DACPEI: Diseño de Aeronaves Conceptual para Estudiantes de Ingeniería

RAE (Resmen Analtico Educativo)
TIPO DE DOCUMENTO Trabajo de grado para optar por el ttulo de INGENIERO AERONUTICO
TIPO DE IMPRESIN PDF, L
A
T
E
X, MathML.
TTULO DISEO DE AERONAVES COMPUTARIZADO PARA ESTUDIANTES DE INGENIERA
AUTOR Alfredo Jos Ramirez Puentes.
COAUTORES Ing. Pedro Lus Jimenez (Asesor) ,Ing. Jaime Alberto Escobar (Revisin), Ing. Santiago Ramirez
(Revisin).
NIVEL DE CIRCULACIN Biblioteca Universidad de San Buenaventura de Bogot,
LUGAR Bogot, D.C.
FECHA Enero de 2012
PALABRAS CLAVE Diseo, software, aeronaves, performance, hlices, YaSim, Database, opensource, WY-
SIWYG, DACPEI, programa, conceptual, design, aircraft, airplane, design, aviones, ultraligeros, aerodino, rendi-
miento, simulador, vuelo
DESCRIPCIN DEL TRABAJO DACPEI es un programa multi-plataforma de cdigo abierto para el diseo
conceptual de aeronaves entre 50 y 3000 kilogramos de peso al despegue. Es un programa intuitivo y fcil de usar, no
necesariamente para ingenieros aeronuticos. Est dividido en nueve mdulos, para analizar la misin, performance,
diseo conceptual de hlices, as como un mdulo de bosquejo, entre otros. El dimensionamiento inicial se hace
por mtodos estadsticos. El diseador inicia ingresando unos cuantos parmetros para la misin, luego escoge la
conguracin de tipos de colas, tren, y alas entre una variedad de ms de 30 modelos. Luego el programa hace los
clculos necesarios y genera una representacin tridimensional del avin basado en los parmetros introducidos por
el diseador. Una vez generado, el diseo puede ser modicado por el usuario de DACPEI hasta que se ajuste a sus
necesidades. Las herramientas de anlisis de DACPEI utilizan mtodos numricos para vericar que el avin diseado
cumpla los requerimientos. El programa da la posibilidad de expotar el diseo al simulador de vuelo FlightGear,
haciendo posible probar los diseos mientras an estn en la fase conceptual. Los diseadores tendran al instante
una experiencia del desempeo y caractersticas de vuelo de su diseo en menos de 7 minutos.
LNEA DE INVESTIGACIN Lnea de investigacin de la universidad de San Buenaventura - Bogot: Tecno-
logas Actuales y Sociedades, Sublneas de Investigacin y control de procesos 1. Diseo y construccin de aeronaves
2. Sistemas de Informacin y Comunicacin - Desarrollo de Software
FUENTES CONSULTADAS [1] Ceasiom (computational environment for aircraft synthesis and integrated opti-
misation met- hods), http://www.ceasiom.com/index.php. 2011. [2] Da vinci technologies. http://www.davincitechno-
logies.com/airplanepdq.html, octubre 2011. [3] Daniel p. raymer. aircraft desing and rds website, http://www.aircraft-
design.com/ . 2011. [4] Didier breyne. ads (aircraft design software), http://www.pca2000.com/en/index.php. 2011.
[5] Pizano s.a., barranquilla, colombia with bison former and siempelkamp press (davis 1973b). valdes-s. (1983) said
that two particleboard plants existed in 1981, with an installed capacity of 49,000 m3 and 3 operating at about 89
percent, producing 44,000 m . there was also one berboard plant with a capacity of 15,000 m3 and a production of
12,750 m3 or 85 percent. [6] I.H. Abbott and A.E. Von Doenho. Theory of wing sections. Dover Publications, 1959.
[7] E. Acar, A. Kale, R.T. Haftka, and W.J. Stroud. Structural safety measures for airplanes. Journal of aircraft,
43(1):3038, 2006. [8] Aerocivil. Reglamento aeronuticos de colombia (rac). Technical report, Unidad Administrativa
de Aeronutica Civil. (UAEAC), 2011.
CONTENIDOS Se lleg a este proyecto de investigacin desde a partir de la formulacin de la siguiente pregunta:
Como simplicar el proceso de diseo conceptual de una aeronave hacindolo accesible a cualquier estudiante de
ingeniera?. La respuesta se encuentra en las pginas de este documento... El diseo de aeronaves, incluso en estos
tiempos ha sido y es siempre un proceso iterativo; aunque hay herramientas elaboradas para facilitarnos el proceso
de diseo, estas son difciles de manejar y estn separadas. Por ejemplo: las herramientas de CAD, estn separadas
de las de peso y balance y estas a su vez de las herramientas de simulacin. Este proyecto busca acoplar todas las
herramientas disponibles en el momento para el diseo de aeronaves desde la seleccin de la misin y requerimientos,
hasta la prueba y simulacin de vuelo del avin en un solo programa. De esta forma se reducir el tiempo de desarrollo
conceptual de una aernave a slo 7 minutos. Como parte del desarrollo del proyecto, se busc la existencia de otros
programas similares y los ms reconocidos son: Advanced Aircraft Analisys (AAA) de DAR Corporation e Integrated
Aircraft Design and Analisys (RDS) de Aircraft Conceptual Design Corporation. Este tipo de programas tienen
algunas ventajas, como mdulos de Drag detallado, mdulos de diseo del motor, entre otros mdulos que no tendr
DACPEI.
METODOLOGA Es de carcter empirico-analitico, con un enfoque metodolgico con base en el desarrollo de
un software de diseo de aeronaves ligeras.
CONCLUSIONES En conclusin, el diseo conceptual de aeronaves se puede simplicar notablemente mediante
el uso de algoritmos de programacin como los que incorpora DACPEI; que combinados a un mdulo de representacin
tridimiensional, producen resultados bastante aproximados a los que se obtendran sin sta herramienta. El tiempo de
diseo ha pasado de varios das a slo 7 minutos (asumiendo que es un usuario avanzado). Los mtodos usados por el
programa para evaluar el empuje de la hlice a diferentes velocidades, no han sido comparados lo suciente con hlices
reales para asegurar la precisin de los resultados obtenidos. Sin embargo, se ha probado con dos hlices construidas
por el autor con resultados satisfactorios. El paradigma de programacin elegido (OOP
1
); aunque permite el control de
parmetros de manera no lineal, no permite funciones imperativas dentro del mismo. Por ejemplo: Si estuvisemos bajo
el paradigma de programacin imperativa, las variables globales podran ser utilizadas y sus contenidos modicables
desde cualquier punto del programa. Es decir: todo est relacionado con todo. y es precisamente eso lo que se quiere
con el diseo de aeronaves que cualquier modicacin por ejemplo: en el rea del ala afecte tambin el peso de la
1
OOP segn sus siglas en ingls es un paradigma de programacin que usa objetos y sus interacciones, para disear
aplicaciones y programas informticos. Est basado en varias tcnicas, incluyendo herencia, abstraccin, polimorsmo
y encapsulamiento.
estructura; sin embargo, con el paradigma seleccionado (OOP) eso no fue posible por lo que cada mdulo tiene sus
propias variables globales que estn encapsuladas y que no son accesibles por cualquier parte del cdigo del programa.
Por otro lado, La plataforma Windows, ofrece pocas herramientas de desarrollo de software. y por esta razn an no
hay una versin estable para los sistemas basados en Windows. esto no quiere decir que no se pueda usar el programa.
slo que no se podr experimentar al mximo. Finalmente cabe resaltar que el cdigo fuente de DACPEI esta muy
documentado; es decir: con muchos comentarios y muchsimas lneas explicando lo que se ha hecho para de este modo
permitir a futuros investigadores re-usar partes de cdigo y/o mejorar el programa incorporndole ms cdigo.
DISEO DE AERONAVES DE ALA FIJA SUB-SONICA PARA
ESTUDIANTES DE INGENIERA (DACPEI)
ALFREDO JOS RAMIREZ PUENTES
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA
INGENIERA AERONUTICA
BOGOTA
2012
DISEO DE AERONAVES DE ALA FIJA SUBSONICA
PARA ESTUDIANTES DE INGENIERA (DACPEI)
ALFREDO JOS RAMIREZ PUENTES
Trabajo de grado para optar al ttulo de
Ingeniero Aeronutico
ING. PEDRO LUIS JIMENES SOLER
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA
INGENIERA AERONUTICA
BOGOTA
2012
Nota de aceptacin:
Firma del presidente del jurado
Firma del jurado
Firma del jurado
Bogota, 15 de Enero de 2012
Resumen
DACPEI is a WYSIWUG
2
Software for conceptual design of Light xed wing aircraft. It
is specically designed to be intuitive and easy to use by engineering students (not necessary
aerospace/aeronautics). DACPEI is divided in 9 modules, for analyzing mission prole, aircraft
performance, propulsion and layout design, as well as a Sketch component for developing air-
craft drawings. The initial airplane sizing is done using equations taken from statistics. The
designer enters a few basic mission requirements, chooses from among a wide variety of air-
craft congurations options (rectangular wing or tapered wing, tricycle gear or tail dragger,
T tail, conventional, pusher, one pax, two pax, etc. . . ), and then the software automatically
performs sizing calculations and generates an initial three-view representation of the aircraft
based on the designers inputs. Once the initial design has been generated, the designer can
modify the design using the sketch module to meet his or her needs. The analysis tools are
then used in an iterative way to verify that the design is meeting the performance or mission
requirements. DACPEI enable users to export their designs to the FlightGear ight simulator
software, enabling the designer to test-"y" their designs while they are on the drawing board.
Designers will get an immediate feel for the performance and handling qualities of their designs
in less than 7 minutes.
2
WYSIWUG is an acronym for What you See is What You Get. The term is used in computing to describe a
system in which content displayed on screen during editing, appears in a form exactly corresponding to its appearance
when it is a nished product.
i
ndice
Prembulo i
Introduccin 1
1. Problema de investigacin (enunciado y formulacin) 2
1.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Alcances y Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1. Alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2. Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Objetivos 4
2.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Objetivos Especcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3. Justicacin 5
4. Marco de Referencia 5
4.1. Marco Legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.1.1. Autorizacin de Aeronavegabilidad de aeronaves de ala ja subsnica ultrali-
geras y UAV [RAC 4.10.3.1.1.] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.1.2. Marcas de Nacionalidad [RAC 4.25.1.4.1.] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.1.3. Denicin y Clasicacin [RAC 4.25.5.1.] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ultraligeros Clase I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ultraligeros Clase II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.1.4. Equipo a bordo [RAC 4.25.5.3.1.] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Ultraligeros Clase I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Ultraligeros Clase II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2. Marco Terico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2.2. Nociones Bsicas del diseo de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Aerodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Estabilidad y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Nociones bsicas de programacin en 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
ii
Sistemas de coordenadas en DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Modelos 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Transformacin de modelos 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Nociones bsicas de la interfaz de usuario de DACPEI . . . . . . . . . . . . . 12
5. Tipo de investigacin 14
5.1. Lnea de investigacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2. Sub-lneas de investigacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
6. Estrategia Metodolgica 14
7. Seleccin del lenguaje de programacin 14
7.1. Eclipse (Java) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7.2. Geany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.3. Real Basic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.4. Code::Blocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
I DESARROLLO DE SOFTWARE 19
8. Especicacin de la misin 19
8.1. Primera estimacin del peso de la aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
9. Seleccin del perl. 20
9.1. Procesos de Clculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2. Diagrama de restricciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Ecuacin general de los diagrams de restricciones . . . . . . . . . . . . . . . 25
Ecuacin de restriccin de despegue y aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Ecuaciones usadas en el mdulo de dimensionamiento de DACPEI . . . . . . 27
10.Dimensionamiento. 28
11.Conguracin 29
12.Bosquejo Inicial 29
12.1. Aadir objetos al espacio 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
12.2. Clculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
12.2.1. Pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Peso del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Peso del Fuselaje: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
iii
Peso del Ala: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
12.2.2. Posiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
12.2.3. Cmara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
12.2.4. Tamao de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
12.2.5. Tamao de la Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
12.2.6. Tamao del Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
13.Mdulo de diseo conceptual de Hlices 37
14.Mdulo de Rendimiento (Performance) 39
14.1. Atmsfera Estndar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
14.2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
14.3. Vuelo sin motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
ngulo mnimo de planeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
14.4. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
14.5. Grca de potencia Disponible y Requerida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
14.5.1. Coeciente de Lift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
14.5.2. Drag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
14.5.3. Potencia Disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
14.6. Tasa de ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
14.7. Tasa de descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
14.8. Anlisis inteligente de las grcas de performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
14.8.1. Encontrar tasa de ascenso mxima ROC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Explicacin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
14.8.2. Encontrar potencia mnima para volar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Explicacin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
14.8.3. Encontrar mxima potencia disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Explicacin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
14.8.4. Encontrar mnima tasa de descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Explicacin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
14.9. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
14.10.Mdulo de YASim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
14.10.1.Por qu se us YASim? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
14.10.2.Algoritmo de solucin de YASim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Iterations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Drag Coecient and Lift Ratio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Cruise AoA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Tail Incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
iv
Approach Elevator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Inertia tensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
15.Elementos del archivo XML para el simulador 59
15.1. Avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
15.1.1. msa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
15.2. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
15.2.1. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.2.2. AOA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.2.3. Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.3. Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.3.1. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.3.2. Altitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.3.3. Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
15.4. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.1. ax,ay,az . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.2. bx, by, bz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.3. Ancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.4. Ahusamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.5. Punto medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.6. Drag inducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
15.4.7. cx, cy, cz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5.1. x,y,z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5.2. Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5.3. Cuerda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5.4. Incidencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
15.5.5. Twist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.6. Ahusamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.7. ngulo de echamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.8. Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.9. Drag inducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.10.Eciencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
15.5.11.Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
15.6. Estabilizador Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
15.7. Estabilizador Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
15.8. Prdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
v
15.8.1. ngulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
15.8.2. Ancho de la prdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
15.8.3. Pico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9. Hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.1. x,y,z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.2. msa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.3. Momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.4. Radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.5. Velocidad de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
15.9.6. rpm de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.9.7. Potencia de Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.9.8. Altitud de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.9.9. Potencia al despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.10.Motor a pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.10.1.Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.10.2.rpm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.10.3.Desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.10.4.Compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.11.Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
15.11.1.xyz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.11.2.Compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.11.3.Carga inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.11.4.Friccin esttica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.11.5.Friccin dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.11.6.Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
15.12.Visualizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
16.Diseo conceptual del Mapir 67
16.1. Abrir el programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
16.2. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
16.3. Misin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
A Velocidad de prdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
B Tasa de ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
C Potencia disponible (opcional) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
D Peso del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
E Velocidad de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
F Distancia de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
vi
G Pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
16.4. Seleccin de perl aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A Cuadro de seleccin del perl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
B Etiqueta de breve descripcin de las caractersticas del perl . . . . . . . . 72
16.5. Diagrama de restricciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
B Carga Alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
C Relacin Potencia/Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
D Valor mnimo de la grca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
E Valor mximo de la grca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
F Valor seleccionado para P/W y Carga alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
G Mostrar leyenda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
H Guardar/Exportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
I Peso/Supercie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
J Espacio de solucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
K Leyenda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
L Punto de solucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
M Potencia mnima del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
16.6. Conguracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
A Seleccin del tipo de ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
B Seleccin del tipo de cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
16.7. Bosquejo (primera iteracin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
16.8. Diseo conceptual de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
A Nmero de palas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B Ancho de la pala de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
C Radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
D ngulo de pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
E Avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
F Cuerda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
G Peso aproximado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
H Zoom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
I Rotacin de la representacin tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
J Representacin tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
K Azimut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
L Guardar/Exportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
M Bloquear Dimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
N Volumen estimado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
vii
O Dimetro y Avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
P Empuje deseado para la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Q Potencia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
R y S Obtener valores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
T Dimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
U Revoluciones por minuto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
16.9. Bosquejo (7ma iteracin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
A Zoom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
B Rotacin de la representacin tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
C Representacin tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
D Azimut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
E Rotacin de la representacin tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
F Botn de Zoom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
G Peso re-calculado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
H Posicin del piloto (Y) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
I Posicin del piloto (Z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
J Posicin de la cola (Z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
K Posicin del Motor (Z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
L Posicin del Ala (Z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
M Posicin del Tren (Y) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
N Relacin de aspecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
O Distancia Ala - Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
P Informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Q Posicin del Motor (Z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
R Conguracin del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
S Conguracin del tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
16.10.Anlisis de Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
A Potencia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
B Nmero de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
C Revoluciones por minuto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
D Dimetro de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
E Nmero de palas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
F Pestaa de Vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
G Altitud Mxima (Experimental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
H Guardar/Exportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
I Re-Calcular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
J Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
viii
K Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
L Altura desde el suelo hasta el ala del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
M Altura de obstculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
N Friccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
O Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
P Densidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Q Eciencia de Oswald . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
R Envergadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
S Relacin de aspecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
T Obtener datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
U Obtener relacin de aspecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
V Obtener envergadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
W Obtener datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
X Peso del aerodino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Y Coeciente mximo de sustentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Z Coeciente de Drag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
AA Altitud de anlisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
AB Obtener datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
16.11.Aterrizaje del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
16.12.Despegue del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
16.13.Grcas de Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
A Pestaa de seleccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
B rea de grcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
16.14.Resumen de parmetros calculados por DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
A Lista de resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
B Mostrar resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
C Cargar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
D Guardar/Exportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
16.15.Modulo de YASim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
B Escribir XML . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
C Exportar XML . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
II DESARROLLO INGENIERIL 97
17.Fuselaje 97
17.1. Anlisis estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
17.1.1. Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
ix
17.1.2. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
17.1.3. Persona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
18.Planta de potencia 104
18.1. Poleas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
18.2. Seleccin de nmero y tipo de correas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
19.Bancada del motor 105
20.Tren de aterrizaje 108
21.Frenos 110
22.Ala 113
22.1. Estimacin del rea del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
22.2. Ubicacin de las riostras y barra de compresin en el ala. . . . . . . . . . . . . . . . 115
22.3. Anlisis de la estructura del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
22.4. Obtencin de la geometra de la Viga del ala por mtodos inversos . . . . . . . . . . 120
22.5. Elementos estructurales adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
22.5.1. Flanches de las vigas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
22.5.2. Tornillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
22.5.3. Costillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
22.6. Estimacin del peso del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
22.6.1. Costillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
22.6.2. Estructura del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
22.6.3. Capas y refuerzos alrededor de las costillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
23.Obtencin de la frmula de empuje. 139
23.1. Teorema de Pi-Buckingham. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
23.2. Desarrollo de la frmula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
23.3. Comprobacin de la Frmula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
24.Performance 143
24.1. Relacin Empuje Vs Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
25.Dinmica de Vuelo. 144
25.1. Proceso de simulacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
25.2. Resultados del proceso de simulacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
26.Representacin Tridimensional Mapir 150
x
27.Conclusiones 153
Bibliografa 157
Anexos 160
A. Concepcin de la interfaz grca de DACPEI 160
A.1. Conceptin inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
A.2. Interfaz de ejemplo de DACPEI (comienzos 2010) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
A.3. Hoja de clculo predecesora de DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
B. FDM de Mapir 163
C. Datos de ms de 200 aviones recolectados por el autor para las estadisticas 166
xi
ndice de guras
7.1. Eclipse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.2. Geany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7.3. RealBasic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7.4. Code::Blocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.1. Ventana de Especicacin de la misin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
8.2. Peso Vaco Vs Carga Paga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8.3. Diagrama de ujo de estimacin inicial del peso de la aeronave . . . . . . . . . . . . 21
9.1. Ventana de Seleccin del Perl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9.2. Relacin entre cuerda y peso al despegue de varias aeronaves livianas . . . . . . . . . 24
9.3. Fuerzas durante el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
10.1. Dimensionado del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
11.1. Ventana de conguracin del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
12.1. Ventana de bosquejo inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
12.2. Relacin Peso-Potencia Vs Peso de motores entre 20 a 200 HP . . . . . . . . . . . . . 32
12.3. Relacin entre Volumen del motor y HP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.1. Modulo para la estimacin de parmetros de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
13.2. ngulos de le la pala de la hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.1. Modulo de Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.2. Relacin entre densidad y altitud en la atmsfera estndar de 1976 . . . . . . . . . . 42
14.3. Pestaa de Despegue en el mdulo de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
14.4. Pestaa de planeo del mdulo de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
14.5. Avin durante vuelo sin motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
14.6. Pestaa de aterrizaje en el mdulo de rendimiento de DACPEI . . . . . . . . . . . . 49
14.7. Grca de empuje disponible y requerido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
14.8. Tasa de asenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
14.9. Tasa de descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
14.10.Mdulo de YASim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
15.1. Visualizacin del FDM del diseo conceptual del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . 68
16.1. Icono de DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
16.2. Presentacin de DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
16.3. Ventana de introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
16.4. Ventana de misin - Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
16.5. Seleccin del perl aerodinmico para Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
16.6. Diagrama de restricciones para Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
16.7. Conguracin para Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
xii
16.8. Bosquejo de Mapir (primera iteracin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
16.9. Diseo conceptual de la hlice del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
16.10.Bosquejo Final del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
16.11.Anlisis de rendimiento para el Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
16.12.Parmetros de aterrizaje del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
16.13.Parmetros de despegue del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
16.14.Grca de exceso de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
16.15.Ventana de resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
16.16.Ventana para exportar a YASim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
17.1. Fuselaje Conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
17.2. Ilustracin del tubo cuadrado seleccionado para DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . 99
17.3. Solucin de la altura del cuadrado por mtodos grcos . . . . . . . . . . . . . . . . 101
17.4. Representacin grca del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
18.1. Honda Gxi 440 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
18.2. Diagrama de seleccin de tipo de correas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
19.1. Ilustracin de la bancada del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
20.1. Seccin transversal del perl de aluminio usado para el tren de aterrizaje . . . . . . 108
20.2. Esquema de distribucin de cargas en el tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . 109
21.1. Promedio de Fuerza de puo de la mano dominante . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
21.2. Distancias y tiempos de frenado con frenos de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
22.1. Distribucin de la sustentacin del ala a lo largo de la envergadura . . . . . . . . . . 115
22.2. Viga utilizada en el ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
22.3. Modelo simplicado de la estructura del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
22.4. Seccin Transversal de la viga principal del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
22.5. Solucin por mtodos grcos de las dimensiones de la viga principal . . . . . . . . . 123
22.6. Ala Arriostrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
22.7. Reacciones del entramado del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
22.8. Solucin por mtodos inversos del radio mnimo de la riostra . . . . . . . . . . . . . 130
22.9. Diagrama de anches de las vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
22.10.Distribucin de Lift a lo largo del perl Clark Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
22.11.rea aproximada del perl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
23.1. Relacin entre empuje y velocidad de una hlice de paso jo . . . . . . . . . . . . . . 143
25.1. Resultados del proceso de simulacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
25.2. Resultado con el mismo avin ms liviano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
26.1. Diseo conceptual creado en 7 minutos con DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
26.2. Diseo Preliminar del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
26.3. Diseo Detallado del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
xiii
26.4. Representacin del Mapir - antes de la construccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
A.1. Concepcin inicial (noviembre 2009) de la interfaz grca de DACPEI . . . . . . . . 160
A.2. Interfaz de usuario de DACPEI renderizada y digitalizada . . . . . . . . . . . . . . . 161
A.3. Hoja de clculo del proyecto integrador SAPLA (2008). Predecesor de DACPEI . . . 162
xiv
ndice de tablas
9.1. Caractersticas de los perles usados en DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
12.1. Relacin entre Peso y potencia para varios motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
12.2. Relacin del Peso del fuselaje y longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
12.3. Relacin Supercie del ala y Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
16.1. Caractersticas reglamentarias del Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
16.2. Lista de Resumen de DACPEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
17.1. Medidas para diseo preliminar del fuselaje obtenidas con DACPEI . . . . . . . . . . 97
18.1. Especicaciones de motor seleccionado para Mapir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
19.1. Propiedades de la seccin transversal de la bancada del motor . . . . . . . . . . . . . 106
19.2. Elementos geomtricos de la seccin transversal de la bancada del motor . . . . . . . 107
21.1. Obtencin de tiempo y distancias de frenado por mtodos numricos . . . . . . . . . 112
22.1. Ubicacin del centroide |d| . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
22.2. Dimensiones y pesos de lminas contrachapadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
22.3. Propiedades de perles de aluminio normalizados usados en el ala . . . . . . . . . . . 137
22.4. Pesos de los componentes estructurales del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
22.5. Peso estimado del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
23.1. Valores tabulados para la gura 23.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
25.1. Comprobacin de velocidad de prdida mediante el simulador . . . . . . . . . . . . . 145
25.2. Caractersticas del avin introducido al proceso de simulacin . . . . . . . . . . . . . 150
C.1. Aviones recolectados por el autor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
xv
Nomenclatura
En estructuras, Valor adimensional que relaciona la esbeltez exional natural, depende de
la conexin de la viga con el resto de la estructura
2
ngulo de la riostra
y
B
Ubicacin del centroide de la seccin transversal de la bancada del motor
....
L
CL
Centroide para la seccin exterior, en cantilever del ala (desde el nal de la riostra a la
punta del ala)
....
L Centroide donde se asume se concentran todas las fuerzas de sustentacin producidas por
el ala
C
L
Incremento del coeciente de lift durante la rotacin
t Intervalo de tiempo
mn
ngulo mnimo de planeo
b
Esbeltez mecnica exional de la viga del ala
AB Segmento de la viga del ala desde el fuselaje a la unin con la riostra
AC Segmento de la viga del fuselaje que se encuentra detrs del piloto
CB Largo de la riostra
n
Parmetros adimensionales usados en el anlisis de nmeros Pi o teorema Vaschy-Buckingham
1
Densidad calculada para la altitud introducida por el usuario
o
Densidad al nivel del mar
Factor de efecto suelo
Ad
B
Estrs admitido por el material de la bancada del motor
Ad
C
Esfuerzos normales producidos sobre el tubo del fuselaje por las cargas de la cola
Ad
M
Esfuerzos normales producidos sobre el tubo del fuselaje por las cargas del motor
Ad
P
Esfuerzos normales producidos sobre el tubo del fuselaje por las cargas de la persona
XX
Estrs normal a la seccin transversal de un slido
XY
Estrs cortante aplicado a la seccin transversal de un slido
xvi
CL
Relacin entre la diferencia de empuje y el peso del avin para el ngulo de ascenso
a Aceleracin
A
i
Nmero de variables o magnitudes fsicas relevantes en un anlisis dimensional
A
riostra
rea de la riostra
B Base
b Envergadura
C Compresin
C
a
Carga alar
C
D
OGE
Coeciente de drag incluyendo efecto suelo
C
DiG
Drag inducido por el efecto suelo
C
L
G
Coeciente de lift incluyendo el efecto suelo
C
L
OGE
Coeciente de lift con el ala cerca del suelo sin contar con el efecto suelo
C
root
Cuerda en la raz del ala
E Mdulo de elasticidad o mdulo de Young
E
Al 6063 T6
Mdulo de elasticidad o mdulo de Young de la aleacin de aluminio estructural 6063
genio 6
F Fuerza
F
Ax
Fuerzas en X para el nodo B
F
A
Y
Fuerzas en Y para el nodo A
F
Bx
Fuerzas en X para el nodo B
F
B
Y
Fuerzas en Y para el nodo B
F
Cx
Fuerzas en X para el nodo C
F
C
Y
Fuerzas en Y para el nodo C
F
P<30 %
Fuerzas aerodinmicas generadas por la seccin de perl desde desde el borde de ataque
hasta el 30
xvii
F
P>30 %
Fuerzas aerodinmicas generadas por la seccin de perl desde el 30
H Altura
H
AG
B
Relacin entre la envergadura del ala y la distancia que separa a esta del suelo
H
AG
Distancia entre el suelo y el ala del avin, usado especialmente para analizar el efecto suelo
H
TR
Altura alcanzada durante la transicin desde rodaje hasta ascenso en el despegue
K Constante de proporcionalidad
k Constante de proporcionalidad
k Rango de la matriz dimensional
K
TO
Constante para calculos de despegue de la aeronave
L
0
Longitud
L
c
Lift generado por la seccin de ala entre dos costillas
L
2
e
Radio de pandeo elevado al cuadrado
L
r
Largo de la riostra
M
0
Masa
m
i
Nmeros enteros
M
L
C
Momento generado por la seccin en cantilever del ala (desde el nal de la riostra hasta la
punta)
M
Max
Momento mximo que debe soportar la viga del ala
M
P
Momento ector producido sobre el tubo cuadrado por las cargas del pasajero
M
x
Momento aplicado en el eje x
M
y
Momento aplicado en el eje y
M
z
Momento aplicado en el eje z
n k Nulidad de la matriz dimensional
P
1
Presin atmosfrica calculada para la altitud introducida por el usuario
P
A
Max
Potencia mxima disponible
xviii
P
crit
Carga crtica de Euler
P
c
Pandeo elstico de la riostra
P
M
B
Fuerza del motor sobre la bancada incluyendo nmero de Gs
P
o
Presin al nivel del mar
P
R
(i)
Potencia requerida para cada velocidad
P
R
Min
Potencia mnima requerida
P
S
Exceso de potencia
P
x
Carga puntual aplicada en el eje x
R Constante universal de los gases ideales
RD Tasa de descenso mnima
ROC Tasa de ascenso a la altitud seleccionada por el usuario
ROC
MAX
Tasa de ascenso mxima
ROD Tasa de descenso a la altitud seleccionada por el usuario
ROD
min
Velocidad mnima de descenso
S
A
Distancia recorrida durante la aproximacin en el aterrizaje
S
CL
Distancia recorrida durante el radio de transcicin
S
F
Distancia recorrida durante la aproximacin en momento en que el avin gira para entrar
en prdida y aterrizar
S
L
Distancia de aterrizaje (Segmento de rodaje)
S
L
Distancia total de aterrizaje
S
RUN
Distancia de rodaje recorrida sobre la pista
S
R
Distancia recorrida mientras el avin hace la rotacin
S
TO
Distancia de despegue
S
TR
Distancia recorrida durante la transicin desde rodaje hasta ascenso en el despegue
S
WE
rea del ala estimada para los clculos estructurales
xix
T Tensin
T
0
Tiempo
T
ab
Temperatura absoluta
T
CL
Tiempo transcurrido durante la fase de ascenso hasta la altura del obstculo en el despegue
T
F
Tiempo transurrido durante la aproximacin en momento en que el avin gira para entrar
en prdida y aterrizar
T
LA
Tiempo transcurrido durante la aproximacin en el aterrizaje
T
L
Tiempo total de aterrizaje
T
o
Temperatura al nivel del mar
T
Rot
Empuje de la hlice a velocidad de rotacin
T
RUN
Tiempo de rodaje transcurrido antes que el avin se detenga por completo
T
TO
Tiempo transcurrido durante el despegue del avin
T
TR
Tiempo de rotacin durante el despegue del avin
V
Lof
Velocidad de despegue que es igual a 1.15 veces la velocidad de prdida
V
M
G
Velocidad a la que el mnimo ngulo de planeo ocurre
V
PA
Max
= V
(i)
Velocidad en la que hay ms exceso de potencia. no es la misma velocidad para la
mxima tasa de ascenso
V
PR
Min
Velocidad en vuelo recto y nivelado para la que se requiere menos potencia
V
ROC
MAX
Velocidad en la cual ocurre la mxima tasa de ascenso
V
RODmin
Velocidad a la que ocurre la mnima tasa de descenso
V
R
Velocidad de rotacin
V
T
NGR
Velocidad promedio durante la fase de rodaje hasta antes del separamiento del suelo en el
despegue
V
TO
Velocidad al momento de despegue, debe ser mayor o igual a 1.2 veces la velocidad de
prdida
V
y
Carga puntual aplicada en el eje y
xx
V
Z
Carga puntual aplicada en el eje z
W
L
Peso al momento de aterrizar
W
NM
Peso neto del motor incluyendo aceite y accesorios
W
O
L
Peso del avin obtenido en la ventana de misin
W
SSF
Del termino ingls Wing Surface Scaling Factor o factor de escala de la supercie del ala,
es un valor necesario al instanciar nuevos objetos en la ventana de representacin tridimen-
sional.
W
TO
Peso al despegue
X
P<30 %
Centroide de las cargas aerodinmicas generadas por la seccin de perl desde el borde
de ataque hasta el 30
X
P>30 %
Centroide de las cargas aerodinmicas generadas por la seccin de perl desde el 30
y Seccin analizada de envergadura
y
0
Deexin
g
Coeciente de friccin del suelo
A
GAVE
Aceleracin promedio durante toda la fase del despegue
A
GVO
Aceleracin promedio a la velocidad de rotacin del avin
A
GVO
Aceleracin promedio cuando la velocidad del avin es cero con empuje esttico
C
LLOF
Coeciente de lift al momento del despegue
D
F
Drag parsito
D
i
Drag inducido debido a la sustentacin
D
T
Drag total
Drag
VS
Drag a velocidad de prdida
P
A
(i)
Potencia disponible a la altitud seleccionada por el usuario
P
ASL
(i)
Potencia disponible al nivel del mar en un da standard
R
MG
Distancia mxima recorrida durante el planeo
R
TR
Radio de transicin al ascenso durante el despegue
xxi
ROC
SL
Tasa de ascenso al nivel del mar en un da estndar
ROD
SL
Tasa de descenso al nivel del mar en un da estndar
S
LNGR
Distancia recorrida durante el aterrizaje antes que la rueda delantera o patn de cola toque
el suelo
S
NGR
Distancia de la pista consumida durante el despegue
T
G
Tiempo que tarda el avin en descender desde la altura introducida por el usuario
T
LNGR
Tiempo transucrrido durante el aterrizaje antes que la rueda delantera o patn de cola toque
el suelo
T
NGR
Tiempo que tarda el avin durante la fase de rodaje
T
TLNGR
Empuje del motor durante el aterrizaje antes que la rueda delantera o patn de cola toque
el suelo
T
TNGR
Empuje promedio la hlice durante la fase de rodaje
T
V0
Empuje esttico de la hlice
V
MGA
Velocidad de planeo a la cual el avin recorre ms distancia, es diferente a la velocidad a la
que deciende ms lento.
V
min
Velocidad mnima a la que puede planear el avin antes de entrar en prdida, manteniendo
1G
API Una interfaz de programacin de aplicaciones o API (del ingls application programming
interface) es el conjunto de funciones y procedimientos (o mtodos, en la programacin
orientada a objetos) que ofrece cierta biblioteca para ser utilizado por otro software
BET Blade Element Theory, es un proceso matemtico diseado por William Foude (1978), David
W. Taylor (1893) y Stefan Drzewiecki para determinar el comportamiento de una hlice
dividindola en muchas partes pequeas, luego determinando las fuerzas en cada parte
como si de un ala se tratase. estas fuerzas se integran luego en toda la helice y en una
revolucin para obtener las fuerzas en toda la hlice.
BW Peso del equipaje
DACPEI Diseo de Aeronaves Computarizado Para Estudiantes de Ingeniera.
DirectX DirectX es una coleccin de API creadas y recreadas para facilitar las complejas tareas
relacionadas con multimedia, especialmente programacin de juegos y vdeo en la plataforma
Microsoft Windows
xxii
FDM Flight Dynamics Model, es el modelo de simulacin de un simulador. No confundir con el
modelo tridimensional. el FDM usado en este proyecto se llama YaSim
IDE Integrated Development Environment
OpenGL Open Graphics Library (Librera de grcos abierta). API para disear grcos en 2D y
3D creada por Silicon Graphics en 1992. La soporta cualquier sistema operativo y slo hace
falta una tarjeta grca con soporte para OpenGL. Es el principal competidor de Direct3D
de Microsoft.
PN Numero de pasajeros
PNW Peso promedio de una persona o pasajero
RAD Rapid Application Development, en espaol desarrollo virtual de aplicaciones
Rendering la renderizacin es un proceso de clculo complejo desarrollado por un ordenador desti-
nado a generar una imagen 2D a partir de una escena 3D.
Ribstitching ribstitching es un trmino ingls que se reere a un sistema completo de jacin de las
costillas de una aeronave a la tela, cosiendolas con nudos de pesca modicados, asegurando
que no haya inado a altos ngulos de ataque y en caso que ocurra, este no desprenda el
pegamento.
WU Carga paga
xxiii
INTRODUCCIN
Los programas de diseo de aeronaves son aburridos
y difciles de usar para estudiantes de ingeniera poco
experimentados Alfredo R.
Actualmente los programas se han vuelto muy fciles de usar con un ujo de mens muy sencillos
y con apariencias grcas muy buenas; sin embargo con todas las alternativas grcas disponibles, el
diseo de aeronaves sigue siendo un proceso tedioso e iterativo hecho a mano, en hojas de calculo, o
mediante programas avanzados como RDS o AAA que no prestan mucha atencin a la simplicidad,
estos programas en cambio entorpecen al usuario con excesiva informacin y complicados manuales
de uso.
DACPEI en cambio ser la nueva tendencia en programas de diseo de aeronaves, de hecho
ser casi como jugar a seleccionar tipos de empenajes, posicin del ala en el avin, tipo de tren
de fuselaje, formas y todo ser realizado con aproximaciones numricas e iteraciones de las que el
usuario promedio nunca se enterara a simple vista, pero que usuarios avanzados podrn exportar y
visualizar para estudios posteriores o para continuar el proceso de diseo a preliminar, y detallado.
Lo mejor de todo es que el usuario no tendr que interpretar complicados grcos de estabilidad
y dinmica de vuelo, tampoco ser necesario que imagine la tasa de ascenso de su avin luego de
ver un valor en la pantalla; por que el avin se podr exportar a un simulador de vuelo y se podr
sentir all su performance. Casi como si de un modelo a escala se tratase.
1
1 PROBLEMA DE INVESTIGACIN (ENUNCIADO Y FORMULACIN)
1. Problema de investigacin (enunciado y formulacin)
Este proyecto DACPEI se a creado a partir de algunas inconformidades que sienten estudiantes
de ingeniera, frente a los procesos de diseo y creacin de una aeronave.
Aunque es difcil expresar en resumen todas las problemticas que surgen a partir de esto,
se podra denir el problema con la siguiente pregunta: Como simplicar el proceso de diseo
conceptual de una aeronave hacindolo accesible a cualquier estudiante de ingeniera?
El diseo de aeronaves, incluso en estos tiempos ha sido y es siempre un proceso iterativo.
Aunque hay herramientas elaboradas para facilitarnos el proceso de diseo, estas son difciles de
manejar y estn separadas. Por ejemplo, las herramientas de CAD, estn separadas de las de peso
y balance y estas a su vez de las herramientas de simulacin.
Como parte del desarrollo del proyecto, se busc la existencia de otros programas similares y los
ms reconocidos son: Advanced Aircraft Analisys (AAA) de DAR Corporation e Integrated Aircraft
Design and Analisys (RDS) de Aircraft Conceptual Design Corporation. Este tipo de programas
tienen algunas ventajas, como mdulos de Drag detallado, mdulos de diseo del motor, entre otros
mdulos que no tendr DACPEI.
1.1. Antecedentes
Actualmente, existen muchos programas de diseo de aeronaves, aunque la mayora de estos
estn destinados a usuarios con avanzados conocimientos. Entre los ms destacados se encuentran
RDS, AAA, ADS, PDQ y CEASIOM.
CEASIOM CEASIOM, pretende ser una recopilacin All in One de algunos programas para
el diseo de aeronaves disponivles en el mercado; por ejemplo su mdulo de simulacin es:
SimSAC (Simulating Aircraft Stability And Control Characteristics for Use in Conceptual
Design). Usa mtodos Vortex Lattice desarrollados inicialmente por XFLR5
3
para estimar
la aerodinmica y usa partes de cdigo de TORNADO
4
. Por lo que, aunque tiene todos los
mdulos en una sola aplicacin, es ms como tener todas las aplicaciones abiertas al tiempo.
ms informacin en la cita bibliogrca [1]
RDS RDS es un programa sosticado y fcil de usar, para el diseo conceptual, anlisis y modi-
cacin de aeronaves. RDS sigue los mtodos de diseo del libro: A Conceptual Approach[33].
Estos mtodos se obtienen a partir de tcnicas probadas desde hace varios aos en la indostria
del diseo conceptual. Con RDS estos mtodos de diseo se han ido automatizando para per-
3
XFLR5 es una herramienta de anlisis de supercies de sustentacin, para alas y aviones que operen a bajos
nmeros de Reynolds
4
TORNADO, es un mtodo de Lattice-Vortex de aerodinmica lineal, para diseo de alas o diseo conceptual de
aviones
2
1.2 Alcances y Limitaciones 1 PROBLEMA DE INVESTIGACIN (ENUNCIADO Y FORMULACIN)
mitir bosquejos, anlisis, estudios comerciales t la optimizacin de aviones desde las primeras
etapas de diseo. Se puede encontrar ms informacin siguiendo esta cita bibligrca: [3]
PDQ Airplane PDQ est hecho para diseadores de aviones profesionales y con experiencia. Los
desarrolladores de este programa aseguran que posee un mdulo de optimizacin muy rpido
que termina convirtindose en una herramienta muy sencilla para denir y optimizar la con-
guracin del avin que se va a dibujar. El mdulo de anlisis de estabilidad, permite hacer
el anlisis de performance y dinmica de vuelo, nalizando con un anlisis de mercado. Se
puede encontrar ms inrormacn siguiendo esta cita bibliogrca: [2]
ADS ADS es el nevo estndar para el diseo conceptual de la moderna generacin de aviones
ligeros dicen sus desarrolladores. Es una potente herramienta de software y esta disponile para
disedores de aviones, constructores acionados y universidades e institutos de investigacin.
El desarrollo de ADS lleva varios aos, porque al mismo tiempo que se desarrolla el software,
tambin se est trabajando en el diseo conceptual de un avin ligero. << Aunque no hay
escaces de literatura sobre el tema, no podamos encontrar una paso a paso, ni siquiera un
paquete de software para hacer el diseo conceptual de su avioneta rpidamente, fcilmente
y con precisin >> dicen sus desarrolladores. En este punto surgi la idea de ADS, que tard
seis aos en desarrollarse.ms informacin en: [4]
1.2. Alcances y Limitaciones
1.2.1. Alcances
Con este trabajo se pretende desarrllar un programa para disear aeronaves utilizando los cono-
cimientos adquiridos en la Universidad, ademasse desarrollaron algunas ecuaciones especiales para
el computo automatizado del diseo conceptual.
1.2.2. Limitaciones
El programa DACPEI no cuenta con un ejecutable estable para la plataforma Windows Vista
ni 7 ni para la plataforma linux desde la versin Edge (7.11) en adelante. porque el autor slo ha
probado el programa con compiladores instanciados bajo la plataformas MAC OSX, Snow Leopard
y Lion.
No se incluye en el programa aviones tipo Hang Glider como se propuso inicialmente en los
objetivos. El motivo es que luego de emprender la investigacin, se hizo evidente que un mtodo de
diseo para alas jas como los mtodos de DACPEI, son inapropiados para las alas exibles.
Se esperaba disear en este trabajo ms de 5 tipos de alas, fuselajes y colas para asegurar la
precisin de las ecuaciones de estimacin del peso de la pgina 8.1 pero slo se pudo evaluar 2 tipos
de cada tem.
3
2 OBJETIVOS
2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Desarrollar un software innovador para el diseo conceptual de aeronaves de ala ja subsnicas
con pesos inferiores a 10000 libras.
2.2. Objetivos Especcos
Algunos objetivos especcos de DACPEI son:
Desarrollar un manual de uso del programa
Concebir un diseo conceptual de una aeronave empleando el programa.
Desarrollar una Interfaz de usuario moderna y amigable.
Incluir en el programa un modulo de simulacin enlazado a LARCsim, JBsim que son los
algoritmos de simulacin usados por Flight Gear.
Mostrar algunas recomendaciones de diseo dentro del programa.
Desarrollar el programa bajo teoras de diseo de Roskam [34], Raymer [33], y Toremberg
Incluir en el programa Base de datos de aviones subsnicos similares a los del programa, UAV
y LSA.
4
4 MARCO DE REFERENCIA
3. Justicacin
Este proyecto busca acoplar todas las herramientas disponibles en el momento para el diseo de
aeronaves desde la seleccin de la misin y requerimientos, hasta la prueba y simulacin del vuelo
del avin. en un solo programa. De esta forma se reducir el tiempo de desarrollo conceptual de un
avin.
El uso del programa garantizar un reduccin de los tiempos de clculo; en comparacin con los
procesos a mano o mediante hojas de clculo usados habitualmente en el diseo de aeronaves.
Con este programa se podrn apreciar innidad de posibilidades de diseo y simular luego el
comportamiento en un simulador.
4. Marco de Referencia
4.1. Marco Legal
aun no hay una reglamentacin denida para aeronaves UAV pero se ha encontrado informacin
de aeronaves ultraligeras en los reglamentos aeronuticos Colombianos (RAC)[8], que tambin son
evaluadas por este programa
4.1.1. Autorizacin de Aeronavegabilidad de aeronaves de ala ja subsnica ultrali-
geras y UAV [RAC 4.10.3.1.1.]
Ningn club de ultraligeros permitir la operacin de estas aeronaves, sin una Autorizacin
de Aeronavegabilidad vigente, expedida por el Responsable de Mantenimiento del club. Para su
expedicin se debe vericar el cumplimiento de los siguientes requisitos:
1. El ultraligero y sus sistemas (motor, instrumentos, etc.) deben estar en perfecto estado de
funcionamiento y operacin.
2. Los servicios de mantenimiento peridicos y mandatorios determinados por el fabricante,
deben estar cumplidos.
3. Todos los boletines tcnicos mandatorios de estructura, motor, sistemas, etc. publicados por
el fabricante deben estar cumplidos.
4. La Autorizacin de Aeronavegabilidad debe incluir lo siguiente:
a) Nmero de Identicacin asignado por la Direccin Regional respectiva.
b) Marca y modelo de la aeronave, y nmero de serie si fuere aplicable
c) Marca y modelo del motor y nmero de serie si fuere aplicable.
5
4.1 Marco Legal 4 MARCO DE REFERENCIA
d) Nmero de plazas.
e) Limitaciones de Operacin.
4.1.2. Marcas de Nacionalidad [RAC 4.25.1.4.1.]
para las aeronaves convencionales, los planeadores, aerostatos y vehculos areos ultraligeros,
ostentarn como marca de nacionalidad, las letras HJ maysculas, de tipo romano.
4.1.3. Denicin y Clasicacin [RAC 4.25.5.1.]
A los efectos del Reglamento Aeronutico Colombiano (RAC), se consideran vehculos areos
ultraligeros los siguientes:
Ultraligeros Clase I. Los vehculos areos ultraligeros de Clase I, son aeronaves con las siguientes
caractersticas:
Para un solo ocupante
1. Aparato tipo trike (pndulo) o avin de ala ja, con estructura tubular o en madera, alas
enteladas, en lmina o material compuesto y cabina abierta o cerrada.
2. No propulsado o propulsado con un solo motor de aspiracin normal y potencia mxima no
superior a 70 HP.
3. Peso vaco de 155 Lb o menos si no es propulsada.
4. Si es propulsada debe tener un peso vaco 300 Lb o menos excluyendo otadores y artefactos
de seguridad.
5. Capacidad de combustible no superior a 5 US galones.
6. Velocidad mxima en vuelo nivelado a toda potencia, no superior a 70 nudos.
7. Velocidad de prdida (sin Flap) no superior a 24 nudos.
Para Dos ocupantes
1. Aparato tipo trike (pndulo) o avin de ala ja, con estructura tubular, en metal, madera o
material compuesto y cualquier tipo de estructura (tubular, mono-coque, etc.) alas enteladas,
en lmina u otro material y cabina abierta o cerrada.
2. No propulsado o propulsado con un solo motor de aspiracin normal y potencia mxima no
superior a 80 HP.
6
3. Peso vaco de 187 Lb o menos, si no es propulsada.
4. Si es propulsada debe tener un peso vaco de 500 Lb o menos, excluyendo otadores y artefactos
de seguridad.
5. Capacidad de combustible no superior a 12 US galones.
6. Velocidad mxima en vuelo nivelado a toda potencia, no superior a 70 nudos
8. Capacidad mxima para dos ocupante (dos asientos).
Si un aparato ultraligero excede cualquiera de las caractersticas o limitaciones anteriores, propias
de la clase I, ser considerado clase II y deber someterse a las condiciones de aeronavegabilidad y
operacin siguientes:
Ultraligeros Clase II. Los vehculos areos ultraligeros de Clase II, son aeronaves con las
siguientes caractersticas:
1. Avin de ala ja o de ala rotatoria tipo autogiro, con cualquier tipo de estructura (tubular,
mono-coque, etc.); alas en tela o en lmina o material compuesto y cabina abierta o cerrada.
2. Propulsado con un motor y potencia mxima total no superior a 130 HP.
3. Peso mximo de operacin de 1.654 Lb o menos, incluyendo otadores y artefactos de segu-
ridad.
4. Capacidad de combustible no superior a 24 US galones
5. Velocidad de crucero mxima de 130 nudos
7. Capacidad mximo para dos ocupantes (dos asientos).
Si una aeronave excede cualquiera de los parmetros anteriores, propios de la Clase II, no se la
considerar de clase ultraligera y en consecuencia deber estar certicada (de tipo yo de aeronave-
gabilidad) en la clase que corresponda de acuerdo a sus especicaciones, dando cumplimiento a las
disposiciones pertinentes a dicha clase, o en su defecto como aeronave experimental.
4.1.4. Equipo a bordo [RAC 4.25.5.3.1.]
Los ultraligeros, segn su clasicacin, debern llevar a bordo y/o tener instalados segn corres-
ponda, como mnimo los siguientes instrumentos y equipos, los cuales se encontrarn operativos y
en perfecto estado de funcionamiento; para toda operacin en el espacio areo nacional:
7
Ultraligeros Clase I Todo ultraligero Clase I estar equipado al menos con lo siguiente:
1. Velocmetro, altmetro, comps magntico y reloj Radio para escucha en las frecuencias de
uso aeronutico. Transponder con modo C -si el aparato es tipo hidroavin o est equipado
con otadores
2. Telfono mvil con registro de los nmeros telefnicos de los servicios de trnsito areo (ATS)
y de bsqueda y salvamento (SAR) ms cercanos para ser contactados en caso de emergencia
o en caso de requerirse algn tipo de coordinacin urgente, en cuanto sea posible.
3. Indicador de temperatura de motor (de gases del exosto o de cabezas de cilindro, o de agua
del radiador si es enfriado por agua) y medidor visual de cantidad de combustible
4. Silla o sillas (mximo 2) con cinturn de seguridad de al menos tres puntos
5. Casco y gafas para cada ocupante, si el aparato es de cabina abierta.
6. Transponder en modo C, cuando hayan de ser autorizados para cruceros a otras regionales.
7. Cualquier otro instrumento o equipo determinado por el fabricante.
8. Si el ultraligero es para dos ocupantes deber tener ademas:
a) Indicador de banqueo o de giro y banqueo
b) Tacmetro
c) Extintor manual de incendios de halon ubicado en un lugar accesible, del tamao y
capacidad que resulte factible.
Ultraligeros Clase II Todo ultraligero Clase II estar equipado al menos con lo siguiente:
1. Velocmetro, altmetro, varimetro, comps magntico, indicador de banqueo o de giro y
banqueo y reloj con segundero.
2. Radio apropiado para transmisin y recepcin en las frecuencias de uso aeronutico.
3. Transponder con modo C.
4. Indicadores de temperatura de motor (de gases del exosto, y de cabezas de cilindros, o de
agua de radiador si es enfriado por agua), presin de aceite (para motores de 4 tiempos),
tacmetro, medidor de cantidad de combustible (legible en vuelo) y hormetro
5. Sillas (mximo 2) con cinturn de seguridad de al menos tres puntos para cada ocupante
8
4.2 Marco Terico 4 MARCO DE REFERENCIA
6. Extintor manual de incendios de halon ubicado en un lugar accesible, del tamao y capacidad
que resulte factible. (Para volar a alturas superiores a 10.000 pies, este ser de tipo aprobado)
7. Luces de aterrizaje
8. Casco y gafas para cada ocupante, si el aparato es de cabina abierta.
9. Para vuelo a alturas superiores a 10.000 pies, provisin de oxgeno de tipo aprobado, para
ambos ocupantes.
4.2. Marco Terico
4.2.1. Antecedentes
Antes de la concepcin de programas para el diseo de aeronaves como DACPEI, el diseo se
hacia combinando mtodos empricos como dibujos a mano, a veces copiando las formas de las aves,
todo esto se hacia a mano. Por supuesto la mayora de los diseos realizados de esta manera no
lograban los objetivos o requerimientos de los diseadores.
El diseo de aeronaves ha venido evolucionando casi que por mtodos de ensayo y error, luego
cada nueva aeronave desarrollada por este mtodo se iba clasicando y categorizando. Se llegaba al
punto en que se tenia un grupo grande de aeronaves de la misma categora y a partir de esta, el pro-
ceso de creacin de una nueva aeronave se hacia con mtodos estadsticos. Y hasta nuestros tiempos
la mayora del diseo conceptual de una aeronave se hace de forma estadstica y probabilstica.
Actualmente existen programas que incluyen bases de datos con muchsimos aviones; estas bases
de datos hacen ms fcil la creacin de un nuevo avin. Sin embargo aunque los programas lucen
como piezas de ltima tecnologa, en el fondo siguen el mismo proceso que los antiguos diseadores
de aeronaves. Esto es por ensayo y error mediante interaciones que convergen en un avin que
cumple los requerimientos.
4.2.2. Nociones Bsicas del diseo de aeronaves
El diseo de aeronaves es un proceso muy interesante donde se combinan nuevas ideas para
cumplir con los requerimientos iniciales del avin, tambin es un proceso donde se encuentra solucin
a los problemas principales del diseo. Finalmente se analiza y se dimensiona el modelo tantas veces
como sea necesario, en un proceso iterativo y tedioso donde se encuentran principalmente los pesos;
pesos al despegue peso del combustible, tamao del ala, tamao de las supercies de control, el
tamao del motor entre otras. Algunas veces en este proceso se usan tneles de viento con modelos
a escala del avin para resolver algunos problemas de aerodinmica y de disposicin y conguracin
de forma del avin.
9
Geometra Antes de que comience el proceso de conguracin de forma del avin, se deben hacer
clculos del peso total de la aeronave, con estos se puede encontrar posteriormente el tamao del
ala y con esto a su vez el tamao de otros componentes de avin. Luego para encontrar la geometra
nal del avin se deben estimar parmetros tales como: carga alar, tamao de los motores, peso al
despegue, relacin peso/potencia, entre otros.
Aerodinmica Un avin genera Sustentacin cambiando la velocidad del aire que pasa sobre
y debajo del ala, para predecir estas fuerzas se ha venido utilizando desde la antigua ecuacin de
Bernoulli para uidos no compresibles, hasta ecuaciones ms complejas que adicionan coecientes
obtenidos de formas experimentales como los coecientes de Lift y Drag de las supercies.
En pocas anteriores los diseadores comenzaban a crear sus aviones con bases de datos donde
haban perles con sus caractersticas de Lift y Drag, a veces ellos mismos hacan los perles y los
probaban en un tnel de viento y de esta manera hallaban los coecientes.
Sin embargo en pocas ms recientes los diseadores pueden elegir el coeciente de Lift que
necesiten para su diseo. Y luego encontrar un perl que les proporcione estos coecientes. La
aerodinmica no ser un problema para DACPEI, pues contar con bases de datos de perles entre
los cuales el usuario podr seleccionar el que desee y se re-calcula todo el avin con los parmetros
seleccionados.
Rendimiento El rendimiento en una aeronave se centra principalmente en las ecuaciones bsicas
de movimiento entregadas por newton hace dcadas, de estas ecuaciones bsicas se determinan otros
valores importantes, por ejemplo tasas de ascenso, ngulos de giro, sendas de planeo, ngulos de
ascenso ptimos, ngulos de descenso ptimos, entre otros, lo que hace que el modulo de rendimiento
de este programa sea difcil de hacer no son los procedimientos de clculos actuales de cmo el avin
responde a fuerzas dadas o a niveles de empuje dados; la dicultad viene en cul ngulo, fuerza o qu
niveles de empuje del motor son los necesarios para alguna maniobra. O cual seria la combinacin
ptima de velocidad/ngulos/Nivel de empuje, para el despegue crucero, aterrizaje. Etc.
Estructura En un diseo conceptual el nico impacto que podran tener las estructuras es el del
peso total de la aeronave, tambin para algunos planeadores, donde se necesitan unas prestaciones
muy grandes. La parte estructural del diseo conceptual se encargar de estimar la factibilidad del
diseo.
En las empresas de aviacin del pasado, la seccin de estructuras eran de la ms grandes en
una compaa de diseo de aeronaves, tal vez por la increble cantidad de datos posibles y por la
cantidad de errores que se podran introducir al hacer estos clculos manualmente.
Hoy en da hay programas de elementos nitos muy avanzados que entregan las cargas para cada
punto del ala, tambin hay programas especializados como ANSYS que con las cargas arrojadas por
10
el programa anterior pueden calcular y optimizar la estructura. Por lo tanto DACPEI no tendr
un modulo estructural muy amplio, este solo servir para comprobar la factibilidad del diseo y
estimar el peso de la estructura.
Estabilidad y control La estabilidad de un avin consiste bsicamente en equilibrar los mo-
mentos de cabeceo, de alabeo y de guiada de manera que vuelvan a su posicin inicial. El punto
est en que el avin no debe quedar demasiado estable por que se necesitara mucha potencia en
los controles para sacarlo de su posicin de equilibrio. Uno de los parmetros ms importantes en
la estabilidad y control de una aeronave es acerca de el retorno del avin a una posicin de vuelo
estable y nivelado y tal vez todos los algoritmos de este programa se centren en esto; sin embargo
en el diseo de aviones de combate se hace ms importante que el avin sea inestable para lograr
maniobras para esquivar misiles o para perseguir otra aeronave.
Nociones bsicas de programacin en 3D En el mundo real, se percibe las medidas de un
objeto en tres dimensiones o direcciones, siempre se habla de ancho, alto, profundidad, sin embargo
se debe tener en cuenta que en este programa el usuario vera su avin solo en dos dimensiones que
sern el ancho y alto de su pantalla. Entonces ser necesario que de alguna forma se simulen las
tres dimensiones en la pantalla, para hacer el modelo ms realista, se necesitaran agregar algunas
caractersticas como sombras, texturas y luces. La computadora calculara la apariencia del modelo
y lo convertir en un modelo bidimensional a razn de 30 o ms veces por segundo para que se
vea de forma uida. Este proceso de transformacin de un objeto tridimensional a una imagen
bidimensional en tiempo real se llama rendering.[17, 16]
Sistemas de coordenadas en DACPEI Todas las posiciones especicadas en la ventana de
layout de DACPEI, estn especicadas en pies (lo que es extrao porque todas las demas de
performance estn en sistema internacional).
Usualmente se usan los nombres x, y o z para determinar cada una de las tres dimensiones
visibles. tome su mano derecha y posicionela como una pistola, su dedo ndice indica el eje X, el
dedo anular y corazn, el eje Y y el dedo pulgar es el eje Z. El origen de las coordenadas puede
ubicarse en cualquier punto siempre y cuando sea congruentes las coordenadas.
Hay algunos procedimientos que facilitan el entendimiento de un sistema de coordenadas, pero
no los veremos en detalle en este documento como el sistema de la mano derecha , el sistema
matricial de clculo de vectores, los mtodos de sumas de vectores, entre otros.
Modelos 3D Se puede simular cualquier objeto solo mediante la denicin de su forma en
trminos de grupos de vrtices, los cuales a su vez pueden unirse mediante lneas que a su vez
formarn supercies planas y en ltima instancia formarn slidos tridimensionales.
11
Despus de denir los vrtices caras etc., se necesita visualizar el modelo, se necesita fragmentar
en vrtices delimitadores, caras escondidas y caras visibles. Luego estas coordenadas deben ser
transformadas en coordenadas en la pantalla.
Cada una de estas transformaciones incluyen operaciones matemticas realizadas por el compu-
tador.
Transformacin de modelos 3D Cuando se habla de transformacin de modelos en este
programa, se reere principalmente a colas, alas, trenes y pasajeros, esto quiere decir que todos
los modelos predeterminados en el programa se ajustarn al diseo que se esta realizando dndole
al usuario algunas herramientas de manipulacin por ejemplo: el programa le dar al usuario la
ubicacin ms adecuada del motor por ejemplo en caso que el usuario elija la ubicacin en el ala, el
programa los ubicara en el borde de ataque, pero este podr ajustar en que posicin del ala quiere
los motores, sin importar si esto afecta el peso y balance del avin.
DACPEI incluir una recopilacin de modelos tridimensionales fabricados previamente los cuales
cambiaran de tamao, posicin y forma de acuerdo a los requerimientos iniciales establecidos.
Por ejemplo: imagine que est diseando un avin para llevar 2 pasajeros, y tal vez desea llevarlos
a todos delante del ala, es obvio que necesitara una distancia muy grande del fuselaje, desde el ala
a la cola para balancear estos momentos producidos por los pasajeros.
Ahora imagine que usted ha elegido un estabilizador en forma de V, ademas desea que el
estabilizador no este en la parte ltima del fuselaje, sino que lo quiere justo detrs del ala. La
supercie del estabilizador cambiara drsticamente hacindose este mucho ms grande. Por lo tanto
la cola en V del modelo predeterminado deber ajustar su forma, tamao y posicin de acuerdo a
las necesidades del usuario, incluso deber transformar su rotacin para ajustarse al nuevo ngulos
de V.
Nociones bsicas de la interfaz de usuario de DACPEI Una interfaz de usuario es la parte
del programa que se encarga de interactuar con el usuario. La interaccin con el usuario es lo que
hace a este programa diferente de un manual de diseo de aviones o cualquier mtodo similar de
diseo de aeronaves.
Una interfaz de usuario bien diseada hace al programa una herramienta fcil de manejar.
La calidad visual del programa es un aspecto muy importante; es muy difcil vender un pro-
grama con nes comerciales, como este, si se ve mal aunque sea el programa ms divertido de usar
de todos o el que de los mejores clculos de rendimiento, estructuras, etc.
Los consumidores actuales de software estn acostumbrados a ver interfaces relucientes Ej.
Windows 7, Live Messenger, Solid Edge V11, Oce 2007, KDE, etc.
Pero algo ms importante aun que la calidad visual de las interfaces grcas es la funcionalidad,
una interfaz de usuario poco funcional podra arruinar todo el programa. Pues nadie comprara un
12
programa que haga esperar 5 segundos al usuario por un coeciente de Lift, a cambio de hacerlo
ver un despliegue de animaciones donde se encuentren estos datos.
La simplicidad del uso de la interfaz de este programa es tambin un aspecto muy importante;
de hecho si se logra una interfaz de usuario muy fcil de usar con una apariencia sorprendente de
los mens, puede incluso convertir el diseo de aeronaves en un juego.
Esto no es nuevo en el mercado; existen un montn de juegos que incluyen herramientas de
diseo de personajes en donde se puede cambiar el cabello, color de piel, tamao de cabezas, pies,
altura, incluso tatuajes. Esta clase de juegos son increblemente divertidos para el usuario. Si a esto
combinamos los mdulos mencionados anteriormente DACPEI podra convertirse en la herramienta
de diseo conceptual ms divertida y fcil de usar.
13
7 SELECCIN DEL LENGUAJE DE PROGRAMACIN
5. Tipo de investigacin
El tipo de investigacin es emprico analtica. El inters es netamente tcnico, orientado a la
interpretacin y la transformacin del mundo material.
5.1. Lnea de investigacin
Lnea de investigacin de ingeniera de la universidad de San Buenaventura - Bogot: Tecnologas
Actuales y Sociedades
5.2. Sub-lneas de investigacin
Investigacin y control de procesos - Diseo y construccin de aeronaves
Sistemas de Informacin y Comunicacin - Desarrollo de Software
6. Estrategia Metodolgica
Aunque existen muchos programas de diseo CAD y otros de diseo de aeronaves, aun no hay
muchos programas que combinen estas dos categoras, por lo que no hay una metodologa clara o
un procedimiento que se deba seguir para construir un programa de tal magnitud.
Sin embargo, la estrategia metodolgica de DACPEI no diere mucho del proceso de creacin
de un juego de vdeo, o un programa, de esta forma se simplica mucho la metodologa. Resultando
en un mtodo dividido en cuatro partes principales:
-En la primera parte se elegir un lenguaje de programacin exible donde se puedan desarrollar
cada uno de los mdulos de forma simple.
-En la segunda parte se retomarn los conocimientos de geometra descriptiva, de transforma-
ciones vectoriales, matrices, etc, para crear el modulo de geometra de DACPEI.
-En la tercera parte se crearn los mdulos adicionales de rendimiento, diseo de hlices, entre
otros.
-En la parte nal del proyecto se escribirn algoritmos capaces de exportar el avin en archivos
usables por el simulador de vuelo.
7. Seleccin del lenguaje de programacin
Uno de los aspectos que se tuvo en cuenta al seleccionar el lenguaje de programacin, fue la
plataforma o sistema operativo a la que DACPEI iba dedicado. Segn [38], el sistema operativo
con mayor mercado es Microsoft Windows, por lo que se podra pensar se debera seleccionar
14
7.1 Eclipse (Java) 7 SELECCIN DEL LENGUAJE DE PROGRAMACIN
un lenguaje de programacin enfocado a aplicaciones para este sistema operativo, pero esto no
es necesariamente as, ya que lo que se busca actualmente es utilizar un lenguaje que den como
resultado programas multiplataforma, es decir que funcionen en distintos sistemas operativos, e
incluso distintas arquitecturas de hardware.
Otro factor en la seleccin del lenguaje de programacin de DACPEI fue el paradigma de
programacin que este utiliza. De los paradigmas de programacin, el ms utilizado segn [26], es el
llamado Programacin Orientada a Objetos (POO). Se trata de un modo de ver cualquier aspecto
del lenguaje como un objeto del mundo real con propiedades y mtodos, sta emula la forma en
que normalmente los seres humanos vemos las cosas. En la actualidad POO es soportado por varios
lenguajes de programacin como Java, C# y RealBasic; sin embargo, existen otros paradigmas
como la llamada Programacin Estructurada que fue muy utilizada anteriormente por lenguajes
como C, QBasic, Cobol, Fortran, entre otros.
El hecho es que no se puede programar de manera estructurada en Java o en C# y no es posible
programar orientado a objetos en el lenguaje QBasic; sin embargo, existen lenguajes multiparadigma
como es el caso de Python, en el cual podemos programar algunas partes con POO y otras con
Programacin estructurada.
En estos momentos no tiene sentido desarrollar slo para una plataforma, puesto que la mayora
de usuarios de DACPEI corrern la aplicacin sobre Windows y el autor lo escribir sobre MAC
OSX. La lista de lenguajes de programacin disponibles se reduce a los siguientes lenguajes de
programacin:
7.1. Eclipse (Java)
Eclipse, que se muestra en la Figura 7.1, es un entorno de desarrollo integrado de cdigo abierto
multiplataforma para desarrollar lo que el proyecto llama "Aplicaciones de Cliente Enriquecido",
opuesto a las aplicaciones "Cliente-liviano" basadas en navegadores. Esta plataforma, tpicamente
ha sido usada para desarrollar entornos de desarrollo integrados (del ingls IDE), como el IDE de
Java llamado Java Development Toolkit (JDT) y el compilador (ECJ) que se entrega como parte
de Eclipse (y que son usados tambin para desarrollar el mismo Eclipse). Sin embargo, tambin se
puede usar para otros tipos de aplicaciones cliente, como BitTorrent Azureus.
Eclipse es tambin una comunidad de usuarios, extendiendo constantemente las reas de apli-
cacin cubiertas. Un ejemplo es el recientemente creado Eclipse Modeling Project, cubriendo casi
todas las reas de Model Driven Engineering.
Eclipse fue desarrollado originalmente por IBM como el sucesor de su familia de herramientas
para VisualAge. Eclipse es ahora desarrollado por la Fundacin Eclipse, una organizacin indepen-
diente sin nimo de lucro que fomenta una comunidad de cdigo abierto y un conjunto de productos
complementarios, capacidades y servicios.
15
7.2 Geany 7 SELECCIN DEL LENGUAJE DE PROGRAMACIN
Figura 7.1: Eclipse
7.2. Geany
Geany, en la gura 7.2, es un rpido y liviano IDE para programar en ms de 6 lenguajes
diferentes entre ellos Java, C, C++, Pascal y PHP. Una caracterstica de este IDE, es tener muy
pocas dependencias de otros paquetes.
Geany es multiplataforma y multilenguaje por lo que esta disponible para varios sistemas ope-
rativos y en varios idiomas, incluido el espaol.
7.3. Real Basic
REALbasic, en la Figura 7.3, es una herramienta de desarrollo visual de aplicaciones o RAD
(Rapid Application Development) que utiliza el lenguaje BASIC, un lenguaje sencillo y directo.
Cuando se crea un programa (ya sea en Realbasic para linux, windows o mac), el mismo cdigo
fuente puede usarse tanto para compilar la aplicacin en Mac OS Classic, Mac OS X, Windows y
Linux, ya que se puede compilar para las tres plataforma en el mismo minuto con solo un click (sin
tener que migrar el cdigo a otro lenguaje).
7.4. Code::Blocks
Code::Blocks, en la Figura 7.4, es un entorno de desarrollo integrado libre y multiplataforma para
el desarrollo de programas en lenguaje C++. Est basado en la plataforma de interfaces grcas
WxWidgets, lo cual quiere decir que puede usarse libremente en diversos sistemas operativos, y est
licenciado bajo la Licencia pblica general de GNU (la misma de DACPEI). Debido a que Dev-C++
16
7.4 Code::Blocks 7 SELECCIN DEL LENGUAJE DE PROGRAMACIN
Figura 7.2: Geany
Figura 7.3: RealBasic
17
7.4 Code::Blocks 7 SELECCIN DEL LENGUAJE DE PROGRAMACIN
Figura 7.4: Code::Blocks
es un IDE para los lenguajes C y C++ y est creado en Delphi, surgi la idea y necesidad de crear
un IDE hecho en los lenguajes adecuados: C y C++. Con esta motivacin se cre Code::Blocks.
18
8 ESPECIFICACIN DE LA MISIN
Figura 8.1: Ventana de Especicacin de la misin
Parte I
DESARROLLO DE SOFTWARE
8. Especicacin de la misin
En la mayora de programs de clculo y diseo de aeronaves, se obliga al usuario a introducir
parmetros como: distancia de despegue, taza de ascenso, rango de la misin, tiempo de espera en el
otro aeropuerto y otros datos, que son apropiados para disear aviones de combate, de transporte,
incluso de categora normal. DACPEI slo necesita seis datos de entrada para empezar a funcionar;
los cuales se muestran en la Figura 8.1.
8.1. Primera estimacin del peso de la aeronave.
Uno de los procedimientos ms importantes y menos acertados de todo el proceso de diseo de
una aeronave es la estimacin de peso. Si desde el comienzo se espera un avin muy ligero, y se
modican las entradas y valores para hacerlo cada vez ms liviano; al nal no se obtendr ms que
un avin con baja potencia, con prestaciones pesadas y lentas y con velocidades de crucero apenas
por encima de las velocidades de prdida. Por otro lado, si desde el comienzo se espera un avin
pesado y se conguran los valores de manera que el peso aumente bastante, el avin se har desde el
comienzo con motores, alas y colas sobre-dimensionadas; nuevamente se entorpecern las actuaciones
del avin debido al incremento de momentos de inercia, aumento de secciones transversales en las
estructuras, motores ms potentes y pesados; tambin ser ms costoso construirlo y operarlo.
Para obtener la estimacin inicial del peso de la aeronave en DACPEI, se busc una relacin
entre los pesos vaco y peso al despegue de varias aeronaves pero la relacin era muy pobre. Luego se
buscaron otras relaciones como nmero de personas y peso al despegue, tamao de la envergadura
y peso al despegue. La mayora mostraban un bajo nivel de relacin. Una de las mejores fue la
relacin entre WU(carga paga) y WE (peso vaco). Para sta se usaron datos recolectados de ms
19
9 SELECCIN DEL PERFIL.
Figura 8.2: Peso Vaco Vs Carga Paga
Fuente: el autor
de 200 aeronaves ultraligeras, UAVs
5
, y en general aviones de construccin casera . Se pueden
observar los datos recolectados en la tabla C.1 en la pgina 166.
W
E
= 1,0424 W
U
557
500
+ 221 log (W
U
) 1097 (8.1)
La ecuacin 8.1 representa la relacin entre la carga til y el peso al despegue. En esta etapa
del diseo, sera inapropiado ser ms exactos o estimar los valores de maneras iterativas como lo
plantean la mayora de los libros de diseo. Para el peso del motor, se toma un peso arbitrario
con cualquier valor, luego a medida que avance el diseo, se renarn los valores. El algoritmo de
la primera estimacin de peso de la aeronave se muestra en la gura 8.3 en la pgina siguiente.
Esta parte del programa funciona con unidades del sistema ingls pero el programa DACPEI da al
usuario la posibilidad de cambiar las unidades segn sus preferencias.
9. Seleccin del perl.
Se han hecho innidades de diseos de perles alrededor del mundo y muchos de ellos, los ms
importantes, se han agrupado en familias y series. Las primeras familias de perles fueron los perles
Gottingen desarrollados en Alemania; los RAF (actualmente RAE) desarrollados en Gran Bretaa;
los Coanda, Eiel y St. Cyrin desarrollados en Francia y por ltimo los ms conocidos y ms usados,
los perles Clark y NACA (actualmente NASA) desarrollados en Estados Unidos.
La mayora de stos perles cumplen unas caractersticas en comn; debido a esto, DACPEI
posee 16 tipos de perles predeterminados, cada uno est basado en perles Clark
6
y NACA, puesto
que estos poseen una buena relacin de L/D y buenas caractersticas de prdida; su nica desventaja
5
UAV (Unmmaned Aerial Vehicle) es el trmino empleado para aviones no tripulados
6
El Clark-Y es uno de los perles ms utilizados en la construccin de ultraligeros, UAVs, aeromodelos y hlices.
por que su intrads es prcticamente plano y esto facilita la construccin.
20
9 SELECCIN DEL PERFIL.
Figura 8.3: Diagrama de ujo de estimacin inicial del peso de la aeronave
*El smbolo VAL en el diagrama de ujo, es un BIF de RealBasic (el lenguaje de programacin seleccionado) y
representa la conversin de una variable tipo string introducida en un cuadro de texto en la ventana de misin a
una variable de punto otante con la cual se pueden hacer operaciones.
Figura 9.1: Ventana de Seleccin del Perl
21
9.1 Procesos de Clculo. 9 SELECCIN DEL PERFIL.
son los exagerados coecientes de momento que obligan al uso de grandes colas y buenas estructuras.
Sin embargo el usuario nal de DACPEI no necesita ver los coecientes de momentos (C
Mac
), o
las relaciones de L/D o incluso los nmeros Reynolds a los cuales se hallaron. el usuario solo ve lo
que necesita. Por defecto, el programa elegir el Clark-Y Bsico y un numero de Reynolds entre
400000 Re 600000 que es el ms comn para aviones desde UAVs hasta ultraligeros. En la
tabla 9 en la pgina siguiente se pueden ver los detalles de cada perl de DACPEI.
9.1. Procesos de Clculo.
Luego de recibir los requerimientos que el usuario ingres en la ventana de misin y de seleccionar
el perl , el programa hace los siguientes clculos:
Primero encuentra la supercie necesaria a partir de la velocidad de prdida introducida por
el usuario despejando de la ecuacin 25.2,
S = 2
W
O
V
STALL
2
C
LMAX
(9.1)
Segn [11], el rea hmeda del avin es de 4 Veces el rea del ala, por lo que se tiene:
S
WET
= 4 S (9.2)
Para encontrar una cuerda aproximada, el programa utiliza la ecuacin del autor que relaciona
la cuerda en la raz del ala con el peso total. Hay que tener en cuenta que este valor puede
cambiarlo el usuario ms adelante y slo se estimar para evitar una excepcin tipo null en
el programa. La coorelacin entre la ecuacin y la relacin cuerda/peso de varios aviones se
puede observar en la Figura 9.2.
C
ROOT
= 0,08 W
O
+ 3,653 (9.3)
La eciencia de Oswald, tambin puede modicarse ms adelante por el usuario al seleccionar
el tipo de ala en la ventana de layout. Para estimaciones iniciales se asume no mayor al 75 %
EOSWALD = ,75 (9.4)
La envergadura se puede hallar fcilmente para un ala rectangular, dividiendo la supercie
sobre la cuerda, combinando la ecuacin 9.1 con la ecuacin 9.3 de la siguiente manera:
B = 2
W
O
V
STALL
2
C
LMAX
(0,08 W
O
+ 3,653)
(9.5)
Se halla el coeciente de Drag inducido, a partir de la frmula de la eciencia de Oswald (ver
[11])
22
T
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b
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9
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1
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1
-
-
-
[
3
2
]
23
Figura 9.2: Relacin entre cuerda y peso al despegue de varias aeronaves livianas
3"
3.5"
4"
4.5"
5"
5.5"
6"
6.5"
0" 500" 1000" 1500" 2000" 2500"
C
u
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d
a
'
[
)
]
'
Peso'[lb]'
C
DI
= 2
C
LMAX
S
B
2
EOSWALD
(9.6)
La relacin mxima entre sustentacin y resistencia para el avin se calcula con la siguiente
ecuacin extrada de la referencia:[13, pgina 43]
LD
MAX
=
8
9
B
2
S
WET
C
DI
C
DO
0,5
(9.7)
Se procede ahora a calcular el Drag y el Lift para la velocidad de prdida de la siguiente
manera:
Drag
VS
= 1/2 V
STALL
2
S (C
DI
+C
DO
) (9.8)
L = 1/2 V
STALL
2
SC
LMAX
(9.9)
Se encuentra el coeciente de Sustentacin para crucero,
C
LCRUISE
= 2
W
O
V
CRUISE
2
S
(9.10)
Las aproximaciones de las potencias requeridas son ecuaciones complejas que dependen de
muchos valores, stas formulas se escribieron con ayuda de el programa Maple 11 y la mayora
de estas fueron extradas de las referencias [11, 34]. sin embargo, aqu se escribir las frmulas
24
9.2 Diagrama de restricciones 9 SELECCIN DEL PERFIL.
tal y como han salido de MAPLE. en los anexos puede encontrar el archivo de Maple con sus
respectivas referencias y el procedimiento usado para encontrar las frmulas. Cabe resaltar
que si en las formulas exista por ejemplo un valor llamado Lift, ste se reemplazaba por
sus elementos ms bsicos que son:
1
/2SV
2
C
L
, de manera que la ecuacin se computara ms
rpido. Los valores observe como: 3.567 o 0.0234 se debe a que las ecuaciones se computaron
en sistema internacional de unidades pero luego del clculo, sera mejor mostrarle al usuario
un sistema congruente y al que la mayora de las personas estn ms acostumbradas.
9.2. Diagrama de restricciones
Los diagrams de restricciones son grcas que muestran qu pueden o no hacer los aviones
basado en los requerimientos introducidos por el usuario. En los diagrams de restricciones se
selecciona un punto de solucin o una relacin entre
T
SL
W
TO
y
W
TO
S
el punto de diseo, debe elegirse
sobre las lneas de restriccin y normalmente los puntos ptimos se encuentran cerca a las lineas
constantes.
Ecuacin general de los diagrams de restricciones La metodologa para el anlisis est
basada en modicaciones de la ecuacin para exceso de potencia ver [12]
P
S
=
(T D)V
W
=
dh
dt
+
V
g
dV
dt
(9.11)
T
W

D
W
=
1
V
dh
dt
+
1
g
dV
dt
(9.12)
Sustituyendo lo siguiente en la ecuacin 9.12:
1. T = Ta =
hp
8/5
V
dP
3/5
rpm
22
5
ver ecuacin: 23.15 en la pgina 142 donde es la relacin entre
el empuje disponible y empuje a nivel del mar
2. W = W
TO
donde =la fraccin de peso para cada restriccin por ejemplo: peso al aterrizaje
o despus de crucero
3. D =
_
C
D0
+KC
2
L
_
qS
4. C
L
=
L
qS
=
nW
qS
Esta sustitucin produce la ecuacin general para el diagrama de restricciones
T
SL
W
TO
=

_
q
_
C
D0
W
TO
S
+k
n
q
W
TO
S
_
+
1
V
dh
dt
+
1
g
dV
dt
_
(9.13)
25
Figura 9.3: Fuerzas durante el despegue
Fuente: Brandt, S.A., Introduction to aeronautics: a design perspective, Aiaa (2004)
Al hacer un anlisis con un diagrama de restricciones, el usuario de DACPEI puede tomar
decisiones ms inteligentes acerca de la conguracin de su avin, del tamao de los motores,
tamao del ala, etc. Estas decisiones se toman cuando se elige un punto de diseo con valores
especcos de
T
SL
W
TO
y
W
TO
S
. Si el anlisis se ha hecho con precisin se podr comprobar en el
mdulo de rendimiento si el diseo cumple con los requerimientos introducidos inicialmente.
La ecuacin 9.13 en la pgina anterior, se puede usar para modelar la mayora de las restricciones,
pero para despegue y aterrizaje, se deben usar otras ecuaciones,
Ecuacin de restriccin de despegue y aterrizaje La ecuacin para la distancia de despegue
se obtiene a partir del diagrama de cuerpo libre de la gura 9.3 donde la aceleracin que experimenta
el avin es igual a:
a =
dV
dt
(9.14)
=
g [T D (W
TO
L)]
W
TO
(9.15)
La velocidad al despegue se obtiene al despejar V de la ecuacin 9.9 en la pgina 24.
26
V
TO
= 1,2
2W
TO
SC
Lmax
(9.16)
El tiempo de despegue viene de la divisin de velocidad sobre aceleracin
t
TO
=
V
TO
a
(9.17)
por lo que la ecuacin para determinar el tiempo de despegue se obtiene al combinar 9.18
con 9.15 en la pgina anterior como sigue:
t
TO
=
1,2
r
2W
TO
SC
Lmax
/
g[TD(W
TO
L)]
W
TO
=
1,2W
g [T D (W L)]
2W
SC
Lmax
(9.18)
La distancia de despegue S
TO
, se obtiene a partir de:
S
TO
=
1
2
a t
2
TO
(9.19)
=
1
2
g [T D (W
TO
L)]
W
T
_
1,2W
TO
g [T D (W
TO
L)]
2W
TO
SC
Lmax
_
2
(9.20)
=
1,44W
2
TO
SC
L
Max
g [T D (W
TO
L)]
(9.21)
Despejando para
T
/W de la ecuacin 9.21, se tiene que:
T
W
=
1,44W
2
TO
hp
8/5
V
dP
3/5
rpm
22
5
SC
Lmax
gS
TO
(9.22)
Para la ecuacin de distancia de aterrizaje, se usa la misma de despegue pero igualando el
empuje a cero T = 0 esto nos da una lnea vertical en el diagrama de restricciones para un slo
valor de
W
TO
S
.
W
L
S
=
S
L
C
Lmax
g [D +(W
L
L)]
1,69W
L
(9.23)
Ecuaciones usadas en el mdulo de dimensionamiento de DACPEI Como se escribi
anteriormente se han desarrollado las ecuaciones a partir de la ecuacin general para el diagrama
de restricciones 9.13 en la pgina 25. a la cual se le han sustituido variables por las ecuaciones
27
10 DIMENSIONAMIENTO.
anteriores para hallar Drag, velocidad de perdida, entre otras. el resultado de la sustitucin de estas
en la ecuacin general, es la siguiente:
Potencia para Crucero:
P
CRUISE
=
Z Y W
O
D
2
prop
V
Cruise
_
RPM D
prop
+ RPM D
5
Prop
V
Cruise
2
D
2
Prop
W
O
1
Donde:
Z = 0,0183606172
1/2
RHO V
Cruise
CDO
[
W
S
]
+ 2
WO
RHO V
2
Cruise
b
2
EOSWALD
2
W
O
2
Y = 0,00005583673469
1/2
V
2
Cruise
CDO
[
W
S
]
+ 2
WO
RHO V
2
Cruise
B
2
EOSWALD
Potencia para Ascenso:

P
ROC
= WO
_
_
1,155
_
C
Di
[3 C
D0
]
0,5
V
Stall
2
C
LMax
_
0,5
LD
Max
1
+ROC
Max
_
_
NP
1
Potencia para levantar vuelo:
P
LifO
=
[
W
S
]
2
p
2
_
WO
2
C
L
Max
S
W
C
LMax
2
WO
1
2
NP
0,4698447205 [
W
S
]
1
C
LMax
1
3,450
p
2
_
[
W
S
]
C
L
Max
0,04107142857 [
W
S
]
1
C
LMax
1
Mu
1
Potencia para Distancia de despegue:

P
TakeO
= 37,7 [
W
S
]C
LMax
1
S
g
Desired
1
al nivel del mar
Potencia inicial del motor elegido por DACPEI
P
engine
=
HP
Selected
WO
Este programa tiene en cuenta varias distancias de despegue y las va gracando a medida que
aumenta su carga alar, por lo que la nueva forma de gracar la distancia de despegue cruzar las
otras lneas en el mismo punto que lo hara la ecuacin tradicional la ventaja es que el usuario podr
modicarla en el instante solo con un click. El resultado de las ecuaciones anteriores gracado en
el espacio de carga alar
W
/S, se puede observar en la gura 10.1.
10. Dimensionamiento.
El dimensionamiento del avin comienza con la misin de la gura 10.1, en esta el usuario tiene
la opcin de cambiar en tiempo real el rea del ala y la potencia del motor de su avin en busca de
la forma ptima de cumplir los requerimientos ya estipulados en la ventana anterior (misin).
28
12 BOSQUEJO INICIAL
Figura 10.1: Dimensionado del avin
Figura 11.1: Ventana de conguracin del avin
En ste ventana no se lleva a cabo ningn clculo, pero se plotean las potencias anteriores y
justo debajo del ttulo, se escriben el peso seleccionado del avin, la carga alar y la potencia en
HP, se eligi esta forma de representar la potencia porque la mayora de los usuarios no estn
acostumbrados a trabajar con Watts.
11. Conguracin
En la ventana de conguracin el usuario de DACPEI selecciona de la lista el tipo preferido de
cola y de alas, el programa se encarga de calcular sus reas y relaciones de aspecto nales.
12. Bosquejo Inicial
En la ventana de bosquejo inicial, se muestra el avin inicial que ha calculado el programa
pero la mayora de estos datos han sido estimados por el programa con ecuaciones poco asertivas,
como resultado de estas ecuaciones, el diseo inicial que muestra el avin siempre es bastante
29
12.1 Aadir objetos al espacio 3D 12 BOSQUEJO INICIAL
Figura 12.1: Ventana de bosquejo inicial
pobre y pesado. Es en este momento cuando cuando el usuario de DACPEI empieza a denir lo
que sern los aspectos principales del avin como la relacin de aspecto del ala y la distancia del
ala a la cola as como tambin la forma del ala, forma de la cola y posiciones. El usuario nunca
tendr que preocuparse por la ubicacin del tren o por la ubicacin del centro de gravedad del
avin porque DACPEI lo encontrar automticamente y lo renderizar en segundos. En la esquina
inferior izquierda, el programa muestra los parmetros que se estn congurando en ese momento.
Aunque, si bien, el usuario puede dejarse llevar por la forma sin prestarle mucha atencin a esos
valores.
12.1. Aadir objetos al espacio 3D
Dependiendo de la seleccin del usuario en la ventana de conguracin, el mdulo de bosquejo
inicial se procede a gracar el avin en 3D mediante la creacin de vrtices, luego estos se unen
de manera ordenada para crear lineas que se unirn de forma triangular para crear caras, con un
numero de caras apropiado se puede representar cualquier objeto tridimensional.
Los mtodos y clases que se hicieron para representar los objetos tridimensionales en el programa,
no estn basados en la programacin orientada a objetos que es la forma como funciona OpenGL
y DirectX, de manera que el renderizado depender nicamente del procesador del equipo. y ser
mucho ms lento. A cambio de esto, podr visualizarse en todos los sistems operativos, ya que no
depende de la mencionadas anteriormente.
Se inicializa cada objeto de la siguiente manera:
Objeto
i
= newObject3D
Luego se transforman las coordenadas iniciales rotandolo en el eje Z 90 grados:
Objeto
i
.Pitch(90
/180)
Se aaden al cuadro de visualizacin,
30
12.2 Clculos 12 BOSQUEJO INICIAL
Tabla 12.1: Relacin entre Peso y potencia para varios motores
Motor Potencia (HP) Peso (Kg) Kg/HP Largo Ancho Alto
H GM200 Ultralight 6.5 19 2.92 - - -
Honda GX 240 8 25 3.12 - - -
Honda GM 270 9 25 2.77 - - -
Forte GM 390 13 31 2.38 - - -
Honda GX440i 15 34 2.26 13 15 17
Franklin PLZ 2A-120 45 62.1 1.38 23 30 22
Continental O-200A 75 98.9 1.31 28 31 23
Franklin 4A-235-B2 94 102 1.08 30 31 25
Avco Lycoming IO 320 120 130 1.08 33 32 19
Avco Lycoming IO 360 150 150 1.00 31 34 19
Continental TSIO 169 136 0.80 35 33 23
Continental IO 520_A 214 213 0.99 41 33 19
Avco Lycoming PLZ3s 415 411 0.99 43 49 91
Rb3DSpace
i
.object.Append Objeto
i
12.2. Clculos
Antes de empezar el proceso de clculo del bosquejo inicial, se deben tener los valores de peso
total al despegue calculados por la ventana de misin as como la carga alar seleccionada por el
usuario en las ventanas anteriores, tambin la cuerda encontrada con la ecuacin 9.3. Se procede a
hallar la supercie por segunda vez de esta manera:
S =
W
O
L
W
SSF
WS
(12.1)
12.2.1. Pesos
Peso del Motor El peso del motor se ha estimado teniendo como gua los valores de la tabla
12.1, que luego de hacer una regresin logartmica, se obtuvo una ecuacin para aproximar el peso
del que ser tal vez la carga puntual ms pesada de la aeronave.
La ecuacin sin tener en cuenta motores de ms de 20 HP es la siguiente:
P
M
= 3,52739616 HP + 22,72965901 (12.2)
Y la ecuacin que usa el programa para motores desde 20 hasta ms de 200 HP es la siguiente
ntese que el valor 2.2046 es el factor de conversin a libras:
P
M
= HP(0,53log(HP) + 3,753)2,2046226 (12.3)
31
Figura 12.2: Relacin Peso-Potencia Vs Peso de motores entre 20 a 200 HP
0"
0.5"
1"
1.5"
2"
2.5"
3"
3.5"
0" 50" 100" 150" 200" 250" 300" 350" 400" 450"
R
e
l
a
c
i
n
)
p
e
s
o
/
p
o
t
e
n
c
i
a
)
[
k
g
/
H
P
]
)
Potencia)[HP])
Se puede observar el ndice de correlacin entre la tabla 12.1 y las ecuaciones 12.2 y 12.3 en la
Figura 12.2. Para estimaciones al instante el lector puede multiplicar los HP desarrollados por el
motor por 1.5 y con este clculo tiene el peso aproximado en kilogramos.
Peso del Fuselaje: El peso del fuselaje se calcula nuevamente pero de forma ms precisa mediante
el mtodo de pesos por componentes mostrados en la Tabla 12.2. Con la cual al dividir el peso de
toda la estructura sobre el largo del fuselaje, se puede estimar muy generalmente que el peso es de
11.96 veces el largo del fuselaje en libras.
P
F
= ((L
C
+l
mtemporal
) 11,96) (12.4)
Donde: L
C
es una distancia que ingresa el usuario al mdulo de bosquejo y l
mtemporal
es la
distancia a la que el peso del motor debe ubicarse para balancear el peso del fuselaje y aunque esta
no ser la posicin nal, se debe usar antes de ingresar la cola, tren y dems objetos.
Peso del Ala: La ecuacin para estimar el peso del ala tambin se basa en la relacin de la
Tabla12.3. y la ecuacin es como sigue (resultado en libras):
W
wing
= 1,62 spam chord (12.5)
Finalmente el nuevo peso de la aeronave no ser el que se obtuvo en el mdulo de misin para el
32
Tabla 12.2: Relacin del Peso del fuselaje y longitud
Bede Cessna Beech
BD 5J 150 172 175 180 J-35
Peso [lb] 89 231 353 351 404 200
Longitud [ft
2
] 12 24.8 27.2 26.5 26.2 25.16
[
lb
/ft] 7.42 9.31 12.98 13.25 15.42 7.95
Saab Cessna Rockwell
Sar L-19A 210A 210J 182 112 TCA
Peso [lb] 386 216 316 408 400 358
Longitud [ft
2
] 25.59 25.9 28.18 28.2 29 25.05
[
lb
/ft] 15.08 8.34 11.21 14.47 13.79 14.29
Promedio: 11.96 [
lb
/ft]
Tabla 12.3: Relacin Supercie del ala y Peso
Bede Cessna Beech
BD5J 150 172 175 180 J-35
Peso Ala [lb] 87 216 226 227 235 379
Supercia [ft
2
] 47.4 160 175 175 175 178
[
lb
/ft
2
] 1.84 1.35 1.29 1.30 1.34 2.13
Saab Cessna Rockwell
Sar L-19A 210A 210J 182 112 TCA
Peso Ala [lb] 276 238 261 335 235 334
Supercia [ft
2
] 146 174 176 176 175 152
[
lb
/ft
2
] 1.89 1.37 1.48 1.90 1.34 2.20
Promedio: 1.62 [
lb
/ft
2
]
diagrama de restricciones, sino que ser el que se obtiene a partir de la suma de los pesos de cada
componente con ecuaciones anteriores.
P
T
= ((L
F
) 4,62) + (spam chord 1,01) + (P
M
) + (W
wing
) + (N
P
P
P
) (12.6)
12.2.2. Posiciones.
La mayora de las posiciones de los elementos calculados se pueden cambiar manualmente pero
el programa ltra los datos que ingresa el usuario acomodando reglas de diseo bsicas como por
ejemplo: que siempre haya un ngulo mayor al ngulo de prdida del perl entre las ruedas traseras
y la cola, que el peso sobre la rueda delantera no sobrepase la sustentacin negativa que hace el ala
al momento del despegue a velocidad de prdida. entre otras norms de diseo. Afortunadamente
para los usuarios de DACPEI, no tienen que preocuparse por esto porque DACPEI se encargar.
Lo primero que verica DACPEI es la conguracin del ala, por esto que si es ala media, ala baja
33
o ala alta, la conguracin del tren principal cambiar bastante.
Si la posicin del ala esta por debajo del centro de msas del avin, el tren de aterrizaje debe
ser al menos de un 20 % de la envergadura y si la posicin del ala est por encima del centro de
gravedad, debe ser de al menos 25 % de la envergadura[33]. sta asuncin slo es valida para las
etapas iniciales del diseo conceptual.
Hay un control deslizante en este modulo que se encarga de cambiar de la conguracin la
conguracin del motor, pasando de halar con la hlice a empujar, al mismo tiempo el motor deja
de estar en una posicin ja detrs del ala para estar en cualquier posicin. Para mantener el
equilibrio esttico al rededor del 28 % de la cuerda media aerodinmica, el programa resuelve la
siguiente ecuacin:
Si el motor es Tractor:
M
0
= 0 (12.7)
0 = P
F
d
F
+P
C
d
C
+P
M
d
M
+P
P
d
P
+P
H
d
H
+P
Tren
d
Tren
(12.8)
El programa debe evaluar la formula anterior cientos de veces hasta encontrar la distancia
adecuada a la que debe acomodarse la persona para mantener la sumatoria de momentos. si no
logra resolverla moviendo la persona, el programa mueve la ubicacin del motor, y si esta solucin
tampoco funciona, el programa utiliza la siguiente ecuacin:
d
M
= (
((P
F
d
F
) + (P
P
d
P
) + (Peso
cola
d
cola
))
P
M
) (12.9)
=
M
F
+M
P
+M
C
HP(0,53log(HP) + 3,753)2,2046226
(12.10)
El largo del fuselaje se calcula despus de saber las posiciones del motor y el pasajero. el programa
selecciona el que este ms alejado del centro de gravedad y mide de all la distancia a la cola. incluye
este nuevo peso del fuselaje utilizando la ecuacin 12.4, luego calcula todo lo dems y procede a
hallar el largo de nuevo, este proceso converge en unas 3 o 4 iteraciones por lo que el resultado se
ve casi en tiempo real en la ventana de bosquejo.
12.2.3. Cmara
Desde el comienzo se necesitaba una cmara con opciones de Zoom y que gire libremente al
rededor del avin (aunque parezca que el avin es el que gira, es en realidad la cmara la que hace
el movimiento. El zoom entonces es la distancia r desde el avin hasta la cmara y la altura desde
donde mira la cmara, es la componente del radio en el eje y. Para el efecto de giro, cada veinte
milisegundos, la cmara se mueve de acuerdo a la siguiente ecuacin:
34
P
Cam
X
= sin(
c
)r (12.11)
P
Cam
Y
= cos(
c
)r (12.12)
La inclinacin de la cmara tambin se actualiza en cada momento para mantenerla apuntando
hacia el objetivo.
C
Y aw
=

180
(12.13)
C
Pitch
=
180
(12.14)
donde es el ngulo de giro de la cmara y se obtiene a partir de esta ecuacin:
P
Cam
Z
= zoom arctan(
c
)

180
(12.15)
12.2.4. Tamao de los motores
El tamao inicial del motor que se introduce en el modulo de bosquejo es de 1 pie de ancho por
1 pie de largo por 1 de altura, la cual cambiara de acuerdo al peso del motor para que el usuario
tenga una idea del tamao que debe dejar disponible para el motor. Por lo tanto, con los datos de
la tabla 12.1, se pudo encontrar una relacin entre el volumen del motor y su potencia y se llego a
la ecuacin:
M
FE
= 0,9 +
P
M
70
(12.16)
Pero la ecuacin anterior no era capaz de predecir el tamao de motores de ms de 100 HP
con precisin por lo que se desarrollo la siguiente frmula mediante una regresin logartmica, el
resultado fue la siguiente ecuacin que incluye resultados acertados para motores rotax, Lycoming,
Continental, Franklin, Honda y Forte desde 9 a ms de 100 HP:
M
FE
= ((10,35 log(HP) + 186,7) 140)/35 (12.17)
La ecuacin anterior se representa en la lnea de tendencia de la Figura 12.3.
12.2.5. Tamao de la Cola
Todos los modelos de alas que usa DACPEI, son modelos de 1x1x1 es decir, tienen 1una unidad
de cuerda, una de envergadura y 1 de grosor del perl, luego estas unidades se multiplican por los
35
Figura 12.3: Relacin entre Volumen del motor y HP
1"
10"
100"
1000"
0" 50" 100" 150" 200" 250" 300" 350" 400" 450"
V
o
l
u
m
e
n
(
p
o
r
(
H
P
.
(
[
c
u
.
i
n
.
/
H
P
]
(
Potencia(del(motor([HP](
valores encontrados en los otros mdulos para representarlas en el modulo de bosquejo.
El estabilizador horizontal y vertical se rigen por coeciente de volumen distintos, tambin por
relaciones de aspecto distintos y ahusamiento.
Estabilizador Vertical:
Se inicia el proceso de clculo hallando el rea del estabilizador vertical:
S
V T
=
C
V T
Span S
L
cola
(12.18)
luego se encuentra la envergadura despejando de la ecuacin 9.5:
B
V T
=
_
AR
V T
S
V T
(12.19)
Finalmente se encuentra la cuerda media del timn de direccin as:
C
CV
=
S
V T
B
V T
(12.20)
Estabilizador Horizontal:
Se calcula el rea del elevador:
S
HT
=
C
V T
chord S
L
cola
(12.21)
Se encuentra la envergadura:
36
13 MDULO DE DISEO CONCEPTUAL DE HLICES
Figura 13.1: Modulo para la estimacin de parmetros de la hlice
B
HT
=
_
AR
HT
S
HT
(12.22)
Se encuentra la cuerda:
C
CH
=
S
HT
B
HT
(12.23)
Se asignan los valores a un vector 3D que ser el encargado de escalar la cola.
12.2.6. Tamao del Ala
El ala se escala de manera muy similar a la cola, solo que no tiene en cuenta los coecientes de
volumen sino los parmetros ingresados por el usuario como la relacin de aspecto y la supercie
encontrada anteriormente en los otros mdulos de DACPEI.
13. Mdulo de diseo conceptual de Hlices
La hlice es uno de los componentes ms importantes para el diseo de una aeronave y por esto
que el usuario de DACPEI necesita un mdulo que pueda predecir no solo la potencia consumida
por su hlice sino tambin el dimetro y paso aproximados as como tambin la velocidad de diseo
y revoluciones por minuto de la hlice. el mtodo de diseo de hlices se obtuvieron del artculo
escrito por Y.F. Gilfanov el 12 de mayo en la revista Modelist Konstruktor, pginas 8-10 ([42])
F = a
3
_
(ND)
2
(13.1)
HP = b
3
_
n
D
5
(13.2)
37
13 MDULO DE DISEO CONCEPTUAL DE HLICES
Donde a = 7,5 1 y b = 1,6 0,2
Como para el usuario del programa es ms fcil introducir la fuerza deseada y la potencia del
motor, se despeja el dimetro y las rpm combinando las ecuaciones 13.1 y 13.4 de la siguiente
manera:
D =
1
HP

_
(
F
a
)
3
(13.3)
Luego de estimar el dimetro, se procede a estimar las revoluciones por minuto as:
n = b
3
_
_
_
1
HP

F
a
3
_
_
5
(13.4)
Se pide al usuario que introduzca la velocidad de diseo de la hlice que para aviones livianos
es la misma velocidad para el despegue o 1,1 Vstall.
Se halla el empuje especco:
Especico
= 4
3
p
HP
2
D
2
a
#depalas (D) rpm
(13.5)
Se pide al usuario ingresar el ancho deseado de la pala con relacin al dimetro, los valores
posibles estn entre 0.08 para una pala delgada hasta un mximo de 0,12. Luego se obtiene el
ngulo de ataque para cada seccin de la pala de la hlice mediante un tringulo de velocidades
(ver gura 13.2) con la siguiente ecuacin:
y =
P
+
P
P
(R) = 57,3(3,3 10
4

n
2
R
2
+ 10
4
0,018) (13.6)
P
(R) = 57,3 arctan(0,01
V
nR
) (13.7)
Donde:
V =
n D
1000
(13.8)
Se divide la hlice en 10 secciones y se estima el ngulo y de cada seccin de acuerdo al tringulo
de velocidades. luego se escribe un una lista de texto. DACPEI tambin da al usuario la posibilidad
de exportar cada ngulo, cuerda y posicin en la pala a un documentos cvs para su posterior
comprobacin en un programa de BET y nalmente para la construccin.
38
14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 13.2: ngulos de le la pala de la hlice
14. Mdulo de Rendimiento (Performance)
El rendimiento para una aeronave, es el resultado de las interacciones entre la potencia del
motor y las caractersticas aerodinmicas. El objetivo de analizar el performance del avin es de
proveer al avin suciente potencia para satisfacer los requerimientos de diseo introducidos en
la ventana de misin, con un poco de potencia adicional para darle al piloto un margen de error
razonable. Es responsabilidad de las autoridades de aeronavegabilidad (Aerocivil) determinar y
mantener mrgenes razonables en todas las reas de manera que los usuarios de DACPEI tengan
una referencia en comn o un punto de inicio para sus diseos.
Un motor muy grande es muy pesado y proporcionar mucho empuje, lo cual reducir la carga
paga, el combustible que puede cargar y el rango disponible. Si se coloca al avin un motor con poca
potencia, se reducir el exceso de potencia, dejando pequeos mrgenes de error al piloto para las
maniobras; esto tambin limita la carga paga y el rango por la imposibilidad de sustentar suciente
gasolina del suelo.
Aunque hay muchas condiciones de vuelo incluyendo rfagas de viento positivas, radios de giro,
loops etc, el mdulo de rendimiento de DACPEI, teniendo en mente la simplicidad, slo evala al
avin en las maniobras ms importantes.
39
14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.1: Modulo de Rendimiento
40
14.1 Atmsfera Estndar 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
14.1. Atmsfera Estndar
La atmsfera estndar se us para la evaluar el rendimiento del avin a nivel del mar, pero el
programa tambin grca los valores obtenidos a la altitud deseada por el usuario. Para la Atmsfera
Estndar, se tienen las siguientes caractersticas:
T
o
= 288,16 K
P
o
= 101325
N
/m
2
o
= 1,225
kg
/m
3
Las presiones, densidades y temperaturas a lo largo de la atmsfera varan proporcionalmente
con la altura de la siguiente manera:
P
P
1
= e
(
g
/RT)(hh1)
(14.1)
P
0
P
1
=
T
0
T
1
[
g
/T
h
R]
(14.2)
1
=
P
1
RT
ab
(14.3)
Como la mayora de los valores anteriores son constantes para un da estndar [14], la ecuacin
que relaciona la densidad a una altura determinada con la altitud es la siguiente:
1
1000
H = 44,3308 42,2665
o
0,234969
(14.4)
Donde =
kg
/m
3
, H = km y
1
1000
es el factor de conversin a metros. se puede observar la
correlacin de la ecuacin 14.4 en la Figura 14.2.
14.2. Despegue
Para el despegue, se le pide al usuario ingresar adicional a los datos ingresados en el mdulo
de rendimiento, el material de la pista. Se puede apreciar la lista de materiales desplegada en la
esquina inferior izquierda de la gura 14.3 en la pgina siguiente.
Para comenzar el proceso de clculo de la distancia de despegue se determina la velocidad de
prdida (ver [35])
V
stall
=
W
C
LMax
S
(14.5)
41
14.2 Despegue 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.2: Relacin entre densidad y altitud en la atmsfera estndar de 1976
0.000001$
0.00001$
0.0001$
0.001$
0.01$
0.1$
1$
10$
0$ 10$ 20$ 30$ 40$ 50$ 60$ 70$ 80$ 90$
D
e
n
d
i
d
a
d
'
d
e
l
'
a
i
r
e
'
[
k
g
/
m
^
3
]
'
Altura'[km]'
Figura 14.3: Pestaa de Despegue en el mdulo de rendimiento
42
Luego se determina la velocidad de despegue segn [20]
V
Lof
= 1,15V
Stall
(14.6)
Se encuentra el coeciente de Lift para la velocidad de despegue
C
LLOF
=
C
LMAX
V
Stall
2
V
Lof
2
(14.7)
Se calcula el coeciente de Lift sobre el suelo sin el efecto suelo segn[21, 34]
C
L
OGE
= 0,4911242604 C
L
Max
(14.8)
Se calcula el coeciente de Lift en efecto suelo,
C
L
G
= 1,072289157 C
L
OGE
(14.9)
Se calcula el coeciente de Drag incluyendo el efecto suelo
C
DOGE
=
C
LOGE
2
ARe
+ 0,062 (14.10)
Se calcula la relacin entre envergadura y altura del ala sobre el suelo, que es importante para
los clculos de despegue bajo efecto suelo.
H
AG
B
=
H
AG
b
(14.11)
Se encuentra el factor de efecto suelo [34].
= 0,946 e
5,65H
AG
B
(14.12)
Se calcula el Drag inducido por el efecto suelo,
C
Di
G
=
C
2
L
OGE
AR
(14.13)
Se calcula el Drag total por el efecto suelo,
C
D
G
= C
D
OGE
+C
D
iG
(14.14)
Se calcula la velocidad de rotacin que debe ser mayor a al velocidad de prdida pero menor
a la velocidad de despegue. segn [34], esta velocidad de rotacin es de 1.10 veces la velocidad de
prdida.
43
V
R
= 1,10V
Stall
(14.15)
Para continuar con los clculos de performance, se determina el empuje esttico del motor de
acuerdo a la ecuacin 23.15 en la pgina 142.
Como se necesita el empuje esttico, se despeja V de la ecuacin y se iguala a 0, por lo tanto el
empuje a V = 0 o empuje esttico es:
T
V0
= HP
8/5
dP (HP dP)
2/3
3/5
rpm
22
5
(14.16)
El empuje a velocidad de rotacin se halla reemplazando a V por V
LOF
en la ecuacin
T
Rot
= V
LOF
3
HP
8/5
dP (HP dP)
2/3
3/5
rpm
22
5
(14.17)
Se procede a encontrar la aceleracin promedio a velocidad = 0 [34]
A
GVO
=
T
V0
W

g
(14.18)
La aceleracin promedio a la velocidad de rotacin viene determinada por la siguiente ecuacin,
A
GVR
=
T
V0
W

g

1
2
(C
DG

g
C
LG
) V
R
2
S
W
(14.19)
Luego se determina la constante que relaciona la velocidad promedio del despegue teniendo en
cuenta la aceleracin a V = 0 y la aceleracin a V = V
LOF
[34]
K
TO
=
1
A
GVR
A
GVO
ln
A
GVO
A
GVR
1
(14.20)
La aceleracin promedio durante el despegue es:
A
GAVE
= A
GVO
K
TO
(14.21)
La distancia que consume el avin sobre la pista antes de la rotacin y transicin a ascenso:
S
NGR
=
1
/2
V
R
2
A
GAVE
(14.22)
Se encuentra la distancia recorrida mientras el avin hace la rotacin
S
R
= 1/2 V
R
+ 1/2 V
LOF
T
TR
(14.23)
Se calcula el incremento del coeciente de Lift durante rotacin ocasionado por el incremento
de ngulo de incidencia del avin al halar la palanca del elevador:
44
C
L
= 1/2
V
LOF
2
V
Stall
2
1
C
LMax
V
Stall
2
V
LOF
2
0,53
+ 0,38
(14.24)
Se calcula el radio de transicin a ascenso [34]
R
TR
= 0,6690998396
W
S C
L
(14.25)
Se encuentra la diferencia entre empuje y resistencia aerodinmica del avin durante la fase de
transicin al ascenso, [34]
T D = T
R
1
2
V
LOF
2
S
C
DO
+ 4/3
C
L
2
ARe
8/3
W
2
AReS V
LOF
2
(14.26)
Se encuentra la relacin entre la diferencia de empuje y el peso del avin para el angulo de
ascenso
CL
=
T D
W
(14.27)
Ahora se calcula la distancia de la transicin
S
TR
= R
TR
sin(CL) (14.28)
la altura de la transicin viene dada por:
H
TR
= (S
TR
CL)/2 (14.29)
Aqu el proceso de clculo sufre una bifurcacin, si el avin ha pasado la altura del obstculo
slo con el radio de transicin entonces la distancia de ascenso sobre el obstculo es igual a cero, en
cambio si el avin no ha superado la altura del obstculo con la transicin, el anlisis del despegue
contina encontrando la distancia que tarda el avin en sobrepasar el obstculo:
Si H
TR
H
OB
S
CL
= 0 (14.30)
Si H
TR
H
OB
S
CL
=
H
OB
H
TR
tan (CL)
(14.31)
Finalmente la distancia total de despegue del avin es la suma de las distancias encontradas
anteriormente,
45
14.3 Vuelo sin motor 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
S
TO
= S
N
GR
+S
R
+S
TR
+S
CL
(14.32)
Para encontrar el tiempo que tarda el despegue, se empieza determinando la velocidad promedio
durante la fase de rodaje
V
T
NGR
= V
R
/
p
2 (14.33)
Usando la ecuacin 23.15 El empuje durante la fase de rodaje es: [34]
T
TNGR
= ((V
TNGR
))
3
HP
8/5
dP (HP dP)
2/3
3/5
rpm
22
5
(14.34)
El tiempo que tarda el avin durante la fase de rodaje es:
T
NGR
= V
R
T
TNGR
W

g
1/2
(C
DG

g
C
LG
) V
R
2
S
W
1
(14.35)
El tiempo de rotacin se determina con la siguiente ecuacin:
T
TR
= S
TR
/V
LOF
(14.36)
El tiempo de ascenso hasta sobrepasar la distancia del obstculo es: [34]
T
CL
= 2
S
CL
V
LOF
+ 1,2 V
Stall
(14.37)
Finalmente el tiempo que tarda el avin en despegar es:
T
TO
= T
NGR
+T
Rot
+T
TR
+T
CL
(14.38)
14.3. Vuelo sin motor
El anlisis del vuelo sin motor en DACPEI, se puede apreciar en la Figura 14.4, all la parte de
vuelo sin motor se encuentra en la mitad superior.
Antes de comenzar el proceso de clculos para el anlisis del vuelo en fase de planeo, es necesario
calcular las siguientes variables;
El
L
/D
Max
es tal vez el parmetro ms importante en el anlisis del vuelo sin motor, este
determina la distancia recorrida horizontalmente por cada unidad perdida en altitud.
(C
L
/C
D
)
Max
= 1/2
ARe
C
DO
46
Figura 14.4: Pestaa de planeo del mdulo de rendimiento
El
L
3
/D
2
Max
es un parmetro importante en el rendimiento de planeadores, con l se puede
determinar ms adelante la taza mnima de descenso del avin
(C
3
L
/C
2
D
)
Max
= 0,3247595265 ARe
ARe
C
DO
0,5
ngulo mnimo de planeo Para determinar el ngulo mnimo de planeo, se debe calcular
primero la velocidad del avin en la cul se produce la mxima distancia recorrida durante el
planeo.
En la Figura 14.5, se observa que la distancia recorrida por el avin tiene dos componentes, la
perdida de altitud vertical durante el planeo y la distancia recorrida horizontalmente. angulo se
vuelve menor cuando la distancia recorrida es mxima, el lmite que puede obtener lo determina
la siguiente ecuacin:
mn
= 180 arctan
_
2
_
C
DO
ARe
_
1
(14.39)
La velocidad a la que este ngulo ocurre,
V
MG
=
p
2
_
W (AR C
DO
)
0,5
S
_
0,5
(14.40)
La tasa de descenso mnima viene determinada por la siguiente ecuacin:
47
Figura 14.5: Avin durante vuelo sin motor
Fuente: Brandt, S.A., Introduction to aeronautics: a design perspective, pag 159, AIAA (2004)
RD =
p
2
W
S (C
3
L
/C
2
D
)
Max
(14.41)
Se procede a encontrar la distancia mxima recorrida,
R
MG
= 1/2 h
1
_
CD
O
ARe
(14.42)
La velocidad a la cul el avin recorre la mxima distancia es:
V
MGA
=
p
2
W
S
_
AReC
DO
(14.43)
El tiempo que tarda el avin planeando desde la altura introducida por el usuario viene dado
por:
T
G
=
h
RD
(14.44)
La velocidad mnima que puede volar el avin antes de entrar en prdida es:
V
min
= 1,1
p
2
W
C
LMax
S
(14.45)
48
14.4 Aterrizaje 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.6: Pestaa de aterrizaje en el mdulo de rendimiento de DACPEI
14.4. Aterrizaje
En la Figura 14.6, se puede apreciar los datos que arroja DACPEI para el anlisis del aterrizaje
de una aeronave, el proceso de clculo se ha obtenido de ([29, Pamadi]).
Para analizar la maniobra de aterrizaje, se comienza calculando el empuje antes que la rueda
delantera o patn de cola toque el suelo (transicin)
T
TLNGR
=
W
C
LMAX
S
3/2
HP
8/5
dP (HP dP)
2/3
3/5
rpm
22
5
(14.46)
Combinando la ecuacin del empuje, se encuentra distancia recorrida antes que la rueda delan-
tera o patn de cola toque el suelo [29],
S
LNGR
= V
Stall
2
_
W
C
LMax
S
3/2
HP
8/5
dP
3/5
rpm
22
5
W
1
+ 0,08
g
_
1
g
1
(14.47)
Se determina el tiempo transcurrido antes que la rueda delantera o patn de cola toque el suelo,
T
L
NGR
=
S
L
NGR
1,15 V
Stall
(14.48)
Se determina la velocidad de prdida,
V
Stall
=
p
2
W
C
LMax
S
1
/2
(14.49)
Se calcula la distancia de aproximacin,
49
14.5 Grca de potencia Disponible y Requerida 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
S
A
= H
OB
tan
2
C
DO
C
LMax
1
(14.50)
Se encuentra el tiempo de aproximacin,
T
LA
=
1
1,3
S
A
V
Stall
1
cos
2
CDO
CLMAX
1
(14.51)
Se encuentra la distancia de Flare,
S
F
= 2,069387755
V
Stall
2
C
DO
C
LMax
(14.52)
Se calcula el tiempo de Flare,
T
F
=
1
1,3
S
F
V
Stall
(14.53)
Se calcula el Drag para la velocidad de prdida,
D = 1/2
SL
SV
Stall
2
C
DO
(14.54)
La distancia de rodaje antes de detenerse viene dada por:
S
Run
= 1/2 WV
Stall
2
ln
T
LNGR
D
T
LNGR

g
W
g
1
(D +
g
W)
1
(14.55)
El tiempo de rodaje antes de detenerse, viene dado por:
T
Run
=
S
R
V
Stall
(14.56)
Finalmente la distancia total de aterrizaje es:
S
L
= S
L
NGR
+S
A
+S
F
+S
Run
(14.57)
El tiempo total de aterrizaje es:
T
L
= T
L
NGR
+T
F
+T
A
+T
Run
(14.58)
50
Figura 14.7: Grca de empuje disponible y requerido
14.5. Grca de potencia Disponible y Requerida
En la Figura 14.7, se puede apreciar como disminuye el empuje de la hlice a medida que
aumenta la velocidad,adems se puede apreciar una disminucin de la potencia requerida debido
que al aumentar la velocidad disminuye el Drag inducido de la aeronave, tambin se puede observar
que a partir de cierta velocidad, la potencia requerida aumenta debido al incremento del Drag
parsito.
14.5.1. Coeciente de Lift
El coeciente de Lift esta asociado directamente con la velocidad y densidad del avin, pues
los dems parmetros como supercie del ala, peso del avin, se asume que permanecen constantes
durante todo el vuelo.
Se comienza hallando el coeciente de Lift a la altitud introducida por el usuario despejando
C
L
de la ecuacin 9.9,
C
L
= 2
W
(V_(i))
2
S
(14.59)
Donde V_(i), es un rango de velocidades que el usuario introduce para su posterior evaluacin,
en al Figura 14.7, se pueden ver los valores de V_(i), resaltados de color azul, desde 08 hasta 40.
51
Ahora se encuentra el coeciente de Lift para el nivel del mar,
Cl
SL
= 2
W
(V_(i))
2
SL
S
(14.60)
Ntese que la ecuacin es muy similar y se ha cambiado la densidad por la del nivel del mar.
14.5.2. Drag
El Drag inducido a la altitud seleccionada por el usuario es:
D
i
= 8/3
W
2
ARe (V_(i))
2
S
(14.61)
Luego el Drag parsito a la altitud seleccionada por el usuario viene dado por la siguiente
ecuacin,
D
F
= 0,5 (V_(i))
2
S
_
CDO + 4/3
(Cl _(i))
2
ARe
_
(14.62)
El Drag total a la altitud seleccionada es:
D
T
= D
i
+D
F
(14.63)
El coeciente de Drag al nivel del mar es:
D
iSL
= 8/3
W
2
ARe (V_(i))
2
SL
S
(14.64)
El Drag parsito al nivel del mar es:
D
FSL
= 0,5 (V_(i))
2
S
SL
_
CDO + 4/3
(Cl
SL
_(i))
2
ARe
_
(14.65)
El Drag total al nivel del mar es:
D
T
SL
= D
i
SL
+D
F
SL
(14.66)
14.5.3. Potencia Disponible
El empuje disponible se encontr con la frmula del Autor, la cual est bien explicada en la
pgina 142.
Reemplazando algunos valores numricos en la frmula para transformar HP a Killowatt, la
ecuacin de potencia disponible (Empuje x Velocidad) viene dado por la siguiente ecuacin:
52
14.6 Tasa de ascenso 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.8: Tasa de asenso
P
A
(i)
=
_
3725000000 (V_(i))
3
745
3/5
HP
8/5
dP
3/5
rpm
22
5
+ 0,738 745
2/3
(HP dP)
2/3
_
V_(i) (14.67)
Para encontrar la potencia disponible a nivel del mar,
P
ASL
(i)
=
_
3725000000 (V_(i))
3
745
3/5
HP
8/5
dP
SL
3/5
rpm
22
5
+ 0,738 745
2/3
(HP dP)
2/3
_
V_(i) (14.68)
14.6. Tasa de ascenso
La taza de ascenso, representada en la Figura 14.8, se obtiene al restar el exceso de potencia
o la diferencia entre la potencia disponible y requerida sobre el peso de la aeronave. esto se hace
combinando las ecuaciones 14.67 y 14.63 de la siguiente manera:
ROC =
P
A
(i)
D
T
(i)
V
(i)
W
(14.69)
por consiguiente al nivel del mar,
ROC
SL
=
P
ASL
(i)
D
TSL(i)
V
(i)
W
(14.70)
53
14.7 Tasa de descenso 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.9: Tasa de descenso
14.7. Tasa de descenso
La tasa de descenso, representada en la Figura 14.9, se obtiene igual que la tasa de ascenso pero
igualando a 0 la potencia disponible. Tambin se divide la potencia sobre el peso de la aeronave de
la siguiente manera:
ROD =
D
T
(i)
V
(i)
W
(14.71)
Al nivel del mar, la tasa de descenso viene dada por,
ROD
SL
=
D
T
SL(i)
V
(i)
W
14.8. Anlisis inteligente de las grcas de performance

El programa DACPEI desde sus inicios mantena la idea de simplicar el diseo conceptual
de aeronaves para estudiantes de ingeniera, pero al momento de evaluar grcas de performance,
esta simplicidad se perda por lo que se solucion esto introduciendo una serie de algoritmos en
el programa capaces de deducir lo que un ser humano hara normalmente al estudiar las grcas.
Para los usuarios ms experimentados, el programa ofrece exportar los datos evaluados para cada
velocidad a una hoja de Excel para su posterior anlisis y comprobacin.
54
14.8 Anlisis inteligente de las grcas de performance 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
14.8.1. Encontrar tasa de ascenso mxima ROC
Se inicializa la variable ROC a cero metros por segundo, luego en cada nueva velocidad que
evala el programa, el mismo evala la siguiente condicin:
Si ROC
MAX
< ROC
(i)
entonces,
ROC
MAX
= ROC
(i)
V
ROC
MAX
= V
(i)
Fin
Explicacin: A medida que aumenta la velocidad, disminuye el Drag inducido desde innito
(cuando la velocidad del avin es cero) hasta una velocidad donde la el Drag inducido y parsito
son mnimos. Pero para saber la tasa de ascenso mxima no basta con encontrar el punto mnimo
para el Drag total. Tambin es necesario que la diferencia entre el empuje disponible y Drag de la
aeronave sea mxima. Luego de esta velocidad la tasa de ascenso empezar otra vez a descender
hasta llegar ha cero. pero una vez ha conseguido su valor mximo, la condicin < deja de cumplirse,
por lo que deja de actualizarse el valor de ROC
MAX
y V
ROC
MAX
.
14.8.2. Encontrar potencia mnima para volar
Se instancia la potencia mnima requerida con un valor de cero. Luego en cada velocidad, el
programa evala la siguiente condicin:
Si P
R
Min
> D
T
(i)
V
(i)
entonces,
P
R
Min
= D
T
(i)
V
PR
Min
= V
(i)
Fin
Explicacin: La potencia mnima para volar es el punto donde la suma de el Drag inducido y
parsito son mnims. A medida que aumenta la velocidad, el programa evala cada valor de Drag
comenzando con innito (cuando la velocidad es cero) y va disminuyendo rpidamente hasta algn
punto donde el Drag debido al Lift es mnimo y empieza a incrementarse el valor total debido al
incremento del Drag parsito por el aumento de la velocidad. para cuanto esto ocurre, la condicin
deja de cumplirse y las variables que se actualizan dentro de la condicin quedan con la velocidad
y potencia mnims para volar.
14.8.3. Encontrar mxima potencia disponible
Se instancia la variable de mxima potencia disponible con un valor de (-1). Luego para cada
velocidad se evala la siguiente condicin:
Si P
A
Max
< P
R
(i)
entonces,
55
14.9 Resumen 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
P
A
Max
= P
R
(i)
V
PA
Max
= V
(i)
Fin
Explicacin: A medida que aumenta la velocidad, aumenta la potencia disponible incluso cuando
el empuje disponible ha ido disminuyendo porque la ecuacin de potencia es la multiplicacin de
empuje por velocidad. A medida que la velocidad aumenta, la potencia disponible se hace mayor
haciendo valida la condicin y actualizando la potencia y velocidad con los valores que cada vez son
ms grandes. Despus de una velocidad determinada, el empuje de la hlice ha disminuido tanto que
aunque se sigue multiplicando por la velocidad (que cada vez es mayor) sta empieza a disminuir
hasta que se hace cero e incluso negativa. Para este momento no se cumplir la condicin y dejar
de actualizarse los valores. dando como resultado al nal del anlisis el valor mximo que encontr
que para este caso es la potencia mxima con su respectiva velocidad.
14.8.4. Encontrar mnima tasa de descenso
Se instancia la variable ROD con un valor igual a 1, luego en cada nueva velocidad que evala
el programa, el mismo evala la siguiente condicin:
Si ROD
min
< ROD
(i)
entonces,
ROD
min
= ROD
(i)
V
RODmin
= V
(i)
Fin
Explicacin: A medida que aumenta la velocidad, el Drag, que se comporta como una parbola,
disminuye desde innito hasta un valor mnimo y vuelve a aumentar debido al Drag parsito. Como
la tasa de descenso es igual a
D
/W cuando el Drag es innito, la tasa de ascenso es 1 y empieza
a subir a medida que empieza a reducirse el Drag inducido. Despus que ha llegado a su punto
mnimo, esta condicin deja de cumplirse porque el Drag vuelve a disminuir hasta 1 a medida
que aumenta el Drag parsito. por lo que deja de actualizarse las variables y al nal el resultado es
la tasa de descenso mnims con su respectiva velocidad. muchas veces es parecida a la velocidad
de prdida.
14.9. Resumen
14.10. Mdulo de YASim
YASim es uno de los tres modelos de dinmica de vuelo (FDM) que trae y usa FlightGear por
defecto. (los otros dos son JSBSim y hay otro que es menos comn llamado UUIUC). El FDM es un
modelo matemtico que controla los tensores de inercia, momentos angulares, velocidades y todos
56
14.10 Mdulo de YASim 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
Figura 14.10: Mdulo de YASim
los parmetros dinmicos del avin en tiempo real (Simulacin). La representacin tridimensional
del modelo del avin es solo una imagen para mirar. es el FDM el que determina como volar el
modelo.
14.10.1. Por qu se us YASim?
YASim usa la geometra del avin para generar las caractersticas de vuelo del avin. Aunque
pueda parecer un acercamiento muy realista, es solo una vaga aproximacin que requerir mucho
esfuerzo departe de DACPEI antes de encontrar una solucin que se acerque a la realidad. Por
otro lado, con otros modelos de simulacin como JSBSim, que se obtienen a partir de datos de
rendimiento pre-generados para construir el modelo de simulacin, por lo que su resultado es ms
realista. Si el usuario de DACPEI tiene datos slidos, tomados de pruebas en su avin construido
o de un tnel de viento, o si el usuario busca simulaciones Hiper-Realistas, JSBSim dar mejores
resultados. Si el usuario tiene poca informacin del avin como un diseo conceptual, donde se sabe
muy por encima la geometra del avin, entonces YASim puede arrojar unos resultados que son ms
que sucientes para la mayora de las simulaciones.
14.10.2. Algoritmo de solucin de YASim
El ncleo de YASim es un algoritmo que produce varios valores que determinan si el avin vuela
o no. Algunas conguraciones no volarn y otras no volaran bien.
El algoritmo de solucin de YASim corre automticamente cada vez que se inicia una sesin
en el simulador de vuelo con un avin que traiga este FDM. pero DACPEI usa una versin ms
57
14.10 Mdulo de YASim 14 MDULO DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)
pequea de este algoritmo, escrito para consola. Esto crea una lista de valores y despliega los mismos
resultados que usa el simulador de vuelo.
Ejemplo de la salida del algoritmo del YASim:
E:\mystu\Flightgear\YASim tests>Mapir.xml
Solution results: Iterations: 814
Drag Coecient: 15.755506
Lift Ratio: 112.367068
Cruise AoA: 0.400153
Tail Incidence: -0.146429
Approach Elevator: -0.783866
CG: x:-23.852, y:-0.000, z:0.539
Inertia tensor : 726058.188, -0.003, 498788.563
[kg*m^2] -0.004, 5652764.500, 0.001
Origo at CG 487788.563, 0.001, 6004744.000
Iterations El algoritmo de solucin intenta crear parmetros dependientes que ayudaran al avin
a volar. algunos de estos valores incluyen, el ngulo de incidencia del estabilizador o cuanto elevador
necesita para aterrizar. un nmero menor de iteraciones signica que el algoritmo solucionador tuvo
menos problems para encontrar una conguracin capaz de hacer volar el avin. Nmeros mayores
de iteraciones generalmente signican que el algoritmo no pudo hacer volar el avin. Despus de
10000 iteraciones el algoritmo considera que el avin no es capaz de volar. En algunos casos YASim
escribir la forma de solucionarlo, por ejemplo: haciendo ms grande la supercie del elevador. Hay
muchas razones por las cuales el solucionador puede fallar en encontrar una solucin. El centro de
gravedad puede estar tan atrs que el estabilizador no puede trimearse para vuelo recto y nivelado,
o los valores de Lift pueden ser muy pequeos como para un aterrizaje a un buen ngulo de ataque
o puede que no halla suciente potencia del motor para los parmetros especicados al comienzo
del archivo o tal vez demsiada potencia.
Drag Coecient and Lift Ratio Estos coecientes que arroja el algoritmo no deben confundirse
con los valores de
L
/D, estos son valores adimensionales que indican de forma muy supercial el
Drag total y de Lift, el usuario de DACPEI no debe intentar acercar estos valores a los valores
reales de L/D del avin. los valores de Drag se normalizan a 10, por lo que si el algoritmo arroja
valores mayores a este el usuario de DACPEI debe modicar el avin. Los valores normales de Lift
son de 100 por lo que si se obtienen valores mayores como 200, el usuario debe revaluar su diseo.
Si el avin tiene un valor de Lift demsiado alto en comparacin con los valores de Drag, esto
sugiere que los requerimientos de rendimiento son demsiados para el motor o altitud. Puede resultar
un avin que se deslice por el aire a demsiada velocidad, hacindolo difcil de frenar para aterrizaje.
58
15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
Si los valores de Lift y Drag estn muy cerca, esto sugiere que el avin tiene una relacin de planeo
muy pobre y que no va a planear mucho.
Cruise AoA El ngulo de ataque del ala a la velocidad de crucero en grados. Normalmente
debe ser un valor positivo, un grado o dos, pero eso depende mucho del tipo de avin que se est
diseando en DACPEI.
Tail Incidence Le indica al algoritmo el intento de determinar la incidencia del estabilizador en
grados. Este valor se necesita para obtener los parmetros de crucero del avin con el elevador sin
deexin. un valor muy alto indica que el centro de msas est corrido hacia adelante.
Approach Elevator Esto determina cuanto elevador se necesita para mantener el ngulo al
aterrizaje, un valor de -1 indica 100 % de deexin, as que unos valores de 0,7 a 0,9 indican
posiciones buenas e indican un avin bien balanceado.
Inertia tensor Estos valores tienen que ver con los momentos de inercia calculados para una
distribucin de msas determinada por el algoritmo de solucin. Estos nmeros pueden ayudar al
diseador. Este valor es usado por el simulador para determinar la dinmica de vuelo de la aeronave.
15. Elementos del archivo XML para el simulador
15.1. Avin
El elemento avin es el primero en la lista y contiene solo un atributo:
15.1.1. msa
El peso vaco del avin sin combustible, en libras. este peso incluye el peso de los motores as
que cuando se incluye el peso del motor ms adelante, slo sera para efectos de peso y balance y
no modicar el peso total del avin.
Este archivo lo obtiene el programa a partir del peso mostrado en la ventana de bosquejo, que
es diferente al calculado por mtodos estadsticos en la ventana de misin.
15.2. Aterrizaje
Los parmetros de aterrizaje del avin son requeridos por YASim para aproximar la solucin
a datos, que se supone; se han tomado de la realidad. Sin embargo, DACPEI obtiene los datos a
partir del mdulo de performance.
59
15.3 Crucero 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.2.1. Velocidad
La velocidad de aterrizaje en nudos (TAS). Esta se calcula en el mdulo de rendimiento en la
pestaa de aterrizaje de DACPEI
15.2.2. AOA
El ngulo de ataque, en grados. Se obtiene a partir del angulo para el C
L
Max
del perl
15.2.3. Combustible
La fraccin de combustible que permanece en los tanques y que no puede ser utilizada por el
motor. DACPEI no calcula este dato, por lo que se asume una fraccin por defecto de 0.2 %
15.3. Crucero
La velocidad de crucero y altitud que debe obtener el algoritmo solucionador de YASim, estos
datos se extraen de la pestaa de Steady ight, en la ventana de rendimiento y se introducen
automticamente en los parmetros de crucero del archivo del simulador
15.3.1. Velocidad
La velocidad de crucero calculada escrita en nudos (TAS). Calculada en el mdulo de rendi-
miento, en la pestaa de performance. no se introduce la velocidad ingresada por el usuario en los
requerimientos porque podra ser que la potencia seleccionada en el diagrama de restricciones o
la conguracin del avin no la permitan resultando en un error en el algoritmo solucionador de
YASim
15.3.2. Altitud
La altitud en pies sobre el nivel promedio del mar (MSL). Esta se obtiene en el cuadro de texto h
es ingresada por el usuario pero tambin puede ser calculada por el programa mediante algoritmos
experimentales con el botn Find en la pestaa de steady ight en el mdulo de rendimiento.
15.3.3. Combustible
Fraccin de combustible que se utiliza durante el crucero. si se deja un valor de 0.2 la gasolina
no se acabar durante la simulacin en FlightGear, por lo que el valor se deja por defecto en 0.2
60
15.4 Fuselaje 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.4. Fuselaje
Este elemento dene una estructura en forma de tubo, luego el algoritmo de solucin de YASim
le dar inercias y fuerzas aerodinmicas. DACPEI no dibuja un fuselaje en el bosquejo, pero si
ingresa un fuselaje a YASim de la siguiente manera:
15.4.1. ax,ay,az
Es el extremo frontal del tubo que representa al fuselaje, DACPEI toma la parte ms adelante
posible en la representacin tridimensional en el bosquejo. cuando el motor es tractor, se toma la
posicin ms adelante del motor y cuando es propulsor, se toma la posicin en x del pasajero.
15.4.2. bx, by, bz
Es el otro extremo del fuselaje, DACPEI encuentra este valor tomando el punto ms alejado de
la cola
15.4.3. Ancho
es el ancho aproximado del tubo del fuselaje, en metros. este valor se obtiene internamente al
encontrar un ancho medio entre el tren de aterrizaje, la persona y un valor sugerido por el autor.
15.4.4. Ahusamiento
Es el radio aproximado de las puntas del tubo que representa al fuselaje expresado como una
fraccin del valor del ancho, de manera que si tenemos un fuselaje con ahusamiento de cero, se ver
como dos conos unidos al punto medio y si lo colocamos con ahusamiento de 1, se obtendr un
fuselaje totalmente cilndrico.
15.4.5. Punto medio
La ubicacin del punto medio donde el fuselaje tiene la parte ms ancha es normalmente la
misma que donde se encuentra ubicada la persona y DACPEI obtiene este valor de la representacin
tridimensional en la ventana de bosquejo.
15.4.6. Drag inducido
Es un factor que se multiplica por el Drag generado por este objeto, el valor por defecto es 1.
con un valor de Drag inducido de 0 el fuselaje slo generara Drag sin generar sustentacin como
en estructuras tubulares de ultraligeros.
61
15.5 Ala 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.4.7. cx, cy, cz
Son factores para el Drag generado en las coordenadas locales del fuselaje, con x apuntando hacia
el frente del fuselaje, z perpendicular a x con y=0 en el sistema de coordenadas. Por ejemplo para
un fuselaje con una altura de 2 veces el ancho, DACPEI dene un cy=2 y porque se ha duplicado
el rea al frente, cx=2
15.5. Ala
Esta supercie aerodinmica, dene el ala principal del avin. se puede tener slo un ala. el
ala puede tener otro elemento implcito llamado Prdida para indicar el comportamiento de esta,
puede tener elementos de control como Flaps, spoilers, slats para indicar cuales y donde estn.
15.5.1. x,y,z
es la ubicacin de la base del ala, especicada como el punto donde la mitad de la cuerda (no el
borde de ataque o centro aerodinmico) se ubica en la base del ala izquierda. esta ubicacin es la
misma que maneja DACPEI por lo que el programa traslada la ubicacin del ala directamente del
mdulo de bosquejo.
15.5.2. Longitud
La longitud del ala no es la misma que la envergadura. Esta se toma desde la base del ala hasta
un punto en la mitad de la cuerda en la punta del ala. Estos valores se toman dividiendo la supercie
determinada en diagrama de restricciones por determinada por el usuario sobre 2.
15.5.3. Cuerda
La cuerda del ala en la base, a lo largo del eje X (no la direccin normal al borde de ataque,
como a veces se dene). Se obtiene por la simple divisin de la envergadura sobre la relacin de
aspecto. como si de un ala cuadrada se tratase, sin importar la forma de ala seleccionada en la
ventana de conguracin.
15.5.4. Incidencia
El ngulo de incidencia en el plano XZ, medido en la base del ala, en grados. DACPEI determina
el ngulo al encontrar el coeciente de Lift para el vuelo en crucero, que por ejemplo para el caso
del Mapir son 2 grados aproximadamente para un coeciente de Lift de 0.4
62
15.5 Ala 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.5.5. Twist
La diferencia entre el angulo de incidencia en la raz del ala y la incidencia en la punta del ala.
Normalmente el twist es un valor negativo por lo que la punta del ala tiene un ngulo de ataque
menor y entra en prdida despus que la raz del ala. DACPEI asume que el twist del ala es nulo.
15.5.6. Ahusamiento
Es la fraccin, expresada como la cuerda de la punta del ala dividida por la cuerda del ala. Un
ahusamiento de 1 sera como un rectngulo y un ahusamiento de cero hara que el ala terminase
un punta como un tringulo. DACPEI dene el ngulo de ahusamiento de acuerdo a la entrada del
usuario en la ventana de conguracin
15.5.7. ngulo de echamiento
Es el ngulo de echamiento del ala, cero signica que el ala no tiene ngulo de echamiento,
ngulos positivos signican echamiento hacia atrs. Todos los diseos estimados con DACPEI
tienen un ngulo de echamiento de cero.
15.5.8. Diedro
El ngulo de diedro es el ngulo entre el ala y el plano XY. el ngulo de diedro lo dene DACPEI
de acuerdo a la posicin del ala con respecto al centro de gravedad en la ventana de bosquejo. por
ejemplo si la persona lo ha dejado como ala baja debajo del centro de gravedad, DACPEI usar
un ngulo de diedro de hasta 6 grados y si el ala est muy por encima del centro de gravedad, ser
tan slo de 1 grado.
15.5.9. Drag inducido
Es un factor que se multiplica por el Drag inducido encontrado por el algoritmo de solucin de
YASim. En general las alas con poca relacin de aspecto, tendrn menos Drag inducido por ngulo
de ataque que alas con altas relaciones de aspecto (planeadores). este valor no lo obtiene DACPEI
as que ingresa el valor por defeco: 1.
15.5.10. Eciencia
La eciencia de Oswald que depende del tipo de ala que se est utilizando o que el usuario haya
congurado en la ventana de conguracin. Para un ala elptica sera de 1 mientras que para un
ala rectangular, de 0.75
63
15.6 Estabilizador Horizontal 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.5.11. Camber
EL camber DACPEI lo obtiene a partir de la ventana de seleccin de perl, es un parmetro
que le dice al algoritmo solucionador de YASim de qu perl se trata, en este valor se escribe el
coeciente de Lift producido a un ngulo de ataque de 0 grados. este se expresa en forma de fraccin
del coeciente de Lift mximo producido al momento de entrar en prdida con el mximo angulo
de ataque.
15.6. Estabilizador Horizontal
Este elemento dene el estabilizador horizontal. se obtiene a partir de los clculos desarrollados
por la ventana de bosquejo, en teora es solo otro elemento de ala y los sub-elementos de este
elemento, son los mismos del ala. slo se puede colocar un estabilizador horizontal. el algoritmo de
solucin de YASim necesita saber cual es el ngulo de incidencia del ala para saber a que ngulo
debe colocar el estabilizador horizontal para mantener el avin trimeado y a vuelo nivelado.
15.7. Estabilizador Vertical
Este elemento, como el estabilizador vertical, es como otra ala, con unas propiedades especiales.
La supercie no se duplica a travs del plano XY. Cuando DACPEI dene un lado del ala o del
estabilizador horizontal, el obtendr el otro lado. tampoco tiene diedro porque est especicado
internamente como 90 para que quede vertical.
15.8. Prdida
La prdida es un sub-elemento del ala, estabilizador horizontal y vertical. y tiene los siguientes
sub-sub-elementos:
15.8.1. ngulo de ataque
El ngulo de ataque al que ocurre la prdida (mximo coeciente de sustentacin) en grados.
Ntese que es relativa al ala, no al fuselaje as que no se debera sumar el ngulo de incidencia
del fuselaje al escribir este valor. DACPEI lo encuentra en la ventana de seleccin de perl. donde
tambin se ingresan otras caractersticas
15.8.2. Ancho de la prdida
El ancho de la prdida no es ms que el ancho de la curva de prdida en grados. un valor alto
indica una entrada en prdida dcil. un valor bajo no es muy bueno en alas rectangulares a menos
64
15.9 Hlice 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
que tengan un buen ngulo de twist. DACPEI no dene este valor, pero en la referencia bibliogrca
[6], se sugieren valores para cada conguracin de ala seleccionada en DACPEI.
15.8.3. Pico
sta valor no lo dene DACPEI pero el autor del programa lo ha denido como 1.5, se trata de
la altura del pico de la primera prdida del perl , relativa a el segundo pico que ocurre cerca a los
45 grados.
15.9. Hlice
Una hlice es un elemento del FDM para YASim. Debe venir seguido por un sub-elemento de
motor a pistn
15.9.1. x,y,z
La posicin de la combinacin de las msas del motor y hlice. si el punto de aplicacin de sta
fuerza es diferente, y tiene que serlo, se debe escribir con un sub-elemento llamado Punto de accin.
DACPEI obtiene estos datos de la ventana de bosquejo.
15.9.2. msa
La msa del motor ms la msa de la hlice en libras obtenida a partir de la ecuacin 12.2 y
la msa de la hlice obtenida en la ventada de diseo conceptual de hlice. DACPEI asume que la
hlice est hecha de madera y es de paso jo.
15.9.3. Momento
El momento, en
Kg
/m
2
, esta DACPEI la calcula tomando el radio de la hlice en metros, elevada
a la msa en kilogramos, dividida por tres. ste es el momento de un simple palo unido a un eje.
15.9.4. Radio
El radio, en metros de la hlice. tomado de la ventana de propeller design .
15.9.5. Velocidad de crucero
La velocidad de mxima eciencia de la hlice. generalmente no es la misma que la velocidad
de crucero del avin. DACPEI la obtiene en la ventana de Prop design, la cual ha introducido el
usuario en algn momento.
65
15.10 Motor a pistn 15 ELEMENTOS DEL ARCHIVO XML PARA EL SIMULADOR
15.9.6. rpm de crucero
Las rpm de la hlice a la mxima eciencia o rpm de diseo. Esta se obtiene en la ventana de
diseo conceptual de hlices.
15.9.7. Potencia de Crucero
La potencia consumida por la hlice, en caballos de fuerza.
15.9.8. Altitud de crucero
La altitud, que el usuario ha introducido en el mdulo de rendimiento.
15.9.9. Potencia al despegue
La potencia de despegue que consume la hlice.
15.10. Motor a pistn
Es un sub-elemento del elemento hlice, los valores se obtienen de la siguiente manera
15.10.1. Potencia
Es la potencia mxima del motor, la cual DACPEI obtiene de la potencia disponible introducida
en la ventana de misin
15.10.2. rpm
Las rpm introducidas en la ventana de rendimiento
15.10.3. Desplazamiento
El desplazamiento del motor en pulgadas cbicas, obtenidas a partir de la ecuacin 12.3
15.10.4. Compresin
La compresin por defecto que escribe DACPEI en este sub-sub-elemento, es de 9:1
15.11. Tren de aterrizaje
Este elemento dene un tren de aterrizaje, se puede usar en el simulador para simular ota-
dores. solo que los coecientes necesitaran variar un poco.
66
15.12 Visualizacin 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
15.11.1. xyz
La ubicacin de cada tren
15.11.2. Compresin
La distancia en metros a travs del eje Z en la que el tren se comprime. normalmente es un 80 %
15.11.3. Carga inicial
La carga inicial del resorte. la carga por defecto es 0
15.11.4. Friccin esttica
Este valor se escribe por defecto como 0.8 aunque vara segn la pestaa de tipo de suelo
introducida por el usuario en la pestaa de despegue en el mdulo de rendimiento.
15.11.5. Friccin dinmica
Este valor se escribe por defecto como 0.7 aunque vara segn la pestaa de tipo de suelo
introducida por el usuario en la pestaa de despegue en el mdulo de rendimiento.
15.11.6. Resistencia
es un valor adimensional para aumentar la constante de amortiguacin de la combinacin msa
resorte amortiguador. si se incrementa se hace al avin oscilar lentamente despus del touchdown
en el aterrizaje, si se reduce, el avin queda oscilando mucho. por defecto es 0.
15.12. Visualizacin
Para hacer visible el avin escrito por DACPEI en el FDM, se necesita usar Blender. el script
para importar el FDM lo desarroll Melchior Framz. se puede encontrar ms informacin en la
referencia bibliogrca [30].
En la Figura 24 se muestra el FDM de un diseo conceptual hecho en DACPEI. Como se explic
en captulos anteriores el modelo para el simulador es diferente a la representacin tridimensional.
la cul es solo una imagen del aparato.
16. Diseo conceptual del Mapir
Uno de los objetivos de este proyecto fue la concepcin de un diseo conceptual de una aeronave
utilizando el programa, para esto se elegir una aeronave tipo ultraligera clase I, que segn las
67
16.1 Abrir el programa 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 15.1: Visualizacin del FDM del diseo conceptual del Mapir
Tabla 16.1: Caractersticas reglamentarias del Mapir
Caracterstica Valor SI
Potencia < 70HP < 52000 kW
Peso Vaco < 300 Lb < 136 kg
Capacidad de Combustible < 5 US galones < 19 litros
Velocidad de Crucero < 70 nudos < 25.5 m/s
Velocidad de prdida sin Flaps < 24 nudos < 12.24 m/s
regulaciones aeronuticas colombianas debe tener al menos las caractersticas de la Tabla 16.1 :
16.1. Abrir el programa
Al abrir el programa, haciendo clic sobre el icono de la gura 16.1, nos encontraremos con
una pantalla de presentacin del programa como se muestra en la gura 16.2. Una vez abierta la
presentacin, se cerrar automticamente al mover el cursor sobre la imagen.
16.2. Introduccin
DACPEI es un programa multi-ventana que se fue desarrollando con diferentes mdulos los
cuales se pueden usar solos o en combinacin con los anteriores; si el usuario lo desea, puede usar el
programa para evaluar el rendimiento del avin o para un diseo conceptual de hlices y en el futuro,
se podr usar para introducir cualquier avin al simulador de vuelo. La ventana de introduccin, se
muestra en la gura 16.3, consta de 9 mdulos los cuales se explicarn en las siguientes secciones
de este documento.
68
16.2 Introduccin 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.1: Icono de DACPEI
* La visualizacin del icono de DACPEI puede variar entre las diferentes plataformas.
Figura 16.2: Presentacin de DACPEI
69
16.3 Misin 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.3: Ventana de introduccin
16.3. Misin
Comenzamos el diseo conceptual de Mapir introduciendo los siguientes parmetros en la ven-
tana de misin
A Velocidad de prdida En el cuadro de texto rotulado A, en la Figura 16.4, introducimos
la velocidad de prdida deseada que para el caso del Mapir debe ser menor a 24 nudos. Para que
luego Aerocivil permita volar bajo la categora Ultraligero Clase I elegimos una velocidad un poco
inferior.
B Tasa de ascenso En el cuadro de texto rotulado B, en la Figura 16.4, introducimos la tasa
descenso deseada, que para este avin ser de 400 pies por minuto.
C Potencia disponible (opcional) En el cuadro de texto rotulado B, en la Figura 16.4, intro-
ducimos la potencia disponible, el usuario puede preguntarse entonces Cmo escribir la potencia
disponible si ni siquiera conozco el tamao del avin? la respuesta es simple. En muchos casos se
construye el avin y luego se busca un motor con la potencia suciente para hacerlo volar pero en
pocos casos como en la construccin de vehculos no tripulados, ultraligeros con poca potencia y en
otros casos especiales, el usuario ya posee un motor, y unos objetivos claros de misin. El programa
entonces, slo servira para comprobar si los objetivos son factibles o no. De cualquier manera, la
potencia disponible es opcional si no se introduce no se mostrar en el diagrama de restricciones.
70
16.3 Misin 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.4: Ventana de misin - Mapir
A
B
C
D
F
G
E
D Peso del pasajero En el cuadro de texto rotulado D, en la Figura 16.4, se debe introducir el
peso mximo admisible para el piloto, incluyendo equipaje y un porcentaje admisible de sobrepeso,
pero para el caso del Mapir, el avin estar diseado para un slo piloto, por lo que se introducir
directamente el peso del piloto en libras. En caso de disear un vehculo areo no tripulado, este
es el cuadro para introducir los valores de carga paga que el UAV debe llevar. aunque al nal del
proceso de diseo se muestre una persona (caracterstica que se corregir en versiones futuras) el
usuario sabr que se trata de su carga paga y DACPEI podr entregarle un buen punto de partida
para su diseo incluyendo las posiciones para mantener balanceado el avin.
E Velocidad de crucero En el cuadro de texto rotulado E, en la Figura 16.4, se introduce la
velocidad de crucero del avin. Este es uno de los parmetros que los diseadores y constructores han
tratado de incrementar a lo largo del tiempo. y aunque en DACPEI se puede introducir cualquier
valor, es recomendable seguir las regulaciones aeronuticas y atenerse a la velocidad mxima de
crucero que ellos estipulan que para el caso de las normas colombianas y el avin Mapir, sern de
70 mph.
F Distancia de despegue En el cuadro de texto rotulado F, en la Figura 16.4, se introduce la
distancia de despegue que es uno de los parmetros ms restrictivos para el diseo de aeronaves
aunque para el caso del Mapir, se ha determinado que sea de 1000 pies (unos 350 metros). El
programa evala esta distancia desde que el avin se encuentra en velocidad 0 hasta que supera el
obstculo que para no aturdir al usuario con este valor, el programa lo determina a partir de las
regulaciones aeronuticas. este es de 50 pies.
71
16.4 Seleccin de perl aerodinmico 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
G Pasajero En el botn rotulado F, en la Figura 16.4, se selecciona la cantidad de pasajeros y la
posicin de estos en el fuselaje. de esta seleccin dependern algunos coecientes de Drag de los que
el usuario de DACPEI nunca tendr que preocuparse, tambin depende de esta seleccin el tipo de
ecuacin utilizada para encontrar el peso al despegue y otros datos estadsticos. una vez hacemos
clic en uno de los botones de arriba, nos aparecer una ventana como se muestra en la gura 16.5.
16.4. Seleccin de perl aerodinmico
DACPEI posee una librera de 16 perles aerodinmicos, los cuales poseen sus caractersticas de
coecientes de momentos, coecientes mximos de Lift, de
L
/D, entre otros. pero el usuario no tiene
que enterarse de todo esto, slo debe seleccionar el perl ms adecuado de acuerdo a la capacidad
que posea para fabricarlo. como se trata de un diseo conceptual, la mayora de los datos obtenidos
de los perles estn basados en el clsico Clark Y a 2 millones de nmero Reynolds.
A Cuadro de seleccin del perl En el botn rotulado F, en la Figura 16.5, se selecciona el
perl aerodinmico, que ser usado para los clculos posteriores, desde la supercie del ala para
velocidad de prdida seleccionada por el usuario hasta para curvas de rendimiento y dinmica de
vuelo en el mdulo de YASim. una descripcin ms detallada de las caractersticas de cada perl
aerodinmico de la ventana de seleccin de perl, se puede encontrar en la Tabla 9 en la pgina 23.
B Etiqueta de breve descripcin de las caractersticas del perl Aunque en la etiqueta
rotulada B, en la Figura 16.5, muestra slo el nombre del perl y el valor de coeciente mximo
de sustentacin. Si el usuario coloca el puntero del mouse sobre otros perles mas complicados,
obtendr un descripcin breve que se lee como se describe a continuacin.
0.3 Hinged at 0.8 c Split (Zap) Flap deected 45 / Clmax = 2.26
0.3 Es la relacin entre la cuerda del Flap y la Cuerda en la raz del ala.
Hinged at 0.8 c Signica que el Flap, que mide 0.3 veces la cuerda est pivotado sobre un
punto a 0.8 veces la cuerda en la raz del ala.
Split (Zap) Flap Es el tipo de Flap que esta usando, el usuario puede buscar ms informacin
en Internet, si lo desea; porque la explicacin y funcionamiento de cada tipo de Flap, esta fuera de
los lmites de este documento.
Deected 45 Esta parte se reere al ngulo de Flaps al que se tomaron los valores de
coecientes de momentos, de L/D y de coeciente mximo de Lift.
72
16.5 Diagrama de restricciones 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.5: Seleccin del perl aerodinmico para Mapir
B
A
/ Clmax = 2.26 Este valor determina el coeciente mximo de sustentacin para el perl
seleccionado.
16.5. Diagrama de restricciones
El diagrama de restricciones para Mapir fue bastante restrictivo como se ve en la Figura 16.6
en la pgina siguiente, esto pas porque al iniciar el proceso de diseo estipulamos una potencia
mxima para el motor de 15 HP. La cual se puede apreciar como una lnea horizontal de color verde.
en caso que no hubisemos ingresado una potencia al inicio, el programa no la hubiese trazado. Para
este diseo se seleccion una carga alar de 3.6 y una potencia de 15 HP
A Peso El peso no se calcula en este mdulo, sino en el mdulo de misin y aunque este valor
cambiar ms adelante en el proceso del diseo conceptual, para hacer el diagrama de restricciones
se necesita un peso, el cual se obtiene a partir de la ecuacin del autor, explicada en la pgina 20.
B Carga Alar La carga alar, rotulada B en la gura 16.6 en la pgina siguiente, es un valor
importante a la hora de disear nuestra aeronave. entre ms carga alar se seleccione, menor ser el
rea del ala aunque por lo general necesitaremos ms potencia. Esta carga alar que se muestra con
B es el valor donde se encuentra el mouse en ese momento y hasta que no se haga clic sobre la
grca, el valor no quedar registrado en las variables del programa.
73
Figura 16.6: Diagrama de restricciones para Mapir
D
A
G H
B
J
M
L
I
E F
K
C
C Relacin Potencia/Peso La relacin peso/potencia, rotulada C en la gura 16.6, es un
valor importante, sobretodo durante vuelo acelerado como en giros, despegue del avin o tasa de
ascenso mxima. a rasgos generales, entre ms potencia/peso, mayor aceleracin se tendr durante el
despegue y mayor tasa de ascenso. aunque no podemos abusar de este valor. Si se elige demasiada
potencia el motor ser ms pesado por lo que la estructura tambin lo ser y el consumo de
combustible ser alto.Tambin el mantenimiento y los costos de operacin sern mas elevados.
D Valor mnimo de la grca La carga alar mnima, rotulada D en la gura 16.6, determina
el inicio de la grca.
E Valor mximo de la grca La carga alar mxima, rotulada E en la gura 16.6, determina
el nal de la grca.
F Valor seleccionado para P/W y Carga alar La valor seleccionado para P/W y Carga
alar, rotulada D en la gura 16.6, muestra los valores donde el usuario ha hecho clic. Este valor
74
se actualiza cada vez que se hace clic sobre la grca y luego de actualizarse, se re-calcula todo el
avin y la seleccin se ve inmediatamente reejada en la ventana de bosquejo.
G Mostrar leyenda El cuadro de chequeo, rotulada D en la gura 16.6 en la pgina anterior,
oculta y muestra el cuadro de leyendas en la grca, en caso que en algn momento impida la
lectura de la grca
H Guardar/Exportar El botn de guardar o exportar, rotulada D en la gura 16.6 en la pgina
anterior, muestra un cuadro de dilogo donde el usuario ingresa el nombre del archivo. DACPEI
tiene la capacidad de exportar las curvas del diagrama de restricciones en un archivo separado por
comas con extensin *cvs. ste tipo de archivo es compatible con hojas de clculo como Excel y
tambin puede leerse con un editor de textos estndar. Si el usuario de DACPEI est en un nivel
avanzado, elegir exportar las curvas para analizarlas posteriormente.
I Peso/Supercie La relacin peso/supercie, rotulada I en la gura 16.6 en la pgina anterior,
es lo mismo que carga alar.
J Espacio de solucin El rea de color naranja, rotulada J en la gura 16.6 en la pgina anterior,
es el espacio de solucin, cada punto dentro del rea determina un valor de potencia del motor y un
valor de supercie del ala y para cada uno de estos valores se cumpliran los requerimientos iniciales
que se introdujeron a la ventana de misin. Para seleccionar un punto, debemos tener en cuenta
que entre menos carga alar, el avin ser ms pequeo y fcil de construir. y entre menos potencia
se necesite, el motor ser ms liviano y con costos de operacin y mantenimiento ms bajos.
K Leyenda La leyenda, rotulada K en la gura 16.6 en la pgina anterior, es un cuadro de
ayuda para recordar al usuario cual es la curva que esta necesitando tanta potencia o carga alar.
normalmente el usuario tendr que ceder en algn requerimiento para encontrar una solucin.
sobretodo cuando se requieren velocidades de crucero muy altas o tasas de ascenso veloces.
L Punto de solucin El punto de solucin, rotulado L en la gura 16.6 en la pgina anterior,
es slo el punto que usar el programa para disear el avin y se selecciona haciendo clic sobre el
rea dela grca.
M Potencia mnima del motor La potencia mnima, rotulada M en la gura 16.6 en la pgina
anterior, determina la potencia del motor que se selecciona automticamente cuando el usuario hace
clic sobre la grca.
75
16.6 Conguracin 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.7: Conguracin para Mapir
B
A
16.6. Conguracin
En la ventana de conguracin, mostrada en la Figura 16.7, podremos elegir entre ms de 5
tipos de alas y ms de 10 tipos de cola, lo que nos da una combinacin de ms de 50 conguraciones
diferentes. Para Mapir, se selecciono una conguracin de ala rectangular y cola convencional.
A Seleccin del tipo de ala La lista de seleccin para el ala, mostrada con nombre A en la
Figura 16.7, es una lista que tiene una librera de las formas de alas ms usadas por los diseadores
de aeronaves. cada vez que el usuario hace clic sobre un tem de la lista, se re-calculan todas las
propiedades para esa ala sobretodo la eciencia de Oswald, y se actualiza el modelo tridimensional
en la ventana de bosquejo.
B Seleccin del tipo de cola La lista de seleccin para la cola, mostrada con nombre C en
la Figura 16.7, es una lista con las libreras de las formas de cola ms comunes. Cada vez que el
usuario selecciona una, se re-calculan las reas a a partir de los coecientes de volumen y se muestra
el resultado en la el bosquejo tridimensional.
16.7. Bosquejo (primera iteracin)
A estas alturas del proceso de diseo, si miramos la ventana de bosquejo, obtendremos un
modelo como el que se muestra en la Figura. Sin embargo, este primer bosquejo es pesado, pues
hemos dejado que el programa elija las posiciones, relacin de aspecto del ala, posicin del motor,
de la cola y del tren de aterrizaje, entre otros. aunque para el programa parezcan ptimas el usuario
de DACPEI debe modicarlas pero antes de modicar las posiciones es necesario que se haga un
diseo conceptual de la hlice a usar, para saber su dimetro y las rpms del motor.
76
16.8 Diseo conceptual de la hlice 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.8: Bosquejo de Mapir (primera iteracin)
16.8. Diseo conceptual de la hlice
El mdulo de diseo de hlices es un modulo muy robusto, donde le da una idea al usuario del
empuje mximo que necesitar o del dimetro, ngulos y rpms de su hlice, de acuerdo a estos
valores, el usuario puede ampliar el anlisis de la hlice basndose en BET. cuando el empuje que
necesitamos excede el que puede obtenerse con esa conguracin motor/propulsor, las etiquetas
rotuladas O y N muestran el error y se resaltan los valores de empuje deseado y velocidad deseadas
para que el usuario las reduzca. para la hlice del Mapir, el resultado fue un dimetro de 1440
milmetros, 2160 rpm, 108 km/h en velocidad de diseo.
A Nmero de palas El nmero de palas de la hlice, mostrada con el rtulo A, en la Figura
16.9, se puede cambiar moviendo el scroll sobre el cuadro de texto. solo admite valores enteros.
B Ancho de la pala de la hlice El ancho de la pala en la hlice, mostrada con el rtulo B,
en la Figura 16.9, es los mismo que la cuerda para el ala y se mide en porcentaje de dimetros,
DACPEI seleccionar un valor estndar, pero se puede cambiar en el cuadro de texto. es importante
saber que el programa no permite que el usuario introduzca valores no convencionales y lo limita a
valores entre 0.08 y 0.12.
C Radio La posicin medida desde el centro de cada estacin de la hlice, mostrada con el rtulo
C, en la Figura 16.9.
D ngulo de pala El ngulo que de ataque que corresponde a cada estacin de la hlice, mostrada
con el rtulo D, en la Figura 16.9.
E Avance El avance geomtrico en cada seccin de la hlice, mostrado en el rotulo E. Ntese la
diferencia con el avance extraido del tringulo de velocidades, que se muestra con el rtulo O, en
77
la Figura 16.9.
F Cuerda Aunque se supone que el usuario ha indroducido su ancho de pala deseada, sta cambia
a lo largo de la hlice poruqe cambian tambin las velocidades tangenciales y su componente axial a
lo largo de la pala. La cuerda de cada estacin de la hlice, se muestra con el rtulo F, en la Figura
16.9.
G Peso aproximado La etiqueta, mostrada con el rtulo G, en la Figura 16.9, es una aproxima-
cin del peso de la hlice en caso que se haga con madera de canelo como la hlice fabricada para
DACPEI. si el usuario piensa usar otro material, puede encontrar la cantidad de material gastado
por la hlice en el rtulo N, en la misma gura.
H Zoom El deslizador, mostrada con el rtulo H, en la Figura 16.9, es el encargado de controlar
la cercana de la cmara al modelo tridimensional de la hlice.
I Rotacin de la representacin tridimensional El cuadro de chequeo, mostrada con el rtulo
I, en la Figura 16.9, es el encargado de controlar la rotacin de la pala de la hlice.
J Representacin tridimensional Mientras el usuario modica el empuje, puede observar en la
pala rotulada: J, en la Figura 16.9, como disminuye el ngulo a medida que aumenta la velocidad de
diseo de la hlice, tambin cambia al modicar el empuje esttico. De esta manera, el usuario tendr
presenta la manufactura de la hlice y podr darse cuenta si introduce algn valor equivocado.
K Azimut El deslizador, mostrada con el rtulo K, en la Figura 16.9, es el encargado de controlar
el ngulo de azimut de la cmara.
L Guardar/Exportar El botn, mostrado con el rtulo L, con smbolo de Disquete, en la Figura
16.9, muestra un cuadro de dilogo donde el usuario ingresa el nombre del archivo. DACPEI tiene
la capacidad de exportar las curvas del diagrama de restricciones en un archivo separado por comas
con extensin *cvs. ste tipo de archivo es compatible con hojas de clculo como Excel y tambin
puede leerse con un editor de textos estndar. Si el usuario de DACPEI est en un nivel avanzado,
elegir exportar las curvas para analizarlas posteriormente.
M Bloquear Dimetro Muchas veces ocurre que se tiene un dimetro especial o se determina
la altura a la que se posicionar el motor, para estos casos, se puede hacer clic en el botn con
forma de candado, mostrada con el rtulo M, en la Figura 16.9, el cul mantendr el dimetro y
modicar el resto de parmetros para hacer cumplir los requerimientos introducidos por el usuario.
78
Figura 16.9: Diseo conceptual de la hlice del Mapir
O
P
N M
L
K
J
I
C
S R Q
A
B
D
E
T
U
H
G
F
N Volumen estimado La etiqueta, mostrada con el rtulo N, en la Figura 16.9, muestra el
material estimado que consumira la hlice al fabricarse, aunque esta asume perles como Clark Y
para encontrar el volumen. Tambin le dice al usuario que revise los cuadros de texto resaltados en
caso que el programa encuentre alguna discrepancia al momento de ingresar los datos.
O Dimetro y Avance La etiqueta, mostrada con el rtulo O, en la Figura 16.9, muestra el
Pitch y dimetro obtenidos con el tringulo de velocidades a la velocidad de diseo seleccionada
por el usuario en el rtulo S. si el usuario necesita comprar una hlice, solo debe mirar el Pitch
geomtrico al 75 % de la pala, la mayora de fabricantes utilizan este valor para clasicar sus hlices.
Esta etiqueta tambin advierte al usuario cuando la hlice no puede ser calculada.
P Empuje deseado para la hlice El cuadro de texto con el empuje deseado hay que modicarlo
desde el comienzo del diseo y como esto se hace casi por mtodos de ensayo y error, se ha facilitado
la introduccin de valores mediante el scroll. ste cuadro de texto, se muestra con el rtulo P, en la
Figura 16.9.
Q Potencia del motor El cuadro de texto, mostrado con el rtulo Q, en la Figura 16.9, es el de
la potencia del motor, si usted ha abierto este mdulo para disear una hlice, necesitar introducir
la potencia del motor, si viene de la ventana de bosquejo, puede utilizar los rtulos R, de la misma
gura.
79
16.9 Bosquejo (7ma iteracin) 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
R y S Obtener valores Los botones con echa hacia abajo de color azul, mostrados con el
rtulo R y S, en la Figura 16.9, slo pueden ser usados si el usuario viene desde el mdulo de
bosquejo y ha hecho todo el diseo conceptual en DACPEI. cuando el usuario presiona el botn
R, el programa busca la potencia seleccionada en el diagrama de restricciones ( ver Figura 16.9) y
la escribe en el cuadro de texto rotulado P en la misma. Cuando presiona el botn S, el programa
busca la velocidad deseada de crucero para el avin, aunque para un buen diseo de la hlice, la
velocidad de crucero no debe ser la misma que la velocidad de diseo de la hlice, de ser as la hlice
no producira ningn empuje a esa velocidad, pues los tringulos de velocidades de cada seccin de
la pala se calculan con susodicha velocidad.
T Dimetro El cuadro de texto, mostrado con el rtulo T, en la Figura 16.9, representa el
dimetro, la mayora de las veces no debe ser tocado por el usuario a menos que sepa lo que est
haciendo.
U Revoluciones por minuto El cuadro de texto, mostrada con el rtulo U, en la Figura 16.9,
representa las rpm. no confunda con las revoluciones para el motor. en caso que sean muy diferentes,
intente aadir una reductora al eje del motor.
16.9. Bosquejo (7ma iteracin)
Despus de mover bastantes los deslizadores de la ventana de bosquejo, se ha llegado a un diseo
liviano, de fcil construccin y que en teora cumple los requerimientos introducidos al comienzo.
Los valores de los deslizadores pueden variar por ejemplo: la ubicacin de la persona puede estar a
32 pies sobre el plano XY de la ventana de renderizado, an as el modelo estar bien hecho y se
podr volar en el simulador, ya que las medidas estn todas tomadas desde el centro de gravedad.
La conguracin del avin Mapir, se puede ver en la Figura 16.10 en la pgina 82. en esta etapa
el diseo conceptual est prcticamente listo, solo hace falta determinar algunos valores que se irn
explicando a continuacin:
A Zoom El deslizador, mostrada con el rtulo A, en la Figura 16.10, es el encargado de controlar
la cercana de la cmara al diseo conceptual.
B Rotacin de la representacin tridimensional La etiqueta, mostrada con el rtulo B, en
la Figura 16.10, es la encargada de mostrar que valores se estn modicando en ese momento. se
activa cada vez que el usuario mueve un deslizador.
C Representacin tridimensional Mientras el usuario modica los deslizadores, puede obser-
var en el avin 16.10, como cambian las longitudes, distancias, ngulos de cada modelo representado
80
en la vista a medida que se cambian los parmetros, ya sea los deslizadores o cualquier parmetro en
cualquier cuadro de texto o seleccin de las ventanas explicadas anteriormente, esto lo hace hacien-
do miles de iteraciones en cada modicacin y renderizandola en tiempo real en esta representacin
tridimensional. Si el usuario introduce algn valor equivocado, aqu podr saberlo.
D Azimut El deslizador, mostrada con el rtulo K, en la Figura 16.10, es el encargado de controlar
el ngulo de azimut de la cmara.
E Rotacin de la representacin tridimensional El cuadro de chequeo, mostrado con el
rtulo E, en la Figura 16.10, es el encargado de controlar la rotacin del avin. La velocidad de giro
no puede ser cambiada por el usuario.
F Botn de Zoom El botn de zoom, mostrado con el rtulo F, en la Figura 16.10, se encarga
de ubicar la cmara en caso que se pierda el modelo, eso lo hace alejndola a una vez y media la
envergadura del centro de masas del aparato (que es desde donde se hace el giro).
G Peso re-calculado El peso que se muestra en la etiqueta con el rtulo G, en la Figura 16.10,
es diferente al peso que se eligi en el diagrama de restricciones y as debe ser. Los nuevos pesos
son la suma de cada elemento del avin y se han calculado siguiendo las frmulas desarrolladas por
el autor, las cuales se han obtenido a partir de estadsticas comprobadas con la construccin de un
avin ultraligero calculado con este software (DACPEI). El avin se llama Mapir. Cada vez que se
cambia un valor en uno de los deslizadores el peso cambia tambin.
H Posicin del piloto (Y) El deslizador con el rtulo H, en la Figura 16.10, modica la distancia
del piloto con respecto al centro de gravedad del avin, esta a su vez modica la posicin del motor
para mantener el equilibrio sobre el 28-30 % de la cuerda del ala y de este modo mantener vlido el
FDM del avin. ste deslizador se activa cuando se chequea el cuadro con rtulo R en esta misma
Figura.
I Posicin del piloto (Z) El deslizador con el rtulo I, en la Figura 16.10, modica la posicin
del piloto desde el suelo. si el usuario sigue bajando al piloto por debajo de la posicin en Z de los
trenes de aterrizaje, los trenes lo acompaaran, de manera que el usuario no tenga que preocuparse
por eso.
J Posicin de la cola (Z) El deslizador con el rtulo J, en la Figura 16.10, modica la posicin
de la cola, la cul puede estar ubicada bien sea por encina o por debajo del centro de gravedad de
la aeronave. el nuevo centro de masas en el eje Z se calcular inmediatamente despus de modicar
el deslizador pero el usuario de DACPEI no lo notar. la posicin de la cola sigue algunas reglas de
81
Figura 16.10: Bosquejo Final del Mapir
A
R
Q S
P
H
I
J
K
L
G
O
N
M
B
C D E F
diseo como por ejemplo: no dejar la cola exactamente detrs del downwash del ala (aunque esto
no se representa en la vista tridimensional) Tambin impide que la cola se ubique por debajo de
una lnea imaginaria trazada a 15 tomando el tren de aterrizaje, ya sea triciclo o convencional. Si
bien el usuario no tiene en cuenta esto, el programa lo har automticamente.
K Posicin del Motor (Z) El deslizador con el rtulo K, en la Figura 16.10, modica la posicin
del motor en el eje Z y aunque no est implementada la deteccin de colisiones para evitar que el
motor quede muy cerca a cualquier otro elemento del avin, el nuevo centro de gravedad con la nueva
posicin del motor se calcula inmediatamente despus que se modique el deslizador. la etiqueta
rotulada P, cambia mostrando la nueva modicacin.
L Posicin del Ala (Z) El deslizador con el rtulo K, en la Figura 16.10, representa la posicin
del ala en el eje Z. Cada vez que el usuario modique esta posicin, se modicarn las ubicaciones
de las ruedas del tren de aterrizaje. sta bsqueda de estabilidad esttica, se puede apreciar ms
cuando se usan los trenes de aterrizaje en conguracin convencional. el programa se da cuenta
cuando el usuario ha colocado el ala debajo del centro de gravedad y aunque la vista tridimensional
no lo muestra, se cambian los ngulos de diedro del ala, el espaciamiento del tren principal, la
82
compresin de los trenes de aterrizaje y la altura para los clculos de rendimiento con efecto suelo.
el usuario de DACPEI no tiene que enterarse de nada de esto.
M Posicin del Tren (Y) El deslizador con el rtulo M, en la Figura 16.10, es la posicin del
tren de nariz durante la conguracin triciclo. ste no deja que el usuario lo mueva a voluntad, pues
evala cuanto porcentaje del peso del avin est sosteniendo la rueda, el cul debe ser suciente
para mantener la capacidad de giro a cualquier velocidad y al mismo tiempo debe ser poco para
que la cola pueda levantarlo a velocidad de prdida.
N Relacin de aspecto El deslizador con el rtulo N, en la Figura 16.10, congura con un
slo movimiento la cuerda y envergadura en el ala y le muestra al usuario en el rtulo B lo que
est ocurriendo de manera que la persona vea los lmites de fabricacin. El aumento de la relacin
de aspecto incrementa la relacin de planeo del avin pero tambin incrementa un poco el peso de
la estructura del ala por lo que no se debe usar a valores muy elevados. Al cambiar la relacin de
aspecto tambin cambian las reas de la cola y elevador, de manera que si un ala tiene demasiada
relacin con una envergadura muy grande, el estabilizador vertical se vuelve muy grande tambin,
y si se hace con mucha cuerda y poca relacin de aspecto, el elevador se hace muy grande y puede
que desaparezca el estabilizador vertical.
O Distancia Ala - Cola El deslizador con el rtulo O, en la Figura 16.10, modica la distancia
desde el centro de gravedad del avin que normalmente est ubicado entre el 28 al 30 % de la
cuerda, hasta la mitad de la cuerda de la cola. cada vez que se modica este deslizador, se re-
calculan las reas necesarias para mantener la integridad y estabilidad esttica del avin. entre ms
lejos se ubique la cola, ms pesado ser el avin puesto que el fuselaje debe ser mas largo. Esta
distancia tambin modica la posicin del tren principal para mantener la regla de los 15 explicada
anteriormente.
P Informacin La etiqueta con el rtulo P, en la Figura 16.10, se encarga de mantener al usuario
informado de qu deslizador esta modicando y qu accin est haciendo este en el bosquejo. tambin
esta informacin sirve para recordar al usuario la ltima modicacin.
Q Posicin del Motor (Z) El cuadro de chequeo con el rtulo Q, en la Figura 16.10, modica
con un slo clic la posicin del motor en el eje Z para dar un buen punto de inicio al usuario. por
defecto el motor est ubicado en la posicin del centro de gravedad.
R Conguracin del Motor El cuadro de chequeo con el rtulo R, en la Figura 16.10, advierte al
usuario la conguracin de su motor/hlice, que por defecto se mantiene en conguracin propulsora.
83
16.10 Anlisis de Rendimiento 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Al hacer clic en conguracin tractora, se activa el deslizador que habilita el movimiento del piloto en
el eje Y. Si se deja desactivado, el motor se posiciona detrs del ala, que es la ubicacin convencional
de este tipo de conguracin.
S Conguracin del tren de aterrizaje El cuadro de chequeo con el rtulo S, en la Figura
16.10, modica la conguracin del tren de aterrizaje, esta puede ser convencional con el tren
principal delante del centro de gravedad del ala o puede ser triciclo haciendo vlido el deslizador
encargado de modicar el porcentaje de peso del avin que recae sobre la rueda delantera. la
habilitacin de este cuadro de chequeo tambin modica las reglas de diseo para la compresin
del tren de aterrizaje.
16.10. Anlisis de Rendimiento
Una vez hemos terminado de ajustar los deslizadores de la ventaja de bosquejo, procedemos
a disear para performance. Es en este mdulo donde se evaluar la precisin de las ecuaciones
descritas a lo largo de este documento y tambin se evaluar el cumplimiento de los requerimientos
que inicialmente ingresamos en la ventana de misin.
A Potencia del motor El cuadro de texto, mostrado con el rtulo A, en la Figura 16.11, es el
de la potencia del motor, si usted ha abierto este mdulo para evaluar el rendimiento de cualquier
aeronave, deber introducir la potencia del motor, si viene de la ventana de bosquejo, puede utilizar
los rtulos AB, de la misma gura para ingresarlos automticamente.
B Nmero de motores El cuadro de texto, mostrado con el rtulo B, en la Figura 16.11, se
muestra el nmero de motores, aunque durante todo el diseo conceptual no se tuvo en cuenta el
uso de mltiples plantas motrices, este mdulo le da la posibilidad a los usuarios de DACPEI de
evaluar aeroplanos con varios motores. El valor por defecto es 1.
C Revoluciones por minuto El cuadro de texto, mostrada con el rtulo C, en la Figura 16.11,
representa las rpm del motor. no confunda con las revoluciones diseo de la hlice.
D Dimetro de la hlice El cuadro de texto, mostrado con el rtulo D, en la Figura 16.11,
representa el dimetro de la hlice. los dato introducidos en este grupo de controles deben ser
congruentes. De lo contrario obtendr valores no deseados en los parmetros de despegue y aterrizaje
E Nmero de palas El nmero de palas de la hlice, mostrada con el rtulo C, en la Figura
16.11, se puede cambiar moviendo el scroll sobre el cuadro de texto. solo admite valores enteros.
84
F Pestaa de Vuelo La pestaa de vuelo, mostrada con el rtulo F, en la Figura 16.11, muestra
el desempeo del avin durante la fase de planeo y la fase de ascenso, estos datos se obtienen a
partir del anlisis inteligente que hace el programa con las curvas de rendimiento. en el vuelo con
motor podemos comprobar uno de los valores deseados durante el diseo conceptual del Mapir, se
quera que ascendiera a 400 pies por minuto, y luego de los datos de rendimiento, se ha comprobado
que asciende a 480 pies por minuto, lo cual esta bastante cerca.
G Altitud Mxima (Experimental) El botn, mostrada con el rtulo G en la Figura 16.11,
utiliza una serie de algoritmos para encontrar la altitud mxima a la que puede volar el avin
que se est evaluando. Pocos libros tienen mtodos para encontrar esta altitud. DACPEI posee un
algoritmo basado en mtodos numricos que verica, altitud por altitud, el rendimiento del avin
hasta que encuentra la altura en donde la resta entre potencia disponible y requerida es cero.
H Guardar/Exportar El botn, mostrado con el rtulo H, con smbolo de Disquete, en la Figura
la capacidad de exportar los datos en un archivo separado por comas con extensin *cvs. ste tipo
de archivo es compatible con hojas de clculo como Excel y tambin puede leerse con un editor de
textos estndar. Si el usuario de DACPEI est en un nivel avanzado, elegir exportar las curvas
para analizarlas posteriormente.
I Re-Calcular El botn, mostrado con el rtulo I, en la Figura 16.11, obliga a todos los cuadros
de texto a ser ledos nuevamente, luego calcula todos los parmetros.
J Despegue El botn, mostrado con el rtulo J, en la Figura 16.11, despliega la pestaa de
despegue, en la cual se muestran parmetros como velocidad de rotacin, tiempo en acelerar a
velocidad de prdida, distancia recorrida para sobrepasar el obstculo, entre otros.
K Aterrizaje El botn, mostrado con el rtulo K, en la Figura 16.11, despliega la pestaa de
aterrizaje.
L Altura desde el suelo hasta el ala del avin El cuadro de texto, mostrado con el rtulo
L, en la Figura 16.11, muestra la altura calculada por el mdulo de bosquejo desde la supercie
hasta el ala en el eje Z, si el usuario esta haciendo un anlisis para un avin no diseado con el
programa, es necesario que conozca este dato para calcular mejor la distancia de aterrizaje. Este
valor se utiliza para calcular el incremento de sustentacin debido al efecto suelo.
85
M Altura de obstculo El cuadro de texto, mostrado con el rtulo M, en la Figura 16.11,
muestra la altura que el avin debe sobrepasar para considerarse en fase de vuelo acelerado o
ascenso o incluso para considerarse en vuelo. Las normas aeronuticas estipulan que el avin debe
ser capaz de sobrepasar un obstculo de 50 pies (15 metros) es por esto que el valor por defecto en
el mdulo de rendimiento de DACPEI es 15.24.
N Friccin El coeciente de friccin, mostrado con el rtulo N, en la Figura 16.11, es un valor
subjetivo que viene escrito en el cuadro de texto para indicar en los clculos el coeciente de friccin
de la pista de aterrizaje y despegue. Este coeciente de friccin se puede cambiar haciendo clic en
el cuadro de lista, ubicado en la parte inferior, cerca a la representacin de la pista de aterrizaje,
en la pestaa de despegue.
O Temperatura El cuadro de texto, mostrado con el rtulo O, en la Figura 16.11, muestra la
temperatura a nivel del mar en un da estndar. esta temperatura se usa para calcular la densidad
a diferentes alturas.
P Densidad El cuadro de texto, mostrado con el rtulo P, en la Figura 16.11, muestra la densidad
calculada por el programa teniendo en cuenta la temperatura, la altitud y las tablas de la atmsfera
estndar [14].
Q Eciencia de Oswald El cuadro de texto con la eciencia de Oswald, se muestra con el rtulo
Q, en la Figura 16.11. esta describe la eciencia de un ala que para un ala cuadrada o rectangular
R Envergadura El cuadro de texto, mostrado con el rtulo R, en la Figura 16.11, es el de la
envergadura del avin, el usuario puede elegir entre introducir la envergadura y rea para luego
hacer clic en el botn de aspect ratio y calcularlo o el usuario puede introdudir el rea del ala y el
aspect ratio para calcular la envergadura.
S Relacin de aspecto El cuadro de texto, mostrado con el rtulo S, en la Figura 16.11, es la
relacin de aspecto, la cul se puede calcular teniendo los datos del rea del ala y envergadura,
haciendo clic sobre el botn que esta al lado.
T Obtener datos El botn mostrado con el rtulo T, en la Figura 16.11, se puede usar para
introducir los valores de rea, aspect ratio, envergadura y eciencia de Oswald directamente de los
mdulos de bosquejo.
86
Figura 16.11: Anlisis de rendimiento para el Mapir
AB
AA
Z
Y
X
W
L
J
I
K
F
G
H
P
O
N
M
Q
R
S
T V U
A
B
C
D
E
87
U Obtener relacin de aspecto El botn mostrado con el rtulo U, en la Figura 16.11, se puede
usar para calcular la relacin de aspecto del ala siempre y cuando el usuario haya introducido la
supercie y la envergadura
V Obtener envergadura El botn mostrado con el rtulo V, en la Figura 16.11, se puede usar
para calcular la envergadura de un ala rectangular, siempre y cuando el usuario haya introducido
la supercie y la relacin de aspecto.
W Obtener datos El botn mostrado con el rtulo W, en la Figura 16.11, encuentra el peso
obtenido en el mdulo de bosquejo, el coeciente de sustentacin mximo seleccionado en el mdulo
de seleccin de perl, el coeciente de Drag de la aeronave sugerido por [11]. pero no reemplaza el
valor del cuadro de altitud.
X Peso del aerodino El cuadro de texto mostrado con el rtulo X, en la Figura 16.11, es el del
peso de la aeronave, a diferencia del resto del programa, en ste mdulo el peso se introduce como
la masa multiplicada por la aceleracin, que en este caso es la fuerza de gravedad.
Y Coeciente mximo de sustentacin En el cuadro de texto mostrado con el rtulo Y, en la
Figura 16.11, se introduce el coeciente de sustentacin del perl usado en el ala, que normalmente
es de 1.2 para perles sin aps. una lista detallada de los tipos de perles y sus coecientes de
sustentacin se puede encontrar en la pgina 23.
Z Coeciente de Drag El cuadro de texto mostrado con el rtulo Z, en la Figura 16.11, deter-
mina el coeciente de Drag parsito para el avin, este Drag se calcula de forma diferente al Drag
inducido por la sustentacin del ala. este es diferente al Drag ocasionado por la friccin en la piel
del avin, la cual se calcula en una supercie igual a 4 veces la del ala.
AA Altitud de anlisis El cuadro de texto mostrado con el rtulo AA, en la Figura 16.11,
determina la altitud del avin para el anlisis, esta se introduce en metros. cuando se presiona el
botn Find, para conseguir la altura mxima a la que puede volar el avin, se reinicia la altitud,
por lo que luego de presionar el botn, el usuario debe introducir la altitud de anlisis nuevamente.
AB Obtener datos El botn mostrado con el rtulo AB, en la Figura 16.11, sirve para buscar
la potencia seleccionada para el motor en el diagrama de restricciones, tambin busca el dimetro
de la hlice en la ventana de diseo de hlices, al igual que el nmero de palas y las rpm. las rpm
hay que corregirlas porque para este anlisis se utilizan las rpm del motor, no las de la hlice.
88
16.11 Aterrizaje del Mapir 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.12: Parmetros de aterrizaje del Mapir
16.11. Aterrizaje del Mapir
Los parmetros de aterrizaje para el Mapir, se calcularon directamente en el software DACPEI
y se muestran en la Figura 16.12. Aunque la distancia de aterrizaje depende de muchos factores
que no se tuvieron en cuenta para los clculos como el tipo de frenos, la pendiente de la pista
etctera, el programa nos entrega unas distancias y tiempos con mtodos sugeridos en la referencia
bibliogrca [29].
16.12. Despegue del Mapir
Los parmetros de despegue de Mapir fueron sacados de DACPEI y se muestran en la Figura
16.13. Ntese que la distancia introducida para los requerimientos en la gura 16.4 es de 1000 pies
(304.8 m). La distancia obtenida en el anlisis de rendimiento, se acerca bastante a la distancia
esperada. esto comprueba la ecacia de este mtodo de diseo.
89
16.12 Despegue del Mapir 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.13: Parmetros de despegue del Mapir
90
16.13 Grcas de Rendimiento 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
16.13. Grcas de Rendimiento
Aunque los valores puntuales se han descrito a lo largo de la seccin anterior, muchas veces es
ms til para un diseador de aeronaves mirar la curva de rendimiento del avin, sobretodo la de
exceso de potencia, tasa de ascenso y tasa de descenso. DACPEI ofrece la posibilidad de evaluar
hasta 2 altitudes para cada grca.
La grca que se muestra en la Figura 16.14, se trata de la potencia requerida por la aeronave
para volar a cada velocidad, la cual se obtiene a partir de el Drag inducido y parsito de la aeronave;
como el Drag inducido se reduce a medida que aumenta la velocidad, la grca empieza a reducirse
hasta que en un momento el coeciente de sustentacin es tan pequeo que el Drag ocasionado
por el sustentacin empieza a acercarse a 0 mientras que el Drag parsito que es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad, empieza a aumentar con la velocidad. Esto genera una
grca en forma de parbola.
Las otras curvas de la grca, las que parecen una parbola invertida, se obtienen al encontrar
la potencia transmitida por medio de la hlice y convertida en empuje, la cul es inversamente
proporcional a la velocidad de la aeronave, sin embargo la potencia (que es lo que se muestra en la
grca) se obtiene multiplicando el empuje por la velocidad.
El resultado es una grca en forma de sonrisa, que demuestra cuanta potencia se tiene disponible
as como tambin demuestra las partes donde hay ms exceso de potencia y las velocidades en las
cuales el avin no vuelo; estas ltimas son la velocidad de prdida (que para el caso de Mapir es
de unos 10 metros por segundo y la velocidad de crucero que est cerca de 30 metros por segundo.
A continuacin se explicar rpidamente los componentes del mdulo de grcas de rendimiento.
A Pestaa de seleccin Esta es la pestaa donde se selecciona el tipo de anlisis que se quiere
visualizar, que est entre tasa de ascenso, tasa de descenso y potencia disponible.
B rea de grcos A diferencia del grco en el diagrama de restricciones este grco no es
interactivo, por lo que no reconocer un clic en el rea. Tampoco se puede obtener informacin
de la ubicacin de los puntos en el plano, por lo que para cualquier anlisis diferente de mirar las
grcas, debe hacerse exportando los valores en un documento de Excel.
C Guardar/Exportar El botn, mostrado con el rtulo C, con smbolo de Disquete, en la Figura
la capacidad de exportar las curvas del exceso de potencia en un archivo separado por comas con
extensin *cvs. ste tipo de archivo es compatible con hojas de clculo como Excel y tambin puede
leerse con un editor de textos estndar. Si el usuario de DACPEI est en un nivel avanzado, elegir
exportar las curvas para analizarlas posteriormente.
91
16.14 Resumen de parmetros calculados por DACPEI 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
Figura 16.14: Grca de exceso de potencia
A
G
F
B
C D
E
D Lmite mnimo del anlisis El cuadro de texto, mostrado con el rtulo D, en la Figura 16.14,
determina el comienzo del anlisis para el mdulo de rendimiento. de sta eleccin dependen los
dems valores
E Lmite mximo del anlisis El cuadro de texto, mostrado con el rtulo E, en la Figura 16.14,
determina el nal del anlisis, no slo para las grcas sino para todo el mdulo de rendimiento.
F Re-Calcular El botn mostrado con el rtulo F, en la Figura 16.14, obliga a todos los cuadros
de texto a ser ledos nuevamente, luego calcula todos los parmetros.
16.14. Resumen de parmetros calculados por DACPEI
En la ventana de resumen no hay mucha interaccin de parte del usuario, en esta el usuario
se entera de lo que ha pasado durante el proceso de diseo. Para los usuarios ms avanzados
por ejemplo: ingenieros aeronuticos, esta es la parte donde se ven todos los valores, coecientes,
constantes adimensionales y en absoluto todo lo que DACPEI, por su losofa trato de ocultar,
stos datos del resumen son una base robusta para continuar el diseo y llevarlo a preliminar y
detallado. Son cerca de 90 parmetros que se mostrarn en la Tabla 16.2:
92
Figura 16.15: Ventana de resumen
A
B C
D
A Lista de resumen La lista de resumen, mostrada en la Figura 16.15, con la etiqueta A,
muestra ms de 90 variables calculadas con el programa. En esta lista el usuario puede revisar
numricamente los datos y modicarlos luego en las ventanas anteriores.
B Mostrar resultados El botn mostrado en la Figura 16.15, con la etiqueta B, re-escribe todos
los datos en la lista de resumen, actualizndolos cada vez que se cambia un parmetro en cualquier
parte del programa.
C Cargar El botn mostrada en la Figura 16.15, con la etiqueta C, sirve para cargar un avin
diseado anteriormente en DACPEI y re-congurar y/o modicar valores que continuando con el
diseo conceptual.
D Guardar/Exportar El botn mostrada en la Figura 16.15, con la etiqueta D, muestra un
cuadro de dilogo que le pide al usuario el nombre del archivo, que ser de valores separados por
comas (*csv), donde se guardarn los valores. ste archivo es totalmente compatible con hojas de
clculo como Excel, Open Oce Spreadsheet o Numbers, tambin se puede abrir y modicar con
un editor de textos como Kate, Wordpad o Texedit.
93
Tabla 16.2: Lista de Resumen de DACPEI
tem Unidad Valor
Number of Passenger [-] 1
Empty Weight Estimation [lb] 158.2768
Useful Weight [lb] 115
Take o Weight [lb] 348.2768
Desired Rate of Climb [m/s] 16
Wing Area (First Estimation) [ft^2] 214.3275
Wing Spam (First Estimation) [ft] 57.28367
Induced Drag Coecient - 0.0665298
Parasite Drag Coecient - 0.04
Maximun Lift Coecient - 1.2
Cruise Lift Coecient - 0.0406272
Wing Chord @ Root [ft] 3.741511
Oswald Ecency [-] 0.75
Lif to Drag ratio - 33.71098
Runway Friction Coecient - 0.4
Propeller Ecency estimation - 0.83
Drag at Vstall [lb] 30.91822
Initial Wing Loading estimation 3.741511
Selected Wing Loading [lb/ft^2] 3.77
Selected Power to Weight ratio [H.P./lb] 0.0473
Wing Type - Rectangular
Tail Type - Conventional
Selected Airfoil - Clark Y / CLmax = 1.20
Selected Aspect Ratio - 10.39
Selected Chord (Wing) - 3.119477
Horizontal Tail Aspect Ratio - 3
Vertical Tail Aspect Ratio - 1.3
Horizontal Tail Spam - 5.934307
Vertical Tail Spam - 3.418032
Horizontal Tail Mean Chord - 1.978102
Vertical Tail Mean Chord - 2.629255
Horizontal Tail Volume Coecient - 0.38
Vertical Tail Volume Coecient - 0.028
Engine Power [H.P.] 16.47349
Fuselage Weight [lb] 55.24949
94
tem Unidad Valor
Distance From C.G. to Tail [ft] 10.21
Wing Surface [ft^2] 101.1065
Horizontal Tail Wing Surface [ft^2] 11.73867
Vertical Tail Wing Surface [ft^2] 8.986877
Wing Spam [ft] 32.41137
Tail Weight (Al) [ft^2] 13.90626
Wing Thickness [ft] 3.106999
Wing Weight (Al) [ft] 102.996
Gross Weight [ft] 348.2768
Final Wingloading [lb/ft^2] 3.77
Engine Y-Axis Position from CG [ft] 0
Engine X-Axis Position from CG [ft] -3.783051
Engine Z-Axis Position from CG [ft] 1
Passenger Y-Axis Position from CG [ft] 0
Passenger X-Axis Position from CG [ft] -0.16
Passenger Z-Axis Position from CG [ft] -1
Tail Y-Axis Position from CG [ft] 0
Tail X-Axis Position from CG [ft] 10.21
Tail Z-Axis Position from CG [ft] 0
Wing Y-Axis Position from CG [ft] 0
Wing X-Axis Position from CG [ft] 0
Wing Z-Axis Position from CG [ft] 1
Nose Gear Y-Axis Position from CG [ft] 0
Nose Gear X-Axis Position from CG [ft] -3.275732
Nose Gear Z-Axis Position from CG [ft] -3.31743
Left Gear Y-Axis Position from CG [ft] -4.051421
Left Gear X-Axis Position from CG [ft] 0.3639702
Left Gear Z-Axis Position from CG [ft] -3.31743
Right Gear Y-Axis Position from CG [ft] 4.051421
Right Gear X-Axis Position from CG [ft] 0.3639702
Right Gear Z-Axis Position from CG [ft] -3.31743
Propeller Y-Axis Position from CG [ft] 0
Propeller X-Axis Position from CG [ft] -4.864453
Propeller Z-Axis Position from CG [ft] 1
Propeller Thrust Desired [kg] 66
Propeller Number of Blades [-] 2
95
16.15 Modulo de YASim 16 DISEO CONCEPTUAL DEL MAPIR
tem Unidad Valor
Propeller Diameter [m] 1.4
Design r.p.m [1/min] 2252
Mass of the Propeller [Kg] 1.047368
Moment of the Propeller [Kg-m^2] 0.876291
Approach Speed [m/s] 16.11197
Approach Angle of Attack [
] 13
Fraction of Fuel in Tanks % 0.2
Cruise Speed [m/s] 55.88
Cruise Altitude [m] 1500
Cruise Fraction of Fuel in Tanks [ %] 0.5
Dihedral Angle of the Wing [
] 3
Engine Displacement [Cubic Inches] 25.5
Engine Compression Ratio [-] 9
16.15. Modulo de YASim
el modulo para exportar a YASim, se puede ver en la Figura 16.16. Este FDM, se baza en las
caractersticas geomtricas del avin que se extraen directamente del mdulo de bosquejo, otras
caractersticas del motor, hlice y rendimiento se extraen de los otros mdulos de simulacin. El
mdulo de YASim tiene los siguientes elementos:
A Representacin en texto sin formato del archivo XML Este cuadro de texto multi-lnea,
mostrado como A en la Figura 16.16, se encarga de mostrar al usuario los elementos del XML de
YASim, los cuales podr modicar a voluntad, en caso que sea un usuario avanzado o si bien el
usuario no sabe lo que est haciendo, puede pasar directamente al botn C, donde aparecer un
cuadro de dilogo con el nombre del archivo a guardar.
B Escribir XML Este botn, mostrado como B en la Figura 16.16, colecta las 90 variables
obtenidas en el proceso de diseo conceptual y las escribe en un cuadro de texto.
C Exportar XML Este botn, mostrado como C en la Figura 16.16, se usa para escribir el
archivo para el simulador, el cual se escribe como texto plano con codicacin UTF-8. Para que
funcione correctamente, el usuario no debe olvidar introducir *.xml al guardar el archivo para
convertirlo a esta extensin.
96
17 FUSELAJE
Figura 16.16: Ventana para exportar a YASim
A
B
C
Tabla 17.1: Medidas para diseo preliminar del fuselaje obtenidas con DACPEI
tem Distancia [m] Peso [Kg]
Motor 0.781 31
Cola 2.587 5.25
Persona 0.15 80
Parte II
DESARROLLO INGENIERIL
17. Fuselaje
El fuselaje es la nica parte que DACPEI no muestra en el mdulo de bosquejo porque ste
depende mucho de los gustos del autor, de la tecnologa a disposicin y de los materiales aunque
para el desarrollo del Mapir, se us un fuselaje muy simple que donde se pudiese colocar el motor,
persona, tren y cola de la manera ms ligera; se opt por el siguiente diseo:
17.1. Anlisis estructural
Se asume que el motor y la cola estn unidos al motor por medio de una viga empotrada en
cantilever, con lo cul slo se tendran en cuenta los momentos ectores sobre las bases. para esto se
determina la distancia del centro de gravedad del motor a el inicio del fuselaje. usando los resultados
de DACPEI, se tiene que:
97
17.1 Anlisis estructural 17 FUSELAJE
Figura 17.1: Fuselaje Conceptual
Lmotor
Pmotor
Psustentacin
Ppersona
Pcola
Lcola
17.1.1. Cola
Se comienza determinando la fuerza de sustentacin mxima que puede general la cola P
cola
para la velocidad mxima.
P
Cola
=
1
2
SC
L
V
2
Introduciendo P
Cola
en la ecuacin 22.19, se tiene que
=
Mz
I
Y
(17.1)
Ad
C
=
P
Cola
L
Cola
I
Y
(17.2)
Donde
Ad
es el esfuerzo admisible por el material, que para el aluminio 6063 T6 es de 171 Mpa
[28].
171 =
1
2
SC
L
V
2
7811
I
Y
F
Segn los parmetros entregados por DACPEI, el rea del estabilizador entregada fue aproxi-
98
Figura 17.2: Ilustracin del tubo cuadrado seleccionado para DACPEI
b
B
H h
madamente la mitad de la del elevador, por lo que se decide usar un tubo cuadrado con una relacin
de aspecto de 2 por que si el rea del elevador es el doble, lo ms probable es que produzca el doble
de fuerza de sustentacin. En la Figura 17.2.
El momento de inercia para la Figura 17.2, es:
I
Y
F
=
BH
3
bh
3
12
Como la pared de los tubos cuadrados estandarizada es de 2 milmetros,
b = B 2
h = H 2
Como la relacin de aspecto del tubo cuadrado se ha denido en 0.5, la relacin entre B y H es:
B =
H
2
Se procede a escribir la ecuacin para I
Y
99
I
Y
=
BH
3
bh
3
12
=
1
12
BH
3
1
12
bh
3
reemplazando B
=
1
24
H
4
1
12
bh
3
reemplazando b y h
I
Y
=
1
24
H
4
1
12
1
2
H 2
(H 2)
3
Reescribiendo la ecuacin,
171 Mpa =
1
2
SC
L
V
2
2587 F
S
1
24
H
4
1
12
_
1
2
H 2
_
(H 2)
3
(17.3)
Donde F
S
= 1,5, Reemplazando numricamente, y reescribiendo para resolver por mtodos
grcos
y =
36325205,28
_
1
24
_
x
4
_
1
12

__
1
2
_
x 2
__
(x 2)
3
(17.4)
y = 171 (17.5)
En la Figura 17.3, se muestran las ecuaciones 17.4 y 17.5 y el lugar donde se intercepten,
corresponde a la solucin de la ecuacin 17.3.
La intercepcin se da en el punto, y = 171 y x = 81,08, por lo tanto el tubo cuadrado de
aluminio deber ser de mnimo 8,1 centmetros de altura por al menos 4,05 centmetros. usando un
margen de seguridad de 1,25, sugerido en la cita bibliogrca [7], tenemos que el tubo cuadrado a
elegir, debe tener una base de 40.62 milmetros y una altura de 10.13 centmetros con una pared de
2 milmetros.
Aunque se asume que el tubo cuadrado con estas dimensiones soportar las cargas que hace el
peso del motor en cantilever y el de la persona, se har un rpido anlisis para asegurar la integridad
estructural del resto del fusejale.
17.1.2. Motor
Se inicia el anlisis evaluando la fuerza mxima que puede hacer el motor hacia abajo, teniendo
en cuenta el nmero de Gs mximo al que est diseado el avin. (para ultraligeros se tomar un
valor de 4 segn [18]).
100
Figura 17.3: Solucin de la altura del cuadrado por mtodos grcos
-240 -160 -80 0 80 160 240 320
80
160
240
320
=
Mz
I
Y
(17.6)
Ad
M
=
P
Motor
L
Motor
I
Y
(17.7)
Donde I
Z
para el tubo cuadrado estandarizado, ser de:
I
Y
=
2037376
3
= 679135 (17.8)
Reemplazando en 17.7,
Ad
M
=
(31 9,8 4 781) (50)
352829
(17.9)
Ad
M
= 134,4945 (17.10)
El esfuerzo que sufre el tubo cuadrado por el peso del motor multiplicado el numero de Gs
mximo es de apenas 134 Mpa, lo cual es muy inferior al esfuerzo normal que puede soportar el
aluminio 6063 T6 de 171 Mpa.
101
18 PLANTA DE POTENCIA
Figura 17.4: Representacin grca del fuselaje
17.1.3. Persona
La persona esta ubicada a la mitad del tubo que mide 1180 milmetros, por lo cual los clculos
se harn as:
Momento producido por la persona
M
P
= 80 9,8 4 590 = 1850240 N mm (17.11)
Reemplazando en 17.7,
Ad
P
=
(1850240) (50)
352829
(17.12)
Ad
P
= 65,55 Mpa (17.13)
En la gura 17.4, se muestra una aproximacin al diseo nal teniendo en cuenta las medidas
encontradas durante este anlisis. Desde este momento se admite que este diseo no es el mejor,
pues tiene elementos estructurales sobredimensionados. En la parte del tubo cuadrado que sostiene
a la persona, el material est soportando 65 megapascales donde debera soportar cerca de 171 Mpa.
La idea de usar el mismo tubo para todo el fuselaje ha sido slo para ahorrar materiales y tiempo
de construccin.
102
Figura 18.1: Honda Gxi 440
103
Tabla 18.1: Especicaciones de motor seleccionado para Mapir
tem Valor
Tiempos 4
Dimetro x Carrera 88x72
Cilindrada 438 cm3
Potencia 12.7 HP (9.5 kW) @ 3600 rpm
Torque 29.8 Nm @ 2500 rpm
Radio de compresin 8.1:1
Carburador Mariposa
Lubricacin Salpique
Gobernador Mecnico (modicado)
Peso Vaco 39 kg
* El motor seleccionado para el Mapir, tiene un poco menos potencia que la sugerida por
DACPEI. Aunque se hizo una modicacin eliminando el limitador de rpms para alcanzar ms
revoluciones y de este modo sacar un 20 % ms de potencia.
18. Planta de potencia
El motor seleccionado para el avin (Ver Figura 18.1) fue uno que cumpliera con las caracters-
ticas estipuladas por DACPEI. Adems el motor deba conseguirse en el mercado local y tener un
precio aceptable. Las caractersticas del motor se muestran en la Tabla 18.1.
18.1. Poleas
18.2. Seleccin de nmero y tipo de correas
La seleccin del tipo de correa a usar es muy sencilla, siguiendo la Figura 18.2, De acuerdo a la
Tabla 18.1, se tiene un motor a 12.7 HP girando a 3600 rpm. la correa adecuada y el tipo de correa
adecuados son el tipo donde se encuentren estas dos variables.
Al usar 2 Correas, se asegura que cada una transmita mucho menos del lmite donde empieza
a deslizar para el dimetro de 3 pulgadas de la polea ubicada en el eje del motor, (9 HP). Como
resultado, cada correa estar transmitiendo 6.35 HP.
La El dimetro de la polea acoplada al cubo de la hlice se determina de la siguiente manera:
D
PH
D
PM
=
rpm
M
rpm
H
(18.1)
Despejando el dimetro de la polea en la hlice:
D
PH
=
rpm
M
rpm
H
D
PM
(18.2)
Teniendo en cuenta los datos arrojados por DACPEI para las rpm ptimas de la hlice, el
104
19 BANCADA DEL MOTOR
Figura 18.2: Diagrama de seleccin de tipo de correas
Fuente: www.lopezorozco.com.ar
dimetro de la polea acoplada al cubo de la hlice es
D
PH
=
3600 rpm
2140 rpm
3 (18.3)
D
PH
=5.04" - 128 mm
19. Bancada del motor
La bancada del motor, como se muestra en la Figura 19.1, es uno de los elementos estructurales
que no se hizo por mtodos inversos, pues en el momento se tena unos ngulos sobrantes y se tenan
unas lminas de aluminio que haban sobrado de los anches que unan el fuselaje, por lo que el
diseo se hizo por el mtodo emprico de ensayo y error para luego ser analizado y comprobado. y
en caso que no cumpliera con los esfuerzos admisibles por el material, se volva a la mesa de diseo
a dibujar otra bancada para su posterior comprobacin.
Como el peso del motor multiplicado por el nmero de Gs esta colocado directamente sobre el
tubo cuadrado del fuselaje, se despreciaron las fuerzas de compresin en la bancada y se diseo slo
para soportar las los momentos ectores producidos por el torque del motor.
Con los datos de la Tabla 18.1, encontramos la tensin sobre uno de los pernos de la bancada a
-3Gs.
105
Figura 19.1: Ilustracin de la bancada del motor
fuerza del motor
en el perno
D Motor-perno
Seccin Transversal de la
Bancada del motor
Tabla 19.1: Propiedades de la seccin transversal de la bancada del motor
Elemento A
i
y
i
y
i
A
i
1 210 50 10500
2 50.8 87.3 4434.84
3 50.8 98.5 5003.8
P
M
B
= W
NM
3 g (19.1)
= 1146,6 N (19.2)
Se procede a analizar la integridad estructural de la bancada del motor de la siguiente manera:
Se encuentra el I
Y
de la seccin transversal usada para la bancada del motor
106
Tabla 19.2: Elementos geomtricos de la seccin transversal de la bancada del motor
Elemento A
i
d I
c
d
2
A
1 210 -13.987 16666.66 35490
2 50.8 23.313 2667.16 27609.59
3 50.8 34.513 16.80 60510.27
Total: 19350.62 123609.86
y
B
=
y
i
A
i
A
i
(19.3)
=
19938,64
311,6
(19.4)
63.987 mm
el momento segundo momento de rea de la seccin transversal es:
I = I
c
+d
2
A (19.5)
I = 19350,62 + 123609,86 (19.6)
I = 142959,86 mm
4
Luego,
=
My
I
Z
(19.7)
Ad
B
=
1146 Nmm 15 mm (100 mm63,987 mm)
142959,86 mm
4
(19.8)
43.31 Mpa
El resultado anterior de 43 Mpa conrma que la bancada del motor esta sobre-dimensionada y
podra llegar a soportar ms de 11 veces el peso del motor.
107
20 TREN DE ATERRIZAJE
Figura 20.1: Seccin transversal del perl de aluminio usado para el tren de aterrizaje
20. Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje se hizo inicialmente con una estructura tubular, con tres tubos unidos
mediante bulones, de una pulgada de dimetro, sin embargo al terminar el fuselaje, sobr ms de
dos metros de tubo cuadrado de 4x2
1
/2 pulgadas, se decidi calcular la integridad estructural del
tubo sobrante, luego se gir 90 grados y al probar sus propiedades, se encontr que una viga del
largo apropiado para el tren de aterrizaje, podra soportar un momento mximo de 1580.53 N m lo
que signica que podra soportar una carga en el centro de 5260 Newton (unos 536 Kilogramos) lo
cul era apropiado para reemplazar el primer diseo del tren. una de las razones mas importantes
para reemplazarlo eran la facilidad para instalar los frenos de disco porque al tener una base
rectangular, era ms fcil remachar un par de ngulos que sostuvieran los caliper de un pistn. otra
de las razones para utilizar este tubo como tren de aterrizaje fue un rea hmeda reducida, lo cual
signicaba menor resistencia al avance y menor desperdicio de potencia en crucero. Esto modic
bastante el diseo inicial porque ste nuevo diseo ahorraba casi un kilogramo de peso y aunque era
menos resistente estructuralmente, an era suciente para soportar las cargas estticas y dinmicas
producidas por un aterrizaje.
Para inicial la evaluacin numrica de la nueva idea del tren de aterrizaje, se procede a pasar
todas las fuerzas y momentos al centroide de la gura20.1. y se escriben las ecuaciones de equilibrio.
P
x
(y) = 0 (20.1)
108
20 TREN DE ATERRIZAJE
Figura 20.2: Esquema de distribucin de cargas en el tren de aterrizaje
V
z
(y) = 2150 (20.2)
V
x
(y) = V
z
= 2150 0, 4 = 860 (20.3)
M
y
(y) = 860 ,203 = 174,98 (20.4)
M
z
(y) =
2150dy ,618 = 1328,7y +c (20.5)

M
x
(y) = P(x) ,618 =
860dy ,618 = 541,38y +c (20.6)

Ahora se reemplazan las ecuaciones de equilibrio en la ecuacin general de estrs.
yy
=
P
M
xx
I
zz
+M
z
I
xx
I
zz
I
xx
I
2
zx
z +
M
z
I
xx
+M
x
I
zx
I
zz
I
xx
I
2
zx
(20.7)
Reemplazando:
yy
=
0 541y 935159 + 1328y 208007

208007 935159
z +
1328 208007 + 541y 0
935159 208007 + 0
(20.8)
yy
= 0,001420079366
782154315
194519618113
yz (20.9)
yy
= 0,001420079366 0,004020953375 yz (20.10)
y =
194519618113
782154315
yy
+ 0,001420079366
z
(20.11)
109
21 FRENOS
Con la ecuacin 20.10, se puede hallar el esfuerzo que estn produciendo esas cargas en el tren;
para esto, se debe tener en cuenta que los esfuerzos principales, son mximos en la mitad de la viga,
donde el momento es mximo y para la gura 20.1, el esfuerzo mximo se hara a 25 milmetros del
centroide, ya que es una gura simtrica y es el punto donde los esfuerzos son mayores. tambin
se usar la ecuacin20.11, donde se sustituye
xx
por el esfuerzo mximo que puede soportar el
aluminio 6061 T6.
yy
= 0,001420079366 0,004020953375 (618) (25)
yy
=-62.125 MPa
El resultado del esfuerzo que est soportando la viga principal del tren de aterrizaje, concuerda
con la direccin del esfuerzo mismo que es a compresin. aunque tambin nos indica que el factor de
seguridad es de apenas 2.75 lo cual no es tan alto, pero soportara bien los esfuerzos del aterrizaje.
Para encontrar la distancia mxima de la viga para el tren de aterrizaje, se sustituye
xx
por
171 Mpa; y sigue siendo 25mm, porque es en esta parte es donde se concentran los esfuerzos y donde
el momento es mayor.
y =
194519618113
782154315
yy
+ 0,001420079366
25
(20.12)
y = 1701,07 mm (20.13)
Con el resultado de x en la ecuacin anterior, se puede apreciar que el largo mximo del tren
que podra soportar el tubo cuadrado, sera de 1701.07 milmetros.
21. Frenos
Los frenos son los dispositivos encargados de convertir toda la energa cintica del avin a calor.
y este calor debe evacuarse lo ms rpido posible.
Aunque hay varios sistemas de frenos, se eligieron los frenos de disco porque son sistemas simples
y de bajo costo. el proceso de diseo de los frenos, comienza con determinar la fuerza mxima que
puede proporcionar una persona en un apretn de manos Asumiendo que la fuerza de frenado
depende nicamente de la fuerza normal en los discos y de la fuerza de apriete de los calliper, se
procede a determinar el dimetro ms adecuado para los discos y las distancias aproximadas de
frenado para cada caso.
El primer requerimiento del diseo de ste sistema de frenos es que entre mayor sea la relacin
110
21 FRENOS
Figura 21.1: Promedio de Fuerza de puo de la mano dominante
Fuente: Evaluacin de la fuerza de puo en sujetos adultos mayores de 20 aos en la regin metro-
politana [25]
del dimetro de la rueda respecto al dimetro del disco de acero, mayor ser el desgaste y la
potencia necesarias para frenar el avin. El dimetro de los discos seleccionados para Mapir,
fueron de 49.28 % el dimetro de la rueda.
El freno hace una palanca de tal manera que aumenta unas seis veces la fuerza proporcionada
por la persona.
Se descartan los clculos relacionados a la capacidad calorca porque la frecuencia de frenado
es igual o menor a 1 vez cada hora
Se descartan tambin los clculos del par residual de torsin, porque la inercia giroscpica de
las ruedas es despreciable en comparacin con la masa de todo el avin.
Fuerza de friccin proporcionada por el freno
Segn los estudios de la universidad nacional de Chile, una mujer puede apretar hasta treinta
kilogramos con la mano dominante y teniendo en cuenta que la palanca de los frenos realiza un
aumento de seis veces la fuerza de potencia, se llega a 180 kilogramos de fuerza en los pistones del
calliper (unos 1764 Newton).
La fuerza de rozamiento ejercida por las pastillas de los frenos viene dada por la siguiente
ecuacin F
r
B
= N donde el coeciente de friccin puede variar entre pastillas de acero = 0,4 y
pastillas de aleacin de bronce, cobre, resinas con = 0,5 como la fuerza de friccin de los frenos no
depende del rea de contacto de los calliper, se procede a encontrar la fuerza mxima de friccin as:
F
r
B
= 705,6 N . la fuerza de avance que proporciona la aeronave F
r
A
, se determina con el dimetro
de la rueda, la masa del avin y la velocidad.
111
21 FRENOS
Tabla 21.1: Obtencin de tiempo y distancias de frenado por mtodos numricos
Tiempo [s] Velocidad

m
s
Distancia [m] Aceleracin

m
s
2
t = 0 v
0
v
0
t
0
cte
t 6= 0 a
0
t v
i
t cte
0 30 0 -0.27
0.1 29.97 2.99 -0.27
0.2 29.91 5.98 -0.27
0.3 29.83 8.97 -0.27
.... .... .... ....
4.6 0 90.38 0
Figura 21.2: Distancias y tiempos de frenado con frenos de disco
F
r
A
= m
avion
g
D
rueda
D
freno
F
r
B
= F
pu no
g palanca
a =
F
m
=
F
r
A
F
r
B
m
= 0,27
m
s
2
Hombres; 0,47
m
s
2
Mujeres
Una vez obtenidas la desaceleracin producida por los frenos, se encuentra la distancia y velo-
cidad mediante mtodos numricos en la tabla 21.1.
la tabla 21.1, nos muestra que para una mujer, que pueda apretar el freno con una fuerza de
prensado de 20 kilogramos, el avin tardara 4.6 segundos en frenar completamente y hara esto en
112
22 ALA
90.38 metros. claro est que para un hombre adulto con una fuerza de frenado de 48 kilogramos, el
avin tardara 3.5 segundos en desacelerar recorriendo 68.26 metros. y si se quisiera reducir ms la
distancia de frenado, se podran incorporar frenos asistidos por sistemas hidrulicos, que permitan
prensar con una fuerza mayor, pero sin sobrepasar los 95 kilogramos porque ah la potencia de
frenado, sera mayor que la friccin entre el asfalto y la rueda.
22. Ala
22.1. Estimacin del rea del ala.
El rea ptima del ala de un aeroplano es uno de los parmetros ms difciles de encontrar
porque depende del peso nal del avin, de la velocidades de prdida y de los coecientes mximos
de Lift que puede alcanzar el perl seleccionado. Aunque el programa DACPEI da una aproximacin
bastante acertada. en la prctica la mejor forma de obtener el rea del ala, es construyndola de
ltimo. En la construccin del avin Mapir, el ala se empez a disear cuando ya se haban hecho
el fuselaje y las supercies de control. El peso del avin hasta ese momento era de 116 kilogramos
y se espera que cada ala pese unos 20 kilogramos por lo que el peso total del avin ser de 156
Kg y si a esto le sumamos 20 o 30 kilogramos para pilotos mas pesados, podemos empezar nuestro
diseo del ala con un peso de 180 kilogramos (1764 N).
Despejando la supercie de la ecuacin 9.9 se tiene que: S = 2
L
c
L
V
2
La densidad al nivel del mar es de 1.225, la velocidad de prdida es de unos 54 Km/h o 15 m/s
y el coeciente mximo de Lift que puede proporcionarnos un perl Clark Y, es de 1.2 ( ver tabla
9).
La supercie necesaria para hacer despegar al avin sera entonces:
S
WE
= 2
1764
1,225 1,2 25
2
(22.1)
S
WE
= 9,837 m
2
(22.2)
A continuacin se estiman la cuerda y envergadura ptimas. Los requisitos para esta ala son los
siguientes:
Facilidad de construccin.
Las alas deben caber en cualquier garaje, por lo que cada ala no debe superar el largo de un
automvil o una camioneta.
Deben tener unas caractersticas apropiadas de prdida
113
22.1 Estimacin del rea del ala. 22 ALA
Deben tener un alto rendimiento
Como la cola ya est construida, el coeciente de momentos del perl seleccionado no debe
ser mayor a -0.08.
Como uno de los requisitos es la facilidad de construccin, el ala tendr forma rectangular, para que
todas las costillas tengan la misma forma. Tambin la envergadura ser del largo mximo, que est
limitado principalmente por el largo de los garajes y parqueaderos colombianos, por lo que cada ala
tendr 4.5 metros de longitud. y nalmente el perl seleccionado ser Clark Y por su facilidad de
construccin.
La cuerda se obtiene a partir de la siguiente ecuacin
C
root
=
S
b
(22.3)
C
root
=
9,837
9
= 1,09 m (22.4)
Con la geometra bsica del ala, se pueden estimar el comportamiento de la distribucin de Lift
a travs de la envergadura aplicando los mtodos conocidos como aproximacin de Schernk[36] para
una distribucin elptica del Lift,
cC
L
= K
_
1 (
2y
b
)
2
(22.5)
El Lift total L, se dene como suma de distribuciones de Lift a lo largo del ala y se puede
representar de la siguiente manera:
L =
b
2
b
2
1
2
V
2
K
_
1 (
2y
b
)
2
dy (22.6)
Donde y representa cualquier punto de la envergadura. La constante de proporcionalidad, K,
en este caso, se obtiene con la siguiente ecuacin.
K =
4S
b
C
L
Max
(22.7)
K =
4 9,837
9
= 1,3916 (22.8)
El coeciente de Lift de cada seccin se obtiene con la siguiente ecuacin
114
22.2 Ubicacin de las riostras y barra de compresin en el ala. 22 ALA
Figura 22.1: Distribucin de la sustentacin del ala a lo largo de la envergadura
C
li
=
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
_
(22.9)
Luego, combinando la ecuacin 22.9 con la ecuacin ??, se obtiene el Lift para cada porcin de
ala.
L =
1
2
SV
2
_
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
__
(22.10)
Finalmente se evala la ecuacin para cada porcin de envergadura con un espaciamiento de
10 centmetros y se muestran los resultados de estos clculos en la gura 22.1 con estos resultados
podemos disear una estructura. para esto hay que tener en cuenta el factor de seguridad que para
el ala de ste avin es de +4.5 G y -2.5 G.
22.2. Ubicacin de las riostras y barra de compresin en el ala.
Las riostras y los tensores, son elementos estructurales muy livianos pero no se puede abusar
mucho de ellos porque se llega al punto de comprometer el rendimiento del avin. para el Mapir, se
pensaron dos formas de hacer ms ligera la estructura. lo primero y ms importante era de separar
los elementos estructurales de los aerodinmicos, es decir que las costillas no soporten esfuerzos
diferentes a los de mantener la forma de la tela. tambin en lo posible se intent reemplazar los
tensores por elementos estructurales capaces de soportar esfuerzos a compresin.
Las riostras se deben ubicar en el centro de presiones de la cuerda; que para este perl uctan
entre un 28 a 30 % del MAC, dependiendo del ngulo de ataque. y se debe ubicar en el centroide de
115
22.3 Anlisis de la estructura del ala 22 ALA
Tabla 22.1: Ubicacin del centroide |d|
Dimetro A
i
y
i
y
i
A
i
50.8 588.1 25.4 14937.7
25.4 147.2 1025.4 150938.8
la ecuacin de Lift para que el soporte no genere momentos innecesarios en la estructura tubular y
para aprovechar al mximo la capacidad de tensin de las riostras.
22.3. Anlisis de la estructura del ala
Un ala con una riostra tiene momentos ectores mucho menores que un ala en catilever. Sin
embargo, el anlisis es mas complicado por las cargas de compresin generadas por la estructura en
entramado. esto puede incrementar el momento de torsin debido al pandeo hacindolo hasta 1/3
mayor [33].
....
L =
(
1
2
SV
2
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
__
y
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
_ = 2,0428 m (22.11)
El primer paso que debemos llevar a cabo en el anlisis de la estructura del ala es encontrar la
ubicacin del centroide |d|, en el eje x (ver gura 22.2) de la siguiente forma:
y =
y
i
A
i
A
i
(22.12)
=
165875
735,3
(22.13)
= 225.8
El centroide es la parte del miembro estructural que no sufre esfuerzos por momentos, torsin. es
una supercie neutral. esta es la rozan por la que se calcula antes de cualquier anlisis estructural.
Ahora se procede a hallar el momento de inercia de la gura, separndola en dos guras simples
(crculos) y se calcula para el circulo mayor de la siguiente manera:
I = I
c
+d
2
A (22.14)
Donde,
116
Figura 22.2: Viga utilizada en el ala
Lnea de
Referencia 2.0
1005
D: 50.8
D: 25.4
Distancia del
centroide |d|
I
c
=
(25,4
4
23,4
4
)
4
= 91428,2 (22.15)
I
xz
= 91428 + (225 50,8)
2
588,1 = 18101990,5 (22.16)
I
yx
=91428.2
Para el circulo menor,
I
c
=
(12,7
4
10,7
4
)
4
= 10136,7 (22.17)
I
xy
= 10136,7 + (1005 25,4 225,8))
2
147,2 = 83641165, 568 (22.18)
I
yz
=10136.7
Por lo tanto, el momento de inercia para la gura 22.2, es: I
xy
= 1011743155 y I
yz
= 101564,9.
La relacin entre el estrs elstico de un material y el momento que se le aplique se dene as.
=
My
I
(22.19)
El mximo momento que puede soportar la estructura del ala viene muy relacionado con el
mdulo de elasticidad del material, que para ste aluminio es de 171 MPa (ver [10]).
117
Figura 22.3: Modelo simplicado de la estructura del ala
4.50 m
A B
(1)
(2)
2.040 m
x
=
My
I
z
(22.20)
M =

x
I
z
y
(22.21)
Si se calcula y como el punto donde el esfuerzo es mayor, y reemplazando los valores en la
ecuacin, se tiene que:
M
Max
=
171
N
mm
2
101564 mm
4
25,4 mm
= 683763,69
N
mm
= 683,7
N
m
(22.22)
Para continuar con el diseo de la estructura del ala, se debe tener en cuenta que el momento
mayor, no supere 0,68 KN, de hacerlo se debe cambiar por completo el diseo del ala o aadir
tantas riostras/tensores como sea necesario para mantener los momentos muy por debajo de eso.
El problema se ha planteado como un entramado de tres miembros hasta el punto B, y a partir
de ah una viga en cantilever desde el punto B hasta el nal de la envergadura.
Se halla el centroide donde se aplican las cargas de la seccin que est en cantilever reemplazando
los valores desde 2.040 metros hasta 4.50 metros en la ecuacin 22.11.
....
L
CL
=
4,50
2,040
(
1
2
SV
2
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
__
y dy
4,50
2,040
C
Lmax
2
_
1 +
4S
bc
_
1 (
2y
b
)
2
_
dy
= 3,114 m (22.23)
Para facilitar los clculos, se calcula el momento generado por la distribucin de Lift en el ala
multiplicando la fuerza de sustentacin de sta rea por la distancia del centroide al punto B (ver
118
gura 22.3). el Lift producido por esta seccin de ala, se encuentra sustituyendo los valores en la
ecuacin 9.9.
M
L
C
= 891,7 (3,114 2,040) = 957,68 N/m (22.24)
El momento que alcanzara la seccin de ala que se encuentra volando en cantilever, en un vuelo
recto y nivelado a 15 m/s, es un 40 % mayor que el lmite estructural del ala en ese punto. esto hace
poco viable esta estructura y hace necesaria la bsqueda de otra solucin. slo que esta vez se har
partiendo de este punto.
119
22.4 Obtencin de la geometra de la Viga del ala por mtodos inversos 22 ALA
22.4. Obtencin de la geometra de la Viga del ala por mtodos inversos
En la ecuacin 22.24, estimamos que el Lift de la seccin cantilever del ala multiplicado por la
distancia de su centroide al apoyo de la riostra era de 957,68 N/m, tambin sabemos que para este
tipo de aeronaves, se debe usar un valor de al menos 4G positivas y 2G negativas, por lo que se
utilizarn 3830.61 N/m para los clculos.
despejando I
z
de la ecuacin 22.19,
I
z
=
My
x
(22.25)
I
z
=
3830615
N
/mm 12 mm
171
N
/mm
2
= 268815,08 mm
4
(22.26)
Se procede a hallar una seccin transversal que posea tales caractersticas, pero como en el
diseo anterior, los tubos de aluminio estaban tan cerca al centroide, esta vez se colocarn dos
perles de aluminio lo ms lejos posible al centroide, que para un perl Clark Y, se encuentra en un
28 % a una separacin de 12 % del MAC o 120 mm. con estos datos y asumiendo que el espesor de
los tubos ser de 2 mm (ver cita [10]). se procede a hallar el rea mnima requerida por los tubos.
Partiendo de la ecuacin 22.14,
I = I
c
+d
2
A (22.27)
donde A = b h para un cuadrado y I
c
=
bh
3
12
.
En la gura 22.4, se puede apreciar que la nueva viga tendr cuadrados concntricos. por lo que
la ecuacin anterior queda:
I
c
=
b h
3
(b 4)(h 4)
3
12
(22.28)
I
c
=
1
12
b
4
1
12
(b 4)
4
(22.29)
aadiendo el incremento del momento de inercia por la distancia del centroide
d
2
A = (
1
/8MAC)
2
(b h) ((b 4) (h 4)) (22.30)
d
2
A =
1
64
MAC
2
(bh (b 4) (h 4)) (22.31)
Por lo tanto,
120
Figura 22.4: Seccin Transversal de la viga principal del ala
h
e
12% MAC
Centroide
Centro de rea
b
la representacin de esta seccin transversal no est a escala.
121
I
c
=
_
1
12
b
4
1
12
(b 4)
4
_
+
_
1
64
MAC
2
(bh (b 4) (h 4))
_
(22.32)
I
c
= 4/3 b
3
8 b
2
+
64
3
b
64
3
+ 1/16 MAC
2
b + 1/16 MAC
2
h 1/4 MAC
2
(22.33)
Como el tubo que se va a utilizar, es cuadrado, se simplica an ms la ecuacin anterior
asumiendo que b = h,
I
c
= 1/12 b
4
1/12 (b 4)
4
+
1
64
MAC
2
b
2
(b 4)
2
(22.34)
268815 = 1/12 b
4
1/12 (b 4)
4
+
1
64
MAC
2
b
2
(b 4)
2
despejando para MAC, se tiene que:

MAC = 2/3
_
(6 b 12) (806509 + 4 b
3
24 b
2
+ 64 b)
b 2
(22.35)
Para encontrar un tamao adecuado de los tubos, se puede hacer de dos formas, la primera es
derivando y encontrando los valores mximos y mnimos. la segunda es mediante una visualizacin
de la ecuacin gracada.
En este caso, utilizaremos el mtodo grco. donde se evaluar la ecuacin 22.34, en el eje Y y
la ecuacin 22.35.
Finalmente se obtiene las dimensiones de los lados de los cuadrados que soportarn las cargas
aerodinmicas del ala y los momentos que stas producen. Para comprobar los resultados de la
solucin grca, se calcula el momento de inercia de la nueva geometra de la viga, para esto se
necesita la saber la ubicacin del centroide, que para el caso de la gura cuadrada, por ser simtrica
en ambos ejes, se encuentra en la mitad.
I
c
=
bh
3
bh
3
12
(22.36)
I =
37 37
3
33 33
3
12
(22.37)
I
c
= 143748
I = 143748 + ((41,5)
2
(37,37
2
33,33
2
) (22.38)
122
Figura 22.5: Solucin por mtodos grcos de las dimensiones de la viga principal
En esta grca, x representa el largo y ancho del tubo cuadrado necesario para soportar el
momento (y) generado por la fuerza de sustentacin en el ala.
123
I = 482230 mm
4
(22.39)
Como seccin transversal de la viga es simtrica en el eje yx, el momento de rea total es:
I = 964460 mm
2
Reemplazando el momento de rea total en la ecuacin 22.19
xx
=
3830615
N
/mm 41, 5 mm
96446 mm
2
(22.40)
xx
= 164,82 Mpa (22.41)
El resultado de la ecuacin 22.41, esta muy cerca al esfuerzo normal mximo que soporta el
aluminio 6063 T6, que es de 171 Mpa. y aunque el faltan 30 Mpa, la desviacin se debe a los
mtodos que se usaron para solucionar las ecuaciones (mtodos grcos) .
A partir de este momento, se dividir el ala en el centroide de la sustentacin. como en ese
mismo punto est ubicada la riostra, una parte se evaluar como una viga en cantilever y la otra
como un entramado triangular evaluando en ambas los esfuerzos y deexiones.
La deexin en la viga viene dada por la siguiente ecuacin ver [27]:
y
0
=
Wl
3
3EI
=
1860 1,07
3
3 164 96446
= 0,0035719 mm (22.42)
El anlisis de la parte arriostrada del ala, comienza por plantear el problema, como se muestra
en la gura 22.6,
Primero se encuentra el largo del miembro CB mediante el teorema de pitgoras.
CB =
_
2,040
2
+ 1,2
2
= 2,3667
El ngulo del miembro 2, se calcula as:
2
= tan
1
(
1,2
2,040
) = 30,46
Entonces,
F
B
Y
= 0 (22.43)
0 =
3556,868
FCB sin(
2
)
(22.44)
FCB = 7016,39 (T) (22.45)
124
Figura 22.6: Ala Arriostrada
A B
C
(1)
(2)
2.040 m
1.2 m
125
F
B
X
= 0 (22.46)
0 = FAB (FCB cos()) (22.47)
FAB = 6048,05 (C) (22.48)
F
A
X
= FAB (22.49)
= 6068, 05 (22.50)
F
C
Y
= FCB sin() (22.51)
= 3556,868 (22.52)
F
C
Y
= (FCB cos()) (22.53)
= 6068,05 (22.54)
Los resultados de las reacciones se presentan en la Figura 22.7, a partir de estos se hallan los
esfuerzos principales en cada viga y el rea de la seccin transversal de la riostra.
El esfuerzo ocasionado por la compresin en la viga del ala, se halla resolviendo la siguiente
ecuacin:
xx
=
P
A
=
6048
258,11
= 23,50 MPa (22.55)
Para comprobar esta compresin en la viga del ala, solo hace pandeo elstico P
c
, se usa la
ecuacin de la carga crtica de Euler[33], y el esfuerzo resultante debido al pandeo se calcula con la
ecuacin 22.57.
P
c
=

2
EI
L
2
e
(22.56)
126
Figura 22.7: Reacciones del entramado del ala
A B
C
Lift
3556 N
6048,05 (C)
6048
6048
7016,39 (T)
F
c
=

2
E I
AL
2
e
(22.57)
Se inicia el anlisis de pandeo hallando la esbeltez mecnica exional de la viga del ala, que
viene dada por:
b
= L
_
EA
EI
m
(22.58)
Donde: , es un valor adimensional que relaciona la esbeltez exional natural y la esbeltez
exional y depende de la unin o conexin que tenga la viga con el resto de la estructura. Para
el caso de la viga del ala, que est empotrada en un extremo y en el otro tiene una articulacin
unidimensional con 1 grado de libertad, el valor de = 0,71. El mdulo de Young (elasticidad)
para la aleacin 6063 T6, es de 69000
N
/mm
2
(ver [15])
Reemplazando en la ecuacin 22.58,
b
= 0,7 2040
_
69000 258,11
69000 482230
(22.59)
= 33,03 (22.60)
La carga crtica de euler, viene dada por:
127
P
crit
=

2
EA
33,03
2
(22.61)
= 161,33952 Mpa (22.62)
Como el radio de esbeltez, est por debajo del lmite para ocasionar pandeo elstico, se calcula
el estrs crtico para ocasionar el pandeo de la viga del ala, esto signica, que despus de la primera
carga, la viga no volver a ser recta, pero mantendr esta forma hasta que se le imponga una carga
como la siguiente:
F
c
=

2
E I
AL
2
e
= 89,13 Mpa (22.63)
Afortunadamente, el esfuerzo que hace la riostra a compresin sobre la viga, esta muy por debajo
del lmite elstico de pandeo porque es de apenas 23.5 Mpa.
El dimetro del tubo de la riostra, se encuentra mediante mtodos inversos, teniendo en cuenta
que debe soportar al menos una compresin de -2G o -3508 N. Por lo tanto:
A
riostra
= (R
2
(R 2)
2
) (22.64)
P
crit
171 Mpa (lmite del material) (22.65)
E
Al 6063 T6
= 69000
N
mm
2
(22.66)
I
riostra
=
(R
4
(R 2)
4
)
4
(22.67)
=
0,7 2336
_
I
/A
(22.68)
Reemplazando en la ecuacin 22.56;
128
P
crit
=

2
EA
171 Mpa (22.69)

=

2
EA
0,72336
p
I
/A
(22.70)
=
1
1635,669
EA
_
I
A
(reemplazando, I y A) (22.71)
P
crit
= 0,0003056853190
3
E
R
2
(R 2)
2
R
4
(R 2)
4
R
2
(R 2)
2
(22.72)
Despejar el radio externo de la riostra R, de la ecuacin anterior sera muy complejo, por lo
tanto se optar por solucionarlo mediante mtodos numricos de la siguiente manera:
1. Se dibuja la ecuacin para P
crit
, sustituyendo R por una funcin de y
2. Se dibuja la ecuacin donde P
crit
, es igual al esfuerzo normal que hace la riostra bajo com-
presin y = 271000
3. Se escalan las ordenadas y abscisas para distinguir mejor la grca
4. Se encuentra el punto donde se cortan las dos ecuaciones, que para ste caso es en x= 9.5297
Luego de este anlisis de pandeo, se hace una prueba rpida de la capacidad para soportar
tensin de la riostra,
xx
=
P
A
=
7,7kN
(9,527
2
7,527
2
)
= 122MPa (22.73)
Las cargas halladas anteriormente como el pandeo y la tensin, no deben tener ningn factor de
seguridad [33], porque para esta altura del anlisis, se han tenido en cuenta todos los factores de
seguridad necesarios y antes que estos fallen habrn fallado componentes estructurales ms impor-
tantes. Sin embargo, para propsitos de diseo y teniendo en cuenta imperfecciones del material y
otras cosas, se debe reducir los resultados a 2/3 partes de los valores hallados.
Se concluye con los anlisis anteriores, que la viga principal del ala de 4500 milmetros cada una,
ser en forma de I y tendr dos tubos cuadrados de 37 milmetros o ms de lado y 2 milmetros
de pared, separados 60 milmetros del centroide en el eje yx; Tambin llevar una riostra, que ser
un tubo redondo de 2.33 metros, 10 milmetros o ms de radio y 2 milmetros articulada a 1200
milmetros de la Base de la viga en el eje y, a 2030 milmetros en el eje x.
129
Figura 22.8: Solucin por mtodos inversos del radio mnimo de la riostra
La curva con nombre P
crit
, es la representacin grca de la ecuacin 22.72, ntese que sta ecuacin
slo sirve para largos de columna de 2.33 metros con articulacin en los dos extremos. no intente
usarla para encontrar radios de riostras con largos diferentes. (la pared de los tubos usada fue de
2mm)
130
22.5 Elementos estructurales adicionales 22 ALA
Figura 22.9: Diagrama de anches de las vigas
B
d
At
Ds
Dts
Cargas producto de
la sustentacin
Soporte al
Fuselaje
Flanche de la viga
principal (Azul)
Tornillos
h
22.5. Elementos estructurales adicionales
Aunque la parte ms importante de la estructura ya se analiz en la seccin anterior, an hay que
asegurar la distancia de los centroides de los tubos cuadrados de las vigas principales. la distancia
se mantendr con unos anches que a su vez servirn para jar la viga al fuselaje, la riostra a la
viga y la punta de las alas.
22.5.1. Flanches de las vigas.
Se inicia el anlisis, encontrando el largo apropiado B del anche con la ecuacin ??. Hay que
tener en cuenta que la altura del anche est limitada al 12 % de la cuerda (120 milmetros) y que
el calibre de la lmina est limitada a los calibres estndar en caso de hacerse de acero inoxidable.
En caso de hacer los anches de aluminio 6063 T6, el largo est limitado a slo 100 milmetros.
x
=
My
Iz
donde I
z
=
bh
3
12
y como se dijo anteriormente la base est limitada a 2 milmetros,
por lo tanto,
I
z
=
1
6
h
3
(22.74)
El momento aplicado al anche, viene dado por la siguiente ecuacin:
M = F d = 3556N 6 cm
1m
/100cm = 213,36
N
/m (22.75)
Reemplazando,
131
x
=
213,36Nm
1000 mm
/1 m 60 mm
1
6
h
3
(22.76)
Resolviendo para h,
h =
3
_
76,8096
171
= 76,73 mm (22.77)
Por lo tanto, la dimensin B, en la gura 22.9, debe ser mayor a 80 milmetros. tomando un
factor de seguridad de 1.5, el tamao de todos los anches ser de 120 milmetros, sern de aleacin
de aluminio 6063 T6, de 2 milmetros de calibre.
22.5.2. Tornillos
Los tornillos estn sometidos a dos tipos de esfuerzos los esfuerzos normales, que hace el anche
sobre una pequea rea del tornillo y los esfuerzos cortantes en el tornillo.
El esfuerzo normal en toda el rea de los anches viene dado por la ecuacin:
total
=
P
A
=
213360N mm 41,5 mm
2 120
= 36,893Mpa (22.78)
El esfuerzo neto aplicado sobre el anche es:
neto
=
213360N mm 41,5 mm
2 (120mm(2 4,5917mm))
= 39,949Mpa (22.79)
El esfuerzo cortante aplicado sobre los tornillos es:
shear
=
213360N mm 41,5 mm
2 (
(4,5917mm)
2
4
)
= 278,202Mpa (22.80)
El esfuerzo sobre el rea del oricio es difcil de calcular, sin embargo para efectos de diseo, se
calcula de la siguiente manera:
neto
=
213360N mm 41,5 mm
2 (4,59mm 2mm)
= 482,267Mpa (22.81)
El esfuerzo sobre el rea del oricio sobrepasa el lmite elstico de la aleacin usada, por lo
que despus de aplicar las cargas, quedaran unos oricios ovalados. para evitar esto, se aumenta el
nmero de tornillos a 6 y se evala nuevamente.
neto
=
213360N mm 41,5 mm
6 (4,59mm 2mm)
= 169,755Mpa (22.82)
La dimensin d, en la gura 22.9, es
3
/16 o 4.59 milmetros.
132
El dimetro del tornillo que que articula el ala al fuselaje se determina primero con la siguiente
ecuacin:
171,000Mpa =
7707
(d)
2
4
(22.83)
171000 =
28308
d
(22.84)
d =
1
2850
p
1344630
p
(22.85)
= 7.25 mm
Esto signica que el tornillo debe tener ms de 7,25 milmetros de dimetro para soportar los
esfuerzos cortantes y para los esfuerzos sobre el hueco, se calcula as:
171,000Mpa =
7707
d 2
(22.86)
d =
2569
114
(22.87)
= 22.53 mm
La dimensin Dts en la gura 22.9, es de 25 milmetros, pero como se usarn ds anches por
cada tornillo, y la relacin es lineal. EL dimetro Dts ser de 11.2 milmetros (
1
/2 pulgada)
Segn [24], el espaciamiento permitido entre el tornillo y la esquina de los anches es de 3 veces
el dimetro del tornillo, lo que nos da la dimensin h, de 78.19 milmetros.
22.5.3. Costillas
Se inicia el anlisis partiendo de la carga alar que se determina de la siguiente manera:
C
a
=
L
S
=
3556 N
4,5 m
2
= 790.22 (22.88)
El espaciamiento de las costillas debe ser de al menos 300 milmetros para mantener la forma
en la tela ver[9]. Por lo tanto las cargas sobre cada costilla es de:
L
c
= 790,22
N
/m
2
,3 m
2
= 237 N (22.89)
Mediante los mtodos presentados en la referencia[9], se calcul la distribucin de Lift a lo largo
del perl.
En la gura 22.10, se muestra la distribucin de Lift. El centro de presiones est ubicado detrs
133
Figura 22.10: Distribucin de Lift a lo largo del perl Clark Y
del centro de masas del avin. por lo que al encontrar los centroides de las fuerzas de sustentacin
para hallar las cargas, stas generarn un momento que se debe aadir al anlisis estructural de las
costillas de la siguiente manera.
Para las cargas generadas por la sustentacin a ms del 30 % (Despus de la Viga)
X
P>30 %
=
1
c=,30
L
c
c
L
c
(22.90)
X
P>30 %
= 0,5606 m (22.91)
F
P>30 %
= 164 N (22.92)
Para las cargas generadas por la sustentacin menos del 30 % (Antes de la Viga)
X
P<30 %
=
,3
c=0
L
c
c
L
c
(22.93)
X
P<30 %
= 0,1815 m (22.94)
F
P<30 %
= 90,4 N (22.95)
A partir de este momento las costillas se evaluarn como unas vigas en cantilever de seccin
transversal variable. como es de esperarse se evaluar la parte que est sometida a los momentos
134
mayores esto es el aproximadamente el 30 %, que a su vez, es la parte donde se adhieren a la viga
principal.
Usando la ecuacin de esfuerzos para >30 %,
xx
=
My
I
z
(22.96)
=
(164 N (0,5606 0,3) m
1000 mm
1 m
) 60 mm
4 mm(60 mm)
3
12
(22.97)
= 35615
N
mm
2
Se encontr que para las tablas de contrachapado de 4 milmetros, su modulo de ruptura elstico
en sentido paralelo a las bras, es de 29 Mpa (ver[31]) que es mucho menor que el esfuerzo al que se
ven sometidas por las cargas de Lift por lo tanto lo ms probable es que no soporten dichas cargas.
La solucin ms evidente es aumentar el segundo momento de rea colocando algo de material
lo ms lejos posible del centroide de la gura (60 milmetros) . se pens en colocar una capa al
rededor de las costillas, no slo para aumentar el momento de inercia, pero tambin para aumentar
la supercie de contacto entre la tela y la estructura. el material aadido, se remover de las costillas
con huecos redondos para evitar concentracin de esfuerzos.
El ancho mnimo de las capas se encontrar por mtodos inversos de la siguiente manera:
Despejando en la ecuacin ??,
I
z
=
My
xx
(22.98)
(
4 46
3
12
) +(
4l
3
12
) + (d
2
(4 l) =
My
29000
(22.99)
72 + 4/3 l
3
+ 14400 l =
1
xx
My (22.100)
72 + 4/3 l
3
+ 14400 l = 8468304,0
xx
1
(22.101)
l = 4,69 mm
Por lo tanto el ancho de las capas de madera terciada al rededor de cada costilla debe ser de
al menos 6 milmetros, aadiendo un factor de seguridad de al menos 1.5 y estandarizado a una
medida fcil de trabajar, se harn de 1 pulgada de ancho.
135
22.6 Estimacin del peso del ala 22 ALA
Tabla 22.2: Dimensiones y pesos de lminas contrachapadas
Dimensiones y pesos
Calibre Nominal (mm) 4 7 8 12 15 18
Tolerancia en Cuadratura (mm) 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5
Peso Aproximado (Kg) 7 12 14 19 22 33
El tamao de cada lmina es de 2.44 x 1.22 metros. tomada de industrias pizano, Barranquilla [5]
22.6. Estimacin del peso del ala
22.6.1. Costillas
Para un avin ultraligero, generalmente se hace ms liviano si se separan los problemas estruc-
turales de las costillas. En otras palabras, las costillas que soportan la tela, no tengan ninguna otra
funcin, solo la tela y las costillas en la raz y punta del ala, deben ser estructurales para soportar
la enorme tensin que hace la tela sobre ellas.
Hay tres formas de abordar el problema estructural en las costillas. La primera es una cons-
truccin con tubos delgados de aluminio, lo cual facilita su construccin porque se pueden adherir
a la estructura con remaches directamente. La desventaja de stas se encuentra en el doblado de
los tubos, que impide una reproduccin precisa del perl a utilizar. La segunda opcin es una cons-
truccin de poliestireno extruido, sta es mucho ms fcil de construir que la anterior pero al nal
es algo pobre, sobretodo con las densidades de poliestireno que se consiguen en el pas (mximo 80
kg/m^3). La ltima opcin es hacerlas de madera contrachapada. Esta se consigue localmente y
tiene una relacin de resistencia/peso muy buena. La desventaja es que las costillas quedan muy
delgadas (apenas 4mm) y esto puede ocasionar desprendimiento de la tela.
Segn la ecuacin 22.4, cada costilla debe medir 1 metro, con este dato, se puede encontrar
el rea total del perl con programas de modelado en 3D. Como muestra la gura 22.11, el rea
aproximada de un perl Clark Y de 1 metro de cuerda es 831.7 cm
2
para comprobar este resultado
basta con hacer un calculo rpido asumiendo un tichness del 12 % la cuerda entonces sera de 100
centmetros multiplicado por 12 centmetros dara 1200 y si asumimos que la mayor parte del perl
es un tringulo, tendramos que quitarle la mitad del 60 % esto signica restarle 360 centmetros
cuadrados lo cual nos da 840 cm
2
, este clculo apoya la exactitud del mtodo de encontrar el rea.
Con el rea anterior y teniendo como base los valores de la tabla 22.2, podemos estimar el peso
de las costillas del ala con la siguiente ecuacin:
Peso costilla =
7000g
244 122
831,7 = 195,57g (22.102)
Se estima que el espacio entre costillas sea de 30cm de modo que cada ala tendr aproximada-
mente 15 costillas. con un peso total de 15 195,57 g = 2933,55 g
136
Figura 22.11: rea aproximada del perl
Tabla 22.3: Propiedades de perles de aluminio normalizados usados en el ala
D
i
xD
e
Calibre [mm] Peso [
Kg
m
] Mlx [cm
4
] Wx [cm
3
]
50x46 2 0,854 8,701 3,480
25x21 2 0,390 0,960 0,770
13x10 1.25 0,184 0,180 0,227
Los datos de esta tabla, son cortesa de la empresa Alu-Stock S.A. Espaa. (ver ref. [10])
Peso costillas ala=58666 Kg
22.6.2. Estructura del ala
La estructura bsica del ala, est hecha con dos tubos de aluminio, uno de 2, que hace las veces
de borde de ataque y uno de 1 que se encuentra antes del borde de fuga. tambin tiene algunos
tubos de 1 donde se empotra la riostra y nalmente otros tubos y/o tensores ms pequeos para
soportar las cargas generadas por la resistencia al avance de la aeronave.
Una vez obtenidos las propiedades fsicas de los perles de aluminio que estamos utilizando,
podemos estimar el peso de la estructura si bien no tenemos an la envergadura real de las alas,
podemos usar el largo mximo permitido por los requisitos que escribimos en esta misma subseccin
(9m) sabemos tambin que el punto de sujecin de las riostras es aproximadamente en el 60 % de
la mitad de la envergadura(ver ref [37]), nalmente tenemos la altura del fuselaje que es de 1.23
metros.
El largo de la riostra L
r
, viene dada por la siguiente ecuacin:
9
2
,6
2
+ 1,23
2
= L
2
r
(22.103)
L
r
=
_
8,90 (22.104)
= 2.99 m
137
Tabla 22.4: Pesos de los componentes estructurales del ala
tem Tipo de tubera peso/metro [
kg
m
] Largo [m] Peso Total [kg]
Borde de ataque 50x26 0,854 9 7.7
Borde de fuga 25x21 0,390 9 3.6
Barras a compresin 25x21 0,390 6 2.4
Barras Anti-Drag 13x10 0,184 5 1.5
Riostras 25x21 0,390 6 1.8
Peso total de la estructura = 17 kilogramos
El largo de las riostras es de 2.99 metros. para esta estimacin inicial, se pueden aadir 6 tubos
del largo de las costillas, 3 de cada lado para soportar la compresin del ala y 2 tubos en diagonal
para soportar el Drag y triangular la estructura. Ahora se puede calcular el peso del ala sumando
los largos de cada tubo de aluminio por su peso lineal. El proceso se muestra en la tabla 22.4.
22.6.3. Capas y refuerzos alrededor de las costillas
Las costillas de madera contrachapada, muestran muy buenas propiedades sobretodo la relacin
peso/resistencia que se obtiene con ellas. la desventaja de estas es que son muy delgadas (4mm) lo
que las hace poco ables para sostener la tela, sobretodo en el extrads. y aunque este problema
es fcil de solucionar, mediante una tcnica llamada Ribstitching (ver cita [22]) el autor, decide
aumentar el rea de contacto del perl con la tela aadiendo unas capas delgadas del mismo material
de contrachapado de 4mm.
Si colocamos el permetro de un perl Clark Y de un metro de cuerda en lnea recta, nos da unos
223 centmetros. se estima que el rea de sujecin con la tela puede ser de entre 20 o 25 milmetros.
y el nmero de costillas que estimamos anteriormente fue de 30. con estos datos mas los valores de
la tabla 22.2, podemos averiguar cuanto peso aaden las capas de las costillas como sigue:
Peso capas =
7000g
244cm122cm
(223cm 2, 5cm 30) =
7000g16725cm
2
29768cm
2
= 3932g
El borde de ataque esta propenso a las presiones estticas ms altas por el estancamiento,
adems esta ms propenso a impacto y como el viento choca all es difcil mantener la forma del
perl con la tela en ese punto en ste diseo se sugiere reforzar el borde de ataque en el intrads y
extrads as como tambin el borde de fuga. en la siguiente ecuacin se muestra la estimacin de
los refuerzos:
Peso refuerzos =
7000g
244cm122cm
(900cm 42cm) =
7000g37800cm
2
29768cm
2
= 8887g
Si se deja un margen apropiado de 2 kilogramos de pintura, 2 kilogramos de pegamento y 800
gramos por el peso de la tela, sin contar el peso de las supercies de control, tenemos los siguientes
tem:
138
23 OBTENCIN DE LA FRMULA DE EMPUJE.
Tabla 22.5: Peso estimado del ala
tem Peso [Kg]
Costillas 5.9
Estructura 17
Refuerzos 8.9
Capas de costillas 3.9
Miscelneos 5.8
Total 41.5
23. Obtencin de la frmula de empuje.
La frmula del empuje de la hlice con relacin a la velocidad es el pilar del anlisis del desem-
peo de un avin, es tan importante por que de esta relacin dependen la mayora de valores que
determinan el comportamiento del avin como distancia de despegue, rata de ascenso mxima,
altitud mxima, ruido de la hlice e incluso consumo del motor. Varios autores han tratado de
determinar numricamente sta ecuacin, pero ninguna de stas frmulas se ajustan a los tipos de
aeronaves que se pueden crear con DACPEI.
23.1. Teorema de Pi-Buckingham.
La notacin de
i
como parmetros adimensionales fue introducida por Edgar Buckingham
en su artculo de 1914, de ah el nombre del teorema. No obstante, la autora del mismo debe
adscribirse a Aim Vaschy, quien lo enunci en 1892. El teorema dice lo siguiente: si suponemos
que Existe una ecuacin fsica que reeje la relacin existente entre el empuje de la hlice y la
velocidad de la aeronave, debe existir una funcin f tal que: f(A
1
, A
2
, . . . , A
n
) = 0 en donde A
i
son las n variables o magnitudes fsicas relevantes. Entonces la anterior ecuacin se puede reescribir
como f(
1
,
2
, . . . ,
nk
) = 0 en donde
n
son los parmetros adimensionales construidos desde
un numero de ecuaciones igual a nk de la forma:
1
= A
m1
1
A
m2
2
. . . A
mn
n
en donde los exponentes
m
i
son nmeros enteros. El nmero de trminos adimensionales construidos n k es igual a la
nulidad de la matriz dimensional, en donde k es el rango de la matriz y est dado por unidades
dimensionales como Masa, Tiempo, Longitud.
23.2. Desarrollo de la frmula.
Debemos tener en cuenta que pretendemos relacionar el empuje de la hlice T
a
, por ejemplo una
de 2 o tres palas, cimitarra o cualquier otra forma geomtrica, en funcin de: Velocidad del avin
v, Potencia del motor HP, dimetro de la hlice dP, densidad y revoluciones por minuto rpm.
Dado que parece que esas variables deberan explicar por s mismas el empuje de una hlice con
relacin a la velocidad, se tiene relacin matemtica del tipo:
139
23.2 Desarrollo de la frmula. 23 OBTENCIN DE LA FRMULA DE EMPUJE.
f(T
a
, , dP, HP, rpm) = 0 (23.1)
Aunque tenemos cinco variables, estas cinco variables no son dimensionalmente independientes
ya que desde el punto de vista dimensional se tiene en trminos de masa, tiempo y longitud tales
que:
_
_
T
a
= M L T
2
dP = L
HP = M L
2
T
3
= M L
3
v = L T
1
rpm = T
1
(23.2)
Todas las magnitudes que se muestran arriba (n), son reducibles a slo 3 magnitudes dimensio-
nales independientes (k). Esto implica que existen combinaciones adimensionales n k = 3 tales
que la relacin 23.1 se puede reducir a la forma:
f(
1
,
2
,
3
) = 0 (23.3)
Para continuar se escogen arbitrariamente 3 de las cinco magnitudes originales como "bsicas"
y se forman junto con las otras tres consideradas como productos adimensionales dependientes.
Ahora buscamos exponentes enteros tales que los siguientes productos sean adimensionales:
_
1
= HP
a
b
rpm
c
T
a
2
= HP
a
b
rpm
c
dP
3
= HP
a
b
rpm
c
V
(23.4)
Las condiciones de adimensionalidad para
1
llevan a que:
M
0
L
0
T
0
=
ML
2
T
3
a _
M
L
3
_
b
_
T
1
_
c
MLT
2
=
M
a
L
2 a
T
3 a
M
b
L
3 b
T
c
ML
T
2
= M
a+b+1
L
2 a3 b+1
T
3 ac2
De la simplicacin de potencias en el recuadro negro, se obtienen el siguiente sistema de ecua-
ciones:
a +b + 1 = 0
2a 3b + 1 = 0
3a c 2 = 0
)
a =
4
5
b =
1
5
c =
2
5
(23.5)
140
23.2 Desarrollo de la frmula. 23 OBTENCIN DE LA FRMULA DE EMPUJE.
Las condiciones de adimensionalidad para
2
llevan a que:
M
0
L
0
T
0
=
ML
2
T
3
a _
M
L
3
_
b
_
T
1
_
c
L
= M
a
L
2 a
T
3 a
M
b
L
3 b
T
c
L
= M
a+b
L
2 a3 b+1
T
3 ac
(23.6)
a +b = 0
2a 3b + 1 = 0
3a c = 0
)
a =
1
5
b =
1
5
c =
3
5
(23.7)
Por ltimo, las condiciones de adimensionalidad para
3
llevan a que:
M
0
L
0
T
0
=
ML
2
T
3
a _
M
L
3
_
b
_
T
1
_
c
LT
1
=
M
a
L
2 a
T
3 a
M
b
L
3 b
T
c
L
T
= M
a+b
L
2 a3 b+1
T
3 ac1
(23.8)
a +b = 0
2a 3b + 1 = 0
3a c 1 = 0
)
a = 1
b = 1
c = 4
(23.9)
Por tanto la relacin buscada es:
1
=
rpm
2/5
Ta
hp
4/5
5
p
(23.10)
2
=
5
p
dP
5
p
hp
(23.11)
3
=
hp V
rpm
4
(23.12)
Combinando las ecuaciones 23.10,23.11,23.12se tiene que:
f
_
rpm
2/5
Ta
hp
4/5
5
p
,
5
p
dP
5
p
hp
,
hp V
rpm
4
_
= 0 (23.13)
Lamentablemente al usar el teorema de la funcin implcita para escribir las relaciones, se llego a
la conclusin que la ecuacin de arriba era inconsistente, por lo que se hizo otro anlisis dimensional
tomando otras variables como adimensionalmente dependientes. se hizo de la siguiente manera:
1
= M
a
L
(2a)
T
(3a)
M
b
L
(3b)
T
(c)
L
d
MLT
2
141
23.3 Comprobacin de la Frmula. 23 OBTENCIN DE LA FRMULA DE EMPUJE.
tem Valor Unidades
Dimetro 1.4 [m]
r.p.m 3600 [1/min]
Potencia 17000 [watt]
r 1.225 [Kg/m^3]
Tabla 23.1: Valores tabulados para la gura 23.1
2
= M
a
L
(2a)
T
(3a)
M
b
L
(3b)
T
(c)
L
d
LT
1
f
_
rpm
2/5
Ta
hp
4/5
5
p
,
5
p
dP
5
p
hp
,
hp V
rpm
4
_
= 0 (23.14)
Si se asumen cierta condiciones de regularidad y diferenciabilidad sobre la funcin 23.14, podr
usarse el teorema de la funcin implcita para escribir las relaciones:
f(
1
,
2
,
3
) = 0 )
1
=
2
)
rpm
2/5
Ta
hp
4/5
5
p
=
5
p
dP
5
p
hp

hp V
rpm
4
Las constantes , se pueden encontrar fcilmente mediante prueba y error de constantes
adimensionales que no induzcan una desigualdad dimensional como nmero Reynolds, nmero mach,
coecientes de Lift, entre otras constantes adimensionales. la relacin denitiva entre el empuje de
la hlice y la velocidad del avin est denida por la siguiente ecuacin:
rpm
2/5
Ta
hp
4/5
5
p
=
hp
4/5
V dP
4/5
rpm
4
despejando T
a
, se tiene que:
Ta=
hp
8/5
V
dP
3/5
rpm
22
5
(23.15)
23.3. Comprobacin de la Frmula.
Para comprobar la consistencia de la relacin dimensional encontrada con la ecuacin 23.15, se
tabularon los resultados de una hlice con las siguientes caractersticas:
La diferencia entre la hlice real y los valores tabulados son de menos de 21 % por lo que se
pueden conar en los resultados con esta formula. hay que tener en cuenta que no se han probado
en hlices de ms de 2 metros de dimetro y tampoco en motores de ms de 100 H.P. adems
142
24 PERFORMANCE
Figura 23.1: Relacin entre empuje y velocidad de una hlice de paso jo
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
E
m
p
u
j
e

d
e

l
a

H
l
i
c
e

[
N
]

Velocidad Axial [m/s]
Empuje Real
Ecuacin del Autor
para el clculo se asume que la hlice se mueve a un rgimen de r.p.m. constantes, sin embargo al
comparar los resultados con ecuaciones similares de Anderson[11], Roskam[34], Darrol Stinton[37],
se encuentra que stas dieren de los valores reales entre 40 y 66 % principalmente por que estn
creadas para aviones de diferentes categoras y porque toman en cuenta muy pocos datos. algunas
de stas slo necesitan la potencia del motor para precisar el empuje a diferentes velocidades y
como se explic en la pgina 140, se necesitan al menos 5 variables para describir la disminucin
del empuje de la hlice a medida que aumenta la velocidad de la aeronave. los datos de la gura
23.1 se obtuvieron del technical report 654 de 1968 [19].
24. Performance
24.1. Relacin Empuje Vs Velocidad
El empuje de una hlice disminuye con la velocidad, del mismo modo si reducimos la velocidad
del avin aumentaremos el empuje. Pero al seguir disminuyendo la velocidad hasta cero, se llega a
un punto en que el empuje no aumenta ms, esta condicin de operacin se llama empuje esttico en
el que la hlice debe crearse su propio ujo de entrada. y si una hlice se ha diseado con sus ngulos
para una velocidad especca, no va a rendir mucho en condiciones estticas hasta es probable que
el ujo al rededor de ella se separe e incluso no produzca empuje en absoluto. con una hlice de
helicptero ocurre lo contrario, stas estn diseadas de manera que rindan en condiciones estticas.
Ahora se sabe que el empuje esttico no depende tanto del paso o rpm de las hlices como de su
relacin potencia sobre rea del disco. En un helicptero los valores de esta relacin son pequeos
y a medida que se reduce el dimetro de la hlice los valores se hacen cada vez ms grandes. con la
143
25 DINMICA DE VUELO.
teora de Momentos combinada con Blade Element Theory se puede alcanzar hasta el 80-90 % de
los valores estimados para el empuje en el punto de diseo y entre un 50-60 % del empuje esttico
estimado.
25. Dinmica de Vuelo.
Aunque el programa tiene muchas formulas para el calculo y presentacin de valores de dinmica
de vuelo, la mejor forma de imaginar estos valores es mediante una simulacin. Las ecuaciones de la
simulacin fueron desarrolladas a partir de un diagrama de cuerpo libre partiendo de las ecuaciones
ms primitivas F = ma, a =
v
t
, v =
d
t
y se desarrollaron de la siguiente manera:
Se tiene un ala de masa m, con supercie S, con coeciente de Lift C
L
, a una densidad y un
intervalo de tiempo t .
1. se establecen los valores iniciales t = 0, a
g
= 9,8, L = 0, a
L
= 0, a
T
= 9,8 + 0 = 9,8,
v = 0, d = 0
2. Se establecen los valores cuando ha transcurrido un perodo de tiempo t entonces: t = t
$
+t,
a
g
= 9,8, L =
1
2
C
L
SV
2
$
, a
L
=
L
m
, v = a
L
t, d = vt $ signica anterior. por ejemplo V
2
$
se lee velocidad del paso anterior en el calculo.
3. Se suma cada nueva perturbacin de cada parmetro con el valor $ (anterior).
Se utiliz la ecuacin que describe el Lift:
1
2
C
L
SV
2
, se despej la Velocidad para cuando el Lift es
igual al peso. Se utiliz una supercie de 1m, un coeciente de Lift de 1.2 una masa de 100 y una
densidad al nivel del mar 1.225.
Peso = Lift =
1
2
C
L
SV
2
(25.1)
despejando V ,
V
Stall
=
2W
C
L
S
(25.2)
Agregando valores numricos en la ecuacin 25.2se tiene que: V
Stall
=
_
2100
1,21,2251
= 109,544512
lo cual es un resultado igual al que nos entrega nuestra simulacin.
Lo que sigue a continuacin no se mostrar en tablas, pues sera muy difcil de leer y de acomodar
en el documento. en cambio se entregar un archivo de Excel con la simulacin y en este documento
se describirn paso a paso los procesos de clculo.
144
25.1 Proceso de simulacin. 25 DINMICA DE VUELO.
Tabla 25.1: Comprobacin de velocidad de prdida mediante el simulador
t g L a
L
a
T
v d
0 -9.8
1
2
C
L
SV
2
1
2
C
L
SV
2
m
-g 0 0
t
$
+t -9.8
1
2
C
L
S 0
2 L
m
-9.8 a
L
t vt
0.1 -9.8 0.0784 0.0007843 -9.8 -0.98 -0.098
... 1 -9.8 13.1496 0.1314969 -9.72 -12.68 -8.899
... 10 -9.8 635.2457 6.3524 -3.4475 -88.19 -5044
... 50 -9.8 979.9999 9.79034 -0.0000107 -109.54 -9973
1 -9.8 980 9.8 0 -109.54 1
25.1. Proceso de simulacin.
A continuacin se describir paso a paso las ecuaciones que describen la dinmica de vuelo de
un avin.
1. Se dene una velocidad inicial V
i
y se dene un ngulo para esa velocidad inicial
vi
(en
radianes)
2. Se encuentra la velocidad en el eje Z y en el eje X del de la siguiente manera.
V
Z
= V
i
cos(
vi
) (25.3)
V
X
= V
i
sin(
vi
) (25.4)
3. El ngulo de la fuerza Drag, estara determinado por el ngulo de la velocidad del avin de
manera que si el ngulo del avin es 0 rad. el ngulo del Drag sera: 0 + rad.
Drag
=
vi
+ (25.5)
4. Se encuentran las fuerzas de Drag en el eje Z y X de la siguiente manera
D
Y
=
1
2
c
d
S
_
V
2
Z
+V
2
X
sin(
Drag
) (25.6)
D
X
=
1
2
c
d
S
_
V
2
Z
+V
2
X
cos(
Drag
) (25.7)
5. Se halla la magnitud de la fuerza que hace el peso del aeronave (en eje Z) y la contribucin
que hace esta al empuje o resistencia al avance (eje X)
W
Z
= mg cos(
vi
) (25.8)
145
W
X
= mg sin(
vi
) (25.9)
6. Se halla la magnitud de la fuerza que hace el peso del balastro y se multiplica por la distancia
del mismo para obtener la contribucin a fuerzas en X y momentos.
F
Bz
= m
B
cos(
i
) (25.10)
F
Bx
= m
B
sin(
vi
) (25.11)
M
B
= m
B
cos(
i
) l
nose
(25.12)
7. Se halla el coeciente de Lift del ala para ese ngulo de ataque.
C
LWing
=
180

vi
+ 180

Airplane
C
L
+C
L0
(25.13)
8. Se halla el Lift del ala combinando las ecuacin25.13con la ecuacin 25.1 en la pgina 144.
L =
1
2
(
_
V
2
X
+V
2
Z
)
180

vi
+ 180

Airplane
C
L
+C
L0
S
T
(25.14)
9. Se calcula el coeciente de Drag, teniendo en cuenta la ecuacin 25.4 y 25.13
L =
1
2
(
_
V
2
X
+V
2
Z
)
180

vi
+ 180

Airplane
C
L
+
1
LD
S
W
(25.15)
10. Se calcula la fuerza producida por el peso del avin en Z
F
W
Z
=
PesoAla
g
cos(
i
) (25.16)
11. Se calcula la fuerza producida por el peso del avin en X
F
W
X
=
PesoAla
g
sin(
i
) (25.17)
12. Se calcula el coeciente de momento del ala
C
m
Wing
= C
m

i
(25.18)
13. Se calcula el momento total del ala
M
Wing
= C
m
Wing

1
2
S (
_
V
2
X
+V
2
Z
)
2
(25.19)
146
14. Se divide el momento del ala por la distancia hasta la cola para encontrar la fuerza transmitida
a la cola
F
Wcola
=
M
Wing
LNW X
CG
(25.20)
15. Se encuentra la fuerza transmitida por el balastro a la cola mediante una sumatoria de mo-
mentos
F
Bcola
=
PesoBalastro
g

LNW
LCola
(25.21)
16. Se encuentra el ngulo de ataque de la cola
Cola
=
i
+incidencia
cola
17. Se encuentra el coeciente de Lift de la cola modicando la ecuacin 25.14 como sigue:
L
Cola
=
1
2
(
_
V
2
X
+V
2
Z
)
2
180

vi
+ 180

Airplane
C
Lcola
+C
L0cola
S
Tcola
(25.22)
18. Se calculan las contribuciones en X y Z de la cola como se ha hecho con el ala:
F
Cola
Z
=
PesoCola
g
cos(
i
) (25.23)
F
Cola
X
=
PesoCola
g
sin(
i
) (25.24)
19. Se encuentran ahora los momentos y las fuerzas que transmite la cola como sigue:
M
Cola
L
= L
Cola
LCola (25.25)
20. Se halla el momento en la cola causado por el Drag de la siguiente manera:
M
Cola
D
= D
Cola
LCola sin(
i
) (25.26)
21. Se encuentra la fuerza que hace el balastro con su propio peso en Z
F
B
Z
=
PesoBalastro
g
cos(
i
) (25.27)
22. Se encuentra la componente en X del balastro.
F
B
X
=
PesoBalastro
g
sin(
i
) (25.28)
147
23. Se encuentra el momento producido por el balastro
M
B
= F
B
Z
LNW cos(
i
) (25.29)
24. Se suman todas las contribuciones al momento del avin del balastro ala y cola
M
Avion
= M
B
+M
Cola
D
+M
Cola
L
+M
Wing
(25.30)
25. Ahora se suman todas las fuerzas en Z.
F
Avion
Z
= F
B
Z
+F
Cola
Z
+F
wing
Z
(25.31)
26. Tambin se suman las fuerzas en X.
F
Avion
X
= F
B
X
+F
Cola
X
+F
Wing
X
(25.32)
27. Finalmente usando la ecuacin de movimiento de Newton:
F = ma (25.33)
28. Encontramos la aceleracin del avin en Z
A
Z
=
F
Avion
Z
W
Avion
(25.34)
29. Luego encontramos la aceleracin en X
A
X
=
F
Avion
X
W
Avion
(25.35)
30. Podemos encontrar las velocidades a las que se mueve el avin multiplicando un t por la
aceleracin en X y en Z entre ms pequeo sea el t, ms cercana ser la estimacin de la
velocidad del avin.
V
Z
= A
Z
t (25.36)
31. Luego calculamos la velocidad en X
V
X
= A
X
t (25.37)
32. Con las dos componentes de las velocidades, podemos encontrar la magnitud de la velocidad
148
25.2 Resultados del proceso de simulacin 25 DINMICA DE VUELO.
del avin como sigue:
V
Avion
=
_
V
2
Z
+V
2
X
(25.38)
33. El ngulo al que se mueve el avin ser:
Avion
= arctan(
V
Z
V
X
) (25.39)
34. El ngulo al que se mueve el avin no es el mismo que el ngulo de ataque del avin, el cual
se puede encontrar combinando la ecuacin 25.33 y reemplazando F, con la ecuacin 25.30.
Si luego multiplicamos esto por un t, Encontraremos la velocidad angular instantnea de
todo el avin y luego encontraremos el ngulo del avin como se muestra a continuacin:
A
angular
Avion
=
M
Avion
W
Avion
(25.40)
35. Luego encontramos la velocidad angular de todo el avin,
V
Angular
Avion
= A
Angular
Avion
t (25.41)
36. Finalmente encontramos el ngulo de ataque del avin
i
.
i
= V
Angular
Avion
t (25.42)
El proceso de simulacin comienza con un ngulo de ataque introducido por el usuario, luego
se lleva a cabo el proceso de simulacin en un instante de tiempo t. El resultado al nal del
proceso de clculo es otro ngulo de ataque que depende del anterior y todos los ngulos de ataques
subsiguientes dependern de este. En este momento cada calculo (3000 iteraciones) se est haciendo
en 2 minutos pero ms adelante, se espera que el computador haga todo este proceso unas 30 veces
por segundo de manera que se pueda introducir en tiempo real una perturbacin, por ejemplo:
cambiar el ngulo de incidencia del elevador. y ver inmediatamente la respuesta del avin. Tambin
se espera introducir la contribucin del motor y del estabilizador vertical para obtener resultados
ms cercanos a la realidad.
25.2. Resultados del proceso de simulacin
Para comprobar el proceso anterior, se utiliz una hoja de clculo en la cual se escribieron todas
las ecuaciones de la subseccin anterior. Los resultados no son tan precisos cuando el t es muy
grande, por esto se ha tomado un t = 0,01. El avin que se introdujo en la hoja de clculo, se
muestra en la Tabla 25.2.
149
26 REPRESENTACIN TRIDIMENSIONAL MAPIR
Tabla 25.2: Caractersticas del avin introducido al proceso de simulacin
Avin Ala Eppler 360 Mod Cola Naca 0009 Balastro
Peso 500 Peso 30 Peso 10 PesoBalastro 300
Masa 51.0204 Masa 3.061 Masa 1.0204 MasaBalastro 30.6122
V
i
10 Cuerda 0.8 Cuerda 0.7
Vi
0 Supercie 5 Supercie 0.4
Airplane
0 C
L
0.098 C
L
0.109
t 0.01 C
L0
0.1764 C
L0
0
C
D0
0.08 C
m
-0.04 C
m
0
S 7 X
ac
0.231 LCola -4
1.225
incidencia
2
incidencia
-4
L
B
1.5 C
d
0.08 C
d
0.12
g -9.8
Despus de 3000 iteraciones y ms de 2:00 minutos de espera, se puede ver en la gura 25.1,
como cambia el ngulo de ataque del ala con respecto al tiempo, tambin se puede ver que el ngulo
nal, despus de 10 segundos es de 1.02 grados, que es el ngulo al que el ala hace la fuerza de Lift
suciente para mantener al avin planteando con esta conguracin. en la Figura 25.2, se puede
apreciar que el ngulo nal del ala es de aproximadamente 0.6 grados, este comportamiento es
el esperado, pues con un menor peso, el ala necesita menos coeciente de Lift, por lo que puede
mantener volando el avin a un ngulo de ataque menor.
26. Representacin Tridimensional Mapir
En este punto del proyecto, es preciso comparar todo el proceso, desde el diseo conceptual hecho
en DACPEI, pasando por el FDM introducido al algoritmo de solucin de YASim siguiendo con el
diseo detallado de nmero de remaches, longitudes, cantidad de tornillos hecho con el desarrollo
ingenieril. El diseo conceptual, realizado en 7 minutos, se puede apreciar en la Figura 26.1. Se
hizo en menos de 7 minutos, el vdeo de la creacin del diseo conceptual de DACPEI se puede
observar en el videotutorial entregado con las memorias de este documento. luego de anar los
valores de cada slider de DACPEI, adems de algunos clculos hechos en Maple, se hizo el diseo
preliminar, mostrado en la Figura 26.2. Despus de hacer el desarrollo ingenieril, se puede apreciar
en la Figura 26.3, el diseo preliminar, el cual es la representacin grca del desarrollo ingenieril,
que es la Parte Segunda de este proyecto. Este ltimo est tan detallado que contiene numero
de tornillos, dimetros de los mismos, remaches, guayas, y todo tipo de elementos estructurales
cuya falla representaba una amenaza en la seguridad del piloto. En la gura 26.4, se muestra una
representacin del Mapir antes de la construccin.
150
Figura 25.1: Resultados del proceso de simulacin
Este es el resultado del proceso de simulacin despus de dos minutos de tiempo de computo con
ms de 3000 iteraciones. Las caractersticas del avin introducido se pueden apreciar en la Tabla
25.2.
Figura 25.2: Resultado con el mismo avin ms liviano
En esta grca, se muestra el resultado del proceso de simulacin despus de 3000 iteraciones. La
diferencia con la gura 25.1 es que aqu el avin tiene la mitad del peso.
151
Figura 26.1: Diseo conceptual creado en 7 minutos con DACPEI
152
27 CONCLUSIONES
Figura 26.2: Diseo Preliminar del Mapir
27. Conclusiones
En conclusin, el diseo conceptual de aeronaves se puede simplicar notablemente mediante el
uso de algoritmos de programacin como los que incorpora DACPEI; que combinados a un mdulo
de representacin tridimiensional, producen resultados bastante aproximados a los que se obtendran
sin sta herramienta. El tiempo de diseo ha pasado de varios das a slo 7 minutos (asumiendo
que es un usuario avanzado).
Los mtodos usados por el programa para evaluar el empuje de la hlice a diferentes velocidades,
no han sido comparados lo suciente con hlices reales para asegurar la precisin de los resultados
obtenidos. Sin embargo, se ha probado con dos hlices construidas por el autor con resultados
satisfactorios.
El paradigma de programacin elegido (OOP
7
); aunque permite el control de parmetros de
manera no lineal, no permite funciones imperativas dentro del mismo. Por ejemplo: Si estuvisemos
bajo el paradigma de programacin imperativa, las variables globales podran ser utilizadas y sus
contenidos modicables desde cualquier punto del programa. Es decir: todo est relacionado con
todo. y es precisamente eso lo que se quiere con el diseo de aeronaves que cualquier modicacin por
ejemplo en el rea del ala afecte el peso de la estructura; sin embargo, con el paradigma seleccionado
7
OOP segn sus siglas en ingls es un paradigma de programacin que usa objetos y sus interacciones, para disear
aplicaciones y programas informticos. Est basado en varias tcnicas, incluyendo herencia, abstraccin, polimorsmo
y encapsulamiento.
153
27 CONCLUSIONES
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155
27 CONCLUSIONES
(OOP) eso no fue posible por lo que cada mdulo tiene sus propias variables globales que estn
encapsuladas y que no son accesibles por cualquier parte del cdigo del programa.
La plataforma Windows, ofrece pocas herramientas de desarrollo de software. y por esta razn
an no hay una versin estable para los siguientes sistemas bazados en Windows. esto no quiere
decir que no se pueda usar el programa. slo que no se podr experimentar al mximo.
El cdigo esta muy documentado; es decir: con muchos comentarios y muchsimas lneas expli-
cando lo que se ha hecho para de este modo permitir a futuros investigadores re-usar partes de
cdigo y/o mejorar el programa.
156
BIBLIOGRAFA BIBLIOGRAFA
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159
A CONCEPCIN DE LA INTERFAZ GRFICA DE DACPEI
A. Concepcin de la interfaz grca de DACPEI
A.1. Conceptin inicial
Figura A.1: Concepcin inicial (noviembre 2009) de la interfaz grca de DACPEI
Fuente: El Autor
160
A.2 Interfaz de ejemplo de DACPEI (comienzos 2010) A CONCEPCIN DE LA INTERFAZ GRFICA DE DACPEI
A.2. Interfaz de ejemplo de DACPEI (comienzos 2010)
Figura A.2: Interfaz de usuario de DACPEI renderizada y digitalizada
Fuente: El Autor
161
A.3 Hoja de clculo predecesora de DACPEI A CONCEPCIN DE LA INTERFAZ GRFICA DE DACPEI
A.3. Hoja de clculo predecesora de DACPEI
Figura A.3: Hoja de clculo del proyecto integrador SAPLA (2008). Predecesor de DACPEI
Fuente: Alfredo Jos Ramirez Puentes - Sizing & Performace of Light-propeller-driven Airplanes
(SAPLA) - Universidad de San Buenaventura, Proyecto Integrador, Bogota 2008
162
B FDM DE MAPIR
B. FDM de Mapir
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<! Mapiri 3D model by DACPEI FDM by Alfreo Ramirez 29-06-2011 Updated by Alfredo
Ramirez P >
<airplane mass="348.9407">
<! Approach conguration >
<approach speed="31.31916" aoa="13" fuel="0.2">
<control-setting axis="/controls/engines/engine[0]/throttle" value="0.2"/>
<control-setting axis="/controls/engines/engine[0]/mixture" value="0.65"/>
<! Ground adjustment only > <control-setting axis="/controls/ight/aps" value="0.0"/>
<solve-weight idx="0" weight="170"/>
</approach>
<! Cruise conguration >
<cruise speed="108.622" alt="457.2" fuel="0.5">
<control-setting axis="/controls/engines/engine[0]/throttle" value="1.0"/>
<control-setting axis="/controls/engines/engine[0]/mixture" value="0.65"/>
<! Ground adjustment only >
<control-setting axis="/controls/ight/aps" value="0.0"/>
<solve-weight idx="0" weight="170"/>
</cruise>
<cockpit x="0.048768" y="0" z="-0.3048"/>
<! Fuselage >
<fuselage ax="0.048768" ay="0" az="-0.3948" bx="-3.112008" by="0" bz="-0.3" width="0.0950817"
taper="1" midpoint="0.5"/>
<wing x="0" y="0" z="0.3048" chord="0.9508166" length="4.939492" taper="1" dihedral="3"
camber="0.1" sweep="0" twist="0" incidence="0">
<stall aoa="15" width="4" peak="1.5"/>
<ap0 start="0" end="0.62" lift="1.4" drag="1.5"/>
<ap1 start="0.62" end="0.92" lift="1.2" drag="1.1"/>
<control-input axis="/controls/ight/aps" control="FLAP0"/>
<control-input axis="/controls/ight/aileron" control="FLAP1" split="true"/>
<control-input axis="/controls/ight/aileron-trim" control="FLAP1" split="true"/>
<control-output control="FLAP0" prop="/surface-positions/ap-pos-norm"/> <control-output
control="FLAP1" side="left" prop="/surface-positions/left-aileron-pos-norm"/>
<control-output control="FLAP1" side="right" prop="/surface-positions/right-aileron-pos-norm"/>
<control-speed control="FLAP0" transition-time="5"/>
163
B FDM DE MAPIR
</wing>
<hstab x="-3.112008" y="0" z="0" chord="0.6029256" length="0.9043884" taper="0.45" dihe-
dral="0" camber="0" sweep="20.73" twist="0" incidence="0">
<ap0 start="0" end="1" lift="1.8" drag="1.8"/>
<control-input axis="/controls/ight/elevator" control="FLAP0"/>
<control-input axis="/controls/ight/elevator-trim" control="FLAP0"/>
<control-output control="FLAP0" prop="/surface-positions/elevator-pos-norm"/>
</hstab>
<vstab x="-3.112008" y="0" z="0" chord="0.801397" length="0.520908" taper="0.35" sweep="20.73">
<ap0 start="0" end="1" lift="2.3" drag="1.2"/>
<control-input axis="/controls/ight/rudder" control="FLAP0" invert="true"/>
<control-input axis="/controls/ight/rudder-trim" control="FLAP0" invert="true"/>
<control-output control="FLAP0" prop="/surface-positions/rudder-pos-norm" min="1" max="-
1"/>
</vstab>
<! engine: Honga Gxi 440 (General Purpose) 4 strokes 440 cm3 propeller: Designed By DACPEI
=================================================================================
TO-/MC-
engine power(kW): 59,6/58
RPM : 5800/5500
propeller max RPM: 2552
diameter: 1,4 m
MTOM: 620 kg noise (dB): 66,0 (ICAO chapter 10, annex 16), 76,4 (ICAO chapter 10, annex
10.4a)
ref: http://www.rotax-aircraft-engines.com/a_engine_912.htm >
<propeller x="1.153074 y="0" z="0.3048" radius="0.7" cruise-speed="17.84857" cruise-rpm="2252"
cruise-alt="457.2" cruise-power="15" takeo-power="15" takeo-rpm="1801.6" mass="84.68049"
moment="0.876291" gear-ratio="0.6" >
<piston-engine eng-rpm="5200" eng-power="15" displacement="25.5" compression="9"/>
<actionpt x="1.482685" y="0" z="0.3048" />
<control-input control="THROTTLE" axis="/controls/engines/engine[0]/throttle" />
<control-input control="STARTER" axis="/controls/engines/engine[0]/starter" />
<control-input control="MAGNETOS" axis="/controls/engines/engine[0]/magnetos" />
<control-input control="MIXTURE" axis="/controls/engines/engine[0]/mixture" />
<! Ground adjustment only >
164
B FDM DE MAPIR
</propeller>
<! Nose wheel >
<gear x=" 0.9984431" y="0" z="-1.011153" compression="0.15" spring="0.8" on-solid="1"
sfric="1" dfric="1">
<control-input axis="/controls/ight/rudder" control="STEER" src0="-1.0" src1="1.0" dst0="-
.5" dst1=".5"/>
</gear>
<! Left wheel >
<gear x=" -0.1109381" y="-1.234873" z="-1.011153" compression="0.1" spring="0.8" on-
solid="1" >
<control-input axis="/controls/gear/brake-left" control="BRAKE" split="true"/>
<control-input axis="/controls/gear/brake-parking" control="BRAKE" split="true"/>
</gear>
<! Right wheel >
<gear x=" -0.1109381" y="1.234873" z="-1.011153" compression="0.1" spring="0.8" on-solid="1"
>
<control-input axis="/controls/gear/brake-right" control="BRAKE" split="true"/>
<control-input axis="/controls/gear/brake-parking" control="BRAKE" split="true"/>
</gear>
<! Pilot >
<weight x="0.048768" y="0" z="-0.3048" mass-prop="/sim/weight[0]/weight-lb" size="0.527"
/>
<! Fuel ========== The tank is located behind the pilot and co-pilot seats It has a
capacity of 68 L Motorisation accepts Avgas 100LL or Super Sans Plomb 95 (Unlead 85 MON
octan indice) without any limitation >
<tank x="0.048768" y="0" z="-0.3048" capacity="8.81" />
<! Mass distribution panel & instrumentation CG theorique x=0.660 y=0.0 z=-0.497 > <ba-
llast x="-4.0" y="0.001" z="0" mass="-10.1" />
</airplane>
165
C DATOS DE MS DE 200 AVIONES RECOLECTADOS POR EL AUTOR PARA LAS
ESTADISTICAS
Tabla C.1: Aviones recolectados por el autor
C. Datos de ms de 200 aviones recolectados por el autor
para las estadisticas
166
ndice alfabtico
A
Aerodinmica, 10
rea del ala, 113
rea hmeda, 22
B
bancada del motor, 105
Bosquejo inicial, 29
C
carga crtica de euler, 127
coeciente de friccin, 111
Coordenadas, 11
costillas, 133, 136
Cuerda, 22
D
deexin de una viga, 124
Dimetro de polea, 104
Dinmica de Vuelo, 144
distancia de aterrizaje, 113
distribucin de sustentacin, 116
Drag, 22
E
ecuacin general de estrs, 109
Eciencia de Oswald, 22
empuje de la hlice, 139
Envergadura, 22
esbeltez mecnica exional, 127
Esfuerzo admisible, 98
Estructura, 10
Estructura del ala, 137
F
anches, 131
frenos, 110
fuselaje, 97
L
LDmax, 24
M
misin, 19
momento de inercia, 120
P
Perl, 20
Peso del ala, 32
Peso del fuselaje, 32
Peso del motor, 31
peso vaco, 19
Planta de potencia, 104
Proceso de simulacin, 145
programacin, 14
R
refuerzos, 138
Rendimiento, 10
Representacin Tridimensional, 150
riostra, 129
riostras, 115, 138
S
seleccin del tipo de correa, 104
Supercie Alar, 22
T
tensores, 115
tornillos, 132
tren de aterrizaje, 108
167

DACPEI: Diseño de Aeronaves Conceptual para Estudiantes de Ingeniería

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RAE (Resmen Analtico Educativo)

Potencia para Ascenso:

Potencia para Distancia de despegue:

14.8. Anlisis inteligente de las grcas de performance

2150dy ,618 = 1328,7y +c (20.5)

860dy ,618 = 541,38y +c (20.6)

0 541y 935159 + 1328y 208007

Distancia [m] Aceleracin

despejando para MAC, se tiene que:

171 Mpa (22.69)

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