Professional Documents
Culture Documents
Istoric
Cteva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pna n urma cu circa 50 de ani, transporturile de marfa la distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase ntreprinderi ale omului. De-a lungul istoriei, armatorii i navigatorii au avut de nfruntat pirai, vreme rea sau arbitrariul autoritilor. n secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns ntr-un impas provocat de volumul de marf care trebuia transportat, aflat n continu crestere. Dei numrul navelor cretea, iar porturile se extindeau in permanen, ncrcarea sau descrcarea putea sa dureze si cteva sptmni. Nici nu e de mirare, armarea unei nave, ncrcarea n cal a lzilor, butoaielor, baloturilor, sacilor i a altor recipiente reprezenta o operaiune laborioas i costisitoare.Se impunea o schimbare revoluionar, i aceasta nu s-a last ateptat. n anul 1956, Malcolm McLean (1914-2001), un ntreprinztor din Carolina de Nord (SUA), a realizat, pentru prima dat n istorie, ncrcarea a 58 de containere (cu dimensiuni de 35 picioare fiecare) pe un cargobot care a plecat din Newark cu destinaia Houston. Atunci, nimeni nu bnuia c inovaia lui McLean va revoluiona transporturile de marf internaionale. Ideea containerizrii i-a venit lui Malcolm McLean nc din anii '30, cnd, la volanul singurului su camion, stnd la coada pentru a descrca baloturile cu bumbac, a reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a timpului necesar operrii mrfii n port. A ajuns la concluzia c o cutie metalic suficient de mare nct s ncap si cele mai voluminoase articole i care s poata fi transportat i cu masina sau trenul, iar apoi s fie transferat pe vas ar rezolva problema vitezei si uurinei de operare. La mijlocul anilor '50, McLean a cumprat o companie naval, Pan-Atlantic Steamship Corp., doua cargouri construite nainte de cel de-al Doilea Rzboi Mondial, i, dup ce le-a fcut cteva modificri care s le permita s primeasc containere, a deschis o linie de transport de-a lungul coastei estice a SUA. n anul 1960, Pan-Atlantic Steamship Corp. a fost redenumit Sea-Land Service si a fost preluat, n anul 1999, de catre Maersk, devenit Maersk Sealand.
n prezent, beneficiile containerizrii sunt att de evidente nct este considerat fireasc i existena dintotdeauna. Cu toate acestea, noua idee a luptat cu vechile mentaliti timp de cteva decenii. n anii '20-30 ai secolului trecut, pe cile ferate britanice au fost experimentate soluii de transport containerizat al mrfii, nsa ncercrile au esuat din cauza costurilor prea mari legate de construirea acestora. Astzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbnd radical faa navigaiei comerciale, costul transporturilor i timpul dedicat pregtirii navelor pentru parcurs. Aa cum afirm majoritatea economitilor, containerizarea a dus la revoluionarea transporturilor de marf, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.
Cresterea produciei industriale i agricole, necesitatea dezvoltrii economice unitare, intensificarea schimburilor pe plan intern si internaional, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport n condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei eficiene economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin fireasc a ritmurilor nalte de dezvoltare a economiei, impune in primul rnd raionalizarea procesului de transport n ansamblu, pornind de la cerinele activitii de transport, precum i ridicarea eficienei fiecrui mijloc de transport n parte, prin punerea n valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posed, innd seama n acelai timp de sfera economic de utilizare a lor. Activitatea de transport marf trebuie s satisfac o serie de cerine, dintre care cele mai importante se refera la: - accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i asigurarea integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ; - reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport; - cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora; - sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport; - reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de ncrcaredescrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i eliminarea muncii manuale; - eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional; - reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat. Analiznd tendinele actuale, n organizarea transporturilor de mrfuri, se pot desprinde urmtoarele caracteristici fundamentale: - tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-transport-descrcaredepozitare, n care continuitatea procesului, reducerea operaiilor de manipulare i mecanizare complex a celor care rmn, precum i pstrarea mrfurilor att calitativ ct i cantitativ reprezint factorii eseniali; - strnsa cooperare tehnico-organizatoric a diferitelor sisteme i mijloace de transport n funcie de sfera economic de utilizare a lor; - perfecionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicai n activitatea de producie, depozitare, transport i manipulare. n realizarea acestor aciuni un aport nsemnat l aduce containerizarea, fapt dovedit de experiena i practica tuturor rilor cu economie dezvoltat care au pus la baza reorganizrii activitii de transport, aceasta nou tehnologie de manipulare-transport i depozitare. Containerizarea, constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acorda o importana deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.
operate de ctre SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container Terminal. Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Termnal, fiind proiectat s permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dac la preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului 2007 operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere. Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constana, dup ce, n decembrie 2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constana Sud Agigea. Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice livrate de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total nregistrat n Portul Constanta a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone, materializndu-se ntr-un total de 8,6 milioane tone n anul 2005. ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC indica o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de anul precedent, cnd au fost inregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul 2005. Containerizarea se sprijin pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unitii de ncrctur i a: - echipamentelor de manipulare a unitilor de ncrctur; - diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile att de diferite; - rapiditatea transferului containerelor ntre toate modurile de transport containerizat. Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor i de reducere a costurilor de transport, pentru c: - reduce preul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de manipulare, transport, ambalare; - permite mecanizarea complet a operaiilor de manipulare; - ofer o durat scurt a operaiilor de ncrcare- descrcare n/din mijloace de transport specializate, datorit utilizrii unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer n porturi. O comparaie n acest sens arat diferenele mari dintre urmtoarele productiviti n operarea navei: - un cargou de mrfuri generale - 100[t/ora] - marf pachetizat 350[t/ora] - nav portcontainer 600[t/ora] - nav portbarje -1500-2000[t/ora]. - permite o utilizare mai eficient a danei i a navei; - reduce durata de fabricaie a produselor i momentul ajungerii lor pe pia; - realizeaz o bun protecie a mrfurilor mpotriva sustragerilor i a timpului nefavorabil.
S-a ajuns la concluzia c, pentru optimizarea transportului i manipulrii mrfurilor generale este necesar constituirea unitii de manipulare(alctuit din unitatea de ncrctur i mijlocul de grupaj) condiie a aplicrii mecanizrii i prima etap n vederea manipulrii n flux continuu a acestor mrfuri. Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj nelegem dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate i capabile s cuprind o cantitate de mrf ambalat sau nu. Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii: - pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin ct mai mare; - mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea porturilor cu instalaii i utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staionare a navelor sub operaiuni; - diversificarea i specializarea navelor de transport; - specializarea danelor.
Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col superioare; 3- piese de col inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din perei este prevzut cu u de acces; 5perete lateral cu cadru format din lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intrire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.
Descrierea containerelor
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii : a. containere pentru mrfuri generale; b. containere pentru mrfuri lichide i mrfuri n vrac; c. containere specializate cu izolaie termic (frigorifice) ; d. platforme n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibr de sticl i combinaia acestor materiale. Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei caracteristici : 1. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru acesta dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate; 2. containerul sa poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n mod simplu; 3. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie facut cu un consum minim de munc. Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO), definete containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici : 1. are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o folosire repetat; 2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fr refacerea coninutului (fr rencrcri i redescrcri intermediare); 3. este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i tranbordarea de pe un mijloc de transport pe altul ; 4. este astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat ( cu marf); 5. are un volum interior de cel puin 1 m3 . ISO este standardul unei organizaii internaionale cu cartierul general la Geneva, n Elveia. Containerele ISO sunt produse dup cteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu deschidere deasupra, reefere i tanc. Containere uscate (cub) au scop general, n totalitate nchise, de tipul cutiilor, folosite pentru transportul mrfurilor generale. nlimea standard pentru containere uscate este de 86. Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia nlimii pn la 96 i se refer la containere High Cube. Marfa este ncrcat de la fritul containerului. Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mrfurilor rcite i ngheate. Sunt deasemenea folosite pentru materiale i produse cu temperaturi sensibile. Platformele nu au perei laterali i sunt folosite pentru transportul mainriilor grele. Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fr tavan. Aceste containere pot fi folosite pentru transportul greutii, materiale vrac, precum ln i cereale. Marfa poate fi ncrcat de deasupra sau de la captul containerului. Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibil i produse cu temperatura constant care trebuie meninut pe timpul navigaiei. Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structur dreptunghiular din oel. Sunt folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac. Containerele ISO sunt construite conform mrimii standard. Containerele standard ISO au limea de 8, nlimea de 86 i 96, iar cele mai comune lungimi sunt de 20 si 40. Lungimile mai puin comune includ 24, 28, 44, 45, 48, 53 i 56. Oricum specificaiile ISO pentru toi parametri containerului i pentru companiile individuale pot ncepe de la aceti parametri.
Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO 6346, datat n ianuarie 1996. Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte: 1. codul armatorului alctuit din 3 litere; 2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z ( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere); 3. 6 numere de nregistrare; 4. numrul de verificare. Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct sau prin organizaii de nregistrare naional.
Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite). Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre: a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40); b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86). Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre: 10
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie); b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).
1.2.4 Containerul plutitor (container lep sau barj) reprezint o forma evoluat a
containerului, avnd att capacitate de ncrcare ct i volum mai mare. Sunt cele mai mari mijloace de grupaj i au condus la apariia unui alt tip de nave specializate nave portbarje sau nave port lepuri, caracterizate prin modificri substaniale att n construcia navei ct i a instalaiei de ncrcare proprii. Tip barj BACAT LASH BACO SEABEE Danube Sea Lungime [m] 16,82 18,76 24,00 29,72 38,25 Lime [m] 4,65 9,50 9,50 10,67 11,40 Pecaj max. [m] 2,5 2,7 4,1 3,2 3,3 Capacit.de ncrcare [t] 140 370 800 844 1070 Capacit. Volum [m3] 164 544 1020 1108 1300
Paletizarea i containerizarea reprezint dou sisteme de transport, manipulare i depozitare care se completeaz reciproc, introducerea mrfurilor paletizate n container mrind considerabil operativitatea de ncrcare/descrcare a mrfurilor n i din containere. S-a constatat c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare, se preteaz la containerizare, cu mari avantaje economice.
11
12
Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n special n magazii.
Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n coluri pentru punte. Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de a prinde containerele n postamentul de col.
13
Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.
Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit mpreun cu ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).
Piesa de extensie (Extension piece) Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare n toate cazurile.
14
1 Piesa de col (Twistlock) 2 ntiztor (Turnbuckle) 3 Bara de amaraj (Lashing Rod) 4 Loca simplu (Single Raised Socket) 5 Loca dublu (Double raised Socket) 6 Loca de prindere (Lashing Plate) Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii: a. coarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat de piesele de col superioare; b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col inferioare; c. stivuirea sigur pe o nalime pn la 6 nivele folosind zvorul dublu, care realizeaz cuplarea pieselor de col superioare, cu cele inferioare; d. preluarea greutii exercitate de nivelele superioare de containere; e. cuplarea a dou containere mai mici i transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20 ntr-unul de 40). Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare. Existena pieselor de col, fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru spaial bine determinat i standardizat pe plan internaional, a impus construirea i amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, n plan orizontal i vertical, astfel inct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coarea pe piesele de col superioare, cu ajutorul unor dispozitive speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzute cu carlig de macara sau zvoare.
15
Coarea pe piesele de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus. n aceste operaiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare care face i desface legtur dintre utilajul de ridicare i container.
Dispozitive de coare a containerelor: a- ram pentru coarea containerelor; b coarea containereului prin piese de col inferioare; c- sistem de coare automat, ram cu spreder; d- sistem de coare semi-automat cu spreder.
16
n primii ani ai containerizrii, navele vrachiere erau transformate prin nlturarea punii duble i adugarea de celule de ghidare n magaziile de marf. Pe punte, capacele magaziei erau echipate cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pn la primul nivel prin metodele tradiionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observ navignd i astzi, nave din prima generaie de nave construite numai pentru transportul containerelor. Magaziile i capacele erau ct mai mari posibil, iar locaul containerelor era echipat pe punte pentru uurarea ncrcrii i pentru stivuirea containerelor n borduri. Pentru acest generaie de nave, 2 sisteme de amaraj a mrfii erau comune. Un sistem folosea piese de col (twistlock), mpreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanuri, iar al doilea folosea piese de fund (stacking cone) i piese de punte, mpreun cu bare de amaraj sau lanuri. Gradual, n timpul crizei utilizrii diferitelor tipuri de containere, a doua metod a nceput s fie folosit i a nceput folosirea obinuit a pieselor de col pentru stivuire. Acest metod normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei i n cteva cazuri i la nivelul patru dac containerele sunt uoare sau goale. Pentru prima generaie de nave, tehnologia computerizat nu era disponibil la bord pentru calcularea rapid i dinamic a activitii de ncrcare a containerelor, precum i pentru amaraj.
Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei. Echipajul de la bord se va asigura c nav a fost amarat conform planului de amaraj, luat din Manualul echipamentului de amaraj, care prezint amararea ideal prin respectarea distribuirii greutii n fiecare loca (prindere omogena). Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Apar n mai multe variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaurile din col. Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comun, iar industriaii i-au dat seama c este necesar un sistem standard al amarrii. Navele erau, la un nivel, care era susinut prin ncrcarea computerizat, care continu s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a containerelor, bandarea i ocazional, momentul de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula dinamica ncrcrii containerelor i sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa amarajul era nc aplicat conform Manualului manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd marfa era poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil faptul c se ignora legtur dintre ncrcarea static i dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii, cnd vremea cauza miscarea navei n special
17
bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca i clasa PostPanamax- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s transporte pn la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave portcontainer mici pentru coasta (feedere) pentru transportul ctorva sute de TEU-ri. Dar n general, printr-un proces de evoluie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemntor. Ambele au adoptat sistem cu piese de col i bare de amaraj /ntinztori.
Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic modern pentru nave ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel ntre fiecare magazie de containere de 40. Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de amaraj i ntinztori, n timp ce totalitate mrfii va fi amarat cu piese de col.
18
Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEU-ri. ntr-adevar containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i existena modificrii navelor a dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau la bord macarale. Odat cu adoptarea n mas a containerelor la nceputul anilor 70, construcia primelor nave portcontainer (a doua generaie) n ntregime dedicat pentru transportul containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia navelor pentru a ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire aceste viteze au crescut n timp ce cretea i consumul de energie. Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele: Panamax (1985) i Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea generaie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i 15000 TEU-ri. Un numr limitat de porturi sunt capabile s le primeasc, deoarece aceste nave necesit adncimii ale portului din ce n ce mai mari i eficien marit, dar i costuri ridicate, 19
precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului navei, navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase: - feedere mici (mai puin de 1000 TEU) - feedere (1000-2000 TEU) - Panamax (2500-5000TEU) - Post-Panamax (5000-10000 TEU) - Suezmax (10000-12000 TEU) - Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU) Feedere mici Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distane scurte. Limea acestor nave este mai mic de 23m. Feedere Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal pentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaa i zonele unde cererea pentru nave mari este prea mic. Limea feederelor este n general ntre 23- 30m. Panamax Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau limitate de lungimea i limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei trebuie s fie de 32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de transport de 4500-5000 TEU-ri. Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte nave lungimea maxim este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru vrachiere i tancuri, termenul marime Panamax este definit ca lime de 32,2/ 32,3m (106ft), lungime maxim 225,0m pentru vrachiere i 228,6m (750ft) pentru tancuri i un pescaj nu mai mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste dou lungimi mai mici este ca o mare parte din porturile lumii ofer faciliti pentru aceste dou lungimi. Post-Panamax n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de 32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depit limea Panamax cu aproximativ 13m. Suezmax Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu limea de 50/ 57m i pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez. Post-Suezmax Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la 18000 TEU-ri cu limi de 60m i pescaj maxim de 21m. Astzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave PostSuezmax, pentru c seciunea transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n prezent. Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o aa nav s fie cu aproximativ 30% mai mic dect pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strmtoarea Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit. Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n porturi. Astzi, numai porturile Singapore i Rotterdam au adncimi suficiente. Astzi, majoritatea mrfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de altfel cunoscute ca nave cutii. Cutiile transport containere care n general se gsesc ca lungimi de 20 si 40. Puterea pieii Statelor Unite a influenat determinarea dimensiunii containerelor de azi. La nceputul anilor 60 au fost definite dimensiunile exterioare ale
20
containerelor ISO standardizate, care au rmas n mare parte neshimbate pn n ziua de azi. TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este msurat i se refer la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este cteodat msurat prin FEU (Forty-foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. nca din anii 60, au aprut numeroase tipuri de containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astzi. Din fericire cea mai importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbri. Limea containerului ISO a rmas constant din 2 motive: - o lime mai mare de 8 ar fi cauzat probleme de navigatie n regiuni ale lumii unde drumurile nvecinate sunt comune, precum n Europa; - o lime standardizat a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer s foloseasca mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de marf, de la seturi de televizoare pn la fructe i carne.
21
Nave portcontainer de mrime mare. Capacitatea navelor portcontainer se msoar n TEU-ri. Navele portcontainer apar n toate mrimile pn la 10000 TEU, cu nave n construcie pn la 14000 TEU i n proiectare pn la 15000 TEU-ri. Multe nave au un numr de locuri speciale pentru containere care accept containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coast i rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele nainte de ncrcare cu marf pentru export pot fi nchise i sigilate nainte de a fi ncrcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, ncrcarea i descrcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez, astfel nct marfa ajunge la desinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor i de obicei aveau propriul lor mijloc de ncrcare al mrfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate n special cu celule de ghidare. Cteva din navele de mrime medie au mijloace de ncarcare proprie, sunt trimise ctre porturi care nu au infrastructur pentru descrcarea containerelor.
Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur limitat. Pentru a uura ncrcarea, cteva nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mnuirea mrfii, pentru navele care nu au macara la bord. Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea portcontainerului se vor avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie respectate n proiectarea i construcia acestui tip de nava sunt redate mai jos. a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea : - gurna de raza mica ;
22
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien maxim ; - chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai capacitate ; - stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).
Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are o lungime de 3,66 m i o suprafa de 6,7 m 2. Instalaia plus motorul de acionare are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipat cu 2 stabilizatoare (cte unul n fiecare bord). n condiii normale de navigaie ele stau pliate. n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate n poziia de lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce nseamn o reducere a balansului de la 20 la numai 6. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri. b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava este full ncrcat, nava trebuie s fie de un deplasament mare , cruia s-i corespunda o lungime bine proporionat. c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect prevede Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966. d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea : - prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a navei ; - un sparge-val suficient de nalt; - fals-bordurile de nlime mare. e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei, va fi de o suficient rezistena pentru a suporta greutatea containerelor repartizat pe piesele de col. f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor, fr a se deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea unui capac este de 30 t). g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se nasc n timpul balansului pe mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un coeficient de siguran de 3 ori mai mare dect forele care se nasc n mod normal.
23
h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile de magazii) vor fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale containerelor. Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din antier trebuie sa fac o pregtire special n acest sens.
Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru containere, astfel nct s fie uor de aezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel nct colurile pot fi blocate, asigurate n locaurile speciale foarte uor. Deoarece sunt lsate n spaii special amenajate i colurile sunt destinate prinderii containerelor, este important ca nava s fie pe chil dreapt n timpul operaiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer au pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de ctre ofierii de punte.
Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul calei preia n ntregime eforturile statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea celulelor, panourile se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd de containere de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe punte se transport 1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea unei stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam o selecie a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur celular sunt nave cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i consumuri mari, cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa containerelor) .Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea ce se poate realiza prin mrirea capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea staionrii n porturi. Printre navele Post-Panamax se numra i cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), dei cea mai mare parte au o viteaz de pn la 25Nd. Meninerea vitezei de transport la aceste valori reclam pstrarea strii tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucrrilor de mentenan de ctre personal calificat.,n construcia
24
acestor nave exist tendina de mrire a capacitii (peste 8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea serviciilor feeder exist tendina mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este asigurat prin operarea navelor numai n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de linie.
Au fost primele nave transportoare moderne multifuncionale i nave de mrfuri generale transformate pentru transportul containerelor, precum i a mrfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile s transporte mrfuri generale, vrac i pe punte la fel de bine i containere. Aceste tipuri de nave se pot ncrca la capacitate maxim i la fel de bine pot fi ncrcate cu alte mrfuri, chiar dac nu pot fi ncrcate au macara demontabil pentru a putea fi ncrcate i acestea la bord. Se mai numesc nave ruliere sau de tehnic rulant. Sunt nave la care ncrcarea/descrcarea se efectueaz n timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate, n general a mrfurilor containerizate pe roi, direct n /din spaiul de ncrcare al navei. n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro: 1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere; 2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a mrfurilor n containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navelor; 3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a mrfurilor convenionale i n containere.
25
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci manipulare mixt. Aceste nave prezint rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur legatura dintre nava i terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu pori rezistente i etane, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaie ntre puni temporare pentru maini i ascensoare. Rampele exterioare pupa asigur legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa de axa navei sau ntr-unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie de expoziia de acostare. Rampele interioare asigur deplasarea vehiculelor de la o punte la alta i pot fi fixe sau mobile. Punile temporare se ridic, se rabat, sau se gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i respectiv a mrfurilor prin aceast metod este mai rapid dect n oricare alt sistem. Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte puni de stivuire, completnd rolul rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea se fac pe orizontal, n flux continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolut, fiind necesar unitatea de aciune nava-port pentru coordonarea activitii la dana de operare: la ncrcare, pentru afluirea organizat a containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de mbarcare, iar la descrcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descrcate. Aceast a condus la necesitatea organizrii terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope dubl fa de o nav portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar posibilitile de transport marf sunt reduse la fata de aceasta (necesitnd mult spaiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare dect la orice nav. Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mrfuri cu valoare mare pe unitatea de greutate, mrfuri perisabile, i n cazul transportului din poart n poart. ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu. Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face numai prin introducerea/scoaterea vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem celular i navele Ro-Ro cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional se opereaz simultan pe orizontal i vertical, prezentnd avantajul accelerrii operaiilor de ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.
26
b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje. Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c nu trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.
27
28
29
Acest sector face un control al strii tehnice a containerelor i execut remedierea avariilor acolo unde este cazul. Containerele sunt primite i expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferat, pe asiurile trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probeleme sunt rezolvate prin sectorul transporturi. Traficul ro/ro se realizeaz, n general , n terminalul maritim de containere. Aici exist o ramp special pentru ncrcarea/descrcarea dup metoda roll-on/roll-off. Evidena clar a locului unde se afl containerele n terminal, precum i toate schimbrile n poziie, sunt introduse n memoria calculatorului i obinute de la acesta cnd sunt necesare. Dac terminalul este de capacitate mai mic i nu posed un calculator propriu, atunci aceast eviden trebuie inut de mai muli salariai care s lucreze special pentru acest lucru. n acest caz va fi folosit un panou pe care se va afla poziia tuturor containerelor din terminal. eful acestui panou va ine legtur prin radio cu fiecare pies din echipamentul de manipulare i orice deplasare a containerelor o va executa pe panou. n terminal, spaiile de stivuire a containerelor sunt marcate distinct cu linii de culoare alb sau galben. Sistemul de eviden va fi organizat n funcie de capacitatea terminalului. Terminalul de containere reprezint locul de jonciune dintre dou sau mai multe mijloace de transport containerizat, avnd dotrile necesare efecturii operaiilor de transbordare, ntreinere, reparaii, operaii comerciale i vamale. Mai poate fi definit i ca amplasamentul unde are loc schimbarea modului de transport pentru containere. Majoritatea porturilor au cel puin un astfel de terminal i , mai mult, au aprut i porturi de containere ( n defavoarea danelor pentru operarea mrfurilor generale ), ca urmare a dezvoltrii continue a traficului containerzat de marf. Ele au menirea de a opera navele portcontainer n maxim 24 de ore, ceea ce reclam ca navele s nu atepte intrarea la dan, terminalul s asigure operarea navelor continuu, ziua i noaptea, pe durata ntregului an, s dispun de zone largi de depozitare i de o bun legatur cu celelalte moduri de transport. Orict de bun ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare n timpul exploatrii. Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin ncheierea de contracte cu linii maritime coninnd clauze de securitate i ncheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum i realizarea de investiii care s reduc la maximum avariile care pot interveni n timpul manipulrilor i antrepozrilor. Ca regul, orice contract ntre un terminal portuar i o linie maritim trebuie s cuprind : - enumerarea detaliat a prestaiilor care urmeaz s fie realizate n contul companiilor maritime; - nscrierea utilajelor i a instalaiilor de terminale portuare de containere; - modalitatea practic de realizare a prestaiilor care urmeaz a fi efectuate (sfera de realizare a manipulrilor i a altor servicii); - obligaiile utilizatorului n privina exploatrii terminalului, de respectare a reglementrilor i a condiiilor de tranzitare prin terminalul de containere; - rspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile i alte pagube produse de aceast companie de navigaie maritim; - preurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plilor, condiiile de acordare de reduceri de preuri i suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat); - condiiile de tranzitare a unor containere de marf special (periculoas, cu regim de temperatur comandat etc.);
30
- durata i condiiile de reziliere a contractelor; - jurisdicia aplicabil. O exploatare eficient a unui terminal se poate realiza n cazul n care exist un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenii generale i mai ales prin servicii promte, de calitate, la preuri acceptabile i fixe pe o perioad de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale s posede instalaii moderne, un personal calificat care s adapteze permanent dotarea material i tarifele la evoluia pieei mondiale.
31
Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se execut ncrcarea/descrcarea, transbordarea i depozitarea containerelor. n punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulrilor pe vertical n vederea ncrcrii/descrcrii i depozitrii, deplasrilor pe orizontal ntre platforma de ncrcare/descrcare i depozitare i deplasrilor combinate (pe orizontal i vertical). Din punct de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasific n: - utilaje care lucreaz pe vertical (portainere, transtainere); - utilaje care lucreaz pe orizontal (transportoare, autotractoare i semiremorci de terminal); - utilaje care lucreaz combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).
32
Din multitudinea de tipuri de utilaje pentru manipularea containerelor cu posibiliti de stivuire a acestora cele mai utilizate n activitatea portuar sunt urmtoarele: Stivuitoare cu furci frontale. Sunt cele mai folosite utilaje n terminalele de containere, fiind capabile att s ridice ct i s transporte containere pe distane scurte. La aceste uitlaje dispozitivul de ridicare are o importan deosebit. Sprederele sunt folosite att pentru manipularea containerelor pline ct i a celor goale sau parial ncrcate. Un alt punct de importan este tipul coloanei din fa ce suport dispozitivul de ridicare. Furcile sunt fixate mpreun pe coloane standard sau pe coloane scurte. Acestea din urm sunt utilizate pe modelele mici folosite la ncrcarea i descrcarea mrfurilor din containere. n plansa 3-fig.V i VI sunt prezentate stivuitoarele grele cu coloane scurte i standard. Stivuitoare cu furci laterale au posibiliti de manipulare a containerelor similere cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puin funcionale (vezi plansa 3-fig.VII). Transportorul orizontal dac este autopropulsat poate fi capabil s stocheze pe nlime pn la 3 containere. n plansa 4-figVII este prezentat un utilaj simplu i economic. Macaraua portal mobil poate efectua aceleai operaiuni ca i stivuitoarele cu furci frontale aferind flexibilitatea necesar. n plansa 4-fig.IX sunt prezentate principalele operaiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje: 1. rotirea unui container de 40complet ncrcat; 2. stivuirea a dou containere pe nlime, n trei rnduri; 3. transportul containerului cu braul retras; 4. lucrnd ca transportor de containere capr (clre); 5. stivuirea lateral n primul rnd; 6. stivuirea primului container pe al treilea rnd. Transportul de containere capr (straddle carrier-clre) este omniprezent n terminalele de containere. El ofer o nalt flexibilitate dar preul de achiziie i costurile de ntreinere sunt foarte mari, iar sarcina impus pe paviment este mai mare. Capacitile sale de stivuire variaz de la rnd o coloan la trei rnduri-3 coloane, varianta cu un rnd-2 coloane fiind cea mai obinuit (vezi plansa 5-fig.X); Podurile transportoare montate pe ine sau pe pneuri sunt utilaje de nalt specializare cu capaciti de stivuire mari i bine adaptate la operaiunile de nalt organizare.
33
Portainer
34
35
36
37
Cruciorul macaralei cu cabina conductorului i dulapul pentru echipamentul electric se deplaseaz pe patru pri alergtoare clite fr buz de bandaj i n a cror ax de rulare este dispus mecanismul bloc de acionare care este de aceeai construcie ca i acionrile mecanismelor de rulare ale macaralei. Meninerea acartamentului pe inele macaralei este preluat de nite role de cale clite ce pot fi reglate. Aceast construcie garanteaz o rulare a cruciorului la care se obin frecri i uzuri mici. Dou frne cu saboi menin sarcina cnd mecanismul de ridicare este oprit.Troliu de ridicare este completat de acionri cu ntreruptoare de sfrit de curs de reductoare-traductor pentru indicarea nlimii cursei n cabina conductorului precum i un ntreruptor centrifugal ce este cuplat cu arborele motor i servete la controlul turaiei. Pentru acionarea i reglarea mecanismelor de acionare, n cabina troliului s-au montat, articulat pe elemente tampon din cauciuc, dou grupuri Ward-Leonard. Cabinele de troliu sunt echipate cu o macara alergtoare pentru ntreinere i reparaii, acionat electric, scule de ridicat manuale, mas de lucru, extinctoare precum i cu aparataj de nclzire i aerisire. Aceast echipare se va face n parte de ctre beneficiar. Pe partea dinspre ap a grinzii-pod s-a montat, ntr-o ncpere nchis i izolat, dispozitivul electrohidraulic pentru manipularea containerelor. Acest dispozitiv servete la nclinarea containerului n cele dou axe (bandare i asiet), precum i la obinerea strilor container strns i container slbit,ceea ce vom explica n conbtinuare. Capetele celor patru cabluri de oel s-au prins de tijele pistoanelor cilindrii hidraulici ce sunt dispui n grinda-pod. Dac pistoanele tijelor celor dou pri sunt prinse de una din prile laterale ale sprederului sunt mpinse afar, atunci va avea loc o nclinare a containerului n axa longitudinal (nclinare peste faa lateral-deci asiet). Dac pistoanele tijelor celor dou cabluri de oel care sunt prinse de una din prile longitudinale ale sprederului sunt mpinse afar, atunci va avea loc o nclinare a containerului n axa transversal (nclinare peste faa longitudinal-deci bandare). La desprinderea containerului de spreder, pistoanele cilindrilor revin n poziia lor de zero. Sprederul este atrnat n patru puncte. Aceast atrnare are un efect de amortizare a oscilaiilor i corespunde strii de comand container strns (caz normal). Starea de comand container liber, n schimb, are o atrnare a containerului n dou puncte. ntre cablurile de ridicare ce sunt fixate de tijele pistoanelor acioneaz un diferenial hidraulic. Aceast stare de comand este necesar atunci cnd puul de descrcare al navei, datorit poziiei de asiet nu este perpendicular pe cablurile de ridicare. n acest caz, containerul poate prelua poziia nclinat a puului navei fr a fi mpiedicat. Acest dispozitiv asigur deci fr nici o stnjenire scoaterea, respectiv introducerea containerului prin puul de ncrcare al navei. Un alt avantaj al acestui dispozitiv const n aceea c n aceast situaie de ncrcare, cablurile sunt uniform ncrcate. Toate aceste operaii de manipulare se pot comanda din scaunul de comand al conductorului, prin intermediul butoanelor.
a) Activiti desfaurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare: - ncrcarea/descrcarea containerelor pline sau goale la/din nav; - instalarea, fixarea, scoaterea i degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea, fixarea i aranjarea mrfurilor n containere; - deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacelor de bocaporturi; - deplasarea containerelor n interiorul aceluiai cheu sau transferul acestora la un alt cheu; - manipularea conatinerelor frigorifice dup descrcarea lor de la nave sau nainte de ncrcarea lor pe nave, inclusiv controlul i meninerea regimului de temperatur solicitat de marf, branarea i debranarea acestora n cazul micrii; - recepionarea, livrarea i transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale i/sau a materialelor conexe; - descrcarea containerelor pline sau goale de pe asiuri, remorci, vagoane de cale ferat i barje sau ncrcarea containerelor pline sau goale pe aceleai mijloace de transport; - organizarea ncrcrii i stivuirea containerelor pe nave; - inspectarea strii containerelor i a materialului conex ca i a remorcilor, precum i inspectarea sigiliilor i etichetelor aplicate, ntocmirea procestului la nav ; - antrepozitarea temporar a containerelor de import pline nainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport i/sau a containerelor pline pentru export nainte de expediere, innd cont de perioada liber de taxare de depozitare fixat; - antrepozitarea containerelor goale n funcie de fluxul fiecrui utilizator, capacitarea terminalului i cerinele unei exploatri corespunztoare; - antrepozitarea remorcilor, asiurilor n condiiile specificate prin contracte; Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaii la containere, numai pentru a le face transportabile pe mijloace auto. - primirea de conosament, manifeste, recipise de cheu i alte documente la containere. b) Activitatea unui centru de grupaj situat ntr-un terminal portuar de containere: - primirea mrfurilor descrcate din mijloacele de transport sau predarea mrfurilor ncrcate pe aceste mijloace n conformitate cu cele nscrise n documentele primare; - ncrcare i descrcare mrfurilor n/din containerele de grupaj; - curirea i splarea containerelor nainte de ncrcare; - antrepozitarea unor loturi de marf pentru un timp limitat dup expirarea timpului de depozitare; - transportul containerelor goale sau pline n/din centrul de grupaj; - stivuirea mrfurilor n containere.
39
- operaiunile de manevrare asociate sunt costisitoare, cci att fora de munc ct i echipamentele sunt scumpe i slab utilizate; - echipamentele sunt necesare i pentru ncrcarea descrcarea containerelor la bordul navei, ct i la poarta depozitului ( pentru a evita ntrzierile este necesar existena echipamentelor disponibile, ca i pentru a face faa n perioadele de vrf de trafic); - dac containerul ce trebuie scos se afl la baza stivei, containerele de deasupra trebuie s fie mutate. Din analiza amintita rezult ca manipulrile dese ale containerelor i blocarea suprafeei de depozitare pe un interval lung i nejustificat de timp, reduc substanial avantajele metodei de depozitare la sol. Dac totui singura soluie de mrire a capacitii este cea a depozitrii la sol, politica portului trebuie s cuprind : - perceperea unei taxe suplimentare pentru containerele care nu au fost ridicate la timp; - considerarea unui spaiu din afara terminalului n vederea depozitrii containerelor i echipamentelor folosite. De obicei, modul de depozitare al containerelor n terminal reprezint un compromis ntre suprafaa ocupat la sol, viteza de manevr i complexitatea gestiunii containerelor.
4.3.3.Personalul terminalului
La trafic egal cu cel de mrfuri generale necontainerizate , mrfurile containerizate aduc in terminalul de containere o reducere de activitate. Necesarul de docheri este redus la 1/3 ..1/5 faa de cel al terminalului de mrfuri generale necontainerizate, dar crete necesarul de fora de munc avnd calificare pentru conducerea i ntreinerea utilajelor tot mai complexe, n condiiile n care o dan specializat pentru containere, comparative cu o dan convenional, are un randament de 6 ori mai mare , la un cost de numai 3 ori mai mare.
b) descrcarea containerelor din nav la cheu; c) deplasarea containerului de la cheu la suprafaa de depozitare d) micarea containerului in parc; e) ncrcarea containerului n vehiculul de transport terestru. Funcionarea optim a terminalului impune ca acesta s aib o productivitate cel puin egal cu a utilajului principal. La o dan de containere se disting 2 suprafee: una la cheu i alta n spatele cheului. Mrirea acestor suprafee este necesar pentru depozitarea i deplasarea unui numr tot mai mare de containere ntre parcul de containere i nav. Acest lucru constituie o principal surs de pierderi ce rezult din mrirea dimensiunilor navelor portcontainer. Suprafeele mari permit realizarea unor productiviti importante:pentru dana de containere din prima generaie capacitatea ajunge la 10000 t/dan pe sptmna, iar pentru dana de a doua generaie capacitatea este 20000 30000t/dan pe sptmna (cifra record stabilit in 1980 n portul Kobe din Japonia).
41
42
43
o) pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul manipulrii acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita nvlinarea acestuia, precum i lovirea containerelor din apropiere. Dup ce marfa a fost ncrcat i stivuit n interiorul containerului, pentru realizarea transportului din poart n poart, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului i coninutului, n timpul transportului va fi eliminat deplasarea lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de col.
44
etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul acestor avarii s-au cutat soluii. Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie ns, face nava portcontainer neeconomic. O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoas, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic eficiena economic n transportul combinat ar fi compromis. O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la materialele folosite n construcia acestuia. Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a revenit proiectanilor navali, care au stabilit reguli speciale de constructie i dotare a navelor portcontainer. Aceste reguli sunt completate i mbuntite la fiecare nav portcontainer care prsete antierul naval.
45
Dac este necesar se dubleaz echipamentele de amaraj pus paralel cu primul. Se aeaz n aa fel nct amarajul aranjat n paralel, unul pentru partea superioar a primului nivel i unul pentru partea inferioar a nivelului al doilea. Efectul folosirii n paralel a echipamentului de amaraj este de 1,5 ori mai puternic dect cel simplu.
Amararea containerelor
Containerele se sprijin pe piese sudate de panouri. n borduri containerele se spirjin pe supori sudai pe puntea superioar. Bucele culisante (Sliding sockets) alunec pe aceti supori pentru a atenua micrile panourilor transmise de containere. Intervale ntre containere Intervalul longitudinal ntre dou containere este de 750mm. Stivele de containere sunt separate transversal de un spatiu de 38mm ntre panouri i deci de 219mm n total.
46
Aezarea containerelor High Cube n fundul magaziei decaleaz nivelul containerelor care sunt aezate pe glisiere neranforsate, existnd riscul deformrii. Amplasarea containerelor de 20 unele spaii datorit formelor navei, nu pot fi ocupate dect de containere de 20. Un dispozitiv cu suport rabatabil echipeaz aceste spaii i permite ncrcarea unui container de 40 pe la partea superioar a unui spaiu gol. Greutatea maxim admisibil pe stiv (Stack weight) greutatea maxim admisibil n magazie este de 180t pentru stivele de 20 si de 210t pentru cele de 40. Atenie, greutatea admisibil variaz funcie de poziia stivei de 20 i depinde dac aceast stiv este acoperit sau nu de containere de 40. Containere amarate sub punte fr celule Containerele sunt n general amarate n direciile prova i pupa, cu echipamente de amaraj a containelor sau cu o combinaie cu echipamente de amaraj i piese de fund. Scopul este de a prinde containerele n colul magaziei. Piesele de col sunt foarte bune pentru prevenire deprtrii de colurile magaziei. inele ar trebui s fie echipate potrivit astfel nct s ofere suport lateral i o platform pentru piese de fund i de col, n partea din fa i din spate a magaziei. Aceste forme a bazelor pentru stivuire n bloc a containerelor cnd se folosesc n combinaii cu piese de fund i de col. n timpul ncrcrii, se verific pentru a se asigura ca nivelul cel mai de jos nu se mic orizontal cnd nava se bandeaz. Containere amarate sub punte n celule Magaziile de marf la majoritate navelor portcontainere sunt destinate pentru transportul containerelor de 40, cu containerele inute n locauri, prin celule de ghidare. Celule de ghidare sunt n general bare de fier vertical poziionate cu ghidaj de intrare n partea superioar pentru aezarea containerelor. Celulele de ghidare asigur suport longitudinal i transversal pentru containere de 40 i nu mai este necesar amararea lor. Containerele de 20 pot fi stivuite n magazii de 40. Aranjamentul necesit suport longitudinal i transversal pentru containere unde se ntalnesc la jumtatea lungimii. Sunt ataate de mijlocul magaziei, folosind piese de fund ntre nivelele containerelor. nainte de ncarcarea containerelor n celulele de ghidare este important a ne asigura c, ghidrile nu sunt strmbe/ deformate.
47
48
49
50
n multe cazuri extreme, descoperirea este fcut cnd nava se afla n timpul unei furtuni i ncep micrile de ruliu i tangaj. Marginile de siguran n sistemul de amaraj sunt foarte mici i o for mare va ncepe s afecteze integritatea aranjamentului de amarare. Structura containerului se va suprancrca, iar micarea lor va ncepe.
La navele moderne , echipamentul de amarare va ceda ncepnd cu cele mai joase nivele, posibil nivelul doi, unde se vor nregistra deformri ale structurii i porii containerelor. Se vor fora piesele de col i locaurile de prindere ale containerelor. Odat ce ncepe s cedeze sistemul de amaraj, containerele ncep s se mite. Acest tip de problem poate fi de proporii nsemnate i n marea majoritate a cazurilor o ntreag cantitate de containere aflate deasupra magaziei sunt n pericol. Exemple cnd containerele grele au fost ncrcate la nivele superioare, au rezultat: - pierderea peste bord i recuperarea mrfurilor periculoase (chimicale) din ape cu adncimea de 200m; - rasturnarea navei dealungul cheului; - caderea containerelor pe punte i mprtierea mrfurilor periculoase pe punte.
51
Magazii (Bays): sunt numeroatate n lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20 i pare pentru containere de 40. Numerele pare ntre 2 containere de 20 este folosit pentru definirea magaziei de 40. Rnduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare i dinspre centru spre tribord cu numere impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00. Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuiete, sunt numerotate vertical n jos cu numere pare de la puntea superioar spre fundul magaziei. Rndul de la fundul magaziei va fi 02, cu excepia cnd corpul navei are contur, iar cnd fundul unui rnd adiacent este la un nivel mai nalt. Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un numr par. Exemple Exemplu 1 pentru poziia containerelor pe punte: - poziia containerului 02 05 84 este: bay 02, rndul 05, poziia 84. Exempul 2 pentru poziia containerului n magazie: - poziia containerului 02 03 12 este: bay 02, rndul 03, poziia 12. Fiecare port va fi notat cu culoare diferit sau cu cod diferit sau litere pentru o identificare mai uoar.
52
NAVEI.
NCRCAREA
Nava este ateptat s ncarce i s stivuiasc marfa n aa fel nct s fie livrat n aceleai condiii n care a fost primit. n plus, este necesar ca operaiile s se desfore fr ntrziere, stricciuni, management greit sau alte probleme. Pentru a ajuta armatorul n aprarea oricror plngeri urmtoarele detalii ar trebui nregistrate: - operaiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire i de oprire). Intrrile fcute n jurnalul de punte i main. Hrtiile balastului: - rata pompelor de balast; - timpul deschiderii i nchiderii capacelor de magazii; - timpul de munc a stivuitorilor, numrul macaralelor i incidentele; - jurnalele pentru verificarea mrfii; - note pentru marfa stricat (damage report). Distrugeri descoperite n timpul descrcrii; - note privind amararea, distrugerea i cderea mrfii, rapoartele stivatorilor pentru nav i marf; - note privind dezacordurile talimanilor; - copii ale planurilor de marf (ncrcare / descrcare), calculele stabilitii, plan de balast; - precauii pentru mrfuri periculoase; - fotografii fcute n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare, al stivuirii mrfii. n timpul descrcrii mrfii aceeai grij este necesar ca i n timpul ncrcrii. Orice marf gsit stricat n timpul stivuirii trebuie s fie cu grij notate, mpreun cu particularitile cauzei. Distrugerile mrfii trebuie s fie nregistrate i raportat n formulare. Cnd se ncarc marfa este bine ca Ofiterul I mpreun cu un om de la rm (Tally Clerk) s inspecteze ca marfa s fie ncrcat n siguran. Marfa stricat, gsit fie la bord, fie pe cheu, trebuie s fie adus imediat n atenia Comandantului, Ofiterului I i supervizor i n special n desfurarea operaiunilor de ncrcare/descrcare i transport se recomand respectarea anumitor reguli:
1. la ntocmirea planului de ncarcare se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare cele cu greutate mic urmnd a fi ncrcate pe covert; 2. planul de ncrcare pe coverta trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive: - spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' ntre stivele de containere i falsbord; - spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 2' 6" ntre rndurile transversale de containere; - spaiul de acces de cel puin 2' 6" pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide n vederea ventilrii mrfii; 3. planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de incendiu,tuburile sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile; 4. containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei; 5. orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu instalaii permanente i elemente ataabile proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert; 6. sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevzut cu ntinztori care s permit ntinderea amarajului, atunci cnd acesta se slbete; 7. o atenie deosebit se va acorda containerelor cu mrfuri periculoase a cror poziie va fi clar indicat n planul de ncrcare;
53
54
55
DEADWEIGHTUL NAVEI LA SOSIRE Greutate buc. LCG t m Containere 20 6204 306 133.27 Containere 40 7396 395 71.68 Containere Echipaj & Provizii Combustibil greu Motorin Ap dulce Ap balast Deadweight ncrctura moart Greutate nav goala Deplasament Rezerva deadweight 13600 50 1597 266 204 6413 22240 813 16014 39066 24773 701 99.78
VCG m 11.75 17.16 14.69 19.20 5.03 6.41 5.43 4.91 10.99 17.50 12.16 11.60
96.13 0.00 120.75 0.45 68.86 7.42 31.60 0.11 88.84 0.46 96.90 0.10 103.59 -2.68 85.40 0.00 92.32 -0.00
ASIET i STABILITATE Pescaj Pp. 10.23 m Pescaj C. 9.60 m Pescaj Pv. 8.97 m Asiet 1.26 m Bord liber 40.22 m
Densitate apa 1.014 t/m^3 GM solid 3.08 m KMT 14.69 m Corectie 0.14 m XB 94.33 m GM fluid 2.94 m XF 87.63 m GM corectat 0.60 m TPC 52 t/cm nclinare -0.0 Tb MCT 596 tm/cm
56
FORE (ce acioneaz asupra navei) Mom. torsiune Mom. ncovoiere Fora tietoare Bay De la % permis % permis % permis nr. Pp. t Mare Port tm Mare Port tm Mare Port -35 0.000 304 4 4 733 2 1 289 5 5 -35 4.270 537 7 7 2594 5 4 709 12 12 -35 12.200 668 9 8 7592 16 11 1304 22 22 35-33 18.180 1325 17 15 13553 23 17 2138 36 36 33-31 27.660 1951 22 19 30070 39 28 3451 58 58 29-27 41.530 2704 28 24 63293 62 45 349 6 6 29-27 69.460 1468 15 13 116732 86 63 -1640 -27 -27 25-23 85.040 -171 2 2 125901 93 68 -3172 -53 -53 21-19 101.090 -1622 17 15 110211 82 60 -1506 -25 -25 17-15 117.470 -759 8 7 87904 65 48 -2868 -48 -48 13-11 134.060 -1391 15 13 68422 51 37 2173 36 36 09-07 150.650 -1117 11 10 44113 39 28 -2141 -36 -36 05-03 167.240 -1727 25 20 19677 23 17 -757 -13 -13 03-01 175.930 -1079 15 13 7091 10 8 -409 -7 -7 01- 184.620 -365 5 4 1499 3 2 -99 -2 -2 01- 198.000 14 0 0 60 0 0 -33 -1 -1 Maximum : 2704 28 24 126070 93 68 3451 58 58 Poziie (m) : 41.53 41.5 41.5 83.19 83.2 83.2 27.660 Bay-uri : 29-27 29-27 29-27 25-23 25-23 25-23 33-31
57
58
59
Total la bord Operatori CMA LT 20' Refere nr. t. Goale nr. t. General nr. t. Total nr. t. 40' Refere nr. t. TEU Goale nr. t. TEU General nr. t. TEU Total nr. t. TEU 20' & 40' Refere nr. t. TEU Goale nr. t. TEU General nr. t. TEU Total nr. t. TEU HT Toi Operat. Ali ncarc. Sum
5 11.7 16 352.7 21 364.4 4 123.3 8 9 35.4 18 23 442.3 46 36 601.0 72 4 123.3 8 14 47.1 23 39 795.0 62 57 965.4 93 8 121.2 8 121.2 2 64.2 4
5 11.7 24 473.9 29 485.6 6 187.5 12 9 35.4 18 6 86 89.6 1912.9 12 172 8 101 153.8 2135.8 16 202 6 187.5 12 14 47.1 23 6 110 89.6 2386.8 12 196 8 130 153.8 2621.4 16 231 2 64.2 4
5 11.7 277 301 5718.6 6192.5 277 306 5718.6 6204.2 9 15 231.7 419.2 18 30 41 50 156.8 192.2 82 100 244 330 4871.8 6784.7 488 660 294 395 5260.3 7396.1 588 790 9 15 231.7 419.2 18 30 41 55 156.8 203.9 82 105 521 631 10590.4 12977.2 765 961 571 701 10978.9 13600.3 865 1096
60
Total la bord Porturi de ncrcare Porturi de descrcare NYC LIS VLC MLA ORF FOS GOA LIV SAV Total VALENCIA VLC V CONSTANTA CDT C GENOA GOA G SAVANNAH SAV S MALTA MLA T FOS FOS F LIVORNO LIV L LISBON LIS P Total Sum 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 t 20 40 20+40 teu t 4 5 180 13 75 3 22 2 10 806 1793 9 27 432 8 4 3 24 4 12 584 134 8 14 303 1 24 197 17 421 4 5 103 26 21 79 98 46 6 124 67 85 222 113 91 1658 1390 1927 6 13 324 62 6 1557 10 18 504 5 48 206 14 27 113 237 1526 6993 9 35 515 8 9 45 21 5 1 91 514 266 33 2360 14 48 1064 4 26 268 14 46 1466 4 18 430 13 57 306 35 32 1 395 48 89 1 701 83 121 2 1096 750 1792 33 13600
2 10 8 83
3 37 1055
9 22 552
69 17 86 103 1823
12 59 71 130 1607
61
Total la bord Porturi de descrcare VLC CDT GOA SAV Punte Pline 20 nr. 4 16 t. 78.0 385.0 40 nr. 7 65 t. 151.7 1328.2 Goale 20nr. t. 40 nr. 5 t. 20.0 Total nr. 11 86 t. 229.7 1733.2 Magazie Pline 20 nr. 1 190 t. 3.6 4228.5 40 nr. 11 43 t. 259.2 1031.5 Goale 20nr. 5 t. 11.7 40 nr. t. Total nr. 17 233 t. 274.5 5260.0 2 36.8 38 722.1 5 3 18.7 12.0 5 43 18.7 770.9 9 43 199.5 655.6 10 50 220.8 933.5 20 76.0 39 496.3 MLA FOS LIV LIS Suma
14 282.1
14 282.1
14 3 14 4 278 192.5 20.3 342.1 44.3 5686.4 34 10 16 15 189 589.3 158.1 403.8 349.5 3945.7 5 11.7 15 35 58.5 134.5 93 48 28 30 19 507 1589.1 781.8 236.9 745.9 393.8 9778.3
Punte & Magazie Pline 20 nr. 5 206 9 45 14 4 14 4 301 t. 81.6 4613.5 199.5 692.4 192.5 26.6 342.1 44.3 6192.5 40 nr. 18 108 10 88 48 11 44 18 345 t. 410.9 2359.7 220.8 1655.6 871.4 182.9 1117.2 385.4 7203.9 Goale 20nr. 5 5 t. 11.7 11.7 40 nr. 5 25 3 15 2 50 t. 20 94.7 12.0 58.5 7.0 192.2 Total nr. 28 319 44 136 62 30 60 22 701 t. 504.2 6993.2 515.0 2360.0 1063.9 268.01466.3 429.7 13600.3
62
Total la bord Porturi descrcare Tipuri 20 pic. Nr. Tone 7 26 40 pic. Nr. Tone 18 411 108 2256 5 124 35 316 Altele Nr. Tone Total Nr. Tone 25 437 3 67 302 6589 5 124 12 281 44 515 131 2246 2 55 3 59 53 835 7 216 2 13 29 243 1 25 60 1466 22 430
VALENCIA Gen VLC Ref V Marf Per 3 67 CONSTANTA Gen 194 4333 CDT Ref C Marf Per 12 281 GENOA Gen 9 200 GOA Ref G Marf Per SAVANNAH Gen 43 656 SAV Ref S Marf Per 2 37 MALTA Gen 13 185 MLA Ref T Marf Per 1 8 FOS Gen 4 27 FOS Ref F Marf Per LIVORNO Gen 14 342 LIV Ref L Marf Per LISABONA Gen 4 44 LIS Ref P Marf Per Total Sum Gen 288 5812 Ref Marf Per 18 392
63
nclinare ls
5 0.25
10 0.53
15 0.82
20 1.13
30 1.88
40 2.42
60 1.74
80 0.15
Criteriile IMO de stabilitate: 1) GM cor > GM cr (0.60 m > 0.14 m) 2) Aria ls,Ox,30 0,055 m rad (0.454 m rad > 0,055 m rad) 3) Aria ls,Ox,40 0,090 m rad (0.837 m rad > 0,090 m rad) 4) Aria ls,Ox, 30, 40 0,030 m rad (0.383 m rad > 0,030 m rad) 5) ls max > 30 (43.2 > 30) 6) apus > 60 (82 > 60) 7) apus ghea 55 8) GM corectat > 0.15 m (0.60 m > 0.15 m) 9) ls 30 > 0.2 m (1.88 m > 0.2 m) 10) k = ld / ls 1 ( k = 1.3 > 1)
64