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Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Tomo D. Estudio de Factibilidad de la ZAL del Callao en el Contexto SNIP


6 de Agosto de 2008

A D V A N C E D

L O G I S T I C S

G R O U P

Barcelona Madrid Caracas Lima Sao Paulo Mxico DF

Contenidos
1. Aspectos Generales ................................................................................................................ 4 1.1. Nombre del proyecto ........................................................................................................... 4 1.2. Unidad formuladora y ejecutora ....................................................................................... 4 1.3. Participacin de las entidades involucradas y beneficiarios ....................................... 4 1.4. Marco de Referencia ........................................................................................................... 6 1.5. Diagnstico de la situacin actual .................................................................................. 11 1.6. Objetivos del Proyecto ....................................................................................................... 42 2. Formulacin y Evaluacin ..................................................................................................... 46 2.1. Anlisis de la Demanda ..................................................................................................... 46 2.2. Anlisis de la Oferta ..........................................................................................................157 2.3. Balance oferta demanda ...............................................................................................169 2.4. Planteamiento tcnico de la alternativa .....................................................................172 2.5. Costos ..................................................................................................................................264 2.6. Beneficios ............................................................................................................................271 2.7. Evaluacin Social ..............................................................................................................287 2.8. Evaluacin Privada ...........................................................................................................288 2.9. Anlisis de Sensibilidad .....................................................................................................288 2.10. Anlisis de Riesgo.............................................................................................................290 2.11. Anlisis de Sostenibilidad ...............................................................................................291 2.12. Impacto Ambiental .........................................................................................................317 2.13. Organizacin y Gestin ..................................................................................................321 2.14. Contacto y verificacin de inters de potenciales inversionistas nacionales y extranjeros ..................................................................................................................................323 2.15. Plan de Implementacin ...............................................................................................336 2.16. Financiamiento ................................................................................................................339 2.17. Matriz del Marco Lgico del Proyecto ........................................................................341 2.18. Lnea de Base para Evaluacin del Impacto ............................................................342 3. Conclusiones ........................................................................................................................ 346

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1. Aspectos Generales

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1. Aspectos Generales
1.1. Nombre del proyecto
Estudio de Preinversin a Nivel de Factibilidad del Proyecto Zona Actividades Logstica en Callao.

1.2. Unidad formuladora y ejecutora


Unidad formuladora del proyecto: Nombre Sector Direccin Telfono : : : : Ricardo Diaz Antonio Castillo Garay Proinversin Economa y Finanzas Av. Canaval y Moreyra

Responsable de la Formulacin del PIP: Responsable de la Unidad Formuladora: Cargo E-mail : :

Director de la Direccin de Promocin de Inversiones rdiaz@proinversion.gob.pe

Unidad ejecutora del proyecto: Nombre Sector : : Empresa Privada Seleccionada Privado

1.3. Participacin de las entidades involucradas y beneficiarios


La implementacin de una Zona Logstica cercana al puerto del Callo, tiene por objetivo suministrar la infraestructura y la organizacin bsica requerida para los procesos logsticos, permitiendo la gestin de todas las actividades involucradas para asegurar la comercializacin de mercancas, tanto de exportacin como de importacin, mejorando as la competitividad de las actividades econmicas nacionales. Incluye aspectos como: Planificacin de volmenes, Planificacin de red de orgenes y destinos (flujos), Grupaje y almacenaje intermedios o de distribucin, Organizacin del transporte multimodal, Inspeccin y pago de aduanas y empaquetado, envasado, control de calidad de los productos que se comercializan en dicha zona. En la actualidad, en la zona del puerto de Callao, se tiene un desarrollo disperso de actividades logsticas, para las operaciones de comercializacin en relacin con la carga que se moviliza por el puerto. A futuro se requerir reforzar la infraestructura y facilidades para las actividades logsticas en previsin del desarrollo de las activi dades como consecuencia de la implementacin del proyecto del Muelle Sur.

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El suministro de adecuada infraestructura logstica en el puerto de Callo es de vital importancia para el ptimo desarrollo de las actividades de comercio exterior propias de la zona de Lima-Callao y su hinterland, y con las dems provincias del territorio nacional. En esta orientacin, la metodologa utilizada en el desarrollo del estudio de la Zona Logstica en Callao, considera la activa participacin de los agentes involucrados, tanto de las entidades sectoriales como de entidades regionales y/o locales, as como de los beneficiarios del servicio logstico.

1.3.1. Entidades del Sector Transportes


Ministerio de Transportes y Comunicaciones Son funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la de: formular, evaluar, supervisar, y ejecutar las polticas y las normas sobre: construccin, rehabilitacin y conservacin de la infraestructura de transporte. OSITRAN La Ley N 26917, Ley de Supervisin de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico, establece que OSITRAN tiene como misin regular el comportamiento de los mercados en los que actan las Entidades Prestadoras, as como velar por el cumplimiento de los contratos de concesin con la finalidad de cautelar en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los Inversionistas y de los Usuarios para garantizar la eficiencia en la explotacin de la Infraestructura de Transporte de Uso Pblico. El Reglamento General de OSITRAN fue aprobado por Decreto Supremo N 0102001-PCM. El Estado peruano ha suscrito contratos de concesin para el Puerto de Matarani, los Ferrocarriles del Sur, Sur-Oriente y Central, la Carretera Arequipa-Matarani, el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, el Telefrico de Machu Picchu, el eje vial IRRSA Norte, y el proyecto Muelle Sur en el Callao. OSITRAN ha venido supervisando peridicamente el cumplimiento de las clusulas contractuales. Esta supervisin incluye la supervisin de obras, la revisin de las plizas de seguro, de las obligaciones laborales, la aprobacin de los planes de diseo, la verificacin de la entrega de fianzas o similares y de la implementacin de servicios establecidos en el contrato, etc. La supervisin se hace sobre la base de un programa anual de supervisin que es aprobado a comienzo de ao y conocido por todas las partes.

1.3.2. Autoridades de la Regin


Gobierno Regional de Callao Para las autoridades del Gobierno Regional de Callao el proyecto es de inters para facilitar la logstica entre la zona del Puerto y el rea metropolitana Lima-Callao, el departamento de Lima y los dems departamentos cercanos a lo largo del eje multimodal IIRSA Centro (Junn, Pasco, Hunuco y Ucayali), a fin de garantizar el adecuado desarrollo econmico, social y cultural de la provincia del Callao y las zonas indicadas, adems de constituir un enlace con la regin oeste brasilea.

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Gobierno Local La Municipalidad del Callao ha manifestado en diversas oportunidades su inters en el desarrollo de las actividades logsticas en relacin con el funcionamiento del puerto del Callao.

1.3.3. Usuarios del Proyecto


Por la naturaleza de los servicios logsticos que ofrece la infraestructura propuesta en el Callao, se puede identificar tres tipos de beneficiarios: directos, indirectos y finales: Beneficiarios Directos Estn conformados por los usuarios del servicio de transporte martimo (pobladores, trabajadores y empresas privadas, que generan o atraen la carga que se moviliza por el puerto). Los beneficiarios entrevistados manifestaron, que es necesario implementar una ZAL, a fin de facilitar las operaciones de planificacin de red de orgenes y destinos (flujos), grupaje y almacenaje intermedios o de distribucin y organizacin del transporte multimodal. Es preocupacin de estos usuarios, que las autoridades del gobierno central, regional y/o local, promuevan la implementacin del proyecto con participacin del sector privado.

Beneficiarios Indirectos Los beneficiarios indirectos del Proyecto estn conformados por las empresas de servicios de transporte terrestre y acutico. De las entrevistas realizadas a estos beneficiarios, sealaron que el proyecto de la ZAL disminuir los costos en relacin con sus operaciones

Beneficiarios Finales Estn integrados por la poblacin en general, que percibir los beneficios del proyecto, mediante el impacto favorable en las actividades econmicas, sociales y culturales de la zona de influencia.

1.4. Marco de Referencia 1.4.1. Antecedentes


La ZAL se ubicar en zona contigua al puerto de Callao, Provincia de Callao, Departamento de Lima. Geogrficamente, se ubica en las siguientes coordenadas: Latitud: S 12 04, Longitud: O 77 12. El Terminal Portuario del Callao es el puerto martimo ms importante en la costa peruana. La informacin ms antigua referente a la construccin de una instalacin portuaria en la zona, data del ao 1694 cuando se construy un muelle enrocado en Chucuito, el cual fue parcialmente destruido en el terremoto del ao 1746.

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En 1855 se construy un muelle cerca de la ubicacin actual de la Capitana del Callao, existiendo una estacin de ferrocarril cerca de ste para facilitar el transporte de carga. En 1868 la firma Templeman Bergman and Company solicit permiso para construir un primer muelle en L, luego de evaluar la propuesta el Gobierno decidi su ejecucin la que se concluy en el ao 1875. La segunda expansin del puerto se dio al construirse el muelle No. 9 en 1902. Posteriormente se construyeron los muelles 1, 2, 3, 4, 10 y 11 en 1928. Entre 1875 y 1929 la administracin del puerto estuvo en manos de diversas empresas. En este ltimo ao, el Gobierno recuper la propiedad del puerto y contrat a la firma Frederick Share Corporation para que administrara los amarraderos. En pocos aos se hizo necesario ampliar las instalaciones y proveer mayor profundidad y facilidades de aduanas, por lo cual se emprendi la modernizacin del puerto, cuya tercera expansin entr en funcionamiento en el ao 1934. A partir del ao 1934 se realizaron diversas obras tales como los muelles 5 y 7. En 1983 se formul un Plan Maestro, financiado por JICA, para el desarrollo integral del puerto, el cual considera la ampliacin de la zona portuaria hacia el Sur y un plan de rehabilitacin de los muelles antiguos y en desuso, considera integrar los muelles 1,2,3 y 4 en dos muelles amplios para atender los requerimientos modernos. El Plan considera 4 terminales de contenedores, cada uno con muelles de 300 m. de longitud, 2 muelles para granos de 250 m. de longitud y varios amarraderos para carga general. Posteriormente, con apoyo de la OECF de Japn, se revis el Plan Maestro, modificando el Plan de Desarrollo de Corto Plazo preparado por JICA, en cuanto a la disposicin bsica del Terminal y su cronograma de ejecucin. La situacin actual de las instalaciones es la siguiente: - Muelles 1, 2, 3, 4 y 11: - Muelle 5: - Muelle 7: Construidos en 1928. Rehabilitado en los aos 1995-1997. Rehabilitado en el ao 1968

En Junio del 2006, culmin la licitacin del Muelle Sur, la Buena Pro se adjudic al concesionario DP World Callao S.A., conformado por P&O Dover (Dubai Ports World) y Uniport S.A. (Unimar), por un plazo de 30 aos. La Concesin comprende el diseo, construccin, financiamiento, operacin, administracin y mantenimiento de un Nuevo Terminal de Contenedores, ubicado al sur del Terminal Portuario del Callao. El concesionario ha comprometido una inversin de US$ 617 Millones destinados a mejorar el Sistema Portuario en el Callao, de las cuales: US$ 473 Millones son destinadas al Muelle Sur y US$ 144 Millones son destinadas a Obras Comunes, sin inversin del Estado. Tabla 1.1. Inversiones (Miles de US$) Concepto Etapa I Etapa II Total Muelle Sur ICA TOTAL Obra Civil 155,483 62,951 Equipos 101,340 153,334 Total 256,823 216,285 473,108 144,000 617,108

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La infraestructura a proveer se presenta en el siguiente cuadro: Tabla 1.2. Infraestructura Comprometida Concesin Muelle Sur Concepto Nuevos Amarraderos Longitud Amarraderos rea de Concesin rea ganada al Mar Capacidad Profundidad
(*) Sujeto a Inversin del ICA

Unidad Unidad Metros M2 M2 Miles de TEUs Metros

Etapa I 2 650 22.8 14.5 830 14

Etapa II 3 960 30.3 22 1250 16*

El Compromiso de Inversin Adicional (ICA) del concesionario comprende: Ampliacin de la bocana de acceso martimo al Puerto del Callao, Profundizacin adicional del canal de acceso y la poza de maniobras a 16 m, Ayudas a la navegacin de las reas comunes, Mejoras de accesos terrestres, Implementacin de Sistemas de Proteccin y Seguridad en lo referente a reas comunes y Desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas (ZAL).

Necesidad de Infraestructura Complementaria Experiencias internacionales indican que la oferta de servicios en los puertos y aeropuertos, tanto de almacenamiento, distribucin, tratamiento de la mercadera, etc., es un factor determinante en la eleccin del puerto por parte de las naves y de los usuarios, y al mismo tiempo, tiene un gran potencial de generar importantes sinergias y valor agregado. Tal como sucede en los puertos ms avanzados del mundo, dicha oferta se concibe como una plataforma logstica que, formando parte eficiente del sistema de transporte nacional e internacional, promueve y facilita la integracin en los mercados internacionales.

Costos y sobrecostos en los servicios logsticos De acuerdo con el Banco Mundial (2004, 39), los costos logsticos en Per equivalen al 28% de los ingresos totales de una empresa, mientras que en vecinos como Chile son solamente 15%, y en pases miembros de la Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE) estos costos son 9% en promedio. Estudios realizados sealan que los costos totales de la cadena logstica tanto de importacin como de exportacin varan entre US $ 300 a US $ 700 dependiendo de las alternativas de operacin directa o por depsito. Dentro de las causas de sobrecostos logsticos se tienen: - Costos de inventario. - Sobrecosto estructural. - Costos de transporte interno. El costo de inventario representa el costo de oportunidad que asume el usuario por no disponer de su mercadera oportunamente. De los 8.7 das que demora la mercadera hasta arribar al usuario final en una importacin por el Callao, slo 3 pueden justificarse de acuerdo a benchmarks razonables. La reduccin de estos costos requiere una revisin de

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los procedimientos de aduanas, trmites administrativos y del rol de los agentes de aduanas. El sobrecosto estructural es generado por la operacin en puerto tool port con almacenes satlites situados a 14 Km del puerto: 40% de las importaciones y 20% de las exportaciones contenedorizadas. Estos factores contribuyen a encarecer las operaciones a niveles que duplican y triplican los de la regin, mientras que los tiempos de operacin por contenedor se triplican. Por su parte, los costos de transporte interno estn relacionados con el tiempo de trnsito, espera, prdidas debido a hurto e inseguridad en el transporte terrestre, tanto en la zona de Lima y Callao como en el interior del pas.

Actividades de valor agregado La ubicacin de un centro de servicios o Zona de Actividades Logsticas (ZAL) en un punto de unin de cadenas multimodales permite realizar una serie de operaciones para elevar el valor agregado de las mercancas (terminacin, envasado, etiquetado, otros) lo cual es particularmente relevante para pequeas y medianas empresas que no poseen las instalaciones para hacer este tipo de procesos. De esta manera, la ubicacin de un centro de servicios genera un conjunto de sinergias y efectos de escala que se traduce en la reduccin de los costes logsticos y el incremento de la competitividad de las empresas. Estudios realizados sobre los servicios logsticos en el puerto del Callao, recomiendan mayor simplificacin y transparencia en la facturacin de los servicios logsticos. En tal sentido, el establecimiento de un centro de servicios o ZAL deber contribuir a la simplificacin y transparencia en la facturacin de los servicios logsticos, as como, a facilitar el acceso para que los usuarios realicen operaciones de embarque y desembarque directo, reduciendo el nmero de operaciones e intermediarios. Estudios previos de Sgut (2005b) y ALG (2006) concluyen que es factible la implementacin de una ZAL de aproximadamente 80 hectreas en la zona de expansin del aeropuerto para dar eficiencia a la circulacin desde y hacia el puerto y el aeropuerto del Callao. Por su parte la Municipalidad de Lima Metropolitana formul en el ao 2005 el estudio de Preinversin a nivel de perfil denominado Construccin del Puerto Seco de Lima Metropolitana, con el objetivo de brindar una adecuada gestin logstica que permita ofrecer un servicio integral para las Operaciones de Comercio Exterior, impactando positivamente en la competitividad, eficiencia y productividad portuaria en el mbito de Lima y Callao. No se ha continuado con el desarrollo de este proyecto que fue ubicado genricamente en la zona Este de Lima.

1.4.2. Relacin del proyecto con las polticas y planes


Planes Generales y Sectoriales La concepcin del proyecto de la Zona de Actividades Logsticas, se encuentra ligada con las propuestas del sistema nacional de planificacin, plasmada a travs de los Planes Estratgicos. As, la poltica enunciada en el Plan Estratgico del Sector Transportes y Comunicaciones 2002 - 2006, compatible con el proyecto es: Priorizacin de la seguridad

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del transporte e introduccin en el pas de las mejores prcticas internacionales, a fin de reducir las crecientes prdidas de capital humano y recursos materiales. Asimismo, a nivel de la Poltica Nacional del Sector Transporte, aprobada por RM N 8172006-MTC/09, se establece dentro de la poltica 2.1.2.- Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logstica vinculados, como estrategia general: Fortalecer y promover la integracin de los servicios de transporte y de logstica que operan sobre redes y nodos de infraestructura, orientados al desarrollo de cadenas eficientes y diversificadas, en coordinacin con las instituciones pblicas y privadas vinculadas. Y como estrategias especficas: - Fomentar la construccin de zonas de actividades logsticas - ZAL en regiones estratgicas para integrar los modos de transporte, promover la concentracin, dar valor agregado a la carga y contribuir a reducir los costos logsticos. - Promover la coordinacin entre instituciones del estado y el sector privado con la finalidad de generar una oferta de servicios logsticos. - Establecer zonas de actividad logstica ZAL. As mismo el Gobierno del Per ha firmado el Convenio de Prstamo BIRF N 7177-PE con el Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento-BIRF, para financiar la ejecucin del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Facilitar el Comercio Exterior (PAMC), con el objetivo de lograr de este modo un incremento en la competitividad del pas. Los objetivos del proyecto son los siguientes: - Mejora en el Planeamiento Estratgico y el Marco Institucional de la Promocin de Exportaciones; - Mejora en la Adopcin e Implementacin de Prcticas Efectivas de Calidad; - Mejora en el Acceso al Financiamiento de las Exportaciones; - Reduccin de los Costos Logsticos; y Administracin del Proyecto. El estudio de la Zona de Actividades Logsticas para el Callao, es una actividad que forma parte del Objetivo IV: Reduccin de Costos Logsticos y busca contribuir, dentro del Componente 4.1: Mejoramiento de los servicios de infraestructura y logstica del comercio exterior.

Planes Regionales El Gobierno Regional del Callao es la entidad pblica con mbito de accin especfico en la provincia del Callao, donde se ubica el proyecto del Centro Logstico. El GR del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011, el mismo que en su Planteamiento Estratgico, Plan de Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en cuanto a Transporte, en relacin con el proyecto en estudio, establece: - Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales y horarios especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas.

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- Propiciar la integracin del transporte provincial a Sistema Intermodal de Transporte Metropolitano, considerando modalidades y opciones del transporte pblico y privado.

1.5. Diagnstico de la situacin actual 1.5.1. Descripcin de la situacin actual


Si bien el puerto del Callao y el aeropuerto internacional Jorge Chvez concentran la mayor parte de la carga internacional, an no cuentan con servicios logsticos comunes que les permita reducir sus costos y por tanto, mejorar su competitividad para atender la creciente demanda que resulta de la mayor apertura del pas al comercio internacional.

La Logstica como factor de competitividad en el Per Actualmente, la infraestructura logstica de un pas es un factor clave para la competitividad de sus industrias y empresas de servicios. Por lo tanto, las infraestructuras logsticas y las polticas de desarrollo y gestin de las mismas, tienen un impacto directo sobre la economa nacional, regional y local. La red de infraestructuras logsticas influye en el desarrollo econmico al afectar a los precios, los costos de distribucin, los costos financieros, la productividad, la calidad de los servicios y la capacidad de atraer/retener nuevas empresas. Es notable la influencia de estos indicadores, estando cada vez ms ntimamente relacionados. El incremento de los volmenes transportados entre regiones y el aumento de las distancias entre puntos de produccin y puntos de consumo han hecho de la logstica una palanca fundamental para la competitividad y el desarrollo econmico. Asimismo, las reas logsticas destinadas al soporte logstico y a la intermodalidad representan una localizacin privilegiada para la implantacin de servicios y funciones de valor aadido. Estas zonas concentran el flujo de mercancas y vehculos, adems de pasar rpidamente a ser una referencia para los operadores, las industrias y prestadores de servicios a nivel nacional, regional y urbano, como muestran los principales casos de xito europeos y asiticos.

Situacin geogrfica La situacin geogrfica del Per constituye una ventaja competitiva respecto a otros pases latinoamericanos, para determinados flujos de mercancas, si se define el adecuado producto logstico nacional y se le dota de recursos fsicos. En este sentido, el potencial del Per como plataforma para el desarrollo logstico viene determinado principalmente por los siguientes factores: Localizacin en zona de confluencia de los grandes ejes de conexin entre Norte y Sur Amrica, y entre Asia y Sur Amrica oriental.

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Existencia de centros productivos y de distribucin con actividad econmica propia relevante (Lima, Piura, Chiclayo, Trujillo, Arequipa, Cusco, Pucallpa, Iquitos, etc.) y buena ubicacin respecto a los grandes centros andinos de produccin y consumo. Por otra parte, el potencial logstico del pas se ve afectado por elementos ya conocidos como elevados costos logsticos, dficit de infraestructura de transporte y su mantenimiento, escaso uso de operaciones de transporte multimodal, la casi inexistente red nodal de carga, informalidad en el transporte, los problemas de seguridad vial, y la competencia de los pases limtrofes.

Oportunidades de desarrollo El anlisis sobre la situacin actual del trfico, distribucin y tratamiento de las mercancas en el Per, as como sus relaciones respecto al contexto logstico internacional y su comparacin con otros pases latinoamericanos, muestran que existen una serie de oportunidades que pueden aumentar su participacin desde el punto de vista logstico en el mbito regional del hemisferio. A continuacin, se resumen estas oportunidades que se deben perfilar a medida que se desarrolle el proyecto. Oportunidades generadas desde el propio pas (endgenas): Son clave porque afectan directamente a las empresas existentes, se trata de la logstica esttica procedente del almacenaje y distribucin de las mercancas con origen/destino en Per. Las oportunidades desde el punto de vista logstico pasarn por dotar de unas infraestructuras de calidad, y/o mejorar las existentes, capaces de absorber los crecimientos en los prximos aos y acoger los servicios logsticos de mayor valor aadido. Per como Puerta de Trnsito Internacional: La situacin geoestratgica del Per y sus comunicaciones con el resto del continente Sudamericano y Asia, hacen que sea una zona situada muy prxima a grandes ejes de mercancas por va martima. Este trnsito de mercancas supone una oportunidad en la medida que se dotara de varios centros de intercambio portuario y/o aeroportuario, que sean capaces de atraer mercancas que antes realizaban las funciones de trasbordo y perfeccionamiento en otro hub regional o atraer nuevas mercancas a partir de las ventajas del TLC. Plataforma de distribucin Andina: La actividad econmica de los pases andinos supone una oportunidad de mercado muy importante por las ventajas competitivas que la distribucin peruana puede ofrecer para su canalizacin a mercados internacionales. Adems, no se debe olvidar el hinterland formado por la propia Comunidad Andina de Naciones (CAN), donde Per goza de una posicin de puerta logstica privilegiada para el acceso al mercado andino.

En Lima-Callao los prestatarios de servicios logsticos tienden a organizarse en relacin con el transporte de carga contenerizada, dada la importancia del Puerto del Callao, que mueve ms del 90% de la carga de Per. En 2007 se movilizaron en Per 1,2 millones de TEUS, entre importacin, exportacin y transbordos. Los rubros correspondientes a importacin y exportacin representaron 900.000 TEUS, con un desequilibrio de 2:1 de importaciones respecto exportaciones. Del total de contenedores, 1,02 millones se manejaron a travs del Puerto del Callao.

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Cabe destacar tambin que durante el segundo semestre de 2007 las exportaciones contenerizadas crecieron en mayor proporcin que durante el primer semestre, debido a un cambio producido en las condiciones de embarque que gener que algunas cargas que antes se transportaban en granel pasasen a usar contenedores. Las grandes empresas logsticas del pas han tenido durante los ltimos aos su core business orientado al almacenaje de contenedores (terminales extraportuarios), aunque desde ya hace algn tiempo estn diversificando sus actividades y orientndose hacia la provisin de servicios logsticos a sus clientes. Como hecho caracterstico de la organizacin de las cadenas de transporte en Per, resulta necesario resaltar la existencia de acuerdos estables entre las compaas navieras y los terminales extraportuarios, de modo que cualquier carga que se importe debe pasar obligatoriamente por el terminal extraportuario socio de la naviera que la haya transportado. Lo anterior condiciona en gran medida el flujo de cargas, puesto que los contenedores son llevados directamente desde el Puerto al terminal extraportuario, all pueden permanecer hasta un mes sin ser nacionalizados y, posteriormente, o bien se nacionalizan y se llevan a las instalaciones del cliente o bien se derivan a otro terminal de almacenaje, donde la carga puede permanecer hasta un mximo de seis meses. Segn opinin de los entrevistados, solamente alrededor de un 10-15% es manejado por ENAPU sin pasar por los terminales. Segn datos de SUNAT/ADUANAS 2007, los terminales extraportuarios con mayor cuota de mercado, puesto que disponen de los mencionados acuerdos con las lneas navieras son: Neptunia, Alconsa, Imupesa/Agunsa, Ransa, Tramarsa, Alsa y Licsa. En total, la capacidad instalada ronda el milln y medio de metros cuadrados destinados a atender contenedores y carga suelta. Dicha capacidad se ha generado nicamente con inversin privada. Los agentes entrevistados manifiestan la carencia de zonas de adecuacin logstica, por lo que realizan actividades menores, como almacenaje, despacho, carga y descarga de TEUs (la mayor parte de la carga sigue este patrn). La adecuacin logstica la hace cada uno por su cuenta. Asimismo, tambin se constata que se est produciendo un proceso de relocalizacin industrial debido a un fuerte crecimiento. En este contexto, conviene destacar que Callao cuenta con buenas conexiones con el cono norte, que es la zona con mayor crecimiento del poder adquisitivo, por lo que podra haber un nicho de mercado all. En general se aprecia que el significativo ritmo de crecimiento de la actividad del puerto del Callao, est produciendo la extensin de las infraestructuras de servicios logsticos hacia el norte del puerto, previndose en el futuro cercano problemas de incremento de los costos, tanto por la mayor distancia al puerto, como por la mayor congestin vial que se ir incrementando a futuro. La infraestructura logstica de un pas influye en el desarrollo econmico al afectar directamente el precio del producto final (exportacin o importacin). El incremento de los movimientos y volmenes de carga area y martima as como el incremento de las distancias entre consumidores finales y productores hacen de la infraestructura, un aliado importante, que permita la fluidez de las mercancas. Las Zonas de Actividad Logstica, adecuadamente diseadas, implementadas y organizadas, permiten significativos beneficios remarcndose: Enlace entre la Oferta y la Demanda: - Permite la disponibilidad de los productos en el mercado

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- Cuando la cadena de valor del sector tiene ms etapas de transformacin y mayor nivel de substitucin de producto, mayor importancia y valor aadido genera la funcin logstica: Automocin y Producto elaborado. Eficiencia en Costes: - Impacta sobre la poltica de activos fijos de las compaas (almacenes, flotas) y sobre el circulante (niveles de stocks, pagos en la entrega). Elemento de Calidad: - Juega un papel muy importante en el tiempo de entrega, en el servicio a distribuidores, en el envasado y control de calidad del producto En el caso especfico del presente proyecto, se destaca claramente, tanto por parte de grandes operadores logsticos como de la misma ENAPU, la necesidad de un centro logstico de apoyo al puerto, debido a la conjuncin de factores como el fuerte crecimiento del trfico de carga y, en particular, del trafico de contenedores, la escasez de terrenos disponibles para operaciones logsticas en las inmediaciones del puerto, y la voluntad de la ENAPU de reducir el espacio ocupado por el almacenamiento de contenedores dentro del permetro del puerto, con el fin de aprovechar el espacio liberado para realizar operaciones exclusivamente portuarias. Adems, la posibilidad de disponer de un espacio de grandes dimensiones dedicado al apoyo del puerto se identifica como una oportunidad de estructurar y racionalizar la gestin de la carga martima, en contraste con la situacin que se ha ido desarrollando durante los ltimos aos, la cual ha generado la aparicin de numerosas zonas de tamao reducido dedicadas al almacenaje de contenedores, dispersas en las cercanas del puerto, aumentando as la congestin urbana derivada del transporte de mercancas. En cuanto a la posibilidad de conectar la plataforma con otros modos de transporte, en particular el areo y el ferroviario se pueden hacer las observaciones siguientes: La inversin realizada por los dos principales operadores aeroportuarios, Swissport y Talma Menzies, en el nuevo Lima Cargo City (alrededor de 36.000 metros cuadrados dedicados a la carga area), les asegurarn, segn la opinin de los interesados, una capacidad suficiente para sus operaciones a medio-largo plazo. No obstante, el fuerte crecimiento que ha conocido la carga area estos ltimos aos deja abierta la posibilidad de nuevas necesidades de capacidades en un plazo de diez aos. En este caso, se considera que existen en la misma zona terrenos potenciales para recibir nuevas instalaciones. En este contexto, no se identifica como necesaria la creacin de un centro de carga area dentro del recinto de la nueva plataforma. Adems, si la solucin elegida se dirige hacia el desarrollo de un centro logstico de apoyo al puerto, no existen grandes posibilidades de sinergia entre la carga area y la carga portuaria. La conexin directa de la plataforma a la red ferroviaria puede ser considerada una ventaja llegado el punto en que el flujo de mercancas, candidatas al uso de transporte ferroviario, desde las zonas conectadas a Lima por va ferroviaria (la sierra localizada al este de Lima, los departamentos de Pasco, Junn y Huancavelica), representen un volumen suficiente de productos que viabilice la construccin de la terminal ferroviaria en la plataforma. De todas formas, conviene mencionar que los productos minerales, de bajo valor agregado, son rubros que emplean una logstica dedicada en su cadena por lo que no requeriran acceder a la plataforma sino desembarcarse directamente en puerto.

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Definicin del Problema Segn los resultados de las entrevistas a los actores del sector logstico realizadas por el Grupo Consultor, se destaca claramente, tanto por parte de grandes operadores logsticos como de la misma ENAPU, la necesidad de un centro logstico de apoyo al puerto, debido a la conjuncin de factores como el fuerte crecimiento del trfico de carga y, en particular, del trafico de contenedores, la escasez de terrenos disponibles para operaciones logsticas en las inmediaciones del puerto, y la voluntad de la ENAPU de reducir el espacio ocupado por el almacenamiento de contenedores dentro del permetro del puerto, con el fin de aprovechar el espacio liberado para realizar operaciones exclusivamente portuarias. Adems, la posibilidad de disponer de un espacio de grandes dimensiones dedicado al apoyo del puerto se identifica como una oportunidad de estructurar y racionalizar la gestin de la carga martima, en contraste con la situacin que se ha ido desarrollando durante los ltimos aos, la cual ha generado la aparicin de numerosas zonas de tamao reducido dedicadas al almacenaje de contenedores, dispersas en las cercanas del puerto, aumentando as la congestin urbana derivada del transporte de mercancas. Durante las ltimas dos dcadas, los aspectos de logstica y gestin integral de la cadena de suministro han crecido en importancia y se han posicionado como prioridad en las agendas de las empresas y de los gobiernos; especialmente en Amrica Latina, este fenmeno se inicia claramente desde el ao 2000. La globalizacin y el crecimiento del comercio, sumados a las nuevas tecnologas de la informacin y comunicaciones, han impulsado la internacionalizacin de los negocios en entornos cada vez ms competitivos. En este contexto, las operaciones logsticas requieren un nivel de sofisticacin cada vez mayor, con una gama de servicios ofrecidos ms amplia e innovadora, y con una cobertura geogrfica, en lo posible, de alcance global. La demanda de servicios logsticos es hoy en da ms compleja, involucrando transporte martimo, areo, ferroviario y carretero; diferentes tipos de almacenaje y una amplia variedad de actividades conexas, tales como, re-etiquetado, re-empacado, configuracin final (postponement), secuenciamiento de embarques y logstica inversa. Ante esta realidad, la oferta de servicios tambin ha evolucionado grandemente, a travs de la aparicin y consolidacin de operadores logsticos especializados. El mercado mundial de servicios logsticos ofrecidos por operadores especializados ha venido creciendo desde mediados de los 90s a una tasa anual de 20% o ms. A nivel global para el ao 2006, US$ 148 Billones son gastados en la contratacin de servicios logsticos especializados, con un adicional de US$ 117 Billones gastados en contratacin de Transitarios (Freight Forwarders)1, es decir, un total de US$ 265 Billones de los cuales el 42% corresponde a Asia, el 28% a las Amricas y el 30% a Europa, Medio Este y frica 2. El operador logstico ms grande es DHL Logistics (miembro del grupo Deutsche Post Correo Alemn), con una participacin en el mercado mundial de servicios logsticos del 10%, seguido de Schenker (4.6%), Nippon Express (4.5%), Kuhne&Nagel (3.8%) y Panalpina (2.5%). De estos cinco primeros, DHL Logistics, Kuhne&Nagel y Panalpina tienen oficinas en Per; sin embargo, ninguno ha invertido en instalaciones fijas similares a las que utilizan en otros lugares del mundo. La siguiente tabla muestra a los 20 principales operadores logsticos globales segn su nivel de facturacin.

1 2

Transport Intelligence, 2006.

Los servicios contratados a los operadores logsticos incluyen transporte (22%), almacenaje (21%), servicios de valor agregado (19%), servicios de distribucin internacional (8%) y otros servicios (29%).

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Es importante destacar que este mercado de operadores logsticos es un mercado bastante fragmentado y ha atravesado por un activo proceso de fusiones y adquisiciones; siendo las ms desatacadas las recientes adquisiciones de Danzas AEI y Exel Logistics por parte de DHL (parte del grupo Deutsche Post), y la absorcin de P&O Nedlloyd por parte de Maersk Logistics. Tabla 1.3. Principales operadores logsticos globales Ingresos Reportados (Millones US$) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 DHL Logistics Schenker Nippon Express Kuhne & Nagel Panalpina Toll DSV UPS Supply Chain CH Robinson Geodis TNT Logistics Con-Way GEFCO Expeditors Dachser Penske FedEx Freight/SCS Schneider ABX NYK Logistics Alemania Alemania Japn Suiza Suiza Australia Dinamarca USA USA Francia Holanda USA Francia USA Alemania USA USA USA Blgica Japn 148,095 38,237 38,324 40,000 14,000 30,000 19,000 22,000 5,700 23,800 36,000 10,000 9,372 10,000 13,400 20,000 27,600 20,000 10,000 17,000 26,715 12,163 11,838 10,100 6,551 6,450 6,028 5,994 5,700 4,925 4,795 4,200 4,110 3,902 3,836 3,645 3,645 3,500 3,425 3,300 S No No S S No No S No No S No No No No No S No No No

Puesto 2006

Operador Logstico

Oficina Central

N de empleados

Presencia en Per

Fuente: International Logistics and Outsourcing. Rushton and Walker (2007)

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El proceso de fusiones y adquisiciones evidencia la tendencia actual a consolidar operaciones a nivel global, y la transformacin del mercado para alojar a los nuevos superoperadores de alcance mundial, tambin conocidos como Mega-Carriers, dentro de los cuales pueden catalogarse a DHL Logistics, Schenker, UPS, Kuhne & Nagel, Maersk Logistics, entre otros. El siguiente diagrama muestra la segmentacin tradicional de los operadores logsticos y la migracin de los integradores (como DHL), las compaas navieras (como Maersk) y los Freight Forwarders (como K&N) hacia la posicin de mega-operadores logsticos multimodales; esto en respuesta al proceso de globalizacin de la logstica. Figura 1.1. Segmentacin de operadores logsticos y migracin de los integradores
Amplia
Mega Operadores Logsticos

OFERTA DE SERVICIOS

Compaas de Distribucin

Integradores Freight Forwarders Lneas Navieras Lneas Areas

Correos

Limitada COBERTURA GEOGRAFICA


Fuente: ALG

Amplia

En el caso de Amrica Latina, el significativo y rpido crecimiento del comercio con el mundo, ha aperturado las economas a un mayor flujo de inversin extranjera, siendo Mxico y Brasil los pases ms beneficiados. En cuanto a la oferta de servicios logsticos, estos son an prestados por operadores locales que se han ido fortaleciendo gradualmente e incrementando su oferta de servicios; sin embargo el nivel de sofisticacin y el alcance geogrfico de esta oferta son limitados. Las empresas de manufactura de alta tecnologa se han instalado principalmente en pases como Brasil, Mxico y Argentina, con Chile, Colombia y Costa Rica tambin beneficiados. Empresas multinacionales tales como HP-Compaq, General Electric, IBM, Intel, Motorola, Philips, Sony y Xerox, han invertido en estos pases. Asimismo, tambin se han dado inversiones de grandes empresas como Glaxo, Pfizer y Roche (Farmacutica); WalMart, Carrefour y Home Depot (Retailers); Volkswagen, Toyota y Ford (Automotriz). En la mayora de los casos, los operadores logsticos globales que ya prestaban servicios a las grandes empresas, las han seguido en sus operaciones en Amrica Latina; esto ha ocurrido principalmente en Mxico, Brasil y Argentina. Esto ha significado inversin en facilidades para servicios logsticos de alto estndar y adecuacin de las operaciones a las limitaciones del los mercados locales en trminos de infraestructura, falta de mano de capacidad de gerencial, alto nivel de informalidad, etc.

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En el caso especfico del Per, los grandes operadores logsticos mundiales no han desarrollado instalaciones propias para servicios logsticos del nivel que manejan en otros mercados regionales como Brasil y Mxico. Esto se debera a que las industrias a las que los operadores logsticos le venden la mayor cantidad de sus servicios de valor agregado, no movilizan grandes volmenes en Per; por ejemplo, electrnicos, automotriz y farmacutica. No obstante, es muy interesante la atractividad que podran tener sectores tales como, textil y confecciones (moda), retail, telecomuncaciones y alimentos procesados. Esto ha permitido que se desarrollen operadores logsticos locales, algunos impulsados por acuerdo de fuerte integracin con las Lneas Navieras, lo que ha fortalecido su posicin y ha mejorado la gama de servicios ofertados; sin embargo, los principales operadores como RANSA y Neptunia tienen an mucho camino por recorrer y con grandes oportunidades para diversificar sus servicios y ampliar su cobertura real hacia mercados internacionales. El siguiente diagrama muestra el posicionamiento estratgico de los principales operadores logsticos mundiales y revela la posicin de los dos principales operadores nacionales del Per. Figura 1.2. Posicionamiento estratgico de los principales operadores mundiales
Mltiple

DHL Logistics Maersk Logistics

OFERTA DE SERVICIOS

Nippon Express Schneider Wincanton Toll DSV Con-Way


TNT Schenker / Bax

UPS

K&N Geodis Ryder Panalpina FedEx

GEFCO APL

NYK

RANSA
Neptunia

Expeditors EGL CAT Logistics

Salvesen

Simple Local COBERTURA GEOGRAFICA


Fuente: ALG/Basado en Transport Intelligence 2006

Global

Se ha evidenciado que la estrategia de los operadores ha sido incrementar su oferta de espacio en un contexto en que ninguno ha podido acceder a lotes suficientemente grandes y de ms de 40 Hectreas. Esto ha generado un desarrollo disperso e independiente asentado a lo largo de la Av. Gambetta y con algunos desarrollos menores en la Av. Argentina, sin que se haya observado estndares de diseo funcional de alto nivel. El coeficiente de utilizacin de suelo es en promedio 0,80, situacin que ha permitido atender el creciente movimiento de contenedores pero con una creciente ineficiencia operativa y generando mltiples externalidades, entre ellas el caos vehicular existente.

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En cuanto a la posibilidad de conectar la plataforma logstica en estudio con otros modos de transporte, en particular el areo se pueden hacer las observaciones siguientes: En el contexto antes presentado, se identific que el problema central est dado por las: Limitadas y poco eficientes condiciones de desarrollo de facilidades logsticas para las operaciones de importacin y exportacin en el puerto de Callao.

1.5.2. Causas de la situacin existente


Anlisis de Causas Causa Principal 1: Desarrollo poco estructurado y disperso de la infraestructura de servicios logsticos integrales de apoyo al puerto del Callao. Causa Indirecta 1.1: Oferta de infraestructura para Almacenamiento y Sistemas Intermodales en reas de dimensiones limitadas. Causa Indirecta 1.2: cercanas del puerto. Zonas de almacenaje de contenedores dispersas en las

Causa Indirecta 1.3: Aumento de la congestin urbana derivada del transporte de mercancas

Una sntesis del anlisis de las causas del problema se presenta en el rbol de causas y efectos, mostrado en el mismo grfico.

Anlisis de los Efectos Efecto Directo 1: Limitadas condiciones de peruanas por Callao. competitividad de las exportaciones

Efecto Directo 2: Ausencia de actividades de concentracin de cargas. Efecto Indirecto 2.1: Ausencia de actividades con Valor Agregado. Efecto Indirecto 2.2: Fletes Efecto Final: superiores a los estndares internacionales.

Restricciones al Desarrollo Portuario y Regional en todo su potencial.

Una sntesis del anlisis de los efectos del problema se presenta en el rbol de causas y efectos, mostrado en el mismo grfico.

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Figura 1.3. rbol de Causas y Efectos


Efecto Final
Desarrollo Portuario y Regional limitado en relacin con su potencial

Efecto Indirecto 1.1


Ausencia de actividades con valor agregado Efecto Directo 1

Efecto Indirecto1.2 Fletes superiores a los estndares internacionales Efecto Directo 2

Limitadas condiciones de competitividad de las exportaciones peruanas por Callao

Ausencia de actividades de concentracin de cargas

Problema Central
Limitadas y poco eficientes condiciones de desarrollo de facilidades logsticas para las operaciones de importacin y exportacin en el puerto de Callao

Causa Directa
Desarrollo poco estructurado y disperso de la infraestructura de servicios logsticos integrales de apoyo al puerto del Callao

Causa Indirecta 1.1


Oferta de infraestructura para Almacenamiento y Sistemas Intermodales en reas de dimensiones limitadas

Causa Indirecta 1.2


Zonas de almacenaje de contenedores dispersas

Causa Indirecta 1.3


Aumento de la congestin urbana derivada del transporte de mercancas

Fuente: ALG

1.5.3. Evolucin de la situacin en el pasado reciente


Desde hace aos se viene apreciando que el limitado desarrollo del sistema portuario nacional e infraestructura complementaria, viene ocasionando problemas diversos en el desarrollo del comercio exterior, reconocindose los siguientes efectos al comercio internacional y nacional: - Ineficiencia en la cadena logstica portuaria - Incremento de costos - Incremento de fletes - Bajo nivel de competitividad de nuestras exportaciones - Desaliento a las inversiones Igualmente se presenta una dbil o inexistente integracin entre los sistemas modales, aprecindose poco aprovechamiento de los sistemas intermodales, escaso desarrollo de los sistemas logsticos en los puertos y ningn desarrollo de zonas de actividad logstica. Debido a esta situacin, tanto en los Planes de Competitividad de Comercio Exterior del MINCETUR, como en los Lineamientos de la Poltica Portuaria de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), se establece el Desarrollo de Zonas de Actividad Logstica.

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Por otro lado la inversin realizada por los dos principales operadores aeroportuarios, Swissport y Talma Menzies, en el nuevo Lima Cargo City (alrededor de 36.000 metros cuadrados dedicados a la carga area), les asegurarn, segn la opinin de los interesados, una capacidad suficiente para sus operaciones a medio-largo plazo. No obstante, el fuerte crecimiento que ha conocido la carga area estos ltimos aos deja abierta la posibilidad de nuevas necesidades de capacidades en un plazo de diez aos. En este caso, se considera que existen en la misma zona terrenos potenciales para recibir nuevas instalaciones. Por consiguiente, no se identifica como necesaria la creacin de un centro de carga area dentro del recinto de la nueva plataforma. Adems, si la solucin elegida se dirige hacia el desarrollo de un centro logstico de apoyo al puerto, no existen grandes posibilidades de sinergia entre la carga area y la carga portuaria.

1.5.4. Poblacin afectada y sus caractersticas


Zona Afectada La zona afectada por el proyecto corresponde con el rea de influencia del puerto del Callao. Debido a la importancia de este puerto, se podra considerar como rea afectada ampliada todo el pas, pero usualmente se considera que el puerto del Callao tiene como rea de influencia directa las regiones o departamentos de Lima, Ancash, Hunuco, Pasco, Junn, Huancavelica y Ayacucho. A continuacin se presenta una breve resea de cada uno de stos departamentos. LIMA El Gobierno Regional de Lima est ubicado en la parte centro-occidental del Per. Se ubica frente al Ocano Pacfico, en la costa central de la Repblica. Todo el departamento consta de una superficie total de 34.796 km2 y su capital es Lima. Tabla 1.4. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Lima, Canta, Yauyos, Huaral, Huaucho, Oyon Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Camote, Chirimoya, Fresa, Higo, Lcuma, Maz duro, Mandarina, Manzana, Vainita, Maracuy, Meln, Membrillo, Palta, Pepinillo, Pepino, Poro, Rabanito INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Callao (Martimo) Principales aeropuertos: Callao 1.422 km (5,8%) 44,9% 33,3% 55,1% 37,1% 34.157 7.636.692 hab. 182.744 hab. 7.819.436 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

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Figura 1.4. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Alimentos y bebidas 7% Agropecuario 7% Industria qumica 8% Metales y metalurgia 9% Hidrocarburos 11% 17% Resto 6% Extracciones de minerales y sus manufacturas 35%

Industria del textil y del cuero

Fuente: PROINVERSION 2007

ANCASH El departamento de Ancash est ubicado al Norte del pas, frente al Ocano Pacfico. Limita al norte con el Departamento de la Libertad, al este con el Departamento de Hunuco y el Departamento de Pasco y al sur con el Departamento de Lima. Ancash es la regin peruana con ms provincias. Ello se debe en parte a los problemas de comunicacin del territorio. Chimbote es la ciudad ms poblada del departamento y Huaraz es la capital. El departamento cuenta con 35.826 km 2 y su capital en 2002, con 85.219 habitantes. Tabla 1.5. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huaraz, Chimbote, Casma, Aija, Sihuas, Caraz, Huari Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Nuez, Camote, Espinaca, Manzana, Melocotn Minera (% total nacional): Plomo (7,5%), Plata (12,5%), Zinc (20,7%), Oro (7,8%), Cobre (37,7%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales puertos: Chimbote (Martimo) 2.018 km (8,3%) 2,9% 14,5% 45,5% 55,3% 587 652.193 hab. 387.222 hab. 1.039.415 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Ancash es un departamento con mayor participacin del PIB departamental con respecto al PIB nacional, de 2,9%. Sus exportaciones tienen un mayor peso en el total nacional, representando 14,5% de su peso.

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Figura 1.5. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Agropecuario 4% Alimentos y bebidas 8% Resto 1% Extracciones de minerales y sus manufacturas 87%

Fuente: PROINVERSION 2007

En Ancash el sector de las extracciones de minerales y sus manufacturas representa el 87% del valor total de las exportaciones, mientras que los alimentos y las bebidas el 8% y el sector agropecuario el 4%. Como se trata de un departamento costero, destaca su pesca, y la harina de pescado es uno de sus mayores productos de exportacin. As como tambin destaca la industria siderrgica, especialmente en Chimbote y los cultivos de la sierra as como la explotacin ganadera. HUNUCO El departamento de Hunuco est ubicado en la zona centro oriental del Per, con topografa accidentada y regiones de sierra y selva. Limita al norte con los departamentos de La Libertad y San Martn; por el este con Loreto, Ucayali y Pasco; por el sur, con Pasco; por el oeste con Pasco, Lima y Ancash. Sus lmites por el sur y el oeste estn marcados por la gigantesca muralla que forman el Nudo de Pasco y la Cordillera de Huayhuash. El departamento cuenta con 35.315 km2. Tabla 1.6. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Hunuco, Ambo, Jess, Tingo Mara, Huacaybamba Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Papa, papaya, rocoto Minera: (% total nacional): Plomo (3,8%), Plata (1,6%), Zinc (1,8%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 1.171 km (4,8%) 1,7% 0,2% 45,5% 77,6% 161 301.185 hab. 429.686 hab. 730.871 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

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El departamento de Huanuco representa un 1,7% del PIB nacional de Per. Sus exportaciones representan el 0,2% del total de exportaciones del pas. Figura 1.6. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Agropecuario Alimentos y bebidas 9% Metales y metalurgia 20% 8% Extracciones de Resto 1% minerales y sus manufacturas 62%

Fuente: PROINVERSION 2007

Principalmente Hunuco exporta productos minerales y sus manufacturas (62% del valor de las exportaciones), as como metales y metalurgia (20% del valor), alimentos y bebidas (9%) y productos del sector agropecuario (8%). PASCO El departamento de Pasco, ubicado en la parte central de Per, se encuentra al este de la cordillera occidental, con zonas andinas y de selva alta y media del ro Pachitea. Su capital, la ciudad de Cerro de Pasco, es la ms alta del pas. Limita al Norte con Hunuco, al sur con Junn; al este, con Ucayali; y al oeste con Lima. El departamento tiene una extensin de 25.319,59 km2. Tabla 1.7. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Cerro de Pasco, Yanahuanca, Oxapampa Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Pacae, Zapote Minera (% total nacional): Plomo (51,2%), Plata (27,1%), Zinc (33,7%), Oro (0,9%), Cobre (1,1%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 371 km (1,5%) 1% 2,9% 54,4% 61,6% 77 167.372 hab. 99.392 hab. 266.764 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

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Figura 1.7. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Resto 0% Extracciones de minerales y sus manufacturas 100%

Fuente: PROINVERSION 2007

JUNN El departamento de Junn se ubica en el centro del pas y est compuesto de territorios de sierra y de selva, todos al oriente de la Cordillera de los Andes. Limita con los departamentos de Pasco, Ucayali, Cusco, Ayacucho, Huancavelica y Lima. El departamento cuenta con 44.409 km2 y su capital es Huancayo. Tabla 1.8. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huancayo, Jauja, Satipo, Tarma Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Arveja grano verde, Haba verde, Maz choclo, Maran, Pijuayo, Pomarosa, Guayaba, Humar, Mashua, Naranja, Pia Minera (% total nacional): Plomo (8,9%), Plata (10,6%), Zinc (14,4%), Cobre (0,5%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 1.068 km (4,4%) 5% 5,7% 40,1% 52,6% 1.191 740.084 hab. 351.535 hab. 1.091.619 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

El departamento de Junn representa el 5% del PIB de Per. Sus exportaciones representan el 5,7% de las exportaciones totales nacionales del pas.

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Figura 1.8. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Extracciones de minerales y sus manufacturas 45% Agropecuario 2% Resto 1% Metales y metalurgia 52%

Fuente: PROINVERSION 2007

Las exportaciones del departamento de Junn estn compuestas por productos de los metales y la metalurgia (52% en valor), productos de las extracciones de minerales y sus manufacturas (45%) y por productos del sector agropecuario en menor cantidad (2% del valor exportado por el departamento). HUANCAVELICA El departamento de Huancavelica est ubicado en la cadena occidental y central de la sierra central del pas, enclavado en las altas montaas, entre las regiones de Lima, Ica, Ayacucho y Junn. Limita al norte con el departamento de Junn, al Este con el departamento de Ayacucho, al oeste con los departamentos de Lima e Ica y por el Sur con Ayacucho e Ica. Su capital es la provincia de Huancavelica y el departamento cuenta con 22.131 km 2. Tabla 1.9. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Huancavelica, Pampas Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Haba, Pomarosa Minera (% total nacional): Plomo (3,9%), Plata (3,6%), Zinc (1,1%), Oro (1,7%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) 965 km (4%) 0,9% 0,4% 48,8% 84,4% 17 134.863 hab. 312.191 hab. 447.054 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicaciones

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El departamento de Huancavelica representa el 0,9% del PIB nacional de Per y participa en las exportaciones del pas en un 0,4%. Figura 1.9. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Extracciones de Resto 0% minerales y sus manufacturas 100%

Fuente: PROINVERSION 2007

Sus exportaciones son casi totalmente productos de las extracciones de minerales y sus manufacturas. AYACUCHO El departamento Ayacucho est ubicado en la regin de la sierra, limitando al norte con Junn; por el noroeste con Huancavelica por el oeste con Ica; por el sur con Arequipa; por el este con Apurmac y por el nor-este con Cusco. Su suelo es muy accidentado por el cruce de dos cordilleras que lo dividen en tres unidades orogrficas: montaosa y tropical al norte, de abrupta serrana al centro y de altiplanicies al sur. El departamento cuenta con 48.814 km2 y su capital es Ayacucho. Tabla 1.10. Sntesis de informacin departamental
Datos Generales POBLACION Principales ciudades: Ayacucho, Puquio, Querobamba, Huanca-Sancos Urbana Rural Total INDICADORES ECONOMICOS Participacin en el PIB nacional Participacin en las exportaciones nacionales Desempleo Pobreza Productos R PIN PRINCIPALES PRODUCCIONES Agrcola: Rocoto, Cacao, Granadilla, Quinua Minera (% total nacional): Plomo (2%), Plata (0,7%), Zinc (1,3%), Oro (0,2%) INFRAESTRUCTURAS Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional) Principales aeropuertos: Ayacucho 1.221 km (5%) 0,7% 0,2% 52,2% 64,9% 200 355.072 hab. 264.266 hab. 619.338 hab.

*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de PRODUCE Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicacin

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Ayacucho participa en el 0,2% de las exportaciones nacionales y su PIB departamental es un 0,7% del PIB total nacional de Per. Figura 1.10. Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Alimentos y bebidas 5% Agropecuario 10% Resto 2% Extracciones de minerales y sus manufacturas 83%

Fuente: PROINVERSION 2007

En sus exportaciones destacan las extracciones mineras y sus manufacturas (83% en valor de las exportaciones de todo el departamento), as como el sector agropecuario (10% en valor) y el sector de los alimentos y las bebidas (5%).

Poblacin Afectada Poblacin Histrica y Actual La poblacin de los departamentos antes indicados se considera como la zona de influencia o zona afectada, ser la beneficiaria final del proyecto, y lleg a un total de 13046,135 habitantes al ao 2005, significando el 47.9 % de la poblacin nacional, presentando una tasa anual de crecimiento de 1.6%, conforme se presenta en el siguiente cuadro: Tabla 1.11. Poblacin de la Zona Afectada Poblacin Concepto Lima y Callao Ancash Hunuco Pasco Junn Huancavelica Ayacucho Total Zona Afectada Total Nacional Total 1993 7,026,037 955,023 654,489 226,295 1,035,841 385,162 492,507 10,775,354 21,733,546 Poblacin Total 2005 8,630,004 1,079,460 759,029 277,041 1,193,125 464,277 643,199 13,046,135 27,219,264 Tasa Anual poblacional 0.017 0.010 0.012 0.017 0.012 0.016 0.022 0.016 0.019

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI

Siendo los departamentos que presentan las mayores tasas Ayacucho, Lima y Pasco. Las proyecciones de poblacin de la zona afectada se presentan en el siguiente cuadro:

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Tabla 1.12. Proyeccin de la Poblacin total en la Zona Afectada Ao 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fuente: Elaboracin ALG

Poblacin 13,046,135 13,254,873 13,466,951 13,682,422 13,901,341 14,123,763 14,349,743 14,579,339 14,812,608 15,049,610 15,290,404 15,535,050 15,783,611 16,036,149 16,292,727

1.5.5. Descripcin de las reas afectadas


Economa y Produccin La zona del proyecto presenta un nivel de produccin de 93,501 millones de nuevos soles del ao 1994, que al ao 2005 signific el 80.4 % del PBI nacional. En el siguiente cuadro se presenta la distribucin del PBI por sectores al 2006, aprecindose que los departamentos con mayor produccin son Lima, Junn y Ancash, que en todos los casos presentan un importante componente de servicios, mientras que en Ancash es notable la participacin de la minera y en Junn la agricultura. Tabla 1.13. Producto Bruto Interno, 2006 (Millones Nuevos Soles a precios constantes 1994)
Agricultura Construccin Manufactura Minera Pesca Servicios PBI Total Lima 1,012 4,612 14,711 773 107 54,123 75,338 Ancash 413 281 462 1,730 149 2,246 5,280 Hunuco 551 133 74 65 1,674 2,497 Pasco 181 94 8 1,004 676 1,963 Junn 1,119 222 515 375 10 3,880 6,122
Huancavelica

212 112 2 118 481 925

Ayacucho 381 129 11 90 766 1,377

Total 3,869 5,582 15,783 4,155 266 63,846 93,501

Fuente: Per en Nmeros 2007 - Instituto Cunto

Infraestructura Caractersticas de la Red Vial

La zona afectada presenta el mayor desarrollo vial dentro del pas. Las principales carreteras que conectan Lima con el resto del rea afectada y con el resto del pas, son la

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carretera Panamericana y la carretera Central. La primera se desarrolla a lo largo de la costa peruana desde Tumbes hasta Tacna y esta totalmente asfaltada, teniendo los tramos cercanos a Lima caractersticas de autopista, y algunos tramos estn siendo mejorados mediante concesiones promovidas por PROINVERSIN. En el caso de la carretera Central, se extiende de Oeste a Este subiendo a las zonas altas de la cordillera y en la ciudad de La Oroya presenta bifurcaciones hacia el norte, el este y el sur. Todos estos tramos presentan buenas caractersticas con superficie de rodadura asfaltada hasta las ciudades ms importantes de la sierra y selva alta central del pas como Hunuco, Pasco, Tarma, La Merced, Satipo, Jauja y Huancayo. Su ramal norte por Hunuco llega a Tingo Mara y se extiende a Pucallpa, ciudad sobre el ro Ucayali, constituyendo el eje IIRSA Central, en proceso de mejoramiento. En el siguiente grfico se muestra principalmente, la red vial, red ferroviaria y red fluvial existente a lo largo del territorio peruano. Figura 1.11. Redes de transporte

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Segn el Plan Intermodal de Transporte 2005, la red vial tiene una longitud total de 24.368kms (esta longitud no incluye la red vial en proyecto). Tabla 1.14. Redes Viales
Carretera Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001)
Conecta los puertos del pacfico y las ciudades de la costa

Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) Rutas Transversales (Conectan cuidades importantes del pas)
Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005

En lo que se refiere al estado de las carreteras, el 90% de la carretera Panamericana se encuentra en buen estado, el 33% de la carretera Longitudinal de la Sierra presenta condiciones regulares, el 44% de la carretera longitudinal de la Selva est en proyecto con lo cual solo el 16% de esta va muestra buenas condiciones para el transporte. En la siguiente pgina se muestra el estado de las carreteras a nivel nacional. Tabla 1.15. Condiciones de Superficie de las Redes Viales
Carreteras Panamericana Long. de la Sierra Long. de la Selva Transversales Condicin de superficie Buena 90.7% 28.3% 16.5% 30.4% Regular 4.6% 33.2% 8.2% 23.2% Pobre 2.1% 29.6% 19.9% 31.4% Muy Malo 0.9% 2.1% 11.1% 8.3% En Proyecto 1.8% 6.7% 44.3% 6.7% Total 3,502 3,687 3,111 8,803

Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005

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Figura 1.12. Estado de las Redes Viales

Fuente: Tomado del Plan Intermodal de Transporte, 2005

A la fecha existe un determinado nmero de vas que se encuentran en concesin. La Red Vial 5 y 6 son parte de la carretera Panamericana, y abarcan los tramos: Ancn Huacho Pativilca y Pucusana - Cerro Azul Ica respectivamente. La va IIRSA Norte, comprende los tramos: Yurimaguas Tarapoto Rioja Corral Quemado Olmos Piura Paita. El Corredor Interocenico Sur une Per Brasil. En el siguiente cuadro se muestra el detalle y las caractersticas de las mismas.

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Tabla 1.16. Tramos Viales Concesionados


Va Concesionada Red Vial N 6 Red Vial N 5 IIRSA Norte Concesionario Concesionia Vial del Per Norvial IIRSA Norte S.A. Tiempo 30 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2003 25 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2005 25 aos - Desde 2006 25 aos - Desde 2006 Inversin Referencial 157.7 Millones 61.4 Millones 280 Millones Longitud 221.7 Km. 183 Km.

955 Km. 300 Km.

Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 2 S.A. Tramo 2 Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 3 S.A. Tramo 3 Corredor Vial Interocenico Sur Tramo 4 Intersur Concesiones S.A.

221.1 Millones 279.3 Millones 180.4 Millones

403 Km. 305 Km.

Fuente: Concesiones otorgadas, MTC

A nivel metropolitano, el estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, realizado por JICA en el ao 2005, establece en la Estrategia (2) Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales lo siguiente: Tambin existen grandes congestiones de trnsito en los anillos viales troncales. Algunos segmentos en las vas de los anillos viales no estn enlazados perfectamente. Adicionalmente, el trnsito de carga del Callao hacia otras ciudades ha sido operado sin evitar el transito por el rea urbana. Para disminuir los accidentes de trnsito y mantener las condiciones del medio ambiente de la ciudad, se debe reforzar las vas de desvo para el trnsito de carga. El volumen de carga manejado en 2004 y 2025 en el Puerto del Callao es estimado por ENAPU S.A en aproximadamente 12,000 y 26,000 toneladas al da, 2.24 veces en comparacin con el 2004. Tambin se estima el volumen pesado de trnsito en 2025 en aproximadamente 2.3 veces en comparacin con 2004. Considerando las futuras condiciones del flujo del trnsito, se prepararn tres rutas de transporte de carga para vehculos pesados desde/hacia el Puerto del Callao y el rea exterior de Lima y Callao a fin de evitar pasar dentro de las reas urbanizadas y mitigar la congestin del trnsito. - Direccin Callao--- Norte = Transitando por la Av. Callao-Canta - Direccin Callao---Este = Transitando por el Anillo vial de nueva construccin vial. - Direccin Callao---Sur = Transitando por la Va Costera de nueva construccin vial. Considerando los problemas de la red de anillos viales existente y la diversin para la red de transporte de carga, la red de anillos viales debe ser reforzada. Figura 1.13. Plan conceptual para las rutas de desvo de carga

Fuente: PMTU Lima-Callao

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El futuro plan de la red vial con ao objetivo 2010 fue preparado por PLANMET de Lima en 1989. El concepto bsico de este plan es reforzar el eje de transporte radial y anillos viales para la mitigacin de la congestin de trnsito en el rea urbana. El futuro plan de la red vial considerar las siguientes jerarquas viales: 1) Va Expresa, 2) Va Arterial, 3) Va Colectora, y Va Local. En 1990, este plan vial mencionado ya haba sido aprobado por las municipalidades de Lima y Callao. Por lo tanto, este futuro plan vial es adoptado para el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. Como resultado de la Encuesta de Carga realizada en el Estudio JICA, se recomienda asegurar la red de flujos de transporte de carga para evitar pasar por el rea urbana, para mitigar la congestin del trnsito y mantener la seguridad del trnsito. Por lo tanto, se debe requerir la creacin de algunas nuevas vas de desvo o el mejoramiento de las vas existentes para el transporte de carga (al Este, al Norte, y al Sur). El Estudio propone que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto del Callao, Aeropuerto, y Refinera) hacia las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para evitar pasar por las reas de congestin de trnsito urbano. - Callao a la direccin norte; pasando por Av. Nstor Gambetta - Callao a la direccin este: pasando por Av. Tomas Valle, Anillo Vial (nueva va), y Autopista Prial. - Callao a la direccin sur: pasando por La Costa Verde. En cuanto al conjunto de proyectos de Desarrollo Vial, el estudio identific el siguiente paquete de proyectos de Vas Expresas Nacionales y Regionales: Tabla 1.17. Relacin de proyectos de desarrollo vial

Fuente: Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana, 2006

Tambin en cuanto a vas Expresas Metropolitanas, se identifica los siguientes proyectos, que salvo el de la Av. Paseo de la Repblica, tienen relacin con el Centro Logstico: Tabla 1.18. Planes de desarrollo de vas expresas metropolitanas

Fuente: Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana, 2006

En grfico adjunto se presenta la ubicacin de los proyectos de Construccin y Mejoramiento de Vas.

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Figura 1.14. Ubicacin de los proyectos de Construccin y Mejoramiento de Vas segn el Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao, 2006

Fuente: Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana, 2006

Por otro lado, la Municipalidad de Lima cuenta con diversos proyectos relacionados con el presente, los cuales se pueden agrupar de la siguiente manera. En transporte urbano, existen 12 proyectos cuyo fin es el ordenamiento, brindar seguridad en las vas y mejorar significativamente el flujo vehicular del transporte, estos proyectos se encuentran en proceso de licitacin, convocatoria y/o actualizacin de los estudios. Tren Urbano De Lima Nivel de avance: Se encuentra en convocatoria internacional.

Planta De Revisiones Tcnicas Vehiculares Nivel de avance: Suspendido. Proceso de tramite administrativo judicial. 2008

Semaforizacin Y Control De Trnsito En Lima Nivel de avance: Bases de Licitacin en proceso de redaccin. Plan de promocin a ser presentado por el Consejo Municipal. Trminos de referencia por terminar.

Sistema de terminales terrestres de pasajeros para el rea metropolitana de Lima

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Nivel de avance:

En proceso para la convocatoria Internacional de Proyectos Integrales.

de

Concurso

Ampliacin de la autopista Ramiro Prial Nivel de avance: Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a concurso. Se ha logrado el financiamiento para la actualizacin de cuatro estudios de base.

Perifrico Vial Norte Nivel de avance: Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a concurso. Se ha logrado el financiamiento para la actualizacin de cuatro estudios de base.

Interconexin Rmac San Juan de Lurigancho Nivel de avance: Tiene estudios Expropiaciones. de Factibilidad y estudios de

Circuito De Playas De La Costa Verde Nivel de avance: INVERMET se encuentra formulando los estudios de Pre Inversin una vez concluidos en coordinacin con CEPRI se impulsar el proyecto para la promocin a la inversin privada.

De los proyectos con que cuenta actualmente la Municipalidad de Lima, El Perifrico Vial Norte, es el mas importante para la plataforma logstica de Lima-Callao, porque se constituye como un proyecto integrador entre las provincias Lima, Callao y el pas, con una va de carcter estratgico al Puerto del Callao y Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, como una infraestructura adecuada para el desplazamiento del transporte carga, de apoyo al Proyecto Sierra Exportadora, a travs de la Autopista Ramiro Prial, y el Proyecto Eje Multimodal Amazonas Centro que corresponde a la Iniciativa para la Integracin de Infraestructura IIRSA . Por su parte, el Gobierno Regional del Callao es la entidad pblica con mbito de accin especfico en la provincia del Callao, donde se ubica el proyecto del Centro Logstico. El GR del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011, el mismo que propone el sistema vial para la provincia que se presenta en el siguiente grfico:

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Figura 1.15. Propuesta Sistema Vial Provincial

Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011

Proyectos de Desarrollo Urbano a corto plazo considerados en el Plan Regional: - Construccin de Intercambios viales Av. Elmer Faucett Av. Toms Valle. Y Av. Venezuela - Construccin de Intercambio Vial Av. Guardia Chalaca - Proyecto de Mantenimiento y Remodelacin de la Carretera Nstor Gambetta Proyectos de Desarrollo Urbano a mediano y largo plazo considerados en el Plan Regional: - Desarrollo de va Litoral Norte del Callao - Construccin de Va Costa Verde Tramo del Callao Revisando los programas de inversiones del G R del Callao vigentes, se ha extrado el conjunto de proyectos de infraestructura vial relacionados con el Centro Logstico, cuya relacin con sus principales caractersticas se presentan en cuadro adjunto:

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Tabla 1.19. Proyectos de Infraestructura Vial del G.R. Callao Relacionados con el Proyecto
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL G.R. CALLAO RELACIONADOS CON EL PROYECTO
N N SNIP PROYECTO DISTRITO METAS A EJECUTAR MONTO TOTAL DE INVERSION AVANCE FISICO (%) ESTADO ACTUAL

18166

AMPLIACION Y REHABILITACION DE LA AV. NESTOR GAMBETTA TRAMO: RIO RIMAC - OVALO 200 MILLAS - CALLAO

CALLAO

Rehabilitacin de 1,918.50 m Tramo Ro Rmac - Ransa y la Amplaicin de 2,581.50 m. Tramo Ransa - Ovalo 200 Millas

5,772,604.91

100%

ESTUDIO DEFINITIVO, CONCLUIDO, PARA INICIAR LA OBRA SE DEBE SANEAR LA INTERFERENCIA CON PROPIETARIOS DEL FUNDO BOCANEGRA Y SAN AGUSTIN FACTIBILIDAD: ESTUDIO CONCLUIDO, EN LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES EFECTUADAS POR EL MTC.

10354

MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA EN LA INTERSECCION CON LA AV. PEDRO BELTRAN VENTANILLA

VENTANILLA

Construccin de un paso a desnivel elevado, en la interseccin de la Av. Pedro Beltrn con la Av. Nstor Gambetta

11,908,082.38

100%

28645

REHABILITACION DE LA AV. COSTANERA Y OBRAS DE ESTABILIZACION DE TALUD TRAMO: AV. SANTA ROSAJR.VIRU-LA PERLA CALLAO

LA PERLA

Rehabilitacin de la va La Costanera y el tratamiento de taludes en un tramo de 1,506 ml., permitiendo la interconexin vial de la zona oeste de Lima con la Provincia Constitucional del Callao

21,094,514.00

100%

PERFIL - CON OPINION FAVORABLE DE LA OPI VIVIENDA, OPI MTC, SE HA REMITIDO A LA DGPM ACTUALIZACION DE INFORMACION PARA APROBAR EL PASE A LA ETAPA DE FACTIBILIDAD.

26257

RECUPERACION DE LA AV. ENRIQUE MEIGGS

Saneamiento fsico legal para recuperacin de Seccin vial. Pavimentacin asfltica de las vas y construccin de veredas de MULTIDISTRITAL concreto en la Av. Enrique Meiggs, desde la Av. Nstor Gambetta (Callao) hasta Faustino Snchez Carrin (Carmen de la Legua Reynoso). Construccin de puente vehicular y peatonal sobre el ro Rmac de 70 m. de longitud y 16 m. de ancho, CARMEN DE LA conformado por dos vigas de concreto pretensado y un tablero LEGUA de concreto reforzado; apoyado sobre pantallas o estribos de concreto reforzado.

7,916,449.00

95%

EL PERFIL CON OBSERVACIONES DE LA OPI TRANSPORTES, EN PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE OBSERVACIONES.

29787

PUENTES VEHICULARES Y PEATONALES SOBRE EL RIO RIMAC (CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO RIMAC UBICADO ENTRE LA AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV. MORALES DUAREZ)

6.706.368.46

100%

PERFIL CON APROBACION Y EN ELABORACION DE T.R. PARA CONTRATAR LA FACTIBILIDAD

23422

REMODELACION DE LA AV. DOS DE MAYO

CALLAO

Demolicin de pavimento y veredas de concreto. Construccin de 9,836.55 m2 de pistas, 1,940.01 m2 de veredas

3.259.818.05

100%

PERFIL, REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL - OVTC y T.

11592

AMPLIACION DE LA AV. COSTANERA TRAMO: AV. SANTA ROSA - OVALO GUARDIA CHALACA

CALLAO

Pavimentacin de 1.3 km. de vas pavimentadas.

7.590.593

100%

PERFIL: DE ACUERDO A LA APLICACIN DE LAS NORMAS SNIP, SE ESPERA QUE EL PROYECTO SEA DESESTIMADO POR LA OPI VIVIENDA

29787

PUENTES VEHICULARES Y PEATONALES SOBRE EL RIO RIMAC (CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO RIMAC UBICADO ENTRE LA AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV. MORALES DUAREZ)

Construccin de puente vehicular y peatonal sobre el ro Rmac de 70 m. de longitud y 16 m. de ancho, CARMEN DE LA conformado por dos vigas de concreto pretensado y un tablero LEGUA de concreto reforzado; apoyado sobre pantallas o estribos de concreto reforzado.

6,706,368.46

100%

PERFIL CON APROBACION Y EN ELABORACION DE T.R. PARA CONTRATAR LA FACTIBILIDAD

10

11592

AMPLIACION DE LA AV. COSTANERA TRAMO: AV. SANTA ROSA - OVALO GUARDIA CHALACA

CALLAO

Pavimentacin de 1.3 km. de vas pavimentadas.

7,590,593.00

100%

PERFIL: DE ACUERDO A LA APLICACIN DE LAS NORMAS SNIP, SE ESPERA QUE EL PROYECTO SEA DESESTIMADO POR LA OPI VIVIENDA

Fuente: Programas de Inversiones del G.R. del Callao

Existen diversos estudios de preinversin de los principales proyectos viales del GR del Callao, cuyos datos principales se presentan a continuacin:

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Proyecto Vial Costa Verde Costanera: Tramo Callao Longitud total 4.84 km. Se subdivide en dos tramos: PRIMER TRAMO: (Calle Almirante Grau 0+000 Calle Alfonso Ugarte (2+500) SEGUNDO TRAMO:(Calle Alfonso Ugarte 2+500 Jr. Vir 4+840) Proyecto Mejoramiento de la Av. Nestor Gambetta Callao Longitud: Desde la Panamericana Norte hasta el Ovalo Centenario, 25.21 km Comprende obras de Mejoramiento del Pavimento, construccin de 5 intercambios viales, 15 puentes peatonales, paraderos, posiblemente una solucin de ingeniera para construir un paso a desnivel de la pista vehicular actual con la futura pista de aterrizaje del Aeropuerto. El monto de la inversin inicial del proyecto es de S/. 228690,000.00 Infraestructura ferroviaria

La red ferroviaria peruana est formada por slo cinco tramos a lo largo de todo el territorio. Estos tramos y sus respectivas caractersticas estn detallados en el siguiente cuadro: Tabla 1.20. Caractersticas Tramos Ferroviarios
Tramo Callao - Huancayo Huancayo - Huancavelica Longitud 489.6 Kms 134.3 Kms Extensin Callao-La Oroya-Cerro de PascoHuancayo Huancayo - Huancavelica Matarani-Arequipa-Juliaca-Cusco. Cusco MacchuPicchu. Pachay Urubamba Toquepala-Ilo-Cuajone Tacna - Arica Empresa Usuaria, Admnistradora o Concesionaria Ferrovas Central Andina SA Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) del MTC Ferrocarril Transandino

Matarani - Cusco

934 Kms

Toquepala - Ilo - Cuajone Tacna - Arica

257.8 Kms 63.p Kms

Southern Per Copper Co ENAPU

Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005 / MTC, 2007

El ferrocarril Transandino transporta el 88% del movimiento de pasajeros (1,410 Miles de personas en el 2007). El turismo nacional e internacional que va hacia Cusco, especficamente Macchupicchu, hace uso de este mencionado transporte. El segundo tramo de mayor uso es el de Huancayo Huancavelica con un 12% (187 Mil personas) del movimiento de pasajeros. Caso contrario ocurre con el transporte de carga. El Ferrocarril Southern Cooper Corporation muestra el mayor movimiento ferroviario de carga, 65% (5,394 Miles de Toneladas), debido a que atiende las necesidades de la empresa Southern Per Cooper Corporation, octavo productor de cobre a nivel mundial. El Ferrocarril Ferrovas Central Andina, atiende un 22% del transporte de carga (1,791 Miles de Toneladas).

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Figura 1.16. Caractersticas Tramos Ferroviarios


Trfico Ferroviario de Pasajeros (en Miles)
Tacna - Arica 0% HuancayoHuancavelica 12%

Trfico Ferroviario de Carga (en Miles TM)


Tacna - Arica 0% HuancayoHuancavelica 0% Ferrovias Central Andina 22%

Ferrovias Central Andina 0%

Ferrocarril Transandino 88%

Southern Copper Corp. 65%

Ferrocarril Transandino 13%

Fuente: MTC, 2007

Infraestructura Area

En el mbito de Influencia del proyecto, se tiene un conjunto de aeropuertos administrados por CORPAC, cuyas principales caractersticas se presentan en cuadro adjunto. En esta relacin no se incluye el aeropuerto internacional Jorge Chvez, ubicado en la provincia del Callao, el cual atiende las demandas de la metrpoli Lima-Callao y del pas en general para los vuelos internacionales. Tabla 1.21. Caractersticas de los Aeropuertos de CORPAC en el rea Afectada
Aeropuerto y/o Aredromo Anta Ayacucho Chimbote Hunuco Jauja Tingo Maria Tocache Vilcashuaman Yurimaguas Superficie Superficial Bituminoso Asfalto Tratamiento Superficial Carpeta Asfltica Carpeta Asfltica Ripio Compactada Ripio Tratamiento Superficial Asfalto Tipo de Avin Mximo Permisible Fokker - 28 B 737 - 200 Fokker - 28 Antonov - 24 B 737 - 200 Antonov Avionetas Aeronaves Ligeras Fokker - 28 Dimensiones (Metros) 3050 * 30 2800 * 45 1800 * 45 2500 * 30 2810 * 45 2100 * 30 2000 * 30 1,550 * 23 1800 * 30 Provincia Carhuaz Huamanga Santa Hunuco Jauja L. Prado Tocache Vilcashuaman A. Amazonas Departamento Ancash Ayacucho Ancash Hunuco Junn Hunuco San Martn Ayacucho Loreto

Aeropuerto Internacional Jorge Chvez El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima es principal aeropuerto de Per. Ha sido concesionado al consorcio Lima Airport Partners (LAP), y por lo tanto no est considerado en el Plan Intermodal de Transportes PIT. Este aeropuerto represent en 2007 el 99.9% de los movimientos de carga internacional (193,673 toneladas) y 50.8% de los movimientos de carga nacional (24,102 toneladas).

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Figura 1.17. Localizacin y modelizacin de la terminal del aeropuerto Jorge Chvez

Fuente: LAP

El aeropuerto dispone de terminales de almacenamiento de carga y correo, gestionados por los operadores Talma Menzies, Swissport, International Millenium, Shohin, Aldem, Neptunia y Alsa, de un terminal para perecederos y frescos (vegetales), gestionado por el operador Fro Areo, y de la presencias varios FBO (operador de base fija ) tal como Servicios Universales, Air Routing, Swissport y Talma. Los Servicios de rampa de equipos (equipos de apoyo terrestre en plataforma) son suministrados por los operadores Service Air Peunaville, Swissport y Talma Menzies. Se han entregado en concesin en diciembre del 2006 un grupo de aeropuertos a la empresa Aeropuertos del Per S.A. ADP S.A. (Consorcio formado por Swissport Per y GHB Investments), por un perodo de 25 aos, con una inversin para los dos primeros aos de 23.5 Millones de Dlares. En este grupo no se ha incluido ningn aeropuerto de los departamentos de la zona afectada. Infraestructura Portuaria

La infraestructura portuaria disponible en los departamentos de la zona afectada, esta conformada por los puertos martimos de Chimbote en Ancash, y Supe y Huacho en Lima, adems del puerto del Callao, todos ellos administrados por ENAPU, no se incluye en esta relacin los puertos especializados dentro de los que destacan el puerto de minerales de Huarmey (de la empresa Antamina) y el puerto de Conchn de Cementos Lima para desembarque de carbn y embarque de cemento. En el caso del puerto del Callao, La situacin actual de las instalaciones es la siguiente: - Muelles 1, 2, 3, 4 y 11: - Muelle 5: - Muelle 7: Construidos en 1928. Rehabilitado en los aos 1995-1997. Rehabilitado en el ao 1968

En Junio del 2006, culmin la licitacin del Muelle Sur, la Buena Pro se adjudic al concesionario DP World Callao S.A., conformado por P&O Dover (Dubai Ports World) y

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Uniport S.A. (Unimar), por un plazo de 30 aos. La Concesin comprende el diseo, construccin, financiamiento, operacin, administracin y mantenimiento de un Nuevo Terminal de Contenedores, ubicado al sur del Terminal Portuario del Callao. El concesionario ha comprometido una inversin de US$ 617 Millones destinados a mejorar el Sistema Portuario en el Callao, de las cuales: US$ 473 Millones son destinadas al Muelle Sur y US$ 144 Millones son destinadas a Obras Comunes, sin inversin del Estado. Tabla 1.22. Inversiones (Miles de US$)
Concepto Etapa I Etapa II Total Muelle Sur ICA TOTAL Obra Civil 155,483 62,951 Equipos 101,340 153,334 Total 256,823 216,285 473,108 144,000 617,108

La infraestructura a proveer se presenta en el siguiente cuadro: Tabla 1.23. Infraestructura Comprometida Concesin Muelle Sur
Concepto Nuevos Amarraderos Longitud Amarraderos rea de Concesin rea ganada al Mar Capacidad Profundidad
(*) Sujeto a Inversin del ICA

Unidad Unidad Metros M2 M2 Miles de TEUs Metros

Etapa I 2 650 22.8 14.5 830 14

Etapa II 3 960 30.3 22 1250 16*

El Compromiso de Inversin Adicional (ICA) del concesionario comprende: Ampliacin de la bocana de acceso martimo al Puerto del Callao, Profundizacin adicional del canal de acceso y la poza de maniobras a 16 m, Ayudas a la navegacin de las reas comunes, Mejoras de accesos terrestres, Implementacin de Sistemas de Proteccin y Seguridad en lo referente a reas comunes y Desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas (ZAL).

1.6. Objetivos del Proyecto Objetivo Central


En base a las necesidades identificadas a travs de las entrevistas de los actores principales del sector, la primera funcin de la plataforma ser de dar apoyo a la actividad portuaria, facilitando as la orientacin de las actividades del Puerto a la operacin portuaria. Bajo este objetivo principal, uno de los objetivos secundarios es conseguir una racionalizacin de los flujos de vehculos de transporte de carga en la zona del puerto, con el fin de reducir la congestin que provocan. La localizacin de la plataforma en el

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entorno portuario transformar positivamente las operaciones y producir una significativa reduccin de los costos logsticos totales. En primer lugar, se generarn economas de escala por la centralizacin de operaciones, asimismo, se producirn mejoras en productividad por la implantacin de mejores prcticas, convergencia en los procesos de control e integracin informtica; adems, se reducirn las externalidades debido a un mejor ordenamiento del trfico de cargas en la ciudad. En cuanto a actividades y operaciones logsticas, cabe destacar la necesidad de conseguir una reduccin de los costes logsticos a travs de una reduccin del uso del transporte y mejoras en las instalaciones dedicadas al manipuleo de cargas. Los costos de inventario se reducirn de igual forma, puesto que el control centralizado y un sistema de informacin proveen mayor visibilidad sobre la programacin de arribo y salida de naves, adems, la disponibilidad de vehculos de carga y las posibilidades de consolidar las cargas con otros exportadores, reducen la incertidumbre y tiempos de operacin, generando menores niveles de inventario fijo y reduciendo los costos de inventario en trnsito. De igual forma, los costos de administracin se reducen debido a la convergencia de actividades de control en la plataforma logstica, lo que permitir una mejor coordinacin entre autoridades y una fcil implantacin del concepto de ventanilla nica para comercio exterior. La dotacin de facilidades aduanales permitir reducir los sobrecostos de los procesos de importacin y exportacin. Asimismo, permitir administrar mejor los factores que influyen en el costos de transporte, puesto que la estandarizacin de operaciones facilitar el manipuleo y traslado de cargas, as como reducir los riesgos relacionados con cada producto. En este orden de ideas, el desbalance en el trfico de carga como factor de influencia del mercado ser mejor gestionado. Caracterizado el problema central del proyecto, en el punto anterior de este capitulo, y evaluados los efectos que tienen relacin con el proyecto, se define el objetivo central para la solucin del problema establecido, que consiste en Elevar la calidad de las facilidades logsticas para la exportacin e importacin en el puerto de Callao

Anlisis de los Medios Los medios del proyecto, que corresponden a las causas son: Medio de Primer Nivel 1: Proveer adecuada servicios logsticos integrales. infraestructura y organizacin para

Para alcanzar este objetivo especfico se debe realizar lo siguiente: Medio Fundamental 1.1: Implementacin de infraestructura de Calidad para Almacenamiento y Sistemas Intermodales. Medio Fundamental 1.2: Desarrollo coordinado de operadores portuarios y martimos. Medio Fundamental 1.3: Disear e Implementar mejoras en la infraestructura vial.

La definicin del objetivo y los medios se presenta en el grfico de la siguiente pgina.

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Anlisis de los Fines Como fin ltimo del proyecto se establece: Mayor desarrollo econmico y social de la regin. Para llegar a esto se espera: Fin Directo 1: Mejores peruanas por Callo. Fin Directo 2: Fin Indirecto1.1: Fin Indirecto 2.1: condiciones de competitividad de las exportaciones

Desarrollo de de actividades de concentracin de cargas. Desarrollo de actividades con Valor Agregado. Fletes acordes a los estndares internacionales.

La definicin de los fines se muestra en el Grfico siguiente: Figura 1.18. rbol de Medios y Fines
Fin Ultimo
Mayor desarrollo econmico y social de la regin

Fin Indirecto 1.1 Desarrollo de actividades con Valor Agregado

Fin Indirecto1.2

Fletes acordes a los estndares internacionales


Fin Directo 2

Fin Directo 1 Mejores condiciones de competitividad de las exportaciones peruanas por Callao

Desarrollo de de actividades de concentracin de cargas

Objetivo Central
Elevar la calidad de las facilidades logsticas para la exportacin e importacin en el puerto de Callao

Medio Directo
Proveer adecuada infraestructura y organizacin para servicios logsticos integrales

Medio Fundamental 1.1

Medio Fundamental 1.2 Implementacin de infraestructura de Calidad para Almacenamiento y Sistemas Intermodales

Medio Fundamental 1.2 Implementacin de infraestructura de Calidad para Almacenamiento y Sistemas Intermodales

Implementacin de infraestructura de Calidad para Almacenamiento y Sistemas Intermodales

Fuente: ALG

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2. Formulacin y Evaluacin

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2. Formulacin y Evaluacin
2.1. Anlisis de la Demanda 2.1.1 Caractersticas Generales de la Produccin y el Comercio Exterior del Pas
El anlisis de las demandas logsticas diferenciar la logstica dedicada de aquellas materias primas, productos semielaborados e incluso, productos terminados, de origen mineral (hierro, carbn, aluminio, cemento, etc.) o vegetal (soja, cereales, madera, etc.) que se movilizan como graneles o semigraneles; de la logstica de valor agregado en la que se realizan operaciones que agregan valor comercial y que van ms all del transporte y almacenaje de los productos. As, en el primer grupo, se considera que existe un tratamiento logstico dedicado y con una estructura de la cadena relativamente simple, con pocos actores a lo largo de su desarrollo, y escasas integraciones con otras cadenas; en cuyo caso la cadena coincide plenamente con la familia logstica. En estos casos, la logstica es consustancial con la cadena de produccin, independientemente de que intervengan mltiples agentes productores o transformadores del producto. En el caso de la logstica de valor agregado, por el contrario, puede que en un mbito exista uno o mltiples productores, pero lo relevante es que la funcin logstica es independiente de la produccin y que constituye un negocio de inters para operadores especializados. Los ejemplos en este ltimo caso pueden ser muy variados, siendo destacables por su complejidad las cadenas asociadas al segmento textil y calzado, automotriz, alimenticio y perecedero en general, qumicos, productos de consumo masivo y hogar, y papel, entre otras. Segmentacin general de las actividades logsticas Se han identificado un conjunto de familias relevantes en el sector industrial y comercial peruano. Esta clasificacin se ha realizado en base al anlisis de datos del comercio exterior. Las variables empleadas para el anlisis permiten identificar la aportacin de cada familia al comercio exterior peruano y son: el valor comercializado (USD), el volumen comercializado (Tn o kg) y la densidad de valor (USD/Tn). Dichas variables determinan el posicionamiento relativo entre las diferentes familias que intervienen en el comercio exterior peruano. El nivel de agregacin de valor, o densidad de valor, pone de manifiesto las familias de productos que requieren una logstica de valor agregado. Sin embargo, el nivel de comercializacin, ya sea en valor o en peso, permite identificar la relevancia de la familia en trminos de volmenes movilizados, que influye directamente en los trficos generados y los equipos requeridos para su movilizacin. En el anlisis realizado se han identificado un total de doce familias con contribucin a la competitividad, no desde un punto de vista logstico, sino por su presencia en el comercio exterior: - Extracciones de minerales y sus derivados - Industria elctrica y metalmecnica

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- Hidrocarburos - Metales y metalurgia - Industria qumica - Agropecuario - Industria textil y del cuero - Alimentos y bebidas - Papel y cartn - Madera y sus manufacturas - Construccin y cermica - Dems manufacturas (armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes y otras manufacturas diversas). En trminos globales, el comercio exterior peruano en 2007 present los siguientes resultados: Tabla 2.1. Comercio exterior de Per en 2007
Valor* (Millones de US$) Exportaciones Importaciones 27.588 20.464 Peso neto (Tn) 24.214.841 20.121.214 Densidad de valor (US$/Tn) 1.139 1.017

*: Importaciones en US$ CIF y exportaciones en US$ FOB Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cabe destacar que la balanza comercial en trminos monetarios, presenta exportaciones ms elevadas (27.588 millones de dlares FOB de exportaciones frente a los 20.464 millones de dlares CIF de importaciones). En trminos de toneladas movilizadas, Per exporta 24 millones de toneladas de peso neto frente a 20 millones de toneladas de peso neto importadas. A pesar de las diferencias en peso y valor de las importaciones y exportaciones peruanas, las densidades de valor de importaciones y exportaciones son bastante similares en promedio: 1.139 US$/Tn para las exportaciones y 1.017 US$/Tn para las importaciones.

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Figura 2.1. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en valor (millones de US$ FOB para las exportaciones y CIF para importaciones)
0 4.000 8.000 12.000 16.000

% EXP 49,9% 0,6% 8,5% 15,5%

%IMP 0,3% 34,3% 18,6% 8,5% 17,0% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1%

Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica

2,9% Agropecuario 7,1% Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Construccin y cermica Dems manufacturas *
*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Exportaciones Importaciones

6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

As mismo, la participacin en las exportaciones de la familia de las extracciones de minerales y sus derivados (49,9% del valor FOB), ms la participacin de la familia de hidrocarburos (8.5% del valor FOB), as como tambin de la familia de los metales y la metalurgia (15,5% del valor FOB), representan en conjunto el 74% del valor de las exportaciones 2007. A nivel de importaciones cabe destacar que las tres familias con mayor participacin en valor CIF, son la de la industria elctrica y metalmecnica (34% en valor), los hidrocarburos (18,6% en valor) y los productos de la industria qumica (17% en valor). Figura 2.2. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en peso neto (Toneladas)
0 Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Construccin y cermica Dems manufacturas * *Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas 4 8 12 % EXP 55,9% 0,1% %IMP 2,0% 3,5%

20,0% 40,7% 3,6% 7,0%

4,1% 13,3% 6,0% 20,6% 0,5% 7,7% 0,3% 1,3% 6,2% 2,6% 0,9% 1,9% 0,2%

Exportaciones Importaciones
1,0% 0,8% 0,0%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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En lo que se refiere a peso, destaca la participacin en exportaciones de la familia de minerales y sus derivados (55,9%), de los hidrocarburos (20%), y de los alimentos y bebidas (7,7%), as como las importaciones de la familia de hidrocarburos (40,7%), de la industria agropecuaria (20,6%) y de la industria qumica (13,3%). Tabla 2.2. Segmentos presentes en el comercio peruano (2007)
COMERCIO EXTERIOR Familias Extracciones de minerales y sus derivados Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Materiales de construccin y cermica Dems manufacturas* Total general
*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Valor Millones de US$ FOB 13.838 7.191 6.167 6.006 4.273 3.462 2.739 2.641 733 409 333 260 48.052

%Valor % $ FOB 28,8% 15,0% 12,8% 12,5% 8,9% 7,2% 5,7% 5,5% 1,5% 0,9% 0,7% 0,5% 100,0%

Peso neto Ton 13.933.490 721.300 13.045.572 2.268.232 3.678.710 5.577.624 383.344 3.108.660 589.964 410.518 573.791 44.849 44.336.055

%Peso neto % Ton 31,4% 1,6% 29,4% 5,1% 8,3% 12,6% 0,9% 7,0% 1,3% 0,9% 1,3% 0,1% 100,0%

Densidad de valor US $ / Ton 993 9.969 473 2.648 1.161 621 7.145 849 1.243 997 581 5.796 1.083.824.197

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Observando la tabla anterior, en cuanto a valor y peso totales (exportaciones mas importaciones), destaca la familia de los minerales y sus manufacturas, que representa el 28,8% del valor movilizado por un total de 13.838 millones de US$ y participa con un 31,4% del peso total con un total de 13.933.490 Tn, siendo la densidad de valor de esta familia 993 US$/Tn. La siguiente familia representativa del comercio exterior peruano en peso, es la familia de los hidrocarburos, con 29,4% del peso neto movilizado y un total de 13.045.572 US$/Tn, sta representa el 12,8% del valor movilizado, con 6.167 millones de US$, siendo su densidad de valor relativamente baja, 473 US$/Tn. La industria elctrica y metalmecnica es la segunda familia ms representativa en valor, con 15% del valor total (7.191 US$/Tn), pero tan slo el 1,6% del peso neto total (721.300 Toneladas). Este desbalance se refleja en su elevada densidad de valor, de 9.969 US$/Tn, la mayor de todas las familias participantes en el comercio exterior peruano. Cabe destacar tambin la industria de los metales y la metalurgia, que representa el 12,5% del valor del comercio exterior peruano, con 6.006 millones de US$ y el 5,1% del peso neto comerciado (2.268.232 Toneladas), con una densidad de valor de 2.648 US$/Tn. Igualmente el sector agropecuario participa con el 12,6% del peso total movilizado en el comercio exterior peruano, con 5.577.624 Toneladas y 3.462 millones de US$ (7,2% del valor total movilizado), alcanzando una densidad de valor de 621 US$/Tn. A continuacin se presenta una tabla con la desagregacin de los flujos de exportacin importacin para el ao 2007.

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Tabla 2.3. Importaciones y exportaciones por segmentos (2007)


Exportaciones 2007 Familias Valor Millones de US$ FOB Extracciones de minerales y sus manufacturas Industria elctrica y metalmecnica Hidrocarburos Metales y metalurgia Industria qumica Agropecuario Industria del textil y del cuero Alimentos y bebidas Papel y cartn Madera y sus manufacturas Materiales de construccin y cermica Dems manufacturas* Total general 13.767 168 2.351 4.273 792 1.954 1.803 1.960 147 228 106 40 %Valor Peso neto %$ FOB Ton %Peso neto % Ton 55,9% 0,1% 20,0% 3,6% 4,1% 6,0% 0,5% 7,7% 0,3% 1,0% 0,8% 0,0% Densidad de valor US $ / Ton 1.017 7.233 484 4.939 794 1.356 14.444 1.048 2.344 969 539 6.624 1.139 Valor Importaciones 2007 %Valor Peso neto %Peso neto Ton 394.110 698.093 8.192.705 1.403.112 2.681.060 4.136.170 258.536 1.238.210 527.082 175.731 377.582 38.823 % Ton 2,0% 3,5% 40,7% 7,0% 13,3% 20,6% 1,3% 6,2% 2,6% 0,9% 1,9% 0,2% 100,0% Densidad de valor US $ / Ton 179 10.060 466 1.236 1.298 365 3.621 550 1.112 1.035 603 5.667 1.017

Millones de US$ CIF % $ CIF 71 7.023 3.816 1.734 3.480 1.508 936 681 586 182 228 220 0,3% 34,3% 18,6% 8,5% 17,0% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1%

49,9% 13.539.381 0,6% 8,5% 15,5% 2,9% 7,1% 6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1% 23.206 4.852.867 865.121 997.651 1.441.455 124.808 1.870.450 62.882 234.787 196.209 6.027

27.588 100,0% 24.214.842 100,0%

20.464 100,0% 20.121.214

*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Posicionamiento relativo de las familias productivas Para evaluar el posicionamiento relativo de las diferentes familias productivas, resulta de gran utilidad representar su comportamiento de forma matricial, en trminos de valor y densidad de valor, o bien en trminos de volumen comercializado y densidad de valor. Seguidamente se muestra el posicionamiento de las familias productivas en trminos de densidad de valor y valor comercializado, tanto para exportaciones como en importaciones. Si analizamos el caso del Per, vemos que si bien no tiene una estructura de comercio exterior propia de un pas completamente desarrollado, hay algunos segmentos como el caso de la industria del textil y del cuero que s se ha posicionado de forma competitiva, y que hay algunos rubros como alimentos y bebidas y el sector agropecuario que tambin se han ido consolidando, y que ahora representan densidades de valor medias altas para un valor comercializado medio. Tambin cabe destacar la madera y sus manufacturas, que a pesar de representar valores bajos en el valor exportado e importado, y densidades de valor medias-bajas, puede constituir un potencial futuro debido al crecimiento de la industria de los muebles.

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Figura 2.3. Posicionamiento relativo de las familias segn densidad de valor y valor FOB comercializado exportaciones (2007)
VALOR COMERCIALIZADO (US$/ao) BAJO ALTA
1.000 M$

MEDIO

4.000 M$

ALTO

Industria del textil y del cuero 1.803M$ / 14.444$/Ton

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

5.000 $/ton

Industria elctrica y metalmecnica 168M$ / 7.233$/Ton Dems manufacturas 40M$ / 6.624$/Ton Metales y metalurgia 4.273M$ / 4.939$/Ton

MEDIA

Papel y cartn 147M$ / 2.344$/Ton

Agropecuario 1.954M$ / 1.356$/Ton Alimentos y bebidas 1.960M$ / 1.048$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 13.767M$ / 1.017$/Ton

1.000 $/ton Madera y sus manufacturas 228M$ / 969$/Ton

Industria qumica 792M$ / 794$/Ton Material de construccin y cermica 106M$ / 539$/Ton Hidrocarburos 2.351M$ / 484$/Ton

BAJA

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la figura anterior se desprende que la familia de los minerales y sus derivados representan una importante entrada de divisas para Per (alcanzan los 13.767 millones de dlares), con densidades de valor medias-bajas, de 1.017US$/Tn. Otra familia tpicamente de exportacin, con baja densidad de valor, y un nivel de comercializacin algo menor seran los hidrocarburos, con un valor comercializado de 2.351 millones de US$ y una densidad de valor de 484 US$/Tn, bastante baja, lo que justificar ms adelante, un gran volumen comercializado en peso (4,8 MTn exportadas). Los alimentos y bebidas, y el sector agropecuario son otras de las famlias importantes de la exportacin, con valores comercializados bastante altos: 1.960 millones de dlares para el sector de los alimentos y bebidas y 1.954 millones de dlares para el sector agropecuario. Estas familias comercializadas en grandes cantidades, presentan densidades de valor medias, de 1.356 US$/Tn y 1.048 US$/Tn respectivamente. Estos ltimos sectores empiezan a consolidarse y tienen potencial para seguir creciendo, con productos estrella tales como las alcachofas, los esprragos, el cacao, el mango, algunos ctricos, entre otros. Finalmente, cabe destacar el caso de la industria textil y la del cuero, por ser el segmento productivo ms desarrollado en Per en trminos de agregacin de valor en origen. Per ha conseguido desarrollar un tejido industrial con capacidad para realizar exportaciones con una alta densidad de valor. Moviliza 1.803 millones de dlares en sus exportaciones, con las mayores densidades de valor de todos los productos exportados: 14.444 US$/Tn. A continuacin se muestra la matriz de posicionamiento relativo de las familias identificadas, segn densidad de valor y volumen comercializado, para el caso de las importaciones:

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Figura 2.4. Posicionamiento relativo de las diferentes familias de los productos importados segn valor CIF importaciones (2007)
VALOR COMERCIADO (US$/ao) BAJO ALTA
Industria elctrica y metalmecnica 7.023 M$ / 10.060 $/Ton 1.000 M$

MEDIO

4.000 M$

ALTO

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

5.000 $/ton

Dems manufacturas 220 M$ / 5.667 $/Ton

MEDIA
Madera y sus manufacturas 182 M$ / 1.035 $/Ton

Industria del textil y del cuero 936 M$ / 3.621 $/Ton

1.000 $/ton

Papel y cartn 586M$ / 1.112 $/Ton

Metales y metalurgia 1.734 M$ / 1.236 $/Ton

Industria qumica 3.480 M$ / 1.298 $/Ton

Materiales de construccin y cermica 228 M$ / 603 $/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 71 M$ / 179 $/Ton Alimentos y bebidas 681 M$ / 550 $/Ton Agropecuario 1.508 M$ / 365 $/Ton Hidrocarburos 3.816 M$ / 466 $/Ton

BAJA

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En lo que a valor de importaciones se refiere, la industria del textil y el cuero supone un valor no tan importante, con una densidad de valor menor, lo que muestra que se importan productos de este tipo, pero de menor densidad de valor (3.621 US$/Tn) y que representan un menor valor importado (936 M$). En relacin al posicionamiento relativo de las importaciones, es importante observar la familia de la industria elctrica y metalmecnica, con una densidad de valor de 10.060 US$/Tn (mayor que en las exportaciones) y un valor de comercializacin de 7.023 millones de dlares. Tambin la industria qumica presenta mayores valores comercializados en importacin y mayores densidades de valor en las importaciones. Con 3.480 millones de dlares importados y densidad de valor de 1.298 US$/Tn. Los hidrocarburos presentan un valor importado algo mayor, con 3.816 millones de dlares y una densidad de valor ligeramente inferior a la de las exportaciones, 466 US$/Tn. En cuanto a la familia del papel y el cartn, es otra ligeramente superior en importaciones versus exportaciones, con 568 millones de dlares, pero con densidad de valor menor, 1.112 US$/Tn. La siguiente figura muestra el posicionamiento relativo de las familias segn su densidad de valor y volumen comercializado (toneladas). En este caso, se observa que los flujos fsicos estn dominados por familias con densidades de valor sensiblemente menores: hidrocarburos con 484 US$/Tn, la industria qumica (794 US$/Tn), madera y sus manufacturas (696 US$/Tn), materiales de construccin y cermica (539 US$/Tn), sector agropecuario (1.356 US$/Tn), alimentos y bebidas (1.048 US$/Tn) Algunos de stos son graneles o semigraneles, con poca o nula logstica de valor agregado, y por lo tanto poco relevantes para la plataforma logstica, como los hidrocarburos, o parte de la industria qumica. Sin embargo, sectores como los alimentos y bebidas o algunos de los rubros del sector agropecuario son de inters para el anlisis posterior de cadenas logsticas.

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Figura 2.5. Posicionamiento relativo de los segmentos estratgicos relevantes de las exportaciones segn peso neto (Toneladas)
BAJO ALTA VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) 100 kT MEDIO
Industria del textil y del cuero 125 kTon / 14.444$/Ton 1 MT

ALTO

Industria elctrica y metalmecnica 23 kTon / 7.233$/Ton

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

5.000 $/ton

Dems manufacturas 6,6 kT / 6.624$/Ton Metales y metalurgia 865 kTon / 4.939$/Ton

MEDIA

Papel y cartn 62 kTon / 2.344 Ton

Agropecuario 1,44 Mton / 1.356$/Ton Alimentos y bebidas 1,87 Mton / 1.048$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 13,5 Mton / 1.017 $/Ton Industria qumica 996 kTon / 794$/Ton Materiales de construccin y cermica 196 kTon / 539$/Ton

1.000 $/ton Madera y sus manufacturas 234kTon / 969$/Ton

BAJA

Hidrocarburos 4,85 Mton / 484 $/Ton

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Finalmente, dentro de la matriz de anlisis de posicionamiento relativo de las importaciones segn densidad de valor y volumen comercializado (toneladas), el segmento ms relevante a destacar es el de la industria elctrica y metalmecnica, que presenta un nivel medio de importaciones en peso (698 kTn), pero de alto valor agregado (10.060 US$/Tn). La industria del textil y del cuero tambin representa un peso significativo en importaciones (259.000 Tn), con densidad de valor inferior (3.621 US$/Tn) a la presente en sus exportaciones (14.444 US$/Ton). Figura 2.6. Posicionamiento relativo de los segmentos estratgicos relevantes de las importaciones segn peso neto (Toneladas)
BAJO ALTA
Industria elctrica y metalmecnica 698 kT / 10.060 $/Ton

VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) 100 kT MEDIO

1 MT

ALTO

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

5.000 $/ton

Dems manufacturas 39 kT / 5.667 $/Ton

MEDIA

Industria del textil y del cuero 259 kT / 3.621 $/Ton

1.000 $/ton

Madera y sus manufacturas 176 kT / 1035 $/Ton

Papel y cartn 527kT / 1.112 $/Ton

Industria qumica Metales y 2,7 kT / 1.298 $/Ton metalurgia 1,4 MT / 1.236 $/Ton

Materiales de construccin y cermica 378 kT / 603$/Ton Extracciones de minerales y sus derivados 390 kT / 179 $/Ton

Alimentos y bebidas 1,2 MT / 550 $/Ton

Hidrocarburos 8,2 MT / 466 $/Ton

BAJA

Agropecuario 4,1 MT / 365 $/Ton

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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A continuacin se realiza un anlisis con mayor detalle para cada una de las familias que posteriormente sern segmentadas segn cadenas logsticas en el apartado correspondiente a la estructura de cadenas de demanda.

Sector Metales y metalurgia El sector de los metales y la metalurgia comprende las divisiones 72, 73, 74, 75, 76, 78, 79, 80, 81, 82 y 83 de la Clasificacin Nandina, que corresponden a: - 72: Fundicin, hierro y acero - 73: Manufacturas de fundicin, hierro o acero - 74: Cobre y sus manufacturas - 75: Nquel y sus manufacturas - 76: Aluminio y sus manufacturas - 78: Plomo y sus manufacturas - 79: Cinc y sus manufacturas - 80: Estao y sus manufacturas - 81: Los dems metales comunes; cermets, manufacturas de estas materias - 82: Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y cubiertos de mesa, de metal comn - 83: Manufacturas diversas de metal comn Los resultados globales de comercio exterior obtenidos de dicho segmento para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 2.4. Resumen del comercio exterior sector de los metales y la metalurgia (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 6.006.000 12,5% 2.268.232 5,1% 2.648 Importaciones 1.734.000 8,5% 1.403.112 7% 1.236 Exportaciones 4.273.000 15,5% 865.121 3,6% 4.939

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor, valor y volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

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Figura 2.7. Matriz de posicionamiento relativo sector de los metales y la metalurgia (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/Tn 0,86 MT 4.939$/Tn 4.273 M$ 4.939 $/Tn

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA 1,4 MT 1.734 M$ 1.236 $/Tn 1.236 $/Tn 1.000 $/Tn Valor BAJA Peso Valor y peso

Exportaciones / Importaciones
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cabe destacar que el comercio exterior de los productos del sector de los metales y la metalurgia representa un volumen de 2,3 millones de toneladas y un valor de 6.006 millones de dlares, que le posiciona como un sector de tamao alto a nivel de valor y de tamao medio a nivel de peso. Los productos de los metales y la metalurgia presentan una densidad de valor media (superior a los 1.000 US$/Tn) de 2.648 US$/Tn, siendo los productos de exportacin de mayor valor por unidad de peso (4.939 US$/Tn) que los de importacin (1.236 US$/Tn). Asimismo, el valor de las exportaciones (4,3 millones de dlares, 15,5% del total del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (1,7 millones de dlares, 8,5% del total del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (865.121 de toneladas de exportaciones, 3,6% del comercio exterior, frente a 1.403.112 de toneladas de importaciones, 7% del comercio exterior).

Sector de la industria qumica El segmento de la industria qumica comprende las divisiones 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 y 40 de la Clasificacin Nandina. - 28: Productos qumicos inorgnicos - 29: Productos qumicos orgnicos - 30: Productos farmacuticos - 31: Abonos - 32: Extractos curtientes o tintreos; pigmentos y dems materias colorantes; pinturas y barnices; mstiques; tintas - 33: Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumera, de tocador o de cosmtica

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- 34: Jabn, agentes de superficie orgnicos, preparaciones para lavar, preparaciones lubricantes, ceras artificiales, productos de limpieza, velas y artculos similares, pastas para modelar, ceras para odontologa - 35: Materiales albuminoideas; productos a base de almidn o fcula modificados; colas; enzimas - 36: Plvora y explosivos, artculos de pirotecnia; fsforos (cerillas); aleaciones pirofricas; materiales inflamables - 37: Productos fotogrficos o cinematogrficos - 38: Productos diversos de las industrias qumicas - 39: Plstico y sus manufacturas - 40: Caucho y sus manufacturas La siguiente tabla muestra el comercio exterior en el ao 2007 para la familia de la industria qumica: Tabla 2.5. Resumen del comercio exterior sector de la industria qumica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 4.273.000 8,9% 3.678.710 8,3% 1.161 Importaciones 3.480.000 17% 2.681.060 13,3% 1.298 Exportaciones 792.000 2,9% 997.651 4,1% 794

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura: Figura 2.8. Matriz de posicionamiento relativo sector de la industria qumica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

5.000 $/Tn

MEDIA

2,68 MT 3.480 M$ 1.298 $/Tn 1.298 $/Tn

Valor y peso

1.000 $/Tn

792 M$ 794 $/Tn

0,99 MT 794 $/Tn

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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El sector de la industria qumica representa un volumen de 3,7 millones de toneladas y un valor de 4,3 millones de dlares, lo que le posiciona en como un sector de tamao medio/alto tanto a nivel de valor como a nivel de peso. Los productos de la industria qumica presentan una densidad de valor media (ligeramente superior a los 1.000 US$/Tn, de 1.161 US$/Tn). Los productos de importacin son en este caso de mayor valor por unidad de peso (1.298 US$/Tn) que los de exportacin (794 US$/Tn). El valor de las importaciones (3.480 millones de dlares, el 17% del comercio exterior) es superior al valor de las exportaciones (792 millones de dlares, tan slo el 2,9% del comercio exterior), as como su volumen en peso (2,68 millones de toneladas de importaciones, 13,3% del comercio exterior frente a 997.651 toneladas de exportaciones, tan slo 4,1% del comercio exterior).

Sector de la industria elctrica y metalmecnica El segmento de la industria elctrica y metalmecnica comprende las divisiones 84, 85, 86, 87, 88, 89 y 90 de la Clasificacin Nandina. - 84: Reactores nucleares, calderas, mquinas, aparatos y artefactos mecnicos - 85: Mquinas, aparatos y material reproduccin de sonido o imagen elctrico; aparatos de grabacin o

- 86: Vehculos y material para vas frreas o similares; aparatos mecnicos de sealizacin para vas de comunicacin - 87: Vehculos automviles, tractores, velocpedos y dems vehculos terrestres - 88: Aeronaves, vehculos espaciales y sus partes - 89: Barcos y dems artefactos flotantes - 90: Instrumentos y aparatos de ptica, fotografa o cinematografa, de medida, control o precisin; instrumentos y aparatos medicoquirrgicos A nivel global, los resultados obtenidos para el ao 2007 son los siguientes: Tabla 2.6. Resumen del comercio exterior sector de la industria elctrica y metalmecnica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 7.191.000 15% 721.300 1,6% 9.969 Importaciones 7.023.000 34,3% 698.093 3,5% 10.060 Exportaciones 168.000 0,6% 23.206 0,1% 7.233

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

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Figura 2.9. Matriz de posicionamiento relativo sector de la industria elctrica y metalmecnica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 168 M$ 0,023 MT 7.233 $/Tn 7.233 $/Tn 0,69 MT 10.060 $/Tn 7.023 M$ 10.060 $/Tn 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/Tn

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA Valor y peso 1.000 $/Tn

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de la industria elctrica y metalmecnica es un actor importante del comercio exterior del pas, sobretodo en cuanto a importaciones. Representa un volumen de 721.300 toneladas (1,6% del comercio exterior) y un valor de 7.191 millones de dlares (15% del comercio exterior), que le posiciona como un sector de tamao alto a nivel de valor pero de tamao bajo a nivel de peso. Los productos de la industria elctrica y metalmecnica presentan una alta densidad de valor (9.969 US$/Tn). Los productos de importacin son de mayor valor por unidad de peso (10.060 US$/Tn) que los de importacin (7.233 US$/Tn). El valor de las importaciones (7.023 millones de dlares, 34,4% del comercio exterior) es superior al valor de las exportaciones (168 millones de dlares, 0,6% del comercio exterior), as como su volumen en peso (698.093 toneladas de importacin, 3,5% del comercio exterior, frente a 23.206 toneladas de exportacin, 0,1% del comercio exterior).

Sector agropecuario El sector agropecuario comprende las divisiones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15 de la Clasificacin Nandina. - 1: Animales vivos - 2: Carne y despojos comestibles - 3: Pescados y crustceos, moluscos y dems invertebrados acuticos - 4: Leche y productos lcteos; huevos de ave; miel natural y productos comestibles de origen animal - 5: Los dems productos de origen animal - 6: Plantas vivas y productos de la floricultura - 7: Hortalizas, plantas, races y tubrculos alimenticios

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- 8: Frutas y frutos comestibles - 9: Caf, t, yerba mate y especias - 10: Cereales - 11: Productos de la molinera - 12: Semillas y frutos oleaginosos - 13: Gomas, resinas y dems jugos y extractos vegetales - 14: Materiales trenzables y dems productos de origen vegetal - 15: Grasas y aceites animales o vegetales Los resultados del comercio exterior peruano del sector agropecuario para el ao 2007 se detallan a continuacin: Tabla 2.7. Resumen del comercio exterior sector agropecuario (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 3.462.000 7,2% 5.577.624 12,6% 621 Importaciones 1.508.000 7,4% 4.136.170 20,6% 365 Exportaciones 1.954.000 7,1% 1.441.455 6% 1.356

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Asimismo, a continuacin se ilustra el posicionamiento relativo del rubro del sector agropecuario segn su densidad de valor, valor y volumen comercializados en 2007: Figura 2.10. Matriz de posicionamiento relativo sector agropecuario (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/Tn

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA 1.954 M$ 1,44 MT 1.356 $/Tn 1.356 $/Tn 1.000 $/Tn Valor y peso

Valor 1.508 M$ 365 $/Tn 4,14 MT 365 $/Tn

BAJA

Peso

Exportaciones / Importaciones
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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El sector agropecuario representa una familia de importancia alta del comercio exterior a nivel de volumen de carga en peso neto (5,6 millones de toneladas) y de importancia media a nivel de valor (3.462 millones de dlares). Los productos agropecuarios presentan una baja densidad de valor (inferior a 1.000 US$/Tn) de 621 US$/Tn. Los productos de exportacin son de mayor densidad de valor por unidad de peso (1.356 US$/Tn) que los de importacin (365 US$/Tn). Asimismo, el valor de las exportaciones (1.945 millones de dlares, 7,1% del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (1.508 millones de dlares, 7,4% del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (1.441.455 toneladas de exportaciones, 6% del comercio exterior, frente a 4.136.170 toneladas de importaciones, 20,6% del comercio exterior).

Sector de la industria textil y el cuero El sector de la industria textil y el cuero comprende las divisiones 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66 y 67 de la Clasificacin Nandina. - 41: Pieles (excepto peletera) y cueros - 42: Manufacturas del cuero - 43: Peletera y confecciones de peletera - 50: Seda - 51: Lana y pelo fino u ordinario; hilados y tejidos de crin - 52: Algodn - 53: Las dems fibras textiles vegetales; hilados de papel y tejidos de hilados de papel - 54: Filamentos sintticos o artificiales - 55: Fibras sintticas o artificiales discontinuas - 56: Guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y cordajes; artculos de cordelera - 57: Alfombras y dems revestimientos para el suelo de materia textil - 58: Tejidos especiales; superficies textiles con mechn insertado; encajes; tapicera; bordados - 59: Telas impregnadas, recubiertas, revestidas o estratificadas; artculos tcnicos de materia textil - 60: Tejidos de punto - 61: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto - 62: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto - 63: Los dems artculos textiles confeccionados; juegos; prendera y trapos - 64: Calzado, polainas y artculos anlogos; partes de estos artculos - 65: Sombreros y dems tocados y sus partes - 66: Paraguas, sombrillas, quitasoles, bastones, bastones asiento, ltigos, fustas y sus partes

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- 67: Plumas y plumones, flores artificiales y manufacturas de cabello La siguiente tabla muestra el comercio exterior del ao 2007 para la familia del textil y del cuero: Tabla 2.8. Resumen del comercio exterior sector de la industria del textil y del cuero (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 2.739.000 5,7% 383.344 0,9% 7.145 Importaciones 936.000 4,6% 258.536 1,3% 3.621 Exportaciones 1.803.000 6,5% 124.808 0,5% 14.444

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura: Figura 2.11. Matriz de posicionamiento relativo sector la industria del textil y del cuero (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/Tn

0,12 MT 14.444 $/Tn

1.803 M$ 14.444 $/Tn

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA

0,26 MT 3.621 $/Tn

936 M$ 3.621 $/Tn Valor y peso

1.000 $/Tn

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Resulta necesario destacar que el comercio exterior de los productos del textil y del cuero representa un bajo volumen en peso (de 383.344 toneladas, 0,9% del total del comercio exterior) pero representa un volumen de importancia media a nivel de valor (2,7 millones de dlares, 5,7% del comercio exterior). Los productos del textil y del cuero presentan una alta densidad de valor (de 7.145 US$/Tn). Destacan los productos de exportacin, de mayor valor por unidad de peso (14.444 US$/Tn) que los de importacin (3.621 US$/Tn).

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El valor de las exportaciones (1.803 millones de dlares, 6,5% del comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (936.000 dlares, 4,6% del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (124.808 toneladas de exportaciones frente a 258.536 toneladas de importaciones).

Sector de los alimentos y bebidas El sector de los alimentos y bebidas comprende las divisiones 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 y 24 de la Clasificacin Nandina. - 16: Preparaciones de carne, pescado o de crustceos, moluscos o dems invertebrados acuticos - 17: Azcares y artculos de confitera - 18: Cacao y sus preparaciones - 19: Preparaciones a base de cereales, harina, almidn, fcula o leche; productos de pastelera - 20: Preparaciones de hortalizas, frutas u otros frutos o dems partes de plantas - 21: Preparaciones alimenticias diversas - 22: Bebidas, lquidos alcohlicos y vinagre - 23: Residuos y desperdicios de las industrias alimentarias; alimentos preparados para animales - 24: Tabaco y sucedneos del tabaco elaborados A nivel global, los resultados obtenidos para el ao 2007 son los siguientes: Tabla 2.9. Resumen del comercio exterior sector de los alimentos y bebidas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 2.641.000 5,5% 3.108.660 7% 849 Importaciones 681.000 3,3% 1.238.210 6,2% 550 Exportaciones 1.960.000 7,1% 1.870.450 7,7% 1.048

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

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Figura 2.12. Matriz de posicionamiento relativo sector los alimentos y bebidas (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/ton

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA 1,9 MT 1.960 M$ 1.048 $/Tn 1.048 $/Tn 1.000 $/ton 1,24 MTn 550 $/Tn Valor y peso

681 M$ 550 $/Tn

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la matriz de posicionamiento relativo y de los datos anteriores se puede afirmar que los alimentos y las bebidas son productos de importancia intermedia dentro del comercio exterior de Per. Representan un volumen total de 2.641 millones de dlares en valor (5,5% del comercio exterior total) y 3,1 millones de toneladas en peso (7% del comercio exterior total). Los alimentos y bebidas presentan una baja densidad de valor (inferior a los 1.000 US$/Tn) de 849 US$/Tn. Los productos de exportacin presentan un valor por unidad de peso (1.048 US$/Tn) mayor a los productos de importacin (550 US$/Tn). El valor de las exportaciones de alimentos y bebidas es superior en peso y valor que el de las importaciones. 1.960 millones de dlares y 1,87 millones de toneladas de exportaciones, frente a 681.000 dlares y 1,24 millones de toneladas de importaciones.

Sector del papel y el cartn El sector del papel y el cartn comprende las divisiones 47, 48 y 49 de la Clasificacin Nandina. - 47: Pasta de madera o de las dems materias fibrosas celulsicas; papel o cartn para reciclar (desperdicios y desechos) - 48: Papel y cartn: manufacturas de pasta de celulosa, papel o cartn - 49: Productos editoriales, de la prensa y de las dems industrias grficas; textos manuscritos o mecanografiados y planos La siguiente tabla muestra el comercio exterior del ao 2007 para la familia del papel y el cartn:

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Tabla 2.10. Resumen del comercio exterior sector del papel y el cartn (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 733.000 1,5% 589.964 1,3% 1.243 Importaciones 586.000 2,9% 527.082 2,6% 1.112 Exportaciones 147.000 0,5% 62.882 0,3% 2.344

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura: Figura 2.13. Matriz de posicionamiento relativo sector del papel y el cartn (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/ton 147 M$ 2.344 $/ton Valor y peso

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA

0,06 Mton 2.344 $/ton

586 M$ / 0,5 MT 1.112 $/Tn 1.000 $/ton

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El comercio exterior del papel y el cartn representa un volumen de 589.964 toneladas y un valor de 733.000 dlares, que le posiciona como un sector de tamao bajo/medio a nivel de valor y de tamao. El papel y el cartn tiene una densidad de valor media (superior a los 1.000 US$/Tn). Los productos de exportacin son de mayor valor por unidad de peso (2.344 US$/Tn) que los de importacin (1.112 US$/Tn). El valor de las importaciones (586 millones de dlares) es superior al de las exportaciones (147 millones de dlares), as como su volumen en peso (527.082 toneladas frente a 62.882 toneladas).

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Sector de la madera y sus manufacturas El sector de la madera y sus manufacturas comprende las divisiones 44, 45, 46 y 94 de la Clasificacin Nandina. - 44: Madera, carbn vegetal y manufacturas de madera - 45: Corcho y sus manufacturas - 46: Manufacturas de espartera o cestera - 94: Muebles; mobiliario medicoquirrgico; artculos de cama y similares; aparatos de alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte; anuncios, letreros y placas indicadoras luminosos y artculos similares; construcciones prefabricadas Los resultados globales de comercio exterior obtenidos en dicho segmento para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 2.11. Resumen del comercio exterior sector de la madera y sus manufacturas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 409.000 0,9% 410.518 0,9% 997 Importaciones 182.000 0,9% 175.731 0,9% 1.035 Exportaciones 228.000 0,8% 234.787 1% 969

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura: Figura 2.14. Matriz de posicionamiento relativo sector de la madera y sus manufacturas (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MTn 500 M$ MEDIO 2MTn 5.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/Tn

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA 182 M$ / 0,17 MT 1.035 $/T 1.000 $/Tn 228 M$ /0,23 MT 969 $/T Peso Valor y peso

Valor

BAJA

Exportaciones / Importaciones
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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El comercio exterior de los productos de la madera y sus manufacturas representa 409 millones de dlares y 410.518 toneladas, un 0,9% del valor del comercio exterior y un 0,9% del peso del comercio exterior, que le posiciona como un sector de tamao pequeo a nivel de valor y peso. Los productos de la madera y de sus manufacturas presentan una baja densidad de valor, de 997 US$/Tn (inferior a 1.000 US$/Tn). Los productos de importacin son de mayor valor por unidad de peso (1.035 US$/Tn) que los de importacin (969 US$/Tn). El valor de las exportaciones (228 millones de dlares) es superior al valor de las importaciones (182 millones de dlares), as como su volumen en peso (234.787 toneladas frente a 175.731 toneladas).

Sector de los materiales de construccin y la cermica El sector de los materiales de construccin y la cermica comprende las divisiones 68, 69 y 70 de la Clasificacin Nandina. - 68: Manufacturas de piedra, yeso fraguable, cemento, amianto (asbesto), mica o materias anlogas - 69: Productos cermicos - 70: Vidrio y sus manufacturas Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construccin y de la cermica para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla: Tabla 2.12. Resumen del comercio exterior sector de los materiales de construccin y la cermica (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 333.000 0,7% 573.791 1,3% 581 Importaciones 228.000 1,1% 377.582 1,9% 603 Exportaciones 106.000 0,4% 196.209 0,8% 539

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

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Figura 2.15. Matriz de posicionamiento relativo sector de los materiales de construccin y la cermica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) BAJO 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

ALTA 5.000 $/ton

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA Valor y peso 1.000 $/ton

228 M$ 603 $/T

0,38 MT 603 $/T

Valor

BAJA Peso 106 M$ 539 $/T 0,2 MT 539 $/T

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de los materiales de construccin y de la cermica representa un volumen de 573.791 toneladas y un valor de 333 millones de dlares, que le posiciona como un sector de tamao bajo a nivel de valor y de peso. Los productos de los materiales de construccin y de la cermica, presentan una baja densidad de valor (581 US$/Tn), siendo los productos de importacin de mayor valor por unidad de peso (603 US$/Tn) que los de importacin (539 US$/Tn). El valor de las importaciones (228 millones de dlares) es superior al valor de las exportaciones (106 millones de dlares), as como su volumen en peso (377.582 toneladas de importacin frente a 196.209 toneladas de exportacin).

Sector de las manufacturas diversas El sector de las manufacturas diversas comprende las divisiones 91, 92, 93, 95, 96, 97 y 98 de la Clasificacin Nandina. - 91: Aparatos de relojera y sus partes - 92: Instrumentos musicales; sus partes y accesorios - 93: Armas, municiones y sus partes y accesorios - 95: Juguetes, juegos y artculos para recreo o deporte; sus partes y accesorios - 96: Manufacturas diversas - 97: Objetos de arte o coleccin y antigedades - 98: (Reservado para usos particulares por las Partes contratantes) Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construccin y de la cermica para el ao 2007 se presentan en la siguiente tabla:

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Tabla 2.13. Resumen del comercio exterior sector de las manufacturas diversas (2007)
Comercio Exterior Valor 000 (US$) % Valor total Peso neto (Ton) % Peso neto total Den. de valor ($/Ton) 260.000 0,5% 44.849 0,1% 5.796 Importaciones 40.000 0,1% 6.027 0,0% 6.624 Exportaciones 220.000 1,1% 38.823 0,2% 5.667

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, segn densidad de valor y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura: Figura 2.16. Matriz de posicionamiento relativo sector de las manufacturas diversas (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / ao y Ton / ao) 40 M$ BAJO 6.624 $/T ALTA 5.000 $/ton 6 kT 6.624 $/T 40 M$ 6.624 $/T 0,038MT 220 M$ 5.667 $/T 5.667 $/T 0,5 MT 500 M$ MEDIO 2MT 4.000 M$ ALTO

DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA Valor y peso 1.000 $/ton

Valor

BAJA Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de las manufacturas diversas representa un volumen de 44.849 toneladas (0,1% del comercio exterior) y un valor de 260 millones de dlares (0,5% del comercio exterior), que le posiciona como un sector de tamao bajo a nivel de valor y de peso. Los productos de las manufacturas diversas presentan una densidad de valor alta (5.796 US$/Tn), siendo los productos de importacin de mayor valor por unidad de peso (6.624 US$/Tn) que los de importacin (5.667 US$/Tn). El valor de las exportaciones (220 millones de dlares) es muy superior al valor de las importaciones (40 millones de dlares), as como su volumen en peso (38.823 toneladas de exportacin frente a 6.027 toneladas de importacin). Se analiz la estructura productiva del pas en base a las informaciones actuales. Cabe mencionar que la Sociedad Nacional de Industrias (SNI) se encuentra en fase de actualizacin del censo industrial, cuya finalizacin est prevista para el mes de mayo de

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2008. En este contexto, el Grupo consultor ha optado por analizar informacin basada principalmente en el INEI, bajo la premisa que una vez se publiquen los resultados del censo industrial, estos sern revisados para completar la informacin que se requiera para el correcto desarrollo de las actividades futuras. Posteriormente, se presenta una caracterizacin de la infraestructura de comercio exterior, as como una identificacin de las principales infraestructuras de transporte. Adicionalmente, en base a las entrevistas realizadas, se presenta una radiografa de los prestatarios de servicios logsticos, que tambin se someter a revisiones posteriores de acuerdo a la ampliacin de la muestra de encuestados a lo largo del estudio. Finalmente, se realiza un anlisis de los datos del comercio exterior de Per para el ao 2007, segn informacin provista por SUNAT en base a los registros de aduanas. Al primer semestre de 2007, el PIB peruano estaba compuesto por el 14,5% del sector primario (mineroenergtico 6,2%, agro 7,6%, pesca 0,7%), por el 21,6% del sector secundario (manufactura 16%, construccin 5,6%), por el 54,3% del sector terciario (comercio 14,6%, suministro de agua 0,4%, otros servicios 39,3%) y por el 9,7% de los impuestos. De los 6,2% del PIB que representa al sector mineroenergtico, el sector petrolero representa el 1%, la produccin de electricidad el 1,5% y el sector de la minera el 3,7%. Figura 2.17. Distribucin del PIB nacional por sector al primer semestre 2007
Distribucin del PIB nacional por sector al primer semestre 2007
Otros Servicios 39,3% Impuestos 9,7% mineroenergtico 6,2% Minera 3,7%

Detalle de la participacin del sector mineroenergetico en el PIB nacional al primer semestre 2007
Petrleo 1,0%

Agua 0,4% Comercio 14,6% Construccin 5,6%

Electricidad 1,5%

Manufactura Pesca 0,7% 16,0%

7,6% Agro

Fuente: INEI, primer semestre 2007

A travs del anlisis de las exportaciones, se puede caracterizar la competitividad de su sector productivo, identificando a los productos nacionales capaces de posicionarse en el mercado internacional. As, en la figura siguiente, se presenta la distribucin geogrfica de la produccin de las mercancas participando a la competitividad del pas.

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Figura 2.18. Distribucin y densidad de valor promedio de las exportaciones (2007)


Distribucin por departamentos en % del Valor FOB Distribucin por departamentos en % del peso neto Densidad de valor promedia de las exportaciones, por departamentos en US$ FOB /Toneladas

>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%

>10.000 $/Tn <10.000 y >5.000 $/Tn <5.000 y >2.500 $/Tn <2.500 y >1.000 $/tn <1000 y >500 $/tn <500 $/tn

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

La produccin de bienes destinados a la exportacin se concentra en los departamentos de la costa, y a excepcin de los departamentos de Pasco, Junn y Cusco, cada uno de los departamentos interiores genera menos del 1% del total de las exportaciones en valor FOB. Se destaca el departamento de Lima por ser el mayor exportador en valor. Se destacan tambin los departamentos de Ica y Piura por ser de los mayores exportadores en peso. Cabe observar que los productos exportados por estos dos departamentos son de densidad de valor promedia inferior a los 500 dlares por toneladas, debido a la importante parte que representan los hidrocarburos y los minerales de hierro para el primero y los hidrocarburos para el secundo. La alta densidad de valor de las exportaciones que se observa para algunos departamentos como Cajamarca, Puno, Apurimac, Madre de dios o Tacna, se explica por la proporcin importante que representan las piedras y metales preciosos. Para el ao 2007, la composicin de las exportaciones peruanas esta detallada en la figura siguiente. Figura 2.19. Distribucin de las exportaciones por sectores productivos
Distribucin por sectores productivos en % del Valor FOB
Industria qumica Industria del textil y del cuero 6,5% Agropecuario 7,1% Alimentos y bebidas 7,1% Hidrocarburos 8,5% Metales y metalurgia 15,5% 2,9% Resto 2,5% Dems Manufacturas 0,1% Construccin y Madera y sus Cermica Manufacturas 0,4% 0,8% Papel y cartn 0,53% Industria elctrica y Metalmecnica 0,6%

Detalle de los ltimos 2,5% de las exportaciones por sectores productivos en % del Valor FOB

Extracciones de minerales y sus manufacturas 49,9%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS, 2007

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Se destacan los sectores de las extracciones minerales (50%), de los productos metalrgicos (15%) y de los hidrocarburos (8,5%). Se analiza el origen geogrfico de estos tres productos en la figura siguiente: Figura 2.20. Distribucin de las exportaciones de minerales, metales y hidrocarburos (2007)
Distribucin productos minerales y sus Distribucin metales y productos metalrgicos en % del Peso neto derivados en % del Peso neto Distribucin hidrocarburos en % del Peso neto

>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Cabe destacar de la figura precedente que las producciones de minerales y de sus manufacturas destinados a la exportacin se concentran principalmente en el departamento de Ica (54,4% del peso neto, minerales de hierro) seguido por los departamentos de Lima (13,7%, principalmente minerales de zinc) y Ancash (13,1%, minerales de cobre y de zinc). Los productos metalrgicos exportados proceden en mayora de los departamentos de Lima (24% del peso neto, zinc, cobre, plomo hierro y acero), Moquegua (23,4%, cobre), Junn (22,8%, plomo, cobre y zinc), Arequipa (14,3%, cobre, hierro y acero). La produccin de los hidrocarburos destinados a la exportacin se concentra en los departamentos de Piura (48% del peso neto, principalmente crudo y fuel) y Lima (39%, fuel, gasoil y queroseno) e Ica (12,6%, gasolina). Adems de los productos minerales y metlicos, el sector agropecuario y el sector de la industria de los alimentos y bebidas representan tambin una parte importante de las exportaciones peruanas, con el 7% del valor FOB cada unos.

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Figura 2.21. Distribucin de las exportaciones de productos agropecuarios, alimentos y bebidas (2007)
Distribucin de los productos agropecuarios en % del Valor FOB Distribucin de los alimentos y bebidas en % del Valor FOB

>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Los productos agropecuarios destinados a la exportacin se producen principalmente en los departamentos de Lima (33,8% del valor FOB, caf, hortalizas y frutas, grasas y aceites de pescado, leche en polvo, productos del mar frescos), Piura (15,2%, Productos del mar frescos y frutas), Ica (12,7%, hortalizas y frutas), Ancash (7,8%, productos del mar frescos, grasas y aceites de pescado) y Lambayeque (7,5%, caf). Los productos de la industria de los alimentos y bebidas destinados a las exportaciones provienen de los departamentos de la costa porque estn constituido en mayora de harina de pescado. Sus orgenes se concentran particularmente en los departamentos de Lima (32,9% del valor, harina de pescado), La Libertad (21,6%, hortalizas en conserva y harina de pescado) y Ancash (17%, harina de pescado), as que, en una menor medida, los departamentos de Piura (9,0%, preparaciones de productos del mar y harina de pescado), Ica (6,4%, harina de pescado), Arequipa (4,9%, harina de pescado) y Moquegua (4,4%, harina de pescado). Figura 2.22. Distribucin de las exportaciones de productos de madera (2007)
Distribucin por departamentos en % del Valor FOB

>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

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A pesar de que representa solo el 0,8% del valor las exportaciones, los productos de madera presentan un inters por ser producidos en los departamentos del Noreste del Per, departamentos generalmente poco representados dentro del total de las exportaciones del pas. As, el departamento de Loreto produce el 31,6% en valor (41,4% en peso) del total de los productos de madera destinados a la exportacin. Estos productos son principalmente maderas tropicales aserradas. El departamento de Ucayali representa el 13,9% de las exportaciones de madera, son productos ms elaborados como perfilados, madera chapada y contrachapada, tablillas y frisos para parques. El departamento de Lima es el principal exportador en valor, representando el 46,7% del total, principalmente madera acerada pero tambin madera perfilada, tablillas y frisos para parques y muebles. Figura 2.23. Distribucin de las exportaciones de productos manufacturados y qumicos (2007)
Distribucin de los textiles y cueros en % del Valor FOB Distribucin de los elctricos y metalmecnicos en % del Valor FOB Distribucin de manufacturas Distribucin de los productos diversas (juguetes, instrumentos qumicos en % del Valor FOB de msica, relojera,) en % del Valor FOB

>25% <25% y >15% <15% y >10% <10% y >5% <5% y >2% <2% y >1% <1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Los productos manufacturados y los productos de la industria qumica destinados a la exportacin tienen la caracterstica de ser producidos por su gran mayora en el departamento de Lima: 88,9% para la industria qumica, 87,3% para la industria textil y del cuero, 94,4% para los elctricos y metalmecnicos y 98,3% para las manufacturas diversas como los juguetes, instrumentos de msica, obras de artes y relojera. Para la industria textil, los pocos departamento que tambin cabe destacar son Arequipa (6,2% del valor, principalmente por los productos de lana y algunas confecciones de prendas) y Ica (4,6%, confeccin de prendas).

Anlisis de datos del Comercio Exterior de Per Durante el periodo 1997-2007, se ha producido un crecimiento sostenido de las exportaciones, acompaado por un aumento significativo pero menos pronunciado en las importaciones peruanas. Las importaciones han crecido 138,82% en valor durante este periodo, pasando de 8.567 millones de US$ en 1997 a 20.460 millones de US$ en 2007 (2,3 veces), mientras que el valor de las exportaciones creci en 304% durante todo este

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periodo, pasando de 6.824 millones de US$ en 1997 a 27.590 millones de US$ en 2007 (4 veces). Las importaciones mantuvieron su nivel en el periodo 1997 2001, pero a partir del ao 2002 han crecido ininterrumpidamente a un ritmo cada vez ms elevado: 2,3% de 2001 a 2002, 13,3% de 2002 a 2003, 16,4% de 2003 a 2004, 23% de 2004 a 2005, 23,3% de 2005 a 2006 y 37,3% de 2006 a 2007. Las exportaciones sufrieron una leve cada entre 1998 1999, en el ao 1998 (-15,6%), pero a partir del 1999 han crecido a un ritmo sostenido sin precedentes: 5,7% de 1998 a 1999, 4.000 8.000 12.000 16.000 14,2% de 1999 a 2000, 0,8% 0de 2000 a 2001, 9,1% de 2001 a% 2002, 15,9% de 2002 a 2003, EXP %IMP Extracciones de mineralesde 2004 a 2005, 37% de 2005 a 2006 y 16,2% de 2006 a 2007. 41,6% de 2003 a 2004, 38,2% 49,9% 0,3%
y sus derivados Industria La balanza comercial elctrica y del Per ha sido positiva desde el ao 0,6% 34,3% supervit comercial 2002 y el metalmecnica sigue en aumento ao tras ao. Hidrocarburos 8,5% 18,6% 8,5% Metales y metalurgia 15,5% Industria qumica

Figura 2.24. Exportaciones e importaciones entre 1997-2007 17,0% (millones de US$) 2,9%
30.000
Agropecuario 7,1% Exportaciones Importaciones 6,5% 7,1% 0,5% 0,8% 0,4% 0,1% 7,4% 4,6% 3,3% 2,9% 0,9% 1,1% 1,1% Industria del textil y del 25.000 cuero Alimentos y bebidas

Millones US$

20.000

Papel y cartn

15.000 y sus Madera

manufacturas

10.000 Construccin y cermica


Dems manufacturas *
*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

5.000 0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ao

Fuente: SUNAT

Anlisis de las exportaciones En 2007, las exportaciones estaban compuestas por el 60% de productos del sector minero y metalrgico, representando stos el 66% del valor exportado. Figura 2.25. Tipo de productos exportados en 2007
Por valor (US$ FOB) 4% 14% Por peso Neto (Toneladas) 2% 5%

8% 8% 14%

66%
Mineras y metalurgia Agropecuario y agroindustrial Hidrocarburos

19%

60%

Textil, madera y productos manufacturados Qumica bsica, papel y cartn, y materiales de construccin

Fuente: ALG

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Los hidrocarburos son el segundo producto ms exportado en peso (19% de las exportaciones), aunque en valor stos representan el 8% del valor exportado, siendo menos importantes que los productos agropecuarios y agroindustriales (el 14% en peso de las exportaciones y el 14% del valor exportado) y que los productos de la minera y la metalurgia (66% en valor). Los productos de la industria textil, la madera y los dems productos manufacturados representaron el 2% en peso exportado y 8% en valor, mientras que otros productos como los productos qumicos, el papel y el cartn o los materiales de construccin, representaron el 5% del peso exportado y el 4% en valor. Exportaciones por continente de destino Los principales destinos de las exportaciones de Per en valor exportado (US$ FOB) son Europa (con 26,7% del valor exportado), Estados Unidos y Canad (25,6%) y Asia (25,6%). Sudamrica (con 15,9% en valor exportado), Centroamrica y Caribe (5%), frica (0,8%) y Oceana (0,4%) tienen un papel mucho menor en cuanto a destinos en valor de las exportaciones de Per. En la mayora de estas exportaciones, el sector de la minera y la metalurgia tiene la mayor participacin en valor exportado a los distintos mercados de destino: 73,5% del valor total exportado hacia frica, 81,1% del valor total exportado hacia Asia, 74,3% del valor total exportado hacia Europa, 51,5% del valor total exportado hacia Oceana, 56,9% del valor total exportado hacia Estados Unidos y Canad, y 54,6% del valor total exportado hacia Sudamrica. El sector agropecuario y agroindustrial es el segundo ms importante dentro del valor de las exportaciones del Per hacia frica (23,5%), hacia Europa (20,1%), hacia Oceana (35,9%) y hacia Asia (15,3%), todos ellos en valor. Las exportaciones destinadas a Estados Unidos y Canad, Centroamrica y Caribe, y Sudamrica, estn ms diversificadas. El sector agropecuario representa el 11,5% en valor de las exportaciones hacia Norteamrica, los hidrocarburos 16,2%, y los productos manufacturados el 13,9%. Para el mercado Sudamericano, estas mismas familias de productos representan respectivamente un 6%, 11,4% y 15,6% del valor exportado. En el caso del flujo hacia Centroamrica y Caribe, los productos agropecuarios y agroindustriales representan el 13,9%, los hidrocarburos 33%, y los productos manufacturados el 15,7%.

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Figura 2.26. Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en valor (US$ FOB)

EE.UU. y Canad 25,6%

Europa 26,7%

Centroamrica y Caribe 5%

frica 0,8%

Asia 25,6%

Oceana 0,4%

Sudamrica 15,9%

Mineras y metalurgia Hidrocarburos Agropecuario y agroindustrial Textil, madera y productos manufacturados* Qumica bsica, papel y cartn, materiales de construccin * Metalmecnica, elctricos y artesana

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los hidrocarburos se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Amrica del Sur, y Centroamrica y Caribe; siendo Amrica del Norte la que recibe la mayor cantidad en valor. Del valor de exportaciones hacia cada uno de estos pases, los hidrocarburos representan la mayor parte, hacia Centroamrica un 33,1%, mientras que hacia Amrica del Norte representan el 16,2% y Sudamrica el 11,4%. Los productos manufacturados se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Sudamrica, y Centroamrica. Cada uno de estos mercados tiene una participacin en valor de 13,9%, 15,6% y 15,7% respectivamente. En cuanto a la participacin en peso neto exportado, Asia destaca como el principal destino de las exportaciones (44,1% del peso total que Per exporta), EE.UU. y Canad es el siguiente (16,8% del peso neto exportado), seguido de Sudamrica (13,6%), Centroamrica y Caribe (12,2%), y Europa (12,1%). frica y Oceana representan un peso inferior, con 0,8% y 0,4% respectivamente.

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Figura 2.27. Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en peso neto exportado (Toneladas) y densidad de valor (US$/Tn)

EE.UU. y Canad 16,8% 1.745 $/Ton Centroamrica y Caribe 12,2% 474 $/Ton Asia 44,1% 665 $/Ton

Europa 12,1% 2.527$/Ton frica 0,8% 1.223 $/Ton

Oceana 0,4% 1.140$/Ton

Sudamrica 13,6% 1.341$/Ton

Mineras y metalurgia Hidrocarburos Agropecuario y agroindustrial Textil, madera y productos manufacturados* Qumica bsica, papel y cartn, materiales de construccin * Metalmecnica, elctricos y artesana

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Europa recibe las exportaciones peruanas con mayor densidad de valor (2.527 US$/Tn), mientras que las de menor densidad de valor se destinan a Centroamrica y Caribe (474 US$/Tn), o las destinadas a Asia (665 US$/Tn). Asia y frica reciben exportaciones peruanas de productos mineros y metalrgicos (86,2% del peso de las exportaciones de esta familia las recibe Asia y 70,1% las recibe frica), as como Oceana (58,7% en peso) y Europa (57,8%). En todos ellos, el principal peso de esta familia viene dado por los productos minerales. A pesar de ello, de todas las exportaciones de productos mineros y metalurgicos que salen de Per, el 63,3% en peso se dirigen a Asia, pero tan slo el 11,7% a Europa, el 9,2% a Amrica Central y Caribe, el 8,3% a Amrica del Norte, el 5,6% a Amrica del Sur, el 0,9% a frica y el 0,4% a Oceana. Por otro lado, Amrica del Norte, Amrica Central y Caribe, y Amrica del Sur son los principales receptores de hidrocarburos procedentes del Per (51,5% en peso de las exportaciones totales a EEUU y Canad son hidrocarburos, 36,2% para el caso de Amrica Central y Caribe, 35,4% para el caso de Amrica del Sur). De todos los hidrocarburos exportados por Per, los exportados a Amrica del Norte representan el 42,8% en peso, 23,7% los exportados a Amrica del Sur y 21,8% los exportados a Amrica Central y Caribe, mientras que los exportados a Europa son tan slo un 1,6% y los exportados a Asia tan slo un 4,8% en peso (en el 5,2% restante no se indica el destino en las bases de datos de aduanas empleadas). Europa, Oceana y frica importan de Per gran parte de productos del sector agropecuario y agroindustrial (37,2% en peso de los productos que Europa recibe de Per son productos de esta familia, principalmente hortofrutcolas y caf, y productos de las industrias alimentarias, bebidas, lquidos alcohlicos y vinagre, tabaco y sucedneos del tabaco, 35,5% en peso que Oceana recibe, donde abundan los del segundo tipo, y 28,6% de los que llegan a frica de Per, de los cuales el 20,5% son animales vivos y productos del reino animal). De los productos agropecuarios y agroindustriales que Per exporta, 33,1% en

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peso son dirigidos a Asia, 32,7% a Europa y 16,2% a Amrica del Norte. Cabe destacar que, de estas exportaciones, tan slo un 1,5% en peso se dirigen a frica y un 1,1% a Oceana. Dentro de esta familia, los productos hortofrutcolas y caf que Per exporta se dirigen en mayor cantidad a Europa (43,9%) y a Amrica del Norte (41,7%); los productos de las industrias alimentarias, bebidas, alcohol, vinagre y tabacos se destinan principalmente a Asia (50,7%) y Europa (23,9%); las grasas y aceites animales y vegetales tambin van en mayor parte a Europa (52%) y los animales vivos y productos del reino animal, en mayor medida a Europa (36,3%), seguido de Asia (26,5%), Centroamrica y Caribe (14,4% en peso) y finalmente frica (11,9%). Los productos manufacturados constituyen en general un porcentaje muy reducido dentro de las importaciones que cada regin recibe de Per. En general, se trata de madera y sus manufacturas, carbn vegetal, corcho y sus manufacturas, as como manufacturas de espartera o cestera. Tan solo representan, en el total importado de cada pas desde Per, un porcentaje significativo en Amrica Central y Caribe (4%), Oceana (3,1%) y Amrica del Sur (2,2%). Exportaciones por pases destino A nivel de valor, las exportaciones peruanas se dirigen en mayor parte a Estados Unidos (19%), China (11%), Suiza (8,5%), Japn (7,9%). Las dirigidas a Canad (6,5% en valor), Chile (6,2%), Espaa (3,5%) presentan porcentajes menores, as como Brasil (3,4%), Alemania (3,4%), Corea del Sur (3,2%), Italia (3%), Venezuela (2,7%), Colombia (2,2%), Pases Bajos (2,1%), Blgica (2%), Panam (1,4%), Taiwn (1,4%), Ecuador (1,4%), y el 11,2% restante dirigidas a pases como Mxico, Bolivia, Reino Unido, Bulgaria, India, Francia, Finlandia y Argentina (con porcentajes menores que el 1%). Mientras que a nivel de peso neto exportado, las que mayor participacin tienen en el total de peso exportado, son las que se dirigen a China (28,8% en peso), Estados Unidos (14,7% en peso), Japn (8,8%) y Chile (8,8%). El 38,9% restante del peso corresponde al resto de pases, que reciben porcentajes menores del 5% en peso. Figura 2.28. Exportaciones por Pas de Destino en 2007 en valor y en peso neto
Por pas de destino en valor (M$ FOB,2007) 0 Estados Unidos China Suiza Japn Canad Chile Espaa Brasil Alemania Corea del Sur Italia Venezuela Colombia Pases Bajos Blgica Panam Taiwn Ecuador Mxico 2.000 4.000
11,02% 8,46% 7,92% 6,47% 6,14% 3,55% 3,40% 3,37% 3,20% 2,99% 2,75% 2,23% 2,13% 2,02% 1,44% 1,43% 1,37% 0,98%

Por pas de destino en peso neto (Miles de Toneladas,2007) 6.000 0 Estados unidos China Suiza 0,02% Japn Canad Chile Espaa Brasil Alemania Corea del Sur Italia Venezuela Colombia Pases Bajos Blgica Panam Ecuador Mxico Bolivia
3,43% 1,38% 2,51% 4,18% 0,89% 0,62% 1,46% 0,85% 1,50% 4,40% 2,22% 2,16% 0,76% 1,93% 8,77% 8,78%

2.000

4.000
14,72%

6.000

8.000
28,77%

19,03%

Taiwn 0,40%

Bolivia 0,81% Reino Unido 0,80% Bulgaria India Francia Finlandia


0,79% 0,76% 0,72% 0,66%

Reino Unido 0,33% Bulgaria 0,60% India 0,45% En valor (millones de US$ FOB) Francia Finlandia
0,26% 0,50%

Argentina 0,43% 5,14% Resto

Argentina 0,42% Resto

En Peso neto
7,70%

(miles de Toneladas)

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Exportaciones por modo de transporte En cuanto a modo de transporte, el principal modo de transporte de la carga exportada es el modo martimo (90% del peso exportado y 74% del valor exportado). Debido a las exportaciones de hidrocarburos, el transporte por tubera representa una parte significativa (7%) del peso neto exportado; y debido a las exportaciones de minerales preciosos, el modo areo, aunque tiene una participacin menor en el peso exportado (1%), juega un papel muy importante en el valor de las exportaciones (21%). Figura 2.29. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB millones) Carretera Tubera 3% Areo 21% Martimo 74% 2% resto <1% En peso (toneladas) Areo 1%

1.513 US$/Tn 941 US$/Tn 16.134 US$/Tn 487 US$/Tn 619 US$/Tn
Tubera 7%

Carretero 2%

Fluvial 0,3%

Martimo 90%

Martimo

Carretera

Areo

Tubera

Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Exportaciones por departamento de origen El principal departamento exportador de Per es Lima en cuanto a valor, que exporta 7.338 millones de dlares, el 26% del valor exportado de Per; mientras que el principal exportador en peso es Ica, que exporta 3.598 kTn, 34% del peso exportado peruano. Esto se debe a las exportaciones de hierro que se realiza a travs del puerto de San Nicols. Las exportaciones en peso salen principalmente de Ica (34%), Lima (15%) Piura (13%), Ancash (10%) y Callao (10%). Del resto de departamentos, salen en peso porcentajes menores o iguales al 4%, como es el caso de Moquegua (4%), Arequipa (4%), Pasco (3%), Junn (2%), La Libertad (2%), Tacna (1%) y Cusco(1%). Mientras que en valor las exportaciones salen principalmente de Lima (26%), Ancash (14%), Moquegua (9%), Arequipa (7%), Callao (7%), Junn (6%), Piura (5%), Ica (5%) y La Libertad (5%). El resto de departamentos, contribuyen a las exportaciones en valor en un porcentaje menor o igual al 4%, como es el caso de Cajamarca (4%), Pasco (3%), Tacna (3%), Cusco (2%), Lambayeque (1%) y Puno (1%).

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Figura 2.30. Exportaciones de Per por departamento de origen en peso neto (Toneladas) y valor (US$ FOB)
Exportaciones por departamentos en 2007 Departamento Lima Ancash Moquegua Arequipa Callao Junin Piura Ica La libertad Cajamarca Pasco Tacna Cusco Lambayeque Puno Huancavelica Loreto San martin Tumbes Ayacucho Huanuco Ucayali Amazonas Apurimac Madre de dios Valor FOB Millones $ 7.338 4.007 2.381 2.061 1.892 1.579 1.489 1.471 1.376 1.172 804 761 547 198 146 110 89 79 54 47 42 33 12 8 8 % 26% 14% 9% 7% 7% 6% 5% 5% 5% 4% 3% 3% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Peso neto kT 3.598 2.351 1.066 1.069 2.466 369 3.063 8.296 407 26 692 170 234 117 17 65 112 38 31 35 29 42 11 1 3 % 15% 10% 4% 4% 10% 2% 13% 34% 2% 0% 3% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Densidad de valor $/Ton 2.040 1.704 2.235 1.929 767 4.284 486 177 3.378 44.888 1.161 4.472 2.338 1.690 8.733 1.693 792 2.044 1.750 1.355 1.445 772 1.089 6.624 2.710

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

A nivel de los principales departamentos exportadores, la mayor densidad de valor se encuentra en Junn (4.284 US$/Tn), mientras que la menor densidad de valor est en Ica (177 US$/Tn). Figura 2.31. Distribucin de la carga martima por aduana de salida
En valor (US$ FOB)
0 LIMA ANCASH MOQUEGUA AREQUIPA CALLAO JUNIN PIURA ICA LA LIBERTAD CAJAMARCA PASCO TACNA CUSCO LAMBAYEQUE PUNO HUANCAVELICA LORETO SAN MARTIN TUMBES 2500 5000 7500
0 LIMA ANCASH MOQUEGUA AREQUIPA CALLAO JUNIN PIURA ICA LA LIBERTAD CAJAMARCA PASCO TACNA CUSCO LAMBAYEQUE PUNO HUANCAVELICA LORETO SAN MARTIN TUMBES

En peso neto (Toneladas)


2.500 5.000 7.500 10.000

26,5% 14,4% 8,6% 7,4% 6,8% 5,7% 5,4% 5,3% 5,0% 4,2% 2,9% 2,7% 2,0% 0,7% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2%

14,8% 9,7% 4,4% 4,4% 10,1% 1,5% 12,6% 34,1% 1,7% 0,1% 2,8% 0,7% 1,0% 0,5% 0,1% 0,3% 0,5% 0,2% 0,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Exportaciones por pas de destino, excluyendo los productos de minera y a los hidrocarburos Excluyendo los productos de minera y los hidrocarburos, Estados Unidos sigue siendo el primer mercado de destino (en valor FOB) de los productos peruanos (24,8%); seguido de China (9%), Venezuela (8,2%) y Alemania (5,57%); mientras que en peso neto, el gran importador es Chile (16,8%), seguido de China (14,99%) y Estados Unidos (12,53%). Figura 2.32. Exportaciones por Pas de Destino en 2007 excluyendo la minera y los hidrocarburos
Por pas de destino en valor (M$ FOB,2007) 0 Estados unidos China Venezuela Alemania Espaa Chile Colombia Ecuador Japn Pases bajos Francia Bolivia Reino unido Mxico Italia Blgica Canad Dinamarca Brasil Resto 9,05% 8,26% 5,57% 5,52% 4,32% 3,89% 3,49% 3,28% 2,85% 2,22% 2,20% 2,06% 1,95% 1,75% 1,65% 1,51% 1,16% 1,09% En valor (US$ FOB millones) 13,36% 500 1.000 1.500 2.000 24,80% Estados unidos China Venezuela Alemania Espaa Chile Colombia Ecuador Japn Pases bajos Francia Bolivia Reino unido Mxico Italia Blgica Canad Dinamarca Brasil Resto 3,75% 4,37% 4,09% 3,10% 1,10% 2,10% 1,55% 2,10% 0,86% 1,74% 1,58% 2,01% 0,79% En Peso neto (miles de Toneladas) 14,66% 2,07% 5,30% 4,48% 16,82% Por pas de destino en peso neto (Miles de Toneladas,2007) 0 200 400 600 800 12,53% 14,99%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Exportaciones por modo de transporte, excluyendo los productos de minera y a los hidrocarburos Excluyendo a los productos de la minera y los hidrocarburos, el transporte por tubera pasa a representar un porcentaje mucho menor (aproximadamente del 1% en peso y valor exportados). La utilizacin del modo areo tambin se reduce debido a esta exclusin, pasando a representar el 16% del valor y el 2% del peso exportado. El transporte martimo, sigue siendo el principal modo de transporte, con una cuota del 78% de las exportaciones en valor y 90% de stas en peso.

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Figura 2.33. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas) excluyendo minera e hidrocarburos
Carretero 5% Tubera Fluvial 1% < 1%

1.145 US$/Tn 1.277 US$/Tn

Carretero 6% Areo 2%

Tubera 1%

Fluvial 1%

Areo 16% Martimo 78%

9.647 US$/Tn 707 US$/Tn 619 US$/Tn

Martimo 90%

En valor (US$ FOB millones) Martimo Carretera Areo Tubera

En peso (toneladas) Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Anlisis de las importaciones En trminos de peso, Per importa principalmente hidrocarburos y productos agropecuarios y agroindustriales. Los hidrocarburos representan el 40% de las importaciones en peso y el 19% en valor; mientras que los productos agropecuarios y agroindustriales representan el 27% en peso importado y el 11% en valor importado. En valor, los productos manufacturados representan la parte ms importante de las importaciones (40% del valor total). Figura 2.34. Tipo de productos importados en 2007
Por valor (US$ FOB) 40% 19% 11% 18% Por peso Neto (Toneladas) 6% 9% 40%

9%

21%

27%
Textil, madera y productos manufacturados Qumica bsica, papel y cartn, y materiales de construccin

Mineras y metalurgia Agropecuario y agroindustrial Hidrocarburos

Fuente: ALG

Otros productos, como los de la industria qumica bsica, el papel y el cartn y los materiales de construccin representan un 18% del peso importado y un 21% del valor importado. Importaciones por continente de origen El continente que ms exporta productos al Per (en peso) es Sudamrica (40,1% de los productos importados por el Per), seguido de Centroamrica y Caribe (19,2%), y EE.UU. y Canad (17,6%). Los productos que vienen de Oceana son los de mayor densidad de valor promedio (4.152 US$/Tn), seguidos de los de Asia (2.557 US$/Tn) y los productos

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europeos (2.299 US$/Tn). Sin embargo, Sudamrica exporta productos de menor densidad de valor (676 US$/Tn), de igual forma que el continente africano (568 US$/Tn). Figura 2.35. Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto (Toneladas)

EE.UU. y Canad 17,6% 1.113 $/Ton Centroamrica y Caribe 19,2% 655 $/Ton Asia 9,5% 2.557 $/Ton

Europa 5,8% 2.299$/Ton frica 7,7% 568 $/Ton

Oceana 0,1% 4.152 $/Ton

Sudamrica 40,1% 676 $/Ton

Mineras y metalurgia Hidrocarburos Agropecuario y agroindustrial Textil, madera y productos manufacturados* Qumica bsica, papel y cartn, materiales de construccin * Metalmecnica, elctricos y artesana

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos que ms se importan son los hidrocarburos. Dentro del total de importaciones, los hidrocarburos provienen en un 40,22% de Centroamrica y Caribe, en un 30,69% en peso de Amrica del Sur y en un 17,63% de frica. Los hidrocarburos representan el 93,17% del valor y el 93,63% del peso de las importaciones procedentes de frica, el 59,45% del valor y el 85,05% en peso de las de Centroamrica y Caribe, el 15,26% del valor y el 31,17% del peso de las procedentes de Amrica del Sur. Los productos agropecuarios y agroindustriales son importados por Per principalmente desde Amrica del Sur (64,42% en peso) y de Amrica del Norte (29,72% en peso). Dentro de las exportaciones que realiza cada pas hacia Per, donde ms peso tiene la industria agropecuaria y agroindustrial es en Amrica del Norte (45,14% de las exportaciones a Per en peso), seguido de Amrica del Sur (42,92%) y Oceana (40,87%). En el caso de productos provenientes de Amrica del Norte, se trata principalmente de productos hortofrutcolas, mientras que en el caso de los procedentes de Oceana, consisten principalmente en animales vivos y derivados de la industria crnica. Por pas de origen El principal origen de las importaciones peruanas es Estados Unidos, con 17,61% del valor de las importaciones totales (14,66% del valor importado), seguido de China (12,09% del valor importado), Brasil (9,21%) y Ecuador (7,38%).

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Figura 2.36. Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto (Toneladas)
Por pas de destino en valor (M$ FOB, 2007)
0 Estados unidos China Brasil Ecuador Argentina Colombia Chile Japn Mxico Alemania Corea del sur Angola Italia Canad Nigeria Espaa Taiwn India Venezuela Francia Suecia Bolivia Malasia Reino unido Tailandia Rusia Paraguay Resto 1.000 2.000 3.000 4.000

Por pas de destino en peso neto (k Ton, 2007) 0


Estados unidos China Brasil Ecuador Argentina Colombia Chile Japn Mxico Alemania Corea del sur Angola Italia Canad Nigeria Espaa Taiwn India Venezuela Francia Suecia Bolivia Malasia Reino unido Tailandia Rusia

1.000

2.000 5,47% 7,68%

3.000

4.000

17,61% 12,09% 9,21% 7,38% 5,50% 4,83% 4,32% 3,86% 3,70% 3,47% 2,55% 2,52% 1,81% 1,64% 1,43% 1,41% 1,26% 1,23% 1,11% 0,90% 0,83% 0,75% 0,70% 0,69% 0,67% 0,67% 0,66%

14,66%

15,58% 11,62% 9,55% 0,73% 5,37%

1,16% 0,74% 1,11% 0,23%

4,51%

2,92% 2,60% 0,47% 0,46% 0,45% 1,48% 0,30% 0,16% 1,92% 0,13% 0,17% 0,14% 1,82% 2,03% En Peso neto 6,50% (miles de Toneladas)

En valor 7,20% (US$ FOB millones)

Paraguay Resto

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Mientras que en peso destacan como principales pases Ecuador (con 15,58% del peso importado por Per), Estados Unidos (14,66%), Argentina (11,62%) y Colombia (9,55%). Por modo de transporte El principal modo de transporte de los productos importados por Per, es el transporte martimo, que representa el 97% de las importaciones peruanas en peso y el 81% de stas en valor. El transporte areo en las importaciones representa una parte muy baja del peso (menor al 1%), pero llega a representar una parte significativa (14%) del valor de las importaciones, debido a la alta densidad de valor de los productos movilizados por este modo de transporte (62.750 US$/Tn). Mientras que son pocos los productos importados que se transportan por carretera: el 3% en peso neto de las importaciones peruanas, el 4% en trminos de valor. Figura 2.37. Importaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas) excluyendo la minera y los hidrocarburos
Carretera 4% Areo 14% Martimo 81% Fluvial 1% Areo <1% Carretera 3% Fluvial <1%

1.302 US$/Tn 859 US$/Tn 62.750 US$/Tn 1.939 US$/Tn


Martimo 97%

En valor (US$ FOB millones)

En peso (toneladas)

Carretero

Martimo

Areo

Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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2.1.2. Estructura de las cadenas de demanda


Una vez identificados los segmentos estratgicos, es objetivo de este punto la segmentacin en familias logsticas, en base a una metodologa desarrollada por ALG que se presentar en los siguientes prrafos. Posteriormente, las familias que cumplan con las variables de anlisis, sern objeto de su estructuracin territorial y funcional en cadenas logsticas. Segmentacin en familias logsticas El propsito de la segmentacin de las familias productivas identificadas en el captulo anterior consiste en evaluar de forma desagregada agrupamientos logsticamente homogneos presentes en el marco territorial de estudio que sean susceptibles de un anlisis diferenciado. Para abordar la segmentacin en familias logsticas, primero se realiza una descripcin de la metodologa de trabajo empleada, y posteriormente se presenta el anlisis realizado para identificar los segmentos logsticos presentes en territorio peruano. El trabajo de segmentacin concluye identificando de forma general y al interior de los sectores industriales, los mercados de produccin-consumo presentes y segmentos logsticas que sern objeto de un anlisis detallado a travs del proceso de estructuracin de las cadenas y sus auditorias logsticas.

Metodologa para la segmentacin en familias logsticas El proceso de segmentacin en familias logsticas parte de la comprensin de las actividades productivas y la identificacin de los agentes relevantes asociados, que tiene como fin entender adecuadamente qu mercados y productos estn presentes y las prcticas logsticas que los caracterizan. Retomando los resultados obtenidos en el captulo anterior, la segmentacin en familias logsticas que se requiere realizar en el presente Estudio incluye todos aquellos segmentos productivos con relevancia logstica en el comercio exterior peruano: - Agropecuario - Alimentos y bebidas - Industria del textil y del cuero - Papel y cartn - Industria elctrica y metalmecnica - Industria qumica - Madera y sus manufacturas - Materiales de construccin y cermica - Manufacturas diversas - Metales y metalurgia

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Cada una de las familias productivas previas ha sido segmentada siguiendo criterios de diferenciacin productiva y logstica, con el fin de identificar las diferentes cadenas que componen cada uno de los segmentos. Una vez identificadas la totalidad de las cadenas, que se presentarn en el siguiente punto, se han analizado individualmente con base a las variables que permitirn clasificarlas segn su relevancia logstica y su contribucin actual o potencial a la competitividad peruana. El primer nivel de clasificacin distingue las cadenas cuya logstica es de valor agregado de aquellas que utilizan una logstica dedicada, conceptos que ya han sido detallados en fases previas del presente informe. Dentro de las cadenas con logstica de valor agregado, se pueden distinguir aquellas que son actualmente relevantes para la competitividad peruana (es decir, con un componente de exportacin slido) de aquellas que actualmente no lo son. Las primeras, cadenas con logstica de valor aadido que actualmente son relevantes para la competitividad peruana son las que cuentan con una estructura productiva notablemente consolidada, que les permite comercializar productos con un valor agregado medio-alto (superior a 1.000 US$/toneladas, con una tolerancia de 5%), un nivel de intercambio comercial importante (superior a 100 millones de dlares de exportaciones por ao) un balance comercial positivo y una estructura multi-propietaria de los exportadores. Estas cadenas se denominarn como cadenas objetivo de primer nivel y son las que se estructurarn en el presente Informe. Estas cadenas debern cumplir cinco premisas indispensables: - Densidad de valor de comercializacin relevante (> 1.000US$/Toneladas, +/- 5%). - Alto valor y volumen movilizados en el comercio exterior (superior a 100 millones de dlares y 10.000 toneladas, +/- 5%). - Contribuir a la competitividad peruana; es decir, estar orientadas a la exportacin (presentar un balance comercial positivo). - Presentar caractersticas adecuadas para ser usuarias de una plataforma logstica (segn peso unitario relativo de la mercanca, prcticas y tipo de unitarizacin, tipo de mercanca, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.). Dentro de las cadenas actualmente no relevantes para la competitividad peruana, se pueden distinguir cadenas predominantemente nacionales o cadenas tpicamente de importacin, orientadas como insumo de la industria nacional o dirigidas al consumo masivo. Dentro de las cadenas nacionales, las habr que puedan tener un potencial de competitividad; es decir, que actualmente no tienen una presencia notable en las exportaciones peruanas pero que cuentan con una estructura productiva y de comercializacin suficiente para que con el mejoramiento de la red logstica o con algn otro tipo de incentivo pudieran ampliar su cuota de mercado e internacionalizarse. Este tipo de cadenas se denominarn a efectos del presente Estudio como cadenas objetivo de segundo nivel. En relacin con las cadenas tpicamente de importacin, cabe destacar aquellas cadenas de distribucin de bienes masivos que pudieran requerir de instalaciones logsticas que contribuyan a reducir sus costos de distribucin, mejorar los circuitos urbanos de distribucin, etc. aunque no contribuyan a la competitividad nacional frente el mercado global. Asimismo, otras cadenas de importacin orientadas al insumo para la industria nacional pueden tener un inters especial, ofreciendo carga de compensacin a las exportaciones, participando a la reduccin de los costes por racionalizar el uso de las

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capacidades de transporte y desarrollando el sector de los servicios dedicados a la logstica. Retomando el primer nivel de clasificacin, queda pendiente definir el tratamiento que se le dar a las cadenas con logstica dedicada. En el captulo previo ya se descartaron las familias de los hidrocarburos y de las extracciones de minera, pero dentro las otras familias se pueden encontrar cadenas no relevantes desde un punto de vista logstico, si bien pertenecen al mismo segmento productivo que cadenas con logstica de valor agregado. Algunas de estas cadenas, cuya presentacin sea habitualmente en semigraneles, podrn eventualmente utilizarse para compensacin de cargas en las redes de transporte del pas, bien sean por carretera, ferroviaria o fluvial. Resulta necesario precisar que no son cadenas potencialmente usuarias de una plataforma logstica, sino que pueden emplearse como flujos de compensacin y as mejorar los costos del transporte a nivel general. Este tipo de cadenas se denominar cadenas objetivo de tercer nivel. Dentro de esta categora tambin se pueden incluir cadenas nacionales que si bien presenten una logstica de cierto valor agregado, no se prev que en el medio plazo tengan potencial de internacionalizacin, o bien por causas de presencia de mercados competidores consolidados o bien porque son cadenas tpicamente nacionales en la mayor parte de pases. Estas cadenas se catalogarn como cadenas objetivo de tercer nivel porque a nivel nacional pueden ser aptas para compensacin de flujos. El resto de cadenas con logstica dedicada que no se identifiquen como eventuales cadenas de compensacin de cargas en el transporte se catalogarn como cadenas no objetivo. En la siguiente figura se ilustra el esquema de clasificacin de las cadenas logsticas identificadas: Figura 4.1. Clasificacin de cadenas logsticas
CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO
Relevantes actualmente para la competitividad de Per (consolidadas)

Cadenas objetivo de primer nivel


Distribucin masiva Cadenas tpicamente de importacin
Posibles promotoras de plataformas Con potencial competitivo

No relevantes actualmente para la competitividad de Per (No consolidadas)

Cadenas objetivo de segundo nivel

Cadenas nacionales

Sin potencial competitivo

CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA


Potenciales cadenas de compensacin

Cadenas objetivo de tercer nivel

Cadenas no aptas para compensacin

Cadenas no objetivo

Fuente: ALG

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Segmentacin en familias logsticas En primer lugar se presenta el resultado de la segmentacin para cada una de las familias productivas con relevancia logstica identificadas previamente, y posteriormente se realizar la clasificacin de cada cadena, segn los criterios previamente mencionados, para determinar si se tratan de cadenas objetivo de primer nivel, de segundo nivel, de tercer nivel o si, por el contrario, son cadenas no objetivo. Esta segmentacin esta basada en los captulos y subcaptulos de la clasificacin Nandina, agregados o desagregados en funcin de los criterios definidos por el grupo consultor. La figura siguiente presenta las cadenas identificadas para cada una de las familias productivas: Figura 2.38. Cadenas logsticas obtenidas en el proceso de segmentacin Animales vivos Caf Carne refrigerada Agropecuario Cereales Flores y plantas Frutas Gomas y resinas vegetales Azucares y confitera Bebidas Alimentos bebidas y Cacao y derivados Conservas vegetales Harinas y aceites de pescado Construccin cermica y Grasas y aceites Hortalizas y legumbres frescas Lcteos y huevos Pprika Productos de molinera Productos del mar frescos Semillas, especies y algas Industria crnica Panadera y pastelera Preparaciones alimenticias Productos del mar en conserva Tabaco

Productos bsicos de la construccin Vidrio Productos cermicos Algodn Lanas Industria del textil Fibras y del cuero Tejidos Prendas confeccionadas Aparatos elctricos Industria Industria aeronutica elctrica y Industria astillera metalmecnica Industria automvil Manufacturas de cuero Pieles y peletera Calzado Sombrerera Dems artculos textiles Industria frrea Instrumentos de precisin Maquinaria

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Abonos Caucho y sus manufacturas Industria qumica Colas y encimas Esencias y flagrancias Jabones y detergentes

Productos diversos de la industria qumica Productos farmacuticos Productos fotogrficos cinematogrficos Productos qumicos inorgnicos o

Plstico y sus manufacturas Productos qumicos orgnicos Plvora y explosivos Tintes y pinturas Madera y sus Corcho y sus manufacturas manufacturas Madera Manufacturas cestera Muebles Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Objetos de arte o coleccin y antigedades Relojera Aluminio y sus manufacturas Metales metalurgia Manufacturas de fundicin, hierro y acero, para la industria de espartera y

Armas Manufacturas diversas Instrumentos de msica Juegos y juguetes

Artculos de uso domestico de Manufacturas diversas de metal y fundicin de acero inoxidable comn Cobre, zinc, estao, plomo y sus manufacturas Nquel y sus manufacturas Fundicin de hierro y acero Editoriales y prensa Otros metales comunes en polvo

Papel y cartn

Pasta de madera Papel y cartn

Fuente: ALG

A continuacin se presenta la tabla resumen de anlisis de cada una de las cadenas logsticas segmentadas, segn las cinco variables descritas anteriormente, con el fin de identificar de qu tipo de cadena se trata:

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Tabla 2.14. Clasificacin de cadenas logsticas


Cadena Densidad de valor Volumen movilizado Contribucin actual a la competitivida d Potencial presencia en plataforma logstica Multi propiedad

AGROPECUARIO Animales vivos Caf Carne refrigerada Cereales Flores y plantas Frutas Gomas y resinas vegetales Grasas y aceites Hortalizas y legumbres frescos Lcteos y huevos Pprika y pimienta Productos de molinera Productos del mar frescos Semillas, especies y algas ALIMENTOS Y BEBIDAS Azucares y confitera Bebidas Cacao y derivados Productos de panadera y pasteleras Preparaciones alimenticias Productos del mar en conserva Industria carnica Conservas vegetales Harinas y aceites de pescado Tabaco MADERA Y SUS MANUFACTURAS Corcho y sus manufacturas Madera Manufacturas de espartera y cestera Muebles INDUSTRIA DEL TEXTIL Y DEL CUERO Algodn Lanas Fibras Tejidos Prendas confeccionadas

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Cadena

Densidad de valor

Volumen movilizado

Pieles y peletera Manufacturas de cuero Calzado Sombrerera PAPEL Y CARTN Papel y cartn Pasta de madera Editoriales y prensa INDUSTRIA QUIMICA Abonos Esencias y fragancias Caucho y derivados Tites y pinturas Jabones y detergentes Colas y encimas Plstico y sus manufacturas Plvora y explosivos Productos diversos de la industria qumica Productos farmacuticos Productos fotogrficos o cinematogrficos Productos qumicos inorgnicos Productos qumicos orgnicos MATERIALES DE CONSTRUCCION Y CERAMICA Productos bsicos de la construccin Productos cermicos Vidrio METALES Y METALURGIA Fundicin, hierro y acero Manufacturas de fundicin para la industria Artculos de uso domestico de acero inoxidable Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y otras manufacturas de metal comn

Contribucin actual a la competitivida d

Potencial presencia en plataforma logstica

Multi propiedad

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Cadena

Densidad de valor

Volumen movilizado

Contribucin actual a la competitivida d

Potencial presencia en plataforma logstica

Multi propiedad

Cobre, zinc, estao y plomo y manufacturas Nquel y manufacturas Aluminio y manufacturas Otros metales comunes en polvo INDUSTRIA ELCTRICA Y METALMECNICA Aparatos elctricos Instrumentos de precisin Maquinaria industrial Industria automvil Industria aeronutica Industria frrea Industria astllela MANUFACTURAS DIVERSAS Relojera Armas Instrumentos de msica Juegos y juguetes Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Objetos de arte o coleccin y antigedades
Fuente: ALG

Del anlisis anterior se desprende que un total de siete cadenas logsticas renen todas las caractersticas para ser consideradas cadenas objetivo de primer nivel y que, por tanto, sern estructuradas en el siguiente apartado. Estas cadenas son: Tabla 2.15. Cadenas objetivo de primer nivel
Caf Conservas vegetales Frutas Plstico y sus manufacturas Prendas confeccionadas Productos del mar en conserva Hortalizas y legumbres frescas Fuente: ALG

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Las cadenas objetivo de segundo nivel sern las cadenas nacionales con potencial de exportacin, las cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de consumo masivo o de insumo para la industria: Tabla 2.16. Cadenas objetivo de segundo nivel
Cadenas nacionales con potencial de exportacin Cacao y derivados Calzado Editoriales y prensa Flores y plantas Lanas Manufacturas de cuero Cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de consumo masivo Aparatos elctricos Artculos de uso domestico de acero inoxidable Azucares y confitera Bebidas Carne refrigerada Caucho y derivados Corcho y sus manufacturas Herramientas y tiles, artculos de cuchillera y otras manufacturas de metal comn Industria carnica Jabones y detergentes Juegos y juguetes
Fuente: ALG

Muebles Pprika y pimienta Pieles y peletera Productos de panadera y pasteleras Sombrerera

Lcteos y huevos Manufacturas de espartera o cestera Manufacturas de fundicin para la industria Manufacturas diversas (artculos de botonera, papelera y higiene personal) Papel y cartn Preparaciones alimenticias Productos cermicos Productos farmacuticos Tabaco Vidrio

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Como ya se mencion anteriormente, las cadenas objetivo de tercer nivel corresponden a las cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin de flujos de transporte o bien a ciertas cadenas nacionales que si bien emplean una logstica de cierto valor agregado, no tienen potencial de exportacin. Dichas cadenas quedan identificadas en la siguiente tabla: Tabla 2.17. Cadenas objetivo de tercer nivel
Cadenas nacionales sin potencial de exportacin Productos bsicos de la construccin Semillas especies y algas

Cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin Algodn Cereales Cobre, zinc, estao y plomo y manufacturas Fundicin, hierro y acero Pasta de madera Fuente: ALG Madera Otros metales comunes en polvo Productos de molinera Productos qumicos inorgnicos

Las cadenas objetivo de segundo y tercer nivel sern susceptibles de ser estructuradas en la tercera y ltima fase de Estudio. Las de segundo nivel, por tratarse de cadenas que pueden en un futuro convertirse en cadenas objetivo de primer nivel, y las cadenas objetivo de tercer nivel por tratarse de cadenas que pueden contribuir a mejorar la eficiencia y costo del transporte de carga en Per. Finalmente, se presentan las cadenas no objetivo, que no influirn en el modelo de plataformas previsto: Tabla 2.18. Cadenas no objetivo
Cadenas de logstica dedicada no aptas para compensacin
Abonos Animales vivos Armas Gomas y resinas vegetales Grasas y aceites Harinas y aceites de pescado Industria aeronutica Industria astillera Industria automvil Fuente: ALG Industria frrea Instrumentos de msica Instrumentos de precisin Maquinaria industrial Objetos de arte o coleccin y antigedades Plvora y explosivos Productos del mar frescos Productos fotogrficos o cinematogrficos Relojera

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2.1.3. Estructura funcional y operativa de las cadenas de demanda


A partir del resultado de las entrevistas y del anlisis de datos de comercio exterior y de estudios previos, se ha procedido a estructurar siete cadenas con relevancia logstica que se han diagnosticado como actualmente contribuyentes a la competitividad de Per renombradas cadenas de primer nivel. Para cada una de estas cadenas, se han analizado los principales datos de comercio exterior y se ha graficado su expresin funcional y territorial.

Metodologa para la estructuracin funcional y operativa de las cadenas


Para la estructuracin de las cadenas logsticas seleccionadas, primeramente se ha procedido a entrevistar a los agentes particulares y/o locales, con el objetivo de obtener informacin detallada de la estructura dinmica de cada cadena logstica. En paralelo a la realizacin de las entrevistas, se han procesado las bases de comercio exterior, en lo rubros de inters, para obtener informacin acerca de los departamentos origen y destino en Per, los modos de transporte empleados, aduanas de nacionalizacin y despacho de mercancas, infraestructuras de transporte empleadas como puertos y aeropuertos, orgenes y destinos internacionales, valores y volmenes de comercializacin, densidades de valor, agentes que intervienen, etc. Esta informacin, junto con la obtenida en las entrevistas, ha permitido definir la organizacin y estructura de las cadenas, mediante un proceso secuencial que resulta en una graficacin detallada de las cadenas logsticas, tanto funcional como territorial.

Estructura funcional y operativa de las cadenas analizadas


A continuacin se presenta el anlisis realizado para cada cadena, que contiene una breve descripcin de la cadena en cuestin, la caracterizacin de las principales variables de anlisis y, finalmente, la graficacin funcional y territorial de la misma. La simbologa empleada para el mapeo de las cadenas se presenta a continuacin: Figura 4.2. Simbologa empleada para la estructuracin de las cadenas
Flujo de mercanca por carretera Puerto

Flujo areo de mercanca

Aeropuerto Paso de frontera Principales centros de consumo

Flujo martimo de mercanca

m Tn US$/Tn

Miles de toneladas Dlares US por tonelada

Principales centros de produccin

Centro de produccin con alto nivel de exportacin

Fuente: ALG

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Cadena logstica de las conservas vegetales La cadena logstica de las conservas vegetales pertenece a la familia de los alimentos y bebidas. Representa el 19% en valor y el 10,2% en peso del total de las exportaciones de esta familia. Anlisis de las exportaciones Per export, en 2007, 190.129 toneladas de conservas vegetales, de una densidad de valor promedia de 1.957 US$/Toneladas (el equivalente a un total de 372,1 millones de dlares FOB). Tipos de productos Las conservas vegetales exportadas por Per son principalmente esprragos (30,9% del peso neto), alcachofas (18,3%) y pimientos (9,1%). En menor cantidad se exportan aceitunas (5,2% en peso), legumbres (5,1%), tomates (4,1%) y mangos (2,4%) En valor, los esprragos representan el 41,9% del total de exportaciones de este grupo, con 156 millones de dlares FOB, seguidos de las alcachofas (21%), cuyas exportaciones representan un valor de 78 millones de dlares FOB. Figura 2.39. Tipo de vegetales en conserva exportados
Distribucin por valor (US$ FOB)
Mangos 4.388.154 1,2% Tomates 6.491.059 1,7% Arvejas, habas, frijoles 8.933.432 2,4% Aceitunas 15.955.974 4,3% Dems conservas 71.585.271 19,2% Esprragos 155.998.625 41,9%

Distribucin por peso neto (Toneladas)


Dems conservas 47.423 24,9% Mangos 4.585 2,4% Tomates 7.735 4,1% Arvejas, habas, frijoles 9.628 5,1% Aceitunas 9.928 5,2% Alcachofas 34.882 18,3% Esprragos 58.702 30,9%

Pimiento 30.804.922 8,3% Alcachofas 77.955.409 21,0%

Pimiento 17.246 9,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los esprragos en conservas son los productos de esta familia con mayor densidad de valor promedia, (2.657 US$/Tn), seguidos de las alcachofas (2.235 US$/Tn), los pimientos (1.786 US$/Tn) y las aceitunas (1.607 US$/Tn), mientras que los productos con densidad de valor ms baja son las legumbres (928 US$/Tn) y los tomates (839 US$/Tn). Empresas exportadoras Existen un total de 219 empresas exportadoras de hortalizas y legumbres en conserva, de las cuales destacan 17 empresas, que individualmente representan ms del 1% de las exportaciones en valor o peso. De stas, cinco de ellas representan conjuntamente el 68,8% del peso exportado y 63,3% del valor exportado. Estas son: La Sociedad Agrcola Viru S.A., Camposol S.A., Danper S.A.C., Agroindustrias AIB S.A. y Gandules Inc S.A.C.

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Tabla 2.19. Empresas exportadoras de conservas vegetales


Exportadores Sociedad Agricola Viru S.A. Camposol S.A. Danper S.A.C. Agroindustrias AIB S.A Gandules Inc SAC Agroindustrias Josymar S.A.C. Green Peru S.A TAL S.A. Agroindustrias Nobex S.A. Eco - Acuicola S.A.C Icatom S.A. Procesadora S.A.C. Consorcio Peru - Murcia S.A.C. Corporacin Jose r. Lindley .S.A. Agrojugos S.A. Ajeper S.A. Veg & Fruit EIRL Resto (202 empresas) Total general Valor $ FOB 86.907.175 72.805.496 55.610.051 22.841.238 17.700.728 13.122.954 8.803.941 7.807.556 7.600.781 6.744.613 6.120.911 5.040.766 3.987.087 2.645.887 2.425.254 1.875.844 1.843.576 48.228.991 372.112.848 % Valor FOB 23,4% 19,6% 14,9% 6,1% 4,8% 3,5% 2,4% 2,1% 2,0% 1,8% 1,6% 1,4% 1,1% 0,7% 0,7% 0,5% 0,5% 13,0% 100,0% Peso neto ton 38.208 32.117 23.596 10.941 15.408 4.633 3.127 1.563 4.582 4.002 7.370 4.946 3.019 2.637 1.981 2.830 2.015 27.154 190.129 % Peso neto 20,1% 16,9% 12,4% 5,8% 8,1% 2,4% 1,6% 0,8% 2,4% 2,1% 3,9% 2,6% 1,6% 1,4% 1,0% 1,5% 1,1% 14,3% 100,0% Densidad de valor $/Ton 2.275 2.267 2.357 2.088 1.149 2.832 2.816 4.997 1.659 1.685 830 1.019 1.320 1.003 1.224 663 915 1.776 1.957

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La Sociedad Agrcola Viru S.A. fue la mayor exportadora en 2007, con el 20,1% del peso de las exportaciones (38.208 toneladas) y el 23,3% de su valor (86,9 millones de dlares FOB). Le sigui Camposol S.A., con el 16,9% de las exportaciones en peso (32.117 toneladas) y el 19,6% en valor (72,8 millones de dlares FOB). Mientras que la sociedad Danper export el 12,4% del peso (el 14,9% del valor) y Agroindusrtrial AIB S.A. el 5,8 % del peso exportado (el 6,1% del valor) y Gandules Inc. S.A.C. export, en menor medida, el 8,1% del peso total exportado (4,8% del valor). La densidad de valor de los cuatro primeros exportadores queda dentro de un intervalo de 2.000 US$/Tn y 2.400 US$/Tn, siendo la de Danper S.A. la ms elevada con 2.088 US$/Tn, mientras que la densidad de valor de los productos exportados por Gandules Inc. S.A.C. es notablemente ms baja con un valor promedio de 1.149 US$/Tn. Por departamentos exportadores de origen El principal origen de las conservas vegetales exportadas es el departamento de La Libertad, que representa el 49,9% del peso neto total exportado y 60,8% del valor. En segundo plano, estn los departamentos de Lima (incluyendo Callao), con el 14,5% del peso (13,3% del valor) y el departamento de Lambayeque, con 16,3% del peso (10,9% del valor).

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Figura 2.40. Departamentos exportadores conservas vegetales en 2007


Distribucin por aduana en valor (US$ FOB)
0 100.000.000 200.000.000
60,8% 13,3% 10,9% 4,9% 3,6% 2,9% 2,1% 0,6%

Distribucin por aduana en peso neto (Toneladas)


300.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
49,9% 14,5% 16,3% 6,7% 5,1% 3,3% 2,8% 0,8% 0,3% 0,2% 0,1%

La libertad lima y Callao Lambayeque Ica Piura Arequipa Tacna Junin

La libertad Lima y Callao Lambayeque Ica Piura Arequipa Tacna Junin Loreto San Martin Resto

Loreto 0,4% San Martin 0,2% Resto 0,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION

La Libertad exporta principalmente esprragos (54% del peso neto), alcachofas (24%) y pimientos (10%). Lima y Callao exportan principalmente esprragos (21% del peso neto), alcachofas (19%) y aceitunas (14%). En los departamentos del Norte, Lambayeque y Piura, destacan las grandes exportaciones de pimientos (11% y 34% del peso neto respectivamente) y de legumbres (11% y 27%). Mientras que en el departamento de Ica destacan las exportaciones de tomates (65% del peso neto) y en el de Tacna, las de aceitunas (97% del peso neto exportado). Figura 2.41. Tipo de productos exportados por los principales departamentos

Piura 9,7 kT

41%

34%

13% 11% 1%11%

Lambayeque 31,2 kT 54%


10% 24%

27% 1% 6% 12%

La Libertad 95,4 kT

54%

Esprragos Alcachofas Pimiento Aceitunas Arvejas, habas, frijoles Tomates Mangos Dems Conservas

21% Junin

27%

Lima y Callao 25,2 kT 4%

38%

1,4 kT 3%
70%

19%

1%1%14%2%

Ica 12,9 kT >50 kT <50 kT y > 10 kT <10 kT y >1kT

2% 2% 11% 20%

65%

Arequipa 6,3 kT 47%

1% 41% 11% 3%

Tacna 5,3 kT

97%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION

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Por modo de transporte Las conservas vegetales que salen de Per son exportadas en casi su totalidad por va martima (95% del peso neto) y en menor cantidad por carretera (4% del peso neto). Figura 2.42. Exportaciones de conservas vegetales en 2007 por modo de transporte
Distribucin por modo de transporte en valor (US$ FOB)
11.826.163 3%

Distribucin por modo de transporte en peso neto (Toneladas)


9.627 5%

1.996 $/Ton 1.228 $/Ton 2.390 $/Ton 3.126 $/Ton


360.017.665 97% Martimo Carretera Postal Otros Areo 180.389 95%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos transportados por va martima tienen una densidad de valor promedia de 1.996 US$/Tn y los transportados por carretera, una densidad de valor promedia inferior de 1.228 US$/Tn. Pocas exportaciones se realizan por va area (66 toneladas, 0,03% del peso neto), siendo los productos transportados por este modo de transporte de alta densidad de valor, de 2.390 US$/Tn. Por aduanas de salida Las exportaciones de conservas vegetales fueron registradas principalmente en la aduana Martima de Callao (56,2% de las exportaciones en peso neto, 106.944 toneladas), la aduana Paita (23,0%) y la aduana Salaverry (13,5%). En menor medida, se registraron exportaciones en las aduanas Tacna (2,8% del peso neto) Mollendo-Matarani (2,1%) y Tumbes (1,5%). Figura 2.43. Distribucin de la carga exportada por aduana
Distribucin por aduana en valor (Millones de US$ FOB)
0 Martima del callao Paita Salaverry Tacna Mollendo-Matarani 2,1% 1,7% 16,7,1% 14,6% 100 200 300 63,7% Martima del callao Paita Salaverry Tacna Mollendo-Matarani Tumbes 2,8% 2,1% 1,5% 25,7% 23,0% 0

Distribucin por aduana en peso neto (Toneladas)


25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 56,2%

Tumbes 0,5% Arequipa 0,4% Resto 0,2%

Arequipa 0,5% Resto 0,4%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Por pas destino Los principales pases de destino de las exportaciones de las conservas vegetales son Europa y Estados Unidos, tanto en valor como en peso neto. Europa recibe el 51,4% en peso de las exportaciones peruanas (60,3% de su valor) y Estados Unidos recibe el 31,2% del peso (27,9% en valor). Figura 2.44. Destinos de las exportaciones
Distribucin por destino en valor (Millones de US$ FOB)
0 Europa Estados Unidos Brasil Caribe Oceana Canad Venezuela Ecuador Resto 3,2% 1,5% 1,4% 1,3% 1,2% 1,0% 2,3% 27,9% 50 100 150 200 250 60,3% Europa 31,2% 3,8% 2,6% 1,2% 1,6% 2,7% 2,5% 3,0% 0 20.000

Distribucin por destino en peso neto (Toneladas)


40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 51,4%

Estados Unidos Brasil Caribe Oceana Canad Venezuela Ecuador Resto

Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas

En menor medida, otros destinos de las exportaciones peruanas son Brasil (3,8% del peso neto), Venezuela (2,7%), Ecuador (2,5%), Caribe (2,6%), Canad (1,6%) y Oceana (1,3%). Estructura de la cadena La estructura presentada en la siguiente figura tiene como enfoque la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales, analizada tanto segn un eje territorial (origendestino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas): Figura 2.45. Estructura de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
1%

Tumbes Tumbes
5% Piura 16% Lambayeque 50% La Libertad 15% Lima y Callao 7% Ica 3% Arequipa 3% Tacna Distribuidores + Fabricantes 56%
Puerto

ECUADOR ECUADOR VENEZUELA VENEZUELA

3% 3%

Puerto Puerto

23%

Paita Paita CARIBE CARIBE


14%
Puerto

3%

Salaverry Salaverry

EUROPA EUROPA CANADA CANADA E.E.U.U. E.E.U.U.

51%

2%

31%

Callao Callao
2%

Mollendo-Matarani Mollendo-Matarani

Puerto

OCEANIA OCEANIA

1%

Tacna Tacna

Puerto

3%

BRASIL BRASIL CHILE CHILE

4%

1%

Exportaciones 2007:

CONSUMO NACIONAL

190.129 Tn

1.957 US$/Tn

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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De la cadena logstica de las conservas vegetales destaca el flujo que sale principalmente del departamento de La Libertad (50% del peso neto). Desde all se dirige en gran parte hacia el Puerto del Callao (34%), y en menor medida hacia los Puertos de Salaverry (13%) y de Paita (2%). El segundo departamento de origen ms importante de las exportaciones es Lambayeque (16%), cuyos productos se destinan en casi su totalidad al puerto del Callao. Mientras que el tercer origen de mayor importancia es Lima y la zona del Callao misma (15%), cuyos productos salen directamente por el puerto de Callao). El puerto del Callao concentra el 54% en peso neto de los flujos de conservas vegetales, que se dirigen hacia Europa (este flujo representa 31% del peso neto total de las exportaciones de conservas vegetales) y a Estados Unidos (17%) y, en menor medida, hacia Venezuela (3%) y Brasil (2%). El segundo puerto de exportacin es Paita (23%), desde el cual los productos se dirigen principalmente hacia Europa (este flujo representa 10% del total de las exportaciones de conservas vegetales en peso) y Estados Unidos (9%) y hacia Caribe (2%). Parte de las exportaciones realizadas por carretera salen de Per por Tumbes con destino en Ecuador (este flujo representa 1% del total) o por Tacna con destino Brasil (2%) y Chile (1%). Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales, resultando la siguiente figura: Figura 2.46. Mapa de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
COLOMBIA
ECUADOR Tumbes CARIBE

Paita

Salaverry EUROPA

Leyenda Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca

VENEZUELA

Callao

Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto

EE.UU.

Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin

Mollendo Matarani

Tacna CHILE

BRASIL

Centro de produccin con alto nivel de exportacin

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Cadena logstica de las hortalizas frescas La cadena logstica de las hortalizas frescas pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus exportaciones en 2007 representaron el 18,9% de las exportaciones en valor de toda la familia y el 17,5% en peso de las exportaciones de toda la familia. Anlisis de las exportaciones de las hortalizas frescas Per export, en 2007, 365.279.393 dlares FOB (el equivalente a 249.218 toneladas), con una densidad de valor de 1.465 US$/Tn. A continuacin se analizan las exportaciones de este tipo de producto: los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras, los departamentos exportadores, las aduanas de salida, el modo de transporte utilizado, los pases de destino y la estructura general de la cadena logstica. Tipos de productos Per exporta en gran medida esprragos dentro del grupo de las hortalizas frescas. stos representan el 43% de las exportaciones en peso y el 73% de stas en valor (US$ FOB), con 108.460 toneladas exportadas, equivalentes a 266 millones de dlares FOB. El segundo tipo de productos exportado en peso son las cebollas y los chalotes, que representan el 35% del peso exportado (86.344 toneladas), aunque en valor esto es tan slo un 6% de las exportaciones (22 millones de dlares FOB). Tabla 2.20. Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos
Descripcin Esprragos Frijoles, habas, arvejas y pallares Dems hortalizas y legumbres Cebollas y chalotes TOTAL Valor US$ FOB 266.123.386 43.156.682 33.640.860 22.358.465 365.279.393 % Valor US$ FOB 72,85% 11,81% 9,21% 6,12% 100% Peso neto Ton 108.426 40.282 14.380 86.130 249.218 Peso neto Ton 43,51% 16,16% 5,77% 34,56% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.454 1.071 2.339 260 1.466

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los siguientes tipos de productos en valor son los frijoles, las habas, las arvejas y los pallares, que representan el 12% en valor de las exportaciones peruanas, con 43 millones de dlares FOB. En peso, stos representan el 16% de las exportaciones en peso (40.319 de toneladas exportadas). Las dems hortalizas y legumbres se exportan en cantidades menores, que en total forman el 6% del total del peso exportado (14.397 de toneladas) y un 9% del valor exportado (33,6 millones de dlares FOB). En cuanto a densidades de valor, los esprragos son el producto de este tipo que mayor densidad de valor presenta, con 2.456 US$/Tn, seguido del resto de hortalizas y legumbres (2.338 US$/Tn), los frijoles, las habas las arvejas y los pallares (1.071 US$/Tn) y las cebollas y los chalotes, que son el grupo de productos con menor densidad de valor, 258 US$/Tn.

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Figura 2.47. Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos


En Valor (US$ FOB)
Dems hortalizas y Cebollas y chalotes 22.293.585 6% Frijoles, habas, arvejas y pallares 43.176.181 12% Frijoles, habas, arvejas y pallares 40.319 16% Esprragos Frijoles, habas, arvejas y pallares Cebollas y chalotes Dems hortalizas y legumbres legumbres 33.659.125 9% Cebollas y Esprragos 266.355.320 73% chalotes 86.344 35% Dems hortalizas y legumbres 14.397 6%

Peso neto (Toneladas)

Esprragos 108.460 43%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Empresas exportadoras Existen unas 431 empresas exportadoras de hortalizas frescas en Per, de las cuales, 38 empresas movilizan mayoritariamente las exportaciones de este tipo de productos (escogidas mediante el criterio de que sus exportaciones representen ms del 1% en valor o peso neto), mientras que las 393 restantes exportan conjuntamente 33,5% de estos productos en valor y 43,8% en peso. En valor, 7 empresas movilizan conjuntamente el 34,3% de las exportaciones totales en valor. Estas son: la Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que exporta en valor el 8,9% de todas las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas de Per, con 32,5 millones de dlares FOB, as como el mayor porcentaje en peso (4,8% en peso, 12.008 toneladas). La siguiente en valor es IQF Del Per S.A., que exporta 5,87% en valor de las exportaciones (21 millones de dlares FOB) y 3,1% en peso neto (7.655 toneladas). Camposol S.A. exporta el 5,7% en valor (20 millones de dlares FOB), 3% en peso (7.459 toneladas). Mientras que Complejo Agroindustrial Beta S.A. exporta el 4,9% de stas en valor (17,8 millones de dlares FOB), 3,4% en peso neto (8.366 toneladas).

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Tabla 2.21. Exportadores de hortalizas frescas en 2007 segn valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Sociedad Agricola Drokasa S.A. I Q F Del Peru Sa Camposol S.A. Complejo Agroindustrial Beta S.A. Agricola Athos Sa Agricola Chapi S.A. Santa Sofia Del Sur S.A.C. Agro Paracas S.A. Green Peru S.A Espinoza Perea Pablo Danper Trujillo S.A.C. Peak Quality Del Peru S.A. Agroindustrias Aib S.A Omniagro S A Tal S A Agro-inversiones Chavin S.A.C. Intipa Flower Export Import S.A.C Sun Packers S.R.Ltda Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda Agricola Huarmey S.A. Corporacion Apeisa Sac Expofrut Peru S.A.C. Agroinper S.A. Andean Sun Peru S.A.C. Esparragos Del Sur S.A.C. Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. M.K.L Export S.A.C Copexpa S.A.C. Corporacion Agrolatina S.A.C. Mc & M Agro S.A.C Fitotek S.A. Corporacion Agricola Supe S.A.C. Keyperu S.A. Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada Novoliz S.A. Vinculos Agricolas E.I.R.L. Resto (393 empresas) TOTAL Valor $ FOB 32.541.872 21.423.856 20.872.703 17.790.822 12.699.619 11.455.299 8.464.362 7.278.726 6.928.988 6.726.558 6.175.777 6.122.148 5.630.432 5.556.613 5.458.309 5.234.754 5.152.331 5.015.166 4.928.326 4.901.011 4.898.998 4.865.529 4.718.053 4.361.841 4.000.980 3.749.624 3.696.350 1.748.650 804.942 1.336.154 1.323.465 835.568 963.215 1.334.796 738.000 3.006.173 122.539.384 365.279.393 % Valor FOB 8,91% 5,87% 5,71% 4,87% 3,48% 3,14% 2,32% 1,99% 1,90% 1,84% 1,69% 1,68% 1,54% 1,52% 1,49% 1,43% 1,41% 1,37% 1,35% 1,34% 1,34% 1,33% 1,29% 1,19% 1,10% 1,03% 1,01% 0,48% 0,22% 0,37% 0,36% 0,23% 0,26% 0,37% 0,20% 0,82% 33,55% 100% Peso neto Ton 12.008 7.655 7.459 8.366 4.384 4.708 3.017 4.578 2.106 2.472 2.497 2.724 3.060 527 2.254 3.568 2.454 5.920 225 2.621 2.007 1.941 2.092 3.984 2.073 1.421 1.431 7.516 6.962 6.043 5.378 3.865 3.663 3.626 2.859 2.606 109.149 249.218 % Peso neto Ton 4,82% 3,07% 2,99% 3,36% 1,76% 1,89% 1,21% 1,84% 0,85% 0,99% 1,00% 1,09% 1,23% 0,21% 0,90% 1,43% 0,98% 2,38% 0,09% 1,05% 0,81% 0,78% 0,84% 1,60% 0,83% 0,57% 0,57% 3,02% 2,79% 2,42% 2,16% 1,55% 1,47% 1,45% 1,15% 1,05% 43,80% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.710 2.799 2.798 2.126 2.897 2.433 2.806 1.590 3.289 2.721 2.473 2.247 1.840 10.544 2.421 1.467 2.100 847 21.916 1.870 2.441 2.507 2.255 1.095 1.930 2.639 2.583 233 116 221 246 216 263 368 258 1.154 1.123 1.466

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Agrcola Athos S.A. exporta 3,48% en valor de estos productos, con 12,7 millones de dlares FOB y un 1,76% en peso (4.384 toneladas) y Agrcola Chapi S.A. exporta en valor 3,14%, 11 millones de dlares FOB, con 11 millones de dlares FOB, equivalentes a 1,89% en peso neto (4.708 toneladas de peso neto). Mientras que la empresa Santa Sofa del Sur S.A.C. exporta un 2,32% en valor, 8 millones de dlares FOB, un 1,21% del peso total exportado de estos productos (3.017 toneladas). Por lo que se puede concluir que estas exportaciones no estn tan concentradas como en el caso de las conservas vegetales. En cuanto a densidades de valor, los productos exportados por Agricola Athos SA son los que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.897 US$/Tn. Aunque las densidades de valor promedias de los productos exportados por todas estas empresas son bastantes similares: Sociedad Agricola Drokasa SA (2.710 US$/Tn), IQF de Per SA (2.799 US$/Tn), Camposol SA (2.798 US$/Tn), Complejo Agroindustrial Beta SA (2.126 US$/Tn), Agricola Chapi SA (2.433 US$/Tn) y Santa Sofa del Sur SAC (2.806 US$/Tn). Por departamentos exportadores de origen Los principales departamentos exportadores de Per de legumbres y hortalizas frescas son Ica y Lima. En Ica fueron registradas en 2007 el 37,9% de las exportaciones en valor, el 38,4% de stas en peso neto, mientras que en Lima se registraron el 34,5% de stas, 30,32% en peso.

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Figura 2.48. Departamentos exportadores de legumbres u hortalizas frescas en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000 0 20.000

En peso neto (Toneladas)


40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

ICA LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE ANCASH AREQUIPA CALLAO PIURA TACNA TUMBES CUSCO

37,92% 34,53% 11,92% 3,41% 3,30% 2,79% 2,38% 1,78% 0,99% 0,74% 0,07%

ICA LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE ANCASH AREQUIPA CALLAO PIURA TACNA TUMBES CUSCO

38,40% 30,32% 6,56% 6,55% 2,58% 3,27% 0,87% 4,03% 5,03% 2,07% 0,10%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El resto de departamentos exportaron productos de este tipo en menor cantidad, como es el caso de La Libertad, que registr el 11,9% de las exportaciones en valor y el 6,6% de stas en peso. Lambayeque registr el 3,41% del valor exportado y el 6,55% del peso total neto exportado. Des estos principales departamentos exportadores destaca la densidad de valor de La Libertad, la mayor, de 2.662 US$/Tn, y la de Lambayeque, la menor, de 763 US$/Tn. Los productos que salen de Ica presentan densidades de valor promedio de 1.447 US$/Tn, mientras que los que salen de Lima, de 1.668 US$/Tn. Por modo de transporte En cuanto al modo de transporte de estas mercancas, el 59% en peso de las exportaciones de legumbres y hortalizas frescas se realizan por va martima (147.182 toneladas transportadas mediante este tipo de transporte en 2007). El modo areo representa el 22% de las exportaciones de este tipo en peso (83.204 toneladas), mientras que el carretero, tan slo un 8% (18,824 toneladas). Figura 2.49. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero 7.320.332 2% Areo 200.309.017 55% Martimo 157.625.851 43%

En peso neto (Toneladas)


Carretero 18.824 8% Areo 83.204

1.071 $/Ton 389 $/Ton 2.407 $/Ton


Martimo Carretero
Martimo 147.182 59%

33%

Areo

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Siendo el transporte areo tan importante para este tipo de producto, no es de extraar que en valor, ste represente el 55% de las exportaciones de este tipo de productos (200 millones de dlares FOB), mientras que el transporte martimo representa el 43% (157,6 millones de dlares FOB) y el transporte por carretera tan slo el 2% (7 millones de dlares FOB). Los productos exportados por va area son los que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.407 US$/Tn, mientras que los transportados por va martima tienen una densidad de valor promedia de 1.071 US$/Tn, frente a la ms baja, la de los productos transportados por carretera, de 389 US$/Tn. Por aduana de salida Las legumbres u hortalizas frescas de Per salen principalmente por tres aduanas de salida: la aduana Area del Callao, Martima del Callao y Paita. La aduana que ms moviliza productos de este tipo, segn los registros, es la aduana Martima del Callao, que registr 44,8% de las exportaciones en peso neto (111.586 toneladas), el equivalente en valor a 122 millones de dlares FOB (33,43% del valor exportado de este tipo de productos). Por la aduana Area del Callao salen 33,4% de las exportaciones en peso (83.209 toneladas), el equivalente al 54,8% en valor exportado (200 millones de dlares FOB). La aduana Paita es la tercera en peso y valor exportados, con 11,3% del peso exportado (28.184 toneladas) y 7,3% del valor exportado (26 millones de dlares FOB). Figura 2.50. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas por aduanas de salida en 2007 en valor (US$/Tn) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

AEREA DEL CALLAO

54,84%

AEREA DEL CALLAO

33,39%

MARITIMA DEL CALLAO

33,43%

MARITIMA DEL CALLAO 44,77%

PAITA

7,25%

PAITA

11,31%

SALAVERRY

2,04%

SALAVERRY

1,27%

TACNA TACNA 1,02% TUMBES TUMBES 0,89% MOLLENDO-MATARANI MOLLENDO-MATARANI 0,42%

5,18%

2,33%

1,59%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El resto de aduanas por las que circulan este tipo de productos para ser exportados son la aduana Salaverry (que registr en 2007 1,3% de las exportaciones en peso, 2% de stas en valor), la aduana Tacna (que registr 5,2% de las exportaciones de estos productos en peso y 1% del valor exportado total), Tumbes (con 2,3% del peso exportado y 0,9% del valor) y Mollendo-Matarani (con 1,6% del peso exportado y 0,4% del valor).

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En cuanto a densidades de valor de los productos de las principales aduanas de salida de las exportaciones, destaca la mayor, en la aduana Area del Callao, de 2.407 US$/Tn, seguida de la aduana Martima del Callao, de 1.094 US$/Tn y Paita de 939 US$/Tn. Por pas de destino El principal pas de destino de las hortalizas y legumbres frescas fue en 2007, Estados Unidos, que compr en ese ao el 65,4% de la produccin en peso (162.877 toneladas), el equivalente a 220 millones de dlares FOB (60,31% del valor exportado). Espaa recibi por eso tambin productos de este tipo, en concreto el 5,8% en peso de las exportaciones de hortalizas y legumbres frescas (14.470 US$/Tn), 8,2% del valor exportado (30 millones de dlares FOB), seguida en valor de los Pases Bajos (que recibieron el 7,8% en valor de las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas) y el 4,2% del peso neto exportado. Mientras que Reino Unido import el 6,6% de las exportaciones peruanas de este tipo de productos (el 3,7% en peso exportado). Figura 2.51. Pases de destino de las hortalizas y legumbres frescas en el ao 2007 en valor (US$/Tn) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 0 20.000

En peso neto (Toneladas)


40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000

ESTADOS UNIDOS ESPAA PAISES BAJOS REINO UNIDO ALEMANIA JAPON ITALIA CHILE FRANCIA COLOMBIA CANADA PORTUGAL BELGICA AUSTRALIA SUIZA BRASIL SUECIA LIBANO MEXICO 8,22% 7,84% 6,62% 2,29% 1,78% 1,71% 1,17% 0,97% 0,91% 0,82% 0,80% 0,80% 0,72% 0,40% 0,39% 0,34% 0,34% 0,24% 60,31%

ESTADOS UNIDOS ESPAA PAISES BAJOS REINO UNIDO ALEMANIA JAPON ITALIA CHILE FRANCIA COLOMBIA CANADA PORTUGAL BELGICA AUSTRALIA SUIZA BRASIL 0,54% 2,36% 1,03% 1,55% 0,49% 0,38% 0,23% 0,41% 5,78% 4,24% 3,68% 0,56% 0,66% 1,34% 5,58% 65,36%

SUECIA 0,22% LIBANO MEXICO 0,37% 0,14%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Destacar el peso exportado a Chile, el 5,6% en peso, tan slo algo ms bajo que el de Espaa, el equivalente a 6,6% en valor exportado. En cuanto a las densidades de valor, stas son bastante similares entre los principales pases importadores de legumbres y hortalizas frescas de Per. Los productos con destino Estados Unidos tienen densidades de valor promedias de 1.352 US$/Tn, mientras que los exportados a Espaa, densidades de valor promedias de 2.085 US$/Tn. Los productos que van a Pases Bajos tienen densidades de valor promedias de 2.706 US$/Tn, y los que van a Reino Unido, de 2.636 US$/Tn, todas ellas bastante similares. Tan slo la de los productos con destino Alemania es mucho mayor que el resto: 6.011 US$/Tn.

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Estructura de la cadena La estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas presentada en la siguiente figura tiene como enfoque las exportaciones de legumbres u hortalizas frescas, analiza tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas): Figura 2.52. Estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
2%

Tumbes
4%

Puerto Tumbes Tumbes 11%

COLOMBIA COLOMBIA

2%

Piura
7%

Paita Paita ASIA ASIA


2%

Puerto

Lambayeque
1% 7% Puerto

La Libertad
3%

Salaverry Salaverry
45% Puerto

AMRICA CENTRAL AMRICA CENTRAL 2% Y CARIBE Y CARIBE CANAD CANAD


1%

Ancash
31%

Callao Callao
33% Aeropuerto

EE.UU. EE.UU.

65%

Lima Callao
3% 38%

Callao Callao
6%

EUROPA EUROPA

20%

Ica
3%

Mollendo-Matarani Mollendo-Matarani
5%

Puerto

Arequipa
5%

Tacna Distribuidores + Fabricantes

Tacna Tacna
Exportaciones 2007: 250 kTn 1.456 US$/Tn

CHILE CHILE

6%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la cadena logstica de las hortalizas y legumbres frescas destaca el flujo que sale del departamento de Ica y se dirige al Puerto de Callao, desde donde se exporta en mayor parte a Estados Unidos por va martima. Tambin es importante el flujo que de los departamentos de Lima e Ica se transporta hasta el Aeropuerto de Callao, donde ah se exporta por va area hacia EE.UU. y Europa. Los productos pertenecientes a este grupo de las hortalizas y legumbres frescas que salen de los departamentos de Tacna y Tumbes, en la frontera con Chile y Colombia, son transportados directamente por carretera, cruzando la frontera del pas y llegando respectivamente a los vecinos Chile y Colombia por va terrestre. Del departamento de Ancash tambin sale un flujo importante de productos que se dirige al Puerto de Paita, desde donde stos son redistribuidos a Asia, Amrica Central y Per, Estados Unidos y Europa. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas, resultando la siguiente figura:

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Figura 2.53. Mapa de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
COLOMBIA ECUADOR
COLOMBIA Tumbes

Paita ASIA CARIBE Y AMRICA CENTRAL Salaverry


Leyenda

BRASIL

Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito

CANAD Callao EE.UU. Ica Arequipa EUROPA Mollendo Matarani Tacna CHILE

Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logstica del caf La cadena logstica del caf pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus exportaciones representaron en 2007 el 22,1% de las exportaciones en valor y el 12,2% de stas en peso dentro del total exportado de productos de la familia del sector agropecuario. Anlisis de las exportaciones de caf Per export, en 2007, 426.960.110 dlares FOB y 173.624 toneladas de caf, con una densidad de valor de 2.459 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las exportaciones de este producto: las empresas exportadoras, los departamentos de exportacin, las aduanas de salida, los modos de transporte empleados y los pases de destino. Por empresas exportadoras Existen unas 96 empresas exportadoras de caf en Per de las cuales unas 20 principales movilizan el 90,61% de las exportaciones de caf peruano, escogidas con el criterio de que participen en estas exportaciones en un porcentaje mayor o igual al 1% en valor o peso exportados. De stas, dos empresas registraron conjuntamente en 2007 el 37,14% de las exportaciones en peso: Perales Huancaruna S.A.C. y Comercio & Ca S.A. La primera export en 2007 40.339 toneladas de caf (23,2% del peso total exportado por Per), equivalentes a 98 millones de dlares FOB. La segunda, Comercio & Ca SA, export 24.150 de toneladas en peso (13,9% en peso), el equivalente a 57 millones de dlares FOB (13,5% del valor total exportado de caf).

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La tercera empresa exportadora en peso de caf fue Ca Internacional del Caf S.A.C., con 15.303 toneladas de peso exportadas (8,8% del peso total exportado), el equivalente a 7,9% en valor exportado (33,9 millones de dlares FOB), seguida de Central de Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd, que export 10.65 toneladas (6,1% en peso), en valor, 6,9% de las exportaciones, 29,6 millones de dlares FOB. Por lo que se trata de exportaciones muy concentradas en pocas empresas que dominan el mercado de las exportaciones. Las densidades de valor promedio de los productos exportados por estas empresas presentan valores muy prximos, siendo la de Perales Huancaruna S.A.C., de 2.437 US$/Tn, Comercio & Ca, 2.379 US$/Tn y Ca Internacional del Caf S.A.C., 2.216 US$/Tn. Tabla 2.22. Empresas exportadoras de caf en Per en ao 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
Exportadores Perales Huancaruna S.A.C. Comercio & Cia S.A Cia.Internacional Del Cafe S.A.C. Central De Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd Outspan Peru S.A.C. Louis Dreyfus Peru S.A. Machu Picchu Coffee Trading S.A.C. Romero Trading S A Cafetalera Amazonica S.A.C. Valdivia Canal Hugo Pronatur E.I.R.L. Procesadora Del Sur S.A. Cent.De Coop.Agr. Caf.Valles Sandia Ltda Corporacion De Productores Cafe Peru Sac Aicasa Export S.A. Asociacion Central Piurana De Cafetaleros -Cepicafe Cooperativa Agraria Cafetalera La Florid Coex (Peru) S.A. H.V.C.Exportaciones Sac Laumayer Peru S.A.C. Resto (76 Empresas) TOTAL Valor FOB 98.324.552 57.459.840 33.905.518 29.620.615 20.193.190 19.678.174 16.696.402 16.306.669 15.781.720 12.984.939 10.453.233 9.701.899 7.450.307 6.754.411 6.338.640 5.886.709 5.534.658 4.778.233 4.604.322 4.406.339 40.099.741 426.960.110 % Valor FOB 23,03% 13,46% 7,94% 6,94% 4,73% 4,61% 3,91% 3,82% 3,70% 3,04% 2,45% 2,27% 1,74% 1,58% 1,48% 1,38% 1,30% 1,12% 1,08% 1,03% 9,39% 100% Peso Neto 40.339 24.150 15.303 10.651 8.232 8.660 7.785 6.884 6.415 6.350 3.773 3.945 2.444 2.252 2.694 1.937 1.862 1.937 1.989 1.788 14.235 173.624 % Peso Neto 23,23% 13,91% 8,81% 6,13% 4,74% 4,99% 4,48% 3,96% 3,69% 3,66% 2,17% 2,27% 1,41% 1,30% 1,55% 1,12% 1,07% 1,12% 1,15% 1,03% 8,20% 100%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Por modo de transporte El modo mayoritario utilizado en las exportaciones del caf peruano es el transporte martimo, utilizado en el 99% de las exportaciones en peso y en casi el 100% de las exportaciones en valor. Mientras que el transporte por carretera representa un porcentaje menor que el 1% (tanto en valor como en peso), as como el transporte areo, el fluvial y el transporte mediante la aduana postal, que tambin representan todos ellos menos del 1% en peso y valor.

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Figura 2.54. Exportaciones de caf en Per en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero 1.613.923 <1% Areo 11.392 <1 % Fluvial 104.277 <1% Aduana postal 140.189 <1%

En peso neto (Toneladas)


Fluvial Aduana postal Areo 38 <1% 54 <1% 2 <1%

Carretero 1.207 1%

2.467 $/Ton 1.338 $/Ton 6.214 $/Ton 2.616 $/Ton 2.734 $/Ton
Martimo 425.090.329 100% Martimo 172.324 99%

Martimo

Carretero

Areo

Aduana postal

Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El modo areo es el transporte con productos de ms alta densidad de valor, 6.214 US$/Tn, seguido del modo fluvial, con productos de 2.734 US$/Tn, el transporte postal, 2.616 US$/Tn y el transporte martimo, 2.467 US$/Tn, siendo los productos transportados por carretera los que presentan densidades de valor promedias ms bajas, 1.338 US$/Tn. Por departamento exportador En cuanto a departamentos exportadores del caf peruano, 7 departamentos movilizan el 96,3% de las exportaciones de caf en peso y 95,8% de stas en valor. Estos son: Lambayeque, Lima, San Martn, Cajamarca, Cusco, Junin y Callao. Lambayeque es el principal exportador de este producto, movilizando el 28,5% de las exportaciones en caf (49.480 toneladas), el 29,1% en valor exportado (124 millones de dlares FOB). Le sucede Lima, con 20,5% de las exportaciones en peso y 20,2% de stas en valor; San Martn, con 14,1% de las exportaciones en peso y 13,7% de stas en valor; Cajamarca, con 12,1% de las exportaciones de caf en peso y 11,7% en valor; Cusco, con 8,6% de las exportaciones de caf en peso, 8,6% de stas en valor; Junin, con 6,9% de las exportaciones de caf en peso, 7,4% en valor; y Callao, con 5,48% de las exportaciones de caf en peso, 5,16% en valor. Figura 2.55. Departamentos exportadores de caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 LAMBAYEQUE LIMA SAN MARTIN CAJAMARCA CUSCO JUNIN CALLAO PUNO AMAZONAS PIURA PASCO AYACUCHO TUMBES LORETO HUANUCO 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 LAMBAYEQUE 0 10.000

En peso neto (Toneladas)


20.000 30.000 40.000 50.000

20,19% 13,70% 11,75% 8,60% 7,37% 5,16% 1,43% 0,86% 0,47% 0,42% 0,39% 0,35% 0,17% 0,07%

29,08%

LIMA SAN MARTIN CAJAMARCA CUSCO JUNIN CALLAO PUNO AMAZONAS PIURA PASCO AYACUCHO TUMBES LORETO HUANUCO

20,55% 14,14% 12,14% 8,58% 6,88% 5,48% 1,16% 0,65% 0,37% 0,41% 0,32% 0,63% 0,12% 0,05%

28,50%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Estos departamentos exportan productos con densidades de valor medias similares: Lambayeque (2.510 US$/Tn), Lima (2.415 US$/Tn), San Martn (2.383 US$/Tn), Cajamarca (2.380 US$/Tn), Cusco (2.466 US$/Tn), Junin (2.636 US%/Tn) y Callao (2.314 US$/Tn). Por aduana de salida El caf de Per sale principalmente por dos aduanas del pas: la aduana Martima del Callao y la aduana Paita. En mucha menor medida las exportaciones de caf salen por la aduana Tumbes. En 2007, Martima de Callao registr el 52,8% de las exportaciones en peso (91.716 toneladas), equivalentes a 226,7 millones de dlares FOB (el 53,10% de las exportaciones de caf en valor). Ese mismo ao, fueron registradas, en la aduana Paita, 80.700 toneladas de caf en exportaciones del pas (el 46,5% de las exportaciones de este tipo de producto), en valor un 46,5% de las exportaciones de caf en valor, 198,6 millones de dlares FOB. La aduana Tumbes, registr porcentajes menores, del 0,7% en peso (1.207 toneladas) y el 0,4% en valor (1,6 millones de dlares FOB). Figura 2.56. Exportaciones de caf por aduanas de salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

MARITIMA DEL CALLAO

53,10%

MARITIMA DEL CALLAO

52,82%

PAITA

46,52%

PAITA

46,48%

TUMBES

0,38%

TUMBES

0,69%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos registrados en la aduana Martima del Callao registraron densidades de valor promedias de 2.472 US$/Tn, mientras que los registrados en Paita, 2.461 US$/Tn y los registrados en Tumbes, 1.338 US$/Tn. Por pas destino El pas que compra la cantidad ms importante en peso de caf peruano es Europa, que recibe el 59,2% de las exportaciones de Per de este tipo de producto (102.858 toneladas), y en valor, un 60,1% de stas (el equivalente a 256,7 millones de dlares FOB). Aunque las exportaciones peruanas de caf van tambin dirigidas en gran parte a Estados Unidos, que recibe el 30,3% en peso de stas y el 29,3% en valor. El resto de pases importan caf de Per en menor cantidad, como es el caso de Asia (que recibe el 5,1% de las exportaciones peruanas de caf en peso, el 5,1% de stas en valor), Canad (3,1% en peso, 3,4% en valor), Chile (0,5% en peso, 0,5% en valor), Mxico (0,4% en peso, 0,5% en valor), Oceana (0,4% en peso, 0,4% en valor), Colombia (0,6% en peso, 0,3% en valor) y Ecuador (0,1% en peso, 0,1% en valor).

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Figura 2.57. Pases de Destino del caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 Europa 60,12% 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 59,24% 30,35% 5,13% 3,06% 0,55% 0,40% 0,37% 0,60% 0,12% 120.000

Europa Estados unidos Asia Canad Chile Mxico Oceana Colombia Ecuador 5,11% 3,40% 0,54% 0,53% 0,42% 0,32% 0,08% 29,31%

Estados unidos Asia Canad Chile Mxico Oceana Colombia Ecuador

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las densidades de valor promedio de los productos exportados a todos estos pases fueron de 2.495 US$/Tn en el caso de Europa, de 2.375 US$/Tn en el caso de Estados Unidos, de 2.453 US$/Tn en el caso de Asia, y 2.732 US$/Tn en el caso de Canad. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica del caf, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas): Figura 2.58. Estructura de la cadena logstica del caf en Per
1%

Tumbes

1%

TUMBES TUMBES
1%

COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR

1%

Cajamarca

12%

46%

San Martn

14%

PAITA PAITA
29%

Puerto

EE.UU. EE.UU.

30%

Lambayeque

CANAD CANAD
21%

3%

Lima
5% 53% 7%

Callao

EUROPA EUROPA

5%

Junin

CALLAO CALLAO ASIA ASIA


5%

Puerto

9%

Cusco
1%

Puno Distribuidores + Fabricantes

CHILE CHILE

1%

Exportaciones 2007: 174 kTn 2.459 US$/Tn

CONSUMO NACIONAL
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Dentro de las exportaciones de caf de Per destaca el flujo importante que sale de Lima y se dirige al Puerto de Callao, para desde all distribuirse a Europa, Estados Unidos y Asia. As como el flujo que sale del departamento de Lambayeque, que se dirige a la aduana del Puerto de Paita, donde es exportado del pas en direccin a Estados Unidos y Europa. En todas estas exportaciones del caf en y su distribucin, se usa la va martima, auque existe una menor parte de productos del caf que sale del departamento de Tumbes, cruza la aduana de Tumbes por va terrestre y se dirige a Colombia y Ecuador utilizando el transporte por carretera. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica del caf en Per, resultando la siguiente figura: Figura 2.59. Mapa de la cadena logstica del caf en Per
COLOMBIA ECUADOR
ECUADOR

Tumbes
EE.UU.

COLOMBIA

Paita

BRASIL
CANAD
Leyenda Flujos y modo de transporte

Flujo areo de mercanca

EUROPA

Callao

Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto

ASIA

Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo

CHILE

Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin

CHILE
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logstica de las frutas La cadena logstica de las frutas pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Dentro de las exportaciones totales de esta familia en 2007, la cadena de las frutas represent el 14,3% del valor y el 20% del peso de todas las exportaciones peruanas de productos agropecuarios. Anlisis de las exportaciones de las frutas En 2007, Per export 276.789.225 dlares de frutas y 284.665 toneladas, con una densidad de valor de 972 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las exportaciones de este tipo de producto.

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Tipos de productos Los principales productos, dentro de la familia de las frutas, exportados por Per en 2007, fueron, en peso, los mangos, que, con 82.153 toneladas exportadas, representaron el 29% del total de exportaciones de frutas de Per. Este tipo de fruta tambin represent el porcentaje ms elevado de las exportaciones en valor (el 23% del valor en exportaciones de frutas, con 63 millones de dlares FOB). Tabla 2.23. Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)
Descripcin Mangos Uvas Aguacates Agrios Banana Dems frutas TOTAL Valor (US$ FOB) 63.334.155 54.526.797 47.342.811 39.027.143 31.452.285 41.106.034 276.789.225 %Valor FOB 22,88% 19,70% 17,10% 14,10% 11,36% 14,85% 100% Peso neto (Ton) 82.153 25.896 37.525 54.309 65.499 19.283 284.665 % Peso Neto 28,86% 9,10% 13,18% 19,08% 23,01% 6,77% 100% Densidad de valor ($/Ton) 771 2.106 1.262 719 480 2.132 972

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El segundo producto exportado en peso fue la banana, que con 65.499 toneladas represent el 23% del total de las exportaciones de fruta peruanas, aunque en valor este tipo de fruta represent el 11% de las exportaciones (con 31 millones de dlares FOB), un porcentaje menor que el del resto de tipos de frutas. El tercer producto en peso exportado fueron los agrios (19% de las exportaciones en peso) seguidos de los aguacates (13%) y las uvas (9%) y el resto (7%). En valor, despus del mango, las uvas representaron el mayor porcentaje exportado (20%, con 54 millones de dlares FOB), mientras que los aguacates fueron el tercer producto exportado en valor dentro de las frutas, con 17% del valor exportado, los agrios el 14%, y el resto de frutas el 15% en valor. Figura 2.60. Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)
En valor (US$ FOB)
Dems frutas 41.106.034 15% Banana 31.452.285 11%

En peso neto (Toneladas)


Dems frutas 19.283 7% Banana 65.499 23%

Mangos 63.334.155 23%

Mangos 82.153 29%

Agrios 39.027.143 14% Aguacates 47.342.811 17% Mangos Uvas

Uvas 54.526.797 20% Agrios 54.309 19% Aguacates Agrios Banana

Uvas 25.896 9% Aguacates 37.525 13% Dems frutas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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La densidad de valor promedia de las uvas exportadas fue de 2.106 US$/Tn, la ms elevada, lo que justifica su alta participacin en el valor de las exportaciones (20%), a pesar de su bajo peso exportado (9%). La densidad de valor promedia de los mangos exportados fue de 771 US$/Tn, la de los aguacates, 1.262 US$/Tn, mientras que destacaron los bajas densidades de valor promedias de los agrios, 719 US$/Tn, y las bananas, 480 US$/Tn, valor que justifica su baja participacin en el valor de las exportaciones (11%) en relacin a su alto peso exportado (23%). Por empresas exportadoras Existen 294 empresas exportadoras de frutas en Per, de las cuales 31 exportan el 68,5% en valor 70,7% en peso, contribuyendo individualmente cada una de ellas a ms del 1% de las exportaciones en valor o peso. De stas, Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero SA es la que mayor porcentaje en peso de fruta de Per exporta, con 11,8% de las exportaciones en peso (33.590 toneladas), el equivalente a 15,8 millones de dlares FOB, 5,7% de las exportaciones en valor. Mientras que la primera empresa en valor es Consorcio de Productores de Fruta SA, cuyas exportaciones de fruta representaron 21 millones de dlares FOB, con 7,7% del total del valor de las exportaciones peruanas de fruta, y 17.827 toneladas (6,3% de las exportaciones de fruta de Per en peso). Tabla 2.24. Empresas exportadoras de las frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Sociedad Agricola Drokasa S.A. I Q F Del Peru Sa Camposol S.A. Complejo Agroindustrial Beta S.A. Agricola Athos Sa Agricola Chapi S.A. Santa Sofia Del Sur S.A.C. Agro Paracas S.A. Green Peru S.A Espinoza Perea Pablo Danper Trujillo S.A.C. Peak Quality Del Peru S.A. Agroindustrias Aib S.A Omniagro S A Tal S A Agro-inversiones Chavin S.A.C. Intipa Flower Export Import S.A.C Sun Packers S.R.Ltda Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda Agricola Huarmey S.A. Corporacion Apeisa Sac Expofrut Peru S.A.C. Agroinper S.A. Andean Sun Peru S.A.C. Esparragos Del Sur S.A.C. Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. M.K.L Export S.A.C Copexpa S.A.C. Corporacion Agrolatina S.A.C. Mc & M Agro S.A.C Fitotek S.A. Corporacion Agricola Supe S.A.C. Keyperu S.A. Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada Novoliz S.A. Vinculos Agricolas E.I.R.L. Resto (393 empresas) TOTAL Valor $ FOB 32.541.872 21.423.856 20.872.703 17.790.822 12.699.619 11.455.299 8.464.362 7.278.726 6.928.988 6.726.558 6.175.777 6.122.148 5.630.432 5.556.613 5.458.309 5.234.754 5.152.331 5.015.166 4.928.326 4.901.011 4.898.998 4.865.529 4.718.053 4.361.841 4.000.980 3.749.624 3.696.350 1.748.650 804.942 1.336.154 1.323.465 835.568 963.215 1.334.796 738.000 3.006.173 122.539.384 365.279.393 % Valor FOB 8,91% 5,87% 5,71% 4,87% 3,48% 3,14% 2,32% 1,99% 1,90% 1,84% 1,69% 1,68% 1,54% 1,52% 1,49% 1,43% 1,41% 1,37% 1,35% 1,34% 1,34% 1,33% 1,29% 1,19% 1,10% 1,03% 1,01% 0,48% 0,22% 0,37% 0,36% 0,23% 0,26% 0,37% 0,20% 0,82% 33,55% 100% Peso neto Ton 12.008 7.655 7.459 8.366 4.384 4.708 3.017 4.578 2.106 2.472 2.497 2.724 3.060 527 2.254 3.568 2.454 5.920 225 2.621 2.007 1.941 2.092 3.984 2.073 1.421 1.431 7.516 6.962 6.043 5.378 3.865 3.663 3.626 2.859 2.606 109.149 249.218 % Peso neto Ton 4,82% 3,07% 2,99% 3,36% 1,76% 1,89% 1,21% 1,84% 0,85% 0,99% 1,00% 1,09% 1,23% 0,21% 0,90% 1,43% 0,98% 2,38% 0,09% 1,05% 0,81% 0,78% 0,84% 1,60% 0,83% 0,57% 0,57% 3,02% 2,79% 2,42% 2,16% 1,55% 1,47% 1,45% 1,15% 1,05% 43,80% 1000% Densidad de valor (US$/Tn) 2.710 2.799 2.798 2.126 2.897 2.433 2.806 1.590 3.289 2.721 2.473 2.247 1.840 10.544 2.421 1.467 2.100 847 21.916 1.870 2.441 2.507 2.255 1.095 1.930 2.639 2.583 233 116 221 246 216 263 368 258 1.154 1.123 93.543

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Camposol S.A. es la segunda empresa exportadora de frutas en Per, en valor. En 2007, segn los datos registrados, export 19 millones de dlares (6,9% del valor total de las exportaciones), 16.822 toneladas, 5,9% en peso exportado. Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. export 5,7% en valor exportado (15,8 millones de dlares FOB),

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11,8% en peso exportado (33.590 toneladas). Procesadora Laran S.A.C. export 14,8 millones de dlares FOB de frutas (5,3% del total en frutas exportado por Per en valor en 2007), y 18.051 toneladas (6,3% en peso de estas exportaciones). Sociedad Agricola Dokasa S.A. export 12,9 millones de dlares en frutas (4,6% del valor total exportado en frutas en valor en Per en 2007), 5.234 toneladas (1,8% en peso neto exportado). Estas 5 principales empresas exportadoras en valor de la fruta de Per registraron en total el 30,3% en valor de todas las exportaciones de fruta del pas y el 32,1% en peso de stas, lo que muestra que se trata de una industria bastante concentrada. Dentro de estas mayores exportadoras, los productos exportados por Consorcio de Productores de Fruta S.A., presentaron densidades de valor promedias de 1.189 US$/Tn, mientras que los exportados por Camposol S.A., de 1.136. Las mayores fueron las de los productos exportados por Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que registr densidades de valor promedio de 2.462 US$/Tn. Mientras que las menores se encontraron en Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. (con 470 US$/Tn) y en Procesadora Laran S.A.C. (820 US$/Tn). Por departamentos exportadores El principal departamento exportador de fruta de Per en peso es Piura, que exporta 51% del peso de sta y el 34,9% de su valor. El departamento de Lima es el segundo exportado, en lo que a peso y valor refiere, exportando el 22, 7% en peso del total de las exportaciones de fruta peruana en 2007 y el 20,2% del valor. Le siguen Ica, con 13,4% del peso exportado y 20,1% del valor, y La Libertad, con 4,9% del peso exportado y 6% del valor. Figura 2.61. Departamentos exportadores de frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 PIURA LIMA ICA LA LIBERTAD AREQUIPA TUMBES MADRE DE DIOS LAMBAYEQUE LORETO CALLAO ANCASH TACNA JUNIN 50.000.000 100.000.000 150.000.000
0 PIURA LIMA ICA LA LIBERTAD AREQUIPA TUMBES MADRE DE DIOS LAMBAYEQUE LORETO CALLAO ANCASH TACNA JUNIN

En peso neto (Toneladas)


50.000 100.000 150.000 200.000

34,94% 30,16% 20,04% 6,00% 1,76% 1,73% 1,63% 1,56% 0,90% 0,67% 0,29% 0,13% 0,12%

50,96% 22,67% 13,43% 4,88% 0,41% 3,97% 0,36% 1,72% 0,26% 0,22% 0,31% 0,32% 0,30%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La densidad promedia de los productos exportados en Piura fue de 666 US$/Tn, baja comparada con la de los productos exportados en Lima, de 1.292 US$/Tn, los de Ica (1.449 US$/Tn) y los de La Libertad (1.194 US$/Tn). Mientras que destacaron los de Arequipa, de 4.159 US$/Tn.

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Por modo de transporte El transporte martimo es el principal modo empleado para las exportaciones de fruta en Per. En 2007 el 97% de las exportaciones de fruta en peso fueron registradas como movilizadas con este transporte (con 276.248 toneladas), lo que en valor represent el 98% de las exportaciones del pas (279 millones de dlares FOB). A pesar de ello, aunque en menor porcentaje, tambin fueron registrados el modo areo y por carretera, representando en peso un 1% y un 2% respectivamente y en valor un 1% y un 1% respectivamente. Figura 2.62. Exportaciones de frutas en Per por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Areo 3.645.664 1% Carretero 2.904.617 1%

En peso neto (Toneladas)


Areo 1.831 1% Carretero 6.480 2%

Martimo 270.219.334 98%

978 $/Ton 448 $/Ton 1.991 $/Ton


Martimo Carretero Areo Martimo 276.348 97%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las frutas transportadas mediante el modo areo fueron las que ms densidad de valor media presentaron, con 1.991 US$/Tn, mientras que el modo martimo estuvo relacionado con productos de menor densidad de valor, 978 US$/Tn, siendo el transporte por carretera el que menores densidades de valor present, 448US$/Tn. Por aduanas de salida Las principales aduanas de salida de las frutas en Per son Martima del Callao y Paita. Ambas juntas exportaron el 91,7% del valor de las exportaciones totales de fruta y el 94% de stas en peso. En concreto, la aduana Martima del Callao export 53,5% de las exportaciones en valor y 38,3% en peso, Paita export 38,3% de las exportaciones en valor y 55,7% de stas en peso. Figura 2.63. Exportaciones de frutas por aduanas de salida en 2006 en peso y valor y por modo de transporte
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 20.000 40.000

En peso neto (Toneladas)


60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000

MARITIMA DEL CALLAO PAITA SALAVERRY PISCO MOLLENDO-MATARANI AEREA DEL CALLAO TUMBES AREQUIPA CHIMBOTE TACNA ILO 2,80% 1,67% 1,39% 1,32% 0,61% 0,17% 0,15% 0,14% 0,00% 53,47% 38,27%

MARITIMA DEL CALLAO PAITA SALAVERRY PISCO 2,09% 0,66%

38,33%

55,68%

MOLLENDO-MATARANI 0,33% AEREA DEL CALLAO 0,64% TUMBES 1,56%

AREQUIPA 0,04% CHIMBOTE 0,20% TACNA ILO 0,45% 0,00%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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La aduana Martima de Callao export productos de densidad de valor mayor, de 1.356 US$/Tn, que la aduana Paita, de 668 US$/Tn. Por pas de destino Los principales pases de destino de las frutas de Per son Europa, Estados Unidos y, en menor medida, Asia. Europa recibi en 2007 el 53,2% de las exportaciones en valor, el 59% de stas en peso, mientras que Estados Unidos recibi el 28,7% de las exportaciones en valor, el 27,2% en peso. Asia, en mucha menor medida, recibi el 11% de las exportaciones en valor y el 7,3% del peso exportado. Figura 2.64. Pases de Destino de las frutas en el ao 2007 en valor y peso y por modo de transporte
En valor (US$ FOB)
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 50.000 100.000 150.000 200.000

Europa Estados unidos Asia Canad Colombia Venezuela Oceana Chile 3,85% 0,72% 0,55% 0,40% 0,37% 11,04% 28,72% 53,18%

Europa Estados unidos Asia Canad Colombia Venezuela 7,29% 3,76% 0,48% 0,33% 27,21%

59,08%

Oceana 0,25% Chile 0,78%

Caribe 0,25% Guatemala 0,22%

Caribe 0,15% Guatemala Costa rica 0,23% 0,14%

Costa rica 0,20%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En Europa, las densidades de valor de los productos exportados fueron bajas, de 875 US$/Tn, mientras que las de los productos exportados a Estados Unidos fueron de 1,026 US$/Tn y las de los productos exportados a Asia, de 1.474 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las frutas en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):

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Figura 2.65. Estructura de la cadena logstica de las frutas en Per


4%

Tumbes

Puerto Tumbes Tumbes

EUROPA EUROPA

51%

56%

Piura

Paita Paita

Puerto

2%

2%

EE.UU. EE.UU.

27%

Lambayeque

Salaverry Salaverry
5% 38% Puerto

Puerto

CANAD CANAD

4%

La Libertad

Callao Callao
1% Aeropuerto

23%

Callao Callao

ASIA ASIA

7%

Lima
13% 1%

Ica

Pisco Pisco

EUROPA EUROPA

59%

Distribuidores + Fabricantes

Exportaciones 2007: 285 kTn 972 US$/Tn

CONSUMO NACIONAL

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los principales flujos de la cadena logstica de las frutas en Per salen del departamento de Piura y se dirigen al Puerto de Paita, desde donde son exportados por va martima hacia Estados Unidos y Europa. Aunque tambin destaca el flujo que sale del departamento de Lima, se dirige al Puerto de Callao, donde es exportado del pas y enviado a Estados Unidos y Europa. En resumen, se concluye que Europa y Estados Unidos son los principales destinos de este producto, las principales aduanas por las que pasan tales exportaciones las del Puerto de Paita y el Puerto de Callao, y los principales departamentos de salida del pas, Piura, Lima e Ica. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las frutas en Per, resultando la siguiente figura:

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Figura 2.66. Mapa de la cadena logstica de las frutas en Per


ECUADOR
EUROPA

COLOMBIA

Tumbes

Paita
EE.UU.

BRASIL
Salaverry

Leyenda Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito

CANAD

Callao

Puerto Aeropuerto Paso de frontera

ASIA

Pisco

Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin

CHILE
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logstica de las prendas y confecciones La cadena logstica de las prendas y las confecciones pertenece a la familia de la industria del textil y del cuero. Esta cadena logstica represent el 77% en valor y el 34,8% del total de exportaciones de toda la familia de la industria del textil y del cuero. Anlisis de las exportaciones de las prendas y confecciones Per export en 2007 un total de 43.410 toneladas de prendas de vestir y confecciones, equivalentes a 1.387.831.159 dlares FOB, producto de muy alta densidad de valor: 31.970 US$/Tn. A continuacin se detallan las empresas exportadoras, los departamentos exportadores, el modo de transporte utilizado, las aduanas de salida y los pases de destino de este tipo de producto. Tipo de producto El principal producto exportado entre las prendas de vestir y confecciones exportadas por Per son los T-Shirts y las camisetas de punto. stas fueron exportadas en 2007 en un 35,2% del valor total de las exportaciones de este tipo de productos y un 37,5% de stas en peso.

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Tabla 2.25. Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos exportados en 2007
Productos T-Shirts y camisetas de punto Camisas de punto para hombres y nios Camisas de punto para mujeres y nias Dems confecciones de punto Suteres y jerseys de punto Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias Pantalones para mujeres y nias, no de punto Pantalones para hombres y nios, no de punto Prendas y complementos de punto para bebe Dems confecciones otras que de punto Camisas para hombres y nios, no de punto Total general Valor US$ FOB 489.248.447 270.511.378 162.370.954 110.893.399 116.635.454 76.870.775 44.916.558 30.857.233 33.116.246 26.754.289 25.656.425 1.387.831.159 % Valor FOB 35,25% 19,49% 11,70% 7,99% 8,40% 5,54% 3,24% 2,22% 2,39% 1,93% 1,85% 100% Peso Neto Ton 16.266 7.796 4.197 3.646 3.638 2.198 1.772 1.430 907 839 722 43.410 % Peso Neto 37,47% 17,96% 9,67% 8,40% 8,38% 5,06% 4,08% 3,29% 2,09% 1,93% 1,66% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 30.078 34.700 38.684 30.417 32.056 34.973 25.355 21.584 36.507 31.877 35.549 31.970

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En menor medida se exportaron tambin camisas de punto para hombres y nios, que representaron en 2007, el 19,5% de las exportaciones en valor, 18% de stas en peso. As como camisas de punto para mujeres y nios, exportadas en 11,7% de las exportaciones en valor y en 9,7% de stas en peso. Otras confecciones de punto representaron el 8% del valor exportado y el 8,4% del peso exportado. Los suteres y jerseys de punto representaron un 8,4% de las exportaciones en valor, un 8,4% de stas en peso. Los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias, un 5,5% en valor y un 5,1% en peso. Mientras que el resto de productos significaron menos del 4% en valor y peso. Figura 2.67. Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos exportados en 2007
En valor (US$ FOB)
2% 2% 2% 2%

En peso neto (Toneladas)


2% 2% 3% 2% 4%
36%

3% 6%

5% 38% 8%
T-Shirts y camisetas de punto Camisas de punto para hombres y nios Camisas de punto para mujeres y nias Dems confecciones de punto Suteres y jerseys de punto Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias Pantalones para mujeres y nias, no de punto Pantalones para hombres y nios, no de punto Prendas y complementos de punto para bebe Dems confecciones otras que de punto Camisas para hombres y nios, no de punto

8%

8%

8%

12% 19%

10%

18%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En cuanto a densidades de valor, stas presentaron valores entre los 30.000 US$/Tn y los 40.000 US$/Tn, excepto para el caso de los pantalones para mujeres y nias, no de punto, que tuvieron densidades de valor promedias ms bajas, de 25.355 US$/Tn, y los pantalones para hombre y nios, no de punto, que tuvieron densidades de valor de 21.584 US$/Tn. El

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resto estuvieron siempre entre los 30.000 y los 40.000 US$/Tn: los T-Shirts y camisetas de punto tuvieron densidades de valor promedias de 30.078 US$/Tn, mientras que las camisas de punto para hombres y nios, de 34.700 US$/Tn, las camisas de punto para mujeres y nias, 38.700 US$/Tn, las dems confecciones de punto, de 30.417 US$/Tn, los suteres y jerseys de punto, de 32.056 US$/Tn, los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias, de 34.973 US$/Tn, las prendas y complementos de punto para beb, de 36.507 US$/Tn, las dems confecciones otras de punto, de 31.877 US$/Tn, mientras que las camisas para hombres y nios, de punto, de 35.549 US$/Tn. Por empresa exportadora Existen aproximadamente unas 1.678 empresas que exportan las prendas y confecciones de Per. De todas estas, 19 empresas mueven los volmenes ms importantes, representando en valor o peso ms del 1% de las exportaciones peruanas de prendas y confecciones. Entre estas, los principales porcentajes en valor fueron exportados por 3 empresas principales, que en conjunto supusieron 23,2% de las exportaciones de prendas y confecciones peruanas en valor y un 21% en peso. stas fueron: Topy Top SA, que export el 9% de las exportaciones en valor (124,8 millones de dlares FOB), 9,7% de stas en peso (4.234 toneladas); seguida de Confecciones Textimax SA, que export 7,2% de las exportaciones en valor, 7,5% de stas en peso; y por ltimo, Devanlay Per SAC, que export 7% de las exportaciones peruanas de este tipo de producto en valor, el 3,8% en valor. Tabla 2.26. Empresas exportadoras de prendas y confecciones en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Topy Top S A Confecciones Textimax S A Devanlay Peru S.A.C. Industrias Framor E.I.R.L. - Framor Eirl Diseno Y Color S.A Industrias Nettalco S.A. Textil Del Valle S.A. Textil San Cristobal S.A. Trading Fashion Line S.A. Hilanderia De Algodon Peruano S.A. Cotton Knit S.A.C. Southern Textile Network S.A.C. Industria Textil Del Pacifico S.A. Corporacion Fabril De Confecciones Sa Peru Fashions S.A.C. Aura Textiles Sociedad Anonima Cerrada Textiles Camones S.A. Corporacion Texpop S.A. Corporacion Raito Sociedad Anonima Cerrada Resto (Empresas) TOTAL Valor US$ FOB 124.805.472 100.024.693 97.508.582 61.636.025 52.890.765 46.868.848 44.722.908 44.432.654 38.082.324 34.561.195 33.435.134 29.914.945 29.006.693 20.908.991 20.216.512 16.852.715 15.889.893 15.317.910 13.419.082 547.335.818 1.387.831.159 % Valor FOB 8,99% 7,21% 7,03% 4,44% 3,81% 3,38% 3,22% 3,20% 2,74% 2,49% 2,41% 2,16% 2,09% 1,51% 1,46% 1,21% 1,14% 1,10% 0,97% 39,44% 100% Peso Neto Ton 4.234 3.273 1.631 1.248 1.821 1.420 1.121 1.210 1.148 954 922 1.273 1.140 680 587 401 609 549 506 18.683 43.410 % Peso Neto 9,75% 7,54% 3,76% 2,87% 4,19% 3,27% 2,58% 2,79% 2,64% 2,20% 2,12% 2,93% 2,63% 1,57% 1,35% 0,92% 1,40% 1,26% 1,16% 43,04% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 29.477 30.559 59.790 49.407 29.044 33.004 39.885 36.721 33.180 36.224 36.258 23.503 25.437 30.750 34.456 41.996 26.076 27.908 26.539 29.295 31.970

Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas

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De estas tres principales empresas, Devanlay Per SAC fue la que productos de mayor densidad promedio moviliz, de 59.790 US$/Tn, en comparacin a las densidades de valor de los productos de Confecciones Textimax SA, de 30.559 US$/Tn, y las de los productos de Devanlay Per SAC, de 29.477 US$/Tn. Por departamentos exportadores El departamento de Lima protagoniza de lejos la mayor de las exportaciones de prendas de vestir y confecciones de Per, con 91,7% del valor de las exportaciones y 89,9% de stas en peso. En menor medida, el departamento de Ica exporta el 5,3% de las exportaciones en valor, 5,2% de stas en peso. Arequipa es el tercer departamento en importancia, con 2,3% de las exportaciones de prendas y confecciones en valor, 1,4% de stas en peso. Mientras que el departamento de Tacna, exporta el 0,4% en valor y el 3,1% en peso de las exportaciones de prendas y confecciones de Per. Figura 2.68. Departamentos exportadores de prendas y confecciones en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
0 200.000.000 400.000.000 600.000.000 800.000.000 1 .000.000.000 1 .200.000.000 1 .400.000.000

En peso neto (Toneladas)


5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000

LIMA

91,75%

LIMA

89,93%

ICA

5,29%

ICA

5,16%

AREQUIPA

2,26%

AREQUIPA

1,36%

TACNA

0,35%

TACNA

3,14%

CALLAO

0,15%

CALLAO

0,17%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos que salen de Lima, tienen una densidad de valor media de 32.635 US$/Tn, muy similar a la de los productos que salen de Ica, de 32.794 US$/Tn. El departamento que exporta productos con mayor densidad de valor media es Arequipa, cuyos productos exportados son de 53.285 US$/Tn, mientras que los de menor densidad de valor se encuentran en Tacna, con 3.607 US$/Tn. Por modo de transporte El transporte martimo es el principal modo de transporte utilizado en las exportaciones de prendas de vestir y confecciones, representando el 54% de las exportaciones de este tipo de producto en peso y el 49% en valor. El transporte areo tambin se usa en 42% de las exportaciones en peso (50% en valor), mientras que el transporte por carretera es usado en una parte mucho ms reducida de las exportaciones (el 4% en peso, 1% en valor).

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Figura 2.69. Exportaciones de prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero 8.512.121 1% Areo 693.212.646 50% Martimo 685.864.466 49%

En peso neto (Toneladas)


Carretero 1.578 4%

2.116 $/Ton 1.523 $/Ton 2.660 $/Ton


Martimo 23.722 54%

Areo 18.101 42%

Areo

Martimo

Carretero

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El modo areo, que representa tan slo a un 4% de las exportaciones en peso, pero en cambio a un 50% en valor, est asociado a productos de densidad de valor de 2.660 US$/Tn, la mayor de todos los modos, siendo la densidad de valor asociada a los productos del transporte martimo de 2.116 US$/Tn y a los del transporte por carretera de 1.523 US$/Tn. Por aduanas de salida Las prendas de vestir y confecciones peruanas salen de Per principalmente por Callao. Ya sea por la aduana Area de Callao (que registr en 2007, 41,7% en peso de las exportaciones de este tipo y el 50% en valor) como por la aduana Martima del Callao (que registr 54,6% de las exportaciones en peso, 49,4% en valor). El resto de departamentos no exportan casi productos de este tipo. En muy pequea cantidad el nico es Tacna, que exporta 3,3% de las exportaciones en peso y 0,4% en valor. Figura 2.70. Exportaciones de las prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por lugares de salida en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 350.000.000 400.000.000 450.000.000 500.000.000 550.000.000 600.000.000 650.000.000 700.000.000

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

AEREA DEL CALLAO

AEREA DEL CALLAO

41,72%

49,97%
MARITIMA DEL CALLAO MARITIMA DEL CALLAO

54,61%

49,37%
TACNA

0,40%

TACNA

3,34%

TUMBES

0,13%

TUMBES

0,21%

DESAGUADERO

0,07%

DESAGUADERO

0,06%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Por la aduana Area del Callao salen productos que viajan por va area y que tienen densidades de valor muy altas: 38.296 US$/Tn, mientras que por la aduana Martima del Callao, los productos tienen densidades de valor de 28.902 US$/Tn, y por Tacna, de 3.826 US$/Tn. Por pas de destino Los principales pases de destino de las exportaciones de prendas de vestir y confecciones de Per son Estados Unidos, Venezuela y Europa. Estados Unidos recibe el 58,8% en valor de las exportaciones peruanas de estos productos, el equivalente a 58,3% en peso. Venezuela importa el 24,7% en valor de las exportaciones de Per de prendas de vestir y confecciones, el 22,8% en peso. Europa recibe el 9,4% en valor, 6,7% en peso de estas exportaciones. Figura 2.71. Pases de destino de las exportaciones de prendas y confecciones de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (Millones de US$ FOB)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

En peso neto (Toneladas)


0 Estados Unidos Venezuela Europa Colombia Chile Mxico ASIA Canad Caribe Ecuador Argentina Panam Oceana 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Estados Unidos Venezuela Europa Colombia Chile Mxico ASIA Canad Caribe Ecuador

58,77% 24,71% 8,42% 1,39% 1,29% 1,05% 1,00% 0,95% 0,78% 0,66%

58,34% 22,77% 6,74% 1,68% 4,72% 1,11% 0,72% 0,92% 1,20% 0,76% 0,28% 0,22% 0,11%

Argentina 0,32% Panam Oceana

0,18% 0,15%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los principales pases de destino de las exportaciones peruanas de prendas y confecciones presentan densidades de valor similares. Los productos que Estados Unidos recibe presentan densidades de valor promedias de 32.205 US$/Tn, los de Venezuela, 34.688 US$/Tn, los de Europa, 39.899 US$/Tn, mientras que los de Colombia, 26.391 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):

-D-126-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Figura 2.72. Estructura de las prendas y confecciones en Per


COLOMBIA
42%
Aeropuerto

2% 1%

90% LIMA

CARIBE EUROPA

Callao

7%

5% ICA 1% AREQUIPA 55%

EE.UU.

58%

Callao VENEZUELA MXICO


3% 23%

Puerto

3% TACNA

1% 1% 1%

Tacna

ASIA CANAD CHILE

Distribuidores + Fabricantes

5%

Exportaciones 2007: 43 kTn 31.970 US$/Tn

CONSUMO NACIONAL

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En la cadena logstica de las prendas de vestir y confecciones de Per destaca el flujo que tiene como origen el departamento de Lima, se dirige a las aduanas de la Martima del Callao y el rea del Callao y es exportado del pas por el Aeropuerto de Callao por va area para dirigirse hacia Estados Unidos, o bien sale del Puerto de Callao y se dirige por va martima principalmente a Estados Unidos (y en menor medida a Venezuela y Europa, y en mucha menor, a Canad y Chile). El flujo que sale del Aeropuerto del Callao, se dirige mayoritariamente a Estados Unidos y en muy menor medida a Colombia, Caribe, Europa, Venezuela y Mxico. Tambin destaca, aunque en mucha menor medida, el flujo que sale del departamento de Lima y se dirige al Aeropuerto de Callao, as como el que sale del departamento de Ica y se dirige al Aeropuerto del Callao y al Puerto de Callao, as como el que sale de Arequipa y se dirige al Aeropuerto del Callao. Tambin existe un flujo minoritario que sale del departamento de Tacna, sale del pas por la aduana de Tacna y se dirige por carretera a Chile. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per, resultando la siguiente figura:

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Figura 2.73. Mapa de la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per


COLOMBIA ECUADOR

COLOMBIA CARIBE EUROPA EE.UU. VENEZUELA

Leyenda

BRASIL

Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto

Callao
MXICO

Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo

Arequipa
CANAD

Principales centros de produccin Centro de produccin con alto nivel de exportacin

Tacna

CHILE

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logstica de las conservas de productos del mar La cadena logstica de las conservas de productos del mar pertenece a la familia de los alimentos y bebidas. Esta cadena represent en 2007 el 6,4% en valor y el 5,5% en peso del total de las exportaciones en Per de la familia de los alimentos y las bebidas. Anlisis de las exportaciones de las conservas de productos del mar Per export en 2007, 126.331.194 dlares FOB, 102.741 toneladas de conservas de productos del mar, con densidad de valor de 1.230 US$/Tn. A continuacin se analizan las exportaciones de este tipo de producto: tipos de productos exportados, empresas exportadoras, departamentos exportadores, aduanas de salida del pas, modos de transporte y pases de destino de los productos. Tipo de producto Los tipos de productos exportados de las conservas de productos del mar son principalmente pescado o crustceos. El pescado en conserva representa menor porcentaje en peso (36,6%) peso mayor porcentaje en valor (53,4%), mientras que los crustceos representan ms porcentaje en peso (63,4%) y menos en valor (46,6%). Tabla 2.27. Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos exportados
Descripcin Pescado Crustceos TOTAL Valor US$ FOB 67.478.908 58.852.286 126.331.194 % Valor FOB 53,41% 46,59% 100% Peso Neto Ton 37.633 65.108 102.741 % Peso Neto 36,63% 63,37% 100% Densidades de valor (US$/Tn) 1.793 904 1.230

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

La densidad de valor del pescado en valor es mayor que la de los crustceos en conserva: 1.793 US$/Tn frente a 904 US$/Tn. Figura 2.74. Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos exportados
En valor (US$ FOB) En peso (Toneladas)

37% 47% 53% 63% Pescado Crustceos

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Por empresas exportadoras Existen ms de 124 empresas exportadoras de conservas de productos del mar en Per, de las cuales 23 exportan ms del 1% en valor o peso neto. De estas 23 empresas, 3 exportan los mayores volmenes de exportaciones en valor y peso neto, con 48,1% de las exportaciones en valor y 53,4% de stas en peso. Estas tres empresas son: Austral Group SAA, Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL. Austral Group SAA exporta el 19,1% de las exportaciones de conservas de productos del mar en valor, el equivalente a 11,7% de estas exportaciones en peso neto. Pesquera Hayduk SA exporta el 17,1% en valor de las exportaciones, el 15,1% de stas en peso. Pacific Freezing Company EIRL exporta el 12,6% de las exportaciones en valor, 25,6% en peso. Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un nmero reducido de exportadores, mientras que de forma contraria, la mayora de los exportadores lo hace en menores proporciones. Tabla 2.28. Empresas exportadoras de conservas de productos del mar en 2007 segn valor y peso
Exportador Austral Group S.A.A Pesquera Hayduk S.A. Pacific Freezing Company E.I.R.L. C N C, S.A.C. Seafrost S.A.C. Alamesa S.A.C. Alimentos Pesqueros Del Pacifico Sur Sac Tecnologica De Alimentos S.A. Inversiones Holding Peru Sociedad Anonima Cerrada Conservera Garrido S.A. Pesco Marine Sociedad Anonima Cerrada Daewon Susan E.I.R.L. Alimentos Marinos Empresa Individual De Pesquera Diamante S.A. Companex Peru Sociedad Anonima Freeko Peru S.A. Pacific Traders Sac M.I.K. - Carpe Sociedad Anonima Cerrada Industrial Pesquera Santa Monica S.A. Corp De Ingenieria De Refrigeracion Srl Cardomar Peru Sac Armadores Y Congeladores Del Pacifico Sa Agroempaque Norperu Sociedad Anonima Resto (100 empresas) TOTAL Valor US$ FOB 24.140.641 21.631.655 15.893.909 5.730.892 5.357.151 5.054.572 4.422.589 3.377.281 2.463.648 2.332.558 2.246.184 2.217.239 1.886.514 1.747.681 1.680.318 1.573.725 1.516.477 1.395.674 1.289.384 1.063.095 957.345 937.451 879.812 16.535.401 126.331.194 % Valor FOB 19,11% 17,12% 12,58% 4,54% 4,24% 4,00% 3,50% 2,67% 1,95% 1,85% 1,78% 1,76% 1,49% 1,38% 1,33% 1,25% 1,20% 1,10% 1,02% 0,84% 0,76% 0,74% 0,70% 13,09% 100% Peso Neto Ton 11.995 15.489 26.319 6.616 6.394 764 3.456 1.798 1.946 565 2.809 1.975 309 1.144 1.458 893 200 823 1.569 1.490 1.177 1.333 1.165 11.051 102.741 % Peso Neto 11,67% 15,08% 25,62% 6,44% 6,22% 0,74% 3,36% 1,75% 1,89% 0,55% 2,73% 1,92% 0,30% 1,11% 1,42% 0,87% 0,20% 0,80% 1,53% 1,45% 1,15% 1,30% 1,13% 10,76% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.013 1.397 604 866 838 6.617 1.280 1.878 1.266 4.130 800 1.122 6.107 1.527 1.152 1.762 7.568 1.695 822 713 813 703 755 1.496 1.230

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

De estas mayores empresas, Austral Group SAA es la que mayor densidad de valor promedia de los productos presenta, de 2.013 US$/Tn. Mientras que Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL movilizan productos de ms bajas densidades de valor: 1.397 US$/Tn y 604 US$/Tn. Por departamentos exportadores El principal departamento exportador de conservas de productos del mar en Per es Piura, con 51,7% de las exportaciones en valor, 65,5% de stas en peso neto. Seguido de Ancash, que registr en 2007, el 25,6% de las exportaciones en valor y el 22,4% de stas en peso. Lima mueve tambin un volumen importante, con 8,3% del valor exportado y 22,4% del peso exportado, mientras que Ica es el cuarto departamento exportador en importancia, con 7,4% en valor de las exportaciones de conservas de productos del mar, 1,9% en peso de stas. Figura 2.75. Departamentos exportadores de conservas de productos del mar en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 20.000 40.000 60.000 80.000

PIURA

51,73%

PIURA
22,40%

65,54%

ANCASH

25,65% 8,32%

ANCASH
6,43%

LIMA

LIMA

ICA

7,37%

ICA

1,88%

CALLAO

3,85%

CALLAO

2,48%

TACNA

2,16%

TACNA

0,40%

MOQUEGUA

0,50%

MOQUEGUA

0,46%

AMAZONAS 0,23%

AMAZONAS

0,21%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Piura es el departamento que export productos de menor densidad de valor (971 US$/Tn), mientras que los productos de Ancash (1.409 US$/Tn), Lima (1.591 US$/Tn), Ica (4.830 US$/Tn), Callao (1.911 US$/Tn) y Tacna (6.571 US$/Tn) fueron de mayores densidades de valor promedias. Por modo de transporte El transporte mayoritario para las exportaciones de conservas de productos del mar en Per es el transporte martimo, que registr en 2007, 97% del valor de las exportaciones de conservas de productos del mar y 98% del peso neto de las exportaciones de este tipo de producto.

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

El segundo modo utilizado es el transporte por carretera, que en 2007 simboliz el 3% en valor y el 2% en peso de las exportaciones peruanas de conservas de productos del mar. El transporte areo y el modo postal (mediante aduana postal) significaron volmenes menores, de menos de un 1% en valor y peso respectivamente. Figura 2.76. Exportaciones de las conservas de productos del mar en Per por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Areo Carretero 4.269.439 3% 162.076 < 1% Postal (Aduana Postal) 25.080 < 1%

En peso neto (Toneladas)


Carretero 1.932 2% Areo Postal (Aduana 13 < 1% Postal) 14 < 1%

1.209 $/Ton
Martimo 121.874.598 97%

2.210 $/Ton 12.075 $/Ton 1.767 $/Ton


Martimo 100.782 98%

Martimo

Carretero

Areo

Postal (Aduana Postal)

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las exportaciones por va martima fueron las de ms baja densidad de valor (1.209 US$/Tn), mientras que las de transporte postal tuvieron densidades de valor de 1.767 US$/Tn, las transportadas por carretera, densidades de valor de 2.210 US$/Tn y las transportadas por va area fueron las de mayor densidad de valor, de 12.075 US$/Tn. Por lugares de salida Las conservas de productos del mar en Per salen del pas por dos aduanas principales de salida: la aduana Paita y la aduana Martima del Callao. La aduana ms utilizada es Paita, que en 2007, registr 53,3% de las exportaciones en valor de conservas de productos del mar en Per y el 67,8% en peso. Seguidamente, la aduana Martima del Callao, registr 40,8% del valor exportado, 28,2% del peso exportado. Figura 2.77. Exportaciones de conservas de productos del mar en Per por aduanas de salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 PAITA MARITIMA DEL CALLAO TACNA 0,37% SALAVERRY DESAGUADERO ILO PISCO 1,42% 1,42% 0,44% 0,11% 28,22% 20.000 40.000 60.000 80.000 67,83%

PAITA MARITIMA DEL CALLAO TACNA SALAVERRY DESAGUADERO ILO PISCO 1,94% 1,54% 1,33% 0,47% 0,31%

53,35% 40,75%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

La aduana Paita exporta los productos con menores densidades de valor, 967 US$/Tn, mientras que son mayores la de los productos exportados en las aduanas Martima del Callao (1.776 US$/Tn) y Tacna (6.434 US$/Tn). Por pas de destino Los principales pases de destino de las conservas de productos del mar son Asia y Europa. Asia recibi en 2007 en valor el 38,6% de las exportaciones peruanas de las conservas de productos del mar y 58% de stas en peso. Mientras que Europa recibi el 25,9% en valor de las exportaciones de este tipo de producto, el 11,6% en peso. Caribe y frica fueron los siguientes destinos de estas exportaciones, con el 8,7% en valor y el 7,1% en peso, mientras que frica export 7,2% en valor de las exportaciones, 6,5% de stas en peso. Figura 2.78. Pases de destino de las exportaciones de conservas de productos del mar en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

En peso neto (Toneladas)


10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000
58,03% 11,59% 7,06% 6,50% 2,53% 2,38% 2,52% 2,04% 2,14% 1,57% 1,56% 1,45% 0,31% 0,05% 0,10% 0,09%

Asia Europa Caribe frica Estados unidos Colombia Panam Brasil Chile Oceana Bolivia Uruguay 8,65% 7,20% 3,69% 3,11% 2,68% 2,55% 2,22% 1,55% 1,52% 1,49% 25,88%

38,59%

Asia Europa Caribe frica Estados unidos Colombia Panam Brasil Chile Oceana Boliv ia Uruguay Argentina Mxico Surinam Guyana

Argentina 0,34% Mxico 0,22% Surinam Guyana 0,10% 0,09%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La distribucin de los pases destino con el criterio del valor exportado destaca que los productos vendidos a Asia tienen una densidad de valor menos importante que los vendidos a otros pases, con un 818 US$/Tn, mientras que los vendidos a Europa son los que mayor densidad de valor tienen, con 2.746 US$/Tn. Los vendidos a Caribe tienen densidad de valor de 1.506 US$/Tn, mientras qye los vendidos a frica, de 1.362 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Figura 2.79. Estructura de las conservas de productos del mar en Per


ASIA ASIA
2% 58%

66% Piura

PAITA PAITA
22% Ancash 89% 9% Lima
CALLAO

EUROPA EUROPA FRICA FRICA

12%

7%

Salaverry Salaverry
1%

Puerto

CARIBE CARIBE EE.UU. EE.UU. BRASIL BRASIL OCEANA OCEANA

7%

3%

Callao Callao
2% 8%

Puerto

2%

Ica

Desaguadero Desaguadero

Puerto

2%

Distribuidores + Fabricantes

CHILE CHILE

2%

CONSUMO NACIONAL Exportaciones 2007: 103 kTn 1.230 US$/Tn

URUGUAY URUGUAY BOLIVIA BOLIVIA

1%

2%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La estructura de las exportaciones de las conservas de productos del mar muestra los principales departamentos exportadores del pas: Piura, Ancash, Lima y Callao, as como las principales aduanas de salida del pas, Paita y Callao, y los pases de destino de las exportaciones, entre ellos que destacan Asia y Europa. Destaca el flujo de conservas de productos del mar que salen del departamento de Piura, cruzan la aduana de Paita saliendo del pas y son dirigidos por va martima a Asia, y en menor medida a Europa. Tambin destaca el flujo de mercancas de este tipo que salen de los departamentos de Ancash, Lima y Callao y se dirigen a la aduana de la Martima del Callao, de donde salen del pas dirigindose hacia Colombia, Europa, Asia, Caribe, frica, Estados Unidos, Brasil, Oceana, Chile y Uruguay (esta vez con destinos ms repartidos) por va martima. Existe un flujo mucho menor de productos que salen del departamento de Ancash, salen del pas por la aduana del Puerto de Salaverry, donde son dirigidos a frica por va martima, o bien salen por la aduana de Desaguadero y se dirigen por carretera a Bolivia. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per, resultando la siguiente figura:

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Figura 2.80. Mapa de la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per
COLOMBIA ECUADOR
EE.UU. CARIBE EUROPA COLOMBIA

Paita
Leyenda Flujos y modo de transporte

ASIA Salaverry

BRASIL

Flujo de mercanca por carretera Flujo areo de mercanca Flujo martimo de mercanca Infraestructuras de transito Puerto

COLOMBIA BRASIL URUGUAY FRICA OCEANA

Aeropuerto

Callao

Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo Principales centros de produccin

Desaguadero

Centro de produccin con alto nivel de exportacin

CHILE

BOLIVIA

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logstica de los productos plsticos La cadena de los productos plsticos pertenece a la familia de la industria qumica. Esta cadena represent el 32,8% en valor y el 12,5% en peso del total de las exportaciones peruanas de la familia de la industria qumica en 2007. Anlisis de las exportaciones de los productos plsticos Per export, en 2007, 125.146 toneladas de productos plsticos, equivalentes a 259.886.363 dlares FOB, un producto de baja densidad de valor, 2.077 US$/Tn. A continuacin se detallan las exportaciones de este tipo de producto, el anlisis de los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras de productos plsticos, los departamentos exportadores, las aduanas de salida del pas, el modo de transporte empleado y los pases de destino. Tipo de productos Los principales productos exportados del plstico, en Per, son productos semielaborados (como revestimientos, films, tubos, lminas). Estos suponen un 80% de las exportaciones en valor dentro de los productos plsticos exportados en Per y un 64% del peso de las exportaciones.

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Tabla 2.29. Tipos de productos de las exportaciones de los productos plsticos


Tipo de producto Valor US$ FOB 207.704.302 35.430.274 16.649.027 102.760 259.886.363 % Valor FOB Peso Neto Ton 79.988 37.689 7.299 169 125.146 % Peso Neto 63,92% 30,12% 5,83% 0,13% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.597 940 2.281 609 2.077

Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas) Plsticos en formas primarias Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla) Desechos de plstico TOTAL

79,92% 13,63% 6,41% 0,04% 100%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En menor medida tambin se exportan plsticos en formas primarias, que representan el 14% de las exportaciones en valor y el 30% de stas en peso. El tercer tipo de producto estrella entre los productos plsticos son los productos acabados de plstico (tapas, vajilla, etc.). stos representan el 6% del valor exportado y el 6% del peso exportado de este tipo de productos en Per. El resto de productos son desechos de plstico, que suponen tan slo el 0,04% de las exportaciones de los productos plsticos en Per en valor y el 0,1% de stas en peso. Figura 2.81. Cadena logstica de los productos plsticos Tipos de productos exportados
En valor (US$ FOB)
6% 14% 30% 64%

En peso neto (Toneladas)


6%

80%
Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas) Plsticos en formas primarias Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla ) Desechos de plstico

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos semielaborados del plstico (revestimientos, films, tubos, lminas, etc.) son los que mayor densidad de valor presentan, con 2.597 US$/Tn, seguidos de los productos acabados de plstico (tapas, vajillas), de 2.281 US$/Tn. Mientras que los plsticos en formas primarias y los desechos son los que menor densidad de valor presentan, de 940 US$/Tn y 609 US$/Tn respectivamente. Por empresa exportadora Existen unas 776 empresas exportadoras de productos plsticos en Per, de las cuales 24 empresas participan en ms de un 1% en las exportaciones en valor o peso de este tipo de productos. De entre estas 24 empresas principales, 2 concentran el 37,2% en valor de las exportaciones y el 36,8% de stas en peso. Estas son: Opp Film SA, con 25,2% en valor exportado y 24,8% en peso, y San Miguel Industrial SA, con 12% del valor exportado y 12% del peso.

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Amcor Pet Packaging Per SA, en menores cantidades, participa en el 9,3% de las exportaciones en valor y el 9,8% de stas en peso. Tabla 2.30. Exportadores de productos plsticos en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR Opp Film S.A. San Miguel Industrial Sa Amcor Pet Packaging Del Peru S.A. Envases Multiples S A Peruplast S A Tech Pak S A Pisopak Peru S.A.C. Andina Plast S R L Resinplast S.A. Pieriplast S.A.C. Mundo Verde Sociedad Anonima Cerrada Despegue S.A.C Alusud Peru S.A. Surpack S.A. Basf Peruana S A Megapack Group Sociedad Anonima Cerrada Ximesa Srl Centro Papelero S.A.C. Iberoamericana De Plasticos Sac Prime Plastics S.A. - Priplast S.A. Clariant (Peru) Sa Reciclaje Del Sur S.A.C. King Wa Tang S.A.C. Resto (772 empresas) TOTAL Valor US$ FOB 65.548.544 31.083.709 23.984.893 13.548.871 10.671.626 9.764.510 6.840.717 6.156.792 5.824.341 5.813.990 5.721.445 4.423.705 4.348.254 4.261.823 3.615.330 3.563.463 3.437.967 3.126.964 2.934.234 2.680.156 2.420.862 849.550 840.975 38.423.640 259.886.363 % Valor FOB 25,22% 11,96% 9,23% 5,21% 4,11% 3,76% 2,63% 2,37% 2,24% 2,24% 2,20% 1,70% 1,67% 1,64% 1,39% 1,37% 1,32% 1,20% 1,13% 1,03% 0,93% 0,33% 0,32% 14,78% 100% Peso Neto Ton 31.078 14.998 12.212 3.337 2.499 2.035 3.227 3.871 1.312 367 8.071 5.979 1.394 1.658 3.047 816 1.326 944 915 3.774 2.119 1.343 1.332 17.490 125.146 % Peso Neto 24,83% 11,98% 9,76% 2,67% 2,00% 1,63% 2,58% 3,09% 1,05% 0,29% 6,45% 4,78% 1,11% 1,33% 2,43% 0,65% 1,06% 0,75% 0,73% 3,02% 1,69% 1,07% 1,06% 13,98% 100% Densidad de valor (US$/Tn) 2.109 2.073 1.964 4.060 4.271 4.797 2.120 1.591 4.440 15.847 709 740 3.119 2.570 1.186 4.368 2.593 3.312 3.206 710 1.143 632 631 2.197 2.077

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un nmero reducido de exportadores. La densidad de valor de los productos que Opp Film SA exporta es de 2.109 US$/Tn, mientras que las de los que San Miguel Industrial exporta es de 2.073 US$/Tn, mientras que Amcor Pet Packaging del Per SA exporta productos de menor densidad de valor, 1.964 US$/Tn. Por departamentos exportadores Lima y Callao son los principales departamentos exportadores del plstico. Entre ellos exportan el 99,7% de las exportaciones de productos plsticos de Per en valor, el 99,5% en peso. El resto (0,3% en valor, 0,4% en valor) es exportado por otros departamentos como Null, Tacna, Ancash, Arequipa, Piura, Ica, La Libertad, Cajamarca, Ayacucho, Lambayeque, Moquegua, etc. aunque las exportaciones de cada uno por separado representan menos del 0,2% en peso o valor.

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Figura 2.82. Departamentos exportadores de productos plsticos en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000

LIMA

94,85%

LIMA

94,75%

CALLAO

4,82%

CALLAO

4,86%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las densidades de valor de los productos exportados en ambos departamentos son similares: los productos exportados en Lima tienen densidades de valor de 2.082 US$/Tn, mientras que las exportadas en Callao, 2.061 US$/Tn. Por modo de transporte El modo de transporte ms utilizado en las exportaciones de productos plsticos de Per es el modo martimo, que representa el 83% de las exportaciones en valor, el 87% de stas en peso. El modo por carretera es el siguiente modo empleado en este tipo de exportaciones, con 13% de las exportaciones en valor por carretera y 12% en peso. Mientras que el modo areo representa el 4% del valor exportado y el 1% del peso. Figura 2.83. Exportaciones de productos plsticos en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Areo 9.338.912 Carretero 32.818.386 13% Martimo 217.285.692 83% 4%

En peso neto (Toneladas)


Areo Carretero 15.050 880 1% Martimo 109.103 87%

1.992 $/Ton 2.181 $/Ton 10.615 $/Ton

12%

Martimo

Carretera

Area

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las exportaciones transportadas por va martima son las que menores de densidades de valor presentan, 1.992 US$/Tn, mientras que las transportadas por carretera presentan densidades de valor de 2.181 US$/Tn. El modo areo resulta en productos de mayor densidad de valor: 10.615 US$/Tn.

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Por aduanas de salida Los productos plsticos del pas salen principalmente por la aduana Martima del Callao. sta aduana registr en 2007 el 86,6% de las exportaciones de productos plsticos de Per en valor, el 89,6% en peso. Figura 2.84. Exportaciones de productos plsticos en Per en 2007 por aduanas de salida en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 20.000

En peso neto (Toneladas)


40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

MARITIMA DEL CALLAO

86,56%

MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO 7,59%

89,58%

DESAGUADERO

7,70%

AEREA DEL CALLAO

3,62%

AEREA DEL CALLAO 0,71%

TUMBES

1,89%

TUMBES

1,83%

TACNA 0,15%

TACNA 0,19%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Otras aduanas registraron tambin exportaciones de productos plsticos de Per, aunque en mucha menor medida. Es el caso por ejemplo de Desaguadero, que registr 7,7% de las exportaciones en valor, 7,6% de stas en peso; la aduana Area del Callao, por la que pasaron 3,6% en valor de las exportaciones, 0,7% de stas en peso; Tumbes, que registr un 1,9% en valor, un 1,8% en peso y Tacna, con un 0,2% en valor, un 0,2% en peso. Las densidades de valor promedias de los productos plsticos exportados por la aduana Martima de Callao y Desaguadero fueron bastante similares, de 2.006 US$/Tn y 2.106 US$/Tn, respectivamente, similares tambin a los de Tumbes, 2.150 US$/Tn, y Tacna, 1.599 US$/Tn; valores alejados en cambio de la aduana Area del Callao, de 10.545 US$/Tn, que destacaron por su elevado valor. Por pas de destino Los principales pases destino de los productos plsticos de Per son Colombia y Venezuela. Colombia exporta el 18,9% en valor y el 14,2% en peso, Venezuela le sigue con 18,3% de las exportaciones en valor y el 16% en peso. En peso, les siguen Bolivia (10,4%), Ecuador (10,3%), Caribe (8,5%), Estados Unidos (4,9%), Brasil (4,7%), Chile (4,4%), etc. En valor, les siguen Asia (10,6%), Ecuador (10,6%), Bolivia (9,8%), Estados Unidos (8,7%), Caribe (6,4%), etc.

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Figura 2.85. Pases de Destino de los productos plsticos en el ao 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

En peso neto (Toneladas)


0 Colombia Venezuela Bolivia Ecuador Caribe Estados unidos Brasil Chile Argentina Asia El salvador Honduras Guatemala Panam Europa Costa rica Guyana 2,39% 2,00% 1,26% 0,78% 2,23% 0,63% 0,45% 4,47% 4,86% 3,79% 10,65% 6,38% 8,74% 9,83% 10,58% 5.000 10.000 15.000 20.000 14,19% 16,03% 25.000

Colombia Venezuela Bolivia Ecuador Caribe Estados unidos Brasil Chile Argentina Asia El Salvador Honduras Guatemala Panam Europa Costa rica Guyana Nicaragua Mxico frica Surinam 4,90% 4,75% 4,43% 3,81% 3,52% 3,24% 1,99% 1,77% 1,38% 1,32% 1,01% 0,45% 0,25% 0,19% 0,17% 0,16% 10,44% 10,32% 8,49%

18,91% 18,33%

Nicaragua 0,18% Mxico frica Surinam 0,10% 0,17% 0,16%

Canad 0,06% Paraguay 0,01%

Canad 0,06% Paraguay 0,00%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Estos destinos de las exportaciones estn en este caso bastante ms repartidos que el resto. Las densidades de valor de los productos exportados hacia estos pases son bastante similares: en Colombia (2.767 US$/Tn), Venezuela (2.375 US$/Tn), Bolivia (2.205), Ecuador (2.027 US$/Tn)y Caribe (2.762 US$/Tn) no superan los 3.000 US$/Tn. La menor densidad de valor se encuentra en los productos que vienen de Asia, de 686 US$/Tn. Estructura de la cadena En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de los productos plsticos en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):

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Figura 2.86. Estructura de los productos plsticos en Per


ECUADOR ECUADOR BRASIL BRASIL 11%

4%

2%

Tumbes Tumbes

VENEZUELA VENEZUELA EL SALVADOR EL SALVADOR COLOMBIA COLOMBIA ARGENTINA ARGENTINA ASIA ASIA EE.UU. EE.UU. EUROPA EUROPA CARIBE CARIBE CHILE CHILE

16%

2%

95% LIMA
CALLAO

89%

14%

100%

Callao Callao
1%
Aeropuerto

Puerto

9%

5% Distribuidores + Fabricantes

11%

Callao Callao

9%

8%

Desaguadero Desaguadero
CONSUMO NACIONAL

Puerto

2%

6%

5%

Exportaciones 2007: 125 kTn 2.077 US$/Tn

ALC ALC AMRICA CENTRAL AMRICA CENTRAL BOLIVIA BOLIVIA

1%

4%

10%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Como se puede observar en la figura anterior, el flujo de los productos plsticos en Per est muy concentrado en cuanto a empresas exportadoras, departamentos y aduanas de salida del pas, mientras que est mucho ms diversificado en cuanto a pases de destino. Lima y Callao concentran todas las exportaciones de productos plsticos del pas, que se dirigen mayoritariamente hacia el Puerto de Callao, y en mucha menor medida hacia el Aeropuerto de Callao, Tumbes y la aduana de Desaguadero. El mayor flujo de productos plsticos sale del Puerto de Callao y se dirige a Venezuela, Colombia, Asia y Estados Unidos (y en menor medida a Ecuador, Brasil, El Salvador, Argentina, Europa, Caribe, Chile, Amrica Central y Bolivia), por va martima. Existe un flujo muy minoritario que, de los departamentos de Lima y Callao, se dirige a la aduana de Desaguadero, donde es transportado a Bolivia por carretera. As como el que se dirige a la aduana de Tumbes y, desde all, es transportado por carretera a Ecuador. De la aduana del Aeropuerto de Callao sale un flujo de productos plsticos que se dirige a toda Amrica Latina y Caribe, por va area. Mapa de la cadena A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la cadena logstica de los productos plsticos en Per, resultando la siguiente figura:

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Figura 2.87. Mapa de la cadena logstica de los productos plsticos en Per


COLOMBIA ECUADOR
ECUADOR BRASIL VENEZUELA EL SALVADOR COLOMBIA ARGENTINA ASIA EE.UU. EUROPA CARIBE CHILE AMRICA CENTRAL

Tumbes

BRASIL
Leyenda Flujos y modo de transporte

Callao

Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de produccin, distribucin y consumo

Desaguadero

Principales centros de consumo Principales centros de produccin

BOLIVIA ALC

Centro de produccin con alto nivel de exportacin

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

2.1.4. Sntesis del desempeo y madurez de las familias


La indagacin sobre los factores que determinan un mejor o peor desempeo de las cadenas logsticas, ha sido materia de gran inters y anlisis durante los ltimos 25 aos en el mundo desarrollado; sin embargo, en el caso de los pases de Amrica Latina, la atencin a estos factores remonta tan solo a los ltimos 10 aos. A pesar del inters hoy generalizado, persiste la vieja percepcin de que una cadena logstica, es solo eso, una cadena. Un conjunto de eslabones estructurados alrededor del proceso de agregacin de valor de un determinado segmento industrial. Esto conlleva a creer que si se proporciona la infraestructura suficiente, se utiliza tecnologa apropiada, y se hace un esfuerzo por optimizar las operaciones; entonces, las cadenas logsticas sern automticamente competitivas. La realidad concreta nos dice que las cadenas logsticas no estn integradas solamente por carreteras, puertos, tecnologa, almacenes, centros de distribucin, camiones, barcos y aviones; estos son algunos elementos esenciales y tangibles. Las cadenas logsticas de hoy involucran muchos elementos ms, los mismos que son intangibles y determinantes de la competitividad comercial de una empresa o industria; esto incluye distintas combinaciones de procesos, funciones, actividades y relaciones que hacen posible la movilizacin de los bienes, los servicios, la informacin y las transacciones financieras entre empresas. En suma, las cadenas logsticas son ms que simples entidades mecnicas, son entidades orgnicas administradas por personas dentro y fuera de las empresas, y orientadas a responder las demandas de mercados cada vez ms exigentes y cambiantes. Todo esto hace relevante y coherente, un anlisis de desempeo que considere factores no solo relacionados con infraestructura y servicios; sino tambin, que incorpore factores asociados

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a la integracin funcional, la gestin operativa, la valoracin de costos, y las relaciones entre los agentes que participan en las cadenas logsticas. Nuestro anlisis de auditoria logstica toma en cuenta esto ltimo. Una vez terminado el proceso de estructuracin de cadenas, stas se sometern a un proceso de auditora logstica, que tiene como principal objetivo evaluar el desempeo logstico de las mismas e identificar acciones necesarias para mejorar su operacin.

Segmentos logsticos a seleccionar Para fines de auditoria se considerarn los segmentos logsticos con relevancia para la promocin de servicios logsticos de valor agregado y significativos en la competitividad del comercio peruano de vocacin exportadora. Otros segmentos logsticamente relevantes pero no consolidados, o aquellos con logstica dedicada (e.g. graneles), se considerarn como potencialmente auditables en posteriores fases de estudio, dependiendo de los resultados de estudio de los tres casos al norte, sur y oriente del pas. Dentro de cada segmento puede haber distintas configuraciones de cadenas logsticas, organizadas en funcin a las exigencias de los mercados especficos a los que se destinan sus productos. Al respecto, debemos destacar que las polticas y estrategias genricas aplicables al segmento, sern de aplicacin general a las cadenas insertas en el mismo. En prrafos siguientes se explican las polticas y estrategias logsticas genricas aplicables en funcin al posicionamiento relativo de los segmentos respecto de los ejes: densidad de valor y volumen comerciado. Por otro lado, es importante mencionar que la auditoria se realiza para valorar la importancia, desempeo y madurez, de un conjunto de elementos logsticos relevantes para la competitividad logstica del segmento analizado. Dicha valoracin es realizada por los propios agentes que intervienen en el segmento auditado o especficamente en alguna cadena logstica perteneciente al segmento; en consecuencia, la valoracin de los elementos logsticos puede considerarse puramente subjetiva, pero en la prctica, es la percepcin de quienes estn directamente involucrados en la problemtica logstica del segmento y de quienes darn sustento a las decisiones de poltica nacional para el desarrollo logstico.

Polticas y estrategias logsticas genricas aplicables a los diferentes segmentos Las polticas y estrategias estn relacionadas con la planificacin ms que con la operacin. Es decir, constituyen un conjunto de lineamientos que ayudarn a comunicar la visin y objetivos a todos los agentes logsticos inmersos en los varios niveles de actividad de un segmento o cadena logstica. El proceso de auditoria y la interpretacin de sus resultados, deben realizarse teniendo en cuenta las estrategias genricas; debido a que stas tendrn implicancias operativas diferentes para el desempeo competitivo de cada segmento. Los segmentos logsticos a seleccionar debern tener un posicionamiento caracterstico en trminos de densidad de valor y volumen comerciado. Para cada segmento logstico caracterstico, existir una poltica y estrategia general aplicable, y en la cual se focalizarn los esfuerzos tanto de los que hacen las polticas y estrategias, como de los que las sustentan en el terreno de los hechos. Esta aproximacin cualitativa general se representa en la siguiente figura, donde observamos como se relaciona el anlisis cruzado entre valor

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y volumen comerciado, con la respectiva poltica y estrategia genrica a considerar para la actuacin en determinado segmento. Figura 2.88. Polticas y estrategias genricas para la actuacin en segmentos logsticos
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao) BAJO
0,5 Mton

MEDIO

2 Mton

ALTO

ALTA
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

ESTRATEGIAS DE FACILITACIN Y REDUCCIN DE TIEMPOS LOGSTICOS (ECONOMIAS DE TIEMPO Y ALCANCE)

10.000 $/ton

MEDIA

ESTRATEGIAS DE FACILITACION Y REDUCCIN DE COSTOS LOGSTICOS (ECONOMIAS DE TIEMPO Y ESCALA)

1.000 $/ton

BAJA

ESTRATEGIAS PARA ORGANIZAR Y CONSOLIDAR CADENAS

ESTRATEGIAS DE REDUCCIN DE COSTOS (ECONOMIAS DE ESCALA)

Fuente: ALG

Existen cuatro conjuntos genricos de polticas y estrategias logsticas aplicables segn el posicionamiento relativo de cada segmento identificado. Cada grupo est asociado a las diferentes caractersticas estratgicas, funcionales y operacionales de los distintos segmentos; incluyendo, aspectos relacionados con la densidad de valor, el volumen de comercio, la demanda del mercado, la velocidad de respuesta requerida, entre otros. Obviamente, variaciones y combinaciones alrededor de estos cuatro tipos de polticas y estrategias logsticas pueden existir y de hecho existen, sin embargo, la experiencia prctica en los anlisis de competitividad logstica, muestra que estas cuatro son las que se aplican con mayor frecuencia y por tanto merecen atencin. A continuacin se presenta una breve descripcin de cada conjunto: (i) Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Tiempos.- estn dirigidas a agilizar los flujos de mercancas dirigidas a mercados cambiantes, con alto grado de innovacin y ciclos de vida del producto cortos. Estas estrategias buscan generar economas de tiempo (agilidad) y alcance (diversificacin), y son aplicables a segmentos con alta densidad de valor, que estn expuestos a elevados costos de inventario y requieren llegar a su mercado de destino en una ventana de oportunidad reducida. Este grupo implica polticas y estrategias de simplificacin, sincronizacin, uso intensivo de sistemas de informacin, automatizacin, captura electrnica de datos, sistemas de transporte ms rpidos, seguros y flexibles; adems de una elevada coordinacin entre todos los agentes involucrados. Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Costos.- estn dirigidas a proveer rapidez al flujo de mercancas dirigidas a mercados con demanda relativamente estable, pero con alto grado de sustitucin. Estas estrategias buscan generar economas de tiempo (agilidad) y escala (reduccin de costos), y son

(ii)

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aplicables a segmentos que por su densidad de valor media, estn expuestos a costos de inventario significativos y requieren llegar al mercado de destino conservando el equilibrio entre nivel de servicio y costo. Este grupo implica polticas y estrategias de simplificacin, sistemas de informacin integrados, colaboracin entre agentes, procedimientos estandarizados, desarrollo de infraestructura, sistemas de transporte eficiente y confiable, promocin de servicios de apoyo, coordinacin efectiva, etc. (iii) Las polticas y estrategias de Reduccin de Costos.- buscan promover eficiencia en los flujos de mercancas dirigidas a mercados con demanda estable y predecible en el tiempo. Estas estrategias son intensivas en la generacin de economas de escala (reduccin de costos), y son aplicables a segmentos que por su baja densidad de valor y alto volumen comerciado, el costo es el factor crtico para competir en el mercado. Este grupo implica polticas y estrategias de provisin de infraestructura, procedimientos estandarizados, automatizacin de procesos, sistemas de transporte de bajo costo, integracin de las operaciones, facilidades para manejo de grandes volmenes, etc. (iv) Las polticas y estrategias de Organizacin y Consolidacin.- estn dirigidas a promover la organizacin y fortalecimiento de cadenas productivas emergentes con flujos de mercancas dirigidas a mercados con demanda estable. Estas estrategias son intensivas en promocin de nuevos clusters y consolidacin de la produccin para generar economas de escala (reduccin de costos); son aplicables a segmentos que por su baja densidad de valor y bajo volumen comerciado, no tienen un aceptable nivel de sofisticacin en sus operaciones. Este grupo implica polticas y estrategias de provisin de infraestructura, organizacin de productores, procedimientos estandarizados, sistemas de transporte de bajo costo, coordinacin de operaciones, facilidades para consolidar cargas, etc. Si bien existirn polticas y estrategias en las que se pondr ms nfasis (principales) segn el cuadrante en que se ubica un determinado segmento logstico, las otras tambin seran de aplicacin complementaria para dicho segmento (polticas y estrategias de apoyo). En resumen, para cada segmento identificado existir una poltica y estrategia principal que guiar las actuaciones de todos los agentes concernidos, la misma que ser complementada con polticas y estrategias de apoyo que tambin generarn actuaciones pero de carcter secundario para el segmento de que se trate. Obviamente las polticas y estrategias logsticas deben estar dentro del marco general de polticas de desarrollo y competitividad. Las polticas y estrategias genricas ms apropiadas para cada segmento logstico, se combinarn con el anlisis de los resultados de la auditoria. El objetivo es que partiendo de la situacin actual expresada en trminos de valoraciones de importancia y madurez percibidas para cada elemento logstico auditado, se identifiquen oportunidades de actuacin concreta sobre cada elemento; estas actuaciones pueden darse a nivel de polticas, planes, estrategias, acciones, procedimientos, etc.

Metodologa empleada para la auditora de segmentos logsticos La auditoria logstica busca evaluar la importancia y el grado de madurez de los elementos que son clave para el buen desempeo de las principales cadenas logsticas a travs de las cuales se movilizan los flujos de comercio, tanto de exportacin como de importacin. En este sentido, el proceso de auditoria permite la valoracin de aspectos propios de una

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cadena logstica, as como tambin, de aspectos relacionados con el entorno que indirectamente afectan el desempeo de la cadena logstica. Esta etapa est diseado para medir el grado de importancia que los agentes asignan a los distintos criterios de valoracin logstica, y a su vez, conocer el grado de madurez y desempeo de las cadenas logsticas seleccionadas. El anlisis combinado de ambos grados permitir entender en que variables se requieren mejoras inmediatas, cuales deben priorizarse y cuales pueden mantener su situacin actual sin afectar el desempeo. Encuesta de auditora Como herramienta bsica para ejecutar las entrevistas de auditoria, se utiliza una encuesta sobre importancia y madurez logstica percibida. Esta encuesta contiene cinco criterios de valoracin general, los cuales agrupan un total de 25 indicadores logsticos que permiten caracterizar la situacin actual de un determinado segmento, segn la opinin de los agentes que actan tanto dentro como fuera del segmento logstico auditado. Para cada uno de los indicadores los entrevistados realizarn una doble valoracin; manifestando en primer lugar, la importancia que otorgan a los diferentes indicadores, y en segundo lugar, la situacin real en la que se encuentran stos con respecto a las necesidades del segmento logstico. Como se mencion anteriormente, la valoracin de la importancia y madurez realizada por los agentes, puede considerarse una valoracin puramente subjetiva, pero en la prctica es la percepcin de quienes estn directamente involucrados en la problemtica logstica de cada segmento y su entorno. En la prctica, los entrevistados tienden a calificar con mayor facilidad la importancia percibida que el grado de madurez (escala 1 a 5). En consecuencia, para facilitar la calificacin del grado de madurez, se les pide que imaginen cmo sera la situacin ideal y ptima en la que debera estar cada indicador para que el sistema logstico responda adecuadamente a las exigencias del mercado, esa situacin tendra una calificacin de 5; luego, la calificacin que corresponde a la situacin actual debera reflejar cuan lejos considera que estamos de la situacin ptima deseada. Si bien como resultado se obtiene una doble valoracin subjetiva para cada indicador, la medicin de la situacin actual podra objetivizarse a travs de la incorporacin de parmetros cuantificables en todos los casos. Sin embargo, para los alcances de la auditoria de segmentos se considera que esta cuantificacin no tendra sentido, y s lo tendr en el anlisis de aquellas cadenas logsticas que se auditen a nivel de empresa y producto especfico, y posean un nivel de desarrollo logstico elevado. La siguiente tabla presenta el formato de encuesta con la lista de los 25 diferentes indicadores para los que se obtendr un puntaje del 1 al 5, promediado a partir de los resultados de todas las entrevistas que se realicen:

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Tabla 2.31. Formato de encuesta sobre importancia percibida y madurez IMPORTANCIA CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES No es Importante 1 1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo 1.1. Plataformas logsticas especializadas 1.2. Sist. de informacin compartidos entre agentes 1.3. Almacenes y depsitos 1.4. Funcionalidad de los medios de transporte 1.5. Presencia de facilidades aduanales 2. Grado de integracin funcional de la cadena 2.1. Visin estratgica de la cadena 2.2. Planificacin de operaciones 2.3. Grado de unitarizacin 2.4. Asociatividad a lo largo de la cadena 2.5. Nivel de desarrollo adecuado al mercado 3. Nivel de eficiencia de las operaciones 3.1. Flexibilidad en condiciones de operacin 3.2. Prcticas en la Gestin de inventarios 3.3. Logstica de retorno 3.4. Capacidad de internacionalizacin (FOB, CIF) Calidad del servicio (tiempo de respuesta) 3.5. 4. Adecuacin de los agentes logsticos 4.1. Grado de tercerizacin (confianza) 4.2. Riesgos y beneficios compartidos 4.3. Existencia contratos de mediano y largo plazo 4.4. Especializacin por segmento 4.5. Especializacin por servicio 5. Valoracin de los costos logsticos 5.1. Margen para reduccin de costos logsticos 5.2. % Costo transporte / costo logstico total 5.3. Penalizaciones por demoras 5.4. Valoracin costo logstico / valor producto 5.5. Relacin costo / calidad Fuente: ALG La descripcin explicativa de los criterios e indicadores para la evaluacin de importancia y madurez logstica se incluye dentro de los Anexos a este informe. Esta ltima lista es un 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 __ __ __ __ __ 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 __ __ __ __ __ 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 __ __ __ __ __ 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 __ __ __ __ __ 2 3 Es muy Importante 4 5 MADURE Z Escala (1a 5)

1 1 1 1 1

2 2 2 2 2

3 3 3 3 3

4 4 4 4 4

5 5 5 5 5

__ __ __ __ __

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complemento para que los entrevistadores puedan orientar mejor a los agentes durante la aplicacin de la encuesta de auditoria. Partiendo de los segmentos logsticos que han sido seleccionadas, se procede a definir a qu miembros dentro y fuera del segmento se aplicar la encuesta de auditoria y cules sern adems entrevistados para indagar sobre la problemtica del segmento bajo estudio; de preferencia las empresas con el mayor volumen de movimiento deben ser entrevistadas en su ms alto nivel al margen de aplicar la auditoria a sus niveles intermedios. Los miembros fuera de los segmentos logsticos a ser entrevistados, incluyen instituciones pblicas, acadmicas, expertos, asociaciones, entre otros; cuya opinin es importante respecto de cada uno de los criterios e indicadores logsticos incluidos en la encuesta. Por ejemplo, las autoridades de transportes, planificacin, comercio exterior, aduanas, los centros de investigacin, las asociaciones de exportadores, las cmaras de comercio, etc. Tablas y matrices de anlisis Los datos recolectados a travs de las encuestas debern ser sistematizados y procesados de manera ordenada, produciendo datos clasificados por segmento estudiado, por entidad encuestada, y agrupndolos en los cinco criterios de valoracin (infraestructura, integracin, eficiencia, agentes y costos). De igual manera, las puntuaciones (escala 1 a 5) deben organizarse claramente separadas para los rubros de importancia percibida y madurez actual del indicador y criterio. En este contexto, es recomendable que los resultados obtenidos de las entrevistas se plasmen en un conjunto de tablas en las que, por un lado (vertical) se enumeran los indicadores logsticos analizados, y por el otro (horizontal), se presentan las calificaciones obtenidas para dichos indicadores, en trminos de importancia y madurez percibidas. Tabla 2.32. Resultados promedio para un segmento logstico estudiado (ejemplo) CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES 1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo 1.1. Plataformas logsticas especializadas 1.2. Sistemas de informacin compartidos 1.3. Almacenes y depsitos 1.4. Funcionalidad medios de transporte 1.5. Presencia de facilidades aduanales
Fuente: ALG

PROMEDIO GENERAL IMPORTANCIA MADUREZ Escala (1a 5) 4.53 2.23 4.67 4.54 4.32 4.64 4.49 1.96 2.13 2.49 2.33 2.22

La tabla anterior muestra un ejemplo de lo que sera un reporte de resultados de encuesta promediados para un segmento logstico determinado. En ella se observan las valoraciones para cada indicador, tanto en la columna de importancia como de madurez. De igual forma, y con la finalidad de identificar los problemas, evaluar oportunidades, y definir polticas y estrategias de actuacin asociados a cada segmento logstico, resulta recomendable presentar los resultados en un grfico de ejes coordenados, como el que se presenta seguidamente:

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Figura 2.89. Grfico de posicin relativa de los elementos logsticos


2.3 Grado de unitarizacin

5 Alta 4

1.1 Plataformas logsticas

5.5 Relacin costo/calidad 4.3 contratos MP y LP

3.5 Tiempo de respuesta

1.2 SSII compartidos

4.5 Especializacin por servicios

Importancia percibida

2.4 Asociatividad

3
3.3. Logstica de retorno

2
3.2 Gestin de inventarios

Baja 1
Bajo

4
Alto Alto

Grado de adecuacin Grado de madurez

Fuente: ALG

El grfico presenta la posicin relativa para cada indicador logstico, la cual ser utilizada para fines de analizar la situacin actual y las oportunidades que se presentan; permitiendo tambin definir polticas, estrategias y programas de actuacin para cada elemento logstico analizado. Los cuatro cuadrantes pueden interpretarse de manera distinta: En el cuadrante superior derecho pueden verse aquellos elementos considerados de importancia por los entrevistados y, a la vez, valorados positivamente en cuanto a los diferentes indicadores de madurez y desempeo. Estos elementos sern materia de programas de perfeccionamiento continuo para mantener su posicin (mantener / perfeccionar). En el cuadrante superior izquierdo se ubican los elementos que se consideran importantes, pero cuya situacin actual no se adecua a las necesidades de la cadena. Estos elementos debern ser objeto de un programa de actuaciones para su mejora inmediata (mejorar). En el cuadrante inferior derecho se sitan los elementos que cuentan con un grado de madurez relativamente alto, pero que no se perciben importantes. Es posible que esta sub-valoracin se deba precisamente a su buen rendimiento en relacin a otros elementos que ocupan la atencin actual de los agentes. Puede ser necesario incentivar una revaloracin de estos aspectos, en tanto que si su desempeo disminuye, el conjunto de la cadena podra verse afectado (mantener / revalorar). En el cuadrante inferior izquierdo se ubican los elementos considerados de poca importancia y cuya situacin actual no se adecua al desarrollo de la cadena. Estos elementos deben ser cuidadosamente analizados y discutidos para decidir si son relevantes para el desempeo de la red logstica o si cualquier intervencin en ellos debe descartarse (decidir / descartar).

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Los resultados obtenidos sobre la importancia y la madurez de cada criterio de valoracin dentro de un determinada segmento logstico, constituyen la lnea de base para iniciar la gestin y mejora de cada indicador. Es consecuencia, los valores iniciales servirn para evaluar el desarrollo polticas, estrategias y acciones de mejora; as como tambin, para efectuar el seguimiento de su evolucin en el tiempo. En el contexto de los resultados obtenidos en los ejes de importancia y madurez, se proceder finalmente a elaborar recomendaciones bsicas sobre la estrategia a conducir con relacin a cada criterio de valoracin logstica. Dependiendo del cuadrante donde resulte ubicado el indicador, se proceder a recomendar un programa de mejora inmediata, una revaloracin, o su perfeccionamiento.

2.1.5. Demanda Actual y proyectada para el proyecto


En 2007, la aduana martima del Callao registr el 49.2% del total del peso neto importado y exportado. Figura 2.90. Distribucin por aduana del comercio exterior 2007 en peso neto
Talara 3,90% Mollendo Matarani 4,30% Chimbote 5,70% Paita 6,90% Pisco 19,30% Ilo 3,80% Salaverry 3,10% Resto 3,60%

Martima del Callao 49,20%

Fuente: elaboracin ALG en base a datos de aduanas

Destaca especialmente la concentracin del trfico de contenedores en el puerto, es as como de los 1.2 millones movimiento de contenedores registrados en todo el pas en 2007, 1.02 millones fueron registrados en el Callao. Asimismo, la actividad del puerto del Callao ha ido creciendo de manera continua los ltimos 9 aos, tanto en total de carga movilizada (crecimiento promedio anual de 6%) como en movimientos de contenedores (crecimiento promedio anual de 14%).

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Figura 2.91. Evolucin del trafico de carga y contenedores en el Callao entre 1999 y 2007*
18,000,000 TEU 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 725,490 8,000,000 6,000,000 376,045 4,000,000 2,000,000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* 413,646 480,706 521,382 553,138 600,000 400,000 200,000 0 800,000 12,112,582 10,873,588 10,317,210 11,336,763 887,035 12,525,357 Carga ( TM) 13,740,675 12,973,163 1,022,000* 938,119 1,000,000 1,200,000 14,727,698 16,000,000* 1,600,000 1,400,000

Fuente: ENAPU, (* datos no oficiales)

Caracterizacin de la demanda desde una perspectiva cuantitativa Considerando las alternativas funcionales descritas en el capitulo anterior, pueden identificarse dos tipos de demanda para el proyecto, una directa y otra indirecta, variables que servirn a su vez como referencia para efectuar tanto la evaluacin social como privada del mismo. La demanda directa est relacionada con los operadores logsticos de carga martima (como ya se indic en la seccin 4.1, el proyecto se concentrar bsicamente en este tipo de carga y no en la area), los cuales pueden agruparse en: a) Operadores de transporte de carga, b) Terminales de almacenamiento, y c) Agentes de carga, todos existentes, y d) potenciales operadores logsticos internacionales. Mientras que la demanda indirecta, corresponde a los servicios de este tipo que demandan los exportadores e importadores, como usuarios finales relevantes del sistema. Se deduce consecuentemente que la demanda directa del proyecto es inducida por la demanda indirecta a travs de una relacin lineal, lo que implica a su vez que conforme la demanda indirecta se incrementa, la otra demanda tambin hace lo mismo, ver siguiente grfico. Figura 2.92. Figura 7.1. Demanda directa e indirecta del proyecto

Fuente: ALG

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Dado que se prev que la demanda indirecta continuar con la tendencia creciente que ha experimentado hasta la fecha, siguiendo una dinmica que no puede ser acompaada simultneamente por la oferta de servicios logsticos dado el carcter poco flexible de sta, el proyecto surge por tanto como una alternativa para flexibilizar la interaccin en el tiempo de las sealadas demandas. Desde esta perspectiva, se plantea como hiptesis de trabajo que de mantenerse la situacin actual en el futuro, con desfase entre la demanda indirecta y la oferta correspondiente lo que se tendra sera un incremento de costos y consecuente prdida de competitividad para el comercio exterior del pas, circunstancia que se agudiza si se tiene en cuenta el carcter integrado o de cadenas de servicios que posee esta oferta. Figura 2.93. Rigidez 1 para tendencia de oferta y demanda de servicios logsticos
Tendencia de demanda de servicios logsticos (o demanda indirecta del proyecto)

Tendencia de volmenes de carga martima

Rigidez 1, cuya consecuencia es aumento de costos

Tendencia de oferta de servicios logsticos (o demanda directa del proyecto)

Tiempo Fuente: ALG Situacin actual Mediano plazo

As, el proyecto pretende, entre otros aspectos, reducir o eliminar la rigidez (a la cual se denominar Rigidez 1) que se deriva de los diferentes ritmos con los que evolucionan las ya referidas variables, lo que significa implcitamente que se busca contener un incremento de precios en este sector con respecto a la situacin vigente. Pero pretende an mas, atenuar los efectos de otra rigidez importante, la derivada de la estructura econmica del sector, a la cual se denominar Rigidez 2, la misma que corresponde a la integracin que han alcanzado los agentes conformantes de la demanda directa cuando prestan el servicio logstico que el usuario final requiere, lo que lleva a una situacin de menor competitividad, con las implicancias en el costo del servicio que ello tiene. Que la oferta de un mercado como el de servicios logsticos est integrado tiene las siguientes implicancias: - En primer lugar, los ofertantes del servicio como consecuencia de la integracin tienen un alto poder de negociacin frente a los usuarios y condicionan la oferta de servicios no slo en el precio sino tambin en la calidad, variable que para el caso de este proyecto est relacionada tanto con el tiempo que se emplea para desarrollar el proceso logstico, como con la oportunidad; - En segundo lugar, la integracin, al adoptar un carcter de poca competencia, se constituye en una falla del mercado que limita las posibilidades de mejora de la calidad del indicado servicio. Dicha interaccin se esquematiza en el siguiente grfico.

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Figura 2.94. Rigidez 2 para tendencia de oferta y demanda de servicios logsticos


Mercado de servicios logsticos Cadenas bsicas de oferta
Naviera 1 Rigidez 2, la oferta es integrada en cadenas y el usuario final tiene poco margen de maniobra respecto al precio de los servicios y a la calidad

Terminal de Almacenaje 1

Naviera 2

Terminal de Almacenaje 2

Usuarios finales de servicios logsticos

Naviera 3

Terminal de Almacenaje 3

Para clarificar la situacin que plantea la Rigidez 2 revsense los siguientes ejemplos: - Cuando un importador local trae bienes del exterior, por va martima a precio CIF por ejemplo, es usual que la naviera contratada por su proveedor deposite de manera unilateral en la terminal de almacenamiento con la que est integrada (o trabaja bajo exclusividad) los bienes materia de la importacin, sin que el usuario importador tenga la posibilidad de intervenir en esta relacin para reducir costos si fuera el caso, - Por otro lado, cuando un exportador local, por su parte, vende bienes al exterior va martima a precios FOB por ejemplo, y negocia con el agente de carga el despacho de su mercadera, en la prctica utiliza los servicios de la cadena de proveedores que trasladarn sus productos hacia el mercado exterior donde se ubica su cliente; esto es, utiliza, sin posibilidad de intervenir o de optar por otra alternativa, al terminal de almacenamiento y a la naviera que su cliente (comprador) ha designado. Que aparezca un escenario de este tipo se debe al alto poder de negociacin que tienen las navieras en el comercio exterior y a las sociedades que forman para actuar en la mayora de los puertos del mundo, teniendo as el control de los procesos de la cadena logstica donde se alcanza mayor rentabilidad como son: transporte martimo y almacenamiento. Equiparar este poder de negociacin por el lado de la demanda slo es posible si el usuario moviliza altos volmenes de carga con mucha frecuencia (lo cual ocurre usualmente con las firmas transnacionales) de manera que le asegure a la naviera un nivel de ingresos sostenido. Sobre la base de este carcter de integracin del sector (que tiene a las navieras como principales agentes de la cadena dada su capacidad de negociacin) puede entonces considerarse que la demanda directa relevante del proyecto, ya clasificada lneas arriba, no est conformada principalmente por agentes particulares que actan independientemente, sino mas bien por grupos o cadenas de agentes: terminal de almacenamiento - agentes de carga, que tienen de forma pre-establecida vinculacin societaria o no, con tal o cual naviera. En tal sentido, habra que considerar que cuando uno de estos agentes analiza la posibilidad de instalarse en la Plataforma Logstica y configura con ello la demanda directa

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del proyecto, en su esfera de decisiones estar presente el impacto marginal que tendr esta instalacin en su rentabilidad particular, teniendo como parmetro la cadena de integracin de la cual forma parte. Es decir, si acaso para el indicado agente instalarse en la Plataforma Logstica, supone seguir manteniendo como mnimo los volmenes actuales que moviliza por el hecho de pertenecer al grupo o cadena de integracin (lo cual puede dar como algo casi seguro por la estructura poco competitiva del sector) y reducir costos, aumentando su rentabilidad, entonces se sentir muy proclive a formar parte de la referida Plataforma y utilizar sus servicios. En resumen, desde un punto de vista meramente racional y cuantitativo se sentir muy inclinado a instalarse en la plataforma slo si se combinan dos hechos: mantiene como mnimo su nivel de ingresos actuales con expectativa de incremento, y tiene un aumento de rentabilidad como consecuencia de la reduccin de costos. Analticamente, esta relacin puede ser revisada de la siguiente forma: Rentabilidad = Utilidad / Inversin Rentabilidad = Utilidad / Ventas * Ventas / Inversin Rentabilidad = Margen por Ventas * Rotacin de inversin Si se tiene en cuenta que el principal incentivo cuantitativo de un agente privado es la obtencin de la rentabilidad, puede afirmarse que la demanda directa tender a instalarse en la Plataforma Logstica que se propone si: - aumenta su margen por ventas (lo cual puede ser conseguido con reduccin de costos), o - aumenta su nivel actual de rotacin de inversiones Considerando que el componente de Ventas de la Rotacin de inversiones, es la variable ms controlada de todas las analizadas por el grado integracin ya comentado, el incremento de este ratio solo ser posible si se reduce el componente de inversin. Por su parte, el Margen por Ventas solo podr ser posible de ser incrementado si reduce los costos operativos. En tal sentido, queda por tanto, desde la sealada perspectiva cuantitativa, que las variables reduccin de Costos de instalacin o Inversin y reduccin de Costos operativos sern los principales incentivos implcitos que llevar a la demanda directa del proyecto a instalarse en la Plataforma. Caracterizacin de la demanda del proyecto desde perspectiva cualitativa Es ampliamente reconocido que la logstica en el sistema de comercio exterior de cualquier pas tiene un rol preponderante y vital en el mismo, y que la calidad de un sistema de este tipo est totalmente condicionada a la calidad de servicios logsticos. En la medida que los servicios logsticos sean de baja calidad, el comercio exterior de una nacin ser poco competitivo y en tal sentido oneroso para los exportadores e importadores, de tal forma que ello ser una fuerte restriccin del desarrollo econmico. Al respecto, se ha identificado que un sistema logstico al servicio del comercio exterior para ser reconocido como de alta Competitividad debera estar dotado de las siguientes propiedades: - Calidad, en lo que se refiere a la oportunidad con que se despacha la carga, sin demoras, ni retrasos innecesarios, y en los volmenes requeridos por los

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exportadores por ejemplo. Esto implica una alta productividad, en el sentido de que se movilicen oportunamente altos volmenes a bajo costo y en el menor tiempo posible. Un proceso de calidad en el proceso requiere de un adecuado lay-out de la Plataforma Logstica y de un equipamiento tecnolgico que haga posible movilizar grandes volmenes cuando ello sea necesario. Un sistema de calidad tambin es identificado por el nivel de informacin que brinda a todos los agentes relevantes, lo cual tendr impacto en la propiedad de confiabilidad que se presenta a continuacin - Confiabilidad, en el sentido de que el sistema logstico se hace predecible y en consecuencia es posible que los agentes de comercio exterior puedan programar sus despachos oportunamente. Un sistema confiable se refiere asimismo a un sistema consistente, es decir un sistema logstico que est en condiciones de ser confiable de modo sostenible en el tiempo y con el menor nmero de fallas posible. - Flexibilidad, en el entendido que est en condiciones de adaptarse a las exigencias que demandan los agentes del comercio exterior de un pas, fundamentalmente cuando ocurre alta movilizacin de carga en un periodo de alta estacionalidad. Si estas condiciones se cumplen, los servicios logsticos pueden catalogarse como de alta competitividad. En tal sentido si la Plataforma Logstica, materia de este proyecto va a insertarse en un sistema de este tipo (cuyo propsito es incrementar la competitividad del comercio exterior local) se deduce que estar dotada de las propiedades generales arriba sealadas, y si ello es as, sera importante verificar si las mismas constituirn incentivos para que la demanda directa se instale y para que asimismo se beneficie al usuario. El cuadro que se presenta a continuacin es un esfuerzo en verificar lo sealado, reconociendo el grado de integracin que tiene la demanda directa del proyecto y que ya se ha comentado y analizado lneas arriba. Tabla 2.33. Grado de integracin de la demanda directa del proyecto Factor de alta competitividad Grado de atraccin y beneficio para el Ofertante de Servicios Logsticos o Demanda directa del proyecto Medio Alto Alto Grado de atraccin y beneficio para el Usuario final de comercio exterior

Calidad Confiabilidad Flexibilidad

Alto Alto Alto

Como se aprecia, si la Plataforma Logstica est dotada de las propiedades de alta competitividad, los parmetros de confiabilidad y flexibilidad podran ser catalogados como los principales incentivos de orden cualitativo que tendran la demanda directa para instalarse all. Se reconoce a la confiabilidad como un incentivo de nivel alto porque de esta manera, la cadena de oferta logstica estara en condiciones de predecir con oportunidad la programacin de carga que trasladaran las navieras, y se reconoce a la flexibilidad como un incentivo tambin de alto nivel para los mismos porque les convendra adaptarse para movilizar altos volmenes en pocas de alta estacionalidad.

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Por lo visto hasta ahora, puede indicarse por tanto que los principales incentivos que sirven como factores de atraccin a la demanda directa del proyecto para instalarse en la Plataforma Logstica son los siguientes: - Que marginalmente, la Plataforma Logstica ofrezca un incremento de utilidad operativa a travs de la reduccin de costos operativos - Que marginalmente, la Plataforma Logstica ofrezca bajos costos de instalacin - Que de manera general, la Plataforma Logstica permita hacer confiable la programacin de despachos, y - Que de manera general, la Plataforma Logstica brinde a los operadores logsticos la posibilidad de adaptarse a las circunstancias de un alto despacho en etapas de alta estacionalidad. Si esto es posible, entonces la demanda directa tendr fuertes incentivos para formar parte del proyecto. Habiendo reconocido estas variables, consecuentemente la demanda directa queda caracterizada y se puede con ello proceder a su estimacin correspondiente. Dicha actividad que a la fecha se halla en proceso, ser completamente concluida en el siguiente informe. Como ya se puede deducir, el anlisis de estimacin de la demanda por alternativa funcional, tendr en cuenta particularmente si cada una de ellas ofrece los incentivos que hemos analizado en esta seccin y si adems est en condiciones de reducir el impacto de las rigideces analizadas. A manera de conclusin, slo cabe anotar que este reconocimiento de incentivos es de mucha utilidad, pues permitir al Estado que la Plataforma Logstica tenga un razonable y adecuado nivel de convocatoria Considerando un periodo de proyeccin de 10 aos, la demanda global de carga ha sido proyectada para ese periodo, expresndose la misma en TEUs. Para este efecto se ha tomado como base los volmenes actuales de cargas de primer nivel que se movilizan tanto por exportacin como por importacin. Como se observa en el cuadro siguiente, la carga actual de exportacin de primer nivel llega a 44,730 TEUs por ao, y la de importacin a 118,014 TEUs anuales. Sobre esta base se ha proyectado una tasa de crecimiento de la demanda global de 15% anual promedio para la carga de exportacin y de 12% anual promedio para la de importacin. Estas tasas resultan razonables si se tiene en cuenta el crecimiento que ha experimentado el comercio exterior en los ltimos 10 aos, el cual se considera que se mantendr en promedio en el futuro.

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Tabla 2.34. Volumen de Carga de las Cadenas de Exportacin e Importacin de Primer Nivel Callao (Cifras en TEUs)

Fuente: ALG

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2.2. Anlisis de la Oferta 2.2.1. Oferta Especfica


Una de las principales consecuencias del crecimiento del trfico de carga y contenedores en el puerto del Callao, ha sido que las empresas con mayor empuje logstico del pas dediquen una parte importante de su actividad al papel de terminal de contenedores. En este contexto, cabe mencionar la existencia de acuerdos estables entre las compaas navieras y los terminales extraportuarios, segn los cuales la carga importada tiende a pasar en prioridad por el terminal extraportuario socio de la naviera que la haya transportado, y los contenedores vacos deben volver por el terminal extraportuarios socio de la naviera a la cual pertenece. La existencia de estos acuerdos condiciona la concentracin de los flujos de carga de entrada y salida del puerto entre las manos de pocos actores. Entre los principales operadores de terminales extraportuarios (Neptunia, Alconsa, Imupesa/Agunsa, Ransa, Tramarsa, Alsa y Licsa) y las lneas navieras cabe destacar 7 asociaciones de mxima integracin: - Neptunia y Transmares, CMA y CGM - Tramarsa y CSAV - Imupesa y CCNI - Licsa y MSC - Alconsa y Maerks Sealand - Ransa y SeaBord - Unimar y Trinity Shipping Line De los terminales extraportuarios mencionados anteriormente, Neptunia es la empresa lder en Lima - Callao con una participacin de mercado al ao 2005 del 39%. Entre los servicios que brinda Neptunia destacan: servicios de terminal de almacenamiento para importaciones y exportaciones, depsito para contenedores vacos, servicios portuarios y aeroportuarios, as como un centro de distribucin logstica. Atiende aproximadamente 16 lneas navieras, y trabaja directamente con 6 agencias martimas. La caracterizacin de la empresa Neptunia, se muestra en la grfica siguiente:

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Tabla 2.35. Caracterizacin de la Empresa Neptunia S.A.

NEPTUNIA
Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total 39.7% 410,000 m2 (en Lima Callao) 1. Terminal Importacin Exportacin Servicio integral 2. Logstico Centro logstico de distribucin Depsito autorizado Distribucin 3. Contenedores vacos Gate in Repacin y mantenimiento Gate out 4. Portuarios Alquiler de materiales de estiba y desestiba Manipuleo de carga con portacontenedor / montacarga 5. Aeroportuarios Recepcin de carga Almacenaje en frio Embarque Naviera con la que trabaja Alianza Martima Ltda. Med Pacific Express/Italia D Amico Crowley American Transport Transcontainer Agencies American President Line Tramarco West Coast Lauritzen Pacific Line Cosmos Ocano Transmeridian Shipping 12 Porta Contendores Full 10 Porta Contenedores Vacos 1 Sidelifter 32 montacargas Forwarders Transporte Centro logstico metalrgico Filetainer Reefers y servicios PTI Multitainer Alquiler de flota y equipos portuarios

Servicios

Control de calidad Paletizaje Hapag Lloyd Container Line Compaa Latinoamericana de Navegacin Hamburg Sud Nipon Yusen Kaisha CGM The French Line Transmares MOL Mitsui Osk Line TMM Lines Broom Per Tecnapo Amerandes 16 camiones propios 200 camiones tercerizados 24 Gen Sets

Agencia Martima

Equipos

TEUs

En el ao 2004 movilizaron en aproximadamente 340,000 TEUs (Importacin, exportacin y vacos).

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.neptunia.com.pe)

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La segunda empresa con mayor participacin de mercado (19.4%) en el comercio exterior martimo es Tramarsa; brinda servicios tales como: terminal de almacenamiento para importacin y exportacin, carga en trnsito, agenciamiento martimo, operaciones regulares y especiales, remolcaje, practicaje, entre otros. Las principales caractersticas se muestran en la grfica siguiente: Tabla 2.36. Caracterizacin de la Empresa Trabajos Martimos S.A. TRAMARSA
TRAMARSA Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total

19.4%

68,000 m2 1. 2. 3. Agenciamiento martimo (Representa a las lneas navieras) Operaciones regulares Estiba y desestiba Naves de tipo Ro-Ro Operaciones especiales Granel slido Granel lquido Carga fraccionada Remolcaje (flota de 11 remolcadores) Practicaje (18 prcticos) Terminal de contenedores Importacin Trnsito y trasbordo de carga contenerizada Servicio de traslado y manipuleo de contenedores, almacenaje, llenado, desconsolidacin, trasegado, inventarios y movilizaciones. Terminal de lquidos Tareas martimas Mantenimiento e instalacin de estructuras marinas Reflotamiento Zafado de varaduras

4. 5. 6. Servicios

Exportacin Depsito y maestranza de contenedores vacos Servicios para contenedores refrigerados, reparacin, aprovisionamiento de energa, control de temperatura, mantenimiento, otros. Contencin y prevencin de derrames de hidrocarburos Remolque Tareas de salvamento

7. 8.

Naviera con la que trabaja Agencia Martima Equipos TEUs

CSAV Compaa Sudamericana de Vapores LIBRA Compaa Libra de Navegacin

Tramarsa Informacin no disponible Informacin no disponible

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.tramarsa.com.pe)

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IMUPESA, empresa subsidiaria del Grupo Agunsa de Chile, es la tercera empresa con mayor participacin (12.2%) de mercado en Lima y Callao; ofrece servicios de terminal de almacenamiento para importacin y exportacin, gestin logstica integral, agencias de carga, agencia de aduana, entre otros. El siguiente cuadro muestra las principales caractersticas y servicios de la empresa IMUPESA. Tabla 2.37. Caracterizacin de la Empresa Inversiones Martimas Universales Per IMUPESA
IMUPESA Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total

12.2%

98,000 m2 1. Compaa naviera Agentes martimos Estiba y desestiba Depsito de contenedores Agentes protectores Exportadores Terminal de almacenamiento Servicio integral de exportacin Importadores Terminal de almacenamiento Servicio integral de importacin Agencias de Carga Terminal de almacenamiento Consolidacin / desconsolidacin Gestin logstica integral Administracin de materiales Ventas y distribucin Agencia de Aduana

Agenciamiento portuario Terminal de almacenamiento Husbandry Bunkering Transporte

2.

Servicios

3.

Transporte Deposito aduanero y depsito simple Gestin logstica integral

4.

5. 6.

Transformacin de materiales Logstica inversa

Naviera con la que trabaja

CCNI Compaa Chilena de Navegacin Interocenica K-Line Evergreen Marine Corp. Interocean Lines Inc. CTE Compaa Trasatlntica Espaola ITT Intermodal Tank Transport Agunsa Greenandes

Agencia Martima Equipos TEUs

Informacin no disponible Movimiento aproximado de 30,000 TEUs

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.imupesa.com.pe)

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LICSA, en el ao 2005 mostr una participacin de mercado de 11.5% (sector de comercio exterior martimo); brinda principalmente tres tipos de servicios: terminal de almacenamiento martimo, depsito aduanero autorizado pblico, depsito de contenedores. En la siguiente grfica se observa la caracterizacin de la empresa. Tabla 2.38. Caracterizacin de la Empresa Logstica Integral del Callao LICSA
LICSA Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total

11.5%

70,000 m2 1. 2. 3. Terminal de almacenamiento martimo Servicios a lneas navieras Agentes de carga Importadores Exportadores Depsito aduanero autorizado pblico Depsito de contenedores Descarga de contenedores Embarque de contenedores vacos vacos Inspeccin en puerto o nave Transporte de contenedores Servicio integral de Representacin ante contenedores refrigerados compaas de seguros Alquiler de contenedores Etiquetado Certificacin de limpieza Isolados y forrados Trincado y precintado Barras colgadores para textiles Almacenes simples y metales Bveda de alta tecnologa para mercanca valiosa Proyectos modulares Agencia de aduanas Yauricocha MSC Mediterranean Shipping Company Mediterranean Shipping Per Montacargas con capacidad para 2, 3 y 10 toneladas Gra de 20 toneladas Portacontenedores de hasta 5 niveles de apilamiento (35 y 40 Ton) Otros

Servicios

4. 5. 6. Naviera con la que trabaja Agencia Martima

Equipos

TEUs

Informacin no disponible

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.licsa.com.pe)

En la grfica siguiente se detallan las caractersticas de la empresa Almacenes de Contenedores Sud Amrica. Con 6.4% de participacin de mercado en el ao 2005, ALCONSA en la quinta empresa en este sector; brinda los servicios de terminal de almacenamiento para importaciones, exportaciones y carga suelta, as como transporte, depsito simple y aduanero entre otros.

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Tabla 2.39. Caracterizacin de la Empresa Logstica Integral del Callao LICSA


ALMACEN DE CONTENEDORES SUD AMERICA ALCONSA Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total

6.4%

61,000 m2 (en Lima Callao) 1. Importaciones Terminal de almacenamiento Servicio de transporte Servicio de montacargas y cuadrilla Almacenaje para carga suelta Exportaciones Terminal de almacenamiento Energa elctrica para carga perecible Servicio de pesaje y repesaje de carga Servicios de manipuleo, acondicionamiento, llenados, trincados y forrados de contenedores Carga suelta Consolidacin y desconsolidacin de carga Servicio de pesaje y repesaje Transporte Servicio de transporte desde ALCONSA al terminal portuario y viceversa Alquiler de transporte para embarque y descarga a terceros Depsito de vacos Refrigerados Servicio PTI Reparacin de unidad de refrigeracin Asistencia a bordo Servicio de alquiler de generadores Depsitos autorizados Maersk Maersk Portuaria Movilizacin de carga para aforos fsicos Servicio de trasegado Conexiones elctricas para cargas perecibles Zona para reconocimiento fsico y rotulado Servicio de transporte Alquiler y manipuleo de Gensets Alquileres de montacargas y cuadrillas Almacenaje de carga suelta y rodantes para consolidacin de contenedores Servicio especial de embalaje y reembalaje rea para rotulado y reconocimiento de carga Servicio de transporte desde ALCONSA hacia el depsito, almacn o cualquier destino Servicio para exportacin de carga por va terrestre

2.

3. Servicios

4.

5. 6.

Lavado de unidades Servicio de energa elctrica, control y monitoreo Embarque de unidades

7. Naviera con la que trabaja Agencia Martima

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Equipos TEUs

9 mquinas portacontendores (Reach Stacker Taylor) 35 Ton 4 generados de emergencia Powerpacks (144 enchufes) 10 montacargas de 2 3 Ton 4 balanzas (hasta 100 Ton)

30 Tracto-camiones porta contenedores 260 enchufes fijos para contenedores refrigerados 200 enchufes adicionales 30,000

En el Puerto de Callao, Alconsa mueve aproximadamente contenedores full y 8,000 contenedores vacos por ao.

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.alconsa.com.pe)

Finalmente, UNIMAR a pesar de tener una baja participacin de mercado, ofrece una variedad de servicios: terminal de almacenamiento para importaciones y exportaciones, depsito aduanero autorizado, simple y de contenedores vacos, agencia martima, otros. Tabla 2.40. Caracterizacin de la Empresa UNIMAR
UNIMAR Participacin de Mercado (Callao)/1 rea Total

0.7%

70,000 m2 1. 2. 3. 4. Terminal de Almacenamiento Depsito aduanero autorizado Depsito simple Depsito de contenedores vacos Servicio de manipuleo Servicio de lavado Reparacin de contenedores secos y refrigerados Agencia martima Asistencia para el cambio de tripulacin Medicin de combustible Recepcin de borra Estiba y desestiba Trinity Shipping Line Unimar Montacargas Bobineras Gras portacontenedores Plataformas Cucharas graneleras Prensas Spreaders

Servicio de inspeccin Servicio de forrado

Servicios 5.

Inspeccin para entrega y reentrega de naves Avituallamiento de naves Inspeccin de calados

6. Naviera con la que trabaja Agencia Martima

Equipos

TEUs

Informacin no disponible

1/ Fuente: Investigacin sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios. Datos al 2005. Fuente: Pgina web de la empresa (www.unimar.com.pe)

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2.2.2. Posibles beneficios derivados de una mejor organizacin de la oferta


Uno de los aspectos clave de la gestin logstica actual es contar con la ms adecuada estrategia para el manejo de inventarios. Esta afirmacin es an ms relevante cuando se trata de una red o sistema logstico. En el caso del puerto del Callao, puede considerarse que existe un sistema logstico extra-portuario para el manejo de contenedores tanto de importacin como de exportacin. Es a este nivel de sistema extra-portuario donde son claras las ineficiencias debido a la dispersin de las instalaciones de almacenaje actualmente existentes. Dentro de las razones principales que justifican la existencia de la actual red de almacenes extra-portuarios, puede decirse que estn concebidos para facilitar las operaciones de preparacin y embarque de contenedores de exportacin, as como para atender la recepcin y posterior distribucin de las mercancas de importacin que llegan en contenedores. Estas actividades traen asociadas todo un conjunto de servicios que son prestados a los clientes por los administradores de dichos almacenes; algunos de los cuales son considerados operadores logsticos. Como ejemplo, analizaremos el caso de una posible reduccin en los costos de manejo de inventario dentro del sistema logstico extra-portuario del Callao. Esta reduccin de costos se obtendr en la medida que se tienda a centralizar el manejo de la carga; dicha centralizacin puede ser total, es decir, todas las operaciones se realizan en una sola instalacin tipo ZAL; o parcial, parte del movimiento se centraliza en la ZAL. Este ltimo escenario es el ms probable puesto que la disponibilidad de suelo y el alto crecimiento en el trfico de contenedores, no permitira absorber la totalidad de los movimientos en una sola instalacin de aprox. 80 Ha. Es de sobra conocido a nivel de la prctica logstica internacional, que el nmero de instalaciones para almacenaje de carga dentro de un sistema de distribucin, afecta significativamente el costo total dentro de dicho sistema. En consecuencia, una red de almacenes extra-portuarios, como la que hoy da existe en el Callao, alberga un gran volumen de inventario de mercanca contenedorizada de exportacin/importacin, con un despliegue instalaciones altamente dispersas y que generan muchas externalidades negativas a nivel de circulacin vehicular debido a las limitaciones en su diseo funcional. Una forma muy simple de demostrar la ineficiencia del sistema actual, es travs de la aplicacin general (a nivel de sistema) de una regla prctica conocida como la Ley de la Raz Cuadrada, la que bsicamente establece que el volumen total de inventario en un sistema de distribucin es proporcional a la raz cuadrada del nmero de almacenes existentes. Es decir, la aplicacin de esta ley, permite obtener una estimacin del potencial ahorro en volumen de inventario que es necesario almacenar, a partir de una reduccin en el nmero almacenes independientes con que cuenta el sistema. Adems, una reduccin en el nmero de almacenes, puede tambin mejorar la utilizacin de la flota de vehculos de carga que se utiliza para movilizar carga dentro de determinado sistema de distribucin. Por ejemplo, si el sistema tiene actualmente 10 instalaciones y las operaciones se concentran en solo 5, esto puede llevar a una reduccin del 29% en el volumen de inventario3; con una consecuente reduccin en el costo de manejo de inventario, el mismo que consta de cuatro componentes:

Reduccin de Inventario (Ri) =

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(i) Costo de Capital.- Costo de oportunidad del capital invertido en la mercanca que esta almacenada o en trnsito. (ii) Costo de Servicio.- La administracin y seguros de la mercadera. (iii) Costo de Almacenaje.- El costo del espacio, manipuleo y operacin del almacn. (iv) Costo por riesgos.- prdidas, daos a la carga, obsolescencia y reposicionamiento. Escenario Actual En el siguiente diagrama se representa el sistema logstico extra-portuario actual del Callao, el cual presenta una alta dispersin de instalaciones de distintos operadores que manejan la carga de exportacin e importacin que transita hacia y desde el recinto portuario. En este caso, la red agrupa a 17 instalaciones que manejan un inventario continuo promedio de 1691,705 Ton. Este inventario continuo resulta de un estimado de inventario anual de 6766,818 Ton con rotacin 4 veces al ao. Asimismo, la densidad de valor promedio es de 2,125 US$/Ton, es decir, el valor de inventario de US$ 3,594 Millones; y si consideramos un costo promedio ponderado de manejo de inventario de 19.25%4, entonces el costo actual de manejo de inventario a travs del sistema es de US$ 692 Millones. Figura 2.95. Red logstica extra portuaria del Callao (Escenario actual)
Eje de Logstica Martimo-Portuario

Recinto Portuario

Proyecto ZAL CALLAO

Datos Escenario Actual


Volumen de inventario (Ton) Costo de inventario (US$ Millones) Ahorro anual (US$ Millones) 1691,705 692 0

Fuente: ALG

Costo referencial tomado de Logistical Management (pp.254), Bowersox and Closs (1996).

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Escenario de Centralizacin Parcial A continuacin se muestra un esquema de como se organizara el sistema logstico extraportuario del Callao en una situacin menos dispersa y con la existencia de una ZAL (Centralizacin Parcial). Se aprecia una menor dispersin de instalaciones de distintos operadores que manejan la carga de exportacin e importacin, parte de los cuales habran migrado hacia la ZAL, la cual estara conectada al recinto portuario mediante un corredor segregado. En este caso, la red agrupa a 6 instalaciones ms una ZAL que manejan un inventario continuo promedio de 1360,807 Ton. Este inventario continuo resulta de una reduccin 19.6% como consecuencia de una primera centralizacin (reduccin de 17 a 11 instalaciones extra-portuarias). Asimismo, la densidad de valor promedio es de 2,125 US$/Ton, es decir, el valor de inventario de US$ 2,891 Millones; y si consideramos un costo promedio de manejo de inventario de 19.25%, entonces el costo de manejo de inventario a travs del sistema es de US$ 557 Millones, significando un ahorro de US$ 135.33. Figura 2.96. Centralizacin parcial de la red logstica (17 a 11)
Eje de Logstica Martimo-Portuario

Fase 2
rea de expansin

Recinto Portuario
Corredor Segregado

Proyecto ZAL CALLAO

Fase 1

Datos Escenario: Centralizacin Parcial


Volumen de inventario (Tn)

1,360,807

Costo de manejo de inventario (Mill. US$)


Ahorro anual (Mill. US$)

557.00 135.33

Fuente: ALG

Escenario de Centralizacin Total Ahora se presenta el esquema de como se organizara el sistema logstico extra-portuario del Callao en una situacin en la que todo se centraliza en una ZAL (Centralizacin Total). En este caso los distintos operadores que manejan la carga de exportacin e importacin habran migrado hacia la ZAL, la cual estara conectada al recinto portuario mediante un corredor segregado. Aqu, la red tendra solo dos grandes nodos que intercambian movimientos de carga, la ZAL y el recinto portuario. El inventario continuo se reduce a 410,299 Ton. Este inventario continuo resulta de una reduccin 75.7 % como consecuencia de una centralizacin total. Asimismo, la densidad de valor promedio es de 2,125 US$/Ton, es decir, el valor de inventario de US$ 872 Millones; y si con un costo promedio de manejo

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de inventario de 19.25%, entonces el costo de manejo de inventario a travs del sistema es de US$ 168 Millones, significando un ahorro de US$ 524.08. Figura 2.97. Centralizacin Total de la Red Logstica (17 a 1)
Eje de Logstica Martimo-Portuario

Fase 2

rea de expansin

Recinto Portuario
Corredor Segregado

Proyecto ZAL CALLAO

Fase 1

Datos Escenario: Centralizacin Total


Volumen de inventario (Tn)

410,299

Costo de manejo de inventario (Mill. US$)


Ahorro anual (Mill. US$)

168.00 524.08

Fuente: ALG

Asumiendo que en el caso del callao de viabiliza el escenario de centralizacin parcial antes descrito, se obtendran beneficios del orden de los US$ 135 Millones anuales, resultante del ahorro en los costos de manejo del inventario que moviliza el sistema; o dicho de otro modo, por cada ao adicional operando bajo el actual esquema, se generan sobre costos de US$ 135 al ao. La siguiente tabla resume lo antes mencionado: Tabla 2.41. Impacto de la Centralizacin del Sistema Logstico Extra-Portuario del Callao (Estimaciones con datos del ao 2007)
Escenario Situacin Actual Centralizacin Parcial Centralizacin Total Volumen de Inventario (Ton) 1,691,705 1,360,807 410,299 Valor Promedio (US$/Ton) 2,125 2,125 2,125 Valor de Inventario (Mill. US$) 3,594 2,891 872 Costo Promedio (%) 19.25% 19.25% 19.25% Costo de Manejo de Inventario (Mill. US$) 692 557 168 Ahorro Anual Estimado (Mill. US$) 135.33 524.08

(*) Promedio ponderado para varias industrias. 'Logistical Management' (pp. 254), Bowersox & Closs (1996).

Fuente: ALG

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Tabla 2.42. Estimacin del Volumen de Inventario para los Tres Escenarios
Estimacin del Inventario Volumen Anual (Ton) 6,766,818 Rotacin de Inventario 4 Volumen de Inventario (Ton) 1,691,705 Nmero de Almacenes 17 Centralizacin Total 1 Centralizacin Parcial 11
Fuente: SUNAT, ALG.

Importacin 4,109,180 Reduccin 0.0% 75.7% 19.6%

Exportacin 2,657,638 Nuevo Volumen 1,691,705 410,299 1,360,807

* Se ha considerado el volumen movido por los principales terminales de almacenamiento

Otro beneficio que puede generarse al organizar mejor la oferta de servicios logsticos a travs de la implantacin de una ZAL, es la posibilidad de atraer a operadores logsticos internacionales y globales que aporten prcticas, tecnologa y sistemas de informacin ms avanzados. Con esto el sistema actual experimentara un salto de calidad hacia nuevos modelos de gestin logstica que permitan evolucionar a lo largo de los distintos niveles de desempeo competitivo. La siguiente figura muestra las fases de evolucin del desempeo de un sistema logstico, dentro de lo cual el rea sombreada representara el nivel de evolucin actual del sistema logstico para carga martima en el Callao; como puede apreciarse el foco an est puesto en la minimizacin de costos y el modelo de gestin funcional. Figura 2.98. Modelo logstico actual

Valor

2. Integracin y Colaboracin de la Cadena de Suministro


Desempeo

Evolucin

(*) 4PL: Orquestador Logstico MSCO: Administracin de las operaciones de la cadena de suministro JSC: Servicio conjunto VNC: Red virtual

3. Cadena de Suministro Virtual


Red de Negocios Nuevos Modelos de Negocios 4PL; MSCO; JSC; VNC*

Eficacia

1. Excelencia Operativa

Evolucin

Aprovisionamiento Estratgico Planeamiento de la cadena de Suministro Diseo de Colaboracin Administracin del LSP

Desarrollo de producto, compras y abastecimiento, Manipuleo de materiales, Transporte, Manufactura.

Costo
Funcional

Procesos

Colaboracin

Sincronizacin

Organizacin del sistema logstico


Fuente: Elaborado en base a Gattorna (2006)

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2.3. Balance oferta demanda 2.3.1. Consideraciones Generales


Se pueden identificar dos posibilidades para fomentar el desarrollo del sector logstico. La primera es ayudar a nuevos actores, operadores logsticos de segundo nivel y generadores de cargas orientadas hacia la exportacin, a mejorar su posicin en sus mercados respectivos, aprovechando las ventajas competitivas que pueden ofrecer instalaciones World Class, localizadas a proximidad del puerto, diseadas para apoyar al desarrollo de servicios logsticos avanzados. La segunda posibilidad es dirigir la plataforma hacia los operadores de primer nivel, que son actualmente bien posicionados en el mercado del manejo de la carga martima, para permitirles de desarrollar su oferta hacia servicios de mayor valor agregado.

2.3.2. Anlisis DAFO


Se realiz una evaluacin de las principales restricciones que la infraestructura actual est imponiendo a la logstica, y las tendencias referidas a la provisin de la oferta futura, siguiendo una metodologa de trabajo basada en un esquema DAFO (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades, Amenazas). Los insumos para dicha evaluacin provienen de la caracterizacin previa realizada en el presente Informe, as como del conjunto de entrevistas mantenidas por el Grupo Consultor hasta la fecha. Figura 2.99. Esquema DAFO

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

DEBILIDADES

AMENAZAS

MERCADO INTERIOR

ENTORNO COMPETITIVO

Fuente: ALG

Una vez concluido el diagnstico, y teniendo como insumos el benchmarking realizado, se formulan un conjunto de acciones a corto plazo para la superacin de los principales cuellos de botella logsticos:

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Debilidades - El xito de la plataforma, est sujeto a la aceptacin de los terminales extraportuarios los cuales controlan la mayor parte del trnsito de contenedores desde/hacia el puerto - Existe debilidad en el hecho de que el aeropuerto impide cualquier ampliacin de la plataforma hacia el lado Este - Otra debilidad es el coste de adquisicin muy elevado del terreno debido a la posicin estratgica y la escasez de terreno disponible en la rea del puerto Amenazas - Existe el riesgo de que posibles inversores nacionales, ante un proyecto novedoso en Per y con la incertidumbre que genera la recesin econmica estadounidense, muestren reticencia en implicarse en su promocin - Existe riesgo de que la plataforma dependa de los grandes terminales extraportuarios si no consigue conectarse directamente con el puerto, lo que la podra convertir en un deposito de segundo nivel Fortalezas - Proinversin tiene la opcin de adquirir los terrenos donde se localizar la alternativa 1 - El desarrollo del muelle Sur garantiza el crecimiento de la carga para los prximos aos Oportunidades - Existe una demanda no atendida: frente al importante crecimiento del trfico de carga y la escasez de terreno disponible, el sector est bajo la amenaza de una falta de capacidad en los aos prximos - Existe oportunidad de ampliar el espacio reservado para la plataforma mediante los terrenos que actualmente pertenecen a la Base Naval - Existe posibilidad de crear un acceso directo hacia el puerto mediante la cercana que existe entre ste y el terreno de la alternativa seleccionada

2.3.3. Demanda Asignada al proyecto


La demanda del proyecto se ha calculado considerando una tasa de captacin de 20% de la demanda global. Dicha tasa de captacin est compuesta de la siguiente manera: a) 10% corresponde al incremento de carga que se ha proyectado, y b) 10% corresponde al trasvase de carga actualmente movilizada por los Terminales de Almacenamiento. La densidad de valor considerada al respecto ha sido calculada en US$ 37,748 por TEU en el caso de la exportacin y en US$ 24,142 en lo que corresponde a importacin.

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Tabla 2.43. Tabla 2.44. Programa de movimientos de Carga Martima en el Puerto del Callao (Valor en TEUs y Miles de US$)

Fuente: ALG

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2.4. Planteamiento tcnico de la alternativa 2.4.1 Localizacin a) Alternativas de Localizacin


Revisin y validacin de las propuestas previas de localizacin La propuesta realizada por ALG en el estudio del 2006 para localizar un centro de actividades logsticas prioriz la localizacin en funcin de la disponibilidad de terrenos y la ubicacin estratgica entre el Puerto del callao y el Aeropuerto Jorge Chvez. Dicha propuesta sigue siendo vlida en trminos de localizacin, puesto que los terrenos seleccionados estn dentro del rea de ampliacin aeroportuaria, permitiendo el desarrollo de la segunda pista y la nueva terminal de pasajeros, tal como se ver en el apartado siguiente. En este contexto, dicha alternativa pasa a formar parte del conjunto de alternativas que se proponen en el presente Informe. Figura 2.100. Propuesta previa de localizacin de la plataforma logstica

Zona actual Aeropuerto

Zona ampliacin Aeropuerto


Av .G
Asentamiento humano

am be

tta

FF

CC

Base Naval

rg

en tin a

Ro
.A

Ve

Base Naval

olo nia

ne zu e

Av

la

Rim

Av. Fa

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aM el

Av

Av. G

. Cha

laca

Puerto del Callao


ae nz Pe a

Av

.S

Puerto Aeropuerto actual Aeropuerto futuro ZAL portuaria Actual Av. Gambetta Tramo discontinuado Perifrico Vial futuro

1 km

Fuente: ALG

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Av .

ari

.C

na

Formulacin y evaluacin de alternativas de localizacin La evaluacin de las alternativas de localizacin seguir un proceso de anlisis multicriterio, en el que se tendr en cuenta diferentes indicadores vinculados a la ubicacin de la Plataforma. En concreto, se considera oportuno realizar una valoracin detallada de indicadores relacionados con las condiciones de accesibilidad a los nodos de transporte; potencial de cumplir con las necesidades de multimodalidad; disponibilidad, tamao y precio del terreno; limitantes urbansticos y territoriales, efectos medioambientales y sociales; etc. La siguiente figura ilustra la localizacin general de las distintas posibilidades de localizacin de la plataforma logstica de Lima-Callao: Figura 2.101. Alternativas de localizacin de la plataforma logstica

Fuente: ALG

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Formulacin de las alternativas de localizacin Las alternativas de localizacin han sido definidas apoyndose en el resultado de las entrevistas realizadas, y en el conocimiento local del Grupo Consultor, soportado por los resultados de estudios oficiales y levantamiento de informaciones. Para el estudio de accesibilidad a la plataforma, se estudi el posicionamiento de los terrenos en relacin con los principales polos de actividad econmica generadores y captadores de carga, la red de los ejes principales de transporte de carga, y factores como el grado de congestin de estos ejes. A travs del estudio de la estructura funcional de la ciudad, se identifican grandes reas de residencia, consumo y grandes reas industriales, las cuales cumplen un importante papel de captacin y generacin de cargas para el puerto, el aeropuerto y los grandes ejes de conexin vial de la zona metropolitana de Lima-Callao (Panamericana y Carretera central) con el resto del pas. Figura 2.102. Estructura urbana de la zona metropolitana Lima-Callao

Fuente: ALG

Cabe destacar que existen cuatro corredores principales de concentracin de actividad industrial en la zona metropolitana de Lima-Callao: - Los terrenos ubicados en la Avenidas Argentina, donde se encuentra la mayor concentracin industrial de la zona metropolitana, donde se localizan empresas importantes como Alicorp, Indeco o Donofrio. - La zona del polo comercial industrial Fiori, a lo largo de la Panamericana Norte, donde se encuentran empresas como Ladrillos Rex, Bayer, o Purina. - Los terrenos de Santa Anita, a lo largo de la Avenida Nicols Aylln, donde intersecta con la Panamericana. A proximidad de este rea se encuentran el complejo textil Gamarra, el actual mercado mayorista de La Victoria, tambin se encuentran empresas como Lima Caucho o Backus y recibir en el futuro el nuevo mercado Mayorista.

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- El parque industrial de Villa El Salvador, donde se encuentra una fuerte concentracin de Pymes industriales, donde se fabrican productos como las manufacturas de madera, cuero y metalmecnicos. Cabe mencionar la llegada del servicio de gas a travs del nuevo conducto procedente de los yacimientos de Camisea a Pisco, permite la dotacin de gas en el eje de LurnPanamericana Sur, hasta la zona de Ventanilla, lo que trae como consecuencia la atraccin de un mayor nmero de industrias en estos sectores de la ciudad. El trfico de carga en Lima est concentrado en su mayora sobre un nmero reducido de vas. Los principales puntos de entrada y salida de carga de la ciudad son la Panamericana Norte, La Panamericana Sur, la Carretera Central (al Este), el Puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chvez. A estos principales sectores se pueden aadir dos generadores/captadores de carga significativos: la refinera la Pampilla, en el Norte de la ciudad, y el Mercado de La Victoria, localizado en el centro de la ciudad. Figura 2.103. Trafico de carga en la Zona Metropolitana de Lima-Callao
1,346 veh/da 1,291veh/da 276 veh/da 361 veh/da

Refinera la Pampilla
In: 331 veh/dia Out: 361 veh/dia 1,375 veh/da

In: 240 veh/dia Out: 258 veh/dia

Aeropuerto

1,387 veh/da

Puerto del Callao


In: 1647 veh/dia Out: 1687 veh/dia

Mercado de La Victoria
In: 221 veh/dia Out: 226 veh/dia

1,335 veh/da 1,357 veh/da

Fuente: elaboracin ALG, en base a datos del PMTU, conteos realizado en 2004

Se observan flujos de vehculos de carga de igual importancia en los tres puntos de acceso principales (Norte, Sur y Este) del rea metropolitana, con alrededor de 1.300 vehculos al da de entrada y de salida. Cabe destacar tambin el importante papel de generador y captador de carga del puerto del Callao, con alrededor de 1.650 vehculos al da de entrada y el mismo de salida.

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La congestin presenta un problema importante para el trfico de carga en algunos puntos de interconexin de vas principales, como por ejemplo, la interseccin de las avenidas Argentina, Colonial y Elmer Faucett, o en el cruce de la Panamericana y la Avenida Tomas Marsano. Cabe destacar los importantes niveles de congestin de Evitamiento en el centro de la ciudad, los cuales condicionan cualquier alternativa de ubicacin de la plataforma en un punto de la ciudad diferente al Callao (Este o Sur) por presentar problemas frecuentes de conectividad con el puerto. En conclusin, en base a las opiniones de los actores entrevistados y del estudio funcional de la ciudad, las seis alternativas propuestas por el Grupo Consultor fueron seleccionadas dentro de tres zonas localizadas a proximidad de los principales ejes viales de transporte de carga (Panamericana, Carretera Central, Avenida Nestor Gambetta, Avenida Argentina), y a proximidad de importantes zonas de actividad econmica actuales (Avenida Argentina, Santa Anita) o con potencial de desarrollo (Lurn): - Dos alternativas localizadas en las cercanas directas del puerto (alternativas 1 y 6), donde se cruzan las Avenidas Argentina y Nstor Gambetta - Dos alternativas ubicadas a aproximadamente 10 kilmetros al norte del Puerto (alternativas 2 y 5), en conexin directa con la avenida Nstor Gambetta. Estas dos alternativas fueron escogidas por presentar la ventaja de contar con terrenos disponibles en una zona estratgica, sobre uno de los ejes principales para el transporte de carga y a una distancia reducida del puerto - Una alternativa en la autopista Ramiro Prial, al este de la ciudad, cerca del distrito de Santa Anita, con un fuerte componente industrial - Una ltima alternativa en el Sur, en el municipio de Lurn, donde existe oferta de gas para empresas por la llegada del conducto de Camisea desde Pisco

Figura 2.104. Alternativas de localizacin planteadas

Alternativa 2
Superficie: 140 ha Distancia al Puerto: 10 Km.

Alternativa 4
Aeropuerto Va frrea Puerto
Superficie: 90 ha Distancia al Puerto: 25 Km.

Alternativa 5
Superficie: 180 ha Distancia al Puerto: 8,5 Km.

Alternativa 1
Superficie: 105 ha Distancia al Puerto: 2,5 Km.

Alternativa 6
Superficie: 60 ha Distancia al Puerto: 0,5 Km.

Alternativa 3
Superficie: 210 ha Distancia al Puerto: 40 Km. (90-120 min)

Fuente: ALG

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Alternativa 1 La alternativa 1 se ubica en el Callao, en la zona de expropiacin del Aeropuerto, en su parte ms cercana a la entrada del puerto. Tiene conexin directa con la Avenida Nstor Gambetta, lo que se traduce en una excelente conectividad con uno de los principales ejes de transporte de carga de la zona metropolitana. La distancia de la entrada del puerto a la plataforma se estima en 2,5 kilmetros, lo que contribuye a hacer de esta alternativa una de las mejores en trminos de conectividad al puerto. La proximidad con el puerto es suficiente para que se pueda plantear la posibilidad de construir una va de acceso segregado entre la plataforma y el puerto. El terreno se sita a una distancia inferior a 1 kilmetro del recorrido del Ferrocarril Central Andino. La conexin directa del terreno con el ferrocarril es una posibilidad realista aunque implicara la construccin de un nuevo tramo de va que cruce el Ro Rmac. Figura 2.105. Localizacin de la alternativa 1

Alternativa 1 Puerto

Aeropuerto Va frrea

Fuente: ALG

La superficie de la alternativa comprende los terrenos localizados entre la Avenida Nstor Gambetta y una lnea recta paralela a 150 metros de la futura segunda pista del Aeropuerto Jorge Chvez. Este trazado queda a la espera de ser confirmado en el mapa estricto del polgono de expropiacin de los terrenos del Aeropuerto, y de la reunin con CORPAC (Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial) y LAP (Lima Airport Partners) para fijar las restricciones debidas a las normativas aeroportuarias. La superficie disponible es de un mnimo de 80 hectreas, lo que se considera suficiente para el desarrollo de la plataforma, pudiendo aumentar hasta 105 hectreas, dependiendo de las restricciones aeroportuarias en materia de edificaciones en terrenos aledaos a la plataforma. Cabe mencionar la posibilidad en un futuro prximo de extender la zona logstica a una parte importante de la Base Naval, en un terreno que se localiza en el lado opuesto de la Avenida Nstor Gambetta. Tal extensin significara un aumento de 40 hectreas de la superficie prevista, pudiendo alcanzar as hasta un mximo de 145 hectreas. Los accesos a servicios bsicos como el agua, la electricidad y el gas no presentan inconvenientes en este sector orientado a la actividad industrial.

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Figura 2.106. Vista area de la alternativa 1 y de su posible extensin

Fuente: ALG

Tal y como ha sido mencionado en el informe anterior, el acceso a la propiedad de estos terrenos no presentar ningn inconveniente por estar ubicados dentro del rea de expropiacin del Aeropuerto. La demanda de terreno en este sector es muy elevada, lo que trae como consecuencia que su precio de adquisicin sea elevado (alrededor de 150 US$ por metro cuadrado). El tipo de terreno est conformado por un estrato superficial de suelos granulares finos y arcillosos, lo que representa un riesgo ssmico moderado con un grado de amplificacin ssmica leve, que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo. Toda el rea de la alternativa 1 est ubicada en terrenos urbanos por lo que no requiere ser habilitada para la construccin de una plataforma. La zonificacin asignada es OU (Otros Usos) el cual es un uso compatible con la ZAL.

Alternativa 2 La alternativa 2 se localiza al norte del puerto del Callao, a una distancia de aproximadamente 10 kilmetros del mismo. Esta localizacin presenta una excelente conectividad con la avenida Nstor Gambetta. Se considera realista la posibilidad de reservar un acceso segregado entre la plataforma y el puerto, aunque representara un cambio importante en el uso de la avenida o implicara una ampliacin de la misma con posibles necesidades de expropiacin.

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Figura 2.107. Localizacin alternativa 2

Alternativa 2

Aeropuerto

Puerto

Fuente: ALG

La superficie disponible para esta alternativa es de aproximadamente 140 hectreas, divididas en dos parcelas de tamaos similares de cada lado de la Avenida Nstor Gambetta. El terreno tiene la posibilidad de ser conectado a la red de agua, de gas y de electricidad. El coste de adquisicin del terreno en esta zona del Callao es similar al de terrenos localizados en las cercanas del puerto (alrededor de 150 US$ por metro cuadrado).

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Figura 2.108. Vista area de la alternativa 2

Fuente: ALG

Toda el rea comprendida por esta alternativa est ubicada en terrenos clasificados como Urbanos, por lo cual no requieren ser habilitados. Una parte de los terrenos correspondientes a la alternativa 2 estn asignados como Zona de Comercio Distrital, mientras que otra porcin est clasificada como Gran Industria. Ambas clasificaciones son compatibles con el uso derivado de la construccin de la ZAL. En contra parte, una porcin del terreno est habilitada como Zona de Comercio Local, Zona Residencial de Densidad Media, y Zona de Recreacin Pblica, los cuales representan usos no compatibles con la construccin de una ZAL, lo cual implicara la necesidad de un cambio de zonificacin a OU. En conclusin, la zonificacin actual del uso del suelo del distrito del Callao no es favorable al desarrollo de una ZAL en esta localizacin. En cuanto a los riesgos ssmicos y el impacto que pueden tener en la urbanizacin de la plataforma, se observan dos tipos de suelos: una parte que est conformada por afloramientos rocosos, en donde existe bajo riesgo ssmico para la construccin, y otra parte, cercana al mar, donde se recomienda la construccin con medidas antissmicas severas ya que la zona est conformada por depsitos marinos y suelos pantanosos. Alternativa 3 El rea propuesta se ubica al sur de la zona urbana, en Lurn. Con una longitud de alrededor de 600 metros colindantes a la antigua carretera Panamericana abarca terrenos principalmente dedicados en la actualidad a la agricultura. La principal desventaja de esta ubicacin, est en su apreciable distancia al puerto (casi 40 km) que pueden llegar a representar viajes de 90 a 120 minutos en camin.

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Cualquier posibilidad de conexin al ferrocarril o acceso directo al puerto por carril segregado puede ser descartada a corto plazo. Figura 2.109. Localizacin alternativa 3

Aeropuerto

Puerto

Alternativa 3

Alternativa 3

Fuente: ALG

La superficie disponible es de aproximadamente 210 hectreas. En la inspeccin realizada se apreci que el rea est subdividida entre diferentes propietarios y ocupantes, siendo el uso predominante la actividad agrcola, sin embargo se presentan sectores ms reducidos del rea dedicada a diversos usos tales como: cobertura industrial de acero semiconstruida y paralizada, una pequea planta de oxidacin para las aguas servidas de parte de la poblacin de Lurn, depsitos de uso no precisado, y, destacable al Sureste del rea, un proyecto de vivienda en inicio de construccin. El precio de adquisicin en este sector es bajo y est estimado en alrededor de 20US$ por metro cuadrado.

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Figura 2.110. Vista area de la alternativa 3

Fuente: ALG

La propiedad de los terrenos del rea, predominantemente agrcolas, se encuentra repartida entre varios propietarios, por lo cual, se requerir un proceso de gestin, para la adquisicin de los mismos. Dicha adquisicin se prev viable debido a que el uso agrcola de los terrenos no supone grandes inversiones fijas a valorizar. En cuanto a la accesibilidad del rea, se apreci una alta congestin en la antigua Panamericana, consecuencia de la concurrencia de trficos locales y trficos de paso. La antigua Panamericana funciona como va urbana producto del desarrollo de la poblacin de Lurn a ambos lados de la misma, en una extensin apreciable (ms de 2 Km.) que se inicia en la zona del puente Pachacamac. A consecuencia de este desarrollo, se observa una gran cantidad de vehculos de servicio pblico, mnibuses, combis y mototaxis, que comparten peligrosamente la va con vehculos de carga pesada con origen y/o destino fuera de este sector. De acuerdo a lo anteriormente mencionado se estima que la carga de entrada y salida al proyecto con destino al puerto del Callao, debera utilizar la autopista a Pucusana, aprovechando la conexin de la antigua Panamericana con la autopista, ubicado a menos de 800 m. al sur del rea en estudio. Ser conveniente efectuar la ampliacin de este tramo de la antigua Panamericana, el mismo que actualmente presenta dos carriles asfaltados de un ancho total de 7.5 m., habilitando dos carriles ms con bermas, y proveyendo una adecuada sealizacin horizontal y vertical. La alternativa de utilizar la antigua Panamericana para dirigirse hacia Lima-Callao se descarta por la apreciable extensin del tramo saturado entre Lurn y el ro Lurn, que tendra que ser ampliado dotndolo de puentes peatonales y de un separador central que evite el cruce peatonal en una longitud de casi 2 km. En cuanto a los sistemas de abastecimiento de agua y energa para el proyecto, se aprecia que seran fcilmente obtenidos de los sistemas pblicos disponibles con costos mnimos, dado que el rea se ubica muy cerca de la zona urbana actualmente servida. En resumen, se considera que la alternativa sera viable tcnica y legalmente, reducindose ligeramente el rea (no ms del 10% rea total), para evitar la ubicacin en

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los sectores de mayor dificultad de adquisicin. El costo de ampliacin de la antigua panamericana en el tramo indicado no se considera importante en el total de la inversin involucrada. En cuanto a las caractersticas geotcnicas, cabe destacar que este terreno, est conformado por estrato superficial de suelos granulares finos y arcillosos y formaciones rocosas, en donde el riesgo ssmico es moderado con un grado de amplificacin ssmica leve, lo cual determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo, que se traduce en necesidades de dispositivos antissmicos estndares en las obras de urbanizacin del terreno. Alternativa 4 El rea propuesta se ubica al Este de la zona urbana del centro poblado de Huachipa, alrededor de 500 m. de la avenida Los Tucanes, una de las principales vas de ingreso a dicha poblacin. El rea est delimitada a un costado por la autopista Ramiro Prial, en una longitud de unos 600 metros. Esta alternativa presenta como desventaja una distancia significativa al Puerto del Callao (25 Km.) la cual impide cualquier posibilidad de conectar directamente la plataforma al puerto por una va segregada. En cuanto a la accesibilidad del rea, se aprecia que resultara factible proveer el acceso de la zona del proyecto directamente desde la autopista Ramiro Prial (Ricardo Palma), colindante con la misma. Esta autopista presenta actualmente un ptimo nivel de servicio, que se mantendr estable a consecuencia de las caractersticas de la va. No se requerirn por tanto mayores inversiones en este aspecto. Tambin existe la posibilidad de instalar un ramal de va frrea para conectarse con el FFCC Central, sin embargo, los costos de inversin podran ser elevados producto de la habilitacin del paso sobre el ro Rmac, o alternativamente por la construccin de un ramal de alrededor de 8 km como conexin con el ramal que sirve a la refinera de zinc de Cajamarquilla. En ambos casos se requeriran grandes expropiaciones. Figura 2.111. Localizacin alternativa 4

Aeropuerto

Alternativa 4

Puerto

Fuente: ALG

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El rea de la parcela de esta alternativa tiene una forma irregular, desarrollndose en parte en terrenos dedicados a la agricultura, o recreacin, as como tambin sectores donde estn instaladas industrias consolidadas recientemente como las fbricas de cerveza de Ambev, Franca, la planta de panetones Todino, la planta de distribucin y mantenimiento de Scania Vabis, y otras. Al mismo tiempo existe una zona consolidada de viviendas de cierta extensin que colindan con la calle Tokio. Figura 2.112. Vista area de la alternativa 4

Fuente: ALG

Durante la inspeccin realizada se apreci la subdivisin del rea entre diferentes propietarios y ocupantes, muchos de los cuales presentan importantes inversiones fijas, por lo cual, para efectos de la evaluacin de la alternativa, los linderos de la parcela disponible para el proyecto han sido replanteados, limitando el rea a las zonas con uso agrcola y recreacional, reduciendo as el rea del terreno a casi un 50% de la estimacin inicial. La parcela final resulta en un terreno de forma bastante irregular posiblemente con algunas complicaciones para el diseo funcional del Centro logstico, aunque sin inviabilizar la solucin tcnica del proyecto. El rea final disponible tiene una extensin aproximada de 90 hectreas, que pueden ser adquiridas, segn estimaciones, por un precio medio de 80US$ por metros cuadrados. Con respecto a los sistemas de abastecimiento de agua y energa para el proyecto, se estima que seran fcilmente obtenidos de los sistemas pblicos disponibles con costos mnimos dado que el rea se ubica muy cerca de la zona urbana actualmente servida. En esta alternativa se observan dos tipos de suelos, la zona conformada por afloramientos rocosos viable para la construccin, otra zona compuesta por un tipo de terreno conformado por estratos superficiales de suelos granulares finos y arcillosos, con riesgo ssmico moderado y con un grado de amplificacin ssmica leve, que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo.

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Alternativa 5 La alternativa 5 es muy parecida a la alternativa 2 en trminos de accesibilidad a la red principal, distancia al puerto y superficie. Est ubicada al norte del Callao, en conexin directa con la Avenida Nstor Gambetta, a una distancia aproximada de 8,5 kilmetros del puerto. Se considera posible la creacin de una va segregada de conexin directa de la plataforma al puerto, pero puede representar necesidades de expropiacin relevantes y un coste adicional importante. Figura 2.113. Localizacin de la alternativa 5

Alternativa 5

Aeropuerto

Puerto

Fuente: ALG

El rea disponible tiene una dimensin aproximada de 180 hectreas, divididas en dos zonas de tamao muy distinto, localizadas de cada lado de la Avenida Nstor Gambetta. La conexin a los servicios de suministro de agua, electricidad y gas no presentan inconvenientes. El precio de adquisicin en esta zona es similar al de la alternativa 2, alrededor de 150 US$ por metro cuadrado.

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Figura 2.114. Vista area de la alternativa 5

Fuente: ALG

Los terrenos de esta alternativa estn clasificados como Urbanos, por lo cual no requieren ser habilitados. Parte de la zona est zonificada como Zona de Gran Industria e Industria Elemental y Liviana. Ambos son usos compatibles con el proyecto de construccin de una plataforma logstica. Por otra parte, para todo el sector ubicado en el lado este de la Avenida Gambeta, existe una mezcla de usos de equipamiento como: Educacin, Salud y Zona de Recreacin Pblica, as como las Zonas Residencial de Densidad Media (RDM), y Zona Mixta de Densidad Media (MDM), los cuales son usos no compatibles con la plataforma logstica. Esto implica la necesidad de un cambio de zonificacin de RDM y MDM a OU (Otros Usos) o ZRE (Zona con Reglamentacin Especial). En su conjunto, la zonificacin del uso del suelo en el Distrito del Callao es muy desfavorable al desarrollo de una plataforma logstica en la alternativa de localizacin 5. Esta zona est conformada por afloramientos rocosos, lo que determina una condicin de vulnerabilidad y riesgo ssmico bajo y que implica que se puede construir con necesidades de instalaciones antissmicas estndares para la zona de Lima. Alternativa 6 La alternativa 6 est localizada en el Callao, a un costado del puerto, limitada al Sur por la Avenida Huscar (Atalaya). Esta alternativa presenta la mejor conectividad al puerto y al ferrocarril, con posibilidad de conexin directa con ambos.

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Figura 2.115. Localizacin de la alternativa 6

Aeropuerto

Puerto Alternativa 6

Fuente: ALG

La principal desventaja del terreno es la escasa disponibilidad del terreno, con menos de 60 hectreas disponibles, el alto nivel de ocupacin actual, y un valor del suelo alcanzando los 200 US$ por metro cuadrado. Figura 2.116. vista area de la alternativa 6

Fuente: ALG

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Los terrenos donde est ubicada la alternativa 6 estn clasificados como Urbanos. Una parte del terreno est en zonas OU (Otros Usos) e IEL (Industria Elemental y Liviana), las cuales son usos compatibles con la ZAL. Sin embargo, una parte se encuentra dentro de la Zona MDM (Zona Mixta de Densidad Media), lo que implica que es un uso no compatible con la ZAL que implicar un cambio de zonificacin de RDM a OU o una reduccin del terreno. En un punto de vista general, la zonificacin del uso del suelo no es particularmente favorable al desarrollo de la ZAL en esta localizacin. Se ha observado un uso intensivo del suelo con presencia de un barrio de viviendas de bajos ingresos econmicos, una terminal de minerales y la terminal de ferrocarril. La alternativa 6 est perfectamente ubicada en relacin con el puerto pero presenta grandes desventajas en trmino de disponibilidad del terreno, con una superficie escasa, un precio alto y un nivel de ocupacin actual que reduce considerablemente la factibilidad del proyecto.

b) Evaluacin de las alternativas y eleccin de la ptima


Metodologa empleada para la realizacin del anlisis multicriterio La seleccin de la mejor ubicacin para la implantacin de la nueva Plataforma Logstica se realiza segn una evaluacin de cada una de las localizaciones posibles en base a criterios considerados como determinantes. Se han escogido 5 factores que toman en consideracin criterios de accesibilidad, de disponibilidad y costes de adquisicin, de potencial de intermodalidad, de urbanizacin y de factibilidad de la adquisicin del terreno. Figura 2.117. Factores para la evaluacin de alternativas de localizacin

Factibilidad Accesibilidad

Urbanizacin

Evaluacin localizacin
Disponibilidad y precio terreno Intermodalidad

Fuente: Elaboracin de ALG

- Accesibilidad: mide la facilidad de acceso a la zona para los vehculos de carga y las comunicaciones viarias prximas. Este factor se evala en funcin del tiempo

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de acceso a los ejes viales principales prximos y a los polos econmicos ms importantes, o el nivel de congestin de la zona. - Disponibilidad y precio del terreno: evala el tamao de terreno disponible y el precio de compra. - Intermodalidad: evala la capacidad de disponer a una distancia prxima, de accesos a terminales de diferentes modos de transporte, con un enfoque prioritario para el modo martimo. - Urbanizacin: mide el grado de dificultad para construir la plataforma en la zona. Tiene en cuenta aspectos como la tipologa geotcnica del terreno y los costes de adecuacin del terreno que estn determinados por la proximidad a servicios bsicos y los costes de urbanizacin del terreno para la plataforma. - Factibilidad: mide la posibilidad de que el proyecto se realice en funcin de factores tales como la estructura de propiedad del terreno, el grado de aceptacin de la ZAL por la comunidad, o la consonancia con los planes existentes de desarrollo del territorio. El anlisis de cada factor ha incluido la valoracin sistemtica de diferentes variables cualitativas y cuantitativas: Accesibilidad (fa) La accesibilidad se evala en funcin de los tiempos de recorrido hacia la red vial principal y los principales centros de actividad industrial, incluyendo una evaluacin de los problemas de congestin. Las variables son: - El tiempo de recorrido (en camin) hacia uno de los principales ejes (Panamericana, Avenida Nstor Gambetta, Avenida Argentina, Nicols de Ayllon) - La accesibilidad a las zonas econmicas ms importantes de la ciudad, ponderadas por importancia de la actividad - El grado de congestin Intermodalidad (fi) La intermodalidad se evala en funcin de la posibilidad de conexin entre diversos modos de transporte. En el caso del estudio para la ZAL en el Callao, el anlisis se enfoca en prioridad hacia la conectividad al puerto e incluye una variable relacionada con el acceso al ferrocarril: - Tiempo de recorrido hacia el puerto - Posibilidad de conexin directa al Puerto por un recorrido segregado - Posibilidad de conexin directa a la red ferroviaria Disponibilidad de terrenos (fd) La disponibilidad de terreno se evala en funcin del tamao de los terrenos disponibles, del nmero de propietarios y de los costes de adquisicin. - Superficie del terreno - Numero de propietarios - Coste de adquisicin

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Urbanizacin (fu) El factor de urbanismo se evala en funcin de factores relativos al grado de dificultad de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma - Coste de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma (movimientos de tierra) - Costes de urbanizacin de la plataforma - Accesibilidad a servicios bsicos (agua, electricidad, gas, etc.) Factibilidad (ff) La factibilidad de implantacin de la plataforma en una localizacin concreta se valora en funcin de una evaluacin cualitativa de la aceptacin del proyecto por el entorno de la plataforma, y por su consonancia con los planes de desarrollo urbanos - Posibilidad de obtencin del terreno (factibilidad de las expropiaciones) - Aceptacin por la comunidad - Consonancia con los planes de desarrollo urbano Las variables cuantitativas (tiempos de recorridos o costes), han sido normalizadas entre 1 y 5, otorgndose el valor 5 a la alternativa que presenta mayor valor y 1 al que representa menor valor. Figura 2.118.normalizacin Ejemplo Ejemplo de normalizacin
9 8 7 6 5 4 3 2 1 mnimo 0 1

mximo

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

5 4 2 3 6 1
0 1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6

0 4 2 6 8 1

Fuente: Elaboracin ALG

Para las variables cualitativas, se ha realizado directamente una calificacin entre 0 y 4, cuya interpretacin es la siguiente: 4: Presenta las mejores caractersticas 3: Presenta buenas caractersticas 2: Presenta parte de caractersticas requeridas 1: Presenta bajo nivel de cumplimiento con los requerimientos 0: No cumple Para obtener la evaluacin final, las notas obtenidas de la evaluacin cualitativa han sido normalizadas entre 1 y 5 para homogeneizarlas con las evaluaciones cuantitativas. Para el clculo de los factores, se calcula el promedio de las variables normalizadas para cada uno de estos:

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Norm.

Inicial

1 3 2 4 5 1,5

fa=(Tiempo de recorrido hacia red principal + Accesibilidad a polos econmicos + Congestin)/3 fi=(Posibilidad de conexin directa al Puerto + Tiempo de recorrido hacia el puerto + Posibilidad de conexin directa a la red ferroviaria)/3 fd=(Superficie del terreno + Numero de propietarios + Coste de adquisicin )/3 fu=(Coste de adecuacin del terreno + Accesibilidad a servicios bsicos + Costes de urbanizacin)/3 ff=(Posibilidad de obtencin del terreno + Aceptacin por la comunidad + Consonancia con los planes de desarrollo urbano)/3 Para obtener la valoracin final, se realiza el producto de todos los factores: V= fa fi fd fu ff La alternativa con mayor valoracin (V) representar la localizacin ms idnea para ubicar la Plataforma Logstica. Valoracin de factores A: Accesibilidad Para evaluar la accesibilidad a la Red, la primera variable ha sido el tiempo de recorrido entre cada terreno y uno de los ejes principales de la red viaria. Para las alternativas localizadas en el Callao (1, 2, 5 y 6), el eje considerado es la Avenida Nstor Gambetta. Para la alternativa 4 en Huachipa, se ha medido el tiempo de acceso a la autopista Ramiro Prial y para la alternativa 3, en Lurn, se ha evaluado el tiempo de acceso a la Panamericana Sur. Para cada una de las alternativas, el terreno est bien posicionado, siempre a menos de 10 minutos de acceso a uno de los ejes principales de la red, pero cabe destacar que las alternativas del Callao o de Huachipa presentan la ventaja de tener un acceso directo, mientras que la alternativa 3, necesita del recorrido a travs de un tramo de carretera adicional para conectarse con la red principal. La accesibilidad a los principales polos de actividad econmica susceptibles de generar y captar carga, ha sido evaluada en funcin de los tiempos de recorrido entre las alternativas analizadas y las zonas industriales de la Avenida Argentina, de Santa Anita, del Polo Comercial Fiori, y del Parque industrial de Villa El Salvador, ponderado por la participacin a la actividad econmica, evaluada por el Grupo Consultor. Destacan las alternativas 1 y 6, localizadas en el centro del Callao, prximas a una de las zonas de actividad ms importante del sector, y la alternativa 4, de Huachipa, la cual se beneficia de su proximidad con el Mercado mayorista de La Victoria y las zonas industriales de Santa Anita o San Juan de Lurigancho, donde se localizan grandes empresas textileras como Topy Top y Textimax. Evaluando la congestin, el factor aplicado penaliza en prioridad las alternativas localizadas en el centro del Callao, debido al fuerte trfico de vehculos de carga existente. Las alternativas ms perifricas de Huachipa y Lurn son menos sensibles a esta problemtica.

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La valoracin final demuestra que las alternativas, en su mayora, presentan buenas caractersticas de accesibilidad, salvo la alternativa 3, que es debilitada por su posicin lejana del centro. Figura 2.119. Valoracin del factor de Accesibilidad para las distintas alternativas

5 4 3 2 1 0 1
Fuente: Elaboracin de ALG

D: Disponibilidad y precio del terreno La disponibilidad de superficie representa un problema para las dos alternativas localizadas en la proximidad al puerto (1 y 6), debido al alto nivel de ocupacin del suelo en el centro del Callao. Para las dems alternativas, y en particular las localizadas en la periferia de las zonas ms pobladas (Alternativas 2, 3 o 5), la disponibilidad de terreno no constituye un problema. El nico terreno que no presenta ningn inconveniente en trminos de acceso a la propiedad es el terreno de la alternativa nmero 1, que forma parte de la zona de expropiacin del aeropuerto. Para todas las dems alternativas, el nmero de los propietarios actuales oscila entre 5 y 10, cifra superada en el caso de la alternativa 6 (adyacente al Puerto), lo que implica un proceso ms extenso para la compra y las posibles expropiaciones. En cuanto al coste de adquisicin, la zona del Callo presenta precios del suelo muy altos, alrededor de los 200 US$/m2, cuando, al contrario, las zonas perifricas como Lurn ofrece terrenos a precios cercanos a los 20 US$/m2. La evaluacin final de la disponibilidad de terreno es a favor de los terrenos perifricos, en los cuales la presin de la demanda es inferior. Figura 2.120. Valoracin del factor de Disponibilidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1
Fuente: Elaboracin de ALG

I: Intermodalidad La variable de tiempo de recorrido hacia el puerto favorece las alternativas ubicadas en su periferia inmediata, dando una clara ventaja a las alternativas 1 y 6, las cuales se

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encuentran a menos de 10 minutos del punto de acceso al recinto portuario, y penaliza a las alternativas de Huachipa y Lurn, para las cuales el recorrido hacia el puerto puede llegar a representar un tiempo superior a 90 minutos. La variable definida como evaluacin de la posibilidad de conexin por un corredor segregado de la plataforma al puerto fortalece la ventaja de las alternativas 1 y 6 y acaba de debilitar las alternativas 3 y 4. Las alternativas 1, 4 y 6 son las nicas que pueden beneficiarse de su posicionamiento a lo largo del recorrido del Ferrocarril Central Andino. Un posible proyecto de conexin de la alternativa 6 no representara ningn problema visto que el trazado actual del ferrocarril penetra en el terreno. Para las alternativas 1 (aeropuerto) y 4 (San Juan de Lurigancho), el esfuerzo necesario sera ms trascendente porque la conexin de los terrenos implicara la construccin de un tramo nuevo a travs del Ro Rmac. La valoracin final del factor de intermodalidad acta claramente a favor de las alternativas 6 (Puerto) y 1 (Aeropuerto) y penaliza fuertemente la alternativa 3 (Lurn). Figura 2.121. Valoracin del factor de Intermodalidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6

Fuente: Elaboracin de ALG

U: Urbanizacin Los costes de adecuacin del terreno para la construccin de la plataforma dependen principalmente del volumen de tierra removido. Las mejores ubicaciones en trmino de estabilidad del suelo son las alternativas 3 y 4, que tienen como caractersticas de tener parte de su suelo estabilizado debido a construcciones anteriores. Las alternativas 1, 2 y 5 son localizadas en suelos ms agrcolas, en particular la alternativa 1, lo que implica ms movimientos de tierra par conseguir la estabilidad del terreno necesaria. Las alternativas 6 representa los mayores esfuerzos de urbanizacin porque implicara obras considerables par la demolicin de un barrio de vivienda y la recuperacin del suelo de la terminal de mineral. Aparece que la variable de conectividad a los servicios bsicos no presenta una gran disparidad entre los diferentes terrenos. Cada uno de los terrenos se encuentra a una poca distancia de zonas urbanizadas lo que le asegura un acceso a los suministros bsicos como el agua, o la electricidad. En cuanto a los costes de urbanismo, los terrenos presentando una cierta desventaja son los terrenos del Norte del Callao, de las alternativas 2 y 5, porque se divididos en dos parcelas, lo que implica necesariamente costes suplementarios en infraestructuras para los accesos y la construccin del recinto. La alternativa 4 en su nueva forma presenta tambin una penalizacin en trmino de costes de urbanizacin por su forma irregular.

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La evaluacin global del factor de Urbanizacin destaca ligeramente la alternativa 3, debido a la calidad del suelo y la forma simple del terreno. Figura 2.122. Valoracin del factor de Urbanizacin para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1
Fuente: Elaboracin de ALG

F. Factibilidad Para la variable de facilidad de obtencin del terreno, la alternativa 1 se impone por ser localizada en la zona de expropiacin del aeropuerto. Al contrario, las alternativas 4 (San Juan de de Lurigancho), 5 (Norte del Callao) y 6 (Puerto) representan un grado de dificultad importante por ser terrenos con en parte edificados o en fase de construccin. En trmino de aceptacin por la comunidad, el proyecto no debera encontrar una gran resistencia porque los terrenos elegidos son por la mayora suelos agrcolas o urbanos, salvo en el caso de la alternativa 6 (Puerto), y en una menor medida el terreno 5 (Norte Callao), cuales estn ubicado en contacto con zonas residenciales. En cuanto a la consonancia con los planes de desarrollo urbano, cabe mencionar que la alternativa 1 cumple perfectamente por ser localizada en terrenos clasificados OU (Otros Usos), lo cual se adecua perfectamente con la construccin de una ZAL. Figura 2.123. Uso del suelo en el Callao
Leyenda Limite distrital Uso mixto residencial Zona mixta de densidad media Zona residencial de densidad media Zona residencial de densidad media alta Uso comercial Comercio local Comercio distrital Comercio provincial Uso industrial Industria elemental y liviana Gran industria Equipamiento urbano mayor Educacin Salud Recreacin Zona de recreacin publica Zona de habilitacin recreacional especial Zona ecolgica Uso especiales Zona con usos especiales Zona de usos no conformes Zona con reglamentacin especial Zona monumental

Fuente: Elaboracin ALG en base a mapas de la Gerencia General de desarrollo Urbano de la municipalidad provincial del Callao

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La alternativa nmero 6 presenta ms problemas por incluir una parte de terrenos con uso residencial y las alternativas 2 y 5, en el Norte del Callao, presentan tambin inconvenientes por cubrir zonas de uso residencial y recreacional pblico. Figura 2.124. Uso del suelo en el Norte del Callao
Leyenda Limite distrital Uso mixto residencial Zona mixta de densidad media Zona residencial de densidad media Zona residencial de densidad media alta Uso comercial Comercio local Comercio distrital Comercio provincial Uso industrial Industria elemental y liviana Gran industria Equipamiento urbano mayor Educacin Salud Recreacin Zona de recreacin publica Zona de habilitacin recreacional especial Zona ecolgica Uso especiales Zona con usos especiales Zona de usos no conformes Zona con reglamentacin especial Zona monumental

Fuente: Elaboracin ALG en base a mapas de la Gerencia General de desarrollo Urbano de la municipalidad provincial del Callao

La alternativa nmero 3 no presenta problema de consonancia con el plan de desarrollo urbano por incluir una ZRE (Zona de Reglamentacin Especial) y I1 (Industria Elemental y Complementaria) son usos compatibles con el ZAL, pero el rea dentro de la Zona RDM (Residencial de Densidad Media), es un uso no compatible con el cual slo hay dos posibilidades un cambio de zonificacin de RDM a ZRE un redefinicin del lindero al noroeste, excluyendo esta zona RDM. Figura 2.125. Uso del suelo en Lurn

Fuente: Elaboracin ALG en base a mapa de Zonificacin de la cuenca baja del Lurn, Distritos de Cieneguilla y parte de Lurn y Cieneguilla

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La alternativa nmero 4 no presenta problema de consonancia con el plan de desarrollo urbano por incluir una parte de terrenos con uso industrial, aunque se presenta un rea de uso residencial que debe sufrir un cambio de uso compatible con la ZAL. Figura 2.126. Uso del suelo en Huachipa
Leyenda
Residencial de Densidad Alta Residencial de Densidad Media Residencial de Densidad Media Residencial de Densidad Baja Residencial de de Densidad Baja Residencial Semirstico Residencial Semirstico Vivienda Taller Comercio Vecinal Comercio Sectorial Comercio Especializado
Zona de Reglamentacin Especial
Industria Elemental y Complementaria Industria Liviana Gran Industria Industria Pesada Equipamiento Educativo Bsico Equipamiento Educativo Superior Equipamiento de Salud: Centro de Salud Usos Especiales Zona de Recreacin Pblica Zona de Habilitacin Recreacional Zona de Habilitacin Recreacional Especial Zona de Tratamiento Especial Area de Proteccin Area de Amortiguamiento, seguridad y Paisaje natural

Fuente: Elaboracin ALG en base a mapa de Zonificacin de Huachipa de la Municipalidad Metropolitana de Lima

La alternativa 1 se destaca por ser la ms adecuada en trmino de uso del suelo y aceptacin por la comunidad, y por ser localizada en una zona reservada para este tipo de uso. Figura 2.127. Valoracin del factor de Factibilidad para las distintas alternativas
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6

Fuente: Elaboracin de ALG

Resultados La evaluacin final obtenida para cada alternativa a partir de los cinco factores permite obtener la puntuacin global representada en la figura siguiente:

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Figura 2.128. Puntuaciones totales para cada una de las alternativas


Alternativa 1
5 4 3 2 1 0 A

Alternativa 2
5 4 3 2 1 0 A

Alternativa 3
5 4 3 2 1 0 A

U
Total: 837

U
Total: 385

U
Total: 173

A: Accesibilidad I: Intermodalidad D: Disponibilidad terreno U: Urbanizacin F: Factibilidad de adquisicin

Alternativa 4
5 4 3 2 1 0 A

Alternativa 5
5 4 3 2 1 0 A

Alternativa 6
5 4 3 2 1 0 A

U
Total: 399

U
Total: 282

U
Total: 114

Fuente: Elaboracin de ALG

En conclusin, la alternativa 1 presenta un conjunto de ventajas claras sobre las dems alternativas, combinando una excelente conectividad con el puerto y con la red vial de transporte de carga. Las caractersticas del terreno permiten estimar que las obras de adecuacin y urbanizacin del terreno no presentan ningn inconveniente. En cuanto a la adquisicin del terreno, el nico problema es un coste de adquisicin alto. El segundo elemento limitante es el tamao de la parcela (80 -105 hectreas). No obstante, es una superficie suficiente para satisfacer la demanda y existe la posibilidad de ampliarla en 40 hectreas a medio plazo.

2.4.2. Aspectos tcnicos a) Aspectos Generales Tipologa de plataformas logsticas


El Grupo Consultor considera que las tipologas de plataformas se pueden dividir en tres grandes bloques, segn si atienden un nico modo de transporte, si se aprovecha un punto de cambio modal para realizar una actividad de agregacin de valor o si por el contrario se ponen a disposicin de los usuarios de la plataforma varios modos de transporte alternativos para realizar despachos y recepciones de carga. La siguiente figura esquematiza dicha clasificacin:

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Figura 2.129. Tipologa de plataformas logsticas


Nodo de abastecimiento / mayorista
Plataformas monomodales

Centros de transporte terrestre rea logstica de distribucin

Centro de carga area


Plataformas de intercambio modal

Zona de actividades logsticas portuarias Puerto Seco

Plataformas Multimodales

Zona logstica multimodal

Fuente: Elaboracin ALG

Las Plataformas monomodales atienden, como su nombre indica, con un nico modo. En general son infraestructuras dedicadas al transporte por camiones y tienen papel de concentracin de carga, con el fin de permitir una optimizacin del transporte por consolidacin de los pedidos de orgenes distintos y destino comn, y realizar operaciones de agregacin de valor y de manutencin, como el embalaje, etiquetaje o el control calidad. El tipo ms simple de plataforma es el mercado de abastecimiento/mayorista, en el que adems de actividades logsticas se realiza una actividad de comercializacin, cosa que no sucede en el resto de plataformas. Los centros de transporte terrestre, denominados tambin truck centers, son reas de atencin al transportista, donde el las actividades logsticas que se realizan normalmente no comportan agregacin de valor. Las reas logsticas de distribucin son el tercer y ltimo tipo de plataformas monomodales. stas se orientan a la realizacin de actividades de valor agregado, para lo cual se organizan en naves o bodegas de categora world-class. Las Plataformas de intercambio modal se orientan aprovechar la ruptura obligada de carga por cambio de modo de transporte para realizar actividades logsticas dirigidas a la agregacin de valor. En este grupo se incluyen los centros de carga area, las zonas de actividad logstica (ZAL) orientadas a la actividad portuaria y los puertos secos. Las Plataformas multimodales son nodos que permiten la utilizacin de dos o ms modos de transporte alternativos. Generalmente se ubican en puntos de conexin de varios modos de transporte, concentrando todas las infraestructuras de apoyo necesarias para la utilizacin de dichos modos (terminales ferroviarios, accesos directos a rampa, etc.) adems de las bodegas orientadas a la realizacin de actividades logsticas. Nodo de abastecimiento / mayorista Son reas logsticas de mbito local prximas a centros urbanos importantes que tienen como fin abastecer de productos a la poblacin y donde se renen proveedores de productos y distribuidores para la comercializacin al por mayor. Los nodos de abastecimiento son puntos de recogida y redistribucin de mercancas.

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Los agentes presentes son los proveedores de productos, las empresas de abastecimiento y las empresas de distribucin. Los servicios bsicos suministrados son la puesta a disposicin de almacenes y naves con caractersticas adecuadas para el producto que se comercializa y de espacio para el estacionamiento de vehculos. Figura 2.130. Mercabarna (Barcelona) y Mercamadrid (Madrid)

Fuente: Mercabarna y Mercamadrid

Centro de transporte terrestre Son plataformas centradas en el transporte de carretera y su mbito acostumbra a ser regional. Su fin es proveer todos los servicios necesarios a las empresas de transporte, adems de contar con reas de almacenamiento y logstica. Tambin puede llamarse en su concepcin ms reducida Truck Center. Los agentes que actan en estos tipos de plataformas son empresas de camiones, transportes y operadores logsticos con flota y almacenes. Proporcionan servicios variados, desde la puesta a disposicin de zonas de aparcamiento de pesados, inspeccin de vehculos, talleres-oficinas (neumticos, engrases, repuestos), gasolineras, tnel de lavado, hasta concesionarios, oficinas-escritorios, restaurante y hoteles. Figura 2.131. Cimalsa CIM VALLS (Barcelona)

Fuente: CIMALSA

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rea logstica de distribucin Son plataformas con carcter nacional donde se desarrollan las actividades logsticas en su sentido ms amplio y se realizan actividades empresas del sector logstico as como empresas industriales. Los agentes de estas plataformas son las empresas industriales que realizan actividades logsticas (envasado, etiquetado, embalaje, almacenamiento, clasificacin, etc.), los operadores logsticos, los transitarios, las empresas de carga completa o fraccionada y las empresas de transporte urgente. Proporcionan una amplia gama de servicios: aduanas, almacenamiento y manipulacin de mercancas, centro de distribucin y cross docking, movimiento de contenedores, servicios a vehculos, pero tambin oficinas, restaurante/hotel, centros de formacin y de investigacin y gestin medioambiental. Figura 2.132. Parque Logstico Zona Franca

Fuente: Parc Logstic

Zona de actividades logsticas portuarias (ZAL) Estas plataformas logsticas estn vinculadas a puertos martimos, albergan actividades de segunda y tercera lnea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logsticas de mercancas martimas. Su implantacin responde a los requerimientos de manipulacin y distribucin de mercanca martima hacia y desde el hinterland portuario. Sus agentes son los operadores logsticos, los armadores con actividades logsticas, los transitarios, las empresas de grupaje y almacenaje, las empresas industriales con mercancas con mucho transporte martimo, los importadores y exportadores, los agentes de aduana y transitarios. Los servicios propuestos son de almacenamiento y grupaje, colocacin de unidades de carga, transbordo de la carga y gestin administrativa de empresas.

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Figura 2.133. ZAL Barcelona

Fuente: CILSA

Centro de Carga Area Estas plataformas se han especializado en el intercambio modal aire-tierra y al tratamiento de mercancas de carga area. Pueden contar con una zona logstica de segunda lnea para desarrollar las actividades de despacho de carga (almacenes y oficinas de operadores). En una tercera lnea, puede incluir reas de distribucin de empresas cargadoras. Los agentes, empresas de handling, cargueros areos (aerolneas), empresas couriers o transporte urgente, transitarios y operadores logsticos (segunda lnea), suministran servicios de carga/descarga area, de almacenamiento y de aduanas. Figura 2.134. Centro de carga area en Barajas (Madrid)

Fuente: CLASA

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Puerto Seco Este tipo de plataformas intermodales de mercancas estn situadas en el interior del pas y disponen de un enlace directo con un puerto martimo. Constan de un rea funcional principal de cambio modal ferrocarril-carretera. En una segunda lnea puede concentrarse un rea logstica de distribucin. Sus actores principales son empresas ferroviarias de mercancas, empresas almacenamiento y de transportes por carretera y agentes aduaneros y transitarios. de

Suministran servicios de carga y descarga ferrocarrilcamin, de gestin y almacenamiento de contenedores, servicios de almacenamiento de mercanca y servicios de aduanas. Figura 2.135. Puerto Seco en Azucena (Madrid)

Fuente: Puerto Seco de Azucena

Plataformas logsticas multimodales Son las plataformas con mayor complejidad funcional y suelen constar de diversas reas funcionales, entre ellas, reas intermodales ferrocarrilcarretera, avincarretera, rocarretera, etc. Poseen reas logsticas generales y especializadas conjuntamente. Su mbito de influencia suele ser nacional/internacional. Los agentes que participan a la actividad de este tipo de plataforma son los operadores logsticos y transitarios, empresas industriales, empresas operadoras de terminales ferroviarias, martimas, areas y empresas courier. Adems de proporcionar todos los servicios de todas las otras tipologas, su tamao y su mayor importancia permite a menudo a este tipo de plataformas ubicar una zona relevante de oficinas, ferias, palacio de congresos y centro de servicios generales.

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Figura 2.136. Plataforma Multimodal Plaza (Zaragoza)

Fuente: PLAZA

La multimodalidad presenta una gran oportunidad de optimizacin para el sector de la logstica, particularmente para la concentracin de los flujos y reduccin de los costes para el transporte de largo recorrido. La multimodalidad no es un fin en si misma, slo debe procurarse si el entorno logstico realmente lo necesita. Los principales retos de la multimodalidad son: - Reducir los costes de friccin al cambiar de modo: Fiabilidad de plazos, desperfectos, procedimientos administrativos, etc. - Reordenar los recursos hacia la cadena de transporte donde el camin ocupara el eslabn de recogida y entrega - Proporcionar servicios de valor aadido como el almacenamiento o la gestin de informacin - Normalizar las unidades de carga de los distintos medios de transporte - Unificar responsabilidades en el transporte entre los distintos pases y regiones En comparacin con una plataforma monomodal, las plataformas multimodales pueden presentar ventajas en trminos de precios para el cargador, ofrecindole una diversidad de modos de transporte que le permita elegir servicios ms adaptados y ms econmicos. Su segunda ventaja es de permitir una mejor estructuracin del sistema logstico en toda su rea de influencia. Adems, las plataformas multimodales presentan generalmente mayor nivel de seguridad por incluir conexiones con instalaciones protegidas tal como los terminales de carga area. Las principales desventajas provienen de la mayor complejidad del conjunto, cual puede provocar mayores tiempos de salidas para los camiones, una menor flexibilidad operativa y la necesidad de sistemas de control ms importantes y la contratacin de un personal ms capacitado.

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b) Definicin de alternativas funcionales en la plataforma logstica


Una vez definida la localizacin ptima de la parcela, que ofrece las mejores condiciones de conectividad con el puerto y con la red vial de transporte de carga, y que a su vez permite llevar a cabo sin limitantes la ejecucin de obras de adecuacin y urbanizacin del terreno, se han de definir las reas funcionales de la plataforma. Una plataforma no es continuo homogneo, si no ms bien, es un complejo articulado de piezas funcionales ms o menos especializadas. La orientacin de la Plataforma Logstica de Callao como plataforma de apoyo al puerto, orienta las actividades a desarrollar dentro de la misma, es as como en base a estos escenarios de orientacin de la plataforma, se han planteado dos alternativas de estructuracin funcional, en las que se definen dos posibilidades de estructuracin espacial y tipologa de actividad logstica a desarrollar: - Alternativa 1: enfoque multicliente - Alternativa 2: enfoque mixto monocliente/multicliente reas funcionales comunes que incluyen actividades de servicios sin manipulacin de mercanca Las alternativas funcionales tienen en comn 5 reas diferenciadas: Tabla 2.45. Alternativas funcionales: reas que incluyen actividades de servicios sin manipulacin de mercanca rea funcional rea de servicios centrales Tipo de actividades - Centro de servicios a personas - Centro de servicios empresariales - reas de servicios comunes - Comercios - Concesionarios de estaciones de servicio, - Asociaciones empresariales Truck center - Centro de servicios a los vehculos - Talleres - Inspecciones Tcnicas Vehiculares (ITV) Parking de camiones - Estacionamiento de vehculos pesados - Zonas de espera Depsito aduanero Depsito de contenedores
Fuente: ALG

- Terminal autorizado de aduanas - Almacenaje de contenedores

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El centro de servicios incluir un conjunto de oficinas y de servicios administrativos y comerciales dirigidos a las empresas y clientes de la plataforma. La zona gestora de la ZAL podr localizarse en este centro. Los aparcamientos y depots son zonas comunes de soporte y adicionales para estacionar vehculos pesados y almacenar contenedores (servicio gratuito). Dispondrn de un aparcamiento gratuito de pesados de alrededor de unas 80 plazas en el Truck Center y unas 80 plazas en la plataforma logstica, as como un depsito de contenedores de tres o cuatro alturas con capacidad para ms de 600 TEUs. De todas formas, su dimensionamiento final quedar sujeto a la demanda de estos servicios por parte de los agentes encuestados. Adicionalmente, se ha incorporado dentro de la plataforma un recinto aduanero que funcionar como Terminal autorizado en forma similar a los que actualmente existen fuera del puerto del Callao. Esta zona permite la liberacin de carga de forma ms eficiente para las empresas as como la habilitacin de espacios para inspeccin. reas funcionales que incluyen actividades con manipulacin de mercanca Los criterios de diferenciacin de las alternativas obedecen principalmente distintos modelos de oferta y promocin, que conllevan diferencias en su desarrollo y gestin: Alternativa 1 La primera alternativa contempla un escenario de desarrollo de la plataforma enfocado a la conversin del sector y el surgimiento y consolidacin de nuevos operadores logsticos. Es as como se plantea una estructura parcelaria homognea destinada al desarrollo de reas logsticas multifuncionales, orientadas a pequeas y medianas empresas de carga completa, de almacenaje/distribucin, agencias de carga fraccionada y operadores logsticos. La plataforma presenta un carcter diferencial a la situacin actual, en el que el espacio se organiza en parcelas prediseadas con bodegas orientadas a potenciar el mercado. Tabla 1.24. Alternativa funcional 1: zonas que entraan manipulacin de mercancas rea funcional rea logstica multifuncional Tipo de actividades - Centro de consolidacin, almacenamiento de carga fraccionamiento y

- reas de almacenamiento y distribucin


Fuente: ALG

Los clientes directos de la plataforma sern las empresas de carga completa, de almacenaje/distribucin agencias de carga fraccionada y los operadores logsticos.

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Figura 2.137. Alternativa funcional 1: reas funcionales previstas para la plataforma


1 5
Acceso secundario Acceso principal

Centro de servicios Truck Center Parking camiones Depsito aduanero Depsito contenedores

1 2 3 4

2 3 4 5

Posible rea de ampliacin de la plataforma a futuro

Fuente: ALG

Alternativa 2 La segunda alternativa contempla la instalacin en la plataforma de algunos operadores de los actuales terminales extraportuarios en espacios monocliente, a la vez que se deja un espacio para operadores logsticos de menor escala enfocados a la instalacin de actividades logsticas orientadas a las cargas que usan el modo martimo, que permita un fortalecimiento del sector al posicionarles en un terreno estratgico con instalaciones world-class. Asimismo, la zona de posible expansin deber servir para que un sector ya ms consolidado se instalase en l a futuro. Tabla 2.46. Alternativa funcional 2: zonas que entraan manipulacin de mercancas rea funcional rea logstica monocliente
Fuente: ALG

Tipo de actividades - Actividades logsticas de operadores que poseen instalaciones propias con una cierta autonoma

Los clientes directos del rea monocliente de la plataforma sern los grandes operadores con autonoma de ordenacin y operativa, complejos de grupos empresariales, etc., que funcional y operativamente trabajan de forma independiente.

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Figura 2.138. Alternativa 2: reas funcionales previstas para la plataforma


1 6
Acceso secundario Acceso principal

Centro de servicios Truck Center Parking camiones Depsito aduanero Depsito contenedores reas monoclientes

1 2 3 4

2 3 4 5 6

Posible rea de ampliacin de la plataforma a futuro

Fuente: ALG

c) Estimacin de la demanda por segmento logstico


El presente captulo tiene como objetivo identificar la demanda que existe en el nodo Lima-Callao de suelo logstico, as como la tipologa de infraestructura logstica demandada y para que horizonte temporal, con miras a realizar una primera aproximacin sobre el ritmo esperado de comercializacin. En este sentido, el captulo se ha estructurado en tres apartados: la demanda esperada por segmento logstico, las superficies requeridas para cada uno de estos segmentos y, finalmente, la temporizacin esperada de las fases de desarrollo.

Demanda esperada por segmento


En base a las entrevistas realizadas, consistentes en un total de 92 entrevistas, de las cuales 21 fueron a operadores logsticos, terminales extraportuarios y depsitos, 19 fueron a agentes del sector pblico, 18 a agentes de servicios a la carga (agentes de aduana, martimos, etc.), 15 fueron a Cmaras y Asociaciones, 11 a cargadores (importadores y exportadores) y 8 a empresas de transporte. En trminos generales, el proceso de entrevistas ha permitido llegar a la conclusin que existen tres grandes grupos de demandantes de parcelas logsticas5: Pequeos operadores, que normalmente tienen dificultades financieras para acometer la construccin de almacenes, por lo que la infraestructura que utilizan normalmente es antigua y no cumple con los estndares de eficiencia actuales (almacenes tipo world class con altura libre de 11 metros). Tambin se han identificado en este grupo algunos

Se entiende por parcela logstica las superficies donde se parte de las actividades que se realicen impliquen manejo fsico de carga; es decir, una oficina de una agencia naviera o de un agente de aduanas no es parcela logstica, puesto que no se moviliza carga fsica
5

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cargadores que demandan espacios de almacenaje cerca del puerto para poder controlar mejor su cadena de abastecimiento. Empresas logsticas de tamao medio, que ya cuentan con instalaciones en otros puntos de la ciudad pero tienen necesidad de crecer para poder atender a sus clientes. Pertenecen a este grupo empresas como DHL, CEVA, CLI, TLI, etc. Grandes operadores logsticos, que actualmente se desempean como terminales extraportuarios pero que progresivamente van incorporando entre su portafolio de servicios la gestin de stocks e inventarios de sus clientes, acondicionamiento final de la carga, etc. Algunas de estas empresas, como RANSA o NEPTUNIA, con superficies ya disponibles superiores a las 70Ha en el caso de RANSA y a las 40 Ha en el caso de NEPTUNIA, dispersas en varios puntos de la ciudad, requieren de grandes espacios localizados cerca el puerto para poder dar respuesta al crecimiento del mercado. El resto de terminales extraportuarios (UNIMAR, ALCONSA, LICSA, IMUPESA, ALSA, TRAMARSA, etc.) si bien no cuentan con reas logsticas tan grandes como RANSA o NEPTUNIA, pueden requerir tambin grandes espacios en la ZAL para atender el crecimiento previsto de carga.

Demanda de espacios multimodales En materia de conexiones multimodales, en informes previos ya qued manifestado que no se ha identificado demanda para atender a la carga area desde la localizacin escogida para el desarrollo de la ZAL, puesto que, por una parte, ya existe oferta en la Avenida Elmer Faucett y, por otra, no se recomienda dispersar la carga sino mantener y potenciar la especializacin de dicha avenida para el manejo de carga transportada por modo areo. En segundo lugar, y tambin ya introducido en informes anteriores, resulta necesario incrementar la capacidad logstica para atender la carga martima, por lo que la ZAL se orienta bsicamente a este rubro. Su localizacin a atan solo 3 km del puerto del callao, el acceso directo a la Avenida Nstor Gambetta, as como la rpida conexin con al Av. Canta Callao o con el sistema arterial de vas para el manejo de carga 6 son factores que potencian las bondades de este terreno para actividades logsticas relacionadas con la carga contenerizada transportada por modo martimo. En tercer y ltimo lugar, conviene mencionar el modo ferroviario: tanto el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como la Asociacin de Exportadores del Per (ADEX) han manifestado la importancia de prever una conexin ferroviaria con la plataforma logstica. El crecimiento sostenido de la carga, a razn del 12% anual pone de manifiesto la necesidad de pensar en formas alternativas al transporte carretero de la carga. Asimismo, teniendo en cuenta el proyecto de construccin de una terminal de minerales en Ventanilla, con conexin ferroviaria a lo largo de la Gambetta, crea un espacio de convivencia entre el ferrocarril y la carretera, que resulta en una oportunidad para localizar una terminal intermodal en la ZAL. De todas formas, y teniendo en cuenta que la fase 1 de la ZAL ser la primera plataforma logstica que se desarrolle en el pas, y que conviene que sea atractiva para los potenciales inversores, especialmente para aquellas corporaciones internacionales con experiencia en la implantacin de este tipo de infraestructuras, el Grupo Consultor considera adecuado plantear la terminal intermodal en el medio-largo plazo en la segunda fase de desarrollo de

Ver anexo 7.2

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la ZAL, sobre los terrenos de la Base Naval, cuando se cuente con la primera fase ya comercializada y cuando tanto el proyecto del ferrocarril por la Avenida Gambetta como la ampliacin de la misma Avenida estn en un estado de maduracin ms avanzado. Demanda de servicios complementarios La base de entrevistas realizadas ha permitido identificar los servicios complementarios con mayor demanda entre los futuros usuarios de la ZAL; entre ellos cabe destacar el desarrollo de un centro de asistencia al camionero (truck center), un depsito de contenedores vacos, y un centro de vistos buenos, de forma que los agentes de aduanas puedan cumplimentar todos los certificados en un mismo lugar, sin tener que desplazarse por varios puntos de la ciudad como sucede actualmente. Asimismo, muchas empresas que ofrecen servicios de apoyo a la cadena han manifestado el inters en contar con espacios de oficinas para alquilar y prestar sus servicios a los usuarios de la plataforma. Todas estas instalaciones podran ser albergadas en un nico edificio de servicios en un lugar de acceso preferente en la ZAL, tal como se presentar en los puntos siguientes del presente captulo.

Clculo de las superficies requeridas por tipo de negocio


Con el objetivo de optimizar el diseo de la plataforma y ofrecer una mxima capacidad de almacenes, as como usar tcnicas de construccin eficientes, en lnea con la praxis internacional en el desarrollo de complejos logsticos, se utilizan los siguientes criterios de diseo: Parmetros generales de urbanizacin y edificacin En la lnea de las premisas anteriores, se han empleado ratios de urbanizacin de la ZAL ya empleados en otras plataformas con una orientacin de mercado similar, de forma que se garantice un adecuado reparto de superficies. De este modo, se considera que: - El coeficiente de rea destinada a parcelas logsticas respecto el rea total de la ZAL ser del orden del 50% del rea total - El coeficiente de rea destinada a almacn techado respecto el rea total de la parcela ser del orden del 50% del rea total Estos ratios son orientativos para esbozar el diseo inicial de la ZAL, pero el ratio final depender de la forma del terreno disponible (una superficie triangular como la que se dispone es menos aprovechable que una rectangular), de restricciones locales (por ejemplo la franja de proteccin aeroportuaria, que afecta a disposicin de la edificacin), de parmetros de diseo locales (por ejemplo, varias empresas indicaron que el estndar de profundidad de almacenes es del orden de los 60m para muelles en un solo lado, o que los patios de maniobra frontales deben tener una dimensin mnima de 28m, para permitir el estacionamiento del camin frente al muelle y la maniobra para entrar o salir del recinto. La limitante mxima de altura de construccin, fijada por restricciones aeroportuarias es de 45 metros de altura7.

Ver anexo 1

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Dimensionamiento de las parcelas logsticas de uso privativo Con el objetivo de dar respuesta a la demanda, para la cual se han identificado tres segmentos en relacin con la superficie requerida en la ZAL, se definen tres tipologas de parcelas: - Parcelas tipo I: con una superficie terica de 10.000 m2 - Parcelas tipo II: con una superficie terica de 20.000 m2 - Parcelas tipo III: con una superficie terica de 100.000 m2 Dimensionamiento de los almacenes El dimensionamiento de almacenes se realiza bajo dos hiptesis principales: - Dar respuesta a la demanda de suelo logstico, segn necesidades de tamao - Mxima versatilidad en el diseo de los almacenes De este modo, en cada una de las parcelas se disea un gran almacn, con paneles modulares que permiten la instalacin de diferentes clientes. Este procedimiento, adems de optimizar el aprovechamiento de las parcelas, normalmente se traduce en un ahorro en los costos de construccin. Por otra parte, permite que en el caso que un cliente requiera de ms de un mdulo, eliminando el panel de separacin 8 se incrementa la superficie disponible sin afectar la configuracin externa del almacn. Para cada una de las tipologas de parcela, se definen el tamao de diseo del almacn, teniendo en cuenta el coeficiente de 0,5 presentado anteriormente: - Almacenes tipo I, con una superficie terica de 5.000 m 2, para parcelas tipo I (con una superficie terica de 10.000 m2) - Almacenes tipo I, con una superficie terica de 10.000 m2, para parcelas tipo I (con una superficie terica de 20.000 m2) - Almacenes tipo I, con una superficie terica de 50.000 m 2, para parcelas tipo I (con una superficie terica de 100.000 m2) Mdulos de comercializacin Tal como se ha comentado en el punto anterior, para cada tipologa de almacn se ha definido un mdulo de comercializacin tpico, de forma que se d respuesta no solo a la demanda identificada sino que tambin sea fcil acomodar diferentes clientes en una misma parcela. En este sentido, se ha definido que para las parcelas tipo I, que cuentan con almacenes de 5.000 m2 como tamao de diseo, se establece instalar unos 4 clientes por almacn, de forma que el mdulo de comercializacin de diseo sea de unos 1.250 m 2. Para las parcelas tipo II, con un almacn estndar de 10.000 m 2, se estima modular para aproximadamente 5 clientes, de forma que el mdulo de comercializacin tipo sea de 2.000 m2. En relacin con estos criterios de diseo, cabe mencionar que el encaje de las parcelas en la planta ser determinante para definir los mdulos de comercializacin, y que se

Cuando se habla de almacenes modulares, el panel de separacin consiste en una pared no estructural (tabique), en contraposicin a las paredes estructurales o placas.
8

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Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

favorecer en la medida de lo posible que los mdulos queden enfrentados de forma que sea posible eliminar la modulacin para atender a clientes que demanden mayor tamao que el estndar de comercializacin. Las parcelas tipo III, por tratarse de desarrollos singulares destinadas a un nico cliente, no hay ningn parmetro de diseo prefijado, puesto que el cliente decidir la configuracin de su almacn en funcin de su mix de productos, clientes, etc. Como estndar de construccin, las oficinas en almacn acostumbran a representar de un 7% a un 10% del rea total de almacn (techado). Dimensionamiento de las parcelas logsticas de uso pblico Como parcelas logsticas de uso pblico, se prev la instalacin de un depsito aduanero y de un depsito temporal de uso pblico. Las parcelas se disearn de forma que se cumpla la reglamentacin aduanera al respecto, y se localizarn en posiciones de accesibilidad preferente. Es previsible que varias empresas quieran instalarse en dichas parcelas para prestar el servicio previsto, por lo que el administrador de la plataforma deber decidir los criterios de asignacin de las parcelas. Esta consideracin no impide que otras empresas se instalen en otros puntos de la plataforma como depsitos aduaneros o temporales pblicos, siempre y cuando cumplan con la reglamentacin aduanera 9. En este contexto, la situacin preferente de ambas parcelas podra permitir al administrador de la ZAL establecer un precio de alquiler diferencial, segn se defina en la estructura de precios y tarifas del contrato de concesin. Dimensionamiento de los servicios complementarios A continuacin se definen los servicios complementarios que se ha previsto instalar en la ZAL de acuerdo a la demanda manifestada por sus potenciales usuarios. Centro de servicios El centro de servicios se concibe como el edificio insignia de la ZAL, que albergar todas las oficinas de los agentes que prestan servicios a la cadena logstica y que no requieren disponer de superficies de almacenaje, tales como agentes de aduanas, agentes navieros, oficinas de empresas de estiba y desestiba, etc. Asimismo, tambin ser el lugar donde se instalen oficinas de la banca comercial, compaas aseguradoras, servicio de copistera, algunas tiendas, empresas de trabajo temporal, empresas de provisin de servicios de telecomunicaciones, empresas de suministros de embalajes, empresas de alquiler de maquinaria para la movilizacin de carga, etc. De igual forma, se prev que un rea para la instalacin de los agentes pblicos que intervienen en los procesos de manejo de la carga tales como la SUNAT, SENASA, DINANDRO, DIGEMIN y APN, as como otros organismos pblicos como el Gobierno Regional del Callao o la Polica Nacional. Finalmente, se prev que existan espacios a disposicin de los usuarios de la ZAL, como una sala de convenciones, oficinas alquilables, salas de reuniones, etc.

Segn la Ley General de Aduanas y sus normas complementarias vigentes, el depsito aduanero debe estar sobre un rea mnima debidamente delimitada de 3000 m2 para los pblicos y 1000m2 para los privados. Los terminales de almacenamiento o depsitos temporales deben estar sobre un rea minima de 10,000m2.
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Es importante que el diseo del edificio sea tal que genere imagen de marca, que se visualice desde la Gambetta como una infraestructura singular, que transmita calidad y diseo, colaborando al posicionamiento de la ZAL Callao como una infraestructura logstica de referencia en la regin. Truck center El truck center o centro de asistencia al camionero tendr como principal misin ofrecer el conjunto de servicios que demanda el conductor de camin. Para el caso de estudio, se ha identificado demanda para la implantacin de un grifo, un taller y un puesto de lavado de camiones. Adems, entre los servicios solicitados se encuentra la instalacin de un restaurante para los conductores, con rea de descanso y aseo. Asimismo, la instalacin de un pequeo supermercado acostumbra a ser un negocio de buena acogida entre los potenciales usuarios del truck center. Como criterio de diseo, se recomienda segregar el truck center de la zona de acceso restringido de la ZAL, de forma que transportistas no vinculados con la actividad de la ZAL puedan hacer uso de l y general as ingresos adicionales. Depsito de contenedores vacos El depsito de contenedores vacos, por tratarse de un uso que no genera una gran rentabilidad, deber localizarse en un lugar de la superficie disponible que sea de poca calidad, que no sea vlido para el uso como parcela logstica, de forma que se eficiente al mximo la superficie dedicada a las parcelas propiamente logsticas. Este depsito tendr como clientes los usuarios de la plataforma, no permitiendo la entrada de contenedores externos a las propias actividades de la ZAL, puesto que la orientacin primordial de la ZAL est relacionada con las actividades logsticas de valor agregado. En este sentido, no ser necesario dotarlo de una gran superficie, puesto que existen otras reas disponibles en las inmediaciones de la ZAL ya dedicadas al almacenaje de contenedores vacos. Centro de tratamiento de residuos slidos El centro de tratamiento de residuos slidos, si bien no existe demanda manifestada por los potenciales clientes de la plataforma, debe ser tenido en cuenta puesto que resulta imprescindible para garantizar la sostenibilidad ambiental del proyecto y maximizando las oportunidades de realizar recogida selectiva de residuos en la plataforma.

Primera aproximacin a la temporizacin de las fases de desarrollo (corto, medio y largo plazo)
En base a las entrevistas realizadas es posible realizar una primera aproximacin sobre cual puede ser el ritmo esperado de comercializacin de las parcelas logsticas. Atendiendo a la segmentacin de la demanda realizada en el apartado 2.1. se han identificado para algunos de los segmentos una clara necesidad de instalarse en la ZAL tan pronto est urbanizada, puesto que estn alcanzando la mxima capacidad disponible en sus instalaciones actuales. Los terminales extraportuarios (tipo III) y empresas de carga de alta rotacin (tipo II) han manifestado un claro inters en instalarse en el corto plazo en la plataforma.

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Particularizando para el caso de los terminales extraportuarios, es previsible que sean de las primeras parcelas comercializadas, puesto que al no haber un nmero muy elevado de parcelas de grandes dimensiones, tendern a instalarse cuanto antes para poder estar presentes en la plataforma y contar con una posicin privilegiada, tanto en relacin con la proximidad al puerto como al sistema vial para la distribucin urbana de mercancas. Para el caso de las empresas medianas, el ritmo de comercializacin se estima inferior al de los terminales extraportuarios, si bien existen algunas empresas que han manifestado predisposicin en instalarse en el corto plazo. El segmento que mayor dispersin presenta en cuanto al ritmo de comercializacin se refiere es el de las pequeas empresas, puesto que el factor precio incidir fuertemente en la decisin. El Grupo Consultor ha realizado unas sesiones de discusin con los distintos expertos que intervienen en el Estudio y con el equipo de profesionales que apoya en la realizacin de entrevistas y han construido una hiptesis de comercializacin (que ha sido incluida en el modelo financiero del Informe 4) basndose en la informacin recopilada y en la experiencia adquirida en la planificacin, diseo e implantacin de otras plataformas logsticas. Dicha hiptesis, que mantiene la coherencia con el diseo de la ZAL, presentado en el captulo 4 del presente Informe y empleado como insumo en el modelo econmico financiero desarrollado en el Informe 4, supone un nivel de comercializacin de alrededor del 40% de la superficie de parcelas logsticas para el primer ao de inicio de la operacin, puesto que, como ya se mencion, los terminales extraportuarios, que comprometen una gran rea de la plataforma, son un segmento de mercado con gran urgencia en ampliar sus instalaciones. Para el segundo ao, se supone una comercializacin del 20% adicional, y otro 20% para el tercer ao. En este contexto, resulta necesario definir una primera aproximacin para el desarrollo de la segunda fase de la ZAL, sobre parte de los terrenos de la Base Naval. Segn el contexto presentado, el Grupo Consultor propone que una vez alcanzado el 70% de comercializacin de la primera fase debe iniciarse el desarrollo de la segunda, de forma que no se coarte el crecimiento del suelo logstico, pero buscando el equilibrio financiero de la concesin.

d) Propuesta de servicios y reas funcionales


La propuesta de servicios y reas funcionales tiene como objetivo la organizacin espacial de las diferentes reas demandadas en la plataforma, de forma que se eviten los recorridos innecesarios, se minimice la interferencia entre actividades no relacionadas y se proponga un esquema ptimo desde un punto de vista funcional. En este orden de ideas, a continuacin se definen las diversas reas funcionales a considerar y se definen sus esquemas de accesibilidad a nivel macro.

Unidades o reas funcionales de los diferentes mbitos de la plataforma


En funcin de la demanda identificada en el captulo anterior, se procede a identificar las unidades de superficie que debe contener la fase 1 de la futura ZAL del Callao. stas se han clasificado diferenciando las reas no arrendables de las reas arrendables como suelo logstico, as como las reas destinadas a servicios complementarios, que podrn ser arrendadas a terceros o bien operadas directamente por el administrador de la plataforma (si bien lo habitual es que las terciarice). Entre las reas no arrendables se encuentran las siguientes unidades:

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Superficie vial, compuesta por todas las vas de circulacin pblica al interior de la plataforma, tanto principales como secundarias, no incluyendo las vas internas de circulacin que puedan existir en el interior de las parcelas logsticas. Tanto la construccin como el mantenimiento de la superficie vial corre a cargo del administrador de la plataforma Veredas de uso pblico, distribuidas en todas las vas de la plataforma, de forma que se garantice la circulacin de peatones, incluyendo las personas con movilidad reducida. Zonas verdes, que constituyen un elemento de calidad de paisaje y cuyo responsable del mantenimiento tambin es el administrador de la plataforma Zona deportiva, destinada al recreo de los usuarios de la plataforma Estacionamiento de camiones, que juega un rol relevante en los accesos de la plataforma, en el truck center y, sobretodo, en el rea donde se localizarn las parcelas destinadas a los grandes terminales extraportuarios, quienes movilizan un alto volumen de vehculos en periodos punta. Las parcelas se han diseado de forma que los camiones puedan maniobrar y estacionarse en ellas para realizar las operaciones de carga y descarga, y adems considerar un aparcamiento comn para los momentos de mxima afluencia, evitando que los vehculos se estacionen sobre la calzada Estacionamiento de vehculos livianos y furgonetas, distribuido en varios puntos de la plataforma, para dar servicio al conjunto de parcelas logsticas, as como a visitantes a la ZAL que deban realizar diligencias en el edificio de servicios. Para ello, se debe contar con un rea de aparcamiento en las inmediaciones del Edificio ZAL Callao Planta de tratamiento de fluentes, destinada a tratar las aguas residuales que genere la plataforma antes de incorporarlas al sistema de saneamiento urbano

A continuacin se identifican las unidades funcionales correspondientes a las superficies arrendables como suelo logstico: Parcelas tipo I, destinadas a albergar a pequeas empresas; para ofrecer una solucin eficiente, se recomienda que se localicen en una misma zona de la plataforma, puesto que presentarn niveles de actividad similares y no es aconsejable que se localicen junto a los grandes terminales extraportuarios, con flujos de carga muy superiores. Estas parcelas tambin debern estar cerca de los servicios comunes, por tratarse de grandes demandantes de servicios externalizados Parcelas tipo II, orientadas a medianas empresas, se propone que se ubiquen en una misma rea de la plataforma, de forma que se facilite la generacin de sinergias entre las mismas. Tambin se consideran grandes demandantes de servicios comunes Parcelas tipo III, ocupadas por terminales extraportuarios. El gran volumen de carga que generan y su independencia en la operacin son factores claves para determinar que pueden instalarse en uno de los extremos de la plataforma, preferiblemente en el lado sur, que cuenta con una configuracin fsica que permite parcelamientos de grandes dimensiones sin perjudicar la operativa interna de la parcela (en el extremo norte es ms complicado encajar parcelas de 100.000 m2, mientras que las de 10.000 m2 se pueden repartir de forma eficiente sin reducir el coeficiente de aprovechamiento de la ZAL. Estas parcelas requerirn disponer cerca de un gran estacionamiento de camiones, puesto que movilizan mucha carga, mientras que el hecho de estar cerca

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de los servicios comunes pasa a un segundo plano, porque normalmente ya disponen de muchos de estos servicios (depsito aduanero por ejemplo), por lo que es previsible que el ratio de utilizacin de los servicios comunes de la plataforma sea inferior al resto de segmentos de demanda Depsito aduanero, que deber ubicarse en un lugar central de la ZAL y con acceso directo a la red arterial de la plataforma Depsito temporal de uso pblico, que de igual forma al depsito aduanero, deber contar con gran accesibilidad para evitar el congestionamiento de su acceso

Finalmente, se procede a detallar las unidades de superficie destinadas a prestar servicios complementarios en la plataforma: Edificio ZAL Callao (Centro de Servicios), que albergar tanto la sede central del administrador de la ZAL como empresas de servicios conexos a la carga y un conjunto de instalaciones a disposicin de los usuarios de la ZAL, tal como se detall en el apartado 2.2. del presente Informe. Se considera imprescindible que este edificio se localice en el acceso principal a la ZAL, puesto que ser el punto de mayor afluencia de la misma, permitiendo asimismo que las personas que vayan a hacer diligencias en sus instalaciones no tengan que ingresar al permetro de acceso controlado de la ZAL Truck Center, destinado a dar servicio a los conductores de camiones, tanto los que provengan de la ZAL como a vehculos externos de la misma. En consecuencia, y como ya se adelant previamente, es necesario que se pueda acceder al mismo sin ingresar en el permetro de acceso controlado de la ZAL Depsito de contenedores vacos, que se localizar en el extremo norte de la plataforma, aprovechando que se trata de un rea no apta para parcelas logsticas, pos su limitacin de dimensin en sentido este-oeste Centro de tratamiento de residuos slidos, que por tratarse de una actividad que no interfiere en la funcionalidad de la plataforma se decidir su ubicacin en funcin de la distribucin del resto de unidades y de las reas disponibles

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e) Esquemas de accesibilidad a los diferentes mbitos a nivel macro


La definicin funcional realizada en el apartado previo debe ser cumplimentada con estudio de accesibilidad a los diferentes mbitos definidos. Con miras a desarrollar esquema que permita minimizar los recorridos internos en la ZAL, adems de asegurar nivel de servicio ptimo en la infraestructura vial interna, se inicia el anlisis localizando diferentes mbitos funcionales segn las consideraciones previas: Figura 2.139. Esquema de localizacin de reas funcionales
Acceso principal Acceso secundario Depsito contenedores vacos

un un un los

Parking livianos
Edificio ZAL

Parcelas tipo I

Truck Center

Parcelas tipo III

Parcelas tipo II
Depsitos

Parking camiones

Fuente: ALG

En la figura previa se observa la ubicacin de las distintas tipologas de parcelas destinadas al uso logstico, as como las zonas preferentes para la localizacin de los estacionamientos y los servicios complementarios. Se han ubicado tambin los accesos principales, puesto que junto con las reas funcionales definidas condicionarn la estructura del sistema vial. En este sentido, se definen tres categoras de vas: las estructurantes de los trficos principales, las vas distribuidoras y las vas de carcter secundario o trfico local. La definicin de la seccin en detalle de las vas se realizar en el captulo siguiente, de acuerdo a la jerarqua definida en el presente apartado. Se recomienda que para la totalidad de las vas que se diseen en la plataforma se dispongan dos sentidos de circulacin y se dispondrn en la plataforma de forma que den servicio a las distintas unidades funcionales, tal como se esquematiza en la siguiente figura:

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Figura 2.140. Estructura del sistema vial de la ZAL


Acceso principal Acceso secundario

Vas principales Vas distribuidoras Vas secundarias

Fuente: ALG

El solape de las reas funcionales con el sistema de vas permite verificar que el sistema principal y distribuidor de vas permite acceder a todas las reas funcionales de la plataforma, especialmente a aquellas que generarn mayor trfico, como seran las parcelas tipo III. La siguiente figura muestra como para las parcelas que generan ms flujos estn servidas por vas principales y distribuidoras, mientras que las parcelas que mueves menor cantidad de carga acceden a las vas principales y distribuidoras a travs de las vas secundarias. La siguiente figura presenta esta organizacin: Figura 2.141. Accesibilidad a los diferentes mbitos funcionales de la ZAL
Acceso principal Acceso secundario Depsito contenedores vacos

Parking livianos
Edificio ZAL

Parcelas tipo I

Truck Center

Parcelas tipo III

Parcelas tipo II
Depsitos

Parking camiones

Fuente: ALG

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f) Diseo de la alternativa de desarrollo


El diseo de la plataforma logstica contempla una distribucin de espacios que responden criterios bsicos de diseo: Los espacios estn adecuados a la ordenacin derivada de los requerimientos operativos de las empresas y actividades implantadas: dimensiones, radios de giro, pendientes del viario, dimensionados para el movimiento de vehculos pesados, unidades de ordenacin agrupadas, reas de maniobra y atraque, aparcamientos y requerimientos de seguridad y control El dimensionamiento de las parcelas es flexible posibilitando los cambios que puedan producirse durante el proceso de promocin y comercializacin de la plataforma La localizacin del edificio de la ZAL Callao (centro de servicios) es un punto clave para el enfoque comercial de la plataforma. Ser la edificacin ms representativa, con la fachada de mximo atractivo, facilitando la promocin de la ZAL en su conjunto El carcter modular de las naves destinadas a multiclientes permite el crecimiento por unidades definidas no slo en base a su contenido funcional, sino a su promocin y gestin Los espacios estn organizados de forma tal que se respetan los 150 metros exigidos desde el eje de la nueva pista

Dimensiones y localizacin de las reas de servicio


La alternativa final de desarrollo de la ZAL Callao contempla en las tres grandes reas definidas en el captulo 2.2, los siguientes usos: Las reas no arrendables, conformadas por el sistema viario estructurante de gran capacidad, el sistema de espacios libres (zonas verdes y veredas) de la ZAL, las reas de aparcamiento y parte de los elementos estructurantes de las redes de infraestructuras bsicas. Las reas arrendables como suelo logstico, abarcan los mdulos operacionales de las diferentes tipologas de parcelas y el depsito aduanero y temporal, y en general, todos los elementos de promocin de la plataforma. En cuanto a las reas destinadas a servicios complementarios, incluye el centro de servicios, el depsito de contenedores vacos, el truck center y una parte adicional de los elementos estructurantes de las redes de infraestructuras bsicas. A continuacin se presenta una tabla resumen de las reas centrales:

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Tabla 2.47. reas de la ZAL Superficie reas no arrendables Superficie Vial Veredas Zonas Verdes Estacionamiento de Camiones Zona Deportiva Planta de Tratamiento de Fluentes Estacionamiento de livianos y furgonetas Subtotal reas arrendables como suelo logstico Parcelas tipo I (10.000) Parcelas tipo II (20.000) Parcelas tipo III (100.000) Depsito aduanero Depsito temporal pblico Subtotal reas arrendables destinadas a servicios complementarios Edificio ZAL (centro de servicios) Depsito de contenedores vacos Truck center Centro de tratamiento de residuos slidos Subtotal SUPERFICIE TOTAL
Fuente: ALG

132.890 42.574 59.600 57.362 9.478 8.457 11.751 322.112

15% 5% 6% 6% 1% 1% 1% 35%

143.511 70.549 263.561 9.784 10.951 498.356

16% 8% 29% 1% 1% 54%

23.045 45.680 20.225 5.123 94.073 914.541

3% 5% 2% 1% 10% 100%

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Figura 2.142. Diseo de la Zona de Actividades Logsticas de Callao

Fuente: ALG

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Distribucin de los espacios en el interior de las reas funcionales


Los servicios ofrecidos por las reas de actividad de la Plataforma Logstica cubrirn las necesidades de las personas, los equipos de transporte, las mercancas, y de las empresas instaladas en el centro. El esquema de distribucin de los servicios responde a una concentracin de los servicios principales en el rea central, y la complementacin de servicios menores y ms cotidianos en reas funcionales ms distantes del ncleo central de la plataforma.

Edificio ZAL Callao (Centro de Servicios) Constituye el rea de mxima cualificacin funcional de la ZAL, representando el nodo central de la misma. El edificio de la ZAL ha de adaptarse a los requerimientos de la demanda existente presentados en el captulo 2.2, en este sentido estar localizado en la entrada principal de la ZAL en una superficie de 23.045 m2 de planta, en un edificio de una altura de 5 plantas en las que se instalaran diversas actividades. Se destinar una oferta de oficinas modulares para empresas y operadores logsticos, as como locales de servicios comerciales y entidades bancarias. El centro de servicios deber ser una edificacin con un diseo emblemtico ya que constituir la imagen de la ZAL. El proyecto de diseo ha de realizarse con los criterios de calidad en consonancia con esta funcin clave Figura 2.143. Centro de Servicios

Fuente: ALG

Depsito de contenedores vacos A pesar de suponer una oferta de gran consumo de suelo y baja rentabilidad, es necesario para absorber la demanda actual y proveer oferta para la demanda futura.

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El depsito de contenedores estar localizado al extremo norte de la plataforma, ocupando un rea de 45.680 m2 con una capacidad para albergar 2.471 contenedores con un mximo de 5 contenedores apilados. Figura 2.144. Depsito de contenedores vacos

Fuente: ALG

El depsito de contenedores ser exclusivo de los usuarios de la ZAL, con especial atencin a las pequeas y medianas empresas instaladas en la plataforma, ya que se prev que los grandes almacenes extraportuarios que manejarn un gran nmero de vacos alberguen en sus instalaciones sus propios contenedores. La altura de las pilas de contenedores en el depsito variar en funcin de su localizacin en relacin a la superficie de transicin de la futura segunda pista del aeropuerto.

Truck center El truck center estar instalado en el acceso secundario de la ZAL, ocupando una superficie de suelo de 20.225 m2, en los cuales se ubicar un centro de servicios de camiones, un taller asociado a dicho centro, un supermercado, un restaurante, un centro de lavado de camiones y un grifo con tienda. De identificarse demanda suficiente en el momento de desarrollo, se instalara un hotel sobre el restaurante.

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Tabla 2.48. Servicios asociados al Truck center Servicios complementarios Taller Supermercado Restaurante Servicios Lavado de camiones Gasolinera + tienda
Fuente: ALG

m2 de construccin 600 m2 580 m2 710 m2 166 m2 160 m2 305 m2

La ubicacin estratgica del truck center permitir dar servicio, adems de los usuarios de la plataforma a los vehculos no vinculados operativamente a la misma. Figura 2.145. Truck center

Fuente: ALG

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Tratamientos de residuos slidos Se ha previsto una infraestructura de carcter ambiental, como lo es la planta de tratamiento de residuos slidos, la cual estar ubicada al norte de la ZAL, en una parcela contigua al truck center con una superficie de 5.123 m 2. La cercana al acceso secundario permitir la salida de los residuos tratados a travs de este punto de salida sin necesidad de realizar recorridos innecesarios por la red bsica de la plataforma. Figura 2.146. Tratamiento de residuos slidos

Tratamiento de residuos slidos

Fuente: ALG

Zona de recreacin La zona de recreacin estar constituida por un rea recreativa dispuesta en una parcela de 9.478 m2, al norte de la ZAL. El dimensionamiento de la parcela permite la implantacin de un centro techado de vestuarios, un espacio al aire libre para la localizacin de las canchas deportivas de futbol y/o tenis, as como tambin, zonas verdes complementarias para la recreacin de los empleados y usuarios de la plataforma. Figura 2.147. Zona de recreacin

Zona de recreacin

Fuente: ALG

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Planta de tratamiento de fluentes Como parte de los sistemas de infraestructuras bsicas de la ZAL, se ha diseado un espacio para una infraestructura hidrulico sanitaria. Localizada al costado de la va paralela a la segunda pista del aeropuerto, la planta de tratamiento de fluentes ocupa una parcela de 8.457 m2. Figura 2.148. Planta de tratamiento de fluentes

Tratamiento de Fluentes

Fuente: ALG

Depsito temporal pblico Estar localizado en una parcela de 10.951 m2 de superficie al costado de la va que colinda con la parcela del aeropuerto. Figura 2.149. Depsito temporal pblico

Depsito temporal pblico

Fuente: ALG

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Zonas de aparcamiento para camiones El diseo de la ZAL de Callao, destaca, entre otros aspectos por la suficiente dotacin de plazas de aparcamiento de vehculos tanto para vehculos ligeros y furgonetas como para vehculos pesados. En cuanto al aparcamiento de vehculos pesados, se ha dispuesto de una amplia rea de 57.362 m2, al costado sur de la plataforma con 323 plazas disponibles. Igualmente, en el mbito del truck center, se dispone de 31 plazas de aparcamiento de camiones que servirn a los usuarios sin vinculacin operativa a la plataforma. Otras 12 plazas estarn localizadas en el depsito temporal pblico, y 12 ms en el depsito temporal aduanero. Figura 2.150. Aparcamiento de camiones

Aparcamiento de camiones

Fuente: ALG

Zonas de aparcamiento generales Aparcamiento para vehculos ligeros Se han dispuesto dos zonas de aparcamiento de vehculos ligeros, una localizada en el centro de servicios con 216 plazas y otra organizada en lnea a lo largo de la avenida al costado del aeropuerto con una capacidad de 231 plazas. Las plazas tienen una dimensin de 6m x 2m. Adicionalmente al costado de cada manzana de naves se disponen de plazas de aparcamientos de vehculos ligeros, para atender a los empleados/operarios/visitantes de las naves y evitar as que el mal estacionamiento produzca situaciones de falta de funcionalidad en las calles.

Aparcamiento para furgonetas Asimismo, se han diseado dos zonas para el aparcamiento de furgonetas: un rea al norte del depsito aduanero con 43 plazas disponibles, y la otra ubicada al sur de dicho depsito, con mayor capacidad, un total de 135 plazas.

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Figura 2.151. Aparcamiento de furgonetas

Aparcamiento de furgonetas

Fuente: ALG

Depsito aduanero El depsito aduanero estar localizado cerca del acceso principal de la plataforma, en una parcela de 9.784 m2, donde tambin estar ubicado un parking de camiones. Figura 2.152. Depsito aduanero

Depsito aduanero

Fuente:ALG

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Zonas verdes Integrados en los sistemas generales de la ZAL, los espacios verdes forman la malla ambiental y de calidad e identidad visual. Las zonas verdes de la ZAL protegen el espacio urbano de borde colindante con la parcela del aeropuerto, forman el espacio de fachada a los corredores viarios principales internos y resuelven espacios no definidos o protegidos de la plataforma. La amplitud de las reas verdes facilitan su gestin y mantenimiento (riego, limpieza, posibilidad de urbanizar con calidades medias), en comparacin al trazado de jardines convencionales. Algunas recomendaciones en torno a esta rea sealan que la tipologa de plantas a utilizar dentro de estas zonas, ha de ser cnsona con la vegetacin del lugar, y que los elementos desarrollados dentro de la misma (fuentes y otros elementos decorativos) no debern ser puntos de atraccin de aves de acuerdo a la normativa aeronutica.

Definicin de las tipologas edificatorias


La plataforma logstica dispondr de una amplia gama de ofertas diferenciales capaces de acoger la demanda de los futuros usuarios: una oferta variada que responde a empresas de distinto grado de maduracin y desarrollo interno de actividades: empresas con todos los servicios internalizados, posibilidad de empresas con servicio de handling colectivo, empresas con otros servicios mancomunados y pequeos complejos de una empresa. Es as como se han definido tres tipologas de almacenes: Tipologa I. Parcelas pequeas Tipologa II. Parcelas medianas Tipologa III. Parcelas grandes

Tipologa I. Parcelas pequeas Destinada a empresas con una demanda de espacio reducida, que pueden compartir patios de maniobra dentro de un gran pabelln o contenedor de los distintos mdulos de almacenamiento. Para esta tipologa se han diseado 13 parcelas localizadas al norte de la plataforma en una superficie de 143.511 m2, que representa el 16% de la misma.

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Figura 2.153. Tipologa I

Fuente: ALG

Se basa en la disposicin de edificios modulares con fondos de naves contrapuestos y patios de carga y descarga con salida directa a las calles de maniobra. Los tamaos de las parcelas de esta tipologa varan de 7.000 a 13.000 m 2, con un coeficiente de edificacin del 50%. Cada parcela est dividida en 4 mdulos, a excepcin de una de ellas ubicada ms al extremo norte con 3 mdulos. La dimensin de los almacenes es de 40m x 35m.

Tipologa II (parcelas medianas) Destinada a empresas medianas que pueden compartir patios de maniobra dentro de un gran pabelln o contenedor de los distintos mdulos de almacenamiento. Para esta tipologa se han diseado 4 parcelas que se localizan en el centro de la plataforma, entre las parcelas del depsito aduanero y el centro de servicios.

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Figura 2.154. Tipologa II

Fuente: ALG

La superficie de la parcela est dividida en 6 mdulos de almacenes de 50m x 40m. Los tamaos de las parcelas de esta tipologa varan de 12.000 a 20.000 m 2, con un coeficiente de edificacin del 60%. La disposicin de los edificios es similar a la tipologa I, con fondos de naves contrapuestos y patios de carga y descarga con salida directa a las calles secundarias.

Tipologa III (parcelas grandes) Destinada a dar respuesta a la demanda de las grandes terminales extraportuarias quienes demandan una instalacin de almacenaje amplia con un pequeo porcentaje de oficinas. Esta tipologa de almacenes se localiza en la zona sur de la plataforma en un rea de 263.561 m2, que representa alrededor de un tercio del espacio total ocupado por la ZAL. En total se han diseado tres grandes parcelas, dos se las cuales poseen 18 mdulos de almacenes con una dimensin de a 55m x 55m, y una ltima gran parcela con 4 mdulos de almacenes de 100m x 60m. La disposicin de los edificios es similar a las tipologas I y II, con fondos de naves contrapuestos y patios de carga y descarga con salida directa a las calles secundarias. Los tamaos de las parcelas de esta tipologa varan de 50.000 a 100.000 m 2, con un coeficiente de edificacin del 50%.

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Figura 2.155. Tipologa III

Fuente: ALG

Recomendaciones complementarias de diseo de naves modulares en edificios integrados Las naves de las tipologas I y II sern de tipo modular, a diferencia de los almacenes de la tipologa III, los cuales no tendrn un diseo estndar sino que sern dimensionados de acuerdo a las necesidades puntuales del cliente. En el caso de las naves modulares se establecen criterios de diseo orientados a establecer las caractersticas mnimas a cumplir para el dimensionamiento de los almacenes. Dentro del esquema general de naves modulares, se establecen unas dimensiones mnimas de mdulos no inferiores a los 7.000 m2. Para cada nave ha de introducirse un conjunto de opciones respecto a una serie de variables (alturas, puertas de acceso, puertas de carga, muelles, oficinas, rampas, marquesinas, bandas de servicio) con lo cual se obtiene una amplia gama de variantes en la cual cada empresa puede ajustar su programa de necesidades. Dentro de cada opcin los usuarios disponen de la posibilidad de efectuar su propia adaptacin de ciertos elementos complementarios e introducir instalaciones interiores especficas para su proceso productivo. Oficinas Una de las variables a considerar es la existencia de oficinas con superficie opcional a aadir al rea de almacenaje, considerando como opciones: - Oficina enrasada a fachada: en una o dos plantas, con el nico condicionante de que ser necesario un mnimo de dos mdulos contiguos en fachada con este criterio.

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- Oficina con voladizo: sobre la alineacin de las puertas de accesos a la nave, protegiendo el rea de descarga, con la opcin de una o dos plantas y con un condicionante: se dispondrn para agrupaciones de al menos 2 mdulos contiguos en fachada. Muelles, rampas, plataformas y mesas elevadoras Es compatible la existencia, dentro de un mismo pabelln de cualquiera de las opciones. En cualquier caso, el muelle est enrasado siempre en la fachada y no sobresale pudiendo, por el contrario, retranquearse hacia el interior de la nave opcionalmente, para facilitar la entrada parcial o total de vehculos. Debido a la existencia de muelle, se puede contemplar la realizacin de la rampa interior o exterior. En relacin a las alturas libre resultantes, el muelle estndar tendr una altura de 1,1 metros, aunque existe la posibilidad de realizar alturas distintas de muelles, muelles en espign o singulares. Figura 2.156. Tipologa de naves modulares
RAMPAS DE ACCESO PUERTAS DE ATRAQUE DE CAMIONES

OFICINAS

Fuente: ALG

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g) Viario y microaccesibilidad interna


El diseo del eje principal y de los ejes de distribucin organiza las zonas permitiendo optimizar los itinerarios dentro de la plataforma logstica. Los ejes de distribucin asegurarn la movilidad interna y los principales, la comunicacin con los dos accesos de la plataforma. Accesos externos La existencia de dos accesos permite disminuir considerablemente las distancias interiores a recorrer y reduce los peligros de saturacin de los puntos de entrada: El acceso principal de la plataforma logstica ser la entrada con mayor afluencia de camiones de carga captada principalmente de las importaciones y exportaciones provenientes del puerto, as como tambin, de los flujos provenientes de la zona industrial del Callao. El acceso secundario, ser la entrada directa al truck center y funcionar por una parte como punto de salida de contenedores vacos por localizarse al costado del depsito de contenedores y como punto de entrada y salida de los almacenes multiclientes. Asimismo, el acceso secundario da acceso directo al centro de servicios y el depsito aduanero, adems de las parcelas destinadas a los grandes terminales extraportuarios.

Ejes principales Los ejes viales principales estn formados por la calle que conecta con el acceso principal, y la calle paralela al lindero del aeropuerto. Dichos ejes forman en su conjunto, la red de vertebracin de la plataforma y sern los viales de referencia del complejo logstico. En los laterales de los ejes principales estn localizados el centro de servicios, el depsito aduanero y el depsito temporal pblico, principales recintos de la plataforma. Los ejes principales disponen de dos carriles por sentido de circulacin de 3,5 metros, una mediana ajardinada de 2 metros aceras anchas de 2 metros donde se colocar el arbolado y la iluminacin. Figura 2.157. Ejes principales de la ZAL Callao con mediana

Fuente: ALG

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Ejes de distribucin La principal funcin de estas vas es la de vertebrar la plataforma logstica y repartir los flujos de trfico. A travs de su forma anular permite el acceso a cualquier zona de la plataforma logstica, incluida la zona del Truck Center, al norte de la plataforma. El diseo comprende dos carriles por sentido de circulacin de 3,5 metros y aceras de 2 metros donde se plantar arbolado e iluminacin. Figura 2.158. Ejes de distribucin de la ZAL Callao

Fuente: ALG

Ejes secundarios En torno a los ejes de distribucin se ha generado una estructura vial de menor jerarqua bien articulada que permite un acceso sin congestin a las parcelas y almacenes de la plataforma logstica. La funcin de estas calles es ofrecer acceso a los almacenes tipo I y algunos tipo II de forma directa a los muelles de carga y descarga de las instalaciones modulares, permitiendo maniobrabilidad y funcionalidad. Esta tipologa de calle est diseada con 1 carril por sentido de circulacin de 4 metros, y una acera de 2 metros de ancho. Figura 2.159. Ejes secundarios de la ZAL Callao

Fuente: ALG

Puntos de articulacin de la red De forma de articular la red vial, y como elementos infraestructurales de acceso a la plataforma, se han diseado una serie de rotondas con radios que garantizan el giro de los camiones.

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Figura 2.160. Diseo de las rotondas de la ZAL Diseo de la rotonda Rotonda entrada principal

Radio interior = 15 m Calzada anular = 10 m Radio exterior = 25 m

Diseo de la rotonda

Rotonda interseccin colindante aeropuerto

entrada/calle

Radio interior = 10m Calzada anular = 11m Radio exterior = 21m

Diseo de la rotonda

Rotonda calle colindante aeropuerto/zona recreacional

Radio interior = 10m Calzada anular = 11m Radio exterior = 21m

Diseo de la rotonda

Rotonda final calle colindante aeropuerto

Radio interior = 7m Calzada anular = 9m Radio exterior = 16m

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Diseo de la rotonda

Rotonda entrada truck center

Radio interior = 9m Calzada anular = 11m Radio exterior = 20m

Sistemas de control de la plataforma El anillo exterior estar formado por un vallado vigilado y control de accesos con vigilancia general. El Centro de Servicios, al estar orientado a la prestacin de servicios en un mbito mayor que el de la propia ZAL quedar fuera del anillo en un rgimen abierto. Para acceder a la ZAL, cada uno de los accesos est dotado de puntos de control. Figura 2.161. Barreras de control en el acceso principal

Fuente: ALG

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Figura 2.162. Barreras de control en el acceso secundario

Fuente: ALG

Por otra parte, mediante vallado completo de su recinto, vallado lateral de las zonas de carga y descarga o vallado en los patios de carga y descarga, se ha establecido en anillo de seguridad particular para cada empresa adems del sistema de control general.

h) Infraestructura complementaria
En el presente captulo se presenta una descripcin de todos lo elementos complementarios a la ZAL desde un anlisis de negocios complementarios, impacto de trfico, infraestructura requerida, condiciones sociales y un anlisis de planificacin urbana, que en conjunto, facilitarn la exitosa realizacin del desarrollo de la ZAL. La implantacin de una zona de actividad logstica impacta siempre de manera significativa la zona donde se ubica, creando un nuevo polo de atraccin y generacin de flujos de carga y personas, produciendo una importante concentracin de trfico de transporte de mercanca y pasajeros en las principales vas de acceso. Por estas razones, el presente captulo presenta una visin integral de los hechos relevantes en cuanto a temas de servicios, movilidad, accesibilidad y planeamiento en los alrededores de la localizacin seleccionada para la implantacin de la futura ZAL en el Callao y su conexin puertociudad.

Verificacin de las condiciones complementarios a la Plataforma

de

mercado

para

negocios

Para poder dimensionar y localizar la propuesta de los servicios que deber ofrecer la ZAL es necesario verificar en primer lugar, las condiciones de mercado para negocios complementarios. Para ello se procedi a realizar un inventario cuantitativo de los servicios existentes en el rea de influencia directa de la ZAL Callao (en un radio aproximado de 3.5 km).

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Se observa en la zona una gran variedad de servicios comerciales con un nfasis en aquellos complementarios a la actividad logstica y de transporte instalados en el sector, como por ejemplo: talleres mecnicos, tienda de abarrotes, grifos, rea comerciales en especial en el rea cercana al aeropuerto. A continuacin se presenta una figura con el inventario actual de los servicios existentes. Figura 2.163. Inventario actual de servicios en el rea de influencia directa de la ZAL Callao
Fbrica Lnea Gas Estacin elctrica Tren Estacin combustible Puerto Prohibido Trafico Carga Asistencia medica Hostal - hotel Abarrotes Banco Taller mecnico Instalacin militar Base aerea militar Aeropuerto

Cultivos Estacin bomberos

Fuente: ALG Figura 2.164. Inventario actual de servicios en el rea de influencia directa de la ZAL Callao
Fbrica Lnea Gas Estacin elctrica Tren Estacin combustible Puerto Prohibido Trafico Carga Asistencia medica Hostal - hotel Abarrotes Banco Taller mecnico Instalacin militar Base aerea militar Aeropuerto

Cultivos Estacin bomberos

Fuente: ALG

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La presencia de numerosos talleres mecnico formales e informales es un indicativo de la alta demanda existente de este tipo de servicio, pero se observa las deficientes condiciones de funcionamiento que, en algunos casos, ocupan la va pblica para sus actividades causando as problemas de congestin vial. Figura 2.165. Talleres mecnicos ubicados en la Avenida Nstor Gambetta

Fuente: ALG

Figura 2.166. Grifo ubicados en la Avenida Faucett

Fuente: ALG

La construccin de la ZAL y su operacin servir como modelo para racionalizar y ordenar las numerosas actividades de servicios formales e informales que se ubican en la zona.

Dimensionamiento y localizacin propuesta


Producto del anlisis de la situacin actual y de acuerdo a los requerimientos futuros, se dimensionaron y localizaron los siguientes usos complementarios con los que ha de contar la ZAL: Adems de los servicios especializados como la carga y descarga de mercancas, operadores logsticos, servicios aduaneros y para-aduaneros; almacenes generales para monoclientes, almacenes medianos y pequeos de acuerdo al movimiento de mercanca

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y las necesidades de los operadores, se prev la instalacin de almacenes con cadena de fro para mercanca refrigerada, as como warrants, trasbordo de carga, transferencias y balanzas. En cuanto a los servicios comerciales y de negocio, se identificaron los siguientes: rea comercial, sistemas de informacin comercial, sistemas avanzados de comunicaciones, locutorios y cabinas de Internet, bancos y locales de trmites varios. En cuanto a los servicios a las personas, se identificaron los siguientes: hotel, cafeteras, restaurantes, centros de comunicaciones y reas de descanso. En cuanto al servicio a las naves y los vehculos: terminal de transporte pblico terrestre, estaciones de servicios (grifos), taller, venta de repuestos, lavado de vehculos y estacionamientos para camiones. En cuanto a las actividades de valor aadido, se identificaron los siguientes: ensamblaje, reparaciones, empaque y reempaque, etiquetado, personalizacin de carga, control de calidad, certificaciones de calidad de productos, fumigaciones, industrias Semilla (Seed) y empresas intensivas en distribucin.

i) Microsimulacin de impactos en el trfico


La implantacin del nuevo centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal LimaCallao supone la implantacin de una actividad logstica que acarrear la aparicin de nuevos flujos de movilidad en su entorno viario inmediato. Concretamente, la ubicacin prevista del nuevo centro, entre el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Avenida Coronel Nstor Gambeta, prev habilitar dos puntos de acceso diferenciados des de la propia avenida: el acceso principal central, y otro acceso secundario ubicado en su extremo norte del mbito. Objeto Ambas conexiones viarias, y en particular la correspondiente al acceso principal (dado su mayor peso en la canalizacin de flujos de entrada y salida del mbito), requiere de un estudio detallado de accesibilidad que evale los siguientes aspectos: - El funcionamiento de dicho acceso en trminos de capacidad global del enlace - El impacto del trfico asociado a la plataforma sobre el trfico del corredor Coronel Nstor Gambeta Tratndose de un anlisis local de un enlace viario, concretamente de un acceso a un desarrollo logstico de gran envergadura, resulta necesario un estudio detallado que tome en consideracin aspectos clave de su funcionamiento, como son: - Detalle de las caractersticas infraestructurales de la solucin propuesta - Volmenes de trfico por movimiento - Interaccin de flujos viarios dentro de la seccin viaria - Comportamientos y dinmicas de circulacin adoptadas por los vehculos

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Metodologa El mtodo empleado para desarrollar ste anlisis ha consistido en la microsimulacin dinmica de una solucin infraestructural propuesta, bajo unas condiciones de demanda predeterminadas correspondientes a un escenario de trfico pico (situacin ms desfavorable des de un punto de vista de capacidad vial). La herramienta de trabajo empleada ha sido el software de microsimulacin TransModeler, dadas las capacidades del mismo en la modelacin de situaciones de trfico micro como las que se pueden plantear en el acceso a la ZAL Callao. Concretamente, la metodologa empleada responde a la siguiente estructura: Figura 2.167. Metodologa para la microsimulacin dinmica
OFERTA
Modelizacin infraestructural del acceso

DEMANDA
Modelizacin de la demanda viaria asociada al acceso

Infraestructura viaria
Nmero de carriles Ancho carril Jerarquizacin de viales

Gestin viaria
Movimientos permitidos Cdigo circulatorio Control de accesos ZAL

Demanda viaria asociada a la ZAL


Volumen de trfico Reparto vehicular (livianos/pesados) Distribucin espacial

Demanda viaria del corredor Gambetta


Volumen de trfico previsto Reparto vehicular (livianos/pesados) Distribucin espacial

Carga del trfico sobre la red vial de acceso

ASIGNACIN VIAL
Fuente: ALG

Modelizacin infraestructural del acceso: OFERTA Infraestructura viaria El mbito infraestructural modelado se corresponde con el conjunto del acceso principal al nuevo centro de servicios logsticos, compuesto por: - Avenida Coronel Nstor Gambetta - 2 carriles por sentido - Ancho carril: 3,5 metros - Rotonda de acceso al mbito sobre Avenida Coronel Nstor Gambeta - Dimetro exterior supuesto: 50 metros (dimensin sujeta al proyecto que defina el conjunto del corredor) - 2 carriles calzada anular - Ancho carril: 5 metros

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- Rotonda de entrada al recinto - Dimetro exterior diseado: 50 metros - 2 carriles calzada anular - Ancho carril: 5 metros - Vial de conexin entre rotondas - Longitud de 115 metros - 1 carril por sentido - Ancho carril: 4 metros - Playa de vas de acceso - 3 carriles de entrada y 3 carriles de salida, reversibles - Ancho carril: 4 metros - Barreras de control de accesos por carril Figura 2.168. Detalle de la infraestructura vial del acceso principal a la ZAL Callao

Fuente: ALG

Gestin viaria En general, el trfico dentro del esquema viario modelado se rige por la lgica de prioridades asociadas a enlaces en rotonda: trfico circulante interior preferente frente al trfico de entrada. En lo que respecta al control de accesos en el acceso al recinto, de acuerdo con datos empricos relativos a otros centros de ndole parecida, se supone un tiempo promedio de espera por camin de 45 segundos: este valor comprende los tiempos de bajar ventanilla vehculo, confirmacin de seguridad, levantamiento de barrera, tiempo de aceleracin del vehculo.

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No se ha supuesto ninguna restriccin especfica de movimientos. Modelizacin de al demanda viaria asociada al acceso: DEMANDA Cabe destacar que un anlisis de capacidad requiere la evaluacin de la peor de las situaciones de trfico previsibles en un determinado perodo pico del da (hora punta). En este sentido, y tomando en consideracin los objetivos planteados en el presente captulo, la situacin ms desfavorable se supondr en un escenario pico de acceso de vehculos a la ZAL, ya que la salida: 1. No supone una detencin prolongada de camiones y, en caso de generarse colas, stas se acumularan en el interior del recinto de la plataforma 2. Los vehculos salientes de la plataforma deben ceder el paso al trfico del corredor Coronel Nstor Gambetta previo acceso al mismo, con lo cual no suponen un condicionante relevante a su fluidez Dadas estas consideraciones, se considera el peor de los escenarios pico esperables de acceso vehicular pesado a la ZAL previsto. Demanda viaria asociada a la ZAL Suponiendo las siguientes hiptesis relativas a la actividad del centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal: a. Funcionamiento a pleno rendimiento b. Factores de actividad previsiblemente ms desfavorables: 34% de alta rotacin de carga (30Tn/m2-ao) 55% de media rotacin de carga (9Tn/m2-ao) 11% de baja rotacin de carga (2Tn/m2-ao) 1 TEU por camin de transporte se obtiene un total de 270.025 camiones/ao Clculo: 91 Ha * ( 0,25 Ha techo/Ha superficie) * 10.000 m 2/Ha = 227.500 m2 de almacn techado 34%(30Tn/m2-ao) + 55%(9Tn/m2-ao) + 11%(2Tn/m2-ao) = 15,43 Tn/m2-ao 227.500 m2 techo * 15,43 Tn/m2-ao * 1 TEU/13 Tn * 1 camin/1 TEU = 270.025 camiones al ao

Nota: Dada la orientacin funcional de la plataforma, no se espera que se den densidades de movilizacin de carga superiores a las 15 Tn/m2-ao, con lo que cualquier situacin real de densidad inferior presentar situaciones de volumen de trfico asociado a la ZAL por debajo de la considerada. Teniendo en cuenta que los das de ms actividad, en trminos de movimiento de carga, se dan de jueves a lunes, el trfico anual calculado se repartira en 260 das, lo cual supone un total de 1.039 camiones/da Finalmente, y como perodo pico de diseo, se adopta un 20% de dicho trfico diario, lo cual supone un total de 208 camiones en hora pico

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La distribucin espacial de este flujo de entrada en relacin a la Avenida Coronel Nstor Gambetta, de acuerdo con los anlisis de actividad desarrollada por la plataforma de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal, supondra que: - el 80% del trfico pesado de entrada proviene del Sur de Avenida Coronel Nstor Gambetta - el 20% restante, del Norte Figura 2.169. Distribucin espacial de flujos vehiculares pesados de acceso a la ZAL

Acceso ZAL

42 166
Coronel Nstor Gambetta

Fuente: ALG

Demanda viaria del corredor Coronel Nstor Gambetta Con el objetivo de tomar en consideracin el peor de los escenarios de trfico posibles para el acceso, en lo que se refiere al trfico propio de la corredor Coronel Nstor Gambetta (en el cual se debe considerar el trfico atrado por la propia ZAL anteriormente calculado), se ha supuesto un funcionamiento de la va al 90% de su mxima capacidad, bajo las siguientes consideraciones: a. Reparto vehicular: 40% livianos 60% pesados (dato correspondiente a la situacin actual) b. Reparto por sentidos: 50% - 50% c. Seccin vial 2+2 d. Terreno llano Aplicando la formulacin que establece el Highway Capacity Manual 2000 para una tipologa de va asimilable, el flujo viario mximo que podra absorber el corredor Coronel Nstor Gambetta sera de unos 2.270 vehculos en hora punta de diseo en ambos sentidos de circulacin (entre livianos y pesados con el reparto considerado), de los cuales: 454 livianos por sentido (hora de diseo) 681 camiones por sentido (hora de diseo), volumen dentro del cual se ubica el trfico calculado asociado a la ZAL

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La distribucin espacial de estos flujos en la Avenida Coronel Nstor Gambetta, suponiendo el reparto considerado del 50% por el norte y 50% por el Sur, y descontando el trfico calculado de acceso a la ZAL, supone la precarga de trfico en el corredor. Figura 2.170. Distribucin espacial de flujos vehiculares livianos y pesados en Coronel Nstor Gambetta
408 livianos 450 pesados
Acceso ZAL

Coronel Nstor Gambetta

408 livianos 578 pesados

Fuente: ALG

Demanda viaria asociada al acceso principal de la ZAL Considerando los trficos calculados, el escenario de demanda a considerar sobre el acceso principal de la ZAL Callao es el resultado de la superposicin de los flujos presentados. Figura 2.171. Distribucin espacial de flujos vehiculares asociados al acceso principal de la ZAL
408 livianos 450 pesados
Acceso ZAL

42 pesados 166 pesados


Coronel Nstor Gambetta

408 livianos 578 pesados

Fuente: ALG

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Carga del trfico sobre la red vial de acceso: ASIGNACIN VIAL A partir de la caracterizacin infraestructural y de demanda pico calculada, se ha modelado el grafo correspondiente al acceso principal y sobre ste, se ha asignado el trfico previsto, microsimulndose de forma dinmica el comportamiento de ste sobre la infraestructura. Dicha modelizacin ha permitido visualizar dinmicamente el funcionamiento conjunto del enlace, identificando aquellos aspectos del trfico que caracterizan el funcionamiento del acceso, concluyndose: 1. El trfico entrante a la ZAL Callao en el escenario pico ms desfavorable NO produce efectos negativos sobre el flujo del corredor Coronel Nstor Gambetta Con una gestin apropiada del control de accesos a la plataforma, el trfico de camiones en hora punta no afectar al trfico circulante del eje Gambetta. En concreto, una gestin del acceso a su mxima capacidad supone disponer las 6 barreras para la entrada de vehculos (habilitando la salida por el norte), si bien los resultados muestran como no se requerira llegar a dicha situacin: - Habilitando 4 barreras de acceso (de las 6 disponibles), la capacidad del acceso es suficientemente holgada para que las retenciones de camiones no lleguen a ocupar el vial de conexin entre rotondas - Habilitando 3 barreras de acceso (de las 6 disponibles), se pueden llagar a producir retenciones espordicas puntuales en el vial de conexin entre rotondas, que podran llegar a afectar la rotonda de la Avenida Coronel Nstor Gambetta, si bien la disipacin de dichas retenciones se producira de forma inmediata Figura 2.172. Visualizacin de la microsimulacin de los escenarios planteados
3 barreras habilitadas 4 barreras habilitadas

Fuente: ALG. Transmodeller

Nota: Dada la orientacin funcional de la plataforma, no se espera que se den densidades de movilizacin de carga superiores a las consideradas en los clculos (15 Tn/m2-ao), con lo que cualquier situacin real de densidad inferior presentar un volumen de trfico asociado a la ZAL por debajo del considerado.

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2.

La retencin que se produce en corredor Coronel Nstor Gambetta (relativamente fluida) se debe principalmente al gran volumen de trfico supuesto en el mismo, y en ningn caso corresponde a efectos colaterales derivados del acceso a la ZAL En caso de producirse retenciones en la Avenida Coronel Nstor Gambetta, stas sern consecuencia del crecimiento global del trfico que puede llegar a canalizar el corredor, sin que los flujos de acceso y salida a la ZAL condicionen su correcto funcionamiento

3.

En caso que el trfico en corredor Coronel Nstor Gambetta se incremente por encima de los 15.000 vehculos diarios (ambos sentidos), se recomienda que el enlace principal de acceso a la ZAL desde dicho eje se plantee con una rotonda a distinto nivel, segregando los flujos de entrada y salida de la ZAL de los de paso en el corredor Figura 2.173. Camiones con contenedores esperando el ingreso a un depsito extraportuario

Fuente: ALG

Figura 2.174. Congestin en la Avenida Gambetta

Fuente: ALG

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i) Propuesta de infraestructuras pblicas requeridas


La situacin actual y futura producto del desarrollo de la ZAL exige un anlisis de la trama vial, los flujos de trnsito, de transporte pblico y de vehculos de carga actuales y generados por la propuesta. Actualmente la Avenida Gambetta tiene un flujo de ms de 9,5 millones de viajes anuales, se estima que la ZAL en su mxima capacidad de operacin generar un gran nmero de empleos y un flujo vehicular diario adicional de vehculos de carga y de transporte pblico y privado. Por lo anteriormente descrito, y al no existir una fluidez del trnsito en la trama vial de la zona de estudio entre el puerto y la ZAL con considerables demoras en las Avenidas Nstor Gambetta y Argentina, propicia y justifica la ejecucin de obras de infraestructura pblica Puerto-ZAL-ciudad. Se ha realizado un anlisis de las conectividades de la carga y las personas entre la ZAL y la ciudad y el puerto presentndose propuestas para cada situacin. Por ello, el Equipo Consultor ha considerado conveniente incluir una serie de medidas de operacin y obras de infraestructura vial complementarias a la propuesta de corredor segregado de carga, que se consideran indispensables para el buen funcionamiento interno y un mejoramiento de la interrelacin con el contexto del proyecto inmobiliario de la ZAL. Las medidas de operacin y obras de infraestructura vial complementarias propuestas son: - Corredor segregado para transporte de carga ZAL - Puerto - Corredor preferente para transporte de carga ZAL - Ciudad Sur - Corredor preferente para transporte de carga ZAL - Ciudad Noreste - Corredor preferente para transporte pblico ZAL - Ciudad Noreste - Corredor preferente para transporte pblico ZAL - Ciudad Sur - valos de acceso ZAL - Av. Nstor Gambetta A continuacin se describen cada una de ellas: Corredor segregado para carga de la ZAL-Puerto El corredor segregado incluye diferentes tipos de obras, nuevas vas con vas elevadas, diseo y construccin de nuevos distribuidores, rampas de incorporacin, ampliacin de la calzada existente y un nuevo viaducto sobre el ro Rmac, paralelo al actual en la Av. Gambetta. El Equipo Consultor ha considerado el desarrollo de una alternativa para la implementacin de un corredor segregado que debe ser estudiado a mayor profundidad. Propuesta: Recorrido por nueva va paralela a la Av. Gambeta, Av. Gambetta, Av. Atalaya, acceso actual al Puerto por la Av. Argentina. Tiene un recorrido de 4 km y representa una reduccin de tiempo a la mitad, de 12 minutos a 6 minutos aproximadamente, por el aumento de la velocidad operativa en el corredor segregado de carga de los 15 km/h actual a 30 Km/h.

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Figura 2.175. Proyecto Corredor segregado para carga ZAL-Puerto

Fuente: ALG

Tabla 2.49. Presupuesto Corredor Segregado para Transporte de Carga ZAL Puerto
CORREDOR SEGREGADO PARA CARGA ZAL - PUERTO OPCIN 1 ( 4,000 mts. )

NRO.

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

3 2

Operativas Operativas

Semaforizacin Medidas control de

45.000,00 1.000,00

40.000,00 1.500,00

Por interseccin Por interseccin Por paradero Por interseccin metro lineal Por interseccin kilmetro

3 3

135.000,00 3.000,00

120.000,00 4.500,00

Ingeniera Obras menores Ingeniera Obras menores Mobiliario urbano Mobiliario urbano Ingeniera Obras mayores Mantenimiento y rehabilitacin vial

Paraderos Baha-Giros a la izquierda (carril de giro) Rampas de cruce (Humps) Sealizacin horizontal Sealizacin vertical Carriles exclusivos Pintura y sealizacin

5.000,00

4.000,00

15.000,00

12.000,00

10 13

750,00 10,00

500,00 10,00

3 4.000

2.250,00 40.000,00

1.500,00 40.000,00

14

7.000,00

8.000,00

21.000,00

24.000,00

22

10.000,00

7.500,00

40.000,00

30.000,00

30

5,00

5,00

metro lineal

4.000

20.000,00

20.000,00

276.250,00 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados

252.000,00

Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

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Se recomienda que el corredor propuesto est operativo al segundo ao de iniciar actividades la ZAL, con un costo aproximado calculado entre USS 274,250 y USS 252,000 como se detalla en el cuadro anterior. Figura 2.176. Corte propuesto Proyecto Corredor Segregado para transporte de carga

Fuente: ALG

Tambin se propone la implementacin de corredores preferentes que utilizaran las vas actuales para movilizar la carga y el personal desde y hacia la ZAL en conexin con la ciudad. Corredores preferentes para el transporte de carga y transporte pblico y acceso ZAL ciudad Los corredores preferentes y acceso son: - Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Sur - Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Noreste - Corredor preferente para transporte pblico ZAL Ciudad Noreste - Corredor preferente para transporte pblico ZAL Ciudad Sur - valos de acceso ZAL Av. Nstor Gambetta Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Sur Este corredor se iniciar en la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta y cruzar el Ro Rmac, seguir su recorrido por la Av. Morales Duares hasta su interseccin con la Av. Santa Rosa, avenida que seguir hasta su final en el valo Saloom. En este recorrido, el corredor cruzar la Av. Argentina, la Av. Central, la Av. Oscar R. Benavides y la Av. Venezuela; rutas viales consideradas ejes de carga pesadas y de interconexin para el acceso al centro de la ciudad. Es necesario desarrollar acciones que permitan una adecuacin de las avenidas que forman parte de esta va preferente, a las caractersticas del transito que recibirn cuando entre en operaciones la ZAL. Tambin es importante sealar que la Avenida Santa Rosa no presenta continuidad, pues tiene una interrupcin en su trazado que impide la conexin entre la Av. Morales Duares y la Av. Argentina por esta va, por esta razn se

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requiere la expropiacin de este tramo (actualmente esta rea es propiedad de un importante operador logstico) para la construccin del tramo faltante. La propuesta de este corredor se justifica en la necesidad de habilitar un eje vial para el flujo de carga con direccin Norte Sur que se constituya en la necesaria ruta de las mercancas descontenerizadas desde la ZAL hacia los principales centros de distribucin y consumo de la ciudad. Con esta propuesta se busca mejorar las condiciones de operacin y flujo de vehculos de carga, consolidando las avenidas existentes donde se permite este tipo de trfico y tomando como base la informacin proporcionada por el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao elaborado por JICA el ao 2004. Figura 2.177. Corredor Preferente para Transporte de Carga ZAL Ciudad Sur
ZAL

Tramo inconcluso

RUTA PROPUESTA 1 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE DE CARGA


ZAL Av. Morales Duares Av. Santa Rosa Ov. Saloom ( Distancia: 5,036 metros )
Fuente: ALG

A partir del anlisis cualitativo se procedi a identificar las medidas operativas y de ingeniera necesarias para mejorar las condiciones de transporte y trnsito en el corredor preferente propuesto, como son la semaforizacin de esta va; la construccin de obras menores (paraderos y giros a la izquierda), el mantenimiento y rehabilitacin vial adems de el pintado y la sealizacin horizontal y vertical; medidas que se estiman pueden ejecutarse en un periodo de seis meses. Se recomienda que el corredor propuesto est operativo al segundo ao de iniciar actividades la ZAL con un costo aproximado calculado entre USS 500,000 y USS532,000 como se detalla en el cuadro siguiente.

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Tabla 2.50. Presupuesto Corredor Preferente para Transporte de Carga ZAL Ciudad Sur
CORREDOR SEGREGADO PARA CARGA ZAL - PUERTO: OPCIN 2 ( 3,500 mts.)

NRO

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

Operativas

Semaforizacin Medidas control de

45.000,00

40.000,00

Por interseccin Por interseccin

135.000,00

120.000,00

Operativas

1.000,00

1.500,00

3.000,00

4.500,00

Ingeniera Obras menores

Paraderos Baha-Giros a la izquierda (carril de giro) Rampas de cruce (Humps) Sealizacin horizontal Sealizacin vertical Carriles exclusivos

5.000,00

4.000,00

Por paradero

15.000,00

12.000,00

10

Ingeniera Obras menores Mobiliario urbano Mobiliario urbano Ingeniera Obras mayores Mantenimiento y rehabilitacin vial

750,00

500,00

Por interseccin metro lineal Por interseccin kilmetro

2.250,00

1.500,00

13

10,00

10,00

3.500

35.000,00

35.000,00

14

7.000,00

8.000,00

21.000,00

24.000,00

22

10.000,00

7.500,00

35.000,00

26.250,00

30

Pintura y sealizacin

5,00

5,00

metro lineal

3.500

17.500,00

17.500,00

263.750,00 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados

240.750,00

Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

Corredor preferente de Transporte de carga ZAL Ciudad Noreste Este corredor preferente que partir de la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta con direccin al norte, seguir por esta ruta hasta el cruce con la Avenida Faucett por donde continuar su recorrido hasta ingresar a la Av. Cantacallao y luego a la Av. Naranjal, terminando su recorrido en la interseccin de esta avenida con la Carretera Panamericana Norte. Este corredor tiene un recorrido aproximado de 12 kilmetros y es en la actualidad la ruta de transporte de carga de uso ms frecuente, pues es la conexin natural del puerto del Callao con la principal red vial de carreteras del pas como es la Carretera Panamericana.

-D-252-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Figura 2.178. Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad Noreste

ZA L

RUTA PROPUESTA 2 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE DE CARGA


ZAL Av. Nestor Gambetta Av. Elmer Faucett Ac. Cantagallo Av. Naranjal Ovalo Naranjal ( Distancia: 12,030 metros )

Fuente: ALG

El anlisis cualitativo permiti identificar las siguientes medidas operativas y de ingeniera necesarias para optimizar las condiciones de transporte y transito en esta va preferente, como la semaforizacin, la construccin de obras menores (paraderos y giros a la izquierda), el mantenimiento y la rehabilitacin de vas adems del pintado y la sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas medidas pueden ejecutarse en un periodo de seis meses y que el corredor propuesto deber estar operativo al tercer ao de iniciar actividades la ZAL, con un costo aproximado calculado entre USS 675,250 y USS 706,750 como se detalla en el cuadro siguiente.

-D-253-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Tabla 2.51. Presupuesto Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad Noreste
CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE DE CARGA ZAL CIUDAD NORESTE ( 12,030 mts. )

NRO

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

Operativas

Semaforizacin Medidas control de

45.000,00

40.000,00

Por interseccin Por interseccin

315.000,00

280.000,0

Operativas

1.000,00

1.500,00

7.000,00

10.500,00

Ingeniera Obras menores

Paraderos Baha-Giros a la izquierda (carril de giro) Sealizacin horizontal Sealizacin vertical Rehabilitacin (remocin del pavimento y asfaltado)

5.000,00

4.000,00

Por paradero

35.000,00

28.000,00

13

Mobiliario urbano Mobiliario urbano Mantenimiento y rehabilitacin vial Mantenimiento y rehabilitacin vial

10,00

10,00

metro lineal Por interseccin

12.030

120.300,00

120.300,0

14

7.000,00

8.000,00

49.000,00

56.000,00

28

10,00

10,00

metro lineal

12.030

120.300,00

120.300,0

30

Pintura y sealizacin

5,00

5,00

metro lineal

12.030

60.150,00

60.150,0

706.750,0 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados

675.250,0

Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

Corredores preferentes para el transporte pblico ZAL - Ciudad La Zona de Actividad Logstica se constituir en un centro de generacin y atraccin laboral, esta situacin determina la necesidad de identificar y proponer los principales corredores viales por donde el servicio de transporte pblico interconectar la ZAL con la ciudad y viceversa. Es importante tambin adecuar convenientemente estos corredores por lo que se propone una serie de medidas operativas y de ingeniera, necesarias para responder a la demanda de trasporte pblico que originar el centro de actividades logsticas cuando inicie sus operaciones. El sistema de gestin de unidades de transporte pblico no esta incluido. Seguidamente se detalla las caractersticas de los corredores propuestos.

-D-254-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Corredor preferente de transporte pblico ZAL Ciudad Noreste Este corredor preferente interconectar la demanda de servicios de transporte pblico de la ZAL hacia los distritos del Cono Norte y del Cono Este de la ciudad. Se iniciar en la Av. Nstor Gambetta hasta su interseccin con la Av. Elmer Faucett por donde continuar hasta el valo ubicado frente al aeropuerto, en este punto el corredor continuar por la Av. Tomas Valle siguindola en toda su extensin hasta su interseccin con la Av. Tpac Amaru. Esta propuesta consolida las caractersticas viales de transito y transporte pblico de las avenidas que la conforman ya que en la actualidad se constituyen en uno de los principales ejes viales utilizado por las empresas de servicios de pasajeros con direccin a los distritos del Norte y Este de la ciudad. Adicionalmente el corredor propuesto se interconectar con el futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) proyectado por la Municipalidad de Lima Metropolitana y conocido con el Metropolitano que se constituir en el principal eje de trasporte pblico de la ciudad. Figura 2.179. Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Noreste

Futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) EL METROPOLITANO - Conexin Cono Norte

ZAL

RUTA PROPUESTA 1 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE PUBLICO


ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Elmer Faucett Av. Tomas Valle ( Distancia: 13,985 metros )
Fuente: ALG

Para la implementacin de este corredor se proponen las siguientes medidas operativas y de ingeniera necesarias para adaptar las condiciones de trnsito a la demanda de servicio de transporte pblico que originar la ZAL: la semaforizacin, la construccin de obras menores (paraderos y giros a la izquierda), el mantenimiento y la rehabilitacin vial adems del pintado y la sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas acciones pueden ejecutarse en un periodo de seis meses y se recomienda que el corredor propuesto deba estar operativo con el inicio de actividades de la ZAL a un costo aproximado calculado entre USS 503,760 y USS 542,256.25 como se detalla en el cuadro siguiente:

-D-255-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Tabla 2.52. Presupuesto Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Noreste
CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE PBLICO ZAL CIUDAD NORESTE ( 13,985 mts.)

NRO

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

Operativas Ingeniera Obras menores Mantenimiento y rehabilitacin vial Mantenimiento y rehabilitacin vial

Semaforizacin Paraderos aceras /

45.000,00

40.000,00

Por interseccin Por paradero

315.000,00

280.000,00

1.250,00

1.000,00

14

17.481,25

13.985,00

28

Rehabilitacin (remocin del pavimento y asfaltado)

10,00

10,00

metro lineal

13.985

139.850,00

139.850,00

30

Pintura y sealizacin

5,00

5,00

metro lineal

13.985

69.925,00

69.925,00

542.256,25 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados

503.760,00

Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

Corredor preferente de transporte pblico ZAL Ciudad Sur Este corredor preferente interconectar la ZAL con los distritos del Cono Sur de la ciudad. Se iniciar en la Av. Nstor Gambetta con direccin sur, ingresar a la Av. Atalaya y continuar por esta va hasta su interseccin con la Av. Guardia Chalaca por donde el corredor prolongar su recorrido hasta el final de la misma en el valo Saloom. Este valo es un nodo vial de transporte pblico utilizado como paradero por la mayora de las empresas de servicio de pasajeros que ingresan hacia los distritos del sur de la ciudad.

-D-256-

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Figura 2.180. Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Sur


ZAL

RUTA PROPUESTA 2 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE PUBLICO


ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Talara Av. Guardia Chalaca Ov. Saloom Av. La Marina ( Distancia: 6,035 metros )

Fuente: ALG

Para la implementacin de este corredor se proponen las siguientes medidas operativas y de ingeniera necesarias para adaptar las condiciones de trnsito actuales a las caractersticas del flujo que determinar la ZAL: construccin de un valo, semaforizacin, obras menores (paraderos y giros a la izquierda), mantenimiento y rehabilitacin vial adicionalmente pintura y sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas medidas podran ejecutarse en un periodo de seis meses y se recomienda que el corredor propuesto deba estar operativo con el inicio de actividades de la ZAL, a un costo aproximado calculado entre USS 823,068.75 y USS 696,560.25 como se detalla en el cuadro siguiente. Tabla 2.53. Presupuesto Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Sur
CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE PBLICO ZAL CIUDAD SUR ( 6,035 mts. )

NRO.

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

Operativas Ingeniera Obras menores Ingeniera Obras mayores Mantenimiento y rehabilitacin vial

Semaforizacin Paraderos aceras valos Rehabilitacin (remocin del pavimento y asfaltado) /

45.000,00

40.000,00

Por interseccin Por paradero Por obra

225.000,00

200.000,00

1.250,00

1.000,00

7.543,75

6.035,00

21

500.000,00

400.000,00

500.000,00

400.000,00

28

10,00

10,00

metro lineal

6.035

60.350,00

60.350,00

-D-257-

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30

Mantenimiento y rehabilitacin vial

Pintura y sealizacin

5,00

5,00

metro lineal

6.035

30.175,00

30.175,00

823.068,75 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

696.560,00

Debido al alto flujo de vehculos que actualmente circula por la Av. Nstor Gambetta, en especial de vehculos de carga, el Equipo Consultor considera necesario la construccin en cada una de las dos entradas de la ZAL valos que facilite la conexin entre la avenida antes mencionada y la red vial interna del centro de actividad logstica. Es importante sealar que los valos propuestos tendrn un impacto favorable en la eficiencia del trnsito de entrada y salida de la ZAL como se explico en el punto anterior de Micro simulacin de impactos en el trfico. La duracin de las obras de construccin de los valos propuestos se estima en un ao y es importante que estn operativos con el inicio de actividades de la ZAL por la importancia en la dinmica de la misma. El costo de su implementacin se detalla a continuacin. Tabla 2.54. Presupuesto valos ZAL Ciudad Sur
VALOS DE ACCESO : Z A L - AVENIDA NESTOR GAMBETTA

NRO.

CATEGORA

DEFINICIN

COSTO ESTIMADO MXIMO (USS)

COSTO ESTIMADO MNIMO (USS)

UNIDAD

CANTIDAD

SUBTOTAL MXIMO (USS)

SUBTOTAL MNIMO (USS)

21

Ingeniera Obras mayores

valos

500.000,00

400.000,00

Por obra

1.000.000,00

800.000,00

1.000.000,00 Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados

800.000,00

Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima

Se considera que estas propuestas fortalecern los impactos beneficiosos de los proyectos viales propuestos en el rea. Ordenamiento de Trnsito: Polticas de estacionamiento y de carga-descarga de mercancas Esta rea del anlisis trata los aspectos correspondientes a dos temas relacionados al trnsito: el estacionamiento de vehculos y las polticas de carga y descarga de

-D-258-

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mercancas. Por su importancia merece un tratamiento especfico que permita evaluar su funcionamiento a travs de la definicin de unos indicadores propios. Ordenamiento del estacionamiento - justificacin La no satisfaccin de esta necesidad ocasiona consecuencias negativas en el funcionamiento del sistema global de transporte y trnsito puesto que el vehculo que busca estacionamiento provoca una sobreutilizacin innecesaria de las vas por las que circula. Demanda esperada por tipologa de zona Para considerar las variadas caractersticas de la demanda de estacionamientos que se espera, se puede clasificar esta necesidad de la siguiente manera: - reas centrales, con usos mixtos (residencial y comercial) de alta densidad. Donde se ofrecer plazas de estacionamiento de alta rotacin con una limitacin horaria de su uso. - reas de baja intensidad comercial, tambin de usos mixtos pero con una actividad comercial de baja intensidad. - reas residenciales, caracterizadas por ser estacionamientos libres en la calle y de uso eminentemente residencial. - Zonas industriales, la demanda permita la poltica a seguir, donde se considerara una poltica adecuada para las actividades de carga y descarga. - Corredores principales, slo se permitir el estacionamiento diurno en las zonas en las que el uso as lo recomiende; en el resto de zonas su ordenamiento se ajustar al de la zona correspondiente. En las vas expresas el estacionamiento estar prohibido. - Elementos singulares, como mercados, instalaciones deportivas, terminal de transporte, etc., con necesidades especficas de estacionamiento, donde las caractersticas propias de cada instalacin determinara las caractersticas de los estacionamientos requeridos. Para las zonas definidas anteriormente se proponen las siguientes medidas que atienden sus caractersticas particulares: - Limitaciones zonales y horarias de la carga y descarga: se habilitarn zonas especficas donde se llevarn a cabo las operaciones de carga y descarga ajustndose a horarios establecidos que quedarn fuera de las horas pico del trnsito. - Creacin de estacionamientos ad hoc: consiste en la habilitacin o construccin de superficies dedicadas especficamente al estacionamiento de vehculos. Se favorecern en las reas centrales, reas de baja intensidad comercial y elementos singulares. - Flexibilidad de estacionamiento en zonas especiales: en el caso de eventos especiales, como eventos deportivos de gran magnitud, se propondrn polticas que permitan el estacionamiento en lugar habitualmente prohibidos, siempre que las condiciones del trnsito en el momento de llevarse a cabo lo permitan. - Fiscalizacin y vigilancia permanente: medida especialmente recomendada en los alrededores de los elementos nicos, como el mercado, donde la posibilidad de encontrar mercancas de valor en los vehculos los convierte en objetivos propicios para robos.

-D-259-

Estudio de Factibilidad para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Se requerir la elaboracin de los estudios especficos que permitan definir la conexin de las redes internas de la ZAL con las redes externas de los servicios de redes de agua, electricidad, telecomunicaciones y gas domstico existentes en la zona. En este orden de ideas se requiere analizar la capacidad de los pozos en la zona y la conveniencia de su utilizacin o la interconexin a la red pblica de SEDAPAL, as como tambin la capacidad del emisor de SEDAPAL para aguas servidas domsticas presente en el rea. Existe en la zona una subestacin elctrica S608 de EDELNOR. Ser necesaria la realizacin de los estudios necesarios por tal de definir si tiene capacidad para los requerimientos de energa elctrica de la ZAL. En cuanto a las redes de telecomunicaciones, Telefnica informa que la conexin es posible para la transmisin de voz y data. En cuanto al acceso a la red de gas domiciliario la red principal se ubica en la Avenida Gambetta, con lo cual su conexin con la ZAL es posible y fcil.

j) Aspectos relacionados con la planificacin urbana


Toda accin urbanstica que implica desde la urbanizacin del suelo y la edificacin en el mismo; comprendiendo tambin la transformacin de suelo rural a urbano; las fusiones, subdivisiones y fraccionamientos de reas y predios; los cambios en la utilizacin y en el rgimen de propiedad de los predios; la rehabilitacin de predios y de zonas urbanas; as como la instalacin o mejoramiento de las redes de infraestructura, son las acciones necesarias antes del inicio de las obras de cualquier proyecto inmobiliario como es la ZAL. El Planeamiento Urbano es un proceso de gestin y articulacin que posibilita intervenir en la complejidad de la Ciudad con propuestas polticas slidas y permanentes que permiten definir, trazar y dejar huellas en el territorio, y que orientan las acciones y programas a seguir en los grandes proyectos urbanos, en tiempo real con la flexibilidad y la capacidad para absorber los cambios y asimismo contener la inercia que limita los cambios. En la Constitucin Poltica del Per, el Artculo 195 seala que los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economa local, y la prestacin de los servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de desarrollo, dentro de sus competencias se encuentran: Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la zonificacin, urbanismo y el acondicionamiento, para lo cual debern presentar los procedimientos e instrumentos legales requeridos para la consecucin de estos fines. Existen una serie de instrumentos de planificacin en el Callo los dos principales son: - Plan Concertado de Gestin Estratgica del Callao 2002-2011, elaborado por el CTAR El Callao, y que sirvi de base para el Plan Urbano Director actualmente vigente. - Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao 1995 al 2010 El Equipo Consultor destaca la necesidad de que el Gobierno regional y PROINVERSION inicien las acciones necesarias para analizar y sustentar la necesidad y beneficios de la aprobacin de habitacin Urbana del terreno propuesto donde se ubicar la ZAL, as como la asignacin de una zonificacin especial al predio, tambin la revisin de la situacin legal y urbanstica del lote y consecuentemente los procedimientos para la asignacin de la zonificacin mas conveniente al desarrollo inmobiliario propuesto. En este sentido, se hace necesaria la definicin de los Parmetros Urbansticos que son las disposiciones tcnicas que establecen las caractersticas que debe tener un proyecto de edificacin, donde se debe sealar: el uso del suelo, las dimensiones del lote normativo, el coeficiente de edificacin, la densidad neta de habitantes por hectrea, la altura de la

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edificacin, los retiros, el porcentaje de rea mnima, el nmero de estacionamientos y otras condiciones que deben ser respetadas por las personas y/o inversionistas que deseen efectuar una obra nueva sobre un lote determinado o modificar una edificacin existente. Estos parmetros urbansticos debe describir los siguientes aspectos: ubicacin del predio, sus reas fsicas, el rea de desarrollo, el rea de retiros y vialidad y el rea a concesionarse, el Propietario, la propuesta de Actividades a Desarrollar (usos Generales y especficos), la altura de las edificaciones, los retiros, las reas mnimas, las reas techadas y las reas mximas de construccin, las reas libres y otros requisitos como reas para vas, recreacin y otros usos complementarios. La zonificacin actualmente vigente en el rea que ocupar la ZAL es Zona con Usos Especiales (OU).Se recomienda la realizacin de un estudio tcnico que sustente la asignacin de la zonificacin ms conveniente, que podra ser una Zona de Reglamentacin Especial. Figura 2.181. Zonificacin actual del Callao

Fuente: ALG

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Figura 2.182. Zonificacin propuesta del Callao (ZAL)

Fuente: ALG

La municipalidad Provincial del Callao ha definido en su Texto nico de Procedimientos Administrativos (TUPA) los siguientes procedimientos que son necesarios para dar inicio al proceso de desarrollo inmobiliario, con la solicitud y aprobacin de habitaciones Urbanas nuevas y la solicitud y aprobacin del cambio de Zonificacin. A. Solicitud y aprobacin de habitaciones urbanas nuevas Basado en las normas legales: - Ley N26878, Art. 3 publicada el 19-11-97 - Ley N27135, publicada el 07-06-99 - D.S N010-2005-VIVIENDA, publicado el - D.S N015-2004-VIVIENDA, publicado el 12-05-05 06-09-04

- R.M. N290-2005-VIVIENDA, Publicada el 26-11-06 - D.S. N011-2006-VIVIENDA, Publicado el 08-05-06 Se establecen como requisitos los siguientes: 1. Formulario 1, indicando N de recibo de pago y fecha de emitido. 2. Copia simple del Ttulo de Propiedad y copia literal de los Registros Pblicos con indicacin de reas y linderos y antigedad no mayor a 30 das 3. Para personas jurdicas copia literal de las Partidas Registrales que acrediten la representacin y las facultades. 4. Plano de Ubicacin incluyendo ubicacin referida al terreno, que cumplan con las normas tcnicas establecidas por el Registro de Propiedad Inmueble o registro Predial Urbano.

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5. Plano de localizacin, contendr permetro del terreno, diseo del terreno, diseo de lotizacin, vas, aceras, bermas (adems el proyecto de pistas y veredas, ornamentacin de parques y estudios de suelos) y las reas correspondientes a los aportes, la indicacin de la topografa del terreno, curvas de nivel, y la indicacin de vas y habilitaciones colindantes. Cumplir adems con las caractersticas tcnicas establecidas por el Registro de la Propiedad Inmueble o Registro Predial Urbano (todos a escala conveniente. 6. Memoria descriptiva indicando, las manzanas, numeracin, reas de lotes y aportes debiendo cumplir tambin con las caractersticas tcnicas establecidas por las Normas de Registro de la Propiedad Inmueble o Registro Predial Urbano (diskette). 7. Certificado de Zonificacin y vas, emitido por la Municipalidad Provincial del Callao. 8. Factibilidad de los servicios de agua, Alcantarillado, y Energa Elctrica otorgados por las empresas privadas o Entidades Pblicas prestadoras de dichos servicios. 9. Declaracin Jurada de la Reserva de reas para los aportes reglamentarios, en Formulario Correspondiente. 10. Pagar derecho de trmite. 11. Pagar por el derecho de Evaluacin de la Comisin Tcnica Reglamentacin especfica: es la reglamentacin que se establece en el plan parcial para una zona con caractersticas especiales, esto en funcin de las particularidades de la zona segn sus caractersticas. La dependencia donde se inicia el trmite es la Gerencia de Recepcin y Archivo Documental. La autoridad que aprueba el trmite (previo dictamen de la comisin tcnica calificadora y sub-divisin de tierras) es la Gerencia General de Desarrollo Urbano La autoridad que resuelve el recurso administrativo con una reconsideracin es el Gerente General de Desarrollo Urbano, con la aceptacin del gerente municipal (previo dictamen de la comisin tcnica calificadora y sub-divisin de tierras, en ambos casos) y el trmino para la interposicin de los recursos administrativos es de quince (15) das perentorios y debern resolverse en el plazo e treinta (30) das. El Derecho de Pago con relacin a la U.I.T es de 76.50% de Pago en efectivo y 25.958% Pago en efectivo por el derecho de Evaluacin de la Comisin Tcnica.

B. Cambio de zonificacin Basado en las normas legales: - D.S. 027-2003-VIVIENDA Publicado el 06-10-03 - D.S. 012-2004-VIVIENDA Publicado el 18-07-04 - Ley Orgnica de Municipalidades 27972 Publicada el 27-05-03 Se establecen los siguientes requisitos: 1. Solicitud dirigida a Sr. Alcalde (X), indicando nmeros de recibos de pago y fecha de emitidos.

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2. Copia simple de Ttulo de Propiedad (fedateada) y copia literal de los Registros Pblicos con indicacin de reas y linderos y antigedad no mayor a 30 das. 3. Plano de ubicacin. 4. Plano perimtrico. 5. Memoria descriptiva 6. Justificacin Tcnica de lo solicitado. 7. Certificado de Habilidad Profesional, Ingeniero o Arquitecto 8. Pagar derecho de trmite. 9. Pagar por inspeccin ocular. La dependencia donde se inicia el trmite es la Gerencia de Recepcin y Archivo Documental. La autoridad que aprueba el trmite es el Concejo Provincial con la aprobacin de una Ordenanza Municipal de cambio de Zonficacin. El Derecho de Pago con relacin a la U.I.T es de 44.1 % pago en efectivo e inspeccin ocular 1.9 %Pago en efectivo.

2.5. Costos 2.5.1 Inversiones iniciales a precios de mercado


La inversiones que se presentan a continuacin son las que se prev llevar a cabo el Administrador de la Plataforma Logstica (APL), de modo que con ello se configure la infraestructura necesaria para que los operadores logsticos lleven a cabo sus operaciones. En este marco de inversiones no se consideran como tales a las naves de almacenamiento y operaciones Tipo III que corrern por cuenta de los Operadores Logsticos de gran tamao. En tal sentido se tienen bsicamente tres tipos de inversin: Inversin fija, Inversin operativa, y Inversin pre-operativa o asociada a Gastos pre-operativos.

Como se aprecia en los siguientes Cuadros, la inversin fija totaliza US$ 123.57 millones sin incluir IGV o US$ 147.05 millones si se incluye el IGV. Dicha inversin esta relacionada con el movimiento de tierras que deber efectuarse para nivelar el terreno y proceder a continuacin a la habilitacin urbana que consiste en reforzar el suelo para manejar la napa fretica, instalar pistas y veredas, instalar servicios bsicos como agua, desage y electrificacin, as como construir el cerco perimtrico de la Plataforma. En este rubro, tambin se tiene en cuenta la inversin en el edificio que constituir el centro de operaciones de la Plataforma, en el cual se instalar el Administrador de la misma, al respecto, se prev la construccin de un edificio de 5 pisos con 115,000 m2 de rea construida. Inversiones adicionales a cargo del APL sern: la planta de tratamiento de agua, la gestin de residuos slidos y el equipamiento de racionalizacin de energa

-D-264-

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elctrica. El diseo y el nivel de inversiones que caracterizarn esta inversin fija estn planeados desde una perspectiva World-class. Por la envergadura del proyecto, se estima que el tiempo previsto de construccin e instalaciones ser de 2 aos, los cuales correspondern a la etapa pre-operativa o de inversiones. El detalle que puede ser apreciado en el Cronograma; segn el mismo, en el Ao 1 de inversiones (o Ao -1 del modelo) se prev una inversin de US$ 53.14 millones y en el periodo siguiente una inversin de US$ 70.42 millones. En lo que se refiere a Gastos pre-operativos, los cuales se refieren a trmites administrativos de licencias, permisos para la construccin, as como Gerencia del proyecto de construccin y diseo, supervisin e ingeniera, se ha considerado el estndar local de 2% de la inversin fija, lo cual resulta razonable para estimar esta inversin. Segn ello, los gastos pre-operativos por tanto alcanzan un total de US$ 2.47 millones, los cuales se desembolsan asimismo en los 2 aos de pre-operacin. Tabla 2.55. Mdulo de Inversiones PLMTC

Fuente: ALG

La inversin operativa por su parte se ha calculado en un 3% del nivel de ventas del proyecto, lo que es un factor estndar. Dicha inversin est asociada con caja, equipamiento y repuestos, rubros que se consideran variables respecto a las ventas. El detalle de la evolucin de esta inversin se observa en el siguiente Cuadro.

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Tabla 2.56. Inversin Operativa

Fuente: ALG

As, inicialmente se precisa de una inversin en capital de trabajo de US$ 527 mil. En resumen, el estimado de inversin que llevar a cabo el APL es la siguiente (incluyendo IGV): - Inversin Fija: US$ 147.48 millones - Inversin Operativa inicial: US$ 0.627 millones - Gastos pre-operativos: US$ 2.941 millones Lo cual hace un total de US$ 149.99 millones.

2.5.2 Costos de Operacin a precios de mercado


a) Costos de Mantenimiento En lo referente a los costos de mantenimiento, se ha considerado por su parte una tasa de mantenimiento asociada a la inversin fija, la que incluye equipamiento (servicios de vigilancia por televisin, sistemas de informacin y control, etc.), sta, que corresponde a la ZAL de Barcelona (lo cual es un referente conservador), llega a ser en promedio el 1.5% de la inversin fija por ao. b) Costos operativos de la Plataforma Los costos operativos corresponden fundamentalmente a personal, seguros de activos, vigilancia y gastos administrativos. Siendo el proyecto bsicamente un proyecto de gestin inmobiliaria se han considerado tanto los estndares de la ZAL de Barcelona como los parmetros locales; los resultados al respecto figuran en el Cuadro que se presenta a continuacin. Como se observa, se ha considerado una planilla conformada por 21 personas, 1 director general y 20 administrativos. Para el caso de los seguros se ha tomado en cuenta una prima de mercado contra todo riesgo, siendo la suma asegurable el valor total de los activos, aun cuando esta suma asegurable se reducir progresivamente conforme se deprecie, se ha consignado el mismo valor de activos para toda la proyeccin. En cuanto a los servicios de vigilancia, se tiene en cuenta los puntos de vigilancia necesarios para dotar a la Plataforma de la seguridad necesaria; los costos de rubro resultan de multiplicar los puntos requeridos para cubrir la vigilancia de toda la infraestructura por el costo unitario respectivo. Los gastos administrativos son un estndar de los operadores inmobiliarios locales, los cuales se estiman lleguen al 5% del nivel de ingresos. Estos gastos estn asociados a servicios contables, asesoras de diversa ndole, publicidad, comunicaciones, etc.

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Tabla 2.57. Mdulo de costos operativos y de mantenimiento de PLMTC

Fuente: ALG

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2.5.3. Costos de Inversin sociales


Costos sociales de inversin Respecto al primer rubro, los costos sociales de inversin fundamentalmente estn relacionados con la puesta a punto del terreno, la habilitacin urbana, las edificaciones, el equipamiento y la inversin operativa necesaria para operar esta infraestructura. Al respecto, es importante sealar que el costo de expropiacin o compra del terreno no ha sido considerado en este anlisis dado que no es relevante para el proyecto, ya que con o sin Plataforma, dicha rea de todas formas ser adquirida por el Estado peruano. Ello sin embargo no sucede con la inversin en obras relacionadas con el acceso a la Plataforma desde el Puerto del Callao. En este caso se ha considerado que dicha inversin es relevante en la medida que surge como una recomendacin del anlisis de accesibilidad de la Plataforma desarrollado en este estudio. Si bien es cierto que el Gobierno Regional del Callao ya tena previsto realizar un mejoramiento de la Av. Gambetta, este plan en su concepcin inicial no tomaba en cuenta la Plataforma, por el surgimiento posterior de la misma. Ahora que dicha institucin ha tomado nota de la importancia de esta infraestructura en el desarrollo del Callao ha mostrado una posicin favorable sobre el particular, y se entiende que unir esfuerzos con las autoridades nacionales para darle a la Plataforma adecuadas condiciones de acceso. Tabla 2.58. Inversin social bsica

Fuente: ALG

La inversin conexa por su parte llega a un total de US$ 3.3 millones, estando conformada por el detalle que se presenta en el siguiente Cuadro. Tabla 2.59. Inversin conexa

Fuente: ALG

As, se tiene una inversin social total de US$ 119.6 millones.

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2.5.4 Costos de operacin sociales


Costos marginales de Operacin y Mantenimiento En lo relacionado con los costos sociales de operacin, se han estimado los costos incrementales derivados de los gastos operativos en los que incurren los agentes relevantes al operar en la Plataforma. Estos se han estandarizado por TEU movilizado. Al analizar este rubro es importante diferenciar entre la reduccin de costos operativos relacionados a la movilizacin de los TEUs que tendrn los Terminales de Almacenamiento respecto a la situacin actual, lo cual representa un beneficio social del proyecto que ya se coment, y los nuevos costos que surgen por operar la Plataforma como gastos en servicios, gastos en administracin y que antes no existan. Los costos marginales considerados aqu son los indicados en segundo lugar. En lo referente al mantenimiento de la infraestructura, que surge tambin como un costo social necesario para tener a la inversin efectuada en condiciones ptimas de operacin y hacer frente al desgaste natural producto de su utilizacin, se ha estimado el mismo en un porcentaje de la inversin fija efectuada. Mdulo de Costos sociales incrementales de operacin Siguiendo el detalle mostrado en el Cuadro siguiente, el clculo de los costos sociales globales de operacin se efectu multiplicando la carga movilizada por el costo unitario incremental, el cual se estima en US$12 por TEU.

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Tabla 2.60. Tabla 2.61. Costos sociales incrementales de operacin

Fuente: ALG

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2.6. Beneficios 2.6.1 Ingresos


Fuentes de ingresos El proceso para la determinacin de los ingresos del proyecto ha sido el siguiente: En primer lugar, se identific el rea arrendable tal como se describe en el Cuadro que se muestra a continuacin: Tabla 2.62. Mdulo de rea arrendable

Fuente: ALG

Una vez hecho esto se procedi a definir el detalle de su incorporacin y a calcular el rea mxima arrendable por periodo, los resultados de este proceso figuran en el siguiente Cuadro.

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Tabla 2.63. Programa de incorporacin de rea arrendable

Fuente: ALG

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Con las reas mximas definidas particularmente para el caso de almacenes se procedi luego a definir el rea efectivamente utilizadas, las cuales se calculan del siguiente modo: a) Se determina la rotacin de la carga por m2 por ao, tal como aparece en el Cuadro de Rotacin, b) Se calcula la mxima capacidad de movilizacin de carga en funcin del rea mxima disponible de almacenes, c) Se incorpora la demanda de carga de primer y segundo nivel que es emitida por el puerto del Callao, considerando su tasa de crecimiento anual, para el caso 12% anual, d) Se considera una tasa de captacin de dicha carga por parte de la Plataforma, observando que no se supere la capacidad mxima de movilizacin de carga periodo por periodo. e) Luego, se determina nuevamente el rea utilizada de almacenes segn la tasa de captacin de carga propuesta. Los resultados de este proceso, considerando una tasa de captacin de 50% para la carga de primer y segundo nivel son los que aparecen en los siguientes Cuadros.

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Tabla 2.64. Mdulo de Incorporacin de Carga

Fuente: ALG

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Con las reas de almacenamiento calculadas, las mismas se suman para que multiplicadas por la tarifa de equilibrio o tarifa tcnica se determine luego los ingresos del proyecto ao por ao. Cabe destacar que la tarifa tcnica o de equilibrio es aquella que permite recuperar toda la inversin efectuada por el Administrador, as como sus costos operativos de toda ndole, incluyendo el retorno de su capital. La tarifa tcnica se obtiene con Bsqueda de Objetivo, siendo la variable resultante el VAN financiero, el cual debe igualarse a cero, y siendo la variable cambiante precisamente la tarifa tcnica. El resultado de esta tarifa con una tasa de captacin de 50% es de US$ 4.75 por m2. Con ello se tiene que los ingresos del primer ao sern iguales a US$ 15.57 millones. En este modelo solo se consideran los ingresos operativos, aquellos derivados del alquiler de las reas correspondientes, y no los ingresos conexos como publicidad, por ejemplo. Se procede as porque la atencin se concentra en la determinacin del Flujo de Caja operativo del proyecto, el flujo de caja que se considera ser recurrente y que hace sostenible al proyecto.

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Tabla 2.65. Mdulo de Ingresos del Proyecto PLMTC

Fuente:

ALG

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2.6.2 Beneficios sociales

Mdulo de Beneficios sociales referidos al Transporte de carga en general Los mdulos de beneficios sociales se inician con el anlisis de los Beneficios sociales referidos al transporte de la carga en general, de acuerdo a lo mencionado lneas arriba. En este caso se considera un incremento de la productividad de 20% en el transporte de carga lo que hace que se reduzca la flota equivalente para transportar dicha carga y ello conlleve a ahorros anuales proyectados. El detalle de dicho clculo puede ser apreciado en el Cuadro siguiente

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Tabla 2.66. Beneficios derivados del transporte de carga en general

Fuente: ALG

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Modulo de Beneficios sociales referidos a la movilizacin de carga de importacin Ahorro en costos de financiamiento Como ya se indic una de las consecuencias mas importante de la Plataforma es el ahorro de tiempo en la movilizacin de la carga de importacin, lo cual supone ahorro en el financiamiento de la carga por parte del importador. El beneficio al respecto ha sido calculado segn el detalle mostrado en el siguiente Cuadro. Como se podr apreciar, la determinacin de este beneficio social consiste en determinar el tiempo promedio que se ahorra con la Plataforma y multiplicar este resultado por la tasa de inters de financiamiento relevante.

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Tabla 2.67. Beneficios sociales derivados de carga de importacin

Fuente: ALG

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Modulo de Beneficios sociales referidos a la movilizacin de carga de importacin Ahorro en costos de almacenaje Otra consecuencia importante de esta carga, asimismo, es la referida al ahorro en almacenaje, cuyo detalle de clculo de beneficio social se muestra en el Cuadro siguiente. En este caso la definicin del beneficio consiste en multiplicar el tiempo ahorrado en almacenaje por el costo unitario del mismo.

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Tabla 2.68. Beneficios derivados de carga de importacin

Fuente: ALG

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Modulo de Beneficios sociales referidos a los ahorros en Costos Operativos de los terminales de Almacenamiento Como ya se indico una consecuencia importante corresponde tambin al ahorro en costos operativos de los Terminales de Almacenamiento que se instalarn en la Plataforma. El detalle del clculo de este beneficio social se muestra en el Cuadro siguiente. En este caso la definicin del beneficio consiste en valor el ahorro en costos operativos. Al respecto se han considerado las estadsticas que aparecen en Doing Business Report 2007 emitido por el Banco Mundial que indica que el costo de movilizacin de la carga de exportacin en el Per, por ejemplo, est en US$ 800 / TEU. Al respecto, se ha considerado que la parte del costo social atribuible a los Terminales de Almacenamiento es el 60% de dicho valor. Para medir el ahorro en dicho costo, se ha considerado asimismo los resultados del informe 3PL 2005: Results and Findings of the 10th Annual Study el cual refiere que de mejorarse los sistemas logsticos en Latinoamrica se esperara una reduccin de 10% en los costos de estos servicios.

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Tabla 2.69. Beneficios sociales derivados de ahorro en costos operativos de terminales de almacenamiento

Fuente: ALG

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Mdulo de Beneficios sociales referidos a la reduccin de costos de transaccin En este rubro, siguiendo el detalle mostrado en el Cuadro siguiente, el calculo del beneficio se infiri multiplicando el ahorro en horas hombre del vista de aduana por el valor del tiempo de trabajo.

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Tabla 2.70. Beneficios derivados de costos de transaccin

Fuente: ALG

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2.7. Evaluacin Social


Flujo de Caja Social Considerando una tasa de mantenimiento de infraestructura de 5% de la inversin por ao y agrupando los Inversiones, Beneficios y Costos sociales revisados anteriormente se tiene el siguiente Flujo de caja. Como se observa, la fuente de generacin de valor es la siguiente: 1. 91.92% de los Beneficios sociales totales actualizados con una tasa social de descuento de 14% anual corresponden a los ahorros en Costos de Financiamiento de la carga de importacin 2. 5.08% corresponden a los ahorros en costos operativos de los Terminales de Almacenamiento instalados en la Plataforma 3. 2.82% corresponden a los ahorros en Costos de Almacenamiento de la carga de importacin 4. 0.18% corresponden a ahorros en los costos de transporte de carga, y 5. 0.01% corresponde a los ahorros en costos de transaccin Tabla 2.71. Flujo de caja para evaluacin social

Fuente: ALG

Mdulo de Evaluacin Social Los resultados de esta evaluacin preliminar se muestran en el Cuadro que se presenta a continuacin.

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Elaboracin del estudio de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal Lima-Callao

Tabla 2.72. Resultados de evaluacin social

Fuente: ALG

Como se observa, con un Valor Actual Neto Econmico de 189.7 millones de US$ y una TIR de 31.59% anual se concluye que el proyecto resulta rentable. Adems, teniendo una Tasa Interna de Retorno Inmediata de 28.76%, superior al costo de capital social de 11% anual se concluye asimismo que el proyecto debiera ser llevado a cabo inmediatamente.

2.8. Evaluacin Privada


Habindose determinado la tarifa tcnica o de equilibrio como aquella que permite recuperar toda la inversin efectuada por el Administrador, as como sus costos operativos de toda ndole, incluyendo el retorno de su capital. La tarifa tcnica se obtuvo con un VAN igual a cero. El resultado de esta tarifa es de US$ 4.75 por m2 la cual se considera muy aceptable dentro de las condiciones del mercado. Por tanto en tales condiciones el proyecto tendra: VAN = 0 TIR = 14%

2.9. Anlisis de Sensibilidad


Para efecto del anlisis de sensibilidad del modelo, que tiene como variable resultante a la tarifa por m2 se han escogido particularmente a: a) la tasa de captacin de la demanda de carga de primer y segundo nivel, y b) las tasas de crecimiento de la demanda de carga de 1er y 2do nivel. En el primer caso, una tasa de captacin de carga de primer y segundo nivel en el puerto del Callao igual a cero, permaneciendo el resto de variables constantes condicin ceteris paribus- llevara a que la tarifa tcnica sea de US$ 13.47/m 2, mientras que si se produce bajo las mismas condiciones una tasa de captacin de 5%, que es la tasa base del modelo, la tarifa ser de US$ 4.75 por m2. La relacin entre esta variable de tasa de captacin de carga de 1er y 2do nivel en el Puerto del Callao respecto a la Tarifa tcnica se aprecia en el siguiente Grfico.

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Figura 2.183. Tarifa US$/m2 vs Tasa de captacin

Fuente: ALG

La sensibilidad de las diversas posibilidades de crecimiento de carga de primer y segundo nivel, puede ser vistas en la siguiente figura. Figura 2.184. Tarifa US$/m2 vs Tasa de crecimiento carga 1er y 2 do nivel

Fuente: ALG

Por tanto, ya se advierte que una composicin desfavorable de ambos factores llevar a una tarifa mayor, con el consiguiente correlato en la capacidad de pago del financiamiento del proyecto. En resumen, la elasticidad Tasa de captacin respecto a la tarifa es -0.092, cuando la tasa de captacin aumenta en 10 puntos porcentuales la tarifa se reduce en US$ 0.92/m 2, y la elasticidad de la Tasa de crecimiento de carga 1er y 2do nivel respecto a la tarifa es de 0.16, cuando la referida Tasa de crecimiento se incrementa en 2 puntos porcentuales la Tarifa se reduce en US$ 0.16/m2.

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2.10. Anlisis de Riesgo


El anlisis de riesgo se orient fundamentalmente al anlisis de la volatilidad del VAN resultante en el modelo econmico-financiero. Para este efecto se eligieron ocho probables variables de entrada sensibles, las mismas que al ser consideradas variables de riesgo pueden alterar los resultados actuales de la evaluacin, y por tanto modelan razonablemente el riesgo del proyecto. A estas variables se le consideraron diversas distribuciones para el clculo del VAN: Costo de operacin Mejora de productividad Tasa de captacin del proyecto Tasa de descuento del proyecto TEUs / vista aduana / da Tiempo almacenaje promedio (Distribucin Uniforme) (Distribucin Normal) (Distribucin Triangular) (Distribucin Triangular) (Distribucin Triangular) (Distribucin Normal) (Distribucin Uniforme) Crecimiento de Importaciones

Ratio de mejora de productividad (TEU/uv) (Distribucin Triangular)

Para la evaluacin se utiliz la simulacin Montecarlo en Crystal Ball, y con ello se calcul el VaR10 con un nivel de confianza de 95%. El Valor en Riesgo o VaR indica la mayor prdida a la que se expone una inversin con una probabilidad de ocurrencia de 5% o nivel de confianza de 95%. Al considerar las diversas distribuciones como variables de entrada; y considerando el valor actual neto VAN como variable de salida, se obtuvo el resultado correspondiente con 5,000 ensayos de simulacin con el Mtodo Montecarlo. Figura 2.185. Resultado de la Simulacin

Fuente: ALG

El VaR captura el riesgo que tiene el proyecto de acuerdo a la variabilidad de los factores que ms impactan en los flujos econmicos en trminos de prdidas potenciales, que de hacerse efectivas ocurren con determinada probabilidad.
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El VaR, con 95% de nivel de confianza, para la implementacin de una Zona de Actividad Logstica en el Callao, muestra una probabilidad del 5% de que el proyecto registre una prdida de US$ 100.4 miles. Asimismo, se observa en la siguiente grfica que el VAN del proyecto es altamente sensible a las variaciones de la tasa de captacin del proyecto y del crecimiento de las importaciones. Figura 2.186. Sensibilidad del VANE por variable

Fuente: ALG

2.11. Anlisis de Sostenibilidad 2.11.1 Arreglos institucionales para las fases de preoperacin, operacin y mantenimiento a) Consideraciones Previas
El presente apartado tiene como objetivo la identificacin de los factores de xito que condicionan la implantacin de plataformas logsticas en Lima-Callao, as como en otras regiones del pas. Primeramente, cabe destacar la necesidad de garantizar la conectividad de la red de infraestructuras de transporte lineal del pas permitiendo comunicar de forma eficiente los centros de produccin y consumo con las infraestructuras de intercambio modal y la futura red de plataformas logsticas. La conectividad de la red de transporte es un aspecto prioritario al resto de medidas que puedan proponerse para mejorar la competitividad de Per. Otro aspecto de cabal importancia es la actual saturacin del Puerto del Callao. En este sentido, la plataforma logstica de Lima-Callao, as como la construccin en el corto plazo del Muelle Sur, puede contribuir de forma excelente aliviando la presencia de cargas en el puerto con bajos ndices de rotacin, pero ser necesario el consenso con el conjunto de

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agentes implicados, tanto pblicos como privados, para que los puertos jueguen un papel fundamental en la sincronizacin de la cadena. En materia institucional, se considera que debe mantenerse abierto un proceso de reflexin y consenso entre el sector pblico y el privado, con el fin de definir el rol de cada sector en la promocin de infraestructuras logsticas y disear un sistema de promocin de la futura red de plataformas a nivel nacional e internacional, que incluya adems de la definicin de polticas de divulgacin, la creacin de un sistema de incentivos que atraiga al sector privado a intervenir en la provisin de este tipo de infraestructuras y la regulacin de un eventual modelo concesional. De igual importancia resulta la identificacin del ente o entes que deben asumir el liderazgo del proceso de promocin de plataformas logsticas. Preferiblemente, debe definirse un lder en el sector pblico y su equivalente en el sector privado, cuyo trabajo conjunto garantice la aceptacin de la poltica logstica nacional y el xito de la implantacin del sistema de plataformas logsticas. Asimismo, se considera indispensable la integracin de polticas nacionales con las departamentales y municipales, con el fin de planificar un sistema de plataformas logsticas de inters nacional. En este sentido, resulta necesario que los planes de ordenamiento territorial a nivel municipal reserven para uso logstico los espacios que se seleccionen para albergar plataformas logsticas pertenecientes a la red nacional. En materia de servicios logsticos, es de suma importancia promover el desarrollo efectivo de alianzas y acuerdos de colaboracin de largo plazo entre los distintos miembros de las cadenas logsticas, incluyendo productores, transportistas, distribuidores, prestadores de servicios logsticos de valor aadido, etc. En este aspecto, cabe destacar que las plataformas logsticas favorecen la asociatividad a lo largo de la cadena, sobretodo entre los agentes logsticos que intervienen activamente. El desarrollo de plataformas logsticas debera venir acompaado de la consolidacin en el mercado de operadores logsticos integrales, con prcticas especializadas que permitan mejorar la eficiencia de las cadenas logsticas actuales.

b) Modelo de negocio y parmetros de gestin Enfoque del modelo de negocio y propuesta de esquema de gestin
Sobre el trabajo desarrollado a la fecha se considera que el terreno que cuenta con mayores posibilidades de desarrollo de un plataforma logstica es el terreno de 91 hectreas (aproximadas) dentro de la concesin del aeropuerto Jorge Chvez, actualmente de propiedad de terceros pero en proceso de expropiacin por parte del MTC (en adelante el rea 1); el cual podra contar adicionalmente con un rea de expansin de la plataforma logstica, el cual corresponde a la actual base naval. Este terreno de 40 hectreas (aproximadas) es de titularidad del Sector Defensa (en adelante rea 2). A efectos de desarrollar el proyecto el MTC debe culminar el proceso de expropiacin del rea 1. Dicha rea, una vez sea expropiada por el MTC debe ser entregada en concesin al concesionario del aeropuerto Jorge Chvez, quien tiene el derecho a desarrollar la misma. Ello implica que una vez expropiado el terreno, es el concesionario quien en principio tendra la titularidad para desarrollar el proyecto dentro del rea de la concesin que el

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Estado le ha otorgado. Sin embargo, dentro del contrato de concesin del aeropuerto no se ha estipulado claramente el uso al que se destinar dicha rea. El concesionario no ha sealado en su Plan Maestro para el periodo 2002-2005, el cual cuenta con la aprobacin de OSITRAN, que uso plantea desarrollar en esta rea. Ms an en su ltimo Plan Maestro plantea utilizar la misma como zona comercial, lo cual demostrara que ello no afectara las actividades aeroportuarias. En este sentido, si el MTC decidiera, por conveniencia para los intereses del pas, que dicha rea debe ser retirada de la concesin para que sta sea desarrollada dentro de un proyecto de implementacin de una plataforma logstica, ello podra significar una alteracin del equilibrio econmico del contrato de concesin. Sin embargo, a efectos de mitigar este riesgo, debe indicarse que a la fecha no se conoce que el concesionario haya desarrollado un proyecto especfico para dicha rea 11. No obstante ello, de lograrse la renegociacin del contrato de concesin, tema que trataremos en otro acpite, el MTC y de ser caso el Sector Defensa para el rea 2- podra desarrollar la implementacin de una plataforma logstica como titular del terreno bajo distintas modalidades contractuales las cuales explicaremos ms adelante. En base a estas consideraciones consideramos que el xito en el desarrollo del proyecto depender en la adecuada coordinacin e involucramiento de los 4 actores principales necesarios para el proyecto: - El titular del terreno, en este caso una entidad estatal que otorga garantas para el desarrollo del proyecto dentro del marco de poltica de estado a desarrollar; - La agencia de promocin del proyecto, en este caso Proinversin; - El gestor o administrador de la plataforma logstica, que puede ser una empresa privada o mixta de acuerdo a la decisin que se adopte, el cual deber dotar de infraestructura al centro logstico y ser capaz de atraer clientes; y - El usuario o cliente interesado en estar presente en la plataforma logstica. Figura 2.187. Actores con participacin dentro del desarrollo y gestin del proyecto
Concedente Concesionario Usuarios de la ZAL

Ministerio de Transportes y Comunicaciones


PROINVERSIN Ministerio de Defensa Administrador de la ZAL

Fuente: Elaboracin ALG

En el Plan Maestro 2005-2008 del Aeropuerto, el mismo que a la fecha de redaccin de este informe no estara aprobado por OSITRAN, no se contempla el uso especfico de esta rea.
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Titular del Terreno Los titulares de los terrenos contemplados en el Estudio son: Terreno Aeropuerto (Fase 1) En la primera fase se ha ubicado un terreno de 91 has. Dicho terreno actualmente est en posesin de diversos propietarios. Sin embargo, se ha iniciado un proceso de expropiacin cuyo beneficiario es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Sin perjuicio de lo anterior, en virtud al contrato de concesin suscrito con Lima Airport Partners, concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez este tiene derecho a explotar dichas areas dentro del contrato de concesin. El concedente a efectos de desarrollar el proyecto debera renegociar con el concesionario la entrega de estas reas para ser desarrolladas por el concedente a travs de una sociedad promotora o gestora especializada.

Terreno Base Naval (Fase 2) El Estudio ha identificado un rea de 40 has. (aproximadas) contiguas al rea 1, cuya titularidad corresponde al Ministerio de Defensa. En ella actualmente se encuentra la base naval. Existen proyectos para mudar la base naval a zonas ms alejadas de la ciudad con lo cual estas reas podran ser habilitadas para el desarrollo de la ampliacin de la plataforma logstica. Estos terrenos tienen como ventaja que se encuentran contiguos al rea 1 y que por ser del Estado no se requerira de expropiacin alguna, bastando que sea el Ministerio de Defensa el beneficiario de la retribucin que el Administrador de la Plataforma Logstica pague por el uso del terreno o que se transfiera la titularidad del terreno al MTC para su respectivo desarrollo.

Agencia de Promocin del Proyecto PROINVERSIN En este caso, la entidad estatal que garantiza el apoyo del Estado para obtener los terrenos, as como para atraer a potenciales inversionistas para administrar la plataforma logstica y darles las garantas del caso, es PROINVERSION. PROINVERSION, es la agencia estatal de promocin de inversiones que se encarga de promover la inversin privada en el pas. La misin de PROINVERSIN es promover la inversin no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo rgimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Per y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la poblacin. No slo promueve la inversin, sino que adems establece alianzas con el capital privado y con las autoridades locales para descentralizar la inversin y elevar los ndices de bienestar econmico. PROINVERSION es una agencia reconocida por los inversionistas y por la poblacin como un eficaz aliado estratgico para el desarrollo de inversiones en el Per. PROINVERSIN organiza su trabajo alrededor de tres ejes:

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Promocin en la inversin privada por iniciativa estatal Este tipo de promocin busca la incorporacin de la inversin privada en activos, empresas, servicios pblicos, infraestructura y proyectos del Estado. Ello a travs de diferentes modalidades contractuales, como concesin, contratos de gestin, usufructo, venta, etc. El objetivo principal que busca alcanzar es mejorar la calidad de los servicios prestados e incrementar su cobertura. Entre los proyectos que tiene a su cargo destacan los sectores de transportes (carreteras, puertos y aeropuertos), saneamiento, telecomunicaciones, hidrocarburos, turismo, minera, tierras y agricultura, mercado de capitales, entre otros.

Promocin de la inversin privada en negocios privados Con este tipo de promocin se busca el desarrollo de las inversiones tanto nacionales como extranjeras mediante la prestacin de servicios de informacin, orientacin y apoyo al inversionista privado y promocin de las potencialidades del pas.

Asuntos sociales y comunitarios PROINVERSIN reconoce la importancia de la aprobacin de la poblacin y autoridades de una inversin privada en el mbito territorial de los proyectos. Para ello busca obtener la aceptacin social y comunicar los beneficios del proyecto, trabajando coordinadamente con el Congreso de la Repblica, gobiernos regionales, gobiernos locales, comunidades y medios de comunicacin, entre otros actores, hasta asegurar el xito de la realizacin de un proyecto. Como parte de la atraccin de inversiones, PROINVERSION brinda los siguientes servicios al inversionista en las etapas de:

Pre Establecimiento - Primer Contacto: - Servicio de informacin general al potencial inversionista, datos macroeconmicos, marco legal, rgimen tributario, costos generales, informacin sectorial general, etc. - Segundo Contacto: - Servicio de informacin especfica. - Elaboracin de agenda para el potencial inversionista: potenciales socios, proveedores, clientes, autoridades, asociaciones, gremios, etc. - Atencin al inversionista extranjero en la visita a Per.

Establecimiento Una vez decidida la inversin e identificado el lugar de establecimiento, un inversionista requiere de la informacin concerniente a los diversos trmites y requisitos necesarios para llevar a cabo la instalacin y operacin de la empresa.

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Post Establecimiento: Una vez que el inversionista ha iniciado sus operaciones, se realiza un seguimiento del clima de inversin y de los problemas que pudiese tener, ayudndolo en la solucin de los mismos a travs de las siguientes acciones: - Identificacin de una red de contactos con empresas pblicas y privadas. - Identificacin de factores de xito del negocio. - Ayuda en la expansin del negocio, sea en el mismo sector econmico o en otro. - Identificacin de barreras administrativas.

Administrador de la Plataforma Logstica En virtud del contrato por medio del cual se le otorga la posesin, el uso y el disfrute de los terrenos en donde se desarrollara la Plataforma Logstica, el Administrador Privado deber desarrollar la infraestructura requerida tales como construccin de vas internas, naves para los almacenes, dotaciones de energa elctrica, seguridad, entre otros. A cambio de ello, el Administrador pagar una retribucin al titular del terreno. El Administrador ser el encargado de administrar la Plataforma Logstica y gestionar los servicios comunes de la misma, asimismo alquilara parte de los terrenos que le han sido concesionados a empresas interesadas en hacer uso de la Plataforma, las mismas que podrn tener diversas modalidades de arrendamiento: naves para ser construidas por el usuario arrendatario de acuerdo a sus necesidades, naves construidas por el Administrador y que son alquiladas completamente a un usuario, naves multiusos construidas por el Administrador y alquiladas a varios usuarios, zonas de servicios mltiples (p.e. sala de conferencias) que son alquiladas a distintos usuarios, entre otras modalidades. El Administrador Privado deber ser una empresa constituida en el Per. Sin embargo, su accionariado podr estar integrado por empresas nacionales o extranjeras, sean stas pblicas o privadas, debiendo sta cumplir con los requisitos que se establezcan en las bases de la licitacin para poder ser postor. Potenciales usuarios (locales e internacionales) Existen diversos usuarios que podran estar interesados en alquilar naves enteras o parciales dentro de un centro logstico, los cuales pasamos a explicar en base a los problemas que enfrentan el da de hoy y como un centro logstico los beneficiara. A efectos de clasificar el tipo de clientes se separan aquellos ubicados en la zona primaria, es decir aquella en donde la mercanca aun no ha sido nacionalizada o bajo control aduanero; de aquella de libre trnsito o nacionalizada. Zona Primaria

Agentes de carga (freight forwarders). En las entrevistas desarrolladas con agentes de carga ellos manifiestan que los requerimientos que el D.S. 08-95-EF impone para poder actuar como almacn aduanero hacen prcticamente imposible que ellos puedan ampliar y mejorar los servicios que prestan en razn a que deben necesariamente actuar a travs de un terminal de almacenamiento autorizado a efectos de poder desconsolidar las mercancas que manejan. De contar con la autorizacin para ser almacn aduanero o actuar como un container freight station podran reducir sus costos y tiempos de entrega a sus clientes.

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El D.S. 08-95-EF regula la actividad de los almacenes aduaneros, y entiende como tales a los terminales de almacenamiento y a los depsitos aduaneros autorizados. La norma seala entre otros requisitos que las superficies mnimas y debidamente delimitadas de los terminales de almacenamiento sern 10,000 m2 para carga martima; 2,000 m2 para carga Area y Terrestre, y 100 m2 para envos postales y correspondencia. La superficie mnima de los depsitos aduaneros autorizados ser de 3,000 m 2 para depsitos pblicos y 1,000 m2 para depsitos privados. Entendemos que tales limitantes fueron establecidos en el ao 1995 a efectos de control de las actividades que en ella se prestan y que se pueda controlar fsicamente la operacin en cada almacn aduanero, pues dentro de los requisitos de la norma exigen contar con una oficina para uso de la Administracin Aduanera. En este sentido, se establecieron requisitos mnimos de rea. Las limitaciones antes sealadas estn fijadas para los almacenes aduaneros. Sin embargo, cabe preguntar si las mismas resultaran aplicables a la ZAL? Actualmente no existe legislacin que regule el tema para el caso de la ZAL. La Ley N 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, seala que para la creacin de una Zona de Actividades Logsticas se deber contar con la opinin previa favorable de Aduanas. En este sentido, es la Autoridad Aduanera quien podr definir los requisitos para admitir o no dentro de una ZAL a empresas con almacenes con reas menores a las exigidas en el D.S. 08-95-EF. La razn de ello, es que no existira justificacin para impedir que nuevas empresas accedan a ser almacenes aduaneros puesto que dentro de la ZAL habra zonas perfectamente delimitadas y bajo el control de aduanas en donde diversas empresas que cumplan con las exigencia mnimas que establezca la autoridad aduanera- puedan actuar como almacenes aduaneros bajo el debido control de la Autoridad Aduanera. De adoptarse esta posicin por la Administracin Aduanera debera tambin aclararse que el que transmite la informacin de la mercanca que arriba al pas sera el agente de carga autorizado para actuar como almacn aduanero dentro de la ZAL. De lo contrario, seguiran las ineficiencias pues en la actualidad se duplican las operaciones y el papeleo pues la misma es enviada a un terminal de almacenamiento y es este quien la enva a la Autoridad Aduanera. Sera apropiado adecuar la legislacin actual en cuanto a las reas mnimas para ser almacn aduanero, as el proyecto de ZAL tendra mayor impacto en la reduccin de los costos logsticos y las condiciones de competencia, puesto que el potencial nmero de clientes de la misma aumentara y no se vera reducido a contar con pocos almacenes aduaneros dentro de la misma. La potencial carga que sera destinada a una ZAL por los agentes de carga es la carga martima, pues la carga area estara adecuadamente atendida por Lima Cargo City, salvo que los costos de los servicios a prestarse dentro de la ZAL justifiquen atraer tambin la carga area. Agentes de aduana En la actualidad los agentes de aduana tienen algunos problemas que podran ser resueltos de poder estar ubicados dentro de la ZAL. Uno de ellos es que para efectos de autorizar el levante de la mercanca deben de contar con el visto bueno de diversas entidades que se encuentran ubicadas en distintas partes de Lima. Una ZAL podra agrupar a estas entidades, las cuales seran atradas como clientes-usuarios puesto que se beneficiaran de los menores costos logsticos y menores tiempos por la optimizacin de sus operaciones.

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Asimismo, los agentes de aduana muchas veces retiran la carga por cuenta del dueo o consignatario y dado las restricciones de horario que se tiene en el puerto y las distancias que los camiones deben recorrer, hace que la rotacin de camiones no supere dos vueltas por da o menos. El problema resulta mayor dada la escasez de camiones que existe en la fecha y la congestin que se produce tanto a la entrada del puerto como durante las horas de despacho. Una ZAL como la planteada permitira incrementar la rotacin de camiones que retiran la carga del puerto, dejando la carga en la ZAL para que en un posterior momento la misma sea entregada al dueo o al consignatario, inclusive en horario nocturno si las instalaciones del dueo o consignatario as lo permitiesen. Depsito aduanero Local destinado a almacenar mercanca solicitada al rgimen de depsito aduanero (hasta por 12 meses). Pueden ser privados o pblicos. De acuerdo a la norma el reglamento fijar las condiciones y requisitos para estar autorizados por la Autoridad Aduanera. Consecuentemente, las disposiciones del D.S. 08-95-EF sern revisadas por la SUNAT pudiendo establecerse condiciones distintas a las fijadas, siendo recomendable que se considere los requerimientos que se seale para que los almacenes aduaneros puedan funcionar dentro de una ZAL, los cuales no sern necesariamente los mismos que se requiera para almacenes ubicados fuera de la ZAL. Transformacin de productos Podrn instalarse empresas que desarrollen actividades y servicios de valor agregado a productos que no hayan sido nacionalizados, y cuyo objetivo sera abastecer de productos de mayor valor y adecuados a las necesidades de clientes desde el Callao al mercado Suramericano, sin que stos se vean cargados con los impuestos de aduanas. Sin embargo, las actividades o servicios que se presten en las ZAL a las mercancas no pueden implicar un cambio a la naturaleza del bien de acuerdo a la Ley 27943 y su modificatoria mediante Decreto Legislativo 1022. Ello significa que la maquila y el ensamblaje se encuentran prohibidos de realizar, pues implicara un cambio de la partida NANDINA de los bienes. Esta es una limitante al desarrollo y potencial atractivo de la ZAL y que puede ser aprovechada por otros pases. Zona Libre Trnsito:

En estas reas podran encontrarse diversas empresas que no requerirn contar con autorizacin alguna por parte de aduanas, pero que ms bien prestaran una serie de servicios y actividades que permita una mejor desarrollo de las mismas, de acuerdo a razones estrictamente de mercado. - Parqueo de vehculos - Oficinas administrativas de empresas - Servicios de atencin al conductor como hoteles y restaurantes - Servicios de atencin al vehculo: talleres de reparacin, estaciones de servicio (grifos), venta de accesorios y repuestos. - Servicios Bancarios - Servicios de correo El siguiente grfico muestra los distintos usuarios que podran utilizar la Plataforma Logstica desarrollada por el Administrador de la Plataforma.

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Figura 2.188. Diversos usuarios que podran hacer uso la plataforma


Sector industrial
Cargadores Importadores Exportadores

Administracin o Asociaciones
Gobierno Alcaldas Asociaciones empresariales

Infraestructuras especializadas
Almacenes reas cross-docking Talleres / gasolinera reas intermodales Depuradoras/estaciones elctricas Centro servicios (restaurante, hotel, formacin)

Sector transporte / logstica


Operadores logsticos Transitarios (freight forwarders) Transportistas Agentes de aduanas
Empresas de handling

Prestadores de servicios complementarios


Servicios bsicos (restaurante, hotel) Servicios de taller Centros de formacin Gestor de residuos

Empresas de transporte urgente

Fuente: Elaboracin ALG

c) Modalidades contractuales para desarrollar y administrar la Plataforma Logstica.


Existen diversas formas contractuales mediante las cuales pueden desarrollarse plataformas logsticas, dependiendo del grado de involucracin del sector pblico, las cuales resumimos en el siguiente grfico:

El sector pblico puede participar de formas distintas en la promocin de plataformas logstica


Figura 2.189. Participacin pblica en la promocin de plataformas logsticas
Pblica
B A C D

Privada

Sociedad Mixta

Concesin
Propiedad pblica del terreno que se ofrece en concesin a una empresa de carcter pblicoprivado para la gestin y comercializacin El terreno y las infraestructuras revierten a la administracin en un periodo, lo que no permite la venta de parcelas Maximizar una oferta competitiva en servicios y precios que asegura la estrategia pblicaprivada

Descripcin

Construccin y administracin de la plataforma llevado a cabo por los gobiernos nacional, departamental o municipal Normalmente mediante empresas pblicas sujetas a ordenamiento jurdico privado Maximizar los efectos socioeconmicos y medioambientales en el mbito de influencia.

Inversin nicamente por parte de un operador/es privado/s en la construccin de la plataforma Normalmente son necesarios algunos incentivos materiales para desarrollar una iniciativa de concepcin pblica Maximizar la eficiencia de las infraestructuras y servicios ofrecidas en la plataforma para conseguir la mayor rentabilidad de las inversiones

Combinacin de las dos primeras alternativas Normalmente las aportaciones pblicas en la sociedad son los terrenos, mientras el operador privado asume el riesgo de gestin

Enfoque

Maximizar una oferta competitiva en servicios y precios

Enfoque pblico de lanzamiento inicial y supervisin de la iniciativa

Fuente: Elaboracin ALG

Fuente: ALG

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En el caso en particular sobre el rea 1, de futura propiedad del Ministerio de Transportes y cuyos terrenos se encuentran en proceso de expropiacin; y el rea 2, de propiedad del Ministerio de Defensa, considerada dentro de una etapa de expansin de la plataforma logstica, presentan la particularidad de ser de titularidad del Estatal. En este sentido, las posibilidades de involucramiento del Estado resultaran aplicables para la participacin 100% pblica, una sociedad mixta o una concesin al sector privado. Un desarrollo 100% privado no sera viable en este caso, porque la titularidad de los terrenos identificados se encuentra bajo control estatal. Sobre la base de ello, desarrollaremos a continuacin las particularidades y ventajas de las distintas modalidades contractuales que podran ser utilizadas para el desarrollo y administracin de una plataforma logstica: Arrendamiento Contrato tpico regulado en el Cdigo Civil. La norma establece que el titular del terreno puede alquilar por un periodo de tiempo determinado para que el arrendatario use, disfrute y usufructe el mismo. El artculo1688 del Cdigo Civil seala que el plazo de arrendamiento de bienes pertenecientes a entidades pblicas no puede exceder de seis aos. Dada la magnitud del proyecto y los volmenes de inversin requeridos, las restricciones en el plazo de arrendamiento hacen inviable optar por esta modalidad contractual. Superficie Contrato tpico regulado en el Cdigo Civil. El derecho de superficie otorga al superficiario la facultad de tener temporalmente una construccin en propiedad separada sobre o bajo la superficie del suelo. El plazo mximo es de 99 aos. A su vencimiento, el propietario del suelo adquiere la propiedad de lo construido reembolsando su valor, salvo pacto distinto. Este contrato puede resultar atractivo para el desarrollo de una plataforma logstica por cuanto los plazos por los que pueden ser otorgados son largos y permitiran un retorno adecuado de la inversin, sin que el Estado pierda la propiedad del mismo. La desventaja es que no es un contrato usado a nivel internacional y carece de un marco legal, cuya eficacia, experiencia y difusin sirva para atraer a potenciales postores nacionales o extranjeros para ser Administradores de la Plataforma Logstica. Contrato de gerencia Es la modalidad contractual mediante la cual el Estado cede temporalmente a otra u otras empresas o personas, nacionales o extranjeras, la direccin, administracin y/o gestin de una empresa estatal, transfiriendo el manejo o gerencia de la misma. Esta modalidad implicara que el Estado constituya una empresa privada de derecho pblico que desarrolle el centro logstico; y esta empresa del Estado es la que celebrara el contrato de gerencia. En este modelo la inversin para el desarrollo de la plataforma logstica correspondera al Estado y no al sector privado. El sector privado solo se encargara de la gerencia del proyecto, por lo cual recibira una retribucin.

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Considerando las lecciones aprendidas dentro de los modelos comparativos en cuanto a anlisis de factores de xito para el desarrollo de plataformas logsticas, este modelo no resulta de gran impacto para atraer usuarios de la Plataforma Logstica, por cuanto el Estado no posee experiencia o know-how en este tipo de negocio. Ello generara mayor incertidumbre entre los potenciales usuarios e inversionistas respecto al desarrollo y gestin de la plataforma logstica. Asociacin Pblico Privada. La Asociacin Pblico-Privada entre una entidad pblica y una privada implica tambin el desarrollo de una empresa privada por parte del Estado, pero cuya titularidad ser compartida de acuerdo a las proporciones que se establezca entre una o ms entidades pblicas y empresas privadas. Dentro de esta modalidad contractual se encuentran el contrato de riesgo compartido o joint venture y la Asociacin en Participacin. El primero es aquel por el cual el Estado celebra un acuerdo con una o ms empresas nacionales o extranjeras para llevar a cabo, de manera conjunta, una operacin econmica empresarial, por la cual ambas partes adquieren el compromiso de compartir, por un plazo determinado, costos de inversin, costos operativos, riesgos empresariales, entre otros. El segundo contrato, es aquel por el cual una empresa estatal, denominada asociante, concede a otra u otras empresas o personas, nacionales o extranjeras, denominadas asociados, una participacin en el resultado y en las utilidades de uno o de varios negocios. Recientemente ha sido publicado el Decreto Legislativo 1012 12, Ley Marco de Asociaciones Pblico Privado para la Generacin de Empleo Productivo y dicta normas para la agilizacin de los procesos de promocin de la inversin privada, la cual establece mejoras para desarrollar este tipo de asociaciones y que evite los procedimientos engorrosos. A la fecha no se ha publicado el reglamento de la norma. La norma define a las Asociaciones Pblico - Privadas como "modalidades de participacin de la inversin privada en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa, y se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pblica o proveer servicios pblicos." Asimismo, se establece que las garantas en el esquema de Asociaciones Pblico Privadas pueden ser financieras y no financieras. Las garantas financieras son aseguramientos de carcter incondicional y de inmediata ejecucin. Su otorgamiento y contratacin por el Estado pretende respaldar las obligaciones del inversionista privado, derivadas de prstamos o bonos emitidos para financiar los proyectos de Asociaciones Pblico Privadas, o para respaldar obligaciones de pago del Estado. Las garantas no financieras son aseguramientos establecidos en el contrato derivados de riesgos propios de un proyecto de Asociacin Pblico Privada. Sobre el particular, debemos sealar que se tiene poca experiencia en el pas en este tipo de asociaciones pero es una modalidad que ha permitido en otros lugares que el Gobierno Nacional, Regional o Local, tengan una participacin directa en proyectos que por su envergadura e importancia deben participar. El sector privado aporta experiencia, know-how y su capacidad de gestin. En este sentido, si bien estos contratos han resultado viables en otros pases; consideramos que no sera un modelo exitoso en el Per para el desarrollo de la plataforma logstica, en razn a que dentro del desarrollo del modelo de gestin el

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Publicada el 13 de mayo de 2008

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Estado dentro de sus 3 niveles (Nacional, Regional y Local) no presenta experiencia en el desarrollo de plataformas logsticas; y de otra parte, su aporte esencial constituye el aporte de los terrenos, lo cual debiera ser retribuido bajo la modalidad contractual que se adopte. El Estado no podra actuar activamente dentro del modelo de gestin que constituye un factor de xito en el desarrollo de plataformas logsticas. Concesin La concesin se encuentra regulada por el D.S. 059-96-PCM, el mismo que integra bajo un Texto nico Ordenado a las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesin al sector privado de las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. La concesin es la modalidad bajo la cual se promueve la inversin privada en el mbito de las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. Las concesiones, licencias, autorizaciones, permisos, servidumbres y otros que se requieran para la utilizacin de recursos naturales, la ejecucin de obras de infraestructura y la prestacin de servicios pblicos se rigen por lo establecido en las leyes sectoriales correspondientes. Mediante la concesin, el Estado a travs de este acto administrativo otorga a personas jurdicas nacionales o extranjeras la ejecucin o explotacin de determinadas obras pblicas de infraestructura o la prestacin de determinados servicios pblicos por un plazo determinado a su entera responsabilidad y riesgo econmico, a cambio del derecho a cobrar a los usuarios de los servicios pblicos una tarifa por la prestacin recibida. La concesin sobre bienes pblicos no otorga un derecho real sobre los mismos. Sin embargo, en estos casos, el contrato de concesin constituir ttulo suficiente para que el concesionario haga valer los derechos que dicho contrato le otorga frente a terceros, en especial el de cobrar las tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperacin de las inversiones. En estos supuestos, el concesionario podr explotar el o los bienes objeto de la concesin por cuenta propia o por medio de terceros, quedando siempre como nico responsable frente al Estado. La concesin podr otorgarse bajo cualquiera de las siguientes modalidades: - A ttulo oneroso, imponiendo al concesionario una contribucin determinada en dinero o una participacin sobre sus beneficios a favor del Estado. - A ttulo gratuito - Cofinanciada por el Estado, con una entrega inicial durante la etapa de construccin o con entregas en la etapa de la explotacin, reintegrables o no; - Mixta, cuando concurran ms de una de las modalidades antes sealadas. Para determinar la modalidad de la concesin, deber considerarse la necesidad de la obra y del servicio, su rentabilidad, la amortizacin de sus costos, y de los gastos de conservacin y de explotacin. Cuando en aplicacin de lo dispuesto en el prrafo anterior, se opte por cualquiera de las modalidades previstas en los numerales b), c) o d) mencionados y los ingresos resulten superiores a los previstos, podrn precisarse las obligaciones de reinversin del concesionario o de participacin del Estado.

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Plazo Las concesiones se otorgarn por el plazo de vigencia que se indique en el Contrato de Concesin, el que en ningn caso exceder de 60 aos. La vigencia se contar a partir de la fecha de celebracin del contrato respectivo. Sin embargo, para el caso especfico de las Zonas de Actividades Logsticas creadas mediante Ley N 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional se establece que la infraestructura portuaria podr ser entregada en administracin al sector privado hasta por 30 aos bajo las modalidades de asociacin en participacin, arrendamiento, concesin, gerencia, entre otros. La definicin de infraestructura en la LSPN es bastante amplia 13, e incluye a la ZAL. Ello significara que el plazo mximo de una concesin para una ZAL es de 30 aos, aunque la limitacin pareciera estar orientada al desarrollo de puertos principalmente. 30 aos es un plazo prudencial para obtener retornos adecuados para este tipo de desarrollo y no debiera ser un limitante para el desarrollo de las mismas. Otro tipo de plataformas logsticas podran ser entregadas en concesin hasta por 60 aos, aunque no tienen la ventaja de haber sido consideradas en la Ley como es el caso de la ZAL. De las garantas para la inversin privada Los contratos de concesin podrn contener clusulas que estipulen la indemnizacin a la cual tendr derecho el concesionario en caso que el Estado suspenda, deje sin efecto o modifique la concesin por causal no establecida en las dos causales mencionadas en los prrafos precedentes. Dichas clusulas indemnizatorias sern garantizadas mediante contrato celebrado entre el Estado y el concesionario, a solicitud de este ltimo. El Estado podr someter las controversias de carcter patrimonial derivadas de las concesiones a arbitraje nacional o internacional, de acuerdo con lo establecido en el Artculo 63 de la Constitucin Poltica del Per, aunque no se hubiera celebrado el contrato al que se refiere el prrafo anterior. De ser el caso, tambin se podr incluir dentro de los convenios de estabilidad jurdica, el Rgimen de Recuperacin Anticipada del Impuesto General a las Ventas que fuera aplicable al concesionario y/o el impuesto que grave los activos netos, Reintegro tributario del Impuesto General a las Ventas, segn las normas vigentes a la fecha de suscripcin del convenio de estabilidad jurdica. Este marco jurdico ha sido utilizado en diversos procesos de promocin de la inversin privada en el pas. La experiencia obtenida en la utilizacin de este modelo contractual, as como el adecuado funcionamiento del modelo, otorga predictibilidad y certeza de contar con un marco jurdico estable.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e instalaciones mecnicas, elctricas y electrnicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Est constituida por:
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a) Acceso Acutico: Canales, zonas de aproximacin, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y sealizaciones nuticas. b) Zonas de transferencia de carga y trnsito de pasajeros: Muelles, diques, drsenas, reas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberas subacuticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. c) Acceso Terrestre: Vas interiores de circulacin y lneas frreas que permitan la interconexin directa e inmediata con el sistema nacional de circulacin vial.

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De las modalidades contractuales analizadas, consideramos que la concesin sera el modelo que permitira atraer un mejor perfil de inversionistas nacionales o extranjeros, en razn a que esta modalidad contractual permitir al Administrador de la Plataforma Logstica construir la infraestructura requerida y usufructuar la misma hasta por 30 aos en el caso de una ZAL o 60 aos en el caso de una Plataforma Logstica distinta. La experiencia con que se cuenta en el pas con este tipo de contrato otorga predictibilidad y transparencia del desarrollo del proyecto. Asimismo, la flexibilidad que otorga este modelo permitira al Administrador de la plataforma logstica atraer con mayor facilidad operadores y usuarios de carga, que le permitan generar volmenes de carga atractivos, y como consecuencia de ello generar adecuados mrgenes de utilidad. Estas son las dos condiciones bsicas para el xito de una plataforma logstica.

d) Propuesta de modelo de Gestin


Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestin ms adecuado para el desarrollo y gestin de la plataforma logstica sera aquel en que se combinen los siguientes elementos: Que exista un Titular Estatal que sea propietario y conceda los terrenos en donde se desarrollara la plataforma, y que garantice la conectividad de la misma con las principales rutas de acceso a la ciudad y al puerto del Callao. Que el proceso sea promocionado a travs de PROINVERSION, puesto que su actuacin garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, adems de que permite otorgarles convenios de estabilidad jurdica a los inversionistas que se adjudiquen el desarrollo de la plataforma logstica o que se instalen en ella. Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a travs de un Contrato de Concesin, lo cual permitir que durante el periodo de la misma el concesionario, que para el caso en concreto ser el Administrador de la Plataforma Logstica, pueda obtener una rentabilidad adecuada. Que exista un Ente Regulador encargado de la supervisin del contrato y la administracin de todos los aspectos relacionados en materia de regulacin econmica, acceso, tarifas, reclamos de los usuarios, entre otros.

2.11.2. Marco Normativo a) Marco Legal del Plan de Promocin


Con fecha 1 de marzo de 2003 se publica la Ley N 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), la misma que ha sido modificada mediante Decreto Legislativo 1022 del 17 de junio de 2008. Mediante D.S. N 003-2004-MTC del 4 de febrero de 2004, se aprueba el reglamento de la norma. El reglamento ha sido modificado mediante los D.S. N 008-2004-MTC, N 013-2004-MTC, N 014-2004-MTC, N 0o20-2005-MTC, N 0162006-MTC y 041-2007-MTC. Estas normas regulan las actividades y servicios en los terminales, infraestructura e instalacin que conforman el Sistema Portuario Nacional.

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La LSPN crea a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) como un Organismo Pblico Descentralizado encargado del SPN. La LSPN crea a las Autoridades Portuarias Regionales (APRs) como rganos integrantes del Sistema Portuario Nacional. Las APRs dependen de los Gobiernos Regionales y cuentan con personera jurdica de derecho pblico interno, patrimonio propio y autonoma tcnica, econmica y financiera. La LSPN establece que la APN y las APRs establecen las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) dentro de las Zonas Portuarias. La LSPN establece que para la creacin de las ZALs se deber emitir un proyecto de factibilidad y contar con la opinin previa favorable de Aduanas, as como evaluar las condiciones de acceso logstico y de infraestructura que permitan el beneficio comercial de la ZAL. La LSPN establece que corresponde a la APN el fomento de la participacin del sector privado, preferentemente a travs de la inversin en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios, para lo cual cuenta con el apoyo de PROINVERSION. En este sentido, el reglamento de la LSPN dispone que, para efectos de la ejecucin de los procesos de promocin de la inversin privada, la APN deber celebrar con PROINVERSION convenios de cooperacin. De acuerdo con lo dispuesto en la LSPN, mediante D.S. N 006-2005-MTC, publicado el 10 de marzo del 2005, se aprob el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). De acuerdo a la LSPN toda inversin en infraestructura portuaria pblica debe estar previamente considerada en este documento. El PNDP fue modificado mediante Decreto Supremo No. 011-2008-MTC publicado el 16 de marzo de 2008. De acuerdo a la LSPN toda inversin en infraestructura portuaria pblica debe estar previamente considerada en el PNDP. La LSPN establece que la infraestructura portuaria, entre ellas la ZAL, podr entregarse al sector privado, en plazos no mayores a 30 aos bajo cualquiera de las modalidades siguientes: - Asociacin en Participacin. - Contratos de Arrendamiento. - Contratos de Concesin. - Contratos de Riesgo Compartido. - Contratos de Gerencia. - Contratos Societarios; y, - Otras modalidades establecidas en la legislacin.

Mediante Decreto Supremo N 060-96-PCM del 27 de diciembre de 1996 se promulg el reglamento del Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesin al sector privado de las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. Mediante Ley 27111, del 11 de mayo de 1999, se transfiri a la COPRI, las funciones, atribuciones y competencias otorgadas a la PROMCEPRI.

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Mediante Resolucin Suprema N 444-2001-EF publicada el 15 de setiembre de 2001; se constituye el Comit Especial de Promocin de la Inversin Privada en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Pblicos. Mediante Decreto Supremo N 027-2002-PCM del 24 de abril de 2002 se dispuso la fusin de la COPRI, la Comisin Nacional de Inversiones y Tecnologas Extranjeras (CONITE) y la Gerencia de Promocin Econmica de la Comisin de Promocin del Per, en la Direccin Ejecutiva FOPRI, la cual pas a denominarse Agencia de Promocin de la Inversin (PROINVERSION). Mediante Decreto Supremo N 028-2002-PCM del 24 de abril de 2002 se aprob el Reglamento de Organizacin y Funciones de PROINVERSION Mediante Resolucin Suprema N 228 del 24 de setiembre de 2002, se ha cambiado la denominacin del Comit Especial de Promocin de la Inversin Privada en Proyectos de Infraestructura y Servicios Pblicos, por Comit de Proinversin en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Pblicos. Mediante Decreto Supremo N 095-2003-EF del 3 de julio de 2003 se modific la denominacin de la Agencia de Promocin de la Inversin PROINVERSION, por la de Agencia de Promocin de la Inversin Privada PROINVERSION y se modific su Reglamento de Organizacin y Funciones. Con fecha 10 de marzo de 2005 se suscribi un Convenio Marco de Cooperacin mediante el cual la APN encarga a PROINVERSION el desarrollo y ejecucin de los procesos de promocin de la inversin privada en infraestructura e instalaciones portuarias de titularidad pblica, los que se llevaran a cabo de acuerdo a los Planes de Promocin, previamente aprobados por la APN a propuesta de PROINVERSION, conforme a los lineamiento del PNDP elaborado por la APN. El Consejo Directivo de PROINVERSION, en su sesin del 30 de junio de 2005, acord tomar a su cargo la promocin de la inversin privada de la infraestructura e instalaciones portuarias de titularidad pblica nacional, dentro de los alcances de la LSPN y el Decreto de Urgencia N 054-2001 y, bajo los mecanismos y procedimientos del Texto nico aprobado por Decreto Supremo N 059-96-PCM y el Decreto Legislativo N 674, sus normas reglamentarias y complementarias. En dicha sesin, se encargo el proceso al Comit de PROINVERSION en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Pblicos. Mediante Resolucin Suprema 098-2005-EF del 10 de agosto de 2005 se ratific el Acuerdo del Consejo Directivo de PROINVERSION indicado en el numeral anterior. Con fecha 16 de marzo de 2008 se public el Decreto Supremo N 011-2008-MTC, mediante el cual se aprob la modificacin al PNDP. El referido decreto supremo establece de manera general la infraestructura portuaria a desarrollar en el corto, mediano y largo plazo en los terminales portuarios de Paita, General San Martn, Ilo, Iquitos y Pucallpa incorporando posibles alternativas de solucin a las necesidades de infraestructura estimadas para dichos terminales. Se seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 2007-2012) la Determinacin y desarrollo de las ZALs. Asimismo, se establece que a mediano o largo plazo debern desarrollarse ZALs en una ubicacin cercana a los puertos de Paita, Ilo, General San Martn, Pucallpa e Iquitos, pudiendo adelantarse los plazos si la demanda lo justifica o cuando por razones de niveles de servicio se justifique.

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Los planteamientos para el desarrollo de ZAL en el PNDP son: - El desarrollo de la ZAL en Paita es concebida como un planteamiento adicional a la modernizacin del Puerto de Paita, estimndose que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 10000,000. - El desarrollo de la ZAL en Callao es considerada como fundamental e imprescindible para el desarrollo del pas. Se establece que sta requerir no menos de 50,000 m2 y que debe localizarse en un rea cercana al Terminal Portuario del Callao. Para este fin requiere que se estudien las reas colindantes conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribucin y consumo, y seala que se debe desarrollar una ZAL en el rea que actualmente se encuentra el Asentamiento Humano Puerto Nuevo. Se destaca que esta ubicacin requera como accin previa la expropiacin del rea por considerarse de necesidad pblica. Se estima que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 80000,000, incluyendo el valor de las expropiaciones. - El desarrollo de la ZAL en Ilo es concebida como un planteamiento adicional a la modernizacin del Puerto de Ilo, estimndose que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 10000,000. - El desarrollo de la ZAL en Pisco es concebida como un planteamiento adicional a la modernizacin del Puerto de General San Martn, estimndose que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 12000,000. - El desarrollo de la ZAL en Iquitos es concebida como una necesidad en el horizonte de 6 a 12 aos para la modernizacin del Puerto de Iquitos, estimndose que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 8000,000. - El desarrollo de la ZAL en Pucallpa es concebida como una necesidad en el horizonte de 6 a 12 aos para la modernizacin de las actividades logsticas, estimndose que las inversiones en la misma ascenderan a US$ 6000,000

b) Incentivos y Beneficios
Como marco general, el inversionista, sea este nacional o extranjero, sea este el administrador de la plataforma logstica o un usuario de la misma, cuenta con los siguientes beneficios generales, si le resultan aplicables: Celebracin de Convenios de Estabilidad Jurdica El Estado otorga garantas de estabilidad jurdica a los inversionistas nacionales y extranjeros y a las empresas en que ellos invierten, mediante la suscripcin de convenios que tienen carcter de contrato-ley, y que se sujetan a las disposiciones generales sobre contratos establecidas en el Cdigo Civil. La vigencia de los convenios es de 10 aos. En el caso de concesiones, el plazo de vigencia del convenio de estabilidad jurdica se extiende por el plazo de vigencia de la concesin. Los convenios de estabilidad jurdica derivan la solucin de controversias ante tribunales arbitrales. Con la finalidad de consolidar un marco jurdico que garantice y proteja la inversin y coadyuve a crear el adecuado clima para fomentar un mayor flujo de inversiones

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extranjeras, el Per ha sido muy activo en la negociacin de instrumentos de carcter bilateral, regional y multilateral, que tienen por finalidad establecer garantas de tratamiento, proteccin y acceso a mecanismos de solucin de controversias aplicables a las inversiones. Se han suscrito 31 convenios bilaterales de promocin y proteccin recproca de inversiones con pases de la Cuenca del Pacfico, Europa y Amrica Latina, asimismo el Acuerdo de Promocin Comercial suscrito con Estados Unidos (pendiente de aprobacin por el Congreso norteamericano) incluye un Captulo sobre Inversin. En el caso de Estados Unidos debemos adems mencionar el convenio con OPIC para la emisin de coberturas de riesgo a las inversiones norteamericanas que se desarrollan en el Per. Per tambin es miembro del MIGA y se ha adherido a la Convencin Constitutiva del CIADI, as como la Convencin sobre el Reconocimiento y Ejecucin de las Sentencias Arbitrales Extranjeras (Convencin de Nueva York). Tabla 2.73. Convenios Bilaterales de Inversin Suscritos por Per
PAIS ALEMANIA ARGENTINA AUSTRALIA BOLIVIA CANADA CHILE COLOMBIA CUBA DINAMARCA ECUADOR EL SALVADOR ESPAA ESTADOS UNIDOS FINLANDIA FRANCIA ITALIA SITUACIN VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE APROBADO VIGENTE VIGENTE VIGENTE PAIS MALASIA NORUEGA PAISES BAJOS PARAGUAY PORTUGAL REINO UNIDO REPUBLICA CHECA REPUBLICA DE COREA REPUBLICA POPULAR CHINA RUMANIA SINGAPUR SUECIA SUIZA TAILANDIA UNION ECONMICA BELGICA - LUXEMBURGO VENEZUELA SITUACIN VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE VIGENTE APROBADO VIGENTE

Fuente: ProInversin

Rgimen De Recuperacin Anticipada Rgimen General (Decreto Legislativo N 821) El rgimen consiste en la devolucin del Impuesto General a las Ventas pagado en las exportaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital realizadas por personas naturales o jurdicas que se dediquen en el pas a actividades productivas de bienes y servicios destinados a exportacin o cuya venta se encuentre gravada con el Impuesto General a las Ventas (IGV), y que no han iniciado an sus actividades comerciales. Rgimen Especial (Decreto Legislativo 973) El presente rgimen consiste en la devolucin del IGV que grav las importaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital nuevos, bienes intermedios nuevos, servicios y contratos de construccin, realizados en la etapa preproductiva a ser empleados por los beneficiarios del Rgimen directamente para la ejecucin de los proyectos previstos en los Contratos de Inversin y que se destinen a la realizacin de operaciones gravadas con el IGV o a exportaciones.

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Acogimiento al Rgimen Se pueden acoger al rgimen las personas naturales o jurdicas que realicen inversiones en cualquier sector de la actividad econmica que generen renta de tercera categora (empresas) y cumplan con los siguientes requisitos: - Suscriban un Contrato de Inversin con ProInversin y el Sector correspondiente, en representacin del Estado, compromentindose a realizar inversiones durante la etapa preoperativa del proyecto por un monto no menor de US$ 5,000,000.00 (Cinco Millones y 00/100 Dlares de Estados Unidos de Amrica). Dicho monto no incluye IGV. No se aplicar el monto mnimo de inversin detallado anteriormente, a los proyectos en el sector agrario. - Que el proyecto que requiera de una etapa preproductiva igual o mayor a dos aos, contado a partir de la fecha del inicio del cronograma de inversiones contenido en el Contrato de Inversin. - Obtengan la Resolucin Suprema refrendada por el Ministro de Economa y el titular del Sector correspondiente, aprobando las personas que califiquen para el goce del rgimen; as como los bienes, servicios y contratos de construccin que otorgarn la Recuperacin Anticipada del IGV, para cada contrato.

Reintegro Tributario del Impuesto General a las Ventas La Ley N 28754, Ley que elimina sobrecostos en lo provisin de obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos mediante inversin pblica o privada, permite a las personas jurdicas que celebren contratos de concesin en virtud de las disposiciones contenidas en el D.S. N 059-96-PCM obtener el reintegro tributario del Impuesto General a las Ventas. La norma ha sido reglamentada mediante el D.S. N 110-2007-EF. El Rgimen consiste en el reintegro de Impuesto que haya sido trasladado o pagado en las operaciones de importacin y/o adquisicin local de bienes intermedios, bienes de capital, servicios y contratos de construccin durante la etapa preoperativa de la obra pblica de infraestructura y de servicios pblicos, siempre que los mismos sean destinados a operaciones no gravadas con dicho impuesto y se utilicen directamente en la ejecucin de los proyectos de inversin en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. El rgimen se aplicar a partir de la fecha de suscripcin del Contrato de Inversin respectivo. Acogimiento al Rgimen Se pueden acoger al rgimen, las personas jurdicas que hayan suscrito un Contrato de Concesin al amparo de lo dispuesto por el Decreto Supremo N 059-96-PCM y normas modificatorias, y cumplan con los siguientes requisitos: - Suscribir un Contrato de Inversin con ProInversin y el Sector correspondiente, en representacin del Estado para la realizacin de inversiones en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos por un monto no menor de US$ 5 000 000,00 (Cinco Millones y 00/100 Dlares de Estados Unidos de Amrica) como monto de inversin total incluida la etapa preoperativa . Dicho monto no incluye IGV. - Contar con el Decreto supremo que los califique para gozar el rgimen, expedido por el Ministerio de Economa y Finanzas, con voto aprobatorio del Consejo de Ministros.

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- Encontrarse en la etapa preoperativa de la obra pblica de infraestructrura y de servicios pblicos materia del Contrato de Inversin.

Garantas adicionales a la inversin extranjera La piedra angular de un slido marco legal, que establece las reglas claras y las seguridades necesarias para el desarrollo de inversiones extranjeras en el pas, es el Decreto Legislativo N 662, aprobado en agosto de 1991. El marco legal general de tratamiento a las inversiones extranjeras es complementado por la Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin Privada, aprobada por Decreto Legislativo N 757 y el Reglamento de los Regmenes de Garanta a la Inversin Privada aprobado por el Decreto Supremo 162-92-EF; as como normas modificatorias y complementarias. El marco legal de tratamiento a las inversiones se basa en el principio de "trato nacional. Las inversiones forneas son permitidas sin restricciones en la gran mayora de actividades econmicas y no requiere de autorizacin previa por su condicin de extranjera. La adquisicin de acciones de propiedad de inversionistas nacionales es completamente permitida, tanto a travs del mercado burstil como a travs de operaciones extraburstiles. En cuanto a la propiedad, los extranjeros, sean personas naturales o jurdicas, estn en la misma condicin que los peruanos. Sin embargo, dentro de cincuenta kilmetros de las fronteras, los extranjeros no pueden adquirir ni poseer minas, tierras, bosques, aguas, combustibles ni fuentes de energa, con excepcin de los casos de necesidad pblica expresamente declarada por decreto supremo aprobado por el Consejo de Ministros. Respetando los compromisos asumidos en la Organizacin Mundial del Comercio, ningn mecanismo de seleccin ni requisito de rendimiento es aplicado o exigido a la inversin extranjera por su condicin de tal. En los casos de inversiones que gozan de beneficios derivados de la suscripcin de convenios de estabilidad jurdica con el Estado, los requerimientos son los mismos que aquellos planteados para inversionistas nacionales. Toda empresa tiene derecho a organizar y desarrollar sus actividades en la forma que juzgue conveniente. Se ha derogado toda disposicin legal que fije modalidades de produccin o ndices de productividad, que prohba u obligue a la utilizacin de insumos o procesos tecnolgicos y, en general, intervenga en los procesos productivos de las empresas en funcin al tipo de actividad econmica que desarrollen, su capacidad instalada, cualquier otro factor econmico similar, salvo las disposiciones legales referidas a la higiene y seguridad industrial, la conservacin del medio ambiente y la salud. Derechos Bsicos del inversionista Extranjero: - El derecho de recibir un trato no discriminatorio frente al inversionista nacional. - La libertad de comercio e industria, y la libertad de exportacin e importacin. - La posibilidad de remesar libremente al exterior las utilidades o dividendos, previo pago de los impuestos que le correspondan. - El derecho a utilizar el tipo de cambio ms favorable existente en el mercado para el tipo de operacin cambiaria que se trate. - El derecho a la libre reexportacin del capital invertido, en el caso de venta de acciones, reduccin de capital o liquidacin parcial o total de las inversiones. - El acceso irrestricto al crdito interno, bajo las mismas condiciones que el inversionista nacional.

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- Libre contratacin de tecnologa y remesa de regalas. - La libertad para adquirir acciones de propiedad de inversionistas nacionales.

2.11.3 Capacidad de gestin de la organizacin encargada del proyecto en su etapa de inversin y operacin
La promocin del proyecto estar a cargo de PROINVERSIN, quien llevar a cabo el proceso de seleccin del concesionario, quien ejecutar y administrar el proyecto bajo la supervisin de OSITRAN.

a) PROINVERSION La entidad Estatal para la promocin de inversiones en el pas es PROINVERSIN, la que se encarga de promover la inversin privada en proyectos por iniciativa estatal o por iniciativa privada. Esta institucin tiene un rol general establecido por sus normas que se puede visualizar en la siguiente forma: Figura 2.190. Rol General de Proinversin
Promoci n de la Inversin Privada por Iniciativa Privada
Servicios: Informacin Asesora Gestin y apoyo Difusin y presentacin a inversionistas privados

Promoci n de la Inversi n Privada por Iniciativa Estatal Incorporacin de la inversin privada


en: Activos Empresas Servicios pblicos Modalidades: Venta Empresas mixtas Contratos de gestin Otras modalidades Usuarios o Demandantes : Gobierno Nacional Gobiernos Regionales Gobiernos Municipales Actividades estatales Proyectos Infraestructura . Concesin . Usufructo

Usuarios o Demandantes : Sector Privado Inversionistas individuales existentes Inversionistas individuales potenciales Promotores de proyectos Misiones nacionales y extranjeras

Inversn i Privad a

Asuntos Sociales Con el objetivo de obtener la aprobaci n de los proyectos por parte de las Comunidades y Gobiernos Regionales.

Fuente: Proinversin

Dentro de sus principales funciones PROINVERSION realiza: Apoyo a la formulacin de polticas que promuevan y faciliten la atraccin de inversiones privadas: Propuesta de medidas de fomento a la inversin, e Identificacin de barreras a la inversin.

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Servicios al inversionista privado: Informacin y orientacin sobre aspectos generales, normativos, administrativos y sectoriales, y Asistencia en la formulacin y presentacin de proyectos privados, Apoyo y gestin ante el sector pblico para nuevos proyectos privados y para aquellos que se encuentren en ejecucin y Orientacin sobre fuentes de financiamiento disponibles. Generacin de inversiones privadas: Identificacin y difusin de proyectos de inversin privada a nivel nacional y regional, e identificacin y atraccin de inversionistas privados, nacionales y extranjeros.

En la promocin de la inversin privada a partir de la iniciativa pblica PROINVERSION tiene como poltica: La utilizacin de una amplia gama de modalidades: concesiones, usufructo, contratos de riesgo compartido (joint ventures), contratos de operacin, contratos de gerencia, pactos pblico-privados, etc. La asignacin equitativa de los recursos obtenidos entre los tres niveles de gobierno (nacional, regional y municipal). Inversin social en el entorno de las localidades donde se ubican los recursos naturales. Acuerdos polticos y sociales con los Gobiernos Regionales, los Gobiernos Locales y las Comunidades Campesinas.

La normatividad de promocin de la inversin descentralizada establece que PROINVERSIN brindar asistencia tcnica a los Gobiernos Regionales y Locales que lo soliciten, para el diseo y conduccin de los procesos de promocin de la inversin privada bajo su competencia, habiendo concertado convenios con diversos Gobiernos locales para apoyarlos en el proceso de desarrollo de proyectos. La significativa cantidad de concesiones llevadas adelante por PROINVERSIN, evidencia su capacidad de gestin para llevar adelante la promocin e inversin del presente proyecto. Su etapa de operacin sera supervisada por OSITRAN. b) OSITRAN OSITRAN es el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico creado en enero de 1998. Es un organismo pblico, descentralizado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros, con autonoma administrativa, funcional, tcnica, econmica y financiera. Tiene como objetivo general regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del mbito de su competencia, el comportamiento de los mercados en los que actan las Entidades Prestadoras, as como el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario.

2.11.4 Financiamiento de los costos de operacin y mantenimiento


De acuerdo al anlisis de rentabilidad financiera anteriormente presentado, el proyecto otorgado en la modalidad de concesin ser autosuficiente financieramente por lo cual el concesionario podr cubrir plenamente los costos de operacin y mantenimiento generales que le correspondan, mientras que los usuarios en la modalidad de

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arrendamiento atendern directamente sus costos de operacin y mantenimiento de sus propias actividades.

2.11.5 Participacin de los beneficiarios a) Grado de involucramiento del sector privado


En el contexto del modelo de gestin propuesto, la involucracin del sector privado se da a dos niveles. En un primer nivel participa como inversionista, desarrollador y consecuente administrador de la plataforma logstica; y en un segundo nivel, se involucra como usuario activo, tanto como inversionista en naves de almacenaje y/o como prestador de servicios que utiliza la plataforma logstica para ofertar servicios de alta calidad y costo competitivo. En ambos espacios de actuacin existirn distintos factores de riesgo y xito. En esta seccin se trata de analizar la posicin del privado que participara como inversionista desarrollador y gestor de la ZAL. El siguiente esquema muestra el grado de participacin privada que se recomienda para el desarrollo del proyecto. Figura 2.191. Grado de Participacin del Sector Privado Grado de Participacin del Sector Privado
Bajo
Concesin para diseo, construccin, financiamiento y/o operacin (BTO-DBFO)

Alto

Contrato de obra y servicios pblicos

Contratos de gestin y asociacin

Concesin para operacin y mantenimiento

Privatizacin y venta de empresas o activos

Grado recomendado de involucracin del sector privado en proyecto ZAL

Fuente: ALG

Se observa que se trata de una concesin para diseo, construccin, financiamiento y operacin de la plataforma logstica; para lo cual existen modelos de contrato tpicos y ampliamente conocidos (BOT y DBFOT), que crean mayores condiciones de certidumbre para el inversionista privado.

b) Propuesta de incentivos
El principal incentivo para el Administrador de la plataforma logstica debiera ser el poder asegurarse la obtencin de volmenes de carga sustanciales que le permitan obtener una adecuada rentabilidad al proyecto. Para ello deber evaluarse cuidadosamente el costo implcito de la retribucin que se pagara por el uso del suelo en la zona y la demanda potencial de arrendamiento de las distintas naves, sean stas exclusivas o compartidas, a efectos que el Administrador pueda generar una rentabilidad atractiva. Asimismo, para los

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usuarios de la plataforma la concentracin de cargas en el rea permitir facilitar el comercio, mejorando la integracin econmica y la reduccin de costos logsticos totales, que a su vez beneficiaran a los usuarios del comercio exterior, y a los operadores. Consideramos que no es necesario un rgimen de incentivos tributarios especial, dado que el proyecto es rentable de por si mismo. Sin embargo, cabe resaltar algunos de los incentivo legales que en materia de inversin ofrece el pas y que en buena cuenta otorgan una mejor proteccin al inversionista.

2.11.6 Medidas para reducir la vulnerabilidad del proyecto a) Mecanismos de evaluacin y seguimiento
La identificacin y el anlisis de riesgos, las respuestas a los riesgos, y el seguimiento y control de los mismos dentro del desarrollo del proyecto permitirn el xito del mismo. En este acpite nuestro objetivo dentro de la Gestin de Riesgos del Proyecto consiste en aumentar la probabilidad y el impacto de los eventos positivos, y disminuir la probabilidad y el impacto de los eventos adversos para el proyecto. Como muestra de ello, se ha procedido a analizar los factores de xito en el desarrollo de plataformas logsticas y la percepcin de los riesgos por parte de los futuros usuarios. Luego de un anlisis cualitativo (realizacin de entrevistas) y cuantitativo en las Plataformas Logsticas exitosas, se ha podido determinar cules son los factores que condicionan el xito de las mismas: - Factores de xito previos a su desarrollo - Factores intrnsecos relativos al coste - Factores intrnsecos relativos a la configuracin de la oferta - Factores relativos a la atraccin de capital privado Estos 4 factores a su vez se subdividen cada uno en los siguientes subfactores, los que deben controlarse a fin de aprovechar las oportunidades de xito para mejorar las posibilidades del proyecto.

Factores de xito previos a su desarrollo:


Control del suelo - Para que un proyecto de plataforma logstica pueda desarrollarse en un plazo razonable resulta esencial que los terrenos a ser entregados para el desarrollo de la Plataforma Logstica, estn saneados y definidos. Ello permitir que la Agencia de Promocin (Proinversin) tenga un adecuado control del suelo en el que va a desarrollarse el proyecto. - Este control del suelo debe contemplar no nicamente la superficie de terreno en la que van a ponerse en marcha sobre la primera fase del proyecto (rea 1), sino que es imprescindible disponer de opciones sobre otras parcelas adyacentes (rea 2) que garanticen las posibilidades de crecimiento del proyecto a largo plazo.

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- Existen numerosos ejemplos de proyectos de plataformas logsticas de diversa naturaleza cuya puesta en marcha se ha dilatado extraordinariamente o que finalmente han fracasado por no disponer del control sobre el suelo en el que se pensaba llevar a cabo la promocin. En otras ocasiones, las posibilidades de desarrollo se han visto reducidas a proyectos de menor envergadura con un dimensionamiento claramente insuficiente a largo plazo, limitando con ello las posibilidades de desarrollo de la zona o regin correspondiente.

Equilibrio funcionalidad precio - Este factor se refiere al necesario equilibrio entre la distancia de la plataforma logstica al centro de gravedad del consumo y la produccin, su funcionalidad y el costo de utilizacin del suelo. - Desde una ptica territorial, resulta fundamental que las funciones a desarrollar por una plataforma logstica puedan soportar adecuadamente el costo de utilizacin del suelo y, por otra parte, que la distancia al origen o destino de las cargas que se gestionan en la plataforma sea tambin idnea. - Desde esta ptica, y para asegurar su atractivo, el costo por utilizacin del suelo y almacenes que ofrece al mercado una determinada plataforma logstica debe compensar el posible dficit en otros factores intrnsecos, relacionados con la propia naturaleza y caractersticas de la plataforma logstica.

Factores intrnsecos relativos al coste:


Localizacin coste del suelo - La localizacin de una plataforma logstica y el coste del suelo es clave para determinar si el producto inmobiliario a ofrecer podr hacerse con arreglo a las condiciones que impone el mercado y manteniendo las exigencias de rentabilidad exigidas por el promotor y los inversores que participen en la promocin. - Asimismo, debe tenerse en cuenta cuando se contempla el potencial desarrollo de terrenos en una plataforma logstica, que deber comprobarse si los costes de conversin, de su estado inicial a una zona urbanizada apta para ser comercializada, resiste los precios que el mercado puede asumir. Accesibilidad coste de las infraestructuras de conexin - Otro factor que resulta determinante para asegurar la viabilidad de una plataforma logstica reside en que los costes de construccin de las infraestructuras y viales de acceso a los ejes viarios bsicos de gran capacidad no resulten excesivos y penalicen demasiado el coste total del proyecto. En este caso la intervencin del sector pblico ser determinante Servicios coste de incorporacin de los servicios bsicos - El abastecimiento de servicios bsicos de agua, electricidad y comunicaciones, as como el acceso a las redes de saneamiento es tambin un factor de coste que puede resultar crtico si el terreno no se halla conectado a la trama bsica de tales servicios.

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Factores intrnsecos relativos a la configuracin de la oferta:


Oferta inmobiliaria - La flexibilidad y buena relacin calidad/precio de la oferta inmobiliaria es otro factor determinante para el xito de una plataforma logstica. - En este mbito deben considerase las diferentes tipologas que exige el mercado y adecuar su dimensin a la demanda. Debe evaluarse la posibilidad de ofertar el alquiler de terrenos para que el usuario construya segn sus propias necesidades, ofrecer la modalidad de alquiler de bodegas completas y diseadas ad hoc para un cliente determinado que prefiere no invertir, y considerar tambin la oferta de bodegas multicliente en rgimen de alquiler en las que puedan ofrecerse mdulos de reducida dimensin y que constituyan una oferta para pequeos usuarios. Oferta de servicios - Una buena oferta de servicios de valor aadido es lo que constituir un elemento diferenciador de una plataforma logstica frente a otros proyectos Inmobiliarios. - En este mbito habr que combinar la cesin de la explotacin de determinados servicios a empresas externas especializadas con el desarrollo de otros servicios de forma directa por parte del Administrador de la Plataforma Logstica, de forma que se logre una buena adaptabilidad a las necesidades de los clientes con una buena gestin de los servicios. - El acierto del Administrador de la Plataforma Logstica consistir, en buena medida, en determinar una adecuada combinacin de oferta y balance entre promocin propia o externa. - Junto a los servicios bsicos y estndar de la administracin y gestin de la plataforma logstica (p.e. mantenimiento y seguridad), servicios de telecomunicaciones, servicios de atencin al cliente, truck center, restaurantes, etc., cabe plantear otros adicionales en el mbito de la formacin, servicios de consultora de diversa naturaleza, servicios mdicos, servicios de guardera infantil, etc. pensados para conferir una mayor calidad de vida a sus usuarios. Comunidad logstica - La bsqueda de un adecuado equilibrio y coherencia de la tipologa de empresas ubicadas en la plataforma logstica configura un grupo de usuarios que constituye una comunidad propiamente dicha, que fomenta sinergias y economas de escala y confiere al conjunto de la oferta logstica un valor suplementario que la hace ms atractiva y redunda en un mayor potencial del mbito geogrfico en el que se desarrolla.

Factores relativos a la atraccin de capital privado:


La capacidad de atraccin de capital privado en una operacin de esta ndole obedece a la siguiente lgica: - En las fases iniciales del proyecto en que existe un mayor riesgo e incertidumbre, cualquier inversor privado exigir una mayor retribucin a su inversin.

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- Por el contrario, a medida que el proyecto se consolida (sobre todo con la involucracin decidida de las administraciones pblicas) el riesgo de la operacin disminuye y, en consecuencia, el capital privado estar dispuesto a aceptar rentabilidades inferiores a su inversin. - Al contrario que en la situacin anterior, la entrada de un inversor en fases ms avanzadas del proyecto comportar, sin duda, costes ms elevados por cuanto la operacin ya ha ido generando valor aadido durante su desarrollo. En cualquier caso, para que un proyecto de esta envergadura arranque resulta imprescindible la participacin de la administracin pblica en sus fases iniciales. Figura 2.192. Incorporacin del capital a un proyecto: riesgo tiempo

+
10,000
Riesgo del inversor

Cos te

Coste relativo de entrada en la operacin

0,000 0,000
Fuente: ALG

0,200

0,400

0,600 0,800 1,000 1,200 Grado de avance del proyecto

1,400

2.12. Impacto Ambiental a) Aspectos sociales


En el anlisis de los aspectos socio-ambientales hay dos aspectos de complementariedad: modifican su entorno inmediato mitigando las externalidades negativas (distribuir, restringir o derivar las cargas) y califican las oportunidades econmicas para la poblacin. En relacin a este ltimo punto, debe diferenciarse la logstica del abastecimiento de la Ciudad y la relacionada con la actividad portuaria en su integracin con el tejido urbano y el movimiento de las cargas pesadas. En el anlisis de los aspectos socio-ambientales relevantes se realiz un anlisis del impacto en la creacin de puestos de trabajo y en la clasificacin de personal y los programas de formacin.

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Creacin de puestos de trabajo Una plataforma logstica es un centro de actividad econmica empresarial, generadora por lo tanto de demanda laboral. La ocupacin generada por una plataforma logstica puede ser directa (empresas externas instaladas en la plataforma), como indirecta (puestos de trabajo generados por empresas que proveen servicios a la plataforma), puede presentar niveles de ocupacin diferentes en funcin del tipo de actividad que predomina, oscilando entre los 50 empleados/hectrea de infraestructura construida hasta las 160 empleados por Hectrea de instalacin construida el caso espaol, en Per no se tienen indicadores ya que no existen ninguna ZAL en funcionamiento en el pas. El factor que afecta de forma determinante el nivel de ocupacin de una plataforma logstica es el grado de rotacin que las mercaderas (productos) tienen dentro del centro. El grado de rotacin es mayor mientras menor sea el tiempo que las mercaderas permanecen en el centro. La siguiente clasificacin, agrupa las actividades que se realizan dentro de un centro logstico ordenadas segn sea el nivel de rotacin que presenten. Tabla 2.74. Empleos segn el nivel de rotacin de la mercanca en una ZAL Alta rotacin 60 empleados por Ha de rea total promedio 55 empleados por Ha de rea total promedio 30 empleados Ha de rea total promedio

Media Rotacin

Baja rotacin
Fuente: Institut Cerd, Barcelona, Espaa

En el caso de la ZAL de Barcelona, en la primera fase se han generado 4.000 empleos directos con un ndice aproximado de 62 empleos por Ha de rea total, y estiman que para el final del proyecto con la implementacin de la ZAL II se generarn 12.000 empleo con un ndice aproximado de 58 empleos por Ha de rea total. Los indicadores anteriormente mencionados se constituyen en una referencia del significativo impacto en los niveles de generacin de empleos directos e indirectos que originar la puesta en marcha de la Zona de Actividad Logstica del Callao. Es importante destacar que en este caso adems de la generacin de nuevos empleos se producir una reubicacin y concentracin de labores que actualmente se realizan de manera dispersa. Recomendacin Potenciar la incorporacin de trabajadores procedentes del entorno local de la plataforma, estableciendo junto con la administracin local, los mecanismos de convergencia entre las necesidades profesionales de las empresas operadoras logsticas y el perfil laboral de PEA local. Considerar en la fase de planificacin la localizacin y proximidad de un mercado laboral acorde a las necesidades del centro logstico. Segn la ultima publicacin del

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lEuropean Distribution Report, realizado por la consultora Cushman & Wakefield Healey & Baker, la posibilidad de acceder rpidamente a los RRHH adecuados se convierte en un factor clave para determinar la ubicacin de los operadores logsticos y por consiguiente de una plataforma de servicios multimodal. Promover las iniciativas empresariales orientadas a crear plataformas de servicios complementarios (escuelas infantiles, comercios, centros de recreacin, etc.) en la misma ubicacin de la plataforma logstica. Estos servicios favorecen la calidad de vida de los trabajadores al conciliar favorablemente su rutina laboral con sus necesidades familiares.

Calificacin del personal Las plataformas logsticas generan una demanda laboral diversa. La calificacin profesional de los trabajadores de un centro logstico es mayoritariamente media, ya que los operadores logsticos menores a menudo requieren profesionales con una formacin especfica especializada. En ese sentido se puede realizar la siguiente clasificacin: Nivel medio bajo: corresponde a los trabajadores tcnicos u operarios manuales, conductores de maquinaria, envasadores que se constituyen en el 60% - 70% de los empleados de la plataforma. Nivel Medio Alto: corresponde a los trabajadores del rea administrativa y de mantenimiento (limpieza) de la plataforma, que pueden alcanzar el 25%-35% de los empleados de la plataforma. Nivel Alto: corresponde a los directores, profesionales tcnicos con licenciatura y diplomados, que puede alcanzar el 5%-15% de la poblacin laboral de la plataforma.

Se ha constatado que uno de los factores laborales que se promociona significativamente en el sector logstico corresponde a la participacin laboral femenina. Las mujeres presentan ndices ms bajos de errores que los varones en algunas operaciones que se realizan en una plataforma logstica. Tambin cabe destacar que determinadas actividades de una plataforma logstica son adecuadas para la integracin de colectivos con dificultades de insercin socio-laboral. Recomendacin La innovacin tecnolgica incrementa el valor aadido de la actividad y las calificaciones de los recursos humanos que participan del sector logstico. Potenciar el hecho de que las plataformas logsticas incorporan colectivos con dificultades de insercin social en labores como el mantenimiento de reas verdes, clasificacin manual de mercancas y otras actividades.

Desarrollo de Programas de Formacin El desarrollo del sector logstico y de transportes es nuevo en el pas, y en otros pases como Espaa, Brasil o Chile es reciente y se encuentra en un proceso de expansin y especializacin. Esta nueva actividad generar necesidades de personal especializado y por lo tanto, programas de formacin laboral a todo nivel (formacin tcnica, profesional y de grados superiores.

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Es necesario mencionar que las tendencias crecientes en el uso de nuevas tecnologas dentro del sector logstico esta incrementando el requerimiento especfico de profesionales con grados superiores de calificacin (magster, PHD), en las que actualmente operan en pases como Espaa, Brasil o Chile. Recomendacin Favorecer la participacin de los trabajadores de las empresas logsticas (especialmente de las pequeas y medianas empresas PYMES) en programas de formacin, profesionalizacin y especializacin, tanto por iniciativa privada (aprovechando la gran cantidad de empresas localizadas en la plataforma) como por iniciativa publica.

b) Aspectos Medioambientales
Los estudios de impacto ambiental son una herramienta importante que permite minimizar los impactos ambientales negativos en armona con la sostenibilidad y desarrollo de los proyectos donde se deben identificar los pasivos ambientales y establecer los correctivos necesarios. Por normativa peruana es obligatoria la realizacin de estudios de impacto vial y ambiental. Se considera importante enfatizar el tratamiento de los impactos negativos en los aspectos ambientales tales como calidad del agua, gestin de residuos, calidad del aire, y contaminacin sonora, que podra originarse en la ZAL y las actividades que de ella se generarn. Desde el punto de vista medio ambiental, se ha considerado minimizar los impactos de los pasivos ambientales a travs de la implementacin de medidas de mitigacin y control en la emisin de contaminantes. En ese sentido se realizar la construccin de una planta de tratamiento de fluentes (tratamiento de aguas servidas), tambin se minimizar el impacto de los residuos slidos con la construccin de centro de tratamiento de residuos slidos donde se desarrollaran las tcnicas apropiadas para la reutilizacin y reciclaje de los desechos generados por el centro de actividad logstica. Desde el punto de vista paisajstico, se tomara en cuenta la vegetacin nativa que no demande intensivamente el recurso agua para su mantenimiento y que est correctamente adaptada a las condiciones medioambientales de la zona. Se buscar en la zona de intervencin de la ZAL una imagen visual agradable y en armona con el ambiente. Mediante el diseo tcnico de la trama vial, considerando modernos conceptos de transitabilidad y a travs de la eficiente distribucin de las instalaciones y almacenes, se minimizar la contaminacin sonora producida por la ZAL. Se ha considerado importante implementar medidas de control sobre las emisiones contaminantes del parque automotor que realiza actividades en el centro de actividades logsticas con el fin de minimizar la contaminacin ambiental por esta causa. Producto de las medidas antes sealadas este desarrollo se podra convertir en un modelo de referencia de las buenas prcticas medioambientales, como ha sucedido en otros pases donde se han desarrollado proyectos similares. El desarrollo medioambiental sostenible y planificado redundar en un aumento de los valores del suelo del rea circundante y atraer nuevos usos conformes y complementarios que mejoraran la calidad de vida urbana en este sector.

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2.13. Organizacin y Gestin a) Opciones de participacin privada


Sobre la base del parmetro de alta competitividad que se espera alcance el puerto del Callao de modo que se convierta en un puerto de Tercera Generacin, el perfil bsico del Administrador de la Plataforma Logstica deber corresponder a lo siguiente: Experiencia internacional, en el sentido de haber manejado Plataformas Logsticas de este tipo a nivel internacional, con lo cual es factible insertar rpidamente la infraestructura al sistema de comercio exterior peruano de la mano de un concesionario que tiene comprobado manejo de esta infraestructura. Capacidad financiera, en el sentido de hacer factible la ejecucin del proyecto y atenuar los riesgos que demanda un financiamiento de esta envergadura. Permanencia como concesionario a lo largo del tiempo, para que se produzca la transferencia tecnolgica del caso.

As, sobre la base de este perfil, se abren entonces dos alternativas bsicas en cuanto a la procedencia de los postores: Postores internacionales 100% Postores nacionales en consorcio con internacionales

Y asimismo, se tienen por lo menos dos caractersticas respecto a la composicin interna del concesionario a tener en consideracin: Socio Operador, sobre el cual se requiere permanencia Socio financiero, sobre el cual se requiere permanencia fundamentalmente en la etapa inicial Socio o proveedor constructor, sobre el cual no se tiene requerimiento de permanencia, mas aun si es proveedor

En virtud de ello, la configuracin de los postores puede ser caracterizada de la siguiente forma:

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Tabla 2.75. Caracterizacin de postores


Tipo de Socio o Proveedor Socio Operador Nacional No se encuentran en el medio empresas experimentadas en el manejo de Plataformas Logsticas Se encuentran en el medio; son fundamentalmente aquellas empresas dedicadas al negocio inmobiliario Se encuentran en el medio, pero es mas probable que acten como constructores Internacional Se encuentran en el medio y pueden ser convocados.

Socio financiero

Se encuentran en el medio, y pueden ser los mismos socios operadores, es decir pueden cumplir ambos roles Se encuentran en el medio y han incursionado con mpetu en el sector de concesiones de infraestructura

Socio o proveedor constructor

Fuente: ALG

La alternativa de participacin privada bajo un esquema de lata competencia se halla por tanto direccionada a buscar la mayor cantidad de postores internacionales, pues estn en condiciones de cumplir con el requerimiento de experiencia operativa, que no se halla en el medio local.

b) Identificacin de Inversionistas potenciales


Una vez concretadas las opciones de participacin privada, el objetivo siguiente es identificar los potenciales inversionistas nacionales y/o extranjeros con capacidad de inversin directa o de alianzas estratgicas con empresarios nacionales en la Zona de Actividades Logsticas (ZAL) de Lima-Callao. En este sentido se contemplan como figuras implicadas en la administracin de la plataforma, aquellas entidades inmobiliarias en situacin favorable de mercado en los emplazamientos en los que existe un margen de rentabilizacin de este tipo, como es el caso de los promotores inmobiliarios especializados en el sector logstico e industrial. Las inversiones de parte de estas entidades estarn orientadas a la construccin, comercializacin y gestin de la plataforma en cuanto a desarrollo de almacenes, prestacin de servicios y actividades complementarias asociadas a la misma. A travs del presente captulo se pretende crear un listado y caracterizar a los posibles inversores en el desarrollo logstico de la plataforma.

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2.14. Contacto y verificacin de inters de potenciales inversionistas


Se han identificado un total de 10 potenciales inversionistas (10 extranjeros) que podran tener inters en la administracin de la Zona de Actividades Logsticas de Lima-Callao. Tabla 2.76. Tabla resumen Inversor Procedencia Perfil general de la empresa Experiencia desarrollo plataformas logsticas en de Presencia internacional

Abertis Logstica

Espaa

Promocin y desarrollo de espacios logsticos, zonas de equipamientos y servicios para los operadores logsticos

Amplia experiencia: Abertis logisticspark Lisboa (Portugal), Abertis logisticspark Santiago (Chile), entre otros Amplia experiencia: ProLogis Park Tarancn, ProLogis Park Massalavs, entre otros Plataforma logstica Montijo (Portugal), Puigpelat (Tarragona, BarcelonaEspaa).

Europa (Espaa y Portugal) y Amrica Latina (Chile)

Prologis

Espaa

Gestor y promotor de instalaciones de distribucin

Nivel mundial: Asia, Europa, Norteamrica

Coperfil

Espaa

Servicios integrales de construccin y gestin para proyectos inmobiliarios y edificios de calidad destinados a usos industriales, logsticos y comerciales Obra civil e industrial, edificacin y otras reas afines de la construccin

en

Europa: Espaa (Madrid, Catalua, Valencia y Andaluca) y Portugal

Proinosa

Espaa

Construccin de naves industriales en la ZAL de Barcelona, Espaa Concesin de la Zona Extensin de Apoyo Logstico (ZEAL) de Puerto Valparaso, Chile)

Azvi

Espaa

Sectores de construccin, ferroviario, concesiones, inmobiliarios servicios

la

Europa e Hispanoamrica

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Inversor

Procedencia

Perfil general de la empresa

Experiencia desarrollo plataformas logsticas

en de

Presencia internacional

AMB

Estados Unidos

Modernizacin y renovacin de plataformas de distribucin en ubicaciones crticas en la cadena de suministro mundial

Parque Logstico AMB del aeropuerto de Barajas, en Madrid, Espaa

14 pases en Amrica del Norte, Europa y Asia

Gazeley Properties

Estados Unidos

Promotora inmobiliaria especializada en el desarrollo de espacios logsticos e industriales

Magna Park Le Havre, Magna Park Berln, entre otros.

Europa (Francia, Alemania, Italia, Reino Unido) y Asia (China). Prxima implantacin en Latinoamrica (Mxico y Brasil) e India

Terminal Terrestre de Carga, Medelln OIKOS Colombia Actividad constructora Centro Logstico CIEM OIKOS Norte, Tocancip, Cundinamarca, Colombia -

King Sturge

Reino Unido

Bsqueda de inmuebles, asesoramiento e intermediacin tanto en la compra como en el alquiler de naves, mini-naves, superficies logsticas y proyectos "llave en mano" Desarrollo y manejo de propiedades industriales y espacios de negocios a nivel mundial

Comercializacin de las Plataformas Logsticas de ProLogis en Espaa

Europa

Goodman Logistics Developers


Fuente: ALG

Reino Unido

Centro logstico de alta calidad en la localidad de Jazlovice, Praga

Australia, Nueva Zelanda, Asia, Europa continental y Reino Unido

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Descripcin de los posibles inversores


Abertis Logstica Abertis Logstica, empresa de capital espaol, filial de la corporacin de gestin de infraestructuras Abertis, orienta sus inversiones en la promocin y desarrollo de espacios logsticos, zonas de equipamientos y servicios para los operadores logsticos. Los parques de Abertis Logstica, incluyen ms de 300 empresas instaladas que totalizan 800.000 m de naves construidas. La lnea de negocios de Abertis en parques logsticos se extiende desde Europa a Latinoamrica: Tabla 2.77. Red de parques logsticos de Abertis Logstica Operador Parc Logstic Zal Sevilla* Arasur* Zona de equipamentos CIM Valls Cilsa (Zal I y Zal II*) Abertis logisticspark Santiago* Abertis logisticspark Lisboa*
Fuente: Abertis Logstica *En desarrollo

Extensin 41 hectreas 35 hectreas 200 hectreas 7 hectreas 200 hectreas 63 hectreas 100 hectreas

Ubicacin Barcelona Puerto de Sevilla lava Barcelona Puerto de Barcelona Santiago de Chile Lisboa

Los proyectos que promueve Abertis logstica se sitan en reas estratgicas prximas a redes de infraestructuras de tierra (autovas, autopistas y ferrocarril), mar y aire favoreciendo as el transporte intermodal en pro de empresas y operadores logsticos. La empresa, se focaliza en el desarrollo de proyectos en mbitos portuarios y aeroportuarios, involucrndose a su vez en la gestin de tales proyectos.

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Tabla 2.78. Sociedades de servicio a la logstica Sociedad % de participacin 100% 32% 50% 50% 60% 42,61% Estado actual

Centro de equipamientos del CIM Valls Cilsa / ZAL Barcelona Parc Logstic Zona Franca Areamed 2000 Sevisur / ZAL Sevilla Arasur
Fuente: Abertis Logstica

Operativa Operativa Operativa Operativa En construccin En construccin

ProLogis ProLogis es gestor y promotor a nivel mundial de instalaciones de distribucin, con ms de 48 millones de metros cuadrados de espacio industrial en 121 mercados en toda Norteamrica, Asia y Europa. Sus clientes incluyen fabricantes, minoristas, empresas de transportes, proveedores de logstica para terceros y otras empresas con necesidades de distribucin a gran escala. Los almacenes de ProLogis estn situados cerca de puertos martimos, aeropuertos, principales autopistas y otras infraestructuras de transporte estratgicas, en general, cercanas a reas que puedan maximizar la eficacia de la distribucin, logstica y fabricacin ligera. La presencia de ProLogis en puertos incluye lo siguiente: Propiedades en cinco de los seis principales puertos de carga en Estados Unidos (Los ngeles/Long Beach, Nueva York/Nueva Jersey, Seattle/Tacoma, Oakland y Norfolk). Adems, la empresa gestiona espacio de distribucin tanto en Miami, Florida, como en Portland, Oregn. Propiedades cercanas a siete de los diez principales puertos de carga europeos (Rtterdam, Hamburgo, Amberes, Bremen/Bremerhaven, Valencia, La Haya y Barcelona). Adems, la empresa gestiona espacio de distribucin en Marsella, Goteburgo y Gdansk. Propiedades en siete de los diez principales puertos de carga en China (Dalian, Tianjin, Shangai, Qingdao, Ningbo, Guangzhou y Shenzhen). Propiedades en siete de los ocho principales puertos de carga en Japn (Tokio, Yokohama, Nagoya, Osaka, Kobe, Acata y Sendai).

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Derechos exclusivos de desarrollo de centros de distribucin sin depsito aduanero en el complejo portuario de reciente creacin Yangshan Deepwater en China. Cuando est totalmente construido, Yangshan ser el mayor puerto de carga del mundo, con una capacidad anual de aproximadamente 25 millones de TEUs. Gestin de ms de 2 millones y medio de metros cuadrados en el Inland Empire del sur de California, ms que ningn otro proveedor de instalaciones de distribucin. El Inland Empire, ubicado en los condados de San Bernardino y Riverside, es un nudo de distribucin clave que abastece al complejo portuario de LA/Long Beach, el mayor de la nacin en volumen de contenedores. Terrenos que acogern unos 4 millones de metros cuadrados de desarrollos futuros en emplazamientos portuarios en Asia, Europa y Norteamrica.

En cuanto a las propiedades cercanas a los aeropuertos, ProLogis cuenta con unos 4,5 millones de metros cuadrados de espacio de distribucin relacionado con aeropuertos en todo el mundo. En Asia, Europa y Norteamrica, la empresa gestiona centros de distribucin en o cerca de los principales aeropuertos, ideales para agencias de transporte de mercancas, empresas de transporte urgente y otros clientes que confan en servicios de cargamento areo. Entre los aeropuertos con los que trabaja ProLogis se incluyen los siguientes: Tabla 2.79. Aeropuertos con los que trabaja ProLogis Regin Aeropuerto Aeropuerto Capital Internacional de Pekn PEK CAN NKG TAO WUX FUK KIX de Japn NGO NRT HND LHR Localidad Pekn Guangzhou Nanjing Qingdao Wuxi Fukuoka Kansai Nagoya Tokio Tokio Londres

New Baiyun International Airport Lukou International Airport Qingdao Shuangliu Airport Wuxi Shuofang Airport Asia Fukuoka Airport Kansai International Airport Aeropuerto Central Internacional

Aeropuerto Internacional de Narita Aeropuerto Haneda Europa Aeropuerto Heathrow

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Aeropuerto Gaulle

Internacional

Charles

de

CDG AMS BRU OAK LAX DFW MEM SDF ORD IND EWR ATL MIA

Pars msterdam Bruselas Oakland, CA Los ngeles, CA Dallas, TX Memphis, TN Louisville, KY Chicago, IL Indianpolis, IN Newark, NJ Atlanta, GA Miami, FL

Aeropuerto Schiphol Aeropuerto de Bruselas Aeropuerto Internacional de Oakland Aeropuerto Internacional de Los ngeles Aeropuerto Internacional de Dallas/Ft. Worth Aeropuerto Internacional de Memphis Aeropuerto Internacional de Louisville Norteamrica Aeropuerto Internacional Hare Aeropuerto Internacional de Indianpolis Aeropuerto Internacional Newark Liberty Aeropuerto Internacional de HartsfieldJackson Aeropuerto Internacional de Miami
Fuente: Prologis

ProLogis gestiona una organizacin de desarrollo global que ofrece proyectos tanto estndares como hechos a medida (Llave en mano), ofreciendo adems relaciones directas con diseadores industriales, consultores, constructores y contratistas generales locales. La empresa es un promotor activo de instalaciones de almacenamiento a medida y diseo/construccin destacando por la construccin de ms de 5 millones y medio de metros cuadrados con su programa de desarrollos inmobiliarios a medida para una gran variedad de clientes en Asia, Norteamrica y Europa, incluidos lderes del sector como Coca-Cola, Honda, NYK, Ricoh y General Motors. Adems de la gestin y promocin de edificaciones para la actividad logstica, la plataforma de Prologis incluye una extensa cartera de suelo y relaciones globales con los principales fabricantes, minoristas, empresas de logstica y otros usuarios de espacio de distribucin a gran escala.

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Coperfil Coperfil Construccin es una empresa que ofrece a promotores e inversores, servicios integrales de construccin y gestin para proyectos inmobiliarios y edificios de calidad destinados a usos industriales, logsticos, comerciales, de oficinas, hoteleros o de equipamientos. Las plataformas logsticas desarrolladas por la empresa bajo el nombre de LOGISPARK propone una gestin integral, ofreciendo as los siguientes servicios: - Seguridad y Vigilancia IP - Limpieza - Mantenimiento preventivo y correctivo de instalaciones - Jardinera - Gestin de residuos - Acondicionamientos, Proyectos y tramitacin de licencias - Gestin de energas renovables con repercusin en la productividad deloperador - Customizacin: creacin de espacios propios segn necesidades de clientes - Renting estanteras Asimismo, incluye todos los servicios complementarios orientados a los trabajadores de la plataforma: desde servicios a transportistas, hoteles o restaurantes hasta zonas comerciales y de ocio. Los parques gestionados por Coperfil son los siguientes: Tabla 2.80. Parques gestionados por Coperfil Pas Regin Parque logstico
Ciempozuelos Meco1 Meco2 Carpetania Paracuellos Paracuellos II Azuqueca de Subirats Sallent Lleida Cheste Sollana Vallada Carmona Mlaga Montijo

Comunidad de Madrid

Espaa

Comunidad Catalua

Autnoma

Comunidad Valenciana

Comunidad de Andaluca Portugal


Fuente: Coperfil Group

Lisboa

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Los parques logsticos desarrollados por Coperfil, tienen diversas tipologas: Logispark Campus: compatibiliza la funcionalidad y el diseo de los edificios de Logispark Euro Standard con el tratamiento de exteriores, servicios adicionales propios de esta tipologa de parques: gasolinera con biocombustible, hoteles, business centre, restaurant, etc. Logispark plus: son parques pensados para la logstica de alto valor aadido, ubicados en zonas prime. Con respecto a un Logispark Euro Standard, el Logispark Plus dispone de unos acabados de calidad superior, una lnea y configuracin arquitectnica singulares y prestaciones tecnolgicas de primer nivel. Logispark Plus dispone adems de una mayor superficie para oficinas para cubrir no slo necesidades logsticas, sino para convertirse en centros operacionales y de negocios de alto valor aadido. Logispark Euro Standard: pensados para un aprovechamiento logstico ptimo incorporando adems las normativas europeas ms exigentes en lo que se refiere a construccin, seguridad contra incendios, sostenibilidad y medio ambiente. Es as como se prestan servicios para la gestin integral de servicios al operador: mantenimiento preventivo y correctivo, gestin de residuos, seguridad y vigilancia, limpieza, jardinera.

Proinosa Proinosa es una compaa espaola que opera en el mbito de la obra civil e industrial, la edificacin y otras reas afines de la construccin con una fuerte expansin desde su fundacin en 1974. La empresa se divide en tres grandes grupos: edificacin, obra civil y construccin industrial, ejecutando proyectos que van desde las viviendas, la rehabilitacin o los aparcamientos hasta obra civil ferroviaria, oficinas y naves. Destacan las obras de naves, edificios industriales, polgonos industriales y centros logsticos en las ciudades de Barcelona, Madrid y las Islas Baleares. Actualmente tiene 13 obras de naves y centros logsticos en ejecucin. Destacan dentro de sus proyectos logsticos la Construccin de naves industriales en la ZAL de Barcelona. Durante el ao 2006, la empresa obtuvo 114,13 millones de euros en contratos pblicos, y 74,8 millones de euros en contratos privados.

Azvi Empresa espaola en los sectores de la construccin, ferroviario, concesiones, inmobiliarios y servicios. La empresa es uno de los referentes sectoriales, con implantacin nacional a travs de las delegaciones presentes en las comunidades autnomas espaolas de Andaluca, Catalua, Castilla - La Mancha, Castilla y Len, Madrid y Valencia; e internacional, con proyectos en desarrollo en pases europeos e hispanoamericanos con amplia presencia en Chile. Los sectores en los que actualmente est presente el Grupo de Empresas AZVI son:

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- Construccin: AZVI, S.A., ejecucin de numerosas obras de envergadura y complejidad tcnica de carreteras, hidrulicas, medioambientales, urbanizaciones, martimas y aeroportuarias. - Ferroviario: servicios integrales desde el proyecto, ejecucin y el mantenimiento tanto en lneas convencionales como de alta velocidad. - Concesiones: COINTER Concesiones Intercontinentales, S.L., anlisis de la viabilidad tcnica y econmica de los proyectos, asistencias a concursos y supervisin de las concesiones en marcha. - Inmobiliario: AZVI Promociones Inmobiliarias, S.L., presencia destacada en las diferentes reas de negocio del sector como en la gestin y desarrollo del suelo (Urconsa, Urbacon Levante y Samara) y promociones inmobiliarias (Modeinsa y Ray Ribalta). - Servicios: AZVI Gestin y Servicios, S.L., actividades y servicios no comprendidos en algunos de los sectores especficos mencionados anteriormente. - Destacan las operaciones de la empresa en la concesin del aeropuerto Chacalluta de Arica y en el Puerto Terrestre de Los Andes, esta ltima de gran relevancia en el sistema logstico comercial chileno. - AZVI ha sido adjudicataria, y por tal explotar durante 10 aos (plazo de concesin, con extensin de 30 aos) las instalaciones construidas de la Zona Extensin de Apoyo Logstico (ZEAL) de Puerto Valparaso en Chile. - Por otra parte, en el mbito de la logstica destaca en la actualidad, la actuacin sobre un suelo urbanizable en Sevilla, donde se desarrollar un Parque Industrial sobre una superficie de 200.000 m2 - En 2005, la empresa obtuvo una facturacin de 331 millones de dlares.

AMB AMB es una empresa encargada de desarrollar, modernizar y renovar las plataformas de distribucin en ubicaciones crticas en la cadena de suministro, atendiendo a clientes globales, regionales y locales con construcciones a medida. La red global de propiedades operativas de AMB alcanza un total de 14 millones de metros cuadrados y atiende a ms de 2.800 clientes en 45 mercados en 14 pases en toda Amrica del Norte, Europa y Asia. El mercado de AMB abarca:

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Tabla 2.81. Mercado de AMB Regin Tipo de propiedad En operacin Asia En desarrollo En operacin Europa En desarrollo En operacin Norteamrica En desarrollo
Fuente: AMB Property Corporation

Total propiedades 36 11 58 17 944 76

Total m2 770.295 477.132 779.766 270.437 5.492.764 1.148.682

Las instalaciones desarrolladas por la empresa estn orientadas a la resolucin de los problemas de movimiento y almacenamiento de las empresas responsables de inventarios y embarques urgentes, en lugares estratgicos para el cliente: ubicaciones con acceso a aeropuertos internacionales, puertos martimos y principales sistemas de transporte. La cartera global y las tcnicas de desarrollo de AMB estn dirigidas a la creacin de redes de consolidacin/expansin flexibles, contratos de desarrollo en mercados mltiples o ventas/arrendamiento posterior de las instalaciones existentes. AMB ha finalizado en los ltimos cinco aos ms de 21 millones de pies cuadrados en instalaciones de distribucin a nivel global. La creciente demanda por las instalaciones de distribucin y los almacenes desarrollados por AMB, ha generado US$900 millones en propiedades nuevas diseadas para satisfacer dicha demanda generada durante el ao 2006. Actualmente, y con una inversin de 25 millones de euros, AMB Property Corporation es el responsable de la construccin del Parque Logstico AMB del aeropuerto de Barajas, en Madrid, organizado en tres edificios divididos en almacenes y oficinas, y en un edificio de servicios de 560 m2.

Gazeley Properties Gazeley es un contratista llave en mano especializado en el desarrollo y leasing de espacio para almacenes de distribucin en el Reino Unido y Europa. Es la filial logstica al 100% del gigante estadounidense de la distribucin Wal Mart. La empresa, lder europeo en la construccin de espacios de logstica y distribucin, ha desarrollado ms de 5 millones de m2 de naves premium para grandes compaas. La empresa abarca tanto el mercado europeo (Francia, Alemania, Italia, Reino Unido) como el asitico (China) y prev su implantacin en Latinoamrica (Mxico y Brasil) e India.

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Los Magna Park desarrollados por Gazeley son plataformas con una superficie entre 15Ha a 50Ha con posibilidades de albergar edificios de ms de 100 m 2. Gazeley ha desarrollado el diseo denominado Eco-Template en la construccin de sus edificios, enfoque de diseo de las instalaciones con las caractersticas ecolgicamente sostenibles ms avanzadas del mundo, que ayudan a sus clientes a cumplir sus responsabilidades medioambientales y que incrementa sustancialmente el ahorro de costes y mejora el rendimiento operacional. Tabla 2.82. Edificios disponibles actualmente construidos por Gazeley Pas Plataforma Magna Park Le Havre Magna Park Arras G.Park Tournan en Brie Francia Magna Park Vatry Magna Park Grand Est Magna Park Pagny Magna Park Fos Magna Park Berlin Alemania Magna Park Rhein-Main Magna Park Monticelli Italia G.Park Liverpool Blade, G.Park Sheffield G.Park Blue Chartelley Valley G. Park Rugeley Reino Unido Solar, Magna Lutterworth Park Planet Localizacin Le Havre Arras Tournan en Brie Vatry Grand Est Pagny Fos Berlin Rhein-Main Monticelli Liverpool Sheffield Chartelley Total m2 desarrollados 30.000 m2 36.000 m2 30.000 m2 18.000 m2 24.000 m2 15.000 m2 20.000 m2 20.000 m2 20.000 m2 56.000 m2 33.594 m2 38.324 m2 35.820 m2

Rugeley Lutterworth

65.056 m2 25.598 m2

G.Park Hemel Hempstead

Hemel Hempstead Bristol Enfield

15.583 m2

G. Park Bristol G. Park Enfield

19.657 m2 34.092 m2

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Pas

Plataforma G. Park Thames Valley Dagenham -Voltaic

Localizacin Thames Valley Dagenham Kunshan

Total m2 desarrollados 23.767 m2 21.643 m2

China
Fuente: Gazeley

Magna Park Kunshan

OIKOS OIKOS SOCIEDAD DE INVERSIONES es una empresa dedicada a la actividad constructora de viviendas y parques de actividad logstica. Est posicionada como una empresa especializada en administracin y comercializacin de inmuebles, que cuenta con una amplia gama de servicios en atencin al cliente, manejo de cuotas de administracin, consultora y una administracin adecuada de inmuebles en arriendo. La comercializadora OIKOS-OK es una alianza estratgica entre las empresas OIKOS Sociedad de Inversiones S.A y OK Constructora Inmobiliaria S.A. dedicadas a la actividad de la construccin y todo lo relacionado al campo de la finca raz. OIKOS centra sus actividades en el mbito Colombiano, donde despliega diversos proyectos inmobiliarios, comercializando ms de 60 proyectos en el pas, entre los que se encuentran proyectos de desarrollo de centros logsticos. Actualmente, tiene en proyecto el desarrollo de un Centro Logstico, CIEM OIKOS NORTE, complejo industrial cercano a una de las vas principales de acceso a Bogot, y a las diferentes capitales del pas a construir en un terreno de 160.000 m2 que contar con todos los sistemas de infraestructura y seguridad.

King Sturge King Sturge, es la principal firma europea de propiedades logsticas e industriales, experta en handling local, regional y nacional. La divisin industrial de la empresa se dedica a la bsqueda de inmuebles, el asesoramiento y la intermediacin tanto en la compra como en el alquiler de naves, mininaves, superficies logsticas y proyectos "llave en mano". Dispone de una amplia oferta de naves industriales y logsticas. Entre los clientes claves de la empresa se encuentran: Brixton; Slough Estates International; Prologis; Morley; Transport Development Group; Legal & General; Helios Development Management; Hermes; Standard Life; Axa; Wilson Bowden and PPG Ltd. Entre los servicios ofrecidos por King Sturge se encuentran:

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Tabla 2.83. Servicios ofrecidos por King Sturge Creacin y gestin de vehculos de inversin en activos inmobiliarios Bsqueda de oportunidades de inversin inmobiliaria en el mercado nacional e internacional Gestin de activos inmobiliarios individuales y portafolios Asesoramiento sobre promociones y proyectos inmobiliarios Transacciones de compraventa de carteras de activos Finanzas corporativa Bsqueda de socios para operaciones inmobiliarias M & A. Fusiones y Adquisiciones de empresas inmobiliarias Estructuracin de vehculos de inversin conjunta Mercado capitales de Bsqueda de sistemas de financiacin Bsqueda de oportunidades alternativas de inversin
Fuente: King Sturge

Inversin tradicional

Actualmente, la empresa comercializa ProLogis Park Massalavs, primer parque logstico integral de la Comunidad Valenciana en Espaa, proyecto que llev a cabo el proveedor global de servicios e instalaciones de distribucin ProLogis en la localidad de Massalavs. Consta de tres inmuebles con un total de 82.000 m2 de superficie. Asimismo, King Sturge ha llevado a cabo la comercializacin de otras plataformas logsticas de ProLogis en Espaa, en concreto, ProLogis Park Alcal, ProLogis Park Sant Boi, ProLogis Park Peneds y ProLogis Park Valls.

Goodman's European Logistics Fund Goodman European Logistics es un grupo inmobiliario integrado con operaciones en Australia, Nueva Zelanda, Asia, Europa continental y Reino Unido. Goodman es un grupo integral que posee, desarrolla y maneja propiedades industriales y espacios de negocios a nivel mundial. La empresa invierte en parques empresariales, parques de oficina, polgonos industriales y centros de distribucin y depsito.

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La empresa invierte en naves de alta calidad y propiedades logsticas en reconocidos y emergentes emplazamientos de almacenaje y distribucin europeos, con acceso a las principales rutas de transporte e infraestructuras. El equipo de Macquarie Goodman European Logistics es lder en el desarrollo e inversin de propiedades logsticas globales hechas a medida. Ha desarrollado ms de 1,2 millones de metros cuadrados de superficie de almacenaje con un valor de 850 millones de euros para sus clientes. En la actualidad, el Grupo Goodman est desarrollando un centro logstico de alta calidad en la localidad de Jazlovice, cercana a Praga, en la Repblica Checa, instalaciones que sern adquiridas por el Fondo Logstico Europeo (AELF). El centro logstico contar con una superficie total de 24.789 m 2 distribuida en 21.494 m2 de superficie de almacenaje y 3.295 m2 de oficinas, ofreciendo una situacin estratgica, a tan solo 22 kilmetros del centro de Praga y 35 kilmetros de su aeropuerto.

2.15. Plan de Implementacin Estrategia de implementacin y plazos


La estrategia de implementacin para el proyecto de la Zona de Actividad Logstica considera el desarrollo de dos tipos de infraestructuras: - Infraestructura logstica - Infraestructura de apoyo El desarrollo de la infraestructura logstica involucra la implementacin de la Fase 1 de la Zona de Actividad logstica en el Callao. La ejecucin de estas instalaciones se puede dividir en dos etapas: - Etapa previa a la concesin En la cual se considera: la tramitacin de los planes de ordenamiento del terreno, es decir la revisin de la zonificacin del predio (informe 3 acpite 5.6) y la conclusin de las negociaciones y ejecucin de la expropiacin de los terrenos para la ZAL. Paralelo a estas dos actividades, se desarrollar el plan de promocin de inversiones, a cargo de Proinversin, as como el proceso licitacin para la concesin. Se estima un tiempo de 2 aos para el desarrollo de este proceso. - Etapa posterior a la concesin Posterior a la adjudicacin de la concesin, el concesionario elaborar en un tiempo aproximado de 8 meses el estudio definitivo para la construccin del proyecto, el cual deber contar con la aprobacin del sector competente para dar inicio a las obras de urbanizacin (movilizacin de tierras y habilitacin urbana tales como: superficie vial, veredas, planta de tratamiento de efluentes, otros). El periodo de construccin para las obras de urbanizacin se estima en 18 meses. La pre comercializacin y pre contratacin de las parcelas logsticas (Tipo I, II y III) y depsitos (Aduanero y Temporal pblico), as como las instalaciones complementarias (Edificio ZAL, depsito de contenedores vacios, truck center y el centro de tratamiento de residuos slidos) requerirn un tiempo aproximado de 8 y 4 meses respectivamente. El tiempo considerado para las edificaciones de las parcelas logsticas y depsitos es de 23 meses. Estas obras inician 7 meses previos al comienzo de las operaciones en la Zona de

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Actividad Logstica. El inicio de estas obras coincide con el comienzo en las edificaciones de las instalaciones complementarias, las cuales tienen un tiempo de duracin de 13 meses aproximadamente. Se estima que la Zona de Actividad Logstica estar edificada ntegramente 14 meses luego de iniciadas las operaciones en la ZAL. En lo referente a la infraestructura de apoyo complementaria, el equipo consultor ha considerado conveniente incluir una serie de obras de infraestructura vial adicionales a la propuesta de corredor segregado de carga que son consideradas indispensables para el buen funcionamiento interno y un mejoramiento de la interrelacin con su contexto del proyecto inmobiliario de la ZAL (Informe 3 acpite 5.4). En este sentido el desarrollo de la infraestructura de apoyo empieza con la elaboracin y aprobacin de estudios que validen la infraestructura complementaria propuesta por el equipo consultor. Se considera que los estudios tendrn una duracin de 9 meses contados desde de la aprobacin del presente estudio. De acuerdo a lo desarrollado en el informe 3, en caso sea necesaria la expropiacin de terrenos continuos a la ZAL que permitan un mejor acceso a este recinto, esta accin tomara un tiempo aproximado de 13 meses, el cual inicia junto con la revisin de la zonificacin del predio (etapa previa de concesin). Acto seguido se iniciaran las operaciones para la construccin de la infraestructura complementaria: - valos sobre la Av. Gambetta: comprende la construccin de un valo en el acceso norte y otro en el acceso Sur de la ZAL. Su Periodo de construccin es de 12 meses, iniciados luego de expropiados los terrenos (en caso sea necesario). - Corredores preferenciales de transporte pblico: Comprende el acondicionamiento de dos rutas de transporte pblico, una de salida por la va Av. Faucett y la otra por la va Av. Guardia Chalaca. El Tiempo aproximado de acondicionamiento de 6 meses luego de finalizadas las obras de construccin del valo en la Av. Gambetta. Ambas obras debern estar operativas al inicio de las actividades en la ZAL. - Implementacin del corredor preferencial de carga 1 Salida Norte (12,030 mts): Comprende el acondicionamiento de la ruta de transporte de carga por la va Av. Cantacallao. Se estima un tiempo de ejecucin de 7 meses posteriores al trmino de las obras del corredor preferencial de transporte pblico. - Corredor segregado de carga exclusivo de conexin al recinto portuario (4,000 mts): Para la construccin del corredor segregado se considera un ao de ejecucin de las obras luego de iniciada la operacin en la ZAL. - Corredor preferencial de carga 2 Salida Sur (5,036 mts): Comprende el acondicionamiento de la ruta de transporte de carga por las vas Av. Morales Durez y la Av. Santa Rosa. Para la implementacin del segundo corredor de carga se estima un periodo de 12 meses. Esta operacin se inicia al finalizar la construccin del corredor segregado. En la pgina siguiente se muestra de manera grfica el cronograma de implementacin para la Zona de Actividad Logstica.

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Figura 2.193. Cronograma de Implementacin

Fuente: ALG

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2.16. Financiamiento a) Identificacin de las necesidades de financiacin en cuanto a montos requeridos y plazos
Como ya se indic en el capitulo 2, el planteamiento bsico de la estructura de financiamiento del proyecto es una relacin 70 a 30, 70% de financiamiento va deuda Bancaria y el 30% restante con capital propio. Lo cual es razonable para un concesionario con una alta calificacin crediticia, como es el que se espera convocar para esta concesin. As, las condiciones que se han tenido en cuenta en lo que corresponde a financiamiento se detallan a continuacin: Sujeto de crdito y calificacin: La calificacin mnima del concesionario debiera ser A, con lo cual se estar en condiciones de acceder a la tasa promedio de deuda igual a 7% anual en US$, o menos, que se ha considerado en el modelo y al levantamiento de fondos en la magnitud de US$63.49 millones que se prev. Esta situacin se ve reforzada no obstante con el grado de inversin que ha alcanzado el Per con dos de las clasificadoras de riesgo mas importantes a nivel global como: Fitch Ratings y Standard and Poors. Plazos: Teniendo en cuenta, los plazos promedio de largo alcance para el financiamiento de infraestructura patrocinado por concesionarios privados es que se ha considerado 10 aos. La situacin mas flexible seria tener un periodo de repago entre 15 y 20 aos, pero tratndose de financiamiento por parte de privados para este tipo de proyecto, tener un plazo as es inusual en el mercado. Consecuentemente, en el modelo se adopta la situacin ms conservadora posible. Fondeo: Dada la magnitud del financiamiento, el mismo que se estima alcanzar aproximadamente los US$ 63.49 millones, se considera que el mismo sea suministrado de manera sindicada, sobre todo a nivel local, lo cual requerir el concurso de dos o mas Bancos. Periodos de gracia: Para un sujeto de crdito con calificacin A, es razonable que pueda aceptrsele un ndice de cobertura de deuda mnimo de 1.20, teniendo en cuenta esto y la capacidad de pago que genera el proyecto en el escenario mas probable, se hace necesario incorporar la condicin de periodo de gracia parcial en el Ao 1, pues no se tiene la capacidad de pago para hacer frente al servicio de deuda con el ICD considerado. Ms an, se deber asumir un monto de amortizacin en el ao 2 que sea acorde con el referido ICD. Esta necesidad de agregar periodo de gracia parcial y limitacin en el monto de amortizacin proviene del hecho que el proyecto tiene un arranque gradual en los primeros periodos en cuanto a captacin de demanda. Otras opciones de financiamiento: Dado que no se tiene un track-record en lo que corresponde a Plataformas Logsticas en nuestro medio, lo mas probable es que no quede espacio para otras alternativas de financiamiento a costo competitivo como la que se est planteando, por lo que la atencin en este aspecto debe estar centrada en financiarse con Bancos.

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Equity o Patrimonio: El 30% restante (US$ 27.2 millones) corresponder al aporte del concesionario, con lo cual se considera que su patrimonio neto existente sea por lo menos 2 veces mayor a dicho aporte en la oportunidad en que sea convocado el proceso de concesin.

Opciones de financiamiento multilateral


El proyecto de la Zona de Actividad Logstica podr financiar su inversin inicial por fuentes privadas en el caso de concesiones puras, pblicas a travs del tesoro pblico y endeudamiento fiscal, o mixtas para el caso de concesiones cofinanciadas. En lo que respecta al financiamiento multilateral, los prestamistas multilaterales ofrecen financiamiento concesionario as como financiamiento a tasas no concesionales, aunque en general estas tasas son ms bajas que las tasas del mercado que se pagan sobre la deuda contrada con instituciones comerciales. El financiamiento orientado a las concesiones se otorga a los pases segn ciertas condiciones relacionadas con el ingreso per cpita y el nivel de desarrollo regional. Cada organismo multilateral determina su poltica crediticia. Entre los organismos multilaterales que pueden participar en el financiamiento del sector de concesiones peruanas y con un rol muy importante se puede mencionar: - Banco Interamericano de Desarrollo BID - Banco Mundial BM - Comunidad Andina de Fomento CAF - Corporacin Financiera Internacional CIF Por lo general, los proyectos concesionables tienen una rentabilidad financiera aceptable, sea por su propia generacin de recursos o por la decisin estatal de brindar soporte al proyecto por considerarlo de alta prioridad para el desarrollo estratgico y social del pas. En consecuencia, los proyectos concesionables pueden ser financiados, total o parcialmente, por inversionistas privados. En el caso que los organismos brinden crditos directos a entidades privadas (dependiendo del tipo de proyecto a desarrollar), stos pueden solicitar contragarantas al estado. Por citar un caso, en el contrato de concesin de IIRSA Norte, las garantas emitidas a favor del concesionario son de dos tipos: la Garanta de Crdito Parcial y la Lnea de Crdito de Enlace. - Garanta de Crdito Parcial; garantiza la obligacin del estado peruano de realizar los pagos anuales por obra establecidos en el contrato de concesin. - Lnea de Crdito de Enlace; el estado otorga esta garanta con la finalidad de respaldar las obligaciones del concesionario por el crdito que el concesionario obtenga ante la entidad financiera multilateral. En ambos casos, el estado peruano brinda estas dos garantas frente a sus acreedores permitidos: alguna institucin multilateral de crdito de la cual el Estado Peruano sea miembro, alguna institucin o agencia gubernamental de cualquier pas con el cual el Estado Peruano mantenga relaciones diplomticas, cualquier institucin financiera aprobada por el Estado Peruano y designado como banco extranjero de primera categora, entre otros.

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2.17. Matriz del Marco Lgico del Proyecto

Proyecto: ZAL CALLAO Resumen de Objetivos Indicadores


Incremento en los volmenes de carga movilizados en el puerto Generacin de empleo directo e indirecto Incremento en el Ingreso Las operaciones en la ZAL se incrementan a tasas muy Informes Tcnicos. positivas Encuestas a Los usuarios de los servicios usuarios del servicio logsticos manifiestan efectivos y satisfaccin con las potenciales. funciones de la ZAL

Medios de Verificacin
Registros estadsticos Encuestas de empleo y de ingreso

Supuestos

FIN

Apoyar el desarrollo econmico y social de la Regin

Estabilidad Poltica, Macro-econmica y Jurdica del Pas

Elevar la calidad de las facilidades logsticas

PROPSITO

para la exportacin e importacin en el puerto de Callao

Disponer de la infraestructura y condiciones de operatividad adecuadas

Implementacin de la infraestructura requerida Dotacin de equipos para el funcionamiento COMPONENTES de la ZAL Diseo e Implementacin de mejoras en infraestructura vial

Metros cuadrados de infraestructura construida

Inventario de la infraestructura logstica

Dotacin de equipos y otros Inventario de equipos Km de vas de acceso mejoradas Inventario de infraestructura vial

Buena calidad de los materiales de construccin Equipos de garanta disponibles en el mercado

Gestin para obtencin de la disponibilidad del terreno Formulacin del estudio definitivo

ACCIONES

Expediente Tcnico Personal especializado en la elaboracin de de la obra civil Bases del concurso Bases y trminos de Bases para el Se cuenta con referencia para la concurso de inversionistas concesin seleccin de interesados en concesionario Concurso y adjudicacin usufructuar este tipo de de la Buena Pro de la Inversin Fija ms Inversin Contrato de concesiones concesin Operativa inicial US$ 148.107 concesin Concesionario millones. Adecuada supervisin del responsable y serio en funcionamiento de la el cumplimiento de sus concesin funciones

Gastos pre-operativos (licencias, permisos para la construccin, Gerencia del proyecto de construccin, diseo, supervisin e ingeniera) US$ 2.47 millones

Aceptacin institucional a la propuesta del proyecto

Fuente: ALG

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2.18. Lnea de Base para Evaluacin del Impacto a) Metodologa General de Evaluacin del Impacto
La evaluacin del Impacto del proyecto es la identificacin sistemtica de los efectos, positivos o negativos, buscados o no, en los individuos, residentes, instituciones y el medio ambiente, causados por el proyecto. Tiene por objetivo determinar la extensin en la cual un proyecto ya realizado ha producido efectos de la magnitud esperada en los beneficiarios del proyecto. Permite medir los resultados e impactos del proyecto en el tiempo, distinguindolos de la influencia de otros factores externos. Ayuda a decisiones posteriores sobre expandir, modificar o eliminar proyectos, programas o polticas. Permite extraer lecciones para el futuro y comparar la efectividad de intervenciones alternativas. Algunas preguntas claves que se buscan responder son: En qu medida hay un efecto diferente?, Cules son los resultados reales en el terreno?, Cmo se puede actuar mejor? Para el logro de estos objetivos la metodologa general a seguir ser: Establecer las condiciones previas de la realidad que se desea mejorar con la implementacin del proyecto en estudio. Esto es la situacin sin proyecto, entendida sta como una visin de la situacin actual y futura y la situacin proyectada futura que se dara de no implementarse el proyecto. Para ello ser necesario establecer una lnea de base, definiendo el conjunto de elementos relevantes y caractersticos de la situacin existente y proyectada sin proyecto, mediante una descripcin de ella y el establecimiento de un conjunto de indicadores que permitirn cuantificar las condiciones de la misma. Establecer el cronograma general del proceso de evaluacin del impacto que incluir las actividades de elaboracin de la lnea de base. Ejecucin de las acciones de recopilacin de fuentes primarias y secundarias que permita la cuantificacin de los indicadores previamente determinados para formular la lnea de base. Formulacin de la lnea de Base. Posteriormente a la ejecucin del proyecto, efectuar nuevas acciones de recopilacin de fuentes primarias y secundarias para la cuantificacin de los indicadores establecidos para la lnea de base. (por lo menos 2 aos despus del inicio de operacin del proyecto). Evaluacin del Impacto del proyecto mediante la comparacin de los cambios en los indicadores establecidos. Formulacin de las conclusiones y recomendaciones para la retroalimentacin.

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b) Indicadores relevantes para la lnea de base


De acuerdo a los objetivos establecidos para el proyecto se establecen dos grupos de indicadores: Indicadores Generales de medicin del Desarrollo Econmico y Social de la Zona Afectada: - Volmenes de carga movilizados en el puerto: Exportacin e Importacin. - PBI Regional del Callao, Lima y departamentos de la zona ampliada. - Nivel de empleo directo e indirecto en la regin - Ingreso Regional del Callao, Lima y departamentos de la zona ampliada. Indicadores Especficos sobre la Actividad logstica y sus efectos directos: - Volumen de operaciones logsticas en el Callao - Nivel de tarifas para las diversas operaciones logsticas, por sectores y productos. - Ratios generales de costos logsticos / valor de venta por sectores y productos. - Tiempos promedio que toman las operaciones por sectores y productos - Nmero de trmites y tiempo de tramitacin para las operaciones de exportacin e importacin por sectores y productos. - Grado de satisfaccin de los usuarios de los servicios logsticos. - Grado de satisfaccin de los operadores - Grado de satisfaccin de los transportistas Costos y Cronograma para la elaboracin de la lnea de base

El presupuesto para la formulacin de la lnea de base se estima considerando las siguientes actividades: Tabla 2.84. Costos para elaboracin de la lnea de base Actividad 1. Formulacin del Plan general 2. Diseo de instrumentos y encuestas para la obtencin de datos de fuente primaria 3. Recopilacin y procesamiento de datos de fuente secundaria 4. Formulacin de la Lnea de Base Total sin IGV Total con IGV Monto US$ 4,000.00 8,000.00 16,000.00 8,000.00 36,000.00 42,840.00

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Y el cronograma de ejecucin sera el siguiente, considerando su inicio a partir de la decisin de inversin: Tabla 2.85. Cronograma de ejecucin de la lnea de base

Fuente: ALG

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3. Conclusiones

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3. Conclusiones
La actual tendencia y las perspectivas de desarrollo futuro de las operaciones logsticas en el puerto del Callo, indican la necesidad de proveer un centro que ofrezca servicios logsticos integrales en apoyo a las operaciones portuarias, buscando ofrecer condiciones ms competitivas para el comercio internacional. Los resultados obtenidos indican la necesidad de que PROINVERSIN, mediante promocin de la inversin privada, debera promover una Zona de Actividades Logsticas - ZAL, para lograr los beneficios de ofertar una infraestructura y servicios competitivos capaz de atender plenamente los requerimientos de los usuarios. El proyecto de instalar una Zona de Actividades Logsticas en el extremo sur-oeste del terreno en proceso de expropiacin para la ampliacin del aeropuerto Jorge Chvez, es tcnicamente factible y ofrecer importantes ventajas para las operaciones de exportacin e importacin por va martima. En la Evaluacin Social realizada al proyecto, se ha encontrado que la implementacin de una Zona de Actividades Logsticas en el Callao, es altamente rentable, obtenindose un Valor Actual Neto de US$ 61.213 millones y una Tasa Interna de Retorno de 19.36%. La tarifa tcnica o de equilibrio que permite recuperar toda la inversin efectuada por el Administrador, as como sus costos operativos de toda ndole, incluyendo el retorno de su capital es de US$ 4.75 por m2, la cual se considera muy aceptable dentro de las condiciones del mercado. A efectos de desarrollar el proyecto el MTC debe culminar el proceso de expropiacin de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez; y a efectos de desarrollar el proyecto debera renegociar la disponibilidad del rea de 91 Ha identificada para el desarrollo de la futura ZAL. Este espacio sera desarrollado por el concedente a travs de una concesin otorgada a una sociedad promotora o gestora especializada. La concepcin del diseo de la Plataforma Logstica (ZAL Callao) es lo suficientemente flexible para que puedan instalarse depsitos temporales o depsitos aduaneros, sean estos pblicos o privados. Los requerimientos de superficies mnimas y debidamente delimitadas establecidas en el D.S. 08-95-EF, se cumplen a cabalidad. De las modalidades contractuales analizadas, la concesin sera el modelo que permitira atraer un mejor perfil de inversionistas nacionales o extranjeros, considerndose un perodo de concesin de 30 aos. La experiencia con que se cuenta en el pas con este tipo de contrato otorga predictibilidad y transparencia del desarrollo del proceso. El programa de promocin de inversiones debe ser lo suficientemente flexible para ir adaptndose a las condiciones del mercado y a las demandas de los inversionistas privados con experiencia en desarrollo de infraestructura logstica. Los documentos de promocin requieren un diseo viable y atractivo, no solo a los ojos del inversionista; sino tambin a los ojos de los potenciales usuarios y los principales tomadores de decisiones del sector pblico.

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Es esencial la participacin de la administracin pblica en sus tres niveles de gobierno, y especialmente de la Agencia de promocin de las inversiones, para el desarrollo del proyecto, desde el inicio de las primeras fases de desarrollo hasta la etapa final, y el subsiguiente control y monitoreo. Es fundamental la oportuna sensibilizacin de la opinin pblica y de las entidades del gobierno directamente relacionadas con el Proyecto de la Plataforma Logstica del Callao.

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