TCN - Cursul nr.

SISTEME NAVALE DE PROPULSIE 1. INTRODUCERE

Prin sistem, sau instalaie de propulsie, se definete complexul format din mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie: termic, mecanic, electric i hidraulic destinat pentru: 1. Deplasarea navei n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul dorit; 2. Funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie; 3. Alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie a instalaiilor de semnalizare i a aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor instalaii; 4. Acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul exploatrii navei; 5. Funcionarea instalaiilor care asigur condiii-normale de via pentru cltori i echipajul navei; 6. funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite Ia bordul navei.

2.

Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii: 1. Tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie denumit fluid motor;

CLASIFICAREA SISTEMELOR NAVALE DE PROPULSIE

2.

Tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la mainile principale, la propulsor.

2.1. Clasificarea sistemelor navale de propulsie dup tipul fluidului motor

Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile tehnice i economice de exploatare, deci influeneaz economicitatea navei. Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe principale: 1. Sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG); 2. Sisteme de propulsie cu vapori (SPV). Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate, dup tipul mainilor principale i a felului de energie utilizat: 1. Sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern. (SPMAG); 2. Cu turbine cu gaze(SPTG); 3. Combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG); 4. Cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear (SPTGN); 5. Cu maini alternative cu vapori (SPMAV); 6. Cu turbine cu vapori (SPTV); 7. Combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori (SPMATV); 8. Cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear (SPTVN). 9. Clasificarea sistemelor navale de propulsie dup tipul fluidului motor Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru acelai fluid motor, depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra randamentului de transmisie a energiei. Dup acest criteriu, sistemele, navale de propulsie pot fi:

2.1.1.

Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct

Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct (fig.1) sunt compuse din maina de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul.

Fig.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie direct si EPF

A.N. 1 din 10

TCN - Cursul nr.1

condiii:

In acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina principal trebuie s ndeplineasc dou s fie reversibil;

turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului. La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint 97...98 % din energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu a obinut o mare rspndire, att n sistemele de propulsie ale navelor maritime ct i fluviale.

Fig.2. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie direct si EPR Transmisia direct poate fi aplicat i n cazul mainilor ireversibile, cu condiia ca n locul EPF, s fie montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.2). La acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite realizarea mersului nainte" i a ,mersului napoi" a navei, fr inversarea sensului de rotaie a arborelui mainii de propulsie.

2.1.2.

Instalaii de propulsie cu reductor

Prin introducerea reductorului de vitez s-a urmrit reducerea turaiei arborelui port-elice, la o asemenea mrime, la care randamentul propulsorului s fie, pe ct posibil, maxim. In fig.3 este reprezentat transmisia prin reductor: a unei instalaii de propulsie, cu main ireversibil i propulsor EPR . Aceste instalaii pot fi realizate i cu maini reversibile i EPF.

Fig.3. Instalaii de propulsie cu reductor Prin introducerea reductoarelor s-au realizat i sisteme noi ca structur i component. Astfel au aprut sistemele de propulsie cu mai multe maini cuplate, prin intermediul reductorului, cu un singur propulsor, de tipul EPR (fig.4),

Fig.4. i sisteme de propulsie cu o singur main cuplat, prin intermediul reductorului, cu dou propulsoare (fig.5). La aceast instalaie maina de propulsie este reversibil, iar propulsoarele sunt de tipul EPF. Instalaiile de propulsie cu. transmisie prin reductor sunt aplicate la gam larg de nave maritime i fluviale.

A.N.

2 din 10

TCN - Cursul nr.1

Fig.5.

2.1.3.

Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor

Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc n mod practic numai cu motoare cu ardere intern cu piston, ireversibile, avnd turaia situat n limitele 500...4.000 rot/min i puteri pn la maximum 1.000 kW. Majoritatea inversoarelor-reductoare folosite n instalaiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de friciune, iar reductorul este realizat cu o singur treapt de reducere.

Fig.6. In fig.6. este reprezentat o asemenea instalaie de propulsie, cu motor ireversibil, inversor-reductor i EPF. Instalaiile de propulsie cu inversor reductor, mai pot fi realizate cu inversor-reductor n unghi (fig.7) sau cu transmisie n Z (fig.8).

Fig.7. Fig.8. Aceste instalaii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, alupe i alte ambarcaiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul c, prin aplicarea transmisiei cu inversor-reductor la instalaiile navale, s-au creat condiii pentru folosirea n propulsia navelor, a motoarelor cu ardere intern cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive, tractoare i automobile.

2.1.4.

Instalaii de propulsie cu transmisie electric.

La aceste instalaii, energia mecanic dezvoltat de mainile termice, ireversibile, este transformat n energie electric de generatoarele electrice, cuplate direct cu mainile termice. Prin tabloul de comand, energia electric este distribuit electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.9). In general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele care funcioneaz timp ndelungat la diferite regimuri de vitez (remorchere. traulere. sprgtoare de ghea sau alte nave).

Fig.9.
A.N. 3 din 10

TCN - Cursul nr.1

3.

PROIECTAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

3.1. Cerine generale ale ANR cu privire la instalaiile de propulsie de la bordul navelor
Regulile specificate n Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime, Registrul Naval Romn, Ediia 1995, Partea A-VII Instalaii de maini RNR se aplic instalaiilor de maini navale, echipamentului din compartimentul maini, liniilor de arbori, propulsoarelor i pieselor de schimb. Cerinele RNR sunt enunate n ipoteza c temperatura de aprindere a combustibilului utilizat la navele cu zon nelimitat de navigaie este de 0 cel puin 60 C.

3.1.1.

Cerine privind mainile principale de propulsie.

n scopul asigurrii unei manevrabiliti suficiente a navei n toate condiiile normale de exploatare, mainile principale de propulsie trebuie s asigure posibilitatea marului napoi. Instalaia principal de propulsie trebuie s poat menine, n mar liber napoi, cel puin 70% din turaia de calcul la mar nainte pentru un interval de cel puin 30 minute. La instalaiile principale de propulsie cu transmisii reversibile, marul napoi nu trebuie s duc la suprancrcarea mainilor principale. Trebuie s se prevad mijloacele de punere n funciune , fr aport din exterior, a instalaiei de maini din starea de nav lipsit de energie. Instalaiile de maini cu un singur motor principal cu ardere intern, n cazul ieirii din funciune a uneia dintre turbosuflantele de supraalimentare , trebuie s asigure deplasarea navei cu o vitez suficient pentru a permite manevrarea acesteia.

3.1.2.

Condiii de mediu pentru funcionare

Mainile principale i auxiliare, precum i instalaiile i sistemele care asigur deplasarea i sigurana navei trebuie s-i menin capacitatea de funcionare n urmtoarele condiii:

3.1.2.1.

nclinri:
0 0

band permanent n orice bord pn la 15 ; asieta de durat 5 ; ruliu 22,5 cu o perioad de 7 - 9 secunde; tangaj 7,5 ; precum i n cazul simultaneitii ruliului i tangajului; sursele de energie electric pentru situaii de avarie, n plus trebuie s funcioneze eficient la band 0 0 de durat de pn la 22,5 concomitent cu o asiet de 10 ; pe navele petroliere, transportoare de gaze i produse chimice, sursele de energie electric pentru 0 situaii de avarie trebuie s-i pstreze funcionabilitatea la nclinri ale navei de pn la 30 .
0

3.1.2.2.

Temperaturi:
0

aer la presiunea de 100 kPa (750 mm Hg) i umiditatea relativ de 60%; ap: mediu de rcire ap de mare + 32 C, mediu de rcire la intrarea n rcitorul de aer de supra0 alimentare + 32 C.

3.1.2.3.

Vibraii:

nu este permis ca mainile s produc vibraii sau ocuri astfel nct alte maini sau corpul navei s fie supuse unor acceleraii i amplitudini care s de peasc valorile urmtoare: - domeniul de frecven 2 pn la 13,2 Hz: amplitudinea 1 mm; - domeniul de frecven 13,2 pn la 100 Hz: acceleraia 0,7g pentru mase mai mici sau egale cu 100 kg i respectiv acceleraia de 70g/M pentru mase M >100 kg; - se ia n considerare o acceleraie de cel puin 0,35g. n domeniile de frecven menionate nu trebuie s apar frecvene de excitaie care s reproduc vibraii de rezonan ale elementelor de construcie, suporilor, fixrilor; acolo unde prin mijloace constructive nu este posibil ca frecvenele proprii s fie scoase n afara domeniilor menionate, trebuie ca vibraiile i ocurile s fie amortizate satisfctor pentru a nu se depi amplitudinile i acceleraiile precizate anterior.

3.1.2.4.

Zgomot:

nivelul de zgomot din compartimentele de lucru trebuie s corespund Rezoluiei IMO A.468(XII) Codul nivelului de zgomot la bordul navelor; nivelul de zgomot din compartimentul de maini nu trebuie s depeasc limita nivelului de zgomot de 90 dB.

A.N.

4 din 10

TCN - Cursul nr.1

3.1.3.

Cerine privind amplasarea i montarea mainilor i a echipamentelor

Amplasarea mainilor, cldrilor, echipamentelor, tubulaturilor i armturilor, trebuie s asigure un acces liber spre ele pentru deservire i reparaii n caz de avarie. Mainile cu axa arborelui principal orizontal trebuie montate paralel cu planul diametral al navei. Montarea acestor maini ntr-un alt plan este permis cu condiia ca construcia lor s fie adaptat la funcionarea n condiiile stipulate pentru condiiile de mediu. Mainile i echipamentele ce fac parte din completul instalaiilor de maini trebuie s fie montate i fixate pe postamente rezistente i rigide. Mainile principale, transmisiile lor, lagrele de mpingere ale liniilor de arbori trebuie fixate n ntregime sau parial pe postamente cu buloane calibrate; n locul unor astfel de buloane se pot folosi limitatori speciali. Buloanele care fixeaz pe postamentele navei mainile principale i auxiliare, lagrele liniei de arbori, precum i buloanele care mbin diversele pri ale liniei de arbori trebuie s fie asigurate pentru prevenirea autodeurubrii.

3.1.4.

Cerine privind piesele de rezerv

Fiecare nav trebuie s fie dotat cu materiale, scule i aparate de msur i control, necesare pentru deservirea i repararea cu mijloacele bordului a mainilor, mecanismelor i tubulaturilor. Numrul sau cantitatea de materiale, scule i aparate de msur i control se stabilesc de ctre armator n funcie de dimensiunea navei i de zona de navigaie. Piesele de rezerv trebu9ie amplasate i bine fixate n locuri uor accesibile, marcate i protejate contra coroziunii. Numrul pieselor de rezerv pentru motoarele cu combustie intern, reductoare i cuplaje, linii de arbori i propulsoare, instalaii de maini, se stabilete conform normelor RNR, n funcie de zona de navigaie a navei.

3.2. Alegerea mainilor principale de propulsie 3.2.1. 3.2.1.1. Condiii tehnice i economice impuse unui sistem de propulsie Sigurana mare n funcionare

ntr-un anumit moment, n funcie de condiiile reale de navigaie, nava poate fi surprins n mprejurri foarte grele, pe mare agitat, departe de orice port, supus unor oscilaii mari de ruliu i tangaj. Dac n asemenea condiii grele de navigaie, sistemul de propulsie va fi scos din funciune, ca urmare a unei defeciuni, atunci nava care nu va mai putea fi guvernat poate ajunge n situaia de a se rsturna i scufunda. Astfel este imperios necesar ca instalaia de propulsie s funcioneze n mod sigur, pentru ca nava cnd trece prin astfel de condiii s nu se pericliteze viaa personalului de la bord precum i ncrctura sa. Numeroasele evenimente marine nregistrate n istoricul navigaiei, justific pe deplin importana de prim ordin ce trebuie atribuit siguranei n funcionare a sistemului de propulsie.

3.2.1.2.

Accesibilitatea pentru controlul n timpul funcionrii i pentru asigurarea ntreinerii

Pentru evitarea unor defeciuni care pot apare n timpul funcionrii, sistemul de propulsie trebuie astfel proiectat i construit nct s existe posibilitatea de a f se executa controlul funcionrii sale, att prin observaie direct ct i prin prevederea i montarea unor sisteme de semnalizare-avertizare a posibilitilor de apariie i producere a avariilor. De asemenea trebuie s existe spaiile necesare executrii n bune condiii i n deplin siguran a operaiunilor de ntreinere periodic.

3.2.1.3.

ndeplinirea parametrilor de proiectare

Pentru navele comerciale, parametrii principali de proiectare sunt ncrctura util i viteza. n timpul exploatrii, nava trebuie s realizeze parametrii pentru care a fost proiectat i construit, pentru a se ndeplini condiiile de competitivitate att din punct de vedere tehnic ct i economic.

3.2.1.4.

Economicitatea maxim

n timpul exploatrii navei, sistemul de propulsie al acesteia trebuie s funcioneze n deplin siguran, cu cheltuieli ct mai reduse, astfel nct costul specific al transportului s fie ct mai mic. Pentru navele comerciale, costul specific, exprimat n lei / ton x mil marin, reprezint indicele prin care se poate aprecia i compara economicitatea unei nave fa de o alt nav de acelai tip. Factorii care influeneaz costul specific al transportului sunt urmtorii: consumul specific de combustibil al mainilor sistemului de propulsie;

A.N.

5 din 10

TCN - Cursul nr.1

consumul de combustibil al mainilor auxiliare; consumul specific de lubrifiant al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie; costul specific al combustibilului utilizat pentru alimentarea mainilor principale i auxiliare; costul specific al lubrifiantului utilizat pentru ungerea mainilor principale i auxiliare; costul instalaiei de propulsie;

numrul i nivelul de retribuire a persoanelor necesare pentru deservirea instalaiei de propulsie. n afara factorilor enumerai mai sus, pot interveni i ali factori asupra economicitii sistemului de propulsie, dar cu o influen direct mult mai redus. n final, alegerea tipului sistemului de propulsie al unei nave, trebuie s fie rezultatul unei analize tehnico-economice n care s se ia n considerare toi factorii de care poate depinde sigurana n navigaie i economicitatea navei.

3.2.2.

Tipuri de maini navale

O etap esenial din cadrul procesului de proiectare a unei nave este selecia mainii principale de propulsie. Proiectantul trebuie s aleag dintr-un spectru larg de opiuni, mergnd de la motoare diesel mici de turaie ridicat, turbine cu abur mari, i pn la instalaii complexe de propulsie combinate precum COGAS (Combination Gas Turbine and Steam Turbine). Mainile principale de propulsie utilizate pentru propulsia navelor funcioneaz pe baza unuia dintre urmtoarele patru tipuri de cicluri termodinamice: 1. Ciclul Brayton: turbinele cu gaze; 2. Ciclul Otto: motoare termice alternative cu combustie extern; 3. Ciclul Diesel: motoare termice diesel cu combustie intern, cu turaie redus 200 rpm, cu turaie medie 200....750 rpm, cu turaie ridicat 750 rpm; 4. Ciclul Rankine: turbine cu abur. Criteriile principale n selecia tipului mainii principale de propulsie sunt cerinele de putere necesar, condiiile preconizate pentru exploatarea navei, consumul specific de combustibil i greutatea specific. Ali factori importani care sunt adesea utilizai n selectarea mainii principale de propulsie sunt: costul de achiziie i costul pe ciclul de via, cerinele de ntreinere i reparaii, consumul normat de ulei de ungere, raportul dintre puterea maxim i puterea maxim continu. Cerinele de putere sunt cea mai important constrngere, i selecia tipului mainii se realizeaz n funcie de domeniul de puteri care poate fi asigurat de fiecare dintre ele: turbine cu abur: 8.000 ...peste 100.000 CP; turbine cu gaze: 500...45.000 CP; motoare diesel: 15...45.000 CP, motoare Otto: 10...500 CP.

3.2.2.1.

Turbinele cu abur

Turbinele cu abur furnizeaz un moment de torsiune uniform, sunt adecvate pentru instalaiile de propulsie de puteri mari i foarte mari, i pot utiliza abur de presiune foarte ridicat, necesar a fi produs n cazane de abur, pe care l evacueaz la presiuni foarte sczute. Randamentul termic este n consecin rezonabil de ridicat, iar consumul de combustibil pentru instalaiile de propulsie cu turbine cu abur de puteri mari este relativ redus, de aproximativ 0,3 kg combustibil lichid per kWh. Turbinele cu abur sunt n mod uzual proiectate pentru a funciona cu randamentul optim la aproximativ 90% din puterea nominal. Pe de alt parte, turbinele cu abur sunt nereversibile, i turaiile lor de funcionare, adoptate pentru a asigura cel mai bun randament, sunt cu mult mai ridicate dect turaiile de funcionare a tipurilor de propulsoare utilizate n mod uzual. Aceasta face necesar s se instaleze reductoare-inversoare ntre turbinele cu abur i liniile axiale, pentru a reduce turaia arborelui la cea mai potrivit valoare pentru propulsor i de a realiza schimbarea sensului de rotaie al acestuia. Necesitatea prezenei sistemelor de reducere a turaiei i de inversare a sensului de rotaie face ca avantajele prezentate de utilizarea turbinelor cu abur s fie diminuate prin valorile ridicate ale costurilor de achiziie a instalaiei de propulsie, prin pierderile de putere relativ mari prin sistemul de transmisie i prin perioada de timp relativ mare necesar pentru punerea instalaiei de propulsie n funciune.

3.2.2.2.

Motoarele diesel

Motoarele diesel sunt fabricate n o mare diversitate de modele i de mrimi, de la acelea destinate echiprii ambarcaiunilor de dimensiuni mici i pn la acelea destinate echiprii supertancurilor petroliere. Mo-

A.N.

6 din 10

TCN - Cursul nr.1

toarele diesel pot fi construite s fie reversibile, ocup un spaiu relativ redus i au un consum de combustibil foarte mic, n medie aproximativ 0,2 kg combustibil per kWh. Instalaiile de propulsie cu motoare diesel sunt proiectate astfel nct motorul termic s funcioneze la aproximativ 85% din puterea sa nominal. Funcionarea motorului termic la acest nivel de putere asigur meninerea costurilor de ntreinere a motorului la un nivel rezonabil. Motoarele diesel cu turaie redus pot fi cuplate direct cu linia axial, fr a fi necesare sisteme de reducere a turaiei. Instalaiile de propulsie cu motoare diesel prezint dezavantajul c motoarele diesel sunt n mod obinuit mai grele i mai scumpe dect turbinele cu abur de putere corespunztoare. De asemenea, momentul de torsiune produs de un motor diesel este limitat de ctre presiunea maxim care poate fi dezvoltat n fiecare cilindru. Prin urmare, motorul poate produce momentul de torsiune maxim numai la puterea maxim, deci la turaia maxim de funcionare. Aceasta poate conduce la probleme de nechilibrare ntre motorul diesel i propulsor.

3.2.2.3.

Turbinele cu gaze

Turbinele cu gaze au fost iniial dezvoltate pentru utilizare n domeniul aeronautic. Aceste turbine prezint avantajul c nu sunt necesare echipamente suplimentare, sunt uoare din punct de vedere al greutii, asigur puteri relativ mari cu cerine reduse de spaiu, asigur o acionare lin i uniform a propulsorului, i se pun n funciune n o perioad de timp redus, (aproximativ 15 minute). Instalaiile de propulsie cu turbine cu gaze, ntocmai ca cele cu motoarele diesel, sunt proiectate s funcioneze la aproximativ 85% din puterea nominal a turbinelor. Turbinele cu gaze prezint dezavantajul c sunt scumpe, funcioneaz la turaii ridicate comparativ cu cele recomandate pentru propulsor, fiind necesare sisteme de reducere a turaiei i de schimbare a sensului de rotaie, i sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului.

3.2.3.

Analiza comparativ ntre tipurile de maini navale

La alegerea unei maini navale, pentru o anumit instalaie de propulsie este necesar a fi cunoscute caracteristicile principale, constructive i funcionale, ale acestor maini termice. Caracteristicile principalelor tipuri de maini navale utilizate n prezent pentru propulsia navelor comerciale sunt prezentate Tabelul 1. Tabelul nr. 1. Nr. Criteriul de comparaie crt. 0 1 1. Consumul specific de combustibil 2. Tipul combustibilului utilizat 3. Masa pe unitatea de putere 4. Puterea maxim dezvoltat de un agregat 5. Costul relativ comparativ 6. Timpul necesar pentru schimbarea sensului de mar 7. Timpul necesar pentru punerea n funciune 8. Puterea pentru mar napoi din puterea nominal 9. Suprasarcina maxim posibil 10. Randamentul efectiv 11. Durata de funcionare n regim de suprasarcin 12. Durata de funcionare ntre dou revizii generale UM 2 kg/kWh kg/kW kW sec. min. % % % ore ore Turbina cu abur 3 0,300-0,530 Pcur/crbune 14-15 100.000 1,0 20-25 20-180 35-40 120 28-34 4-5 60.000 Motorul Diesel 4 0,155-0,180 Motorin/pcur 10-38 45.000 1,25 20-25 20-60 80-95 110 35-42 1-2 30.000 Turbina cu gaze 5 0,320-0,600 kerosen 5-10 45.000 0,98 20-25 20-60 35-40 115 24-32 1-2 40.000

Trebuie remarcat faptul c n cazul navelor comerciale cel mai important factor este economicitatea, a crei importan deriv din faptul c n costul cheltuielilor de exploatare, costul combustibilului are ponderea cea mai mare. Astfel c, la alegerea tipului mainii de propulsie pentru o nav comercial este necesar a fi considerate ca avnd prioritate criteriile nr.1, nr.2 i nr.10. Referitor la criteriul nr.10, mrimile randamentului termic efectiv sunt raportate la ntregul ansamblu termic, format din toate elementele constitutive ale sistemului de propulsie, n care se produc transformri energeti-

A.N.

7 din 10

TCN - Cursul nr.1

ce. n fig.10 sunt prezentate mrimile randamentului efectiv pentru principalele tipuri de maini utilizate n prezent pentru propulsia navelor.

Fig.10. Randamentul efectiv al transformrii energiei n principalele tipuri i instalaii de propulsie navale.

3.2.4.

Reductoare-inversoare. Generaliti

Utilizarea din ce n ce mai mult a instalaiilor de propulsie navale acionate de motoare termice cu turaie medie a condus la dezvoltarea proiectrii i fabricaiei reductoarelor i a reductoarelor inversoare pentru aceste tipuri de uniti de propulsie. Puterile nominale de 10.000 BHP ale motoarelor termice ce funcioneaz la turaii de aproximativ 400 rpm nu mai sunt un fapt ieit din comun i n prezent sunt disponibile pe pia motoare termice cu turaii medii capabile s livreze o putere nominal de pn la 18.000 BHP, astfel c productorii de reductoare navale sunt pui n faa unor noi probleme de proiectare privind transmisia acestor puteri ridicate. Reductoarele navale pot fi clasificate pe baza domeniului de putere transmis i pe baza asigurrii schimbrii sensului de rotaie, astfel: reductoare navale propriu zise: asigur transmiterea puterii unui motor termic i reducerea turaiei; reductoare - inversoare navale: asigur transmiterea puterii unui motor termic, reducerea turaiei i schimbarea sensului de rotaie la flana de ieire; reductoare navale cu flane duble sau multiple de antrenare: asigur transmiterea puterii de la dou sau mai multe motoare termice pe o singur linie de arbori i reducerea turaiei.

A.N.

8 din 10

TCN - Cursul nr.1

Reductoarele-inversoare n general, din punct de vedere al schemei utilizate pentru transmiterea fluxului de putere, se produc n una dintre formele de baz prezentate n fig.11, reductoare-inversoare cu dou trepte de reducere (cazul a i b), cu o treapt de reducere, (cazul c, d, e i e), i cu angrenaje planetare, (cazul f i g).

3.2.5.

Tipuri de reductoareinversoare

Fig.11. Reductoareinversoare: schema de transmitere a fluxului de putere. a reductor-inversor cu dou trepte de reducere a turaiei i pinioane de transmitere n lan; b reductorinversor cu dou trepte de reducere i pinion de inversare a sensului de rotaie; c reductorinversor cu o singur treapt de reducere i cuplaje cu caneluri; d reductorinversor cu discuri; e reductorinversor cu cuplaj exterior cu discuri; f reductor-inversor planetar cu roi dinate conice; g reductorinversor cu roi dinate cilindrice. Reductoarele-inversoare cu dou trepte de reducere au n general o lungime maxim relativ mare iar capacitatea lor de transmitere a puterii nu este aceeai pentru ambele sensuri de rotaie, motive pentru care nu sunt utilizate dect pentru transmiterea puterilor relativ mici. Reductoarele-inversoare cu o singur treapt de reducere a turaiei se construiesc pentru transmiterea puterilor mari, puterea fiind transmis prin un cuplaj ctre un arbore intermediar de la unul din cele dou pinioane de antrenare. Prin asigurarea asigurrii transmiterii puterii de la unul din cele dou pinioane de antrenare se asigur schimbarea sensului de rotaie al arborelui condus. La acest tip de reductor-inversor cele dou lanuri de transmitere a puterii sunt proiectate pentru aceeai capacitate de transmitere, ceea ce nseamn c fluxul de putere poate fi asigurat la aceeai valoare indiferent sensul de rotaie al propulsorului i de sensul de rotaie al motorului termic. Reductoarele-inversoare planetare, datorit complexitii proiectului i ntruct roile dinate conice funcioneaz la viteze periferice ridicate, sunt fabricate n mod curent numai pentru domeniul puterilor relativ mici. n cazul reductoarelor-inversoare navale, cele mai mici dimensiuni ale acestora se obin prin utilizarea roilor dinate cilindrice. Astfel, reductoarele-inversoare cu roi dinate cilindrice i cuplaje integrate cu discuri multiple au devenit aplicaia standard din acest domeniu.
A.N. 9 din 10

TCN - Cursul nr.1

Cnd dou motoare termice nereversibile sunt utilizate pentru a aciona un singur propulsor, se folosete un reductor-inversor dublu n cazul n care propulsorul este o elice cu pale fixe. Aceste reductoare-inversoare duble sunt similare ca proiect cu reductoarele-inversoare simple, cu diferena c ele au dou perechi de pinioane conductoare care angreneaz cu roata dinat principal. Realizarea raportului de transmitere ntre motorul termic de turaie medie i propulsor poate fi asigurat uor prin utilizarea unei singure trepte de reducere, n afar de cazul n care amenajarea general din compartimentul de maini nu impune utilizarea reductoarelor-inversoare cu axe coaxiale. ntruct distana dintre axele arborelui de intrare i cel de ieire are influen asupra postamentelor navei, este de dorit ca aceasta s fie ct mai redus. Totui, cea mai mic distan posibil ntre axele arborilor reductorului-inversor nu este de o importan deosebit, ntruct pe nav trebuie s se asigure o distan minim impus ntre fundul navei i carterul motorului de propulsie.

3.2.6.

Utilizarea cuplajelor elastice pentru protecia mpotriva vibraiilor torsionale

Scopul utilizrii cuplajelor elastice ntre motoarele diesel i reductoare este acela de a proteja instalaia de propulsie fa de forele de excitaie ce sunt produse de ctre motorul termic i de a crete elasticitatea torsional a instalaiei de propulsie pn la o valoare la care cea mai mic frecven natural de ordinul unu este meninut sub frecvena de funcionare, i n acelai timp de a asigura ca vibraiile torsionale s fie amortizate. Aceste condiii pot fi ndeplinite prin utilizarea cuplajelor cu alunecare, de tip hidrodinamic, hidrostatic sau electromagnetic, dar care sunt relativ scumpe i prezint pierderi de putere n timpul funcionrii. n prezent cuplajele cu elemente elastice au devenit consacrate n acionrile din domeniul marin. Cuplajele de acest tip sunt ieftine i n timpul funcionrii asigur transmiterea integral a puterii, fr pierderi. Suplimentar, datorit elasticitii lor transversale fa de ax, nu necesit alinierea precis a axelor, acesta fiind un avantaj n cazul utilizrii amortizoarelor elastice pentru fixarea motorului termic. Materialul din care sunt executate elementele elastice ce asigur transmiterea fluxului de putere este cauciucul, cu sau fr inserii.

Fig.12. Construcia cuplajului elastic tip VULKAN EZR 3022, seria 1300, grupa 3002. Tabelul nr.2 - Caracteristicile cuplajului elastic tip VULKAN EZR 3022, seria 1300. Diametre, [mm] Lungimi, [mm] B2 245 B2max 380 A1 1386 A2 1194 D1 1315 S1 38 T1 24 Z1 1244 F2 4 H1 40 K2 61 L1 1002 N2 475 R1 10 V2 75

A.N.

10 din 10