Caballo de potencia

Para otros usos de este trmino, vase HP (desambiguacin).

Mquina de vapor de Watt.

El caballo de potencia, tambin llamado caballo de fuerza, es una unidad de potencia utilizada en el Sistema Anglosajn de Unidades. Se denota hp oHP o Hp, del trmino ingls Horse power, expresin que fue acuada por James Watt en 1782.
Contenido
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1 Definicin 2 Origen 3 Uso 4 Equivalencias 5 Brake horsepower 6 Vase tambin 7 Referencias 8 Enlaces externos

[editar]Definicin
Se define como la potencia necesaria para elevar verticalmente a la velocidad de 1 pie por minuto un peso de 33.000 libras, y equivale a 745,699871582160 W o 1,0138 CV.

[editar]Origen

El caballo de potencia (o de fuerza) es una unidad que fue propuesta a finales del siglo XVIII por el ingeniero escocs James Watt, quien mejor, dise y construy mquinas de vapor, adems de promover el uso de stas en variadas aplicaciones. Watt propuso esta unidad para expresar la potencia que poda desarrollar la novedosa mquina de vapor (en su poca), con respecto a la potencia que desarrollaban los caballos. Estos animales eran las "mquinas" de trabajo que se usaban ampliamente para mover molinos, levantar cargas, mover carruajes y muchas otras actividades. Luego de varios experimentos y aproximaciones de cmo medir y expresar la potencia de los caballos, James Watt estim que un caballo poda levantar 330 libras de peso a una altura de 100 pies en un minuto. Siendo:

Entonces:

o, lo que es lo mismo:

Recurdese que la definicin de esta unidad de potencia, el HP, es una estimacin que representa la potencia que desarrollan los caballos en varias aplicaciones o usos. 1

[editar]Uso
Pese a no pertenecer al sistema mtrico, se sigue utilizando en muchos pases de influencia anglosajona, especialmente para referirse a la potencia de los motores, tanto de combustin internacomo elctricos. Su magnitud es similar al caballo de vapor, pero no exactamente equivalente. La relacin entre ambas unidades y las respectivas relaciones con el vatio (W), unidad de potencia delSistema Internacional de Unidades, son las que se indican:

1 HP = 1,0138 CV = 745,69987 W 1 CV = 0,9863 HP = 735,49875 W. En Francia se adopta 735,5 W

[editar]Equivalencias

Cuando el uso de esta unidad se extendi por Europa a principios del siglo XIX se adoptaron valores distintos para su equivalencia con otras unidades de potencia, diferencias que no se explican de forma satisfactoria con el uso de los valores locales del pie y la libra.

Smbolo HP (horsepower)

Pas Inglaterra Austria Prusia Sajonia Hannover Wrttemberg Baden

Valor Equivalencia (W) (lbpie/s) 550 430 480 530 516 525 500 745,69987158227022 746,472 738,686 735,940 739,039 737,852 735,4988

PS (pferdestrke)

PK (paardekracht) CV [editar]Brake

Holanda Mtrico

horsepower

Brake horsepower, abreviado bhp o BHP o Bhp, traducido al espaol literalmente como potencia al freno, es la medida de la potencia del motor sin la prdida de potencia provocada por la caja de cambios, el generador, diferencial, la bomba de agua, y otros componentes auxiliares como el alternador, la bomba de direccin hidrulica, el sistema de silenciador de escape , etc, Brake se refiere a un dispositivo que se utiliza para cargar un motor y mantenerlo a un rgimen de revoluciones (RPM) deseado. Durante el ensayo, la salida del par y la velocidad de rotacin se miden para determinar el Brake Horsepower. La potencia se mide mediante un indicador (una invencin de James Watt a finales del siglo XVIII) y, posteriormente, por medio de un freno de Prony conectado aleje de palier del motor. Ms recientemente, se utiliza un dinammetro para motores en lugar de un freno de Prony. El rendimiento transmitido a las ruedas motrices es inferior al que pueda obtenerse

Trabajo y Potencia
La fsica define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza.

El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilgramo para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor fuerza ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria es

circular, como es el caso de un motor, el clculo del trabajo se expresa: Trabajo = Fuerza x 2r, donde es una constante (3,1416) y r es el radio de giro.

Potencia PS y HP
La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro tiempo. Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el trabajo la potencia que se desarrolla es mayor. La medida original de potencia se expresa en caballos de fuerza o PS (Pferdestrke), y proviene del sistema mtrico alemn. El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kilgramos a 1 metro de altura en 1 segundo, (75 kg x metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida ingls es el HP (Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP. 1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansin que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico (% de llenado de los cilindros) es mximo.

La potencia en trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo posible. Una fuente de energa que puede mover 1 kg de peso por una distancia de 1 metro en un slo segundo es ms 'potente' que otra capaz de desplazar el mismo peso en 2 segundos.

INICIOSERVICIOSTECNOLOGIACONTACTOEMPRESALINKSINDICE

Motor Stirling Como opera este motor de aire y proceso adiabtico.

Tren de Vlvulas Consideraciones para

la preparacin de motores.

Resortes Culata Informacin sobre la tecnologa de los resortes de vlvula.

Cmo funciona un motor de 4 tiempos?

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.

Motor a Gasolina o Alcohol

En la figura animada que aparece ms abajo se puede apreciar el funcionamiento del motor de 4 tiempos.

1er tiempo:

carrera de admisin. Se abre la vvula de admisin, el pistn baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.

2do tiempo:

carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.

3er tiempo:

carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y el calor

generado por la combustin expande los gases que ejercen presin sobre el pistn.

4to tiempo:

carrera de escape. Se abre la vvula de escape, el pistn se

desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

Para detener el movimiento pulse con el derecho y utilice el men.

A B

Balancn de vlvula. Tapa de vlvulas. Pasaje de admisin. Culata de cilindros. Cmara refrigeracin. Bloque de motor. Carter de motor. Lubricante. Eje de levas. Regulador de vlvula. Buja de encendido. Pasaje de Escape. Pistn. Biela. Puo de biela. Cigeal.
Admisin Expansin Compresin Escap

C D E F G H I J K L M N O P

Ciclo de cuatro tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo(dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son:

Contenido
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1 Tiempos del ciclo 2 Vase tambin 3 Bibliografa 4 Enlaces externos

[editar]Tiempos

del ciclo

Aqu se detallan los diferentes tiempos ( actividades realizadas durante el ciclo) y sus caractersticas.

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o deciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol gira 90.

Rudolf Diesel
(Rudolf Christian Karl Diesel; Pars, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemn. Diesel vivi en Pars hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra francoprusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continu con su formacin acadmica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudi ingeniera bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se uni a la empresa que Von Linde posea en Pars. Su primera preocupacin en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustin interna cuyo rendimiento energtico se aproximara lo mximo posible al rendimiento terico de la mquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, ao en que se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibi la idea que a la postre se traducira en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente alemana de su diseo en 1892, y un ao despus public, con el ttulo Theorie und Konstruktion eines rationellen Wremotors, una detallada descripcin de su motor.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

El ABS (funcin) Informaciones calculadas. Funcin especifica de cada elemento Tipos de ABS Los nuevos sistemas de frenado Conclusin Bibliografa Introduccin

Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc. De esta manera lo a hecho la tecnologa automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemasdistintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura, es con este objetivo que se creo el sistema ABS el cual vamos a explicar en detalle en este trabajo, tratando de explicar de forma tcnica cada uno de sus componentes, sus funciones, etc. El ABS (funcin): Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: - Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. - Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. - Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnicasumamente complicada. Cmo funciona el ABS? Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.

El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno. zona de control ABS Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X". Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. Hidrogrupo o unidad hidrulica.

El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro vlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja presin. - Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultanea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado. Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin. En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regulacin hidrulica.

A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos(circuito primario). B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario). C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda. D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha. E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda. F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha Seal del switch de luces de freno: La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin mas rpidamente. Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro vlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo. Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia. Detectores de rueda Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio.

La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Funcionamiento hidrulico del sistema ABS. Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulacin, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa. Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados: - El mantenimiento de presin. - La disminucin de presin. - El aumento de presin. El mantenimiento de presin:

La electro vlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del bombin en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible. La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente. La electro vlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electro vlvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento. La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad varia. La accin de la bomba permite rechazar el liquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. El aumento de presin (aumento de frenado): La electro vlvula de escape se cierra y la electro vlvula de admisin se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al bombin de la rueda. La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio del motorbomba (en el caso en el que no este vaci el acumulador). Como el volumen de liquido de freno transportado es por trmino medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el liquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombin, dependiendo del reglaje de las electro vlvulas de admisin). Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del bombin de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posicin alta durante las presiones bajas y en posicin baja durante las presiones altas. Estecambio de presin regular provoca un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que esta en el curso de una regulacin. NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electro vlvulas, se puede en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti retorno colocada en paralelo con la vlvula de admisin. CALCULADOR (Unidad electrnica de mando). Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba. Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: - El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico. - La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis. El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: - Verificar sus perifricos. - Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. - Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervencin posterior Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin. En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: - Tests internos del calculador. -Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores. - Interfaces hacia el exterior. Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el vehculo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente. En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador as como las seales que recibe y manda al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS). Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador. Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas). - Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.). - Informacin del contactor luces de stop. - Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrovlvulas). Esquema elctrico Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior 1 Unidad hidrulica 2 Vlvula de solenoide de entrada DI 3 Vlvula de solenoide de salida DI 4 Vlvula de solenoide de entrada DD 5 Vlvula de solenoide de salida DD 6 Vlvula de solenoide de entrada TI

7 Vlvula de solenoide de salida TI 8 Vlvula de solenoide de entrada TD 9 Vlvula de solenoide de salida TD 10 Motor 11 TCM (Solo con A/T) 12 Piloto ABS 13 Rel del motor 14 Rel de la vlvula 15 Caja de rels 16 Conector enlace de datos 17 Conector de diagnostico 18 Switch de freno 19 Luz de freno 20Sensor G (solo AWD) 21Sensor de rueda DI 22 Sensor de rueda DD 23 Sensor de rueda TI 24 Sensor de rueda TD 25 Modulo de control Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Cdigos de avera SUBARU Legacy Seales de entrada y de salida Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Informaciones calculadas. - Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. - Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de

referencia. - Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. - Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes. Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. - Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente:
Electrovlvula Electrovlvula Motor-bomba de admisin de escape - Subida de presin - Mantenimiento presin - Bajada de presin - Subida de presin tras la bajada

0 1 1 0

0 0 1 0

0 0* 1 1

Sin regulacin Con regulacin Con regulacin Con regulacin

0 - No alimentada con tensin 1 - Alimentada con tensin * - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1). El la figura se ve el circuito hidrulico de un sistema ABS. 1- Electrovlvula de admisin. 2- Electrovlvula de escape. 3- Vlvula anti-retorno.

4- Vlvula reguladora de la presin de frenado. 5- Rueda delantera izquierda. 6- Rueda trasera derecha. 7- Rueda delantera derecha. 8- Rueda trasera izquierda. 9- Bomba de frenos. 10- Silenciador. 11- Motor-bomba. 12- Acumulador de baja presin. 13- Filtro. Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Funcin especifica de cada elemento Mdulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM): Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocera en funcin de las velocidades de las ruedas, y efecta una decisin acorde a la situacin actual para controlar la unidad hidrulica. En el modo de operacin de ABS, el mdulo enva una seal de control cooperativa al mdulo de control de la transmisin automtica. (Slo vehculos con A/T). Al girar el interruptor de encendido a la posicin ON, el mdulo efecta un autodiagnstico, si detecta alguna condicin anormal, desconecta el sistema. Comunica con el monitor selector. Unidad hidrulica (H/U): En el modo de operacin de ABS, la H/U cambia los conductos de lquido para controlar la presin del lquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instruccin recibida del ABSCM. La H/U tambin forma parte del conducto del lquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberas. Sensor de velocidad de la rueda (sensor de ABS): Detecta la velocidad de la rueda en funcin del cambio en la densidad del flujo magntico que pasa a travs del sensor, y la convierte en una seal elctrica que ser transmitida al ABSCM. Rueda fnica: El cambio en la densidad del flujo magntico es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda fnica para que el sensor de ABS genere una seal elctrica. Sensor G (slo vehculos AWD): Detecta un cambio en G en la direccin longitudinal del vehculo y lo transmite al ABSCM en trminos de un cambio en el voltaje. Caja de rels: Aloja al rel de la vlvula y al rel del motor. Rel de la vlvula:

Acta como interruptor de alimentacin de la vlvula de solenoide y de la bobina del rel del motor, como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. El rel de la vlvula tambin constituye uno de los circuitos de mando duplicados de el piloto de ABS. Rel del motor: Sirve como interruptor de alimentacin del motor de la bomba, como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. Interruptor de la luz de parada: Informa al ABSCM si se est pisando o no el pedal del freno como condicin para determinar la operacin del ABS. Piloto de ABS: Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados el conector de diagnstico y el terminal de diagnstico, la luz destella para indicar los cdigos de averas como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con A/T): Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las caractersticas de transmisin entre las ruedas delanteras y traseras en un vehculo 4WD) como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Diagrama de control ABS v/s (presion,aceleracin,velocidad) TIPOS DE ABS BOSCH: 1. - 2 LS, se compone de 4 sensores 4 solenoides 4 canales Sus pulsaciones fluctan entre 8 a 12 por segundo. Adems consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA. 2. - 5.3 S, se compone de 4 sensores 8 solenoides 4 canales Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior. 3. - a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribucin electrnico de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinacin del vehculo). b) 5.3 I + EBD +TCS, idntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de traccin (TCS). Contiene 2 solenoides mas por la TCS.

c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinmico del vehculo), por ende lleva 2 sensores de presin. NIPPON: 1. - 2E, se compone de 4 sensores 3 solenoides + una vlvula mecnica 4 canales Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.Los nuevos sistemas de frenado Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automvil. Por vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC. BAS Brake Assist System Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rpidamente y con fuerza el freno. En ese momento acta el servofreno adicional aumentando al mximo la presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida. EBV Electronic Brake Variation System(EBD) A travs de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero segn el peso de cada uno, enviando ms o menos presin a las ruedas. SERVOTRONIC Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad. EBV (EBD) Especialmente en vehculos de traccin delantera, el ABS trabaja en combinacin con la distribucin electrnica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una ptima presin de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehculos de traccin delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presin de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero. Con el vehculo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presin de frenado an mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogneo de las balatas. En situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores tpicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaucin, aumentando la presin a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en accin o bien lo hace demasiado tarde. BAS Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situacin de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la mxima presin de frenado.

El servofreno consta de dos cmaras separadas por un diafragma mvil y sometidas a una depresin constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una vlvula electromagntica que permite la entrada de aire en una de las cmaras, variando la presin de forma proporcional a la posicin del pedal de freno. Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente. Esta unidad de mando reconoce cualquier variacin especialmente rpida en la posicin del pedal del freno y la identifica con una situacin de emergencia. Inmediatamente se activa una vlvula electromagntica que deja entrar aire en una de las cmaras del servofreno, con lo que se genera la presin mxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la vlvula, dando por concluida la intervencin del servofreno de emergencia. Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, as; como con el equipo electrnico del motor y el cambio, el BAS recibe informacin durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una ptima adaptacin de la presin de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno. BDC Control Dinmico de Frenado. Tiene una funcin comparable a la del BAS. ETS Sistema de reaccin regulado electrnicamente Antes, cuando se producan problemas de traccin se recurra al diferencial de bloqueo automtico (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la traccin total. Hoy en da se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrnico de traccin (ETS) o el sistema de traccin antideslizante (ASR). El sistema electrnico de traccin (ETS ) garantiza una mxima traccin al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema degestin del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el ETS incrementa la presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena instantneamente. El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presin de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen ms favorable de traccin y el vehculo conserva su trayectoria. Esta intervencin sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial. El EDS (bloqueo de diferencial electrnico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrnico de gestin del motor. TRACS Traction Control System, (Control de traccin). Presenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del EDS. ASR Mientras que la frmula del ETS para mejorar la traccin consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene adems, en caso necesario, en el sistema de gestin del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad mxima. Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automviles con motor de gran potencia: en

caminos mojados o congelados, incluso a los conductores ms experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rpida como lo hace el ASR. Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se acta sobre la mariposa de estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que automticamente se reduce la aceleracin (aunque el conductor est pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene adems frenando una de las ruedas motrices o ambas simultneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h). El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems del efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente. DSA Sistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestin electrnica del motor para impedir que las ruedas giren en vaco. Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni vara la potencia del motor a travs de la mariposa de estrangulacin, sino que acta sobre el caudal de inyeccin de combustible. El conductor nota claramente la intervencin del sistema. Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior Conclusin En esta investigacin logramos entender el real funcionamiento del ABS desde todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las seales recibidas de los sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizar, etc. Tambin en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub-sistemas de estos

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez ms eficientes que culmin en 1897 con la presentacin de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseo relativamente sencillo, se tradujo rpidamente en un gran xito comercial, que report a su creador importantes beneficios econmicos. Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustin interna, Diesel se distingui tambin como socilogo, lingista y experto en arte. Fue visto por ltima vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a travs del canal de la Mancha, por lo que se asumi su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Rudolf Diesel
(Rudolf Christian Karl Diesel; Pars, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemn. Diesel vivi en Pars hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra francoprusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continu con su formacin acadmica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudi ingeniera bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se uni a la empresa que Von Linde posea en Pars. Su primera preocupacin en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustin interna cuyo rendimiento energtico se aproximara lo mximo posible al rendimiento terico de la mquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, ao en que se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibi la idea que a la postre se traducira en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente

alemana de su diseo en 1892, y un ao despus public, con el ttulo Theorie und Konstruktion eines rationellen Wremotors, una detallada descripcin de su motor. Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez ms eficientes que culmin en 1897 con la presentacin de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseo relativamente sencillo, se tradujo rpidamente en un gran xito comercial, que report a su creador importantes beneficios econmicos. Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustin interna, Diesel se distingui tambin como socilogo, lingista y experto en arte. Fue visto por ltima vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a travs del canal de la Mancha, por lo que se asumi su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Rudolf Diesel
(Rudolf Christian Karl Diesel; Pars, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemn. Diesel vivi en Pars hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra francoprusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continu con su formacin acadmica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudi ingeniera bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se uni a la empresa que Von Linde posea en Pars. Su primera preocupacin en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustin interna cuyo rendimiento energtico se aproximara lo mximo posible al rendimiento terico de la mquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, ao en que se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibi la idea que a la postre se traducira en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente alemana de su diseo en 1892, y un ao despus public, con el ttulo Theorie und Konstruktion eines rationellen Wremotors, una detallada descripcin de su motor. Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez ms eficientes que culmin en 1897 con la presentacin de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseo relativamente sencillo, se tradujo rpidamente en un gran xito comercial, que report a su creador importantes beneficios econmicos. Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustin interna, Diesel se distingui tambin como socilogo, lingista y experto en arte. Fue visto por ltima vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a travs del canal de la Mancha, por lo que se asumi su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Muchos lo consideraron un motor trmico en rendimiento elevado y menos contaminante. Ideado por Rudolf Diesel, de quien tomo el nombre genrico, este tipo de motor fue diseado originalmente para fabricar con carbn pulverizado.

El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeo detalle: no precisa chispa para iniciar la combustin. Diesel, en su bsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que segn los principios termodinmicos del fsicoN.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinmica, exista la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se comprima lo suficiente. Durante aos, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de dificultades prcticas. Eran pesados, ruidosos y producirn grandes vibraciones. Su potencia, adems, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada similar. Solo la llegada de nuevas tecnologas, como el turbocompresor o la inyeccin directa, permiti que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en el ao 2000, en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos continuaron siendo poco menos que anecdticos.

Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresin, capaz de funcionar con diversos tipos de combustibles pesados, tanto lquidos como slidos. La primera tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso. El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres aos mas para poner a punto el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis aos despus de registrar su patente, cuando presento en Munich, su primer motor practico, un cuatro tiempos monocilndrico, refrigerado por agua. Un cervecero norteamericano. Adolphus Busch, adquiri la patente paraEstados Unidos y muy pronto un moto bicilindrico comenz a producir electricidad para sus factoras. Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecan un rendimiento muy pobre debido a su baja relacin de compresin. En aquellos tiempos esta era de apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprima hasta que su volumen inicial), para evitar la detonacin (explosin incontrolada) de la misma. Los motores Diesel deban funcionar con relaciones de compresin de 20/1 e incluso superiores.

La violencia de la explosin, as como la necesidad de una gran cantidad de aire para funcionar, fueron los puntos dbiles iniciales. Peso, volumen, ruido y vibraciones hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en instalaciones estticas, es decir, para generar electricidad o mover mquinas. En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diesel y, hacia 1912, este sistema se haba popularizado. En 1910, H. Saurer presento el primer motor Diesel para la automocin, aunque todava fueron necesarios varios aos para que el sistema se hiciera realidad. En 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el camin 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rpido (ya giraba a 1.000 rpm), con cuatro cilindros. Para evitar o paliar los problemas prcticos, le mezcla de aire y gasoil no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una precamara. El primer turismo Diesel, un Mercedes, no llego hasta 1934. Aunque el Diesel estaba diseado para funcionar con numerosos combustibles, pronto quedo muy claro que el gasoil era el idneo. Aunque liquido, se trata de un combustible pesado, y por lo tanto, casi imposible de vaporizar. Para conseguir la mezcla, deba introducirse en el cilindro muy pulverizado. Ello fue posible gracias a la invencin de los sistemas de inyeccin.

Para conseguir motores mas pequeos, los ingenieros recurrieron a introducir aire a presin en los cilindros, primero mediante la adopcin de compresores volumtricos y mas adelante de turbocompresores. Adems, la inyeccin de precamara fue sustituida a finales de los aos noventa y principios de 2000 por la inyeccin directa. Este paso haba sido dado en los camiones hacia algn tiempo, pero, en 1990, aun no se haban conseguido inyectores tan rpidos y con la elevada presin necesaria para los motores de turismo, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm, un rgimen que duplicaba con creces el de un motor de camin. Informacin relacionada: Mitsubishi Lancer Evo, cronologa histrica / Mercury Cougar 1998, informacin / Citroen 2CV (Argentina), historia / Chrysler Le Barn Convertible 1988, historia / Renault Fuego (Argentina), historia / Aston Martn Lagonda 1976-1989, historia / Jaguar XJR-5, historias de Le Mans

de los componentes de un motor. Sabemos lo importante de este tipo de informacion; por ello iremos; actualizando este archivo. Las imagenes ayudan a identificar un componente; y/o describirlo; cuando queremos referirnos a ellos.

MOTOR V6 3.L VG30E

MOTOR

MOTOR

RALENTI CONTROLIDLE

UPPER INTAKE MANIFOLD

COMPONENTES

FILTRO DE GASOLINA

SENSOR TEMPERATURA

MAF SENSOR

DESPIECE INYECTOR

FILTRO DE ACEITE

OIL CARTER

SELECTOR DE CAMBIOS

KNOCK SENSOR

TEMPERATURE SENSOR

VALVULA EGR

TOMA DE AGUA

MONOBLOCK -

CONECCION

FUSIBLES

FUSIBLES

FUSIBLES

AJUSTE DE TIEMPO

ORDEN DE ENCENDIDO

FUEL PUMPDESPIECE

SINCRONIZACION

DIAGRAMA VACUUM

POLEA -CIGUENAL

TERMOSTATO

TERMOSTATO

Henry Ford
Henry Ford

Henry Ford, c. 1919

Nacimiento

30 de julio de 1863 Greenfield, Dearborn, Estados Unidos

Fallecimiento

7 de abril de 1947 (83 aos)

Fair Lane, Estados Unidos

Nacionalidad

estadounidense

Ocupacin

empresario, fundador de Ford

Cnyuge

Clara Bryant

Hijos

Edsel Bryant

Padres

Mary Litogot y William Ford

Henry Ford (30 de julio de 1863 7 de abril de 1947) fue el fundador de la compaa Ford Motor Company y padre de las cadenas de produccinmodernas utilizadas para la produccin en masa. La introduccin del Ford T en el mercado automovilstico revolucion el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolfico que obtuvo 161 patentes registradas en ese pas. Como nico propietario de la compaa Ford, se convirti en una de las personas ms conocidas y ms ricas del mundo. A l se le atribuye el fordismo, sistema que se desarroll entre fines de los aos treinta y principios de los setenta y que cre mediante la fabricacin de un gran nmero de automviles de bajo coste mediante la produccin en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilizacin de maquinaria especializada y un nmero elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tena una educacin bastante pobre, tena una visin global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reduccin de costes llev a una gran cantidad de inventos tcnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableci un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canad y en las principales ciudades de seis continentes. Ford leg gran parte de su inmensa fortuna a la Fundacin Ford, pero tambin se asegur de que su familia controlase la compaa permanentemente.
Contenido
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1 Primeros aos 2 Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company 3 Ford Motor Company

o o o o

3.1 El Modelo "T" 3.2 El Modelo A y la carrera tarda de Ford 3.3 La muerte de Edsel Ford 3.4 La filosofa de trabajo de Ford

4 La compaa de aviacin de Ford 5 Mensajero de la paz 6 Antisemitismo 7 Los negocios de Ford a nivel mundial 8 Las carreras 9 La Fundacin Ford 10 Muerte 11 Notas y referencias 12 Vase tambin 13 Enlaces externos

[editar]Primeros

aos

Henry Ford, 1888

Henry Ford naci en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el rea en cuestin es ahora parte de Dearborn, Mchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 18391876). Eran de ascendencia inglesa, pero haban vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934). Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una mquina autopropulsada: una mquina de vapor estacionaria que poda ser usada para actividades agrcolas. El operador, Fred Reden, la haba montado encima de ruedas a las que haba conectado mediante una cadena. Henry qued fascinado

con la mquina y Reden durante el ao siguiente ense al joven cmo encender y manejar el motor. Ford dijo ms adelante que esta experiencia fue la que le ense que era por instinto un ingeniero.1 Henry llev esta pasin por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tena una buena reputacin como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces2 Su madre muri en 1876. Fue un duro golpe que dej al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya haba poco que le atase a la granja. Ms tarde dijo, nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba.3 En 1879 dej su casa y se dirigi a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y ms tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvi a Dearborn para trabajar en la granja y se encarg del manejo de la mquina de vapor porttil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llev a ser contratado por la compaaWestinghouse para dar servicio a sus mquinas de vapor. Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un slo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943). En 1891, Ford consigui el puesto de ingeniero en la compaa Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenz a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invencin de su propio vehculo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con xito el 4 de junio de ese ao. Tras varias pruebas, Ford comenz a desarrollar ideas para mejorarlo.4

[editar]Detroit

Automobile Company y la Henry Ford Company

Tras este exitoso comienzo, Ford lleg a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compaa pronto acab en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Haca carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseo. Con este inters en los coches de carreras cre la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901. En 1902, Ford sigui trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Queran un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunci ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: Dimit determinado a nunca jams volver a ponerme bajo las rdenes de nadie.5 La compaa fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.

[editar]Ford

Motor Company

Henry Ford recin tuvo xito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una inversin inicial de 28.000dlares estadounidenses. En un automvil de reciente diseo, Ford hizo una exhibicin en la cual el coche cubri la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el rcord de velocidad en tierra. Convencido por este xito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llam a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehculos de carreras de la poca, condujo el coche a lo largo y ancho del pas, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford tambin fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianpolis. Ford asombr al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dlares al da, que en esa poca era ms del doble de lo que se pagaba a la mayora de estos empleados. Esta tctica le result inmensamente provechosa cuando los mejores mecnicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formacin. Ford lo denomin motivacin salarial. El uso de la integracin vertical en la compaa tambin result muy til, cuando Ford construy una fbrica gigantesca en la que entraban materias primas y salan automviles terminados.

[editar]El

Modelo "T"

Ford T.

El Ford T apareci en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tena el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayora de las otras compaas pronto copiaron. Todo el motor y la transmisin iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un slido bloque y la suspensin funcionaba mediante dos muelles semi-elpticos.

El automvil era muy sencillo de conducir y, ms importante, muy barato y fcil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dlares estadounidenses en 1908 (el precio caa cada ao), para 1920 la gran mayora de conductores haban aprendido a conducir en el Ford T. El proyecto consista en fabricar automviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automvil haba sido un objeto de fabricacin artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un pblico muy limitado. Ford puso el automvil al alcance de las clases medias, introducindolo en la era del consumo en masa. Ford tambin se preocup de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurndose de que en cada peridico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permiti que el automvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriquecindose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilsticos para ayudar a los conductores y para salir ms all de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehculo como un invento ms para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios aos se iban batiendo los propios rcords del ao anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehculos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reduccin de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje mviles, que permitan un incremento enorme de la produccin. Dicho mtodo, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consista en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisin y guas de deslizamiento que iban desplazando automticamente el chasis del automvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en l las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fbricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la produccin y las reparaciones por la va de la estandarizacin del producto. Si bien se le suele dar el mrito a Ford por esta idea, las fuentes contemporneas indican que el concepto y su desarrollo parti de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio haba cado a 360 dlares por el automvil bsico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.6 Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribi en su autobiografa que cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro.7 Hasta la invencin de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tena un tiempo de secado ms corto, s que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseo fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su produccin continu hasta finales

de 1927. La produccin total final fue de 15.007.034 unidades, rcord que se mantuvo durante los siguientes 45 aos.

Uno de los ltimos modelos de Ford T.

La fabricacin en cadena, con la que Ford revolucion la industria automovilstica, era una apuesta arriesgada, pues slo resultara viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva produccin; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecan un marco propicio, pero adems Ford evalu correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricacin en cadena permita ahorrar prdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fbrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la organizacin cientfica del trabajo de Frederick W. Taylor. Cada operacin quedaba compartimentada en una sucesin de tareas mecnicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones tcnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente poda aprovechar mejor la mano de obra sin cualificacin de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada ao. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificacin de la mano de obra eliminaba la incmoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificacin profesional de sus miembros), que eran las nicas organizaciones sindicales que tenan fuerza en aquella poca en EE. UU. Al mismo tiempo, la direccin de la empresa adquira un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprima a la cadena de montaje.

En cambio, la reduccin de los costes permiti a Ford elevar los salarios que ofreca a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la poca: con su famoso salario de cinco dlares diarios se asegur una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que poda imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fbrica, vigilando su vida privada a travs de un Departamento de Sociologa. Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que reciban, en el umbral de las clases medias, convirtindose en consumidores potenciales de productos como los automviles que Ford venda; toda una transformacin social se iba a operar en EE. UU. con la adopcin de estos mtodos empresariales. En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidi personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Mchigan como representante del partido demcrata. Aunque la nacin se encontraba en guerra Ford se mostr como un poltico pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.8 En diciembre de 1918 Henry Ford pas la presidencia de su compaa a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modific alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compaa qued en la familia.

[editar]El

Modelo A y la carrera tarda de Ford

En 1926, la cada de ventas del Ford T termin por convencer a Henry de que convena crear un nuevo modelo de automvil. Henry se embarc en el proyecto centrndose en el diseo del motor, el chasis y otras necesidades mecnicas, mientras que dejaba el diseo del cuerpo del automvil a su hijo. Edsel tambin logr vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseos tcnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareci en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una produccin total de unos cuatro millones de automviles. La compaa adopt un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en da.

[editar]La

muerte de Edsel Ford

En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cncer de estomgo, dejando vacante la presidencia de la compaa. Henry Ford defendi a Harry Bennett, su socio desde hace muchos aos, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que haba heredado los derechos de voto de Edsel, quera que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compaa. El tema se zanj durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirti en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tom un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones pblicas.

La compaa pas por una poca complicada en los siguientes dos aos, perdiendo 10 millones de dlares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisin en favor de su nieto, Henry Ford II.

[editar]La

filosofa de trabajo de Ford

Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a travs de la sociedad de consumo. Busc mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotacin. La eficiencia supona contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunci su programa retributivo de 5 dlares al da. Este programa revolucionario tambin inclua la reduccin de la jornada laboral de 9 a 8 horas al da, 5 das a la semana, as como el ya mencionado incremento desde 2,34 dlares al da hasta 5 para los trabajadores calificados.9 Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantacin de la semana de 40 horas y por establecer un salario mnimo. Sin embargo, demostr que un pago as permita a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producan, y que por lo tanto era bueno para la economa. Ford denomin a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dlares se ofreca a los hombres mayores de 22 aos que hubiesen trabajado en la compaa durante 6 o ms meses y, ms importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el Departamento de Sociologa. No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estndares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios. Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fbricas. Para parar este tipo de actividad promocion a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utiliz varias tcticas de intimidacin para acabar con la organizacin de sindicatos. El incidente ms famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicacin

[editar]La

compaa de aviacin de Ford

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE.

Ford, igual que otras compaas automovilsticas, entr en el negocio de la aviacin durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Despus de la guerra volvi a la fabricacin propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquiri la Stout Metal Airplane Company. El avin con mayor xito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleacin llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosin del aluminio con la dureza del duraluminio. El avin era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avin para luego copiarlo. El Trimotor vol por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avin de pasajeros con xito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejrcito. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compaa cerr por la cada de ventas producida por la Depresin. Se considera que el Trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron xitos de la aviacin internacional y todava existen trimotores en vuelo en algunos lugares.

[editar]Mensajero

de la paz

En 1915 financi un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para s mismo y otros 170 lderes defensores de la paz. Habl con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibi apoyo gubernamental. El grupo se dirigi a la neutral Suiza y a los Pases Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dej la misin tan pronto como lleg a Suiza. Un artculo que escribi el escritor britnico G. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated London News muestra el porqu de las burlas a sus esfuerzos. Refirindose a Ford como el comediante estadounidense, Chesterton apunta que Ford haba llegado a decir que pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este pas, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra. Chesterton expres su dificultad para creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos, y pregunt por qu, si lo que Ford deca era cierto, Alemania haba aceptado su responsabilidad en el hundimiento y defenda lo que no haba hecho. Segn l, los esfuerzos de Ford suponan un problema para pacifistas ms plausibles y presentables. En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficcin The Shape of Things to Come (La forma de las cosas que vendrn), dedic un captulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que pese a que no tuvo xito, su esfuerzo de parar la guerra ser recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido sern olvidadas. Wells acusaba a la industria armamentista

estadounidense y a los bancos que hicieron grandes beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra de haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entr en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones.

[editar]Antisemitismo

The International Jew, the World's Foremost Problem. Artculos publicados enThe Dearborn Independent, 1920.

Tomo 2 de una edicin alemana.

En 1918, uno de los ms cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compr un peridico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirti en un antisemita y en marzo de ese ao comenz una cruzada anti-juda en las pginas de su peridico.10 El peridico sigui funcionando durante ocho aos, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El peridico public Los protocolos de los sabios de Sion, que fue posteriormente desacreditado por una investigacin del peridico The Times deLondres. La Sociedad Histrica Juda de Estados Unidos describe las ideas que aparecan en el peridico como contrarias a la inmigracin, al sindicalismo, a las bebidas alcohlicas y a los judos. En febrero de 1921 el peridico New York World public una entrevista con Ford en la que dijo que El nico comentario que dir sobre los Protocolos es que encajan en lo que est pasando. Durante este periodo Ford emergi como un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su peridico.11 Junto con los Protocolos se publicaron otros artculos antisemitas en The Dearborn Independent. En los aos veinte se public una recopilacin de cuatro volmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem (El judo internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dnde nada menos que Adolf Hitler las ley y las admiraba. Hitler colg la foto de Ford en la pared, y bas varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es ms, Ford

es el nico estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que ningn estadounidense contribuy tanto al nazismo como Henry Ford.12 Steven Watts escribi que Hitler reverenciaba a Ford, proclamando que har lo que pueda para poner sus teoras en prctica en Alemania, y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T.13 En Mein Kampf (escrita a mediados de los aos veinte) Hitler expres su opinin de que, Son los judos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unin Estadounidense. Cada ao les convierte ms y ms en los maestros que controlan a los productores de una nacin de 120 millones. Pero para la furia de ellos, slo un hombre, Ford, todava mantiene la total independencia. 14 Fue denunciado por la Liga Antidifamacin, si bien los artculos condenaban explcitamente la violencia contra los judos (volumen 4, captulo 80), aunque preferan culpar a los judos de provocar los episodios de violencia.15 Sin embargo, estos artculos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribi prcticamente nada segn su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (l afirmaba que slo lea los titulares).16 En cualquier caso, uno de los testigos del juicio trado por uno de los objetivos del peridico afirmaba que Ford s que conoca los contenidos del Independent antes de su publicacin.17 Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judo de San Francisco que organizaba una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llev a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se haba visto sorprendido por el contenido y que no conoca su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la propia pgina de Ford, William Cameron, testific que Ford no tena nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. Tambin testific que nunca haba discutido su contenido ni pedido la aprobacin de Ford.18 Por otro lado, el periodista de investigacin Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmacin hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del peridico, dijese bajo juramento que Ford le haba dicho que pretenda ir a por Sapiro.17 Michael Barkun observ que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explcitas de Ford pareca impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una ntima de la familia de Ford, remarc que ella no crea que Cameron escribiese nada para publicacin sin la aprobacin de Ford.19 Segn Spencer Blakeslee:
La Liga Antidifamacin moviliz a judos y no judos prominentes para oponerse pblicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalicin de grupos judos para el mismo propsito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se uni a otros lderes estadounidenses en una afirmacin que rebata a Ford y a otros por su campaa antisemita. Un boicot contra

los productos de Ford por judos y cristianos liberales tambin tuvo su impacto, y Ford cerr el peridico en 1927, plasmando su visin en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamacin.
20

Gran cruz del guila alemana.

Ford se asoci despus con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que coment tras su encuentro en los aos treinta que l era menos antisemita que Ford. Smith tambin recalc que en 1940 Ford no mostraba ningn arrepentimiento por la visin antisemita del Independent y esperaba publicar The International Jew otra vez ms adelante.21 Ese mismo ao Ford coment en The Guardian que los banqueros internacionales judos eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.22 En 1938 el cnsul alemn en Cleveland otorg a Ford la condecoracin de la Gran cruz del guila, la condecoracin ms alta que la Alemania Nazi poda otorgar a un extranjero.23 La distribucin de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todava aparece en informacin y pginas web antisemitas y neonazis.

Vase: El judo internacional

[editar]Los

negocios de Ford a nivel mundial

La filosofa de Ford en cuanto a economa internacional era la de la independencia econmica de EE. UU. Su planta del ro Rouge, en Mchigan, se convertira en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehculo desde el

comienzo sin depender del comercio exterior. Crea que el comercio y la cooperacin internacional llevaban a la paz internacional y usaba su lnea de produccin del Ford T para demostrarlo. 24 Abri plantas de produccin en el Reino Unido y Canad en 1911 y pronto se convirti en el mayor productor de automviles de esos pases. En 1912 Ford cooper con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras lneas de produccin italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los aos veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teora de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial.25 Durante los aos veinte Ford tambin abri plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tena distribuidores en seis continentes. Ford experiment con una plantacin de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlndia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 acept la invitacin de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que ms tarde sera renombrada como Bajo Nvgorod, y envi a ingenieros y tcnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro lder sindicalista Walter Reuther. El acuerdo de asistencia tcnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg26 (como comprador) concluy a los 9 aos y se prorrog el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidentePeter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nacin con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomticas pacficas, la Ford Motor Company tendra negocios. Para 1932, Ford produca un tercio de toda la produccin mundial de automviles. La imagen de Ford transfigur a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando el miedo de algunos, la visin romntica de otros y la fascinacin en todos.27 Los alemanes que discutan el fordismo a menudo crean que representaba algo de la quintaesencia de EE. UU. Vean que el tamao, el tiempo, la estandarizacin y la filosofa de produccin demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una cosa estadounidense que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los crticos insistan en que el Fordismo era el eptome del desarrollo capitalista, y de que la industria de automviles era la llave para entender las relaciones econmicas y sociales en EE. UU. Un alemn explic que los automviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en da uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difcil recordar cmo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvacin.28 Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueo estadounidense.

[editar]Las

carreras

Ford (de pie) lanz la carrera de Barney Oldfield en 1902.

Ford comenz su carrera de piloto de carreras y mantuvo su inters en stas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llev al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a travs de EE. UU. en 1909, y estableciendo el rcord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intent meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianpolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se aadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retir de la carrera y pronto dej permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento.

[editar]La

Fundacin Ford

Artculo principal: Fundacin Ford.

Henry Ford cre junto a su hijo, Edsel, la Fundacin Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividi su capital en un pequeo nmero de acciones con voto, que reparti entre su familia, y un gran nmero de acciones sin voto que dio a la Fundacin. La Fundacin creci inmensamente y, para 1950, ya tena un mbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,29 y perdi su conexin con la Ford Motor Company y la familia Ford.30

[editar]Muerte
Ford sufri un primer ataque en 1938, tras el cual pas la direccin de su compaa a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sac a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedi la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retir por completo. Muri en

1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 aos en Fair Lane, y est enterrado en el cementerio Ford de Detroit. En la noche de su muerte el ro Rouge de Mchigan haba inundado la estacin elctrica y haba dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lmparas de aceite para iluminar la casa. Ms tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la produccin en masa, muri en la misma atmsfera en la que haba nacido 83 aos antes, con la iluminacin de las velas.

[editar]Notas

y referencias

1.

Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 5455.

2. 3.

Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58. Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: Henry Ford Talks About His Mother, enAmerican Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Descripcin del cuadriciclo, en el sitio web del Museo Henry Ford (HFMGV.org; en ingls). Ford: My Life and Work, 36 Lewis 1976, pp. 41-59 Ford: My Life and Work, captulo 4. Watts, pp. 243-248 Samuel Crowther: Henry Ford: Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay, en World's Work, octubre de 1926, pp. 613-616

10. Elinor Slater y Robert Slater (1999): Great Moments in Jewish History. Jonathan David Company, Inc., ISBN 0-8246-0408-3, p. 190. 11. Charles Y. Glock y Harold E. Quinley (1983): Anti-Semitism in America (antisemitismo en EE. UU.). Transaction Publishers. ISBN 0-87855-940-X, p. 168. 12. Vincent Curcio (2001): Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius. Nueva York: Oxford University Press. ISBN 0-19-514705-7, p. 211. 13. Watts page xi. 14. Adolf Hitler: Mein Kampf (traduccin de Ralph Manheim). Boston y Nueva York: Houghton Mifflin, 1971, p. 639, citado en James M. Preston (2004): Jehovah's Witnesses and the Third Reich (lostestigos de Jehov y el Tercer Reich. Toronto (Canad): University of Toronto Press, ISBN 0-8020-8678-0, p. 73. 15. Henry Ford (2003). The International Jew: The World's Foremost Problem. Kessinger Publishing. ISBN 0-7661-7829-3, p. 61.

16. Watts, pp. x, 376-387; Lewis (1976) pp. 135-159. 17.

a b

Wallace, p. 30.

18. Lewis (1976) pp. 140-156; Baldwin p 220-221. 19. Michael Barkun (1996): Religion and the Racist Right: The Origins of the Christian Identity Movement. UNC Press. ISBN 0-8078-4638-4, p. 35. 20. Spencer Blakeslee (2000): The Death of American Antisemitism (la muerte del antisemitismo estadounidense). Praeger/Greenwood. ISBN 0-275-96508-2, p. 83. 21. Neil Baldwin (2000): Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate (Henry Ford y los judos: la produccin en masa de odio). Public Affairs. ISBN 1-58648-163-0. p. 306, 307. 22. Slater y Slater, 1999, p. 191. 23. Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration, Washington Post, 30 de noviembre de 1998; pgina A01. 24. Watts 236-240 25. Wilkins 26. KGB Deep Background: Reference Detail 27. Nolan p 31 28. Nolan, p 31 29. Historia de la Fundacin Ford (ingls) 30. FAQ, Fundacin Ford.

Motor disel

Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea

El motor disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Tambin llamado motor de combustin interna, a diferencia del motor de explosin interna comnmente conocido como motor de gasolina.

Contenido
[ocultar]

1 Historia 2 Constitucin 3 Principio de funcionamiento 4 Tipos de motores disel 5 Ventajas y desventajas 6 Aplicaciones 7 Vase tambin 8 Enlaces externos

[editar]Historia
Fue inventado y patentado por el alemn Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor disel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehculos terrestres por carretera como automviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (ferroviaria, de propulsin naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).

Bomba inyectora en lnea.

Bomba inyectora rotativa.

[editar]Constitucin
El motor disel de 4T est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

[[Aros Bloque del motor Culata Cigeal Volante Pistn rbol de levas Vlvulas Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor disel:

Bomba inyectora Ductos Inyectores Bomba de transferencia Toberas Bujas de Precalentamiento

[editar]Principio

de funcionamiento

Bomba de inyeccin disel de Citron motor XUD.

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin . La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.

inyector "common rail" de mando electrohidrulico.

Esta expansin, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presin constante ya que contina durante la carrera de trabajo o de expansin. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

[editar]Tipos

de motores disel

Existen motores disel tanto de 4 tiempos (los ms usuales en vehculos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de traccin ferroviaria). En la dcada de los 30 la casa Junkers desarroll y produjo en serie un motor aeronutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigeales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

Motor aeronutico de 2T, Junkers Jumo 205 (1935).

[editar]Ventajas

y desventajas

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultoreso pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.[cita requerida]

[editar]Aplicaciones

Vista de un motor disel 2T marino

Seccin de un disel 2T, con las vlvulas de escape y el compresor mecnico para las lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola 2T (pequea) y 4T (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria 2T Propulsin marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ah 2T Vehculos de propulsin a oruga Automviles y camiones (4T) Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsin area