C OVER STORY D ow nsizing

THE NEW AUDI V8 TFSI ENGINE PART 1: DESIGN AND MECHANICS

Audi has developed a new generation of turbocharged 4.0-l V8 gasoline engines to replace the naturally aspirated 5.2-l V10 units in the A6 and A8 series. A key feature of the new V8 TFsi is the arrangement of the turbochargers and the exhaust manifold in the inner V of the engine. The V8 is available in two power versions, with outputs of 309 and 382 kw. The rst part of the report describes the design and mechanical components of the new engine. Thermodynamics and application aspects will be presented in the second part in MTz 3.

AUTHoRs

MOTIVATION

DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHFER is Head of Mechanics Cylinder Head/ Charge Cycle for V-gasoline Engines at the Audi Ag in neckarsulm (germany).

DIPL.-ING. GUIDO SCHIEDT is Design Engineer with responsibility for the V8 Turbocharged gasoline Engine at the Audi Ag in neckarsulm (germany).

In order to meet present and future consumption and emissions requirements, the issue of downsizing will play an increasingly key role in engine development. It is for that reason that Audis successful 5.2-l V10 FSI engines fitted in the A6 and A8 models are to be replaced by the new 4.0-l V8 TFSI generation of engines [1]. The V8, featuring two turbochargers, is fitted in the new S6, S7, S8 and A8 models. A key feature of the newly developed 4.0-l V8 TFSI gasoline engines is the location of the turbochargers, including the exhaust manifold, in the inner V. The main development goal, alongside delivering sporty and emotionally linked attributes such as spontaneity, power, fast-revving responsiveness and sound, was to cut fuel consumption substantially while significantly improving performance. To that end, the new

engines for the first time feature Audis new COD (Cylinder on Demand) efficiency technology.
DESIGN

The design of the new V8 TFSI engine issimilar to that of the 4.2-l FSI induction engine, though capacity has been reduced to 4.0-l. A key feature of the newV8 TFSI engines is the location of the turbochargers, including the exhaust manifold, in the inner V. The inlet and exhaust sides in the cylinder heads have been swapped in comparison to conventional V-configuration engines. The fresh air supply to the inlet ducts comes from the turbocharger, through the throttle valves, by way of the indirect charge air cooler (likewise located in the inner V), two distributor pipes on the front face and intake manifolds on the engines outside.

UNIT DESIGN

4.0-L V8-TFSI

4.0-L V8-TFSI PLUS

V8-90 cm 3 mm mm mm mm mm mm mm mm CA CA CA CA kw at rpm kw/l nm at rpm rpm Cyl. mm mm kg Ron 219 98/95 Euro 5/ULEV 2 180 200 10.1 309 at 5500 77.25 550 at 14005200 550 1-5-4-8-6-3-7-2 2, 3, 5, 8 497 228 224 65 54 153 4 33.85 28 42 42 190 210 9.3 382 at 5800 95.5 650 at 17005500 3993 8 89 84.5 90 5 67

DIPL.-ING. ROBERT MLLER is Head of Design for V-gasoline Engines at the Audi Ag in neckarsulm (germany).

CYLINDER CAPACITY NUMBER OF CYLINDERS STROKE BORE CYLINDER GAP CRANKSHAFT BEARINGS MAIN BEARING DIAMETER CONROD BEARING DIAMETER CONROD LENGTH

DIPL.-ING. JRGEN JABLONSKI is Head of Mechanics for V-gasoline Engines at the Audi Ag in neckarsulm (germany).

VALVES PER CYLINDER INLET VALVE DIAMETER EXHAUST VALVE DIAMETER CAMSHAFT ADJUSTMENT RANGE INLET CAMSHAFT ADJUSTMENT RANGE EXHAUST EVENT LENGTH INLET EVENT LENGTH EXHAUST COMPRESSION RATIO POWER SPEC. POWER MAX. TORQUE IDLING SPEED IGNITION SEQUENCE DESELECTABLE CYLINDERS ENGINE LENGTH CYLINDER BLOCK HEIGHT ENGINE WEIGHT (TO DIN GZ) FUEL EMISSION STANDARD

Main dimensions and characteristic data of the V8 TFSI engine

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To achieve the smallest possible vehicle overhang, the engine was made extremely short just 497mm in length, . Another factor in the engines compact design is the highly integrated vent module, likewise located in the inner V. The COD function is realised by means of the AVS (Audi valve lift system). The tried and proven layout of the timing drive has been adopted from the predecessor engine. The broad spread of power output, from 309 to 382kW, and the integration into various Group models was achieved with a minimal number of different components.
ENGINE BLOCK

Engine block

As in the 4.2-l V8 FSI induction engine, the two banks of the 4.0-l V8 TFSI are arranged at an angle of 90 to each other. The 90mm cylinder gap, the 84.5mm bore diameter and the 18.5mm bank offset are also adopted from the predecessor engine. The engine block is made as a homogeneous low-pressure gravity diecast block from the hypereutectic aluminium-silicon alloy ALSi17Cu4Mg. Owing to the increased specific power output and the associated increase in thermal and mechanical loading, the 382kW variant is additionally heattreated by the T6 process. The cylinder bores are spiral slide honed using bolted hone plates. In order to reduce cylinder deformation under combustion chamber pressure, the cylinders are connected to the surrounding engine block structure by longitudinal

fins, . To strengthen the bearing block, five inserts made of cast-iron with nodular graphite are cast into the aluminium bed and additionally cross-bolted. This measure enhances the strength and circularity of the bearing points and improves the acoustics.
OIL CIRCUIT

The oil circuit is essentially based on that of the 4.2-l V8 FSI. The vane pump is executed as a two-stage control oil pump. Up to 4000rpm the oil pump operates in the low-pressure range at 2bar oil pressure, then it switches to thehigh-pressure range. Except for the turbocharger oil supply lines, all pressure oil and return channels are inte-

grated into the cast of the cylinder heads, the engine block and the oil pan top section, (left). The pressure losses of the oil circuit have been greatly reduced further compared to the predecessor engine. In combination with the two-stage control oil pump, this significantly reduces friction and therefore also fuel consumption. Use of map-controlled piston spray nozzles enabled churning losses to be minimised. At engine speeds below 2500rpm the piston spray nozzles are activated only under high loads of above 400Nm, (right), thereby reducing the oil throughput in this operating range by as much as 25 %. The higher piston temperature in the warm-up phase and under partial load also brought some emission

Oil circuit and piston spray nozzle map

benefits. Based on the totality of measures, an oil throughput rate of < 60l/min at 120C oil temperature was achieved a very good rate for V8 engines. The high power variant additionally features an air-oil cooler in the frontend.
CRANK DRIVE

In all power variants of the 4.0-l V8 TFSIthe connecting rods are executed ascracked rods with 17 mm wide threematerial bearings. The upper connecting rod end has a trapezoidal angle of 13 with a piston bolt diameter of 22mm. The connecting rod bushing is made of a copper alloy. The five-bearing mounted crankshaft was adopted in its basic design from the 4.2-l V8 FSI; the stroke has been reduced to 89mm. To increase strength, all fillet radii are induction-hardened. The material used for the V8 TFSI is C38 mod. with 65mm main bearing diameter; for the higher-powered variant the material is 42CrMoS4 with 67mm main bearing diameter. Cast aluminium pistons with ring carriers are used. Owing to the differing compression, the piston head is adapted to the respective power variant. The first piston ring and the piston bolt are DLCcoated (diamond-like carbon) for friction-related reasons.
COOLING CIRCUIT

coolant flows into the inner V of the crankcase; from there on the two cylinder heads are filled with coolant via manifolds. A further special feature of the ITM is the autonomous heating function. This additional heating circuit is connected directly to the cylinder head, and is supplied via an electric pump. The passenger compartment can thus be heated despite standing water in the engine block. This results in significant consumption savings in customer driving, particularly in the warm-up phase when heating is required.
FRICTION LOSS

: frictionless axial fixing of the AVS cam units : reduced piston ring pre-tension of the third ring and DLC coating on the first ring and piston bolt : less cylinder deformation thanks to combination of plate honing and longitudinal stiffeners on the cylinder pipes. The totality of these measures significantly reduced friction compared to the 4.2-l V8 FSI induction engine, especially in the customer-relevant lower engine speed range, .
CYLINDER HEAD AND VARIABLE VALVE LIF T SYSTEM

The friction loss of the 4.0-l V8 TFSI was effectively reduced by a large number of single measures. They include: : enlarged ventilation cross-sections in the engine block and oil sump : increased vacuum in the engine block : derestriction of the oil and coolant circuits : oil pressure lowering to 2 bar in the low-pressure stage : map-controlled piston spray nozzles : enhanced crank drive rigidity thanks to reduced piston stroke : frictionally optimal main bearing diameters for both power variants : reduced inlet valve spring forces : three-chamber camshaft adjuster with reduced oil throughput

The high power output and resultant thermal loading on the cylinder heads ofthe V8 TFSI demands optimally balanced temperature distribution and effective cooling of the combustion chamber top in the area of the exhaust valves. To ensure this, the flow through the cylinder head is based on the transverse flow principle. The increased coolant demand of the cylinder heads was met by CFD simulation of the water chambers allied to low throttling losses. The material chosen was the high heatresistant aluminium alloy AlSi7. The AVS uses components from the Group modular platform, with enhancements having been made in particular

Different cooling peripherals are used depending on the vehicle model and power variant; the engine-side cooling circuit is always identical, . For homogeneous temperature distribution, the flow through the engine is transverse, and the engine also features an innovative thermal management (ITM) system. The heated annular valve thermostat on the intake side of the coolant pump exhibits much lower pressure losses in the control range than commonly used plate thermostats. In order to provide more benefits in terms of friction, the coolant temperature is controlled to 105C in the partial load range when theengine is warmed up. A ball valve downstream of the coolant pump additionally realises the principle of standing water throughout the engine in the warm-up phase. This happens on every engine start at a coolant temperature below 80C. When the operating temperature is reached, the
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Cooling circuit

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: : : : :

AVS actuators hydraulic compensating elements rocker arms of the fixed cams proportional valves camshaft adjuster.

CRANKCASE BREATHER

Friction loss diagram

with regard to the package and acoustics. The built camshafts consist of an externally splined basic shaft with bearing rings, two fixed cam units, two moveable AVS cam units for cylinder shut-off, a pump cam and an incremental encoder wheel. A special assembly concept had to be devised for this whereby the bearing rings and incremental encoder wheel are joined to thetooth tip, valve and pump cams onthe tooth flank. In order to implement a sound in keeping with a luxuryclass model, the AVS cam units are for the first time held in position solely by the standard-fit detent balls, in order to prevent contacting on the ladder frame. A special detent groove was developed for this. The AVS valve gear in the V8 TFSI is subject to the highest loading of any Group engine with AVS. As a result, the rocker arms likewise from the Group modular platform had to be adapted for the higher load. The exhaust valve seats are reinforced and the valves are sodiumcooled. The modification of the camshaft adjuster, reducing it from four to three chambers, enabled the oil throughput to be significantly reduced while at the same time increasing the adjustment speed. Reducing the AVS rocker arm spray nozzles in size from 0.4 to 0.3mm reduced their oil throughput by a further 30 %. The oil demand of a cylinder head 2.5l/min at 120C oil temperature is thus very low for a V8. In addition to reducing the oil throughput, the spring force of the inlet valve springs was minimised in order to further reduce the friction loss of the cylinder heads. The integration of the camshaft bearing into the valve hood eliminated the

need for an additional cylinder head cover. Moreover, the hood also holds the high-pressure injection pump, the AVS actuators and a number of other engine components, . In line with the V8-specific ignition sequence, the AVS actuators are mounted on the cylinder head cover of cylinders 2/3 (right bank) and 5/8 (left bank). For cost and synergy reasons, special attention was paid in the development of the V8 TFSI to a high rate of standard part use. Consequently, the cylinder heads incorporate the following parts adopted from the Audi valve gear kit used by the R4, R5, V6, V8 and V10 gasoline engines: : inlet and exhaust valves, springs, guides and shaft seals : valve spring plate : exhaust seat rings

The development goal with regard to the crankcase breather was to implement a highly integrated and compact complete system. The core system component is a plastic crankcase breather module flanged onto the plenum chamber housing which performs the following functions: : coarse oil separation : fine oil separation : pressure control by way of the pressure regulating valve : positive crankcase ventilation (PCV) including restrictor bores for fresh air dosing : demand-oriented operation of full and part load venting : return of the separated oil into the oil sump. The blow-by gases are discharged from the engine block by way of integrated ducts in the bearing traverse, crankcase, cylinder heads, CVTS (Continuous Variable Tumble System) flanges and the plenum chamber housing and are then routed via a steel pipe with a short length of hose into the breather module, (left). This compact, pressure loss-optimised blow-by guidance out of the crankcase minimised the required number of external lines.

AVS valve gear

 Crankcase breather

The integration of the camshaft bearing into the cylinder head covers eliminated the need for the large volume in and beneath the conventional cylinder head covers previously used as a coarse oil separator. So as to nevertheless meet the high demands in terms of oil separation, a large number of detail developments of the breather system were required. By optimising the position, shape, sequence and cross-section of the blowby terminal units and the line routing to the breather module, the raw oil discharge from the engine block was reduced by more than 95 % in the course of development. The subsequent coarse oil separation is implemented by means of centrifugal force separation based on multiple flow reversal in combination with gravity separation in the first chamber of the new separator module. Then the pre-cleaned blow-by gas is routed into a second chamber, (right). There the fine oil is separated by way of the impactor, an impact separator with fleece. The separated oil from the coarse and fine oil separator is fed back below the oil level via two separate channels cast into the engine block. To safeguard the full functionality of the separator system even under the high driving dynamics demands imposed on the engine, a spring-loaded non-return valve was additionally developed for each return channel, providing a very high degree of leak-tightness allied to low opening pressure. The blow-by module is supplied with the plenum chamber housing, and is pushed into the inner V during assembly with no need of additional procedures, and then bolted on to the engine block
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and CVTS housing. The positioning of the crankcase breather module in the inner V and the integration of all mediacarrying lines into heat-protected areas of the engine ensures freeze protection down to below -40C with no additional heating measures. In the V8 TFSI, as previously in the V8 4.2-l FSI so-called HDZ engine from the RS5, a modified control spring realised an increased crankcase vacuum of 150mbar, as a result of which the friction loss and thus the fuel consumption was further reduced and the oil separation improved. The PCV system was likewise adapted to the high demands of a turbocharged direct-injection gasoline engine. By designing a long mixing section of the blow-by gases with fresh air, the potential of the PCV system was fully utilised in terms of water and fuel discharge from the crankcase and the engine oil.
AIR SUPPLY AND TURBOCHARGING

The air supply was also adapted to the new space conditions due to the posi-

tioning of the turbochargers in the engines inner V. The fresh air is drawn in at the front end, cleaned by the air cleaners and routed to the two compressors. Depending on power variant and vehicle model, the intake air passes through an air cleaner housing on the right (S6, S7, A8) or through two air cleaner housings on the left and right (S8). The compressed intake air flows through the throttle valve module into the air collector, where the indirect charge air cooler is located, (right). Then the charge air is routed via two distributor arms on the front face to the intake manifolds on the outside of the cylinder heads. The tumble flaps are located upstream of the inlet ducts in the CVTS flanges. In conjunction with the ducting geometry, the duct partition plates and the piston form, the tumble flaps generate a rollerform charge motion and so improve the mixture formation in the combustion chambers. As a result, fuel consumption and exhaust emissions are significantly reduced at low revs and under partial load. Thanks to the highly compact design of the charge air control, very small air volumes were achieved in the pressure system. This is reflected in the spontaneous responsiveness of the engine. Two electric divert-air valves prevent excessive braking of the turbochargers when the throttle valve is closed, so enhancing the responsiveness of the engine on renewed acceleration, (left). The indirect air-water charge air cooler is of two-row design. The flow through it is implemented according to the counter-flow principle, in order to achieve greater efficiency. The energy extracted from the charge air is routed via the low-temperature cooling circuit

Air intake and guidance

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to the radiator in the front end, where it is discharged to the outside. The electric coolant pump of the charge air circuit is actuated by the engine control unit dependent on load, engine speed and ambient temperature.
EXHAUST MANIFOLD AND TURBOCHARGER

Turbocharger and manifold

(manifold of two cylinders of one bank are directed together respectively; bank 1: cylinders 1 and 3 as well as cylinders 2 and 4; bank 2: cylinders 5 and 6 as well as cylinders 7 and 8)

The V8 TFSI is the first Volkswagen Group engine to feature twin-scroll technology. By separating the scrolls through to the turbine inlet, exhaust-side cross-talk of the cylinders which fire in direct sequence on one bank is greatly reduced, thereby significantly improving torque build-up, especially at low engine speeds. Owing to the positioning in the innerV, very high demands had to be met in terms of heat shielding to prevent the surrounding components from being thermally overloaded. To minimise the surface temperature on the outside of the exhaust manifolds, and also to retain the exhaust energy through to the turbine for as long as possible, the turbocharger turbine housing is welded directly to the double air gap insulated exhaust manifold and executed as an integrated module. The exhaust manifold itself consists of gas-carrying inliners, supporting shells and heat-insulating outer shells, . Eliminating the connecting flange between the turbine housing and exhaust manifold avoided the critical thermal radiation which is otherwise present on flanges and produced a flow-optimised contour on the way to the turbine. A built-in silicate fibre insulation with a stainless steel cladding insulates the turbine housing from the outside. By these measures, and based on targeted flow through the engine compartment, the

need for additional costly insulation on surrounding components in the area of the inner V was largely avoided. In view of the high thermal loading by exhaust gas temperatures of up to 980C and a very high mass throughput of up to 1400kg/h, a key area of development focus was on the durability of the exhaust manifold and the twin-scroll turbine housing. Extensive thermo-mechanical calculations were applied to optimise the geometries of the exhaust manifold and the turbocharger right from an early stage of development. This reduced the plastic elongation by as much as 70 % in places. The turbine housing is made of high heat-resistant cast steel 1.4849. The inliners and the supporting shell of the exhaust manifold are made of Inconel. The vacuum-controlled waste gate actuators are positioned on the cylinder heads, delivering key benefits in terms ofthe package and thermal loading. This made it possible to make the vacuum

units, including their holders, out of plastic. The vacuum control enables quick actuation even on cold-starting, meaning the catalytic converter heats up more rapidly and so emissions are reduced. The only difference in the turbocharger module between the 309 and 382kW engines is that the variant with higher power output has a larger compressor wheel diameter, and so the machining inthe compressor housing is adapted accordingly.
OUTLOOK

The second part of this article will appear in the MTZ3 issue. It will cover the subject of thermodynamic development and application of the new engine in detail.
REFERENCE [1] Knigstedt, J.; Amann, M.; Brinkmann, C.; Eiser, A.; grob, A.; Jablonski, J.; Mller, R.: The new 4.0l V8 TFsi engines from Audi. 33 rd Vienna international Engine symposium, 2012

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DER NEUE V8-TFSI-MOTOR VON AUDI TEIL 1: KONSTRUKTION UND MECHANIK

Audi hat eine neue Generation von 4,0-l-V8-Ottomotoren mit Turboauadung entwickelt, die den 5,2-l-V10saugmotor in den Baureihen A6 und A8 ablst. Wesentliches Merkmal des neuen V8-TFsI-Motors ist die Anordnung der Turbolader inklusive Abgaskrmmer im Innen-V. Das Aggregat wird in zwei Leistungsvarianten angeboten, mit 309 und 382 kW. Teil eins des Beitrags beschreibt im Folgenden Konstruktion und Mechanik des neuen Motors, Thermodynamik und Applikation werden im zweiten Teil in der MTZ 3 erlutert. 98

AUTOREN

MOTIVATION

KONSTRUKTIVER AUFBAU

DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHFER ist Leiter der Mechanik Zylinderkopf/Ladungswechsel V-Ottomotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

DIPL.-ING. GUIDO SCHIEDT ist motorverantwortlicher Konstrukteur des V8-TurboOttomotors bei der Audi AG in Neckarsulm.

Um heutigen und zuknftigen Verbrauchsund Emissionsanforderungen gerecht zu werden, spielt Downsizing eine immer wichtigere Rolle in der Motorenentwicklung. Aus diesem Grund werden die erfolgreichen 5,2-l-V10-FSI-Motoren von Audi in der A6- und A8-Baureihe von der neuen 4,0-l-V8-TFSI-Motorengeneration [1] abgelst. Der mittels zweier Abgasturbolader aufgeladene V8 kommt in den neuen S6-, S7-, S8- und A8-Modellen zum Einsatz. Wichtigstes Entwicklungsziel war, neben den sportlich-emotionalen Eigenschaften (Spontaneitt, Leistungsentfaltung, Drehfreude und Motorsound), eine deutliche Reduktion des Kraftstoffverbrauchs bei signifikant verbesserten Fahrleistungen. Erstmals kommt hierfr zur Zylinderabschaltung die neue Audi-Effizienztechnologie COD (Cylinder on Demand) zum Einsatz.

Die Konstruktion des neuen V8-TFSIMotors ist analog zum 4,2-l-FSI-Saugmotor gestaltet, jedoch wurde der Hubraum auf 4,0l reduziert. Wesentliches Merkmal der neuen V8-TFSI-Motoren ist die Anordnung der Turbolader inklusive Abgaskrmmer im Innen-V. Die Ein- und Auslassseiten in den Zylinderkpfen sind im Vergleich zu herkmmlichen V-Motoren getauscht. Die Versorgung der Einlasskanle mit Frischluft erfolgt, ausgehend vom Turbolader, durch die Drosselklappen ber den ebenfalls im Innen-V liegenden indirekten Ladeluftkhler, zwei stirnseitig angeordnete Verteilerrohre und an der Auenseite des Motors angebrachte Saugrohre. Um einen mglichst geringen Fahrzeugberhang darstellen zu knnen, wurde die Motorlnge mit 497mm uerst kurz gestaltet, . Zur Kompaktheit des Aggregats trgt unter anderem

EINHEIT BAUART

4,0-L-V8-TFSI

4,0-L-V8-TFSI-PLUS

V8-90 cm 3 mm mm mm mm mm mm mm mm KW KW KW KW kW bei 1/min kW/l Nm bei 1/min 1/min Zyl. mm mm kg ROZ 219 98/95 Euro 5/ULEV 2 180 200 10,1 309 bei 5500 77,25 550 bei 14005200 550 1-5-4-8-6-3-7-2 2, 3, 5, 8 497 228 224 65 54 153 4 33,85 28 42 42 190 210 9,3 382 bei 5800 95,5 650 bei 17005500 3993 8 89 84,5 90 5 67

DIPL.-ING. ROBERT MLLER ist Leiter der Konstruktion V-Ottomotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

HUBRAUM ANZAHL ZYLINDER HUB BOHRUNG ZYLINDERABSTAND KURBELWELLENLAGER HAUPTLAGERDURCHMESSER PLEUELLAGERDURCHMESSER PLEUELLNGE

DIPL.-ING. JRGEN JABLONSKI ist Leiter der Mechanik V-Ottomotoren bei der Audi AG in Neckarsulm.

ANZAHL VENTILE PRO ZYLINDER EINLASSVENTILDURCHMESSER AUSLASSVENTILDURCHMESSER NOCKENWELLENVERSTELLBEREICH EINLASS NOCKENWELLENVERSTELLBEREICH AUSLASS EVENTLNGE EINLASS EVENTLNGE AUSLASS VERDICHTUNG LEISTUNG SPEZ. LEISTUNG MAX. MOMENT LEERLAUFDREHZAHL ZNDFOLGE ABSCHALTBARE ZYLINDER MOTORBAULNGE ZYLINDERBLOCKHHE MOTORGEWICHT (NACH DIN GZ) KRAFTSTOFF ABGASNORM

Hauptabmessungen und Kenndaten V8-TFSI-Motor

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das ebenfalls im Innen-V platzierte, hochintegrierte Entlftungsmodul bei. Die COD-Funktion wird durch das Audi valve lift system (AVS) genannte variable Ventilhubsystem realisiert. Vom Vorgngermotor konnte der bewhrte Aufbau des Steuertriebs bernommen werden. Sowohl die groe Leistungsspreizung von 309 bis 382kW als auch die Integration in verschiedene Konzernfahrzeuge konnten mit einer nur minimalen Anzahl von Differenzteilen realisiert werden.
Zylinderkurbelgehuse

ZYLINDERKURBELGEHUSE

Wie schon beim 4,2-l-V8-FSI-Sauger sind die beiden Zylinderbnke beim 4,0-l-V8TFSI in einem Winkel von 90 zueinander angeordnet. Auch der Zylinderabstand von 90mm, der Bohrungsdurchmesser von 84,5mm und der Bankversatz von 18,5mm wurden vom Vorgngermotor bernommen. Das Zylinderkurbelgehuse ist als homogener Block im Niederdruck-Kokillenguss ausgefhrt und besteht aus der bereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung ALSi17Cu4Mg. Aufgrund der gestiegenen spezifischen Leistung und der damit verbundenen hheren thermischen und mechanischen Belastungen kommt in der 382-kW-Variante zustzlich eine T6-Wrmebehandlung zum Einsatz. Die Zylinderlaufbahnen werden unter Verwendung von verschraubten Honbrillen spiralgleitgehont. Um die Verformungen der Zylinder unter Brennraumdruck zu verringern, sind diese mittels Lngsrippen an die umgebende Struktur des Zylinderkurbelgehuses angebunden, . Zur Verstrkung des Lagerstuhls sind in

die Aluminium-Bedplate fnf Einlegeteile aus Gusseisen mit Kugelgraphit eingegossen und zustzlich querverschraubt. Diese Manahme steigert die Festigkeit und Rundheit der Lagerstellen und verbessert das akustische Verhalten.
LKREISLAUF

Der lkreislauf basiert im Wesentlichen auf dem des 4,2-l-FSI-Motors. Die Flgelzellenpumpe ist als zweistufige Regellpumpe ausgefhrt. Bis 4000/min arbeitet die lpumpe im Niederdruckbereich bei 2bar ldruck, danach schaltet sie in den Hochdruckbereich. Mit Ausnahme der Turbolader-lversorgungsleitungen sind alle Druckl- und Rcklaufkanle in den Guss der Zylinderkpfe, des Zylinderkurbelgehuses und des lwannenoberteils integriert, (links). Die Druckverluste des lkreislaufs konnten im Vergleich zum Vorgngermotor nochmals deutlich gesenkt werden, was in Kombination mit der zweistufigen Regellpumpe zu einer

signifikanten Reduzierung der Reibung und damit des Kraftstoffverbrauchs fhrt. Durch den Einsatz kennfeldgesteuerter Kolbenspritzdsen konnten die Panschverluste auf ein Minimum reduziert werden. Bei Drehzahlen unterhalb 2500/min werden die Kolbenspritzdsen erst bei hohen Lasten grer 400Nm zugeschaltet, (rechts), was den ldurchsatz in diesem Betriebsbereich um bis zu 25 % reduziert. Zudem konnten mit einer hheren Kolbentemperatur in der Warmlaufphase und im Teillastbetrieb Abgasemissionsvorteile erzielt werden. Durch die Summe aller Manahmen wurde eine fr V8-Motoren sehr gute ldurchsatzmenge von < 60l/min bei 120C ltemperatur erzielt. Bei der groen Leistungsvariante kommt zustzlich ein Luft-l-Khler im Fahrzeugvorderbau zum Einsatz.
KURBELTRIEB

Bei allen Leistungsvarianten des neuen Motors werden die Pleuel als Crackpleuel

lkreislauf und Kennfeld der Kolbenspritzdsen

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Automotive

Mission Downsizing.
Wir stellen uns der Herausforderung.

Trotz weniger Hubraum und geringerem Bauraum sollen Motoren die gleiche Leistung generieren und das bei verringertem Verbrauch. Die Steigerung der thermischen Belastung ist eine logische Konsequenz. Intelligente ISOLITE-Dmmsysteme sorgen fr eine Verbesserung der thermischen und akustischen Performance beim Downsizing. Energie verantworten mit ISOLITE. Fr mehr Argumente:
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mit 17mm breiten Dreistofflagern ausgefhrt. Das obere Pleuelauge besitzt einen Trapezwinkel von 13 bei einem Kolbenbolzendurchmesser von 22mm. Die Pleuelbuchse besteht aus einer Kupferlegierung. Die fnffach gelagerte Kurbelwelle wurde in der Grundauslegung vom 4,2-l-FSI-Motor bernommen; der Hub wurde auf 89mm reduziert. Zur Steigerung der Festigkeit werden alle Kehlradien induktionsgehrtet. Als Kurbelwellenwerkstoff kommt fr den V8-TFSI-Motor C38 mod. bei einem Hautlagerdurchmesser von 65 mm und fr die leistungsstrkere Variante 42CrMoS4 bei 67mm Hauptlagerdurchmesser zum Einsatz. Aufgrund der unterschiedlichen Verdichtung ist der Kolbenboden der Aluminiumgusskolben mit Ringtrger auf die jeweilige Leistungsvariante angepasst. Zur Reibungsreduzierung sind der erste Kolbenring sowie der Kolbenbolzen DLCbeschichtet (diamond-like carbon).
KHLKREISLAUF

Khlkreislauf

Fahrgastraum kann somit trotz stehenden Wassers im Zylinderkurbelgehuse geheizt werden. Hieraus resultiert im kundenrelevanten Betrieb, insbesondere in der Warmlaufphase mit eingeschalteter Heizung, eine deutliche Verbrauchseinsparung.
REIBLEISTUNG

Durch die Summe dieser Manahmen konnte, insbesondere im kundenrelevanten unteren Drehzahlbereich, eine deutliche Reibungsreduzierung im Vergleich zum 4,2-l-V8-FSI-Saugmotor erzielt werden, .
ZYLINDERKOPF UND VARIABLER VENTILHUB

Whrend sich die Khlungsperipherie abhngig von Fahrzeugtyp und Leistungsvariante unterscheidet, ist der motorseitige Khlkreislauf immer identisch, . Um eine homogene Temperaturverteilung zu erzielen, strmt das Khlmittel quer durch den Motor. Zudem ist das Aggregat mit einem innovativen Thermomanagement (ITM) ausgestattet. Das saugseitig an der Khlmittelpumpe angebrachte, beheizbare Ringschieberthermostat besitzt im Regelbereich deutlich geringere Druckverluste als bliche Tellerthermostate. Um die Reibung weiter zu reduzieren, wird im Teillastbereich bei betriebswarmem Motor die Khlmitteltemperatur auf 105C eingeregelt. Mittels eines der Khlmittelpumpe nachgeschalteten Kugelventils wird zudem in der Warmlaufphase im gesamten Motor das Prinzip des stehenden Wassers realisiert. Dies geschieht bei jedem Motorstart mit einer Khlmitteltemperatur unter 80C. Nach Erreichen der Betriebstemperatur fliet das Khlmittel dann in das Innen-V des Kurbelgehuses; ab hier werden die beiden Zylinderkpfe ber Sammelleitungen mit Khlmittel versorgt. Eine weitere Besonderheit des ITM ist die autarke Heizungsfunktion. Dieser zustzliche Heizungskreislauf ist direkt an den Zylinderkopf anschlossen und wird ber eine elektrische Pumpe versorgt. Der

Durch eine Vielzahl von Einzelmanahmen konnte die Reibleistung des 4,0-l-V8TFSI-Motors konsequent gesenkt werden. Hierzu zhlen: : vergrerte Ventilationsquerschnitte in Zylinderkurbelgehuse und lhobel : erhhter Unterdruck im Zylinderkurbelgehuse : Entdrosselung des l- und Khlmittelkreislaufs : ldruckabsenkung auf 2 bar in der Niederdruckstufe : kennfeldgesteuerte Kolbenspritzdsen : gesteigerte Kurbeltriebssteifigkeit durch Reduktion des Kolbenhubs : reibungsoptimale Hauptlagerdurchmesser fr beide Leistungsvarianten : reduzierte Einlassventil-Federkrfte : Dreikammer-Nockenwellenversteller mit reduziertem ldurchsatz : reibungsfreie Axialfixierung der Nockenstcke des variablen Ventilhubs : Reduktion der Kolbenringvorspannung des dritten Rings sowie DLCBeschichtung am ersten Ring und am Kolbenbolzen : verringerte Zylinderdeformation durch Kombination von Brillenhonung und versteifenden Lngsrippen an den Zylinderrohren.

Die hohe spezifische Leistung und die hieraus resultierende thermische Belastung der Zylinderkpfe erfordern eine optimale Temperaturgleichverteilung sowie eine gute Khlung des Brennraumdachs im Bereich der Auslassventile. Um dies zu gewhrleisten, wird der Zylinderkopf nach dem Querstromprinzip durchstrmt. Der gestiegene Khlwasserbedarf der Zylinderkpfe konnte dank CFD-Simulation der Wasserrume mit geringen Drosselverlusten realisiert werden. Als Werkstoff wurde die hochwarmfeste Aluminiumlegierung AlSi7 gewhlt. Das AVS stammt aus dem Konzernbaukasten, wobei insbesondere bezglich Package und Akustik einige Optimierungen vorgenommen wurden. Die gebauten Nockenwellen bestehen aus einer auenverzahnten Grundwelle mit Lagerringen, zwei Festnockenstcken, zwei verschiebbaren AVS-Nockenstcken fr die Zylinderabschaltung sowie einem Pumpennocken und einem Inkrementgeberrad. Hierfr musste ein spezielles Montagekonzept entwickelt werden, bei dem Lagerringe sowie Inkrementgeberrad auf die Zahnspitze und Ventil- sowie Pumpennocken auf die Zahnflanke gefgt

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 Diagramm Reibleistung

werden. Fr eine oberklassegerechte Akustik werden die AVS-Nockenstcke erstmals ausschlielich durch die serienmigen Arretierkugeln in ihrer Position gehalten, um einen Kontakt mit dem Leiterrahmen zu verhindern. Hierfr wurde eine spezielle Arretiernut entwickelt. Der V8-TFSI-Motor besitzt den am hchsten belasteten AVS-Ventiltrieb aller damit ausgersteten Motoren des Volkswagen-Konzerns. Daher mussten die Rollenschlepphebel, ebenfalls aus dem Konzernbaukasten stammend, auf die hhere Belastung angepasst werden. Die Auslassventile sind sitzgepanzert und natriumgekhlt. Durch die Weiterentwicklung des Nockenwellenverstellers von vier auf drei Kammern konnte der ldurchsatz bei gleichzeitig hherer Verstellgeschwindigkeit deutlich reduziert werden. Die Verkleinerung der AVS-Rollenschlepphebel-Spritzdsendurchmesser von 0,4 auf 0,3mm senkt deren ldurchsatz um weitere 30 %. Der lbedarf eines Zylinderkopfs liegt in Folge dessen mit 2,5l/min bei 120C ltemperatur fr einen V8-Motor auf sehr niedrigem Niveau. Neben dem ldurchsatz wurde die Federkraft der Einlassventilfedern auf ein Minimum reduziert, um die Reibleistung der Zylinderkpfe weiter zu senken. Durch die Integration der Nockenwellenlagerung in die Ventilhaube konnte auf eine zustzliche Zylinderkopfhaube verzichtet werden. Darber hinaus dient die Haube zur Befestigung der Hochdruckeinspritzpumpe, der AVS-Aktuatoren und diverser weiterer Motorkomponenten, . Entsprechend der spezifischen Zndfolge von V8-Motoren sind die AVS-Aktuatoren an der Zylinderkopfhaube der Zylinder 2/3 (rechte Bank) und 5/8 (linke Bank) angebracht.
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Aus Kosten- und Synergiegrnden wurde bei der Entwicklung des V8-TFSIMotors besonderer Wert auf eine hohe Gleichteilrate gelegt. Die Zylinderkpfe besitzen daher folgende bernahmeteile aus dem Ventiltriebsbaukasten von Audi, aus dem sich R4-, R5-, V6-, V8- und V10-Ottomotoren gleichermaen bedienen: : Ein- und Auslassventile, -Ventilfedern, -Ventilfhrungen, -Ventilschaftdichtungen : Ventilfederteller : Auslasssitzringe : AVS-Aktuatoren : hydraulische Ausgleichselemente : Rollenschlepphebel der Festnocken : Proportionalventile : Nockenwellenversteller.
KURBELGEHUSEENTLFTUNG

Das Entwicklungsziel der Kurbelgehuseentlftung war, ein hoch integriertes und kompaktes Gesamtsystem zu realisieren. Das Kernbauteil des Systems ist ein an das Luftsammelgehuse angeflanschtes Kurbelgehuse-Entlftungsmodul aus Kunststoff, das folgende Funktionen erfllt: : Groblabscheidung : Feinlabscheidung : Druckregelung ber das Druckregelventil : Kurbelgehusebelftung (Positive Crankcase Ventilation, PCV) inklusive Drosselbohrungen zur Frischluftmengendosierung : bedarfsgerechte Schaltung der Vollund Teillastentlftung : Rckfhrung des abgeschiedenen ls in den lsumpf. Die Ableitung der Blow-by-Gase aus dem Zylinderkurbelgehuse erfolgt ber inte-

grierte Kanle in der Lagertraverse, dem Kurbelgehuse, den Zylinderkpfen, den Flanschen des schaltbaren Tumblesystems (Continuous Variable Tumble System, CVTS) sowie dem Luftsammelgehuse. Die Gase werden dann ber ein Stahlrohr und ein kurzes Schlauchstck in das Entlftungsmodul eingeleitet, (links). Durch diese kompakte und druckverlustoptimierte Blow-by-Fhrung aus dem Kurbelgehuse konnte die Anzahl der externen Leitungen auf eine einzige reduziert werden. Durch die Integration der Nockenwellenlagerung in die Zylinderkopfhauben entfiel das bislang als Groblabscheider genutzte groe Volumen in und unterhalb der konventionellen Zylinderkopfhauben. Um die hohen Anforderungen an die labscheidung dennoch erfllen zu knnen, war eine Vielzahl von Detailentwicklungen am Entlftungssystem notwendig. Durch Optimierung von Position, Form, Verlauf und Querschnitt der Blow-by-Entnahmestellen und der Leitungszufhrung zum Entlftungsmodul konnte der Rohlaustrag aus dem Zylinderkurbelgehuse im Zuge der Entwicklung um mehr als 95 % reduziert werden. Die anschlieende Groblabscheidung wird mittels Fliehkraft durch mehrfache Strmungsumlenkung in Kombination mit einer Schwerkraftabscheidung in der ersten Kammer des neuen Abscheidemoduls realisiert. Danach wird das vorgereinigte Blow-by-Gas in eine zweite Kammer geleitet, (rechts). Hier erfolgt die Feinlabscheidung ber den Impaktor, einen Prallabscheider mit Flies. Das abgeschiedene l des Grob- und Feinlabscheiders wird ber zwei getrennte, im Zylinderkurbelge-

AVS-Ventiltrieb

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TITELTHEMA D OW NsIZING

huse eingegossene Kanle unter den lspiegel zurckgeleitet. Zur Sicherstellung der vollen Funktion des Abscheidesystems auch bei den fr den Motor geforderten hohen fahrdynamischen Ansprchen wurde zustzlich fr jeden Rcklaufkanal ein federbelastetes Rckschlagventil entwickelt, bei dem eine sehr hohe Dichtheit und gleichzeitig ein geringer ffnungsdruck realisiert werden konnte. Das Blow-by-Modul ist Lieferumfang des Luftsammelgehuses und wird bei der Montage ohne zustzliche Arbeitsschritte in das Innen-V geschoben und an Zylinderkurbelgehuse und CVTSGehuse geschraubt. Die Positionierung des Kurbelgehuse-Entlftungsmoduls im Innen-V und die Integration aller medienfhrenden Leitungen in warme, geschtzte Bereiche des Motors stellen eine Einfriersicherheit bis unter -40C ohne zustzliche Beheizungsmanahmen sicher. Beim V8-TFSI-Motor wurde, wie schon beim 4,2-l-V8-FSI-Hochdrehzahlmotor aus dem RS5, durch eine genderte Regelfeder ein erhhter Kurbelgehuseunterdruck von 150 mbar realisiert, wodurch die Reibleistung und damit der Kraftstoffverbrauch weiter reduziert und die labscheidung verbessert werden konnten. Auch das PCV-System wurde an die hohen Anforderungen eines aufgeladenen Ottomotors mit Direkteinspritzung angepasst. Durch einen gezielt lang gestalteten Beimischungsbereich der Blow-by-Gase mit Frischluft konnte das Potenzial des PCV-Systems hinsichtlich Wasser- und Kraftstoffaustrag aus dem Kurbelgehuse und dem Motorl voll ausgeschpft werden.
LUFT VERSORGUNG UND AUFLADUNG

Kurbelgehuseentlftung

Bedingt durch die Positionierung der Abgasturbolader in das Innen-V des Motors wurde auch die Luftversorgung den neuen Bauraumbedingungen angepasst. Die Frischluft wird im Vorderbereich des Fahrzeugs angesaugt, durch die Luftfilter gereinigt und zu den beiden Verdichtern geleitet. Abhngig von Leistungsvariante und Fahrzeugtyp erfolgt die Ansaugung durch ein rechts angeordnetes (S6, S7, A8) beziehungsweise zwei links und rechts angeordnete (S8) Luftfiltergehuse. Die verdichtete Ansaugluft strmt durch das Drosselklappenmodul in den Luftsammler, in dem sich der indi-

rekte Ladeluftkhler befindet, (rechts). Anschlieend wird die Ladeluft ber zwei stirnseitig angeordnete Ver teilerarme zu den Saugrohren auf der Auenseite der Zylinderkpfe geleitet. Vor den Einlasskanlen sind in den CVTS-Flanschen die Tumbleklappen angeordnet. Diese sorgen in Verbindung mit der Kanalgeometrie, den Kanaltrennblechen und der Kolbenform fr eine walzenfrmige Ladungsbewegung und damit fr eine verbesserte Gemischbildung in den Brennrumen. Hierdurch werden Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionenbei niedrigen Drehzahlen und Teillast signifikant gesenkt. Aufgrund der uerst kompakten Bauweise der Ladeluftfhrung konnten sehr kleine Luftvolumina in der Druckstrecke realisiert werden. Dies macht sich durch ein spontanes Ansprechverhalten des Motors bemerkbar. Zwei elektrische Schubumluftventile verhindern ein zu starkes Abbremsen der Turbolader beim Schlieen der Drosselklappe, wodurch das Ansprechverhalten des Motors bei erneuter Beschleunigung verbessert wird, (links). Der indirekte Luft-Wasser-Ladeluftkhler ist zweireihig aufgebaut und arbeitet

zur Erzielung eines besseren Wirkungsgrads nach dem Gegenstromprinzip. Die der Ladeluft entzogene Energie wird ber den Niedertemperatur-Khlkreislauf zu dem im Vorderbereich des Fahrzeugs positionierten Khler geleitet und hier an die Umgebung abgegeben. Die elektrische Khlwasserpumpedes Ladeluftkreises wird in Abhngigkeit von Last, Drehzahl und Auentemperatur durch das Motorsteuergert angesteuert.
ABGASKRMMER UND TURBOLADER

Der V8-TFSI-Motor ist das erste Triebwerk im Volkswagen-Konzern, bei dem eine Aufladung mit Twinscroll-Technologie zum Einsatz kommt. Durch die Flutentrennung bis zum Turbineneintritt wird ein abgasseitiges bersprechen der Zylinder, die direkt hintereinander auf einer Bank znden, wesentlich reduziert, was den Drehmomentaufbau, vor allem bei niedrigen Drehzahlen, deutlich verbessert. Aufgrund der Positionierung im InnenV mussten sehr hohe Anforderungen an die Wrmeabschirmung erfllt werden,

Ansaugung und Luftfhrung

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 Turbolader und Abgaskrmmer

(Abgaskrmmer von jeweils zwei Zylindern einer Bank werden zusammengefhrt; Bank 1: Zylinder 1 und 3 sowie Zylinder 2 und 4; Bank 2: Zylinder 5 und 6 sowie Zylinder 7 und 8)

damit die umliegenden Bauteile nicht thermisch berbelastet werden. Um die Oberflchentemperatur an der Auenseite der Abgaskrmmer mglichst niedrig zu halten und die Abgasenergie mglichst lange zu erhalten, ist das Turbinengehuse des Abgasturboladers direkt mit dem doppelt luftspaltisolierten Abgaskrmmer verschweit und als Integralmodul ausgefhrt. Der Abgaskrmmer selbst besteht aus gasfhrenden Inlinern, tragenden Schalen sowie wrmeisolierenden Auenschalen, . Durch den Entfall des Verbindungsflanschs zwischen Turbinengehuse und Abgaskrmmer konnte die sonst an Flanschen vorhandene, kritische thermische Abstrahlung vermieden und eine strmungstechnisch optimale Kontur auf dem Weg zur Turbine dargestellt werden. Eine Integraldmmung aus Silikatfasern mit einer Edelstahlkaschierung isoliert das Turbinengehuse von auen. Mit diesen Manahmen und einer gezielten Motorraumdurchstrmung konnte auf eine weitere aufwendige Isolation umliegender Bauteile im Bereich des Innen-V weitgehend verzichtet werden. Aufgrund der hohen thermischen Belastung durch Abgastemperaturen bis zu 980C und eines sehr hohen Massendurchsatzes von bis zu 1400kg/h stellte die Haltbarkeit von Abgaskrmmer und Twinscroll-Turbinengehuse einen Entwicklungsschwerpunkt dar. Mittels aufwendiger ThermomechanikBerechnungen konnten die Geometrien von Abgaskrmmer und Turbolader bereits im frhen Entwicklungsstadium optimiert und so die plastischen Dehnungen stellenweise um bis zu 70 % reduziert werden. Das Turbinengehuse besteht aus hochwarmfestem Stahlguss
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1.4849, die Inliner und die tragende Schale des Abgaskrmmers werden aus Inconel gefertigt. Die unterdruckgesteuerten Wastegatesteller sind auf den Zylinderkpfen positioniert, was bezglich Package und thermischer Belastung deutliche Vorteile hat. Dadurch war es mglich, die Unterdruckdosen inklusive Halter aus Kunststoff zu fertigen. Die Ansteuerung ber Unterdruck ermglicht die Bettigung bereits beim Kaltstart, was zum schnelleren Aufheizen des Katalysators und damit zu geringeren Abgasemissionen fhrt. Die Unterscheidung des Abgasturboladermoduls der 309- und der 382-kW-Variante erfolgt ausschlielich ber das beim leistungsstrkeren Aggregat im Durchmesser vergrerte Verdichterrad und der entsprechend angepassten mechanischen Bearbeitung im Verdichtergehuse.
AUSBLICK

Der zweite Teil dieses Artikels folgt in der MTZ 3. Dort werden Thermodynamik-Entwicklung und Applikation des neuen Motors detailliert beleuchtet.
LITERATURHINWEIS [1] Knigstedt, J.; Amann, M.; Brinkmann, C.; Eiser, A.; Grob, A.; Jablonski, J.; Mller, R.: Die neuen 4.0l-V8-TFsI-Motoren von Audi. 33. Internationales Wiener Motorensymposium, 2012

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