Introducere.

Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupa un loc din ce n ce mai important n vnzarile de vehicule noi. Motivele alegerii acestui tip de motorizare, de catre clienti, sunt multiple: Carburantul utilizat este nca mult mai ieftin dect cel pentru motoarele cu benzina, Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzina, consumul este deci mai scazut, Usurinta n conducere si performantele motoarelor Diesel le fac sa fie folosite de catre constructorii de automobile si la echiparea cabrioletelor.

2.
2.1.

Generalitati.

Principiul motorului Diesel.

Diferit de motorul cu benzina unde aprinderea este comandata, motorul Diesel functioneaza datorita aprinderii spontane a carburantului n timp ce este injectat n camera de ardere. Pentru aceasta, mai multe conditii sunt necesare: Temperatura aerului n momentul injectiei trebuie sa fie de aproximativ 600 C (400 C minimum). Aceasta temperatura este atinsa prin comprimarea aerului admis n motor. Motorina este injectata sub presiune nalta (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentru a obtine o pulverizare care sa permita arderea completa a carburantului. Exemplu de motor F9Qt.

Admisie.

Compresie. 2.2.

Injectie. Ciclul mixt.

Injectie (vazuta de sus).

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizeaza un ciclu care permite arderea n doi timp: o parte se face la volum constant, cealalta se face la presiune constanta (ciclul lui Sabath).

P Presiune. V Volum. PMS Punct Mort Superior. PMI Punct Mort Inferior. A Admisie. B Compresie. C Ardere. D Destindere. E Evacuare.

2.2.1. Temperatura la sfrsitul compresiei. Compresia aerului admis trebuie sa permita obtinerea temperaturii necesare la finele compresiei odata cu nceperea injectarii de carburant. Mai multi factori influenteaza aceasta temperatura: Presiunea la sfrsitul compresiei. Trebuie sa fie de 20 bari minimum cu o diferenta de maximum 4 bari ntre cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1 pentru motoarele cu injectie directa la 22/1 pentru motoarele cu injectie indirecta. Temperatura aerului admis. n anumite cazuri de functionare este necesara ncalzirea aerului admis (pre-postncalzire). Suprafata de schimb de caldura ntre camera de ardere si exterior (motoarele cu injectie directa au un raport volumetric mai scazut). 2.2.2. Fazele de ardere.

Carburantul patrunde n camera, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particula de motorina intra n contact cu aerul suprancalzit. Fiecare molecula de carburant gazos ncepe sa se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind urmatoarele: Oxidarea motorinei si formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se formeaza n momentul injectiei se oxideaza prin contact cu oxigenul din aerul comprimat pentru a forma peroxizi. Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorina si oxigenarea provoaca zgomotul caracteristic motorului diesel. Cracarea. Caldura degajata realizeaza o cracare a picaturilor ramase n stare initiala. Continutul n carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin aceasta cracare si antreneaza o diminuare a vitezei de ardere. 2.3. Comparatie ntre motorul cu benzina si motorul Diesel. DIESEL. BENZIN.

TIMPI MOTOR.

ADMISIE.

Aer aspirat. 0,95 bar la P supraalimentare (nu are clapeta de acceleratie). 1 la 15,84. (1 la 20 ; 1 la 30 n practica). 18/1(Injectie Directe) la 22/1(Injectie Indirecta). 35 la 40 bari.

Amestec aer-benzina aspirat. 0,35 bar la P atmosferica (P este n functie de sarcina) sau supraalimentare. 1 la 14,8.

Presiune (P). (mini maxi). Dozaj.

COMPRESIUNE.

8/1 la 10/1. 8 la 12 bari.

Raport volumetric. (V+v)/v

P la sfrsit de compresie. Aprindere spontana. 50 la 90 bari. 1800 la 2000C. Aport energetic comandat. 35 la 50 bari. 2000 la 2500C.

ARDERE.

Aprindere. P la sfrsit de ardere. Temperatura la sfrsit de ardere.

EVACUARE.

NOx. CO, HC, Particule (sarcina mare) 450 la 750C.

CO, HC (n amestec bogat). NOx (n amestec sarac si sarcini mari). 600 la 900C.

Poluare.

Temperatura de evacuare.

CARBURANT.

Motorina (Cetan C16H34). Indicele cetanic caracterizeaza capacitatea carburantului

Benzina (Octan C8H18).

Indicele octanic caracterizeaza capacitatea carburantului de a rezista la autoaprindere.

de a se autoaprinde. Motorina are o anumita capacitate de lubrefiere. REGIM MAXIM. Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min aproxim.

2.4.

Solutii pentru optimizarea functionarii motorului. 2.4.1. Injectia directa / injectia indirecta. Exista doua tipuri de motoare Diesel :

Motoarele cu injectie directa. Injectia este realizata direct n camera de ardere, care se gaseste de regula n piston. Se utilizeaza pentru aceste motoare injectoare cu gauri care necesita presiuni de injectie ridicate pentru pulverizarea carburantului.

Motoarele cu injectie indirecta. Injectia este realizata ntr-o antecamera care poate fi de trei tipuri: Camera de preardere,

Camera de turbulenta ("Ricardo" folosite pe motoarele Renault), Camera auxiliara.

Injectia directa. Consum mai mic de combustibil.

Constructorii aleg un anumit tip de motor potrivit cu aplicatia respectiva. Injectia indirecta. Consum mai ridicat de combustibil.

Zgomot la regimuri scazute. Presiune de injectie ridicata. Greu de depoluat (NOx).

Mai putin zgomot. Usor de depoluat.

Necesitatea prencalzirii aerului.

Necesitatea supraalimentarii (crestere randament). 2.4.2. Gestionarea dozajului.

Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turatia si sarcina motorului. n anumite cazuri, se considera si alti parametri. Gestionarea electronica permite integrarea mai multor parametri si deci obtinerea unui debit injectat mai precis: Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performantelor). Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorina (emisiile de fum). Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis n motor (dozaj). Presiune atmosferica: Permite corectia altimetrica. Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcina) Stare decodor : Interdictie debit si antidemaraj activ. Constrngerile cu privire la depoluare si exigentele clientilor face imposibila gestionarea mecanica asa cum a fost realizata pna n prezent. Sinoptica gestionarii dozajului.

2.4.3. Gestionarea nceputului de injectie (avansul). Avansul la injectie este necesar pentru compensarea ntrzierilor: ntrzierea injectiei: timpii care se scurg ntre debutul injectiei la pompa si debutul injectiei la injector (timpi constanti). ntrzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili). Este necesar sa se compenseze aceste ntrzieri ncepnd injectia la pompa naintea Punctului Mort Superior al motorului. Sinoptica avansului.

Evolutia avansului trebuie, n principal, sa tina cont de viteza motorului, deoarece pentru o aceiasi ntrziere, unghiul efectuat de arborele cotit variaza n functie de regim. n functie de aplicatie, alti parametrii pot fi considerati cum ar fi: Sarcina motor: Corectiile sunt necesare n functie de principiul de pompaj. La pompele rotative cu pistoane radiale se constata o variatie naturala a avansului n functie de sarcina care trebuie sa fie considerata pentru evitarea emisiilor de fum si a zgomotelor de motor. Adica, nceputul injectiei este variabil deoarece galetii ataca inelul cu came n functie de cantitatea de motorina (sarcina) care patrunde ntre cele doua pistoane plonjoare. n cazul functionarii la rece, ntrzierea arderii este mai importanta, fiind necesara o compensare printr-o corectie a avansului.

Temperatura apa :

Temperatura aer :

Temperatura aerului are o influenta directa asupra temperaturii sfrsitului de compresie si deci ntrzierea arderii. Daca presiunea de admisie scade, presiunea la sfrsitul compresiei scade. Temperatura la sfrsitul de compresiei devine mai mica si ntrzierea arderii creste. Permite calculul raportului de cutie pentru a efectua corectiile n scopul ameliorarii performantelor si a usurintei de a conduce. La un Common Rail calculatorul comanda direct nceputul deschiderii injectoarelor n functie de pozitia cilindrilor. Atunci cnd la o pompa rotativa avansul este gestionat electronic, calculatorul defineste avansul real la transmiterea informatiei PMH motor si informatiei nceputului de injectie livrata printr-un injector instrumentat sau un captor de cursa rotor. Daca avansul comandat este diferit de avansul real, se efectueaza o corectie a comenzii de actuator. Circuit de alimentare de joasa presiune. 3.1. Principiul de functionare.

Presiune atmosferica:

Viteza vehicul:

Informatie debut injectie:

3.

Functionarea sistemului de injectie impune alimentarea continua, cu carburant joasa presiune si fara aer, a elementului de pompaj nalta presiune. Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa de joasa presiune (motorina din conducta de alimentare se gaseste sub depresiune; datorita rezistentelor interne create prin conducte si filtre, pompa de joasa presiune aspira cu dificultate) apoi filtrata, apoi utilizata de pompa de nalta presiune. Returul la rezervor se face odata ce regularea joasei presiuni a fost efectuata si injectoarele au fost alimentate.

3.2.

Elementele componente. 3.2.1. Rezervorul.

Ca si rezervorul de benzina, rezervorul de motorina utilizeaza mai multe supape. Principalele supape sunt: Supapa de securitate a depresiunii instalata n rezervor prin care se evita crearea depresiunii n rezervor datorita obturarii supapei de punere la aerul liber. Punerea la aerul liber a rezervorului. Supapa anti-scurgere la rasturnare instalata la busonul de umplere. Zona de admisie a motorinei n rezervor este de regula nchisa pentru a evita emisiile (buson etans). 3.2.2. Filtrul de motorina. Precizia mare de realizare a elementelor componente ale sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorina a motorului printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3 microni. Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa interna pompei de injectie. Circuitul functioneaza sub depresiune. Un defect de etanseitate genereaza o priza de aer si deci o dezamorsare a circuitului. a) Filtrul. Principalele functii ale filtrului sunt: Filtreaza impuritatile de ordinul micronului, Decanteaza apa, Scoaterea aerului din motorina, ncalzirea motorinei. Elemente componente filtru : 1 Amonte de filtru venind de la rezervor. 2 Aval de filtru mergnd catre pompa. 3 surub de purjare apa.

4 surub de purjare a circuitului amonte. 5 Conexiune ncalzitor motorina. Exista mai multe tipuri de filtre: Fara ncalzire, Cu ncalzire electrica, Cu regulator.
b) Rolul ncalzirii carburantului.

Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitatii carburantului si aditivii, parafina continuta n motorina se cristalizeaza si colmateaza filtrul. ncalzirea are un rol preventiv, de ncalzire a motorinei care circula n tot circuitul si de a mpiedica parafina sa cristalizeze n conductele care trec pe sub vehicul. 3.3. Pompa de joasa presiune. Pompa de joasa presiune (pompa de transfer) este de tip volumetric. Aceasta permite, pe de o parte, aspirarea motorinei din rezervor si pe de alta parte, de generare a unui debit catre pompa de nalta presiune.

Presiunea este controlata printr-un regulator fie mecanic (cu ajutaj la capat de circuit pentru o pompa rotativa) fie electric (Common rail). 1 regulator 2 pompa 3 filtru 4 - rezervor A presiune de transfer

3.4.

B joasa presiune Controlul circuitului de joasa presiune a unei pompe rotative.

Controlul unui circuit este realizat prin masurarea presiunii n aval si amonte de filtru. Valorile obtinute dau o imagine asupra pierderii de sarcina din circuit permitnd apoi diagnosticarea. Pentru a fi relevante, controalele trebuie sa fie efectuate n timp ce debitul n circuit este maxim. n acest scop, este necesar sa se masoare presiunea cnd motorul este la regim maxim (atentie la precautii).

Presiunea din amonte si aval sunt semnificativ inferioare presiunii atmosferice. Conditii de control: Circuit aval: Valoare normala de - 0,1 Bar. Valoare maxima de 0,2 Bar. Valoare normala de -0,05 Bar. Valoare maxima de - 0,1 Bar. Daca valoarea este Circuitul inferioara la "- 0,1 Bar" (de amonte este exemplu - 0,3 Bar) : colmatat. Conducta este obturata sau Interpretare:

Circuit amonte:

comunicarea rezervorului cu atmosfera este blocata. Diferenta ntre presiuni: De exemplu: Aval = - 0,3 Bar. Amonte = - 0,05 Bar. Pierdera de sarcina este: 0,3 - 0,05 = 0,25 bar. Daca diferenta ntre presiunea n aval si cea n amonte este superioara valorii de 0,15 Bar : Cartusul este colmatat sau circuitul de retur nu este conform (calibrare sau clapeta de retur a unei pompe rotative dau prea mult debit).

Debit retur:

Pentru determinarea cauzei unei presiuni aval necorespunzatoare, va fi necesara masurarea debitului de retur.

Presiunea n aval si debitul Filtrul este de retur normal sau scazut: colmatat. surubul sau Presiunea n aval scazuta si clapeta de debitul de retur important: retur de la pompa defecte sau neconforme.

Aceste valori se iau cu motorul cald fiind n aproape sarcina maxima (debit important).

4.

Circuitul de alimentare de nalta presiune.

Carburantul trebuie sa fie dozat cu exactitate. Trebuie sa fie supus la o presiune bine determinata (nalta presiune) si pulverizat n conditii precise: finete, viteza de penetrare si forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fara antecamera de ardere). nceputul de injectie trebuie sa fie declansat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De asemenea, durata de injectie terbuie sa fie foarte precisa pentru a optimiza energia furnizata prin fiecare picatura de motorina. 4.1. Circuitul de alimentare clasic de nalta presiune.

Circuit de alimentare clasic de nalta presiune. Pompa de nalta presiune trimite la fiecare injector motorina sub nalta presiune.

4.1.1. Schema de principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial

1- platou cu came

2- platou port galeti 3- partea de aspiratie a pompei

4- pompa de transfer

5- fulie de antrenare 6- presiunea de transfer 7- sertaras de avans 8- levier de sarcina 9- regulator de turatie 10-levier regulator de turatie 11-inel de sfirsit de injectie 12-element de pompaj 13-partea de alimentare a capului hidraulic 14-refularea catre injectoare a) Functionare Faza de admisie a pompei

1 Platou port-galeti (fix). 2 Platou cu came (se roteste). 3 Alimentare. 4 Cap hidraulic. 5 Bucsa de sfrsit de injectie. PMI Punct Mort Inferior (piston).

Faza de refulare a pompei 1 Platou portgaleti. 2 Platou cu came. 3 Bucsa de sfrsit de injectie. X Cursa piston. PMS PunctMort Superior(piston).

n timp ce pistonul pompei este la punctul mort inferior, orificiile de alimentare ale pistonului comunica cu intrarea motorinei din capul

Alimentare.

hidraulic. Camera de compresie se umple.

Rotirea pistonului permite nchiderea admisiei si punerea n comunicare cu refularea. Translatia pistonului antreneaza de asemenea comprimarea volumului camerei de ardere. Pompa debiteaza. Pistonul continua cursa sa catre PMS pna ce orifciul de punere la iesire este ntlnit. Sfrsitul de injectie si deci debitul pompei, sunt determinate prin pozitionarea inelului de sfrsit de injectie. Controlul pozitiei inelului de sfrsit de injectie permite gestionarea debitului. Rotatia finala permite coborrea pistonului catre PMI ca si o noua corespondenta pentru admisia de motorina. O rotatie de pompa trebuie sa permita attea injectii cti cilindrii exista (6

Debut de refulare.

Sfrsit de injectie.

Debut de alimentare.

maximum la Bosch).

Acest sistem de pompaj permite un debut de injectie fix (debut de injectie la trecerea PMI-ului pistonului de pompa) si un sfrsit de injectie variabil (functie de pozitia inelului de sfrsit de injectie) oricare ar fi debitul injectat.
b) Reglajul dozajului pentru pompa axiala Bosch Gestionarea mecanica a dozajului

Parametrii de care se tine cont pentru gestionarea mecanica sunt urmatorii : turatia motorului prin intermediul unui regulator centrifugal sarcina motorului prin intermediul pozitiei levierului de sarcina presiunea din colectorul de admisie, cnd motorul este supraalimentat presiunea atmosferica, cnd motorul este prevazut cu corector altimetric

Pozitia inelului de sfrsit de injectie depinde de echilibrul levierului de reglare. Pozitia levierului depinde de intensitatea fortelor exercitate pe de o parte prin regulator ( informatia de turatie a motorului ) iar pe de alta parte prin levierul de sarcina prin intermediul arcurilor de reglare.

Gestionarea electronica a dozajului. Gestionarea dozajului poate fi efectuata si electronic, de data aceasta lundu-se n calcul mult mai multi parametrii. Comanda pozitiei inelului de sfrsit de injectie se realizeaza prin

intermediul unui electromagnet comandat n semnal de tip R.C.O.. Calculatorul este informat n permanenta de pozitia inelului de sfrsit de injectie .
4.1.2. Schema de principiu a pompei Lucas cu element de pompare radial

1- axul de antrenare 2- levier de reglare 3- levier de relanti accelerat 4- arc de reglare 5- actuator de avans 6- levier de sarcina 7- supapa de dozaj 8- STOP electric 9- pompa de transfer 10- conexiune pentru inalta presiune 11-sertaras de suprasarcina 12- inel cu came 13- maselote 14- coaja maselotelor a) Principiul de pompare radiala n rotatie.

1 inel cu came 2 galet 3 port galet 4 rotor 5 piston plonjor 6 orificiu de refulare 7 stator (cap hidraulic) 8 orificiu de alimentare Pistoanele sistemului de pompare sunt montate pe directie radiala. Odata ce orificiile de alimentare ale rotorului comunica cu intrarile de motorina, pistoanele plonjoare se departeaza proportional cu debitul reglat n amonte. n momentul rotirii ansamblului pistoane rotor, alimentarea este ntrerupta si orificul de refulare al rotorului este pus n comunicare cu o iesire catre injectorul statorului. Galetii ntlnesc camele inelului cu came. Pistoanele plonjoare se aproprie ntre ele genernd un debit catre injector. Particularitatea acestui sistem este ca debutul injectiei este

variabil n functie de debit. Cu ct debitul la injector este mai mare, cu att galetii ataca camele. b) Reglajul dozajului pentru pompa radiala Lucas
Debitul este controlat prin pozitia supapei de dozaj care se poate asimila cu un robinet. Acest control consta ntr-un echilibru dat de forta centrifuga a unui regulator de turatie (informatia de turatie) si forta arcului levierului de sarcina, echilibru ce determina pozitia supapei de dozaj.

4.1.3. Corectia avansului pentru functionarea la rece (supracalare) n timpul functionarii la rece a motorului temperatura din camera de ardere nu atinge intotdeauna valoarea necesara autoaprinderii amestecului carburant, si de aceea perioada arderii creste existnd posibilitatea ca debutul arderii sa se produca dupa P.M.S. al motorului. Pentru a compensa acest efect se apeleaza la cresterea avansului la injectie procedeu numit supracalare. Doua tipuri de corectii sunt posibile :

- corectia avansului pe cale mecanica - corectia avansului pe cale hidraulica

Corectia pe cale mecanica consta n actionarea unui sertaras sau asupra unei piese legata de acesta. Comanda poate fi mecanica sau electrica, iar informatia necesara este temperatura motorului. Acest tip de corectie prezinta inconvenientul ca actioneaza n timpul fazei de pornire a motorului, cnd un avans prea mare poate impiedica demararea acestuia. Pentru anumite aplicatii este necesara dezactivarea acestui sistem inainte de controlul calajului initial).

Corectia hidraulica (sistem numit KSB) consta n cresterea avansului la injectie prin cresterea presiunii de transfer n timpul functionarii la rece. Informatia despre temperatura lichidului de racire a motorului este determinata prin intermediul unei sonde termostatice aflata n circuitul de apa sau a unui termocontact, atunci cnd comanda este electrica:

1. ax levier 2. buson 3. levier de comanda 4. pistonas 5. arc de intrziere Schema de principiu a corectorului hidraulic

Atunci cnd motorul este rece se comanda elementul ce permite cresterea presiunii de transfer ce actioneaza asupra sertarasului n sensul cresterii avansului la injectie.
Pentru anumite aplicatii elementul de comanda este nchis (nu lucreaza) atunci cnd motorul nu este pornit.

La atingerea temperaturii normale de functionare se comanda iesirea din functiune a acestui element, iar avansul la injectie trece la valoare de referinta. Acest sistem de corectie al avansului n perioada de functionare la rece a motorului poate fi comandat astfel :
1.

direct printr-o sonda dispusa pe circuitul de racire al motorului 2. printr-o cutie de pre-postincalzire 3. prin levierul de relanti accelerat 4. prin calculatorul de injectie

4.1.4. Corectia avansului n functie de sarcina Element de pompaj radial Principiul pompei radiale prezinta inconvenientul de a avea un avans variabil n functie de sarcina (cu cat debitul aspirat este mai mare cu atat cama ataca mai devreme galetii). Pentru anumite regimuri de functionare ale motorului este necesar a corija avansul pentru a nlatura acest dezavantaj natural. Crestere avansului pentru sarcinile mici ale motorului este realizata prin cresterea, progresiva sau nu, a presiunii de transfer. Informatia de sarcina permite comanda scaderii presiunii de transfer la sarcini mari ale motorului, informatia fiind luata de pe levierul de sarcina al pompei de injectie. Acest sistem se numeste AFC (avans pentru sarcini mici) sau ACP (avans pentru sarcina progresiva). Atunci cnd avansul este gestionat electronic aceasta corectie este cartografiata.

Element de pompaj axial

Pentru a avea un motor mai suplu si mai putin zgomotos se impune diminuarea avansului la injectie pentru sacinile mici. Presiunea n timpul arderii scade atunci cnd debitul de combustibil se reduce. Maximul presiunii n camera de ardere este avansat n raport cu P.M.S. al motorului.

Pentru pompele rotative BOSCH sistemul consta n diminuarea presiunii de transfer (si deci a avansului) atunci cand se revine la relanti, si se numeste initiator de refulare L.F.B. El utilizeaza pozitia mansonului regulatorului de turatie n aceasta faza de functionare pentru a reduce presiunea de transfer.

Gestionarea electronica a avansului Acest tip de gestionare permite optimizarea reglajului de debut al injectiei . Oricare ar fi tipul pompei se actioneaza la nivelul presiunii de transfer care se aplica pe sertarasul de avans.

n functie de parametrii de functionare ai motorului calculatorul comanda actuatorul de avans dupa o cartograma memorizata. El impune ca avansul comandat sa fie cel real gratie unui traductor de pozitie al acului injectorului. Sistemul functioneaza in bucla inchisa si deci se permite o corectie daca acest lucru se impune. In cazul in care nu mai primeste informatie de la captorul de pozitie al acului injectorului, calculatorul va lucra in bucla deschisa.

Pentru pompa Bosch A - sosirea presiunii de transfer B - descarcarea catre alimentarea pompei

Pentru pompa Lucas 1 - electrovana de avans 2 - sertaras de avans

C - canal de gestiune a presiunii 3 - rotula de legatura 1 sertaras de avans 4 - resort de avans automat 2 electrovana de avans 5 - inel cu came 3 resort de avans automat 4.1.5. Functia de suprasarcina (cresterea debitului de motorina la pornire)

La pompa Lucas sistemul de suprasarcina permite pornirea usoara a motorului prin cresterea debitului de motorina injectat in aceasta faza. Debitul trebuie sa revina la valoarea initiala dupa ce motorul a pornit (cca. 150 rot/min la pompa). Cresterea debitului n timpul fazei de pornire este realizata datorita maririi cursei pistoanelor plonjoare. Aceasta variatie a cursei este obtinuta prin decalajul axial al suportilor de galeti. Suprasarcina este anulata atunci cnd presiunea de transfer este transmisa catre sertarasul de suprasarcina.

La pompele BOSCH suprasarcina se realizeaza cu un resort de tip lama integrat levierului de sarcina ce permite deplasarea mansonului de sfrsit de injectie catre debite mari atunci cnd regulatorul nu este antrenat.

4.1.6 Regulatorul de turatie

Motorul DIESEL functioneaza cu exces de aer. Oricare ar fi sarcina motorului, o variatie a regimului de turatie nu va putea fi obtinuta dect prin variatia debitului de carburant injectat. Reglarea turatiei unui motor DIESEL consta n reglarea automata a dozei de combustibil injectat pentru a obtine un regim fix de turatie. n functie de aplicatie va trebui reglata turatia motorului pe ntreaga plaja de functionare (cazul motoarelor statice) sau numai pentru anumite regimuri (cazul motoarelor de autoturisme).

Principiul de reglare minim/maxim n cazul autoturismelor este necesara reglarea regimului de relanti, regim ce poate fi modificat datorita variatiei sarcinii motorului (de exemplu consumatori electrici) in timpul acestei perioade de functionare. De asemenea este necesara evitarea supraturarii motorului atunci cand sarcina este foarte mica (cazul testului de opacitate). Principiul de functionare al regulatorului minim/maxim mecanic
Informatia de turatie a motorului este preluata prin intermediul regulatorului centrifugal. Efortul regulatorului asupra levierului este contracarat prin efortul arcurilor apasate la rindul lor de levierul de sarcina. In cazul unei reglari minimmaxim se disting trei faze :

- reglarea relantiului
- faza intermediara

- reglarea regimului maxim Principiul de functionare al regulatorului pentru toate turatiile

Reglarea pentru toate regimurile de turatie ale motorului se face indiferent de sarcina motorului si se aplica in special la masinile agricole sau de santier, precum si la motoarele statice.

4.1.7. Corectia debitului la motoarele supraalimentate La motoarele supraalimentate este necesara adaptarea debitului injectat n functie de masa de aer aspirata de motor, masa ce depinde in principal de presiunea de admisie . In fig. de mai jos este prezentat un exemplu pentru pompa BOSCH.

Corectia mecanica a debitului la supraalimentare - Pompa Lucas

Principiul consta in transmiterea presiunii in spatele sertarasului de suprasarcina proportional cu cresterea presiunii de supraalimentare.

1 - intrare presiune de supraalimentare 2 - piston de pierdere 3 - membrane cu sectiuni diferite

4 - antretoaza

5 - surub crestat
Corectia pe cale electronica Atunci cand gestionarea debitului este realizata pe cale electronica, masa de aer este masurata direct prin intermediul unui debitmetru volumetric sau masic. In toate cazurile de functionare calculatorul cunoaste sau calculeaza masa de aer aspirata si poate deci sa adapteze doza de combustibil injectat functie de necesitatile motorului.

4.1.8. Functia de pre-postincalzire

Scopul pre-postincalzirii este acela de a creste temperatura aerului admis in motor pentru a diminua intarzierea combustiei in faza de pornire si de functionare la rece a motorului. Functia de preincalzire este indispensabila pentru pornirea la rece a motoarelor DIESEL cu injectie indirecta. Rolul postincalzirii este acela de a diminua gradul de poluare al motorului. Prepost incalzirea se efectueaza prin intermediul unor bujii cu incandescenta comandate de catre o cutie de pre-postincalzire sau chiar de calculatorul de injectie.

Principiul de functionare : Prencalzirea se descompune in doua faze, si anume ; Preincalzirea variabila functie de temperatura lichidului din sistemului de racire al motorului ( martor aprins )

Preincalzire fixa, dupa stingerea martorului, bujiile raman alimentate un timp de cateva secunde.

Faza de pornire: bujiile ramn sau nu alimentate in functie de temperatura lichidului din sistemul de racire Postncalzirea se compune din urmatoarele doua faze :

-postncalzirea fixa: bujiile raman alimentate simultan sau nu, timp de citeva secunde -postncalzirea variabila: bujiile sunt alimentate simultan sau nu, timp de mai multe minute. Alimentarea bujiilor poate fi taiata daca: temperatura apei depaseste un anumit prag sarcina motorului depaseste un anumit prag 4.1.9. Distribuirea naltei presiuni. a) Principiul distributiei. Rolul distribuitorului este de a distribui: Catre fiecare injector motorina comprimata prin elementul de pompaj, ntr-o anumita ordine si la un moment bine precizat. Observatii asupra pompelor rotative. Clapetele de reaspirare (la iesirea de nalta presiune): permit mentinerea unei anumite presiuni reziduale n conductele de nalta presiune (scurteaza ntrzierea injectiei) si asigurarea unei nchideri ferme a acului de injector (pentru evitarea stropilor). De asemenea se gasesc clapete de: Reaspirare cu debit variabil: variaza volumul de reaspirare a volumului n functie de debitul injectat. Frnare a reaspiratiei: rolul lor este de a amortiza undele de presiune la nchiderea injectoarelor. Fara acest dispozitiv, aceste unde de presiune creaza o redeschidere a injectorului avnd drept consecinta un exces de fum.
b) Calajul initial.

Calajul initial consta n reglarea debutului de injectie fata de punctul mort superior al motorului.
Controlul calajului initial trebuie sa se faca obligatoriu dupa desfacerea sau demontarea pompei ca si dupa orice interventie asupra distributiei oricare ar fi tipul de pompa (total mecanica sau pilotata electronic).

Calajul pompelor BOSCH Acest calaj consta in masurarea deplasarii pistonului pompei de la punctul sau mort inferior pana cind P.M.S. al motorului a fost atins: -se monteaza un ceas comparator -se cauta punctul mort inferior al pistonului pompei rotind motorul in sensul sau de rotatie -se pune comparatorul la zero
-se roteste motorul pana cand dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul in P.M.S.

-se citeste valoarea pe ceas

Valorile de reglaj difera de la motor la motor si sunt impuse de constructor, de aceea ele trebuiesc respectate cu strictete. Daca valoarea nu este cea corecta, trebuie ajustata. Sunt posibile doua cazuri: a) Corpul pompei are gauri ovale de prindere. Reglajul pompei se face modificand pozitia corpului pompei, deci a platoului port- galeti, in raport cu motorul. b) Daca fixarea pompei nu se face prin gauri ovale, reglajul pompei se face prin fulie, aceasta fiind o fulie cu reglaj micrometric RAM Calajul pompelor LUCAS Pompele LUCAS au un debut de injectie variabil n functie de debit . Fiecare pompa poseda propria valoare de reglaj ce poate fi luata de pe o agrafa din plastic care este fixata pe levierul de sarcina al pompei. Verificarea calajului se face astfel: se pune comparatorul la zero dupa ce tija dispozitivului MOT 1079 este apasata pe ghidul ei
- se roteste motorul pna cnd dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul n P.M.S.

se citeste valoarea pe comparator

daca valoarea nu este corecta se procedeaza la ajustarea ei, astfel :

daca fixarea pompei se face n gauri ovale reglajul se efectueaza modificnd pozitia corpului pompei ( inelului cu came ) n raport cu motorul

daca fixarea pompei nu se face n gauri ovale reglajul se efectueaza cu ajutorul unei fulii cu reglaj micrometric RAM

4.1.10. Injectoarele.

Injectorul este elementul major al sistemului Diesel. Calitatea injectiei si deci calitatea arderii sunt direct legate de caracteristicle si reglajele lui. Acesta participa la adaptarea ratei de introducere (ct se injecteaza n ct timp).

Injector cu stift. Rolul injectorului este de a pulveriza fin motorina la o presiune bine determinata si un jet adaptat la tipul de motor.

c)

Injector cu gauri. Identificarea diferitelor tipuri de injectoare. Acest cod permite cunoasterea caracteristicilor de injector (tip de injector, unghiul jetului.....). Este important de respectat preconizarile si de controlat conformitatea injectoarelor n caz de disfunctionalitati ale motorului (fum, lipsa de putere, zgomote.....).

d)

Principii de functionare. Injector cu stift sau cu strangulare.

Injectoarele cu stift conic sau cu strangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injectie indirecta. Injectorul cu strangulare prezinta particularitatea de a permite o injectie cu debit variabil (prejet, apoi jet principal).

Injectoarele cu gauri. Injectorul cu gauri este utilizat la motoarele cu injectie directa. Sectiunea mica a gaurilor permit o pulverizare buna, dar necesita o presiune de injectie ridicata. Numarul si dispunerea gaurilor sunt variabile n functie de aplicatie. Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite cresterea duratei de injectie injectnd o parte de motorina n timp ce primul etaj se deschide (aprox. 200 bari), si restul atunci cnd presiunea a atins 450 bari. Arderea este mai putin brutala si se constata o diminuare a nivelului de zgomot.

Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pompa de taraj, dar nu este posibila controlarea celui de-al doilea etaj dupa vnzare.

Repaus. Resortul superior mentine acul injector pe scaunul sau.

La pre - injectie. La trecerea de 200 bari, presiunea pe ac exercita o forta mai mare dect arcul superior. Acul se deplaseaza si vine n contact cu inelul rosu.

Injectia. Presiunea creste pna la 450 Bari, ca si forta pe arc. Forta celor doua arcuri este insuficenta pentru mentinerea acului injectorului. Acesta se ridica si mpinge inelul rosu n locasul sau.

Injectoarele instrumentate.

Anumite pompe pilotate electronic pentru injectia directa sau indirecta au nevoie de informatia de nceput de injectie. n acest caz, un port-injector se va echipa cu o bobina si un miez mobil. Injectorul instrumentat permite calculatorului de injectie sa determine avansul real prin compararea semnalului PMS motor si a semnalului de ridicare a acului. Acest captor este de tip inductiv si este integrat n injector. n aplicatia urmatoare, captorul poate fi alimentat sau nu. 1 Ax de reglaj. 2 Bobina. 3 Tija-mpingatoare. 4 Cablu.
e)

5 Conector. Pozitionarea port-injectoarelor pe motor.

Port-injectoarele nsurubate n chiulasa sunt utilizate numai pentru injectia indirecta. Port-injectorul bridat pe chiulasa este utilizat pentru injectia directa sau indirecta. Pentru injectia directa, injectorul nu trebuie sa aiba dect o anumita pozitie, unghiul de jet, diametrul gaurilor, care au fost stabilite la fabricarea motorului (pozitia injectorului n chiulasa) si punerea la punct a motorului.
f) Controale, reglaje si diagnostic. Controalele unui injector se efectueaza cu ajutorul unei pompe de taraj. Sunt n numar de 5 si trebuie obligatoriu sa fie efectuate cu un lichid specific (de ex. INJECT ELF ED).

Controale : Presiunea de taraj. Fara o presiune corecta, celelalte controale nu mai sunt concludente. n functie de aplicatie, reglajul este realizat printr-un surub sau prin interpunerea unei cale (variatia de la 10 la 12 bari printr-o zecime de mm a calei interpuse). Forma jetului. Se apreciaza n functie de caracteristicile injectorului (unghiul de jet). Pulverizarea trebuie sa fie uniforma si fara jet concentrat. Injector bun Etanseitatea externa (ntre piulita portinjectorului si injector) se apreciaza n timp ce injectorul este mentinut cteva secunde exact sub presiunea lui de taraj. Etansaitatea interna. Se apreciaza observnd caderea de presiune de la 100 la 50 bari. Un timp de cadere a presiunii mai mare de 6 secunde indica ca ansamblul injectorportinjector este n buna stare (totusi, atentie la starea pompei de taraj). Daca presiunea cade foarte ncet, etanseitatea ntre injector si port-injector este corecta, dar nu mai exista trecere de motorina ntre ac si corpul injectorului. n consecinta, acul se va gripa, deoarece lubrifierea nu mai poate fi asigurata. Sforaitul injectoarelor. Injectoarele au un sforait lin, perceptibil numai la cadenta de 1 la 2 pompari pe secunda. Pentru o cadenta mai ridicata, sforaitul se transforma n suierat. Precautii : Motorina sub presiune care intra n snge prezinta un risc ridicat de mbolnavire (leucemie). Nu se atinge (cu minile goale) acul injector, n caz contrar existnd riscul de coroziune a acestuia. Dupa fiecare demontare a injectorului, este necesara nlocuirea garniturii de etansare ntre port-injector si chiulasa precum si a saibei antiflacara (atentie la sensul de montaj). 4.2. Circuitul de nalta presiune Common Rail.

Injector defect

1 Pompa nalta presiune 2 Injector 3 Conducta nalta presiune 4 Rampa de injectie A Circuit de alimentare de joasa presiune B Circuit retur la rezervor

Circuitul de nalta presiune este echipat cu o pompa de nalta presiune care are rolul de a alimenta rampa de injectie cu motorina sub nalta presiune.
a)

4.2.1. Principiile de pompare. Pompare cu trei pistoane radiale. 1 Arbore cu came. 2 Piston. 3 Inel cu came.

Un arbore cu came (1) antrenat de un motor, care actioneaza alternativ cele trei pistoane (2) prin intermediul inelului cu came (3). Detaliul unui element de pompare (3 pistoane).

n timp ce pistonul coboara, alimentarea de joasa presiune care intra prin orificiul B deschide clapeta (4). Carburantul umple cilindrul. n momentul reurcarii pistonului, clapeta se nchide, carburantul este pus sub presiune si evacuat prin orifciul A. A Orifciul de refulare. B Orificiu de admisie. 4 Clapeta. b) Pompare cu 2 pistoane radiale. 1 Pompade transfer. 2 Pompanalta presiune. 3 Captor de temperatura. 4 Actuator joasa presiune. 5 Caphidraulic. 6 Orificii de fixare. 7 Intrare motorina. 8 Retur motorina. 9 Iesire naltapresiune.

Detaliu de element de pompaj (2 pistoane). 1 Came rotative. 2 Element de pompaj cu pistoaneradiale. 3Electrovana.

Motorul antreneaza cama rotativa (1). n timp ce electrovana (3) se deschide, carburantul sub presiune de alimentare intra n cilindrul de pompaj si departeaza pistoanele (2). Electrovana se nchide n timp ce cantitatea de carburant necesar este admisa. Apoi, cama rotativa respinge pistoanele care refuleaza carburantul catre rampa. Atentie: Este interzisa demontarea interiorului pompei sau separarea regulatorului.
c) Distribuirea naltei presiuni.

1 Iesirile naltei presiuni catre injectoare. 2 Captor de presiune. 3 Intrare nalta presiune venind de la pompa.

Motorina comprimata prin elementul de pompaj este acumulata sub nalta presiune n rampa comuna. Aceasta rezerva de motorina este apoi distribuita la injectoare prin conductele de nalta presiune. 1 Rampa comuna. 2 Captor de presiune. 3 Intrare nalta presiune. 4 Iesiri nalta presiune. Atentie: Se verifica naintea fiecarei interventii ca rampa de injectie nu mai este sub presiune si ca temperatura carburantului nu este prea ridicata. Din aceleasi motive este strict interzisa desurubarea unui racord al conductei de nalta presiune atunci cnd motorul este pornit. 4.2.2. Injectoarele.

1 Gauri de injectie 2 Ac injector 3 Intrare nalta presiune. 4 Conector electric.

5 Retur de motorina. 6 Bobinaj de comanda. 7 Camera inferioara. 8 Camera superioara.

9 Arc supapa. 10 Supapa. 11 Arc ac injector.

Injectoarele sunt comandate individual de catre calculator. Astfel, port injectorul are integrat un sistem de comanda prin bobinaj permitnd comandarea electrica a presiunilor de injectie importante.
a) Principiul de functionare.

Pozitia de repaus: Acul injector (2) este mentinut n pozitia nchis prin echilibrarea presiunilor n camera superioara (8) si camera inferioara (7) precum si prin forta arcului de ac injector (11). Deschidere injector: Cnd calculatorul comanda deschiderea supapei (10) prin alimentarea alimentarea bobinei (6), camera superioara (8) este pusa la retur (5). n acest caz echilibrul fortelor se pierde, presiunea se exercita n camera inferioara (7) ducnd la ridicarea acului injector; injectia ncepe. Injectia dureaza att ct bobina este alimentata. nchidere injector: Pentru terminarea injectiei, calculatorul nceteaza alimentarea bobinei (6). Forta arcului de supapa (9) renchide supapa (10). Presiunea n camera superioara (8) reurca la nivelul presiunii de alimentare. La acest moment echilibrul este restabilit ntre camera superioara si camera inferioara, acul injectorului se renchide.
b) Pozitionarea port-injectoarelor pe motor.

nlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea injectorului. 1 Injector electromagnetic Common Rail. 2 Brida injector. 3 saiba de etansare. 4 Chiulasa.

c) Verificarea injectorului. Atentie: Acest tip de injector nu necesita tarare.

Pentru curatarea injectorului este absolut interzisa utilizarea: Unei perii metalice. Unui abraziv. Ultrasunetelor. 5. Pompele rotative comandate electronic (Bosch) Pomparea axiala cu gestionarea electronica a debitului si avansului.

5.1.

1 Captor de cursa sertar regulator. 2 Actuator pentru debit de injectie. 3 Piston de refulare. 4 Electrovana pentru nceput de injectie. 5 Sertar regulator (manson).

Pompa cu pompare axiala si regulator electronic respecta acelasi principiu de functionare ca si pompa cu regulator mecanic. De asemenea, partile de alimentare si cele de distributie a motorinei sunt identice. Dimpotriva, sertarul de debit este comandat printr-un actuator comandat de calculator. Acesta nlocuieste ansamblul regulator centrifugal si levierul de sarcina. Avansul este generat printr-o electrovana comandata printr-un calculator care moduleaza presiunea avansului. 5.1.1. Debitul. Gestionarea debitului.

Comanda pozitiei mansonului este realizata printr-un electromagnet comandat n mase secventiale. Deplasarea n rotatie a actuatorului de debit (2) antreneaza deplasarea n translatie a inelului de sfrsit de injectie (5). Debitul nul este asigurat prin intermediul unui arc. Cnd actuatorul nu este alimentat cu curent, debitul injectat prin pompa este nul, datorita actionarii arcurilor de deschidere care readuc culisa de debit n pozitia STOP. Calculatorul comanda actuatorul de debit n functie: De pozitia pedalei de acceleratie. De regimul motor. si de mai multi parametrii de corectie. Calculatorul este informat n permanenta de pozitia mansonului pentru a verifica realizarea efectiva a comenzii sale. Captorul de cursa sertar este de tip inductiv.

5.1.2.

Avansul.

Gestionarea electronica a avansului permite optimizarea reglajului nceputului de injectie n functionare. n functie de parametrii motor, calculatorul comanda actuatorul de avans conform unei cartografii memorate. El controleaza ca avansul comandat este chiar avansul real prin captorul de ridicare a acului injectorului. Sistemul este buclat si permite o corectie daca este necesar. Peste aceasta corectie care este limitata ca valoare unghiulara, calculatorul genereaza un mod degradat asupra gestionarii sistemului. Actuatorul de avans. A Intrare presiune de transfer B Descarcare catre alimentare pompa C Canal de gestionare a presiunii 1 Cric avans 2 Electrovana de avans 3 Arc de avans automat A presiune de transfer 1 cric de avans 2 arc regulator 3 platou port-galeti

Evolutia avansului este comandata printr-un cric hidraulic. Pozitia cricului determina pozitia platoului port galeti fata de partea care se roteste a sistemului de pompare. Deplasndu-se, sertarul de avans pivoteaza platoul port galeti, camele platoului cu came ataca galetii si avansul va creste. Aceasta evolutie a presiunii de transfer (controlul electrovanei de avans) permite obtinerea evolutiei avansului la injectie. 5.2. Pomparea radiala cu gestionare electronica a debitului si a avansului.

1 Arbore de antrenare. 2 Pompa de transfer. 3 Carter. 4 Cutie de avans.

5 Electrovane. 6 Captor pozitie rotor. 7 Cap hidraulic.

Pompa cu pompare radiala si regulator electronic este de tip "distribuitor rotativ" bazat pe principiul de pompare/distribuire utilizata n special la pompele cu regulator mecanic. Dimpotriva, cantitatea de debit injectat este generata printr-un calculator care piloteaza doua electrovane care actioneaza rotorul. Acesta nlocuieste regulatorul centrifugal si levierul de sarcina ale pompelor cu regulator de debit mecanic. Avansul este generat printr-o electrovana comandata de calculator care moduleaza presiunea de avans.

a)

Debitul.

Elementele de pompare la EPIC. 1 Arbore de antrenare. 2 Rotor. 3 Patina. 4 Galet. 5 Piston plonjor.

Pompa de injectie a sistemului EPIC este o pompa rotativa distributiva. Dozajul este realizat prin limitarea cursei plonjoarelo. Aceasta limitare depinde de pozitia axiala a rotorului glisant. Pomparea provine din deplasarea plonjoarelor, mpinse prin ansamblul patina/galet sub efectul profilului camei. Pozitia rotorul ui, masura ta printrun captor inducti v, este control ata coman dnd electro vanele "Dbit +" si " Dbit ". Deschi derea electro vanei (-) aduce presiun ea de transfe r resping nd rotorul catre debitul nul, pe cnd electro vana (+)

permit e evacua rea carbur antului , permit nd arcului de revenir ea rotorul ui catre pozitia de debit maxim . De exemplu: Cnd cele doua electrovane sunt nchise (alimentate cu curent), rotorul este blocat si cantittatea injectata este constanta. Apoi, cnd cele doua electrovane sunt deschise (nu este alimentata cu curent), rotorul se deplaseaza natural n sensul reducerii debitului. b) Avansul.

Avansul la injectie este comandat printr-o electrovana controlnd presiunea de transfer. Aceasta presiune este aplicata n spatele pistonului de avans care permite deplasarea unghiulara a inelului cu came deci de deplasare a momentului cnd pistoanele plonjoare ncep sa comprime motorina.

Captorul de pozitie a inelului cu came. Punerea contactului, un bobinaj si un miez solidar cu pistonul de avans permite calculatorului sa cunoasca pozitia exacta a inelului. Dupa pornirea motorului, calculatorul poate urmari variatia sa si sa o corecteze. Electrovana de avans este comandata printr-un curent pulsant modulat (RCO).
c) Oprirea.

Electrovana de oprire este comandata printr-un curent pulsant modulat (RCO) pentru limitarea intensitatii. Nu trebuie sa fie alimentata la 12 volti continuu. Exista riscul de deteriorare a electrovanei.