www.cartiaz.

ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Sistemul de franare (laborator)

Scopul lucrarii: De studiat destinatia, constructia, principiul de functionare si metodica de reglare a mecanismelor de frinare. Timpul de efectuare 6 ore. Utilaj: Carti, material ilustrativ, stenduri si mecanisme a sistemului de frinare, indicatoare de control si complectul de instrumente. Metodica de indeplinire a lucrarii de laborator Folosindune de placate si stenduri, cartile si materialele illustrative, mecanismele si partile component a sistemului de frinare, e necesar de studiat constructia generala a sistemului de frinare, destinatia partilor componente, pozitia lor si fixarea lor la automobile. O atentie deosebita trebuie de acordat studierii dispozitivelor, care maresc eficacitatea actionarii sistemului de frinare: regulatoarele fortelor de frinare si mecanismelor de antiblocare a rotilor. In partea practica a lucrarii de laborator e necesar de studiat metodica de reglare a jocului liber a pedalei de frinare si reglarea jocului intre saboti si tambur a mecanismului de frinare.

6.1. Sistemele de frinare cu antrenare prin lichid 4 Mecanisme de frinare,constructii,metode de instalare a sabotilor de frinare R: Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare serveste la: reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui; imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta; mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului. In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil avand o anumita viteza. Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme si de 6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Pentru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile automobilului sa fie prevazute cu frane (franare integrala). Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare. Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie ndeplineasca urmatoarele conditii: sa asigure o franare sigura; sa asigure imobilizarea automobilului in panta sa fie capabil de anumite deceleratii impuse: franarea sa fie progresiva, fara socuri; sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare; efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii; forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului; franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului; sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari; sa se regleze usor sau chiar n mod automat; sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut. Clasificarea sistemelor de frnare. Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l au. se clasific n: sistemul principal de frnare,, ntlnit i sub denumirea de frna princi pala sau de serviciu, care Se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior. sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor. Frana de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al franei principale. Deceleratia recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lunr iar utilizarea ndelungat a frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc (axiale) combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band frne cu discuri. Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att forta conductorului ct i fora dat de un servomecanism. MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN FATA (CONSTRUCTIA)

Fig.1. Mecanismul de frinare a rotilor din fata.

1. Surub de pompare a sistemului de frinare (pentru evacuarea aerului) 2. Conducte de conectare a pompelor receptore

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z 3. Pistonul cilindrului pompei receptoare 4. Element de fixare a cilindrului pompei 5. Sabot de frinare 6. Inel de etansare 7. Capac de protectie impotriva prafului 8. Tije de fixare a sabotilor 9. Surub de fixare a suportului pe cronstein 10. Brat de rotire 11. Cronstein de fixare a suportului 12. Suport 13. Disc de protectie 14. Stift 15. Arc de fixare a sabotilor 16. Placi de fixare a sabotilor de frinare 17. Pompa receptoare 18. Disc de frinare

MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN FATA (MONTAREA SABOTILOR) Sabotii se inlocuiesc pe altii noi. Schimbarea lor este necesara atunci cind garniture de frictiune a ajuns la o grosime mai mica de 1,5 mm. 1. Se scot stifturile 14, apoi tijele 8 impreuna cu arcuri, apoi plancutele 16 si cu arcurile 15. 2. Urmatorul pas se face cu atentie sporita pentru a nu permite deteriorarea capacului de protectie impotriva prafului, si a nu permite prelingerea lichidului de frinare din rezervorul lui, se imping pistoanele pompei receptoate inauntru. 3. Se instaleaza alti saboti cu garnitura de frictiune noua, se monteaza tijele cu arcurile si stifturile. Suprafata tijelor se unge cu un strat subtire de unsori consistente. MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN SPATE (CONSTRUCTIA)

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Fig.2. Mecanismul de frinare a rotilor din spate.

1. Pompa receptoare 2. Bratul frinei de stationare 3. Saboti de frinare 4. Reazemul sabotilor 5. Cablul frinei de mina 6. Arc de comprimare a partii de jos 7. Garnitura de frictiune 8. Regulator excentric 9. Suport limitator 10. Arc de comprimare a partii de sus

MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN SPATE (MONTAREA SABOTILOR)

Fig.3. Mecani3mul de frinare a rotilor din spate.

1. Se ridica partea din spate a automobilului si se demontaeza roata, de luat masuri pentru a nu permite scurgerea lichidului de frinare. 2. Se dezmembreaza tamburul desurubind buloanele 1 si se introduc in gaurile tehnice 2

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z 3. Se scote de pe bratul frinei de stationare 2 capatul frinei de stationare 5. 4. Se fixeaza pe pompa receptore un mecanizm care sine pistoanele apasate in interior. 5. Se scot arcurile de comprimare 6 si 10. 6. Se rotesc buloanele de reazem 4, se scot impreuna cu sabotii 3 si suportul limitator 9. 7. Garnitura de frictiune 8. Se monteaza sabotii noi si se asambleaza piesele in ordinea inversa.

Mecanismul ede actionare mecanica a frinelor L.a automobilele actuale acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare, Elementul principal este o prghie, care. prin intermediul unor tije. acioneaz asupra unei frne cu band sau disc. sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor d i n spate. Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet. , . n figura 4 este prezentat acionarea mecanic a frnei de staionare pe roile d i n spate .

F'ig. 4. Acionarea mecanic a frnei de staionare a autoturismelor 1: f u r c a c u b o l . s u p o r 3 . - . c m a a c a b l4 l u c :a b l u d e c o m a n5d - r o_l . - b o l . 2 -t u i . 6 7 - f u r c 8: - t i j a r e g l a b i l 9-: s e c t o r d i n 1 0 : c l i c h e 1 :1 t i j a d e a c i o n a r e a att c l i c h e t u l u 2. m a n e t . 1i

A c to in a r e a h id r a u lic a a fr in e lo r
In prezent, la autmobile. acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor: repartizarea uniform a presiunii pe saboi: randament ridicat, construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea c i l i n dr i l or de frn. Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu . ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

La automobilele care au greutatea total Ga: -: 35- 10' N, precum i la autoturismele de clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc), fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. In acest caz, datorit acestui fapt. acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte. In funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme:

-servomecanismul cu depresiune (vacuumatic). care utilizeaz energia de presiunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scn teie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.

Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele autocamioane uoare. Tipul de saboi utilizai la frnele cu tambur . Sabotul primar i sabotul secundar. In figura 5 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2. articulai la un punct comun fix 3. In timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S. care determin reaciunile normale N1 i N2,. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular . forele N1, i N2, ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care. pentru saboi, au sensul d i n figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N1, i N2 ct i forele de frecare F1i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. In raport cu punctul de fixare a sabotului. fora de frecare F, va da natere la un moment M1= F1 *b. de acelai sens ca i momentul dat de fora mrind n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c. pentru sabotul 1. frecarea cu tamburul are tendina de a deschide acest sabot, tacndu-l s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de autoampliticare (autofrnare). care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei .S". Fa de punctul de articulaie al sabotului 2. fora F2 d un moment M2,= F2* b, de sens contrar momentului dat de fora S. micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei .S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1, n comparaie cu N2,. deci i a l u i F1`, fa de F2 pentru aceeai apsare .S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunzator sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers. . .

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fa de cel secundar.

Fig.

5. Schematic principiu a frnei cu tambur si saboi interiori care actioneaza asupara sabotilor in timpul frinarii

6.2 Sistemele de frinare cu antrenare pneumatica 2 Sisteme cu mai multe contururi,componente si scheme a sistemelor cu mai multe contururi,estinatia fiecarui contur,partile componente a conturului,constructia lor si principiul de frinare R: In figur 6 este reprezentat schema unui sistem de acionare a frnelor, cu un circuit simplu. La apsarea pedalei .13, prin tija 10 acioneaz pistonul 9 al pompei centrale ~. crend presiune asupra l i c h i d u l u i ; acesta este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care prin cele dou plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa central 7. este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6. Acetia, prin cele dou pistonae 4 (distanate de arcul 3) acioneaz saboii cu garnituri de friciune 2, frnnd tamburii. La defrnare. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformeaz la frnare) se ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, iar lichidul revine prin conductele 5 i 11 n pompa central "': la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2 care apas pistonaele 4 i acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune napoi spre pompa central ~. prin supapa de reinere (a supapei duble de frn), pn la rezervorul pompei centrale 12. Intre rezervor i corpul pompei centrale ~ exist dou oriflcii (de com-presare i trecere), pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 n poziia iniial.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

La puntea fa roile fiind independente, ntre conductele 5. 1 1 i e t r i e r e exist cte un furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este valabil i pentru puntea spate, avnd 12 furtune. dup cum este rigid sau independent. In rezervorul 12 se gsete lichid de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz. n general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop. ea se compune din dou buci, asamblate printr-o nurubare. Soluia-prezint dezavantajul c. la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, ntregul sistem devine inutilizabil.

Fig.6 schema actionarii cu un circuit

La acionarea cu circuit dublu (fig. 7) pompa central are dou pistoane 1i 2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8. iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor din spate 7. In cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1mpinge lichidul d i n compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4. prin conducta 6. la cilindrii de frn. n cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Fig.7 Schema actionarii cu circuit dublu

3. Compresorul: destinatia, constructia si principiul de frinare. Regulatoare de presiune si dispositive de descarcare a compresorului. Destinatia si principiul de frinare. R: Compresorul. In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. In fig.8 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3), utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de aer comprimat.

Fig.8 Constructia compresorului

monocilindric. D racord de refulare, S racord de aspiratie, 1 supapa de presiune cu discuri, 2 supapa de aspiratie cu discuri, 3 suportul pompei, 4 arbore cotit, 5 inel de

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

etansare radial, 6 rulment, 7 contragreutate, 8 piston, 8 biela, 10 lagar de alunecare

Fig.9. Compresorul si regulatorul de presiune.

Compresorul este compus din carter, blocul cilindrilor, chiulasa, pistoane cu segmenti, biela, arbore cotit, 2 supape de evacuare si 2 intermediare, culbutor si 2 plunjere. El este sursa de generare a aerului comprimat ce se acumuleaza in rezervoare. Este dotat cu supapa care cind presiunea aerului atinge presiunea necesara, supapa se deschide creind o sectiune de trecere a aerului dintr-un cilindru al compresorului in altul, astfel se conecteaza mersul in gol al compresorului care ii mareste durata de functionare si mareste puterea motorului neintilnind obstacol prin rotirea fuliei antrenata de curea. Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig.10) are incluse n construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer comprimat. Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide, supapa de suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare. Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12 scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz, compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare. Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz un furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de umplere din racord.

Fig.10. Constructia regulatorului de presiune cu filtru. L racordul de la compresor; V racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 1 regulatorul de presiune; 2 supapa de retinere; 3 orificiu de trecere; 4 piulita-fluture; 5 distribuitor; 6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de precomprimare; 9 evacuarea; 10 racord pentru evacuarea impuritatilor; 11 supapa de suprapresiune; 12 piston de deconectare; 13 duza de aerisire, 14 duza membranei; 15 intrarea II; 16 membrana; 17 racord pentru dispozitivele de declansare.

www.cartiaz.ro Carti si articole online gratuite de la A la Z

6.3. Partea practica a lucrarii de laborator

Partea practica a lucrarii de laborator presupune reglarea jocului intre sabot si tambur. Reglarea e rational de efectuat la mecanismul de frinare pneumatic. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza, de obicei, cu ajutorul unor came exentrice pe care se reazema sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se masoara jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare decit valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric, executindu-se reglarea necesara.

Bibliografie 1) Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455. 2) www.wikipedia.org ; 3) .. , , . , 1986 , 299 .
4www.enciclopedie-auto.ro

5http://autozone.phg.ro/autopedia.php