centro
JACOBS
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CONSULTANCY
Figura 18 CFM - Norte
JACOBS
Figura 19
Localizao de terminais do porto de Maputo
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CONSULTANCY
Figura 20 Planta do porto de Maputo
JACOBS
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CONSULTANCY
Figura 21 Planta do porto da Beira
JACOBS
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CONSULTANCY
Figura 22 Planta do porto de Nacala
JACOBS
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CONSULTANCY
Figura 23 Acordos comerciais regionais na frica Oriental e Austral
JACOBS
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CONSULTANCY
JACOBS
Figura 24
Definies de corredores de Transporte da SADC
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CONSULTANCY
JACOBS
Figura 25
Actuais SDIs regionais
Figura 26
Plataforma industrial integrado
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CONSULTANCY
Figura 27 Corredor de desenvolvimento de Maputo
JACOBS
Figura 28
Grupo metalrgico de Maputo
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CONSULTANCY
Figura 29 SDI do vale de Limpopo
JACOBS
Figura 30
Oportunidades de investimento no vale de Zambezi
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CONSULTANCY
Figura 31 Estrutura do modelo de custos
JACOBS
The Model
Roads and Ports RPCM.xls
Railways RCM 2005.xls RCM 2010 lower.xls RCM 2010 upper.xls
See 39
Figura
See 40 Result, Tabelas and Figuras Graphs for report.xls
Figura
Shipping costs and tariffs
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Anexo Técnico ECT

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Tarefa JC25010A No:

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P:\JC25010A - Transport Cost Study\Project\Reports\Final Report\Final report RJE 29 Sep.doc

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Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

209 220 225 231 237 245

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Fonte: BS 6349 e Recomendaes do Comit de Estruturas de Waterfront EAU 1996

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Densidade Populacional por Provncia, 2003

Comparaes de densidade populacional da frica Austral

frica do Sul 42,700,000 Fonte: CIA World Factbook 2004

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Mercadoria Minerais e combustveis Agricultura (excluindo peixe) Maquinaria

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

A economia por sector

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Produo de culturas alimentares por provncia 2003 (mil

Milho 160 81 103 238 183 144 87 28 102 13 1,138

Fonte: Anurio Estatstico 2003

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Minerais extrados (2001-2003)

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

SELECO DE MERCADORIAS PARA ANLISE

Carga atravs de portos Moambicanos

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

665 556 109 0 1,075 473 0 123 152 158

505 440 65 0 750 355 84 129 99 0

271 165 77 29 863 347 29 0 105 0

185 119 19 47 136 123

322 1 107 121 2,764

0 484 0 126 103 2,323

150 528 0 146 119 2,274

Estudo de Custos de Transpore, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Contentores manuseados em Maputo, 2004 (TEU)

Estudo de Custo de Transporte, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Tabela 11 Toneladas no contentorizadas por mercadoria (milhares) Beira (2004)

146 Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor

Contentores manuseados na Beira, 2004 (TEU)

Fonte: Estimativas da Cornelder e Consultor

Toneladas Contentorizadas por Mercadoria (milhares) - Beira

Estudo de Custo de Transporte, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Contentores manuseados em Nacala, 2004 (TEU)

Fonte: Estimativa do Porto de Nacala e do Consultor

Estudo de Custo de Transporte, Anexo Tcnico, Outubro 2005

Tabela 16 2002 - 2004

Toneladas manuseadas nos portos de Quelimane e Pemba,