CAPITOLUL II MOTOARE SI TURBINE NAVALE. MECANISME SI INSTALATII AUXILIARE SPECIFICICE MASINILOR DE PROPULSIE II.1.

MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE II.1.1. Principiile constructiv-funcionale ale m.a.i. II.1.1.1. Definiii ale noiunilor caracteristice m.a.i. Motorul cu ardere intern este o main termic (transform energia produs prin arderea unui combustibil n lucru mecanic prin intermediul unui fluid, numit fluid motor) la care produsele arderii intr n compoziia fluidului motor, iar evoluia acestuia se realizeaz prin intermediul unui piston, a crui micare rectilinie alternativ n interiorul unui cilindru se transform n micare de rotaie de ctre mecanismul biel manivel. Motorul cu ardere intern reprezint o main complex alctuit din: a) mecanismul motor: 1) mecanismul biel-manivel (piston, biel, arbore cotit i, eventual, tija pistonului i capul de cruce); 2) partea fix, alctuit din cilindru, chiulas i carter (rama de fundaie i batiul). b) ansamblul de sisteme auxiliare: 1) sistemul de distribuie; 2) sistemul de alimentare cu combustibil; 3) sistemul de aprindere (numai la m.a.s.); 4) sistemul de ungere; 5) sistemul de rcire; 6) sistemul de pornire; 7) sistemul de inversare a sensului de mar (numai la unele motoare diesel de propulsie); 8) sistemul de supraalimentare (la majoritatea m.a.i.). c) aparatura de comand, supraveghere i protecie. Schema motorului monocilindric din figura I.1.1.1. cuprinde mecanismul motor i sistemul de distribuie. n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2, legat de arborele cotit 3 prin intermediul bielei 4. Cilindrul este nchis la partea superioar de chiulasa 5, n care sunt practicate 3 orificii. Dou dintre orificii sunt controlate de ctre o supap: supapa de admisie 6 i supapa de evacuare 7. n cel de-al treilea orificiu se monteaz injectorul 8 (pentru m.a.c.) sau bujia (pentru m.a.i.). Partea inferioar a cilindrului se fixeaz pe carterul motor, format, n general, din dou pri: carterul superior 9, de care se suspend lagrele arborelui cotit carterul inferior 10, care poate conine baia de ulei. n timpul funcionrii, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii limit, numite puncte moarte (puncte n care viteza pieselor cu micare de translaie este nul). Poziia pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor se numete punct mort interior i se noteaz p.m.i.; poziia

Fig.II.1.1.1. Schema de principiu a motorului monocilindric

pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor se numete punct mort exterior i se noteaz p.m.e. Spaiul parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte se numete cursa pistonului (S), iar diametrul cilindrului alezaj (D). Volumul generat prin deplasarea pistonului n cursa S se numete cilindree unitar: D 2 S (II.1.1.1) VS = dm 3 , 4

3 Suma cilindreelor unui motor policilindric reprezint cilindreea total: Vt = i VS dm , (II.1.1.2) unde I reprezint numrul de cilindri. Analog, se definete volumul minim i, respectiv, volumul maxim al camerei de ardere:

VC = (II.1.1.3) Va = VS + VC =

D 2 min dm 3 4

]
(II.1.1.4)

D 2 ( S + hmin ) dm 3 . 4

Raportul dintre cele dou volume se numete raport de comprimare:

Va V S = 1+ S = 1+ [ ]. Vc VC hmin

(II.1.1.5)

Unghiul fcut de manivel cu axa cilindrului se numete unghi de rotaie a arborelui cotit (unghi de manivel sau, simpli, unghi de rotaie) i se noteaz cu . Originea unghiului se alege n pmi, iar numerotarea se realizeaz n sensul de rotaie al motorului. Pentru =3600RAC, arborele cotit efectueaz o rotaie complet, iar pistonul parcurge dou curse. Numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr-un minut se numete turaie, se noteaz cu n i se msoar n rotaii pe minut. ntre unghiul , turaia n i timpul a n care este parcurs unghiul exist relaia de dependen

= 6n 0 RAC .

(II.1.1.6)

Se numete viteza medie a pistonului mp acea vitez consumat cu care pistonul ar parcurge dou curse succesive 2S, n intervalul de timp 60/n [s] n care arborele cotit efectueaz o rotaie complet: vmp= Sn [m/s] 30 (II.1.1.7)

Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul motor se numete ciclul de funcionare (ciclul motor). Partea din ciclul motor care se efectueaz ntr-o curs a pistonului se numete timp. Dac se noteaz cu numrul de timpi ai motorului, expresia general a numrului de cicluri n unitatea de timp este : n nc = [cicluri/sec.] (II.1.1.8) 30 Realizarea unui ciclu motor presupune nainte de toate s se introduc n cilindru fluid proaspt (aer la m.a.c. sau amestec aer combustibil la m.a.s.); introducerea fluidului proaspt reprezint procesul de admisie (admisia). Eliberarea energiei chimice a combustibilului are loc n procesul de ardere (arderea). Pentru a mri eficiena acestui proces ( implicit eficiena

ciclului de funcionare), se interpune un proces de comprimare a fluidului motor. Lucrul mecanic util se interpune prin aciunea gazelor de ardere asupra pistonului, n cursa de destindere. Dup ncheierea arderii, are deci loc procesul de destindere. n sfrit, pentru reluarea ciclului motor, gazele de ardere se ndeprteaz din cilindru. Eliminarea gazelor de ardere din cilindru reprezint procesul de evacuare. Procesele de evacuare i de admisie const5ituie mpreun aa- numitele procese de schimbare a gazelor (procesele de distribuie). Toate procesele care alctuiesc ciclul motor se numesc procese termice.

II.1.1.2. Clasificarea m.a.i. Diversitatea deosebit nregistrat n construcia m.a.i. impune stabilirea unor criterii de clasificare care s permit identificarea particularitilor eseniale. Exist astfel un numr ridicat de criterii : 1. Felul procesului de ardere a. motoare cu ardere izocor (Otto sau Beau de Rochas); b. motoare cu ardere izobar ( Diesel); c. motoare cu ardere mixt (Trinkler, Selinger sau Sabatherer). 2. Procedeul de aprindere a. motoare cu aprindere prin scnteie (motoare la care aprinderea combustibilului este produs de o scnteie electric); b. motoare cu aprindere prin comprimare ( motoare la care aprinderea combustibilului se datoreaz contactului dintre combustibil i aerul nclzit n prealabil prin comprimare n cilindru ). 3 Modul de realizare a ciclului motor a. motoare n 2 timpi (ciclul motor se realizeaz ntr-o rotaie complet a arborelui cotit, respectiv pe durata a dou curse succesive ale pistonului); b. motoare n 4 timpi (ciclul motor se realizeaz n dou rotaii ale arborelui cotit, respectiv pe durata a 4 curse succesive ale pistonului). 4 Construcia mecanismului biel-manivel a. motoare cu piston portant (fr cap de cruce); b. motoare cu cap de cruce. 5 Numrul de combustibili utilizai a. motoare monocarburante; b. motoare policarburante. 6 Felul combustibilului utilizat a. motoare cu combustibil lichid: a.1. cu vscozitate mic (benzin, petrol, alcool); a.2. cu vscozitate medie (motorin); a.3. cu vscozitate mare (pcur); b. motoare cu combustibil gazos; c. motoare cu combustibil gazos i lichid; d. motoare cu combustibil solid i lichid. 7 Tipul camerei de ardere a. motoare cu camer de ardere unitar; b. motoare cu camer de ardere semidivizat (n piston); c. motoare cu camer de ardere divizat: d. cu antecamer (camer de preardere);

a. b. a. b. a. b. c. a. b.

a. b. c. d. e. f.

e. cu camer de turbionare (de preamestec sau de vrtej). Procedeul de admisie a. motoare cu admisie natural (normal); b. motoare supraalimentate. 9 Raportul dintre cursa pistonului i diametrul cilindrului a. motoare cu curs scurt (0,9<S/D<1,2) ; b. motoare cu curs medie (1,2<S/D<1,5) ; c. motoare cu curs lung (1,5<S/D<1,8) ; d. motoare cu curs superlung (S/D = 1,84,2). 10 Procedeul de rcire a. motoare rcite cu ap; b. motoare rcite cu aer. 11 Procedeul de acionare a pistonului de ctre fluidul motor motoare cu simplu efect; motoare cu dublu efect. 12 Sensul de rotaie motoare ireversibile (cu rotaie ntr-un singur sens); motoare reversibile (pot funciona n ambele sensuri de rotaie). 13 Viteza medie a pistonului motoare lente (vmp 6,5 m/s); motoare semirapide (6,5 m/s < vmp 10 m/s); motoare rapide (vmp >10 m/s). 14 Numrul de cilindrii motoare monocilindrice; motoare policilindrice. 15 Dispunerea relativ a cilindrilor a. motoare n linie; b. motoare n V; c. motoare cu cilindrii opui (boxer); d. motoare n stea (simpl sau multipl); e. motoare n evantai (3 linii de cilindri sau n W); f. motoare n X; g. motoare cu dou linii de cilindri; h. motoare n H; i. motoare cu pistoane opuse. 16 Poziia axelor cilindrilor fa de axa de rotaie a. motoare normal axate (axa de rotaie coincide cu axa cilindrului); b. motoare dezaxate (ntre axa de rotaie i axa cilindrului exist o distan denumit dezaxare absolut). 17 Destinaia motorului motoare pentru autovehicule ; motoare pentru maini agricole ; motoare de traciune feroviar ; motoare de aviaie ; motoare industriale (staionare sau mobile); motoare navale (principale sau auxiliare). 8 II.1.1.3. Schema de principiu a motorului n 4 timpi. Principiul de funcionare. Diagramele indicate ale ciclului de funcionare.

Funcionarea motorului n 4 timpi Motorul cu ardere intern n 4 timpi, reprezentat schematic n figura II.1.1.1. funcioneaz n modul urmtor: n cilindru ptrunde aer (la m.a.c.) sau amestec de aer i combustibil (la m.a.s.) prin canalul i orificiul supapei de admisie SA. Ptrunderea fluidului proaspt este cauzat de depresiunea produs prin deplasarea pistonului din p.m.i. spre p.m.e., efectund cursa de admisie, respectiv timpul 1 al ciclului. La motoarele supraalimentate, la aceast depresiune (pr < po) se adaug comprimarea iniial a fluidului proaspt n suflanta agregatului de supraalimentare (pr < po < ps ). Supapa de admisie trebuie deschisa cu un anumit avans fa de pmi i trebuie nchis cu o anumit ntrziere fa de pme, ceea ce asigur o mai bun umplere a cilindrului cu fluid proaspt (introducerea n cilindru a unei cantiti mai mari de ncrctur proaspt). Amestecul de fluid proaspt i de gaze arse reziduale (cantitatea de gaze arse n precedentul ciclu de funcionare care nu au putut fi eliminate din cilindru) constituie fluidul motor sau fluidul de lucru. El este comprimat, teoretic, n timp ce pistonul se deplaseaz de la pme spre pmi, efectund cursa de comprimare, respectiv timpul doi al ciclului funcional. Procesul real n comprimare ncepe, ns, dup nchiderea SA i se termin n momentul nceperii arderii combustibilului. Injecia combustibilului (la mas-uri, scnteia electric) ncepe ctre sfritul cursei de comprimare, cu un anumit avans fa de pmi. In faza iniial, arderea produce o cretere rapid a presiunii, urmat de etape n care presiunea fluidului motor are o variaie relativ redus.

Fig.II.1.1.2 Principiul de funcionare al motorului n 4 timpi Teoretic, arderea combustibilului i destinderea gazelor se produc n timp ce pistonul se deplaseaz de la pmi spre pme, efectund cursa de ardere i destindere respectiv timpul trei. La nceputul procesului, presiunea variaz lent, dup care urmeaz o scdere mai accentuat a presiunii. Destinderea gazelor de ardere are loc pn n momentul deschiderii supapei de

evacuare SE. n timpul acestei curse, energia fluidului motor este transmis pistonului (prin destindere, gazele mping pistonul de la pmi spre pme). Prin urmare, timpul trei este singurul timp n care are loc transformarea energiei termice n energie mecanic, respectiv singurul timp util al ciclului de funcionare. Evacuarea gazelor arse se face n timp ce pistonul se deplaseaz de la pme spre pmi, efectund cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea real a gazelor arse ncepe n momentul deschiderii SE, cu un anumit avans fa de pme. Sfritul evacurii, respectiv nchiderea acestei supape, trebuie realizat dup o eliminare ct mai bun a gazelor arse din cilindru (evacuarea unei cantiti ct mai mari de gaze arse), deci cu o anumit ntrziere fa de pmi. Diagramele ciclului de funcionare Funcionarea m.a.i. este reflectat prin diagramele indicate i circular (de distribuie). Diagrama indicat n coordonate presiune-volum (diagrama mecanic sau diagrama p-V) reprezint variaia presiunii fluidului motor n funcie de volumul ocupat de acesta pe parcursul ciclului de funcionare. Aceast diagram asigur posibilitatea de determinare a puterii dezvoltate de motor, suprafaa conturului diagramei reprezentnd lucrul mecanic indicat al ciclului de funcionare. Variaia presiunii fluidului motor n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit constituie diagrama indicat n coordonate presiune-unghi de rotaie (diagrama desfurat sau diagrama p- ). Ea pune n eviden succesiunea proceselor de lucru din cilindru. Se remarc faptul c procesele de admisie i de evacuare au o durat mai mare de ct cea a unei curse complete a pistonului. In acelai timp, comprimarea i destinderea au durate mai reduse. Aceste durate pot fi reflectate n diagrama circular (diagrama de distribuie), care prezint valorile unghiurilor de avans i de ntrziere ale proceselor funcionale.

Fig. II.1.1.3 Diagramele indicate ale ciclului de funcionare al motorului n 4 timpi Valorile uzuale ale acestor unghiuri sunt urmtoarele: - avansul la admisie: aa=10 200RAC naintea pmi; - ntrzierea la admisie: ia=25450RAC dup pme; - avansul la evacuare: ae=40 600RAC naintea pme; - ntrzierea la evacuare: ie= 15500RAC dup pmi; - avansul la injecie: = 7400RAC naintea pmi. Prin urmare, durata total a proceselor funcionale se situeaz n limitele: - admisia:adm=2152450RAC; - comprimarea:compr= 1201630RAC; - arderea i destinderea: dest=1201400RAC; - evacuarea: ev=2352900RAC. Diagramele prezentate n figura II.1.1.2. corespund motoarelor n 4 timpi, cu admisie natural. n cazul motoarelor supraalimentate, este superioar att presiunii atmosferice, ct i celei de evacuare.

II.1.1.4. Schema de principiu a motorului n 2 timpi. Principiul de funcionare. Diagramele indicate ale circuitului de funcionare Funcionarea motorului n 2 timpi La motorul n 2 timpi (fig. II.1.1.4) distribuia gazelor (procesele de admisie a ncrcturii proaspete i de eliminare a produselor arderii) se realizeaz prin intermediul unor orificii practicate n cmaa de cilindru-ferestrele de admisie FA (cu nlime mai mic) i ferestrele de evacuare FE (cu nlime mai mare). Evacuarea gazelor arse ncepe n momentul n care pistonul dezobtureaz FE, permind astfel trecerea gazelor arse n colectorul de evacuare. Aceste ferestre sunt deschise n ultima parte a cursei pistonului din pmi spre pme. n aceast perioad, evacuarea gazelor arse se datoreaz diferenei mari dintre presiunea gazelor arse i presiunea din colectorul de evacuare - evacuarea liber.

Fig. II.1.1.4. Principiul de funcionare al motorului n 2 timpi Ulterior, pistonul dezobtureaz FA, prin care aerul (la m.a.c.) sau amestecul de aer i combustibil (la m.a.s.) ptrunde n cilindrul motorului. Umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt este datorat precomprimrii acesteia la o Pbal mai mare dect cea atmosferic i dect cea a gazelor arse din cilindru. Din momentul deschiderii ferestrelor de admisie i pn n momentul nchiderii acestora, evacuarea gazelor se face datorit mpingerii care are loc de ctre ncrctura proaspt-evacuarea forat. Desfurarea simultan a proceselor de admisie i de evacuare reprezint procesul de baleiaj. n mod curent, ferestrele de admisie sunt denumite ferestre de baleiaj. nchiderea orificiilor de admisie se face de ctre piston n timp ce acesta se deplaseaz de la pme spre pmi, pistonul obtureaz i FE. n acest interval dintre nchiderile FA i FI are loc cea de-a 3-a etap a procesului de evacuare: postevacuarea (evacuarea ulterioar sau evacuarea posterioar). n perioada n care FA i FE sunt nchise, au loc urmtoarele procese: comprimarea fluidului proaspt, datorat deplasrii pistonului spre pmi; injecia, aprinderea i arderea (la m.a.c.) sau scnteia electric aprinderea i arderea (la m.a.s.), cu creterea rapid a presiunii; continuarea arderii (n prima parte) i destinderea gazelor de ardere pe timpul deplasrii pistonului din pmi spre pme. Aceste procese se desfoar ca la motoarele n 4 timpi. Prin urmare, la ciclul motorului n 2 timpi, procesul de evacuare a gazelor se desfoar n cea mai mare parte concomitent cu procesul ncrcturii proaspete. Datorit acestei

suprapuneri, precum i a reducerii curselor efective de comprimare i de destindere, ciclul se realizeaz ntr-o singur rotaie a arborelui cotit respectiv n dou curse succesive ale pistonului, de unde i denumirea de ciclu n doi timpi. Convenional, timpul 1 este considerat a fi alctuit din admisie i comprimare, iar timpul 2 din ardere, destindere i evacuare. Diagramele ciclului de funcionare Ca i n cazul motoarelor n 4 timpi, funcionarea motoarelor n 2 timpi este reprezentat grafic prin diagramele indicate (n coordonatele p-V i p-) i prin diagrama circular. Se remarc faptul c datorit particularitilor constructive, diagrama circular acestui motor este simetric (fig.II.1.1.5.).

Fig.II.1.1.5. Diagramele indicate ale ciclului de funcionare al motoarelor n 2 timpi Totodat, comparativ cu durata total a schimbului de gaze al motoarelor n patru timpi (4004550RAC), la motoarele n 2 timpi, evacuarea i umplerea se realizeaz ntr-o durat de timp mai scurt: - admisia: adm=801000RAC - evacuarea: ev= 1201700RAC.

Datorit configuraiei constructive a acestor motoare, n faza postevacurii se elimin din cilindru o cantitate nsemnat de ncrctur proaspt, ceea ce conduce la reducerea important a randamentului ciclului de funcionare. Acest inconvenient poate fi eliminat prin utilizarea uneia dintre urmtoarele soluii constructive: a. realizarea admisiei prin ferestre de admisie i a evacurii prin supape de evacuare; supapele de evacuare se deschid naintea ferestrelor de admisie, iar nchiderea lor se realizeaz nainte ca pistonul s obtureze FA (fig. II.1.1.6.a); b. montarea pe galeria de evacuare a unui clapet rotitor; acesta obtureaz FE nainte de nchiderea de ctre piston a FA (fig. II.1.1.6. b); c. practicarea a dou rnduri de FA, deasupra galeriei de admisie, controlate de asemenea de cte un clapet rotitor, care sigur deschiderea lor dup deschiderea FE, nchiderea fiind realizat de ctre piston dup nchiderea FE (fig. II.1.1.6. c) ca i n cazul motoarelor n cazul motoarelor

Fig. II.1.1.6. Diagramele circulare ale soluiilor de mbuntire a ciclului de funcionare al motorului n 2 timpi Aceste soluii, dei atrag dup sine complicarea sistemului si de distribuie al motorului, asigur mbuntirea proceselor de schimb de gaze, i implicit, creterea randamentului ciclului de funcionare. II.1.1.7 Cinematica i dinamica mecanismului motor Mecanismul motor, numit i mecanism biel-manivel, reprezint principalul ansamblu al motorului cu ardere intern cu piston. El are rolul de a transmite lucrul mecanic realizat prin evoluia ciclic a fluidului motor n cilindru la maina sau utilajul antrenat. Transmiterea respectiv se realizeaz prin transformarea micrii rectilinii alternative a pistonului n micare de rotaie continu a arborelui cotit.

II.1.2. Construcia detaliilor motoarelor cu ardere intern II.1.2.1. Pistonul. Analiza funcional, particulariti constructive, materiale

mpreun cu axul pistonului (bolul) i segmenii, pistonul formeaz grupul piston care asigur evoluia fluidului motor i ndeplinete urmtoarele funciuni: a) transmite bielei (tijei pistonului) fora de presiune a gazelor; b) transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel (numai la motoarele fr cap de cruce); c) etaneaz cilindrul n dou sensuri: mpiedic scparea gazelor n carter i ptrunderea uleiului n camera de ardere; d) evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului. Primele dou funciuni sunt ndeplinite de piston mpreun cu bolul (la motoarele fr cap de cruce), iar celelalte dou mpreun cu segmenii. Pistonul mai ndeplinete un numr de funcii suplimentare, i anume: conine parial sau integral camera de ardere; creeaz o micare dirijat a gazelor n cilindru; este un organ de pompare la motoarele n 4; este un organ de distribuie i, n unele cazuri, pomp de baleiaj la motoarele n 2.

Construcia pistonului Pistonul este compus din urmtoarele pri: a) capul pistonului partea C a p u l p is t o n u lu i superioar (dinspre pmi) care preia presiunea gazelor; b) regiunea port segmeni partea lateral a pistonului, prevzut cu canale n care se introduc segmenii; c) mantaua pistonului partea lateral inferioar a pistonului care ghideaz pistonul n C a n a l i n e l cilindru i transmite fora s i g u r a n normal (la motoarele L o c a b o l fr cap de cruce); d) umerii pistonului U m r u l partea n care se sprijin p is t o n u lu i bolul. Fig.II.1.2.1 Prile constructive ale pistonului
nlimea de comprimare

R e g iu n e a p o r t - s e g m e n i

M an tau a

Arhitectura capului pistonului depinde n mare msur de tipul camerei de ardere. La MAS, el are, de obicei forma unui disc plan (fig.II.1.2.2.a), deoarece n acest caz suprafaa de schimb de cldur este minim, iar fabricaia este simpl. Forma concav (fig.II.1.2.2.b) apropie camera de ardere de forma semisferic, dar n cavitate se acumuleaz ulei care formeaz calamin. Forma bombat (fig.II.1.2.2.c) rezist mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. n schimb, suprafaa de schimb de cldur este mare i costul fabricaiei ridicat.

Fig. II.1.2.2. Diferite arhitecturi ale capului pistonului La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plan pentru motoarele cu camer de ardere mprit. n cazul camerelor de ardere unitare, capul are form de cup mai mult sau mai puin deschis (fig.II.1.2.2.f,g i h). La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulas n pmi, apare pericolul impactului cu supapele de distribuie. n acest caz, n capul pistonului se evazeaz locauri n dreptul supapelor. Pentru a mri rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioar se nervureaz. La pistoanele pentru MAC, se urmrete n primul rnd descrcarea termic a primului segment care are o tendin mai activ de coxare dect n cazul MAS-urilor. n acest scop, pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur numai ctre primul segment, se racordeaz larg capul pistonului cu RPS (fig.II.1.2.3.a). O alt metod const n amplasarea canalului primului segment ct mai jos fa de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioar (fig.II.1.2.3.b). Deoarece materialul din dreptul primului segment i pierde mai uor duritatea i suport atacul agenilor corozivi, o soluie eficient de protejare o constituie utilizarea unor inserii de metal, de forma unui inel cu canelur (fig.II.1.2.3.c) sau a unui disc inelar din oel (fig.II.1.2.3.d). Uneori, prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, ncorporat n RPS (fig.II.1.2.3.e) se protejeaz toate canalele de segmeni. n anumite situaii, cnd solicitrile termice ale capului pistonului sunt ridicate, inseria de metal se prevede i n capul pistonului, n dreptul jetului de flacr sau combustibil (fig.II.1.2.3.f i g). Inseria de metal, n cazul pistoanelor din Al, se confecioneaz din font cenuie, font special sau austenitic, avnd coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului. Arhitectura mantalei se realizeaz astfel nct s se asigure o valoare limitat a presiunii specifice determinat de fora normal N. Aceast solicitare determin n timpul funcionrii o form eliptic a mantalei. Deformarea poate fi contracarat prin confecionarea pistonului sub o form eliptic, axa mare a elipsei fiind pe direcia normal la axul bolului.

O alt soluie folosit n construcia mantalei (n special la MAS) o reprezint aa numita manta elastic. n acest scop, se taie mantaua n lungul ei. La rece, mantaua se monteaz cu joc mic, iar la cald, tietura preia dilatrile termice. Se utilizeaz tieturi n form de T sau de , prevzute la capete cu un orificiu care nltur concentrarea tensiunilor i previne rizarea local a cmii de cilindru (fig.II.1.2.4).

R = ( 0 ,0 5 ...0 ,1 ) D a b c

Fig.II.1.2.3 n cazul motoarelor navale lente, cu cap de cruce, pistonul se execut, de regul, din dou pri asamblate: cea superioar din oel, cea inferioar din font. Pistoanele sunt prevzute cu spaii speciale de rcire, fiind nchise la partea inferioar. Acest lucru ofer posibilitatea utilizrii lor ca pomp de baleiaj. Aceste nu sunt prevzute cu umeri de fixare a bolului, ele fiind asamblate rigid cu tija pistonului.

a Fig.II.1.2.4

Solicitrile pistonului

n timpul funcionrii, capul pistonului este supus aciunii forei de presiune Fp, care se transmite prin umerii pistonului la bol, imprimnd grupului piston o vitez vp. Componenta normal N aplic Fp pistonul pe cilindru i produce fora de frecare Ff, care reprezint cca. 70% din pierderile mecanice ale motorului. (fig.II.1.2.5). n contact cu gazele fierbini, pistonul primete un Ff N vp flux de cldur Qp i se nclzete. Cea mai mare parte din cldura primit (cca. 6070%) se evacueaz la nivelul RPS (fig.II.1.2.6). O bun parte din cldur (2030%) se evacueaz prin manta, iar restul se transmite gazelor din B carter i uleiului care vine n contact cu partea interioar a capului sau a RPS, precum i bolului i bielei. n cazul Fp pistoanelor rcite, fluxul principal de cldur (peste 50%) este preluat de ctre lichidul de rcire. Fig.II.1.2.5
T p is t [oC ]

x = 100% 6 0 -7 5 % 5 -1 5 % 260 50% 220 25% 2 -3 % 2 0 -3 0 % 180 300 75%

2500

3500

4500

5500

n [ r o t/m i n ]

Fig.II.1.2.6.

Fig.II.1.2.7

Echilibrul termic al pistonului (nivelul maxim de temperatur) depinde de regimul de funcionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii i a turaiei micoreaz nivelul de temperatur din piston, deoarece n primul caz se reduce doza de combustibil, iar n al doilea caz se reduce numrul de cicluri n unitatea de timp (fig.II.1.2.7) n care este exemplificat aceast dependen pentru MAS. Exist trei zone principale de temperatur: a) zona capului, unde se atinge temperatura maxim, care reduce rezistena mecanic a materialului; b) zona primului segment, unde uleiul formeaz substane dure i lucioase (numite lacuri), care mpiedic deplasarea liber a segmentului;

c) zona RPS i a mantalei, unde uleiul trebuie s pstreze o capacitate portant ridicat pentru suprafeele de reazem (segmeni-cilindru, manta-cilindru). Diferena de temperatur (diferena dintre temperatura n funcionare i cea la montaj sau la rece) produce dilatarea pistonului. Pistonul se dilat radial i longitudinal (fig.II.1.2.8). Dilatarea longitudinal d pistonului o form tronconic avnd baza n dreptul capului. Dilatarea mai mare a capului i a RPS creeaz pericolul gripajului i compromite aezarea corect a segmenilor fa de oglinda cilindrului. Concentrarea de material n dreptul umerilor pistonului produce o dilatare inegal. Mantaua ia o form oval cu axa mare a elipsei pe direcia axei locaurilor bolului. Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului n cilindru, din cauza dilatrilor, chiar i la regimul nominal de funcionare se prevede ntre cele dou organe un joc diametral (fig.II.1.2.9.a), numit jocul la cald. La sarcini i turaii reduse i la mersul n gol, pistonul este rece i jocul diametral (fig.II.1.2.9.b), numit joc la rece sau joc la montaj, se amplific de cteva ori, iar pistonul funcioneaz cu zgomot.

Fig.II.1.2.8

T p is t [oC ] 800 600 '/ 2 '/ 2 / 2 /2 400 200

F o n t

m a le a b il

cu C u

F o n t

c e n u ie

E l e c tr o n A Z 3 1 A lia j A l h ip e r e u te c tic A lia j Y C u p ru

0 ,0 8 4 0 ,1 6 8

0 ,2 5 2

[ k J /m s K ]

a Fig.II.1.2.9

b Fig.II.1.2.10

Totodat, datorit dilatrilor inegale ale pistonului, forma sa nu este perfect cilindric ci tronconic (fig.II.1.2.9.b), eliptic, n trepte sau n form de butoi. Odat cu creterea ncrcrii termice este afectat nu numai sigurana n funcionare ci i uzura grupului piston. Evacuarea cldurii din piston devine astfel un deziderat de maxim importan. Una dintre soluiile utilizate n aceast direcie const n utilizarea unor materiale cu conductibilitate termic ridicat (fig.II.1.2.10). O alt soluie const n rcirea forat a pistonului care urmrete: a) reducerea temperaturii maxime a pistonului; b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocrii sale;

c) reducerea diferenelor de temperatur pentru micorarea tensiunilor termice i a deformaiilor. Tendina general de reducere a masei organelor de maini este accentuat n cazul pistoanelor att pentru reducerea consumului de material ct i de diminuare a forelor de inerie, rezultnd posibilitatea creterii turaiei i, implicit, a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa redus dac: a) se micoreaz grosimea pereilor procedeu limitat din punct de vedere al rigiditii i al rezistenei mecanice; b) se reduce nlimea RPS procedeu limitat de numrul i de nlimea segmenilor; c) se scurteaz mantaua procedeu limitat de valoarea admisibil a presiunii specifice; d) se utilizeaz aliaje cu densitate redus procedeu limitat de rezistena mecanic sczut a acestor materiale. Pentru o bun echilibrare a motorului policilindric, pistoanele trebuie s aib mase identice. Materiale de fabricaie Materialele pentru pistoane trebuie s ndeplineasc o serie de cerine funcionale i de durabilitate: a) rezistena mecanic ridicat la temperaturi nalte i sarcini variabile; b) densitate redus; c) conductibilitate ridicat; d) coeficient de dilatare liniar redus; e) caliti superioare antifriciune la temperaturi mari i n condiii grele de ungere; f) rezistena nalt la uzur abraziv, adeziv, coroziv i de oboseal; g) durabilitate mare. Totodat trebuie ndeplinite i cerinele de fabricaie: a) pre redus; b) uurin la turnare sau matriare; c) uurina la prelucrare prin achiere. Pistoanele se execut din aliaje de Al sau Fe, cu proprieti diferite. Aliajele de Al pot fi i pe baz de siliciu numite siluminiu, sau pe baz de Cu, numite i duraluminiu. Pistoanele din aluminiu se supun tratamentelor termice (clire i mbtrnire), care le ridic durabilitatea i rezistena mecanic. O sporire a durabilitii se obine prin acoperirea pistonului, n special a mantalei, cu straturi protectoare care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal, de a mbunti calitile antifriciune ale suprafeelor i de a fi rezistente la atacurile chimice. Se poate astfel realiza cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau eloxarea, n funcie de stratul protector ales. Aliajele de Al se folosesc cu precdere la motoarele rapide avnd avantajele: a) greutate specific mai mic; b) conductibilitate termic mai bun; c) proprieti antifriciune ridicat. dar i dezavantajele: a) duritate mic, ceea ce reduce rezistena la uzur; b) coeficient de dilatare liniar mare; c) caracteristici mecanice reduse. Caracteristicile materialelor de construcie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ n urmtorul tabel: Tab.II.1.2.1. Caracteristicile materialelor de construcie ale pistoanelor

Proprietatea Rezistena mecanic Densitatea Coeficient de conductibilitate Coeficient de dilatare Proprieti antifriciune Rezistena la uzur Precizia de turnare Prelucrarea prin achiere

Materialul Aliaj de Al mic mic mare mare superioare mic mare uoar Font i OL mare (de 3 ori) mare (de 3 ori) mic (de 3 ori) mic (de 2 ori) Inferioare Mare Mic Grea

II.1.2.2. Segmentul, axul pistonului (bolul), tija pistonului i capul de cruce. Analiza funcional, particulariti constructive, materiale Segmentul Rolul funcional Segmenii pistoanelor ndeplinesc, n principal, funcia de etanare a camerei de ardere. Segmenii care mpiedic scparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc segmeni de comprimare, iar cei care mpiedic trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmeni de ungere. Segmenii de comprimare ndeplinesc o funcie suplimentar: evacueaz o mare parte din cldura preluat de piston ctre cilindru. La rndul lor, segmenii de ungere ndeplinesc i ei o funcie suplimentar: dozeaz i distribuie uniform uleiul pe cmaa de cilindru. n situaia n care ei nu ndeplinesc dect funcia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc i segmeni raclori. Construcia segmentului Segmentul este de forma unui inel tiat. Distana s dintre capete se numete rost. Dimensiunea caracteristic a seciunii dup direcia radial se numete grosime radial a, iar cea dup direcia axial se numete nlimea h. n stare montat, diametrul exterior al segmentului este egal cu alezajul D, iar diametrul interior este, evident, Di = D 2a . Fiecare piston se echipeaz cu doi segmeni sau mai muli de comprimare i cu unul sau doi segmeni de ungere. n cazul utilizrii a doi segmeni de ungere, cel inferior poate fi amplasat i pe manta, sub bol. Segmenii se monteaz n canalele practicate pe periferia pistonului. Cerina fundamental pentru realizarea etanrii este ca segmentul s se aeze perfect cu suprafa Sl pe oglinda cilindrului i cu suprafaa frontal Sf pe flancul inferior fi sau superior fs al canalului de piston (fig.II.1.2.12). Pentru a asigura contactul, segmentul trebuie s dezvolte o presiune pe cilindru, din care cauz trebuie s fie elastic. n acest scop, segmentul n stare liber are
b so a

sm
o

io

FFig.II.1.2.11

diametrul exterior Do mai mare dect diametrul exterior n stare montat D(fig.II.1.2.11).De aici rezult c rostul n stare liber so trebuie s fie mai mare dect rostul n stare montat sm. Ca urmare, n fibrele interioare apar reaciuni elastice, datorit crora segmentul dezvolt pe cilindru o presiune numit presiune medie elastic. Elasticitatea segmentului se opune tendinei de ntrerupere a contactului, provocat de deformaiile de montaj, termice i de uzur suferite de cilindru. De aceea segmentul se monteaz n canal cu un joc axial a i un joc radial r.

fs S r
f

o g lin d a c i lin d r u l u i

S fi S

Fig.II.1.2.12 Din punct de vedere constructiv, segmenii se mpart n dou categorii: a) segmenii cu elasticitate proprie; b) segmenii cu expandor. Segmenii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive. Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu seciune dreptunghiular (fig.II.1.2.13.a). Muchiile ascuite racleaz energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste dezavantaje se nltur prin utilizarea unor segmeni cu muchia lateral nclinat (fig.II.1.2.13.b), cu degajri pe suprafaa lateral (fig.II.1.2.13.c) sau cu muchiile teite (fig.II.1.2.13.d), forma cea mai avantajoas fiind cea bombat. (fig.II.1.2.13.e).

d h

Fig.II.1.2.13 O soluie eficient contra blocrii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (fig.II.1.2.13. f i g). Durabilitatea se mrete acoperind suprafaa lateral a segmentului cu un strat protector de crom sau molibden (fig.II.1.2.13. h, i i j) sau introducnd n aceast suprafa inserii de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit. (fig.II.1.2.13. k i l). Segmenii de ungere se grupeaz n dou clase: segmeni cu seciune unitar sau neperforai (fig.II.1.2.14. a,b i c) i segmeni cu seciune radial perforat (fig.II.1.2.14.d i e). Numrul i dimensiunile orificiilor, precum i dimensiunile spaiului de acumulare a uleiului sub segment determin eficiena segmentului. Segmenii cu expandor au montat n spatele lor, n canal, un element elastic, care aplic segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuit. Sub aciunea expandorului, se asigur o presiune sporit de contact, ceea ce impune utilizarea lor ndeosebi la segmenii de ungere.

Fig.II.1.2.14 Capetele segmenilor comport prelucrri diferite, cea mai simpl fiind tietura dreapt (fig.II.1.2.15.a). Experiena arat c scprile nu sunt practic influenate de poziia tieturii pe piston, chiar atunci cnd toate rosturile sunt pe aceeai generatoare. De aceea, rotirea segmentului nu este mpiedicat.

Fig.II.1.2.15 n schimb, la motoarele n 2 exist pericolul agrii captului segmentului de marginile ferestrelor cilindrului i, de aceea, ele se blocheaz ntr-o poziie fix n canale cu ajutorul unor tifturi montate n fundul canalelor de piston. Solicitrile segmenilor Alturi de solicitrile mecanice produse de reaciunile elastice din segment, acesta mai este supus la nsemnate solicitri termice. Dintre toi segmenii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul termic cel mai ridicat, deoarece vine n contact cu gazele fierbini i cu poriunea cea mai cald a pistonului. De aceea, el este numit i segmentul de foc. Temperatura segmentului variaz radial, avnd valoarea minim pe suprafaa de contact, pe direcia axial temperatura segmentului fiind practic constant. a Urmrind deplasarea fluxului termic prin segment (fig.II.1.2.16), se observ c un rol deosebit l joac suprafeele de contact ale segmentului i deci, variaia convenabil a cldurii evacuate din piston se obine modificnd cele dou dimensiuni principale ale segmentului, a i h. Procesul de uzur a segmentului 160o 140o are trei aspecte fundamentale: h 180o a) uzura adevrat sau de contact; 160o b) uzura abraziv; c) uzura coroziv. Cazurile de uzur prin oboseal sunt foarte rare. Fig.II.1.2.16 Fa de poziia optim a segmentului n canal (fig.II.1.2.17.a), se pot ivi abateri de provocate de dezaxarea pistonului n cilindru datorit jocurilor (fig.II.1.2.17.b i c), de nclinarea flancurilor canalului fa de planul normal de la axa cilindrului (fig.II.1.2.17.d), de dilatarea sau uzarea cilindrului (fig.II.1.2.17.e) sau de toate aceste la un loc. Deformarea

segmentului i uzura lui Fig.II.1.2.17 (fig.II.1.2.17. f i g) mpiedic, de asemenea, contactul perfect pe suprafaa de lucru. Se nelege c asemenea abateri, micornd suprafaa de contact, reduc i eficiena etanrii.

Materiale de fabricaie Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: a) caliti bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice n condiiile frecrii semifluide i pentru a preveni gripajul; b) duritate ridicat, pentru a prelua sarcinile mari de contact i pentru a rezista la uzura coroziv i abraziv; c) rezisten la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice i electrochimice; d) rezisten mecanic la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment uor, de dimensiuni reduse; e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil n timp, pentru a preveni vibraiile; f) caliti bune de adaptabilitate rapid la forma cilindrului. Nu exist materiale care s satisfac simultan cerinele enumerate. Oelul este impropriu, ntruct nu posed caliti satisfctoare de alunecare, fiind folosit doar cnd sunt necesare rezistene mecanice sporite. Cel mai des ntlnii sunt segmenii din font. Fonta trebuie s conin, ca orice material antifriciune, dou faze: o faz dur, cu rezisten mecanic nalt, pentru a prelua sarcinile de contact i o faz moale, cu rezisten mic la deformaia plastic, ceea ce asigur proprietatea antigripant a materialului. Fonta pentru segmeni care satisface bine cerinele unui material antifriciune este fonta cenuie perlitic, cu grafit lamelar. La MAC-uri supraalimentate, primul segment suport sarcini termice ridicate i, de aceea, se utilizeaz frecvent segmeni de oel. Pentru a mbunti comportarea la alunecare, oelul se grafiteaz. O cale de mrire a durabilitii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice superficiale, care sunt de dou categorii: unele mresc rezistena la uzur n timpul funcionrii, altele mbuntesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziv se asigur uneori prin acoperirea cu un strat superficial de fosfor.

Axul pistonului (bolul) Rolul funcional Axul pistonului (bolul) este un organ ntlnit la motoarele fr cap de cruce, la care biela este articulat direct de piston, deci la motoarele rapide i semirapide. El transmite fora datorit presiunii gazelor de la piston la biel (micarea plan - paralel).

Construcia bolului

Pentru ca biela s poat oscila fa de axa cilindrului, bolul se monteaz cu joc fie n piston, fie n biel sau cu joc n ambele organe (bolul flotant). Cnd bolul este fix n biel, el are o micare continu n umerii pistonului i, pentru prentmpinarea uzurii bolului sau a umerilor pistonului, se prevd buce de bronz. Cnd bolul este flotant (cazul cel mai des ntlnit), el este antrenat ntr-o micare alternativ de rotaie de ctre fore de frecare variabile, iar dup un anumit numr de cicluri motoare execut o rotaie complet. De aceea, uzura acestui tip de bol este mai mic n comparaie cu a celorlalte tipuri constructive. Forma bolului este impus din considerente de mas, de rigiditate, de fabricaie. Forma tubular asigur o mas redus i o rezisten corespunztoare. Bolul cu seciune constant (fig.II.1.2.18.a) este o soluie tehnologic simpl. La motoarele rapide, grosimea pereilor se reduce mult. Pentru mrirea rigiditii bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (fig.II.1.2.18.b), dar soluia creeaz dificulti tehnologice.

Fig.II.1.2.18 ntruct deformaia maxim de ncovoiere apare n seciunea central, iar cea de ovalizare se produce ntr-o zon central reprezentnd cca.20% din lungimea bolului, o rigiditate suplimentar se obine prin prelucrarea cilindric n trepte a suprafeei interioare (fig.II.1.2.18. c i d), ceea ce este avantajos i pentru forfecare. n ceea ce privete montajul bolului, soluia fixrii sale n piston i a montrii libere n piciorul bielei elimin ungerea bolului n locaurile din piston, dar produce o concentrare mare de tensiuni la marginile umerilor i mrete masa mbinrii. Montajul fix n biel prezint avantajul micorrii dezaxrii bielei i, implicit, reducerea intensitii zgomotului n funcionare. Montajul flotant al bolului, dei mrete dezaxarea bielei, reduce uzura bolului n umerii pistonului. n acest caz, ns, apare posibilitatea deplasrii axiale a bolului, producndu-se rizuri pe oglinda cilindrului. Micarea axial a bolului se limiteaz pe dou ci. Metoda cea mai rspndit const n fixarea unor inele de F lu x u l siguran n anurile practicate n umerii pistonului (fig.II.1.2.19.a). d e u le i Inelele de siguran mpiedic trecerea frontal a uleiului pe suprafaa bolului din loca. Acest dezavantaj poate fi nlturat prin intermediul unor capace sferice la exterior (fig.II.1.2.19.b), confecionate din material uor i moale (aliaj de Al sau Mg). Fig.II.1.2.19

Solicitrile bolului

Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc organele mecanismului motor. De aici rezult necesitatea ce masa boului s fie ct mai redus. Bolul lucreaz n condiii grele de solicitare mecanic, fiind solicitat de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie dezvoltat de piston. ntr-o seciune transversal, apar solicitri de ncovoiere care provoac deformarea bolului dup axa longitudinal (fig.II.1.2.20.a). Solicitri de ncovoiere apar i n seciunea longitudinal, solicitri care deformeaz bolul n plan transversal deformarea de ovalizare (fig.II.1.2.20.b). Fig.II.1.2.20 Primele solicitri produc ruperea bolului n planul transversal, iar celelalte n plan longitudinal. n prima faz a arderii, forele de presiune nregistreaz creteri rapide care produc solicitarea prin oc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce fenomenul de oboseal al bolului. Experiena arat c deformarea de ovalizare a bolului produce i ruperea piciorului bielei, iar ncovoierea bolului poate produce i ruperea locaurilor bolului din piston. Materialele de fabricaie Materialele pentru bol trebuie s fie tenace pentru a rezista la solicitrile prin oc. Un material tenace are ns o deformare mare ceea ce nu corespunde solicitrilor de ncovoiere i oboseal. Se obin soluii de compromis dac se asigur o duritate ridicat stratului superficial i o tenacitate ridicat miezului. Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiii sunt OLC i OLA (elemente de aliere: Cr, Ni, Mn, Mo), cu coninut redus de carbon (0,120,35%). Prin tratamentul termochimic de cementare se aduce duritatea suprafeei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump i el se nlocuiete adeseori cu clirea superficial pe o adncime de 1,01,5mm.

Tija pistonului Rolul funcional La motoarele mari navale, fora normal pe suprafaa cilindrului N (v.fig.II.1.2.5) este foarte mare. Rezult frecri foarte mari i uzuri rapide ale cmii cilindrului. De aceea, aceste motoare au mecanismul motor cu cap de cruce (fig.II.1.2.21.b), caz n care fora normal N se transmite direct batiului prin intermediul capului de cruce. Aceste motoare prezint urmtoarele particulariti: a) posibilitatea unui joc mai mare ntre piston i cilindru; b) utilizarea unor pistoane cu nlime (implicit mas) redus; c) posibilitatea etanrii carterului prin etanarea trecerii tijei pistonului n carter; d) micorarea uzurii pistonului.

Fig.II.1.2.21

Tija pistonului este organul care face legtura dintre piston i capul de cruce, transmind fora de presiune a gazelor. Construcia tijei pistonului Tija pistonului (fig.II.1.2.22) are o seciune circular (plin sau tubular). Asamblarea cu pistonul se realizeaz prin nurubare cu ajutorul unei flane circulare. Razele de racordare a flanei cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie prevzut cu tifturi pentru centrarea cu flana. Tija este folosit, de regul, la conducerea agentului de rcire (ulei, uneori ap) la piston. Cnd se asigur circulaia agentului de rcire n ambele sensuri, se prevede n interiorul tijei o eav din alam sau din oel inoxidabil. Fixarea tijei n traversa capului de cruce se face printr-o coad cilindric sau conic filetat.

Piulia de fixare trebuie asigurat contra desfacerii cu o contrapiuli sau cu un tift. Etanarea trecerii n carter poate fi realizat cu ajutorul unor plci circulare nfiletate n corpul batiului. n interior sunt prevzute inele de etanare. Solicitrile i materialele de fabricaie Sub aciunea forei de presiune a gazelor, tija pistonului este solicitat la compresiune i la flambaj. Suprafaa conic de fixare n traversa capului de cruce este solicitat la strivire sub aciunea aceleiai fore. Ca materiale de fabricaie se utilizeaz oelurile de nalt rezisten sau oelurile aliate cu Cr, Ni, Mn.

f l a n c i r c u l a r

t u b u l a t u r i n t e r i o a r

in e le d e e ta n a re b a t iu

c o rp c o r p t i j tra v e rs c a p c ru c e

Fig.II.1.2.22 Capul de cruce Rolul funcional

Capul de cruce realizeaz legtura dintre tija pistonului i biel. El preia fora de presiune a gazelor i transmite bielei componenta longitudinal, iar batiului prin intermediul glisierelor i patinelor componenta normal.

p is t o n

g l i s i e r t j i p is t o n b p a t i n fu su ri f l c e l e b ie l a c b r a

tra e rs v

Fig.II.1.2.23 Construcia capului de cruce Partea central a capului de cruce o constituie traversa n care este fixat tija pistonului (fig.II.1.2.23). Pe travers sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei i braelor patinelor. n acest caz, piciorul bielei este n form de furc, dar prinderea bielei poate fi realizat i cu ajutorul unui bol. Patinele se pot executa n mai multe variante. Astfel, exist patine unilaterale (fig.II.1.2.23.a), la care fora normal ntr-un sens este preluat de suprafaa de sprijin a patinei (glisiera fixat de batiu), iar pentru cellalt sens se folosesc dou poriuni nguste de sprijin, numite flcele. Prinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 boluri care trec prin traversa capului de cruce. Exist, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafee de sprijin plate, identice (fig.II.1.2.23.b) sau cu dou suprafee de sprijin cilindrice, identice (fig.II.1.2.23.c). Solicitrile i materialele de fabricaie Capul de cruce trebuie s fie o pies robust, capabil s preia eforturi n regim de solicitri dinamice, periodice i cu ocuri. Principala solicitare de care se ine seama la

dimensionarea capului de cruce o constituie presiunea dintre patin i glisier. Valoarea acestei presiuni trebuie s nu conduc la ntreruperea filmului de ulei de ungere. Capul de cruce este confecionat din oel, turnat sau forjat, i prelucrat apoi prin strunjire i frezare. Fusurile (bolurile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. Suprafeele de frecare ale patinelor se acoper cu un strat de material antifriciune (babit, de ex.) i sunt prevzute cu canale de ungere. Glisierele se confecioneaz din font sau oel turnat, fiind prevzute cu rcire interioar cu ap. II.1.2.3. Biela. analiza funcional, particulariti constructive, materiale Rolul funcional Biela este organul mecanismului motor care transmite fora de presiune a gazelor (componenta longitudinal) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit i care asigur transformarea micrii alternative de translaie a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit. La motoarele rapide i semirapide, biela asigur i conducerea uleiului la piston. Construcia bielei Biela este compus din trei pri, prezentate n figura alturat (fig. II.1.2.24): a) piciorul bielei partea articulat cu bolul (traversa capului de cruce); b) capul bielei partea articulat cu fusul maneton al arborelui cotit; c) corpul bielei partea central a bielei. Construcia piciorului bielei Piciorul bielei are forma unui tub. Dac ungerea se face prin stropire, se practic un orificiu sau o tietur n partea superioar a piciorului (fig.II.1.2.25). Dac uleiul este adus sub presiune, se practic un canal n corpul bielei. Dac este necesar s se asigure rcirea simpl a capului pistonului, prin jeturi de ulei, se prelungete canalul pn la extremitatea superioar i se prevede la captul su cu un pulverizator. n interiorul piciorului se preseaz o buc din bronz, aluminiu, cupru sau alt material antifriciune, numit cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o singur bucat sau secionat. Este prevzut cu dispozitive de asigurare mpotriva deplasrii axiale sau rotirii sale n piciorul bielei. n cuzinet este prevzut un canal inelar pentru dirijarea uleiului. La motoarele navale de puteri mici, piciorul poate fi confecionat din dou piese. Construcia corpului bielei Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibil n dou planuri ale bielei (fig.II.1.2.26.a): n planul de micare (planul de oscilaie) i ntr-un plan normal, n care biela se

consider ncastrat (planul de ncastrare). Solicitarea la flambaj este de 4 ori mai mare n planul de oscilaie fa de cel de ncastrare. Ca urmare, seciunea corpului bielei trebuie s asigure un moment de inerie de 4 ori mai mare n planul de oscilaie fa de planul de ncastrare, utilizndu-se cel mai adesea seciunea dublu T (fig.II.1.2.26.b). Se mai utilizeaz seciunea circular (mai simpl din punct de vedere constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de puteri mari. Construcia capului bielei Capul bielei trebuie s satisfac mai multe cerine: a) s aib rigiditate superioar, condiionat de funcionarea normal a cuzinetului; b) s aib o mas redus (fore de inerie mici); c) s aib dimensiuni reduse (determin forma carterului i face posibil trecerea bielei prin cilindru la demontare-montare); d) s aib o racordare larg cu corpul, pentru a atenua efectul de concentrare a tensiunilor. Capul bielei este secionat, capacul separndu-se de partea superioar a capului dup un plan normal la axa bielei (fig.II.1.2.27.a) sau dup un plan oblic (fig.II.1.2.27.b), nclinat de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600. La motoarele de puteri mari, poate exista i posibilitatea de reglare a lungimii bielei i, implicit, a raportului de comprimare i a volumului camerei de ardere (fig.II.1.2.27.a). Muchiile ascuite din partea superioar a capului duc la ruperi (fig.II.1.2.28.a). De aceea, n aceast regiune se utilizeaz racordri largi (fig.II.1.2.28.b) sau degajri (fig.II.1.2.28.c). Capacul bielei se rigidizeaz prin nervuri care sporesc ns masa bielei i dificultile de fabricaie. De asemenea, n partea superioar a capului poate fi practicat un orificiu prin care uleiul este proiectat de fora centrifug. La motoarele cu cilindrii dispui n V, dac bielele care lucreaz pe acelai maneton sunt alturate (fig.II.1.2.29.a), capul lor este identic. n cazul ambielajului n furc (fig.II.1.2.29.b), una dintre biele are capul n furc, iar cealalt are capul normal. Ambele biele lucreaz asupra aceleiai buce. n cazul ambielajului articulat (fig.II.1.2.29.c), biela secundar (bieleta) transmite micarea bielei principale (bielei mam) prin intermediul unui bol. uruburile de biel se utilizeaz n numr de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piulie pe partea superioar a capacului, pentru o mai bun accesibilitate, i se asigur mpotriva rotirii. Cuzineii se execut din oel cu coninut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe suprafaa lor interioar aplicndu-se un strat de material antifriciune. Montarea lor se face cu strngere, ceea ce asigur un contact mai bun cu capul bielei i implicit, o mai bun evacuare a cldurii.

Solicitrile bielei Biela este solicitat de fora de presiune a gazelor la comprimare i flambaj. Fora de inerie a grupului piston solicit biela la ntindere i comprimare. Mrimea variabil a sarcinii aplicate bielei impune acesteia o condiie fundamental: s posede o rezisten mecanic superioar. Sub aciunea acestor fore, prile componente ale bielei se deformeaz diferit. Fora de presiune produce n corpul bielei o deformaie permanent care, micornd distana dintre axele piciorului i capului bielei (fig. II.1.2.30.a), mpiedic micarea liber. Sub aciunea aceleiai fore, corpul bielei se deformeaz astfel nct se modific paralelismul axelor (fig.II.1.2.30.b), ceea ce constituie cauza principal a uzurii lagrelor i a slbirii asamblrii pieselor din mecanismul motor. Sub aciunea forelor de inerie, piciorul i capul bielei se ovalizeaz (fig.II.1.2.30.c), ceea ce creeaz pericolul de gripaj. Forele tangeniale de inerie produc solicitarea de ncovoiere a corpului (fig.II.1.2.30.d). ncovoierea bielei poate aprea i din cauza dispoziiei excentrice a forei de compresiune, determinat de jocul radial dintre bol i buc. Deformarea bielei fiind cauza principal a micorrii fiabilitii ei i mai ales a organelor conjugate, se impune o a doua cerin fundamental: biela s posede o rigiditate superioar. Din punct de vedere funcional, o deosebit importan o prezint lungimea bielei. Bielele lungi conduc la fore normale mai reduse, deci la micorarea frecrii dintre piston i cilindru. Soluia conduce n schimb la mrirea nlimii motorului, la creterea masei acesteia i la reducerea rigiditii bielei. La reducerea lungimii bielei se obine o biel cu rigiditate sporit, la care solicitrile de flambaj sunt practic nensemnate. Dezvoltnd fore mari de inerie, biela creeaz solicitri mari n lagre, de unde rezult i necesitatea unor mase ct mai reduse ale acesteia. Dup fabricaie, masa bielei variaz n limite largi ( 5%). Pentru echilibrare se cere ca abaterea s fie sub 1%. De aceea, la piciorul i la capul bielei se prevd zone ngroate, din care se elimin material pentru corectarea masei. Materiale de fabricaie Bielele se confecioneaz din: a) oel carbon de calitate; b) oel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V; c) aliaj uor (duraluminiu) numai la motoarele de puteri mici; d) font cu grafit nodular. Bielele din oeluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O metod mai eficient de ridicare a rezistenei la oboseal o constituie ecruisarea (durificarea bielelor cu alice). uruburile de biel se execut din oeluri aliate pentru mbuntire. Materialele de construcie ale cuzineilor piciorului i capului au fost menionate n paragrafele anterioare. II.1.2.4. Arborele cotit. analiza funcional, particulariti constructive, materiale.

Rolul funcional Arborele cotit transform micarea de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie i transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de fora de presiune a gazelor. La motoarele policilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare cilindru i-l transmite utilizatorului. Totodat, arborele cotit antreneaz n micare unele agregate i sisteme auxiliare ale motorului. Construcia arborelui cotit Arborele cotit este alctuit dintr-un numr de coturi egal cu numrul cilindrilor la motoarele n linie - sau cu jumtatea numrului de cilindri la motoarele n V. La rndul su, fiecare cot este format din dou brae i un fus maneton care se articuleaz cu capul bielei. n unele cazuri (n special la motoarele rapide i semirapide), pentru echilibrare, pe brae, n partea opus manetoanelor, se monteaz contragreuti . Legtura dintre coturi este realizat prin intermediul unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considernd i fusurile palier de la extremitile arborelui cotit, rezult c, n mod obinuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la motoarele n linie i (i/2+1) fusuri palier la cele n V. La motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot lipsi, legtura dintre coturi realizndu-se prin intermediul unui

bra comun, oblic (fig.II.1.2.32). Partea arborelui cotit care transmite spre utilizare momentul motor (este cuplat cu consumatorul) se numete partea posterioar, iar, n opoziie cu ea, cealalt extremitate se numete partea frontal. La partea posterioar se prelucreaz o flan de care se prinde volantul cu coroana dinat. Aceast pies asigur o uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit. Datorit micrii alternative a pistoanelor i variaiei n limite largi a presiunii fluidului motor, rezult variaii importante ale momentului motor i, implicit, a vitezei unghiulare de rotaie. Pentru ca aceste variaii s nu devin suprtoare, se monteaz volantul care are o mas (implicit moment de inerie) ridicat. Drept urmare, el joac rolul de acumulator de energie, nmagazinnd, n condiii de variaie limitat a vitezei de rotaie, excedentul de energie mecanic produs de motor. Atunci cnd, n aceleai condiii, motorul devine deficitar, n raport cu consumatorul, sub aspectul energiei mecanice reclamate de acesta, volantul cedeaz energia nmagazinat. La partea anterioar a arborelui cotit, se monteaz, prin pan, o roat dinat pentru antrenarea

agregatelor i mecanismelor auxiliare. n unele cazuri, n aceast zon este montat i amortizorul de vibraii. Pentru a obine o funcionare ct mai uniform a motorului, este necesar ca intervalele care separ funcionarea succesiv a cilindrilor s fie egale i, n consecin, decalajele unghiulare dintre coturile arborelui cotit s fie egale. Motoarele la care este asigurat aceast condiie poart denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceast soluie atrage dup sine i alte avantaje privind echilibrajul de ansamblu al motorului i, n consecin, marea majoritate a motoarelor n linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate. Pentru a stabili poziia unghiular relativ a coturilor, se construiete steaua manivelelor. Aceasta reprezint configuraia geometric obinut prin proiectarea planurilor coturilor pe un plan normal la axa arborelui cotit (fig.II.1.2.33). La motoarele cu simpl aciune, decalajul unghiular dintre dou aprinderi succesive (dintre coturile arborelui cotit) rezult prin mprirea perioadei ciclului motor: ciclu = la numrul i de cilindri ai motorului: [0RAC] [0RAC] (II.1.2.1) (II.1.2.2)

= ciclu/i = /i

n funcie de numrul de timpi i de numrul de cilindri i , se definesc mai multe reguli de construire a stelei manivelelor, precizate de cerinele de echilibrare a motorului cu aprinderi uniform repartizate i cilindrii n linie: a) la motoarele n patru timpi i numr par de cilindri, manivelele sunt dou cte dou n faz; o mai bun echilibrare se obine prin utilizarea arborilor cotii cu plan central de simetrie (arbori la care manivelele n faz sunt dispuse la egal distan de mijlocul lui); b) la motoarele n doi timpi (indiferent de i ) i la cele n patru timpi cu numr impar de cilindri, manivelele sunt uniform distribuite n jurul axei de rotaie a arborelui cotit; i n acest caz poate fi realizat o simetrie a arborelui prin dispunerea manivelelor n opoziie la egal distan de mijlocul arborelui (pentru i par) sau a manivelelor simetric dispuse fa de manivela median la egal distan de aceasta (pentru i impar). n cazul motoarelor n V (n exclusivitate n patru timpi) exist dou soluii posibile: a) dac i este divizibil cu 4, se utilizeaz un arbore cotit cu plan central de simetrie al unui motor n patru timpi cu i/2 cilindri; b) dac i nu este divizibil cu 4, se utilizeaz arborele cotit al unui motor n doi timpi cu i/2 cilindri (eventual simetric). n urmtorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de motoare n linie:

Tab. II.1.2.2. Stelele manivelelor pentru motoare n linie, cu aprinderi uniform repartizate Tip motor i=2 i=3 i=4 i=5 i=6 4 timpi

2 timpi Tip motor 4 timpi i=7 i=8 i=9 i=10 i=11

2 timpi

Pentru o anumit configuraie a arborelui cotit exist mai multe ordini de aprindere posibile. Exist i n acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere i anume: a) ncrcarea minim a lagrelor arborelui cotit; b) reducerea pericolului de rezonan la vibraiile torsionale; c) sporirea gradului de umplere a cilindrului; d) reducerea trepidaiilor motorului sub aciunea momentului de rsturnare. Primul criteriu este fundamental. Se obine reducerea ncrcrii lagrelor dac aprinderile succesive nu au loc n doi cilindri alturai. Sunt situaii ns n care, lundu-se n considerare i celelalte criterii, se renun la acest criteriu fundamental. Arborele cotit se execut dintr-o bucat sau, n cazul motoarelor de puteri mari, din mai multe buci asamblate. Braele arborelui cotit se pot confeciona n form paralelipipedic (fig. II.1.2.34.a), dar rezult o mas sporit a lor. Utiliznd aceeai form, pot fi ns eliminate muchiile care nu particip la transmiterea eforturi-lor (fig.II.1.2.34.b i c). Cnd se micoreaz grosimea h a braelor, pentru a reduce lungimea arborelui, din considerente de rezisten, este necesar creterea limii b. Se ajunge astfel la forma eliptic (fig.II.1.2.34.d) sau, chiar, circular (fig.II.1.2.34.e), forme care au o aciune favorabil i asupra rezistenei la oboseal.

Racordarea fusurilor cu braul se face prin intermediul unui prag (fig.II.1.2.35.a), cu raze de racordare mari (fig.II.1.2.35.b) sau cu racordare cu degajri (fig.II.1.2.35.c). Pentru a reduce greutatea arborelui i forele centrifuge, fusurile pot fi gurite. Aceasta duce la mrirea rezistenei la oboseal, cele mai eficiente fiind fusurile cu guri n form de butoi. Ungerea arborelui cotit se realizeaz cu ulei sub presiune. Lagrele sunt alimentate cu ulei cu ajutorul unor canale practicate n arbore. n cazul fusurilor gurite, se utilizeaz conducte de conducere a uleiului (fig.II.1.2.36.a). Atunci cnd se utilizeaz canale obinuite, este necesar etanarea fusurilor cu capace nurubate (fig.II.1.2.36.b) sau cu capace fixate cu tirani (fig.II.1.2.36.c).

Ce o Contragreutile care pot fi montate pe braele arborelui cotit micoreaz forele de inerie ale maselor cu micare de rotaie, ns agraveaz vibraiile de rsucire ale arborelui. De aceea, n mod obinuit, contragreutile echilibreaz doar 4050% din forele de inerie de rotaie. Solicitrile arborelui cotit Dintre toate organele motorului, arborele cotit suport cele mai mari solicitri. Sub aciunea forelor de presiune a gazelor i a celor de inerie, n elementele arborelui cotit apar solicitri de ntindere, compresiune, ncovoiere i rsucire. Solicitrile de ncovoiere i rsucire (fig.II.1.2.37.) compromit coaxialitatea fusurilor, ducnd la uzura rapid a lagrelor i la pericolul ruperii cotului. Forele variabile care acioneaz asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseal, periculos ndeosebi la trecerea de la bra la fus. Solicitarea la vibraii torsionale este, de asemenea, periculoas, putnd produce uzuri suplimentare ale fusurilor i cuzineilor i chiar ruperea arborelui cotit. Aceste vibraii produc defeciuni i n funcionarea unor sisteme auxiliare (transmisia, distribuia etc.). Fusurile arborelui cotit sunt supuse frecrii i uzurii. Ele trebuie s aib o duritate ridicat i s reziste la uzura abraziv.

Durata de serviciu a arborilor cotii trebuie s fie comparabil cu a pistoanelor. Nivelul ridicat al solicitrilor arborelui cotit impune confecionarea sa cu o rezisten mecanic superioar, care se obine prin utilizarea unui material de calitate i, mai ales, prin sporirea rigiditii construciei. De asemenea, arborele cotit trebuie s aib o mas redus, o tehnologie ct mai simpl i o siguran mare n funcionare. Materialele de fabricaie Materialul de fabricaie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricaie i de dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confecioneaz prin forjare sau prin turnare. Arborii confecionai prin forjare se realizeaz din oel, iar cei turnai, din oel sau font. Turnarea este un procedeu mai nou, prezentnd urmtoarele avantaje: a) reducerea consumului de material; b) realizarea uoar a formei tubulare; c) realizarea uoar a formelor optime impuse de necesitile de echilibrare i de solicitarea la oboseal. Oelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum i oelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta posed caliti mai bune de turnare dect oelul. Ea are o rezisten mai mic la ncovoiere, dar are caliti antifriciune superioare. Totodat, ea suport presiuni specifice mai mari i amortizeaz mai bine vibraiile torsionale. Se utilizeaz font modificat, font maleabil perlitic i font aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Calitile arborelui cotit sunt mbuntite considerabil prin tratamente termice, termochimice sau prin prelucrri mecanice superficiale. Duritatea fusurilor crete considerabil prin clire, nitrurare sau ecruisare. II.1.2.5. Cilindrul i blocul motor. Analiza funcional, particulariti constructive, materiale. Cilindrul Rolul funcional Cilindrul este organul n interiorul cruia se deplaseaz pistonul i evolueaz fluidul motor. De regul se confecioneaz sub forma unei buce metalice, fiind numit i cmaa de cilindru. Construcia cilindrului Dup modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei soluii constructive: a) cma de cilindru integral; b) cma de cilindru uscat; c) cma de cilindru umed. Cmaa de cilindru integral se utilizeaz foarte rar, n special la M.A.S., ea fcnd corp comun cu blocul cilindrilor (blocul motor). Cmile demontabile (uscate sau umede) sunt foarte des utilizate, datorit urmtoarelor avantaje: a) posibilitatea realizrii cmii dintr-un material de calitate superioar; b) simplificarea turnrii blocului motor; c) meninerea n serviciu a blocului motor i n cazul uzrii sau defectrii unui singur cilindru;

d) reducerea tensiunilor termice ale cilindrului, dilatarea lui axial nefiind ngrdit; e) nlocuirea uoar a cilindrilor uzai. Cmile demontabile sunt uscate (fig.II.1.2.38.b) atunci cnd se monteaz cu strngere sau cu joc foarte mic (pentru preluarea dilatrilor termice) n locaul din bloc. Ele nu vin n contact direct cu fluidul de rcire. Atunci cnd la exteriorul cmii demontabile circul fluidul de rcire, ele se numesc umede (fig.II.1.2.38.a). Dei cmile uscate mresc rigiditatea blocului motor, la motoarele navale cea mai folosit soluie este aceea a cmilor umede, care asigur un mai bun transfer de cldur i o simplificare a tehnologiei de execuie. n cazul cmilor de cilindru umede, este caracteristic faptul c pe lng necesitatea de a rezista la presiunea fluidului motor, ele trebuie s asigure i etaneitatea fluidului de rcire n prile superioar i inferioar. n mod uzual, n partea superioar, n blocul motor se prevede un loca inelar n care se sprijin flana cmii de cilindru (fig.II.1.2.38 i II.1.2.39.a). Pentru a uura transferul de cldur de la segmeni la fluidul de rcire, este necesar ca, n pmi, segmentul de foc s nu depeasc zona cilindrului care este udat la exterior de lichidul de rcire (fig. II.1.2.39.a). Acest lucru este realizat prin limitarea nlimii flanei de sprijin a cmii de cilindru. Cnd aceast soluie nu este posibil, flana de reazem a cmii de cilindru poate fi amplasat n partea inferioar (fig.II.1.2.39.b) sau ntr-o zon median a cmii (fig.II.1.2.39.c). Aceste soluii determin ns creterea grosimii cmii de cilindru i, implicit, un mai slab transfer de cldur. Pentru zona opus flanei de sprijin a cmii de cilindru (situat, de obicei, n zona inferioar), etanarea se realizeaz cu inele de cauciuc montate n canale executate fie n cma (fig.II.1.2.40.a), fie n bloc (fig.II.1.2.40.b). Pentru evitarea coroziunii de interstiiu, se execut un canal ntre inele (fig.II.1.2.40.a), care colecteaz scprile de lichid i le evacueaz spre exteriorul blocului. De asemenea, pentru evitarea uzrii prin cavitaie, la nceputul zonei de etanare se monteaz un al treilea inel de cauciuc (fig.II.1.2.40.a). Pentru mrirea suprafeei de contact cu lichidul de rcire, unele cmi sunt prevzute n exterior cu o serie de nervuri (fig.II.1.2.38.a). Motoarele n doi timpi au cmi cu o construcie aparte (fig.II.1.2.41), care necesit o tehnologie de fabricaie mai complex datorit deschizturilor practicate n acestea pentru ferestrele de admisie i evacuare. n zona ferestrelor trebuie asigurat o foarte bun etaneitate ntre bloc i cma. La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaz cu ajutorul unui subsistem destinat acestui scop, folosind pompe individuale de ungere. Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului i a cilindrului prin intermediul unor prize (canale) de ungere (fig. II.1.2.41), prevzute cu ventile de reinere. Numrul acestora depinde de

alezaj: la motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm se folosesc ntre patru i opt prize de ungere. Solicitrile cilindrului Deformarea cilindrului compromite etanarea camerei de ardere i durabilitatea mecanismului motor. Cilindrul se deformeaz static, sub aciunea forelor de prestrngere la montaj i a fluxului termic, precum i dinamic, sub aciunea presiunii gazelor, forei normale i a impactului cu pistonul. Uzura oglinzii (suprafaa interioar) cilindrului constituie una dintre principalele cauze care limiteaz durata de funcionare a motorului. Exist trei mari categorii de uzur: a) uzura corosiv rezultat al contactului dintre metal i produii agresivi care se formeaz n procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric i azotic, formaldehidele, vaporii de ap etc.) i care se condenseaz pe oglinda cilindrului. Ea este maxim n partea superioar (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura cmii are un rol hotrtor n aceast direcie: cnd ea coboar sub punctul de rou (temperatura minim la care o substan se mai afl n stare de vapori), produsele corosive condenseaz pe cma; b) uzura abraziv produs de particulele dure prezente n atmosfer (particule de cuar), n ulei (achii metalice, particule de calamin, cuar etc.) i n combustibil; c) uzura adeziv consecin a contactului direct dintre piston, segmeni i cilindru, contact posibil n special n punctele moarte, cnd ungerea hidrodinamic este compromis. Factorii care influeneaz uzura cilindrului sunt urmtorii: a) regimul de funcionare al motorului; b) presiunea exercitat de segmeni; c) regimul de ungere a cilindrului; d) gradul de impurificare a aerului, uleiului i combustibilului; e) natura, viscozitatea i stabilitatea uleiului; f) compoziia chimic i fracionat a combustibilului; g) natura materialului cilindrului; h) tehnologia de finisare a cilindrului; i) particularitile constructive ale cilindrului; j) deformaia cilindrului produs la montaj; k) rcirea cilindrului importana condiiilor de pornire. Materialele de fabricaie Materialul cmii de cilindru trebuie s asigure rezistena necesar la solicitrile dinamice i statice i, mai ales, la uzur, innd seama de funcionarea n condiii de frecare deosebit de nefavorabile. Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioar i fonta cenuie aliat cu Cr, Ni, Mo, Ti, Va, care-i mresc rezistena la uzur. Mai restrns, sunt utilizate i aliajele de aluminiu, care dei sunt mai uoare i au o conductibilitate termic mai mare, au o rezisten mecanic i la coroziune nesatisfctoare. La unele motoare, cu parametri funcionali deosebii, se folosesc i cmi din oeluri cu Cr, oeluri nitrurabile i oeluri grafitate. Procesul de realizare a cmilor de cilindru este turnarea (de regul, centrifugal), urmat de honuire, nitrurare sau fosfatare.

Aliajele uoare se cromeaz sau se metalizeaz, ceea ce duce att la creterea duritii, ct i la mbuntirea ungerii. Blocul motor Rolul funcional Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinnd construcia general a acestuia. Conine cmaa cilindrului i spaiile de rcire, pe el fiind montat chiulasa. Blocul motor poate susine n lagrele sale arborele cotit i arborele cu came, iar la exterior este prevzut cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, rcitoare etc. n mod frecvent, mai este numit i blocul cilindrilor. Construcia blocului motor Blocul motor, denumit frecvent i blocul cilindrilor, conine n interiorul su cmile de cilindru. La motoarele rapide i semirapide, blocul motor conine, de regul, toi cilindrii motorului (la motoarele n linie) sau toi cilindrii unei linii (la motoarele n V, n H, n W, n stea etc.). n cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, coninnd o singur cma de cilindru. Se mai utilizeaz i soluia intermediar a blocului motor pentru un grup de cilindri. n general, blocul motor (fig.II.1.2.42) este compus dintr-o plac superioar 1 pe care se aeaz chiulasa i o plac inferioar 2, prin intermediul creia blocul motor se aeaz pe carter (batiu). Aceste plci sunt legate prin intermediul unor perei transversali i longitudinali 3, n care sunt practicate spaiile 4, necesare vehiculrii fluidului de rcire. De asemenea, n bloc pot fi prevzute canalele 5 pentru tijele mpingtoare, iar pe bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru prinderea unor agregate auxiliare. Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili au o construcie mai complicat, ceea ce conduce la apariia tensiunilor interne dup turnare, datorit vitezelor diferite de rcire a pereilor interiori i exteriori. De asemenea, n timpul funcionrii apar tensiuni termice, datorit gradientului de temperatur axial i radial. De aceea, astfel de blocuri se utilizeaz numai la motoarele de alezaj mic (sub 120-140 mm). Utilizarea cmilor de cilindru de tip uscat mrete rigiditatea blocului, dar i n acest caz gradienii de temperatur sunt ridicai. Compactitatea blocului motor n plan longitudinal este determinat de distana dintre cilindri, care depinde la rndul ei, de: a) prezena sau absena lagrului palier ntre doi cilindri; b) lungimea fusului maneton; c) tipul lagrului (cu alunecare sau rostogolire); d) tipul cmii de cilindri (uscat sau umed); e) mrimea spaiilor de rcire. La motoarele n doi timpi etanarea spaiilor de rcire n zona ferestrelor se realizeaz cu inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau dou inele de cauciuc. n spaiile de rcire se prevd locauri pentru plcue de zinc n vederea protejrii lor la electrocoroziune.

Solicitrile blocului motor Blocul motor este supus la solicitri variabile, determinate de forele de presiune, forele de inerie i momentele lor, precum i la solicitri statice, care apar la montaj, prin strngere i, n timpul funcionrii, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesit condiii corespunztoare de rigiditate i stabilitate dimensional. Materialele de fabricaie Materialele din care se execut blocul motor sunt fonta de calitate sau uor aliat i aliajele uoare pe baz de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Cnd blocul motor este prevzut cu cmi de cilindru, se utilizeaz o font cenuie mai ieftin. Semifabricatele se execut n exclusivitate prin turnare, urmat de curire, sablare, ajustare i, n cazul blocurilor de font, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare. II.1.2.6. Chiulasa, cadrul de fundaie i batiul (carterul). analiza funcional, particulariti constructive, materiale Chiulasa Rolul funcional Chiulasa este organul fix al mecanismului motor care nchide cilindrul la extremitatea corespunztoare p.m.i. Chiulasa se fixeaz pe suprafaa frontal superioar a blocului motor cu ajutorul prezoanelor sau uruburilor de prindere. Chiulasa conine locauri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie 2 i evacuare 3 (la motoarele n patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu aer comprimat), pentru circulaia fluidului de rcire 4 precum i orificii pentru prezoanele (uruburile) de prindere i tijele distribuiei. (cnd arborele de distribuie este amplasat n blocul motor). De asemenea, chiulasa conine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau preamestec. La motoarele n doi timpi, construcia chiulasei este mai simpl, ntruct lipsesc total sau parial supapele de distribuie. Construcia chiulasei Chiulasa poate fi realizat ntr-un corp comun pentru toi cilindrii, pentru grupuri de cilindri sau pentru un singur cilindru (individuale). Ea este o pies de dimensiuni mari, cu o pondere nsemnat (1215%) asupra masei motorului. Partea sa superioar poate fi acoperit cu un capac fixat cu prezoane i piulie. Construcia chiulasei depinde de: a) tipul motorului; b) forma camerei de ardere; c) amplasarea supapelor i traseelor canalelor de distribuie a gazelor;

d) poziia injectorului sau bujiei; e) sistemul de rcire; f) tipul sistemului de lansare. Chiulasele individuale pentru motoarele n doi timpi de puteri foarte mari se realizeaz uneori din dou piese (fig.II.1.2.44.). Partea inferioar 1, n contact cu blocul motor 3, se execut din oel turnat i cuprinde camera de ardere. Partea superioar 2 a chiulasei se confecioneaz din font i contribuie substanial la descrcarea celei inferioare de solicitarea produs de presiunea gazelor. Solidarizarea celor dou pri se realizeaz prin uruburi repartizate pe conturul chiulasei. Fluidul de rcire este introdus n regiunea marginal a prii inferioare i este apoi dirijat spre regiunea central, mai cald, de unde ajunge n partea superioar a chiulasei. La MAC, colectoarele de admisie 1 i de evacuare 2 (fig.II.1.2.45) se prevd de o parte i de alta a chiulasei, pentru a evita nclzirea excesiv a aerului de admisie i nrutirea coeficientu-lui de umplere. Injectorul se monteaz, uneori, nclinat i excentric fa de axa cilindrului, pentru a oferi condiii mai bune de amplasare a supapelor. La MAS, amplasarea colectoarelor de admisie i evacuare de aceeai parte a chiulasei este avantajoas pentru vaporizarea mai bun a combustibilului. Bujia se monteaz ntre supape pentru a evita apariia arderii cu detonaie. Grosimea i traseul canalelor de distribuie a gazelor trebuie s asigure o eficien ridicat a proceselor de admisie i evacuare. Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare dect al celui de evacuare, pentru mbuntirea coeficientului de umplere. Canalele se execut cu seciune variabil, descresctoare spre orificiul supapei (fig.II.1.2.46), pentru a reduce pierderile gazodinamice. La MAC cu injecie direct, mbuntirea formrii amestecului pe seama organizrii micrii aerului se obine prin dirijarea adecvat a canalelor. Efectul este amplificat n cazul canalelor n form de spiral. Micarea supapelor i rcirea lor sunt asigurate de ghidurile de supap, care au forma unor buce presate n chiulas. Jocul dintre tija supapei i ghid se reduce la minimum pentru o mai bun evacuare a cldurii, dar reducerea este limitat de pericolul griprii. Orificiile pentru trecerea uruburilor de chiulas se repartizeaz ct mai apropiat de cmaa cilindrului, fr ns a mpiedica rcirea acesteia. Forma exterioar a chiulasei este cilindric, ptrat, hexagonal sau octogonal. Etanarea dintre chiulas i blocul motor se realizeaz cu ajutorul unei garnituri de cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc i un liant mineral). Solicitrile chiulasei n timpul funcionrii motorului, chiulasa este supus la solicitri mecanice mari, determinate de fora de presiune a gazelor. nclzirea inegal (diferene de 100-2000C) a diferitelor zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald dect al supapei de admisie, canalele de evacuare mai calde dect cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformeaz chiulasa. Chiulasele motoarelor n doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din

cauza dublrii numrului de cicluri n unitatea de timp, respectiv de procese de ardere n unitatea de timp. Tensiuni importante apar i la montaj, prin strngerea chiulasei. n aceste condiii de solicitare complex, chiulasei I se impun urmtoarele cerine: a) rigiditate mare, pentru a asigura etaneitatea fa de gaze; b) rezisten mecanic i termic ridicat, la o mas ct mai mic; c) realizarea unei distribuii ct mai uniforme a temperaturilor; d) posibilitatea realizrii unei forme optime a camerei de ardere i dirijarea convenabil a canalelor de distribuie; e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau uruburile de fixare a chiulasei trebuie s asigure o presiune de etanare uniform pe toat suprafaa de aezare. O rigiditate i rezisten mecanic ridicat a chiulasei se obine prin utilizarea unor materiale cu proprieti mecanice i termice adecvate i prin construcia lor n sistem monobloc. Materiale de fabricaie Materialele frecvent folosite pentru confecionarea chiulasei sunt fonta i aliajele de aluminiu. Chiulasele din font echipeaz n general MAC-uri de puteri mari, cu solicitri mecanice i termice ridicate. Fonta posed proprieti mecanice ridicate (care se menin i la temperaturi nalte) i asigur o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizeaz, n general, fonta cenuie sau fonta special aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Aliajele de aluminiu se utilizeaz la chiulasele MAS, ntruct micoreaz masa motorului i mbuntesc calitile antidetonante ale camerelor de ardere, datorit nivelului termic mai sczut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizeaz, de asemenea la MAC-uri de puteri mici, pentru micorarea masei specifice a motorului. La motoarele rcite cu aer se utilizeaz ntotdeauna chiulase din aluminiu, datorit conductibilitii termice mai ridicate i fluiditii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite obinerea unei construcii cu nervuri (aripioare) de rcire, avnd geometrii variabile. Dup turnare, se execut sablarea, ajustarea i pregtirea suprafeei de aezare. Piesa turnat este supus unui tratament de recoacere de detensionare. Ghidul supapei se execut din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la temperaturi nalte: font refractar; bronz cu Al, Si, P. Scaunul supapei se prelucreaz direct n chiulas sau ntr-o pies separat, avnd forma unui inel, presat ntr-un loca amenajat corespunztor. Scaunele se execut din font refractar, bronz de Al sau oel refractar. Cnd este necesar o stabilitate ridicat la coroziune, suprafaa scaunului se acoper cu stelit sau alt material dur.

Cadrul de fundaie i batiul (carterul) Carterul reprezint organul fix care servete pentru fixarea blocului motor i pentru susinerea lagrelor arborelui cotit. n vederea uurrii montajului i execuiei, carterul se separ n dou pri printr-un plan (de obicei, orizontal) normal la pereii transversali ai lagrelor. Partea superioar, adiacent blocului motor, se numete carter superior sau batiu (termen specific motoarelor termice navale), cealalt parte se numete carter inferior sau cadru (ram, plac) de fundaie (termen specific motoarelor navale).

Principala condiie pe care trebuie s o ndeplineasc carterul este rigiditatea superioar, deoarece el preia toate forele i momentele care iau natere n timpul funcionrii motorului (forele de presiune, forele de inerie neechilibrate i momentele acestora). Solicitri suplimentare ale carterului apar i datorit greutii acestuia, a blocului motor i a chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. De asemenea, carterul este supus solicitrilor statice care apar la montaj (prin strngere) i n timpul funcionrii, prin dilatare. Dac rigiditatea este insuficient, apar deformaii care pericliteaz coaxialitatea lagrelor de pat, nrutesc condiiile de ungere n lagre i mresc uzura lor, iar n arborele cotit apar tensiuni suplimentare. Mrirea rigiditii carterului se obine pe mai multe ci: a) nervurarea pereilor transversali (rigiditatea depinde, n primul rnd, de numrul i de dispunerea nervurilor, mai puin de masa lor); b) coborrea planului pI pI de separare a carterului superior de cel inferior, n raport cu planul p p de separare a lagrelor (fig.II.1.2.47); c) mrirea numrului de lagre ale arborelui cotit; d) turnarea comun a carterului i a blocului motor (bloc-carterul); e) turnarea comun a carterelor superior i inferior (carterul tunel). Cadrul de fundaie (carterul inferior) Cadrul de fundaie, denumit i ram de fundaie sau plac de baz (fundaie), reprezint baza ntregii construcii a motorului, avnd de susinut toate elementele componente ale acestuia i fcnd legtura cu corpul navei. El trebuie s asigure o rigiditate maxim longitudinal i transversal. Cadrul de fundaie se ntlnete numai la motoarele lente i semirapide. Pentru motoarele rapide se utilizeaz carterul inferior, avnd o construcie simplificat, cu o contribuie redus la rigidizarea construciei. El conine, de obicei, i baia de ulei a motorului. Cadrul de fundaie este confecionat din dou grinzi (lonjeroane) longitudinale, care formeaz o suprafa plan de contact cu osatura navei. Grinzile sunt consolidate n exterior prin nervuri verticale sau nclinate i n interior prin perei transversali nervurai (fig.II.1.2.48). Pereii despritori servesc drept reazeme pentru lagrele de sprijin ale arborelui cotit, mprind cadrul n spaii corespunztoare fiecrui cilindru. Planul de separare dintre cadrul de fundaie i batiu se afl, de obicei, deasupra axei arborelui cotit (fig.II.1.2.48). Cadrele de fundaie sunt prevzute la partea inferioar cu colectoare de ulei nclinate. Fixarea de postamentul motorului se realizeaz prin intermediul unor pene nclinate (la motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).

Cadrele de fundaie se execut din font (prin turnare) sau din oel (prin sudare). Construciile sudate duc la o reducere a greutii cu 25-30%. Suprafeele de sprijin trebuie prelucrate prin strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat i aliajul de aluminiu.

Batiul (carterul superior) Batiul reprezint organul fix care realizeaz legtura dintre blocul motor i cadrul de fundaie, delimitnd spaiul n care se mic organele mobile ale motorului, spaiu care este nchis i etan. Batiul poate susine i arborele cotit. n funcie de tipul motorului, batiul (carterul superior poate fi montat sub diferite forme constructive: a) din montani sau coloane separate n form de A (fig.II.1.2.49), aezate n planele verticale ale lagrelor de pat i mbinate ntre ele prin intermediul blocului motor i al cadrului de fundaie; b) batiul (carterul superior) turnat dintr-o bucat sau mai multe subansamble; c) carterul turnat dintr-o singur bucat (carterul tunel); d) carterul superior turnat mpreun cu blocul motor (bloc carterul). La motoarele cu cap de cruce, mrirea rigiditii batiului este posibil prin realizarea montanilor sub form de coloane prismatice goale n interior, rigidizate prin perei transversali nervurai. Pe aceti montani sunt fixate i glisierele capului de cruce. Pentru a realiza o montare corect a motorului, cadrul de fundaie, montanii i blocul motor se asambleaz prin intermediul acelorai tirani (fig.II.1.2.49). Spaiile libere dintre montani (n plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se nchid cu ui (capace) de vizitare sau cu plci sudate. La extremitile de rezemare, montanii sunt prevzui cu tlpi pentru susinerea blocului motor i pentru aezarea pe rama de fundaie. Pentru a prentmpina eventualele explozii n carter, acestea sunt prevzute cu supape de siguran i cu detectoare de cea ulei i gaze. Pentru ventilaia carterului pot fi prevzute dispozitive speciale de aerisire. Construcia batiului trebuie s fie uoar i totui rigid pentru asigurarea etaneitii. Se execut din oel, font sau aluminiu (numai la motoarele rapide), prin turnare sau sudur. Strngerea tiranilor se realizeaz cu ajutorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al unei chei dinamometrice i se verific periodic.

Batiul este prevzut cu posibiliti de fixare i susinere a agregatelor i mecanismelor auxiliare. Lagrele de pat Lagrele de pat asigur susinerea i fixarea arborelui cotit al motorului. n funcie de construcia motorului, lagrele de pat care, la motoarele navale, sunt, de regul, lagre de alunecare se execut n dou variante: a) lagre suspendate; b) lagre rezemate. n prima variant (fig.II.1.2.50.a), partea superioar a lagrului se toarn odat cu carterul superior, iar partea inferioar (capacul lagrului) se fixeaz de partea superioar prin prezoane sau uruburi, constituind reazemul propriu-zis. n aceast variant forele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se prevd tlpile de fixare. n cazul lagrelor rezemate (fig.II.1.2.50. b), capacul se sprijin pe corpul lagrului, practicat n carterul inferior prevzut cu tlpi de fixare. Avantajul acestei soluii l constituie rigiditatea superioar, dar atrage dup sine complicarea construciei carterului inferior. n interiorul corpului i capacului lagrului sunt montai cuzineii (fig.II.1.2.51), care reprezint piese cilindrice constituite din dou jumti interschimbabile. La motoarele de puteri mari, ntre capetele de mbinare ale unui cuzinet se monteaz un adaos din plcue calibrate de alam, numite laine. Fixarea cuzineilor n lagr, pentru a nu-i permite deplasarea axial sau longitudinal, se face cu ajutorul unor tifturi sau proeminene rsfrnte (fig.II.1.2.51). Semicuzinetul inferior trebuie astfel montat nct s permit scoaterea lui prin simpla rotire n corpul lagrului, fr a demonta arborele cotit. Suprafeele de lucru ale cuzineilor nu se prevd, de obicei, cu canale de ungere, avnd totui la capetele de mbinare o degajare lateral cu racordare lin spre suprafaa cuzinetului numit baie, cu rolul de a asigura mprtierea uleiului la rotirea fusului. La unele motoare, cuzineii sunt prevzui cu un canal longitudinal, cu acelai rol. Introducerea uleiului n lagr se face cu ajutorul unor tubulaturi din instalaia de ungere, prin partea superioar a acestuia. Cuzineii pot fi realizai n urmtoarele variante: a) cuzinei monometalici construii din aliaj de bronz cu Pb sau aliaje de Al, care au o bun calitate de ungere, dar sunt casani, nu rezist la ocuri mecanice i au un pre de cost ridicat; folosirea lor este abandonat n prezent; b) cuzinei bimetalici formai dintr-un suport (carcas) de oel peste care se aplic un strat de material antifriciune; c) cuzinei trimetalici formai din suportul de oel peste care se aplic un strat de bronz i un strat foarte subire de material antifriciune. Cuzineii bi- i trimetalici sunt folosii pe scar larg datorit rezistenei mecanice superioare i calitilor ridicate de ungere i alunecare. Cuzineii pot fi executai prin turnare sau laminare, dup care se adaug materialul antifriciune prin turnare centrifugal sau n forme de pmnt. n special n cazul cuzineilor trimetalici, se mai utilizeaz placarea electrolitic.

O importan deosebit o reprezint pentru cuzinet materialul antifriciune, care trebuie s ndeplineasc o serie de condiii: a) rezisten la solicitrile mecanice; b) bun aderen la suportul cuzinetului; c) s poat fi turnat cu uurin; d) s aib un coeficient de frecare redus; e) s admit jocuri mici ntre fus i lagr, fr pericol de gripare; f) s permit nglobarea particulelor fine de ulei prin deformare plastic; g) rezisten ridicat la aciunea coroziv a uleiului; h) s se psuiasc uor pe fus n perioada rodajului; i) s aib o bun conductibilitate termic. Aceste condiii sunt ndeplinite de mai multe aliaje, care pot fi grupate n trei categorii: a) aliaje pe baz de Sn, Pbi Al, care au o mas moale, plastic, uor de prelucrat i psuit, dar cu o rezisten mecanic redus; b) aliaje pe baz de Cd, care se obin prin nlocuirea Sn din aliajul precedent cu Cd, permind mbuntirea calitilor mecanice; c) aliaje de Cu cu Pb (numite i bronzuri de Pb), care au cptat o larg rspndire datorit calitilor mecanice deosebite. La unele tipuri de astfel de cuzinei se mai adaug n compoziie i Sn, Zn sau Ni. Dezavantajul acestor cuzinei l reprezint preul de cost ridicat, datorit tehnologiei complexe de fabricaie, tiind c Pb nu difuzeaz uniform n Cu la temperaturi joase, astfel c la baza aliajului Pb are tendina de a se separa de Cu, cu ct coninutul de Pb este mai mare. n cazul motoarelor rapide, cu cilindrii dispui n stea, sunt utilizate lagre de rostogolire (rulmeni). II.1.2.7. Sistemul de distribuie a gazelor. Analiza funcional, tipuri de mecanisme. Mecanismul de distribuie cu supape Generaliti privind distribuia gazelor Distribuia gazelor reprezint aciunea repetat periodic de ctre organele de admisie i evacuare prin care se asigur umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt i eliminarea produselor arderii din cilindru. Sistemul de distribuie constituie ansamblul tuturor organelor care asigur schimbul de gaze, fiind compus din: a) mecanismul de distribuie; b) colectoarele de gaze; c) amortizorul de zgomot; d) filtrul de aer. Mecanismul de distribuie reprezint totalitatea organelor care particip la efectuarea schimbului de gaze, asigurnd nchiderea i deschiderea orificiilor de admisie i de evacuare ale cilindrilor. n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea i nchiderea orificiilor de distribuie, exist urmtoarele tipuri de mecanisme de distribuie: a) mecanismul de distribuie cu supape; b) mecanismul de distribuie prin ferestre; c) mecanismul de distribuie mixt (cu supape i ferestre);

d) mecanismul de distribuie prin sertare. Pentru asigurarea unei eficiene sporite a schimbului de gaze, mecanismul de distribuie trebuie s asigure: a) o ct mai bun umplere cu ncrctur proaspt a cilindrului (valoare ridicat a coeficientului de umplere, denumit i randament volumetric); b) curirea ct mai bun a cilindrului de produsele arderii din ciclul anterior de funcionare (valoare redus a coeficientului gazelor arse reziduale); c) asigurarea condiiilor optime de ardere a combustibilului (valoare optim a coeficientului de exces de aer). Realizarea acestor deziderate poate fi obinut prin: a) utilizarea unor seciuni de trecere ct mai mari (limitat de valoarea diametrului cilindrului la distribuia prin supape i sertare sau de valoarea cursei pistonului la distribuia prin ferestre); b) mrirea duratei de deschidere a orificiilor de admisie i de evacuare (limitat de turaia motorului). Mecanismul de distribuie cu supape Componena general a mecanismului Schema de principiu a mecanismul de distribuie cu supape este reprezentat n fig. II.1.2.52. Supapa 1 are rolul de obtura i dezobtura orificiul prevzut n chiulasa 2. Supapa are o micare alternativ, cursa de deschidere fiind realizat sub aciunea culbutorului 3, iar cea de nchidere sub aciunea resortului 4. Acest resort are att rolul de a readuce supapa n poziia nchis, ct i de a menine un contact permanent ntre culbutor i supap. Culbutorul reprezint o prghie care transmite micarea de comand primit de la tija mpingtoare 5, care, la rndul ei este acionat de ctre tachetul 6. Micarea ntregului mecanism este asigurat de ctre o cam 7, montat pe un arbore care primete micarea de la arborele cotit printr-o transmisie mecanic (roi dinate, lan) fig. II.1.2.53. Antrenarea arborelui cu came se realizeaz la o turaie egal cu turaia motorului la motoarele n 2 sau cu jumtate din turaia motorului la cele n 4.

Scheme constructive n figura II.1.2.52. a fost prezentat schema general a mecanismului de distribuie cu supape. Datorit vitezelor mari de desfurare a proceselor de admisie i de evacuare, elementele mecanismului de

distribuie lucreaz cu viteze mari i variaii brute. Rezult, prin urmare, i fore de inerie mari nsoite de nrutirea ungerii, ceea ce duce la o uzur rapid a pieselor mecanismului. O soluie n aceast direcie o reprezint simplificarea mecanismului de distribuie. Astfel, n figura II.1.2.54. a i b, din ansamblul mecanismului sunt eliminai tachetul i tija mpingtoare, acionarea culbutorului fiind efectuat chiar de ctre arborele cu came, montat n chiulas. Aceast soluie prezint dezavantajul complicrii sistemului de acionare a arborelui cu came. n schema din figura II.1.2.54.a, fiecare supap are propriul culbutor i propria cam, montate pe un arbore comun. n situaia duratelor egale ale proceselor de admisie i evacuare, poate fi utilizat o singur cam (fig. II.1.2.54.b).

Pentru micorarea frecrii dintre cam i culbutor, culbutorii pot fi prevzui cu role (fig. II.1.2.54. a i b). n schema din figura II.1.2.54.c, mecanismul de distribuie este simplificat i mai mult, fiind compus doar din supape i arbori cu came. Dezavantajul const n utilizarea a doi arbori cu came. Una din cerinele impuse mecanismului de distribuie este aceea de a realiza o seciune ct mai mare de trecere a gazelor. Aceasta se poate realiza prin mrirea diametrului talerului supapei sau prin creterea cursei supapei. Aceste soluii sunt, ns, limitate de trei factori: diametrul cilindrului, mrimea volumului spaiului mort (volumul minim al camerei de ardere) i creterea considerabil a forelor de inerie. Acest deziderat se asigur, de regul, prin utilizarea a cte dou supape de admisie i dou de evacuare (fig. II.1.2.54.d). Mai este utilizat, de asemenea, i soluia cu dou supape de admisie i una de evacuare. Neajunsul acestei soluii l constituie complicarea sistemului lor de acionare. Un asemenea sistem este prezentat n figura II.1.2.54.e, n care supapele de acelai tip sunt acionate simultan prin intermediul unei traverse. Toate aceste scheme sunt caracteristice supapelor montate n chiulas (n cap). La unele MAS-uri se ntlnesc ns i supape montate n blocul motor (fig. II.1.2.54.f), soluie ce asigur o construcie simplificat a chiulasei i a mecanismului de distribuie. Utilizarea acestui tip de mecanism este restrns, datorit dezavantajelor determinate de nrutirea umplerii i de tendina mai pronunat la detonaie.

n timpul funcionrii motorului, supapele, tijele i prghiile sistemului se dilat. Dac nu exist posibilitatea de preluare a acestor dilatri, arcul supapei nu mai aeaz supapa pe sediu, aceasta rmnnd aplicat direct (sau prin intermediul sistemului de mpingtori) pe cercul primitiv al camei. De aceea, n mecanism se prevede un joc termic a crui valoare este determinat prin ncercri de ctre uzina constructoare. Uzual, jocul variaz ntre 0,05 i 0,5 mm, fiind mai mare la supapele de evacuare. Jocul termic reprezint o cauz a solicitrii la oc a pieselor mecanismului i, de aceea, el trebuie redus la strictul necesar. Totodat, jocul termic reduce sileniozitatea motorului. Arborele cu came Arborele cu came, denumit i arbore de distribuie, reprezint organul care comand deschiderea i nchiderea supapelor, determinnd totodat i legea de micare a acestora. Arborele cu came se monteaz paralel cu arborele cotit, fie n carter, fie n partea superioar a chiulasei. La motoarele n linie se monteaz, de obicei, un singur arbore, avnd came pentru comanda supapelor de admisie i de evacuare. La motoarele n V se pot monta unul (aezat ntre blocuri), doi (n carter) sau patru (pe chiulas) arbori cu came. La montarea arborelui cu came n carter, fusurile de sprijin se execut cu diametre mai mari dect cotele maxime ale vrfurilor camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axial. Arborii cu came montai n chiulas se sprijin pe lagre demontabile sau lagre care fac corp comun cu chiulasa. Lungimea arborelui cu came ntre fusurile de sprijin extreme este egal cu cea a arborelui cotit. Numrul total al fusurilor de sprijin se determin din condiia respectrii sgeii maxime admisibile. n principiu, un arbore cu came este format din urmtoarele elemente (fig. II.1.2.55): - roata dinat de acionare 1; - locaurile pentru ungere 2; - fusurile pentru lagre 3; - camele 4. Fixarea poziiei camelor pe arbore se face innd seama de numrul de cilindri, de ordinea de aprindere i de fazele de distribuie. Astfel, decalarea camelor de admisie i de evacuare ale unui cilindru se face n felul urmtor: cama de evacuare se plaseaz astfel nct axa de simetrie a camei s treac prin canalul de pan de pe arborele cu came (fig. II.1.2.56). Axa de simetrie a camei de admisie a aceluiai cilindru se decaleaz n raport cu axa de simetrie a camei de evacuare cu unghiul: =(360+DSE+ISA-ISE-DSA) / . [grade] (II.1.2.3) unde DSE, ISA, ISE, DSA reprezint avansurile i ntrzierile la deschiderea i, respectiv, nchiderea supapelor de admisie i de evacuare, iar - numrul de timpi. n funcie de ordinea de aprindere, camele de acelai tip ale arborelui vor fi decalate ntre ele cu unghiul: =2 ciclu/I=2/i [radiani] (II.1.2.4) Profilul i nlimea camelor determin realizarea fazelor de distribuie i seciunea necesar de curgere. Profilul camei trebuie s asigure o deplasare lin a supapei, deschiderea i nchiderea ei brusc, precum i fore de inerie minime. Cel mai rspndit profil este cel simetric convex (cama armonic). nlimea h a camelor este determinat de cursa supapei stabilit n concordan cu asigurarea desfurrii optime a procesului de

schimbare a gazelor, iar limea b a camelor, se coreleaz cu raza tachetului (talerul superior al supapei) (fig. II.1.2.57). Acionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj al acestuia i de tipul motorului. Arborele cu came montat n blocul motor este acionat, n general, printr-o transmisie cu roi dinate, direct de la arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Cnd distana dintre cei doi arbori este mare, se introduce un tren de roi intermediare sau o transmisie cu lan. n timpul funcionrii, arborele cu came este supus la solicitri de ncovoiere, datorit forelor care apar pe came n momentul deschiderii supapelor. Forele de frecare pe came i momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicit arborele cu came la torsiune. Frecarea dintre cam i tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de uzur. Datorit acestor solicitri, arborele cu came trebuie s fie suficient de rigid i s posede o nalt rezisten la uzur a camelor i a fusurilor de sprijin. Materialele care satisfac cel mai bine condiiile impuse sunt oelul i fonta special; se folosesc OLC de calitate sau uor aliate (cu Cr, Mn, Si i uneori, Ni) i oeluri de cementare sau de mbuntire. Fonta utilizat pentru fabricarea arborelui cu came este elaborat special, ca font aliat (cu Cr, Mn, Va, Ni, Cu) sau ca font cu grafit nodular. Realizarea arborilor cu came se asigur prin turnare sau forjare, urmate de prelucrri mecanice care trebuie s asigure: a) realizarea profilului camelor; b) coaxialitatea fusurilor; c) grosimea constant a pereilor fusurilor n cazul orificiilor de ungere; d) prelucrarea fin a suprafeelor camelor i lagrelor. Suprafeele expuse uzurii (fusurile i camele) se durific superficial (prin cementare, nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaiune urmat de lefuire i lustruire, pentru realizarea unor suprafee ct mai netede.

Tachetul Tachetul reprezint elementul mecanismului de distribuie care transmite micarea la supap sau mpingtor, prelund i reaciunea lateral produs de cam prin frecare. Tachetul se execut gol la interior, pentru a-i micora masa. n funcie de suprafaa de contact cu cama, tacheii pot fi: a) cu rol fig.II.1.2.58.a, b) cu suprafa sferic fig.II.1.2.58.b; c) cu suprafa plan fig.II.1.2.58.c. Tacheii cu rol asigur frecarea de rostogolire cu camele de acionare. Utilizarea lor este, ns, extrem de restrns, datorit construciei complicate, preului de cost ridicat i zgomotului mare produs n funcionare. La montajul acestor tachei trebuie acordat o atenie deosebit centrrii rolei (paralelismului dintre axa rolei i axa camei). La tacheii cu suprafa sferic, cama de acionare se realizeaz cu o uoar conicitate a vrfului (unghiul din figura II.1.2.58.b). Acest lucru imprim o micare de rotaie tachetului, ceea ce asigur distribuia uniform a uzurilor pe ntreaga suprafa a

platoului. Acelai lucru se realizeaz, n cazul tacheilor cu suprafa plan, prin dezaxarea acestora fa de axa camei (fig.II.1.2.58.c). Pentru a reduce zgomotul, uzura camei i uzura supapei se mai utilizeaz tacheii hidraulici (fig. II.1.2.59). n interiorul corpului tachetului 1 este montat cilindrul 2, care comport pistonul plonjor 3 i supapa de reinere 4. Sub aciunea resortului 5, pistonul 3 este apsat pe tija supapei sau a mpingtorului 6. Prin canalul 7 sosete uleiul sub presiune din sistemul de ungere al motorului. Cnd cama atac tachetul, acesta se ridic mpreun cu cilindrul 2. Presiunea uleiului dintre piston i supapa de reinere crete, iar bila se aeaz pe sediu; se izoleaz astfel o pern de ulei n spaiul 8, care transmite pistonului plonjor micarea tachetului. n acest fel, la uzuri avansate ale supapei sau tachetului, micarea nu se transmite cu oc, deoarece perna de ulei i modific volumul i este capabil s asigure un contact permanent ntre tachet i supap (sau tija mpingtoare). Tachetul hidraulic constituie o soluie eficient pentru prevenirea ruperilor prin oboseal ale supapei. De asemenea, tachetul hidraulic permite renunarea la lucrrile de reglaj periodic a jocului termic, iar mecanismul de distribuie nu se mai prevede cu uruburi de reglaj. Datorit construciei complicate i, implicit, a preului de cost ridicat, tacheii hidraulici sunt foarte rar utilizai n domeniul motoarelor navale. Tacheii se confecioneaz, de regul, din font sau oel aliat, suprafaa de contact (platoul) fiind tratat superficial prin cementare i clire. Tija mpingtoare Tija mpingtoare servete la transmiterea micrii de la tachet la culbutor. Ea trebuie s fie uoar i rigid. Avnd o form simpl, tija mpingtoare nu ridic probleme deosebite dect n direcia reducerii masei. Fiind o pies n micare, afectat de acceleraii mari, pentru a i se reduce masa, de multe ori, tija se execut tubular. De regul, tija mpingtoare se construiete cu un capt sferic spre culbutor i un vrf sferic spre tachet (fig. II.1.2.60). n cazul tijelor de dimensiuni mai mari, corpul tijei se mbin prin presare sau sudur cu capetele prelucrate. Ca materiale de construcie se folosesc: OLC de calitate de mbuntire sau oeluri de mbuntire slab aliate. Capetele se sableaz, apoi se clesc i se detensioneaz.

Fig.II.1.2.6 0

Culbutorul Culbutorul este organul n form de prghie, care oscileaz n jurul unui ax, n scopul modificrii sensului micrii comandat de cama de distribuie i al transmiterii acestei micri supapei (fig. II.1.2.52). Culbutorul se execut cu brae inegale n scopul reducerii acceleraiilor din sistemul de comand; braul mai mare lS este ndreptat spre supap, pentru a obine deplasri mari ale acesteia la deplasri mici ale tacheilor i tijelor, deci la acceleraii i uzuri reduse. Raportul dintre lungimile braelor se consider: S = lS/lC = 1,2 .. 1,8 [ - ] (II.1.2.5) n funcie de tipul mecanismului de distribuie, micarea comandat de cam este primit de culbutor fie prin intermediul tijei mpingtoare, fie direct de la arborele de distribuie. Planul de acionare al culbutorului poate fi perpendicular pe axa de oscilaie sau nclinat cu unghiul (fig. II.1.2.61), pentru a asigura un aranjament convenabil al supapelor. La captul culbutorului dinspre tija mpingtoare se monteaz urubul de reglaj al jocului termic. Capetele culbutorului i suprafaa n contact cu axul acestuia se ung. Cnd ungerea se realizeaz cu ulei sub presiune, n corpul culbutorului se practic orificii de ungere (fig. II.1.2.62). Uleiul ptrunde prin partea central i este distribuit spre capetele culbutorului prin orificii practicate n brae. Culbutorii sunt solicitai la ncovoiere de ctre fora de pe linia camei, precum i la un intens proces de uzur. De aceea, pentru culbutor se impun condiii speciale de rigiditate. Culbutorii se execut din OLC de calitate, OLA Cr Ni cu coninut ridicat de Mn sau din font nodular. Semifabricatul se obine prin matriare sau turnare, iar suprafaa de contact cu tija supapei se clete prin cureni de inducie. Pentru mbuntirea rezistenei la uzur, n unele cazuri, culbutorul se fosfateaz. n scopul reducerii maselor de pe linia camei i supapei, unele motoare de puteri mici au culbutorii confecionai din aliaje de Al cu capete armate cu pastile din materiale dure. Mecanismele de distribuie cu ferestre i mixte Mecanismele de distribuie cu ferestre de admisie i de evacuare (fig. II.1.2.63.a) i mixt (cu ferestre de admisie i supape de evacuare fig. II.1.2.63.b) sunt specifice motoarelor n doi timpi. Schimbul de gaze prin ferestre este asigurat prin deplasarea pistonului care ntrerupe sau permite legtura cilindrului cu colectoarele de admisie i de evacuare. Sistemul este caracterizat prin simplitate constructiv. n funcie de direcia curentului de gaze n cilindru, se deosebesc: a) baleiajul n contracurent (n bucl) curentul de gaze traverseaz de dou ori o suprafa perpendicular pe axa cilindrului fig.II.1.2.63.a. b) baleiajul n echicurent curentul de gaze traverseaz o singur dat planul perpendicular pe axa cilindrului fig.II.1.2.63.b.

Mecanismul de distribuie mixt mbuntete splarea cilindrului prin amplasarea ferestrelor de admisie pe toat circumferina cilindrului, prezentnd ns inconvenientul necesitii sistemului de acionare a supapei de evacuare.

Amplasarea i orientarea ferestrelor determin sensul curentului de gaze n cilindru. Pentru reducerea pierderilor de ncrctur proaspt prin ferestrele de evacuare, se evit plasarea acestora n faa celor de admisie (fig.II.1.2.64.a). n vederea mririi eficienei baleiajului, ferestrele de admisie i de evacuare se amplaseaz astfel nct fasciculele de jeturi de ncrctur proaspt i gaze arse s fie concentrate sau tangeniale. Exist, astfel, variante constructive de ferestre care ofer jeturi concentrate ntr-un punct situat excentric fa de axa cilindrului (fig.II.1.2.64.b) precum i variante la care jeturile sunt dou cte dou concentrate i paralele (fig.II.1.2.64.c). De asemenea, exist variante la care jeturile sunt tangente la un cerc concentric cu cilindrul (fig.II.1.2.64.d) i variante la care jeturile sunt tangente la un cerc excentric fa de axa cilindrului (fig.II.1.2.64.e). Mecanismul de distribuie cu sertare Acest mecanism de distribuie asigur introducerea ncrcturii proaspete i evacuarea produselor arderii cu ajutorul unui organ de main rotitor, numit sertar. Prin micarea sa de rotaie, sertarul pune sau nu n legtur cilindrul cu orificiile de admisie i de evacuare. Se utilizeaz: a) sertare plate (fig.II.1.2.65.a); b) sertare tronconice (fig.II.1.2.65.b); c) sertare cilindrice orizontale (fig.II.1.2.65.c). Mecanismul de distribuie cu sertare, comparativ cu cel cu supape, prezint urmtoarele avantaje: a) funcionare silenioas; b) seciuni mari de trecere a gazelor; c) acionare simpl. Utilizarea acestui tip de mecanism este ns extrem de restrns, datorit urmtoarelor dezavantaje: a) mase mari n micare; b) rcirea defectuoas a mecanismului; c) ungerea dificil a mecanismului; d) ajustarea i prelucrarea pretenioas, rezultnd un pre de cost extrem de ridicat; e) etanarea dificil ntre sertar i cilindru, fiind necesare jocuri foarte mici. Toate aceste aspecte fac ca mecanismul de distribuie cu sertare s fie utilizat numai n cazul motoarelor de performan (la maini de curs de ex.).

II.1.2.8. Ansamblul supapei. analiza funcional, particulariti constructive Ansamblul supapei Componena ansamblului Ansamblul supapei comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare ale cilindrilor. Dup rolul orificiilor practicate n chiulas, se disting supape de admisie i supape de evacuare. n fig. II.1.2.66 este prezentat un ansamblu de supap, avnd urmtoarea componen: talerul 1 al supapei este partea n form de disc cu care se nchide orificiul comandat de supap. Talerul are o poriune conic suprafaa de reazem a supapei care se aeaz pe scaunul supapei 2. Aceast suprafa asigur autocentrarea supapei la nchiderea ei, precum i o evacuare mai bun a cldurii de la taler la scaun. Tija supapei 3 se afl n buca de ghidare 4. Tija primete micarea de la sistemul de mpingtori al mecanismului de distribuie sau direct de la cama acestuia. Totodat, tija servete pentru ghidare i evacueaz o parte din cldura primit de taler. n partea superioar a tijei este prevzut o degajare n care este montat manonul conic 7 care asigur fixarea discului 8 al arcurilor de supap 5. De asemenea, mai este prevzut o degajare pentru fixarea unui inel elastic 6 care mpiedic supapa s cad n cilindru n situaia ruperii arcurilor sau talerului superior. Pentru a mri eficiena etanrii, supapele se deschid n interiorul cilindrului motorului, astfel nct ele sunt aplicate pe suprafeele de reazem i de ctre fora de presiune a gazelor. Suprafaa de reazem a talerului pe scaun poate fi plat sau conic (fig. II.1.2.67). n primul caz, la aceeai nlime de ridicare h, supapa ofer o seciune mai mare de trecere; n al doilea caz, seciunea scade pe msur ce crete unghiul al feei conice. n schimb, apare efectul de autocentrare a supapei. De asemenea, presiunea specific pe suprafaa de aezare crete, deoarece lungimea b a feei conice scade cu creterea unghiului . Supapa Supapele sunt organele care prin deschiderea lor asigur intrarea fluidului proaspt i evacuarea gazelor arse, n rest asigurnd etaneitatea camerei de ardere. Prile componente ale supapei (fig.II.1.2.68) sunt urmtoarele: - locaul 1 pentru piesele de fixare a talerului superior;

- locaul 2 pentru montarea inelului elastic; - tija supapei 3; - faeta conic de reazem 4; - talerul supapei 5. Din punct de vedere constructiv, dup forma talerului, supapele de distribuie pot fi (fig.II.1.2.69): - cu taler plat (fig. 2.69.a); - cu taler plat cu o poriune concav (fig.II.1.2.69.b); - cu taler concav (lalea) (fig.II.1.2.2.69.c); - cu taler convex (bombat sau sferic) (fig.II.1.2.69.d). Supapele cu taler plat au cea mai mare rspndire, datorit simplitii constructive i rigiditii satisfctoare. Supapele n form de lalea se utilizeaz ndeosebi ca supape de admisie, deoarece au o greutate mai mic i o rigiditate maxim, asigurnd o form bun pentru curgerea gazelor. Supapele cu taler bombat sunt caracteristice ndeosebi supapelor de evacuare, avnd o rigiditate sporit. Racordarea dintre tij i taler trebuie realizat ct mai lin, att pentru mrirea rezistenei

mecanice a supapei, ct i pentru micorarea rezistenei opuse curentului de gaze. n zona de ieire a supapei din ghid, tija supapei este prevzut cu o muchie de raclare, pentru evitarea depunerilor pe tij. Supapele de admisie se execut cu faa conic la =450 sau 300 (soluie de compromis); supapele de evacuare se execut la =450. Pentru a obine un contact mai bun ntre faa conic a talerului i scaun, se prevede o diferen de 30I..10 ntre unghiurile de nclinare ale celor dou suprafee (fig.II.1.2.70). Lungimea faetei conice a talerului b trebuie s fie suficient pentru ca presiunea de contact s fie ct mai mic n vederea reducerii uzurii i a fluctuaiilor termice. n timpul funcionrii, supapele, mai ales cea de evacuare, se nclzesc puternic. Pentru scderea temperaturii, se mrete diametrul tijei i se lungete buca de ghidaj, apropiind-o de talerul supapei. Temperatura supapelor de evacuare se micoreaz, la anumite construcii, prin rcire artificial. n acest scop, tija supapei este de form tubular (fig.II.1.2.71), iar circa 60% din volumul cavitii interioare 3 se umple cu substane cu punct de topire cobort i conductibilitate termic ridicat (sodiu metalic, azotat de sodiu, azotat de potasiu). Cavitatea este nchis la partea superioar cu ajutorul unui dop metalic 2. n timpul funcionrii, substana din interior se topete, nlesnind nmagazinare de cldur. Substana se agit energic prin micarea alternativ a supapei i uureaz transferul de cldur de la taler la tij i ghidaj. Prin rcirea artificial , se obine reducerea temperaturii cu 100 1500C, de aceea procedeul este socotit ca una din cile principale de mrire a durabilitii supapelor de evacuare.

Talerul supapei este solicitat de fora de presiune a gazelor i de tensiunea arcului, care produc eforturi unitare ridicate. O solicitare mecanic suplimentar solicitarea dinamic, de oc, produs de fora arcului i forele de inerie apare la aezarea supapei pe scaun (oc pe faa conic) i la acionarea ei (oc pe captul tijei). Din aceast cauz, suprafeele de reazem i de acionare pretind o duritate superficial ridicat. O soluie n acest sens o constituie acoperirea acestor suprafee (fig. 2.71) cu un strat protector 1 i 4 de stelit (aliaj dur cu: 16 70% Co, 15..40% Cr, 525% W, 010% Mo, =34% Ni, 05% Fe), de catonit sau de nicrom (20% Cr; 77% Ni), de 12,5 mm grosime. n timpul funcionrii, temperatura medie a supapelor de evacuare, n zonele n care vine n contact cu gazele arse, ajunge la 7008500C, iar supapele de admisie 3004000C. Temperatura ridicat influeneaz nefavorabil comportarea supapei. Astfel, rezistena mecanic i duritatea materialului se reduc sensibil; se accentueaz pericolul de gripaj a tijei n buca de ghidare, se produce deformarea talerului, din cauza cmpului ridicat i neuniform de temperatur; se intensific uzura corosiv, ntruct oxidarea metalului este nlesnit de temperatura ridicat. Materialul de fabricaie a talerului trebuie s aib rezisten mecanic i durabilitate ridicate la temperaturi nalte, rezisten superioar la oxidare i conductibilitate termic ridicat. La rndul su, materialul pentru tij pretinde caliti bune de alunecare. Oelul pentru supape are structur feritic sau austenitic, un coninut de carbon de 0,4 0,8% i este nalt aliat (elemente de aliere: Cr, Ni, Si, W, V, Al, Co). De regul supapa de admisie se confecioneaz din OLA cu Cr-Ni sau Cr-Si, iar cea de evacuare din OL refractar, aliat cu Cr (12 14%), Ni (11 15%) sau W(2 4%). La motoarele de puteri mari, se utilizeaz talere executate din oel Cr-Si i tije din oel Cr-Ni; mbinarea se execut prin filet sau sudur. Supapele se execut prin forjare la cald i strunjire, se trateaz termic, dup care se rectific i se lustruiesc. Tija supapei, fiind supus pericolului de gripaj, se nitrureaz sau se cromeaz. Scaunul supapei Scaunul sau sediul supapei este o pies n form de inel, presat n locaurile din chiulas n zona canalelor de distribuie, pe care se reazem suprafaa conic a talerului supapei. n figura II.1.2.72 sunt prezentate diferite modaliti de montare a scaunelor de supap:

cilindric cu strngere (fig.II.1.2.72.a); conic (fig. II.1.2.72.b); cilindric cu degajri (fig. II.1.2.72.c). Materialele din care se execut scaunele de supap trebuie s aib rezisten mare la coroziune i duritate ridicat la temperaturi nalte. Se folosesc fonta special refractar, bronzul cu aluminiu i oelul refractar. Prin depunerea unui strat de stelit pe suprafaa conic, durabilitatea scaunului crete de 4 5 ori.

Buca de ghidare Tija supapei este ghidat ntr-o buc separat (fig.II.1.2.66), demontabil, introdus cu strngere n locaul din chiulas. Cuplul tij-buc lucreaz n condiii deosebite. Pentru a uura evacuarea cldurii din supap, jocul trebuie redus la minim, dar, din cauza dilatrii tijei, un joc prea mic creeaz pericolul de gripaj. Jocurile medii dintre tij i buc coboar pn la 20 50m la supapa de admisie i 50 70m la supapa de evacuare. Pentru a micora frecarea i a reduce pericolul de gripaj, cuplul tij-buc trebuie uns. Ungerea se realizeaz prin cea de ulei i stropire. O soluie eficient se obine confecionnd bucele cu suprafaa interioar tronconic, ceea ce satisface condiia de dilatare inegal n lungul tijei. Pentru a proteja supapa de evacuare de aciunea gazelor fierbini, buca de ghidare se coboar ct mai aproape de talerul supapei. Bucele se confecioneaz din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la temperaturi nalte: font refractar, bronz refractar. Bronzul de aluminiu are un coeficient mare de conductibilitate i lucreaz mai bine n condiii de ungere insuficient. Arcurile de supap Arcul supapei trebuie s asigure reinerea supapei n poziie nchis i s preia aciunea forelor de inerie a ansamblului mecanismului de acionare, care are tendina s desprind tachetul de cam pe poriunea acceleraiilor negative. Funcionarea arcurilor de supap se caracterizeaz printr-o mare frecven a ciclurilor de solicitare, care provoac oboseala materialului i degradarea elasticitii. n cazul vibraiei arcurilor, condiiile de lucru devin periculoase, iar la rezonan se poate produce chiar ruperea acestora. n majoritatea cazurilor se utilizeaz arcuri elicoidale cilindrice (fig.II.1.2.73.a). S-a constatat c elasticitatea arcurilor de supap scade cnd sarcina crete. Rezult necesitatea utilizrii unor arcuri cu elasticitate mare, a cror sarcin variaz n limite reduse ntre poziiile nchis i deschis sau a utilizrii a dou arcuri concentrice (fig.II.1.2.73.b). Pentru micorarea vibraiilor, srma arcului trebuie s aib un numr mare de spire, la un diametru al nfurrii ct mai mare. Cnd spaiul nu permite, se utilizeaz arcuri duble concentrice (fig.II.1.2.73.b), arcuri cu pas variabil (fig.II.1.2.73.c) sau arcuri tronconice (fig. II.1.2.73.d). Cnd se folosesc dou arcuri concentrice, fiecare are alt pulsaie proprie, astfel nct atunci cnd un arc intr n rezonan, cellalt joac rol de amortizor. Pentru folosirea judicioas a spaiului disponibil i a materialului, se va urmri asigurarea unei solicitri uniforme a ambelor arcuri. Pentru aceasta, diametrul srmelor va fi direct proporional cu diametrul de nfurare i invers proporional cu numrul de spire. Sensurile de nfurare ale celor dou arcuri vor fi opuse pentru ca, la ruperea unuia dintre ele, spirele s nu se ntreptrund. Cnd arcurile se execut cu pas variabil, spirele situate mai aproape una de alta se ating periodic, numrul spirelor active se reduce, iar rigiditatea i frecvena oscilaiilor proprii se modific, nlturnd astfel condiiile pentru apariia rezonanei.

n cazul arcurilor tronconice, rigiditatea i frecvena oscilaiilor proprii se modific dup lungimea acestuia i astfel posibilitatea apariiei rezonanei este exclus. Arcurile se reazem cu un capt pe chiulas sau pe un disc montat pe buca de ghidare, iar cellalt capt pe discul supapei (fig.II.1.2.66). Discurile se fixeaz prin procedee diferite (cu manon conic, cu filet, cu pan). Cea mai rspndit modalitate o reprezint cea cu manon. Acesta este o buc tronconic la exterior, format din dou buci, care se strng pe tij prin conul discului apsat de fora arcului. Arcurile de supap se confecioneaz din srm de OLA cu Cr, V, Ni, Mn. II.1.3. Instalaia de alimentare cu combustibil. Structura i elementele componente ale instalaiei II.1.3.1 Alimentarea cu combustibil a m.a.i. Desfurarea proceselor de lucru din motor depinde n mare msur de funcionarea instalaiei de alimentare cu combustibil. Aceast instalaie trebuie s satisfac urmtoarele cerine: a) asigurarea formrii amestecului aer-combustibil n bune condiii; b) asigurarea debitrii fr ntrerupere a combustibilului spre pompa de injecie (carburator); c) dozarea cantitii de combustibil corespunztoare regimului de funcionare al motorului; d) interzicerea ptrunderii n combustibil a impuritilor mecanice din exterior, asigurnd reinerea acestora i a apei din combustibil; e) depozitarea unei cantiti de combustibil care s asigure funcionarea motorului pe o anumit perioad, impus de condiiile de exploatare. n funcie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaia de alimentare cu combustibil prezint deosebiri eseniale. Astfel instalaia de alimentare cu combustibil a unui MAS funcioneaz cu un combustibil relativ curat i uor volatil, lucreaz la o presiune sczut i asigur formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul motorului, n carburator. Acesta asigur pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Totodat, prin modificarea poziiei clapetei de acceleraie, carburatorul dozeaz amestecul aercombustibil n funcie de sarcina i de turaia motorului reglaj cantitativ. La MAC, instalaia de alimentare cu combustibil folosete un combustibil mai puin curat i greu volatil. Reglarea puterii dezvoltate se realizeaz de aceast dat prin modificarea dozei de combustibil injectat n cilindru, deci un reglaj calitativ. II.1.3.2. Instalaia de alimentare cu combustibil a m.a.c. Componena general a instalaiei de alimentare cu combustibil a M.A.C. este urmtoarea (fig.II.1.3.1.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de alimentare (de circulaie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecie 5; injectoarele 6; conductele de joas presiune 7; conductele de retur 8 i conductele de nalt presiune 9. Poriunea instalaiei dintre tanc i pompa de injecie constituie partea de joas presiune. Aici combustibilul circul la presiuni reduse (15 bar), rolul prii de joas presiune fiind alimentarea continu cu combustibil filtrat a restului instalaiei, care reprezint partea de nalt presiune (echipamentul de injecie). n aceast poriune combustibilul este vehiculat la presiuni de sute i chiar, mii de bar. Echipamentul de injecie trebuie s ndeplineasc urmtoarele funciuni:

a) realizarea unei presiuni de injecie suficient de mare, necesar pulverizrii fine a combustibilului n camera de ardere; b) dozarea cantitii de combustibil pe ciclu, n concordan cu regimul de funcionare al motorului; c) pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de ardere n conformitate cu cerinele formrii amestecului; d) declanarea injeciei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecie optim) i limitarea duratei injeciei; e) injectarea combustibilului dup o lege impus (caracteristica de injecie optim); f) uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motorului. Pompei de injecie i revin funciile de realizare a unei presiuni de injecie ridicate i de dozare a cantitii de combustibil injectat, iar injectorului funciile de pulverizare i distribuie a combustibilului. Restul funciunilor sunt asigurate att de pompa de injecie, ct i de injector. Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i felul elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de tipul i de destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze. Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i echipamentul de injecie sunt montate pe motor (fig.II.1.3.1.a). Instalaia este prevzut cu pomp de injecie monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil injectat pe ciclu. Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la pompa de injecie i (sau) de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu colectarea surplusului de la pompa de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil antreneaz aerul, vaporii de combustibil i impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea acestora n partea de nalt presiune. n plus, se asigur i rcirea pompei de injecie n zona colectorului de alimentare.

La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig.II.1.3.1.b). Dac sistemul de injecie trebuie s fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic (pompa injector 11), eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig.II.1.3.1.c). n acest caz, este posibil realizarea presiunii de injecie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizeaz prin intermediul supapei de retur 10, care asigur presiunea constant a combustibilului n colectorul de alimentare al pompei de injecie. n cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurat funcionarea att cu motorin, ct i cu combustibil greu (pcur). Pentru aceasta, nainte de ptrunderea n tancul de serviciu 1 (fig.II.1.3.1.d), combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor solide i a apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De asemenea, i celelalte elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevzute cu nclzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul spre un prenclzitor final 12. Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire n prenclzitorul final i deci temperatura combustibilului care traverseaz prenclzitorul. Prin

urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea n pompa de injecie este cea prescris pentru pulverizarea fin n camera de ardere. II.1.3.3. Pompele de alimentare cu combustibil i de injecie. Analiz funcional, tipuri constructive, elemente componente II.1.3.3.1. Pompa de alimentare cu combustibil Rolul funcional Pentru asigurarea unei umpleri corespunztoare a pompei de injecie (carburatorului), n instalaia de alimentare cu combustibil se prevede o pomp de alimentare care trebuie s furnizeze un debit de combustibil mai mare dect consumul orar de 1530 ori la MAC i de 35 ori la MAS. Pentru realizarea acestor condiii se folosesc mai multe tipuri de pompe de alimentare: cu piston, cu membran, cu roi dinate, cu palete, cu urub. Deoarece pompele de alimentare refuleaz un debit mult mai mare dect cel necesar, la pompele cu piston i la cele cu membran, cursa de refulare trebuie s fie elastic pentru a asigura autoreglarea. La celelalte tipuri de pompe se prevd supape de preaplin care deviaz debitul suplimentar de combustibil din circuitul principal n amontele pompei. Pompa de alimentare cu piston Pompele de alimentare cu piston se realizeaz n dou variante: cu piston cu simplu efect i cu piston cu dublu efect. Pompa cu piston cu simplu efect (fig.II.1.8.2.b) este antrenat de arborele cu came 1 al pompei de injecie, prin intermediul excentricului 2. Micarea este transmis tachetului cu rol 3, tijei mpingtoare 4 i, n final, pistonului 5, care este acionat pe partea opus de arcul 6. n corpul 7 sunt montate supapele de aspiraie 8 i de refulare 9. Motorina este aspirat n spaiul de aspiraie A, prin supapa 8, n momentul n care pistonul 5 execut cursa de refulare, sub aciunea arcului 6 (cu linie continu fig.II.1.3.2.b). n spaiul de refulare R motorina ptrunde din spaiul A, prin supapa 9, n momentul n care pistonul 5 este acionat de ctre excentricul 2, tachetul 3 i tija 4 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.b).

Cursa pistonului 5, efectuat sub aciunea arcului 6, folosete att la refularea motorinei ctre pompa de injecie, ct i la umplerea cu motorin a spaiului de aspiraie A. Cursa

pistonului efectuat sub aciunea excentricului folosete numai la umplerea cu motorin a spaiului de refulare R. Valoarea cursei de refulare a pistonului 5 este variabil, ea depinznd de valoarea contrapresiunii din spaiul de refulare R. Dac valoarea contrapresiunii este ridicat, fora creat de aceasta asupra pistonului reduce o parte din fora arcului 6 i, ca atare, pistonul execut numai o poriune din cursa de refulare. Cnd fora creat de contrapresiunea din spaiul R nvinge fora arcului 6, pistonul 5 nu se mai deplaseaz n cursa de refulare i, deci, debitul de motorin refulat ctre pompa de injecie este nul. Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect asigur debite de 1-10 Kg/min i presiuni de refulare de cca 2 bar. Debitul de motorin refulat se poate determina cu relaia: Qpa = 10-6(d2/4)snpv [Kg/min] (II.1.3.1) n care: d reprezint diametrul pistonului [mm]; s cursa pistonului imprimat de arc (se consider egal cu cursa imprimat de excentric) n mm; np turaia pompei (excentricului), n rot/min; - densitatea motorinei [Kg/dm3]; v - randamentul volumetric (v=0,930,96 pentru pompele bine executate i bine ntreinute). Pompa cu piston cu dublu efect (fig.II.1.3.2.a) are caracteristic faptul c refularea motorinei ctre pompa de injecie se produce n ambele curse ale pistonului 5. Astfel, la deplasarea pistonului sub aciunea excentricului 2 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.a) se deschide supapa de refulare 11, iar motorina din camera de acumulare C2 trece n spaiul de refulare R i de aici, ctre pompa de injecie. n acelai timp, se deschide i supapa de aspiraie 8 i motorina din spaiul de aspiraie A trece n camera de acumulare C1. La deplasarea pistonului 5 sub aciunea resortului 6 (cursa cu linie continu fig.II.1.3.2.a) se deschide supapa de refulare 10, permind trecerea motorinei din C1 n R. Concomitent se reumple C2 din A, prin deschiderea supapei de aspiraie 9. Canalul 12 colecteaz scprile de combustibil. Faptul c la pompa cu dublu efect ambele curse ale pistonului sunt active face ca debitul de motorin refulat ctre pompa de injecie s fie dublu (220 Kg/min) fa de pompa cu simplu efect, iar posibilitatea anulrii acestuia n timpul funcionrii s nu apar niciodat. Aceasta determin creterea presiunii motorinei n avalul pompei, la valori care-I impun limitarea; de regul, limitarea se realizeaz la 3,5 bar, cu ajutorul unor supape montate pe traseul de joas presiune, ntre pompa de alimentare i pompa de injecie. Pompele de alimentare cu piston sunt prevzute cu pompe manuale de amorsare care servesc la eliminarea aerului din instalaia de alimentare cu combustibil. Pompele de amorsare funcioneaz dup schema de principiu din figura II.1.3.3. Pistonul 1 aspir combustibilul din spaiul de aspiraie al pompei de alimentare prin supapa de aspiraie 3, n momentul deplasrii sale n cilindrul 2, n sensul sgeilor cu linie ntrerupt. Motorina este refulat, prin supapa 4, n spaiul de refulare n momentul n care pistonul 1 se deplaseaz n sensul sgeii cu linie continu. Dup amorsare, pistonul 1 este nurubat, prin poriunea filetat 5, n orificiul corespunztor din corpul 2. Pompele de amorsare sunt dimensionate astfel nct s asigure un debit de circa 6 cm3/curs. Pompele de alimentare cu piston (cu simplu sau dublu efect) intr, n general, n componena instalaiilor de alimentare cu combustibil a MACurilor rapide, de puteri mici i mijlocii. Pompa de alimentare cu membran

n cazul MAS-urilor, pentru deplasarea benzinei din rezervor spre filtre i carburator, se utilizeaz cu precdere, pompe de alimentare cu membran. Aceste pompe asigur debite de 35 ori mai mari dect consumul orar al motorului i presiuni de refulare de 13bar. Pompele de alimentare cu membran prezint ca element principal de lucru membrana 1 (fig.II.1.3.4). Poriunea central a membranei este fixat rigid de tija 4 prin intermediul talerelor 5 i a piuliei 11. Poriunea extrem a membranei este fixat ntre flanele corpului 3 i capacul 2 ale pompei. n capacul 2 sunt prevzute supapele de aspiraie 7 i de refulare 8, iar n corpul 3 prghia de acionare 9 i arcul elicoidal cilindric 6. Cursa de aspiraie (cu linie ntrerupt din fig.II.1.3.4) are loc n momentul n care excentricul 10, prezent pe arborele cu came al motorului, acioneaz prghia 9. n acest timp, arcul 6 este comprimat. Depresiunea creat de deplasarea membranei determin deschiderea supapei de aspiraie i trecerea benzinei n camera de acumulare C. Cursa invers a membranei se datoreaz destinderii arcului 6, ca urmare a eliberrii prghiei 9 de aciunea excentricului 10. Se realizeaz astfel micorarea volumului spaiului C i, deci, creterea presiunii benzinei acumulate aici. Valoarea crescut a presiunii determin deschiderea supapei de refulare i debitarea benzinei ctre filtre i carburator. Arcul 12 servete la meninerea contactului ntre prghia 9 i excentricul 10, iar prin orificiul 13 practicat n corpul pompei se exercit presiunea atmosferic pe suprafaa interioar a membranei. Debitul refulat de pompa de alimentare cu membran se calculeaz cu relaia: Qpa=106(L/4)[d2+(D-d)s/3]nPV [Kg/min.] (II.1.3.2)

n care : D este diametrul nominal (de ncastrare) al membranei (fig.II.1.3.5), n mm; d diametrul talerului, n mm; s cursa membranei, n mm ; nP turaia excentricului, n rot/min; densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i V randamentul volumetric al pompei. Pompa de alimentare cu roi dinate Pompele de alimentare cu roi dinate se utilizeaz n instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC de puteri mari i foarte mari. Pompele asigur debite de 70500 Kg/min i presiuni de refulare de circa 5 bar. Pentru reglarea presiunii combustibilului la valori care s nu deterioreze filtrele, precum i pentru meninerea unei presiuni constante n faa filtrelor, pompele cu roi dinate sunt prevzute cu supape de descrcare de presiune constant. Schema de principiu a pompei de alimentare cu roi dinate este prezentat n figura II.1.3.6.a. Angrenajul, format din roata conductoare 2 i roata condus 3, este pus n micare de arborele cu came al motorului sau de ctre un electromotor. n corpul 1 sunt practicate canale prin care se realizeaz aspiraia i refularea combustibilului. Supapa de siguran, format din bila 4 i arcul 5, asigur comunicaia ntre aceste canale. Din spaiul de aspiraie A, combustibilul este preluat de ambele roi n spaiile formate de fiecare pereche de dini consecutivi i transportat pe la periferia roilor n spaiul de refulare R. Valoarea constant a acestui spaiu face ca presiunea local s creasc n timpul funcionrii datorit transportului continuu de combustibil prin golurile dintre dinii celor dou roi dinate. Dac valoarea presiunii combustibilului depete o anumit limit, dinainte

reglat, atunci se deschide supapa 4, care permite accesul surplusului de combustibil n spaiul de aspiraie A. Capacul 6 servete la reglarea valorii presiunii de refulare prin intermediul aibelor de reglaj 7. Debitul de combustibil refulat de pompa cu roi dinate, n ipoteza c volumul golului dintre dini este egal cu volumul dintelui, se determin cu relaia: Qpa=2,25.10-6. DdmBnpv [Kg/min] (II.1.3.3)

n care: Dd reprezint diametrul de divizare al roilor dinate (fig.II.1.3.6.b), n mm; m modulul roilor dinate, n mm; B limea dintelui, n mm; np turaia pompei, n rot/min; densitatea motorinei, n kg/dm3 i v randamentul volumetric al pompei (5074%). Pompa de alimentare cu palete Pompele de alimentare cu palete asigur transferul combustibilului spre echipamentul de injecie n cazul MAC de puteri mijlocii i mari. Pompele cu palete asigur debite de combustibil de 10100 kg/min i presiuni de refulare de circa 5bar. Construcia de principiu a pompei cu palete este prezentat n figura II.1.3.7. Rotorul 2 este montat excentric, cu excentricitatea e, n carcasa 1. n timpul funcionrii paletele (plcuele) 3 se deplaseaz radial n canalele practicate n rotor i, datorit faptului c asupra lor se exercit o for centrifug, rmn n permanen n contact cu suprafaa interioar a carcasei 1. Depresiunea creat la creterea volumului dintre dou palete consecutive i carcas, n zona orificiului de aspiraie A, determin procesul de aspiraie a combustibilului n pomp. Scderea aceluiai volum, n zona orificiului de refulare R, determin creterea presiunii combustibilului i refularea acestuia ctre pompa de injecie. Debitul de combustibil refulat de pompa cu palete se determin cu relaia: Qpa = 2.10-6eB(D - i )npv [Kg/min] (II.1.3.4)

n care: e este excentricitatea, n mm; B limea paletei, n mm; D diametrul interior al carcasei, n mm; i numrul de palete; - grosimea paletei, n mm; np turaia rotorului, n r.p.m.; - densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i v randamentul volumetric. Pompa de alimentare cu urub Pompele de alimentare cu urub sunt utilizate pentru vehicularea lichidelor vscoase (combustibilul greu). Se utilizeaz pompe cu urub al cror debit nu depete 40006000 Kg/min, iar presiunea pn la 1012 bar. Aceste pompe funcioneaz tot dup principiul dislocrii fluidului din spaiul dintre rotoare i carcas. Spre deosebire de pompele cu roi dinate, micarea principal a combustibilului se realizeaz n direcie paralel cu axele de rotaie (fig.II.1.3.8).

Combustibilul din spaiul de aspiraie A este preluat de roata conductoare 1 i roata condus 2 n spaiile dintre doi dini consecutivi i carcasa 3. El este transportat pe la periferia roilor spre spaiul de refulare R. Sincronismul rotoarelor, n cazul utilizrii de numere egale de dini, este asigurat prin roi dinate obinuite suplimentare 4. Dinii rotoarelor n seciune frontal se profileaz dup o angrenare elicoidal punctiform (fig.II.1.3.9.). Debitul acestor pompe scade mult cu creterea rezistenei hidraulice pe traseul de aspiraie. Valoarea debitului poate fi determinat cu ajutorul relaiei: Qpa = 106(A1+A2)B1Z1n1v [Kg/min], (II.1.3.5)

Unde : A1 este suprafaa golului dintre dinii consecutivi n seciunea transversal a rotorului conductor, n mm2 (fig. II.1.3.9); A2 suprafaa golului dintre dinii consecutivi n seciunea transversal a rotorului condus, n mm2 (fig.II.1.3.9); B limea dintelui rotorului conductor, n mm; Z1 numrul de dini ai rotorului conductor; n1 turaia rotorului conductor, n rot/min; v randamentul volumetric al pompei i - densitatea combustibilului, n Kg/dm3. Pompele cu urub au gabarit i mas redus randament nalt (pn la 85%), funcioneaz fr vibraii i zgomot, avnd nlimea de aspiraie suficient de mare. Principalele neajunsuri ale acestor pompe constau n construcia lor complex i, din aceast cauz, costul lor este ridicat n comparaie cu cel al pompelor cu roi dinate. Pompa de transfer combustibil n subsistemul de transfer combustibil se utilizeaz cu precdere pompe cu roi dinate sau pompe cu urub. Debitul pompei de transfer trebuie s fie astfel stabilit nct aceasta s asigure vehicularea combustibilului din tancurile de depozitare n tancurile de serviciu sau de decantare pe durata a tr1 = 24 ore. Totodat, debitul pompei de transfer trebuie s asigure umplerea tancului de consum al motorului principal n decurs de tr2 = 12 ore. Deci: Qptr = Vrez / I tr1 24 ce Pe /tr2 [m3/h] (II.1.3.6)

unde: Vrez [m3] este volumul rezervorului de serviciu; i numrul de pompe care lucreaz simultan pentru transferul combustibilului; ce [kg/kWh] consumul specific efectiv de combustibil al MP; Pe [kW] - puterea efectiv a MP; [kg/m3] - densitatea combustibilului. La instalaiile de alimentare cu combustibil ale navelor comerciale, debitul specific al pompelor de transfer este situat n domeniul 25 l/kWh; limita inferioar se refer la instalaiile de putere mic. Presiunea pe care trebuie s o dezvolte pompa variaz ntre limitele 2,55,0 bar, n funcie de condiiile ei de funcionare. La instalaiile la care se prevede o pomp de transfer numai pentru motorin, debitul acesteia trebuie s asigure transvazarea volumului de combustibil pe care l consum motorul n patru ore, n timp de tr2 = 0,20,5 ore , la o presiune de 24 bar. II.1.3.3.2. Pompa de injecie Rolul funcional

Pompele de injecie care intr n componena echipamentelor de injecie au un rol complex i variat. n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de refulare (injecie) foarte mari (3001100 bar i uneori mai mari de exemplu, la pompeleinjector). n al doilea rnd, pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n concordan cu regimul de funcionare, asigurnd totodat i uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motoarelor policilindrice. n al treilea rnd, pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie optim, limitarea duratei injeciei i caracteristica de injecie optim. De asemenea, pompele de injecie trebuie s fie fiabile, durabile, s aib construcie simpl, cost sczut i o exploatare ct mai simpl. Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de injecie, solicitate de necesitatea pulverizrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate numai de ctre pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecie (sute de bar), apar ns probleme deosebite n legtur cu precizia de execuie a pistonului i cilindrului pompei, precum i cu etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior. Singura modalitate de etanare eficient o constituie reducerea jocului dintre pistonul i cilindrul pompei la valori de 1,53 m i practicarea unei execuii cu lungimea pistonului sporit n raport cu diametrul su. Aceasta presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form (de la calitatea prelucrrii suprafeelor i de la poziia lor reciproc) extrem de strnse, precum i operaii de rodare i de mperechere a pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate. Principiul de funcionare Schema de principiu a unei pompe de injecie cu piston este prezentat n figura II.1.3.10.a. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 i pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin supapa de aspiraie 3, n spaiul C, n momentul n care pistonul se deplaseaz n cursa de aspiraie sub aciunea arcului 4. Deplasarea pistonului n cursa de refulare are loc sub aciunea camei 5 i a tachetului 6. Combustibilul din spaiul C este comprimat i refulat la presiuni de sute de bari ctre spaiul R, prin supapa de refulare 7.

Se constat deci c, pentru realizarea procesului de injecie, pistonul pompei efectueaz o curs de aspiraie i una de refulare. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se face rigid, prin cam profilat. Aceasta prezint ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii de micare a pistonului, astfel nct s se asigure caracteristica de injecie optim i s fie satisfcute condiiile unei bune pulverizri a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu cam profilat are, n prezent, o rspndire aproape general. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se poate face i elastic, prin arc. La antrenarea elastic ns, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlat; n schimb, procesul de injecie este scos de sub influena turaiei, ceea ce favorizeaz pulverizarea i uniformitatea dozelor de combustibil injectat la turaii reduse. Antrenarea elastic a pistonului este specific doar echipamentelor de injecie cu acumulare. Mrimea dozei refulate se stabilete n concordan cu necesitile regimului de funcionare al motorului, prin fracionarea cursei de refulare a pistonului ntr-o curs util su, variabil (fig.II.1.3.10.b), i, cel mai des, n dou curse moarte sm1 i sm2, una fix i cealalt variabil sau ambele variabile. Cursa util su se plaseaz, de obicei, n poriunea de vitez maxim a pistonului (fig.II.1.3.10.b). n forma prezentat n figura II.1.3.10.a, pompa de injecie cu piston refuleaz n spaiul R ntreaga cantitate de combustibil aspirat n spaiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil refulat cu regimul de funcionare al motorului, fie se comand din exterior seciunea de curgere a, fie se utilizeaz o cam cu profil variabil deplasabil axial. Clasificarea pompelor de injecie Din punct de vedere constructiv, pompele de injecie se mpart n dou grupe: a) cu curs constant i b) cu curs variabil. La rndul lor, pompele de injecie cu cursa constant a pistonului pot fi: 1) cu supape i 2) cu piston sertar. n figura II.1.3.11.a este prezentat schema pompei cu supape, avnd cursa pistonului constant. n figura II.1.3.11.b este prezentat schema pompei de injecie tot cu cursa pistonului constant, ns aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecie avnd cursa pistonului reglabil este prezentat n figura II.1.3.11.c.

Componena i funcionarea pompelor de injecie menionate este urmtoarea: prin rotirea camei 9 se acioneaz rola 8 i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i presarea combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii de injecie este trimis ctre injector. n cazul pompei de injecie din figura II.1.3.11.a, refularea se ntrerupe n momentul n care se deschide supapa de refulare 5, acionat prin dispozitivul de reglare 10. Datorit energiei poteniale de deformaie a arcului 6, pistonul 2 efectueaz cursa de umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin supapa de aspiraie 3 (fig. II.1.3.11.a i c). La pompa cu piston-sertar (fig.II.1.3.11.b), lipsete supapa de aspiraie 3, iar reglarea cantitii de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura II.1.3.11.c, reglarea se face prin deplasarea axial a camei 9. n cazul pompelor de injecie din figura II.1.3.11.a i b, se refuleaz numai o fraciune din cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie invariabil i descrcare parial. Ele prezint ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale pistonului. n acest sens, cursa util su (fig.II.1.3.10.b) se plaseaz ntre cursele moarte sm1 i sm2, unde vitezele sunt reduse. Pompa din figura II.1.3.11.c este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total. Dup acest principiu de reglare este construit i pompa cu element unic de refulare i distribuitor rotativ, rspndit n prezent la MAC-urile cu turaii nalte, utilizate n traciunea rutier. La aceste pompe, doza de combustibil corespunztoare fiecrui regim de funcionare a motorului se aspir integral n spaiul de aspiraie, dup care este refulat n totalitate ctre injector. O clasificare complet a pompelor de injecie este prezentat n tabelul II.1.3.1.

Tabelul II.1.3.1 Clasificarea pompelor de injecie cu piston Criteriul de Posibiliti de realizare Exemple constructive clasificare 1. Metoda de 1.1. Prin 1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supap care comand reglare a dozei de aspiraie p comandat sfritul injeciei (Dekkel) combustibil invariabil i 1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supap de by-pass-are a refulare nare refulrii (fr aplicaie parial 1.1.3. Prin ser-tar c. Pompe cu piston sertar i supap de aspiraie d. Pompe cu piston sertar fr supap de aspiraie 1.2. Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu cam cu profil variabil aspiraie aia cursei pisto- f. Pompe cu cam cu profil constant variabil i nului i culbutor cu punct de oscilaie refulare total variabil 1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ narea variabil a aspiraiei 2. Modul de 2.1. Pe arborele cu came propriu h. Pompe n linie plasare a camelor i. Pompe cu distribuitor rotativ de injecie 2.2. Pe arborele de distribuie al j. Pompe individuale motorului k. Pompe injector 3.1. Fiecare cilindru este deservit de l. Pompe individuale cte un element de refulare m. Pompe n linie

3. Modul de den. Pompe injector servire a cilindri- 3.2. Toi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ lor motorului deservii de acelai element de refulare Au rspndirea cea mai mare: pompele n linie, individuale i pompele-injector sunt pompe cu piston-sertar. Cele mai rspndite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fr arbore cu came propriu. Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un numr de elemente de refulare, egal cu numrul de cilindri ai motorului, unite ntr-un bloc unic; acionarea elementelor de refulare se efectueaz prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins n corpul pompei. Dispunerea elementelor de refulare n lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de injecie n linie sau pompe de injecie monobloc. Pompele din categoria a doua sunt constituite, n general, din cte un element de refulare destinat fiecrui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei pompe de injecie individuale i este acionat prin intermediul unei came de injecie plasat, de regul, pe arborele de distribuie al motorului. Exist i construcii de pompe fr arbore cu came propriu (pentru unele MAC-uri rcite cu aer, de cilindree mic i turaie ridicat) la care dou, trei i, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite ntr-un bloc unic. n categoria pompelor individuale intr i pompele-injector, construcii care unesc n acelai ansamblu i pompa de injecie i injectorul, eliminndu-se astfel conducta de nalt presiune surs permanent de fenomene care perturb desfurarea normal a procesului de injecie. Pompa de injecie cu piston-sertar Datorit avantajelor nsemnate pe care le prezint: a) asigurarea nceputului i sfritului procesului de injecie la viteze mari ale pistonului-sertar (presiuni mari de injecie); b) posibilitatea reglrii dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului n cilindru; c) construcie simpl; d) siguran sporit n funcionare; e) deservire uoar. pompele de injecie cu piston-sertar au astzi o rspndire aproape general. Pompa de injecie cu piston-sertar funcioneaz astfel: cilindrul se umple cu combustibil la sfritul cursei descendente, cnd pistonul descoper orificiile de alimentare (fig.II.1.3.12.a i b). La nceputul cursei ascendente, pompa nu refuleaz, deoarece, iniial, orificiile de alimentare sunt deschise (fig. II.1.3.12.c). Dup ce pistonul a acoperit cu partea sa superioar orificiile de alimentare (cursa h1 preliminar), pistonul continu s urce, presnd combustibilul (fig.II.1.3.12.d i e), cursa numindu-se de comprimare (cursa h2). Cnd presiunea din cilindru nvinge tensiunea resortului supapei de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig.II.1.3.12.f), cursa numindu-se cursa activ (de refulare) h3. Ea dureaz pn n momentul n care marginea elicoidal a pistonului deschide orificiile de alimentare (fig.II.1.3.12.g) i combustibilul este trimis prin aceste orificii napoi, n partea de joas presiune. De acum i pn cnd pistonul ajunge n PMI are loc a doua curs moart h4.

Reglarea dozei de combustibil injectate se realizeaz prin rotirea pistonului-sertar n jurul propriei axe. Ca urmare, dac n plin sarcin, lungimea rampei elicoidale este maxim i

pistonul refuleaz doza maxim (fig.II.1.3.12.a), la rotirea pistonului-sertar, cursa util a pistonului se micoreaz datorit reducerii nlimii rampei elicoidale n dreptul orificiilor de alimentare (fig.II.1.3.12.b i c). Cursa util se anuleaz i pompa nu refuleaz atunci cnd canalul pistonului-sertar vine n dreptul orificiilor de alimentare, asigurnd legtura permanent dintre cilindrul pompei i aceste orificii. Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate n cilindrul motorului, trebuie

menionat c acest reglaj poate fi realizat modificnd fie momentul sfritului injeciei, fie momentul nceputului injeciei, fie ambele momente (reglajul combinat). n primul caz (fig. II.1.3.14.a), nceputul injeciei (punctul A) rmne constant indiferent de regimul de funcionare al motorului. Sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat i, prin aceasta se modific i cursa de refulare a pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, n general, la MAC-uri care funcioneaz la turaie constant (motoare auxiliare sau motoare principale cuplate cu EPR). n cazul n care se modific nceputul injeciei (figura II.1.3.14.b), injecia va ncepe n A1, A2, sau A3, n timp ce sfritul injeciei (punctul B) rmne constant. Acest procedeu se utilizeaz, cu precdere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la care variaia sarcinii se realizeaz concomitent cu variaia turaiei.

La procedeul de reglaj combinat (fig.II.1.3.14.c), se modific att nceputul injeciei (punctele A1, A2, A3), ct i sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplic la MAC-uri cu domenii mari de variaie att a turaiei, ct i a puterii. Procedeul de reglaj utilizat are influen asupra desfurrii procesului de ardere i a economicitii motorului. Astfel, dac nu se modific sfritul injeciei, atunci la turaii reduse, arderea se prelungete n destindere, mrind pierderile termice. Dac se menine constant nceputul injeciei, atunci la turaii reduse crete durata avansului la injecie, ceea ce duce la creterea rapid a presiunii fluidului motor, nainte ca pistonul s ajung n pmi. Refularea combustibilului se realizeaz prin intermediul unei supape care ntrerupe legtura dintre conducta de nalt presiune i cilindrul pompei de injecie, n intervalul dintre dou curse utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, supapa se aeaz pe scaun sub aciunea resortului propriu, mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune, ceea ce ar face imposibil reluarea injeciei. Supapa de refulare ndeplinete i o a doua funciune: descarc conducta de nalt presiune de presiunile reziduale nalte, dar, n special, asigur ntreruperea brusc a injeciei, ameliornd astfel fenomenul de picurare. Conform tipizrii Bosch, productoare de echipament de injecie tipizat din anul 1927, pompele de injecie se mpart convenional n mai multe mrimi, difereniate prin valoarea cursei de refulare a pistonului-sertar (nlimea de ridicare pe cama de injecie). Mrimea pompei se identific printr-un simbol literal, care se include n simbolul general al pompei. De regul, simbolul mrimii se plaseaz ntre simbolul prin care se identific numrul seciunilor de pompare i cel care exprim valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu, pompa de injecie cu simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pomp de injecie de mrime K (cursa de refulare a pistonului este de 7 mm), cu o singur seciune de pompare i cu valoarea diametrului pistonului-sertar de 6,5 mm. Pompele de injecie de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive, executndu-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. n acest fel, se obine o plaj ntins de valori pentru debitul de combustibil refulat, reuindu-se, cu aceeai mrime de pomp, s se deserveasc o gam divers de motoare.

Mrimea pompei de injecie se alege n funcie de parametrii constructivi i funcionali ai motorului pe care aceasta urmeaz s-l echipeze, utiliznd nomograme oferite de firmele constructoare: Bosch, Bryce-Berger, lOrange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta), MOTORPAL, MEFIN-Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesar i cunoaterea valorii cantitii de combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egal cu doza refulat de elementul de pompare n timpul cursei utile). Aceasta se poate determina cu relaia: QI = 103.Pe.ce/(inp60) [mm3/curs] (II.1.3.7)

n care Pe este puterea efectiv a motorului, n kW; ce consumul specific de combustibil, n g/kWh; i numrul de cilindri ai motorului; np turaia axului cu came al pompei de injecie, n rot/min i - densitatea combustibilului, n kg/dm3.

II.1.3.4. Injectorul. Tipuri constructive, elemente componente, domenii de utilizare. Filtre de combustibil. Injectorul Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere. Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului, dar i de micarea organizat a aerului n camera de ardere. Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general, n form de ac), injectoarele se mpart n: a) injectoare deschise; b) injectoare nchise. n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea supapei, se deosebesc: a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului care urmeaz s fie injectat); b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu ajutorul unor came i a unui sistem de prghii); c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz prin impulsuri electrice). II.1.3.4.1. Injectorul de tip deschis La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul deschis este cel mai simplu (fig.II.1.3.15). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului. Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu conducta de nalt presiune i o canalizaie interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de

pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determin pulverizarea combustibilului. Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele: a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat), b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piese n micare care constituie principala cauz a uzurilor i defeciunilor care apar n timpul funcionrii); c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune. Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le prezint: a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia jetului de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la autoaprindere (motorul funcioneaz brutal); b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi controlat (fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c ultimele fraciuni de combustibil injectat ard insuficient); c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar continu s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de ardere i nlesnind formarea de calamin, care poate obtura orificiul de pulverizare; d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului, avnd consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia. Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de benzin (n colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere. II.1.3.4.2. Injectorul de tip nchis Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu ajutorul unui arc elicoidal. Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura II.1.3.16. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este posibil prin ndeprtarea capacului 10. Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate conine i un filtru preventiv capabil s rein impuritile din conducta de nalt presiune. Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b se asigur fie cu ajutorul unui canal circular c, fie cu ajutorul unor tifturi.

Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n cilindrul motorului. Dup ce combustibilul ncepe s ptrund n cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd fora de presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz pe scaunul conic moment ce coincide cu sfritul injeciei. Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul de timp dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului. Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin prelucrarea cu precizie deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast poriune este de cca. 1,53m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de combustibil. Dup ce asigur ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n urubul 7 (fig.II.1.3.16). Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale pulverizatorului i corpului injectorului se asigur prin prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form (planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1m). Etanarea pe suprafaa de aezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur din cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune n racordul 13. De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntr-o poziie univoc, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie s orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul din chiulas se realizeaz dup mai multe metode: prin intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul unor bride; prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale. Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese: corpul 2 i acul 4 (fig.II.1.3.16). Vrful acului pulverizatorului poate fi: a) conic; b) cu tift. Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (fig.II.1.3.17.a i b). n cazul existenei unui singur orificiu de pulverizare (fig.II.1.3.17.a), acesta se execut, de regul, nclinat. Valorile optime ale diametrului i unghiului de nclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc n concordan cu procedeul de formare a amestecului. Vrful pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic (fig.II.1.3.17.a). n cazul existenei mai multor orificii de pulverizare (fig.II.1.3.17.b), vrful corpului pulverizatorului are form de bulb, iar orificiile ase dispun echidistant pe suprafaa lateral a unui con imaginar, numit con de pulverizare. Unghiul acestuia i diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeaz cu ocazia stabilirii soluiei energetice a MAC-ului. De asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor, parametru care influeneaz penetraia jetului de combustibil.

Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig.II.1.3.17.c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig.II.1.3.17.e). Dac tiftul este tronconic (fig.II.1.3.17.c) sau dublu tronconic (fig.II.1.3.17.d), la aciunea de autocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic a tiftului, formnd o pnz conic. Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul pulverizatoarelor cu tift, seciunea de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei se introduce o fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast particularitate este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului. n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.II.1.3.17.e), care permit realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta timp ct poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul camerei de ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecia dozei principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza principal variaz n funcie de regimul de funcionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de mare turbulen. La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz injectoare de combustibil greu care nu difer esenial de injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite. n acest sens, att n corpul injectorului, ct i n pulverizator se execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei sau ap. Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i a depunerilor) din motive de securitate. Circuitul de rcire al injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul de rcire al motorului. Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se carbonitrureaz i se clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri corespunztoare. Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp. La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul pulverizatorului se mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele prescrise (1,53m). odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin ansamblu neinterschimbabil. Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele avantaje: a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin modificarea tensiunii arcului; b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor; c) nu este necesar un dispozitiv special de comand. Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje: a) construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia defeciunilor i reducerea duratei de funcionare;

b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a acului se uzeaz rapid; c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra in vibraie; d) datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de injecie, conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate fi injectat n cilindru este limitat. Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau electric nu sunt aplicate la motoarele navale. II.1.3.5. Filtrele de combustibil Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide existente n combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea separrii i sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel protecia elementelor de mare precizie ale echipamentului de injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature. Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au n dotare unul sau mai multe filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n: a) filtre care asigur filtrarea prealabil; b) filtre brute; c) filtre fine; d) filtre preventive. Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a tancului de combustibil; permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n tanc n timpul umplerii acestuia. Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150m, care, o dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de alimentare. n cazul montrii naintea pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun rezisten mic la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se asigur cu uurin debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare. Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni sub 10m; se monteaz naintea pompei de injecie. Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe conducta de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector. Aceste filtre asigur reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub forma unor tije metalice care se monteaz n racordul injectorului. II.1.3.5.1. Filtre brute Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcas metalic, n interiorul creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeaz cu ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.

n figura II.1.3.18 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sit de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2. Combustibilul ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul 3. Dup ce trece prin sitele de srm, care rein impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieire e (practicat tot n capacul filtrului), prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm i spaiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de garniturile 5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze filtrul numai prin cilindrii din sit. Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul 4. Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului, strngerea ei realizndu-se prin intermediul piuliei 8 i a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura II.1.3.18.b este prezentat o seciune printr-un cilindru din sit de srm i modul n care acesta este traversat de combustibil.

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri cu interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tabl de oel. II.1.3.5.2. Filtrele fine Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care servete la eliminarea apei decantate n filtru. Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea n carcas, este diferit (fig.II.1.3.19). Prin modul de pliere se urmrete ca suprafaa filtrant nchis ntr-o carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o carcas cilindric cu dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n form de stea (fig.II.1.3.19.a) asigur suprafaa de filtrare: Sf = (D d)HI [mm2], (II.1.3.8)

plierea n form de armonic (burduf) (fig.II.1.3.19.b) asigur suprafaa: Sf = (D2 d2) i/2 [mm2], (II.1.3.9)

iar plierea n form de spiral (fig.II.1.3.19.c) asigur suprafaa: Sf = (D + d) HI [mm2], (II.1.3.10)

Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al plierii n form de spiral. nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i asigur rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de pompa de alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa metalic cu ajutorul unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o porozitate controlat i o bun rezisten la nmuiere n ap.

II.1.4 Principiile reglrii automate a turaiei. regulatoarele de turaie. principii de funcionare, tipuri constructive II.1.4.1 Reglarea automat a turaiei Reglarea automat a turaiei m.a.i. are urmtoarele scopuri: a) micorarea variaiilor turaiei (pn la valori admisibile), la variaia sarcinii motorului; b) asigurarea unei funcionri stabile a motorului la regimuri care, ntr-opoziie fix a echipamentului de reglare, ar fi fost instabile (exemplu, mersul n gol); c) limitarea turaiei maxime a motorului. n acest scop, se utilizeaz regulatoare de turaie mecanice, hidraulice, pneumatice sau combinaii ale acestora. II.1.4.2 Regulatoare mecanice

Regulatoarele mecanice utilizeaz pentru reglare fora centrifug a unor mase aflate n micare de rotaie. Ecuaia de micare este d =Mm - Mr ( II.1.4.1.) d unde: J reprezint momentul de inerie al maselor n micare, redus la axa arborelui cotit; Mm momentul de intrare n regulator (momentul motor, proporional cu cantitatea de combustibil introdus n cilindri); Mr - momentul de ieire (momentul rezistent). Dezechilibrul dinamic dintre Mm i Mr antreneaz variaia turaiei n (se obine semnalul n ), respectiv al vitezei unghiulare . Pentru a reveni la starea iniial, trebuie modificat Mm prin modificarea cantitii de combustibil introdus n cilindri ; n acest scop, se modific poziia cremalierei pompei de injecie (se obine semnalul l). Semnalul n este semnalul de intrare (semnal de abatere) n regulator, iar semnalul l este semnalul de ieire (semnal de comand) din regulator. Modul n care semnalul n este automat transformat n semnalul l (reglarea turaiei), cu ajutorul unui regulator centrifugal, este reprezentat n fig. II.1.4.1. Eficiena regulatorului centrifugal se apreciaz prin gradul de neregularitate i prin gradul de insensibilitate , care sunt cei mai importani indicatori dinamici ai regulatorului. Valorile acestor parametri se pot determina cu ajutorul relaiilor J

=
(II.1.4.2.)

2 1 m n , n

= (II.1.4.3.)

n care: 1 i 2 reprezint vitezele minim i respectiv maxim ale maselor regulatorului, care corespund unor caracteristici date; m viteza unghiular medie, definit prin expresia: m = 1 + 2 -1 [s ] 2 (II.1.4.4.)

Indicatorii dinamici ai regulatorului, care apar n perioada regimurilor tranzitorii (fig.II.1.4.2.), se aleg astfel nct construcia regulatorului s nu fie prea complicat, iar preul de cost ct mai redus. Principalele prescripii pentru reglarea automat a turaiei sunt urmtoarele: a) oscilaiile turaiei n regim stabilizat n nu trebuie s depeasc 0,005nn; b) abaterea instantanee maxim (abaterea maxim stabilit) n sau n , la aplicarea sau anularea brusc a sarcinii, nu trebuie s depeasc 0,08 nn; c) durata procesului de reglare (perioada de stabilizare) 1-2 sau 3-4, la aplicarea sau anularea brusc a sarcinii, nu trebuie s depeasc cca. 5sec. n funcie de modul n care sunt ndeplinite rolurile funcionale, regulatoarele de turaie pot fi: a) pentru un singur regim de funcionare; b) pentru dou regimuri de funcionare; c) pentru toate regimurile de funcionare. Regulatoarele pentru un singur regim Regulatoarele de turaie pentru un singur regim de funcionare realizeaz numai limitarea turaiei maxime. Ele acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie i sunt folosite la motoarele cu funcionare permanent la acelai regim de turaie (de exemplu, motoarele auxiliare). Schema de principiu a acestor regulatoare este reprezentat n fig.II.1.4.3. . Pe axul 1, antrenat n micare de rotaie de arborele cotit sau de arborele pompei de injecie, este fixat prghia 8 care se rotete o dat cu axul. Pe prghia 8 sunt articulate prghiile cotite 3. Acestea au fixate la unul din capete masele (greutile) 2, iar cu cellalt capt se sprijin pe manonul 4. La cellalt capt al manonului se afl prghia 5, articulat, la rndul ei, cu cremaliera 6 a pompei de injecie.

Momentul de intrare n funciune a regulatorului este determinat de condiia ca fora produs de masele n micare de rotaie asupra manonului s fie mai mare dect fora de tensiune a arcurilor 7. Astfel, creterea turaiei motorului (+n) determin creterea forei centrifuge a maselor care se ndeprteaz de manon. Ca urmare, prin intermediul prghiilor cotite, manonul este deplasat spre stnga, modificnd poziia cremalierei n sensul micorri cantitii de combustibil injectat (- n). Se asigur astfel revenirea la turaia nominal. n limite restrnse, turaia controlat poate fi reglat pe urmtoarele ci: a) modificarea lungimii unuia dintre tirani (fig.II.1.4.3.a) b) modificarea poziiei de echilibru a ntregului sistem prin intermediul unei prghii (fig.II.1.4.3.b) sau a unui arc suplimentar (fig.II.1.4.3.c)

Regulatoarele pentru dou regimuri Regulatorul de turaie pentru dou regimuri de funcionare asigur limitarea turaiei nominale i stabilitatea turaiei minime de mers n gol. Se pot utiliza la motoarele principale cuplate cu elice cu pas variabil. n figura II.1.4.4. este prezentat schema de principiu a regulatorului pentru dou regimuri. Elementele active, prin intermediul crora se realizeaz reglarea turaiei, sunt constituite de masele 6,7 i 8, ce le leag cu cremaliera pompei de injecie 9. Geometria interioar a maselor permite montarea setului de arcuri elicoidale 4 i 5 i deplasarea radial n lungul tijelor 10. Arcul 5, cu rigiditate sczut se sprijin cu unul din capete pe masa exterioar 2 i cu cellalt capt pe discul 12, Arcul 4, cu rigiditate mare, se sprijin cu un capt pe acelai disc 12, iar cu cellalt capt pe masa interioar 3. Prghiile cotite 6 sunt articulate cu unul dintre capete pe masele 2, iar cu cellalt capt acioneaz manonul 13, fixat pe tija 7. Prghiile cotite pot oscila n jurul axelor A.

Prin intermediul prghiei 8, elementele active acioneaz asupra cremalierei 9 a pompei de injecie. Prghia de comand 11 asigur modificarea n limite restrnse a turaiilor controlate. n timpul funcionri, la regimul de mers n gol, variaiile de turaie sunt sesizate de masele exterioare 2 i de arcul de rigiditate mic 5, acionndu-se n sensul modificrii debitului de combustibil. La regimul nominal, masele exterioare 2 sunt aplicate pe cele interioare 3. Variaiile de turaie sunt sesizate n aceast situaie de ctre masele interioare 3 i arcurile de rigiditate mare 4. Regulatorul de turaie pentru dou regimuri se pot transforma n regulator pentru un singur regim, dac se elimin din setul de arcuri al maselor centrifuge arcul cu rigiditate mic.

Regulatorul pentru toate regimurile Pentru motoarele cu funcionare ndelungat la regimuri pariale (de exemplu, motoarele principale cuplate cu elice cu pas fix), n condiiile unor sarcini care variaz brusc, se utilizeaz regulatorul de turaie pentru toate regimurile, care asigur stabilitatea turaiei pentru orice regim de lucru al motorului. Schema de principiu a acestui regulator este prevzut n figura II.1.4.5. .Pe axul 1, antrenat de arborele pompei de injecie sau de arborele cotit, este fixat prghia 2, care se rotete o dat cu axul. Prghiile cotite 4 au fixate la unul din capete masele (greutile) 3, iar cu cellalt capt se sprijin pe manonul 5, solitar cu tija 6. Prin intermediul prghiei 7, sistemul poate aciona asupra cremalierei 8 a pompei de injecie. Arcul 9 se sprijin pe discul mobil 10. Tensiunea arcului este variabil n raport cu poziia manetei de comand 11, deci regulatorul poate intra n funciune la orice turaie. Momentul de intrare n funciune a regulatorului este determinat de condiia ca fora produs de masele n micare de rotaie asupra manonului s fie mai mare sau mai mic dect fora de tensiune a arcului. Numai respectnd aceast condiie, manonul se poate deplasa. Pentru o poziie dat a manetei de comand, creterea turaiei (+n) determin creterea forei centrifuge a maselor, care acioneaz prin prghiile cotite asupra manonului i comprim arcul. Aceasta face ca ntregul sistem s se deplaseze n sensul micorrii debitului de combustibil injectat n cilindri (-l). Maneta de comand asigur corelarea tensiunii arcului cu regimul de funcionare a motorului. II.1.4.3 Regulatoare hidraulice Regulatoarele hidraulice i bazeaz funcionarea pe principiul variaiei presiunii unui lichid (de obicei, combustibil) refulat de o pomp rotativ (la mrimea sau micorarea turaiei acesteia)

sau de ctre un amplificator hidraulic. Variaiile de presiune pot fi utilizate pentru producerea forei necesare deplasrii cremalierei pompei de injecie (figura II.1.4.6.). Aceste regulatoare prezint cteva avantaje importante n comparaie cu cele mecanice: siguran mare n funcionare, stabilitate a reglrii, durabilitate sporit i grad ridicat de adaptabilitate la diverse tipuri de motoare. Regulatoarele de turaie hidraulice au o larg utilizare n domeniul motoarelor diesel navale. n principal ele sunt formate dintr-un amplificator hidraulic, care acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie i un bloc centrifug, care acioneaz amplificatorul hidraulic n conformitate cu necesitile procesului de reglare sau cu valoarea prescris pentru turaie.

II.1.4.4 Regulatoare pneumatice La unele motoare rapide, de putere redus, se utilizeaz regulatoare de turaie pneumatice, ataate pompei de injecie. Aceste regulatoare sesizeaz variaiile de presiune din colectorul de admisie al motorului, schema lor de principiu fiind prezentat n figura II.1.4.7. n situaia creterii turaiei motorului, crete i depresiunea din colectorul de admisie. Modificarea este sesizat de membrana regulatorului, de care este fixat cremaliera pompei de injecie. Se acioneaz astfel n sensul reducerii debitului de combustibil i prin urmare, al revenirii turaiei la valoarea prescris. La acest tip de regulator, lipsa pieselor n micare cu viteze mari elimin defeciunile sau dereglrile produse de uzura pieselor respective, ceea ce conduce la simplificarea construciei i la sporirea durabilitii. De asemenea, regulatoarele pneumatice au un grad ridicat de adaptabilitate, iar gradul de neregularitate se modific semnificativ n funcie de turaie.

II. 1. 5 Teoria procesului de ungere. instalaia de ungere. sisteme de ungere, elemente componente (pompe, filtre, rcitoare, tancuri .a.) II.1.5.1 Teoria procesului de ungere Durabilitatea i economicitatea m.a.i. depind n mare msur de calitatea i eficiena sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeelor n frecare i de proprietile uleiului de ungere. Stratul de ulei introdus ntre suprafeele n frecare are ca scop: a) micorarea lucrului mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare; b) reducerea uzurii pieselor aflate n micare relativ; c) reducerea temperaturii pieselor n micare;

a) b)

a) b) c) d)

mrirea etaneitii camerei de ardere; evacuarea impuritilor ptrunse ntre suprafeele n frecare. Principalul tip de frecare ntlnit n motor este frecare de alunecare de toate felurile: uscat, lichid ( vscoas i limit), semiuscat i semilichid. Piesele motorului lucreaz n condiii extrem de variate: fusurile arborelui cotit i ale arborelui de distribuie au o micorare de rotaie etc. Presiunea de contact n lagre este de circa 30 daN / cm2, iar ntre cam i tachet este de ordinul miilor de daN/cm2 . n sfrit , temperatura unor piese ale motorului ajunge la sute de grade, iar a altora numai la cteva zeci de grade. Toate aceste aspecte ridic probleme deosebite pentru ungerea motorului, n condiiile utilizrii unui singur tip de ulei. Procesul de lubrifiere se desfoar normal dac: se alege raional tipul de ulei folosit; uleiul se distribuie corespunztor n motor; b1) consumul minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de ungere; b2) asigurarea unei dozri care s asigure un consum minim; b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului. Uleiurile de ungere trebuie s asigure urmtoarele cerine: vscozitate optim, cu o variaie redus n raport cu temperatura; stabilitate chimic ridicat; aciune eficient mpotriva uzurilor; temperatur de congelare redus.

d) e)

II.1.5.2 Clasificarea sistemelor de ungere Instalaia de ungere este destinat prelurii, depozitrii, transvazrii, filtrrii i debitrii uleiului pentru ungerea i rcirea tuturor pieselor motorului care n timpul funcionrii, efectueaz micri relative n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare i al reducerii uzurii. n unele cazuri, instalaia de ungere, n afar de rolul ei principal, asigur i rcirea pistoanelor, precum i acionarea unor mecanisme i dispozitive de comand i reglare, la care uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, puternic solicitate, i care sunt alimentate cu combustibil greu, creterea durabilitii i economicitii poate fi obinut numai prin adoptarea unei instalaii de ungere optime i a sortului de ulei cu cele mai corespunztoare nsuiri de ungere. Instalaiile de ungere folosesc urmtoarele sisteme de lubrifiere: forat (sub presiune); gravitaional; prin barbotare (stropire); mixt. Sistemele de ungere gravitaionale se realizeaz prin dispunerea rezervorului de ulei la un nivel superior instalaiei deservite. Se aplic ns numai la ungerea mecanismelor cu micare de rotaie, solicitate moderat (lagrele radiale i axiale ale turbinelor cu gaze i cu vapori, ale turbosuflantelor i reductoarelor). Piesele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei insuficient) i de aceea, nici acest sistem nu este utilizat in domeniul m.a.i. Sunt utilizate sistemele de ungere forat i mixt (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte - cu solicitare redus - prin barbotare).

a) b) c) d)

Uleiul este introdus ntre suprafeele pieselor n frecare la o presiune de circa 36 bar. Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. n 2 timpi, de puteri mari, se folosete un subsistem de ungere separat, prin care se trimite uleiul cu proprieti de neutralizate a reziduurilor datorate arderilor combustibilului greu, dup efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiionat. n funcie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaiile de ungere pot fi ; a) cu carter umed; b) cu carter uscat; n cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat si depozitat in carterul motorului, iar la sistemul cu carter uscat este colectat ntr-un rezervor de circulaie amplasat, de regul sub carterul motorului. II.1.5.3 Instalaia de ungere cu carter umed Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici i mijlocii, cum sunt motoarele auxiliare au unele motoare de propulsie la navele de dimensiuni relativ reduse. n figura II.1.5.1. este prezentat schema instalaiei de ungere cu carter umed la care dup efectuarea ungerii uleiul este colectat in carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici uleiul este aspirat de pompa 2, prin sorbul cu sit 3. Pompa de ungere este prevzut cu supapa de siguran 4,care asigur evitarea suprapresiunii n circuit. Refularea uleiului se face prin filtrul 5 direct sau prin rcitorul de ulei 6, n funcie de temperatura acestuia. Controlul temperaturii i vehicularea uleiului prin sau pe lng rcitor sunt realizate de ctre de valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat de o supap de scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principal (rampa de ungere) 9 atunci cnd uleiul este rece sau filtrul este nfundat. Este raional plasarea rcitorului naintea filtrului pentru ca acesta sa rein i eventualele impuriti din rcitor. Magistrala principal de ungere este constituit de regul, din canalizaia interioar a arborelui cotit. De aici uleiul ajunge la fiecare lagr palier al arborelui cotit 10, asigurnd ungerea fusurilor. Tot din magistrala principal se ia uleiul necesar ungerii lagrelor arborelui de distribuie 11, pompei de injecie 12 i turbosuflantei 13. Prin canalele executate in braele arborelui cotit uleiul ajunge la lagrele de biel, asigurnd ungerea fusurilor maneton. De aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la bolul pistonului dup care se scurge pe mantaua pistonului i pe cilindru, ajungnd din nou n carter. Uleiul care scap prin prile laterale ale lagrelor de biel, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit, ajunge i pe suprafeele inferioare ale cilindrilor, realizndu-se astfel ungerea prin barbotare a acestor zone. Instalaia este prevzut cu pompa de preungere 14(manual sau electric), care asigur realizarea presiunii de ungere nainte de lansarea motorului i dup oprirea acestuia, n timpul virrii. Temperatura uleiului este msurat cu ajutorul termometrelor 16 i 18 care asigur supravegherea cderii de temperatur n rcitor. Presiunea uleiului de ungere este msurat la

ieirea i intrarea din/n motor cu ajutorul manometrelor 15 i 17 presiunea la intrare msurndu-se la nivelul ultimului lagr palier al arborelui cotit. Msurarea nivelului de ulei n baie se realizeaz cu ajutorul tijei (jojei) 19 montat n conducta 20. Prin aceast conduct se poate realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de puteri mai mari, n acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate motoarele auxiliare ale navei. Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21 n care uleiul este introdus printr-o priz de punte i filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate realiza att trimiterea uleiului din tanc n carterul motorului, pentru completare, ct i aspirarea uleiului din carter i refularea n exteriorul sistemului. Manevrele se execut cu ajutorul valvulelor cu trei ci 24 i a valvulelor 25. II.1.5.4 Instalaia de ungere cu carter uscat La motoarele navale de puteri mari se utilizeaz instalaii de ungere cu carter uscat. n figura II.1.5.2. este prevzut schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat ntr-un tanc separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia dintre filtrele 3, uleiul este aspirat de ctre una dintre pompele 4. n funcie de temperatura uleiului, acesta este refulat spre filtru principal 6, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbtoarele de cldur (rcitoare de ulei) 5. Circuitul este realizat automat de ctre valvula termoregulatoare 20, asigurndu-se astfel o temperatur aproximativ constant a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul trece prin tancul de nivel 8, unul din cele dou filtre fine 9 i prin filtrul magnetic 10, ajungnd n colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigur posibilitatea verificrii cantitii de ulei existente n instalaie. Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; dup ungerea palierului, prin orificiile practicate n arborele cotit, uleiul ajunge la lagrul de biel. La motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i la patinele capului de cruce, realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce, poate fi trimis i lichidul de rcire a capului pistonului. Dup efectuarea ungeri, uleiul ajunge din nou n tancul de serviciu 2, dup care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul motorului n tanc se poate realiza gravitaional(prin plasarea tancului la un nivel inferior motorului) sau forat, cu ajutorul uneia sau mai multe pompe de extracie. n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 i filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul grosier 13 i este pstrat n tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este trimis n instalaia propriu-zis.

Uleiul impurificat sau uzat este colectat n tancul 16. Colectarea uleiului se realizeaz directe la motor, de la purjele filtrelor fine i de la rcitoarele de ulei. Instalaia este prevzut cu manovacuumetrele 17, manometrele difereniale 18 i termometrele 19. II.1.5.5 Componentele instalaiei de ungere Pompele de ungere n instalaiile de ungere se folosesc pompe cu roi dinate i pompe cu urub. Aceste pompe prezint avantajul construciei simple, al siguranei mari n funcionare i al debitri uniforme a uleiului. Dup rolul ndeplinit, se folosesc: a) pompe de transfer b) pompe de circulaie c) pompe de preungere d) pompe de extracie e) pompe de introducere a uleiului sub presiune. Primele patru tipuri de pompe sunt cu roi dinate (la motoarele de puteri mici i mijlocii) sau cu urub (la motoarele de mare putere). Pompele sunt prevzute cu supape de trecere care asigur reglarea regimului de lucru n funcie de regimul de funcionare al motorului. Caracteristicile constructiv-funcionale ale acestor tipuri de pompe au fost prezentate n cap.II.1.3.2. Cel de-al cincilea tip de pomp este caracteristic motoarelor navale lente, n 2 timpi, alimentate cu combustibil greu. La aceste motoare, ungerea cilindrilor se realizeaz cu ajutorul unui subsistem special, folosind pompe individuale de ungere (fig.II.1.5.3.). Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului i cilindrului prin intermediul unor prize de ungere, prevzute cu ventile de reinere. Numrul prizelor de ungere depinde de alezaj: 3 prize pentru D < 700 mm sau 4-8 prize pentru D 700 mm. Fiecare priz de ungere este alimentat de ctre o pomp cu piston care asigur introducerea uleiului doar n perioada n care pistonul se afl n dreptul prizei (zona pmi). Debitele pompelor de transfer se determin n funcie de volumele tancurilor de ulei i de duratele de timp necesare vehiculrii, n timp de debitul pompelor de circulaie este stabilit in funcie de debitul de cldur necesar a fi preluat de uleiul de ungere. n acest al doilea caz, trebuie inut seama de faptul c la unele instalaii, o parte din debitul de ulei (cca. 5....15%) trece prin filtru fin n carterul motorului, de asemenea o parte din debitul de ulei este utilizat pentru acionarea elementelor de comand i reglare. n cazul instalaiilor de ungere cu carter uscat la care tancul de colectare a uleiului nu este dispus sub motor, se prevede i o pomp de extracie. Debitul acesteia se adopt de 2,0.....2,5 ori mai mare dect cel al pompei de circulaie, ns la o presiune mai sczut (cca. 1,0....1,5 bar). La instalaiile de ungere ale motoarelor de puteri reduse, nu este prevzut o

pomp de rezerv de ungere; pentru preungere motorului, nainte de lansare, se utilizeaz o pomp manual sau o electropomp cu debite relativ reduse. Filtrele de ulei La instalaiile de ungere, ca i la cele de alimentare cu combustibil, se utilizeaz filtre grosiere amplasate la prizele de introducere a uleiului n instalaie (naintea pompei de transfer) i filtre fine pe magistrala de ulei(naintea rcitoarelor de ulei). Din punct de vedere constructiv, nu exist deosebiri eseniale ntre filtrele de ulei i cele de combustibil, caracteristicile constructiv-funcionale ale acestora fiind prezentate n cadrul cap.II.1.3.3. Totui prin filtrul fin de ungere trece un debit de ulei de 50.. 100 ori mai mare ( 10..25 kg / kwh ) dect cel corespunztor instalaiei de combustibil. Prin urmare este necesar fie mrirea important a dimensiunilor filtrului fie scderea fineei de filtrare, cea de-a doua soluie fiind cea mai des ntlnit, se asigur reinerea impuritilor cu dimensiuni mai mari de 0,01 mm. n succesiune cu filtrul fin sau nglobat n aceasta se dispune i un filtru magnetic sau electromagnetic care reine impuritile metalice cu dimensiuni inferioare celor reinute de ctre filtrul fin. La motoarele de puteri medii i turaii ridicate, pentru curarea uleiului de impuriti cu dimensiuni mai mici de0,1 mm, se instaleaz nc un filtru volumic sau centrifugal, prin care n timpul funcionrii motorului, trece circa 5-15 % din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup trecerea prin filtru uleiul revine in carter sau n tancul de circulaie. n acest fel, ntreaga cantitate de ulei de ungere trece prin acest filtru la fiecare 7-20 de cicluri de circulaie, asigurndu-se reinerea impuritilor cu dimensiuni mai mari sau egale de 3-5m. n fig.II.1.5.4. este prezentat configuraia unui filtru fin de ulei cu autocurire pneumatic, n timp ce figura II.1.5.5. reprezint principiul constructiv al unui filtru centrifugal de ulei.

Separatoare de ulei Pentru motoarele navale de puteri medii i mari, curarea fin a uleiului este realizat prin procesul de separaie, folosind n acest scop separatoare centrifugale de acelai tip cu cele utilizate prin separarea impuritilor din combustibil. Prin separare se pot elimina din ulei apa i corpurile solide ale cror dimensiuni sunt egale sau mai mari de 35 m. n mod obinuit ,separatoarele de ulei sunt racordate la tancul de serviciu 2, dar pot fi prevzute i conexiuni cu tancul de depozitare 14 (fig.II.1.5.2.) n funcie de volumul de ulei ce urmeaz a fii separat, se utilizeaz unul sau doua separatoare. Dac se instaleaz un singur separator, atunci nava este dotat cu un separator de rezerv sau exist posibilitatea folosirii ca rezerv a separatorului de combustibil n cel de-al doilea caz se iau msuri de prevenire a amestecrii uleiului cu combustibil.

Rcitoare de ulei Rcirea uleiului se realizeaz cu schimbtoare de cldur prin suprafa, schimbul de cldur fiind realizat cel mai adesea prin evi (fig.II.1.5.6.) Rcitoarele cu plci au o utilizare mult mai restrns, n special la instalaiile de ungere la care se im pun limitri severe ale masei si gabaritului. Acest lucru este datorat construciei mai complicate cu o siguran i o durat mai mic de funcionare. La rcitoarele cu evi, uleiul circul prin exteriorul evilor, iar apa de rcire prin interiorul acestora. Pentru evitarea ptrunderii apei in ulei presiunea de circulaie a uleiului este mai mare dect cea a apei. La ieirea din rcitor este prevzut un indicator care poate semnaliza prezena apei in ulei. Prin construcia schimbtorului de cldur se urmrete mrirea traseului parcurs de uleiul de ungere i prin aceasta intensificarea schimbului de cldur. evile rcitorului pot fi drepte (fig.II.1.5.6. a, b, c) sau in form de U (fig.II.1.5.6.d) Rcitoarele cu evi drepte prezint

avantajul c pot fi uor curate cu mijloace mecanice, avnd efecte favorabile asupra schimbului de cldur. Din cauza dilatrii liniare a evilor, cele doua placi tubulare plate n care sunt fixate la capete evile rcitorului, nu ofer o etanare sigur, de lung durat. Pentru a se evita acest aspect, una din plcile de fixare este liber, putndu-se deplasa axial n interiorul rcitorului (fig.II.1.5.6.c). Acest aspect dezavantajat este eliminat n cazul evilor n form U (fig.II.1.5.6.d), dar preul lor de cost este mai ridicat, iar curirea evilor mai dificil.

Tancurile de ulei n funcie de tipul i poziia motorului de schema instalaiei de ungere i de dimensiunile compartimentului maini, numrul tancurilor de circulaie este diferit. La motoarele principale instalate pe navele maritime, tancul de circulaie se dispune n dublu fund, cu coferdamuri separate fa de tancurile de combustibil, de tancurile de ap i de fundul navei. n anumite situaii, sunt prevzute dou tancuri de circulaie, de volume egale, ceea ce permite reducerea volumului necesar tancului pentru ulei de rezerv i eliminarea tancului pentru separarea uleiului. De asemenea, n situaia utilizri a dou tancurile circulaie, ele pot s nu mai fie izolate de fundul navei. Volumul de ulei din fiecare tanc asigur funcionarea normal a motorului. Fundul tancurilor de circulaie se execut nclinat spre pupa navei, acolo unde se aglomereaz sedimentele i impuritile, care sunt eliminate periodic din tancuri. Acolo unde nu este posibil amplasarea tancului de circulaie n dublul fund, el poate fi montat n compartimentul maini, astfel nct s se asigure trasee ct mai scurte ale tubulaturilor de ulei. Tancul de ulei separat este prevzut la instalaiile la care este posibil separarea centrifugal a uleiului la intervale de timp, aa cum este cazul motoarelor auxiliare. Volumul acestui tanc trebuie s asigure depozitarea ntregii cantiti de ulei din instalaie de ungere deservit. La motoarele principale, de regul nu sunt prevzute astfel de tancuri, ntruct separarea uleiului se realizeaz direct n tancul (tancurile)de circulaie. Tancul pentru ulei separat se instaleaz n afara dublului fund. Volumul total al tancurilor de ulei de rezerv trebuie s asigure, conform regulilor registrelor de clasificare, completarea uleiului din instalaia de ungere, astfel nct s fie asigurat funcionarea n deplin siguran a motorului. Volumul acestor tancuri depinde de tipul motoarelor i al instalaiilor de ungere, de numrul tancurilor de circulaie i de autonomia navei. Rezervoarele de ulei de rezerv se instaleaz n compartimentul maini pentru fiecare sort de ulei, n afara dublului fund. Uleiul uzat, care a fost folosit la motoarele principale sau auxiliare, precum i la celelalte mecanisme i agregate ale navei, se colecteaz n tancuri speciale, pe sorturi de ulei. Volumul acestor tancuri trebuie s asigure colectarea ntregi cantiti de ulei din fiecare sort utilizat la bord. Toate tancurile sunt prevzute cu orificii de umplere i golire, cu aerisire i cu sisteme de indicare a nivelului din tanc.

Aparatele de msur i control La instalaiile de ungere sunt prevzute aparate pentru msurarea temperaturii i presiuni uleiului. Manometrele sunt dispuse n amonte i aval fa de filtre, la refularea pompei de circulaie i pe magistrala prin care uleiul ptrunde n motor, n cel mai ndeprtat loc posibil. Diferena de presiune dintre intrare i ieire uleiului n /din filtru ofer indicaii referitoare la gradul de mbcsire a filtrului i la eventuala necesitate a curiri acestuia. Pentru protecia mpotriva lipsei de ulei din instalaia de ungere(una din cele mai grave avarii posibile n funcionarea unui motor), motoarele navale sunt prevzute cu dispozitive de protecie. Acestea ntrerup alimentarea cu combustibil a motorului n situaia n care presiunea uleiului de ungere scade sub valoarea minim admisibil. Schema constructiv a unui dispozitiv hidraulic de protecie a motorului mpotriva absenei uleiului de ungere este prezentat n figura II.1.5.7., n poziie de staionare. La lansarea motorului, n spaiul A ptrunde aer comprimat, care deplaseaz bolul B i pistonul C. Prin urmare, tija D a dispozitivului rotete prghia P care la rndul ei, deblocheaz pompele de injecie asigurnd condiiile de lansare a motorului. Dup pornirea motorului i intrarea n funciune a instalaiei de ungere, uleiul ptrunde n cilindrul d, meninnd pistonul C, tija D i prghia P n poziia de funcionare. n situaia n care presiunea uleiului de ungere scade sub o anumit limit, arcurile R deplaseaz pistonul C n sens invers, rotind prghia P n sensul ntreruperi alimentrii cu combustibil i, deci, al opriri motorului. Ca elemente de msur i control mai sunt utilizate: traductoare de presiune pentru realizarea curirii automate a filtrelor de ulei, relee de nivel pentru pornire/oprirea pompelor de transfer al uleiului, sisteme de semnalizare etc.

II.1.6 Instalaia de rcire. Aspecte funcionale, sisteme de rcire, elemente componente II.1.6.1 Generaliti privind rcirea Gradul de rcire a cilindrilor, precum i organizarea raional a procesului de rcire influeneaz sensibil performanele dinamice, economice de durabilitate ale m.a.i. Contactul fluidului proaspt cu pereii calzi ai cilindrului micoreaz gradul de umplere; n schimb o temperatur prea sczut a pereilor cilindrilor amplific pierderile de cldur i micoreaz randamentul indicat. La m.a.c. o temperatur mai ridicat a pereilor camerei de ardere uureaz autoaprinderea, iar motorul funcioneaz mai linitit, cu o economie sporit. La m.a.s., o temperatur prea ridicat a pereilor favorizeaz apariia diferitelor forme de ardere anormal. Temperatura pieselor motorului influeneaz, de asemenea, pierderile mecanice. Dac nu se organizeaz raional circuitul fluidului de rcire, pot aprea creteri locale de temperatur care duc la fisuri n chiulas i blocul motor sau arderea unor piese, precum pistonul i supapele. Att la temperaturi nalte, ct i joase, pelicula de ulei i pierde consistena: n primul caz datorit reducerii vscozitii, iar al doilea caz din cauza dilurii uleiului cu fraciunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. n ambele cazuri, se intensific uzura pieselor prin frecare i se reduce durabilitatea motorului. Instalaia de rcire reprezint totalitatea agregatelor, aparatelor i dispozitivelor care asigur evacuarea unei fraciuni din cldura dezvoltat n cilindri prin arderea combustibilului. Sistemul de rcire utilizat se clasific n funcie de natura fluidului de rcire: a) cu aer; b) cu ap. i dup modul de vehiculare a acestuia n instalaie: a) natural;

b) forat. n domeniul motoarelor navale, se utilizeaz n exclusivitate sistemul de rcire forat, cu lichid. La rndul su poate fi: a) cu circuit deschis (cu un singur circuit); b) cu mai multe circuite. Sistemul de rcire cu circuit deschis folosete ca fluid de rcire apa din afara bordului. Utilizarea acestui sistem este limitat la navele fluviale de puteri mici, datorit aciunii corozive a fluidului asupra pieselor motorului i a diferenelor mari de temperatur ntre piese i fluid. Cea mai larg rspndire (aproape general) o are sistemul cu unu sau mai multe circuite nchise i un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele nchise (apa,uleiul,combustibilul) sunt rcite, la rndul lor, n cadrul circuitului deschis de ctre apa din mediul n care navig nava. Larga utilizare a acestui sistem este datorat urmtoarelor avantaje: a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea n motor s fie meninut n jurul a 65 75C, ceea ce asigur obinerea indicilor economici optimi ai motorului; b) rcirea uniform a motorului, ca urmare a diferenei de temperatur redus ntre ieirea i intrarea din/n motor a apei; c) posibilitatea prenclzirii motorului la pornire; d) mrirea durabilitii organelor rcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei desalinizate; e) posibilitatea realizrii unui bloc motor comun pentru toi cilindrii. Realizarea instalaiilor de rcire ale m.a.i. trebuie sa asigure urmtoarele deziderate: a) meninerea unei temperaturi aproximativ constante a apei n instalaie; b) greutate i gabarit reduse; c) consum redus de putere (cca. 1013% din puterea dezvoltat de motor); d) simplitate constructiv; e) fiabilitate ridicat. II.1.6.2 Instalaia de rcire cu dou circuite. n cazul motoarelor navale de puteri mici i mijlocii, se utilizeaz instalaii de rcire alctuite dintr-un circuit nchis (care asigur rcirea motorului) i un circuit deschis (care realizeaz rcirea apei din circuitul nchis). n figura II1.6.1. este prezentat schema de principiu a unei asemenea instalaii. Circuitul apei prin motor se alege astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a lichidului. Aceasta const n deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe msur ce se nclzete, apa de rcire i micoreaz masa specific i se ridic spre partea superioar a circuitului. Totodat, alegerea

sensului de circulaie de sus n jos ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra n motor cu temperaturi reduse ar veni n contact cu zonele cele mai calde ale motorului. n aceste condiii, dup efectuarea rcirii, apa iese din motor prin colectorul 4. De aici, apa din circuitul nchis de rcire este aspirat de pompa de ap dulce 10, direct sau prin intermediul rcitorului de ap 11. Circuitul este realizat automat, n funcie de temperatura apei de rcire, de ctre valvula termoregulatoare 12, asigurndu-se astfel o temperatur constant a apei din circuitul nchis. Apa refulat de pompa de rcire asigur iniial rcirea uleiului de ungere n schimbtorul de cldur (rcitorul de ulei) 9, dup care intr n motor, realiznd rcirea pieselor sale mobile i fixe. n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule de vapori si aer din diverse cauze: a) ocuri ale coloanei de lichid; b) ntreruperea coloanei de lichid n pomp; c) aspirarea aerului prin neetaneiti; d) vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate. Formarea acestor pungi de vapori i aer este periculoas, deoarece ea conduce la formarea unei zone calde n camera de ardere, precum i la supranclziri locale, cu posibilitatea apariiei fisurilor. Fenomenul este evitat prin sensul de circulaie adoptat i prin intermediul tancului de expansiune 1, prevzut cu aerisirea 2 i cu sticla de nivel 3. Prin amplasarea tancului la un nivel superior fa de motor (la o diferen de nlime de minim 0,5 m), se asigur eliminarea liber n atmosfer a vaporilor i a aerului din instalaie. De asemenea, eventualele pierderi de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu ap din tancul 1. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit i tanc de compens. Pentru rcirea apei din circuitul nchis, este utilizat un circuit deschis de rcire n care apa de mare este aspirat de ctre pompa de ap srat 8, prin intermediul prizei de bordaj 6 i a filtrului 7. Apa de mare asigur iniial rcirea aerului de supraalimentare n schimbtorul de cldur 5. n continuare, apa de mare preia cldura acumulat de fluidul de rcire din circuitul nchis prin intermediul rcitorului de ap 11, dup care este evacuat peste bord. II.1.6.3 Instalaia de rcire cu patru circuite. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lng circuitul deschis se utilizeaz mai multe circuite nchise. O astfel de instalaie este prezentat n figura II.1.6.2. Apa din mediul n care navigheaz nava intr n magistrala de ap de mare prin una din cele 2 prize i prin filtrele 2. De aici, apa este aspirat cu una din cele dou pompe3 ale circuitului deschis i refulat prin rcitoarele de aer 4 i de ap 5, 6 i 7. Tot cu ap de mare este rcit i uleiul de ungere, rcire care se realizeaz n schimbtorul de cldur 15 (exist i instalaii n care rcirea uleiului se asigur de ctre apa din circuitul nchis). Dup preluarea debitelor de cldur la cele cinci schimbtore, apa din circuitul deschis este evacuat peste bord prin intermediul valvulelor de sens unic 8. Pentru rcirea pistoanelor este folosit un circuit nchis, compus din tancul de expansiune 9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una din pompele 10. n funcie de temperatura apei, controlat de ctre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaz direct ctre motor sau indirect, prin intermediul schimbtorului de cldur 5, unde este rcit. Apa ajunge astfel la pistoane, preia cldura de la acestea i revine n tancul de expansiune 9 prin traseul 18. Rcirea cilindrilor motorului se realizeaz, la rndul ei, prin intermediul unui circuit nchis n care apa este vehiculat de ctre una din pompele 12. Ele aspir apa care a efectuat rcirea prin traseul 21 i o refuleaz spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaz traseul n funcie de temperatura apei: n cazul temperaturilor ridicate apa trece n rcitorul 6, micorndu-i temperatura; n cazul temperaturilor sczute, apa trece direct spre colectorul de la

baza cilindrilor. De aici, apa intr n motor, realizeaz rcirea cilindrilor i chiulaselor i reintr n circuit prin traseul 21. i n acest caz, circuitul apei din motor se alegea astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a lichidului, respectiv sensul ascendent . Prin intermediul tubulaturilor 16, se asigur eliminarea vaporilor i a aerului din instalaie. Gazele pot ajunge astfel n atmosfer prin tubulatura de aerisire a tancului de expansiune 11. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu apa din tancul de expansiune (compens) 11, prin traseul 22. n sfrit, n schema din figura II.1.6.2. este prezentat i circuitul nchis de rcire a pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13, pompele 14 i schimbtorul de cldur 7. n timpul funcionrii motorului, una dintre pompe refuleaz lichidul de rcire prin rcitor spre pulverizatoare, dup care, prin traseul 17, lichidul de rcire ajunge din nou n rezervorul 13. Ca lichide de rcire, la motoarele n doi timpi de puteri mari, alimentate cu combustibil greu, se folosete apa distilat. La motoarele de puteri medii, n doi sau patru timpi, se folosete combustibil cu vscozitate medie sau ulei din instalaia de ungere a motorului.

La instalaiile instalaia prezentat motoarele auxiliare au instalaii de rcire proprii. Exist i instalaii avnd un singur circuit nchis, att pentru motorul principal, ct i pentru motoarele auxiliare. i n cazul instalaiilor separate, exist ns posibilitatea interconectrii

circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se poate realiza legtura cu instalaia de rcire a motoarelor auxiliare(pentru prenclzirea motorului principal) sau cu instalaiile mecanice de bord (santin, balast, incendiu etc.), n caz de avarie. n situaia n care tancul de expansiune comunic direct cu atmosfera, temperatura apei din circuit nu trebuie s depeasc 85-95C. Creterea acestei temperaturi are ca efecte benefice asupra economicitii i durabilitii motorului. Ca urmare, se adopt n unele cazuri (la motoarele rapide, ndeosebi) soluia meninerii n tancul de expansiune a unei presiuni de circa 1.2 1,3 bar, ceea ce asigur posibilitatea creterii temperaturii apei pn la circa 1050C. Temperatura de fierbere, n asemenea condiii poate fi determinat cu relaia: t f 100 4 p 0 C .

[ ]

II.1.6.1. Diferena de temperatur ntre ieirea i intrarea n motor nu trebuie s depeasc 10 150C. n sfrit, lichidele de rcire utilizate n circuitele nchise trebuie s posede urmtoarele proprieti: a) punct de ngheare redus; b) temperatur de fierbere ridicat; c) dependen redus a vscozitii fa de temperatur; d) stabilitate fizico-chimic; e) proprieti anticorosive bune; f) cldur specific. Circuitelor instalaiei de rcire trebuie s li se asigure o etaneitate perfect. n acest scop, mbinarea conductelor se realizeaz elastic, pentru preluarea deformaiilor termice, a vibraiilor i ocurilor (se utilizeaz mbinrii din cauciuc i coliere de strngere). De asemenea, etanarea rotoarelor pompelor se realizeaz prin intermediul unor dispozitive speciale. II.1.6.4 Componentele instalaiei de rcire Pompele de rcire n instalaiile de rcire cu ap se folosesc pompe centrifuge, caracterizate printr-un randament relativ ridicat, o siguran i o durat mari de serviciu, mas i gabarit reduse, construcie i exploatare simple. Prin plasarea acestor pompe la nivelul inferior al circuitului pe care l deservesc, este asigurat i autoamorsarea lor. Mai mult dup oprirea motorului, pompele de acest tip nu obtureaz legtura dintre aspiraie i refulare. Drept urmare, se asigur circulaia liber a fluidului de rcire n motor (aa-numitul efect de termosifon), rezultnd continuarea procesului de rcire a pieselor motorului i o uniformizare a temperaturilor. n conformitate cu caracteristicile funcionale ale pompelor centrifuge, debitul acestora variaz direct proporional cu turaia. Dac antrenarea pompei se realizeaz de ctre motor, atunci la turaii reduse debitul de ap refulat de pomp poate fi insuficient i motorul se poate supranclzi. Rezult astfel necesitatea alegerii unui coeficient de majorare a debitului pentru pompele antrenate de motor. n cazul antrenrii electrice a pompei de rcire, debitul se menine aproximativ constant. De aceast dat, la sarcini reduse ale motorului, debitul de ap devine exagerat

de mare, cu un consum specific de energie ridicat. Din aceast cauz, este raional ca debitul de ap vehiculat de pompa de rcire s corespund regimului de funcionare al motorului. Antrenarea de ctre motor a pompelor de rcire este specific motoarelor rapide i semirapide, n timp ce la motoarele lente, de puteri mari, se refer antrenarea electric a acestora. Antrenarea electric este caracterizat printr-o siguran ridicat n funcionare, prin posibilitatea utilizrii pompei n mai multe circuite, precum i prin posibilitatea trecerii rapide la funcionarea cu pompa de rezerv. Exist, de asemenea, posibilitatea unei mai bune amplasri a componentelor instalaiei de rcire n compartimentul maini. Printre neajunsurile acestui sistem de acionare se numr dependena funcionrii lor de alimentarea cu energie electric, precum i un consum specific de energie mai mare. n figura II.1.6.3. este prezentat schema constructiv i componena unei pompe centrifuge. La unele motoare navale, puteri relativ reduse, se folosesc pompe cu piston, care au autoamorsare i un randament superior, comparativ cu cel al pompelor centrifuge. n mod obinuit, se utilizeaz dou pompe cu piston, dintre care una este destinat vehiculrii apei din instalaia de rcire, iar cealalt este folosit ca pomp de santin, precum i ca pomp de rezerv. n figura II.1.6.4. este prezentat schema unei pompe cu piston i modul de antrenare a acesteia de ctre motor. Precum a se asigura funcionarea nentrerupt a instalaiei de rcire, att pentru circuitul exterior, ct i pentru circuitul (circuitele) nchis(e), este necesar s se prevad cte dou pompe de acelai debit. Aceast prevedere este ilustrat n schema instalaiei de rcire din figura II.1.6.2. Pompele de ap dulce au un debit de 4560 l/kWh, n timp ce pompele din circuitul deschis de rcire asigur debite de 60 75 l/kWh. Presiunea de refulare, pentru ambele categorii de pompe, n mod uzual este de 23 bar. Rcitoarele de ap n instalaiile de rcire se utilizeaz schimbtoare de cldur de tipul prin suprafa, prin evi, asemntoare cu cele prezentate n figura II.1.5.6. i n acest caz, utilizarea schimbtoarelor de cldur prin plci este extrem de restrns. Cuplarea n serie sau n paralel a rcitoarelor modific rezistena hidraulic a instalaiei, cu influene asupra caracteristicii de debit a pompei. Cuplarea n paralel asigur reducerea rezistenei hidraulice i creterea corespunztoare a debitului pompei. n cazul nserierii rcitoarelor, primul schimbtor de cldur n care intr apa de mare trebuie s fie cel n care fluidul rcit are cea mai mic temperatur de lucru. n aceste situaii, se recomand

succesiunea: rcitor de aer; rcitor de ulei; rcitor de ap. La motoarele de puteri ridicate (peste 9000kW), se dispun cte dou rcitoare pentru fiecare circuit (fig. II.1.6.2.), ceea ce simplific deservirea i mrete sigurana n funcionare. Diferena de temperatur dintre intrarea i ieirea n/din rcitor a fluidului rcit este 0 de 510 C, n timp ce diferena de temperatur a apei de mare este de 7150C. Pentru a realiza un transfer de cldur corespunztor este necesar ca temperatura apei de mare, la ieirea din rcitor, s fie cu 10 120C mai mic dect temperatura fluidului rcit, la ieirea din schimbtorul de cldur. Valvula termoregulatoare Dispozitivele de reglare automat a temperaturii trebuie s asigure meninerea regimului de temperatur a apei de rcire indiferent de regimul de funcionare al motorului i de condiiile exterioare. Principalele prescripii referitoare la reglarea temperaturii sunt: a) variaia de temperatur la trecerea de la un regim de funcionare la altul nu trebuie s depeasc cu mai mult de 50C limitele zonei de neregularitate, pentru a prentmpina ntreruperi n circulaia apei, intensificarea depunerilor n spaiile de rcire, rcirea excesiv a motorului etc.; b) n condiiile funcionarii motorului la regim constant de sarcin i turaie, amplitudinea de variaie a temperaturii apei de rcire nu trebuie s depeasc 120C; c) durata de stabilizare a temperaturii fluidului de rcire, la variaiile de sarcin i turaie, trebuie s fie mai mic. Pentru meninerea constant a temperaturii apei de rcire sunt utilizate urmtoarele procedee: a) procedeul de laminare: prin modificarea rezistenei hidraulice a circuitului, regulatorul de temperatur modific debitul pompei de ap i, prin aceasta, menine o valoare aproximativ constant a temperaturii; procedeul este vechi i corespunde reglrii manuale a temperaturii; b) procedeul de transvazare: prin motor se menine un debit constant al apei de rcire, iar reglarea temperaturii se realizeaz prin traversarea unei fraciuni din apa care iese din motor direct spre pomp, evitndu-se schimbtorul de cldur; c) procedeul de acionare asupra mediului exterior de rcire: regulatorul reacioneaz la variaiile de temperatur ale apei din circuitul nchis de rcire, modificnd corespunztor debitul apei de rcire din circuitul deschis. Cel de-al doilea procedeu este cel mai des utilizat ntruct el asigur funcionarea n bune condiii a instalaiei de rcire i diferene mai mici ale temperaturii fluidului de rcire, precum i o vitez de reglare superioar. n figura II.1.6.5. este ilustrat principiul de funcionare al unei valvule termoregulatoare. Elementul sensibil (burduful) este umplut cu un lichid coeficient de dilatare ridicat i, n funcie de

temperatura fluidului de rcire, se asigur circulaia sa spre pomp (atunci cnd temperatura apei este ridicat) sau n ambele direcii (n condiiile unor valori moderate ale temperaturii). Filtrele i prizele de fund sau de bordaj Pentru reinerea corpurilor solide ar putea ptrunde mpreun cu apa de mare n circuitul deschis al instalaiei de rcire, ntre pompe i prizele de fund i/sau bordaj se intercaleaz filtrele de ap srat (fig. II.1.6.6. i fig. II.1.6.7.). Pentru preluarea apei din afara bordului se prevd cel puin dou prize, dintre care una este amplasat ntre bordul i fundul navei, iar cea de-a doua pe fundul navei (fig. II1.6.7.). Prin valvulele 4, se introduce aer comprimat n casetele acestor prize pentru ndeprtarea impuritilor de pe grtare, iar prin valvulele 5 se poate asigura deblocarea de ghea a acestor grtare cu ajutorul aburului sau al apei calde. Prin intermediul valvulei 3, se returneaz n baa prizei de bord o parte din debitul de ap cald, n scopul reducerii diferenei de temperatur dintre apa de mare i cea din circuitul nchis de rcire. n sfrit cu ajutorul valvulei 6, este asigurat posibilitatea ndeprtrii din baele prizelor a reziduurilor petroliere care pot ptrunde n timpul staionarii navei n bazinele portuare.

Tancurile de expansiune-compens Tancul de expansiune se instaleaz la un nivel care s depeasc cu 0,52 mm nivelul celui mai nalt punct al circuitului de rcire. Volumul tancului trebuie s fie situat n limitele 0,120,25l/kWh i poate prezenta 1020 % din volumul de lichid existent n instalaie. Aparatele de msur i control Instalaiile de rcire sunt prevzute cu aparate de msur i control, precum i cu elementele de reglare automat, n scopul asigurrii unei funcionri la parametri optimi att propriilor componente, ct i a motorului pe care l echipeaz.

Astfel, temperatura apei de rcire este msurat cu ajutorul termometrelor montate la intrarea n motor i la ieirea din fiecare chiulas a acestuia. La m. a.c.-urile n 2 timpi, n circuitul de rcire a pistoanelor, sunt prevzute termometre la intrarea i la ieirea lichidului de rcire de la fiecare piston. Sunt montate, de asemenea, termometre la intrrile i ieirile schimbtoarelor de cldur aer-ap, ulei-ap, ap-ap. Pentru msurarea presiunii i pentru determinarea rezistenelor hidraulice din instalaie, sunt prevzute manometre montate la intrarea lichidului de rcire n diversele componente ale instalaiei.

II.1.7 Instalaia de lansare i de inversare a sensului de mar. Aspecte funcionale, sisteme de lansare i inversare, elemente componente II.1.7.1 Instalaia de lansare Noiuni generale Spre deosebire de alte maini termice (maina cu abur, turbina ), motoarele cu ardere intern nu pot porni singure, fiind necesar antrenarea lor iniial n micare de rotaie, cu ajutorul unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaii, sunt create condiiile necesare formrii amestecului carburant, aprinderii i arderii acestuia. Valoarea turaiei la care se realizeaz pornirea motorului deprinde de modul n care se desfoar formarea amestecului i arderea, respectiv de factorii care influeneaz aceste procese : a) regimul termic iniial al motorului; b) temperatura mediului ambiant; c) arhitectura camerei de ardere; d) caracteristicile aparaturii de injecie (aprindere), n special avansul la injecie (aprindere); e) proprietile combustibilului utilizat ; f) natura uleiului de ungere i modul de lubrifiere al motorului ; In domeniul m.a.i. navale operaiunea de pornire este cunoscut sub denumirea de lansare, iar turaia la care se realizeaz turaie minim de lansare (nlansare). Exist deosebiri eseniale ntre pornirea m.a.s. i cea a m.a.c.. La m.a.s-uri, condiiile de pornire pot fi mai uor realizate datorit: a) formri externe a amestecului carburant; b) volatilitatea ridicat a combustibilului; c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scnteii electrice. La m.a.c.-uri., formarea amestecului carburant este mai dificil att datorit volatilitii reduse a combustibilului ct i a funcionrii deficitare a aparaturii de injecie, ceea ce reduce considerabil fineea pulverizrii, penetraia i dispersarea jetului de combustibil. De aceea, turaia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare dect a m.a.s.urilor ( la motoare cu aceeai turaie nominal), reprezentnd aproximativ 15 20 % din nnom. Turaia minim de pornire se realizeaz la o vitez medie a pistonului situat n domeniul 0,7 1 m/s. Dup formarea energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc urmtoarele procedee:

a) pornirea pneumatic; b) pornirea electric; c) pornirea inerial; d) pornirea cu energie potenial; e) pornirea pirotehnic; f) pornirea manual. n domeniul motoarelor navale se utilizeaz numai primele dou procedee, lansarea pneumatic fiind realizat fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea aerului i destinderea acestuia n cilindri motorului. Pornirea inerial utilizeaz energia cinetic a unui volant n micare de rotaie, pornirea cu energie potenial utilizeaz energia unui act deformat, iar cea pirotehnic se bazeaz pe extinderea gazelor produse n cilindri prin explozia unor cartue. n cazul motoarelor de puteri mici (motocompresoare, motopompe, motoarele brcilor de salvare) poate fi utilizat pornirea manual. Lansarea pneumatic Cel mai adesea, lansarea pneumatic se realizeaz prin introducerea unei cantiti de aer comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl n apropierea p.m.i. la nceputul cursei de destindere. Aerul comprimat care intr n cilindri pe o durat egal cu cursa de destindere va deplasa pistonul, meninnd rotirea motorului pn la turaia minim de lansare.

Introducerea aerului se realizeaz fie n toi cilindri motorului, fie numai ntr-unii din cilindri, la motoarele cu numr mare de cilindri. Pornirea se realizeaz cu ajutorul uneia din instalaiile ale cror scheme sunt prezentate n fig.II.1.7.1. Aerul necesar lansrii este produs la bord de ctre instalaia de aer comprimat,

care asigur i aerul necesar altor utilizatori de la bord. Astfel, aerul refulat de compresorul 1 este depozitat ntr-una sau mai multe butelii de aer 2. Dup presiunea aerului din instalaiile de lansare este pot fi : a) de joas presiune (20 - 30 bar); b) de medie presiune (60 80 bar); c) de nalt presiune (150 250 bar). n cele trei scheme, este utilizat un electrocompresor cu dou trepte i rcire intermediat , iar buteliile sunt prevzute cu manometru, supap de siguran i valvule de manevr. n ultimele dou cazuri (cele mai frecvente de altfel), dup buteliile de aer se prevede reductorul de presiune 3, care asigur reducerea presiunii la cca. 25 30 bar. Ca urmare a pierderilor pe traseu se asigur astfel introducerea aerului n cilindrii motorului la presiuni de 14 16 bari, suficient pentru lansare. Lansarea motorului se realizeaz prin des-chiderea valvulei de manevr (lansare) 4. Acesta trimite aerul ctre supapele de lansare 5 montate n chiulase. Cele trei scheme asigur n mod diferit introducerea aerului n cilindri. n primul caz, avnd o utilizare extrem de restrns, deschiderea supapelor de lansare este asigurat de ctre un ax cu came 6. Prin decalarea corespunztoare a camelor se asigur astfel deschiderea supapelor de lansare numai la cilindri cu pistoanele n cursa de destindere. Cel de-al doilea tip de instalaie este utilizat n cazul motoarelor cu cilindree totale mici i mijlocii. n acest caz distribuitorul de aer 7 dirijeaz aerul comprimat numai ctre supapele de lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane n cursa de destindere. n figura II.1.7.2. este prezent schema de principiu a unui distribuitor cu disc. Axul 1 al distribuitorului este antrenat de ctre arborele cotit al motorului i asigur rotirea discului 2, prevzut cu orificiul eliptic 6. n corpul 3 al distribuitorului sunt practicate orificiile 4, care se afl n legtur cu supapele de lansare prin intermediul unor tubulaturi speciale. Aerul comprimat ptrunde prin orificiul axial al capacului 5 al distribuitorului i, datorit rotirii discului, va ajunge succesiv la supapele de lansare, n ordinea de aprindere a motorului. Datorit simplitii constructive, acest tip de distribuitor este larg utilizat, existnd ns i alte tipuri, cum sunt cele cu pistonae dispuse radial sau cele cu pistonae individuale. Supapele de lansare utilizate n instalaia din figura II.1.7.1.b constituie aa numitele supape cu comand automat (fig.II.1.7.3.), la care deschiderea supapei este datorat numai presiunii aerului de lansare. Aceasta acioneaz asupra talerului 1 al supapei, nvingnd tensiunea resortului 3 i asigurnd deplasarea spre cilindru a tijei 2. Atunci cnd n spaiul A nu se mai gsete aer comprimat, tija 2 revine n poziia iniial sub aciunea resortului 3. n sfrit, n cadrul schemei din figura II.1.7.1.c, aerul de lansare ptrunde permanent n corpul supapelor de lansare, deschiderea acestora fiind asigurat tot de ctre distribuitor. Acesta dirijeaz aerul de comand ctre supapele care urmeaz s se deschid, permind ptrunderea n cilindru a aerului de lansare. Aceste instalaii se utilizeaz la motoarele de mari dimensiuni, care necesit cantiti sporite de aer de lansare. Pot fi astfel utilizate distribuitoare de dimensiuni reduse. Supapele de lansare utilizate, numite supape cu comand pneumatic sunt prezentate n figura II.1.7.4.

La deschiderea valvulei de manevr, aerul de lansare ptrunde prin tubulatura principal n spaiul A, prin racordul 1. O alt parte din aer trece prin distribuitor care asigur, ca i n cazul precedent, dirijarea convenabil a aerului de comand ctre spaiul B al supapei de lansare. n acest moment, aerul acioneaz asupra pistonului 2, cuplat rigid cu supapa propriu-zis 3. Este nvins tensiunea resortului 4 i se deschide astfel supapa. Aerul de lansare ptrunde astfel n spaiul A, n interiorul cilindrului asigurnd pornirea motorului. n momentul n care aerul de comand este ntrerupt, ca urmare a rotirii distribuitorului de ctre arborele cotit, supapa se nchide sub aciunea resortului 4. n oricare dintre cele trei variante, dup un anumit numr de cicluri realizate cu aer comprimat, n decursul crora turaia arborelui cotit crete de la n=0 la n=nmin, se ntrerupe trimiterea aerului n cilindri, motorul funcionnd cu combustibil. Dezavantajul acestui mod de pornire const n efectul de rcire a cilindrilor, datorat destinderii aerului comprimat; i din aceast cauz, este necesar prenclzirea motoarelor navale naintea lansrii. Eliminarea acestui dezavantaj este asigurat prin utilizarea unui demaror pneumatic, soluie utilizabil ns numai la motoarele de puteri mici i mijlocii. Volumul de aer pentru o pornire deprinde n primul rnd de cilindreea motorului, dar i de o serie de ali factori. Conform datelor experimentale volumul mediu de aer de lansare se admite ntre 6 i 9 litri de aer (raportat la condiiile atmosferice) pentru fiecare litru de volum util (cilindree) al cilindrilor. Capacitatea necesar pentru buteliile de aer deprinde ns nu numai de cantitatea de aer consumat pentru pornirea m.a.i., ci i de aerul necesar pentru dispozitivul de inversare a sensului de mar (unde exist), de consumul de aer pentru funcionarea dispozitivelor pneumatice de reglare automat, precum i pentru alimentarea altor consumatori de la bord. Volumul total al buteliilor de aer trebuie s asigure cel puin: a) 12 porniri pentru motoarele de propulsie reversibile; b) 4 porniri pentru motoarele de propulsie nereversibile; c) cte 3 porniri pentru fiecare motor auxiliar, precum i aerul necesar pentru sistemele pneumatice. Se recomand s nu fie prevzute mai puin de dou butelii. Producerea aerului comprim este asigurat cu ajutorul compresoarelor cu piston, cu mai multe trepte de comprimare. Cel mai adesea, ele sunt acionate electric la o turaie situat n limitele 600900rot/min. n figura II.1.7.5. este prezentat o seciune transversal printr-un cilindru al un compresor de aer cu dou trepte comprimare, n timp ce n figura II.1.7.6. este prezentat capul unei butelii de aer.

Lansarea electric Acest procedeu cunoate o rspndire aproape generalizat n domeniul m.a.i. de puteri mici i mijlocii. n cazul m.a.s.-urilor, instalaia de pornire conine i sistemul de aprindere, n timp ce la m.a.c.-uri, construcia acestei instalaii este mai simpl. Pornirea se realizeaz cu ajutorul demarorului electric care reprezint un motor electric de c.c., prevzut cu un dispozitiv special (numit bendix) pentru angrenarea temporar (pe durata pornirii) cu coroana dinat a volanului m.a.i. Demaroarele electrice sunt prevzute pentru a funciona o durat scurt de timp i a dezvolta cupluri mai la o tensiune de alimentare relativ mic (6, 12, 24, 32V), ceea ce face ca intensitatea curentului s ating cteva sute de amperi. Durata funcionrii continue a demarorului Nu trebuie s depeasc 1020sec. Sursele de alimentare ale demaroarelor sunt bateriile de acumulatori. Schema de principiu a instalaiei de lansare electric este prezentat n figura II.1.7.7. In figura II.1.7.8. este prezentat, n seciune longitudinal, un demaror electric. La pornire, pinionul 3 se cupleaz cu coroana dinat 2, fixat pe volantul motorului 1. Cuplajul se realizeaz la antrenarea n micare de rotaie a pinionului 3, datorit deplasrii axiale a pinionului pe arborele cu filet elicoidal 4. Dup pornirea motorului i creterea turaiei arborelui cotit, la ntreruperea alimentrii cu energie electric, pinionul se deplaseaz n sens invers, adic spre rotorul demarorului, decuplndu-se de volant.

II.1.7.2 Inversarea sensului de rotaie a arborelui propulsorului Noiuni generale Instalaia de propulsie a unei nave trebuie s fie astfel conceput i realizat nct s asigure modificarea vitezei, de la stop la vitez maxim i invers (oprire), inclusiv s poat fi inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin : a) inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului (n cazul sistemului de propulsie cu main reversibil i elice cu pas fix); b) introducerea ntre maina de propulsie nereversibil i elicea cu pas fix a unei transmisii prin care s se poat inversa sensul de rotaie al arborelui propulsorului ; c) modificarea poziiei palelor elicei, astfel nct s se modifice corespunztor sensul forei de mpingere dezvoltat de elicea cu pas reglabil. Primul sistem se aplic la instalaiile de propulsie cu motoare diesel, ncepnd de la cca. 300kW pn la puterile cele mai mari, dar i la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze sau turbine cu abur, de puteri medii i mari. Inversarea sensului de rotaie al arborelui propulsorului folosind unele construcii speciale (cuplaje hidraulice, transmisie electric, inversoare mecanice) nu impune oprirea mainii de propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplic la acele nave care n exploatare, trebuie s efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare n mod repetat i la intervale scurte de timp (traulere, nave de salvare, nave care navigheaz prin canale nguste, nave cu destinaie special). Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creterea masei i a gabaritului instalaiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcionare ndelungat la mar napoi,ntruct n acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se nclzesc. Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie direct, la navele menionate anterior nu este recomandabil, deoarece inversarea sensului de rotaie la intervale scurte de timp, conduce la creterea uzurii lagrelor i a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se introduce n cilindrii, provoac apariia fisurilor n chiulas i n capetele pistoanelor. Reversibilitatea motoarelor cu ardere intern Condiia necesar pentru funcionarea motorului n ambele sensuri de rotaie este aceea ca oricare faz a ciclului motor s se realizeze n mod normal. Se admite c n timpul funcionrii unui motor n 4 timpi, la sfritul cursei de destindere, pistonul unui cilindru

oarecare se afl n pme. Corespunztor acestei poziii a pistonului,rola1 a mecanismului de acionare a supapei de evacuare (fig.II.1.7.9.) trebuie s fie angajat de cama de evacuare 2. ntruct supapa de evacuare se deschide cu un anumit avans, cnd pistonul a ajuns n pme, rola unu a supapei de evacuare va fi deplasat de ctre cama 2 cu distana h. Se admite, de asemenea, c pentru aceeai poziie a pistonului, arborele cotit trebuie s-i modifice sensul de rotaie ( adic s se roteasc invers). Procesul de evacuare, care nu depinde de sensul de rotaie, trebuie s se realizeze i deci este necesar ca supapele de evacuare s se deschid. Dac arborele de distribuie se va roti acum n sens invers, cama 2 nu va realiza deschiderea supapei. Evident, n acest scop este necesar montarea celei de-a doua came 3, dispus simetric n raport cu cama 2. Prin urmare, pentru ca motorul s funcioneze (arborele cotit se rotete att ntr-un sens, ct i n cellalt sens), este necesar s se monteze cte dou came pentru fiecare supap i pentru pompa de injecie. Construcia camelor i decalarea acestora trebuie s asigure aceleiai unghiuri de avans i de ntrziere pentru ambele sensuri de rotaie. Pentru realizarea inversrii, exist trei sisteme constructive: a) camele sunt montate pe arborele de distribuie care, prin deplasare axial, pune n contact rolele tacheilor cu camele-disc, pentru un anumit sens de rotaie. n fig. II.1.7.10. este prezentat schema constructiv a unui asemenea dispozitiv n poziia ,,mar nainte,,. Pe arborele de distribuie 4 sunt montate cele dou came: cama1 pentru ,,mar nainte,, i cama 2 pentru ,,mar napoi,,. La deplasarea pistonului 7 al servomotorului pneumatic 6, se va deplasa i cremaliera 8 care, prin intermediul roii dinate 9, va roti arborele 5 i va ndeprta rola 3 de cama 1, prin intermediul bielei 12. Prin deplasarea n continuare a pistonului 7, tija 10 (solidar cu cremaliera 8) va ptrunde printre rolele 11 i va efectua deplasarea axial a arborelui 4 pn cnd cama2 ajunge n dreptul rolei 3. Prin rotirea n continuare a arborelui 5, datorit deplasrii pistonului 7 i a cremalierei 8, rola 3 coboar i restabilete contactul cu cama 2. Cu ajutorul manetei 13 se controleaz funcionarea servomotorului care acioneaz ntregul dispozitiv de inversare a sensului de rotaie; b) arborele de distribuie are dou serii de came (pentru marul nainte i, respectiv, pentru marul napoi). Schema constructiv a unui asemenea dispozitiv

este prezentat n fig.11.1.7.11. Fiecare supap este acionat prin intermediul unei prghii i al unei role, fiecare din ele fiind pus n contact cu una dintre came prin permutare, de unde i denumirea de inversare cu came permutabile. Inversarea se asigur prin permutarea rolelor 1, cu ajutorul mecanismului format din volantul 2 i urubul melc 3. Pe cadranul 4 sunt marcate poziiile cuplrii corecte a mecanismului; c) dispozitivul cu decalarea unghiular a arborelui de distribuie nu are cel e-al doilea rnd de came, ns se modific mpnarea roii dinate 1 de pe acest arbore fig.II.1.7.12. Roata dinat de acionare 1, solidar cu partea conductoare 2 a cuplajului, este montat liber pe arborele 4, cruia i transmite micarea de rotaie prin cuplajul 3, fixat pe acest arbore. Prin rotirea cuplajului 2, n raport cu cuplajul condus 3, se realizeaz decalajul unghiular necesar pentru inversarea sensului de rotaie. Cele dou pri ale cuplajului, mpreun cu roata dinat 1, formeaz un servomotor hidraulic, a crui schem constructiv este prezentat n fig.II.1.7.13. Acest dispozitiv este utilizat n special la motoarele n doi timpi. Condiia utilizrii acestui sistem este profilul simetric al camei, pstrnd aceleiai legi de deplasare a supapelor, respectiv aceleiai legi de injecie. Indiferent de sistemul utilizat, o dat cu schimbarea camei sau poziiei acesteia, se

acioneaz i asupra distribuitorului de aer, realiznd poziia corespunztoare de lansare. n aceste condiii, instalaia de lansare i de inversare funcioneaz ca un tot unitar, fiind prevzute cu o serie de dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului pn ce nu a fost schimbat poziia camelor i a distribuitorului de aer. Sistemele de comand,care asigur aceste operaiuni pot fi mecanice, pneumatice, hidraulice sau combinate (folosesc mai multe feluri de energie). n fig.II.1.7.14. este prezentat schema sistemului de comand (lansare, inversare, variaia turaiei i oprire) a unui motor n 4 timpi. Prin deschidere ventilului 2, aerul comprimat din butelia 1 trece n cavitatea intermediar a valvulei de lansare 3. Comanda valvulei 3 se asigur prin sertarul pneumatic de comand 4, conectat cu cavitatea intermediar a valvulei prin tubulatura 25 i, respectiv, cu cavitatea superioar prin tubulatura 19. Prin tubulatura 26 se realizeaz comunicaia ntre cavitatea intermediar a valvulei 3 i valvula de blocare 13. Cnd maneta de lansare 16 se afl n poziia ,,stop,, (vertical) sau n poziia ,,funcionare,, (nclinat n partea dreapt), aerul din cavitatea intermediar a valvulei de lansare trece, prin sertarul pneumatic de comand 4, n cavitatea superioar a valvulei de lansare 3 i o menine nchis. Dac maneta de inversare 15 se afl ntr-una din poziiile extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,, , supapa de blocare 13 se va nchide i nu va permite trecerea aerului comprimat n sertarul de decuplare 10. Acest sertar se menine deschis,

fcnd legtura ntre supapa de distribuie-lansare 9 i supapa principal de lansare 7, prin intermediul tubulaturii 21. ntr-o asemenea poziie este posibil lansarea motorului. Arborele de distribuie al motorului este dozat cu dou serii de came, pentru ,,marul nainte,, i pentru ,,marul napoi,, . pentru deplasare axial a arborelui cu came, este prevzut maneta de inversare 15. Camele au o suprafa nclinat pe poriunea de deplasare, care permite deplasarea axial a arborelui cu came, fr ridicarea rolelor tacheilor supapelor i a pompelor de injecie. Pentru a se evita manevrarea greit a sistemului de inversare, maneta 15 nu poate fi manevrat dect atunci cnd maneta 16 se afl n poziia ,,stop,, , iar motorul nu poate fi lansat atta timp ct maneta 15 nu se afl ntr-una din poziiile sale extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,,.

Inversoarele navale Inversoarele navale reprezint elemente de legtur ntre linia axial i flana de cuplare a motorului, asigurnd posibilitatea de antrenare n ambele sensuri de rotaie a propulsorului. Avantajele acestor dispozitive sunt: a) folosirea motoarelor rapide i semirapide (mai compacte); b) folosirea motoarelor nereversibile; c) schimbarea sensului de mar e la distan; d) posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel ridicat de automatizare); e) durat mai mare de funcionare. Pot fi menionate i urmtoarele dezavantaje:

a) costisitoare, construcie complex a liniei de axiale; b) exploatare pretenioas; c) volum i mas ridicate. Inversoarele s-au perfecionat continuu, gradul lor de automatizare i siguran n exploatare crescnd considerabil. Constructiv, inversoarele i reductor-inversoarele difer de la tip la tip, n funcie de turaia motorului i a propulsorului, de cuplul motor i de elice, de caracteristicile navei .a. n principiu, un inversor funcioneaz astfel (fig.II.1.7.15.): pentru ,,marul nainte,, , discurile de cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt cuplate prin friciune cu inele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele motor. O dat cu rotirea arborelui motor 1, se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i pinioanele 6,7 i 8, astfel nct la elicea 10 se transmite acelai sens i acelai numr de rotaii cu al motorului. Pentru ,,marul nainte,, , discurile de cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt cuplate prin friciune cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele motor. Odat cu rotirea arborelui motor 1, se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i pinioanele 6, 7 i 8, astfel nct la elicea 10 se transmite acelai sens i acelai numr de rotaii cu al motorului. Pentru ,,marul napoi sunt decuplate discurile 4 i este strns bandajul circul de friciune cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobiliznd-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri cuplat cu pinionul planetar 6 se va roti n acelai sens, oblignd i sateliii 8 s se roteasc n lagrele lor fixate rigid n carcasa 2 (care este imobil). Prin rotirea sateliilor 8, se angreneaz i pinionul planetar 7, care se va roti n sens invers fa de discul planetar 6. Deoarece de pinionul 7 este fixat arborele portelice 5, va permite rotirea acestuia n sens opus sensului de rotaie al motorului, la aceeai turaie. Cuplarea decuplarea discului4 de inele 3 se poate face mecanic, hidraulic sau pneumatic. n cazul ,,mersului n gol,, , att coroana 9 este decuplat de carcasa 2, ct i de discurile 4 de inelele 3. n cazul reductor-inversorului (fig.II.1.7.16.), principiul de funcionare este urmtorul: pentru ,,marul nainte,, , discul de cuplare 4 este cuplat prin friciune cu discul cu ferodouri 3. Axul 1 este cu arborele cotit al motorului i este fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1 i carcasa 2 antreneaz i discul de cuplare 4. acesta fiind cuplat cu discul 3, asigur antrenarea n micare de rotaie a axului 5, n acelai sens cu arborele cotit. Prin intermediul pinionului 6 (fixat pe arborele port-elice 9), elicea se va roti n acelai sens cu motorul, dar la o turaie redus (conform raportului de transmisie al pinioanelor). Pentru,,marul napoi,, , discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurndu-se astfel antrenarea n micare de rotaie a arborelui 11, n acelai sens de rotaie a arborelui 11,n acelai sens cu motorul.

Acesta, la rndul su, asigur antrenarea axului port-elice 9 (prin intermediul pinioanelor 12 i 13) n sens de rotaie opus arborelui motor, la o turaie corespunztoare raportului de transmisie al celor dou pinioane. n cazul ,,mersului n gol,, , discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10, astfel c arborii 5 i 11 nu sunt antrenai n micare de rotaie. Acionarea discului de cuplaj 4 se realizeaz mecanic sau hidraulic. ntregul mecanism este nchis n carcasa 14. II.1.8 Supraalimentarea m.a.i. II.1.8.1 Necesitatea supraalimentrii Puterea unui anumit motor este cu att mai mare, cu ct lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu este mai mare i cu ct ciclul motor s-a efectuat ntr-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu se obine prin arderea unei anumite cantiti de combustibil, care necesit o anumit cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui motor va cete cu creterea cantiti de combustibil ars ntr-un ciclu, ceea ce necesit creterea masei de aer existent n cilindru la sfritul procesului de umplere. Masa de ncrctur proaspt existent n cilindru la sfritul umplerii este: Ma = 120 Vs i pa n (kg/h) (II.1.8.1.)

n care vs[m3] reprezint cilindreea unitar; i numrul de cilindri; pa [kg/m2]- densitatea aerului ; n [rot/min]- turaia i - numrul de timpi. Sporirea masei de aer n decursul umplerii cilindrului, prin creterea densiti pa, n scopul creteri puterii motorului, se numete supraalimentare.

Mrirea puterii motorului cu ardere intern poate fi obinut prin creterea dimensiunilor cilindrului, precum i prin creterea turaiei. Dimensiunile cilindrului la m.a.i. navele au ajuns la mrimi maxime ( D 1000 mm. i S/D 2,5),care probabil nu mai pot fi dezvoltare n viitor, datorit forelor de inerie ridicate. Numrul de cilindri a ajuns, de asemenea, la valori maximale datorit vibraiilor torsionale i de ncovoiere ale liniilor de arbori: 12 la motoare n linie, 18 la motoarele n V i 56 la motoarele n stea sau n x. i n ceea ce privete turaia, creterea acesteia implic reducerea dimensiunilor constructive, pentru limitarea forelor de inerie create. Ca urmare, cel mai extins i mai eficace procedeu de mrire a puterii este creterea masei de aer prin supraalimentare. II.1.8.2 Clasificarea sistemelor de supraalimentare Sistemele de supraalimentare ale m.a.i. se clasific dup dou criterii: A) presiunea aerului; B) modul de acionare a agregatului de supraalimentare. Dup primul criteriu, se disting sisteme de supraalimentare: a) cu presiune redus (1,2..1,5 bar.) b) cu presiune medie (1,5 ..2,0 bar.) c) cu presiune ridicat (2,0...3,5 bar.) d) cu presiune foarte mare (ps > 3,5 bar) Dup modul de acionare a suflantei, sunt cunoscute urmtoarele tipuri: a) cu acionare mecanic (fig.II.1.8.1.a) b) cu acionare electric (fig.II.1.8.1.b) c) cu acionare cu turbin cu gaze (fig.II.1.8.1.c) d) cu acionare mixt (fig.II.1.8.1.d) Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare fiind limitat la ps =1,5..1,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului de supraalimentare devine extrem de mare, ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem asigur concordana dintre dubitul de aer i turaie, fr a sesiza, ns, i variaia de sarcin. Aceste dezavantaje sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal, care permite cuplarea suflante numai la regimuri de sarcin i turaie ridicate.

n cazul acionri electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer fr a o pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea, utilizarea acestui sistem este limitat la :

a) motorul cu regimuri de sarcin i de turaie constante; b) funcionarea la regimuri reduse de sarcin i turaie ale motoarelor supraalimentate cu turbosuflant; c) funcionarea n caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare. Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit consumului relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie. Suflanta este montat pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflant. Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor. Pentru a se mri eficiena supraalimentrii, este necesar rcirea aerului ntre suflant i motor. De asemenea, deschiderea supapelor de evacuare se face cu un avans mai mare, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare n paletele turbinei. O alt msur de cretere a eficienei supraalimentrii o reprezint mprirea galeriei de evacuare n ramificaii separate, pentru o mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare. Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin comprimarea aerului n dou trepte i rcirea intermediar a acestuia. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant, iar a doua treapt de comprimare se realizeaz cu o pomp de aer cu piston, antrenat de motor(sistem utilizat de m.a.c.-urile n 2 timpi). A doua treapt de comprimare poate fi realizat tot cu o turbosuflant sau cu o suflant antrenat mecanic (la motoarele n 4 timpi). n cazul supraalimentrii de presiune foarte mare, este necesar rcirea dup fiecare treapt de comprimare. La motoarele cu supraalimentare de presiune mare i foarte mare, piesele mecanismului motor trebuie dimensionate corespunztor, pentru a rezista la solicitrile ridicate la care sunt supuse. II.1.8.3 Particulariti ale supraalimentrii motoarelor n 2 timpi n cazul supraalimentrii cu turbosuflant, particularitile funcionale i constructive ale motoarelor n 2 timpi, determinate de lipsa curselor de pompaj specifice motoarelor n 4 timpi, conduc la: a) pornirea dificil i funcionarea instabil a motorului la turaii reduse; b) consum mare de aer de baleiaj; c) reducerea temperaturii gazelor arse datorit amestecrii lor cu aerul de baleiaj; d) nrutirea baleiajului la creterea presiuni de evacuare. Pentru nlturarea acestor neajunsuri, sunt utilizate urmtoarele scheme de supraalimentare: a) completarea instalaiei de supraalimentare cu turbosuflant cu o electrosuflant care s asigure baleiajul i umplerea cilindrilor la pornire i care s completeze debitul de aer al turbosuflantei la regimurile de funcionare la turaii reduse ale motorului(fig.II.1.8.2.a); b) instalaia de supraalimentare n paralel (fig.II.1.8.2.b), la care aerul este debitat ntr-un colector comun, att de suflant ct i de pompa de baleiaj. La aceste sisteme, debitul incomplet al suflantei este completat de debitul pompei acionate de motor. n acest scop, se pune problema stabilirii dimensiunilor optime ale pompei de baleiaj, care s asigure debitul de aer necesar; c) instalaia de supraalimentare n succesiune (serie)(fig.II.1.8.2.c). n acest caz, suflanta acionat de turbina cu gaze introduce aerul comprimat n aspiraia pompei de baleiaj acionate de motor. Sistemul permite realizarea unor presiuni mari ale aerului de supraalimentare, o umplere bun a cilindrilor i prin aceasta asigurarea unei treceri rapide a funcionri motoarelor de la un regim la altul;

d) instalaia de supraalimentare mixt (fig.II.1.8.2.d) care const n supraalimentarea unor cilindri dup schema ,,paralel i a celorlali dup schema ,,serie. Sistemul asigur mbinarea avantajelor celor dou scheme; e) instalaia de supraalimentare cu dou trepte de comprimare (fig.II.1.8.2.e) poate fi realizat n prima treapt cu turbin de impuls, iar a doua treapt cu turbin de presiune constant. Comprimarea se face n succesiune, iar aerul este rcit dup fiecare treapt de comprimare. Sistemul este aplicat la motoarele cu presiuni efective mari (pe~20 .25 bar). II.1.8.4 Particularitile umplerii motoarelor supraalimentate Analiznd diagrama indicat de pompaj a unui motor n 4 timpi, supraalimentat (fig.II.1.8.3.), se observ c, datorit pierderilor gazodinamice, presiunea n cilindru pa, att n decursul, ct i la sfritul umplerii, este mai mic dect presiunea aerului de supraalimentare ps. Pentru ca aerul s ptrund n cilindrul motorului este necesar ca presiunea din colectorul de umplere s fie mai mare dect presiunea gazelor din cilindru. Realizarea acestei condiii impune ca , la motoarele supraalimentate avansul la deschiderea supapei de evacuare s fie mrit. Prin aceast msur se mbuntete evacuarea gazelor, inclusiv funcionarea turbinei cu gaze care va dispune de o cantitate sporit de energie, ceea ce va avea

ca efect creterea sensibil a presiuni de supraalimentare. Momentul nchiderii supapei de evacuare trebuie corelat cu cel al deschideri supapei de admisie, innd seama de necesitatea realizrii unui baleiaj corespunztor, prin care s se asigure evacuarea forat a gazelor arse i rcirea pereilor cilindrilor, a capului pistonului, a chiulasei i a supapei de evacuare, cerin impus de solicitrile termice mai ridicate ale acestor piese. La m. a.c.-urile n 4 timpi, supraalimentarea, suprapunerea deschiderii supapelor se afl ntre limitele 90.1500RAC, comparativ cu 40.600RAC, ct se folosete la m.a.c.-urile cu admisie natural (fig.II.1.8.4.) Pentru folosirea ct mai raional fenomenul de umplere inerial, ntrzierea la nchiderea supapei de admisie trebuie s fie mai mare fa de ntrzierea la nchiderea a aceleiai supape la m. a.c.-urile cu admisie natural. II.1.8.5 Construcia agregatului de supraalimentare n construcia agregatului de supraalimentare se utilizeaz dou tipuri de suflante: de dislocare sau cu palete. Suflantele de dislocare pot fi: a) cu piston; b) cu plci rotitoare; c) cu rotoare profilate (tip Roots); d) elicoidale (cu urub), iar suflantele cu palete pot fi realizate, la rndul lor, n urmtoarele variante constructive: a) centrifugale; b) axiale; c) axial-centrifugale. Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale, caracterizate prin dimensiuni reduse i randamente ridicate. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz turaiilor mari de funcionare (20000100000 rot/min.).Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze utilizate n agregatele de supraalimentare pot fi radiale sau axiale, cea mai larg utilizare avndo cele axiale, caracterizate prin randamente mari la gabarite i greuti reduse. Dup modul n care este folosit energia coninut de gazele de evacuare, se disting: a) turbin de presiune constant; b) turbin de presiune variabil (numit i turbin de impuls) La turbina de presiune constant, evacuarea gazelor este dirijat ntr-un colector comun pentru toi cilindrii, colector al crui volum este suficient de mare n raport cu volumul unui cilindru. La turbina de impuls sistemul de evacuare, se mparte n mai multe colectoare separate, care au un volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cupleaz cu un grup de doi, trei sau patru cilindri. n cazul supraalimentrii nalte i foarte nalt, se utilizeaz sistemul combinat cu prima turbin de impuls i cea de-a doua de presiune constant. Dup modul de rezemare a arborelui turbosuflantei, se deosebesc urmtoarele soluii: a) arborele rezemat la extremiti (fig.II.1.8.5.a); soluia permite montarea simpl, vizitarea lagrelor, protejarea lagrelor de temperatura ridicat a

galeriilor de evacuare i simplificarea sistemelor de etanare, dar mrete lungimea agregatului b) arborele cu rotorii n consol la extremiti (fig.II.1.8.5.b) rezult reducerea lungimii, dar lagrele nu pot fi vizitate i sistemele trebuie protejate la nclzire; c) soluia combinat (fig.II.1.8.5.c), care protejeaz lagrul turbinei cu gaze mpotriva nclzirii i asigur pierderi minime la intrarea aerului n compresor; d) arborii cu rotorii n consol la o singur extremitate (fig.II.1.8.5.d) asigur compactitate i rigiditate ridicat, dar determin nclzirea aerului n suflant. Ca lagre de reazem, se utilizeaz att lagre de alunecare ct i de rostogolire. II.1.8.6 Msuri constructive aplicate la m.a.i. supraalimentate Pentru a mri seciunea de trecere a canalelor de evacuare i admisie, la m. a.c.-urile n 4 timpi, supraalimentate se prevd la fiecare cilindru cte 2 supape de admisie i 2 de evacuare. Pentru a mri coeficientul de umplere, se intervine asupra profilului camelor de acionare a supapelor de distribuie, n sensul obinerii unui timp-seciune mai mare. n acest fel, se poate asigura umplerea suplimentar a cilindrului, pe baza ineriei coloanei de aer, realizndu-se o suprapresiune de 0,10,2 bar.(fig.II.1.8.6). Lungimea colectorului de evacuare trebuie stabilit din condiia ca undele depresiune care se formeaz n acest colector s favorizeze umplerea cilindrului. Colectorul de evacuare trebuie astfel construit, nct variaiile de presiune care apar n cilindru i n acest colector s influeneze favorabil procesul de baleiaj. Pentru a nltura suprapunerea n timp a perioadelor de baleiaj, uneori este necesar s se foloseasc mai multe colectoare de evacuare. Dac ciclu este unghiul de rotaie al arborelui cotit aferent unui ciclu motor; i- numrul de cilindri i sp unghiul de rotaie corespunztor suprapunerii deschiderii supapelor, decalajul ntre procesele care se realizeaz n doi cilindri trebuie s fie: ciclu [0RAC]. sps i (II.1.8.2) Dac ic este numrul de cilindri care, n decursul duratei ciclu evacueaz n fiecare ciclu i n 0 c c [ RAC] colector i nc numrul de colectoare ale motorului, atunci: sp (II.1.8.3)

Admind n funcie de tipul motorului, sp i numrul de cilindri Ic se obine numrul necesar de colectoare nc. Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numrul de cilindri i de ordinea de aprindere. n fig.II.1.8.7 sunt prezentate cteva exemple de grupri ale cilindrilor pe colectoare de evacuare. Un alt factor de influen a baleiajului i a umpleri cilindrului l constituie raportul dintre volumul colectorului de evacuare i volumul unui cilindru (Vcol/Vs). S-a constatat c, prin reducerea acestui raport, impulsurile de presiune n colectorul de evacuare cresc (curba I din fig.II.1.8.8.) ceea ce duce la creterea presiunii aerului ps i la mrirea diferene de presiune pI cu efectele favorabile asupra procesului de baleiaj. Dac acest raport crete, impulsurile de presiune se reduc, de asemenea, se reduce i diferena de presiune pii<pi.

II.2. INSTALATIA DE TURBINE CU GAZE II.2.1. Noiuni generale despre turbinele cu gaze II.2.1. Noiuni generale Iniial dezvoltat n sectorul aeronautic, motorul turboreactor a cunoscut o rspndire din ce n ce mai mare n aplicaiile nautice. nceputul a fost fcut prin utilizarea n scopuri terestre a motoarelor turboreactor care i-au consumat resursa aeronautic i nu mai prezentau securitate deplin n zbor. Ulterior s-a trecut la utilizarea unor motoare turboreactor noi concepute pentru scopuri nautice. Prima tentativ n domeniul propulsiei navale a fost fcut pe nava britanic MMS GREYGOOSE. Cele mai cunoscute motoare turboreactor sunt : Motorul PROTENS (GG+TP) -4500 C.P. Motorul TYNE (GG+TP) -4500 C.P. Motorul OLYMPUS (GG+TP) -28000 C.P. Generatorul electric L.M.2500 (GG+TP) -28000 C.P.

Datorit principalelor avantaje oferite (simplitatea construciei, fiabilitate, compactitate, raport mic greutate/putere 0.5 KG./C.P. ,volum redus de lucrri de ntreinere n condiiile bordului, nivel redus de vibraii), turbinele cu gaze s-au impus ca unitate de for la bordul navelor militare att n sistemul de propulsie ct i n acionarea generatoarelor electrice. Turbinele cu gaze la fel ca i cele cu abur nu realizeaz dect o singur faz a ciclului i anume destinderea agentului termic prin care cldura este transformat n lucru mecanic. Turbina este un motor care transform energia potenial a unui fluid (agentul motor) n energie mecanic util (de rotaie). Dup natura fluidului motor turbinele se deosebesc: a) hidraulice; b) cu abur; c) cu gaze. Pentru a putea funciona ele sunt incluse n instalaii complexe n care se realizeaz i celelalte faze ale ciclului. Cea mai simpl instalaie de turbine cu gaze este compus din compresor , camer de ardere i turbin cu gaze. Ciclul acestor instalaii se aseamn cu ciclul m.a.c. cu ardere la presiune constant. n aplicaiile navale motoarele turboreactor asigur propulsia navelor fie ca surs unic de putere, fie n combinaie cu motoare cu piston sau turbine cu abur. Instalaiile de for navale cu turbine cu gaze sunt compuse din dou pri distincte : a) o parte care genereaz gazele de lucru, n care energia chimic a combustibilului este transformat n energie termic rezultnd gazele de ardere, cu o anumit energie potenial i cinetic, corespunztoare cantitii de combustibil arse n instalaie. b) o parte care dezvolt putere, n urma transformrii entalpiei gazelor de lucru n energie mecanic, pe care o d la axul turbinei cu gaze. n funcie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaiile de turbine cu gaze se mpart n dou mari categorii : a) instalaii cu compresor de aer i camer de ardere sau instalaii de tip clasic; b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL).

II.2.1.2 Clasificarea instalaiilor de turbine cu gaze Clasificarea instalaiilor de turbine cu gaze, se poate face dup cteva categorii de baz : 1) dup tipul combustibilului folosit : a) instalaii cu combustibil clasic ( lichid,gaz sau solid); b) instalaii cu reactor nuclear; 2) dup modul de realizare a ciclului : a) cu ciclu nchis; b) cu ciclu deschis; 3) dup numrul treptelor de comprimare: a) cu o treapt; b) cu doua trepte; c) cu trei trepte i rcire intermediar intre trepte; 4) dup modul cum decurge arderea n camerele de ardere: a) ardere la presiune constant (p=cst.);

b) ardere la volum constant (V=cst.); 5) dup modul de generare a gazelor: a) instalaii clasice cu camer de ardere i compresor ; b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL); 6) dup modul cum se produce destinderea n turbinele cu gaze : a) cu aciune; b) cu reaciune; c) cu trepte de viteze; d) mixte 7) dup modul de utilizare a gazelor ce ies din turbine: a) fr recuperare a cldurii; b) cu recuperare a cldurii; Varietatea principalelor tipuri constructive precum i diversitatea domeniilor de utilizare conduc la existena unor tipuri variate de instalaii de turbine cu gaze a cror clasificare general este prezent n tabelul urmtor: Tipul instalaiei Criteriul de de turbine cu Caracteristica principal Observaii clasificare gaze 1 2 3 4 1. Randamentul mic depinde de: - raportul de cretere a presiunii n timpul comprimrii Camera de ardere este Cu ardere la prevzut cu supape de - raportul de cretere a presiune presiunii n procesul de ardere admisie i supape de constant Este complicat constructiv evacuare datorit mecanismului pentru Condiiile de comanda supapelor nu se mai ardere construiete. 1. Randamentul termic Camera de ardere nu are depinde de: supape fiind alimentat Cu ardere la - raportul de cretere a continuu cu aer volum constant presiunii n timpul comprimrii comprimat i - raportul de cretere total a combustibil temperaturii 1 Circulaia agentului termic 2 Cu circuit deschis 3 Gazele evacuate din camera de ardere trec prin turbin i apoi sunt evacuate n atmosfer la temperaturi de 350-450 grade Celsius 4 1. Randamentul este sczut (16-18 %) datorit pierderilor de cldur, dar au mas i volum redus. 2. Randamentul poate creste pn la (30-40) % prin introducerea unui recuperator de cldur care ns determin creterea masei i a volumului.

Cu circuit nchis

Cu circuit mixt

n general agentul motor este aerul curat care evacuat din turbin ntr-un schimbtor de cldur este aspirat de compresor. Este compus dintr-un circuit nchis comune pe o poriune - compresorul de nalt presiune alimenteaz att camera de ardere ct i turbina.

1. Datorit creterii presiunii medii n circuit, la puteri egale, are dimensiunii mai mici ca instalaia de turbin cu gaze n circuit deschis. 1.Randamentul instalaiei este de : (30-32 %). 2.Datorit complexitii sunt folosite doar pentru uniti de mare putere.

Turbin cu expansiune Fr recuperare Din turbin gazele, la temperaturi de 350-450 0C, sunt evacuate n atmosfer . Gazele evacuate de turbin trec dintr-un recuperator de cldur care folosete temperatura acestora pentru nclzirea aerului refulat n compresor. Cele mai utilizate sunt ciclurile combinate gazeabur. Gazele evacuate din turbin cu gaze sunt trimise ntr-un cazan recuperator pentru producerea de abur supranclzit. 1. Datorit pierderilor de cldur randamentul termic este mic (16-18 %). 2. Au avantajul masei mici i volumului redus. 1. Este o metod de cretere a randamentului termic (de la 18% pn la 40%). 2. Crete masa volumului i complexitatea instalaiei.

Valorificarea cldurii reziduale (evacuate din turbin)

Cu recuperare

Cu cicluri combinate

Cu termoficare

Cu camer de ardere

Camera de ardere este componenta instalaiei n care energia chimic a combustibilului este transformat n energie termic a gazelor de ardere cu care este alimentat turbina.

1. Constructiv camerele de ardere pot fi nchise (se utilizeaz rar) i deschise.

Sistemul de alimentare al turbinei

Cu generator de gaze cu pistoane libere

n generatorul de gaze cu pistoane libere se realizeaz att transformarea energiei chimice a combustibilului n energie termic a gazelor de ardere, ct i comprimarea acestora.

1. Randamentul instalaiei este de 35-40%. 2. Sunt instalaii mici i uoare datorit eliminrii camerei de ardere i a compresorului.

Cu gaze de evacuare

Recupereaz energia termic a gazelor evacuate (la presiunea superioar presiunii atmosferice) de: motoare cu ardere intern, cazane de abur cu focare sub presiune etc.

1. Sunt simple (lipsete camera de ardere i compresorul) i foarte economice. 2. Sunt folosite pentru mbuntirea performanelor generatoarelor de gaze sau alte servicii.

Turbine cu expansiune Fr rcire intermediar Felul comprimrii agentului de lucru Lucrul mecanic util este foarte mic, deoarece o foarte Randamentul ciclului este mare parte din aceasta este foarte sczut. consumat de compresor pentru comprimarea aerului. 1. Cu ct numrul rcirilor intermediare este Comprimarea se realizeaz mai mare cu att n mai multe compresoare, randamentul este mai bun. ntre care sunt intercalate 2. Complicaiile rcitoare de aer constructive i pierderile de presiune limiteaz numrul treptelor 2 sau 3.

Cu rcire intermediar

Cu turbine axiale

3 Liniile de curgere a gazelor sunt situate pe o suprafa de revoluie avnd axa geometric situat n axa de rotaie a turbinei. Pot fi: unietajate, cvasietajate sau multietajate (cu aciune sau reciune) Liniile de curgere ale gazelor se gsesc n plane perpendiculare pe axa de rotaie a turbinei. Curgerea gazelor poate fi centripet sau centrifug. Turbinele pot fi : cu aciune sau cu reciune, unietajate sau multietajate. Partea de joas presiune se execut n trepte axiale, iar partea de nalt presiune n trepte radiale. Lucrul mecanic realizat n turbin este mult mai mic datorit destinderii adiabate. Destinderea are loc n mai multe turbine, fiecare din ele fiind precedat de o camer de ardere. Destinderea tinde ctre o izoterm a crei lucru mecanic este mai mare ca n cazul destinderii adiabate. Cderile de presiune (creterea energiei cinetice) a gazelor au loc n paletele statorului. n palele rotorului energia cinetic se transform n lucru mecanic. Fora tangenial care d naterea cuplului motor se obine prin devierea curentului de gaze

Direcia gazelor n turbin Cu turbine radiale

4 1. Au construcie simpl i montaj uor. Au o repartiie favorabil a solicitrii materialelor. Asigur executarea unor puteri unitare foarte mari. 2. Sunt cele mai utilizate. 1. Nu pot fi executate pentru puteri mari datorit repartiiei nefavorabile a solicitrilor. 2. Au randament relativ mare, dar necesit execuiile i montaj pretenios 3. Se folosesc la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern ( puteri mici cu turaii mari).

Cu turbine radial axiale Fr nclzire intermediar Destinderea gazelor n turbine

Randamentul termic al ciclului este sczut.

Cu nclzire intermediar.

1. Randamentul termic al ciclului este mai bun. 2. Complicaiile constructive sunt mari. Constructiv se caracterizeaz prin profilul paletelor rotorului i prin existena diafragmelor n care sunt fixate ajutajele.

Modul de transformare al cldurii n lucru mecanic

Cu aciune

de ctre paletele motorului.

Cu reciune

Mixte

Cu un arbore Numrul de arbori Cu mai muli arbori

3 4 Cderea de presiune a gazelor are loc parial n paletele statorului (paletele directoare), iar restul n paletele rotorului. Fora Constructiv se caracterizeaz tangenial care d natere prin profilul paletele cuplului motor este rotorului i lipsa rezultanta dintre fora activ diafragmelor. Paletele (devierea curentului de directoare sunt fixate n gaze) i fora reactiv carcasa turbinei. datorit accelerrii curentului de gaze (ntre paletele rotorului are loc destinderea gazelor). Sunt turbine multietajate a cror trepte de nalt presiune sunt formate din trepte cu nalt presiune, iar cele de joas presiune sunt treptele cu reciune. Prin repartizarea turbinei i compresorului pe dou linii de arbori cu turaii diferite se mbuntete randamentul la sarcini pariale. Compresorul este antrenat de turbina de nalt presiune, iar consumatorul este antrenat de turbina de joas presiune.

II.2.1.3. Avantajele instalaiilor de turbine cu gaze fa de celelalte tipuri de instalaii Comparativ cu instalaiile de turbine cu abur, instalaiile de turbine cu gaze au urmtoarele avantaje: a) elimin necesitatea generatorului de abur cu instalaiile aferente: instalaia de preparare a apei, pompele de alimentare, ventilatoarele de aer, etc.; b) elimin instalaia de condensaie cu pompele de vid, pompele de condens i de circulaie; c) pentru aceleai puteri instalate, dimensiunile de gabarit, suprafaa ocupat i greutatea instalaiei sunt mult mai mici; d) au posibilitatea de a fi pornite rapid, indiferent de puterea instalaiei; e) necesit un debit de apa de rcire foarte redus i la temperaturi relativ mai ridicate; f) cheltuielile de ntreinere sunt mai reduse, iar exploatare mult mai simpl; g) domeniul de utilizare foarte extins, datorit avantajelor amintite anterior, ct i faptul c se pot realiza instalaii mobile i grupuri compacte cu puteri mici; h) permit un grad de automatizare aproape total, 100%; i) randamentul instalaiei, pentru aceleai puteri instalate, este mai ridicat dect al instalaiilor de turbine cu abur.

Dac se compar instalaiile de turbine cu gaze cu instalaiile de motoare cu ardere intern, rezult, pentru primele, urmtoarele avantaje: a) la aceleai puteri, dimensiunile de gabarit, suprafaa ocupat i greutatea instalaiei sunt mai reduse; b) necesit un debit de ap de rcire mult mai redus; c) exploatarea este mult mai uoar, iar cheltuielile de ntreinere i reparaii sunt mai mici; d) permite realizarea unor instalaii cu puteri unitare foarte mari; e) la puteri mari, peste 40000 kW, randamentul instalaiei este mai mare dect al instalaiilor cu motoare cu ardere intern; f) permite utilizarea unor combustibili inferiori i mult mai ieftini; g) funcioneaz fr vibraii mari, datorit lipsei forelor alternative iar fundaiile sunt mai uoare. II.2.2. Principiul de funcionare a instalaiilor de for navale cu turbine cu gaze Instalaiile de for din aceast categorie sunt compuse din dou pri distincte: a) o parte care genereaz gazele de lucru, n care energia chimic a combustibilului este transformat n energie termic, rezultnd gazele de ardere, cu o anumit energie potenial i cinetic, corespunztoare cantitii de combustibil arse n instalaie; b) o parte care dezvolt putere, n urma transformrii entalpiei gazelor de lucru n energie mecanic, pe care o d la axul turbinei cu gaze. n funcie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaiile de turbine cu gaze se mpart n dou mari categorii : a) instalaii cu compresor de aer i camer de ardere sau instalaii de tip clasic (figura II.2.2.a); b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL fig. II.2.2.b). n figura (II.2.2.a) este dat schema de principiu pentru o instalaie de turbine cu gaze cu ardere la presiune constant, n forma cea mai simpl. Aerul aspirat din exterior este comprimat de compresorul 2 i refulat n camera de ardere 12, unde este introdus i combustibilul (lichid, gazos sau solid sub forma de praf). Arderea amestecului de aer i combustibil are loc la presiune constant, dat de compresor, iar gazele rezultate n urma arderii sunt introdu-se n turbina cu gaze 5,6 la o temperatur ridicat i o anumit entalpie, unde are loc transformarea energiei poteniale i cinetice n energie mecanic. Energia mecanic, prin intermediul reductorului de turaie 7 i a liniei axiale 8, este transmis elicei 9 care realizeaz fora de propulsie. Compresorul de aer este antrenat de turbina compresorului 4, cu care formeaz grupul turbocompresor ce acioneaz i pompa de injecie a combustibilului 3. Pulverizarea combustibilului n camera de ardere se face prin injectorul 10, iar aprinderea iniial prin bujia 11, flacra fiind ntreinut mai departe datorit temperaturii ridicate din camera de ardere. n faza de pornire a instalaiei se utilizeaz motorul electric care acioneaz grupul turbocompresor, pn cnd intr n funciune turbina compresorului. Prin inversorul 13 se poate face inversarea sensului de rotaie (de mar), alimentnd fie turbina cu gaze de mar nainte 5, fie turbina cu gaze la mar napoi 6. n figura de mai jos este dat schema de principiu pentru o instalaie de turbine cu gaze la presiune constant, n forma cea mai simpl.

Fig. II.2.2.a Schema instalaiei de turbine cu gaze cu ardere la presiune constant, de tip clasic cu compresor i arztor 1- motor electric de pornire , 2- compresor de aer, 3- pompa de injecie pentru combustibil, 4turbina cu gaze pentru antrenarea compresorului, 5- turbina cu gaze pentru mar nainte, 6turbina cu gaze pentru mar napoi, 7-reductor de turaie, 8- linia axiala , 9- elice pentru propulsie cu pas fix, 10- injectorul de combustibil, 11- bujia pentru aprinderea combustibilului, 12- camera de ardere la presiune constanta, 13- inversor de mar.

Fig.II.2.2.a Schema instalaiei de propulsie cu turbine cu gaze: 1- compresor de aer, 2- compresor de aer, 3- turbina de presiune nalt, 4- turbina de joas presiune, 5- camera de ardere, 6- schimbtor de cldur, 7-schimbator de cldur. n figura (II.2.2.b) este reprezentat schema de principiu a unei instalaii de turbine cu gaze, cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL). n schem este dat un singur generator, dar n realitate sunt mai multe generatoare grupate, care debiteaz gazele de ardere ntr-un colector comun 15 de unde se poate alimenta fie turbina cu gaze de mar nainte 23, fie cea de mar napoi 24. Cele dou turbine acioneaz elicea de propulsie 21 prin intermediul reductorului de turaie 19 i linia axial 20.

Generatorul de gaze cu pistoane libere este format dintr-un cilindru-motor 11, situat intre doi cilindri-compresori 4. n cilindru-motor se afl dou pistoane opuse 7, care sunt rigide cu partea de compresie 3 i se pot mica liber, neexistnd alte piese n micare(nu au ambreiaj). n cilindrul-motor are loc un ciclu identic ca la motoarele diesel n doi timpi cu nalt supraalimentare i baleiaj n echicurent, n care se produce transformarea energiei chimice a combustibilului n energia termic a gazelor de lucru, corespunztor unei anumite entalpii, i energia cinetic i potenial a gazelor de lucru. Pentru pornirea generatorului de gaze cu pistoane libere se introduce aer sub presiune n cilindrul tampon 2 , prin tubulatura de aer 1, care mpinge pistoanele libere 7 spre interior, comprimnd n acelai timp aerul din cilindrii-compresori 4 i cilindrul-motor 11.Cand pistoanele ajung n P.M.I. are loc injecia combustibilului, aprinderea, arderea i destinderea, n acelai mod ca la motoarele diesel n doi timpi. Deplasarea pistoanelor libere 7 pune n funciune i treptele de compresie 4, astfel c la deplasarea lor spre exterior are loc aspiraia n cilindrii-compresori 4, totodat avnd loc i o compresie a pernelor de aer din cilindrii-tampon 2, cu transformarea energiei cinetice de micare a pistoanelor n energie potenial a aerului comprimat din perne, frnnd elastic micarea pistoanelor. Cursa de ntoarcere (spre interior) este produs de energia pernelor de aer 2, n acelai timp avnd loc i comprimarea aerului din cilindrii-compresori 4 i refulat n colectorul de baleiaj 12, prin supapele de refulare 6.n acelai timp are loc i comprimarea aerului din cilindrul motor 11.Din colectorul de baleiaj 12, aerul intr prin ferestrele de admisie i baleiaj 8, n cilindrul motor 11, realiznd baleiajul n echicurent i umplerea cu aer a cilindrului motor. O parte din aerul de baleiaj iese prin ferestrele 14, mpreun cu gazele de evacuare, i ajunge n colectorul de gaze 13.Amestecul de aer la baleiaj cu gazele de evacuare formeaz gazele de lucru ce alimenteaz turbinele cu gaze. Deoarece compresiunea i refularea aerului de baleiaj se face n timpul cursei spre interior a pistoanelor libere, acestea sunt de tipul spre interior cu pistoane opuse. n principiu, aceste instalaii pot fi cu simpl sau dubl aciune, cu un piston sau pistoane opus, de tip spre interior sau spre exterior. La ieirea din instalaie, gazele de lucru au o entalpie ridicat, pe care o cedeaz n procesul de destindere n turbina cu gaze, n urma transformrii rezultnd lucrul mecanic de acionare a elicei. Sincronizarea micrii celor dou pistoane libere este asigurat de dispozitivul de sincronizare 25. n comparaie cu instalaiile clasice de turbine cu gaze, generatoarele de gaze cu pistoane libere nlocuiesc compresorul de aer, camera de ardere i turbina de acionare a compresorului.

Fig. II.2.2.b Schema instalaiei de turbine cu gaze cu generatoare de gaze cu pistoane libere G.G.P.L. a- schema 1- tubulatura de aer comprimat pentru pornire(lansare) , 2- cilindru-tampon (camera amortizorului), 3- partea de compresie a pistonului liber, 4- cilindru-compresor, 5supapa de aspiraie, 6- supapa de refulare, 7- piston liber (partea din motor), 8- ferestre de baleiaj, 9- corpul, 10- injectorul de combustibil, 11- cilindru-motor, 12- colectorul de baleiaj, 13- colector secundar de gaze (individual), 14- ferestre de evacuare, 15- colector de gaze principal, 16- valvula principala pentru tubulatura de gaze a turbinei de mar napoi, 17tubulatura de gaze pentru turbina de mar napoi, 18- turbina cu gaze pentru mar napoi, 19reductorul de turaie, 20- linia axial (arborele portelice), 21- elicea pentru propulsie (cu pasul fix), 22- tubulatura de evacuare a gazelor, 23- turbina de gaze pentru mar nainte, 24- valvula principal pentru tubulatura de gaze a turbinei de mar nainte, 24- valvula principal pentru tubulatura de gaze a turbinei de mar napoi, 25- dispozitivul de sincronizare. b- diagrama p-V a amortizorului. c- diagrama p-V a compresorului. d- diagrama p-V a motorului. II.2.3 Ciclul de funcionare al instalaiilor de turbine cu gaze II.2.3.1.Instalaia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constant Spre deosebire de cele ale motoarelor cu ardere intern cu piston, ciclurile instalaiilor de turbine cu gaze se realizeaz n ntreaga instalaie (compus dintr-un minim de agregate separate: compresor, camera de ardere, turbina cu gaze), iar destinderea gazelor n turbin nu este trunchiat, ci se continu pn la atingerea presiunii de admisie n instalaie. Instalaia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constanta i cu circuit deschis.

O asemenea instalaie reprezentat n figura alturat, dei reprezint avantajul simplitii i costului redus, are un randament foarte sczut, ajungnd ca, pentru temperatura gazelor de 600 0C la intrarea n turbin, randamentul total s fie de maximum 18%. Ciclul ideal (linia ntrerupt) i ciclul real (linia continu) n diagramele p-V i T-S reprezentat n figurile de mai jos, cuprind comprimarea adiabatic a aerului n compresor 1-2, arderea combustibilului la presiunea constanta n camera de ardere 2-3, destinderea adiabatic a gazelor n turbina de gaze 3-4 i evacuarea gazelor n atmosfer la presiune constant 4-1.

n cazul ciclului real 1-2-3-4, procesul decurge n mod analog, cu deosebirea comprimrii reale a aerului 1-2 i destinderea real a gazelor 3-4 se face politropic. Arderea 2-3 are loc la presiunea de refulare din compresor teoretic egal cu presiunea gazelor de alimentare a turbinei, iar evacuarea gazelor 4-1 se face la o presiune teoretic egal cu cea atmosferic, cednd cldura mediului ambiant, ceea ce echivaleaz cu o rcire izobar a agentului termic.

Fig.II.2.3.1. 1- compresor. 2- camera de ardere. 3- ajutaj. 4- palete mobile.

intrare gaze de ardere

II.2.3.2. Instalaia de turbine cu gaze cu ardere la volum constant Principala caracteristic a instalaiilor de turbine cu gaze cu ardere la volum constant, o constituie camera de ardere b, prevzut cu supapele de admisie(sa) i de evacuare(se) care asigur condiiile izocore de ardere.

Evacuarea gazelor arse din camera de ardere fcndu-se periodic, lucrul mecanic cules la arborele turbinei se produce de asemenea cu intermiten. n figura cifrele ncercuite care precizeaz starea agentului termic, aer-gaze arse, se regsesc n vrfurile ciclului teoretic de funcionare a instalaiei, reprezentat n diagramele p-V i T-S.

a- compresor, b- camera de ardere, cmotor de pornire, d- turbina cu gaze, e- generator electric, f- conducta de alimentare cu combustibil, sa- supapa de admisie, se- supapa de evacuare, 1-23-4- strile agentului evolutiv.

Fig.II.2.3.2.1. Schema instalaiei de turbin cu gaze, cu ardere la volum ccst constant Fig.II.2.3.2.2. Ciclul teoretic al instalaiei de turbine cu gaze cu ardere la volum constant, reprezentat n : a-diagrama p-V b-diagrama T-S. Compresorul a aspir aerul la presiunea p1, dup izobara 0-1 i l comprim, teoretic adiabatic, pe traseul 1-2, pana la presiunea p2, corespunztoare raportului de cretere a presiunii n timpul comprimrii. Supapele de admisie sa fiind deschise, aerul comprimat ptrunde n camera de ardere, n acelai timp injectndu-se i combustibilul. Dup nchiderea supapelor i realizarea aprinderii n volum nchis al camerei de ardere, reprezentat n ciclul teoretic prin nclzirea izocor 2-3. La atingerea presiunii p3, corespunztoare raportului de cretere a presiuni n procesul de ardere, supapa de evacuare s4 se deschide i permite gazelor arse s ptrund n turbina d. Destinderea gazelor n turbin se desfoar, pn cnd se atinge presiunea p4=p1=po, teoretic dup adiabata 3-4; ciclul teoretic se nchide prin rcirea izobar 4-1, care reprezint evacuarea gazelor n atmosfer i rcirea acestora pn la T1<T4. Pe msur ce gazele arse sunt evacuate din camera de ardere, presiunea n interiorul acesteia scade, iar la atingerea valorii p2<p3, supapele de evacuare se nchid, cele de admisie se deschid, permind astfel reluarea procesului ciclic.

II.2.4. Elementele componente principale ale instalaiilor de turbine cu gaze de tip clasic cu camer de ardere Elementele principale ale unei instalaii de propulsie cu turbine cu gaze sunt: compresorul de aer, camera de ardere, turbina, inclusiv sistemul de reglare i ungere, recuperatorul de cldur, reductorul de turaii, linia de axe i elicea de propulsie. Prile auxiliare ale instalaiei sunt formate din: instalaia de alimentare cu combustibil, instalaia de rcire a aerului, motorul sau motorul electric de pornire i sistemul de comand i control a ntregii instalaii. Numrul i tipul turbinelor, compresoarelor de aer, rcitoarele de aer i modul de cuplare a elementelor depind de tipul instalaiei. II.2.4.1. Compresoare de aer Compresoarele de aer, ca elemente principale de baz ale instalaiilor cu gaze, trebuie s asigure urmtoarele condiii: a) s furnizeze n camerele de ardere un curent de aer uniform, continuu i fr pulsaii; b) s asigure un grad de comprimare al aerului ct mai mare i la un randament maxim; c) s aib greutatea i dimensiunile ct mai reduse, pentru un anumit consum de aer i un anumit grad de comprimare; d) s prezinte o mare siguran n exploatare i s aib o construcie ct mai simpl. n compresorul centrifugal, energia mecanic este utilizat pentru accelerarea aerului, la trecerea acestuia prin rotor, energia cinetic transformndu-se n energie potenial, o parte n rotor, iar alta n stator. n trecerea aerului prin rotor i stator, acesta i schimb direcia, suferind n fiecare treapt o ntoarcere la 90o, una la 180o i nc una la 90o. Temperatura aerului la ieirea din compresor cnd nu se face rcirea este de circa 150.250oC. n mod normal, se face rcirea aerului ntre trepte sau intre compresoare., cnd acestea sunt legate n serie. Elementul principal al compresorului este rotorul 2, format dintr-un disc cu o serie de palete radiale drepte 6. Peretele discului i pereii paletelor formeaz canalele de scurgere a aerului. Difuzorul 3 este o suprafa inelar plan sau conic, dispus concentric n jurul rotorului. El poate fi fr palete(fig.II.2.4.1.2.a) sau cu palete de dirijare a aerului(fig.II.2.4.1.2.b.). Difuzorul cu palete este precedat de un spaiu inelar liber. Dup difuzor urmeaz ajutajele de ieire, care dirijeaz aerul spre camera de ardere. Compresoarele centrifugale pot avea rotoare cu palete pe o singur fa (fig.II.2.4.1.2.) sau ambele fee, i cu aspiraie bilateral (fig.II.2.4.1.1.).n cazul paletelor pe ambele fee, pentru aceeai vitez a aerului la intrarea n rotor diametrele de intrarea i ieire a aerului din rotor sunt mai mici. Principiul de funcionare a compresorului este urmtorul: aerul aflat ntre paletele rotorului se pune n micare de rotaie odat cu rotorul compresorului i, sub aciunea forelor centrifugale, se deplaseaz spre periferie, crend n acelai timp o depresiune la intrarea n rotor, ceea ce face ca aerul din afara sa ptrund n compresor prin canalul de intrare. n rotor, presiunea i viteza aerului cresc datorit forei centrifuge. O parte din energia cinetic acumulat de aer n rotor se transform n energie potenial n difuzor, unde presiunea continu

s creasc datorit micorrii vitezei. De asemenea, n ajutajele de ieire, ct i n canalele ce duc la camera de ardere.

Fig.II.2.4.1.1. Schema principal a compresorului centrifugal cu palete pe ambele fete i aspiraie bilateral : a- seciune longitudinal; b- vedere lateral a rotorului cu palete radiale treapt: si difuzorul cu palete de dirijare a aerului. dirijare a

Fig.II.2.4.1.2. Schema de principiu a compresorului centrifugal, cu palete pe o fa, cu una si cu dou trepte de compresie: a- compresorul centrifugal cu o 1- canalul de intrare; 2- rotorul; 3- difuzorul fr palete de aerului; 4- ajutajul de ieire; 5- axul de antrenare; 6- palete radiale; 7- statorul; b- vedere lateral a rotorului cu

palete radiale i difuzorul; c- compresorul centrifugal cu doua trepte.

Fig.II.2.4.1.3. Schema compresorului centrifugal cu difuzor spiral i polispiralrectiliniu : a- cu difuzor spiral; b- cu difuzor polispiral-rectiliniu II.2.4.2.Camera de ardere Camera de ardere fiind un element component important, sigurana i eficacitatea funcionrii instalaiilor de turbine cu gaze depind de construcia sa i de modul cum decurge procesul de ardere n camer. Camera de ardere trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: a) aprinderea s fie simpl i ct mai sigur la pornirea instalaiei; b) arderea s fie stabil (fr pulsaii, ntreruperi, nbuirea sau aruncarea flcrii) la orice regim de funcionare;

c) lungimea flcrii ct mai sigur, ct mai scurt, pentru a nu pleca pe evacuarea spre turbin, d) rcirea sigur n zonele unde au loc supranclziri(circa 2000oC), pierderea de cldur n timpul arderii sa fie minime(prin pereii camerei de ardere sau prin arderi chimice incomplete), e) rezistena aero i gazodinamic s fie ct mai mic; f) randamentul sa fie ct mai mare, g) dimensiunile camerei de ardere s fie ct mai reduse pentru o anumit cantitate de cldur realizat. n general, camerele au corpul (carcasa exterioar) n forma tubular. n interior, concentric cu aceasta, se afl camera sau tubul de foc. La toate camerele de ardere, aerul care ptrunde prin seciunea de intrare 1 se mparte n dou pri: o cantitate mic de aer, aerul primar n proporie de 2030% din debitul total, este ndreptat direct n zona de ardere, care ocup partea din fa a camerei i asigur arderea ntregii cantiti de combustibil, realizndu-se o temperatur de circa1500..1800oC, care favorizeaz stabilitatea flcrii. O mare cantitate de aer , aerul secundar, n proporie de 70-80% din debitul total, circul prin exteriorul tubului de foc, ocolind zona de ardere, i apoi ptrunde n zona de amestec din partea posterioar a camerei de ardere( partea dinspre turbin), printr-o serie de orificii i canale speciale. n zona de amestec, aerul se amestec cu gazele rezultate n zona de ardere, reducndu-le temperatura i totodat determin arderea produselor oxidate incomplet i o cantitate de combustibil nears. Temperatura amestecului se micoreaz pn la temperatura admisibil n faa turbinelor 4, adic 800oC pentru instalaiile navale. Aerul secundar mai are i rolul de a rci pereii tubului de foc i de a forma un strat izolator de cldur ntre aceasta i carcasa exterioar a camerei de ardere. La un exces de ardere prea mare, amestecul de aer i combustibil se aprinde mai greu, iar procesul de ardere este instabil i de intensitate mic. Chiar dac amestecul se aprinde, flacra poate fi ntrerupt foarte uor de curent de aer care trece prin aceasta. De asemenea, flacra care apare n zona de ardere este stabil numai dac viteza aerului care ptrunde este mai mic dect viteza aerului la intrarea n camera de ardere pn la o vitez de 40.60 m/s, prin mrirea seciunii de trecere respective. Curenii de gaze calde, turbionate n sens contrar aerului, asigur aprinderea amestecului proaspt i arderea lui stabilizat. Iniial, la pornirea camerei de ardere se utilizeaz bujia electric 8, cu ajutorul creia se amorseaz arderea amestecului de aer i combustibil. Fig.II.2.4.2.1. Schema camerei de ardere individuale simple: a - camera de ardere; 1tubulatura de combustibil; 2- carcasa exterioara; 3camera (tubul) de foc; 4ecranul (stabilizatorul de flacr); 5- injectorul cu diuz pentru pulverizare; 6- turbionatorul de aer; 7- intrarea aerului comprimat n camera de ardere; 8- bujia pentru aprinderea combustibilului; 9-

conductor electric de nalta tensiune; 10- ieirea amestecului de gaze i aer din camera de ardere; b - diagramele de variaie a temperaturii (T) i a vitezei gazelor, de-a lungul camerei de ardere. Ecranele stabilizatoare de flcri au forma unor trunchiuri de con goale, cu numeroase orificii, i ndreptate cu baza mare spre zona de ardere(fig.II.2.4.2.2.) sau forma unor grtare plane sau tronconice, formate din placi subiri cu un mare numr de orificii (fig.II.2.4.2.2.) care permit trecerea aerului primar. Tot n scopul obinerii unui amestec uniform i intensiv al aerului primar cu combustibilul injectat se monteaz n acelai plan cu injectorul sau n faa acestuia turbionatoare speciale 6, formate dintr-o serie de palete fixe radiale i curbate, dispuse sub un unghi anumit. Deoarece turbionarea amestecului duce la aruncarea unor prticele de combustibil prile laterale ale camerei de ardere, o parte din aerul secundar se duce la periferia zonei de ardere printr-o serie de orificii practicate n peretele tubului de foc 3.

Fig.II.2.4.2.2.Schema camerei de ardere cu vaporizare prealabil a combustibilului 1- tubulatura de combustibil; 2- carcasa exterioar; 3- camera ( tubul ) de foc; 4- ecranul (stabilizatorul de flacr ); 5- injectorul cu diuza pentru pulverizare; 6- turbionatorul de aer; 7- intrarea aerului comprimat n camera de ardere; 8- bujia pentru aprinderea combustibilului; 9- conductor electric de nalt tensiune; 10- ieirea amestecului de gaze i aer din camera de ardere; 11- tuburile de vaporizare a combustibilului; 12- camera de vaporizare. Pentru obinerea unui amestec mai bun de aer i combustibil, a micorrii timpului de ardere i a mririi stabilitii flcrii, se poate folosi vaporizarea prealabil a combustibilului (fig. II.2.4.2.2.), unde este prezentat o camer de ardere cu vaporizare prealabil a combustibilului. n aceasta camer de ardere fa de cea prezentat anterior apare n plus camera de vaporizare cu tuburile de vaporizare a combustibilului, care sunt nvluite la exterior de gazele fierbini. Gradul de pulverizare al combustibilului influeneaz procesul de ardere n sensul mririi vitezei de ardere i propagare a flcrii, cu ct pulverizarea este mai fin i mai uniform. Mrind presiunea de injecie, gradul de pulverizare crete. Clasificarea camerelor de ardere: 1) dup felul combustibilului : a) lichid cu injectoare; b) gazos cu arztoare; c) solid pulverizat cu un curent de aer; 2) dup direcia i sensul de introducere a aerului i a combustibilului: a) echicurent; b) contracurent; c) unghiular unde aerul este perpendicular pe direcia de micare a gazelor arse.

d) ciclon const n introducerea tangenial a aerului n camera de ardere.

II.2.4.3.Turbina cu gaze Din punct de vedere constructiv i al principiului de funcionare, turbinele cu gaze sunt asemntoare cu turbinele cu abur folosite i ele la propulsia navelor. Datorit nlocuirii agentului termic (a aburului cu gaze), turbinele cu gaze au un numr de trepte mai mic i o serie de particulariti constructive prin care se deosebesc de turbinele cu abur. Pentru a scoate n eviden aceste particulariti se iau pentru analiza dou instalaii de aceeai putere 5000 kW i turaie 3600 rot./min., una avnd turbina cu gaze i cealalt turbina cu abur. Dac la turbina cu abur este necesar un debit de abur 0,7m3/s(24t/h), la o temperatur de 440oC, o presiune de 32daN/cm2 la intrare i o presiune 0,05daN/cm2 la condensor, pentru turbina cu gaze este necesar un debit de gaze de 280m3/s(230t/h) la o temperatur de 650oC, o presiune de 6daN/cm2 la intrarea n turbin i o presiune de evacuare de 1,03daN/cm2. Rezult pentru turbina cu gaze un consum specific de 46kg/kW/h, iar pentru cea cu abur un consum specific de 4,8kg./kW/h, debitul necesar de gaze n m3/s fiind de 40 de ori mai mare dect debitul de abur. Aceasta este o consecin a faptului c, la aceeai temperatur, entalpia gazelor este mult mai mic dect entalpia aburului, de aceea turbina cu gaze are trepte mai puine. n prezent, cele mai folosite turbine cu gaze sunt cele cu reaciune. Pentru cazul analizat mai sus, raportul dintre debitul volumetric la intrarea i ieirea din turbina cu abur este de 250, ceea ce nseamn c, n primul caz, volumul aburului crete, prin destinderea n turbin, de 250 de ori, iar n al doilea caz, volum gazelor creste de 3,95 ori. Ca urmare, lungimea paletelor la turbina cu gaze variaz foarte puin de la o treapt la alta, ns paletele primei trepte vor fi mai mari dect la turbina cu abur, tocmai datorit debitului volumetric mare la intrarea n turbin n plus, primele palete ale turbinei cu gaze este limitat de lungimea paletelor primei trepte, fa de turbina cu abur, unde puterea este limitat de lungimea paletelor ultimei trepte. Din comparaia fcut anterior rezult ca turbinele cu gaze necesit o presiune a gazelor mult mai mic dect a turbinelor cu abur. De asemenea, datorit entalpiei reduse a gazelor fa de abur, trebuie ca temperatura gazelor la intrarea n turbin s fie de peste 500oC mai mare dect la turbina cu abur, ns la temperaturi de peste 750 oC este necesar rcirea paletelor fixe i mobile mai ales la prima treapt prin folosirea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate. Pentru temperaturi sub 400oC, piesele se fac din otel carbon obinuit; ntre 400 i 600oC se folosesc oeluri slab aliate cu molibden; ntre 600-700oC oeluri austenitice, iar peste 700oC se folosesc aliaje de cobalt, nichel, titan. n cazul cnd nu se folosesc aliaje speciale i pentru temperaturi sub 700oC este necesar rcirea paletelor fixe i mobile cu ap sau aer (la interior).

Fig.II.2.4.3. Turbina cu gaze cu o singur treapt i compresor axial: 1- strat de material temo-izolant; 2- material izolant ntre cele dou carcase; 3- carcasa; 4- disc forjat integral cu arbore; 5- arbore; 6cuplaj turbin compresor; 7- disc integral cu rotorul compresorului. Turbina cu gaze este maina energetic n care are loc transformarea energiei poteniale a gazelor n energie mecanic, care realizeaz rotirea arborelui turbinei. Prin cuplarea arborelui turbinei cu un consumator, se realizeaz transformarea energiei mecanice n diferite forme de energie dictate de scopul utilizrii acestuia. O clasificare general a turbinelor cu gaze este prezentat n tabelul de mai jos: Criteriu de clasificare 1 Agentul motor folosit Direcia gazelor n turbina Modul de transformare a cldurii n lucru mecanic Circulaia gazelor Realizarea transformril or energetice Tipul turbinei 2 Cu gaze de ardere Cu aer cald Cu heliu Axiale Radial Radial-axiale Cu aciune Cu reaciune Mixte Cu circuit deschis Cu circuit nchis Mono-etajate O particul de gaz strbate o singur dat turbina. Funcioneaz de obicei cu gaze de ardere. O particul de gaz strbate de mai multe ori turbina. Funcioneaz de obicei cu aer sub presiune nclzit cu heliu Transformrile energetice se realizeaz ntr-un etaj (rnd de palete). Au puteri mici i turaii mari. Dimensiunile turbinei sunt mici. Particulariti 3 Gazele de ardere pot fi produse special (camera de ardere, generatoare de gaze cu pistoane libere) sau evacuate de motoare cu ardere intern, instalaii tehnologice etc.. Aerul i freonul se comprim i se nclzesc ntr-un schimbtor de cldur. n cazul centralelor nuclearo-electrice

Presiunea agentului motor

Multietajate (cu trepte de presiune) nalt presiune Medie presiune Joas presiune

Transformrile energetice se realizeaz n mai multe trepte dispuse n serie. Se utilizeaz n cazul puterilor mijlocii i mari. Au randament mai bun. Pot fi cu axe separate sau pe acelai ax

Principalele elemente componente ale turbinei cu gaze sunt: - rotorul turbinei; - statorul turbinei; - instalaiile auxiliare ale turbinei; - fundaia (postamentul)turbinei. II.2.4.3.1 Rotorul turbinei cu gaze Construcia rotorului depinde de tipul turbinei cu aciune sau reaciune-de dimensiunile i turaia lui, de temperatura la care funcioneaz , etc. Paletele rotorului - se confecioneaz din oeluri feritice (550-5650 C), oteluri austenitice (650-8000 C) i aliaje speciale (condiii deosebit de grele de lucru). Forma profilului paletei se alege funcie de tipul paletei (cu aciune sau cu reciune) i de numrul Mach corespunztor vitezei relative de la intrare a gazelor. Paleta rotorului are trei pri: partea activ - formeaz pereii laterali ai canalului; piciorul paletei - fixarea paletei de disc; capul paletei - partea opus piciorul paletei la extremitatea creia se afl cepul pentru fixarea bandajului ce acoper canalul interpaletar. Constructiv paletele pot fi: laminate, frezate, rsucite sau tubulare. Acestea se fixeaz n discuri cu ajutorul unor piese de nchidere, prin sudur, nituire sau cu tifturi cilindrice. Bandajul poate fi realizat dintr-o bucat cu paleta sau separat din tabl fixat de capul paletelor, prin cepuri. Discurile rotorului pot fi executate n corp comun cu arborele sau separat i montate pe acesta prin presare la cald. Rotorul turbinei cu aciune se execut deseori n construcie monobloc, discurile fac corp comun cu arborele. Rotorul monobloc este o soluie constructiv simpl, compact i sigur, dar este limitat de posibilitile tehnologice de forjare. n cazul unor diametre mari discurile se execut separat i se monteaz pe arbore prin presare la cald. Elementele componente ale discului rotorului sunt: 1. coroana discului pe aceasta se fixeaz paletele; 2. butucul discului pe acesta se freteaz pe arbore; 3. pnza discului leag coroana, de butuc. Dup paletare, discurile rotorului se echilibreaz static, iar rotorul complet asamblat se echilibreaz dinamic. La turbinele cu reciune de dimensiuni moderate, a cror vitez periferic nu depete de obicei 180m/s se utilizeaz rotoarele n tambur. La dimensiuni mari, tamburul se confecioneaz gol n interior, iar la diametre mari se realizeaz rotoarele n tambur obinute prin asamblarea prin sudare a mai multe discuri negurite cu coloana lat.

Discurile mpreun cu paletele sunt componentele cele mai solicitate ale turbinei funcionnd n acelai mediu. Deoarece discurile nu sunt supuse aciunii de eroziune i coroziune a gazelor, pentru confecionarea acestora se utilizeaz oeluri carbon de calitate O.L.C. 45(sub 300 grade Celsius) sau oeluri slab aliate cu Mg, Cr, Ni, i V(peste 300 grade Celsius). Arborele rotorului - poate fi executat n construcie monobloc cu discurile rotorului sau poate fi o piesa separat de discuri. Pe arbore n afar de eventualele discuri frecate se mai monteaz buce de distan ntre discuri, buce pentru labirini exteriori, discul lagrului axial, discul de echilibrare, semicupla, inele arunctoare de ulei, roata dinat a angrenajului care antreneaz pompa de ulei, etc. Majoritatea acestor piese se fixeaz pe arbore prin strngere la cald i se asigur contra rotirii de obicei cu o pan. Pentru uurarea montrii pe arbore a pieselor prezentate mai sus, acestea se confecioneaz cu grosimea variabil n trepte. Uneori se folosesc doi arbori coaxiali pentru realizarea a dou linii de arbori. Arborele corpului de joas presiune al turbinei cu diametrul pan la 600mm i la puteri foarte mari se execut din oel carbon de calitate O.L.C.35 sau O.L.C.45. n cazul rotoarelor monobloc i n cazul arborilor care funcioneaz la temperaturi mai mari , se utilizeaz oeluri slab aliate cu Cr, Ni, Mg, V. Cuplajele rigide -(cu discuri ,cu tifturi, etc.)ct i cuplajele elastice (cu burduf, cu dini ,etc.) sunt utilizate la cuplarea rotoarelor turbinei cu gaze, deoarece permit deplasri relative ale acestora. Virorul - este un dispozitiv de rotire a rotorului pentru a asigura rcirea uniform a acestuia dup oprirea turbinei cu gaze de obicei aceasta se mbin cu cuplajul turbinei. Acionarea virorului se poate realiza manual (acionare intermitent) sau cu un motor electric(acionare continu).

II.2.4.3.2. Statorul turbinei cu gaze Ajutajele - asigur destinderea gazelor i creterea vitezei acestora. Construcia ajutajelor este determinat de presiunea i temperatura gazelor, de dimensiunile seciunilor de curgere, de locul pe care-l ocup n ansamblul turbinei, etc. Ajutajele se confecioneaz prin turnare (normal sau de precizie),frezare (pretenioas i costisitoare) sau sudare. Diafragmele - sunt piese ale statorului n care se fixeaz ajutajelor turbinelor cu aciune sau reaciune a cror rotor este sub form de discuri. n partea de nalt presiune a turbinei diafragmele se prevd cu ajutaje frezate n construcie sudat sau turnat, iar pentru temperaturi joase diafragmele se prevd cu palete din tabl ncastrate prin turnare n corpul de font a acestora. Diafragmele se execut din dou buci cu planul de separare n planul orizontal de separare a carcaselor pentru a se asigura montarea i demontarea uoar a acestora. Pentru temperaturi sub 250 grade diafragmele se confecioneaz din font perlitic (cu adaos de Ni i Cr) turnate, iar peste 250 grade se confecioneaz din oel turnat, forjat sau laminat. Paletele directoare - folosite pentru turbinele cu reaciune care au rolul n tambur sunt asemntoare cu paletele rotorului. Acestea pot fi cu profil constant sau variabil i se fixeaz de obicei n carcas. Un disc i un rnd de palete directoare sau un disc i o diafragm, constituie o treapt a turbinei.

Carcasa - asigur: fixarea diafragmelor treptelor sau ale paletelor directoare; aducerea gazelor la turbin , distribuirea lor la ajutajele primei trepte, conducerea ntre trepte i evacuarea acestora din turbin ; izolarea treptelor fa de exterior i fixarea n extremiti a lagrelor turbinei. Carcasa are controlul bine determinat, att de dimensiunile i forma rotorului, ct i de traiectoria gazelor la intrarea i ieirea din turbin. Pentru montarea i demontarea mai uoar a rotorului, carcasa se execut din dou pri, separate printr-un plan orizontal care trece prin axa rotorului. II.2.4.3.3. Instalaiile auxiliare ale turbinei cu gaze Instalaiile auxiliare ale turbinei cu gaze asigur att funcionarea normal a acesteia, ct i adaptarea funcionarii acesteia funcie de puterea cerut de consumator. 1) Rcirea cu aer a paletelor turbinei este cea mai des utilizat i poate fi: a) rcirea exterioar unde aerul se prelinge n lungul suprafeelor exterioare ale rotorului; b) rcirea interioar ce const n introducerea aerului n interiorul arborelui, de unde prin nite canale radiale este dirijat spre canalele interioare practicate n palete; c) rcire combinat exterioar i interioar. 2) Controlul funcionarii turbinei Sistemul de controlul al turbinei cu gaze trebuie sa ndeplineasc multe funciuni, care sunt vitale pentru buna funcionare. El trebuie sa controleze viteza arborelui, sa programeze curgerea combustibilului n timpul pornirii i n alte condiii tranzitorii i s previn supratemperatura n camera de ardere i n componentele turbinei. Pentru ndeplinirea acestor funcii, sistemul de control este format dintr-o serie de dispozitive separate, combinate n diverse sisteme: a) controlul i msurarea vitezei este realizata prin intermediul unui regulator de turaie de tip centrifugal, care, printr-un sistem hidraulic(o valvula pilot i piston) acioneaz valvula principala de combustibil, pentru reglarea curgerii acestuia, controlnd n acest fel turaia i puterea mainii. b) controlul puterii este mai important dect controlul vitezei, n instalaiile marine de mari dimensiuni; ca sistem de reglare a vitezei turbina trebuie sa dispun i de un regulator de oprire la supraturaie. c) controlul temperaturii este realizat cu ajutorul termocuplelor; pentru protecia la supratemperatur sunt folosite ntreruptoare termice care pot ntrerupe circuitul de comand i opri sistemul. n acest scop pot fi folosite comenzi pneumatice. Semnalul termocuplelor poate fi amplificat electronic i introdus n sistemul de comand pentru a modula curgerea combustibilului. d) controlul i msurarea combustibilului este fcut prin intermediul regulatoarelor de putere, turaie i temperatur. n plus, trebuie reglat curgerea combustibilului pe timpul pornirii i asigurarea unei cantiti suficiente, pentru prevenirea stingerii flcrii. La turbinele marine alimentarea se face cu combustibil la presiune pozitiv i, dac este necesar, nclzit pentru meninerea vscozitii necesare. Dup filtrare combustibilul ajunge la pompa principal de combustibil, care poate fi cu roi dinate sau cu piston i este antrenat de arborele turbinei. De la pompa de combustibil ajunge n camera de ardere. e) protecia la supraturaie controleaz viteza arborelui turbinei pentru meninerea ei n limitele prescrise. Acest lucru este fcut prin intermediul unui regulator de oprire la supraturaie. Un astfel de dispozitiv se monteaz pe fiecare arbore, iar cnd turaia atinge valoarea de 110% taie alimentarea cu combustibil.

Mecanismul este de tip centrifugal, care acioneaz asupra valvulele de combustibil sau asupra unor contacte electrice care, n mod similar, taie curgerea combustibilului. 3) Cuzineii, etanrile i ungerea. Cuzineii turbinelor cu gaze se mpart n dou clase : a) antifriciune sau cu rulmeni; b) cu buc sau de alunecare i lagre de mpingere cu film de ulei. La turbinele navale sunt folosite lagre de alunecare sau cu film de ulei. Lagrele antifriciune cu bile sau role pot asigura o funcionare de lung durata dar au o via limitat. Pentru acest tip de lagre, fiecare rotor este susinut de dou sau mai multe lagre. Un lagr, n mod frecvent, este cu role cilindrice pentru a preveni micarea axial a rotorului, iar celelalte lagre care susin rotorul i preiau mpingerea axial sunt cu rulmeni. Lagrele antifriciune au nevoie de o mic cantitate de ulei pentru ungere. Acesta ns trebuie rcit pentru a pstra jocurile i pentru a evita zgomotele i blocarea. Jetul de ulei trebuie direcionat pe arbore adiacent la inelul interior al rulmentului i n jurul carcasei, pentru a menine lagrul rece fr s fie nevoie ca prin acesta sa treac o cantitate mare de ulei. Lagrele de alunecare sunt cu film de ulei format dintr-o cantitate adecvat de ulei cu vscozitate potrivit. Lagrele sunt placate cu material antifriciune, iar forma gurii este eliptic. Lagrele de mpingere au rolul de a prelua mpingerea net a turbinei, adic diferena dintre mpingerea compresorului i mpingerea turbinei n cazul generatorului de gaz, sau mpingerea turbinei plus sau minus mpingerea cuplajului n cazul turbinelor de putere. Fiecare rotor dispune de lagrul sau de mpingere format din lagre cu film de ulei. n mod normal, lagrul cuprinde un guler de mpingere ferm ataat arborelui cu placi de mpingere n ambele pari. Lagrele de alunecare i de mpingere necesit o cantitate mare de ulei rcit, de bun calitate, pentru ungere i rcire. Etanarea arborelui servete pentru etanarea, controlul sau prevenirea scurgerii lichidului de-a lungul arborelui, la trecerea acestuia printr-un perete sau o diafragm care separ dou zone aflate la presiuni diferite sau conin dou fluide diferite. Etanarea poate fi fcut prin: a) contact i const din inele de crbune sau grafit inute n contact cu suprafaa bine lustruit a arborelui prin intermediul unui resort. Suprafaa metalului este clit, iar materialul inelelor este ales s dea minimum de frecare i uzur. Acest sistem de etanare, n cazul turbinelor cu gaze, lucreaz fr ungere. b) labirini al cror principiu de lucru este acela de a forma o serie de strangulri, prin intermediul unui numr de dini metalici practicai pe componente fixe, sau pe arbore i uneori pe ambele componente. Dinii sparg diferena total de presiune a fluidului dintre cele dou pari ale etanrii ntr-o serie de trepte, pentru a controla curgerea prin spaiile de toleran dintre vrfurile dinilor i suprafaa prelucrat. Viteza creat n spaiul de toleran, prin cderea de presiune este parial disipat n turbulena din spaiul dintre dinii adiaceni, reducnd mult curgerea. Sistemul de ungere are rolul de asigura ungerea organelor turbinei, livrnd n mod continuu o cantitate de ulei, la presiune i temperatur corect. n mod normal, un sistem de ungere const dintr-un rezervor de ulei, una sau mai multe pompe (care livreaz uleiul la cuzinei, reductor i la sistemul de comand ), regulatoare de presiune, rcitoare i filtre de ulei. Tancul de ulei este amplasat sub turbin, iar capacitatea lui este funcie de curgerea pompei astfel ca, n caz de accident tancul s poat livra timp de 4 minute.

Tancul de ulei trebuie s fie prevzut cu sticl de nivel i cu autoclav destul de mare pentru a permite curirea, precum i cu sisteme de alarm pentru nivel minim i maxim. Tubulaturile de alimentare i scurgere sunt fabricate prin laminare i sunt din oel inoxidabil. Este o practic uzual ca tubulatura de alimentare s treac prin interiorul tubulaturii de scurgere pe o distan ct mai mare. n acest fel tubulatura de scurgere acioneaz ca o linie de siguran n eventualitatea avarierii liniei de alimentare care, n caz contrar, ar putea mprtia ulei peste componentele calde ale instalaiei i ar produce incendii. Pentru reducerea riscului de foc, numrul tubulaturilor i al conexiunilor sunt reduse la minim, iar acolo unde sunt necesare conexiuni, acestea se fac prin sudare. Aa cum se vede n figur, instalaia este prevzuta cu sisteme de filtrare i rcire a uleiului. Filtrele dispun de capacitatea de a asigura filtrri cuprinse n gama 102 microni. Nu se admite by-pass-area filtrelor ntruct, la ungerea lagrelor ar putea ptrunde o mare cantitate de impuriti. Regulatoarele de presiune, uzual, sunt valvule de golire prevzute cu resort. Unele sisteme folosesc dou niveluri de presiune, unul pentru controlul funcionarii i altul de joas presiune pentru ungere. Pompa principal de ungere este de tipul cu roti dinate i este antrenat de arborele principal al turbinei. Pentru ungere mai pot fi folosite i pompe centrifuge acionate de arborele turbinei sau de electromotor. Fig.II.2.4.3.3.1. Sistemul uleiului de ungere, aranjament tipic pentru propulsia cu turbine cu gaze: 1- tanc de ulei; 2- rcitorul de ulei; 3- reductor de turaie; 4cuzinet de mpingere; 5- pompa principal de ulei; 6- pompa de baleiaj; 7- filtru; 8- pompa de transfer; 9- filtru foarte fin; A- accesoriu pentru acionarea pompei; B- comanda hidraulic; a- cuzinetul nr. 1; b- cuzinetul nr. 2; c- cuzinetul nr. 3; dcuzinetul nr. 4; CR- conexiune de recepie. Materialele folosite la construcia turbinelor cu gaze trebuie s corespund cerinelor impuse de condiiile de operare a componentelor turbinelor expuse la temperaturi i presiuni ridicate, care lucreaz la turaii mari. Cerine stricte se impun materialelor folosite la fabricarea discurilor, paletelor, rotoarelor, tubulaturilor de gaze i a componentelor camerei de ardere. Materialele trebuie sa reziste la temperatura, presiune, coroziune i eroziune i sa nu fie scumpe. Temperatura componentelor turbinei: n plus fa de solicitarea mecanic, aprut n rotor i alte componente ale turbinei, temperatura gazului de lucru produce solicitri termice de o magnitudine considerabil. Din acest motiv temperatura rotorului, discurilor i a paletelor este calculat sau determinat experimental. Distribuia temperaturii unui rotor cu discuri integrale n stare staionar este prezentat n figura urmtoare:

Fig.II.2.4.3.3.2. Distribuia temperaturii ntr-un rotor cu discuri intregale al unei turbine oprite II.2.4.4. Recuperatorul de cldur Recuperatorul de cldur are rolul important n instalaiile de turbine cu gaze, prin intermediul lor putndu-se folosi o parte din cldura gazelor, evacuate din turbine, la prenclzirea aerului comprimat nainte de a intra n camera de ardere. Practic, recuperatoarele de cldur sunt schimbtoare de cldur tubulare, la care aerul circul n interiorul tuburilor, iar gazele evacuate prin spaiile dintre tuburi. Recuperatoarele de cldur pot fi cu curent ncruciat cnd gazele circul perpendicular pe evi, sau n contracurent, cnd gazele circul de-a lungul evilor i n sens invers circulaiei aerului din tuburi. Recuperatoarele din contracurent au evile cu nervuri longitudinale, astfel coeficientul echivalent de convecie de la gaze la perei este mai mare(4.8 ori) dect n cazul evilor netede. Recuperatoarele de cldur se monteaz ct mai aproape de compresor i turbin cu scopul de a simplifica instalaia i a reduce cderile de presiune att pe traseul de gaze, ct i de aer. II.2.5. Accesoriile instalaiei de turbine cu gaze Pentru a funciona, instalaia are nevoie de o serie de accesorii cum sunt: a) pompe de combustibil i de ungere cu ulei care livreaz combustibil i ulei sub presiune pe timpul funcionarii, inclusiv la pornire; pompele pot fi acionate separat, de ctre un electromotor, dar, uzual, sunt antrenate prin intermediul unui reductor de turaie de ctre arborele turbinei. b) maina de pornire a turbinei care poate fi un electromotor, o turbin cu abur, un motor cu aer sau un motor DIESEL, care, la rndul lor, au propriul sistem de pornire; la instalaiile de mare putere, ca maina de prim pornire poate fi folosit o turbin cu gaze de mici dimensiuni. c) filtrul de ulei este montat pe tubulatura de aspiraie aer, pentru a preveni murdrirea compresorului i prin acesta se previne reducerea capacitii i a randamentului compresorului i degradarea ntregii maini; filtrul se monteaz la nlimi mari fa de nivelul apei i trebuie sa fie echipat cu icane efective pentru a preveni intrarea apei. Decantorul poate fi de tip separator sau este de tip filtru format din metal i fibre sintetice de dimensiuni bine stabilite, care s controleze efectiv diametrul picturilor de ap. d) amortizorul de zgomot se monteaz att pe intrarea aerului ct i pe evacuarea gazelor, turbina fiind o main de mare turaie genereaz zgomote de mare turaie cu o frecven de spectru foarte larg; mare parte din zgomote este generat aerodinamic de frecvena trecerii

palelor, sursa major de zgomote aprnd n jurul deschiderilor de intrare i ieire i a reductorului de turaie. Zgomotele sunt radiate de ntreaga main, iar intensitatea sunetului este funcie de masa carcasei. CAPITOLUL III EXPLOATAREA, NTREINEREA MOTOARELOR TERMICE , A MECANISMELOR I INSTALAIILOR AFERENTE III.1. PREGTIREA PENTRU PORNIRE, PORNIREA, DESERVIREA, OPRIREA I NTREINEREA MAINILOR I INSTALAIILOR DE PROPULSIE NAVALE III.1.1 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea oprirea i ntreinerea motoarelor termice navale Motoarele i instalaiile aferente trebuie s se gseasc n permanent stare de eficien i gata pentru a fi puse n funciune. Atunci cnd se gsesc n stare de repaus trebuie s se execute un control zilnic n scopul verificrii strii tehnice, prevenirea oxidrii prilor interioare i exterioare a motorului i a mecanismelor care-l deservesc. Zilnic se va roti arborele cotit al motorului (23 rotaii) cu dispozitivul de virare, executnd n acelai timp amorsarea cu ulei. Dup fiecare virare arborele cotit se va lsa n alt poziie. La motoarele n stea, amorsarea cu ulei i virarea arborelui cotit se vor executa numai dac se execut pornirea. Executarea virrii motorului n stea cu aer comprimat de joas presiune fr ca s urmeze lansarea motorului este interzis, deoarece aceasta conduce la oxidarea cmilor de cilindru i a altor piese. Dac motorul nu a funcionat timp de 6-8 zile, acesta se va porni pentru circa 10-15 minute la mers n gol. Dac motorul nu a funcionat timp de o lun i nu exist posibilitatea punerii n funciune, atunci se vor unge suprafeele n frecare cu ulei curat. Pompele de injecie se recomand n acest caz s fie umplute cu ulei deshidratat pentru a le feri de corodare. Sptmnal se va nlocui uleiul. Conservarea motorului pe o perioad ndelungat se execut n conformitate cu subcapitolul referitor la conservarea i deconservarea motorului i a instruciunilor de exploatare specifice motorului. Cnd temperatura n compartimentul maini se prevede c va cobor sub +5C, apa trebuie scoas din spaiile de rcire ale motorului, din rcitor, tubulaturi de evacuare i din tubulaturile de rcire. Din spaiile de rcire ale motorului care sunt dispuse jos, apa va fi scoas prin robineii de purjare sau dopuri filetate, dup care se sufl cu aer de joas presiune ( 0,3 1,5 ) atm. La motoarele care au instalaiile de scurgere a surplusului de combustibil, se vor verifica periodic canalele de scurgere i tubulaturile, neadmind nfundarea lor. Cel puin o dat la 500 de ore de funcionare a motorului, tubulaturile i filtrele pentru ventilarea carterului se vor verifica i cura. nfundarea tubulaturilor i a filtrelor de ventilaie poate duce la concentrarea vaporilor de ulei n carterul motorului i la explozia lor. Nu este permis ca nivelul de combustibil din tancurile de serviciu s scad sub nivelul stabilit (de regul din capacitate), deoarece aceasta poate duce la ptrunderea aerului n instalaia de combustibil a motorului. Aerul poate ptrunde n instalaia de combustibil de nalt presiune prin sectorul dintre tancul de serviciu i pompa de alimentare cu motorin, unde presiunea n timpul funcionrii motorului este mai mic dect cea a aerului.

Pentru a preveni ptrunderea aerului n instalaia de combustibil se va urmri etaneitatea acesteia, periodic se va purja aerul prin dopurile pe purjare de pe filtre i tubulaturi special destinate n acest sens. Existena aerului n instalaia de combustibil ngreuiaz pornirea sau o face chiar imposibil pentru motorul respectiv. La motoarele care au capace de vizit la carter, cel puin o dat pe lun se vor deschide i se va executa controlul pieselor motorului, se va verifica starea plinturilor de siguran i eventualele scurgeri pe la garniturile cilindrilor. Se va roti arborele cotit, amorsnd cu ulei, n acelai timp se va urmri dac uleiul va ptrunde la cuzinei.. Garniturile de la capacele de vizit ale carterului se vor menine n stare bun, iar n cazul deteriorrii se vor nlocui cu altele noi. Acest lucru permite s se previn eventualele scpri de ulei din carter sau ptrunderea combustibilului n carter, car are duce la diluarea uleiului i la scderea vscozitii. Compartimentul maini trebuie s fie meninut n stare de curenie, iar santinele trebuie pstrate permanent n stare uscat, n scopul observrii rapide a scurgerilor de la motor sau instalaii. La nave sunt prevzute urmtoarele stri de pregtire a instalaiilor motorului Diesel: a. imediat, prin care se asigur posibilitatea ca n orice moment nava s poat pleca, iar la motor s se poat mri turaia pn la regimul nominal. b. ordonat, prin care se asigur posibilitatea pornirii motorului i mrirea turaiei pn la turaia nominal dup un anumit interval de timp care nu este suficient pentru pregtirea normal a instalaiilor motorului Diesel din stare rece. Aceste stri de pregtire pot s se prelungeasc timp ndelungat (pn la cteva zile). n conformitate cu strile de pregtire, exist 3 metode de meninere a instalaiilor n una din strile de pregtire precizate: a. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune imediat. Mecanismele auxiliare i instalaiile care deservesc motorul, se gsesc n stare de a fi puse n funciune imediat, iar motoarele principale nclzite pn la temperatura care le permite s fie introduse n sarcin nominal dup maxim 8 10 minute; telegraful se gsete n poziia Atenie; demontarea motorului i a mecanismelor auxiliare nefiind permis. b. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune n maxim o or. Mecanismele auxiliare se gsesc n situaia de a fi puse n funciune imediat, valvulele de pe instalaiile de rcire i ungere sunt nchise; se execut nclzirea periodic a motoarelor Diesel la o temperatur ce permite introducerea n sarcin pn la 50 %, dup care timp de 10 30 minute se poate prelua sarcina nominal n funcie de tipul motorului; se permite s se execute reparaii mici ns care nu afecteaz pornirea motorului. c. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune n mai mult de o or. Toate mecanismele auxiliare i instalaiile se gsesc ntr-o stare de pregtire anunat; deservirea instalaiilor energetice se execut conform instruciunilor. Pentru trecerea instalaiilor motorului Diesel din stare rece n situaia de pornire ntr-o or sau imediat este necesar s se execute pregtirea normal complet pentru pornire, se verific motoarele Diesel n funcionare i numai dup aceasta se va trece la regimul de meninere a instalaiilor de a fi puse n funciune n termenul stabilit. Dup ncetarea strilor de pregtire se vor aduce instalaiile n stare de repaus i n continuare se va executa pregtirea normal pentru funcionare.

Pregtirea pentru pornire i pornirea motorului Diesel naval. Pregtirea motorului pentru pornire const n aducerea lui ntr-o asemenea stare, care s garanteze evitarea defeciunilor i s permit ncrcarea motorului pn la puterea nominal, n timpul stabilit. Pregtirea motorului pentru pornire trebuie s se fac atent i n conformitate cu instruciunile specifice acestuia. Pregtirea minuioas a motorului pentru pornire este condiia de baz a funcionrii sigure i fr defeciuni. Numai n cazul pregtirii corecte a acestuia pentru pornire se poate rspunde la comand prin punerea telegrafului n poziia Atenie i s se execute pornirea. La navele marinei militare exist dou metode de pregtire a motorului pentru pornire: a) pregtirea normal; b) pregtirea rapid. Pregtirea normal a motorului pentru pornire se execut n condiiile exploatrii corecte. Pregtirea rapid a motorului pentru pornire se permite s se fac numai n situaii deosebite i n scopuri de nvmnt. La pregtirea motorului, dup reparaii, n afara celor menionate mai sus este necesar s se execute prevederile specifice crii tehnice a motorului respectiv.

Pregtirea normal a motorului pentru pornire Se controleaz la exterior motorul, mecanismele auxiliare i instalaiile pentru a ne convinge c nu sunt obiecte strine. Se deschid capacele carterului pentru a verifica dac nu sunt obiecte strine n el. Se verific strngerea piulielor i uruburilor. Se verific dac nu sunt scpri de ap n carter pe la garniturile de la cmile cilindrilor. Se amorseaz motorul cu ulei. Cnd presiunea uleiului n magistral ajunge la valori indicate de instruciuni (care trebuie s fie mai mare de 0,5 2 bar) se va roti arborele cotit 2 3 rotaii, avnd armturile manometrelor indicatoare deschise (acolo unde exist). Dup virarea arborelui cotit, instalaia de virat se va pune n poziia iniial. nainte de virare, la motoarele care au ungerea separat a cilindrilor se va conecta instalaia de ungere. Durata amorsrii cu ulei a motorului pe timpul rcoros al anului cnd temperatura aerului n tancul de circulaie sau baia de ulei este sub +15 C, trebuie s fie minimum 5 8 minute, iar cnd temperatura uleiului i a motorului este mai mare de +15 C, durata va fi de 3 5 minute. n timpul amorsrii motorului trebuie s se verifice manometrele dac indic existena presiunii de ulei la motoarele care au prevzut scoaterea uleiului din carter cu ajutorul pompei se va controla dac exist ulei n carter sau inversor. Se execut preungerea organelor motorului care au prevzut ungerea manual. Dup terminarea amorsrii cu ulei a motorului se vor nchide capacele carterului care trebuie s aib garniturile n stare bun, pentru a nu se scurge ulei n timpul funcionrii instalaiei. La motoarele reversibile se va verifica funcionarea sistemului de inversare a sensului de rotaie, iar la motoarele cu inversor se vor verifica cuplarea i decuplarea inversorului.

Se verific sistemul de acionare al pompelor de injecie astfel ca tijele cremalierelor s se deplaseze normal pe toat cursa. Se fixeaz, de la cremalier, debitul maxim de combustibil. Se va vira motorul cu aer comprimat sau demaror, fr combustibil, avnd robinetele indicatoare deschise (acolo unde exist). Se verific dac n cilindri nu s-a colectat ap, combustibil sau ulei. Dup verificare se nchid robinetele aparatelor indicatoare. Pentru a preveni personalul care se gsete n apropierea motorului, de accidente, de fiecare dat, naintea virrii, acesta se va ateniona de manevra care urmeaz a se executa. Dac n timpul amorsrii cu ulei i virrii cu dispozitivul de virare, se observ o rezisten mrit la virare datorit unor cauze necunoscute, se interzice virarea cu aer sau cu demarorul pn cnd se determin i se nltur cauzele. Cauzele rezistenei mrite la virarea motorului pot fi calaminarea, cocsarea, griparea, ap n cilindri i altele. Dac motorul se pregtete pentru pornire dup o scurt oprire (0,52ore) i toate instalaiile sunt pregtite pentru pornire, ne putem limita la virarea acestuia cu aer comprimat, amorsnd n acelai timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele aparatelor indicatoare deschise (acolo unde exist)

Pregtirea instalaiei de ungere Se verific cantitatea de ulei din tancul de circulaie sau baia de ulei i se completeaz pn la nivelul stabilit. n mod normal tancul de circulaie trebuie s fie la din capacitate. Se deschid cepurile i valvulele, se pregtete magistrala de ungere pentru amorsarea motorului cu agregatul de amorsare sau cu pompa manual. Pe timpul pregtirii pornirii unui motor dup o staionare ndelungat se va nltura aerul din instalaie prin intermediul robinetelor de purjare. n perioada rece a anului se va pune n funciune instalaia de nclzire a uleiului (dac aceasta exist) din tancul de circulaie sau carter, n aa fel nct n momentul pornirii temperatura uleiului s fie 30 45C. Nu se admite pornirea motorului cnd temperatura uleiului e mai mic de 15 18C. nclzirea continu cu rezistena electric, sau cu abur a uleiului n tancul de circulaie sau carter nu este permis, deoarece la funcionarea ndelungat a nclzitoarelor se va forma pe aceasta o crust de cocs, a crui grosime va crete continuu. Depunerea de cocs pe pereii nclzitoarelor duce la nrutirea schimbului de cldur ntre nclzitor i ulei, la degradarea uleiului i la scderea calitilor de onctuozitate. Pregtirea instalaiei de rcire Se fixeaz cepurile i valvulele de la tubulaturi n poziia corespunztoare de lucru pentru instalaia respectiv n conformitate cu instruciunile de exploatare. Se umple instalaia de rcire cu ap, se purjeaz aerul i se verific umplerea prin robinetele de purjare. n cazul instalaiei de rcire cu circuit nchis se va verifica nivelul de ap n tancul de expansiune i se va purja aerul prin robinetele de purjare. Dac este necesar se va completa cu ap pn la nivelul stabilit.

Se conecteaz alimentarea aparatelor de semnalizare i control i se verific funcionarea lor.

Pregtirea instalaiei de combustibil Se purjeaz de ap tancul de serviciu i filtrul i se completeaz combustibilul pn la nivelul stabilit, folosindu-se separatoarele centrifugale, acolo unde exist. Se deschid cepurile i valvulele de pe magistrala de combustibil care fac legtura ntre tancul de serviciu i motor. Se verific comunicarea ntre tancul de rezerv i serviciu, se execut purjarea aerului din instalaie. Dac nainte de pregtirea motorului pentru pornire s-au demontat injectoare sau tubulaturi, atunci se vor amorsa individual cu motorin prin intermediul pompei manuale, fiecare tubulatur sau injector. n timpul amorsrii cu motorin trebuie avut grij s nu se pompeze combustibil n cilindri.

Pregtirea instalaiei de evacuare La navele, la care condiiile de exploatare creeaz posibilitatea ptrunderii apei de peste bord n instalaia de evacuare a gazelor, se vor deschide robineii de scurgere i uruburile de control. Dup pornirea motorului , robineii se vor nchide i se vor strnge uruburile de control. Dac exist suspiciuni privind prezena apei n cilindri, se va vira motorul cel puin o rotaie a arborelui cotit i se verific prezena apei la orificiile de control i robinetele aparatelor indicatoare (unde exist). Se verific dac n cutia de control care se gsete sub orificiul de scurgere al turbosuflantei, exist ap. Orificiul rmne deschis pn n momentul lansrii motorului. Se deschid toi clapeii instalaiei de evacuare i se vor rigidiza. n caz c exist posibilitatea ca apa s ptrund n tubulatura de evacuare este necesar s se deschid clapeii de evacuare dup lansare, la primele rotaii ale motorului. Ordinea deschiderii clapeilor i lansarea n acest caz trebuie sincronizate i introduse n instruciunile de exploatare cu aprobarea specialistului de nave (organul superior).

Pregtirea instalaiei de pornire cu aer comprimat Se verific presiunea aerului din buteliile de pornire i dac este cazul se va completa rezerva de aer, din butelii pn la presiunea de lucru a instalaiei. Pe timpul staionrii, presiunea minim admis n buteliile de ap este de 100 bar pentru nalt presiune i 30 bar sau 20 bar pentru presiune medie. Se deschid valvulele care fac ca aerul din butelia destinat pornirii s ajung la maneta de lansare a motorului. n cazul cnd buteliile ncrcate cu aer sunt primite este necesar s se verifice dac ntradevr buteliile sunt ncrcate cu aer i nu cu alt gaz. Pornirea motorului este admis numai cu aer comprimat.

Se interzice pornirea motorului cu oxigen, hidrogen, acetilen sau alte gaze combustibile.

Pregtirea liniei axiale Se controleaz linia axial de la un cap la altul. Presetupa de la ieirea liniei axiale n afara bordului trebuie slbit puin n aa fel nct apa s picure rar. Se verific cantitatea de ulei din cuzinei. Nivelul uleiului trebuie s fie din nlimea sticlei indicatoare. n cazul ungerii cu inele, s se verifice starea inelelor de ungere. Se pornete pompa (unde exist) care trimite uleiul la cuzinei i se verific dac uleiul ajunge la destinaie prin manometru. Se verific decuplarea reductor-inversorului cu linia axial. Se verific corectitudinea funcionrii semnalizrii cuplrii. Se verific, ca dispozitivele de stopare sau frnare s fie decuplate, iar lanul care pune n funciune generatorul tahometrului s aib o ntindere normal. Se verific, ca pe linia axial i n tunelul liniei axiale s nu fie obiecte strine care ar putea influena buna funcionare sau care ar putea s se deplaseze n timpul marului. Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru a fi puse n funciune trebuie s fie condus nemijlocit de comandantul SL 5 sau eful mecanic, antrennd la aceast activate ntreg personalul electromecanic n concordan cu instruciunile de plecare rapid de la ancor sau de la cheu. Pentru fiecare tip de motor trebuie ntocmite instruciuni speciale de pregtire rapid a instalaiilor pentru punere n funciune. Aceste instruciuni trebuie s prevad ordinea de aciune a personalului, durata unor etape i activiti, care s previn eventualele defeciuni i avarii. Fiecare pregtire rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare se execut numai la ordinul comandantului navei. Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare se execut dup darea unui semnal special. Fiecare caz de pregtire rapid a instalaiilor motorului Diesel trebuie consemnat n Registrul de funcionare a motoarelor principale. La pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel se admite numai personalul care cunoate foarte bine obligaiile ce decurg din instruciunile de exploatare. Cantitatea i volumul operaiilor care se execut de ctre echipaj la pregtirea rapid pentru funcionare a instalaiilor motorului Diesel nu se deosebesc cu nimic fa de pregtirea normal, ns durata destinat executrii fiecrei operaii ( virarea motorului, amorsarea cu ulei, etc ), se micoreaz la minimum. Pentru prentmpinarea unor posibile greeli, care ar putea s duc la defecte i avarii a instalaiilor motorului Diesel, este necesar ca echipajul s fie deosebit de atent. Pregtirea rapid pentru funcionare a instalaiilor motorului include pregtirea pentru pornire a motorului propriu zis i a instalaiilor acestuia, precum i lansarea motorului i introducerea n sarcin pn la 50 %, fr o nclzire preliminar. Introducerea motorului n sarcin fr a fi nclzit preliminar i micorarea duratei de la pornire pn la introducerea n sarcin nominal duce la nrutirea regimului termic normal, la apariia de sarcini termice i mecanice suplimentare n piesele motorului Diesel, care pot conduce n unele cazuri la gripaje, la formarea de fisuri n piese i la alte defeciuni. De aceea pe perioada lansrii i introducerii n sarcin nominal este necesar:

a) s se urmreasc cu atenie presiunea uleiului din motor; presiunea uleiului n instalaii se va menine puin mai mare ca n mod normal, dar nu mai mare dect limita superioar admis, stabilit pentru tipul respectiv de motor; b) dup fiecare 3 5 minute se va controla temperatura gazelor de evacuare; n nici un caz nu se va admite supranclzirea motorului; c) prin reglarea debitului de ap de peste bord se va menine temperatura apei n circuitul nchis n limita a 65 70C; pentru realizarea strii termice normale, temperatura apei se va micora la 55C; d) se va observa, asculta funcionarea motorului; n cazul apariiei de zgomote anormale se va micora turaia i se vor lua msuri urgente de depistare i de nlturare a cauzelor apariiei zgomotelor.

Pornirea motorului Diesel Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit ordin sau s-a dat aprobare. naintea pornirii motorului trebuie s se primeasc rapoartele necesare precum c linia axial, mecanismele auxiliare i instalaiile sunt gata de a fi puse n funciune. Se interzice pornirea motorului Diesel fr a fi virat. Pornirea cu aer comprimat a motorului. Se fixeaz maneta de inversare corespunztor ordinului sau in cazul inversorului n poziia n gol. nainte de pornire se va avertiza echipajul asupra lansrii, turaia se va fixa astfel ca dup lansare s fie minim i stabil. Se va lansa motorul acionnd maneta de lansare cu aer. Imediat dup ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare n poziia iniial sau se va nchide valvula de lansare cu aer. Se va fixa turaia corespunztoare tipului de motor i instruciunilor de exploatare. Se nchid valvulele de aer i se purjeaz magistrala de aer. Imediat dup pornire se va verifica presiunea uleiului, apei i combustibilului n instalaiile care deservesc motorul. Se va verifica de asemenea s nu fie zgomote i bti suspecte. Dac dup un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridic la limitele normale sau se aud zgomote i bti suspecte, motorul va fi oprit i va fi lansat din nou numai dup nlturarea cauzelor care au dus la apariia defeciunilor. n perioada rece a anului, cnd temperatura uleiului din tancul de circulaie sau din baia de ulei i a aerului din compartimentul maini este mai mic de 10C, pentru a preveni defeciunile se vor lua msuri pentru a preveni creterea brusc a presiunii de ulei. Presiunea uleiului nu trebuie s depeasc limita maxim stabilit pentru motorul respectiv. La introducerea n sarcin, a unui motor rece, sarcina iniial la elice sau generator nu trebuie s depeasc 20 30 % din puterea nominal; n cazul motoarelor reversibile cuplate direct la elice, regimul de funcionare trebuie s fie cel recomandat de cartea tehnic. Pornirea electric a motorului Diesel

De regul, pornirea motorului Diesel se execut cu aer, i numai n cazul defectrii instalaiei de pornire cu aer sau n lipsa acestei instalaii, motorul se va porni cu ajutorul electromotorului. nainte de pornirea motorului Diesel cu ajutorul electromotorului se va vira arborele cotit 2 3 rotaii pentru preungerea cilindrilor. Se pune maneta de combustibil n poziia Funcionare corespunztoare unei turaii minime. Se apas butonul de pornire i se va urmri presiunea uleiului la manometru. Cnd turaia ajunge la 100 150 rot/min se va mri treptat debitul de combustibil. Cnd motorul a nceput s funcioneze, se va ntrerupe alimentarea electromotorului. Reglarea urmtoare a turaiei se va executa prin mrirea debitului de combustibil. Durata funcionrii continue a electromotorului de pornire nu trebuie s depeasc 30 secunde. Se interzice executarea a mai mult de 4 ncercri. Dac dup aceasta motorul nu a pornit, se vor lua msuri de nlturarea a cauzelor care au fcut pornirea imposibil. n cazul pornirii grupului electrogen, la nceput sarcina nu va depi 25 30 % din puterea nominal. Supravegherea instalaiilor pe timpul funcionrii motorului Diesel naval nclzirea i introducerea n sarcin Durata de nclzire a motorului, pn la introducerea sa n sarcin nominal depinde de starea tehnic a acestuia i instalaiilor sale, de tipul motorului, de condiiile mediului ambiant i poate fi cuprins ntre 2 i 45 minute. Din punct de vedere practic, parametrii principali care determin durata de nclzire a motorului sunt temperatura apei i a uleiului. Creterea sarcinii motorului peste 25 % este admis numai dup o nclzire preliminar a motorului; practic se execut numai dup ce temperatura uleiului la intrare a depit 20 25C. Dac temperatura uleiului din tancul de circulaie, sau baia de ulei nainte de pornire, este mai mare de 20C, nclzirea motorului n gol poate s nu se fac. n acest caz imediat dup pornire motorul se poate introduce n sarcin pn la 25% i va funciona cu aceast sarcin pn cnd temperatura la intrare, a uleiului i a apei, ajunge la 40 - 45C. Numai dup realizarea temperaturii uleiului i a apei de 40 - 45C se poate introduce sarcin de 50%. Cnd temperatura uleiului a ajuns 50 - 55C motorul poate fi introdus n sarcin la mai mult de 50%. Exemplu: Durata de introducere n sarcin nominal din momentul pornirii, a motoarelor de tip MAN i Alco este de 15 20 minute cnd temperatura uleiului din tanc, nainte de pornire, este de 10 - 15C, iar pentru motoarele de tip MB durata este de 40 minute (din care 15 minute la ncet, 25 de minute la jumtate). Pe timp de var cnd motorul este nclzit, sau cnd temperatura uleiului este de 20 30C, durata de funcionare pn la introducerea n sarcin nominal poate fi micorat, pentru motoarele rapide pn la 5 8 minute, iar pentru motoarele semirapide i lente pn la 20 30 minute. n cazuri deosebite motorul poate fi introdus rapid n sarcin, iar durata de introducere poate fi cuprins intre 5 10 minute i este n funcie de tipul motorului. Durata de funcionare a motorului pn la introducerea n sarcini nominale cnd temperatura uleiului din instalaie i tancul de circulaie este de 40 45C poate fi scurtat ajungnd la: a) 2 3 minute pentru motoarele rapide; b) 8 10 minute pentru motoarele semirapide i lente;

c) 2 3 minute n cazul introducerii rapide n sarcin cu condiia unui control atent. Durata funcionrii motorului n gol este de 3 5 minute la motoarele de putere mic (D107; D120; MB836) i la 10 15 minute la motoarele de putere medie (MB820, ALCO, MAN). Motoarele auxiliare, Diesel generatoare, vor funciona 3 5 minute dup pornire n gol i numai dup aceasta se va mri turaia i introduce n sarcin n felul urmtor: a) Cnd se pornete un motor rece care nu a funcionat n ziua respectiv, care are temperatura uleiului i a apei < de 15C. Notm cu Nn - puterea nominal, nn turaia nominal. Dup 2 minute de la realizarea turaiei nominale a 25% Nn. Dup 5 minute de la realizarea turaiei nominal a 50% Nn. Dup 8 minute de la realizarea turaiei nominale la 100% Nn b) Cnd se pornete un motor cald (temperatura uleiului i a apei > 20 30C). Dup realizarea turaiei nominale 25%Nn. Dup 2 minute de la realizarea turaiei nominale 50%Nn. Dup 3 minute de la realizarea turaiei nominale la 75% Nn. Dup 5 minute de la realizarea turaiei nominale la 100% Nn. c) La pornirea i nclzirea rapid ordinea i durata introducerii sarcinii de 100%, este determinat de instruciunile de exploatare ale furnizorului; dac aceste instruciuni lipsesc, atunci cnd temperaturile apei i a uleiului sunt de 25 350C, se poate introduce 50% Nn, iar dup 2 minute 75% Nn. Cnd se trece de la un regim de funcionare al motorului la altul se interzice schimbarea brusc a turaiei. Creterea turaiei trebuie s se execute treptat prin mrirea treptat a debitului de combustibil. Aceast obligaie se refer numai la motorul care se nclzete funcionnd n sarcin, ci i la motorul nclzit, n cazul cnd se mrete sau se micoreaz turaia. Schimbarea brusc a turaiei nrutete regimul de ungere i duce la crearea de tensiuni mecanice mari n organele mobile ale motorului. Se interzice funcionarea motorului Diesel n gol mai mult de 30 minute. Funcionarea ndelungat a motorului n gol i de asemenea, nerespectarea modului de introducere n sarcin a unui motor rece sunt duntoare i pot constitui cauze ale avarierii. n timpul funcionrii n gol arderea este incomplet i este nsoit de arderea duzelor, segmenilor, supapelor i a altor elemente. Motorul Diesel se consider nclzit i este gata s fie introdus n sarcin nominal cnd la un regim constant temperatura uleiului i a apei de intrare i de asemenea, temperatura uleiului i a apei la ieire rmn constante. De regul la motoarele rapide cu instalaia de rcire n circuit nchis temperatura apei la ieire trebuie s fie 80 85C, iar temperatura uleiului la ieire trebuie s fie 70 - 85C. Pentru motoarele care au rcire numai n circuit deschis de regul temperatura apei la ieire trebuie s fie 45 - 55C, iar a uleiului 50 65C. Un motor rapid naval, cu circuit nchis de rcire se consider nclzit i poate funciona la toate regimurile atunci cnd temperatura uleiului la intrare este mai mare de 60C. n funcie de timpul instalaiilor motorului Diesel, nclzirea se poate face trimind apa i uleiul parial sau total prin rcitor. n timpul nclzirii motorului Diesel nu se permite ca s se mreasc brusc temperatura uleiului i a apei de rcire. Mrirea brusc a temperaturii n instalaia de rcire duce la supranclzirea motorului i la o depunere pronunat de piatr n cavitile de rcire ale cilindrului. Trebuie s se aib n vede c este mai bine s se rceasc motorul cu o cantitate mare de ap cald, dect cu o cantitate mic de ap rece.

n cazul mririi brute a temperaturii apei de rcire i a uleiului, micorarea temperaturii se va executa prin reglarea treptat(manual sau automatizat) a valvulelor din instalaie, care trimit apa peste bord sau la rcitor. Dac se pornete un motor, care se rcete cu ap de peste bord, acesta fiind oprit de o perioad scurt de timp i deci nu s-a rcit, atunci pornirea se va face cu destul uurin. Cnd se nclzete motorul pe timp friguros, nu se permite s se circule ntreaga cantitate de ulei pe lng rcitor, deoarece cnd se schimb manevra, uleiul rmas n rcitor poate s formeze un dop care ngreuneaz trecerea liber a fluidului cald i poate duce la avarierea motorului.

Supravegherea motorului n timpul funcionrii Supravegherea motorului Diesel n timpul funcionrii urmrete urmtoarele scopuri principale: a) asigurarea regimului necesar de mar i manevrabilitatea navei; b) asigurarea unei funcionri sigure a motorului Diesel care exclude avariile i defeciunile; c) obinerea puterii necesare de la motor, la un consum optim de combustibil i meninerea unei stri tehnice bune a motorului. n timpul funcionrii motorului, personalul de exploatare trebuie s urmreasc funcionarea motorului, a instalaiilor i mecanismelor dup indicaiile aparatelor de msur, control i semnalizare, de asemenea, s controleze, s asculte funcionarea motorului i s exploateze motorul n conformitate cu instruciunile de exploatare. Periodic se verific funcionarea motorului prin determinarea presiunii maxime a ciclului de cilindri, a presiunii medii i urmrirea temperaturii gazelor de evacuare. Funcionarea normal a motorului este caracterizat de valoarea acestor parametri care sunt indicai n instruciunile de exploatare, sau formulare. n timpul exploatrii motorului la sarcini intermediare, temperatura gazelor la evacuare i presiunea maxim a ciclului trebuie s fie mai mic dect limita admis la sarcin nominal. n timpul funcionrii cu sarcini mici a motorului, temperatura gazelor de evacuare i presiunea maxim a ciclului pentru puterea nominal, indicate de formulare sau instruciuni de exploatare, trebuie micorate cu 15%. Uniformitatea distribuirii sarcinii pe cilindri se va verifica prin intermediul pimetrului sau cu instalaia pirometric. Periodic la fiecare 25 - 30 de ore funcionare se va verifica cu pimetru distribuirea sarcinilor pe cilindri la o putere apropiat de puterea nominal. Presiunea indicat de pimetru ntre cilindri nu trebuie s difere cu mai mult de 7%. Temperatura gazelor la evacuarea pe cilindri, la puterea nominal nu trebuie s difere cu mai mult de 30C. Creterea exagerat a temperaturii gazelor la evacuare duce la arderea pistoanelor, supapelor, griparea pistoanelor, crearea de fisuri n chiulas, n cmi i n corpul turbosuflantei, arderea paleilor i la alte defeciuni a turbinei cu gaze spre exemplu. Creterea temperaturii gazelor este deosebit de periculoas pentru motoarele n doi timp, care au tensiuni termice mai mari dect motoarele n patru timpi ca urmare a temperaturilor mari din cilindru. Presiunea maxim a ciclului trebuie controlat cu ajutorul indicatorului dup fiecare 25 30 de ore pe timpul funcionrii la puteri apropiate de puterea nominal. Diferena presiunilor maxime a ciclului ntre cilindri nu trebuie s fie mai mare de 4 (bar).

Periodic se va controla presiunea n carter. Presiunea nu trebuie s depeasc valoarea indicat n instruciunile de exploatare pentru tipul respectiv de motor. Creterea presiunii n carter indic starea anormal a grupului piston: arderea, griparea sau uzura segmenilor, arderea pistonului etc. Se va urmri funcionarea pompelor de injecie. nclzirea exagerat a pompei i a tubulaturii injectorului i n acelai timp mrirea ocurilor hidraulice n tubulatura de nalt presiune a injectorului n timpul funcionrii motorului indic nfundarea duzei injectorului. Se va urmri rcirea motorului. Rcirea cilindrilor trebuie s fie uniform. Aceasta se realizeaz cu ajutorul valvulelor termoregulatoare i termostatelor sau prin reglarea normal a debitului apei. Oscilarea brusc a presiunii i temperaturii apei n timpul funcionrii la regimuri stabilizate, indic defectarea valvulelor termoregulatoare sau a termostatelor. n cazul ieirii din funciune a valvulei termoregulatoare se va trece la reglarea manual a temperaturii apei de rcire. n cazul unei temperaturi sczute a apei de rcire i la o sarcin mic a motorului temperatura trebuie meninut n limitele corespunztoare admise prin micorarea cantitii de ap de peste bord. n cazul rcirii motorului cu ap dulce n circuit nchis, nu se va permite o diferen de temperatur ntre intrare i ieire mai mare de 10 -150C. Temperatura maxim la ieire nu trebuie s depeasc 55C n cazul apei de peste bord i 85C n cazul apei din circuitul nchis. Mrirea temperaturilor fa de cele indicate duce, n cazul circuitului deschis, la o depunere intens de sruri pe cmile cilindrilor, iar n cazul circuitului nchis, generarea de abur care, la rndul lui provoac supranclzirea motorului. Dac din anumite motive motorul sau unul din cilindri, se supranclzesc, atunci nu se va admite n nici un caz mrirea brusc a cantitii de ap, pentru a prentmpina formarea de fisuri prin contactul apei reci cu piesele supranclzite. n asemenea cazuri se va micora sarcina i turaia i se va rci motorul sau cilindrii prin mrirea treptat a cantitii de ap. Dac n timpul reglrii debitului de ap necesar rcirii cilindrilor, temperatura apei de evacuare de la un cilindru difer mai mult fa de ceilali cilindri, aceast stare de lucruri va indica nfundarea canalelor de ptrundere a apei sau c cilindrul respectiv este n suprasarcin. n acest caz este necesar s se verifice distribuirea sarcinii pe cilindri sau dac difer s se regleze sarcina uniform. Dac se dovedete c sarcina este distribuit uniform atunci canalele de rcire sunt nfundate. n acest caz se va micora sarcina cilindrului supranclzit i cu prima posibilitate se va nltura defeciunea. Se va urmri permanent temperatura i presiunea uleiului din instalaia de ungere, reglnd presiunea i temperatura n conformitate cu instruciunile de exploatare ale motorului respectiv. n cazul micorrii presiunii uleiului din magistral sub limita admis de instruciuni se va opri imediat motorul pentru depistarea i nlturare defeciunii. Dac se observ motorin n ulei se va da uleiul la analiz si se va urmri periodic calitatea uleiului. Nu se permite, n cazul unui motor nclzit, o diferen mare a presiunii nainte i dup filtru. Dac diferena de presiune nainte i dup filtru este mai mare dect valorile indicate de instruciuni se va schimba sau cura filtrul imediat. n timpul cureniei filtrelor de ulei se va urmri cu deosebit atenie dac nu sunt particule mecanice sau sclipiri. Existena particulelor metalice indic uzura suprafeelor de lucru a pinioanelor sau topirea unor cuzinei. Micorarea brusc a diferenei de presiune la aceeai turaie, indic defectarea uneia sau mai multor secii de filtru. Funcionarea motorului cu defeciuni la filtru de ulei este interzis. nainte de pornire i n timpul funcionrii, din or n or se va verifica nivelul uleiului din tancul de circulaie sau baia de ulei, nepermind ca nivelul s scad sub jumtate. Scderea

a) b) c)

brusc a nivelului uleiului din tancul de circulaie indic scurgerea uleiului n santin sau n apa de rcire prin tubulaturile rcitorului de ulei. Consumul exagerat de ulei poate fi cauza uzrii segmenilor. Creterea nivelului de ulei n tancul de circulaie sau baia de ulei indic ptrunderea apei sau motorinei n ulei. n aceste situaii se va opri motorul, se va stabili cauza creterii sau scderii nivelului i se va nltura n cel mai scurt timp posibil. Funcionarea motorului cu un ulei n care a ptruns apa i ndeosebi apa de mare este interzis. n cazul ptrunderii apei n ulei este necesar s se spele cu ulei curat ntreaga instalaie de cteva ori. n acelai timp se vireaz arborele cotit. Dac sunt bnuieli privind ptrunderea combustibilului n ulei se va efectua analiza uleiului. Micorarea accentuat a vscozitii indic ptrunderea unei mari cantiti de motorin n ulei. De fiecare dat cnd se constat micorarea accentuat a vscozitii se va depista cauza i se vor lua toate msurile necesare de remediere. Sistematic se va urmri vscozitatea uleiului i periodic se va efectua analiza prin luarea de probe n termenele stabilite. n cazul micorrii vscozitii sub limitele indicate de tabelul 1, uleiul va fi nlocuit imediat i se va nota n registrul de exploatare, numrul certificatului de analiz i valoarea vscozitii uleiului introdus n sistemul de ungere. n cazul existenei separatorului centrifugal, periodic, se va executa separarea uleiului. Dup fiecare 30 50 ore de funcionare a motorului se va executa separarea uleiului din instalaia i tancul de circulaie. Dup fiecare 4 ore de funcionare a motorului se va purja tancul de serviciu ( de motorin ). Completarea tancurilor de serviciu se va executa din timp nepermind ca nivelul s ajung sub valoarea stabilit. Periodic, dar nu mai rar de o dat n cart, se vor controla legturile, manoanele de motorin i ulei pentru depistarea acestor locuri pe unde sunt posibile scpri i scurgeri de ulei i motorin. n cazul scurgerilor de motorin se vor strnge tuurile i uruburile la flane sau se vor schimba garniturile, dac dup strngere scurgerea continu. Periodic se va urmri nivelul uleiului n lagrele liniei axiale. De asemenea, se va urmri temperatura cuzineilor de mpingere i presetupelor de la linia axial. La fiecare 30 de minute se va nota temperatura cuzineilor de la linia axial. Temperatura maxim admis pentru cuzineii cu compoziia din babit este de 65C. Cnd temperatura crete i a ajuns la 60C, se va depista cauza i se vor lua toate msurile de prevenire a supranclzirii lor. Acestea sunt: mrirea cantitii de ap necesar rcirii uleiului; conectarea unei ungeri forate; completarea cu ulei proaspt. n toate cazurile de mrire anormal a temperaturii cuzineilor se va micora turaia liniei axiale respectiv a motorului Diesel i dac acesta nu are nici un efect se va opri motorul i se va verifica cuzinetul prin demontare. Suprasolicitarea i creterea temperaturii cuzinetului de mpingere pn la topirea materialului antifriciune poate avea loc, nu numai datorit defeciunilor liniei axiale, dar i datorit urmtoarelor situaii: a) cnd nava remorcheaz alt nav cu o vitez la care presiunea n cuzinet depete valorile admisibile; cnd motoarele funcioneaz n probe la cheu sau n cazul navigaiei n gheuri. b) cnd nava ncearc s se smulg de pe uscat cu fore proprii, se pot atinge sarcini mari la o vitez nul a navei. Pentru a preveni suprasolicitarea motorului i a cuzinetului de mpingere n toate cazurile indicate, turaia liniei axiale nu va depi 70 75% din turaia nominal.

Periodic se va controla santina i tunelul liniei axiale care se va usca dac este necesar. Se vor verifica locurile de prindere a tubulaturilor, pentru a nu permite ecruisarea tubulaturilor prin atingerea lor de elementele metalice ca urmare a vibraiilor. Se va urmri ca magistralele s nu aib scurgeri. Dac observm creterea vibraiilor unei poriuni din linia axial sau a corpului navei, se vor lua msuri de depistare i nlturare a lor. Cnd se trece de la un regim de funcionare la altul, zonele de turaii interzise trebuie parcurse rapid dar nu brusc. Limitele de turaie interzise trebuie tiute bine de personalul de exploatare. Zona de turaii critice trebuie notat clar pe indicatorul de turaii al motorului. Funcionarea motorului n zone de turaii critice poate fi cauza ruperii arborelui cotit, uzrii nainte de termen a pieselor inversorului i altor defeciuni importante. Funcionarea motorului n patru timpi fr suflant este posibil, dar pentru aceasta este necesar s se blocheze sau s se scoat rotorul suflantei. n cazul funcionrii motorului fr suflant, sarcina admis nu trebuie s depeasc 70% din sarcina nominal. Valoarea sarcinii va fi limitat de temperatura gazelor la evacuare corespunztoare motorului respectiv. Se interzice s se tearg prile n micare ale motorului cu stup sau lavete i de asemenea echiparea i dezechiparea mbrcmintei lng motorul care funcioneaz. Scoaterea din sarcin i oprirea motoarelor Diesel navale Ordinea operaiilor la scoaterea din sarcin a motorului, se prevede n instruciunile de folosire a mijloacelor de propulsie. Aceast ordine trebuie s fie nsuit corect de personalul care exploateaz instalaia cu motoare Diesel. La scoaterea motoarelor din sarcin mai nti se reduce turaia motorului pn la ncet sau sarcin mic; la acest regim motorul trebuie s funcioneze 5 8 minute dup care se poate opri dup oprirea motorului, clapeii, robineii instalaiei de evacuare i valvulele instalaiilor, precum i toate mecanismele auxiliare se vor pune n poziie iniial conform instruciunilor instalaiei respective. Apoi se va controla la exterior ntreg motorul, cuplajul, linia axial i mecanismele auxiliare i vor fi nlturate defectele constante n timpul funcionrii motorului. Dup acea se vor pune n ordine sculele i subansamblele. Oprirea motoarelor rapide nereversibile se execut numai cu inversorul decuplat. Pentru aceasta, nainte de oprire se va reduce turaia pn la ncet i se va aduce maneta inversorului n poziia Mar n gol. Maneta de reglare a combustibilului se va pune n poziia Stop. nainte de oprirea motorului este necesar funcionarea la sarcin mic sau la mers n gol pn cnd temperatura uleiului i a apei la intrare ajunge la 65C. Pentru rcirea uniform a motorului i micorarea intensitii gradului de depunere a pietrei dup oprire, n cazul existenei electropompelor de ap i ulei, se va circula apa i uleiul timp de 2 5 minute fr a se roti arborele cotit. Oprirea brusc a motorului, n cazul cnd se gsete la turaia nominal sau sarcina plin, fr motiv bine ntemeiat este interzis, deoarece aceasta are influene negative asupra pieselor motorului, prin nclzirea lor datorit ncetrii circulaiei apei i a uleiului. De aceea, n cazul unei opriri brute a motorului, se va executa timp de 4 5 minute circulaia cu ulei i ap, rotind manual arborele cotit. Circulaia apei de rcire prin intermediul unei pompe automate trebuie s continue, dac condiiile permit, pn cnd se reduce temperatura apei la ieire, la 50 60C. n cazul creterii brute a turaiei i cnd motorul nu se poate opri prin intermediul manetei de comand, acesta se va opri cu ajutorul manetei de avarie sau prin nchiderea circuitului de combustibil sau aer. La motoarele din serie D, MB, Alco i altele asemntoare, cel puin o dat pe lun, dup o funcionare ndelungat la putere nominal sau apropiat de puterea nominal, se vor

deschide capacele carterului, se va controla mecanismul bil manivel de la toi cilindrii i se vor verifica dac nu s-au nclzit prea mult cuzineii de pat i de biel. Temperatura pieselor similare la palpare trebuie s fie identic. Acelai control se execut dup oprirea motorului dac se prevede o nefuncionare ndelungat. n perioada rece a anului, motorul i magistralele de ap trebuie s fie purjate i uscate. Purjarea i uscarea se execut dup ce temperatura apei n motor a sczut la 20 - 25C. n cazul instalaiilor cu circuit nchis apa din motor nu se va scoate dac exist posibilitatea de nclzire sau sa adugat antigel n ap. Dup ce motorul a fost oprit i au fost luate toate msurile de punere n stare de repaus, se vor executa obligatoriu urmtoarele operaii: 1. se vor completa cu combustibil tancurile de serviciu; 2. se vor completa cu ulei la nivelul 75% din volum, tancurile de circulaie, iar acolo unde nu sunt se va verifica i completa uleiul n carter; 3. se va completa cu ap dedurizat tancul de expansiune; 4. se va porni compresorul i se va face plinul cu aer comprimat. Trebuie avut n vedere c presiunea n butelie nu trebuie s fie mai mic de 120 (barr) la buteliile care se ncarc la 150 (barr) iar la navele care au presiuni mai mici, presiunea limit minim reprezint 80% din presiunea normal. Se vor deschide robineii indicatori la toi cilindrii (pentru motoarele care au robinet). Astfel c motorul este pregtit pentru o nou pornire(lansare). III.1.2 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea mecanismelor i instalaiilor aferente agregatelor de propulsie navale III.1.2.1 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea separatoarelor navale Exploatarea i ntreinerea separatoarelor gravitaionale Exploatarea unor astfel de mecanisme presupune executarea activitilor specifice prin care s se ndeplineasc scopul pentru care au fost construite: acela de a separa fluide la bordul navei. Rolul primordial n acest sens l are personalul special instruit. Totalitatea activitilor pe care acesta le execut sunt cuprinse n cadrul unor operaiuni. Orice mecanism, dispozitiv, agregat sau instalaie de la bordul navei comport 5 mari operaiuni n cadrul exploatrii i anume: 1. Pregtirea pentru pornire (utilizare sau folosire): a) un control exterior al mecanismului; b) strngerea sau fixarea pe postament; c) controlul racordului electropompei prin care faza eterogen este introdus n separator; d) verificarea existenei i a prinderii aparatelor de msur i control n cadrul instalaiilor mecanismului; e) dezaerarea; f) amorsarea separatorului; este cazul separatorului cu electrod de comand care iniial se umple cu ap pentru ca faza eterogen s nu prseasc separatorul neseparat. Practic se realizeaz etanarea camerei de separare n faza iniiala de dup pornirea electropompei. 2. Pornirea separatorului dup cum s-a spus n cadrul funcionrii variantelor prezentate, este intermitent, acest lucru fiind dictat de valorile de lucru a anumitor parametri.

a) b) c) a) b) a) b) c) d) e) f)

a) b) c)

b) c) d) e) f) g) h) i)

j) k) l) m) n)

3. Supravegherea (deservirea) pe timpul utilizrii: apariia unor scurgeri pe la mbinri neetane; valorile parametrilor de lucru nregistrate prin intermediul a.m.c. urilor; zgomote anormale generate de mecanismul pomp motor electric de antrenare; 4. Oprirea separatorului: oprirea pomprii de faz eterogen; nchiderea armturilor aferente traseelor agentului de lucru. 5. Pregtirea mecanismului pentru o nou utilizare: golirea separatorului i curirea prin splare a interiorului; remedierea anumitor neetaneiti; completri cu lubrifiant la grupul motor pomp; curirea (decolmatarea) elementului filtrant brut i fin; refacerea plinurilor la fluidele de lucru; anumite remedieri de natur mecanic sau electric. ntreinerea unor astfel de mecanisme este relativ uor de fcut i presupune executarea de ctre personalul calificat, a acelor activiti prin care s se menin n funciune la parametrii optimi, o perioad cel puin egal cu durata de serviciu prescris de ctre firma constructoare. Aceste activiti se desfoar tot secvenial dup un anumit algoritm astfel: Zilnic operatorul execut: controlul exterior verific starea de prindere i de fixaie (inventarul componentelor); ndeprtarea umezelii, a prafului, eliminarea eventualelor scurgeri. Sptmnal se execut toate activitile specifice ntreinerii zilnice, n plus: a) verificarea fixrii pe postament precum i a cuplajului pentru c de aici ar putea rezulta noncoaxialiti cu repercusiuni grave din punct de vedere electromecanic; existena nulului de protecie; valoarea rezistenei de izolaie; ungerea la lagre; specific exploatrii mecanismului. Deoarece aceste tipuri de separatoare nu au componente n micare la celelalte elemente statice se intervine dup un anumit numr de ore de funcionare, astfel: dup 400 600 h de utilizare se schimb sau se cur elementul activ (filtrul fin); dup 1000 h de utilizare se schimb sau se cur filtrul brut; Atunci cnd situaia o impune nu se mai ine cont de numrul orelor de funcionare, ci se intervine. dup un an, maxim 2 ani de utilizare, se schimb garniturile dintre capace i corpul separatorului. i tot dup un an se execut curirea pereilor interiori ai separatorului ntruct se prevede n p.p. L. v.f.t.a..-ul, atunci se execut tot algoritmul astfel nct s se ndeprteze depunerile. Aceasta se face pe cale mecanic sau chimic. Calea mecanic presupune utilizarea unor rachete , spatule sau perii de srm, iar cea chimic presupune utilizarea n anumite concentraii a unor solveni pentru un anumit timp, transformarea crustei n precipitat care se va depozita n calota inferioar de unde se elimin cu jet puternic de ap. Dup uscare se aplic un strat protector anticorosiv sau pitur special. n ceea ce privete grupul motor pomp, se au n vedere urmtoarele: verificarea cuplajului; curirea de praf la sistemul colector inele perii colectoare pentru cazul cnd rotorul motorului electric de antrenare este cu bobine; semeringurile de etanare a cavitilor cu fluide diferite. Exploatarea i ntreinerea separatoarelor centrifugale

Exploatarea separatoarelor este activitatea care include toate operaiunile efectuate de ctre personalul specializat pentru ca mecanismul s separe fluidul eterogen. Operaiunile care trebuie derulate sunt urmtoarele: 1. Pregtirea pentru pornire; 2. Pornirea; 3. Supravegherea n timpul funcionarii (deservirea); 4. Oprirea; 5. Pregtirea pentru o nou pornire. Corespunztor fiecreia dintre operaiuni, personalul autorizat desfoar o succesiune de aciuni, astfel: 1. La pregtirea pentru pornire: a) se verific racordrile mecanismului la: alimentarea cu faz eterogen, la instalaia electric i de automatizare, la reeaua de ap pentru comanda i nchiderea hidraulic. Racordarea la alimentarea cu faz eterogen se face cu tuburi flexibile; b) strngerea capacelor de separare cu ajutorul dispozitivelor rabatabile; c) se degaj frna; d) nivelul lubrifiantului aproape c trebuie s depeasc partea de mijloc a sticlei de nivel pentru ulei; e) se deschide robinetul pentru apa de comand; f) se deschide robinetul pentru recircularea sedimentului o dat cu apa de splare. 2. La pornire: a) se pornete motorul electric de acionare al crui sens de rotire trebuie s fie astfel nct tamburul de separare s se roteasc n sensul acelor de ceas dac se privete de sus; b) o dat cu pornirea motorului electric se vor anclana releele: 1. termic (cu rol n accederea pentru separare a fazei eterogene cu temperatura optim de lucru); 2. de timp (cu rol n autodescrcarea sedimentului); c) cnd tamburul de separare va ajunge la turaia de regim, robinetul pentru apa de comand se poziioneaz pe deschis i este lsat n aceast poziie pn cnd apa va ncepe s curg prin eava indicatorului care, se afl montat naintea acestei armturi. n acest moment tamburul este nchis, deci gata de lucru; d) alimentarea cu ap pentru nchiderea hidraulic se face numai atunci cnd separatorul este utilizat ca purificator, temperatura apei fiind optim pentru realizarea nchiderii hidraulice n tamburul de separare. Alimentarea nceteaz cnd separatorul ncepe s evacueze ap prin eava de control. Obs. Cnd apa ncepe s reverse prin eava de evacuare faz separat (ulei sau motorin) nseamn c presiunea acesteia este prea mare i atunci se monteaz la racord o aib de reducie. a) i tot pentru funcionarea separatorului ca purificator se monteaz discul gravitaional (de greutate) funcie de natura (compoziia) fazei eterogen. La separatorul clarificator acest disc lipsete, montndu-se ns talerul clarificator. (fr orificii). Din acest moment separatorul poate primi faza eterogen (ulei sau motorin) deschiznd robinetul aferent. Descrcarea nmolului poate fi fcut manual sau automatizat (de regul pn la 6 h de funcionare continu). 3. n timpul funcionrii se au n vedere urmtoarele:

a) b) c)

indicaiile manometrelor; zgomote anormale; apariia unor neetaneiti sau scurgeri neprevzute. 4. Oprirea presupune: se nchide robinetul de admisie al fazei eterogene n separator; se nchide robinetul pentru apa de comand; c) se decupleaz motorul electric de acionare i cnd turaia la ax a sczut la 800 rot/min, se apas frna. 5. Pregtirea pentru o nou pornire: Se execut toate aciunile specifice punctului I i n plus: - se verific i se refac nivelurile de fluide n mecanismele funcionale; - se remediaz anumite neetaneiti; - se controleaz starea a.m.c.-urilor i a armturilor; - se verific cuplajele, prinderea pe postament; - se aspecteaz n amnunime mecanismul. ntreinerea separatorului Presupune desfurarea unei succesiuni de activiti de ctre personal calificat cu scopul meninerii n funciune la parametrii optimi (nominali) pe ntreaga perioad prescris de firma constructoare (durata de serviciu), a dispozitivului (mecanismului respectiv). Aceast succesiune de aciuni se desfoar secvenial algoritmizat, astfel: I. ntreinerea zilnic este cea mai important pentru asigurarea duratei de serviciu a mecanismului i presupune: a) aspectarea exterioar, cu referire la starea de fixaie, la prinderea pe postament, la cuplaj, a.m.c.-uri; b) tergerea cu stup, lavet a exteriorului i remedierea eventualelor scurgeri; c) controlul ungerii i completarea (eventual) a gresoarelor (Pentru ungerea separatorului se utilizeaz lubrifiant de calitate superioar de vscozitate (2,12 2,55) E. Capacitatea bii de ulei este aproximativ 10 1. Este clar c n timpul funcionrii nivelul uleiului scade, dar nu are voie s coboare sub marginea inferioar a sticlei de nivel. nlocuirea uleiului se va face la aproximativ 300 h de lucru, dar dac acesta este murdar, se schimb imediat); d) se verific dac garnitura de la dopul de scurgere este n bun stare; e) sticla de nivel pentru ulei trebuie ntreinut perfect curat; f) dac separatorul are tamburul demontat i scos din funciune pentru cteva zile, pentru a prentmpina apariia coroziunii fusul tamburului trebuie uns cu ulei sau grsime. nainte de remontarea tamburului, fusul se va terge cu o crp. II. ntreinerea sptmnal se realizeaz de regul cu ocazia verificrii tehnicii (V.F T.A.) cnd se execut toate operaiunile specifice exploatrii mecanismului. Se urmrete executarea urmtoarelor: a) ungerea pompei cu roi dinate; cnd lichidul supus separrii va conine numai o cantitate nensemnat de ulei, trebuie din cnd n cnd strns gresorul pompei cu 1/4 din 360. Pentru evitarea aspirrii aerului, gresorul trebuie s fie permanent plin cu lubrifiant; b) verificarea transmisiilor, cuplajelor, mbinrilor, contactelor; c) controlul strii de fixaie.

III.

ntreinerea lunar: a) se cur pachetul de talere, distribuitorul i capacele tamburului; b) se remediaz (eventual) neetaneitile; c) se corecteaz (eventual) noncoaxialitile; d) se verific rezistena de izolaie (0,7 M pentru instalaiile de for i 0,5 M pentru consumatorii clasici valori minime). Not: Att la ntreinerile lunare ct i la cele sptmnale nu se evit activitile specifice ntreinerilor zilnice. IV. Controalele tehnice se execut la 3, 6, 9 luni (respectiv CT 1, CT 2, CT 3) gradul de complexitate al lucrrilor executate crescnd comparativ cu ntreinerile anterioare, n sensul c deteriorarea anumitor piese care determin exploatarea ineficient a mecanismului impune i nlocuirea acestora. V. Revizia tehnic: se controleaz i se fac constatri cu privire la starea tehnic a mecanismului. Se execut conform prescripiilor firmei la un an de la intrarea n exploatare. Prin intermediul graficului de mai jos se red succesiunea reviziilor i reparaiilor specifice unui astfel de separator: Reparaie Reparaii Revizia Tehnic 1 an Reparaii curente (pn la 8 ani) Reparaie medie (la 8 ani) Durata de serviciu 2,4 ani 8 ani 16 ani

Graficul este realizat avndu-se n vedere c durata (garantat) de serviciu este de 16 ani, de ctre firma constructoare (Tehnofrig Cluj Napoca). Astfel c dac revizia tehnic se execut anual iar reparaiile curente la 2 ani (RC 1) i 4 ani (RC 2), cele medii la jumtate din durata de serviciu, deci 8 ani. Trebuie avute n vedere urmtoarele: durata de serviciu difer: este funcie de mecanism i de firma constructoare; Reparaia capital survine n dou situaii: dup expirarea duratei de serviciu prescris de ctre firma constructoare; atunci cnd mecanismul a suferit o avarie naintea expirrii duratei de serviciu. Dac n timpul reparaiei unele piese ale tamburului vor fi prelucrate sau nlocuite, se va verifica echilibrarea dinamic a ntregului agregat. De ce ? Pentru c tamburul separatorului este perfect echilibrat dac are numrul de talere existent pe ax, cu ocazia livrrii separatorului. Schimbarea numrului de talere duce la un dezechilibru n tambur, lucru care nu este permis.

1. 2.

a) b) c) d)

Tot firma constructoare recomand (ca s se previn defeciuni n exploatare) efectuarea de revizii i reparaii dup un anumit numr de ore de funcionare, astfel: revizia tehnic dup 250 h de funcionare; RC 1 dup 2500 h de funcionare; RC 2 dup 5000 h de funcionare; RK dup 10.000 h de funcionare. Cu ocazia reviziilor tehnice se vor verifica i dac este cazul se vor nlocui garniturile de etanare. n cadrul RC 1 i RC 2 se va nlocui cptueala de pe saboii cuplajului centrifugal i al frnei, presetupele pompei. Se recomand ca reparaia capital (RK) a separatorului s fie fcuta de ctre firma constructoare. III.1.3.2 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea compresoarelor navale Exploatarea ntreinerea compresoarelor 1. Pregtirea pentru pornire. a) verificarea strii de fixaie i a prinderii pe postament; b) verificarea cuplajului, a sensului de rotaie prescris, se face manual sau electric; c) ndeprtarea (eventual) a obiectelor strine de pe agregat; d) verificarea nivelului uleiului n baie, la nevoie se completeaz, la compresoarele cu gresoare; controlez cantitativ i calitativ unsoarea (vaselina); e) acolo unde este cazul se verific ntinderea curelelor. 2. Pornirea: se face n dou moduri: cu comand manual; b) cu comand automatizat; compresorul fiind dotat n acest sens cu presostat i relee de pornire-oprire. 3. Supravegherea n timpul funcionrii a) pentru micorarea sarcinii, la pornire se poate deschide robinetul de purj care, dup cteva minute de la pornire, se va nchide treptat; b) verificarea presiunii pe manometrul de ulei; trebuie s aib valori de 2,5 4 bar, n caz c presiunea scade sub 2 bar electrocompresorul trebuie oprit i se controleaz sistemul de ungere; c) verificarea existenei apei de rcire n compresor, prin slbirea unuia dintre cele dou dopuri cu protector de zinc, aflat pe partea superioar a blocului cilindrilor, lng chiulas. Diferena de temperatur dintre intrare i ieire nu trebuie s depeasc 15C.La intrarea n compresor, temperatura maxim a apei de rcire nu trebuie s depeasc 35 C; d) urmrirea valorilor de presiune pentru aer pe trepte; cea final ct i cele intermediare trebuie s fie egale cu cele indicate de cartea tehnic; e) temperatura aerului refulat din compresor ctre depozitare nu trebuie s depeasc 150C; f) se urmrete ungerea suprafeelor n frecare; temperatura maxim a pieselor n micare nu trebuie s depeasc 70C; g) o atenie foarte mare trebuie acordat att pomprii uleiului la cuplele aflate n micare relativ prin supravegherea tubulaturii aferente ct i prin apariia eventualelor zgomote anormale, lovituri sau bti anormale; h) la pornirea i oprirea agregatului se observ modul de funcionare a sistemelor de purjare automat pentru agregatul de lucru.

a)

a) b) a)

4. Oprirea compresorului Se poate efectua cu comand manual sau automatizat i se realizeaz n dou situaii: din cauza funcionrii anormale; dictat de atingerea parametrilor comandai pentru o anumit sarcin. 5. Pregtirea pentru o nou pornire se execut toate activitile enumerate la punctul 1., n plus; b) dac circuitul de ap nu este propriu compresorului atunci se nchide armtura traseului respectiv; c) pentru a se evita ngheul, n cazul opririlor mai ndelungate, pe timp de iarn cnd temperatura aerului scade sub 0 C, se scurge apa din instalaie; d) se remediaz eventualele neetaneiti; e) se refac plinurile. Pentru un compresor care funcioneaz n condiii grele (navale), se recomand urmtoarele instruciuni de deservire: Dup h de funcionare Nr. Lucrarea crt. 10 25 100 250 500 1 2 3 4 5 6 7 1. Completarea uleiului n baie x Verificarea etaneitii circuitelor aferente 2. x compresorului Verificarea strii i a ntinderii curelei 3. x trapezoidale 4. Verificarea funcionrii supapelor de siguran X 5. Curirea filtrului de aer X 6. nlocuirea filtrului de ulei X 7. Verificarea supapelor pe treapta inferioar X 8. Verificarea dopurilor zincate X 9. Curirea spaiilor de ap din blocul cilindrilor X 10. Curirea rcitorului de aer X 11. Verificarea funcionrii presostatului X 12. nlocuirea i splarea bii X 13. Curirea chiulasei X Verificarea cuplajului dintre compresor i 14. X motorul electric de antrenare Lucrri de ntreinere care se impun n cazul opririi de durat: a) n scopul protejrii mpotriva coroziunii, se asigur suprafeele care se afl n micare relativ, cu un strat corespunztor de ulei; b) cmile de cilindru i pompa de ap se usuc foarte bine dup ce n prealabil au fost curate; ndeprtarea crustei depuse pe interiorul evilor ct i la cmile cilindrilor ct i n interiorul pompei, se face cu ap cald n raport de 3 : 1 care va dizolva crusta, splnduse apoi cu soluie de sod 20%, la T = 80 90 C i n cele din urm, se limpezete cu ap dulce (tehnic), fierbinte. Concluzie: n conformitate cu cartea tehnic a oricrui agregat compresor, lucrrile sunt cuprinse distinct dup cum urmeaz: 1. lucrri tehnice; 2. lucrri sptmnale; 3. lucrri lunare; 4. controale tehnice; 5. revizia tehnic se execut anual;

6. reparaii curente; R.C. 1 la 900 1000 ore funcionare; R.C. 2 la 1800 2000 ore funcionare; 7. reparaii medii; ntre reparaiile curente i capitale se pot repara capital anumite componente sau piese-subansamble aferente agregatului propriu-zis, fr demontarea sa de pe rama de fixaie; 8. reparaii capitale la 4000 4500 h de ore funcionare, acestea se execut n dou situaii: 8.1. la expirarea duratei de serviciu; 8.2. n caz de avariere i se execut lucrrile specifice dup demontarea compresorului de pe rama de fixaie. Uleiurile romneti recomandate a fi utilizate n deservirea electrocompresoarelor navalizate sunt cuprinse n tabelul de mai jos: Punct de Indice de Punct de Temperatura Marca inflamabilitate vscozitate la 50 congelare ambiant pentru care C C este recomandat K 100 (K 65) 220 89 - 25 -10 + 50 STAS 751 184 M 20 (iarna) 205 46 - 20 -10 + 50 STAS 751 180 M 20 (vara) 230 8 10 -12 0 50 STAS 751 180 K 220 (K 120) 240 15 17 -5 0 55 STAS 1195 184 Lista mrcilor de uleiuri strine recomandate pentru funcionarea agregatelor n condiii dificile de exploatare; zone tropicale, ecuatoriale, la poli: Shell Talpa Oil 30, Shell Rotella Oil 30, Mobil Oil Extra Heavy, Mobil grad 312, Tro Mar 65, Tro Mar HD 30, Castrol Marine Heavy, Castrol 215 M, Aral Oil HKZ, 12 M Soviet Oil, 19 T Soviet Oil, BP Energal GE 300 C. Observaii: 1. Pentru temperaturi de 50 C se vor folosi uleiuri cu vscozitate 9 10 E; 2. Pentru agregatele care funcioneaz o perioad lung n condiii de iarn, se recomand obligatoriu uleiuri cu punct de congelare mai mic de 0 C; 3. Dup efectuarea R.K. compresorul se supune perioadei de rodaj obligatorie astfel: a) or de funcionare fr contrapresiune; b) cte 30 de funcionare la 3, 6, 10, 15 bar (treptat deci) c) contrapresiune: 15 ore la 20 bar; 5 ore la 25 bar; 5 ore la 30 bar. III.1.2.3 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea pompelor navale 1. Pregtirea pentru pornire i pornirea pompelor a) se verific nivelul uleiului n lagre i data la care a fost schimbat, b) se decupleaz pompa de motorul electric de acionare prin scoaterea prii demontabile a cuplajului i se face proba de sens a motorului, c) se cupleaz din nou pompa cu motorul i se verific corectitudinea centrajului, d) se amorseaz pompa(scoaterea complet a aerului i gazelor din tubulatura de admisie i din pomp i umplerea total cu lichid), acolo unde aceasta nu-i autoamorsabil, e) o dat cu lansarea motorului este pornit i pompa.

2. Supravegherea n timpul funcionrii a) dup atingerea turaiei maxime a motorului se controleaz pe refularea pompei indicaia manometrului(nu este admis utilizarea pompei la presiuni mai mici sau mai mari dect valorile prescrise), b) pentru pompa cu etanare moale se regleaz apsarea presetupei astfel nct aceasta s aib o uoar scurgere de lichid(3050 picturi/min.). La pompele cu etanare mecanic, la nceput scurgerile pot fi foarte mici, pentru ca dup rodaj acestea s dispar. c) lagrele trebuie s funcioneze silenios i s nu nclzeasc cu mai mult de 500C n plus fa de temperatura mediului ambiant. 3. Oprirea i pregtirea pentru o nou pornire a) are loc o dat cu oprirea motorului, b) se nchid armturile de by-pass pentru prenclzire (acolo unde acestea exist), c) se nchide vana de refulare, d) se nchide armtura de pe tubulatura de aspiraie i alte armturi auxiliare, e) se verific strngerea piulielor tiranilor, f) se controleaz apariia unor scurgeri i se remediaz aceste neetaneiti, g) se verific i se corecteaz(eventual) plinurile de ap, ulei. 4. Lucrri de ntreinere a pompelor a) dac pompa este nou, dup o lun de funcionare se schimb uleiul, b) dup intrarea n funciune la parametrii nominali, uleiul se schimb la 4 luni(pn la schimbul periodic, uleiul se mai verific att cantitativ ct i calitativ), c) lagrele nu trebuie s genereze zgomote anormale sau vibraii, d) cnd nu se realizeaz o bun etanare la axul pompei, se evit strngerea excesiv a acesteia sau se nlocuiete nu numai garnitura presetupei ci ntregul set de garnituri aferente pompei, e) apariia btilor, implicit a zgomotelor, este dat de noncoaxialiti - generate n cele mai dese din cazuri de deteriorarea lagrelor care, se vor schimba, f) se examineaz i se cur periodic partea fix a etanrilor de depunerile de gudroane(n cazul vehiculrii de combustibil). Atunci cnd pompa funcioneaz ca unitate independent, mai nti aceasta se aduce la temperatura de regim iar pentru evitarea ngheului, se verific golirea pompei de ap. Obs.1. Toate interveniile vor fi notate de ctre operator n jurnalul de maini. Obs.2. La piesele din interiorul pompei are acces doar personalul calificat i autorizat, n situaiile de avarie, de executare a lucrrilor de revizii i reparaii planificate(funcie de numrul de ore de funcionare) sau de expirare a duratei de ntrebuinare. III.1.2.4 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea caldarinelor navale a) b) c) d) e) 1. Pregtirea pentru pornire se face un control exterior vizual al caldarinei (corp, mecanisme, dispozitive, racorduri, mbinri, etc); se verific nivelul apei n caldarin i eventual se corecteaz; se verific nivelul motorinei n caldarin i eventual se corecteaz; se corecteaz poziia clapetei de aer; se deschide robinetul pentru aer i se las deschis pn la eliminarea complet a aerului din caldarin.

2. Pornirea i ridicarea presiunii n caldarin Are loc manual (local) sau de la distan (automatizat). Durata nclzirii i punerea n funciune a caldarinei de la rece pn la trimiterea agentului de lucru ctre consumator, se stabilete funcie de tipul caldarinei, volumul de ap, temperatura apei de alimentare, traseul apei, consumul de carburant, etc. Dealtfel, temperatura necesar creterii presiunii poate varia de la 15 20 minute la 4 6 ore. a) se pun n funciune mecanismele auxiliare ale caldarinei pentru preventilare i prenclzirea combustibilului; b) se deschide traseul de combustibil i se apas simultan pe butonul de pornire astfel nct caldarina este pornit. a) b) c) d) 3. Supravegherea (deservirea) caldarinei n timpul funcionrii se menine constant nivelul de ap; dac s-a spart o sticl de nivel e permis funcionarea caldarinei, cu sticla de nivel de rezerv maxim 20 de minute. La dispariia nivelului din sticl, caldarina se oprete; meninerea constant a valorii de presiune se realizeaz prin corelarea combustiei cu necesarul de agent de lucru ctre consumator; se asigur buna funcionare a mecanismelor, dispozitivelor i a.m.c.-urilor aferente apariia zgomotelor, a neetaneitii determin oprirea imediat a caldarinei.

a)

4. Oprirea caldarinei i pregtirea pentru o nou pornire se nchid armturile aferente alimentrii cu combustibil; b) se las s mai funcioneze pompa de circulaie a agregatului de lucru i a postventilrii pentru a se prentmpina ocul termic; c) se ntrerupe alimentarea consumatorilor cu agregatul de lucru, meninnd circulaia apei astfel nct caldarina s se rceasc treptat; d) se opresc ulterior i circuitul apei i a aerului dup 15 20 minute de la ntreruperea combustibilului; e) se refac plinurile, se remediaz anumite neetaneiti i prinderi, fixri de elemente componente, f) se elimin scurgerile de combustibil, se cur exteriorul caldarinei, toate armturile fiind pe poziie nchis. III.2. Incidente, cauze, remedieri specifice motoarelor termice, mecanismelor i instalaiilor aferente III.2.1 Incidente, cauze, remedieri specifice motoarelor termice navale Cele mai des ntlnite deranjamente n timpul exploatrii motoarelor navale sunt redate tabelar n cele ce urmeaz: Nr. CAUZE REMEDIERI crt. 1 2 3 1. La operaiunea de lansare, arborele motor se mic dar nu se rotete complet. Vavulele pentru deschiderea aerului de la 1 Se verific deschiderea valvulelor. butelii sunt nchise. Presiunea aerului din butelie este prea 2 Se ncarc butelia, folosind compresorul de aer. mic. 3 Robinetele de control ale cilindrilor sunt Se ncarc butelia, folosind compresorul de aer,

deschise. 4 5 1 6

se nchid robinetele. Se verific nchiderea robinetelor; maneta se pune n poziia pornire i se verific dac jocul Supapele de lansare nu se deschid corect rolelor care le acioneaz corespunde indicaiilor uzinei constructoare. Supapa de pornire s-a nepenit deschis ( Se preseaz supapa de pornire cu aer comprimat ciuperca nu se aeaz pe scaun) i se verific deschiderea supapei. 3 Se verific funcionarea prin apsare; revenirea n poziie iniial trebuie s se fac rapid i uor. Sertraele distribuitoare de aer se Sertraele defecte se scot, se terg cu o nepenesc. crp mbibat n ulei, apoi se monteaz la loc. Acestea nu trebuie s aib joc n locaurile lor. Tubulatura de la distribuitorul de aer este Se verific, se desfund i se sufl cu aer apoi nfundat. se remonteaz. Elicea navei este blocat. Se verific i n caz afirmativ se degajeaz. Presetupa etamboului este prea strns. Se verific i eventual se slbete. Dup ce motorul atinge turaia de trecere pe motorin, aprinderea nu are loc sau se face cu ntrziere Se preseaz supapa de pornire cu aer Compresia n cilindri este prea strns. comprimat i se verific deschiderea acesteia. -Se verific existena combustibilului n tancul de consum -se verific deschiderea valvulei de pe conducta Combustibilul nu ajunge la pomp. de alimentare -se verific buna funcionare a filtrelor -se verific umplerea tubulaturii i a pompei de alimentare cu combustibil Se aerisete traseul de combustibil pn la n tubulatura de alimentare i n pompele injector de combustibil a ptruns aer Se va verifica nceputul injeciei combustibilului i se regleaz conform indicaiilor uzinei constructoare Se deblocheaz acul injectorului, eventual se nlocuiete cu altul nou -se evacueaz apa din tancul de consum prin purjare periodic -se umple tancul de serviciu cu combustibil curat -se umple tubulatura de alimentare, filtrele i pompele cu combustibil curat Se verific modul de funcionare al regulatorului i se remediaz defectele Se demonteaz pompa de combustibil, se cur i la nevoie se lefuiesc supapele cu combustibil curat Se execut reglarea 2

7 8 9

10

11

12

13 Dereglarea distribuiei combustibilului Acul injectorului(supapei de refulare) se 14 nepenete, iar aerul ptrunde n tubulatura de alimentare

15 Combustibilul conine ap

16 Blocarea regulatorului 17 Pulverizarea combustibilului se face n mod defectuos

18 nlimea la care se deschide canalul de

aspiraie nu este bine fixat 19 Acela duzelor i injectoarelor au scpri 20 21 1 22 23 24 25 26 Se demonteaz injectoarele i se lefuiesc acele duzelor sau se nlocuiesc Se verific jocul dintre tije i tachei, dac supapele calc bine pe scaune, se verific cursa Presiunea insuficient n cilindru pistonului, se mrete debitul aerului de baleiaj, se cur colectorul de aspiraie i filtrul de aer. Se nclzete sau se folosete un combustibil Combustibilul este prea vscos. mai fluid. 2 3 Motorul este prea rece. Se prenclzete pn la temperatura optim. Chiulasa unui cilindru este crpat. Se nlocuiete. Capul pistonului este fisurat. Se nlocuiete pistonul. 2. Motorul se oprete n timpul funcionrii Se verific existena combustibilului n tancul ntreruperea alimentrii pompelor cu de consum motorin Se verific starea filtrelor Se evacueaz apa din tubulatur, din pomp i Cantitate prea mare de ap n tancul de din tancul de consum, apoi se umple cu consum combustibil curat Se evacueaz aerul din corpul pompei prin Neetaneitatea pompei de combustibil i robinetele de control i pulverizatoare, pompnd a conductei de alimentare manual, se vor strnge mbinrile pompei i ale tubulaturii de alimentare Camera de combustie este ars Se nlocuiete cu una nou 3. Turaia motorului scade, ns temperatura de evacuare crete Se micoreaz numrul de rotaii pn la Motorul este supranclzit (suprasarcin) restabilirea temperaturii nominale Se verific funcionarea pompei de baleiaj Funcionarea anormal a instalaiei de Se verific i se cur ciupercile supapelor de baleiaj refulare, eventual se nlocuiesc Conul acului injectorului nu se nchide Se lefuiete sau se nlocuiete acul injectorului bine sau se blocheaz 4. Motorul prezint bti n funcionare Motorul este suprancrcat Se reduce sarcina motorului Dac la suspendarea pompei unui cilindru btile dispar, se va micora avansul la admisie Dac gazele arse sunt prea fierbini, se va reduce debitul pompei Avansul la admisie este prea ncrcat La motoarele de turaie mare, btile s-ar putea s nu dispar nici la reducerea avansului, nici prin reducerea debitului pompei de combustibil, n care caz se oprete motorul din funcionare Se verific sistemul de injecie i se egalizeaz Un cilindru este suprancrcat sarcina pe toi cilindrii Injectoarele lucreaz defectuos Se verific funcionarea injectoarelor Se verific funcionarea dispozitivului Supranclzirea capului pistonului telescopic i se remediaz instalaia de rcire a pistonului

27 28 29 30 31 32

33

34 35 36

37

nceput de gripare ( sau chiar gripare) ntre cilindru i piston

Se urmrete ungerea cilindrului, se micoreaz spaiul rcirii i alimentarea cu combustibil Dac nu se gsete cauza btilor, motorul se oprete i se poziioneaz pistonul n PME Dac n carter se gsete pilitur sau praf metalic, se demonteaz pistonul, lagrele din capul de biel i cmaa cilindrului. Se demonteaz pistonul i se nlocuiesc bolul, bucele sau chiar pistonul. 3 Se oprete motorul i se examineaz jocurile i aspectul suprafeelor de frecare; se las jocul necesar; bolul pistonului se nlocuiete. Se nlocuiete cmaa cilindrului .

38

Bolul pistonului are joc mare n umrul su ori n biel.

2 Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei 39 are joc prea mare iar buloanele sunt slbite. Jocul dintre piston i cmaa cilindrului 40 este prea mare 41 42 43 44 45

Se oprete imediat motorul i se examineaz Cuzineii s-au topit(gripat) i turaia a cuzineii de biel i de pat se lefuiesc rizurile sczut buloanelor, dac este cazul se monteaz cuzinei noi Joc prea mare ntre roile dinate ale Se nlocuiesc roile care au uzuri prea mari distribuiei comparativ cu cele prescrise 5. Funcionarea anormal a unor cilindri Presiune insuficient la sfritul Se examineaz cilindrul n cauz dac nu are compresiei scpri de gaze pe la segmeni Se verific funcionarea supapelor, a Pompa de combustibil are scpri garniturilor i se nltur defectele Acul injectorului se blocheaz din cauza Se demonteaz, se verific, se nlocuiete, se dezaxrii sau a ungerii insuficiente regleaz ungerea Se cur sau se nlocuiesc duzele cu altele bune Motorina se nclzete nainte de utilizare Injectoarele de motorin nu funcioneaz bine

46 Duzele injectorului sunt cocsificate 47

48 La injector apar gaze 49 50 51 52 53 54

ndeprtarea gazelor se face prin deschiderea robinetului de control 6. Gazele de evacuare au culoare nchis Se reduce proporia de motorin la cilindrul Amestec prea bogat de motorin respectiv Acul injectorului se blocheaz Se strnge sau se slbete puin Fisuri n suportul acului sau n duzele Se remediaz fisurile sau se nlocuiesc injectorului componentele Supapele de refulare ale pompei de Se demonteaz i se lefuiesc sau se nlocuiesc motorin nu se nchid La pompele cu sertrae nlimea Se corecteaz aceast nlime deschiderii admisiei nu e bine reglat Presiunea de compresie n cilindri este Se corecteaz jocul la cupla cilindru-piston insuficient

55 56 57 58 59 60

Motorina vine cu ntrziere la camera de Se verific i se corecteaz nceputul injeciei ardere Orificiile duzelor sunt decalibrate Se nlocuiesc duzele Presiunea aerului de pulverizare este Se verific i se corecteaz funcionarea insuficient supapelor 7. Gazele de evacuare au o culoare albastr Uleiul de ungere ptrunde n cilindri n Segmenii de radere nu sunt bine montai sau cantitate prea mare sunt uzai; Se monteaz corect sau se nlocuiesc Nivelul uleiului din carter este prea Se verific i se elimin cauza creterii lui ridicat Se micoreaz gradul de ungere al pompei de Uleiul ptrunde n camera de ardere baleiaj sau se corecteaz nivelul uleiului din odat cu aerul carter 3 8. Gazele de evacuare au culoare alb Arderea motorinei este incomplet ; Se mrete compresia pn la valoarea temperatura n camera de ardere este prea nominal redus Motorina conine un procent mai mare de Se separ apa de motorin, chiulasele cu ap sau apa ptrunde n cilindri prin crpturi se nlocuiesc chiulas Aerul admis n camera de ardere este Se purjeaz apa din buteliile de aer prea umed 9. Explozie de gaze la supapele de siguran Se trece maneta de reglare a combustibilului la Motorina abund la injectoare, din cauza minimum, verificnd ca alimentarea de la unui debit prea mare al pompei pomp s fie n poziia 0 Presiunea exploziilor este superioar Se micoreaz avansul la admisie i se regleaz celei normale sau arcul supapei de arcul supapei de siguran siguran este prea slab Suprancrcarea cilindrului sau Se micoreaz debitul de combustibil, se ptrunderea apei n camera de ardere n examineaz chiulasa timpul admisiei Vrful acului injectorului este ars Se nlocuiete acul ars al injectorului 10. Funcionarea neregulat a instalaiei de ungere Sita de la valvulele de nchidere a tancului de Pompa nu refuleaz uleiul colectare a uleiului este mbcsit Se verific tubulatura de aspiraie a uleiului i Vacuum sczut se strng toate mbinrile tubulaturii Se verific eventualele pierderi de ulei pe tubulatura de refulare Pompa de ulei nu are presiunea necesar Se verific nchiderea supapei de reglare Se verific pierderile de ulei prin legturile telescopice de rcire a pistoanelor Sita filtrului este rupt sau defect i trebuie Filtrul de ulei nu funcioneaz normal nlocuit Apa ptrunde n instalaia central de Se verific etaneitatea tubulaturi i a 2

1 61 62 63

64 65 66 67 68 69

70

71 72

73 74 75

76 77 78 79 1 79

80 81 82

83

84 85

86

87

rcitorului de ulei ungere i uleiul devine gri-murdar Se verific articulaiile telescopice de rcire a pistoanelor Apa ptrunde n ulei prin garniturile de Se preseaz spaiul de rcire, se stabilesc cauciuc ale cmii cilindrului locurile neetane i se nlocuiesc garniturile. Colectorul are fisuri, prin care ptrunde Se remediaz fisurile sau se nlocuiete apa colectorul Apa ptrunde n carter prin presetupa Se strnge presetupa pn se oprete scurgerea pompei de ap. sau, se nlocuiete. 11. Neregulariti n rcirea motorului Dac vacuum-ul crete prea mult pe aspiraie, sPompa de ap nu asigur presiunea a mbcsit sita Kingstonului sau filtrul de ap e necesar n instalaia de rcire. prea murdar, acestea urmnd a fi curate. Bti n pompa de alimentare cu ap a Se oprete motorul i se remediaz defeciunea instalaiei de rcire a motorului. de la pomp. Temperatura apei de rcire este prea Se reduce ncrcarea motorului, se corecteaz ridicat. valoarea de presiune a apei. Se oprete motorul i se verific traseul de ap Blocul motor se supranclzete. aferent. 2 3 Se las pornit fr sarcin o perioad apoi se Motorul se tempereaz. oprete i se verific apa i a.m.c.-urile. 12. Motorul i mrete brusc turaia(se ambaleaz) Pierderea elicei, slbirea fixrii acesteia, Dac regulatorul de turaie nu stabilizeaz forfecarea penei de fixare, ruperea situaia, se taie imediat alimentarea cu motorin palelor. i se remediaz defeciunile. Deservirea motorului se face din PCL pentru a Din cauza tangajului elicea iese din ap. se atenua astfel creterile sau scderile de turaii. Este cazul motoarelor n 2 timpi, caz n care se Aerul de baleiaj conine vapori de ulei. oprete motorul i se verific circuitul de ulei. 13. Regulatorul funcioneaz anormal. Se verific transmisia de la regulator la pomp, La scderea sarcinii motorului, turaia arcurile regulatorului, nchiderile pistonaelor crete peste limitele admise precum i avansul la injecie. Se verific mecanismul de acionare al Regulatorul funcioneaz stabil dar pompelor de combustibil i mufa regulatorului. turaia motorului nu este constant. Se nltur frecrile sau slbirile acestui mecanism. Regulatorul mpiedic obinerea turaiei Se controleaz mecanismul de acionare, se maxime. corecteaz deplasrile axiale sau radiale. 14. nclzirea pieselor n micare de frecare. Se micoreaz turaia motorului, se oprete alimentarea cilindrului respectiv i i se face o Corpul pistonului se nclzete. ungere abundent cu ulei proaspt. Se verific dac tubulatura de ungere a cilindrului respectiv este nfundat. De asemenea, se verific rcirea. Se va examina calitativ i cantitativ uleiul nclzirea lagrelor. folosit n instalaie.

15. 88 Inversarea nu se poate efectua.

Defeciuni la inversare. Se verific i se corecteaz urmtoarele: presiunea aerului de la distribuitorul de inversare, poziia axului mecanismului de cuplare-decuplare.

Defeciuni ale pompelor de injecie tip BOSCH 89 90 91 92 93 94 95 96 1 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 1. Pompa nu refuleaz. Tancul de serviciu este gol. Se face umplerea acestuia. Valvula tancului este nchis. Se execut manevra de deschidere. Se verific, se cur, se sufl i se monteaz la Tubulatura de combustibil este nfundat. loc. Filtrul de motorin este nfundat. Se demonteaz, se cur sau se nlocuiete. Se purjeaz pompa, se corecteaz etaneitatea Pompa prinde aer. prin acionarea manual sau pornind motorul, pn cnd motorina curge fr bule de aer. Pistonul pompei s-a avariat i s-a Se demonteaz i se nlocuiete piesa avariat. nepenit. Se verific i se corecteaz prinderile, cuplajele, Pompa debiteaz neregulat. ermetizrile,etc. Supapa de refulare s-a nepenit. Se cur ciuperca i scaunul acesteia. 2 3 Pompa nu realizeaz debitul i presiunea Se impune centicubarea pompei. prescrise. 2. Pompa nu are un debit continuu. n pomp se afl aer. Se amorseaz pompa, evacundu-se aerul. Arcul supapei de refulare s-a rupt. Se nlocuiete arcul rupt. Supapa de refulare este deteriorat. Se nlocuiete supapa deteriorat. Arcul pistonului s-a deteriorat. Se nlocuiete. Galetul s-a uzat. Se nlocuiete. Se decalamineaz, se cur i se finiseaz Pistonul se nepenete din cnd n cnd. cupla cilindru-piston sau se nlocuiete. Se corecteaz nivelul din tanc, se decolmateaz Debitul motorinei este prea mic. filtrul, se cur conductele aferente, etc. Supap de refulare deteriorat. Se nlocuiesc supapa i scaunul acesteia. Piulie nestrnse bine. Se corecteaz strngerea. 3. Debitul pompei este prea mare. Se regleaz dup semnul existent i se strnge urubul de pe roata dinat s-a slbit urubul 4. Defeciuni la nceputul injeciei Se regleaz urubul i se strnge bine, se urubul de reglaj de pe manonul cu controleaz dac pistonul pompei are n puncul galet s-a slbit mort superior jocul prescris Cama avariat Se nlocuiete cama sau axul cu came 5. Tija de reglaj nu se poate deplasa Pistonul s-a nepenit sau tija s-a murdrit Se cur pompa. i nepenit

108 109 110

III.2.2 Incidente, cauze, remedieri specifice mecanismelor aferente mainilor de propulsie III.2.2.1 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a separatoarelor gravitaionale Nr Crt. 1 1. Deranjamentul 2 Deteriorarea discurilor (talerelor) care compun elementul activ (filtrul fin) acolo unde acesta exist sub aceast form pentru c mai exist i variantele cu granule, cu icane, cu tor de aglomerare pe inele etc. nghearea sau blocarea separatorului. Cauze 3 Subierea prin eroziune a suprafeei de lucru astfel nct cresc spaiile interstiiale; Ruperea parial sau accentuat a elementului activ. Nerealizarea golirii fluidului la temperaturi coborte, cnd nu este folosit; Umplerea exagerat cu suspensii. Exploatarea timp ndelungat la suprasarcin; Micorarea rezistenei de izolaie. 3 Utilizarea inutil timp ndelungat; Neetaneitate sau rupere a conductorului. Remedieri 4 nlocuirea talerelor respective sau a ntregului set; nlocuirea acestuia.

2.

Dezgheare i golire; Golirea, curarea, splarea. Se nlocuiesc cablurile de alimentare. 4 Se nlocuiete; Refacerea neetaneitii, sudura sau nlocuirea conductei.

3.

Scurtcircuitarea cablurilor electrice ale motorului de antrenare a pompei de introducie. 2 Arderea rezistenei electrice sau ntreruperea circuitului aburului.

1 4.

5.

ntreruperea bobinei electromagnetice de acionare a armturilor. Spargerea sau fisurarea corpului separatorului. Apariia neetaneitilor la mbinrile racordurilor evilor. Obinere pe evacuare de faz omogen cu impuriti. Colmatarea filtrului brut.

Suprasarcin sau micorarea nlocuirea bobinei; rezistenei de izolaie. Confecionarea acesteia. Aciunea chimic a compuilor n interior; Aciunea mecanic exterioar. Deteriorarea garniturilor; Slbirea strngerilor. Nerealizarea amorsrii; Dereglri interne; Creterea presiunii de lucru Curarea i sudarea zonei. nlocuirea lor; Strngerea uruburilor. Se corecteaz; Se face reglarea.

6.

7. 8.

9.

Necurirea la timp; Se cur; Impuriti de granulaie prea Se ndeprteaz. mare

Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a separatoarelor centrifugale a) 1. Incidente ce pot s apar n timpul funcionrii, cauze i modaliti de remediere: Tamburul nu se nchide: lipsa apei din rezervor; 2. armtura de pe eava de la rezervor, spre separator, este nchis sau nu este n stare bun (armtura); 3. piesele mecanismului care nchide i deschide tamburul (ajutajul, canalele din corpul tamburului, supapele din conul mobil al tamburului) nu sunt in bun stare. Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus. Tamburul nu se deschide: nivelul de ap din rezervor nu este cel optim; armtura pe eava de alimentare nu funcioneaz; mecanismul (dispozitivul) camerei de presiune este defect; garnitura (din cauciuc) din conul mobil este deteriorat. Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus. Tamburul de separare are o turaie foarte redus: frna slbita; tamburul se rotete liber; motorul electric + echipamentul aferent nu funcioneaz; 4. ferodoul aferent saboilor este deteriorat. Ferodourile unse cu ulei trebuie splate cu tricloretilen sau cu soluii similare care dizolv grsimea, astfel nct n exploatare optim rugozitatea suprafeelor de friciune s fie cea a unei pile dure. Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus. Debitul de faz omogen (separat) este prea mare: temperatura prea mare (viscozitate mic), ce implic fluidizare ridicat; presiunea pentru faza eterogen este peste valoarea optim. Att pentru presiune ct i pentru temperatur, ofertantul recomand meninerea constant a acestor valori. i, pentru ca faza omogen s corespund calitativ, separatorul trebuie utilizat la 2/3 din capacitate pe durata unui cart (la cel cu autodescrcare) i timp de 1 h continuu (la cel cu descrcare manual). e) n timpul umplerii tamburului cu ap pentru formarea nchiderii hidraulice apa nu ncepe s se scurg din racordul de evacuare dup trecerea a 10 15 sec. de la pornirea motorului electric de acionare: 1. tamburul este nchis; 2. suprafaa de etanare a conului mobil este deteriorat. Remedieri: 1. se verific mecanismul camerei de presiune, nivelul de ap i armtura aferent evii de alimentare; 2. se rectifica suprafaa de etanare a conului mobil. 3. Pompa nu aspir sau are un debit redus: 4. filtrul este nfundat; 5. la pregtirea pentru pornire nu s-a amorsat pompa sau nu i se respect nlimea de aspiraie; 6. existena neetaneitilor pe eava de aspiraie, n presgarnitur sau gresor, in supapa cu reinere. Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus. Calitatea separrii este necorespunztoare: 1. discul de greutate (gravitaional) este ales incorect;

b) 1. 2. 3. 4. c) 1. 2. 3.

1. 2.

2. 3. 4. 5.

turaia la ax este necorespunztoare; spaiul pentru reziduurile grele este prea plin; debit incorect reglat; temperatur necorespunztoare.

Remedieri: 1. alegerea corect a discului gravitaional; 2. reglajul turaiei la ax; 3. se corecteaz durata ntre dou descrcri a oalei tamburului; 4. reglajul debitmetrului; 5. refacerea valorii de temperatur. Apar scurgeri: 1. garniturile de cauciuc, din plastic, dopurile, sunt deteriorate; 2. presiunea apei de nchidere hidraulic este necorespunztoare (nu se ncadreaz in 0,15 0,3 bar). Remedieri: 1. schimbarea garniturilor dopurilor; 2. corectarea valorii de presiune. Recomandri fcute de firma constructoare pentru beneficiar, n timpul deservirii: 1. dup o intervenie (revizie reparaie) tamburul s nu fie montat n ansamblul separatorului dac nu este echilibrat dinamic i supraturat un anumit interval de timp; la remontarea sa, piulia de nchidere trebuie s fie nurubat pn cnd cele dou semne (de pe piuli i corp tambur) se suprapun; 2. apariia vibraiilor impune oprirea imediat a mecanismului, depistarea cauzei, suprimarea acesteia i remedierea deranjamentului; 3. s nu se accepte scurgeri de faz eterogen; 4. s nu se exploateze mecanismul fr ca acesta s fie legat la pmnt.

III.2.2.2 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a compresoarelor navale Nr. Incidentul Cauza Mod de remediere crt. (deranjamentul) 1 2 3 4 Presiune de aer sczut supapa de pe aspiraia se demonteaz supapa i se cur 1. la manometrul treptei I treptei I este defect; (eventual se nlocuiete sau se schimb arcul); Presiune de aer ridicat supapa de pe refularea se demonteaz supapa i se la manometrul treptei I treptei I este defect; cur, inclusiv scaunul, eventual 2. se nlocuiete sau i se schimb arcul; Debitul este sub valoarea tubulaturi neetane; remedierea mbinrilor, nominal supapele nu etaneaz nlocuirea garniturilor; 3. complet; curirea scaunului sau nlocuirea elementelor componente; 4. Temperatura uleiului n filtrul de aer este se cur; splare; suflare; carter este ridicat astfel murdar; dac sunt abateri de la valorile nct exist pulsaii la segmenii blocai n nominale, se schimb ntreg setul:

rsufltoarea carterului Turaia compresorului este sczut 5. Zgomote puternice la cuplaj Zgomote neobinuite (metalice) n timpul funcionrii agregatului La purjare se observ ulei prea mult n aerul refulat Maina electric de antrenare se supranclzete (putere de antrenare prea mare)

6.

7. 8.

canale; ungerea defectuoas a agregatului; tensiunea de alimentare a mainii nu este cea nominal; jocuri prea mari ntre inelele elastice i locaurile din volant sau boluri; lagre uzate; ambielaj uzat; ulei prea mult n carter; calitate depreciat; presiunea pe refulare este peste valorile admisibile; traseele de aer sunt nfundate; existena impuritilor care blocheaz supapele; arcurile de supap sunt deteriorate; calitatea uleiului este nesatisfctoare;

piston- segment-cilindru; refacerea nivelului, verificarea elementului filtrant, a calitii uleiului; verificare i convertirea valorii tensiunii de alimentare; se demonteaz i se nlocuiesc rondelele de cauciuc uzate apoi se verific centrarea mainii electrice cu compresorul; nlocuirea rulmenilor; verificarea i nlocuirea pieselor uzate; se corecteaz nivelul; se verific i se nlocuiete uleiul; verificarea strii funcionale a manometrului; se cur depunerile de calamin; se nlocuiesc (eventual) evile uzate; se elimin impuritile; se nlocuiesc;

9.

Pe la supapele de siguran se scap aer 10. Funingine pe pistoane i pe pereii cilindrilor

11.

se utilizeaz marca de ulei prescris de cartea tehnic.

III.2.2.3 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a pompelor navale Nr. Deranjamente 1. Pompa nu se amorseaz. Cauze - clapeta sorbului, neetan(cazul amorsrii prin umplere), - pompa nu-i suficient umplut, - etaneizare necorespunztoare a mecanismului, - n cazul amorsrii cu pomp de vid, nu se creeaz depresiunea necesar, - nlimea de aspiraie este prea mare, - temperatura sau greutatea specific a lichidului, sunt mai mari dect Modaliti de remediere - se verific sorbul, se schimb garnitura sau se rectific suprafaa de etanare a clapetei, - se reia activitatea de umplere astfel nct s se evacueze complet aerul, - se verific i se corecteaz toate mbinrile, - se controleaz inclusiv

valorile nominale.

2.

Pompa se dezamorseaz.

- etaneitate necorespunztoare, - creterea nlimii de aspiraie peste valoarea nominal, - temperatura, implicit densitatea lichidului, sunt peste valoarea nominal

3.

Debitul pompei este sub valoarea nominal.

4.

Suprancrcarea motorului electric de antrenare.

1 5.

2 Presiune insuficient pe refulare.

- rezistene hidraulice suplimentare pe aspiraie sau refulare, sorb nfundat sau eava de aspiraie prea mic n diametru, - etanrile sunt necorespunztoare, - pompa este nfundat, - turaia motorului electric de antrenare este sczut, - uzuri ridicate ale rotorului sau labirinilor(lagrelor), - sensul de rotaie este greit, - pompa este incomplet golit de aer, - pompa funcioneaz cavitaional, - armtura by-pass este dereglat, - dezechilibrri axiale sau radiale. - valorile rezistenelor hidraulice pe refulare diferite de cele nominale, - frecare accidental ntre piesele pompei, - conexiuni greite la cutia cu borne a electromotorului, - presetupa este prea strns, - creterea cu peste 20% a debitului lichidului, - turaia la ax este prea mare. 3 - turaie insuficient, - aer, vapori n lichidul de curgere, - rotor deteriorat, - labirinii i bucele distaniere sunt uzate.

etanrile dintre etajele pompei, - se corecteaz greeala de instalare sau se schimb pompa, - se corecteaz valorile - se verific i se remediaz prin nlocuire, - se corecteaz nlimea de aspiraie sau se nltur pierderile de pe aspiraie, - se corecteaz valorile - se verific i se nlocuiesc garniturile, - se demonteaz i se cur, - se corecteaz turaia, - se nlocuiesc, - se corecteaz, - se amorseaz din nou cu eliminarea complet a aerului, - se regleaz, - se verific i se remediaz.

- creterea presiunii pe refulare, - se schimb piesele, - se corecteaz, - se deurubeaz, - se corecteaz, - idem.

4 - se corecteaz, - se deschide , se dezaereaz i se verific nlimea de aspiraie astfel nct pompa s nu lucreze cavitaional, - se nlocuiesc.

6.

Pompa vibreaz.

- descentrarea pieselor, - sistemul de prindere este deteriorat, - rotorul este parial nfundat, - axul este strmb, - piese n micare de roto-translaie cu incipien de gripaj, - gaze n lichid, - cuzinei uzai. - lips lubrifiant sau insuficient, uzat, marc greit, - descentrri. - noncoaxialiti, - pompa lucreaz cavitaional, - rotorul este parial nfundat.

7. 8.

nclzirea excesiv a lagrelor. Pompa produce zgomote anormale.

- se corecteaz centrajul, - se verific i se corecteaz, - se desfund, - reparaie capital sau se nlocuiete, - idem, - se elimin, - se nlocuiesc. - se completeaz sau se schimb, - se corecteaz. - se verific i se corecteaz, - se corecteaz valorile de presiune i debit, nlime de aspiraie, de neetaneitate, - se desfund sau se nlocuiete.

III.2.2.4 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a caldarinelor navale a) incidente care nu permit funcionarea n continuare a caldarinei. 1. pierderea apei la sticlele de nivel. Simptom nroirea suprafeelor de nclzire, apariia unui miros caracteristic de cauciuc ars. cauze modaliti de remediere - neatenia operatorului, - se pedepsete, se oprete caldarina, - defeciune la pompa de alimentare, - se ndeprteaz defeciunea, - defeciune n sistemul de alimentare cu ap, - se verific i se remediaz, - sticlele de nivel, nfundate, - caldarina prezint tuburi nfundate sau pompa - se desfund, de alimentare nu asigur debitul i presiunea - se verific i se remediaz, se corecteaz necesare valoarea de debit i presiune. 2. spargerea tuburilor. Simptom abur intens pe co, zgomot specific, zgomot puternic de agent de lucru n zona tuburilor. cauze modaliti de remediere - supranclzirea local a tuburilor, - oprirea caldarinei i golirea sa, - crust groas pe perei, - ndeprtarea sa prin procedee chimice i mecanice, - lips ap n tuburi, - refacerea cantitii optime, - coroziune accentuat a evilor, - ndeprtarea coroziunii. 3. apariia fisurilor n corpul caldarinei. Simptom abur n cutia de fum sau spre exteriorul caldarinei. cauze modaliti de remediere - nclzire neuniform, - oprirea caldarinei, - rcirea brusc dup scoaterea din sarcin, - rcirea lent,

- aer rece n focar,

- prenclzirea aerului.

b) incidente care pot deveni cauza unor avarii periculoase. 1. creterea presiunii peste cea de regim cauze modaliti de remediere - defectarea automatizrii, - micorarea cantitii de combustibil, asigurarea nivelului optim de ap, - nesupraveghere continu, - supraveghere permanent, 2. eboluiuni. Simptom variaia excesiv a nivelului apei n colectorul superior. cauze modaliti de remediere - coninutul ridicat de impuriti mecanice i - se efectueaz extracia de suprafa, ulei n agentul de lucru, - creterea duritii apei, - se micoreaz consumul de agent de lucru, - deschiderea brusc a armturii pentru - deschidere lent, progresiv. dac nu se agentul de lucru ctre consumatori, poate face remedierea se oprete caldarina. c) incidente care nu permit n funcionarea continuare caldarinei dect sub o atent supraveghere. 1. arderea incomplet a motorinei cauze modaliti de remediere - micorarea temperaturii motorinei, - meninerea constant a valorii acesteia, - pulverizatoare nfundate, - nlocuirea acestora, - lips aer, - creterea concentraiei acestora. 2. supranclzirea pereilor metalici exteriori cauze modaliti de remediere - presiunea ridicat a aerului, - se regleaz valoarea acesteia, - pulverizatoarele proiecteaz combustibil pe - se regleaz, se desfund, se nlocuiesc, perei, - izolaie deteriorat, - se nlocuiete. Dac remedierile nu dau rezultate, se oprete caldarina.