MEMORIU JUSTIFICATIV Am ales aceast tem de proiect din dorina de a aprofunda cunotinele referitoare la instalaia electric de pornire a automobilelor.

n multe situaii, mai ales iarna, am vzut conductori auto care se chinuiau s-i porneasc mainile i mi-am dat seama c pentru a evita astfel de situaii este necesar o cunoatere foarte bun att a componentelor instalaiei de pornire electric precum i a modului de reglare i ntreinere a acestora. Printr-o analogie cu tema proiectului, instalaia de pornire, doresc s pornesc i eu la prima cheie n dobndirea cunotinelor i formarea experienei spre a deveni un bun mecanic auto.

1. GENERALITATI PRIVIND PORNIREA MOTOARELOR Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu combustie interna cu o anumita turatie si cuplu din starea de repaus pana in momentul aprinderii amestecului carburant, respectiv punerii in functiune a acestuia. Exista diferite sisteme de pornire si anume : - pornirea cu ajutorul motoarelor de pornire cu benzina; - pornirea cu dispozitive cu aer comprimat; - pornirea electrica. La motoarele de automobile, pornirea electrica este cea mai raspandita. Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca pornirea electrica sint : - asigurarea turatiei si cuplului necesar pentru conditiile cele mai grele de pornire ; - functionarea sigura intre anumite limite( domenii ) de temperatura( de exemplu, de la 20 0 C la + 60 0 C ); - decuplarea automata a demarorului dupa pornirea motorului cu ardere interna ; - masinile si aparatele ce fac parte din instalatia de pornire trebuie sa prezinte dimensiuni reduse, greutate mica, pret de cost redus si o intretinere simpla si usoara in exploatare. Instalatia de pornire electrica la automobilele de constructie recenta este formata din(Fig.1): motorul electric de curent continuu sau pe scurt demarorul, prevazut cu un electromagnet sau releu de cuplare cu dispozitiv pentru cuplarea elastica si decuplarea automata a pinionului demarorului cu coroana

dintata a volantului motorului, bateria de acumulatoare, intreruptorul de pornire si conductoarele de legatura.

Fig. 1 Partile componente ale sistemului de pornire 1.1 Turatia de pornire Turatia de antrenare a arborelui cotit este unul din factorii de baza de care depinde reusita pornirii motorului. Turatia minima necesara pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se numeste turatie de pornire. Turatia de pornire trebuie sa fie suficient de mare, pentru a asigura depresiunea necesara formarii amestecului carburant(care depinde de viteza pistonului), precum si variatia fluxului inductor, pentru producerea unei scantei puternice(care depinde de turatia magnetoului) sau presiunea de injectie a motorinei(care este influentata de viteza pistonului pompei de injectie). La MAS pornirea este usurata datorita volatilitatii ridicate a benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale carburatorului si declansarii scanteii. Ca urmare, turatia de pornire este mai mica, de aproximativ 50 70 rot/min. In cazul MAC turatia de pornire este mai ridicata, deoarece gradul de comprimare a aerului scade sensibil la turatii joase, intrucat cresc pierderile de caldura datorita timpului mai
3

indelungat de contact al incarcaturii proaspete cu peretii si temperaturii scazute a acestora la pornirea motorului rece, precum si datorita imperfectiunii etanseitatii cilindrului, datorita reducerii rezistentelor la scurgere, prin jocuri. Datorita acestor cauze, la finele comprimarii nu se atinge temperatura de autoaprindere. Vaporizarea combustibilului este afectata in plus de inrautatirea pulverizarii din cauza vitezei reduse a pistonului pompei de injectie, precum si de vascozitatea ridicata a combustibilului. Ca urmare, turatia de pornire la MAC este, la 00C intre 100 si 200 rot/min. 1.2 Influenta unor factori asupra pornirii Dintre factorii care au o influenta importanta asupra pornirii se pot cita: tipul instalatiei de racire, natura combustibilului, tipul camerei de ardere, avansul la injectie etc. Tipul instalatiei de racire. Motoarele racite cu aer pornesc mai usor, deoarece in cursa de comprimare pierderile de caldura scad din intensitate si se atinge mai repede temperatura de regim. Experimental, s-a constatat ca la motoarele racite cu aer, timpul de pornire este de trei ori mai redus decat la motoarele racite cu lichid. Natura combustibilului. Pornirea motorului, mai ales pet timp rece, este influentata de prezenta fractiunilor usoare din combustibil. Tipul camerei de ardere. Camerele de ardere care au suprafete mai mari de racire fac ca pornirea sa fie greoaie. MAC prevazute cu camera separata de prelucrare pornesc la circa 200 rot/min, cele cu camera separata de turbulenta la circa 150 rot/min, iar cele cu camere unitare la circa 125 rot/min. Avansul la injectie. La o valoare prea mare a avansului, injectia combustibilului are loc intr-un mediu de presiune si temperatura scazute. Daca avansul este prea mic, motorina nu are tim sa se vaporizeze pana la PMI. De aceea exista o valoare optima a avansului la care pornirea se realizeaaza cel mai usor, ceea ce subliniaza necesitatea reglarii corespunzatoare a sistemului de injectie.

1.3 Clasificarea sistemelor de pornire Sistemele de pornire electrica se impart in doua grupe :
4

sisteme de pornire normale care se utilizeaza la motoarele cu combustie interna uzuale; - sisteme de pornire speciale, pentru actionarea motoarelor de putere mare si conditii de pornire mai grele. Din aceasta categorie fac parte : - sistemele de actionare cu doua demaroare, care functioneaza in paralel; - sistemele de alimentare a demarorului cu doua baterii a 12 V fiecare, conectate in serie sau serie paralel, la care demarorul este alimentat cu 24 V( putere aproape dubla ), iar restul consumatorilor cu 12 V; - demaroare pendulare care rotesc coroana volantului succesiv in ambele sensuri, acumuland energia cinetica pana cand se realizeaza pornirea; demaroare cu inertie, la care pinionul demarorului(prevazut cu un mecanism complicat de angrenaje reductoare, ambreiaj cu frictiune si volante etc.) este cuplat cu coroana dintata a volantului motorului(prin intermediul ambreiajului ) numai dupa ce volantul demarorului a acumulat o anumita energie cinetica.
-

Din punct de vedere al modului de alimentare, sistemele de pornire normala se pot clasifica in doua grupe si anume : sisteme de alimentare directa si sisteme de alimentare indirecta. a. La sistemele de alimentare directa, alimentarea demarorului se fece direct de la baterie, prin intreruptorul de pornire(Fig.2, a). Datorita lungimii relative mari a conductoarelor de legatura, a contactului imperfect al intreruptorului la curenti mari de pornire, apar caderi importante de tensiune, care determina micsorarea puterii disponibile a demarorului. b. Sistemele de alimentare indirecta folosesc relee auxiliare de pornire sau comanda RA(Fig.2, b), montate in apropierea sau in interiorul demarorului, comanda releului facandu-se cu curenti mici, fapt care elimina dezavantajul amintit.

Fig. 2 Sisteme de actionare si cuplare 2. CONSTRUCTIA, FUNCTIONAREA SI PARTILE COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE PORNIRE CU DEMAROR
6

Instalatia de pornire(Fig.3) este formata din demarorul 1(prevazut cu releul electromagnetic E, contactul cu cheie 2, pentru pornire, conductoarele de legatura dintre baterie si demaror 3 si conductorul de legatura cu contactul de pornire 4; pentru controlul curentului debitat de baterie 5, se monteaza in paralel voltmetrul V. Functionarea instalatiei : la trecerea contactului cu cheie 2, in pozitia b, bateria de acumulatoare alimenteaza borna instalatiei de aprindere a( numai pentru MAS) si demarorul 1,

prin electromagnetul E a carui miez m se deplaseaza axial si armatura K, cupleaza cu bornele b, pentru a se transmite curentul de la baterie la infasurarile statorului, iar prin peria pozitiva (+) in rotor inchizand circuitul la masa prin peria negativa (-). Se creeaza astfel cuplul electromagnetic din interactiunea celor doua campuri magnetice ale ststorului si rotorului, imprimandu-se acestuia o miscare de rotatie. Totodata parghia cu furca f ,trasa de miezul m, face sa cupleze pinionul p cu coroana dintata c a volantului motorului termic, transmitandu-i cuplul motor si deci rotirea arborelui cotit pentru pornire. Fig.3 Schema instalatiei de pornire cu demaror

Dupa ce motorul a pornit , cheia contactului revine automat in pozitia initiala si electromagnetul demarorului nu mai atrage armatura K, intrerupand alimentarea cu curent de la baterie , iar furca retrage pinionul de cuplare cu coroana, datorita arcului ei. Descrierea partilor componente ale instalatiei de pornire se prezinta in continuare . Cablurile de legatura 3 - dintre bateria de acumulatoare si demaror au o sectiune mare(de obicei 20 - 30 mm), in functie de intensitatea curentului ce trebuie sa fie transmis . Cablul este din sarma de cupru multifilar cu izolatie din material plastic. La capete este prevazuta cu piese terminale adaptate pentru prinderea de bornele bateriei (coliere sau papuci cu orificii) si respectiv la borna demarorului si la masa automobilului. Cablu de alimentare 4 al contactului este tot din sarma de cupru multifilar , dar de sectiune mica (5 - 6 mm), cu piese terminale adaptate. Contactul cu cheie 2 este un asamblu de piese, prevazut cu mai multe borne pentru primirea curentului de la baterie si distribuirea la consumatori. Are trei pozitii distincte:0- candnu se alienteaza vreun consumator ; 1- pentru conectarea cu ajutorul cheii a instalatiei de aprindere, pentru MAS si alti consumatori ( termoinjectorului la motoarele Diesel D 797-05 si D2156 HMN 8); 2- pentrualimentareademarorului la pornire. Dupa pornire, cheia lasata libera revine automat in pozitia 1, datorita arcurilor contactului, alimentand numai consumatorii conectati. El este montat la bord, in partea dreapta, pentru facilitarea comenzilor. Demarorul(motorul electric de pornire 1) functioneaza pe principiul cuplului rezultat din interactiunea campurilor magnetice dintre stator si rotor, care, prin pinionul sau, angreneaza cu coroana volantului datorita mecanismului de cuplare, transmitand-o arborelui cotit, pana la pornire. 2.1 Motorul electric de pornire(demarorul) Demarorul electric este un motor de current continuu alimentat de la bateria de acumulatoare. Principiul sau de functionare se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice.

In Fig.4, a se reprezinta schema de principiu a demarorului. Partile componente ale demarorului utilizat la autoturismul Dacia 1300(Fig.4, b) sunt urmatoarele: statorul, rotorul, colectorul, periile si carcasa. Statorul, care reprezinta inductorul demarorului, este compus din carcasa 10 de forma cilindrica, in interiorul careia se afla montate patru piese polare 2, pe care se afla bobinajele 8 ale infasurarii de excitatie cu un numar redus de spire de cupru de sectiune dreptunghiulara. Rotorul(indusul) este format din axul 11 pe care se gaseste fixaat prin presare miezul 9 din tole de otel. In crestaturile miezului se gaseste infasurarea rotorului, executata din bare de cupru de sectiune dreptunghiulara. La capatul exterior al axului rotorului se afla montat mecanismul de cuplare, care, in cazul de fata, este format din mufa 5 cu dispozitiv tip roata libera, pinionul 12 si furca 3. Colectorul 13 este confectionat din placi de cupru, isolate intre ele cu mica si fixate rigid pe axul 11 de care sant isolate cu micanita. De palcile lui se leaga capetele sectiunilor infasurarii rotorului. Carcasa 10, din otel moale, este inchisa cu scuturile 1 si 4 ce se fixeaza cu ajutorul tirnatilorr 7. Periile 6 sant fixate in suporturile portperii din scutul 1 Periile pozitive se leaga la masa, iar periile negative sant legate la suporturile portperii izolate de masa. Periile se confectioneaza din cupru grafitat cu un continut mare de cupru pentru a avea o rezistenta electrica cat mai mica.

Fig.4 Schema de principiu si partile componente ale demarorului: a schema de principiu; 1 bateria de acumulatoare; 2 intrerupator; 3 excitatie; 4 - perii; 5 rotor; 6 - colector; 7 masa; b partile componente ale demarorului autoturismului Dacia 1300.
10

2.2 Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit al motorului Mecanismul de cuplare al demarorului serveste la cuplarea pinionului de pe axul rotorului cu coroana dintata fixata pe volantul motorului. Cuplarea trebuie realizata numai in momentul pornirii , iar decuplarea sa se faca in mod automat, imediat dupa pornire. Demarorul poate primi curentul direct de la bateria de acumulatoare, prin intermediul intrerupatorului de pornire sau indirect, prin intermediul unui releu. Mecanismul de cuplare a demaroarelor poate fi actionat: mecanic, prin inertie si electromagnetic. 2.2.1 Mecanismul actionata mecanic de cuplare cu parghie

La demaroarele cu cuplare mecanica, numite si demaroare cu pedala, deplasarea axiala a pinionului spre coroana se realizeaza prin miscarea unui levier/parghie cu furca, care este actionat mecanic printr-un sistem de parghii de la o pedala sau o maneta, de catre sofer. Odata cu deplasarea levierului, se inchide si circuitul de alimentare a demarorului. Pentru aceasta, demaroarele cu actionare mecanica cu pedala(sau maneta) sant prevazute cu un intrerupator simplu (Fig. 2, c) sau un intrerupator dublu care poate produce scurtcircuitarea rezistentei aditionale a bobinei de inductie (Fig.2, d).

Fig.5 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata mecanic

11

In mod normal pinionul 5(Fig.5, a) nu angreneaza cu coroana 6 a volantului, iar circuitul electric intre bornele 2 si 3 ale contactorului 4 este interrupt. La deplasarea capatului superior al al parghiei 7, ea va oscila in jurul axului 1 iar furca 8 va deplasa spre stanga mufa 13. Mufa va impinge arcul 9, care, la raandul sau, deplaseaza mansonul 10 si mufa 11, cupland partial pinionul 5 cu coroana 6. Prin deplasarea mai departe a parghiei, pinionul se cupleaza complet, iar capatul ei superior va apasa cu surubul 12 tija contactorului 4, realizand, in felul acesta, legatura intre bornele 2 si 3(Fig.5, b) si punand motorul electric de pornire in functiune. Cand actionarea parghiei 7 inceteaza, circuitul electric al motorului de pornire se intrerupe si arcul 9 readuce dispozitivul in pozitia initiala. Mecanismul(cupla) cu roata libera(Fig.6) are rolul de a permite cuplarea sau decuplarea automata a pinionului(partea condusa) de arborele demarorului(partea conducatoare) in functie de sensul de transmitere a cuplurilor, care se schimba

dupa pornirea motorului. Fig.6 Mufa de cuplare cu dispozitiv tip roata libera.

12

Dispozitivul se compune din inelul exterior 2, solidar cu pinnionul 1, mansonul canelat 6, discul interior 3, rolele de cuplare 4 si stifturile 5. Miscarea se transmite de la axul rotorului, mansonului 6, care este solidar cu discul 3 in ale carui locasuri conice se gasesc rolele 4. stifturile 5 sant apasate pe rolele 4 de catre arcurile 8 . La pornire, discul 3 se roteste in sensul indicat in Fig.6, b iar rolele 4 sunt blocate intre partea ingusta a locasurilor din disc si inelul exterior 2, antrenand, in felul acesta, si pinionul 1. Dupa ce motorul a pornit, coroana volantului va cauta sa roteasca pinionul 1 cu o turatie mai mare decat rotorul, iar rolele 4 vor fi antrenate de inelul exterior 2 in partea larga a locasurilor(Fig.6, c) si astfel se intrerupe legatura dintre inelul exterior si discul 3. Un alt dispozitiv mecanic de cuplare pentru demaror, este cel cu cuplaj cu limitator de forta(Fig.7) care transmite momentul de torsiune si protejeaza demarorul in cazul solicitarii acestuia la suprasarcini. Lamelele exterioare angreneaza cu arborele rotorului iar cele interioare cu arborele pinionului de cuplare.

13

Fig.7 Cuplaj cu limitator de forta: a cuplajul cu lamelele neasamblatee; b cuplajul cu lamelele asamblate; 1 lamela exterioara; 2 lamela interioara; 3 setul de lamele de cuplaj; 4 arcuri eliptice de presare; 5 flansa de antrenare; 6 lamele de cuplare stranse; 7 rotorul. 2.2.2 Mecanismul de cuplare prin inertie Demaroarele cu cuplare prin inertie, cunoscute si sub denumirea de demaroare cu Bendix, au constructia cea mai simpla. La aceste demaroare, odata cu rotirea arborelui se produce deplasarea axiala a pinionului, datorita unei contragreutati care ii mareste momentul de inertie proprie, prin rotirea pe o bucsa filetata, montata pe arbore. Demaroarele cu cuplare prin inertie pot fi cu actionare directa de la
14

intrerupatorul de pornire(Fig.2, a) sau cu actionare indirecta, prin releu auxiliar RA(Fig.2, b). Principalele parti componente ale dispozitivului de cuplare prin inertie(Fig.8, a) sant : arborele rotorului, arcul spiral 3 de preluare a socurilor la pornire, fixat la o extremitate pe arbore printro bucsa fixa 2, iar la cealalta extremitate in legatura cu bucsa filetata 4, pe care se poate deplasa liber pinionul 5. Bucsa filetata se poate roti pe arbore, iar la exterior are un filet dreptunghiular. La randul sau, pinionul este prevazut in interior cu filet, ceea ce ii permite deplasarea prin insurubare. Pinionul are o contragreutate care ii mareste momentul de inertie si un stift cu arc, care il tine departat de volant in timpul cand nu se face pornirea. Functionarea dispozitivului de cuplare prin inertie este urmatoarea: la conectarea demarorului, pinionul, datorita inertiei sale la rotire fata de bucsa filetata, se deplaseaza axial spre coroana volantului cu care se angreneaza(prin insurubare), iar miscarea de rotatie se transmite de la arbore, prin arcul elicoidal, bucsa filetata, pinion la volanta.

Fig.8 Mecanisme de cuplare prin inertie Dupa pornirea motorului, coroana volantului depaseste turatia corespunzatoare turatiei demarorului, transmitand totodata un cuplu invers spre pinion, producand deplasarea
15

axiala a pinionului in sens invers fata de cuplare, respectiv decuplarea. Dupa directia in care se face deplasarea pinionului, demaroarele cu cuplare prin inertie se impart in demaroare cu deplasare spre interior(Fig.8, a) si demaroare cu deplasare spre exterior (Fig.8, b). Mai exista dispozitive de cuplare la care arcul spiral nu mai serveste la transmiterea cuplului de pornire si nu mai lucreaza la intindere, ci la compresiune, avand rolul de tampon(Fig.8, c). La acest mecanism, arborele are caneluri de-a lungul carora se poate deplasa bucsa filetata. Exista si demaroare cu cuplare prin inertie cu functionare in doua trepte. In prima treapta alimentarea demarorului se face cu ajutorul unui releu, printr-o rezistenta care permite trecerea unui current redus, iar in a doua treapta de functionare se face alimentarea directa cu un current normal, ceea ce permite dezvoltarea cuplului puternic, necesar pentru pornire. Dispozitivele de cuplare prin inertie se folosesc, in general, pentru demaroare de putere mica, sub 1,5 CP. Ele prezinta avantajul ca sunt foarte simple, nu necesita mecanismul cupla cu roata libera si au o angrenare usoara, datorita miscarii elicoidale a pinionului. Ca dezavantaje se mentioneaza faptul ca nu pot transmite cupluri mari, produc uzura dintilor pinionului, in care caz cuplarea nu se mai face bine si, in plus, produc zgomot. 2.2.3 Mecanismul actionata electromagnetic de cuplare cu parghie

La mecanismele de cuplare cu parghie actionata electromagnetic, levierul furcii(de deplasare a pinionului ) este actionat de catre tija unui electromagnet montat pe carcasa electromotorului (Fig.9, a). In afara pieselor aratate la mecanismul de cuplare cu parghie actionata mecanic, mecanismul de cuplare cu parghie actionata electromagnetic mai cuprinde: tija miezului 11, piesa de reglare 12, arcul tijei 13, arcul miezului 14, miezul electromagnetului 15, carcasa 16, infasurariile electromagnetului 17, contactul mobil 18 si 19 contactele fixe cu borne. Alimentarea electromotorului de la bateria de acumulatoare se poate face direct prin intreruptorul de pornire(Fig.2, e), sau prin intermediul unui releu auxiliar RA (Fig.2, f).

16

Exceptand actionarea electromagnetica, functionarea dispozitivului de cuplare principal este asemanator cu cel cu actionare mecanica, in sensul ca mai intai se realizeaza cuplarea pinioanelor, dupa care se realizeaza conectarea(alimentarea) electromotorului. Ca particularitati, se mentioneaza urmatoarele : in cazul cand, in timpul cuplarii, un dinte al pinionului este oprit de un dinte al coroanei, arcul elicoidal al dispozitivului de cuplare se comprima si permite deplasarea in continuare a levierului cu furca si a miezului care determina inchiderea contactelor si, ca urmare, rotirea pinionului care faciliteaza angrenarea.

17

Fig.9 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata electromagnetic Arcul elicoidal al dispozitivului de cuplare amortizeaza socurile la cuplare cu coroana, iar arcul tijei de antrenare mentine in repaus dispozitivul de cuplare departat de coroana in timpul deplasarii automobilului. Arcul miezului este destinat pentru readucerea furcii, dupa ce motorul a pornit si s-a interrupt contactul electric. Pinionul se decupleaza ca urmare a efectului arcului miezului si a canelurilor elicoidale. Arcul miezului se alege mai puternic decat arcul tijei. In ceea ce priveste alimentarea electromagnetului, exista constructii(Fig.2, f) cu o singura infasurare, sau cu doua infasurari. In ultimul caz (Fig.2, e), infasurarea serie Wi, numita si infasurarea de atractie, este conectata in paralel cu contactele principale si, deci, in serie cu infasurarile demarorului, iar infasurarea derivatie Wu, numita si infasurare de mentinere, este conectata intre borna 50 de alimentare a electromagnetului si masa. La pornire, infasurarea de excitatie si rotorul demarorului sant alimentate prin intermediul infasurarii serie sau de atractie Wi a electromagnetului. Aceasta face ca rotorul demarorului sa se roteasca lent si, in acelasi timp, sa fie atras lent miezul electromagnetului contribuind prin aceasta la o mai buna angrenare a pinioanelor. Dupa inchiderea contactelor electromagnetului, infasurarea de atractie este scurtcircuitata, astfel incat intreaga tensiune se aplica asupra infasurarii de excitatie a demarorului si rotorul se va roti mai rapid. Miezul electromagnetului continua sa fie atras de catre infasurarea de mentinere Wu intrucat este necesara o forta mai mica de atractie. Cand se intrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului prin intrerupatorul de pornire, infasurarile de atractie si de mentinere dau campuri inverse si miezul revine in pozitia initiala, intrerupand contactele electromagnetului. Din punct de vedere al modului de deplasare a pinionului spre coroana volantului pentru a se angrena, se deosebesc demaroare la care deplasarea se face rectilinie, respectiv pinionul are o miscare dreapta in lungul arborelui(Fig.9, a) si demaroare la care deplasarea se realizeaza elicoidal. La acestea, atat arborele, cat si bucsa de conducere sant prevazute cu caneluri elicoidale sau inclinate(Fig.9, b),
18

asigurandu-se prin aceasta o mai buna angrenare a pinionului cu coroana volantului. Miscarea elicoidala(de insurubare) la inaintarea pinionului se poate obtine si prin funnctionarea demarorului cu cuplare electromagnetica in doua trepte, utilizandu-se un electromagnet cu doua infasurari (Fig.2, e). In afara de constructiile descrise, exista demaroare cu cuplare electromagnetica(Fig.2, g) la care rotorul in stare initiala este deplasat axial fata de stator. La conectarea demarorului, intregul ansamblu al rotorului se deplaseaza axial pana in dreptul statorului, imprimand pinionului, in prima faza, o miscare lenta de insurubare care faciliteaza angrenarea cu coroana volantului. In prima faza alimentarea demarorului se face numai prin infasurarile de excitatie auxiliare serie 2 si derivatie 3. Dupa realizarea angrenarii, este alimentata infasurarea serie principala 1, care scurtcircuiteaza infasurarea serie auxiliara, permitand demarorului sa-si mareasca turatia si sa dezvolte intreaga putere. Infasurarea auxiliara derivatie serveste pentru tractiunea axiala pentru limitarea turatiei de mers in gol. Dupa intreruperea contactelor intrerupatorului de pornire, arcul de readucere aduce rotorul in pozitia de repaus.

3. METODE DE USURARE A PORNIRII MOTOARELOR Pentru a usura pornirea motoarelor, mai ales la MAC, la orice temperatura a medului ambient, se folosesc un sir de procedee auxiliare, care au ca scop atingerea rapida a temperaturii de autoaprindere. Preancalzirea generala a motorului. Cel mai eficient mijloc de pornire la temperature foarte joase este preincalzirea generala a motorului cu apa fierbinte, care se introduce in instalatia de racire. Pe timp foarte friguros, operatia se repeta in prealabil de doua si chiar trei ori.
19

Preincalzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor incandescente sau a instalatiei cu termostat(dispozitiv pentru favorizarea pornirii). B u j i I e i n c a n d e s c e n t e(Fig.10) se monteaza la camerele de ardere ale cilindrilor si sunt conectate la circuitul electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia in pozitia de alimentare a bujiilor timp de 30 s si rezistentele de forma spiralata devin incandescente(lucru semnalat printr-o rezistenta aditionala cu bec rosu, de control in serie), preincalzind aerul aspirat si amestecul carburant se autoaprinde mai usor la actionarea demarorului.

Fig.10 Bujie incandescenta: 1 corp; 2 partea filetata a corpului; 3 scaunul conic de etansare; 4 rezistenta electrica; 5 isolator ceramic; 6 tub metalic de protectie; 7 disc izolator; 8 si 9 piulite; 10 saiba; 11 electrod central. Ele se insurubeaza in locasurile speciale din chiulasa, sub injectoare, astfel incat partea lor activa(rezistenta electrica 4 si tubul metallic 6) sa preincalzeasca aerul admis in camera de ardere si sa usureze pornirea motorului termic, prin realzarea unei temperature optime, de formare a amestecului carburant(motorina si aer) si autoaprinderea lui. Bujiile incandescente sunt legate in serie(prin electrodul central 11), la sursa de curent, prin intermediul contactului cu cheie. Numarul bujiilor incandescente depinde de numarul cilindrilor motorului termic. Dupa pornire, cheia revine la pozitia initiala deconectand bujiile, dar acestea constituie puncte de incandescenta pentru autoaprinderea amestecului carburant, datorita temperaturii de lucru din camera de carburant.

20

De remarcat ca la conectarea demarorului , este pusa in circuit si electrovala pompei de injectie(de tipul Bosch) pentru alimentarea distribuitorului de motorina; la oprirea motorului este deconectata de catre contactul cu cheie si electrovalva pentru intreruperea alimentarii cu motorina. I n s t a l a t i e c u t e r m o s t a r t.. Instalatia de pornire cu termostart usureaza pornirea motorului la temperature scazute prin preincalzirea aerului admis in motor. Aceasta instalatie, in cazul automobilelor ROMAN este compusa din din doua termoinjectoare si un intrerupator cu rezistenta pentru pornire. Termoinjectorul (Fig.11) este montat in galeria de admisiune a motorului, fiind alimentat cu motorina de la conducta de refulare pina la ventilul 3. Daca cheia de contact se roteeste pentru pozitia de incalzire, circuitul electric se inchide, iar rezistenta 5 se incalzeste pana la incandescenta. Capatul interior al partii centrale 6 a termoinjectorului, in jurul careia este infasurata rezistenta, se incalzeste si se dilata, iar stiftul 4 este deplasat in jos. In felul acesta bila 3 coboara si ea, iar combustibilul patrunde prin corpul injectorului si se aprinde in contact cu filamentul incandescent, incalzind aerul admis prin galerie. Fig.11 Termoinjector In momentul in care filamentul a devenit incandescent, termoinjectorul este scurtcircuitat de comutatorul bimetalic 3(Fig.12) si prin contactul 1 face legatura cu masa. In acelasi timp, se aprinde o lampa de control care avertizeaza conducatorul auto ca rezistenta termoinjectorului a a juns la incandescenta si trebuie sa treaca cheia de contact in pozitia de pornire a motorului. In unele cazuri, inchiderea si deschiderea admisiei motorinei nu este facuta cu un ventil cu bila, ci de un
21

electroventil 4(Fig. incandescent.

13)

cand

filamentul

bujiei

devine

Fig.12 Schema electrica a instalatiei de aprindere cu termostart: 1 cheia de contact; 2 releu; 3 comutator bimetallic; 4 lampa de control.

22

Fig.13 Schema electrica cu termostart cu bujii incandescente si electroventil: 1 contact; 2 rezistenta termostaarterului; 3 lampa de control; 4 electroventil; 5 bujii incandescente; ro rosu; galben; v verde.

Preancalzirea cu lichide de pornire are in ultimul timp o larga raspandire. Componenta de baza a multor lichide de pornire estee eterul etilic, care se caracterizeaza prin temperature scaazuta la autoaprindere(180 200)0C la presiunea atmosferica, prin presiune ridicata a vaporilor saturati si limite largi de aprindere. Pentru a evita mersul dur al motorului, in lichidele de pornire se introduce componente ca aldehide, etili, amine, nitrate ssi alte combinatii. Se cunosc astazi mai multe tipuri de lichide de pornire, printre care: lichidul Arctica Rusia, Sevron Standrd Oil, SUA, Kalteks Anglia, Start Pilot Franta, Sinclair Pentaining - SUA, E.N.20 si E 30 Cehia. Toate au drept component de baza eterul etilic, in proportii de pana 60 70 %, asigurand pornirea pana la 500C, cum este cazul lichidului rusesc Arctica. Lichidul de pornire Start Pilot, in varianta standard, este compus din: eter etilic 25 35 %, amestec de butan, propan si hexan 15 25 %, propil butil 10 20% si in rest alti compusi, asigurand pornirea la 25 300C. Cateodata, pentru usurarea aprinderii si pornirii motorului, impreuna cu lichidul se foloseste un gaz fierbinte necondensat, de tip metan. Lichidul de pornire se poate introduce in motor fie prin adaugare la combustibilul de baza, amestecul obtinut prin sistemul de alimentare intrand in cilindrii motorului, fie prin pulverizarea lichidului in colectorul de admisie al motorului, cu ajutorul unor dispozitive speciale.

23

Dispozitivele de alimentare cu lichide de pornire au la baza unul din urmatoarele principii: pulverizarea mecanica a lichidului de pornire; vaporizarea lichidului si introducerea ulterioara a vaporilor in motor; obtinerea si introducerea ulterioara a gazelor necondensate ce ard in motor(gazul se poate obtine din lichidul de pornire sau din alt combustibil, ca de ex. benzina sau motorina); pulverizarea pneumatica a lichidului de pornire. O constructie tipica bazata pe principiul pulverizarii mecanice este dispozitivul englezesc Start Polar(Fig.14), folosit pentru injectarea in colectorul de admisie a lichidelor livrabile in ambalaj de gelatina moale sau polimeri. Dispozitivul se monteaza in cabina conducatorului auto, fiind legat de colectorul de admisie prin tubul 4. In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul 2. Se introduce capsula in camera 3, dupa care se apasa manual pe tija pistonului 2, cand capsula se gaureste si, prin apasarea in continuare a pistonului, lichidul se trimite prin supapa 5 si tubul 4 in colectorul de admisie. Procedeul are dezavantajul ca o mare parte a lichidului pulverizat se condenseza pe peretii colectorului de admisie, ducand la scaderea eficacitatii dispozitivului si, de asemenea, la cresterea brusca a presiunii arderii, cand pelicula de pe peretii colectorului patrunde in cilindri. Din aceste motive, dispozitivul este foarte rar folosit. Dispozitivul bazat pe principiul prepararii si alimentarii gazului necondensat in cilindrii motorului se prezinta schematic in Fig.15. Rezervorul 1 umplut cu combustibil sau lichid de pornire, prin pompa comandata de solenoidul 2, este legat de colectorul de admisie 3 al motorului. Prin inchiderea circuitului electric, pompa livreaza, prin pulverizatorul 4, pe spirala incandescenta 5, o doza de combustibil, care, evaporandu-se, se transforma la temperatura joasa in gaz inflamabil necondensat. Procedeul mai este cunoscut si sub numele de pornire cu termoinjector.

24

Fig.15 Schema dispozitivului pentru introducerea gazului necondensat.

Fig.14 Dispozitiv de pornire Start Polar Fig.16 Schema dispozitivului de pornire Start Pilot: 1 acul de straapungere; 2 capac; 3 camera container; 4 capssula cu lichid; 5 filtru; 6 corpul ddispozitivului; 7 - supape; 8 pompa de aer; 9 jiclor de combustibil-aer; 10 conducta; 11 - pulverizator. Cel mai raspandit si mai complet dispozitiv bazat pe pulverizarea pneumatica a lichidului utilizat si in tara noastra la pornirea motoarelor din familia ROMAN, este dispozitivul Start Pilot, prezentat schematic in Fig.16. Dispozitivul se compune din camera container strapunsa in carburatorul de pornire si pompa de aer cu dubla actiune, tuburi de alimentare si
25

pulverizatoare. Pentru punerea in actiune, capsula din camera container se gaureste cu acul 1 si manual se actioneaza pompa 8. Sub actiunea presiunii aerului, lichidul trece prin filtrul 5 si prin jiclorul de combustibil aer 9, se transforma in emulsie si prin conducta 10 si pulverizatorul 11 ajunge in colectorul de admisie al motorului. Incercarile au aratat ca prin acest procedeu pornirea se produce dupa 4 6 s, la turatia de 100 rot/min, pana la temperatura de 300C. 4. INTRETINEREA, DEFECTELE IN EXPLUATARE SI REAPARAREA SISTEMULUI DE PORNIRE 4. 1. Intretinerea instalatiei de pornire Pentru asigurarea unei porniri usoare a motorului este necesar sa se respecte unele reguli de intretinere legate de demaror, dar si de bateria de acumulatoare, astfel: - se verifica starea bornelor si conductoarelor de legatura cu bateria de acumulatoare; acestea se dezoxideaza si se ung cu un strat subtire de unsoare consistenta, periodic (10 000 15 000 km); - verificarea fixarii demarorului pe mototr(se face la aceeasi periodicitate); - bateria de acumulatoare sa fie bine incarcata pentru a putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, si sa nu fie suprasolicitata prin porniri dese si de lunga durata; - la pornire, nu se vor face mai mult de 3 4 incercari cu o durata de 5 s, cu pauze intre ele de 30 s; daca motorul nu pornestem, se face o pauza de 10 15 min prin refacerea potentialului bateriei, dupa care se fac iarasi 2 3 incercari cu pauze de 1 2 min intre ele; daca, totusi, nu porneste, se determina si inlatura cauzele (carburatie, aprindere) si apoi se face pornirea, pentru a evita descarcarea bateriei; - pe timp rece, se iau masuri suplimentare de pornire, eventual prin preincalzirea motorului, iar la autoturisme prin actionarea prealabila cu manivela pentru ruperea uleiului; - periodic la 10 000 15 000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului si arborelui filetat; - se va evita stropirea cu lichide, iar la spalarea motorului, se protejeaza demarorul cu o folie de material plastic;

26

- distanta dintre pinion si volant trebuie sa fie de 2-4mm si se verifica periodic, iar la nevoie se regleaza; - contactul cu cheie si conductoarele aferente se controleaza periodic, indeosebi fixarea bornelor de legatura si functionarea - la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat sa se cupleze ambreiajul pentru micsorarea fortelor rezistente date de antrenarea pinioanelor, cutiei de viteze care se rotesc in uleiul de transmisie din carter, a carui viscozitate este marita iarna; La instalatia de pornire dotata cu bujii incandescente se recomanda: - utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare; - verificarea periodica (10 000 15 000 km), a starii legaturilor electrice, functionarii lor(in cca 30 s, sa atinga temperatura de preincalzire, dupa conectarea lor in circuit, sunt defecte); - controlul si diagnosticarea temeinica, se face prin masurarea rezistentei ohmice a fiecarei bujii incandescente; aceasta sa nu depaseasca 0,5; bujiile arse, au rezistenta ohmica de valoare infinita, iar cele scurcircuitate zero; - timpul de incalzire, dupa conectarea cu cheie sa nu depaseasca 30s. 4.2 Defectele in expluatare ale instalatiei de pornire Defectele in exploatare ingreuiaza sau chiar fac imposibila pornirea motorului. 4.2.1 Motorul are pornirea greoaie, din urmatoarele motive: - caderea de tensiune normala, dar curentul absorbit este mare in sarcina, datorita frecarilor dintre rotor si stator prin uzarea bucselor de bronz(lagarele arborelui), incovoierii arborelui rotorului, griparii pinionului de cuplare; scurtcircuitarii infasurarilor sau a colectorului, arderii armaturii sau bornele releului electromagnetutlui, precum si arderii colectorului, uzurii sau gruparii periilor in culisele lor. Remedierea consta in demontarea demarorului de pe motor, dezasamblarea, curatirea cu razuitoare si panza(nu cu produuse petroliere, mai ales la bobinaje, rotor si releu), controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special si dupa necesitate, inlocuirea bucselor de bronz, indepartarea arborelui, verificand centrarea lui pe strung, degriparea pinionului
27

(curatirea si ungerea filetului), slefuirea pe strung a colectorului de hartie foarte fina si curatirea izolatiei dintre lamele cu o lama de latime corespunzatoare. Eventualele scurtcircuite ale infasurarilor statorului se inlatura prin refacerea izolatiei; daca sunt la rotor, se face inlocuirea lui. La releul electromagnetic, se face dezoxidarea armaturii si bornelor, iar in caz de scurtcircuit, se izoleaza sau inlocuieste bobinajul (operatiile de demontaremontare a releului sunt mai dificile, ceea ce impune mai multa atentie). Periile se degripeaza sau se inlocuiesc daca uzura depaseste 1/3 din inaltimea lor normala. Dupa reparare, demarorul se supune incercarilor la mersul in gol si in sarcina pe standul special. - Daca curentul absorbit va fi mic la mersul in gol si in sarcina, defectiunile constau in uzarea periilor sau intreruperea infasurarilor statorului sau rotorului (indusului) care se inlatura dupa cum s-a aratat mai sus. - Daca curentul absorbit este mare si in gol, cauzele sunt frecarile mari ale rotorului pe stator(uzarea bucselor de sprijin ale arborelui, incovoierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor. Remedierea se face ca mai sus. Caderea de tensiune mare este provocata de oxidarea bornelor sau terminalelor, conductoarelor slabite sau defecte. Caderea de tensiune sa nu depaseasca 0,2 V pe fiecare portiunde de circuit si de 0,5 V pe intregul circuit; curentul absorbit sa nu depaseasca valoarea prescrisa. In Fig.17 se reprezinta schema verificarii caderilor de tensiune in circuitul de pornire cu demaror. Remedierea consta in dezoxidarea legaturilor dintre demaror si baterie si ungerea lor cu un strat de unsoare; celelalte conexiuni se dezoxideaza si se strang. Conductoarele defecte se izoleaza sau se inlocuiesc.

Fig.17 Schema verificarii caderilor de tensiune in circuitul de pornire cu demaror: 1 baterie de acumulatoare; 2 releul demarorului; 3 demarorul; Ub caderea de tensiune la
28

baterie; Up caderea de tensiune la releul demarorului; Ue caderea de tensiune la conductoarele de legatura.

4.2.2 Motorul nu porneste, din urmatoarele cauze: Bateria de acumulatoare descarcata sau defecta, legaturile slabite sau oxidate. Remedierea consta in reincarcarea bateriei de acumulatoare, repararea sau chiar inlocuirea ei, dezoxidarea si strangerea legaturilor. La demaror defectiuni ale : releului electromagnetic, infasurarile statornice si rotorice scurtcircuitate, rotorul sau colectorul descentrat, periile sau colectorul uzate, arcurile periilor nu tensioneaza suficient pentru apasarea periilor (8-12 N), cuplajul pinionului uzat(mai ales la cel tip ambreiaj), mansonul cu furca gripat sau desfacut accidental. Remedierea se face ca mai sus, iar arcurile detensionate se inlocuiesc; cuplajul pinionului se repara prin degriparea sau prin inlocuirea pieselor defecte, mansonul se degripeaza, iar boltul de articalre a furcii se remonteaza. Contact cu cheie sau legaturi defecte: se remediaza prin repararea sau inlocuirea lor. Conectarea si deconectarea spontana a releului se datoreste descarcarii puternice a bateriei sau deteriorarii bobinajului de retinere. Remedierea consta in inlocuirea bateriei sau refacerea bobinajului defect. Blocarea pinionului cu coroana volantului, demarorul ramanand cuplat si dupa pornirea motorului este cauzata de griparea mecanismului de cuplare, oxidarea bornelor si armaturii releului electromagnetic, uzarii pinionului si coroanei. Remedierea se executa prin degriparea si ungerea cu unsoare a sistemului de culisare a mecanismului de cuplare, iar releul se demonteaza si se dezoxideaza sau se inlocuieste. Zgomote puternice la cuplare se datoresc uzarii frontale a pinionului sau coroanei volantei, griparii mecanismului de cuplare(imbacsirea sau corodarea sistemului de cuplare, deformarea furcii).

29

Remedierea se face prin inlocuirea pieselor defecte sau degriparea si ungerea cu unsoare consistenta. Pornirea motorului se poate face la nevoie si prin imprumutul de curent de la bateria altui autovehicul, conectand un conductor de sectiune mare intre bornele (+) ale bateriilor sau ale demaroarelor si un altul intre masele metalice. De asemenea, este posibila si pornirea prin remorcare, in treapta a II-a sau a III-a autovehiculului. 4.2.3 Verificarea sistemului de pornire pe automobil Incercarile sistemelor de pornire pe automobile sau pe motor au drept scop de a verifica parametrii pe care ii dezvolta aparatele in conditii de exploatare, pe baza carora sa se poata aprecia daca acestia functioneaza corect sau prezinta defectiuni. In acest sens se foloseste de regula aparatura portabila, care cuprinde un tester voltampermetric electronic(Bosch, Sun etc.), prevazute cu dispozitiv pentru masurarea indirecta a curentilor mari de peste 600 A absorbiti de motor. Schema utilizata pentru masurari este prezentata in Fig.18.

Fig.18 Testerul voltamperic Bosch Pentru a nu intrerupe circuitul de alimentare a demarorului(in cazul conectarii in serie a ampermetrului obisnuit), dispozitivul de masurare a curentului foloseste un cleste , care formeaza un circuit magnetic inchis in jurul cablului de alimentare.

30

Odata cu modificarea valorii curentului continuu al demarorului, variaza permeanta circuitului magnetic al clestelui si se deschilibreaza puntea de masurare a dispozitivului , producand o devatie corespunzatoare la ampermetru. Cu ajutorul voltmetrului conectat in derivatie, se determina tensiuneala bornele bateriei, tensiune la bornele demarorului, caderea de tensiune intre bornele bateriei si demarorului, caderea de tensiune la bornele acestora, intre borna demarorului si masa si intre borna bateriei si masa. Verificarea functionarii elementelor din sistemul de pornire se executa de obicei in timpul pornirii motorului la temperature ambianta, iar operatia se face mai usor cu a doua persoana, care sa citeasca repede indicatiile aparatelor. Verificarile la pornire se fac actionand motorul cu demarorul, in timp ce fisa centrala este scoasa de la bobina de inductie. Pentru a nu creea erori de masurare, clestele dispozitivului trebuie sa fie bine inchis in jurul conductorului. Alimentarea dispozitivelor se face de la baterie. Deoarece performantele demarorului depind de starea bateriei, este indicat ca inaintede efectuarea verificarilor asupra demarorului, sa se verifice starea tehnica si de incarcare a bateriei. Este cunoscut faptul ca la curenti mari, absorbiti de demaror, faza mare, claxoane etc., la rezistente de trecere relative mici apar caderi de tensiune importante, care pot influenta puterea si functionarea acestora. Verificarea tensiunii bateriei se face astfel : se conecteaza voltmetrul la bornele ei si se alimenteaza demarorul complet franat, respective in scurtcircuit, prin scoaterea fisei centrale si cuplarea in treapta superioara de viteza; daca este necesar, se trage si frana de mana. La un current egal cu de trei ori capacitatea bateriei, tensiunea fiecarui element nu trebuie sa scada sub 1,6 V, respectiv la bornele bateriei 9,6 V la UN = 12 V si 4,8 V la UN = 6 V. Se masoara apoi tensiunea la bornele demarorului in aceleasi conditii de mai sus (franat si alimentat). Intre bornele bateriei si demarorului de pornire, caderea de tensiune nu trebuie sa depaseasca 0,5 V la UN = 12 V si 0,25 la UN = 6 V. Daca se constanta diferente mari, de mai multi volti, intre tensiunile masurate la baterie si la demaror, se procedeaza la masurarea rezistentelor de trecere, respective verificarea caderilor de tensiune pe legaturi. Verificarea caderilor de tensiune pe legaturile la borne. In acest caz masuratorile se fac incepand de la bornele bateriei
31

spre bornele demarorului. in ordinea numerelor si literelor specificate in documentatie. Masurarea se face cu milivoltmetru numai intre doua numere sau litere invecinate. In timpul masurarii, demarorul(franat) se conecteaza scurt. Daca caderea de tensiune este mai mare de 100 - 200 m V, bornele respective se curata, se ung cu un strat subtire de vaselina, dupa care se fixeaza la loc. In timpul efectuarii acestor masuratori nu se permite bransarea aparatului la masa automobilului, deoarece in acest caz miliametrul va fi pus sub tensiunea bateriei de 12 -14 V, fapt care poate provoca deteriorarea acestuia. In acelasi mod se procedeaza la verificarea caderilor de tensiune pe legaturile bornelor si la ceilalti consumatori mari de current : faruri(faza mare), claxoane, electroventilatoarele(instalatiilor de racire a motoarelor ) etc. Caderile de tensiune totale(pe conductoare, contacte si imbinari) pe circuitul dus-intors de la demaror la baterie nu trebuie sa depaseasca 4 % din tensiunea nominala UN(respectiv 1 V pentru UN = 24 V; 0,5 V pentru UN = 12 V si 0,25 V pentru UN = 6 V). Verificarea demarorului cuprinde: - V e r i f i c a r e a l a m e r s u l i n g o l a demarorului pe automobil nu se poate face decat la demaroarele cu cuplare mecanica, iar datele obtinute in gol nu sunt suficiente pentru caracterizarea functionarii demarorului. - I n c e r c a r e a i n s a r c i n a se poate efectua prin scoaterea fisei centrale pentru ca arborele cotit al motorului sa fie rotit, fara ca acesta sa porneasca. Aceasta masuratoare da indicatii doar asupra functionarii demarorului, ea fiind putin concludenta, deoarece este influentata de o serie de factori cum ar fi starea tehnica a motorului, compresia functionala, vascozitatea uleiului etc. - I n c e r c a r e a i n s c u r t c i r c u i t(cu motorul blocat) da indicatiilecele mai concludente asupra demarorului, cu conditia sa se tina seama si de starea celorlal;te aparate care formeaza sistemul de pornire electrica a automobilului. Verificarea demarorului se face masurand curentul absorbit de acesta si tensiunea la bornele lui in timpul pornirii. Daca pentru tensiunea prescrisa curentul depaseste valoarea admisa, este posibil sa existe scurtcircuite intre spire sau puneri la masa, sau chiar baterie foarte incarcata cu demarorul in buna stare, iar daca acest current este prea mic, este poisibil ca colectorul sa fie uzat sau murdar, periile sa fie prea uzate,
32

presiunea periilor prea mica sau bateria poate fi prea descarcata; un curent normal poate aparea si cand exista scurtcircuit intre spire si bateria este foarte descarcata. 4.3 Repararea sistemului de pornire Repararea demarorului Dupa demontare, dezasamblare si curatirea componentelor demarorului, acesta se supun examinarii si constatarii defectelor pe stand special sau cu ajutorul unor dispozitive. Statorul se examineaza astfel: - Verificarea continuitatii si scurtcircuitelor infasurarilor de excitatie la masa, cu un voltmetru sau lampa de control(la 220 V); bornele aparatului de control se conecteaza cu cele ale statorului; cand tensiunea de incercare este mai mica(lampa stinsa), infasurarile sunt intrerupte. Scurtcircuitarea se controleaza prin punerea la masa a uneia dintre bornele de control. Cand exista cadere de tensiune(se aprinde lampa), bobinajele sunt scurtcircuitate. Remedierea se face prin reiizolarea sau inlocuirea infasurarii de excitatie. - Verificarea izolatiei bornelor demarorului se face prin conectarea bornelor lampii la ele si la masa (pe rand); daca se aprinde , izolatia este strapunsa . remedierea se face prin inlocuirea bucsei izolatoare. - Uzarea bucselor de bronz se controleaza prin masurarea alezajelor si diametrelor de la arbore; la depasirea jocului de 0,2-0,5 mm se impune inlocuirea lor. - Periile uzate peste 1/3 din inaltimea lor initiala se inlocuiesc; arcurile detensionate (sub 8-12 N)se inlocuiesc. Rotorul se examineaza astfel: - Verificarea scurtcircuitarii bobinajului se face pe un aparat indicator; cand lamela de otel, deplasata pe circumferinata miezului vibreaza, exista scurtcircuit. Remedierea se face prin inlocuirea bobinajului. - Tolele deplasate sau uzate se inlocuiesc; cele corodate se curata cu hartie abraziva. - Controlul ovalitatii colectorului se realizeaza cu ajutorul comparatorului, rotorul fiind montat pe prismele de control(Fig.19). Ovalitatea(bataia) colectorului nu trebuie sa depaseasca 0,01mm.

33

Fig.19 Verificarea bataii si ovalitatii colectorului cu ajutorul comparatorului

Recoditionarea se realizeaza prin rectificarea colectorului. Diametrul rotorului in dreptul crestaturilor trebuie sa fie cuprins intre 66,85 si 66,90 mm. In cazul rectificarii rotorului, pe portiunea crestaturilor intre carcasa electromotorului si masele polare ale bobinelor statorului, se intercaleaza cate o garniture din tabla electrotehnica, avandaceeasi suprafata de contact cu a maselor polare. Grosimea garniturilor se alege astfel, incat intrefierul sa ramana neschimbat la valoarea de 0,38 mm, iar diametrul interior al maselor polare sa fie cuprins intre 67,80 si 67,97 mm. Masurarea se face cu calibrul lamelar. O atentie deosebita in acest sens trebuie acordata contactului perfect care trebuie sa se realizeze intre suprafetele respective si stringerii pana la refuz a suruburilor de fixare a pieselor polare. In caz contrar, statorul se incalzeste, produce zgomote sin u dezvolta parametrii proiectati. - Arderea colectorului impune strunjirea si apoi curatierea izolatiei dintre lamele. Rectificarea se face dupa verificarea bataii radiale, care trebuie sa fie de maximum 0,02 mm; in caz contrar, se face centrarea pe strung. - Arborele incovoiat se indreapta la o presa, astfel ca sa corespunda concetricitatii de mai sus (abateri 0,02 mm). - Fusurile uzate ale arborelui se incarca prin metalizare sau pulberi metalici, apoi se rectifica la cota nominala, sau se rectifica si se folosesc buce cu alejazul corespunzator. - Verificarea mecanismului si releului de cuplare:
34

Verificarea mecanismului de cuplare se face in scopul controlarii si, eventual, regularii depasarii corecte a pinionului care, in repaus, nu trebuie sa atinga coroana dintata a volantului, iar dupa cuplare nu trebuie sa atinga partea frontala a carcasei motorului electric. Pentru aceasta se actioneaza furca pana la refuz si se masoara cu un calibru, distanta intre pinion si piesa de oprire care, in mod normal, este cuprinsa intre 0,05 si 1,5 mm; sau se masoara cursa armaturii mobile a releului, care trebuie sa corespunda datelor uzinei constructoare. Se regleaza distanta sau cursa pana la valoarea prescrisa, prin actionarea asupra piesei de oprire, sau asupra surubului de la extremitatea furcii. Verificarea inchiderii contactelor principale de pornire ale demarorului se poate face cu ajutorul unei lampi de control de aceeasi tensiune ca a bateriei, montata intre borna de alimentare a infasurarii de excitatie a demarorului si masa, masurandu-se cursa armaturii mobile a releului din pozitia de repaus pana in momentul aprinderii becului. Pentru ca demarorul sa nu porneasca, se desfac capetele infasurarii de excitatie de la borna respectiva a demarorului. In mod normal, becul nu trebuie sa se aprinda, respectiv cele doua borne principale sa nu fie scurtcircuitate inainte de cuplarea, pe intreaga latime, a pinionului cu coroana dintata a volantului. In mod asemanator se verifica inchiderea contactelor(auxiliare) de scurtcircuitare a rezistentei aditionale a bobinei de inductie la demaroarele prevazute cu astfel de sisteme. Becul, in acest caz, se racordeaza intre borma demarorului care alimenteaza rezistenta aditionala si masa. Becul trebuie sa se aprinda inainte sau, cel mai tarziu, odata cu celalalt bec, respectiv in momentul scurtcircuitarii celor doua borne principale ale demarorului; in caz contrar se regleaza piesa de actionare, tinand seama si de regleajul anterior care trebuie sa corespunda simultan. Bobina releului de cuplare se verifica la scurtcircuit la masa , sau intre spire, la intrerupere, cat si rezistenta ohmica. Valorile trebuie sa corespunda prescriptiilor tehnice. In cazul scurtcircuitului la masa, defectul se constanta pe automobile prin aceea ca releul nu cupleaza correct, iar in caz de scurtcircuit intre spire, datorita curentului de valoare mai mare, acesta produce de regula oxidarea sau chiar arderea contactelor 30 si 50 ale comutatorului cheii de contact.

35

Dupa reparare, demarorul se remonteaza, se regleaza cursa pinionului de la surubul miezului deplasabil al electromagnetului si distanta dintre pinion si opritor (Dacia 1310) care trebuie sa fie de 0,5-1,5 mm. Apoi, pe standul special(Fig.20) se supune probelor de functionare in gol si sarcina, urmarind ca valoarea curentului absorbit sa nu depaseasca pe cel indicat pentru tipul respectiv de demaror; la fel si pentru proba de incercare in scurtcircuit cu rotorul blocat, masurand cuplul de pornire.

Fig.20 Verificarea demarorului pe stand(schema de montaj): 1 demaror; 2 electromagnet de cuplare; 3 contactul de pornire; 4 bateria de acumulatoare Curentul absorbit de la bateria de acumulatoare, pentru actionarea demarorului in sarcina, este dependent de puterea lui si variaza in limitele 180 - 600 A. Dupa antrenarea demarorului(max. 5 s), se urmaresc pe aparate intensitatea si tensiunea si se compara cu cele indicate de fabrica constructoare, interpretandu-se astfel: - la tensiunea nominala, cand curentul absorbit depaseste valoarea indicata a tipului respectiv de demaror, defectiunea consta in scurtcircuitarea spirelor, sau la masa; - la o tensiune nominala, dar curentul absorbit este inferior celui recomandat, exista uzuri ale periilor, presiunea insuficienta a periilor pe colector, oxidarii puternice ale lamelelor, sau inbacsirii colectorului cu praf de carbune de la perii.

36

5. ANEXE

37

Fig. 21 Demaror cu mecanism de cuplare cu parghie actionata electromagnetic

38

Fig.22 Demarorul tip 2150:

39

1 motor cu current continuu cu excitatie serie; 2 mechanism de cuplare cu role montate pe arborele demarorului; 3 electromagnet de anclansare(ansamblu solenoid); 4 furca; 5 subansamblu perie; 6 ansamblu stator; 7 - pinion Bendix.

Fig.23 Demarorul IM 23(AVF)

40

1 axul rotorului; 2 arcul de readucere; 3 ansamblul mecanismului de cuplare; 4 ansamblul pinionului de angrenare; 5 cuplajul cu lamele; 6 electromagnetul de anclansare; 7 clichetul de sprijin al intrerupatorului magnetic.

41

6. BIBLIOGRAFIE 1. Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila AUTOMOBILE Cunoastere, intretinere si reparare Manual pentru scoli profesionale anii I, II si III Editura Didactica si Pedagogica R.A., Bucuresti 2003; 2. D. Abaitancei, C-tin Hasegan, I. Stoica, D. Claponi, L. Cihoraru MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE SI TRACTOARE Editura Tehnica, Bucuresti 1978; 3. Gh. Fratila, E. Draghici Masini si utilaje.Constructii de autovehicule Manual pentru licee industriale si de matematica-fizica cu profiluri de mecanica si matematicamecanica, clasele a XI-a si a XII-a si scoli profesionale Editura Didactica si pedagogica, Bucuresti 1981; 4. Gh. Tocaciuc Echipamentul electric al automobilelor Editura Tehnica, Bucuresti 1982; 5. Internet.

42