Apuntes de Ingenieria Viaria Trazado

INGENIERA VIARIA: PARTE I: TRAZADO
Escuela de Grado en Ingeniera Civil UCAM.
PRLOGO
Tras ser encargado en junio del ao 2.000 para impartir clases de la asignatura Infraestructura del Transporte, ms conocida como Caminos, en la Universidad Catlica San Antonio de Murcia, me plante la posibilidad de editar a corto plazo unos apuntes que sirvieran de base a los alumnos de tercer curso de Ingeniera Tcnica de Obras Pblicas, pues es difcil encontrar un libro de texto que abarque en su totalidad el programa de la asignatura, por tanto, una vez transcurrido un ao sacamos a la luz unos primeros apuntes, que este ao han sido revisados, introduciendo las ltimas novedades, sobre todo de la parte de firmes, donde recientemente se ha cambiado sustancialmente la normativa. Estos apuntes se componen de tres tomos, Trfico, Trazado y Firmes, y son la base de la materia que se impartir en el curso, que concuerda en buena parte con la que se imparte en otras Escuelas de Caminos y Obras Pblicas. Espero que estos apuntes cumplan las expectativas e ilusiones que he puesto en ellos, que no son ni ms ni menos, que los futuros alumnos, tengan un material para seguir mejor el curso, y espero que en un futuro no muy lejano, sirvan de base para elaborar un libro de texto. Quiero agradecer la colaboracin de los alumnos Jos Manuel Cano Fernndez Delgado y Jess Ortega Manzano, para la elaboracin de estos apuntes, pues ellos han prestado todo el apoyo informtico.
Murcia, Octubre 2.005
El Autor Pedro de los Santos Jimnez Meseguer
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

PARTE DE TRAZADO
TEMA 10: GENERALIDADES DEL TRAZADO

10.1 Introduccin 10.2 Parmetros relacionados con la velocidad 10.3 Parmetros relacionados con la visibilidad
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5 7 9
TEMA 11.- TRAZADO EN PLANTA

11.1 Generalidades 11.2 Alineaciones rectas 11.3 Curvas circulares 11.4 Curvas de transicin 11.5 Transicin del peralte
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23 23 24 29 31
TEMA 12.- TRAZADO EN ALZADO

12.1 Generalidades 12.2 Elementos del trazado 12.3 Limitaciones del trazado en alzado
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33 33 34
TEMA 13.- COORDINACIN DE LOS TRAZADOS

13.1 Generalidades 13.2 Integracin en el entorno. Medidas correctoras 13.3 Tcnicas de trazado 13.4 Coordinacin entre planta y alzado
41
41 41 43 45
TEMA 14.- LA SECCIN TRANSVERSAL

14.1 Generalidades
55
55
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 14.2 La calzada. 14.3 Arcenes y bermas 14.4 Drenajes y taludes 14.5 Mediana y vas de servicio 14.6 Secciones en obras de paso y tneles 14.7 Sistemas de contencin 14.8 Barreras metlicas de seguridad 14.9 Barreras de hormign 14.10 Lechos de frenado 14.11 Criterios de establecimiento e implantacin de barreras 14.12 Criterios de establecimiento de lecho de frenado 14.13 Secciones tpicas 55 59 59 63 64 64 66 69 71 72 74 75
TEMA 15.- NUDOS

15.1 Generalidades 15.2 Situaciones conflictivas 15.3 Elementos del trazado 15.4 Diseo de nudos 15.5 Nudos de tres tramos 15.6 Nudos de cuatro tramos
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79 79 80 84 85 90
TEMA 16.- EL TRAZADO EN LOS PROYECTOS

16.1 Tipos de estudios y proyectos 16.2 Planos 16.3 Mediciones con los planos
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95 96 99
ANEJO: NORMA 3.1-IC TRAZADO

CAPTULO 1. GENERALIDADES. 1.1. Introduccin. 1.2. Objeto y mbito de aplicacin. CAPTULO 2. CLASES DE CARRETERAS Y TIPOS DE PROYECTOS. 2.1. Clases de carreteras. 2.2. Denominacin de las carreteras.
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101 101 101 102 102 103
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 2.3. Tipos de proyectos. CAPTULO 3. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO. 3.1. Velocidad. 3.2. Visibilidad. CAPTULO 4. TRAZADO EN PLANTA. 4.1. Generalidades. 4.2. Rectas. 4.3. Curvas circulares. 4.4. Curvas de transicin. 4.5. Coordinacin entre elementos de trazado. 4.6. Transicin del peralte. 4.7. Visibilidad en curvas circulares. CAPTULO 5. TRAZADO EN ALZADO. 5.1. Generalidades. 5.2. Inclinacin de las rasantes. 5.3. Acuerdos verticales. 104 104 104 105 111 111 111 112 114 118 125 132 133 133 133 135
CAPTULO 6. COORDINACIN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO. 137 CAPTULO 7. SECCIN TRANSVERSAL. 7.1. Generalidades. 7.2. Nmero de carriles de la seccin tipo. 7.3. Seccin transversal en planta recta y curva. 7.4. Secciones transversales especiales. CAPTULO 8. NUDOS. 8.1. Generalidades. 8.2. Ramales. 8.3. Enlaces. 8.4. Intersecciones. ANEXO: DEFINICIONES. 144 144 144 145 148 180 180 181 182 182 182
TEMA 10: GENERALIDADES DEL TRAZADO

10.1 Introduccin El trazado es el primer aspecto que se debe considerar al disear una carretera. Para su estudio se emplea un anlisis bidimensional no teniendo en cuenta una de las tres dimensiones, tomadas ya en sentido euleriano (latitud, longitud y cota, inmviles respecto al entorno), ya en sentido lagrangiano (recorrido, acimut y pendiente, vinculadas al conductor). Si no tenemos en cuenta la cota (dimensin vertical), tenemos el trazado en planta, que ser la proyeccin del camino sobre un plano horizontal. Ese trazado en planta, lo percibe el conductor como una seccin de acimuts a lo largo del camino recorrido. El modelo polinmico del trazado en planta es:
= a0 + a1 + a2
2
Donde: = acimut respecto a direccin norte. S = proyeccin sobre plano horizontal del camino recorrido. a0 , a1 , a2 = coeficientes
Por tanto, los tres tipos de alineaciones, que vemos en la figura siguiente sern:
-
Recta, si = a0 Curva circular, si = a0 + a1 S Clotoide, si = a0 + a1 + a2 S2
Si no tenemos en cuenta ms que una dimensin horizontal, S, y la cota, tendremos el trazado en alzado o perfil longitudinal. Ese trazado en alzado lo percibe el conductor como una sucesin de rasantes a lo largo del camino recorrido. El modelo polinmico del trazado en alzado es:
i = b0 + b1S
donde:
I = inclinacin de la rasante respecto de la horizontal S = proyeccin sobre plano horizontal del camino recorrido b0 , b1 = coeficientes. Por tanto, los tipos de rasantes, que vemos en la figura siguiente sern: - Uniforme, Si i = b0 i = b0 + b1S
- Vertical parablica (concave o convexa). Si
Para proyectar el trazado de una carretera, elegimos primero el trazado en planta, estudiando posteriormente el perfil longitudinal al que da lugar, segn el resultado, vamos ajustando el trazado en planta, obteniendo un nuevo perfil longitudinal y as sucesivamente. Para disear el trazado debemos de fijar los parmetros relacionados con la velocidad y la visibilidad, que nos da la nueva Instruccin de Carreteras 3.1IC aprobada en 1.999. 10.2 Parmetros relacionados con la velocidad Como vimos en trfico, en una seccin de una carretera, los vehculos no circulan a la misma velocidad, sino que hay una distribucin temporal de velocidades, por lo que habr que decidir el fractil de la distribucin de velocidades para ajustar el trazado, que es la velocidad V85, slo superada por el 15% de los vehculos; la utilizacin de esta velocidad para el diseo, no quita que las condiciones de seguridad sean distintas, y as la sealizacin, de velocidad en curvas, distancias de detencin etc.., se refiere a V99.
Las distribuciones medias de velocidad en Espaa, que se ven en la figura y corresponden a 1.998, vemos que exceden los lmites establecidos en una gran proporcin.
Llamamos velocidad especfica a la V85, excepto en curvas, donde ser diferente como veremos en el tema siguiente. Llamamos velocidad de proyecto, a la que nos permite definir las caractersticas mnimas del trazado en buenas condiciones, tanto de seguridad como de nivel de servicio, y se identifica con la mnima velocidad especfica de los elementos que forman el tramo. Vemos por tanto, que cuanto mayor sea dicha velocidad de proyecto, mayores sern las dimensiones de la carretera y menores sus curvaturas e inclinaciones. La Norma 3.1-IC de trazado tipifica las velocidades de proyecto de las diversas carreteras espaolas, como vemos en tabla adjunta. Es importante limitar a 30 km/h. la diferencia entre las velocidades de proyecto de tramos contiguos de carretera.
10.3 Parmetros relacionados con la visibilidad En cada seccin de una carretera, habr una visibilidad disponible que depender de los elementos del trazado, y si ella es menor que la necesaria para realizar una determinada maniobra (adelantamiento, cruce,...) sta , debemos prohibirla. Se estima recomendable que el conductor vea la parte del trazado que recorrer al menos en los primeros diez segundos. La visibilidad disponible se mide en el sentido de la marcha y en las condiciones siguientes: a) Posicin del conductor: A una altura sobre el pavimento de 1,10 m. en un coche y 2,00 m. en un camin, y a 1,50 m. del borde derecho del carril ms desfavorable como situacin transversal. b) Caractersticas de los faros: Para la conduccin nocturna se estima que la altura del eje del faro sobre el pavimento es de 0,75 m., el alcance mximo del haz luminoso 2,00 m. y su abertura mxima 1 por encima del eje y 3 a cada lado. c) Altura del objeto a percibir (sobre pavimento): Obstculo imprevisto en maniobras de detencin 0,20 m., con vehculo, en maniobras de adelantamiento o evitando una colisin 1,10 m., y el borde inferior del disco rojo de un semforo 2,00 m. La visibilidad en planta se pierde muchas veces por los obstculos situados en la parte interior de las curvas o por un vehculo que queramos adelantar, en el primer caso, si la longitud de una curva circular es
suficiente para que tanto el conductor como el objeto percibido queden dentro de ella, la mnima distancia de visibilidad disponible, si es R el radio de la curva y d el despeje, o distancia transversal del obstculo, al eje que define el radio de la curva, ser, segn vemos de la figura adjunta:
d VDmn. = 2 R arc. cos1 8 R d R
En el segundo caso, si el radio de una curva a la derecha es pequeo el conductor de un vehculo que circule detrs de otro y quiera adelantarlo puede ver por la derecha si viene otro en sentido contrario, a partir de un determinado radio puede tener suficiente visibilidad por la izquierda, entre esos dos lmites, la visibilidad para adelantar no sera adecuada; y es la que nos aparece en figura siguiente, donde entendemos circunstancia favorable como la de rasante descendente y visibilidad suficiente para hacer un adelantamiento.
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GAMA DE RADIOS (m.) EN LOS QUE EL VEHCULO ADELANTADO OBSTACULIZA LA VISIBILIDAD EN CURVAS A LA DERECHA
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) LIMITE INFERIOR

LIMITE SUPERIOR FAVORABLES EN
35 220 360
50 380 720 2.040
65 650 1.200 3.350
85 1.080 2.040 5.760
115 2.000 3.780 10.500
CIRCUNSTANCIAS DESFAVORABLES 1.000
En los acuerdos verticales convexos, el propio pavimento limita la visibilidad, la mnima disponible para caso de detencin ante un obstculo de 20 cm. en la calzada, siendo K, el parmetro de acuerdo, que veremos en el tema de trazado en alzado, es la de figura:
En los acuerdos verticales cncavos el ms restrictivo es el de un objeto que hay que percibir a 20 cm. de la calzada al final de la zona iluminada por los faros del vehculo, que es el que vemos en la figura, un caso excepcional es el del tablero de un paso superior.
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Visibilidad necesaria: la distancia necesaria para detenerse ante una situacin imprevista, viene determinada por la que recorre en movimiento uniforme a la velocidad v durante un tiempo de percepcin y reaccin de 2 segundos ms la que recorre al frenar que es un movimiento decelerado hasta la detencin. La distancia necesaria (DD) en una rasante uniforme, desde la percepcin hasta la detencin es:
DD =
V + 1,8
V2 i 254( + fl ) 100
dond v en km/h y DD en m.
i = inclinacin de la rasante fl = rozamiento longitudinal
Segn la Norma 3.1 IC, la visibilidad mnima necesaria para poder detenerse ante un imprevisto es igual a DD calculada para una velocidad igual a la de proyecto y movilizando un rozamiento longitudinal fl dado por la figura siguiente:
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La Norma de Trazado fija igualmente, que la visibilidad deseable, corresponde a la distancia DD calculada para una velocidad igual a la de proyecto incrementada en 20 km. movilizando el mismo rozamiento que en el caso anterior, esto responde a un deseo de tener un margen de seguridad a velocidades superiores a la de proyecto, aunque V99, que es aproximadamente V85 + 35 km/h es mayor. Estas visibilidades quedan reflejadas en la figura de esta pgina: Para detenerse en un cruce, o ante un semforo, la visibilidad necesaria est determinada por la condicin de que dichas circunstancias sean percibidas unos 7 segundos antes de llegar a ellas, a la velocidad V85. La distancia correspondiente en metros, equivale al doble de dicha velocidad, expresada en km/h.
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Distancia de cruce: Es la recorrida, sin modificar su velocidad, por un vehculo que circula por una va preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesarla. Segn la Norma 3.1-IC el modelo matemtico correspondiente al tiempo de cruce, es, siguiendo la figura:
El vehculo que pretende cruzar tiene una longitud de 5 m. para un coche, 10 para un vehculo pesado rgido y 18 para un vehculo articulado, est detenido a 3 m del borde del carril o calzada que pretende cruzar, cuya anchura es w. Tras 2 segundos de percepcin, el vehculo cruza con un movimiento uniformemente acelerado de aceleracin j, considerando para coches 5,30 (km/h)/seg.
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El tiempo total tc necesario para el cruce es:
tc = 2 +
0,2 (3 + L + w) j
El vehculo que se acerca por la va preferente circula a una velocidad V, y , si no tiene que modificarla, la distancia de cruce es:
DC =
V tc 3,6
La norma fija que: La visibilidad mnima necesaria para poder cruzar es igual a la DC calculada para una velocidad igual a la de proyecto. La visibilidad deseable, corresponde a la DC calculada para una velocidad igual a la proyecto incrementada en 20 km/h. Adelantamiento: En la figura aparece el valor mnimo de la probabilidad de completar un adelantamiento. La Norma 3.1-IC fija una proporcin mnima deseable del 40% por cada sentido de circulacin, de visibilidad de adelantamiento.
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El modelo matemtico para analizarlo considera que la distancia de seguridad entre los vehculos que circulan en un mismo sentido es de 6 m., que el vehculo que adelanta lleva una velocidad V99, el adelantado una velocidad igual a 0,65 V85 y el tiempo de percepcin y anlisis de 3 segundos. La fase inicial del adelantamiento, la vemos representada en figura de pgina siguiente, tanto para llegada lanzada como para seguimiento del vehculo adelantado. A partir del momento de decisin, que separa las fases inicial y final del adelantamiento, o bien hacemos el adelantamiento, o bien desistimos. En el primer caso, si adelantamos, solo tenemos que acelerar si llegamos lanzados, o seguir acelerando si seguamos el vehculo. El recorrido adicional relativo que vemos en la figura de la pgina siguiente (la inferior), es igual a la suma de: a) La distancia inicial de la parte delantera del vehculo que adelanta a la parte trasera del vehculo adelantado. b) Las longitudes de los dos vehculos. c) La separacin entre los vehculos cuando finaliza la maniobra.
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FASE INICIAL DE UN ADELANTAMIENTO
FASE FINAL DE UN ADELANTAMIENTO COMPLETADO
El tiempo que dura una maniobra de adelantamiento completado se distribuye segn la tabla adjunta en la que tambin figuran las aceleraciones medias movilizadas durante el adelantamiento.
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En caso de desistir, el vehculo que va a adelantar inicia una deceleracin, a partir del momento de decisin y su recorrido que vemos en la figura siguiente es igual a la suma de la distancia de seguridad ms la inicial de la parte delantera del vehculo que adelanta a la parte trasera del vehculo adelantado.
FASE FINAL DE UN ADELANTAMIENTO DESISTIDO
Desde el momento de la decisin de un adelantamiento, se debe mantener una visibilidad mutua entre el vehculo que adelanta y el contrario que viene por su carril, visibilidad que debe ser la suma de las distancias recorridas por los
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vehculos en la maniobra, antes de cruzarse. La distancia que recorre el vehculo contrario ser la suma del espacio recorrido a V99 durante los 3 segundos de percepcin y anlisis, ms el espacio recorrido al decelerar durante el tiempo que dura la maniobra. En la figura siguiente vemos el movimiento del vehculo contrario.
Para ordenar la circulacin con la maniobra de adelantamiento, conviene definir una zona de preaviso y otra de prohibicin como las de al figura:
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La zona de preaviso est marcada con flechas de retorno, y advierte de la proximidad de prohibicin, luego no se debe iniciar ah un adelantamiento, aunque s completar uno iniciado. Su longitud es igual a la distancia recorrida por el vehculo que adelanta durante la fase final de un desistimiento. La zona de prohibicin (marca vial continua), debe iniciarse en la seccin en que se cruzan el vehculo contrario y el que adelanta, al terminar de llevarse a cabo la maniobra decidida en el momento de decisin y acaba en la seccin en la que se vuelve a disponer de suficiente visibilidad como para iniciar un adelantamiento siguiendo a un vehculo, pero solo completado cuando no haya vehculo contrario. Por lo tanto, al distancia entre el final de una prohibicin del adelantamiento y el principio de la siguiente debe ser suficiente para iniciar un adelantamiento o partir del seguimiento del vehculo que se quiere adelantar, y completarlo. En la tabla siguiente se ven los valores de los parmetros que definen la zona de preaviso y prohibicin, suponiendo un terreno llano y una aceleracin media de 1,9 (km/h)/s. Igualmente vemos la distancia de adelantamiento que da la Norma 3.1-IC, que es la suma de las fases inicial y final de un adelantamiento completado, siguiendo al vehculo adelantado.
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TEMA 11.- TRAZADO EN PLANTA

11.1 Generalidades El trazado en planta est formado por alineaciones rectas, curvas circulares de diversos radios, y alineaciones de curvatura variable que permiten suaves transiciones entre una alineacin recta y una curva circular, o bien dos curvas circulares de radios diferentes, por tanto estudiaremos las condiciones que deben reunir estos tres elementos para lograr el mejor nivel de servicio y mejor nivel de seguridad en la carretera que deseamos proyectar. 11.2 Alineaciones rectas Es el elemento de trazado en planta mejor para la circulacin, pues en estas alineaciones la velocidad de los vehculos solo est limitada como veremos en el tema siguiente por la inclinacin de la rasante, igualmente en carreteras de calzada nica son ventajosas para los adelantamientos; no obstante, para que el conductor no pierda la atencin en este tipo de alineaciones, y evitar las molestias de vehculos que circulan en sentido contrario, es aconsejable que no sean muy largas e introducir curvas circulares de radios amplios, mayores de 5.000. La Norma 3.1-IC recomienda que una recta no rebase un tiempo de recorrido de 60 seg. A la velocidad de proyecto. En la siguiente figura, vemos el ejemplo de un trazado en planta.
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11.3 Curvas circulares La mayor limitacin de este elemento, se encontrar en la fuerza centrfuga, sobre todo en las vas por las que se circula a gran velocidad. El valor de la aceleracin centrfuga:
ac =
v2
se contrarresta como vimos, por la
accin de la inclinacin transversal o peralte (p), y por la movilizacin de un
p rozamiento transversal ft, as: a c = g + ft 100

expresada v en km/h.
v2 p = + ft con lo que: 127 100
Para cada curva hay una velocidad vo para la que ft =0, para inscribir el vehculo en la curva a esa velocidad no es preciso movilizar ningn rozamiento transversal, por tanto no hay que mover el volante. Esa velocidad es vo = 1,27 p . Para velocidades superiores se moviliza un rozamiento positivo entre las ruedas y el pavimento, girando el volante hacia el interior de la curva, para inferiores al contrario (girar hacia fuera). En el primer caso, definimos la velocidad especfica (VE) de la curva de manera que el rozamiento movilizado cuando V = VE no supera un lmite solo rebasado por el 15% de los conductores, limite que representa la comodidad; y disminuye como vemos en la siguiente figura al aumentar VE.
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Para una curva circular VE (km/h) =
p 127 R + f t (VE ) donde: 100
R = radio en metros y P = peralte (%). Los accidentes debidos a una gran velocidad en curva suelen ser de dos tipos: Tipo 1: Quiebro o tijera: sufrido por los vehculos articulados, en el que el semirremolque empuja a la cabeza tractora cuando el rozamiento movilizado ft es mayor que 0,25; se produce curiosamente a pequeas velocidades con frenadas ligeras, y es normal en los lazos. Tipo 2: Deslizamiento: cuando el rozamiento transversal ft rebasa la resistencia t al deslizamiento transversal, cuyo valor es muy variable segn vemos en la tabla adjunta.
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Mximos valores del peralte: La Norma 3.1-IC nos da un peralte mximo del 8%, excepto para las carreteras convencionales con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h, donde lo limita al 7%; en las calles de vas urbanas no se suele rebasar el 5%. Relaciones entre radios y peraltes: El peralte mximo se aplica al radio mnimo correspondiente a la velocidad de proyecto.
R min .(VP) =
(VP) 2 Pmx. 127 + ( f t ) mx. (VP) 100
Los valores de los parmetros relacionados con la variacin del peralte con el radio, segn los grupos de carreteras que aparecen en la pgina 20 de la Norma son:
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Y los peraltes preconizados por dicha Norma, son los que aparecen a continuacin:
Igualmente, en las dos figuras siguientes se representan los rozamientos transversales movilizados para las carreteras del grupo 1, y en la pgina siguiente, las del grupo 2.
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GRUPO 1
GRUPO 2
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En las dos figuras anteriores quedan igualmente representados los radios mnimos segn la Norma, para las carreteras grupo 1 a la izquierda, y grupo 2 a la derecha. En la Norma, pginas 105 y 106 tenemos la relacin velocidad especfica - radio - peralte para cualquier tipo de carretera. 11.4 Curvas de transicin Son el enlace de las alineaciones rectas y las curvas circulares, y son fundamentales en las carreteras con calzadas separadas donde son la alineacin fundamental. Los elementos de una curva de transicin son los que se ven en la figura, donde a R se le conoce como retranqueo.
Forma: se adopta la clotoide cuya ecuacin es RL=A2, la constante A que tiene las dimensiones de una longitud se denomina parmetro de la clotoide, cuyas caractersticas aparecen reflejadas en la Norma.
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Longitud de transicin: Esta no debe de bajar de un valor mnimo, en el que percibamos de forma clara el cambio de curvatura entre las alineaciones contiguas, orientando al conductor, por lo que la variacin del acimut entre los extremos de la curva de transicin debe superar L
1 rad . , y el retranqueo 18
superar los 0,50 m. igualmente, habr que limitar la variacin de la pendiente transversal no rebasando la velocidad del peralte un 4% por segundo a la velocidad especfica de la curva, con lo que Lmin . = anteriores:
VE p 0 , y de condiciones 14,4
R L 1 Lmx. 0 2 R0 18 9
L2 0,5 Lmn. 2 3R0 24 R0
Lmn.
500
R0 (recomendado)
Estas condiciones quedan reflejadas en la tabla siguiente:
Queda la limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal, que segn vemos en las pginas 108 y 109 de la Norma, nos da una longitud mnima:
Lmin .
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Ve 2 ( p o p1 Ve = 1,27 p0 46,656 J R0 (1 ) R1
As los mximos valores de la velocidad de variacin j(m/s2) de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte, son:
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVA CIRCULAR (Km/h) j deseable j mxima
80 <80 <100 0.5 0.7 0.6
100 120< <120 0.4 0.5 0.4
Si se aproxima este lmite por jmx.= 50/VE , la longitud mnima de la clotoide ser: Lmn. =
VE Ft 18,35
Respecto a la longitud mxima, la Norma aconseja no aumentar la mxima deducida y como mximo indica que no se rebase una longitud de vez y media la mnima. Para la coordinacin entre elementos de trazado la Norma nos da tablas en las que relaciona los radios de entrada de una curva circular con un mnimo y un mximo de salida, en las pginas111 y 114 de la Norma.
11.5 Transicin del peralte Se debe de procurar, tener una buena sensacin esttica y una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, por lo que la Norma fija que la inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje, sea como mximo: (%) = 1,8 0,01 Vp, donde Vp es la velocidad de proyecto. La longitud del tramo de transicin del peralte tendr un valor mnimo igual a:
I mn. =
p f pi i p mx.
donde:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Imn.= longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m.) pf = peralte final con su signo (%) pi = peralte inicial con su signo (%) B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m.)
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TEMA 12.- TRAZADO EN ALZADO

12.1 Generalidades Una vez concretado el trazado en planta, que habr sido el que la traza del camino se separe lo menos posible del camino, para evitar los movimientos de tierras excesivos, estudiaremos el trazado en alzado, en el que no son deseables las rampas, pues reducen la velocidad de los vehculos pesados, se incrementa el consumo de carburante, y los tiempos de recorrido, con lo que aumentamos los costes de explotacin y conservacin, as como empeorar la fluidez y seguridad; igualmente las pendientes no son buenas, pues disminuyen la seguridad al aumentar la distancia para detenerse, por lo que hemos de procurar que los tramos sean lo ms horizontales posibles, siempre que no den problemas de desage.
12.2 Elementos del trazado Podemos tener una rasante uniforme, en que la inclinacin es constante o bien un acuerdo vertical, en el que la inclinacin vara linealmente con el recorrido, como vemos en la figura del siguiente acuerdo vertical convexo.
**PGINA SIGUIENTE**
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x2 La curva del acuerdo es una parbola de ecuacin y = 2 kv

kv = parmetro = radio de la circunferencia osculatriz.
donde:
Si es el valor absoluto de la diferencia algebraica de las inclinaciones en los extremos del acuerdo en tanto por uno, k v =
12.3 Limitaciones del trazado en alzado Inclinacin mxima: La Norma 3.1-IC fija en su epgrafe 5.2.1 los valores de esta inclinacin, as en carreteras con calzadas separadas, si la velocidad de proyecto es 120 km/h. en rampa tendremos 4%, y en pendiente 5%, al igual que con 100 km/h, pero si la velocidad de proyecto es de 80 km/h. se permite en rampa hasta el 5% y en pendiente hasta el 6%. El tramo de pendiente continua tendr una longitud mxima inferior a 3.000 m. En carreteras de calzada nica viene representada en tabla siguiente:
**PGINA SIGUIENTE**
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VELOCIDAD DE PROYECTO
CARRETERAS CONVECIONALES Mxima 4 5 6 7 Excepcional 5 7 8 10
(Km/h) 100 80 60 40
NOTAS
Los valores excepcionales se podrn incrementar en un punto en casos suficientemente justificados, por razn del relieve del terreno (muy accidentado) o de la baja intensidad de circulacin(IMD<3000)
Adems la Norma espaola exige no disponer rampas de ms de 3 km con la inclinacin fijada, no disponer rasantes uniformes cuyo tiempo de recorrido, a la velocidad de proyecto sea inferior a 10 segundos, y en los tneles de longitud inferior a 500 m. conservar una rasante constante evitando rampas superiores al 3% y pendientes al 5%. Carriles adicionales: En las rampas y pendientes en las que el nivel de servicio disminuya por debajo de los lmites de la tabla siguiente, se ampla la calzada aadiendo un carril adicional. De igual forma, se debe aadir un carril en las rampas o pendientes donde la velocidad de un vehculo pesado disminuya por debajo de 40 km/h en coincidencia con una disminucin de al menos dos niveles de servicio, en relacin con existentes en tramos adyacentes, y si la carretera es de calzada nica. En figura de pgina siguiente vemos la velocidad de un vehculo pesado patrn en rampas y pendientes.
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TIPO DE CARRETERA
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)
NIVEL MNIMO DE SERVICIO
120 CON CALZADA SEPARADAS 100 80 100 CARRETERAS CONVENCIONALES 80 60 40
C D D
CON CALZADA NICA
La implantacin por la izquierda (carril adicional por circulacin rpida) es normal en las carreteras con calzadas separadas (figura de pgina siguiente). A partir de la seccin en la que desaparezcan las condiciones que lo hicieron necesario, se debe prolongar en una longitud igual a 1,2 VP + 24, y a esta prolongacin debe seguir una cua de transicin con una longitud mnima de 120 m. y una zona cebreada de 200 m. mnimos. La implantacin por la derecha (carril adicional para circulacin lenta) es normal en carreteras con calzada nica, y segn el epgrafe 7.4.3 de la Norma se debe prolongar hasta que el vehculo pesado patrn alcance una velocidad igual al 85% de la de proyecto, o a 80 km/h si stos se alcanzan antes, luego se aadir una cua de transicin, para el cierre del carril adicional, con una longitud mnima de 100 m. Inclinacin mnima: El peralte transversal contribuye a evacuar las aguas de lluvia y debe ser no inferior al 0,5%. Consideraciones de visibilidad: segn el epgrafe 5.3.2 de la Norma, para longitudes de la curva de acuerdo superiores a la visibilidad requerida en cada caso, el valor del parmetro Kv ser:
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K v = D 2 / 2( h1 + h2 ) en acuerdos convexos
K v = D 2 / 2( h1 h2 + Dtg ) en acuerdos cncavos
donde h, h1, y h2 son las alturas de faros del vehculo, punto de vista sobre la calzada y del objeto sobre la calzada respectivamente. En esta pgina, se representa en la tabla el valor absoluto mnimo del parmetro de un acuerdo vertical para una detencin de emergencia ante un obstculo imprevisto.
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TEMA 13.- COORDINACIN DE LOS TRAZADOS

13.1 Generalidades El proceso de trazado empieza fijando una planta que conecte los puntos de paso obligado, analizando despus el alzado que corresponde a esa planta, y fundamentalmente el coste de las explanaciones, pues si bien los criterios de optimizacin del trazado son los de seguridad e integracin en el entorno, el ms importante es el econmico, y una circunstancia fundamental es el relieve del terreno. La Norma 3.1-IC nos clasifica los relieves segn la inclinacin mxima como vemos en la tabla.
TIPO DE RELIEVE Llano Ondulado Accidentado Muy accidentado
INCLINACIN MXIMA (%) i5 5 < i 25 15 < i 25 i > 25
13.2 Integracin en el entorno. Medidas correctoras Un buen trazado debe causar un impacto ambiental mnimo y requerir un mnimo de explanaciones, que deben adoptar unos taludes cuya inclinacin sea anloga a la del entorno: en tierra, estos suelen ser ms tendidos que los necesarios por razones de estabilidad; en figura vemos un tratamiento de taludes mal, y bien hecho.
MAL
BIEN
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Entre las medidas correctoras para mejorar el impacto ambiental, destacamos las siguientes: Ocultacin de la carretera por un desmonte, donde un tramo de carretera resulte demasiado visible lateralmente.
Falso desmonte, que establece una pantalla entre la carretera y el paisaje que la rodea, es bueno en terrenos ondulados donde no se pueden lograr desmontes altos, y adems reduce el impacto sonoro.
Carretera por una divisoria, aunque en general se suele evitar que el trazado discurra por el horizonte, en casos como el de la figura es beneficioso para evitar las zonas habitadas de los valles.
Carreteras a media ladera, pues las que transitan por las laderas son muy visibles, se suelen disponer carreteras con calzadas separadas, pues el talud entre las calzadas sirve de pantalla contra el deslumbramiento.
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MAL
BIEN
Para cruzar valles estrechos son adecuados los viaductos, y los rellenos para los valles amplios y poco profundos. 13.3 Tcnicas de trazado a) En Planta: En carreteras de calzada nica la alineacin fundamental es la recta, y si son de calzadas separadas, las curvas circulares y de transicin. Al enlazar curvas circulares consecutivas sin una recta intermedia, o con una recta de longitud no superior a 400 m., para que sus velocidades especficas no difieran excesivamente, la Norma indica que la razn de sus radios est comprendida entre los limites indicados en las figuras de la pgina siguiente. La Norma tambin fija un radio mnimo de 700 m. (carreteras grupo 1) o 300 m. (carreteras grupo 2) para la curva circular siguiente a una alineacin recta de ms de 400 m. de longitud. Para evitar una sensacin de to-vivo, el desarrollo de una curva circular no debera ser superior a unos 800 m.
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b) En alzado: Para lograr un perfil longitudinal aceptable, se deben evitar las rasantes uniformes largas, y los tramos montonos muy inclinados y largos
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igualmente las rasantes poco inclinadas, menores a 0,5% pueden dar lugar a problemas de drenaje. 13.4 Coordinacin entre planta y alzado Para prestar al conductor un recorrido fcil y agradable, se deben coordinar los trazados, y evitar defectos como las distorsiones y falsas inflexiones, los garrotes o puntos angulosos, y las prdidas de trazado. Tipos de perspectivas: Si consideramos un triedro de coordenadas, con origen en el ojo del conductor, y situado a una altura h sobre el camino, vemos que donde la rasante presenta un quiebro cncavo, como el de la figura siguiente, se produce una distorsin (-), llamada verticalizacin de la rasante, tanto ms acusada cuanto ms lejos est dicho quiebro ( aumenta con S). La introduccin de un acuerdo vertical (figura de pgina siguiente), suaviza la distorsin.
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En un acuerdo vertical convexo (la figura inferior de la pgina siguiente), la parte ms alejada de la calzada queda oculta al conductor por el pavimento (pozo de incertidumbre).
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La perspectiva de una curva en planta con rasante uniforme (la de la figura) es una hiprbola tangente a la perspectiva de la recta, cuya asntota es la horizontal que pasa por el punto de fuga de sta. La distorsin de la perspectiva es tanto ms acusada cuanto mayor sea la distancia X a la tangente de entrada a la curva. Las curvas de transicin suavizan esa distorsin.
A continuacin se estudia una combinacin de dos de los casos simples descritos en el apartado anterior: una alineacin recta seguida de una curva circular, y un acuerdo vertical cncavo en la rasante (como vemos en la figura de la pgina siguiente). En el borde exterior de la curva, la distorsin de la perspectiva debida al acuerdo vertical tiene un efecto contrario a la debida a la curva circular, y se produce una inflexin que resulta fea e incluso engaosa si es muy
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acusada, puesto que puede aparecer como si fuera debida a una contra-curva en planta. Para evitar las inflexiones aparentes de los bordes, la Norma indica que se deben evitar las alineaciones nicas en planta (rectas o curvas) que contengan un acuerdo vertical corto (figura inferior pgina siguiente).
Perspectiva de un acuerdo vertical corto dentro de una alineacin nica
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En las carreteras con calzadas separadas se deben evitar las curvas en planta cortas incluidas en un acuerdo vertical largo (figura a continuacin).
En las carreteras convencionales en las que la velocidad de proyecto no supere los 60 km/h, hay que respetar kv/R = 100/p, donde p = peralte. Puntos angulosos en la perspectiva de los bordes: la Norma indica que en una carretera con calzadas separadas se deben evitar los acuerdos cortos entre rasantes uniformes largas, dentro de una misma alineacin en planta, y las rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo (cncavos o convexos), dentro de una misma alineacin en planta (como vemos en figura)
**PGINA SIGUIENTE**
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Prdidas del trazado: Donde se producen, los conductores ven un tramo de carretera inmediatamente delante de ellos y dejan de ver el siguiente. Para evitarlo, es deseable que el conductor pueda ver la distancia que va a recorrer en los prximos 10 segundos, y donde no sea posible, que no resulte visible el tramo comprendido entre el punto en que se pierde la visibilidad y el lmite citado. Las prdidas de trazado son indicio de una falta de equilibrio entre el trazado en planta (ms generoso) y en alzado (ms estricto). La Norma indica que se deben evitar: Un acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
**PGINA SIGUIENTE**
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En una carretera con calzadas separadas un acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
Una alineacin recta en planta con unos acuerdos consecutivos convexo y cncavo.
**PGINA SIGUIENTE**
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Una
alineacin
recta
seguida
de
una
curva
en
planta,
en
correspondencia con unos acuerdos consecutivos convexo y cncavo.
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Una alineacin curva larga, que contenga un acuerdo vertical cncavo corto.
Un conjunto de alineaciones en planta en las que se puedan percibir simultneamente dos acuerdos verticales convexos o cncavos.
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TEMA 14.- LA SECCIN TRANSVERSAL

14.1 Generalidades Como estudiamos en Trfico, la seccin transversal influye en la capacidad de la carretera, en su ocupacin, en el coste de construccin y conservacin, y en el de explotacin. Segn la Norma hay que adaptarse a las condiciones previstas de la circulacin en la hora de proyecto del ao horizonte que se sita 20 aos despus de la entrada en servicio de la carretera, la hora de proyecto estara comprendida entre la hora 30 y la 150, y los niveles de servicio son los que estudiamos en el Tema 12; y en la pgina137 de la Norma, tabla 7.1 tambin aparecen. Las caractersticas y dimensiones de los elementos de la seccin transversal, que vemos en la figura, se estudian seguidamente.
14.2 La calzada. Es el elemento fundamental de la seccin transversal, y es la zona destinada a la circulacin se divide en carriles, que son fundamentales como vimos al estudiar la capacidad, para determinar el nivel de servicio. Respecto a los carriles, debemos de saber, que el paso de un tramo de carretera a otro que tenga un nmero diferente de carriles para el mismo sentido de circulacin,
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sobre todo al disminuido, est sujeto a cientos de reglas de equilibrio, como vemos en figura de pgina siguiente. Anchura: En las carreteras interurbanas, la anchura de un carril en recta fijada por la Norma 3.1-IC es de 3,50 m., salvo en las carreteras convencionales con una velocidad de proyecto de 40 km/h. y una I.M.D. inferior a 2.000, en las que se reduce a 3 m. En calles de zonas urbanas, la anchura es de 3 m. que se reducen a 2,75 m. en vas locales de ms de 2 carriles por sentido y a 2,50 m. si no sirven a ms de 200 vehculos.
Es de destacar que en curvas de radio inferior a 250 m., como en intersecciones y enlaces, el vehculo ocupa una anchura mayor que la normal en recta. El valor de ese sobreancho S que nos da la Norma es:
S mx. =
L2 , siendo L la longitud del vehculo, medida entre sui extremo 2R
delantero y el eje trasero y R el radio de la curva. Pendiente Transversal: Para evacuar la lluvia de la calzada es necesario que sta tenga una inclinacin transversal. En carreteras con calzada nica hay
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una limatesa en el eje
y sendos planos inclinados hacia los bordes, si las
calzadas son separadas, cada calzada tiene una sola pendiente transversal, con el punto alto en el borde de la plataforma contiguo a la medina. La pendiente debe ser superior al 1%, pero es conveniente utilizar el 2%, limite que la Norma eleva al 2,5% en zonas de lluvias. Transicin al Peralte: La transicin de la pendiente transversal de la calzada entre la recta (bombeo) y la curva circular (peralte) debe combinar las condiciones siguientes: Unas caractersticas dinmicas aceptables
dp 4% dt
Una rpida evacuacin del agua que caiga sobre la calzada, la lnea de mxima pendiente del pavimento de l plataforma no debe tener una inclinacin inferior al 0,5%. Segn la Norma, la inclinacin longitudinal i p (%) de cualquier borde de la calzada respecto del eje de giro del peralte no debe de rebasar el valor
i pmx . = 1,8
-
vp 100
Se debe desvanecer el bombeo (inclinacin transversal de la plataforma en recta, de sentido contrario al del peralte subsiguiente) dentro de la propia alineacin recta, e inmediatamente antes de la tangente de entrada de la curva de transicin (como vemos en figura).
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Si el bombeo tiene dos pendientes se desvanecer en el lado de la plataforma que tiene un sentido contrario al del peralte subsiguiente, mantenindose en el lado con el mismo sentido hasta el inicio de la curva de transicin. Si el bombeo tiene una pendiente nica del mismo sentido que el peralte subsiguiente, se mantendr hasta el inicio de la curva de transicin. Si el bombeo tiene una pendiente nica de sentido contrario al del peralte subsiguiente, se desvanecer el de toda la plataforma.
Segn la Norma de Trazado, la longitud de desvanecimiento del bombeo no ser superior a 40 m. en las carreteras con calzadas separadas, ni a 20 m. en las de calzada nica. Carriles adicionales y marcas viales: En las rampas largas e inclinadas, se suelen disponer carriles adicionales, en zonas urbanas, se destinan carriles de
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estacionamiento de 1,80 m. para coches y de 3m. para transporte pblico. Los carriles reservados para bicicletas estn entre 1,25 y 1,75 m. Las marcas viales en el borde de la calzada tienen 15 20 cm. de anchura mientras que en la separacin entre carriles tienen 10 cm., los adicionales se delimitan con lneas discontinuas de 30 cm. de anchura. La anchura de la calzada se define entre los bordes interiores de las marcas viales que la limitan. 14.3 Arcenes y bermas La Norma de Trazado exige en carreteras con calzadas separadas, para que pueda detenerse un vehculo sin ocupar la calzada, la anchura del arcn sea de 2,50 m. y la de la berma entre 0,75 y 1,50 m. Igualmente la Norma preconiza, para las carreteras interurbanas convencionales: Para una velocidad de proyecto de 100 km/h., una anchura del arcn entre 1,50 y 2,50 m., y de la berma entre 0,75 y 1,50 m. Para una velocidad de proyecto de 80 km/h. ., una anchura del arcn entre 1,50 m. y de la berma entre 0,75 y 1,50 m. En terrenos accidentados o con I.M.D. < 3.000, se puede reducir el arcn en 0,5 m. y suprimir la berma. Para los arcenes interiores en carreteras con calzadas separadas, la Norma fija una anchura de 1 m., y 1,50 m. si la velocidad de proyecto supera los 100 km/h. En cuanto a la pendiente transversal la del arcn debe ser igual a la de la parte contigua de la calzada, y la de la berma, del 4% hacia el exterior de plataforma. En cuanto a las aceras, los bordillos deben tener una altura de 15 cm. y la anchura ser como mnimo 0,75 m. para una persona y 1,50 m. para cruzarse dos.
14.4 Drenajes y taludes Cunetas: Son zanjas longitudinales y paralelas a la carretera, cuya misin es que ni llegue agua a la plataforma de los terrenos colindantes, y el de recoger la
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que cae sobre ella. Para el diseo de las cunetas hemos de tener en cuenta los siguientes criterios: Hay que dar prioridad a la seguridad de los vehculos que se puedan salir de la plataforma y llegar a la cuneta. Las cunetas reducidas se deben cubrir o proteger con barreras de seguridad. Sus dimensiones deben asegurar el caudal que corresponda al periodo de retorno adoptado, y la pendiente se disear para que la velocidad del agua no cause erosiones ni aterramientos. En la pgina siguiente vemos los tipos ms frecuentes. Caces: Son franjas estrechas longitudinales, revestidas y de poca profundidad, unos 5 cm., situados junto a bordillos o en las medianas elevadas.
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TIPOLOGA DE CACES
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TIPOS DE CUNETAS
ARCN Y BERMA
Kv10 m. |Kv| 10 m.
De Seguridad
Triangular
Trapecial
Reducidas
Tapa
Taludes: Desde el punto de vista de la seguridad, conviene que los taludes tengan una inclinacin menor de 1/3, pues si es mayor, nos imaginamos un 1:1, en rellenos caeramos al vaco al salirnos de la plataforma, y si es en desmonte chocaramos con l como si fuera un muro; igualmente los taludes tendidos son ms fciles de revegetar.
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El nico inconveniente de estos taludes es que es mayor el volumen de explanaciones, pero stas, as como cuando la inclinacin del talud sea igual a la del terreno natural, se pueden reducir construyendo un muro de pie como el de la figura.
Plataforma Talud
Terreno Terreno
14.5 Mediana y vas de servicio Llamamos mediana en carreteras con calzadas separadas, a la zona comprendida entre los arcenes interiores de ambas, su importancia es vital en la seguridad, como lo demuestran los datos comparativos de los ndices de accidentalidad de las carreteras de calzada nica y ms de dos carriles por sentido, prohibidas por la nueva Norma 3.1-IC. La Norma fija una anchura mnima de 10 m; la mediana estricta si instalamos sistemas de contencin de vehculos, es de 2 m., y en situaciones excepcionales se podra rebajar hasta 1 m. En las medianas se pueden plantar setos arbustivos que evitan el deslumbramiento, y queda prohibido el plantar rboles cuyo tronco tenga ms de 15 cm. de dimetro. En las autopistas, donde hay una limitacin total de accesos, se construyen unas vas paralelas, llamadas de servicio por las que se puede acceder a las propiedades colindantes y llegar hasta los enlaces, como vemos en figura.
**PGINA SIGUIENTE**
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14.6 Secciones en obras de paso y tneles El coste de una obra de paso es directamente proporcional a su anchura y al cuadrado de su luz; el glibo mnimo sobre cualquier punto de la plataforma debe ser de 5,30 m. en carreteras interurbanas y de 5 m. en las urbanas; en funcin de que pueda haber un aumento futuro de carriles, la Norma nos da la anchura de la plataforma para las carreteras con calzadas separadas y de calzada nica. El coste de un tnel es proporcional al cubo de su dimetro, por lo que la reduccin de la seccin transversal es importante, la Norma tambin prescribe las secciones de las diferentes carreteras, as por ejemplo, en una carretera de dos carriles (calzadas separadas), la plataforma sera de 10,5 m. con arcn izquierdo de 1 m. y derecho de 2,5 m.; y en una carretera C-100 o C-80, plataforma de 10 m. con arcenes de 1 m., disponiendo entre ambos carriles una franja cebreada de 1 m., que evite una reduccin excesiva de la velocidad y reduzca la posibilidad de invasin del carril contrario. El glibo mnimo debe ser de 5 m., aunque sobre las aceras ser suficiente 2 m. 14.7 Sistemas de contencin Para analizar si debe instalarse un sistema de contencin, habr que valorar la gravedad del accidente resultante de chocar contra el sistema propuesto, y la gravedad del accidente que se ha evitado.
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Clasificacin de sistemas: Tenemos, las barreras de seguridad, empleadas en los mrgenes o en la mediana y diseadas para impactos tangenciales (menos de 25), los pretiles, que son anlogos, pero diseados para los bordes de los tableros de las obras de paso, los amortiguadores del impacto diseados para un choque frontal, y los lechos de frenado, situados en los mrgenes y en pendientes prolongadas. Las barreras pueden ser rgidas o deformables, y segn el material, metlicas o de hormign. Ejemplos de barrera metlica y hormign:
Barrera metlica
Barrera de hormign
Ejemplos de pretiles:
De hormign prefabricado
Tableros de seguridad
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14.8 Barreras metlicas de seguridad Constan de 3 partes, una serie continua de vallas longitudinales, unos postes que mantienen las vallas a una cierta altura y unos separadores entre unas y otras; la valla se encarga del contacto con el vehculo y se deforma, y debe ser suficientemente rgida para distribuir la energa disipada entre varios postes, y su forma debe contribuir a guiar al vehculo. Las barreras metlicas son de acero AP-11 y espesor de 3mm. A continuacin se exponen los tipos ms usados:
Valla
Separador Poste
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Con velocidades de proyecto de 80 o inferiores podemos usar barrera simple reducida (sin separador).
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Nomenclatura para designar los tipos de barreras metlicas:
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14.9 Barreras de hormign Su perfil empieza por un bordillo vertical de baja altura (8 cm.), seguido de un murete de 18 a 25 cm. de altura, inclinado a 55 con la horizontal; ste a su vez, prosigue con un muro casi vertical (84 con la horizontal). Estas barreras no disipan la energa por su deformacin; su forma gua a las ruedas del vehculo, evitando un contacto excesivo entre barrera y la carrocera del vehculo. Al ser pequea la deformacin, se producen unos daos mayores al vehculo que con las metlicas, por otra parte, la seccin cerrada de estas barreras, resulta menos peligrosa para los ocupantes de los vehculos de dos ruedas que la abierta de las metlicas. En las barreras de hormign el tamao mximo del rido es de 20mm, Rc= 25 N/mm2. A continuacin se muestran algunos tipos de barreras de hormign:
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Nomenclatura para designar los tipos de barreras de hormign:
14.10 Lechos de frenado Como dijimos se colocan en los tramos con pendientes prolongadas para facilitar la detencin de emergencia de un vehculo que pueda perder el control por recalentamiento o avera de sus frenos.
Pueden ser de anchura completa (4 a 5 m.), o de media anchura mayor de 1,4 m., que slo recoge sus ruedas exteriores. En el primer caso, su longitud debe ser algo mayor (25%), que la necesaria para detener a un vehculo, a partir de la velocidad a la que entre en el lecho.
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En el segundo caso, la longitud debe ser doble. El esquema de un lecho es el de figura anterior. 14.11 Criterios de establecimiento e implantacin de barreras En cuanto a las barreras de seguridad, se consideran necesarias en medianas donde la distancia entre bordes de calzadas, sea inferior a 10 metros; la distancia al borde de la calzada debe ser como mnimo de 0,50 m y si tienen arcn fuera del mismo, y su altura estar entre 0,70 y 0,83 m. A continuacin representamos un grfico donde se expone donde es deseable o necesaria el establecimiento de barreras en medianas:
Tambin se implantarn barreras en los mrgenes y en mediana en los siguientes casos: -Protegiendo cualquier medida correctora de la declaracin de impacto ambiental, aunque no haya zona peligrosa. -Cuando haya un obstculo a una distancia inferior a 10 metros del borde de la calzada, aunque en casos extremos va desde 4,5 a 16 metros. -Cuando ascendamos con inclinaciones superiores a un talud 2:1 o descendamos con un 3:1, y en terraplenes superiores a 3 metros. Ejemplos de barreras en medianas:
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Barrera doble metlica:
En medianas entre 3 y 6 metros la misma con C-100 a 4m entre ejes. Barrera doble reducida metlica:
Anchura mediana entre 1,2 y 1,5. Barreras de hormign: la barra doble expuesta en la pgina 68 y las Tric-bloc y las Cadi, representadas en la pgina 69. A continuacin se muestra un dibujo sobre la disposicin de barreras segn lo mencionado en el primer prrafo de este apartado.
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En barreras metlicas: d1>0,25, recomendable d1>2,50 d2>0,10, recomendable d2>1,80 En barreras de hormign: d1>0.25 excepcionalmente > 0,05. d2>0,25 Los abatimientos se harn en un mnimo de 8 metros. 14.12 Criterios de establecimiento de lecho de frenado En cuanto a los lechos de frenado el criterio que fija la Norma para su implantacin es que la inclinacin, media de la pendiente descendente supere el 5%, y que el producto de esa pendiente, al cuadrado, por la longitud (km.) del tramo descendente supere 60. Un esquema general de lecho de frenado, puede ser el representado en la figura.
**PGINA SIGUIENTE**
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14.13 Secciones tpicas En la primera figura representamos la seccin tpica de una carretera convencional con calzada nica de dos carriles, VP 100 km/h. y con amplias bermas de taludes 1/5.
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En la figura siguiente, representamos una carretera convencional en terreno ondulado, con carril adicional para adelantamiento, VP de 80 km/h. y arcenes de 1,50 m. para no incrementar el coste.
El siguiente esquema representa la seccin de autopista interurbana en terreno llano con VP de 120 km/h., la mediana se proyecta con 14 m. y arcenes interiores de 1 m.
La siguiente figura es la de una autopista urbana con mediana estricta de 3 m. y donde se emplea una barrera de seguridad de hormign, ya que no hay sitio suficiente para la deformacin transversal de una barrera metlica.
La figura siguiente representa una calle de sentido nico con tres carriles de 3 m. y dos de estacionamiento de 2 m., y bordillos.
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La siguiente seccin es la de una va arterial urbana con calzadas separadas, cuya separacin se hace con un elemento ajardinado.
La figura siguiente, representa la seccin de una autova urbana con calzadas separadas, provistas de vas de servicio, la separacin de plataformas principales se realiza mediante unos arriates de 3 m. de altura.
La siguiente seccin es la de una carretera convencional con calzada nica de dos carriles, sobre un paso superior en el que, por ser su longitud inferior a 100 m. se consuman la anchura total de la calzada y los arcenes. La velocidad de proyecto es de 80 km/h., y se emplean pretiles de hormign al no existir aceras.
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A continuacin se representa un puente de tablero nico para una autopista urbana, con una longitud superior a los 100 m., con VP de 100 km/h. en el que se prev la ampliacin de dos a tres carriles. Entre las calzadas, se ha previsto un pretil de hormign; y se disponen aceras de 1,75 m. separadas por barreras metlicas de seguridad.
La ltima seccin que representamos es la de un tnel en una va rpida.
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TEMA 15.- NUDOS

15.1 Generalidades Los nudos constituyen una parte importante de la red viaria pues son imprescindibles para que el conductor pueda cambiar de direccin y seguir el camino por l deseado. En los nudos, podemos distinguir entre intersecciones, donde todos los movimientos de cruce se efectan a nivel, enlaces en los que al menos uno de los cruces se realiza a distinto nivel, y glorietas que son intersecciones en las que los vehculos se insertan en una calzada prioritaria cuya forma es anular. Respecto a los nudos, hemos de considerar, para su mejora, que una tercera parte de los tramos de concentracin de accidentes de una red viaria, se producen en ellos, igualmente hay que destacar su elevado coste, debido a la superficie ocupada y pavimentada, y la ordenacin y regulacin. 15.2 Situaciones conflictivas En un nudo, tenemos cuatro tipos de interacciones entre las trayectorias de los vehculos, de las que una de ellas, la circulacin paralela no es conflictiva, pues las interacciones se deben a las diferencias de velocidad y a los cambios de fila si hay ms de un carril por sentido. Los conflictivos son: a) Divergencia: Dos trayectorias se separan de una comn ( D ) en figura. b) Convergencia: Dos trayectorias se unen en una comn ( C ) en figura. c) Cruce: Dos trayectorias ocupan un mismo lugar temporalmente, en instantes diferentes, por lo que si el cruce es a nivel, una de las dos debe detenerse, o al menos disminuir de velocidad. Si N es el nmero de tramos, las divergencias y convergencias sern N(N-2),
N 2 ( N 1)( N 2) y el nmero de cruces ser . 6
79
Ejemplo: Nudo de cuatro tramos
Como es lgico, para reducir la accidentalidad, debemos de reducir en lo posible los puntos de conflicto. 15.3 Elementos del trazado a) Movimientos de paso: para acomodarlos basta que a trayectoria que pasa cruce a los dems, con el nmero necesario de carriles para el nivel de servicio deseado el ngulo de cruce de dos trayectorias no debe bajar de 60, para una percepcin adecuada desde la va principal, es preferible que sea sta la que pase bajo las obras de paso. b) Giros a la derecha: La forma ms normal de resolverlos es mediante un ramal directo, como vemos en la figura.
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c) Giros a la izquierda: La diferencia fundamental con los anteriores, es que tienen que cruzar otras corrientes de trfico; y las formas de resolverlos son: Lazos: los cuales entran y salen por la derecha, no tienen inflexiones y no cruzan trayectoria, y se emplean en enlaces. Asas: son ramales utilizados en enlaces de 4 tramos, salen y entran por la derecha. Las asas interiores dejan a su izquierda el cruce de las vas de paso, y solo cruzan dos corrientes de trfico, las exteriores dejan a su derecha el cruce, y cruzan oblicuamente cuatro corrientes de trfico. Crculos: son ramales tambin utilizados en enlaces, que rodean con un largo desarrollo el punto de cruce de las vas de paso. En la figura siguiente vemos los diferentes tipos.
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d) Isletas: son fundamentales para separar y encauzar la circulacin en un nudo; si son pequeas pueden delimitarse por unas marcas pintadas en el pavimento, si supera los 6 m2, sern delimitados por bordillos que deben tener redondeadas sus esquinas con un ratio mnimo de 0,50 m. Las isletas pueden ser separadoras o encauzadoras, las separadoras se suelen disponer en carreteras de calzada nica separando los trficos de sentidos opuestos, representativos en la pgina siguiente, dos tipos, una junto a un carril de deceleracin y espera, y otra denominada lgrima, la cual separa los dos giros a la izquierda que hay en la va secundaria de una interseccin.
e) Carriles de cambio de velocidad: son los carriles de deceleracin y aceleracin, la Norma, en su capitulo 7 considera que la longitud mnima de un carril de deceleracin es de 100 m., y de un carril de aceleracin 200 m.; el movimiento de aceleracin corresponde a un modelo matemtico de vehculo patrn de 100 CV/t, con una velocidad mxima de 176 km/h. en una rasante inclinada. En figuras siguientes, se ven las longitudes de los carriles, en funcin de velocidades.
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La Norma fija igualmente en su epgrafe 7.4.5 las distancias de seguridad. 15.4 Diseo de nudos El captulo 8 de la Norma 3.1-IC nos da el valor de los anchos de ramales de los nudos en funcin de su tipo, igualmente nos dice, que slo se emplearn enlaces en las carreteras con calzadas separadas.
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En cuanto a la intensidad de circulacin, la tabla de pgina siguiente contiene unos valores aproximados de la capacidad de los distintos tipos de intersecciones y glorietas.
15.5 Nudos de tres tramos Son los ms sencillos, y se producen en accesos a una carretera convencional o bifurcaciones de autopista, los ms tpicos son las intersecciones en T e Y. a) Intersecciones en T: Dos de los tramos constituyen una carretera principal, con la que se conecta una secundaria formada por el tercero, el ngulo de sta no debe diferir del recto ms de 30. Las ms normales son la T sin canalizar, y la canalizada por una lgrima que separa los giros a la izquierda mediante la isleta en la carretera secundaria. Si la intensidad de vehculos que giran a la izquierda desde la carretera principal es grande, su espera estorba al trfico de paso, y hay que disponerla fuera de aquella. Una solucin es resolver este giro mediante una va de giro semidirecta llamada raqueta o cayado. Otra solucin de interseccin en T es la de carril de espera en va principal (figuras en pgina siguiente), los campos de aplicacin de cada tipo de solucin, se representan en el grfico siguiente.
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b) Intersecciones en Y: Son como una bifurcacin de una carretera convencional de calzada nica, como vemos en figura.
b) Enlaces de tres tramos: Veremos los tipos segn las obras de paso necesarias, pues al ser el trfico intenso en la carretera principal, ya no se puede resolver a nivel. Enlaces con una obra de paso: los ms usuales son los que combinan un ramal semidirecto con un lazo, denominados trompeta, que pueden ser de dos tipos (los de figura),
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ENLACES TIPO TROMPETA
ENLACES EN T
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otros tipos tambin empleados son los de figura siguiente:
Enlaces con dos obras de paso: se emplean donde las intensidades de los giros a la izquierda sean mayores que las que puede acomodar un lazo, y los dos tipos ms importantes son los de figura siguiente.
Enlaces con tres obras de paso: los ms normales son los de siguientes figuras.
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15.6 Nudos de cuatro tramos Es el caso ms frecuente del cruce de dos carreteras, los tipos son: a) Intersecciones en cruz: El ngulo de las dos carreteras, no debe diferir ms de 30 del ngulo recto, y los casos ms tpicos son los de figura.
b) Enlaces de cuatro tramos: Aqu hablaremos tambin de enlaces con una sola obra de paso, y con ms de una.
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Enlaces con una sola obra de paso: las dos configuraciones ms frecuentes son los trboles y los diamantes, los trboles solo necesitan dos cuadrantes, luego es adecuado donde las caractersticas o el uso del suelo impiden la utilizacin de alguno de los cuadrantes, representamos cuatro tipos.
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Los diamantes son muy frecuentes, pues se puede aplicar donde haya que conectar a otra principal una secundaria con poco trfico, tambin fuera de poblado, con trficos medios y velocidades altas, y en zonas urbanas con trfico intenso.
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Otros tipos menos frecuentes son:
Enlaces con ms de una obra de paso: donde no se pueden admitir cruces a nivel en ninguna de las dos carreteras, y la intensidad de algn giro a la izquierda rebasa la capacidad de un lazo, no se puede resolver el enlace con una sola obra de paso, y tenemos que ir a una configuracin de las siguientes:
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Para nudos de ms de cuatro tramos, destacamos la glorieta.
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TEMA 16.- EL TRAZADO EN LOS PROYECTOS

16.1 Tipos de estudios y proyectos La Ley de Carreteras de 29 de julio de 1.988, y su Reglamento aprobado por Real Decreto 1.812/1.994 tipifican seis tipos de estudios de carreteras que son: Estudio de planeamiento, Estudio previo, Estudio informativo, Anteproyecto, Proyecto de trazado y Proyecto de construccin. La Ley de Contratos de las Administraciones pblicas (1.995) y su Reglamento contemplan otros documentos posteriores a la iniciacin de las obras, como Modificaciones de obra, Proyectos complementarios y Liquidacin. Estudio de Planeamiento: Define un sistema vial para un determinado ao horizonte, dando sus caractersticas y dimensiones recomendables, estos estudios se suelen integrar en Planes de Infraestructuras establecidos a plazos de unos diez aos. Estudio Previo: Aqu ya se recopilan datos y se analizan, definiendo en lneas generales las opciones de trazado. Se conoce como estudio a medio plazo. Estudio Informativo: Antes de emprender la ejecucin de una carretera, la Administracin debe consensuar con los administrados (ciudadanos, que se sientan afectados por esa determinada carretera), las opciones de trazado, seccin, tipologa de nudos etc.., por lo que este estudio, en el que se comparan varias alternativas propone una de ellas, y sirve de base a las tramitaciones administrativas como son la informacin pblica y la evaluacin de impactos. Anteproyecto: Es un estudio ms detallado que el informativo donde se comparan todas las opciones posibles y se selecciona una de ellas. Proyecto de Trazado: Es la parte del Proyecto de construccin que contiene su definicin geomtrica, y es fundamental para adelantar la tramitacin de las expropiaciones y tener una estimacin del presupuesto.
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Proyecto de Construccin: Es el desarrollo completo de la solucin adoptada, segn nos define la Norma 3.1-IC puede ser: de nuevo trazado, de duplicacin de calzada, de acondicionamiento o de mejoras locales. Los cuatro documentos reglamentarios que lo integran son: Memoria, Planos, Pliego de Prescripciones Tcnicas y Presupuesto, influyendo el trazado sobre todo en los planos, si bien en la Memoria y sus Anexos, debemos de justificar todas las soluciones adoptadas, e igualmente repercutir en el Presupuesto, en mediciones de unidades de obra como explanaciones. Modificaciones de Obra: Estn previstas por la ley, aumentos del contrato hasta el 20% en caso que durante la ejecucin de una obra puedan surgir circunstancias no previstas en el proyecto, que estimase el Director de las Obras conveniente su realizacin. Proyectos Complementarios: Aqu es donde se recogen elementos accesorios del Proyecto de Construccin (iluminacin, plantaciones, reas de servicio,...) Liquidacin: Es el proyecto real de una obra acabada, por lo que el formato ser idntico al del Proyecto de Construccin, y su variacin presupuestaria no podr exceder del vigente en ms del 10%.
16.2 Planos Los que definen el trazado son: Plantas, Perfiles longitudinales, Secciones tipo, Perfiles transversales y otros de diverso tipo. Plantas: Se representan como las de figura de epgrafe 11.2, y las escalas mnimas recomendables son las de tabla siguiente:
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Perfiles longitudinales: En ellos se recoge el trazado en alzado, normalmente en dos partes, una superior grfica en la que se dibujan el perfil altimtrico del terreno y la rasante proyectada, y una inferior numrica, en la que para cada perfil, se le identifica, se da distancia al origen, distancias parciales entre dos perfiles consecutivos, cotas del terreno referidas a un plano de comparacin, cotas de la rasante y cotas rojas, o diferencias entre las cotas del terreno y de la rasante definitiva, divididas en desmonte y relleno segn sea la primera superior o inferior a la segunda; estas se trasladarn luego a los planos de perfiles transversales. En la pgina siguiente, vemos un plano de perfil longitudinal. Secciones tipo: Tambin vemos un esquema en la pgina siguiente, la escala debe ser grande, como mnimo 1/100, y debemos acotar, desde anchura de calzada, arcenes, o espesor de capas de firme y pendientes. Perfiles transversales: Tambin representados en la pgina siguiente, se obtienen aplicando al terreno la seccin tipo correspondiente a cada perfil, con la cota roja deducida del perfil longitudinal, se da origen a una coleccin de perfiles transversales, que nos definen la explanacin y nos dan las cubicaciones. La separacin debe ser de 20 m., y la escala mnima 1/200. Planos diversos: Otros planos que se incorporan a un Proyecto de Construccin son los correspondientes al drenaje (cunetas, colectores), los de los nudos, con unas plantas 1/500, los de iluminacin y los de sealizacin y balizamiento.
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PERFILES TRANSVERSALES
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16.3 Mediciones con los planos Con los perfiles transversales, podemos medir las superficies, los procedimientos ms empleados son el planmetro, y descomponiendo la superficie en tringulos. Para calcular el volumen, si dos superficies consecutivas son Si y Si + 1, a una distancia (d/i)
i+1
V , el volumen ser i
i +1
S + S i +1 d = i . 2 i
i +1
Para rebajar en los proyectos su presupuesto, es importante compensar las explanaciones, una primera forma es la compensacin transversal que vemos en la figura, que corresponde a perfiles a media ladera, en las que coexisten secciones en desmonte con otras en terrapln, la menor de las dos superficies es susceptible de ser transferida directamente.
Para la compensacin longitudinal, el mtodo ms comn es el diagrama de masas, figura de pgina siguiente, representamos en abscisas, las distancias al origen, y en ordenadas, la integral o suma acumulada de los volmenes el desmonte y del relleno que intervienen en la compensacin longitudinal, positivos los desmontes y negativos los rellenos. El diagrama de masas permite estudiar la compensacin longitudinal, atendiendo a los siguientes principios:
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Un tramo montono ascendente define un desmonte, y si es descendente un relleno. Los mximos o mnimos son lneas de paso de desmonte a relleno. Una lnea horizontal define, por su corte con el diagrama de masas, una cantera de compensacin: dos perfiles entre los cuales todo el desmonte puede pasar a relleno. Entre dos canteras de compensacin consecutivas, la distancia entre las lneas de horizontales que las definen representa el volumen que debe ir a un vertedero o proceden de un prstamo, segn los casos. Dentro de cada cantera de compensacin, se pueden estudiar los costes de transporte, como vemos en la siguiente figura.
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Anejo: Norma 3.1-IC Trazado

CAPTULO 1. GENERALIDADES. 1.1. Introduccin.
La presente Norma contempla las especificaciones de los elementos bsicos para el estudio o proyecto de un trazado de carreteras. Sus diferentes captulos y apartados recogen las condiciones relativas a la planta, al alzado y a la seccin transversal, y los criterios generales que deben observarse para obtener la adecuada coordinacin entre todas ellas. Tambin se incluyen criterios para su aplicacin a secciones transversales especiales y nudos.
El trazado se adaptar a las necesidades de la circulacin presentes y a las previsibles en el futuro, teniendo en cuenta la importancia del coste del transporte, en especial en tramos de alta intensidad de trfico. Se tendrn en cuenta las afecciones del trazado en el entorno, segn el uso actual y futuro del suelo, as como el Impacto ambiental. Deber lograrse una homogeneidad de caractersticas geomtricas tal que induzca al conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para ello se evitarn los puntos en que las caractersticas geomtricas obliguen a disminuir bruscamente la velocidad y se facilitar la apreciacin de las variaciones necesarias de velocidad mediante cambios progresivos de los parmetros geomtricos y con la ayuda de la sealizacin. La adecuacin de las caractersticas de las carreteras existentes a las de sta Norma, se har de acuerdo con los planes y programas de inversin que se aprueben.
1.2. Objeto y mbito de aplicacin.
El contenido de esta Norma tiene como finalidad definir la redaccin de estudios de carreteras en materia de trazado, que proporcionen unas caractersticas adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulacin compatibles con consideraciones econmicas y ambientales.
Ser de aplicacin a todos los proyectos de carreteras de nuevo trazado, con las peculiaridades derivadas de su funcin y tipo1, que se exponen en los sucesivos captulos y apartados. Excepcionalmente, se podrn admitir cambios de los criterios desarrollados en la presente Norma con la suficiente y fundada justificacin. En casos especiales, no contemplados en la presente Norma, el proyectista podr acudir a las guas y textos publicados por el organismo titular de la carretera, o a la realizacin de estudios especficos. En proyectos de carreteras urbanas, de carreteras de montaa y de carreteras que discurren por espacios naturales de elevado inters ambiental o acusada fragilidad y de mejoras locales en carreteras existentes, podrn disminuirse las caractersticas exigidas en la presente Norma justificndose adecuadamente.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE A los efectos de la aplicacin del prrafo anterior los tipos de carreteras relacionados en el mismo se definen en el anexo de esta Norma. (prrafo incorporado por la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001). No son objeto de la presente Norma las vas para la circulacin de bicicletas.
(1) EL TEXTO DE LA NORMA SE REFIERE A TODO TIPO DE CARRETERA. CUANDO EL TEXTO ES DE APLICACIN PARA UN TIPO ESPECFICO DE CARRETERA, SE DESTACA EN LETRA CURSIVA.
CAPTULO 2. CLASES DE CARRETERAS Y TIPOS DE PROYECTOS. 2.1. Clases de carreteras.

A efectos de aplicacin de la presente Norma, atendiendo a sus caractersticas esenciales, se distinguirn las siguientes:
A) Segn su definicin legal (Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990): B) Segn el nmero de calzadas: Carreteras de calzadas separadas: Son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de circulacin, con una separacin fsica entre ambas. Excepcionalmente pueden tener ms de una calzada para cada sentido de circulacin. No se considera como separacin fsica la constituida exclusivamente por marcas viales sobre el pavimento e bordillos montables (altura inferior a 15 cm). Queda expresamente prohibido el proyecto de carreteras de calzadas separadas con ms de cuatro carriles y menos de dos por calzada y sentido de circulacin. A este respecto, no tendrn la consideracin de carriles los de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias y bifurcaciones de autovas o autopistas urbanas. Carreteras de calzada nica: Son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de circulacin, sin separacin fsica, independientemente del nmero de carriles. Queda expresamente prohibido el proyecto de carreteras de calzada nica, con dos carriles o ms en alguno de los dos sentidos de circulacin, excepto los carriles adicionales y de cambio de velocidad. C) Segn el grado de control de accesos: Sin acceso a propiedades colindantes: Son aqullas en las que el acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de enlaces o, mediante entradas y salidas directas a otras carreteras. No tendrn la consideracin de accesos a propiedades colindantes los correspondientes a elementos funcionales de la carretera cuando no Autopistas Autovas Vas rpidas Carreteras convencionales.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE exista posibilidad de comunicacin de uso pblico entre la carretera y el exterior de dichos elementos. Con acceso limitado a propiedades colindantes: Son aqullas en las que, adems de los accesos a travs de los enlaces o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden establecer otros a travs de vas de servicio con entradas o salidas especficas. Con accesos directos autorizados: Son aqullas en las que no existen las limitaciones establecidas en los prrafos anteriores, debiendo cumplirse en cualquier caso la reglamentacin vigente. Se deber definir la frecuencia y disposicin de los accesos segn las condiciones tcnicas derivadas de la funcionalidad de la carretera, su entorno, la intensidad del trfico y la velocidad a que circulen los vehculos. D) Segn las condiciones orogrficas: Se tipificarn las carreteras segn el relieve del terreno natural atravesado indicado en la tabla 2.1, en funcin de la mxima inclinacin media de la lnea de mxima pendiente, correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la explanacin de la carretera. TABLA 2.1 TIPO DE RELIEVE MXIMA INCLINACIN i (%) Llano Ondulado Accidentado i<5 5 < i < 15 15 < i < 25
Muy accidentado 25 < i E) Segn las condiciones del entorno urbanstico: Se considerarn: Tramos urbanos: Son los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento urbanstico. Tramos interurbanos: Son los no incluidos en el apartado anterior.
2.2. Denominacin de las carreteras.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, las carreteras o sus tramos se denominarn indicando la clase de carretera, segn su definicin legal, seguido del valor numrico de la velocidad de proyecto, expresado en km/h. Las autopistas se designarn como AP, las autovas como AV, las vas rpidas como R y las carreteras convencionales como C. Salvo justificacin en contrario, se considerarn exclusivamente las siguientes: AP-120 AP-100 AP-80 AV-120 AV-100 AV-80 C-100 C-80 C-60 C-40
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Se establecen los siguientes grupos a efectos de aplicacin de la presente Norma: Grupo 1: Autopistas, autovas y carreteras C-100. Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40.
2.3. Tipos de proyectos.
A efectos de aplicacin de la presente Norma se distinguen los siguientes: Proyectos de nuevo trazado: Son aqullos cuya finalidad es la definicin de una va de comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en servicio, con trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado. Proyectos de duplicacin de calzada: Son aqullos cuya finalidad es la transformacin de una carretera de calzada nica en otra de calzadas separadas, mediante la construccin de una nueva calzada, generalmente muy cercana y aproximadamente paralela a la existente. Estos proyectos suelen incluir modificaciones locales del trazado existente, supresin de cruces a nivel, reordenacin de accesos, y en general las modificaciones precisas para alcanzar las caractersticas de autova o autopista. Proyectos de acondicionamiento: Son aqullos cuya finalidad es la modificacin de las caractersticas geomtricas de la carretera existente, con actuaciones tendentes a mejorar los tiempos de recorrido, el nivel de servicio y la seguridad de la circulacin. Proyectos de mejoras locales: Son aqullos cuya finalidad es la adecuacin de la carretera por necesidades funcionales y de seguridad de la misma, modificando las caractersticas geomtricas de elementos aislados de sta.
CAPTULO 3. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO. 3.1. Velocidad.

El trazado de una carretera se definir en relacin directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables. Para evaluar como se distribuyen las velocidades en cada seccin, se considerarn fijos los factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la limitacin genrica de velocidad asociada a ella, as como las caractersticas propias de las secciones prximas. Se considerarn esencialmente variables la composicin del trfico (en particular el porcentaje de vehculos pesados) y la relacin entre la intensidad de la circulacin y la capacidad de la carretera. A efectos de aplicacin de la presente Norma, se definen las siguientes velocidades: Velocidad especfica de un elemento de trazado (Ve): Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y los neumticos en buen
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE estado, las condiciones meteorolgicas, del trfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad, Velocidad de proyecto de un tramo (Vp): Velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. La velocidad de proyecto de un tramo se identifica con la velocidad especfica mnima del conjunto de elementos que lo forman. Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armnica de las velocidades especficas de los elementos de trazado en planta de tramos homogneos de longitud superior a dos kilmetros (2 km), dada por la expresin: V = (Slk)/ S(lk/Vek) lk = longitud del elemento k. Vek = velocidad especfica del elemento k. Al estudiar el trazado de un tramo se calcular la velocidad de planeamiento y se comparar, tanto con la velocidad de proyecto, como con las velocidades de planeamiento de los tramos adyacentes, para estimar la homogeneidad de la geometra del tramo. Las velocidades de proyecto y de planeamiento que se adopten, estarn en general definidas por los estudios de carreteras correspondientes, en funcin de los siguientes factores: Las condiciones topogrficas y del entorno. Las consideraciones ambientales. La consideracin de la funcin de la va dentro del sistema de transporte. La homogeneidad del itinerario o trayecto. Las condiciones econmicas. Las distancias entre accesos, y el tipo de los mismos.
3.2. Visibilidad.
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a efectos de la presente Norma, de la forma, dimensiones y disposicin de los elementos del trazado.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de maniobra. La presente Norma considera las siguientes: Visibilidad de parada, visibilidad de adelantamiento y visibilidad de cruce. 3.2.1 Distancia de parada. Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en el momento de aparecer el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado. Se calcular mediante la expresin: Dp= [(Vtp)/3,6]+[V2/(254(fl+i)]
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Siendo: Dp = distancia de parada (m). V = velocidad (km/h). fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento. i = inclinacin de la rasante (en tanto por uno). tp = tiempo de percepcin y reaccin (s)
A efectos de aplicacin de la presente Norma se considerar como distancia de parada mnima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto. A efectos de clculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de velocidad se obtendr de la tabla 3.1. Para valores intermedios de dicha velocidad se podr interpolar linealmente en dicha tabla. El valor del tiempo de percepcin y reaccin se tomar igual a dos segundos (2 s). TABLA 3.1. V (km/h) fl 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249
En la figura 3.1 se representan los valores de la distancia de parada en funcin de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 3.1 Distancia de parada.
3.2.2 Visibilidad de parada. Se considerar como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstculo situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula hacia dicho obstculo, en ausencia de vehculos
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. A efectos de aplicacin de la presente Norma, las alturas del obstculo y del punto de vista del conductor sobre la calzada se fijan en veinte centmetros (20 cm) y un metro con diez centmetros (1,10 m) respectivamente. La distancia del punto de vista al obstculo se medir a lo largo de una lnea paralela al eje de la calzada y trazada a un metro con cincuenta centmetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en el sentido de la marcha, La visibilidad de parada se calcular siempre para condiciones ptimas de iluminacin, excepto en el dimensionamiento de acuerdos verticales cncavos, en cuyo caso se considerarn las condiciones de conduccin nocturna (apartado 5.3.2.1). La visibilidad de parada ser igual o superior a la distancia de parada mnima, siendo deseable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada. La condicin del prrafo anterior no ser de aplicacin para el caso en que se incurriera en costes econmicos, medioambientales, sociales, afecciones al patrimonio arqueolgico, artstico, histrico, etc., desproporcionados a los incrementos de seguridad obtenidos, dando en todo caso cumplimiento a los artculos 4 y 5 de esta norma. (prrafo incorporado por la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001). En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de parada mnima sean suficientemente justificadas, se establecern las medidas oportunas. 3.2.3 Distancia de adelantamiento. Se define como distancia de adelantamiento (Da), la distancia necesaria pare que un vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. A efectos de aplicacin de la presente Norma, se tomarn los valores de Da indicados en la tabla 3.2. TABLA 3.2 Vp (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 Da (m) Siendo: Vp = velocidad de proyecto. Da = distancia de adelantamiento. 3.2.4 Visibilidad de adelantamiento. Se considerar como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehculo que 200 300 400 450 500 550 600
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE efecta la maniobra de adelantamiento y la posicin del vehculo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento. A efectos de aplicacin de la presente Norma, para el clculo de la visibilidad de adelantamiento, se considerar que el punto de viste del conductor al igual que el del vehculo contrario se sita a un metro con diez centmetros (1,10 m) sobre la calzada. La distancia entre el vehculo que adelanta y el que circula en sentido opuesto, se medir a lo largo del eje de la carretera. Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde se obtenga, se dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporcin deseable ser del cuarenta por ciento (40 %) por cada sentido de circulacin y lo ms uniformemente repartido posible. 3.2.5 Distancia de cruce. Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehculo sobre una va preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha va. Se calcular mediante la frmula: Dc=(Vtc)/3,6 Siendo: Dc = distancia de cruce (m). V = velocidad (km/h) de la va preferente. tc= tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce. El valor de tc se obtiene de la frmula: tc=tp+[(2(3+l+w)/9,8j]1/2 Siendo: tp = tiempo de reaccin y percepcin del conductor, en segundos. Se adoptar siempre un valor constante igual a dos segundos (tp =2s). l = longitud en metros del vehculo que atraviesa la va principal. Se considerarn los siguientes valores, en funcin del estudio del tipo de trfico en el cruce: o l = 18 m pare vehculos articulados. o l = 10 m para vehculos pesados rgidos. o l = 5 m para vehculos ligeros. w = anchura del total de carriles, (m), de la va principal. j = aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en unidades g. Se tomar un valor de: j = 0,15 para vehculos ligeros, j = 0,075 para vehculos pesados rgidos, y j = 0,055 para vehculos articulados.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE A efectos de la presente Norma se considerar como distancia de cruce mnima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto de la va preferente. 3.2.6 Visibilidad de cruce. Se considerar como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que intersecta su trayectoria, medidas lo largo del eje de su carril. Est determinada por la condicin de que el conductor del vehculo de la va preferente pueda ver si un vehculo se dispone a cruzar sobre dicha va (figura 3.2). Se considerar a todos los efectos que el vehculo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y est situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va preferente, de tres metros (3 m). Se adoptar una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un metro con diez centmetros (1,10 m). Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mnima, siendo deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce. Figura 3.2 Visibilidad de cruce.
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CAPTULO 4. TRAZADO EN PLANTA. 4.1. Generalidades.

El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje. La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar para la definicin del eje: En carreteras de calzadas separadas: o El centro de la mediana, si sta fuera de anchura constante o con variacin de anchura aproximadamente simtrica. o El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones o El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso o En carreteras de calzada nica o El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales
4.2. Rectas.
La recta es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, terrenos llanos, etc). Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a la conduccin es deseable establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas. A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento recta, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las dadas por las expresiones siguientes: Lmin,s = 1,39 Vp Lmin,o = 2,78 Vp Lmax = 16,70 Vp Siendo: Lmin,s = Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Lmin,o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido). Lmax = Longitud mxima Vp= Velocidad de proyecto (km/h) En la tabla 4.1 se incluyen los valores de estas longitudes para diferentes valores de la velocidad de proyecto. TABLA 4.1 Lmin.s Lmin.o Lmx. Vp (Km/h) (m) (m) (m) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 56 69 83 97 111 668 139 835 167 1002 194 1169
111 222 1336 125 250 1503 139 278 1670 153 306 1837 167 333 2004
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones rectas en tramos singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de configuracin recta, por conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detencin obligada, etc.
4.3. Curvas circulares.

4.3.1 Generalidades. Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a adoptar en las curvas circulares se determinar en funcin de: El peralte y el rozamiento transversal movilizado. La visibilidad de parada en toda su longitud. La coordinacin del trazado en planta y alzado, especialmente para evitar prdidas de trazado (ver captulo 6). 4.3.2 Radios y peraltes. A efectos de aplicacin de la presente Norma, el peralte (p) se establecer de acuerdo con los criterios siguientes: Grupo 1) Autopistas, autovas y carreteras C-100: 250 < R < 700 5000 < R < 7500 7500 < R p=8 p=2 Bombeo
700 < R < 5000 p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40: 50 < R < 350 2500 < R < 3500 3500 < R Siendo: R = radio de la curva circular (m). P = peralte (%). 4.3.3 Caractersticas. La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado se relacionarn mediante la frmula: V*2 = 127 R (ft + p/100) Siendo: V* = velocidad (km/h). R = radio de la circunferencia (m). ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado. P = peralte (%). p=7 p=2 Bombeo
350 < R < 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3
Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde segn se indica en el apartado 4.3.2, se cumplir que, recorrida la curva circular a velocidad igual a la especfica, no se sobrepasarn los valores de f, de la tabla 4.2. TABLA 4.2 V. (km/h) ft 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
0,180 0,166 0,151 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,087 0,078 0,069 0,060
En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relacin entre los radios y peraltes correspondientes a diferentes velocidades especficas. La utilizacin sistemtica de curvas circulares cuya velocidad especfica coincida con la velocidad de proyecto se justificar adecuadamente. TABLA 4.3 RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA AUTOPISTAS, AUTOVAS Y CARRETERAS C-100. (GRUPO 1) Velocidad Radio Peralte especfica (m) (%) (km/h) 80 85 90 250 300 350 8,00
113
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 400 450 500 550 600 700 800 900 1050 1250 1475 1725 7,51 6,97 6,25 5,49 4,84 4,29
TABLA 4.4 RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA CARRETERAS C80, C-60 y C-40. (GRUPO 2) Velocidad Radio Peralte especfica (m) (%) (km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 4.3.4 Desarrollo mnimo. En general, el desarrollo mnimo de la curva se corresponder con una variacin de acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte gonios (20 gon), pudiendo aceptarse valores entre veinte gonios (20 gon) y nueve gonios (9 gon) y slo excepcionalmente valores inferiores a nueve gonios (9 gon) (ver apartado 4.5). 50 65 85 105 130 155 190 225 265 305 350 410 485 570 670 6,50 5,85 5,24 4,67 7,00
4.4. Curvas de transicin.

4.4.1 Funciones. Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas
114
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado. 4.4.2 Forma y caractersticas. Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya ecuacin intrnseca es: RL = A2 Siendo: R L infinito ) y A = radio de curvatura en un punto cualquiera. = longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = el punto de radio R. = parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.
Otros valores a considerar son (figura 4.1): Figura 4.1 Curva de transicin.
115
Ro = radio de la curva circular contigua. Lo = longitud total de la curva de transicin. DRo= retranqueo de la curva circular. Xo, Yo = coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la curva circular, referidas a la tangente y normal a la clotoide en su punto de inflexin. Xm, Ym = coordenadas del centro de la curva circular (retranqueada) respecto a los mismos ejes. aL = ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del trazado con la tangente en un punto de la clotoide. o En radianes: aL = L/2R o En grados centesimales: aL = 31,83 L /R aLo = ngulo de desviacin en el punto de tangencia con la curva circular. W = ngulo entre las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexin. V = vrtice, punto de interseccin de las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexin, T = tangente, distancia entre el vrtice y el punto de inflexin de una clotoide. B = bisectriz, distancia entre el vrtice y la curva circular.
4.4.3 Longitud mnima. La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se indican a continuacin. 4.4.3.1 Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal. La variacin de la aceleracin centrfuqa no compensada por el peralte deber limitarse a un valor J aceptable desde el punto de vista de la comodidad. Suponiendo a efectos de clculo que la clotoide se recorre a velocidad constante igual a la velocidad especfica de la curva circular asociada de radio menor, el parmetro A en metros, deber cumplir la condicin siguiente:
Siendo:
116
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Ve = Velocidad especifica de la curva circular asociada de radio menor (km/h) J = Variacin de la aceleracin centrifuga (m/s3) R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m) R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m) p1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%) p0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%) Lo que supone una longitud minima (Lmin) de la clotoide dada por la expresin:
A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la tabla 4.5, debiendo slo utilizarse los valores de Jmx cuando suponga una economa tal que justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad. TABLA 4.5 Ve (km/h) Ve < 80 80 Ve < 100 100 Ve < 120 120 Ve J (m/s) 0,5 0,4 0,4 0,4 Jmx (m/s) 0,7 0,6 0,5 0,4 4.4.3.2 Limitacin de la variacin de la pendiente transversal. A efectos de aplicacin de la presente Norma, la variacin de la pendiente transversal se limitar a un mximo del cuatro por ciento (4 %) por segundo para la velocidad especfica de la curva circular asociada de radio menor. 4.4.3.3 Condiciones de percepcin visual. Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente perceptible por el conductor, se deber cumplir simultneamente que: La variacin de acimut entre los extremos de la clotoide sea mayor o igual que 1/18 radianes. El retranqueo de la curva circular sea mayor o igual que cincuenta centmetros (50 cm). Es decir, condiciones: se debern cumplir simultneamente las siguientes
Lmin = Ro/9 ------> Amin = Ro/3 Lmin = 2(3Ro)1/2 ------> Amin = (12Ro3)1/4 Siendo: Lmin = longitud (m). Ro = radio de la curva circular (m).
117
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Por otra parte, se recomienda que la variacin de acimut entre los extremos de la clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del ngulo total de giro entre las alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide (figura 4.1). Es decir: Lmin = (WRo)/500 ------> Amin = Ro(W/500) Siendo: Lmin = longitud (m). Ro = radio de la curva circular (m), W = ngulo de giro entre alineaciones rectas (gon). 4.4.4 Valores mximos. Se recomienda no aumentar significativamente las longitudes y parmetros mnimos obtenidos en el apartado 4.4.3 salvo expresa justificacin en contrario. La longitud mxima de cada curva de acuerdo no ser superior a una vez y media (1,5) su longitud mnima.
1/2
4.5. Coordinacin entre elementos de trazado.
Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), la relacin de radios de las curvas circulares (figuras 4.2 y 4.3) no sobrepasar los valores obtenidos a partir de las expresiones de la tabla 4.6, La tabulacin correspondiente a dichas figuras se incluye en las tablas 4.7 y 4.8. TABLA 4.6 Clase de carretera Grupo 1 Grupo 2 AP, AV C-100 Rs 1,5R + 1,0510-8(R - 250)3 R 250 < R < 700
C-80, C-60 1,5R + 4,69310-8(R - 50)3 R y C-40 50 < R < 300
118
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 4.2 Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1
TABLA 4.7 RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 1

Radio Entrada 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 Radio Salida Mximo 375 390 405 420 435 450 466 481 497 513 529 545 Mnimo 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
119

370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 640 660 680 700 720 740 760 780 800 820 840 860 880 900 920 940 960 980 1000 1020 1040 1060 1080 562 579 596 614 633 652 671 692 713 735 758 781 806 832 859 887 917 948 981 1015 1051 1089 1128 1170 1214 1260 1359 1468 1588 1720 > 1720 250 253 260 267 273 280 287 293 300 306 313 319 326 332 338 345 351 357 363 369 375 381 386 392 398 403 414 424 434 444 453 462 471 479 488 495 503 510 517 524 531 537 544 550 556 561 567 572 578
120

1100 1120 1140 1160 1180 1200 1220 1240 1260 1280 1300 1320 1340 1360 1380 1400 1420 1440 1460 1480 1500 1520 1540 1560 1580 1600 1620 1640 1660 1680 1700 1720 583 588 593 598 602 607 611 616 620 624 628 632 636 640 644 648 651 655 659 662 666 669 672 676 679 682 685 688 691 694 697 700
121
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 4.3 Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.
TABLA 4.8 RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 2

Radio Salida Radio Entrada Mximo P 50 60 70 80 90 100 75 90 105 120 135 151 50 50 50 53 60 67 Mnimo
122

110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 166 182 198 215 232 250 269 289 309 332 355 381 408 437 469 503 540 580 623 670 >670 73 80 87 93 100 106 112 119 125 131 137 143 149 154 160 165 171 176 181 186 190 195 199 204 208 212 216 220 223 227 231 234 238 241
123

450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 640 660 680 700 244 247 250 253 256 259 262 265 267 270 273 275 278 280 282 285 287 289 294 298 302 306
En autopistas, autovas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que setecientos metros (700 m). En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que trescientos metros (300 m).
124
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Las clotoides contiguas a una alineacin circular debern ser simtricas siempre que sea posible. En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de curvas en S en el que la unin se har por sus puntos de inflexin. Salvo en el caso que se indica en el prrafo siguiente, para curvas circulares de radio menor que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, ser necesario utilizar curvas de transicin, mientras que para curvas circulares de radios mayores o iguales que los indicados no ser necesario utilizarlas. En el caso de valores excepcionales de ngulos de giro entre rectas (W) inferiores a seis gonios (6 gon), para mejorar la percepcin visual, se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla: Dc > 325 - 25W (Tabla 4.9) Siendo : Dc = desarrollo de la curva (m). W = ngulo entre las alineaciones rectas (gon). TABLA 4.9 ngulo entre las alineaciones (gon) Radio mnimo (m) 6 5 4 3 2
Desarrollo mnimo de la curva circular (m) 175 200 225 250 275 2000 2500 3500 5500 9000
Para ngulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se comprobar siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transicin y de la curva circular, sea superior a los desarrollos mnimos indicados en la tabla 4.10. TABLA 4.10 Desarrollo mnimo de las curvas (m) 175 200 225 250 275 Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000
El ngulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no ser inferior a dos gonios (2 gon).
4.6. Transicin del peralte.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes: Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo. Rpida evacuacin de las aguas de !a calzada. Sensacin, esttica agradable.
125
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje de giro del peralte. A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin: ipmx = 1,8 - 0,01 Vp Siendo: ipmx = mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%). Vp= velocidad de proyecto (km/h). La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto un valor mnimo definido por la ecuacin: lmn = [(pf-pi)/ipmx)]B Siendo: lmn = longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m). pf = peralte final con su signo (%). pi = peralte inicial con su signo (%). B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte
(m).
Cuando la transicin del peralte se realica a lo largo de una curva de transicin, su longitud deber respetar la longitud mnima derivada del cumplimiento de la limitacin establecida en el apartado 4.4.3.2 de la presente Norma. En general la transicin del peralte se desarrollar a lo largo de la curva de transicin en planta (clotoide). en dos tramos, habindose desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido contrario al del peralte definitivo (figura 4.4). El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima (L) de cuarenta metros (40 m) en carreteras del grupo 1 y en una longitud mxima de veinte metros (20 m) en carreteras del grupo 2, y de la siguiente forma:
a
Plataforma con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte posterior, desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.
126
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PLATAFORMA CON DOS PENDIENTES
b
Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte posterior. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide. Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte
c
Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte posterior. Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma. Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte
La transicin del peralte se desarrollar linealmente desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), siempre que se alcance el dos por ciento
127
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE (2 %) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese posible la transicin del peralte se desarrollar en los dos tramos siguientes: Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2 %) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Desde el punto de peralte dos por ciento (2 %), hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente. En el caso de alineacin recta unida a curva circular, se efectuar la transicin del peralte sobre la alineacin recta. En el caso de dos (2) curvas de transicin de distinto sentido, entre las que exista una recta cuya longitud sea menor que doscientos metros (200 m) en las carreteras del grupo 1 y que ciento cincuenta metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la transicin del peralte del menos dos por ciento (- 2 %) al ms dos por ciento (+ 2%) se efectuar en una longitud mxima de ochenta metros (80 m) y cuarenta metros (40 m) respectivamente, centrada en la recta. La transicin del resto del peralte se realizar a partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva circular inmediata. PLATAFORMA CON CURVAS EN "S"
GRUPO 1: L(R)<200
___
GRUPO 2: L(R)<150
En el caso excepcional de dos curvas de transicin del mismo sentido, entre las que exista una recta cuya longitud sea menor que trescientos cuarenta metros (340 m) en las carreteras del grupo 1 y de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se mantendr un peralte del dos por ciento (2 %). en el mismo sentido de las curvas de transicin, entre los puntos de radio de curvatura cinco mil metros (5.000 m) para las carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) para las del grupo 2 de dichas curvas de
128
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE transicin. La transicin del resto del peralte se realizar a partir de los citados puntos linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva circular inmediata. PLATAFORMA CON CURVAS EN "C" (ovoide)
GRUPO 1: L(R)<340
___
GRUPO 2: L(R)<220
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que treinta metros (30 m) los tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de la curva circular o al radio de curvatura de las clotoides si stas son de vrtice. Cuando el valor de ipmx sea incompatible con la longitud mxima de transicin de peralte que se especifica previamente, sta ltima condicin ser predominante. Se evitar la coincidencia de peralte nulo con acuerdo cncavo. En las zonas donde sto no se pueda evitar se realizar un estudio detallado de la evacuacin de las aguas de la plataforma.
129
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 4.4 Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte. PLATAFORMA CON DOS PENDIENTES
PLATAFORMA CON CURVAS EN "S"
GRUPO 1: L(R)<200
___
GRUPO 2: L(R)<150
130
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PLATAFORMA CON CURVAS EN "C" (ovoide)
GRUPO 1: L(R)<340
___
GRUPO 2: L(R)<220
Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte
Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte
NOTAS: a = anchura de la plataforma L= 40 m mximo en carreteras del Grupo 1 L= 20 m mximo en carreteras del Grupo 2
131
4.7. Visibilidad en curvas circulares.
El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva circular (figura 4.5), se obtendr aplicando la frmula: F = R - (R+b)cos[(31,83D)/(R+b)] Siendo: F = distancia mnima del obstculo al borde de la calzada ms prximo a l (m). R = radio del borde de la calzada ms prxima al obstculo (m), B = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada ms prximo al obstculo (m). D = visibilidad (m). El valor angular de la frmula anterior est expresado en gonios.
Figura 4.5 Visibilidad en curvas circulares.
132
CAPTULO 5. TRAZADO EN ALZADO.

5.1. Generalidades. A efectos de definir el trazado en alzado se considerarn prioritarias las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros. Para la definicin del alzado se adoptarn, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios: En carreteras de calzadas separadas: o La definicin del alzado podr ser comn para ambas calzadas o diferente para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidir con el borde interior del carril ms prximo a la mediana. o Cuando se prevea un aumente de carriles a costa de la mediana, se considerar la conveniencia de adoptar el eje considerando la seccin transversal ampliada. En carreteras de calzada nica: o El eje que define el alzado, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
5.2. Inclinacin de las rasantes.

5.2.1 Valores extremos. A efectos de aplicacin de la presente Norma, los valores mximos de inclinacin de la rasante en rampas y pendientes, funcin de la velocidad de proyecto (Vp), sern los siguientes: Carreteras de calzadas separadas. Vp (km/h) Rampa (%) Pendiente (%) 120 100 80 4 4 5 5 5 6
Los valores anteriores podrn incrementarse en un uno por ciento (1 %) en casos suficientemente justificados, y previa realizacin de en estudio econmico de los costes de explotacin, En el caso de que las calzadas se siten al mismo nivel, los valores mximos de la rasante, sern los indicados para rampa. Carreteras de calzada nica.
133
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Cuando est prevista una futura duplicacin de calzada, solo se considerar el valor de la inclinacin mxima. Carreteras convencionales. Vp (km/h) Inclinacin mxima (%) Inclinacin excepcional (%) 100 80 60 40 4 5 6 7 5 7 8 10
Los valores definidos como excepcionales, podrn incrementarse en un uno por ciento (1%) en casos suficientemente justificados, por razn del terreno (muy accidentado) o de baja intensidad de trfico (IMD < 3000). El valor mnimo de la inclinacin de la rasante no ser inferior a cinco dcimas por ciento (0,5 %). Excepcionalmente, la rasante podr alcanzar un valor menor, no inferior a dos dcimas por ciento (0,2 %). La inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no ser menor que cinco dcimas por ciento (0,5 %). Salvo justificacin en contrario, no se dispondrn rampas ni pendientes con la inclinacin mxima establecida para cada velocidad y tipo de carretera, cuya longitud supere los tres mil metros (3.000 m). Esta limitacin se considerar independientemente del estudio de carriles adicionales. Salvo justificacin en contrario, no se proyectarn longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la velocidad de proyecto, sea inferior e diez segundos (dicha longitud se medir entre vrtices sucesivos). 5.2.2 Carriles adicionales. Se establecern carriles adicionales segn lo previsto en el apartado 7.4.3 de la presente Norma, 5.2.3 Tneles. Los tneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 m) tendrn una sola inclinacin de la rasante, salvo justificacin en contrario. En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del tres por ciento (3 %), y pendientes mayores del cinco por ciento (5 %), En carreteras de calzada nica, se evitarn inclinaciones de rasante mayores del tres por ciento (3%). Cuando la longitud del tnel sea mayor que quinientos metros (500 m), la inclinacin de la rasante ser objeto de un estudio especfico. En general, la combinacin de inclinacin y longitud de las rampas en tneles, deber ser tal que no obligue al diseo de carriles adicionales. En cualquier caso, salvo justificacin en contrario, el trazado en alzado del tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos pesados no sea inferior a sesenta kilmetros por hora (60 km/h).
134
5.3. Acuerdos verticales.

5.3.1 Generalidades. La curva de acuerdo ser una parbola de eje vertical (figura 5.1) de ecuacin: y=x2/2Kv siendo Kv, el radio de la circunferencia osculatriz en el vrtice de dicha parbola, denominado comnmente parmetro. Definiendo q como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las inclinaciones en los extremos del acuerdo en tanto por uno, se cumplir que Kv, = L/q siendo L la longitud de la curva de acuerdo y T=L/2. Figura 5.1 Acuerdos verticales.
5.3.2 Parmetros mnimos de la curva de acuerdo. 5.3.2.1 Consideraciones de visibilidad. Ser de aplicacin lo especificado en el apartado 3.2. Para longitudes de la curva de acuerdo superiores a la visibilidad requerida en cada caso, el valor del parmetro Kv, vendr dado por las expresiones siguientes: En acuerdos convexos: Kv =D2/(2(h11/2 + h21/2)2)
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE En acuerdos cncavos: Kv = D2/(2(h - h2 + D tga)) Siendo: Kv = parmetro de la parbola (m). h1 = altura del punto de vista sobre la calzada (m). h2 = altura del objeto sobre la calzada (m). h = altura de los faros del vehculo (m), a = ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje longitudinal del vehculo. D = visibilidad requerida (m). En el caso de que la visibilidad requerida sea superior a la longitud de la curva de acuerdo se utilizar la condicin que se establece en el apartado 5.3.2.2. Para comprobar la exigencia de visibilidad de parada en los acuerdos se considerar: h1 = 1,10 m; h2 = 0,20 m; h = 0,75 m; a = 1 Para comprobar la exigencia de visibilidad de adelantamiento en los acuerdos convexos se considerar: h1 = h2 = 1,10 m En la tabla 5.1 se recogen, para diferentes velocidades de proyecto, los valores del parmetro, con los que se obtiene la visibilidad de parada mnima y deseable, sin consideraciones de coordinacin planta-alzado. Cuando por consideraciones de coordinacin planta-alzado, se justifique geomtricamente que se dispone de la visibilidad de parada exigible, podrn reducirse los valores indicados en la tabla 5.1. TABLA 5.1 PARAMETROS MNIMOS Y DESEABLES DE ACUERDOS VERTICALES PARA VISIBILIDAD DE PARADA. Vp (km/h) 120 100 80 60 Mnimo Deseable
Kv Kv Kv Kv convexo (m) cncavo (m) convexo (m) cncavo (m) 15276 7125 3050 1085 6685 4348 2636 1374 30780 15276 7125 3050 1085 9801 6685 4348 2636 1374
40 303 568 5.3.2.2 Consideraciones estticas.
La longitud de la curva de acuerdo cumplir la condicin: L > Vp Siendo:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE L= longitud de la curva de acuerdo (m), Vp = velocidad de proyecto (km/h). Cuando la longitud de la curva de acuerdo, obtenida para el valor del parmetro tomado de la tabla 5.1, sea inferior a Vp, se determinar el valor de Kv, por la condicin: Kv > Vp/q.
CAPTULO 6. COORDINACIN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO.

Los trazados en planta y alzado de una carretera debern estar coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados, para todo tipo de carretera, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones: Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular, estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito; En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente ser igual o menor que el diez por ciento (10%). En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilmetros por hora (60 km/h) y en carreteras de caractersticas reducidas, se cumplir siempre que sea posible la condicin Kv=100R/p . Si no fuese as, el cociente ser como mnimo ocho (8), siendo Kv, el parmetro del acuerdo vertical (m); R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%). Para todo tipo de carretera se evitarn las siguientes situaciones: Alineacin nica en planta (recta o curva) que contenga un acuerdo vertical cncavo o un acuerdo vertical convexo cortos (figura 6.1). Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta (figura 6.2). Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos (figura 6.3). Alineacin recta seguida de curva en planta en correspondencia con acuerdos convexo y cncavo (figura 6.4). Alineacin curva, de desarrollo corto, que contenga un acuerdo vertical cncavo corto (figura 6.5). Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos acuerdos verticales cncavos o dos acuerdos verticales convexos simultneamente (figura 6.6). Adems de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas se evitar:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en planta (figura 6.7). Acuerdo corto entre pendientes largas dentro de una misma alineacin en planta (figura 6.8). Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo (cncavos o convexos) dentro de una misma alineacin en planta (figura 6.9). Curvas en planta cortas dentro de un acuerdo vertical largo (figura 6.10). Cuando se utilicen elementos de trazado de parmetros amplios2, podrn admitirse otras combinaciones planta-alzado. En este caso, se justificar adecuadamente que, debido a la amplitud de los elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales condiciones de coordinacin de lugar utilizando parmetros ms ajustados.
(2) CURVAS CIRCULARES CON RADIOS EN PLANTA MAYORES O IGUALES QUE DOS MIL METROS (2000 M) O ACUERDOS VERTICALES CON PARMETROS MAYORES O IGUALES QUE QUINCE MIL METROS (15000 M).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 6.1
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Figura 6.3
140
Figura 6.5
141
Figura 6.7
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Figura 6.9
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CAPTULO 7. SECCIN TRANSVERSAL.

(SALVO QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO A EFECTOS DE APLICACIN DE ESTA NORMA, SE CONSIDERAR COMO IMD LA DEL AO DE PUESTA EN SERVICIO)
7.1. Generalidades.
La seccin transversal se fijar en funcin de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte, situado veinte (20) aos despus de la entrada en servicio. En cada caso deber justificarse la hora de proyecto adoptada, que no ser inferior a la hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta (150). Se considerar justificacin suficiente de las caractersticas generales de la seccin transversal (no de las caractersticas de detalle), el que stas se hayan definido en un estudio de carreteras debidamente aprobado.
7.2. Nmero de carriles de la seccin tipo.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte, as como del nivel de servicio deseado y, en su caso, de los estudios econmicos pertinentes. De dichos estudios se deducirn las previsiones de ampliacin. En cualquier caso se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones: En carreteras de calzadas separadas: o No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la seccin tipo. No se computarn, a stos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias y bifurcaciones de autovas o autopistas urbanas. o Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin, una central y otra lateral la calzada
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE central se conectar slo con la lateral aunque, excepcionalmente, podr conectarse directamente con otras vas. En carreteras de calzada nica: o Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. o En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad. Se recomienda que los niveles de servicio en la hora de proyecto del ao horizonte cumplen los mnimos indicados en la tabla 7.1.
7.3. Seccin transversal en planta recta y curva.

7.3.1 Elementos y sus dimensiones. En una seccin transversal, los elementos constitutivos que la forman son los carriles, los arcenes y las bermas. Sus dimensiones se ajustarn a los valores que se indican en la tabla 7.1. TABLA 7.1 Nivel de servicio Velocidad en la de Carriles hora de Proyecto (m) exterior interior mnimo mximo proyecto **** (km/h) del ao horizonte Arcn (m) Bermas (m) 120 100 80 100 80 De Carreteras calzada convencionales nica 60 40 IMD > 2000 40 IMD < 2000 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 2,5 2,5 2,5 1,0 1,5* 1,0 1,5* 1,0 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75** 0,75** 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5** 1,5** C D D D D E E
CLASE DE CARRETERA
De calzadas separadas
1,5 - 2,5 1,5*** 1,0 - 1,5*** 0,5
3,0
0,5
* EL VALOR 1,5 SE EXIGIR PARA MEDIANAS EN LAS QUE, DE FORMA CONTINUADA, LA BARRERA ESTA ADOSADA AL ARCN.
** PARA CARRETERAS EN TERRENO MUY ACCIDENTADO Y CON BAJA INTENSIDAD DE TRFICO (IMD < 3.000) SE PODR JUSTIFICAR A AUSENCIA O REDUCCIN DE BERMA.
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*** PARA CARRETERAS EN TERRENO MUY ACCIDENTADO, O CON BAJA INTENSIDAD DE TRFICO (IMD < 3000) SE PODR REDUCIR DE FORMA JUSTIFICADA LA DIMENSIN DEL ARCN EN 0,5 METROS COMO MXIMO.
**** SALVO JUSTIFICACIN EN CONTRARIO (VISIBILIDAD, SISTEMAS DE CONTENCIN DE VEHCULOS, ETC.).
NOTA: EL NIVEL DE SERVICIO SE DEFINIR DE ACUERDO CON EL MANUAL DE CAPACIDAD.
7.3.2 Mediana. Las caractersticas de la mediana se fijarn a partir del preceptivo estudio tcnico-econmico en el que se tendrn en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contencin de vehculos) y la necesidad de incrementar el nmero de carriles, en su caso, as como cualquier otra consideracin que pueda intervenir en dicho estudio (apoyos de estructuras y de sealizacin; excavaciones y rellenos, drenaje, iluminacin, coste de expropiaciones, etc). En cualquier caso la anchura mnima de la mediana ser: Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la mediana: o Diez metros (10 m) si la velocidad de proyecto es 100 120 km/h. o Nueve metros (9 m) si la velocidad de proyecto es 80 km/h. Cuando no se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la mediana dos metros (2 m). En casos excepcionales debidamente justificados (estructuras singulares) un metro (1 m). 7.3.3 Bombeo en recta. El bombeo de la plataforma en recta se proyectar de modo que se evacuen con facilidad las aguas superficiales, y que su recorrido sobre la calzada sea mnimo. Para ello se utilizarn los siguientes criterios: carreteras de calzadas separadas: En La calzada y los arcenes se dispondrn con una misma inclinacin transversal mnima del dos por ciento (2 %) hacia un solo lado. En zonas en que la pluviometra lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de los precipitaciones, podr justificarse aumentar la inclinacin transversal mnima al dos y medio por ciento (2,5 %). Las bermas se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma. carreteras de calzada nica: En La calzada y los arcenes se dispondrn, con una misma inclinacin transversal mnima del dos por ciento (2 %) hacia cada lado a partir del eje de la calzada. En zonas en que la pluviometra lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podr justificarse aumentar la inclinacin transversal mnima el dos y medio por ciento (2,5%). Las bermas, se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 7.3.4 Pendientes transversales en curva. En curvas circulares y de transicin la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidir con el peralte. Las bermas tendrn una pendiente transversal del cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma. Cuando dicho peralte supere el cuatro por ciento (4 %), la berma en el lado interior de la curva, tendr una pendiente transversal igual al peralte, mantenindose el cuatro por ciento (4 %) hacia el exterior de la plataforma en el lado exterior de la curva. En todos los casos se estudiar cuidadosamente.el desage en el margen interior de la curva. 7.3.5 Sobreancho en curvas. En alineaciones circulares de radio inferior a doscientos cincuenta metros (250 m), el ancho total en metros de cada carril ser: 3,5 + (l2/2Rh) Siendo: l = longitud del vehculo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m) Rh = radio del eje en la curva horizontal (m). Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerar el valor l = 9 m. El sobreancho se obtendr linealmente, en una longitud de transicin mnima de treinta metros (30 m) desarrollada a lo largo de la clotoide, aumentando progresivamente los anchos de los carriles hasta alcanzar los valores de los sobreanchos totales en el inicio de la curva circular. En casos especialmente difciles podr aceptarse que el veinticinco por ciento (25 %) de la longitud de transicin se site dentro de la propia curva circular. El sobreancho no se obtendr disminuyendo el ancho de los arcenes. 7.3.6 Taludes, cunetas y otros elementos. Los taludes, cunetas, y elementos de dotacin vial (sealizacin vertical y horizontal, balizamiento, defensa; iluminacin), se dispondrn segn lo establecido en la normativa vigente. 7.3.7 Altura libre. La altura libre mnima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no ser inferior a cinco metros y treinta centmetros (5,30 m) en carreteras interurbanas y a cinco metros (5 m) en carreteras urbanas. La altura libre mnima bajo pasarelas, prticos o banderolas, sobre cualquier punto de la plataforma, no ser inferior a cinco metros y medio (5,50 m). En tneles la altura libre no ser inferior a cinco metros (5 m) en ningn punto de la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehculos.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Cualquier modificacin de las alturas libres mnimas prescritas en este apartado deber ser debidamente justificada.
7.4. Secciones transversales especiales.
Se considerarn secciones transversales especiales las que se indican a continuacin: Tneles. Obras de paso. Carriles adicionales. Carriles de cambio de velocidad. Confluencias y bifurcaciones. Carriles de espera. Pasos de mediana Lechos de frenado.
Sin perjuicio de otras limitaciones ms restrictivas (7.4.5) y salvo debida justificacin, no podr realizarse ningn tipo de conexin, nudo o glorieta en la calzada, ni modificacin del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes: Tneles. Obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m). Carriles adicionales. Carriles de cambio de velocidad. Confluencias y bifurcaciones. Carriles de espera. Lechos de frenado.
Dadas las dificultades que en general se presentan en la ampliacin de tneles y de determinadas obras de paso, se deber tener en cuenta en la definicin de las secciones transversales que en dichas obras el ao horizonte se sita con posterioridad a los veinte (20) aos despus de la entrada en servicio indicados en el apartado 7.1. No obstante, adems de sta consideracin; se podrn tener en cuenta otros criterios suficientemente justificados que permitan su optimizacin. 7.4.1 Tneles. En los tneles, salvo expresa justificacin en contrario, se adoptarn las siguientes secciones: Carreteras de calzadas separadas: Calzada con dos carriles sin previsin de ampliacin. La seccin tipo estar formada por: arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m (Esta seccin permitira el paso de tres (3) carriles sin arcenes)
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Para los tneles en los que la velocidad est limitada o controlada mediante sealizacin variable, con trfico poco intenso (saturacin a ms de 20 aos) o en terrenos geolgicamente desfavorables se podr justificar la reduccin a una seccin ms estricta no inferior a: arcn 0,5 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 8,5 m. Aunque no se permita el trnsito de peatones, se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho, para facilitar las operaciones de conservacin. Calzada con dos carriles con previsin de ampliacin a tres carriles. La seccin tipo una vez ampliada ser: arcn 1,0 m + 3 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 12,5 m Antes de la ampliacin se dispondr dentro de la plataforma de 12,5 m una seccin de: arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Calzada con tres carriles. La seccin tipo ser: arcn 1,0 m + 3 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 12,5 m Se dispondrn a ambas lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Carreteras de calzada nica; La seccin tipo ser simtrica, sin espacio para la detencin de un vehculo en el arcn; no incluir en las vas rpidas y en las carreteras C-100 y C-80 una zona intermedia cebreada en la que no se permitir la circulacin de vehculos, que evite la reduccin excesiva de velocidad y reduzca la posibilidad de invasin del carril contrario. La seccin tipo ser: Vas rpidas. arcn 1,0 m + carril 3,5 m + zona intermedia 1,5 m + carril 3,5 m + arcn 1,0 m = 10,5 m. Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Carreteras convencionales C-100 y C-80
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE arcn 1,0 m + carril 3,5 m + zona intermedia 1,0 m + carril 3,5 m + arcn 1,0 m = 10,0 m. Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Carreteras convencionales C-60. arcn 1,0 m + 2 carriles de 3.5 m + arcn 1,0 m = 9,0 m Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3,50 metros. arcn 0,50 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 0,50 m = 8,0 m. Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3 metros. arcn 0,50 m + 2 carriles de 3,0 m + arcn 0,50 m = 7,0 m Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho. En la tabla 7.2 se resumen las anchuras de la plataforma de los tneles sin incluir las aceras elevadas.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TABLA 7.2 TIPO CARRETERA 2 Carriles sin posible ampliacin 2 Carriles con posible ampliacin 3 carriles C-100 con arcenes de 2,50 m C-100 con arcenes de 1,50 m C-80 Carreteras convencionales C-60 con arcenes de 1,50 m C-60 con arcenes de 1,00 m C-40 con carriles de 3,50 m C-400 con carriles de 3,00 m SECCIN NORMAL 1,0/2x3,5/2,5=10,5 SECCIN TUNEL 1,0/2x3,5/2,5=10,5 (Excepcin 0,5/2x3,5/1,0=8,5)
Calzadas separadas
1,0/2x3,5/2,5=10,5 (1,0/3x3,5/2,5=14,0 Ampliada) 1,0/3x3,5/2,5=14,0 2,5/2x3,5/2,5=12,0
1,0/3x3,5/1,0=12,5 1,0/3x3,5/1,0=12,5 1,0/3,5/1,0/3,5/1,0=10,0
1,5/2x3,5/1,5=10,0
1,0/3,5/1,0/3,5/1,0=10,0
1,5/2x3,5/1,5=10,0
1,0/2x3,5/1,0=9,0
1,0/2x3,5/1,0=9,0
1,0/2x3,5/1,0=9,0
0,5/2x3,5/0,5=8,0
0,5/2x3,5/0,5=8,0
0,5/2x3,0/0,5=7,0
0,5/2x3,0/0,5=7,0
En los tneles de corta longitud, se estudiar la no disminucin del ancho de los arcenes y la supresin de la zona intermedia. En el caso de tneles y obras de paso consecutivos y prximos deber estudiarse la homogeneidad de la seccin transversal. La altura libre sobre la calzada y los arcenes de los tneles, ser la prescrita en el apartado 7.3.7 de la presente Norma, Sobre las aceras podr ser suficiente una altura libre de dos metros (2,0 m). El diseo de las instalaciones para el equipamiento del tnel y de otros elementos de seguridad que puedan ser necesarios (nichos, refugios; apartaderos, galeras de retorno, galeras de conexin entre tneles, etc.) podrn suponer modificaciones puntuales de la seccin transversal. 7.4.2 Obras de paso. 7.4.2.1 Obras de paso de longitud menor o igual que cien metros (100 m). En las obras de paso de longitud menor o igual que cien metros (100 m), medida entre estribos se mantendr la anchura de calzada y arcenes.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Se deber prever un espacio adicional, que permita la correcta implantacin de los sistemas de contencin de vehculos, servicios, y posibles zonas de paso. 7.4.2.2 Obras de paso de longitud mayor que cien metros (100 m). En las obras d paso de longitud mayor que cien menos (100 m), medida entre estribos, adems de prever un espacio adicional, que permita la correcta implantacin de los sistemas de contencin de vehculos, servicios y posibles zonas de paso, salvo expresa justificacin en contrario se adoptarn, las siguientes secciones: Carreteras de calzadas separadas: Calzada con dos carriles sin previsin de ampliacin. La seccin tipo estar formada por: arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m Calzada con dos carriles con previsin de ampliacin a tres carriles: La seccin tipo una vez ampliada ser: arcn 1,0 m + 3 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 12,5 m Antes de la ampliacin se dispondr dentro de la plataforma de 12,5 m una seccin de: arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m Calzada con tres carriles. La seccin tipo ser: arcn 1,0 m + 3 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 12,5 m Carreteras de calzada nica: La seccin tipo ser: Vas rpidas: arcn 1,75 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 1,75 m = 10,5 m Carreteras convencionales C-100 con arcenes de 2,50 m arcn 1,5 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 1,5 m = 10,0 m Carreteras convencionales C-100 con arcenes de 1,50 m, C-80
y C-60
arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 9,0 m
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3,50 m arcn 0,5 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 0,5 m = 8,0 m Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3.0 m arcn 0,5 m + 2 carriles de 3,0 m + arcn 0,5 m = 7,0 m En la tabla 7.3 se resumen las anchuras de la plataforma de las obras de paso sin incluir espacios adicionales.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TABLA 7.3 TIPO CARRETERA 2 Carriles sin posible ampliacin SECCIN NORMAL OBRAS DE PASO < 100 m OBRAS DE PASO > 100 m
1,0/2x3,5/2,5=10,5 1,0/2x3,5/2,5=10,5 1,0/2x3,5/2,5=10,5
Calzadas separadas
2 Carriles 1,0/2x3,5/2,5=10,5 con (1,0/3x3,5/2,5=14,0 1,0/3x3,5/2,5=14,0 1,0/3x3,5/1,0=12,5 posible Ampliada) ampliacin 3 carriles C-100 con arcenes de 2,50 m C-100 con arcenes de 1,50 m C-80 1,0/3x3,5/2,5=14,0 1,0/3x3,5/2,5=14,0 1,0/3x3,5/1,0=12,5 2,5/2x3,5/2,5=12,0 2,5/2x3,5/2,5=12,0 1,5/2x3,5/1,5=10,0
1,5/2x3,5/1,5=10,0 1,5/2x3,5/1,5=10,0 1,0/2x3,5/1,0=9,0
Carreteras convencionales
C-60 con arcenes de 1,50 m C-60 con arcenes de 1,00 m C-40 con carriles de 3,50 m C-40 con carriles de 3,00 m
1,5/2x3,5/1,5=10,0 1,5/2x3,5/1,5=10,0 1,0/2x3,5/1,0=9,0
1,0/2x3,5/1,0=9,0
1,0/2x3,5/1,0=9,0 1,0/2x3,5/1,0=9,0
0,5/2x3,5/0,5=8,0
0,5/2x3,5/0,5=8,0 0,5/2x3,5/0,5=8,0
0,5/2x3,0/0,5=7,0
0,5/2x3,0/0,5=7,0 0,5/2x3,0/0,5=7,0
7.4.3 Carriles adicionales en rampa y pendiente. 7.4.3.1 Generalidades. En rampa y pendiente se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado en el ao horizonte (tabla 7.1). La ampliacin se podr realizar por la derecha (Carriles para circulacin lenta) o por el Centro (carriles para, circulacin rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineacin. Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la plataforma si la velocidad del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por hora (40 km/h) (Calculada de acuerdo con las curvas de la figura 7.1) en coincidencia con una disminucin del nivel de servicio, en dicha rampa o pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente en los tramos adyacentes. Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las dimensiones de los arcenes y las bermas.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud del carril adicional, que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el carril del sentido contrario (prohibicin de adelantamiento). Figura 7.1 Variacin de la velocidad del vehculo pesado.
7.4.3.2 Disposicin. La Implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los siguientes criterios: Carreteras de calzadas separadas: Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para circulacin rpida). Excepcionalmente. siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por la derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin del organismo titular de la carretera. Carreteras de calzada nica: Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para circulacin lenta). Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por el centro (carriles para circulacin rpida), previa autorizacin del organismo titular de la carretera. 7.4.3.3 Dimensiones. Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la calzada.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr una cua de transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m). El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud dada por la siguiente expresin: l = (6/5)(Vp+20) Siendo: l= longitud de prolongacin (m). Vp = velocidad de proyecto (km/h). A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud mnima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud mnima de doscientos metros (200 m). El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de proyecto, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta kilmetros por hora (80 km/h). A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor mnimo de cien metros (100 m). El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la existencia de prohibicin de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento). 7.4.4 Carriles y cuas de cambio de velocidad. En las conexiones con la carretera se podrn proyectar carriles o cuas de cambio de velocidad para facilitar los movimientos de entrada y salida de los vehculos. 7.4.4.1 Carriles de cambio de velocidad. Se proyectarn carriles de cambio de velocidad de aceleracin y deceleracin, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos: Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas y carreteras convencionales de clase C- 100 y C-80. Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil quinientos (1500). En cualquier otro caso previa justificacin. En carreteras de calzadas separadas no se admitirn conexiones que necesiten carriles de cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese ms de una calzada por sentido esto se aplicar al lado izquierdo de las centrales.
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7.4.4.1.1 Tipos. Se utilizarn los dos tipos siguientes (figura 7.2): Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal, incorpore una transicin de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada. Direto, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma con l un ngulo muy pequeo, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20). y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleracin.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 7.2 Carriles de cambio de velocidad.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Los carriles de aceleracin sern siempre de tipo paralelo. Los carriles de deceleracin sern, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa expresa justificacin, podrn ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes. Se definen como secciones caractersticas de un carril de cambio de velocidad (figura 7.2): Seccin caracterstica de 1,5 m: Aquella donde la anchura del carril, medida perpendicularmente al eje de la calzada principal desde el borde de sta, sea de metro y medio (1,50 m). Seccin caracterstica de 1 m: Aquella donde la separacin entre bordes de calzada del carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de sta, sea de un metro (1,00 m). 7.4.4.1.2 Dimensiones. Los carriles de tipo paralelo tendrn una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no se separen de a calzada principal. Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrn de un arcn derecho igual al de la calzada principal. Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, debern tener una transicin de anchura en forma de cua triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 7.4, en funcin del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la mxima sealizada a la altura de la seccin caracterstica de 1.5 m.
TABLA 7.4 LONGITUD (m) DE LA CUA TRIANGULAR DE TRANSICIN. Min.(Vp,.limitada) DECELERACIN ACELERACIN (km/h) < 80 100 120 70 83 100 133 167 175
A efectos del clculo de su longitud, se supondr que la velocidad de un vehculo, a lo largo del carril de cambio de velocidad, vara entre los valores siguientes: Carriles de aceleracin: o Vao valor de la velocidad especfica (Ve) del elemento del carril de aceleracin que contiene la seccin caracterstica de 1 m. o Vaf el menor de los valores siguientes: Velocidad de proyecto (Vp). Velocidad mxima sealizada en la calzada principal, a la altura de la seccin caracterstica de 1,5 m. Carriles de deceleracin:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE o Vdo el menor de los valores siguientes: Velocidad de proyecto (Vp) Velocidad mxima sealizada en la calzada principal, a la altura de la seccin caracterstica de 1,5 m. o Vdf valor de la velocidad especfica (Ve) del elemento del carril de deceleracin que contiene la seccin caracterstica de 1 m. Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones indicadas, se podrn aplicar las siguientes expresiones: Carriles de aceleracin
Carriles de deceleracin
Siendo:
L = longitud del carril de aceleracin o deceleracin (m) entre las secciones caractersticas, i = inclinacin de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente). Vao, Vaf, Vdo y Vdf las velocidades definidas en este apartado (km/h). En las tablas 7.5 y 7.6 se indican las longitudes de los carriles de aceleracin y deceleracin para valores discretos de i, Vao, Vaf, Vdo y Vdf. Slo podrn emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L no resulte superior a ciento ochenta metros (180 m). 7.4.4.1.3 Pendiente transversal. Los carriles de cambio de velocidad se dispondrn con la misma pendiente transversal que la calzada principal, en la longitud comprendida entre el punto de unin de ambas calzadas, y la seccin caracterstica de un metro (1 m). 7.4.4.2 Cuas de cambio de velocidad. Las cuas de cambio de velocidad podrn ser de incorporacin a la carretera principal o de salida de la Carretera principal (figura 7.3). Figura 7.3 Cuas de cambio de velocidad.
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TABLA 7.5 LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIN Velocidad Vaf = 60 km/h Vao (km/h) 0 < Vao< 60 Vao (km/h) 0 < Vao< 60 Vao (km/h) -7 0 10 20 30 40 50 60 INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -7 < i < 7 200 Velocidad Vaf = 80 km/h INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -7 < i < 7 200 Velocidad Vaf = 100 km/h INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
200 200 200 200 200 200 200 205 217 232 248 267 290 318 353 200 200 200 200 200 200 200 204 216 231 247 266 289 317 352 200 200 200 200 200 200 200 201 213 228 244 263 286 314 348 200 200 200 200 200 200 200 200 208 222 238 247 279 307 341 200 200 200 200 200 200 200 200 200 212 228 247 269 296 330 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 214 232 253 280 313 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 210 231 256 288 Velocidad Vaf = 120 km/h INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Vao (km/h) -6 0 10 20 30 40 50 60
261 275 291 308 328 361 378 410 449 498 561 647 777 261 274 290 307 327 351 377 410 449 497 660 647 776 258 272 287 305 325 348 375 407 446 494 557 643 772 253 267 282 300 319 342 369 401 440 488 551 637 766 246 259 275 292 311 334 360 392 430 478 541 626 755 235 249 263 280 299 321 348 379 417 464 526 611 738 221 234 248 264 283 304 330 360 397 444 504 588 715
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TABLA 7.6 LONGITUD DE LOS CARRIILES DE DECELERACIN Velocidad Vdo = 60 km/h Vdf (km/h) 0 10 20 < Vdf< 60 Vdf (km/h) -7 0 10 20 30 40 50 60 INCLINACIN DE LA RASANTE ( i %) -7 112 109 100 -6 104 101 100 -5 < i < 7 100 100 100
Velocidad Vde = 80 km/h INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100 196 181 169 168 149 140 133 126 120 114 109 105 100 100 100 186 173 161 151 142 134 126 120 114 109 104 100 100 100 100 171 158 147 138 130 122 116 110 105 100 100 100 100 100 100 149 138 129 120 113 107 101 100 100 100 100 100 100 100 100 121 112 105 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Velocidad Vde = 100 km/h INCLINACIN DE LA RASANTE (%) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
Vde (km/h) -7 0 10 20 30 40 50 60
310 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153 148 307 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152 146 298 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147 142 282 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139 134 261 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129 124 233 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115 111 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100 Velocidad Vde = 120 km/h INCLINACION DE LA RASANTE (%) -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Vdf (km/h) -6 0 10 20 30 40 50 60
414 386 361 340 321 303 288 274 261 250 239 230 221 411 383 359 337 318 301 286 272 260 248 238 228 219 403 375 351 330 312 295 280 266 254 243 233 223 215 388 362 339 319 301 284 270 257 246 234 224 215 207 368 343 321 302 285 270 256 244 232 222 213 204 196 342 319 299 281 265 251 238 226 216 207 198 190 182 311 290 271 255 240 228 216 206 196 187 180 172 166
Las cuas de salida, tendrn una longitud de sesenta metros (60 m). medida entre el inicio de la misma y la seccin en que la separacin entre bordes de calzada de la cua y calzada principal, sea de tres metros y medio (3,5 m), medida perpendicularmente al eje de sta.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Las cuas de incorporacin, tendrn una longitud de treinta metros (30 m), medida entre la seccin en que la separacin entre bordes de calzada de la cua y calzada principal sea de un metro y medio (1.5 m), medida perpendicularmente al eje de sta, y el final de la misma. Tanto las cuas de salida como las de incorporacin dispondrn de un arcn derecho igual al de la calzada principal. Se dispondrn cuas de salida de la carretera, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos: Entradas y salidas de carreteras convencionales de clase C-60 que no dispongan de carriles de cambio de velocidad. En cualquier otro caso previa justificacin. La distancia entre salidas y entradas consecutivas, en carreteras no dotadas de carriles de cambio de velocidad, medida entre los extremos de las cuas, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). 7.4.5 Distancias de seguridad. 7.4.5.1 Distancias de seguridad entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y de vas colectores-distribuidoras. A efectos de aplicacin de la presente Norma, las distancias entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y vas colectorasdistribuidoras, dotadas de carriles de cambio de velocidad, medidas entre secciones caractersticas, sern las siguientes: - La distancia entre el final de un carril de aceleracin y el principio del de deceleracin consecutivo (figura 7.4 a), ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). Si esto no fuese posible (figura 7.4 b), se unirn ambos carriles de cambio de velocidad, debiendo tener el resultante una longitud mnima de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir se proyectar una va colectora-distribuidora. Sobre dicha va colectora-distribuidora (figura 7.4 c), la distancia entre el final del carril de deceleracin, o principio del de aceleracin, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin ms prximo, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). Si existiera una va de servicio, no se podr conectar a la va colectora-distribuidora. - La distancia medida sobre los ramales de enlace (figura 7.4 a y b) entre el final del carril de deceleracin. o principio del de aceleracin, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin ms prximo, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre el final de un carril de deceleracln y el principio del de deceleracin consecutivo (figura 7.5 a), ser como mnimo de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir (figura 7.5 b) se proyectar una va colectora-distribuidora. Sobre dicha va colectora-distribuidora la distancia entre el final del carril de deceleracin y el siguiente ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre el final de un carril de aceleracin y el principio del de aceleracin consecutivo (figura 7.6 a). no ser inferior a mil metros (1000
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir (figura 7.6 b) se proyectar una va colectora-distribuidora. Sobre dicha va colectora-distribuidora, la distancia entre el final del carril de aceleracin y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin previo, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre el final de un carril de deceleracin y el inicio del de aceleracin consecutivo (figura 7.7). ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). En ramales del mismo enlace la distancia anterior podr reducirse hasta un valor mnimo de ciento veinticinco metros (125 m). Figura 7.4 Distancias de seguridad entre entrada y salida consecutivas de ramales de enlace y de vas colectaras-distribuidoras. A
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 7.5 Distancias de seguridad entre salidas consecutivas de ramales de enlace y de vas colectoras-distribuidoras. A
* SIN CONEXIONES
Figura 7.6 Distancias de seguridad entre entradas consecutivas de ramales de enlace y de vas colectoras-distribuidoras Figura 7.6 DISTANCIAS DE SEGURIDAD ENTRE ENTRADAS CONSECUTIVAS DE RAMALES DE ENLACE Y DE VIAS COLECTORAS-DISTRIBUIDORAS A
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* SIN CONEXIONES
Figura 7.7 Distancias de seguridad entre salida y entrada consecutivas de ramales de enlace y de vas colectoras-distribuidoras.
7.4.5.2 Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a autovas. Los accesos de las propiedades colindantes a las autovas se efectuarn a travs de vas de servicio. Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las autovas a travs de los enlaces (figura 7.8) sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vas colectores-distribuidoras. Se podrn admitir conexiones especficas de las vas de servicio con el tronco de las autovas siempre que, no existiendo otra alternativa, se cumplan las siguientes condiciones: - La distancia (figura 7.9 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora - distribuidora o acceso de va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de una va de servicio posterior ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). - La distancia (figura 7.9 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). - La distancia (figura 7.9 b) entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE carril de deceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de mil metros (1000 m). - La distancia (figura 7.9 c) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso de va de servido y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de una va de servicio posterior ser como mnimo de mil metros (1000 m). - La distancia (figura 7.9 b) entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de una va de servicio y la primera conexin o acceso a dicha va ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia (figura 7.9 c) ente la ltima conexin o acceso a una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de dicha va ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final de un carril de deceleracin y la seccin caracterstica inicial de un carril de aceleracin posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). Figura 7.8 Conexin de las vas de servicio de las autovas a travs de los enlaces.
Figura 7.9 Conexiones especficas de las vas de servicio con el tronco de las autovas A
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE B
VCD: VIA COLECTORA DISTRIBUIDORAS * SIN CONEXIONES O ACCESOS DP: DISTANCIA DE PARADA DE LA VIA SECUNDARIA Figura 7.10 CONEXIONES ESPECIFICAS DE LAS AREAS DE SERVICIO CON EL TRONCO DE LAS AUTOPISTAS, AUTOVIAS Y VIAS RAPIDAS
VCD = VA COLECTORA-DISTRIBUIDORA
NOTA: LAS VAS DE ENTRADA Y SALIDA NO SERN NECESARIAMENTE PARALELAS AL TRONCO, SIENDO RECOMENDABLE QUE TENGAN UNA LONGITUD DE 250 M.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 7.4.5.3 Distancias de seguridad para accesos de reas de servicio y descanso a autopistas, autovas y vas rpidas. Las conexiones de las reas de servicio y descanso con el tronco de autopistas, autovas y vas rpidas (figura 7.10) cumplirn las siguientes condiciones: - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora (o acceso de va de servicio en autovas) y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de la va de entrada a un-rea de servicio o descanso posterior ser como mnimo de mil doscientos-metros (1200 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de la va de salida de un rea de servicio o descanso y la seccin caracterstica Inicial del carril de deceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora (o acceso a va de servicio en autovas) posterior ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de la va de entrada de un rea de servicio o descanso y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin del ramal de enlace o va colectora-distribuidora (o acceso a va de servicio en autovas) posterior ser como mnimo de mil metros (1000 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora (o acceso de va de servicio a autovas) y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de la va de salida de un rea de servicio o descanso posterior ser como mnimo de mil metro (1000 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de la va de entrada al rea de servicio o descanso y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de la va de salida del rea de servicio o descanso posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). En relacin con las longitud de las vas de entrada y salida de las reas de servicio y descanso (figura 7.10) se recomienda cumplir, siempre que sea posible, las siguientes condiciones: - La longitud de la va de entrada a un rea de servicio o descanso ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m), medidos entre la seccin caracterstica-final del carril de deceleracin y la entrada a dicha rea. - La longitud de la va de salida de un rea de servicio o descanso ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m), medidos entre la salida de dicha rea y la seccin caracterstica, inicial del carril de aceleracin. - Si la longitud disponible para las vas de entrada y salida no es suficiente para cumplir las dos recomendaciones anteriores, se disminuir la longitud de la va de salida con preferencia a la de entrada.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 7.4.5.4 Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD > = 5000 en el ao horizonte de proyecto. Los accesos de las propiedades colindantes a-las carreteras de clase C100 y C-80, con una IMD > 5000 en el ao horizonte de proyecto, se efectuarn a travs de vas de servicio. Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C100 y C-80 a travs de los enlaces (figura 7.11) sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vas colectoras-distribuidoras. Se podrn admitir conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C-100 y C-80 siempre que, no existiendo otra alternativa. se cumplan las siguientes condiciones: - La distancia (figura 7.12 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso de va de servicio prximo y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de una va de servicio posterior ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). - La distancia (figura 7.12 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). - La distancia (figura 7.12 b) entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracln de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de mil metros (1000 m). - La distancia (figura 7.12 c) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso de va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de una va de servicio posterior ser como mnimo de mil metros (1000 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de una va de servicio y la primera conexin o acceso a dicha va ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre la ltima conexin o acceso a una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de dicha va ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final de un carril de deceleracin y la seccin caracterstica inicial de un carril de aceleracin posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 7.11 Conexin de vas de servicio de las carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD > 5000 a travs de las enlaces.
Figura 7.12 Conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras de clase C100 Y C-80 con IMD > 5000. A
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE C
VCD: VIA COLECTORA DISTRIBUIDORAS * SIN CONEXIONES O ACCESOS DP: DISTANCIA DE PARADA DE LA VIA SECUNDARIA 7.4.5.5 Distancias de seguridad entre accesos d vas de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80 con IMD < 5000 en el ao horizonte de proyecto. Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C100 y C-80, con una IMD < 5000 en el ao horizonte de proyecto, se efectuarn a travs de vas de servicio. Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C100 y C-80 a travs de los posibles enlaces, intersecciones o mediante conexiones especficas. Las vas de servicio no se podrn conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus vas colectoras-distrlbuidoras. Las conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C100 y C-80 cumplirn las siguientes condiciones: - La distancia (figura 7.13 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de un ramal de interseccin, enlace o va colectoradistribuidora o acceso de va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de una va de servicio posterior ser-como mnimo de quinientos metros (500 m). - La distancia (figura 7.13 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin de un ramal de enlace, interseccin o va colectoradistribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de quinientos metros (500 m). - La distancia (figura 7.13 b) entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin del ramal de un enlace, interseccin o va colectoradistribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de quinientos metros (500 m).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE - La distancia (figura carril de aceleracin de un distribuidora o acceso de va carril de aceleracin de una quinientos metros (500 m). 7.13 c) entre la seccin caracterstica final del ramal de enlace, interseccin o va colectorade servicio y la seccin caracterstica inicial del va de servicio posterior ser como mnimo de
- La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracln de una va de servicio y la primera conexin o acceso a dicha va ser como mnimo de ciento veinticinco metros (125 m). - La distancia entre la ltima conexin o acceso a una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin de dicha va ser como mnimo de ciento veinticinco metros (125 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final de un carril de deceleracin y la seccin caracterstica inicial de un carril de aceleracin posterior ser como mnimo de ciento veinticinco metros (125 m). Figura 7.13 Conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras de clase C100 y C-80 con IMD < 5000. A
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VCD: VIA COLECTORA DISTRIBUIDORAS * SIN CONEXIONES O ACCESOS DP: DISTANCIA DE PARADA DE LA VIA SECUNDARIA 7.4.5.6 Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-60 y C-40. Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C60 y C-40 se efectuarn a travs de vas de servicio. Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C-60 y C-40 mediante conexiones especficas o a travs de intersecciones o enlaces si existieran. Las vas de servicio no se podrn conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus vas colectoras-distribuidoras. Las conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C60 y C-40 cumplirn las siguientes condiciones: - La distancia (figura 7.14 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin (o cua de incorporacin) de un ramal de interseccin, enlace o va colectora-distribuidora o acceso de va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin (o cua de salida) de una va de servicio posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia (figura 7.14 a) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin (o cua de incorporacin) de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin (o cua de salida) de una interseccin, ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia (figura 7.14 b) entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin (o cua de salida) de una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de deceleracin (o cua de salida) del ramal de una interseccin, enlace o va colectora-distribuidora o acceso a va de servicio posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE - La distancia (figura 7.14 c) entre la seccin caracterstica final del carril de aceleracin (o cua de incorporacin) de una interseccin, ramal de enlace o va colectora-distribuidora o acceso de va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin (o cua de incorporacin) de una va de servicio posterior ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final del carril de deceleracin (o cua de salida) de una va de servicio y la primera conexin o acceso a dicha va ser como mnimo de cien metros (100 m). - La distancia entre la ltima conexin o acceso a una va de servicio y la seccin caracterstica inicial del carril de aceleracin (o cua de incorporacin) de dicha va ser como mnimo de cien metros (100 m). - La distancia entre la seccin caracterstica final de un carril de deceleracin (o cua de salida) y la seccin caracterstica inicial de un carril de aceleracin (o cua de incorporacin) posterior ser como mnimo de cien metros (100 m). Figura 7.14 CONEXIONES ESPECIFICAS DE LAS CARRETERAS DE CLASE C-60 Y C-40 A
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VCD: VIA COLECTORA DISTRIBUIDORAS * SIN CONEXIONES O ACCESOS DP: DISTANCIA DE PARADA DE LA VIA SECUNDARIA 7.4.6 Confluencias y bifurcaciones. Las confluencias y bifurcaciones se establecern por la coincidencia de flujos de trfico similares. Las velocidades especficas de los elementos que concurren en una confluencia o bifurcacin, debern ser similares. La cotangente del ngulo entre bordes de calzada deber ser como mximo de sesenta y cinco (65) para confluencias, y de cincuenta (50) para bifurcaciones. El nmero de carriles en la calzada comn antes de una bifurcacin (o despus de una confluencia), no debe diferir de la suma del nmero de carriles despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) en ms de una (1) unidad. Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados y previa autorizacin expresa, la diferencia en el anterior cmputo de carriles podr ser de dos (2) unidades como mximo. Las longitudes de las zonas de confluencia y bifurcacin se determinarn teniendo en cuenta las intensidades, las velocidades, la composicin del trfico y los movimientos de los vehculos. Los valores mnimos, medidos entre la ltima seccin de la calzada comn antes de una bifurcacin (o despus de una confluencia), y la seccin en que las calzadas despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) distan entre s un metro (1 m), sern los indicados en la figura 7.15.
176
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Figura 7.15 Confluencias y bifurcaciones. CONFLUENCIAS
BIFURCACIONES
7.4.7 Carriles centrales para giros a la izquierda. Los carriles centrales tendrn en todos los casos un ancho de tres metros y medio (3.50 m) y sern de dos (2) tipos, espera y aceleracin. El carril central de espera, comenzar con una cua de transicin, cuya cotangente estar comprendida entre veinte (20) y treinta y cinco (35).
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE La longitud (L) en metros del carril de la zona de deceleracin entre la seccin donde la anchura de la cua sea igual a un metro y medio (1,50 m) y la seccin donde comience la zona de almacenamiento y espera ser: Siendo: V0 = mnimo valor en Kilmetros por hora (km/h) entre la velocidad de proyecto (Vp) y la velocidad mxima sealizada previamente a la seccin en que se inicia el carril de espera. i = inclinacin de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente). La longitud de la zona de almacenamiento y espera, se deteminar en funcin de los trficos de las calzadas principal y secundaria. En cualquier caso, dicha longitud ser mayor o igual que quince metros (15 m). Los carriles centrales de aceleracin tendrn una longitud de acuerdo con lo indicado en el apartado 7.4.4.1.2 Figura 7.16 Carriles centrales de espera.
7.4.8 Pasos de mediana. En carreteras de calzadas separadas, a intervalos aproximados de dos kilmetros (2 km), y a unos doscientos metros (200 m) de los extremos de los tneles de longitud superior a quinientos metros (500 m), y de las obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m) medida entre estribos, se proyectarn pasos a travs de la mediana.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Dichos pasos tendrn una longitud mnima libre de cuarenta metros (40 m). Estarn abocinados a ambos lados en una longitud mnima de sesenta metros (60 m). No se debern situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante, siendo deseable que se ubiquen prximos a carriles de entrada o salida, de manera que pudieran emplearse como vas de escape ante emergencias. 7.4.9 Lechos de frenado. En tramos de carreteras donde existan pendientes prolongadas, y los vehculos puedan perder el control por avera en los frenos, se implantarn lechos de frenado, para facilitar la detencin de dichos vehculos. Los lechos de frenado formarn parte integrante del diseo de esos tramos. Si la pendiente media, i, de la rasante descendente es superior al cinco por ciento (5%). se podr justificar la disposicin de un lecho de frenado si el producto del cuadrado de i (expresado en tanto por ciento) por la longitud del tramo descendente(expresada en kilmetros) resulta superior a 60. Si despus de la pendiente hubiera una rampa de suficiente longitud o inclinacin, antes de llegar a una curva, podra estar justificado no disponer un lecho de frenado. En general, los lechos de frenado, se situarn en tramos aproximadamente rectilneos, debindose adoptar las medidas que permitan distinguir claramente (sobre todo de noche), el lecho de frenado de la calzada de la carretera, evitando que inadvertidamente los vehculos penetren en l. Un lecho de frenado se deber percibir con antelacin suficiente para que los vehculos que deseen acceder a l, puedan realizar la maniobra de entrada. No se proyectarn lechos de frenado en tramos de fuerte curvatura horizontal, ni despus de un acuerdo vertical convexo. Si el lecho de frenado se dispusiera adyacente a la plataforma (figura 7.17), la separacin mnima al borde de la calzada ser superior a dos metros (2 m). y siempre mayor o igual al ancho del arcn. Si el lecho de frenado dispone de una va de servicio (figura 7.17). exclusiva para l, segregada de la calzada principal, se disear detalladamente la bifurcacin entre el lecho de frenado y la calzada principal. La distancia necesaria para detener a un vehculo articulado en un lecho de frenado de anchura completa (tabla 7.7) depender de la velocidad a la que entre en l, la cual deber ser estimada en funcin de la longitud e inclinacin de la pendiente anterior al lecho. Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados, se podrn disponer lechos de frenado de anchura reducida, para acoger a medio vehculo. En este caso, la distancia necesaria para detener al vehculo articulado se tomar igual al doble de la dada por la tabla 7.7 para un lecho de anchura completa.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE En todo caso, la longitud del lecho de frenado ser igual al ciento veinticinco por ciento (125 %) de la distancia necesaria para detener al vehculo articulado. TABLA 7.7 DISTANCIA NECESARIA (m) PARA DETENER A UN VEHCULO ARTICULADO EN UN LECHO DE FRENADO DE ANCHURA COMPLETA VELOCIDAD DE ENTRADA DISTANCIA DE AL LECHO (km/h) DETENCIN4 (m) 50 60 70 85 100 120 4 23 32 44 66 90 130
ESTA DISTANCIA SE AUMENTAR EN UN 3 % POR CADA 1 % DE PENDIENTE DESCENDENTE DE LA RASANTE. Figura 7.17 Lechos de frenado.
CAPTULO 8. NUDOS. 8.1. Generalidades.

Se denomina nudo a la zona en la que se cruzan dos o ms vas. Se clasifican en:
180
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Intersecciones, cuando todos los movimientos se realicen al mismo nivel. Enlaces, cuando al menos un movimiento se realice a distinto nivel. La seleccin entre consideracin lo siguiente: interseccin y enlace se har teniendo en
En las carreteras de calzadas separadas y vas rpidas slo se dispondrn enlaces. En carreteras convencionales se determinar con base en un estudio especfico. Se garantizar la existencia para todas las calzadas y ramales de la visibilidad requerida en cada caso. El diseo especifico de los nudos se har de acuerdo con la normativa vigente del organismo titular de la carretera.
8.2. Ramales.
Ramal es la va que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehculos.
En toda la longitud de los ramales slo se podrn conectar otros ramales y cumpliendo lo especificado en el apartado 7.4.5.1 de la presente Norma. A efectos del clculo de ramales en nudos, en general no sern de aplicacin las tablas 4.3 y 4.4 de esta Norma. El ancho de los ramales de enlace vendr definido por los siguientes valores: Ramales de un solo sentido: o Arcn derecho: Mnimo la anchura del arcn de la carretera de la que se desprende el ramal con un valor no inferior a un metro y medio (1.5 m). o Arcn izquierdo: Salvo justificacin en contrario, un metro (1 m). o Ancho de carriles: Ramal con un carril, tres metros y medio (3,5 m) ms sobreancho con un valor mnimo de ancho del carril de cuatro metros (4 m). Ramal con varios carriles, tres metros y medio (3,5 m) ms sobreancho. o Plataforma total: Mnimo seis metros y medio (6,5 m). Ramales de doble sentido: o Arcenes derecho e izquierdo: Mnimo la anchura del mayor de los arcenes de las carreteras que confluyen en el enlace. o Ancho de carriles: Tres metros y medio (3,5 m) ms sobreancho. o Plataforma total: Mnimo nueve metros (9 m). El sobreancho de los carriles no se obtendr disminuyendo el ancho de los arcenes.
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8.3. Enlaces.
A efectos de la ubicacin de los enlaces se respetarn, salvo expresa justificacin en contrario, las siguientes distancias: En carreteras de calzadas separadas. o La distancia entre enlaces consecutivos ser superior a seis kilmetros (6 km), medida entre las secciones caractersticas de los carriles de cambio de velocidad ms prximos. En carreteras de calzada nica. o En carreteras de calzada nica en las que est prevista la duplicacin de calzada, ser de aplicacin la prescripcin anterior. o En carreteras de calzada nica sin previsin de duplicacin de calzada, la distancia entre enlaces consecutivos, ser como mnimo de dos kilmetros (2 km) medida entre las secciones caractersticas de los carriles de cambio de velocidad ms prximos.
8.4. Intersecciones.
La distancia entre una interseccin y otra interseccin, ramal de enlace, va de servicio o va colectora-distribuidora, cumplir, salvo expresa justificacin en contrario, las condiciones exigidas para las distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-100, C-80, C-60 y C-40 (apartados 7.4.5.4, 7.4.5.5 y 7.4.5.6), cuyo resumen se recoge en la tabla 8.1. TABLA 8.1 Denominacin de la carretera Distancia (m) C-100 y C-80 C-100 y C-80 C-60 y C-40 IMD 5000 IMD < 5000 > 1200 > 500 > 250 m
Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la interseccin, sea superior a trescientos (300), la interseccin estar canalizada. En todos los casos se dispondr, al menos, de la visibilidad de cruce, para todos los accesos (apartado 3.2.1.5). ANEXO: DEFINICIONES.
NOTA. LAS DEFINICIONES INCLUIDAS EN ESTE ANEXO, SE MARCAN SEGN SU PROCEDENCIA DEL SIGUIENTE MODO: (*) DEFINICIN A EFECTOS DE LA APLICACIN DE LA PRESENTE NORMA. (**) DEFINICIN SEGN EL REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS (R.D. 1812/1994). (***) DEFINICIN SEGN LA LEY SOBRE TRFICO, CIRCULACIN DE VEHCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL (R.D.L 339/1990).
. ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIN (*): Acceso en que la incorporacin de los vehculos a o desde la calzada se
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vas pblicas con la carretera. ACERA(**): Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al trnsito de peatones. AO HORIZONTE (*): Ao para cuyo trfico previsible debe ser proyectada la carretera. ARCN (**): Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehculos automviles ms que en circunstancias excepcionales. AUTOPISTAS (***): Carreteras que esten especialmente proyectadas, construidas y sealizadas como tales para la exclusiva circulacin de automviles y renen las siguientes caractersticas: o No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes, o No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni ser cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna, o Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas entre s, salvo en puntos singulares o con carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulacin o, en casos excepcionales, por otros medios. AUTOVAS (***): Carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a propiedades colindantes. No cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna. BARRERA DE SEGURIDAD (*): Sistema de contencin de vehculos empleado en los mrgenes y medianas de las carreteras. BERMA (**): Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior del arcn y la cuneta o talud. BIFURCACIN (*): Tramo en que se divide una calzada en otras dos (2) sin establecer prioridades entre ellas. BOMBEO (*): Pendiente transversal de la plataforma en tramos en recta. CALZADA (**): Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de un cierto nmero de carriles. CARRETERAS CONVENCIONALES (***): Son las que no renen las caractersticas propias de las autopistas, autovas y vas rpidas. CARRETERAS DE MONTAA (*): Carreteras que discurriendo por terrenos muy accidentados tengan un trfico reducido o su funcionalidad sea un uso muy especfico (turismo, deportes, etc). CARRETERAS QUE DISCURREN POR ESPACIOS NATURALES DE ELEVADO INTERS AMBIENTAL O ACUSADA FRAGILIDAD (*): Carreteras que discurren por un espacio natural en el que no es posible alcanzar las caractersticas geomtricas fijadas en esta Norma sin producir impactos crticos. CARRETERAS URBANAS: Aquellas que, cualquiera que sea su tipo, son utilizadas significativamente por trfico urbano y generan impactos ambientales directos sobre el medio urbano prximo o atraviesan o pasan prximas a reas urbanas de suficiente entidad, consolidadas o previstas por el planeamiento urbanstico. (redaccin dada en la Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001). CARRETERAS URBANAS (*): Carreteras, cualquiera que sea su tipo, que son utilizadas parcialmente por trfico urbano, que generan impactos ambientales directos sobre el medio urbano prximo y que
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE atraviesan o pasan prximas a reas urbanas consolidadas o previstas por el planeamiento urbanstico. (redaccin anterior) CARRIL (**): Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulacin de una fila de automviles que no sean motocicletas. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN RPIDA (*): Carril adicional que, situado ala izquierda de los principales en carreteras de calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada nica, facilita e los vehculos rpidos el adelantamiento de otros vehculos que circulan a menor velocidad. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN LENTA (*): Carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehculos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando, el adelantamiento por los vehculos ms rpidos. CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD (*): Carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde le de los elementos de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa. CARRIL CENTRAL DE ESPERA (*): Carril destinado, en una interseccin con giro a la izquierda, a la detencin del vehculo a la espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin obstaculizar el trnsito de los carriles. CARRIL DE TRENZADO (*): Carril constituido por la unin de un carril de aceleracin y otro de deceleracin consecutivo. CONFLUENCIA(*): Tramo en que dos calzadas convergen en una sin establecer prioridades entre ellas. CUA DE TRANSICIN (*): Ensanche de la calzada, de forma triangular, que en una divergencia, permite el paso gradual de la anchura normal de la calzada en la va principal a la anchura completa del carril de deceleracin y en una convergencia el paso de la anchura complete del carril de aceleracin a la anchura normal de la calzada en la va principal. CURVA DE ACUERDO HORIZONTAL (*): Curva en planta que facilita el trnsito gradual desde una trayectoria rectilnea e una curva circular, o entre dos curvas circulares de radio diferente. CURVA DE ACUERDO VERTICAL (*): Curva en alzado que enlaza dos rasantes de diferente inclinacin. DESMONTE (**): Parte de la explanacin situada bajo el terreno original. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. DISTANCIA DE CRUCE (*): Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehculo que pretende atravesar dicha carretera (va preferente). DISTANCIA DE PARADA (*): Distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en el momento de aparecer el objeto u obstculo que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado. ELEMENTO DE TRAZADO (*): Alineacin, en planta o alzado, que se define por caractersticas geomtricas constantes a lo largo de toda ella. Se consideran los siguientes elementos: o En planta: Recta (acimut constante), curva circular (radio constante). curva de transicin (parmetro constante)
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE o En alzado: Rasante (pendiente constante), acuerdo parablico (parmetro constante). EJE (**): Lnea que define el trazado en planta o alzado de una carretera y que se refiere a un punto determinado de su seccin transversal ENLACE (*): Zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar los vehculos para realizar los movimientos de cambio de una carretera a otra. EXPLANACIN (**): Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original. GLORIETA (*): Interseccin dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) siendo nico el sentido de circulacin en el mismo. INTENSIDAD EN LA HORA CIENTO CINCUENTA (150) (*): Intensidad del trfico que, en rango de mayor a menor intensidad, ocupa el lugar ciento cincuenta (150), en una ordenacin hora por hora a lo largo de un (1) ao. INTENSIDAD EN LA HORA DE PROYECTO (*): Nmero de vehculos por hora que deben poder utilizar la carretera que se proyecta, en el ao horizonte, con el nivel de servicio establecido, para la hora que se establezca. INTENSIDAD EN LA HORA TREINTA (30) (*): Intensidad del trfico que, en rango de mayor a menor intensidad, ocupa el lugar treinta (30), en una ordenacin hora por hora a lo largo de un (1) ao. INTENSIDAD MEDIA DIARIA (I.M.D.) (*): Nmero total de vehculos que pasan durante un ao por una seccin transversal de la carretera, dividido por el nmero de das del ao. INTERSECCIN (*): Zona comn a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehculos para el paso de una a otra carretera. LECHO DE FRENADO (*): Zona adyacente a le plataforma o divergente de la misma, en tramos de fuerte pendiente, destinada a facilitar la detencin de vehculos con insuficiencias en su sistema de frenado. MEDIANA (**): Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulacin. NARIZ (*): Superficie de plataforma comn a dos vas, comprendida entre la seccin en que se separan las calzadas y la seccin en que se separan las plataformas. NIVEL DE SERVICIO (*): Medida cualitativa, descriptiva de las condiciones de circulacin de una corriente de trfico; generalmente se describe en funcin de ciertos factores como la velocidad el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de trfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad. NUDO (*): Zona en la que se cruzan dos o ms vas. Se clasifican en intersecciones y enlaces. PASO DE MEDIANA (*): Interrupcin en la separacin fsica entre los dos sentidos de circulacin de una carretera de calzadas separadas, que facilita la comunicacin entre ambas en casos singulares y de emergencia. PENDIENTE (*): Inclinacin de una rasante descendente en el sentido de avance. PERALTE (*): Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PLATAFORMA (**): Zona de la carretera destinada al uso de los vehculos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas. PRETIL (*): Sistema de contencin de vehculos, anlogo a las barreras, pero especficamente diseado para bordes de tablero de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y obras similares. PUNTA (*): Superficie de plataforma comn a dos vas, comprendida entre la seccin en que se unen las plataformas y la seccin en que se unen las calzadas. RAMAL (*): Va que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehculos. RAMPA (*): Inclinacin de una rasante ascendente en el sentido de avance. RASANTE (*): Lnea de una va considerada en su inclinacin o paralelismo respecto del plano horizontal. SECCIN TRANSVERSAL (*): Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyeccin horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo. TERRAPLN (**): Parte de la explanacin situada sobre el terreno original. TRAMO (*): Cualquier porcin de una carretera comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera. TRAMO DE PROYECTO (*): Cada una de las partes en que se divide un itinerario, a efectos de redaccin de proyectos. En general los extremos del tramo coinciden con puntos singulares, tales como intersecciones, enlaces, cambios en el medio atravesado, ya sean de carcter topogrfico o de utilizacin del suelo. TRAVESA (**): Parte de tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los mrgenes. TRENZADO (*): Maniobra por la que dos flujos de trfico del mismo sentido se entrecruzan. VELOCIDAD ESPECFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve) (*): Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y los neumticos en buen estado, las condiciones meteorolgicas, del trfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad. VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO DE UN TRAMO (V) (*): Media armnica de las velocidades especficas de los elementos de trazado en planta de tramos homogneos de longitud superior a dos kilmetros (2 km). VELOCIDAD DE PROYECTO DE UN TRAMO (Vp) (*): Velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. VA COLECTORA-DISTRIBUIDORA (*): Calzada con sentido nico de circulacin, sensiblemente paralela a la carretera principal y separada fsicamente de ella, cuyo objeto es independizar de dicha carretera principal las zonas de conflicto que e originan en tramos con salidas y entradas consecutivas de ramales de enlace muy prximas. En ningn caso sirve a las propiedades o edificios colindantes. VA RPIDA (***): Carretera de una sola calzada y con limitacin total de accesos a las propiedades colindantes. Las vas rpidas no cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE VA DE SERVICIO (**): Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carcter secundario, conectado a sta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido nico o doble sentido de circulacin. VA URBANA (**): Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una poblacin, siempre que no se trate de travesas ni formen parte de una red arterial. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (*): Distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehculo que efecta la maniobra de adelantamiento y la posicin del vehculo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento. VISIBILIDAD DE CRUCE (*): Distancia que precisa ver el conductor deun vehculo para poder cruzar otra va que intersecta su trayectoria medida a lo largo del eje de su carril. VISIBILIDAD DE PARADA (*): Distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstculo situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula hacia dicho obstculo, en ausencia de vehculos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de so vista hasta llegar al mismo.
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Universidad Catlica San Antonio de Murcia Escuela Politcnica
INGENIERA DE OBRAS PBLICAS
Infraestructura del Transporte

Apuntes de Ingenieria Viaria Trazado

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INGENIERA VIARIA: PARTE I: TRAZADO

Escuela de Grado en Ingeniera Civil UCAM.

Murcia, Octubre 2.005

El Autor Pedro de los Santos Jimnez Meseguer

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TEMA 10: GENERALIDADES DEL TRAZADO

TEMA 11.- TRAZADO EN PLANTA

TEMA 12.- TRAZADO EN ALZADO

TEMA 13.- COORDINACIN DE LOS TRAZADOS

TEMA 14.- LA SECCIN TRANSVERSAL

TEMA 15.- NUDOS

TEMA 16.- EL TRAZADO EN LOS PROYECTOS

ANEJO: NORMA 3.1-IC TRAZADO

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TEMA 10: GENERALIDADES DEL TRAZADO

Recta, si = a0 Curva circular, si = a0 + a1 S Clotoide, si = a0 + a1 + a2 S2

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- Vertical parablica (concave o convexa). Si

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d VDmn. = 2 R arc. cos1 8 R d R

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VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) LIMITE INFERIOR

50 380 720 2.040

65 650 1.200 3.350

85 1.080 2.040 5.760

115 2.000 3.780 10.500

CIRCUNSTANCIAS DESFAVORABLES 1.000

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i = inclinacin de la rasante fl = rozamiento longitudinal

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El tiempo total tc necesario para el cruce es:

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FASE INICIAL DE UN ADELANTAMIENTO

FASE FINAL DE UN ADELANTAMIENTO COMPLETADO

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FASE FINAL DE UN ADELANTAMIENTO DESISTIDO

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TEMA 11.- TRAZADO EN PLANTA

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se contrarresta como vimos, por la

accin de la inclinacin transversal o peralte (p), y por la movilizacin de un

p rozamiento transversal ft, as: a c = g + ft 100

v2 p = + ft con lo que: 127 100

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Para una curva circular VE (km/h) =

p 127 R + f t (VE ) donde: 100

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(VP) 2 Pmx. 127 + ( f t ) mx. (VP) 100

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