Application D'une Technique de Modélisation Aérodynamique

COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
UNIVERSIT DU QUBEC

MMOIRE PRSENT
LCOLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE
LOBTENTION DE LA MATRISE EN GNIE,
CONCENTRATION GNIE AROSPATIAL
M. Ing.

PAR
Olivier POLLENDER-MOREAU

APPLICATION DUNE TECHNIQUE DE MODLISATION ARODYNAMIQUE
CONCEPTUELLE SUR LA SIMULATION DUN PILOTE AUTOMATIQUE
COMMANDE OPTIMALE POUR UN AVION DAFFAIRES

MONTRAL, LE 23 JUILLET 2012

Tous droits rservs, Olivier Pollender-Moreau, 2012

Tous droits rservs
Cette licence signifie quil est interdit de reproduire, denregistrer ou de diffuser en tout ou en partie, le
prsent document. Le lecteur qui dsire imprimer ou conserver sur un autre media une partie importante de ce
document, doit obligatoirement en demander lautorisation lauteur.

PRSENTATION DU JURY

CE MMOIRE A T VALU

PAR UN JURY COMPOS DE :

Mme Ruxandra Mihaela Botez, directrice de mmoire
Dpartement de gnie de la production automatise lcole de technologie suprieure

Tony Wong, prsident du jury
Dpartement de gnie de la production automatise lcole de technologie suprieure

Jules O'Shea, examinateur externe
Dpartement de gnie lectrique lcole Polytechnique de Montral

IL A FAIT LOBJET DUNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 20 JUIN 2012

LCOLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

REMERCIEMENTS

Par la prsente, jaimerais en profiter pour remercier tous les gens et les organismes qui ont
contribu maider dans mes nombreux projets et qui ont fait en sorte que jai pu avoir le
courage, les moyens, les connaissances et les comptences ncessaires afin de pouvoir mener
bien ce projet de matrise. Tout dabord, jaimerais remercier ma directrice de maitrise,
Mme Ruxandra Mihaela Botez, de mavoir accept au sein de son groupe de recherche, de
mavoir donn lopportunit de pouvoir complter ce projet, de mavoir appuy dans mes
nombreuses demandes de financement et de mavoir aid trouver un emploi. Jaimerais
aussi remercier tous mes collgues du LARCASE qui mont aid dans mon projet, mais
surtout Oscar Carraza Moyao, qui ma donn de prcieux conseils et qui ma renseign sur de
nombreux sujets qui touchent mon projet de recherche. Jaimerais aussi remercier ma
famille et mes amis, qui mont toujours appuy tout au long de mes tudes, car sans eux, je
naurais probablement jamais eu le courage de continuer aussi longtemps. Jaimerais aussi
remercier le Collge de Maisonneuve et lcole de technologie suprieure de mavoir accept
au sein de leur tablissement denseignement, ainsi que tous les enseignants qui mont aid
pendant ces nombreuses annes. Jaimerais aussi en profiter pour remercier lancienne gang
de lAvion-Cargo TS, avec qui je me suis bien amus en comptition et avec qui jai appris
beaucoup de choses relies mon domaine dtudes. Jaimerais aussi remercier lAroclub
de Longueuil situ chez Pratt & Whitney Canada et bien sr, mon instructeur de vol, Brice
Bierre, qui ma donn lopportunit de dcouvrir le merveilleux monde du pilotage et qui
ma chapeaut pour obtenir ma licence de pilote priv. Jaimerais remercier aussi tous les
gens qui mont fait confiance et qui mont engag comme stagiaire ou comme employ
permanent, cest--dire, Franois Ct pour mon stage au Camp sciences espace, Felice
Burrascano pour mon emploi chez Scantronic, Stphane Rondeau pour mon stage lAgence
spatiale canadienne, Yanick Noiseux pour ma charge de laboratoires lTS, Nicholas
Papaconstantinou pour mon stage chez Rolls-Royce Canada, Hany Moustapha pour ma
charge de travaux pratiques lTS, et bien sr Cristian Ilinca et Darcy Wesley pour mon
emploi chez CAE, avec qui je travaille aujourdhui. Dailleurs, jaimerais aussi remercier
CAE pour les donnes que jai utilises dans le cadre de mon projet de matrise et pour
VI
mavoir support financirement durant ma matrise laide dune bourse. Finalement,
jaimerais remercier tous les autres organismes qui mont support financirement pendant
mes tudes collgiales et universitaires, cest--dire, lAFE, lETS, le CRSNG, le FQRNT,
Thales Canada, Nortel Networks, le collge de Maisonneuve, les Bourses du Millnaire et
bien sr, Ruxandra. Merci tous.

APPLICATION DUNE TECHNIQUE DE MODLISATION ARODYNAMIQUE
CONCEPTUELLE SUR LA SIMULATION DUN PILOTE AUTOMATIQUE
COMMANDE OPTIMALE POUR UN AVION DAFFAIRES

Olivier POLLENDER-MOREAU

RSUM

Ce document prsente, dans le cadre dun contexte conceptuel, une mthode denchanement
servant faire le lien entre les diffrentes tapes qui permettent de raliser la simulation dun
aronef partir de ses donnes gomtriques et de ses proprits massiques. En utilisant le
cas de lavion daffaires Hawker 800XP de la compagnie Hawker Beechcraft, on dmontre,
via des donnes, un processus de traitement par lots et une plate-forme de simulation,
comment (1) modliser la gomtrie dun aronef en plusieurs surfaces, (2) calculer les
forces arodynamiques selon une technique connue sous le nom de Vortex Lattice Method,
(3) construire un modle de vol servant la simulation des aronefs pour leur enveloppe de
vol en ajoutant des fonctions supplmentaires, (4) construire un modle de turbosoufflante
simplifi, (5) dvelopper un algorithme dquilibre (trim) du mouvement longitudinal, (6)
dvelopper des algorithmes de contrle commande moderne, (7) dvelopper certaines
fonctions dun systme de pilotage automatique, et (8) rassembler le tout sous une mme
plate-forme de simulation.

Afin de supporter ce travail, une application publique Matlab, connue sous le nom de
Tornado, est utilise conjointement avec dautres fonctions pour la conception du modle de
vol arodynamique. Dailleurs, il sera dmontr que le modle de vol, quoiquil soit quand
mme crdible, ne concorde pas tout fait avec les donnes de rfrence. Par contre, puisque
le modle des moteurs fonctionne bien, que lalgorithme dquilibrage du mouvement
longitudinal fonctionne bien et que les ples des systmes dynamiques concordent avec la
littrature, les tests dynamiques effectus au sein de la plate-forme de simulation permettent
dobtenir des rsultats fonctionnels et crdibles.

Dailleurs, deux systmes daugmentation de la stabilit bass sur la mthode de contrle
moderne LQR et couvrant lenveloppe de vol de laronef via un systme dordonnancement
des gains sont implments respectivement selon les mouvements longitudinal et latral. Ces
fonctions fonctionnent bien et permettent de rencontrer les qualits de vol requises pour un
avion daffaires. Finalement, certaines fonctions concernant un systme de pilotage
automatique sont implmentes. Dans le cas du mouvement latral, ces fonctions sont bases
sur les mthodes de contrle modernes et couvrent la totalit de lenveloppe de vol; mais en
ce qui concerne le mouvement longitudinal, elles sont bases sur des algorithmes dquilibre
difficile grer pour implmenter sur toute lenveloppe de vol, cest pourquoi les tests
prsents sont limits des scnarios bien prcis. Dans les deux cas, les essais effectus
donnent dassez bons rsultats.

TABLE DES MATIRES

Page
INTRODUCTION .....................................................................................................................1
CHAPITRE 1 MISE EN CONTEXTE ET TAT DE LA LITTRATURE ............................3
1.1 Mise en contexte ...............................................................................................................3
1.2 tat de la littrature ..........................................................................................................7
1.2.1 Systme daxes et notations .............................................................................. 7
1.2.2 Aperu des mthodes destimation des forces arodynamiques ....................... 9
1.2.3 La mthode de rsolution numrique VLM (Vortex Lattice Method) ............ 11
1.2.4 Estimation de la trane ................................................................................... 15
1.2.5 Modlisation de turbosoufflantes .................................................................... 16
1.2.6 Modlisation selon les quations de mouvement pour un corps rigide ........... 18
1.2.7 Modlisation par reprsentation dtat ............................................................ 20
1.2.8 Mthodes de contrle linaires ........................................................................ 25
CHAPITRE 2 MODLISATION ET CONSTRUCTION DUN MODLE DE VOL ..........35
2.1 Modlisation gomtrique ..............................................................................................35
2.2 Modlisation arodynamique .........................................................................................40
2.2.1 Tornado ........................................................................................................... 40
2.2.2 Traitement par lots et laboration dun modle de vol .................................... 44
2.2.3 Calcul des drives de stabilit longitudinales dans le repre avion ............... 46
2.2.4 Calcul de la force de trane ............................................................................ 48
2.2.5 Calcul de drives de stabilit de rgime transitoire ....................................... 53
2.3 Modle des moteurs ........................................................................................................57
2.4 Algorithme dquilibre du mouvement longitudinal ......................................................60
CHAPITRE 3 PLATE-FORME DE SIMULATION ..............................................................65
3.1 Structure de la plate-forme de simulation ......................................................................65
3.2 Systme daugmentation de la stabilit ..........................................................................75
3.3 Pilote automatique ..........................................................................................................80
3.3.1 Pilote automatique du mouvement latral ....................................................... 80
3.3.1.1 Contrle de langle dinclinaison .................................................... 81
3.3.1.2 Contrle de lazimut ....................................................................... 81
3.3.2 Pilote automatique du mouvement longitudinal .............................................. 83
3.3.2.1 Contrle du mouvement longitudinal sans contrle de la vitesse ... 86
3.3.2.2 Contrle du mouvement longitudinal avec contrle de la vitesse .. 89
CHAPITRE 4 RSULTATS ET DISCUSSION .....................................................................91
4.1 Modle de vol .................................................................................................................91
4.1.1 Coefficients arodynamiques de base du mouvement longitudinal ................ 93
4.1.2 Coefficients de stabilit du mouvement longitudinal ...................................... 98
4.1.3 Coefficients de contrle du mouvement longitudinal ................................... 101
X
4.1.4 Coefficients de stabilit du mouvement latral ............................................. 103
4.1.5 Coefficients de contrle du mouvement latral ............................................. 110
4.2 Analyse de stabilit.......................................................................................................112
4.3 Simulation ....................................................................................................................117
4.3.1 Essais manuels ............................................................................................... 118
4.3.1.1 Mouvement longitudinal ............................................................... 119
4.3.1.2 Mouvement latral ........................................................................ 125
4.3.2 Pilote automatique ......................................................................................... 128
4.3.2.1 Mouvement longitudinal ............................................................... 129
4.3.2.2 Mouvement latral ........................................................................ 135
CONCLUSION ......................................................................................................................139
RECOMMANDATIONS ......................................................................................................143
ANNEXE I CORRESPONDANCE ENTRE VARIABLES DIMENSIONNELES ET
ADIMENSIONELLES ...................................................................................147
ANNEXE II TRANSFORMATIONS ENTRE LE REPRE STABILIT ET LE
REPRE AVION DES DRIVES DE STABILIT ET DE
CONTRLE ...................................................................................................151
ANNEXE III VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LA MODLISATION
DU HAWKER 800XP ...................................................................................153
ANNEXE IV VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LES CONTRAINTES
DANS LE CALCUL DES GAINS DE CONTRLE SELON LA
MTHODE LQR ...........................................................................................159
ANNEXE V VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LES PROCESSUS DE
TRAITEMENT PAR LOTS ...........................................................................163
LISTE DE RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES.............................................................165

LISTE DES TABLEAUX

Page

Tableau 1 Caractristiques des modes ..................................................................................25
Tableau 2 Rsum des variables du modle de simulation (1 de 2) .....................................66
Tableau 3 Rsum des variables du modle de simulation (2 de 2) .....................................67
Tableau 4 Caractristiques dynamiques latrales ...............................................................114
Tableau 5 Caractristiques dynamiques longitudinales ......................................................116
Tableau 6 Conditions initiales pour les essais dynamiques manuels ..................................118
Tableau 7 Conditions initiales de la fonction de slection dangle de tangage du PA .......129
Tableau 8 Conditions initiales pour la fonction de slection daltitude du PA ..................132
Tableau 9 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie I) ...................147
Tableau 10 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie II) .................148
Tableau 11 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie III) ................149
Tableau 12 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie IV) ................150
Tableau 13 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie I) .......153
Tableau 14 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie II) ......154
Tableau 15 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie III) .....155
Tableau 16 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie IV) ....156
Tableau 17 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie V) ......157
Tableau 18 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie VI) ....158
Tableau 19 Valeurs numriques des proprits massiques utilises pour la simulation .......158
Tableau 20 Valeurs numriques des contraintes du LQR latral ..........................................159
Tableau 21 Valeurs numriques des contraintes du LQR longitudinal ................................159
Tableau 22 Valeurs numriques utilises pour le traitement par lots (Partie I) ....................163
XII
Tableau 23 Valeurs numriques utilises pour le traitement par lots (Partie II) ..................164

LISTE DES FIGURES

Page

Figure 1: Schma de la structure du mmoire ........................................................................5
Figure 2 Dfinition de la nomenclature et des systmes d'axes sur un aronef .....................8
Figure 3 Relation entre le repre inertiel et le repre avion ...................................................9
Figure 4 Modle d'une aile par la mthode VLM ................................................................12
Figure 5 Nomenclature utilise dans le calcul des vitesses selon la loi de Biot-Savard
pour un tourbillon de longueur finie .....................................................................12
Figure 6 Configuration standard d'une turbosoufflante .......................................................17
Figure 7 Schma bloc dun contrleur par rfrence (forme gnrale) ...............................31
Figure 8 Schma bloc du contrleur longitudinal par consigne ..........................................32
Figure 9 Dessin d'ensemble du Hawker 800XP ...................................................................35
Figure 10 Nomenclature de la gomtrie d'une aile ..............................................................36
Figure 11 Exemples de modlisation par la mthode VLM pour le Hawker 800XP ............38
Figure 12 Modlisation du Hawker 800XP selon ses partitions ............................................38
Figure 13 Treillis du Hawker 800XP incluant les points de contrle ....................................39
Figure 14 Treillis du Hawker 800XP avec tourbillons ..........................................................41
Figure 15 Exemple d'une possible singularit de la mthode VLM ......................................41
Figure 16 Description de laffinement du fuselage ................................................................51
Figure 17 Distance orthogonale du stabilisateur horizontal sur la corde de l'aile .................56
Figure 18 Modle des moteurs : pousse maximale nette pour une turbosoufflante .............57
Figure 19 Modle des moteurs : pousse nette gnre pour deux turbosoufflantes .............59
Figure 20 Exemple de la mthode de la scante ....................................................................62
Figure 21 Algorithme d'quilibre du mouvement longitudinal dtaill .................................64
XIV
Figure 22 Schma bloc de la plate-forme de simulation ........................................................65
Figure 23 Reprsentation fictive de l'enveloppe du centre de gravit ...................................74
Figure 24 Distribution de l'erreur des gains de contrle du SAS entre les deux approches ..77
Figure 25 Illustration du SAS tel que conu pour la simulation ............................................79
Figure 26 Algorithme d'quilibre du contrleur d'angle de tangage dtaill .........................88
Figure 27 Algorithme d'quilibre du contrleur d'angle de tangage et de vitesse dtaill ....90
Figure 28 Coefficients de portance ........................................................................................95
Figure 29 Coefficients de trane ...........................................................................................95
Figure 30 Coefficients de moment de tangage ......................................................................96
Figure 31 Coefficients de moment de tangage (rservoirs vides) ..........................................96
Figure 32 Coefficients de portance (volets 25) ....................................................................97
Figure 33 Coefficients de trane (volets 25) .......................................................................97
Figure 34 Coefficients de moment de tangage (volets 25) ...................................................98
Figure 35 Coefficients arodynamiques de stabilit C
L
q
.......................................................99
m
q
.....................................................100
L
.....................................................100
m
.....................................................101
Figure 39 Coefficients arodynamiques de contrle C
L
e
....................................................102
m
e
...................................................102
Y
.....................................................106
l
......................................................106
n
(rservoirs vides) ........................107

Y
p
.....................................................107
XV
l
p
......................................................108
n
p
.....................................................108
l
r
......................................................109
n
r
......................................................109
l
a
....................................................110
n
a
....................................................111
Y
r
....................................................111
Figure 52 Position naturelle des ples latraux dans le plan complexe ...............................113
Figure 53 Position des ples latraux stabiliss (avec SAS) dans le plan complexe ...........115
Figure 54 Position naturelle des ples longitudinaux dans le plan complexe .....................116
Figure 55 Position des ples longitudinaux stabiliss (avec SAS) dans le plan complexe .117
Figure 56 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie I) ..............122
Figure 57 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie II) .............122
Figure 58 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie III) ............123
Figure 59 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie I) .............123
Figure 60 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie II) ...........124
Figure 61 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie III) ..........124
Figure 62 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie I) ......................127
Figure 63 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie II) .....................127
Figure 64 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie III) ...................128
Figure 65 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie I) ......130
Figure 66 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie II) .....131
Figure 67 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie III) ...131
Figure 68 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie I) ........133
XVI
Figure 69 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie II) .......134
Figure 70 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie III) .....134
Figure 71 Rsultats de simulation fonction de slection dazimut du PA (partie I) .........136
Figure 72 Rsultats de simulation fonction de slection dazimut du PA (partie II) ........137
Figure 73 Transformations du repre stabilit vers le repre avion des drives de
stabilit et de contrle longitudinales pour lalgorithme de contrle..................151
Figure 74 Transformations entre le repre stabilit et le repre avion des coefficients
de stabilit latraux pour la comparaison des rsultats .......................................152
Figure 75 Matrices utilises pour le calcul des gains du LQR latral .................................160
Figure 76 Matrices utilises pour le calcul des gains de la fonction de capture dazimut ...160
Figure 77 Matrices utilises pour le calcul des gains du LQR longitudinal ........................161
Figure 78 Matrices utilises pour le calcul des gains de la fonction de capture daltitude ..161

LISTE DES ABRVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

LARCASE
KTH
VLM
GNU
SAS
PA
LQR
ISA
cte
const
LQG
PN
FRL
MAC
AC
CoG
MSL
p/r
N/A
FAA
FBW
Laboratoire de recherche en commande active, avionique et aroservolasticit
Kungliga Tekniska Hgskolan (sudois)
Vortex Lattice Method
GNU's Not UNIX (acronyme rcursif)
Systme dAugmentation de la Stabilit
Pilote Automatique
Rgulateur Linaire Quadratique (Linear Quadratic Regulator)
Atmosphre Type International (International Standard Atmosphere)
Constante
Constante
Linaire Quadratique Gaussienne
Point Neutre
Ligne de rfrence du Fuselage (Fuselage Reference Line)
Corde arodynamique Moyenne (Mean Aerodynamic Chord)
Centre arodynamique (Aerodynamic Center)
Centre de Gravit (Center of Gravity)
Niveau Moyen de la Mer (Mean Sea Level)
par Rapport
Non Applicable
Federal Aviation Administration
Fly-by-wire

LISTE DES SYMBOLES ET UNITS DE MESURE

V
V
V
pr

p
q
r
D
L
M
N
X
Y
Z
u
v
w
x
y
z
W
T
1

T
2

fp

Vitesse de lair vraie p/r lavion (m/s)
Vecteur de vitesse de lair p/r lavion (m/s)
Vitesse de lair projete sur laxe longitudinal du repre stabilit (m/s)
Angle dattaque (rad)
Angle de drapage (rad)
Densit de lair (kg/m
3
) / Constante de pondration pour lalgorithme LQR
Vitesse angulaire de roulis (rad/s)
Vitesse angulaire de tangage (rad/s)
Vitesse angulaire de lacet (rad/s) / Distance (m)
Force de trane (N)
Force de portance (N) / Moment de roulis (Nm)
Moment de tangage (Nm)
Moment de lacet (Nm)
Force longitudinale (N)
Force latrale (N)
Force normale (N)
Vitesse longitudinale (m/s)
Vitesse latrale (m/s)
Vitesse normale (m/s) / Composante de la vitesse induite (m/s)
Axe longitudinal / Position selon laxe longitudinal (m) / Variable quelconque
Axe latral / Position selon laxe latral (m)
Axe normal / Position selon laxe normal (m) / lment du vecteur dtats contrls
Vecteur de poids (N)
Vecteur de pousse du moteur 1 (N)
Vecteur de pousse du moteur 2 (N)
Dflexion de la gouverne de direction (rad)
Dflexion moyenne des ailerons (rad)
Dflexion de la gouverne de profondeur ou lvateur (rad)
Dflexion des volets (dispositifs hypersustentateurs) (rad)
XX

C

m
r

r
pr
V
ind

V
p

a
b
n
p

F
p
w
p
a
pt

p

l
p

M
p

F
M

cv
T
net

Angle de roulis (rad) / Potentiel de vitesse (m
2
/s)
Angle de tangage (rad)
Angle de lacet (rad)
Cosinus de langle de roulis
Cosinus de langle de tangage
Cosinus de langle de lacet
Sinus de langle de roulis
Sinus de langle de tangage
Sinus de langle de lacet
Circulation de lcoulement (m
2
/s) / Angle de didre (rad)
Masse (kg) / Nombre dentres de contrle
Vecteur de distance (m) / Vecteur de distance entre le CoG et un point (m)
/ Vecteur dentre de rfrence
Distance projete (m)
Vecteur de vitesse induite circulation unitaire (m/s)
Vecteur de vitesse de lair en coulement libre sur chaque panneau (m/s)
Composante du coefficient de vitesse induite (m/s) / Vitesse du son (m/s)
Condition limite sur un panneau (m/s) / Envergure (m)
Vecteur unitaire normal dun panneau
Vecteur de force pour un panneau (N)
Vecteur de vitesse induite pour un panneau (m/s)
Vecteur des coefficients de vitesse induite (m/s)
Vecteur de circulation align selon lenvergure dun panneau (m
2
/s)
Envergure du tourbillon superpos un panneau (m)
Vecteur de moment pour un panneau (Nm)
Vecteur de force rsultante (N)
Vecteur de moment rsultant (Nm)
Vecteur de vitesse angulaire (rad/s)
Conditions de vol
Pousse nette dune turbosoufflante (N)
XXI

P
A
H
H

J
I
x

I
y

I
z

I
xz
G
E
g
A
B
C
D
x
y

t
s

M
A
B
X
u

Dbit massique (kg/s)
Pression statique (Pa)
Aire de passage (m
2
)
Moment angulaire (kg m
2
/s)
Vecteur de moment angulaire (kg m
2
/s)
Diffrentielle / Dflexion dune surface de contrle (rad)
Vecteur quelconque en mouvement
Tenseur dinertie (kg m
2
) / Index de performance quadratique
Moment dinertie selon laxe longitudinal (kg m
2
)
Moment dinertie selon laxe latral (kg m
2
)
Moment dinertie selon laxe normal (kg m
2
)
Produit dinertie suivant laxe longitudinal et laxe normal (kg m
2
)
Vecteur dacclration due aux forces de gravit (m/s
2
)
Matrice de transformation associe aux forces de gravit
Acclration due aux forces de gravit (m/s
2
)
Matrice dtat
Matrice dentre
Matrice de sortie / Matrice de sortie mesure
Matrice directe
Vecteur dtat
Vecteur de sortie / Vecteur de sortie mesure
Vecteur dentre / Vecteur dentre avec retour dtat
Temps (s)
Variable quelconque
Perturbation / cart
Angle quelconque (rad)
Matrice de masse
Matrice dtat non-massique
Matrice dentre non-massique
Exemple dannotation pour reprsenter une drive de stabilit de forme
X
u

XXII
V
U
z
G
H
'
K
Q
R
Q
R

P
F
N
S
x
0

0

x
A/C
y
A/C
z
A/C
r
n
l
c
i

S
c
Matrice de contrlabilit
Matrice dobservabilit
Vecteur de sortie contrle
Matrice de sortie mesure
Matrice directe
Vecteur dentre sans retour dtat
Gains de contrle
Matrice de pondration des tats
Matrice de pondration des entres
lment de la matrice de pondration des tats
lment de la matrice de pondration des entres
lment du vecteur dentre
Matrice des gains de Ricatti
Matrice dtat lquilibre
Matrice dentre lquilibre
Inverse des matrices A,B,G &H concatnes
Vecteur dtat lquilibre
Vecteur dentre lquilibre
Vecteur dtat en intgralit
Vecteur de sortie mesure en intgralit
Vecteur de sortie contrle en intgralit
Vecteur dentre de rfrence
Nombre de variables dtat
Nombre de variables de sortie contrles
Corde (m)
Angle dincidence (rad)
Angle de balayage de laile (rad)
Effilement de laile (taper ratio) / Ple dun systme dynamique
Surface de laile (m
2
)
Corde arodynamique moyenne (m)
XXIII
Ma
q

H
C
C
L

C
m

C
D

C
Y

C
l

C
n

D
0

C
f

FF
IF
S
wet

Re
k
l

k
p

(t/c)
(x/c)
m

f
A
max

us

c
l
H

K
A

Nombre de Mach
Pression dynamique (kg/(m s
2
))
Altitude (m)
Coefficient adimensionnel
Coefficient de portance
Coefficient de moment de tangage
Coefficient de trane
Coefficient de force latrale
Coefficient de moment de roulis
Coefficient de moment de lacet
Taux de variation de langle dattaque adimensionnel
Trane parasite
Coefficient de friction
Facteur de forme
Facteur dinterfrence
Aire de la surface expose lcoulement (m
2
)
Nombre de Reynolds
Proportion de lcoulement laminaire sur une plaque
Longueur caractristique dune section daile (m)
Coefficient de viscosit dynamique de lair (kg / (m s))
Facteur de coupure selon le type de surface (m)
Rapport entre lpaisseur maximale de la section et de sa corde moyenne
Position exprime en proportion par rapport la corde
Facteur de description du corps de rvolution
Aire maximale du corps de rvolution (m
2
)
Angle que fait laffinement avec la ligne de rfrence du fuselage (rad)
Facteur de correction de Prandlt-Glauert
Distance horizontale entre la MAC de laile et de lempennage horizontal (m)
Angle de rabattement de lair (rad) (downwash angle)
Coefficient du facteur de forme
XXIV
K

K
H
AR
h
H

D
AC

u

i
w

P
AC

z
turb,FRL
z
CoG,FRL
W

L
D
man

K
G(s)
l
t

n

T
2

Coefficient de leffilement de laile
Coefficient de la localisation de lempennage horizontal
Facteur de forme (Aspect Ratio)
Distance orthogonale entre le AC de lempennage horizontal et la corde de laile (m)
Vecteur entre les points neutres des surfaces
Vecteur unitaire
Angle entre la MAC et la FRL (rad)
Vecteur projection
Position suivant laxe normal dune turbosoufflante par rapport au FRL (m)
Position suivant laxe normal du CoG par rapport au FRL (m)
Poids (N)
Trajectoire de vol (rad)
cart de portance par rapport ltat dquilibre (N)
cart de trane par rapport ltat dquilibre (N)
Puissance commande des moteurs ou position de la manette (%)
Contante de temps (s)
Gain dune fonction de transfert
Fonction de transfert
Distance entre le AC de lempennage horizontal et le CoG
Facteur damortissement
Frquence naturelle dun systme dynamique (rad/s)
Temps pour doubler lamplitude (s)

XXV
Indices

w
s
b
i
pr
p
t
n
ind

x
y
z
i,b
a
T
g
0
j
m
l
r
c/4
pt
ref
mod
ori
ind
Selon le repre vent (wind)
Selon le repre stabilit
Selon le repre avion (body)
Selon le repre inertiel / Index gnral selon le cas, indiqu en marge
Projection
Panneau ou tourbillon
Tourbillon / Saumon de laile (tip) / Empennage arrire (tail plane)
Nombre total de panneaux ou de tourbillons / Itration quelconque / Naturelle
Induite
linfini ou en coulement libre
Selon laxe longitudinal
Selon laxe latral
Selon laxe normal
Axes du repre avion par rapport au systme daxes inertiel
Due aux effets arodynamiques
Due aux effets de propulsion
Due aux effets de gravit
En tat dquilibre / Parasite
Index gnral selon le cas, indiqu en marge
Nombre de surfaces de contrle
Nombre de sorties contrles
Emplanture de laile (root)
Au quart de la corde
Partition
Rfrence pour ladimensionnalisation des forces et moments
Modifi
Original
Induite
XXVI
form
wave
fric
misc
basic
c
lam
turb
cutoff
us
H
u
w
Hstab
wing
D
AC
F16
800XP
min
max
turb
FRL
trim
xtra
man
aug
A/C
AP
Adot
Due la forme ou la chute de pression
Due la formation dondes de choc
Due aux forces de friction
Due divers autres facteurs
De base ou incompressible
Index de section de laronef
En rfrence un coulement laminaire
En rfrence un coulement turbulent
En rfrence une limite de coupure
En rfrence laffinement du fuselage
Horizontal
Unitaire
Aile (wing)
Empennage horizontal
Aile
En rfrence au vecteur D
Centre arodynamique
En rfrence lavion de chasse F16
En rfrence lavion daffaires Hawker 800XP
Minimum
Maximum
En rfrence une turbosoufflante
En rfrence la ligne de rfrence du fuselage
En rfrence une condition dquilibre
En rfrence une dflexion supplmentaire
En rfrence la manette des gaz
En rfrence une matrice ou un vecteur augment
En rfrence ltat de laronef (total)
En rfrence au pilote automatique
En rfrence au taux de variation de langle dattaque
XXVII
2

Pour indiquer 2 fois lamplitude

XXVIII
Exposants

T
b
n
^

Transpos
Vecteur situ dans le repre avion
Nombre de variables dtat
Paramtre adimensionnel
Caractrisant la perturbation sans retour dtat

INTRODUCTION

Laronautique est une discipline qui a volu rapidement au cours des dernires dcennies.
En effet, lhomme a beaucoup tudi les sciences et les technologies lui permettant de se
dplacer dans latmosphre. Aujourdhui, on constate que lhomme a de loin repouss les
limites de ses capacits dans le domaine de laviation. Malgr tout, de nouveaux dfis se
dessinent : laugmentation de la scurit, la rduction des cots dexploitation et la rduction
de lempreinte cologique en sont des exemples concrets. Dans ce contexte, la modlisation
et la simulation des aronefs deviennent essentielles afin de dvelopper de nouvelles
techniques et de nouveaux algorithmes pouvant contribuer aux avancements dans le domaine.

Au laboratoire de recherche en commande active, avionique et aroservolasticit
(LARCASE), situ lcole de technologie suprieure, plusieurs sefforcent faire
progresser des recherches en aronautique par le biais de techniques de simulation. En effet,
certaines branches de laronautique y font lobjet dtudes : optimisation de trajectoires,
estimation et calcul des forces arodynamiques, dynamique de vol, diagnostics de pannes,
algorithmes de contrle, etc. Dans le contexte o il est important pour le LARCASE de
dvelopper le plus doutils possible afin de pouvoir atteindre plus facilement ses objectifs, le
projet de recherche lorigine de ce mmoire y engendre une certaine contribution.

Laboutissement de ce mmoire comporte trois objectifs : (1) dmontrer, en utilisant le cas
dun avion civil de type avion daffaires , une mthode denchanement entre la
modlisation gomtrique des aronefs, lestimation des forces arodynamiques, ltude de la
dynamique de vol et lutilisation de mthodes de contrle modernes (ou fly-by-wire) pour une
enveloppe de vol complte, (2) fournir une application informatique servant gnrer les
lments ncessaires la construction dun modle de vol arodynamique afin den btir des
nouveaux (pour dautres aronefs), en complter (pour les modles existants incomplets,
comme cest le cas dans ce mmoire) ou pour contre-vrifier dautres mthodes de
modlisation, et (3) fournir les bases dune plate-forme de simulation supplmentaire pour
ltude de la dynamique de vol et ltude des algorithmes de commande modernes.

CHAPITRE 1

MISE EN CONTEXTE ET TAT DE LA LITTRATURE
1.1 Mise en contexte
Tout dabord, la mthodologie utilise dans le cadre de ce mmoire englobe plusieurs
domaines distincts de laronautique, mais vise principalement lier deux sujets qui sont
souvent traits sparment : (1) modlisation arodynamique et (2) dynamique de vol. Base
sur les donnes disponibles pour le populaire avion daffaires Hawker 800XP de la
compagnie Hawker Beechcraft, cette mthodologie est utilise afin de btir un modle de vol
arodynamique complet (car les donnes disponibles sont incompltes) dans le but de simuler
son comportement sur lensemble de son enveloppe de vol. Pour lensemble des travaux, le
logiciel de calcul et de simulation Matlab/Simulink [1] est la base des dveloppements
logiciels et de llaboration de la plate-forme de simulation.

La simulation des aronefs se fait par lintrim des modles de vol qui permettent de dfinir,
selon les conditions de vol, les forces et moments rsultants (pour les six degrs de libert) au
centre de gravit dun aronef d aux forces arodynamiques. Ces modles sont souvent
bass et valids par des donnes de vol, et en tenant compte des forces de propulsion (ou de
traction), des proprits massiques et des forces de gravit, ils permettent ultimement de
reproduire assez fidlement le comportement des aronefs. Pour ce projet, une partie du
modle de vol officiel du Hawker 800XP [2], fourni pas la compagnie CAE, est utilise des
fins de comparaison et de validation (un modle gnr par le logiciel Digital Datcom [64]
est aussi utilis des fins de contre-vrification). Comme le design du nouveau modle de
vol est effectu partir de donnes gomtriques de lavion, les concepts de modlisation
arodynamique servent estimer les forces qui sappliquent sur les diffrentes surfaces dun
aronef et en faire ressortir des caractristiques importantes : les forces et les moments
rsultants selon les configurations de base, mais aussi leur taux de variation en fonction des
conditions de vol, cest--dire les drives de stabilit et les drives de contrle.
4
Au KTH Royal Institute of Technology Stockholm en Sude, on a conu une application
Matlab connue sous le nom de Tornado [3], qui utilise la mthode de calcul numrique des
rseaux de tourbillons (Vortex Lattice Method (VLM)) afin de calculer les forces
arodynamiques et leurs drives de stabilit et de contrle. Cette application est disponible
gratuitement sous les termes du GNU General Public License [4]; ainsi, elle est utilise
comme base dans la ralisation du nouveau modle de vol du Hawker 800XP. En fait, pour
obtenir un modle de vol adquat, une technique de traitement par lots (ou batch processing)
couple avec Tornado et dautres techniques destimation est utilise. Dans le cadre de ce
procd, plusieurs fichiers ont t modifis ou ajouts afin de tester diffrentes procdures,
de complter le modle de vol gnr par Tornado et duniformiser les donnes de vol afin de
les adapter plus facilement avec la plate-forme de simulation au sein de Simulink.

La plate-forme de simulation cre laide du logiciel Simulink est utilise afin de simuler le
comportement du Hawker 800XP selon divers scnarios possibles : dynamique naturelle,
dynamique sous linfluence dun systme daugmentation de stabilit (SAS) et dynamique
sous linfluence de diffrents types de pilotes automatiques (PA). Limplmentation du
modle de vol sous forme conventionnelle est complte par un modle des moteurs pour
prendre en compte les forces de propulsion des turboracteurs et par lajout des forces de
gravit. Selon les conditions de vol, il y a interpolation des coefficients arodynamiques et
des forces de propulsion instantanes selon la gamme de courbes qui forment le modle.
partir des forces et moments rsultants, les diffrents lments (acclrations, vitesses,
angles, etc.) ncessaires la simulation sont calculs en utilisant les quations du mouvement
pour un corps rigide.

Les mthodes de contrle utilises pour llaboration des SAS et des fonctions du PA pour la
plate-forme de simulation font partie de la gamme dalgorithmes dcrits comme tant de la
commande moderne. Bien que le Hawker 800XP ne soit pas un type davion qui utilise ce
type de commande, limplmentation dun tel systme est beaucoup plus pratique compte
tenu des perspectives de recherche au LARCASE et du fait que depuis quelques annes
seulement, des avions daffaires fly-by-wire ont fait leur apparition dans le ciel. Pour
5
simplifier le calcul des gains utiliss dans lalgorithme de contrle, les mouvements
longitudinaux et latraux sont dcoupls en supposant une accessibilit continue aux signaux
de mesure, ce qui reprsente une bonne hypothse dans un contexte de simulation. En fait, les
techniques de contrle utilises obissent la thorie classique des petites perturbations dans
le domaine linaire. Par consquent, pour le contrle du mouvement longitudinal seulement,
des donnes sur laronef en position dquilibre pour toutes les conditions de lenveloppe de
vol (gnres laide dun algorithme dquilibre des forces et moments) sont utilises au
sein de la plate-forme de simulation afin de cibler les perturbations par rapport aux
conditions dquilibre. De plus, des mthodes de commande optimale via lapplication de
rgulateurs linaires quadratiques (LQR) sont utilises pour le SAS et un algorithme de point
de consigne (set-point) pour le PA. Quelques fonctions de base sont implmentes au sein
du PA : maintien/slection dazimut, maintien/slection dangle dinclinaison,
maintien/slection de langle de tangage et maintien/slection de laltitude (avec ou sans
manette des gaz automatique (autothrottle)). Finalement, des oprations boolennes
combines avec une technique dordonnancement des gains sont utilises pour la localisation
des gains appropris, selon le cas et les conditions de vol. Dans la Figure 1, on peut voir un
schma qui reprsente la structure gnrale de ce mmoire.

Figure 1: Schma de la structure du mmoire
Vortex Lattice
Method (VLM)
Estimation de la traine
parasite selon des
mthodes empiriques
Estimation de drives de
stabilit supplmentaires
selon des mthodes
empiriques
Modle de vol
arodynamique
complet
Comparaison pour
validation
Algorithme
dquilibrage (trim)
pour le systme
daugmentation de
stabilit et le pilote
automatique
longitudinal
Modlisation des
moteurs
Modle de vol de
CAE (incomplet)
Modle de vol de
Digital Datcom
(incomplet)
Reprsentation
dtat et calcul des
gains de contrle
(mouvements
dcoupls)
Analyse de
stabilit
Simulation
de laronef
(mouvements
coupls)
Rponse de
laronef : analyse
des rsultats
6
Finalement, comme ce projet englobe plusieurs thmes, certaines suppositions et
approximations sont effectues au cours de ce mmoire. En voici quelques-unes :
laronef est un corps rigide;
laronef volue de faibles angles dattaque, c.--d. hors des zones de dcrochage;
laronef volue des altitudes suprieures son envergure au-dessus du sol, c.--d.
leffet de sol est nglig;
laronef volue dans un environnement standard (ISA);
laronef volue avec ses trains datterrissage rtracts;
laronef ne subit pas deffets de givrage;
tous les actionneurs des surfaces de contrle sont de type standard dordre 1 et ne sont pas
affects par les conditions de vol;
comme la structure interne du systme de contrle est inconnue, la simulation est
effectue daprs ltat des surfaces de contrle et des moteurs;
les mesures des capteurs (sensors) sont modlises par des gains et sont disponibles en
tout temps;
les proprits massiques de laronef varient de faon linaire selon la quantit de
carburant bord;
la pousse nest affecte que par la vitesse, laltitude et la position de la manette des gaz
des moteurs;
la transition entre la pousse de moteur maximale et minimale est linaire;
les deux moteurs sont positionns de manire symtrique et la pousse est aligne avec
laxe longitudinal de l`avion;
le calcul des forces arodynamiques et des gains de contrle est effectu partir de
mthodes dcoulant du domaine linaire;
certains paramtres pour le calcul des forces arodynamiques de traine sont ngligs ou
approxims (suivant lalgorithme de calcul utilis);
linfluence des onglets dquilibrage sur les forces arodynamiques est nglige; et
le systme de contrle nest pas affect par la discrtisation des signaux.

7
1.2 tat de la littrature
1.2.1 Systme daxes et notations
Considrant un aronef en vol dans latmosphre terrestre comme un corps rigide ayant six
degrs de libert, plusieurs rfrences [5-14] catgorisent les forces et les moments agissant
sur celui-ci selon les effets suivants : effets arodynamiques (incluant les effets dus au
mouvement des surfaces de contrle et les effets dus aux perturbations atmosphriques),
effets gravitationnels et effets de propulsion (ou traction). En fait, ces forces et moments sont
gnralement reprsents selon certaines conventions, comme celles utilises et illustres
dans la Figure 2. Selon le contexte, diffrents systmes daxes sur laronef sont utiliss :
repre avion (fixe au corps de laronef), repre stabilit (inclin selon langle dattaque ) et
repre vent (inclin selon langle de drapage et langle dattaque ), avec le centre de
gravit comme origine. En fait, les effets arodynamiques sont directement influencs par les
angles dincidence de lair ( et ), la vitesse de lair (V), la densit de lair (), les vitesses
angulaires (p, q et r) de laronef et la position des surfaces de contrle (lvateur
e
,
ailerons
a
, volets
fp
, gouverne de direction
r
, etc.) et peuvent tre rsums selon deux
composantes situes au centre arodynamique de laronef [15][16] (qui se dplace
continuellement selon les conditions de vol) : la trane (D) qui est parallle lincidence du
vent, et la portance (L) perpendiculaire lincidence du vent. Considrant ces deux forces et
les moments quelles gnrent, les forces de propulsion, et les forces de gravits, on peut
synthtiser le tout lintrieur dun systme daxe (repre avion dans la Figure 2) selon trois
forces rsultantes (X, Y, Z) et trois moments rsultants (L, M, N). Dailleurs, on dfinit les
drives de stabilit et de contrle comme tant les taux de variation de ces forces et
moments par rapport aux variations des conditions de vol, tel que prsent dans la Figure 2
(, , V, p, q, r, u, v, w,
e
,
a
,
r
, etc.).
8

Figure 2 Dfinition de la nomenclature et des systmes d'axes sur un aronef

De plus, on observe dans la Figure 2, que plusieurs paramtres sont lis entre eux. Par
exemple, on peut dfinir langle dattaque , langle de drapage et la vitesse vraie V selon
les relations suivantes :

2 2 2
arccos arcsin
w v
V u v w
u V

| | | |
= + + = =
| |
\ . \ .

(1.1)
On peut reprsenter les forces, les moments et les vitesses dun aronef par rapport un
repre immobile fix la terre appel repre inertiel. Comme il est illustr dans la Figure 3,
la relation entre le repre inertiel (i) et le repre avion (b) se traduit par une transformation
selon les angles dEuler, qui dcrivent trois rotations conscutives o lordre des rotations est
important et conforme au suivant :
1. rotation autour de laxe z
i
selon langle de lacet ;
2. rotation autour de laxe y
1
selon langle de tangage ; et
9
3. rotation autour de laxe x
2
selon langle de roulis .

Figure 3 Relation entre le repre inertiel et le repre avion
Daprs la dfinition des angles dEuler, on peut identifier les relations entre les vitesses
linaires et angulaires selon le repre inertiel (i) par rapport aux vitesses dfinies dans le
repre avion (b) comme suit :

i
i
i
u C C S S C C S C S C S S u
v C S S S S C C C S S S C v
w S S C C C w

( + ( (
(
( (
= +
(
( (
(
( (

(1.2)

1 0
0
0
p S
q C C S
r S C C
( ( (
( (
(
=
( (
(
( (
(

(1.3)

1 tan tan
0
0 sec sec
S C p
C S q
S C r

( (
(
( (
(
=
( (
(
( (
(

(1.4)

1.2.2 Aperu des mthodes destimation des forces arodynamiques
Il existe plusieurs faons dobtenir les caractristiques arodynamiques des aronefs, selon le
niveau de prcision requis [15-20]. videmment, celles qui permettent dobtenir les meilleurs
rsultats sont bases sur des mesures de donnes exprimentales, comme les mthodes
destimation des paramtres dcrites par Maine [21] et Klein [22]. Dautres mthodes semi-
empiriques bases sur les procdures Datcom [24], comme les mthodes de Roskam [18]
10
permettent de bonnes approximations dans un contexte conceptuel. Cependant, il existe une
multitude de mthodes de calculs des forces arodynamiques qui sont rsumes par Katz et
Plotkin [17]; chacune possdant ses avantages et ses dsavantages. Par exemple, la mthode
la plus prcise exige la rsolution des quations de Navier-Stokes; cependant, il nexiste
aucune solution analytique existante permettant une telle rsolution, et les mthodes de
rsolution numriques sont limites par la complexit des formes gomtriques et les vitesses
leves. En fait, ces contraintes sont dues aux non-linarits des quations diffrentielles
dues aux effets de compressibilit de lair et des effets visqueux de la couche limite, qui est
une mince couche visqueuse forme sur la paroi dun objet solide par le dplacement dun
fluide. Cependant, il existe plusieurs mthodes de calcul moins prcises qui ngligent ces
non-linarits et qui sont plus convenables pour le calcul de formes complexes. Ces
mthodes sont bases sur les principes des quations dEuler et se rsument respecter les
rgles rgissant les problmes dcoulements potentiels , situs lextrieur de la couche
limite. Ces coulements sont considrs comme tant incompressibles et irrotationnels, ce
qui signifie quils respectent lquation de Laplace

2
0 =
(1.5)
Dans le cas de vitesses suprieures Mach 0.3, les effets de compressibilit de lair ne
peuvent plus tre ngligs, cest pourquoi des facteurs de correction [5][15-16] sont utiliss
pour prendre en compte les effets de compressibilit : Prandtl-Glauert, Karmen-Tsien et
Laitone en sont des plus communs. Dans le cas des effets visqueux de la couche limite,
directement associs aux comportements rotationnels des coulements mais galement
associs aux forces de friction qui forment la trane, elles sont prises en compte par des
algorithmes complmentaires. Bien entendu, il existe des mthodes couplant les solveurs
dcoulements potentiels et les solveurs de couche limite [17], ce qui permet dobtenir des
rsultats plus prcis. Cependant, les mthodes de calcul des forces arodynamiques non-
couples utilisant seulement les principes dcoulements potentiels peuvent, dans plusieurs
cas, fournir des rsultats acceptables, surtout dans un contexte conceptuel, comme cest le cas
pour ce mmoire. Parmi les mthodes les plus utilises pour les calculs en trois dimensions
[15-19], on retrouve la thorie par bande (strip theory ou blade element theory), surtout
11
utilise pour ltude des hlices, la mthode de rsolution numrique VLM, surtout utilise
dans le cadre de design conceptuel ou des fins ducatives, et la mthode de rsolution
numrique des panneaux trois dimensions, plus efficace que les deux prcdentes, car elle
prend en compte les formes gomtriques de faon intgrale.

1.2.3 La mthode de rsolution numrique VLM (Vortex Lattice Method)
Comme il est expliqu dans le chapitre 1.1, la mthode VLM [15-17][25-34] est utilise dans
ce projet pour le calcul des forces arodynamiques. Il y a plusieurs varits dalgorithmes
existants bases sur la mthode VLM classique, car elle est depuis longtemps utilise.
Plusieurs versions de codes sont disponibles, mais comme le code utilis pour Tornado pilote
la version classique de la mthode VLM, celle-ci est utilise dans le cadre de ce projet.

Cette mthode, qui utilise la thorie de la ligne portante de Prandtl comme tant au cur de
son fonctionnement, permet lextension de la thorie des profils minces vers une thorie
dune aile mince trois dimensions. En fait, comme il est illustr dans la Figure 4, la
gomtrie en cause (laile, lempennage, le fuselage, etc.) est rduite un ensemble de
plusieurs surfaces qui longent la corde moyenne de chaque section de lobjet et dont on
juxtapose, sur chaque surface, (1) un vecteur normal (dtermin par la ligne de cambrure
moyenne, le gauchissement et langle de didre (Figure 10 section 2.1)), et (2) un tourbillon
en forme de fer cheval (horseshoe vortex), reprsentant une srie de vecteurs de tourbillons
(respectant une circulation constante), traversant chaque surface un quart de la corde par
rapport son bord dattaque et qui stend vers le bord de fuite jusqu linfini.
12

Figure 4 Modle d'une aile par la mthode VLM
Un point de contrle, situ trois quarts de la corde de chaque panneau, est utilis afin
dappliquer les conditions limites qui stipulent que lcoulement circule de manire
tangentielle au panneau, autrement dit quil ny a aucune composante de vitesse normale au
panneau cause du balancement avec les vitesses induites par les tourbillons. Pour calculer
les vitesses induites par les tourbillons, on utilise la loi de Biot-Savard [15-17], telle
quillustre de manire gnrale dans la Figure 5.

Figure 5 Nomenclature utilise dans le calcul des vitesses selon la loi de Biot-Savard pour
un tourbillon de longueur finie
Comme il est dmontr par Melin [25], pour une longueur de tourbillon correspondant plus
de 15 fois la distance orthogonale entre un point de contrle et un vecteur de vorticit,
Tourbillon de
circulation
Point de
contrle
r
0
r
1
r
pr
r
2
13
linfluence de la partie du vecteur limin est quasi-inexistante. Par consquent, on peut
utiliser des vecteurs de longueur finie pour tous les rseaux de tourbillons et utiliser la
relation suivante [15][17][25] (en lien avec la Figure 5)

1 2 1 2
ind 0 2
1 2
1 2
4 r r
(
| |

( |
\ .
r r r r
V = r
r r
(1.6)
pour calculer la vitesse de lcoulement induit V
ind
un point de contrle. Cette supposition
est en dsaccord avec un des thormes des tourbillons de Kelvin et Helmholtz [27] qui
stipule quun tourbillon devrait ncessairement remplir une des trois conditions suivantes :
(1) tre en boucle ferme, (2) stendre jusqu linfini ou (3) terminer sur une frontire
solide, mais elle ralise une trs bonne approximation dun tourbillon qui stend jusqu
linfini. Dans le cas prsent, la vitesse induite V
ind
est calcule selon une circulation unitaire
afin dvaluer les composantes du vecteur de coefficients de vitesse induite a tel que

1 2 1 2
0 2
1 2
1 2
4 r r
( | | 1

( |
\ .
r r r r
a = r
r r
(1.7)
En imposant une condition limite b
p
tous les points de contrle (pour un nombre n de
panneaux), cest--dire en effectuant la projection scalaire du vecteur vitesse de lcoulement
de lair V
p
sur le vecteur normal n
p
de chaque panneau p, et en calculant linfluence de
chaque tourbillon t sur chaque panneau via la loi de Biot-Savard (reprsents selon des
coefficients de vitesses induites a
pt
), on trouve la circulation
t
le long de chaque srie de
tourbillons en rsolvant lquation matricielle [15][17][25]

(1.8)

Dailleurs, on peut considrer la vitesse de lcoulement de lair V
p
pour chaque panneau
selon la somme de la vitesse linaire (ou vitesse en coulement libre V
) et de la vitesse
p
p
p p
p p p p
p
p pt
pt pt p pt
p
comp
comp
b
a
= = =
= = =
n
n
n V
V n V
n
n a
a n a
n
11 12 1 1
21
nn n n
. . 0
.. . . . . .
. . .. . . . .
. . . 0
a a b
a
a b
( ( ( (
( ( ( (
( ( ( (
+ =
( ( ( (
( ( ( (

14
angulaire. Dans le cas o la vitesse angulaire de laronef est non-nulle, on calcul une
vitesse V
p
pour chaque panneau en considrant sa position r
p
par rapport au centre de gravit,
ce qui entrane la relation suivante :

linaire angulaire
p p p p
, p
= + = + V V V V r (1.9)
Dailleurs, afin dinclure les effets de trane induite par la portance dans lalgorithme, on
peut calculer les vitesses induites w
p
au centre de chaque panneau en calculant sparment
ses composantes vectorielles w
p
selon la relation (1.10)

1 11 12 1
21
n nn n
. .
. .. . . .
. . . .. . .
. . .
w a a
a
w a
( ( (
( ( (
( ( (
=
( ( (
( ( (

(1.10)
o a
pt
reprsente une composante du coefficient de vitesse induite a
pt
(calcul pour chaque
tourbillon selon lquation (1.7) un point de contrle situ au centre de chaque panneau) et
t
tant la circulation calcule daprs lquation(1.8) pour chaque tourbillon. Ainsi, en
faisant la somme des vitesses en coulement V
p
et des vitesses induites w
p
, on peut calculer
les forces F
p
(Figure 4) pour chaque panneau selon le thorme de Kutta-Jukovski

( ) ( ) p p p p p
, p l = F V + w
(1.11)
o l
p
est lenvergure du tourbillon superpos sur chaque panneau et
p
est un vecteur de
circulation align selon la direction de ce mme tourbillon (le calcul des autres tourbillons
tant inutile cause de leur symtrie). Il y va de soi quon dtermine les moments en prenant
en compte le bras de levier entre le centre de gravit de laronef et le centre de chaque
panneau tel que

p p p
, p = M r F (1.12)
Ensuite, on dtermine les forces et les moments rsultant selon leur somme telle que
15

n n
p p
p 1 p 1 = =

F = F M= M
(1.13)
Afin de dterminer les drives de stabilit et de contrle de laronef, on forme de nouveaux
cas de vol en induisant des perturbations parmi ses caractristiques (voir Figure 2) dans
lalgorithme de calcul des forces et des moments arodynamiques, permettant ainsi den
dduire leur taux de variation sous diffrentes conditions de lenveloppe de vol. En fait, ces
nouveaux cas modifient les conditions limites qui sont imposes sur chaque panneau, ce qui
entrane une modification des forces arodynamiques agissant sur chacun. Finalement, en
considrant les conditions de vol (cv) avant (1) et aprs (2) les perturbations induites, on
value les drives de stabilit et de contrle selon la relation suivante :

2 1 2 1
2 1 2 1
cv cv cv cv cv cv

= =

F - F M - M F M
(1.14)
Malheureusement, la mthode VLM permet seulement de gnrer la trane induite par la
portance. Pour remdier ce problme, plusieurs solutions complmentaires sont disponibles
[18][20][23-34][33][35-38] par le biais de mthodes semi-empiriques (section 1.2.4).
Dailleurs, comme la mthode VLM est seulement applicable au sein du domaine linaire,
son utilisation se limite des angles dattaque sous langle de dcrochage, ce qui est
appropri pour un avion daffaires comme le Hawker 800XP pour la plupart de ses
manuvres, mais un peu moins fiable quand la dflexion des surfaces de contrle est leve,
comme dans le cas de volets (flaps) en pleine extension. Finalement, certaines drives de
stabilit de rgime transitoire ne peuvent tre directement calcules partir de la mthode
VLM classique : limplmentation dalgorithmes supplmentaires est donc ncessaire.

1.2.4 Estimation de la trane
Il est bien connu que la trane est llment le plus difficile obtenir dans le calcul des
forces arodynamiques. Globalement, pour des vitesses subsoniques (et transsoniques), on
peut diviser la trane selon quatre catgories [18][20][33][35][36]:
16
trane induite par la portance, cause par le rabattement (downwash) de lcoulement;
trane de frottement, cause par les forces de friction entre les parois et lair;
trane de pression (ou trane de forme), cause par une baisse de pression en aval de
lcoulement due la forme de lobjet; et
trane donde, forme par lapparition dondes de choc sur les parois dun solide en
approche de la vitesse sonique.

Bref, les mthodes empiriques proposes pour estimer les diffrentes tranes varient dun
auteur lautre, ainsi que leur niveau de prcision. Par exemple, les mthodes proposes par
Hoerner [35] permettent dobtenir un niveau de prcision assez bon, mais deviennent
rapidement beaucoup trop lourdes. Certains auteurs divisent ces quatre catgories en sous-
catgories, dautres les jumellent ensemble. Bref, il nexiste aucune mthode officielle, mais
certaines sont plus connues, comme celles utilises par Raymer [20], Roskam [18],
Kundu [36], ou dans les procdures Datcom [24]. Dans le cadre de ce mmoire, une
estimation sommaire de la trane totale est effectue en pigeant parmi ces types de mthodes
et en utilisant la mthode VLM pour estimer la trane induite par la portance, telle que
dcrite dans la section prcdente.

1.2.5 Modlisation de turbosoufflantes
Il est trs bien connu que la motorisation des aronefs est lun des domaines de
laronautique les plus complexes. En effet, les systmes de propulsion, comme les
turbosoufflantes qui quipent le Hawker 800XP, sont conus selon des mthodes trs
rigoureuses afin de garantir la fiabilit des nombreux mcanismes qui en font partie. Bien
entendu, plusieurs ouvrages [11][39][40] contribuent expliquer les principes de
fonctionnement de ces engins, mais comme chaque motoriste utilise des technologies
distinctes, il est trs difficile, voire quasi-impossible, de quantifier prcisment leur
comportement sans dtenir de donnes officielles. Dans le Figure 6, une turbosoufflante de
type standard est illustre afin de prsenter brivement son fonctionnement.
17

Figure 6 Configuration standard d'une turbosoufflante
Pour en rsumer le fonctionnement, de lair en coulement libre (au point 0 selon un dbit
massique m , avec une vitesse relative V et voluant dans un environnement pression
statique P) traverse un diffuseur et une soufflante. Une partie de cet air aux caractristiques
modifies est dilue vers la sortie (point 19 selon une section daire de passage A) travers la
tuyre de la soufflante; lautre lintrieur du moteur o on retrouve en autre, de
lquipement de compression, des chambres combustion et de lquipement de dtente
(turbines). Un mlange dair/essence est ject la sortie (point 9) travers la tuyre
principale. Ceci tant dit, selon Farokhi [39], il est possible destimer la pousse nette
(pousse brute moins la trane) dune turbosoufflante selon

( ) ( )
net 9 9 19 19 9 0 9 19 0 19 0 0
T mV m V P P A P P A mV = + + + (1.15)
suivant la numrotation prsente dans la Figure 2. Dans cette quation, on remarque que la
pousse varie en fonction de la vitesse du fluide (air ou mlange air/essence), du dbit
massique du fluide et des pressions statiques. Bien entendu, plusieurs autres facteurs
contribuent modifier le comportement des turbosoufflantes; cependant, deux lments y
contribuent de manire beaucoup plus significative : la vitesse de lair et laltitude. Par
consquent, il existe des modles assez simples de turbosoufflantes, comme celui prsent
0
19
9
Noyau du
moteur
Tuyre
principale
Tuyre de
la soufflante
soufflante
Diffuseur
18
par Stevens [8], qui proposent une variation de la pousse selon le nombre de Mach, la
vitesse et la puissance du moteur (ou la position de la manette des gaz). Un modle
semblable est utilis dans le cadre de ce projet pour la modlisation des moteurs du
Hawker 800XP.

1.2.6 Modlisation selon les quations de mouvement pour un corps rigide
En se rfrant aux Figures 2 et 3 (section 1.2.1), on peut exprimer les forces F et les
moments M agissant sur un aronef dans le repre inertiel (i) selon la deuxime loi de
Newton daprs les relations suivantes [5-14] :

[ ] [ ]
( )
T T
i i i i i i i i
( )
d d
m X Y Z m u v w
dt dt
= = = F V
(1.16)

[ ]
i i i
T
T
i i i i i x y z
d d
L M N H H H
dt dt
( = = =

M H
(1.17)
Considrant un lment de masse m situ une distance r du centre de masse de laronef,
tel quillustr dans la Figure 3, on peut exprimer les forces et les moments rsultants agissant
sur celui-ci en considrant la somme de tous les lments de masse tels que

i
i i
d
m
dt
= =

V
F F
(1.18)

( ) i i i i m
d d d
m
dt dt dt
= =

M H M H r V = =
i

(1.19)
Ensuite, considrant que le repre inertiel est fixe, autrement dit que les vitesses angulaires
du repre avion sont celles de lavion, et en utilisant le thorme des axes en mouvement

b
i,b b
i b
d d
dt dt
= +

(1.20)
o est un vecteur quelconque en mouvement reprsent dans un systme daxe, on peut
exprimer les forces et les moments dans le repre avion tels que
19

( ) o
d d
m m
dt dt
= + +
V H
F V M H =
(1.21)

[ ] [ ] [ ] [ ]
T T T T
u v w p q r X Y Z L M N V = F = M= = (1.22)
Considrant des moments angulaires

( ) [ ]
T
m x y z = (

H H r r r = = (1.23)

( )
( )
( )
2 2
x
2 2
y
2 2
z
p y z m q xy m r xz m
H
H p xy m q x z m r yz m
H
p xz m q yz m r x y m

(
+
(
(
(
(
= + +
(
(
(
(
+ +

H=

(1.24)
et un tenseur dinertie (assumant un plan de symtrie xz dans le repre avion)

( )
( )
( )
2 2
x xz
2 2
y
2 2
xz z
0
0
0 0 0 0
0
0
y z m xy m xz m
I I
xy m x z m yz m I
I I
xz m yz m x y m

(
+ =
(
(
(
(
= = + = =
(
(
(
(

= +

}}} }}} }}}
}}} }}} }}}
}}} }}} }}}
J

(1.25)
on peut exprimer le moment angulaire dans le repre avion comme

x x xz
y y
z xz z
H pI rI
H qI
H pI rI
( (
( (
= = =
( (
( ( +

H J

(1.26)
Ensuite, considrant les forces F
a
et les moments M
a
comme tant la somme des effets
arodynamiques, on dsigne des vecteurs de forces F
T
et de moments M
T
comme les effets
de propulsion et un vecteur de forces F
g
comme les effets des forces de gravit, dfini selon
un vecteur dacclration G et une matrice de transformation E pour prendre en compte
lattitude de lavion dans lespace (selon langle de tangage et langle de roulis ) tels que
20

T T
T
g T T T T
T T
0
avec 0 0
X L C S S C S
m Y M C S
Z N g S S C C C

(
( ( (
(
( ( (
= = = = =
(
( ( (
(
( ( (

F E G F M G E

(1.27)
Finalement, on peut exprimer les forces et les moments agissant sur un aronef daprs

( )
T
a T g a T a T
( ) m m + + + + = + + = + F F F = F F E G V V M M J J
(1.28)
Dun point de vue pratique, on considre ces deux mmes quations avec comme objectif de
calculer les acclrations, ce qui se rsume les utiliser comme suit :

(1.29)
En rsum, en utilisant les quations de mouvement pour raliser la simulation dun aronef
en vol, on calcule les vitesses V et en intgrant les acclrations V
et qui sont calcules

partir des forces et moments gnrs par le modle de vol F
a
et M
a
, les forces de gravit F
g

et les forces de propulsion gnres par le modle des moteurs F
T
et M
T
plus, dans le cadre
dun mcanisme de rtroaction, linfluence des vitesses elles-mmes.

1.2.7 Modlisation par reprsentation dtat
Il existe deux grandes catgories de systmes de contrle en aronautique : les systmes de
contrle linaires [8-10][13][41-45], qui sont traits dans la majeure partie des ouvrages; et
les systmes de contrles non-linaires [46], qui sont beaucoup plus complexes, ncessitant
des algorithmes de contrle trs difficiles exprimer analytiquement, mais plus prcis que les
algorithmes linaires. Toutefois, pour la plupart des aronefs (plus frquemment les avions
civils), les mthodes de contrle linaires sont plus adquates : elles sont plus simples, tout
de mme efficaces et peuvent couvrir la totalit de leur enveloppe de vol. Dans le cadre de ce
projet, une mthode de contrle linaire est utilise pour la simulation du Hawker 800XP.
Pour sy faire, la modlisation par reprsentation dtat est invitable, car elle permet de
V
=
1
m
(F
a
+ F
T
+ F
g
) - V = J
-1
(M
a
+ M
T
) - J
-1
((J))
21
calculer, parmi diffrents points de lenveloppe de vol, les gains ncessaires la conception
dun pilote automatique.

La reprsentation dtat est une technique de modlisation mathmatique abondamment
utilise pour lanalyse dquations diffrentielles ordinaires [46][48] et se rsume en un
systme dquations matricielles tel que
= + = + x Ax B y Cx D (1.30)
dont la solution gnrale dans le domaine temporel sexprime comme

( ) ( )
( )
( )
0
0 ( ) , 0
t
t -s t
t e e s ds t t = + +
}
A A
y C x C B D (1.31)
En effet, lapplication de cette technique, dans le cadre de la simulation daronefs, implique
ncessairement la linarisation du modle, ce qui peut tre ralis laide de lutilisation de
la thorie des petites perturbations, dont le principe est bas sur la linarisation du modle de
vol en un point dquilibre. Il est possible de retrouver dans la littrature des exemples de
modlisation par reprsentation dtat pour un avion complet, tel que prsent par
Vukobratovic [49]; cependant, pour le calcul des gains de contrle, les mouvements de la
plupart des aronefs peuvent habituellement tre spars en deux parties (trois degrs de
libert chacune) : mouvement longitudinal (tangage, axial et normal) et mouvement latral
(latral, roulis et lacet) [5-14]. En effet, comme il est dmontr par Gerrits [45], les termes de
couplage (ou cross-coupling) entre les deux mouvements peuvent savrer insignifiants
vis--vis les termes principaux.

Ensuite, selon la thorie des perturbations, on peut exprimer les variables utilises au sein des
quations du mouvement pour un corps rigide comme tant la somme de leur tat
dquilibre (0) additionn dune perturbation . Bref, pour un vol rectiligne en quilibre
dfini dans le repre avion, on dfinit certaines variables lquilibre telles que
22

0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 const const const
0 sin cos
v p q r u w
Y L M N X mg Z mg

= = = = = = = = =
= = = = = =
(1.32)
ce qui se rsume, pour les variables non-nulles ltat dquilibre, comme tant

0 0 0 0 0
u u u w w w X X X Z Z Z = + = + = + = + = + (1.33)
Dailleurs, en supposant un plan parfaitement symtrique dans le plan xz, il ny a aucune
variable pour le mouvement latral dont la valeur est non-nulle ltat dquilibre, ce qui
permet leur utilisation en intgralit au sein de la reprsentation dtat.

La reprsentation dtat en deux mouvements spars sous-entend que certaines vitesses du
mouvement oppos sont nulles lquilibre (v, p, r nuls en latral ou q nul en longitudinal),
ainsi on peut considrer le produit ou le carr de perturbations comme ngligeables, et on
peut effectuer raisonnablement des approximations trigonomtriques pour de petits angles
( sin et cos 1 ); par consquent, on peut simplifier les quations de mouvement
pour un corps rigide comme tant

( ) ( )
( )
0 0 y
x xz z xz

tan
m u qw X m w qu Z I q M q
m v pw ru Y I p I r L I r I p N p r

+ = = = =
+ = = = = +

(1.34)
Ensuite, de manire gnrale, on peut exprimer les forces et les moments arodynamiques
comme tant la somme dun nombre de sries de Taylor. Par exemple, pour la force axiale,
on peut lexprimer telle que

2 2 3 3 4 4
0 0 2 3 4
2 2 3 3 4 4
2 3 4
.. ...
2! 3! 4!
...
2! 3! 4!
les sries impliquant
+les sri
X X u X u X u
X = X X X u
u u u u
X X w X w X w
w
w w w w
v, p,q,r,u,v,w, p,q,r
| |
+ = + + + + + +
|

\ .
| |
+ + + + +
|

\ .
+
es avec des termes d'ordre suprieur

(1.35)
23
Bien entendu, cette quation contient des termes non linaires et des sries impliquant des
termes ngligeables; autrement dit, seules les drives de premier ordre impliquant les tats
significatifs sont retenues, ce qui se rsume un nombre de sries de Taylor dcouples
conformment au mouvement de laronef. De plus, les drives de stabilit et de contrle
sont gnralement exprimes de manire abrge afin de simplifier leur reprsentation. Par
exemple, pour une variation de la force longitudinale en fonction de la variation de la vitesse
axiale, la drive de stabilit sexprime telle que

u
X
X
u
(1.36)
Ceci tant dit, la force axiale linarise peut se rduire et sexprimer telle que

j
0 0 j
j
j index selon la
gouverne
u w
X = X X X X u X w X

=
+ = + + +

(1.37)
Finalement, en liminant les termes constants (forces et moments lquilibre) et en
considrant les identits trigonomtriques suivantes

( )
( )
sin sin cos cos sin
cos cos cos sin sin

+ = +
+ =

(1.38)
on peut exprimer les quations du mouvement pour un corps rigide dans le repre avion par
un systme dquations linaires par reprsentation dtat comme suit :

1 1
= + = = x Ax B A M A B M B
' '

(1.39)
o, pour le mouvement longitudinal :

[ ] [ ]
T T
1 2 m
... u w q = = x
(1.40)
24

( ) ( )
( ) ( )
0 0
0 0
cos
sin
0
0 0 1 0
u w q
u w q
u w q
X X X mw mg
Z Z Z mu mg
M M M
(

(
(
+
=
(
(
(

A
'

(1.41)

( )
1 2 m
1 2 m
1 2 m
y
...
0 0
...
0 0 0
0 0
...
0 0 0 1
0 0 ... 0
w
w
w
X X X
m X
Z Z Z
m Z
M I
M M M

(
(
(
(
(
(
= =
(
(
(
(
(

B M
'

(1.42)
et pour le mouvement latral :

[ ] [ ]
T T
1 2 m
... p r = = x (1.43)

( ) ( ) ( )
0 0 0
/ / / cos /
0
0
0 0 0 0
p r
p r
p r
Y V Y mw V Y mu V mg V
L L L
N N N
(
+
(
(
=
(
(
(

A
'

(1.44)

1 2 m
1 2 m
1 2 m
x xz
xz z
/ / ... /
0 0 0
...
0 0
0 0
...
0 0 0 1
0 0 ... 0
Y V Y V Y V
m
L L L
I I
I I
N N N

(
(
(
(
(
(
= =
(
(
(
(
(

B M
'

(1.45)
partir de ces quations, il devient possible danalyser le comportement des aronefs selon
les conditions de vol donnes. En gnral, le comportement dun aronef varie selon les
conditions de vol. Comme il est largement publi dans la littrature [5-14], on peut
caractriser, tel quillustr dans le Tableau 1, les diffrents mouvements dun aronef selon la
position de ses ples, qui sont rvls via les valeurs propres des matrices dtat A.
25
Tableau 1 Caractristiques des modes

Il est bien connu que la stabilit des systmes dynamiques est value selon la position de
leurs ples selon laxe rel dans un plan complexe; en effet, pour en assurer la stabilit, la
partie relle de tous les ples doit tre ngative. videmment, il est prfrable que les
aronefs soient stables pour lensemble de leur enveloppe de vol; mais encore, les qualits de
vol (flying qualities) doivent correspondre aux critres suggrs, qui assurent lquilibre entre
lamortissement (reli la stabilit) et le temps de rponse de laronef (reli la
maniabilit), comme ceux formuls par Gibson [50] et Nelson [10] par exemple. Dans le cas
o on veut modifier le comportement dun aronef, autrement dit quon veut modifier la
position de ses ples caractristiques, un systme de contrle est requis.

1.2.8 Mthodes de contrle linaires
Il existe diffrentes mthodes de contrle linaires applicables aux aronefs. En effet, il en
existe deux grandes classes [8][10][13]: commande classique et commande moderne. Ces
deux mthodes sont bases sur le mme principe : le contrle est effectu sur les
perturbations par rapport un tat dquilibre donn, ce qui implique ncessairement
lintgration des conditions de vol lquilibre pour le mouvement longitudinal (les
conditions de vol lquilibre peuvent tre considres comme nulles pour le mouvement
latral dun avion parfaitement symtrique selon le plan xz). La mthode classique
[8-10][12-13] est largement employe pour le contrle des avions encore utiliss aujourdhui,
surtout pour des fonctions civiles; cependant, elle possde certains dsavantages faisant en
sorte quelle est devenue inadquate pour le contrle des avions exploitant les capacits de la
technologie fly-by-wire de manire optimale. En effet, depuis lapparition dappareils
lectroniques embarqus de plus en plus performants, les mthodes de commande modernes
Catgorie du mouvement Nom du mode Nombre de ples Types de ples
Phugod 2 Oscillatoire
Priode courte 2 Oscillatoire
Spiral 1 Rel
Roulis 1 Rel
Roulis hollandais 2 Oscillatoire
Longitudinal
Latral
26
[51-55][57] prennent de plus en plus de place sur le march de laviation civile. Dailleurs,
parmi elles, il existe diverses classes dalgorithmes possibles pouvant tre intgres, selon le
niveau de robustesse requis. En effet, bord des aronefs, il est essentiel de garantir la
fiabilit des systmes de contrle, cest pourquoi les systmes de contrle utilisant des
mthodes gaussiennes, comme un contrleur commande linaire quadratique gaussienne
(LQG), H
2
ou H
, peuvent tre beaucoup plus fiables que dautres mthodes. Cependant,

des fins de simulation, deux algorithmes plus simples demeurent appropris en ce qui
concerne llaboration dun systme daugmentation de la stabilit (SAS) : la mthode de
placement des ples et la mthode par commande optimale, qui est utilise dans le cadre de
ce projet via lintgration dun rgulateur quadratique linaire (LQR). En effet, le choix de
cette mthode est d au fait que son utilisation permet la conception de contrleurs par retour
dtat offrant de nombreux avantages pour un aronef :
Positionnement des ples causant automatiquement la stabilisation de laronef :
o respect des qualits de vol ncessaires;
o robustesse concernant les marges de gain et les marges de phase.
Prise en compte de critres de performance permettant de minimiser lnergie utilise (par
les actionneurs et laronef) :
o maximisation du confort des passagers (rponse de laronef);
o limites sur la dflexion des surfaces de contrle (rponse des actionneurs).
Conception plus facile dans le cadre dun modle de capture dun PA.

Pour quun systme commande moderne soit ralisable, il doit tre (1) commandable, ce
qui signifie pour un aronef que tous ses tats sont contrlables par les surfaces de contrle
voulues, et (2) observable, quand ses mmes tats peuvent tre identifis partir des
lments contrls (ou les sorties du systme), par exemple : langle dinclinaison latral, la
puissance des moteurs, le taux de monte, etc. (au lieu des variables dtat). Par consquent,
daprs le systme dquations par reprsentation dtat de lquation (1.30), des critres
danalyse permettent dvaluer la contrlabilit et lobservabilit dun systme dynamique
[8][10][51-55]. Si le rang de la matrice de contrlabilit V est gal au nombre de variables
dtat n tel que
27

2 n 1
...

( =

V B AB A B A B (1.46)
alors le systme est dclar contrlable. Si le rang de la matrice dobservabilit U est gal au
nombre de variables dtat n tel que

( ) ( )
( ) 2 n 1
T T T T T T T
...

(
=
(

U C A C A C A C
(1.47)
alors le systme est dclar observable.

On peut, dans le cadre dune mthodologie impliquant un retour dtat (comme un LQR),
dfinir sa forme par reprsentation dtat comme tant la suivante :
= + = = + x Ax B y Cx z Gx H
(1.48)
Sous la forme de lquation (1.48), les tats mesurs et contrls sont distincts les uns par
rapport aux autres : y forme un vecteur de sortie mesure et C la matrice de sortie mesure;
z forme en vecteur de sortie contrle, G la matrice de sortie contrle et H la matrice
directe. Afin de simplifier les quations qui suivent, les sorties mesures et les variables
dtat sont considrs comme tant les mmes, ce qui implique une matrice C comme tant
une matrice identit, et qui permet daffirmer que

= y x
(1.49)
Lutilisation dun SAS consiste ajouter aux entres commandes (sans retour dtat) de
laronef (par exemple, les commandes manuelles agites par un pilote) dautres commandes
additionnelles (gnralement pas plus que 10% de la dflexion maximale dune surface)
dtermines par des gains K (calculs par lalgorithme de contrle) et un vecteur dtat x,
provoquant ainsi une commande totale sur les surfaces de contrle comme tant
' = + Kx
(1.50)
Tel que prouv par Vukobratovic [49], la dynamique des actionneurs a trs peu deffets sur la
dynamique densemble dun aronef, ce qui veut dire quils peuvent trs bien tre ngligs
28
pour le calcul des gains de contrle. En fait, les actionneurs accentuent grandement lordre
dun systme dynamique et compliquent la synthse de contrle sans avantages significatifs.
Par consquent, dans le cadre de ce projet, lalgorithme de contrle est effectu sans prendre
en compte la dynamique des actionneurs; ils sont par contre ajouts au sein de la plate-forme
de simulation aprs coup.

Si le systme est observable et contrlable, on peut appliquer lalgorithme de contrle qui
consiste minimiser lindex de performance (quadratique) J tel que

( )
T T T
0
dt
= + 2
}
J x Qx R x N + (1.51)

T T T
avec Q= G QG R = H QH+ R N= G QH (1.52)
o les matrices Q et R sont les matrices de pondration (dpendant de G et de H) relies aux
critres de performance des variables dtat contrles z
i
et des surfaces de contrle
j
telles
que

ii 2
i
1
Q = i = index de l'tat
valeur maximale souhaite de z

(1.53)

jj
j = index de la surface
1
R =
de contrle valeur maximale souhaite de
2
j

(1.54)
et o la constante permet dtablir un compromis entre limportance accorde ltat
(temps de rponse) et celle accorde aux surfaces de contrle (puissance); autrement dit, elle
gre la rponse du systme en modifiant la position des ples, ce qui permet entre autres de
pouvoir respecter les qualits de vol requises. La minimisation du critre de performance J se
ralise [48][51][53-55] par la rsolution de lquation algbrique de Riccati, une quation
diffrentielle non-linaire de la forme
( )
( ) ( ) ( ) ( )( ) ( )
1
T T T T T T
d t
t t t
dt

= + + + + +
P
A P P A G QG P B G QH H QH R B P H QG

(1.55)
29
o P reprsente les gains de Ricatti, lunique solution de lquation qui est dfinie comme
une matrice dont tous ses termes sont positifs. Il est trs bien connu que la loi de commande
fournissant les gains optimaux en boucle ferme ait la forme suivante :

( ) ( )
1
T T T

= + + K H QH R B P H QG
(1.56)
En effet, lorsque le temps tend vers linfini, lindex de performance J tend vers zro : ceci
signifie que la drive de la matrice P tend vers zro. Par consquent, lquation de Ricatti se
rduit

( )( ) ( )
1
T T T T T T

+ + + + + = A P PA G QG PB G QH H QH R B P H QG 0 (1.57)
qui est une quation linaire que P peut satisfaire, ce qui permet den dduire les gains
optimaux. Toutefois, les solutions analytiques de cette quation peuvent devenir rapidement
complexes pour une telle quation; certains auteurs y proposent des voies de solutions
[48][51][53-54]. En fin de compte, les solutions optimales obtenues via un LQR satisfont
(1) une marge de gain positive infinie, (2) une marge de gain ngative de -6dB, et (3) une
marge de phase de 60 degrs, faisant en sorte quon peut, sans se tromper, qualifier le
systme dintrinsquement robuste, tant et aussi longtemps que lingalit de Kalman [55] est
respecte, cest--dire que

T
H G = 0
(1.58)
Dans le cas contraire, le contrleur peut devenir rapidement beaucoup moins robuste, limitant
ainsi la position des ples dans le plan complexe. Dans le cadre de ce mmoire, lingalit de
Kalman est toujours respecte (car H = 0 en tout temps), ce qui garantit la robustesse du
contrleur et qui permet de simplifier lalgorithme doptimisation. En effet, lannulation de
certains termes permet dexprimer lindex de performance quadratique J tel que

( )
T T
0
dt
= +
}
J x Qx R
(1.59)

T
avec et Q= G QG R = R (1.60)
30
et de rduire lquation de Ricatti sous la forme suivante :

( )
1
T T T

+ + = A P PA G QG PB R B P 0 (1.61)
Par consquent, les gains de contrle K du SAS se calculent tels que

( )
1
T

= K R B P (1.62)
Ensuite, toujours dans le cadre de techniques de contrle modernes, supposant que lentre
nest plus une commande manuelle mais plutt une entre de rfrence, une technique de
consigne [52-53][55-57] utilise pour le suivi de trajectoire (feedforward gain) devient
possible. Dans le cas dun aronef, cette technique peut servir concevoir toutes les
fonctions dun systme de pilotage automatique du mouvement latral et fournir les bases
ncessaires llaboration des fonctions du mouvement longitudinal. En effet, jumele un
SAS commande optimale comme dans ce projet, cette mthode favorise lobtention dun
systme de contrle assez performant. En rsum, elle repose sur la ncessit dobtenir en
sortie, le mme vecteur dentre de rfrence r (donc un vecteur derreur nul en rgime
permanent car r = z), ce qui permet dexprimer lquation (1.48) (en respectant lquation
(1.49)) sous la forme suivante :

0 0 0 0
+ + x = Ax B = 0 r z = Gx H = (1.63)
avec x
0
tant un vecteur dtat lquilibre (ou en rgime permanent) et
0
tant un vecteur
dentre lquilibre (ou en rgime permanent) contenant la position des surfaces de contrle
requise pour concider avec le vecteur dentre de rfrence r. Dailleurs, on peut exprimer
ce systme dquations (1.63) sous la forme suivante :

1
0 0
0 0
0 0 0
( ( ( ( ( ( (
= = =
( ( ( ( ( ( (

x x A B A B
S
G H r G H r r

(1.64)
ce qui permet lagencement dune nouvelle matrice S. Par consquent, on peut extraire de S
une matrice dtats lquilibre F et une matrice dentres lquilibre N, qui agissent titre
31
de matrices de gains de contrle dans la conception dun pilote automatique. En effet, une
solution gnrale du systme dquations (1.63) sexprime sous la forme suivante :

0 0
= = x Fr Nr (1.65)
Dans le cas o le nombre dentres de commande m est le mme que le nombre de sorties
contrles l, F est une matrice n x l et N est une matrice m x l retires des l colonnes les plus
droite de S, o F est donn par les n ranges du haut et N par les m ranges du bas
[52-53][55][57]. Dans le cas o le nombre dentres de commande est plus grand que le
nombre de sorties contrles (m> l), le systme possde gnralement plusieurs solutions, et
dans le cas o ce nombre est plus petit (m< l), le systme na gnralement pas de solution,
ce qui est inadquat pour le contrle daronefs. Considrant les gains de retour dtat,
lensemble des gains du contrleur est modlis comme

( ) ( )
0 0
= + = + + K x x Kx KF r
(1.66)
o le terme -Kx reprsente les effets du SAS et le terme (KF+N)r reprsente les effets du
pilote automatique (PA). Cependant, si les gains K du SAS sont calculs avec des sorties de
mesure diffrentes que les variables dtat, autrement dit que la matrice C nest plus une
matrice identit et que lquation (1.49) nest plus respecte, le systme de contrle est ajust
en consquence. Dans le cadre de ce mmoire, les sorties mesures et les variables dtat sont
identiques en tout temps pour le calcul des gains de contrle ncessaires llaboration des
SAS. Par consquent, on retrouve un systme de contrle tel quil est prsent dans la Figure
7.

Figure 7 Schma bloc dun contrleur par rfrence (forme gnrale)

r
0
x
0

z
y = x
32
Par consquent, le systme dynamique complet en boucle ferme peut tre modlis par
reprsentation dtat selon la forme suivante :

( ) ( )
( ) ( )
= + + +
= + + +
x Ax B x B KF N r
z Gx H G x H KF N r
=
=

(1.67)
Dans le cadre de ce projet, cette forme du contrleur nest applique que pour le contrle du
mouvement latral, car il est mieux adapt ce type de modle : (1) les variations dtat sont
considrs comme tant linaires, (2) les conditions dquilibre pour un mouvement
rectiligne sont considres comme tant nulles pour toutes les conditions de vol, (3) la
ngligence de la discrtisation des signaux a peu deffet, et (4) les conditions dquilibre
latrales dans le cadre dun mouvement non-rectiligne latral sont inconnues.

Dans le cas du contrle du mouvement longitudinal, plusieurs facteurs font en sorte que cet
algorithme est inadquat : (1) les variations dtat sont non-linaires, (2) les conditions
dquilibre sont non-nulles et varient selon les conditions de vol, (3) la discrtisation des
signaux est dterminante dans la synthse de contrle, et (4) les conditions dquilibre
longitudinales sont connues, ce qui fait en sorte que cet algorithme devient un peu inutile. En
effet, comme il est expliqu dans les sections suivantes, diffrents types dalgorithmes de
calcul des conditions dquilibre du mouvement longitudinal ont t raliss (voir
section 3.3.2). Ceci tant dit, le schma bloc de la Figure 7 peut tre redfini sans les
matrices de contrle F et N, ce qui permet dobtenir le schma bloc de la Figure 8 (x
A/C
, y
A/C
et z
A/C
sont des vecteurs dtat contenant les lments en entier, c--d en incluant les
conditions dquilibre).

Figure 8 Schma bloc du contrleur longitudinal par consigne
A/C A/C
= y x
A/C
z
( )
0
: f x r
( )
0
: f r
x
33
En effet, dans la synthse de contrle, les vecteurs
0
et x
0
sont calculs partir des diffrents
algorithmes de calcul des conditions dquilibre (de trim) en fonction de r (ou f(r)), plutt
que par le biais des gains de contrle (voir section 3.3.2). Par consquent, cette modification
lalgorithme de contrle par consigne permet de simplifier lensemble des gains du
contrleur longitudinal tel que

( )
A/C 0 0
= + K x x (1.68)

CHAPITRE 2

MODLISATION ET CONSTRUCTION DUN MODLE DE VOL
2.1 Modlisation gomtrique
La modlisation gomtrique est la premire tape du processus de structuration dun modle
de vol via lutilisation dalgorithmes de calcul des forces arodynamiques. Pour un avion
civil comme le Hawker 800XP, la modlisation de ses diffrentes composantes est courante
par le biais de la mthode VLM (Vortex Lattice Method). Dans le cadre de ce projet, les
donnes rattaches au Hawker 800XP sont tires de : (1) magasine Janes All the Worlds
Aircraft [58] pour les donnes gomtriques, (2) documentation en ligne de Honeywell [59]
pour les donnes des moteurs, et (3) les manuels dentrainement des pilotes du
Hawker 800XP [61-62] et le modle de simulation du Hawker 800XP de CAE [2] pour toute
information supplmentaire. Dailleurs, une illustration grossire de la gomtrie du
Hawker 800XP est prsente dans la Figure 9.

Figure 9 Dessin d'ensemble du Hawker 800XP
(tir de Janes All the Worlds Aircraft [58])
En fait, pour tre modlise selon les standards de la mthode VLM, cette gomtrie doit tre
spare en diffrentes surfaces. premire vue, il est vident que le fuselage et les nacelles
36
sont beaucoup trop larges pour tre modlises que par des surfaces. Cependant, plusieurs
sources [26-27][30-31][33] les modlisent comme telles (par des surfaces) et obtiennent tout
de mme de bons rsultats. Tornado, lapplication Matlab utilise pour le calcul des forces
arodynamiques, construit chaque surface gomtrique partir dentres spcifiques (voir
ANNEXE III) fournies par lutilisateur. Ces entres, ainsi que leur signification, sont
pleinement dcrites dans le mmoire de Melin [25] et le manuel de rfrence de Tornado [3].
Chaque surface tant positionne selon la position de lapex (lextrmit longitudinale de
lemplanture dune surface) au sein du systme de rfrence, leur principe de fabrication est
bas sur leur dcomposition en plusieurs partitions : la conception est effectue dun seul
ct dun plan symtrique (longitudinal) qui peut, ou non, tre utilis pour former une aile
complte (suivant une symtrie gomtrique). De plus, il est possible dajouter sur chaque
partition, une surface de contrle dont la dflexion peut tre contrle de manire symtrique
ou non-symtrique, si cette option est utilise. Comme il est illustr dans la Figure 10, les
principaux facteurs ncessaires pour la modlisation y sont prsents.

Figure 10 Nomenclature de la gomtrie d'une aile
Pour chaque partition (pt), la corde lemplanture c
r
, langle de didre , lenvergure b
pt
,
langle de balayage au quart de la corde
c/4
, langle dincidence aux extrmits i et les
c
37
donnes concernant les profils dailes sont des entres directes du logiciel Tornado. Pour les
autres entres ncessaires, on peut calculer, considrant la corde au saumon c
t
et la corde
dune surface de contrle c
, leffilement tel que

t
r
c
c
=

(2.1)
et le pourcentage de corde occup par une surface de contrle tel que

( ) ( ) ( )
pt
pt
0
(0) ( ) ( )
c b
c c y
%c
c c y c b
= = =

(2.2)
En fait, lutilisation dun pourcentage de la corde pour dterminer la surface occupe ne
permet pas de concevoir des surfaces de contrle fidles avec prcision (avec la ralit).
Cependant, comme lenvergure et laire des surfaces sont respectes, on peut supposer de
manire raisonnable que leffet arodynamique est peu prs semblable.

Dans le cadre de ce mmoire, plusieurs types de gomtries ont t testes afin dobtenir un
modle de vol (arodynamique) concordant le mieux possible avec celui de CAE (afin de
complter les sections manquantes du modle): certains exemples sont illustrs dans la
Figure 11. Pour chaque modle, les ailes et les surfaces qui composent lempennage arrire
restent essentiellement les mmes. Par contre, plusieurs types de fuselages qui diffrent selon
leur position et leur superficie ont t tests (avec ou sans nacelles).
38

Figure 11 Exemples de modlisation par la mthode VLM pour le Hawker 800XP
Finalement, laronef a t modlis selon les lments suivants (les nacelles tant omises) :
les ailes (avec les volets et les ailerons);
lempennage horizontal (avec llvateur);
lempennage vertical (avec la drive de direction); et
le fuselage (2 surfaces : verticale et horizontale).

Dans la Figure 12, on peut voir laronef Hawker 800XP modlis selon la mthode VLM
telle quutilise pour gnrer son modle de vol.

Figure 12 Modlisation du Hawker 800XP selon ses partitions
39
Ensuite, chaque partition (et chaque surface de contrle) est spare en un certain nombre de
panneaux. Ce nombre influence la prcision de lalgorithme de calcul des forces
arodynamiques. Pour chaque extrmit dune partition, la ligne de cambrure moyenne est
calcule de la mme manire que pour les profils dailes [25]; en ce qui concerne le fuselage
et lempennage vertical, la ligne de cambrure reste nulle. Ainsi, on peut dterminer, pour
chaque panneau dune partition, le vecteur normal la surface servant au calcul des
conditions limites (voir section 1.2.3). Voici, dans la Figure 13, une illustration du
Hawker 800XP conformment au maillage tabli, ses points de contrle et ses vecteurs
normaux.

Figure 13 Treillis du Hawker 800XP incluant les points de contrle
et les vecteurs normaux
Finalement, comme la plupart des modles de vol sont prsents sous forme adimensionnelle,
il est prfrable de reprsenter les forces, les moments ainsi que les drives de stabilit et de
contrle sous cette forme. Pour y arriver, trois lments sont ncessaires : lenvergure de
laile (b ou b
ref
), la surface de laile (S ou S
ref
) et la corde arodynamique moyenne (c ou c
ref

ou MAC). partir de la gomtrie de lavion, on peut calculer lenvergure et la surface de
laile en faisant la somme de leurs segments spars selon les partitions de laile. On
considre la corde arodynamique moyenne ( ne pas confondre avec corde gomtrique
moyenne) dune aile comme tant
40

( )
/ 2
2
0
2
b
c c y dy
S
=
}
(2.3)
mais on la dtermine en pratique comme tant la moyenne pondre (selon le rapport de la
surface de la partition sur la surface totale) des cordes arodynamiques moyennes pour
chaque partition o elles y sont calcules telles que

2
pt r
2 1
3 1
c c

| | + +
=
|
+
\ .

(2.4)
avec tant leffilement de la partition et c
r
la corde lemplanture. En rsum, la
description de chaque lment adimensionnel utilis dans le modle de vol prsent dans la
section 2.2 et les valeurs numriques utilises pour la construction de la gomtrie du
Hawker 800XP sont prsentes en ANNEXE I et en ANNEXE III.

2.2 Modlisation arodynamique
2.2.1 Tornado
Comme il est expliqu dans la section 1.2.3, la mthode VLM ne permet pas de calculer la
totalit des forces arodynamiques exerces sur un aronef sans la combiner avec dautres
mthodes; cependant, elle permet dassurer la plus grande part des calculs. De plus, afin
dobtenir le modle de vol le plus prcis possible, dharmoniser la nomenclature et de
permettre le calcul des forces pour toute lenveloppe de vol, limplmentation de certaines
modifications au code original de Tornado est ncessaire.

Tout dabord, comme il est illustr dans la Figure 14, des sries de tourbillons (horseshoe
vortices) sont juxtaposes sur chaque panneau, dont lorientation du sillage au bord de fuite
est dfinie selon les conditions de vol (angle dattaque, angle de drapage et vitesses
angulaires). Dans Tornado, lenvergure dun tourbillon est exactement la mme que celle du
panneau auquel il est annex. Cependant, certaines mthodes de modlisation arodynamique
41
plus simples (qui sont bases sur la thorie de la ligne portante de Prandtl) gnrent de
meilleurs rsultats avec une envergure de tourbillons situe entre 80% et 90% de lenvergure
de la surface [5]. Afin de vrifier la validit de cette thorie avec la mthode VLM, plusieurs
essais ont t effectus avec des tourbillons modifis selon une envergure entre 80% et 100%
de lenvergure des panneaux. En effet, aprs plusieurs modifications au code source de
Tornado, les tests confirment (en comparant les rsultats avec ceux du modle de vol de
CAE) quune envergure des tourbillons de 100% de lenvergure des panneaux permet de
gnrer les modles de vol les plus prcis pour la mthode VLM.

Figure 14 Treillis du Hawker 800XP avec tourbillons
Malheureusement, plus il y a de surfaces utilises dans la modlisation, plus il peut y avoir de
conflits entre eux : comme il est illustr dans la Figure 15, il y a possibilit que des
singularits apparaissent [25][27]. Ce phnomne est d au fait que des tourbillons (ou
lextension dun tourbillon) sapprochent beaucoup trop prs dun point de contrle ce qui,
daprs la loi de Biot-Savard, gnre de la circulation sur un tourbillon tendant vers linfini.

Figure 15 Exemple d'une possible singularit de la mthode VLM
42
Afin de rgler ce problme, Tornado dfinit un rayon de scurit autour des points de
contrle pour annuler leffet des tourbillons impliqus. Cependant, pour la conception dun
modle de vol, dautres mesures de scurit doivent tre prises afin den assurer la cohrence
et de garantir une meilleure fiabilit des rsultats. Par exemple, pour le calcul des drives de
stabilit, lutilisation de tourbillons en sillage libre au bord de fuite (cest--dire que le sillage
est modifi selon la perturbation induite) engendre des crtes non dsirables dans le modle
de vol. Comme cette caractristique (propre Tornado) a trs peu dinfluence sur les
coefficients arodynamiques produits, lutilisation dun sillage fixe est prfrable : elle
permet de dfinir un modle de vol plus constant. De plus, une distribution homogne des
panneaux dans le sens de lenvergure des surfaces, autrement dit que tous les panneaux du
modle soient aligns, permet aussi de rduire le nombre de singularits.

Afin dharmoniser les variables du projet selon la nomenclature propose dans la Figure 2
(section 1.2.1), deux modifications sont effectues dans Tornado : (1) une inversion de la
gomtrie et de la position du centre de gravit selon laxe longitudinal (x) et normal (z)
combin avec une inversion du vent selon les mmes axes pour obtenir le mme systme
daxes, et (2) une inversion du sens de la dflexion de la drive de direction afin dobtenir un
moment ngatif pour une dflexion positive, comme les autres surfaces. Dailleurs, il est
possible dobtenir la plupart des coefficients gnrs par Tornado dans le repre avion; seuls
quelques coefficients longitudinaux (ceux qui dpendent de la portance, de la trane et de
langle dattaque) sont situs dans le repre stabilit. Dans le cadre de ce mmoire, quelques
modifications ont t apportes afin de gnrer certains coefficients supplmentaires
(sections 2.2.3 2.2.5) ainsi que quelques conversions entre le repre avion et le repre
stabilit ont t apportes sur certaines drives de stabilit (voir ANNEXE II).

Ensuite, il existe deux manires de dfinir les caractristiques de latmosphre [10][16]:
(1) selon des quations, ou (2) selon les tables de latmosphre type international (ISA).
Comme aucune dviation de latmosphre type (pour augmenter le niveau de ralisme) nest
implmente au sein de la plate-forme de simulation et que les tous les lments
caractristiques relis laronef (dans le modle de simulation) sont interpols partir de
43
points spcifiques dans latmosphre, lutilisation des tables est utilise pour llaboration du
modle de vol, et pour la structuration du modle atmosphrique utilis au sein de la
plate-forme de simulation. partir de la vitesse du son a et de la densit de lair extraites
de ces tables, on peut calculer deux paramtres caractriss par la vitesse de lair V qui sont
essentiels la simulation daronefs. Ces paramtres sont : le nombre de Mach Ma et la
pression dynamique q dfinis dans les quations suivantes :

2
1
2
V
Ma q V
a
= =
(2.5)
En fait, le nombre de Mach est essentiel dans le calcul des effets de compressibilit. Comme
il est expliqu dans la section 1.2.2, il existe plusieurs facteurs de correction afin de prendre
en compte leurs effets sur les forces arodynamiques. Cependant, pour des mthodes de
calcul numrique telles que la mthode VLM, il est connu [5][15][26] que lapplication du
facteur de correction de Prandtl-Glauert sur la gomtrie (treillis) et le centre de gravit
suivant laxe longitudinal (x) est le correcteur de compressibilit adquat (aussi appel
Prandtl-Glauert-Goethert). En fait, cette mthode consiste calculer pour chaque point une
nouvelle position modifie x
mod
daprs sa position originale x
ori
selon lquation suivante :

ori
mod
2
1
x
x
Ma
=
(2.6)
En fait, tel que dmontr par Bertin [15], pour un coulement subsonique compressible,
lquation linarise des potentiels de vitesse correspond

( )
2
1 0
xx yy zz
Ma + + = (2.7)
Il est clair daprs lquation (2.7), que seuls les coulements potentiels suivant laxe
longitudinal (x) peuvent tre considrs comme subissant les effets de compressibilit de
lair, caractriss par le nombre de Mach Ma. Cependant, llongation engendre le long de
laxe longitudinal par la mthode de Prandtl-Glauert-Goethert provoque des moments de
tangage et de lacet surestims. Par consquent, une correction de la gomtrie (procd
44
inverse) doit tre applique au sein de lalgorithme afin dliminer llongation indsirable
avant le calcul des moments.

2.2.2 Traitement par lots et laboration dun modle de vol
Selon le modle de vol (adimensionnel) original du Hawker 800XP de la compagnie
CAE [2], quatre facteurs principaux contribuent influencer les forces et les moments
arodynamiques exercs sur laronef : le nombre de Mach, langle dattaque, la position des
volets et la position du centre de gravit. En fait, il y beaucoup dautres facteurs qui
influencent ces forces et ces moments : par exemple, la trane de friction est beaucoup
influence par la viscosit de lair, ce qui ne peut tout simplement pas tre caractris selon
le nombre de Mach, mais plutt par laltitude. Par contre, il est possible de trouver, parmi
certains modles de vol, des paramtres plus susceptibles dtre influencs par dautres
facteurs; par exemple, certaines drives de stabilit latrales sont influences par langle de
drapage, les drives de contrles lies la drive de direction sont influences par sa
propre dflexion, etc. De plus, la position des surfaces de contrle modifie la gomtrie de
lavion (ex. la position de llvateur), ce qui influence aussi la dynamique de vol. Les
vitesses angulaires affectent aussi lintensit des forces arodynamiques. En gnral, lajout
dun facteur au sein dun modle de vol a une influence exponentielle, ce qui peut rendre le
modle de vol rapidement beaucoup trop lourd; cest pourquoi plusieurs facteurs sont
ngligs dans les modles de vol. Toutefois, il est important de mentionner que lutilisation
de seulement quatre facteurs dans llaboration dun modle de vol engendre une dynamique
de vol acceptable, car elle reste tout de mme lintrieur des marges de certification des
simulateurs pour la plupart des essais dynamiques.

Dans le cadre de ce mmoire, cinq facteurs sont pris en compte dans le calcul des coefficients
arodynamiques. Selon une mthode de traitement par lots (batch processing), ces facteurs
sont traits en boucles afin de gnrer, pour toutes les conditions possibles, les forces et les
moments arodynamiques avec Tornado (les valeurs numriques sont prsentes en
ANNEXE V). Les valeurs de pas (incrments entre les points) entre les diffrentes grandeurs
45
utilises dans le processus de traitement par lots ont t dtermines afin de produire un
modle de vol conforme au modle de rfrence de la compagnie CAE [2]. Ces cinq facteurs
sont :
la position du centre de gravit (CoG) (influenc par la quantit de carburant);
la vitesse vraie V (au lieu du nombre de Mach);
langle dattaque ;
la position des volets
fp
; et
laltitude h (nouvelle variable).

Trois raisons justifient le fait linclure laltitude dans lalgorithme : (1) laltitude doit tre
prise en compte de toute faon lors de la dimensionalisation des coefficients, ce qui est
caractris selon la vitesse et laltitude, (2) la trane de friction est affecte par laltitude, et
(3) lalgorithme dquilibrage (trim) utilis ncessite des forces et des moments
dimensionnels, caractriss par laltitude.

Tout compte fait, en ngligeant les drives de stabilit non pertinentes et en omettant
intentionnellement les forces de propulsion, on retrouve un modle de vol reprsentant, sous
forme de coefficients adimensionnels, C
L
,C
D
,C
Y
pour les forces et C
l
,C
m
,C
n
pour les
moments, selon les six degrs de libert dun aronef. Pour le mouvement longitudinal, les
coefficients arodynamiques de portance C
L
, de trane C
D
et de moment de tangage C
m
sont
dfinis par la somme des coefficients statiques et des coefficients arodynamiques
concernant la vitesse angulaire de tangage adimensionnelle q, le taux de variation de langle
dattaque adimensionnel o, et la dflexion totale de llvateur
e A/C
. Pour le mouvement
latral, les coefficients de force latrale C
Y
, de moment de roulis C
l
et de moment de lacet C
n

sont dfinis par laddition des coefficients arodynamiques concernant langle de drapage ,
la vitesse angulaire de roulis adimensionnelle p, la vitesse angulaire de lacet adimensionnelle
r , la dflexion moyenne totale des ailerons
a A/C
et la dflexion totale de la drive de
direction
r A/C
. Pour ce qui est des forces de pousse et de gravit, elles sont prises en compte
au sein de la plate-forme de simulation.

46
En rsum, le modle de vol utilis au sein de la plate-forme de simulation est structur sous
la forme suivante :

statique /
statique /
statique /
/
/
/

q e A C
q e A C
q e A C
p r a A C r
A C
p r a A C r
L L L L L e
D D D D D e
m m m m m e
Y Y Y Y Y a Y r
l l l l l a l
C C C q C C
C C C q C C
C C C q C C
C C C p C r C C
C C C p C r C C

= + + +
= + + +
= + + +
= + + + +
= + + + +
( )
/
/
/
: , , , ,

A C
p r a A C r
A C
fp
r
n n n n n a n r
C f CoG V h
C C C p C r C C

= + + + +

(2.8)
Finalement, on reprsente la portance C
L
et la trane C
D
(repre stabilit) dans le repre
avion suivant les relations suivantes [2] :

( ) ( ) cos sin
Z L D
C C C = (2.9)

( ) ( ) sin cos
X L D
C C C =
(2.10)

2.2.3 Calcul des drives de stabilit longitudinales dans le repre avion
Dans le cadre de ce mmoire, les drives de stabilit et de contrle prsentes au sein des
matrices dtat (section 1.2.7) sont toutes reprsentes dans le repre avion. Cependant, il est
frquent de trouver des drives de stabilit et de contrle reprsentes dans le repre
stabilit; en effet, Tornado en calcule quelques-unes parmi les deux repres. Pour le calcul
des drives de stabilit qui sont fonction de la vitesse axiale u et normale w (X
u
, Z
u
, M
u
, Z
w
,
Z
w
, M
w
), il est largement accept dans la littrature [9-12][14] de les estimer dans le repre
stabilit par des approximations considrant de petits angles via des drives de stabilit dues
des changements de vitesse vraie V et des changements dangle dattaque ; en effet, ces
drives sont lies entre elles.

Dans le cadre de ce mmoire, quelques modifications au code de Tornado ont t apportes
afin de calculer directement ces drives de stabilit dans le repre avion. En introduisant des
47
perturbations de vitesse (u ou w) sous lun ou lautre de ces deux axes sans modifier le
second axe (la vitesse latrale v restant constante), on agit simultanment sur la vitesse vraie
et langle dattaque. Dans le cas des drives de stabilit tant fonction de la vitesse axiale u,
on peut calculer la nouvelle vitesse vraie V et le nouvel angle dattaque suivant

( ) ( ) ( )
2
2 2
0 0 0 0 0
arctan / V u u v w w u u = + + + = + (2.11)
Dans le cas des drives de stabilit tant fonction de la vitesse normale w, on peut calculer
la nouvelle vitesse vraie V et le nouvel angle dattaque suivant

( ) ( ) ( )
2
2 2
0 0 0 0
arcsin / V u v w w w w V = + + + = + (2.12)
Il y va de soi que, pour chaque itration du traitement par lots, une nouvelle gomtrie de
laronef doit tre cre afin de prendre en compte les effets de compressibilit
supplmentaires qui sont ajouts grce au changement de vitesse. Malheureusement, en
intgrant au sein de la plate-forme de simulation un contrleur longitudinal bas sur des
drives de stabilit calcules suivant cette procdure, la simulation ne ragit pas toujours
trs bien, surtout dans le cadre de la fonction de capture daltitude du pilote automatique. Par
consquent, cette option a donc t laisse de ct et les drives de stabilit ont finalement
t calcules selon la mthode courante par approximations. Dailleurs, Roskam [9] illustre
trs bien les mthodes dapproximation utilises afin dobtenir les relations suivantes :

( ) ( )
ref ref
ref ref
ref ref
ref ref
2 2
D L
D L
m
u u u
L D D L
w w w m
C C
C V qS C V qS
C qS c V V
X Z M V
V V V V
C C qS C C qS
qS c
X Z M C
V V V

| | | |

| |

\ . \ .
= = =

= = =

(2.13)
Encore une fois, pour chaque itration du traitement par lots, une nouvelle gomtrie de
laronef doit tre cre afin de prendre en compte les effets de compressibilit
supplmentaires qui sont ajouts dus au changement de vitesse. Dailleurs, comme ces six
drives de stabilit sont gnres dans le repre stabilit, les transformations prcises en
ANNEXE II sont utilises afin de les convertir dans le repre avion.
48
2.2.4 Calcul de la force de trane
Dans le cadre de ce mmoire, une mthode dapproximation empirique de la trane est
utilise pour estimer les composants de la force de trane qui ne sont pas pris en compte par
la mthode VLM. Toutefois, une partie de la mthode de Raymer [20] est dj programme
parmi deux fonctions dans Tornado, ce qui simplifie un peu le processus. Cependant,
quelques modifications y ont t apportes daprs les thories prsentes par certains
auteurs [20][24][33][35][37]: lajout damliorations lalgorithme, lajout des effets de
compressibilit, lajout des effets causs par langle dattaque sur la trane de pression, et
lajout des effets causs par la forme du fuselage.

Tout dabord, comme il est expliqu dans la section 2.2.4, on peut illustrer la traine totale
comme la somme de ses constituants : la trane induite D
ind
, la trane de friction D
fric
, la
trane de forme D
form
et la traine donde D
wave
. Cependant, la traine donde commence
apparaitre une fois en rgime transsonique, cest--dire des vitesses gnralement
suprieures Mach 0.8 [20]. Comme le Hawker 800XP est limit une vitesse de
Mach 0.84 [61] selon ses spcifications, on peut considrer de manire raisonnable quil
nentre presque jamais dans ce rgime : la trane donde peut donc tre nglige. Par
consquent, on peut illustrer la trane totale comme suit :

tot ind fric form
D D D D = + +
(2.14)
La traine de pression et la traine de frottement sont troitement lies, cest pourquoi on
peut aussi les traiter comme une seule entit : la trane parasite D
0
, qui est value un
angle dattaque nul (approxim comme langle portance nulle). Pour un coulement
incompressible, on peut considrer la trane parasite sous la forme du coefficient
adimensionnel
0
basic
D
C qui se calcule comme suit :

( )
c c
0 fric form misc
basic
c c wet
ref
c = index de
la section
f
D D D D
C FF IF S
C C C C
S
= + = +

(2.15)
49
Cette quation tient compte de plusieurs types de trane. Les effets de friction agissant sur
les surfaces exposes lcoulement S
wet
sont pris en compte par lutilisation de coefficients
de frottement C
f
, les chutes de pression et linfluence de la vitesse de lair sur les forces de
friction sont prises en compte par lutilisation de facteurs de forme FF et linteraction entre
les coulements des diffrentes sections (aussi appel trane dinterfrence) est prise en
compte par lutilisation dun facteur dinterfrence IF. Le deuxime terme C
D
misc
(attach
des pertes de pression) est habituellement utilis pour prendre en compte linfluence (sur la
trane) des volets, de la position de llvateur lquilibre, des trains datterrissage, des
antennes, des fuites dair pressurise, de la forme du fuselage en bord de fuite, etc. (dans ce
mmoire, seule linfluence de la forme du fuselage est prise en compte, car elle est plus
importante).

Afin de calculer la trane parasite pour chaque composant de laronef, on calcul
premirement pour chacun le coefficient de frottement C
f
pour une plaque plane (rattach
la surface totale S
wet
expose lcoulement) dtermin selon le type dcoulement :
laminaire ou turbulent. Selon Raymer [20], lcoulement laminaire occupe gnralement
entre 10% et 20% de la surface dune aile sur un aronef, et il est pratiquement nul dans le
cas du fuselage et des nacelles. Dans le cadre de ce mmoire, la proportion de lcoulement
laminaire k est fixe 0.1 (10% de la corde) pour les ailes et lempennage arrire, ainsi
qu 0 (coulement 100% turbulent) pour le fuselage et les nacelles. Bref, on peut estimer ce
coefficient de frottement [20][24][33][37] pour un coulement laminaire tel que

lam
1.328
f
C
Re
=
(2.16)
et pour un coulement turbulent tel que

( )
turb
2.58
10
0.455
log
f
C
Re
=
(2.17)
o Re est le nombre de Reynolds qui se calcul comme suit :
50
Vl
Re

=
(2.18)
avec l tant la longueur caractristique dune section (ex. corde moyenne du fuselage ou
corde arodynamique moyenne dune partition daile, etc.), tant le coefficient de viscosit
dynamique de lair qui varie avec laltitude (dans le cadre de ce mmoire, ce coefficient est
tir de la table de latmosphre type international ISA), V tant la vitesse de lair vraie et
tant la densit de lair. Par contre, selon lalgorithme de calcul [20], on dtermine un
nombre de Reynolds de coupure Re
cutoff
valu selon le type de surface. Pour un avion
daffaires tel que le Hawker 800XP, on peut considrer que sa surface est couverte de
peinture : daprs une table [20], on dtermine un facteur k
p
de 0.63410
-5
m pour dfinir de
la peinture sur une surface afin de calculer

( )
1.053
cutoff p
38.21 / Re l k = (2.19)
Pour le calcul des coefficients de frottement retrouvs dans les quations (2.16) et (2.17), on
utilise la valeur du nombre de Reynolds la plus petite entre les deux (Re ou Re
cutoff
). On
estime le coefficient de frottement total C
f
dune section selon la relation suivante [20]:

lam turb
(1 )
f f f
C C k k C = +
(2.20)
Ensuite, on calcule un facteur de forme FF afin de prendre en compte linfluence de
laugmentation de la vitesse de lair sur les forces de friction et des chutes de pression au
bord de fuite qui caractrisent la trane de pression. On peut estimer le facteur de forme
[20][24] pour une section daile selon la relation suivante :

( )
4
m
0.6
1 100
/
t t
FF
x c c c
(
| | | |
= + +
(
| |
\ . \ .
(

(2.21)
pour une nacelle selon

( )
0.35
1 FF
f
= + (2.22)
51
et pour le fuselage selon

3
60
1
400
f
FF
f
| |
= + +
|
\ .

(2.23)
avec (t/c) tant le rapport entre lpaisseur maximale de la section et de sa corde moyenne,
(x/c)
m
tant sa position exprime en proportion par rapport la corde et f tant un facteur de
description du corps de rvolution calcul selon

( )
max
max
= Aire maximale du
corps de rvolution
4
A
l
f
A
= (2.24)
Finalement, on estime la trane dinterfrence en introduisant un facteur IF qui accentue la
trane parasite, selon linteraction des coulements entre les composants de laronef.
Plusieurs auteurs proposent des mthodes diffrentes; dans le cadre de ce mmoire, des
facteurs situs dans les marges proposes par Raymer [20] sont utiliss. Un facteur IF de
1.05 est utilis pour linterfrence essuye lempennage arrire et un facteur IF de 1.15 est
utilis pour linterfrence entre les nacelles et le fuselage.

Tel quexpliqu plus tt dans cette section, un coefficient de trane supplmentaire C
D
misc
est
utilis pour prendre en compte la forme du fuselage de laronef. En effet, la plupart des
avions civils et des avions de cargaison sont conus gnralement avec un fuselage qui
saffine au bord de fuite, un peu comme il est illustr dans la Figure 16.

Figure 16 Description de laffinement du fuselage

52
Cette configuration fait en sorte que le facteur de forme utilis pour lestimation de la trane
parasite du fuselage est sous-estim. Par consquent, selon Raymer [20], on peut ajouter cette
influence en prenant en compte langle
us
que fait laffinement avec la ligne de rfrence du
fuselage. Dans le cas du fuselage du Hawker 800XP, laffinement du fuselage est quasi-
symtrique entre la partie infrieure et suprieure du fuselage, ce qui fait en sorte que les
relations proposes par Raymer deviennent moins prcises, car les chutes de pression sont
ncessairement moins importantes. Par consquent, dans le cadre de ce mmoire, C
D
misc
a t
fix une valeur typique (pour un avion civil) de 0.006 [60].

Daprs une affirmation de Jobe [37], en gnral, environ les deux tiers de la trane en
rgime subsonique sont dus aux forces de friction, la balance tant due aux chutes de
pression et aux effets dinterfrence. De plus, celui-ci affirme que les effets de
compressibilit de lair ont tout au plus 10% dinfluence sur la traine de frottement des
vitesses infrieures la vitesse du son : elles peuvent donc tre ngliges. Par consquent,
pour llaboration du modle de trane du projet, deux tiers de la trane parasite de base
sont considrs comme la trane de friction (C
D
fric
) qui demeure constante en permanence; le
tiers restant tant considr comme li la trane de forme (C
D
form
) et variant selon le
nombre de Mach et langle dattaque.

La variation de la trane de forme en fonction de lincidence est complique estimer. Dans
la littrature [20][24][37], une mthode destimation utilisant le concept de succion de bord
dattaque dune aile est utilise afin de pouvoir diffrencier les effets visqueux par rapport
aux effets dinduction de la portance. On distingue via cette mthode que la trane de forme,
tout comme la trane induite, varie selon langle dattaque suivant une forme quadratique.
Malheureusement, cette mthode dpasse le cadre de ce mmoire : elle nest donc pas
utilise. Cependant, on peut estimer de manire assez quitable lallure dun graphique
reprsentant la trane de forme en fonction de langle dattaque. Selon Kundu [36],
laugmentation de la trane qui est due langle dattaque (pour un coulement
incompressible) varie entre 0 et 10% de la trane totale, ce qui justifie un accroissement
jusqu plus ou moins deux fois la trane de forme portance nulle. Cependant, dautres
53
sources [33][38] laissent croire que la trane de forme peut augmenter de manire beaucoup
plus significative selon langle dattaque, ce qui concorde avec le modle de vol de CAE [2].
En effet, la plupart des modles de vol conus pour la simulation sont bass sur des mthodes
destimation des paramtres [22][23] et peuvent trs certainement contenir des valeurs
surestimes pour certains rgimes de vol, mais qui restent adquates pour le contexte. Par
consquent, considrant que la trane de forme suit une loi quadratique, elle est approxime
dans le cadre de ce projet comme pouvant atteindre environ cinq fois sa valeur initiale avant
la phase de dcrochage de laronef (telle quelle est prsente dans le manuel dutilisation
du logiciel SURFACES [33]), ce qui implique un coefficient du terme quadratique denviron
0.35.

Finalement, plusieurs sources [33][35][37] affirment quon peut prendre en compte les effets
de compressibilit de lair sur la trane de pression via le facteur de correction de
Prandtl-Glauert
c
qui se calcule comme suit :

c
2
1
1 Ma
=

(2.25)
Ainsi, dans ce mmoire, en prenant en compte la combinaison de toutes les relations
prcdentes, la traine parasite D
0
est approxime selon la relation suivante :

0 0
basic basic
2
0 fric form ref c
2 1
0.35
3 3
D D
D D D qS C C
| | | |
= + = + +
| |
\ . \ .

(2.26)
Le rsultat D
0
obtenu de lquation (2.26), calcul laide des nouvelles fonctions ajoutes
Tornado, est additionn la trane induite dj calcule par la mthode VLM et utilise dans
le calcul des forces arodynamiques et des drives de stabilit.

2.2.5 Calcul de drives de stabilit de rgime transitoire
La mthode VLM classique ne permet pas destimer certaines drives de stabilit de mode
transitoire, cest--dire les drives qui sont fonction des acclrations de lair ou du taux de
54
variation de langle dattaque. Comme il est dcrit dans les sections 1.2.7 et 2.2.2, seules les
drives pertinentes qui sont fonction de lacclration de lair suivant laxe normal (Z
et
M
) ou du taux de variation de langle dattaque (C

L
o
et C
m
o
) sont retenues dans le modle
par reprsentation dtat et dans le modle de vol. Bien entendu, plusieurs mthodes de calcul
de ces drives de stabilit existent (section 1.2.2), dont plusieurs empiriques, fournissant un
certain niveau de prcision dpendamment de la technique utilise. En effet, on peut affirmer
(daprs les dmonstrations de certains auteurs [7][10][12]) que ces drives de stabilit
peuvent tre estimes, pour un coulement incompressible (Ma = 0), daprs la vitesse de
lair V, le taux de variation de langle de rabattement de lair (downwash) par rapport
langle dattaque et les drives de stabilit qui sont en fonction de la vitesse angulaire de
tangage q selon les relations suivantes :

0 0
1 1
et
w q w q
Ma Ma
Z M
Z Z M M
V V V V

= =
| | | |
= = = =
| |

\ . \ .

(2.27)

0 0
et
q q
L L m m
Ma Ma
C C C C

= =
| | | |
= =
| |

\ . \ .

(2.28)
Comme les drives de stabilit en fonction de la vitesse de tangage sont calcules selon la
mthode VLM et que les effets de compressibilit sont dj pris en compte dans le calcul, il
est important dutiliser le terme
s
o
selon un nombre de Mach nul (fluide incompressible).
Dailleurs, plusieurs essais ont t effectus dans le logiciel Tornado afin de calculer
s
o

partir des donnes utilises pour le calcul de la traine induite, mais sans succs : les rsultats
obtenus taient un peu trop levs par rapport aux donnes de rfrence. Par contre, certains
auteurs proposent une mthode destimation empirique de ce paramtre permettant son
implmentation au code de Tornado. En effet, on peut calculer ce paramtre selon la relation
suivante [6][7]:

( )
1.19
1/ 2
A H c/ 4
0
4.44 cos
Ma
K K K
| |
(
=
|

\ .

(2.29)
o les coefficients sont exprims comme tant
55

H
ref
A H 1.7
H
3
ref
1
1 1 10 3
1 7 2
h
b
K K K
AR AR l
b
= = =
+
avec
2
ref
ref
b
AR
S
=

(2.30)
avec
c/4
tant langle de balayage au quart de la corde, leffilement, b
ref
lenvergure de
laile, S
ref
la surface de rfrence (section 2.1), AR le facteur de forme de laile, l
H
la distance
longitudinale (suivant laxe x dans le repre avion) entre les centres arodynamiques (AC ou
point neutre) de laile et de lempennage horizontal (AC
wing
et AC
Hstab
), et finalement h
H

(Figure 17) la distance orthogonale entre le AC de lempennage horizontal et le
prolongement de la corde de laile (dans ce cas-ci, la corde arodynamique moyenne de laile
est utilise).

Dans le cadre de ce mmoire, les positions des deux centres arodynamiques (AC
wing
et
AC
Hstab
) sont considres comme tant fixes et non affectes par la position des surfaces de
contrle, ce qui implique un taux de variation de langle de rabattement constant. Des
modifications supplmentaires au code de Tornado ont t apportes afin de calculer la
position du centre arodynamique de lempennage horizontal AC
Hstab
(AC
wing
tant dj
implment dans le code), qui est estim pour chaque partition, au quart de la corde
arodynamique. Comme pour la corde arodynamique, le point neutre de lempennage
horizontal est calcul selon une moyenne pondre (selon le rapport de la surface de la
partition sur la surface totale) des points neutres pour chaque partition. Tous les paramtres
ncessaires au calcul de la distance h
H
sont illustrs dans la Figure 17.

56

Figure 17 Distance orthogonale du stabilisateur horizontal sur la corde de l'aile
Pour calculer h
H
(tel quillustr dans la Figure 17), on considre deux vecteurs, D
AC
entre les
points neutres (AC
Hstab
et AC
wing
) des surfaces et
u
comme vecteur unitaire align sur la
corde arodynamique moyenne de laile (qui suit un angle i
w
avec la ligne de rfrence du
fuselage (FRL)) tels que

AC AC
AC Hstab wing D D
AC AC [ , 0, ] x z = = D et (2.31)

( ) ( )
u w w
[cos , 0, sin ] i i = (2.32)
Dailleurs, on considre que la distance longitudinale entre les deux points neutres est
exprime comme suit :

AC
H D
l x = (2.33)
Ensuite, on calcule le vecteur P
AC
comme tant la projection de D
AC
sur
u
selon

u
u AC
AC AC u 2
u
proj

= =
D
P D

(2.34)
et h
H
comme la tant la norme de la diffrence entre D
AC
et P
AC
tel que

( ) ( )
AC AC
H AC AC w D w D
cos sin h i z i x = = + D P (2.35)

57
2.3 Modle des moteurs
Laronef Hawker 800XP est quip de deux turbosoufflantes Garret (TFE731-5BR)
montes larrire du fuselage et chaque moteur produit environ 20 729 N (4 660 lb) de
pousse nette [58][62] (en position statique, au niveau de la mer pour une temprature de
23C). Plusieurs facteurs affectent la pousse totale, mais il est possible, des fins de
simulation, dutiliser seulement trois facteurs (section 1.2.5) afin de construire un modle : le
nombre de Mach (ou la vitesse vraie), laltitude et le niveau de puissance (position de la
manette des gaz). Malheureusement, il ny a aucun modle disponible pour le TFE731-5BR;
cependant, un modle ralis pour un moteur trs similaire [59] (TFE731-50R utilis pour le
Hawker 900XP et 800XPR) est disponible pour la puissance maximale seulement, qui
produit environ 22 241 N (5000 lb) de pousse nette au lieu de 20 729 N pour le
TFE731-5BR en position statique. Comme il est illustr dans la Figure 18, certaines donnes
du modle sont disponibles seulement pour des altitudes de 20 000 pi, 30 000 pi et 40 000 pi.

Figure 18 Modle des moteurs : pousse maximale nette pour une turbosoufflante
Les autres donnes absentes, comme pour le niveau moyen de la mer (MSL) et pour 10 000
pi, sont extrapoles selon certaines rgles dvaluation polynomiales lmentaires ajustes
afin dobtenir une pousse T en position statique comparable celle du TFE731-5BR mont
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Nombre de Mach
P
o
u
s
s
e

m
a
x
i
m
a
l
e

(
l
b
)

MSL
10000 pi
20000 pi
30000 pi
40000 pi
Donnes d'origine
58
sur le Hawker 800XP. Un pourcentage derreur calcul entre la pousse statique maximale
relle et la nouvelle pousse statique maximale calcule un nombre de Mach nul selon

relle calcule
relle
20729 19623
%erreur 100% 100% 5.34%
20729
T T N N
T N

= = =
(2.36)
est satisfaisant dans ce contexte.

De plus, en raison du manque de donnes disponibles pour le niveau de puissance minimum
(moteur au ralenti ou sur idle), le modle existant [8] dune turbosoufflante typique utilise
sur laronef F-16 de la compagnie General Dynamics est utilis afin de quantifier les
donnes manquantes. Quoique les turbosoufflantes de ce type davion sont trs diffrentes de
celles utilises sur les avions daffaires civils, seules les donnes des vitesses subsoniques
sont utilises (sans la section postcombustion) et normalises afin dobtenir une ide
approximative des tendances dune turbosoufflante en mode ralenti (idle). En fait, le modle
du moteur normalis est utilis afin de calculer, partir des donnes de pousse T du moteur
puissance maximale, les donnes de pousse puissance minimale pour toutes les
conditions de vitesses et daltitudes de lenveloppe de vol selon la relation suivante :

F16
800XP 800XP
F16
min
min max
max
i, j
i, j i, j
i, j
i index de l'altitude
j index du nombre de Mach
i j , et
T
T T
T
=
=
=

(2.37)
En supposant, (1) une variation linaire entre la puissance maximale et minimale dune
turbosoufflante, (2) une pousse identique pour les deux turbosoufflantes dun mme
aronef, et (3) quil ny a aucune erreur dalignement entre les deux turbosoufflantes dun
mme aronef, llaboration dun modle de moteurs simple pour le Hawker 800XP devient
alors possible. Dans le cadre de ce projet, le modle utilis est illustr dans la Figure 19. Ce
modle, qui reprsente de manire approximative le comportement typique de la motorisation
complte prsente sur un avion daffaires comme le Hawker 800XP, est utilis dans le cadre
de deux divisions de ce projet : lalgorithme dquilibre du mouvement longitudinal (section
2.4) et la plate-forme de simulation (section 3.1).
59

Figure 19 Modle des moteurs : pousse nette gnre pour deux turbosoufflantes
Dailleurs, lutilisation dun seul modle commun pour les deux turbosoufflantes permet
dliminer certaines composantes des forces et des moments quelles peuvent crer. En effet,
la symtrie des moteurs permet dannuler les effets produits selon le mouvement latral (Y
T,

L
T,
N
T
). De plus, dans le cas du Hawker 800XP, les moteurs sont aligns avec laxe
longitudinal du systme de coordonnes du repre avion, ce qui permet, en supposant que la
totalit de la force nette T
net
gnre par ceux-ci suit laxe longitudinal, dannuler les effets
produits selon laxe normal (Z
T
) et de modliser lensemble des forces et des moments de
propulsion sous la forme suivante :

T net T
T T T T net turb turb turb,FRL CoG, FRL
T T
0
0
0 0
X T L
Y M T z z z z
Z N
( ( ( (
( ( ( (
= = = =
( ( ( (
( ( ( (

F = M

(2.38)
Dailleurs, comme la position du centre de gravit varie selon la quantit de carburant bord
de laronef et que lorigine des systmes daxes utiliss dans ce projet concide avec
celui-ci, le calcul du bras de levier z
turb
est bas sur la position des turbosoufflantes z
turb,FRL
et
du centre de gravit z
CoG,FRL
par rapport la ligne de rfrence du fuselage (FRL) de laronef,
qui reste toujours fixe.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
0
50
100
0
1
2
3
4
x 10
4
M
a
n
e
t
t
e

d
e
s

g
a
z
(
%
)
Nombre de Mach
P
o
u
s
s
e
(
N
)
MSL
10000 pi
20000 pi
30000 pi
40000 pi
60
2.4 Algorithme dquilibre du mouvement longitudinal
Dans le cadre de ce mmoire, un algorithme dquilibre (trim) du mouvement longitudinal,
spcialement conu en fonction des caractristiques des mthodes de calcul des forces et des
moments arodynamiques, est utilis pour gnrer les donnes ncessaires la mise en uvre
dun systme de contrle pour la plate-forme de simulation. Dailleurs, il est noter que la
nouvelle fonction est base sur une fonction dquilibre rduite (seulement utilise pour
lquilibre du moment de tangage), dj implmente dans Tornado.

Comme il est dcrit dans la section 1.2.8, les techniques de contrle linaires utilises en
aviation agissent sur les perturbations par rapport un tat dquilibre. Supposant un aronef
parfaitement symtrique selon un plan xz, on considre les variables dtat du mouvement
latral comme nulles, ce qui permet le contrle de ces variables en entier (car elles sont les
mmes que les perturbations). Cependant, pour le mouvement longitudinal, les variables
dtat dun aronef lquilibre sont toujours considrables, cest pourquoi ils doivent tre
valus dans lalgorithme de contrle. En se rfrant aux quations du mouvement pour un
corps rigide (section 1.2.6) et la premire loi de Newton, on considre un corps en tat
dquilibre de manire gnrale tel que

( ) 0 ( ) 0
d d
m m
dt dt
= = = = F V M H
(2.39)
ce qui se rsume pour un avion en vol (pour le mouvement longitudinal), des vitesses
axiales u et normales w constantes, et une vitesse angulaire en tangage q nulle. On peut alors
considrer les quations du mouvement longitudinal lquilibre dans le repre stabilit (s)
de lavion comme tant la somme des forces et des moments due aux effets arodynamiques
(M
a
, X
a
s
, Z
a
s
ou L, D), aux effets de propulsion (M
T
, X
T
s
, Z
T
s
ou T) et aux effets dus la
gravit (X
g
s
, Z
g
s
ou W). Dfinissant la trajectoire de vol comme tant fonction de langle de
tangage et de langle dattaque , ces quations peuvent tre dfinies comme les
suivantes [7][11]:
61

S S S S
S S S S
y a T
x s a g T
z s a g T
( ) 0
( ) cos( ) sin( ) 0
( ) cos( ) sin( ) 0
d
M mH M M
dt
d
F mu X X X W L T
dt
d
F mw Z Z Z T D W
dt

= = + =
= = + + = = =
= = + + = =

(2.40)
Ensuite, on peut isoler langle de tangage via lquilibre des forces axiales et normales dans
le repre stabilit suivant les quations suivantes :
cos( ) sin( ) cos( ) sin( ) 0 W L T T D W = =
(2.41)

cos( )
arctan
sin( )
T D
L T

(
= +
(
+

(2.42)
Un aronef en vol lquilibre (ou en rgime permanent) qui est dcrit par son angle
dattaque , son angle de tangage , son poids W et la pousse de ses moteurs T, implique
invitablement lannulation de lcart de portance L et de lcart de trane D par rapport
ltat dquilibre (car L et D sont annuls par le poids de lavion et la pousse des moteurs).
Comme les deux paramtres (L et D) sont nuls lquilibre, ceci a pour consquence de
permettre lutilisation dun seul des deux (lun ou lautre na pas dimportance) dans
lalgorithme dquilibrage. En fait, on calcule les tats dquilibre selon la position de
llvateur (guid en gnral selon la position de longlet dquilibrage ou trim tab) et selon
la position de la manette des gaz (ce qui implique lintgration du modle des moteurs).

Pour y arriver, un algorithme (qui utilise les donnes du modle de vol) impliquant deux
boucles de convergence a t cr : une pour le moment de tangage M anim par langle
dattaque et une pour lcart de portance par rapport lquilibre L anim par la vitesse
vraie V; langle de tangage tant la troisime inconnue implique dans lalgorithme.
Dailleurs, lcart de portance par rapport ltat dquilibre est calcul tel que
cos( ) sin( ) L W L T = (2.43)
62
La mthode de convergence de la scante, qui est en fait une variante de la mthode de
convergence de Newton, est utilise dans cet algorithme : elle est simple, trs puissante, dj
utilise dans la vieille fonction dquilibre des moments et elle est approprie dans le cas o
la fonction doit tre value pour en dduire sa drive. Cette mthode consiste, suivant
plusieurs itrations, dterminer une solution de la fonction par convergence jusqu` ce que
son valuation soit infrieure au nombre de chiffres significatifs acceptable pour pouvoir la
considrer comme nulle. Telle que dcrite par Kreyszig [47], la forme gnrale de cette
mthode pour trouver une solution x selon une itration n est

( )
( )
( )
( ) ( )
n n n 1
n 1 n n n
n n n 1
'
f x x x
x x x f x
f x f x f x

(2.44)
Comme il est illustr dans la Figure 20, la drive de la fonction est approxime par la
scante calcule daprs les valuations de la fonction pour litration n et n-1. Une possible
solution n+1 est alors dtermine jusqu ce quelle sapproche assez de la vraie solution.

Figure 20 Exemple de la mthode de la scante
Dans ce mmoire, une valuation de lcart de portance ou du moment de tangage comme
infrieur 10
-4
N ou 10
-4
Nm est considre comme nulle. partir des trois variables
estimes dans lalgorithme de convergence (V, et ), on peut considrer les quatre tats
lquilibre dans le repre avion tels que

( ) ( )
0 0 0 0 0 0 0 0
cos sin 0 const u V w V q q = = = = =
(2.45)
y = f (x)
f (x
n
)
x
n+1
y
x
x
n
x
n-1
solution
f (x
n-1
)
63
Finalement, dans le cadre de cet algorithme, cinq facteurs sont pris en compte dans le calcul
des variables dtat lquilibre. Selon le mme processus de traitement par lots (batch
processing) que dans la section 2.2.2, ces facteurs sont traits en boucles afin de gnrer,
pour toutes les conditions possibles, ltat dquilibre (les valeurs numriques sont prsentes
en ANNEXE V). Ces cinq facteurs sont :
la position du centre de gravit (influenc par la quantit de carburant);
la position de llvateur
e
;
laltitude h;
la puissance des moteurs (manette des gaz)
man
; et
fp
.

En pratique, plusieurs scnarios qui sont pris en considration dans le calcul des conditions
dquilibres ne sont carrment jamais excuts dans le cadre dun vol rel (par exemple,
aronef en descente avec une pleine puissance des moteurs, 10000 mtres daltitude, avec
des rservoirs vides et avec les volets pleinement dploys), mais sont pris en compte dans
lalgorithme dquilibrage de ce mmoire. Quatre des cinq paramtres sont employs dans
cet algorithme selon toutes les possibilits : centre de gravit, altitude, puissance des moteurs
et position des volets. Cette approche possde lavantage dutiliser quune seule base de
donnes pour toutes les conditions de vol, ce qui en simplifie la gestion. Par contre, la valeur
de llvateur nest pas intgre de manire complte, car certaines positions provoquent des
situations impossibles obtenir en ralit ou conduisent linstabilit de laronef, ce qui
empche la convergence des donnes. Par consquent, une dflexion de llvateur (tablie
en fonction de longlet dquilibrage ou trim tab) variant entre -8 et 2 a t utilise, ce qui
tend tre crdible en comparant ces valeurs avec certaines qui sont illustres dans des
exemples tirs de Philips [11] o, pour un avion empennage arrire (conu pour de
laviation civile) en quilibre des conditions donnes, la tendance de llvateur tend
beaucoup plus tre ngative que positive en fonction de la vitesse et de la position du centre
de gravit (Exemple : de -3 2, de -7 2 ou -19 2). Finalement, voici dans la Figure
21, un schma dtaill dcrivant lalgorithme dquilibre du mouvement longitudinal.

64

Figure 21 Algorithme d'quilibre du mouvement longitudinal dtaill
1 2
L L =
2
( )
L
V
d L
dV
=
| |
|
\ .
2 1
2 1
( ) ( ) L L d L L
dV V V V

= =

2 2 2 2 2
cos( ) sin( ) L W L T =
1 2
V V =
2 1
V V V = +
2 1
= +
2 1
2 1
M M dM M
d

= =

1 2
M M =
1 2
=
2
M
dM
d
=
| |
|
\ .
2
2 2
2
cos( )
arctan
sin( )
T D
L T

| |
= +
|
+
\ .

CHAPITRE 3

PLATE-FORME DE SIMULATION
3.1 Structure de la plate-forme de simulation
Tel quindiqu prcdemment, le logiciel de simulation Simulink est utilis pour
llaboration de la plate-forme de simulation du Hawker 800XP. Voici, dans la Figure 22, un
schma bloc illustrant les principaux lments du modle, conu suivant les suppositions et
approximations prsentes dans la section 1.1 (une description des blocs en dtails est
prsente dans les Tableaux 2 et 3 (pages suivantes)).

Figure 22 Schma bloc de la plate-forme de simulation
Les lments du modle qui varient en fonction des conditions de vol se conforment un
processus dinterpolation de donnes. Ce procd permet de mieux simuler le comportement
dun aronef, car il permet aux diffrents modules de ragir en temps rel aux vraies
conditions, comme cest le cas en ralit. En fait, les lments caractrisant la rponse de
laronef dans le temps simule par les quations du mouvement (sections 1.2.1 et 1.2.6) en
66
sortie du bloc K de la Figure 22 (vitesses linaires, vitesses angulaires et les angles dEuler),
permettent de calculer dautres paramtres (par les blocs D et G) qui sont aussi utiliss
comme entres pour dautres lments du modle. Ces paramtres sont :
langle dattaque, langle de drapage et la vitesse vraie (section 1.2.1);
le taux de variation de langle dattaque via sa drive;
la position et laltitude via lintgration des vitesses;
la vitesse du son et la densit de lair selon les tables ISA; et
le nombre de Mach et la pression dynamique (section 2.2.1).
Voici, dans les Tableaux 2 et 3, un rsum des variables utilises (sauf pour le module A qui
sont trait plus loin) parmi les diffrents modules de la plate-forme de simulation prsents
dans la Figure 22.
Tableau 2 Rsum des variables du modle de simulation (1 de 2)
Bloc Titre du bloc Entres Conditions d'interpolation Sorties
Slection du mode
(Manuel, SAS, PA)
Commande des
surfaces de contrle
Commande selon le mode Commande de la
puissance moteur
Angle de tangage
Angle d'attaque
Vitesse vraie
Altitude
Quantit de carburant
Position des volets
Altitude
Position des volets
Dflexion de l'lvateur
Puissance moteur
(manette des gaz)
Angle de tangage
l'quilibre
Vitesse vraie
Angle d'attaque
Taux de variation de
l'angle d'attaque
Angle de drapage
Position et altitude
A
Contrleur du
mouvement
longitudinal
Selon le mode
C
Conditions
d'quilibre
(pour SAS)
N/A
Commande des
surfaces de contrle
B
Vitesses linaires
N/A
Slection du mode
(Manuel, SAS, PA)
Commande selon le mode
Contrleur du
mouvement
latral
Vitesse vraie
l'quilibre
Angle d'attaque
l'quilibre
D
Traitement des
conditions de vol
67
Tableau 3 Rsum des variables du modle de simulation (2 de 2)

Comme il est prsent dans la section 1.1, la simulation de laronef est effectue seulement
quand il est en vol. Par consquent, des conditions de vol initiales sont ncessaires pour
dbuter la simulation. Dans le cas prsent, laronef dbute toujours une simulation en
rgime permanent, cest--dire en quilibre dans latmosphre suivant une trajectoire linaire
Bloc Titre du bloc Entres Conditions d'interpolation Sorties
Nombre de Mach
Altitude
F
Dynamique des
actionnneurs
Commande des surfaces
de contrle N/A
Commande des
surfaces de contrle
(+ retard)
Densit de l'air
Nombre de Mach
Pression dynamique
Commande totale de
l'lvateur
Commande des ailerons Angle d'attaque
Commande de la drive
de direction
Vitesse vraie
Angle d'attaque Altitude
Taux de variation de
l'angle d'attaque
Angle de drapage
Vitesses angulaires
Masse
Moments et produits
d'inertie
Angle de tangage
Angle de roulis
Masse
Forces et moments
arodynamiques
Vitesses linaires
Forces et moments de
propulsion
Vitesses angulaires
Forces de gravit
Masse
Moments et produits
d'inertie
H
Modle de vol
arodynamique
Position des volets
Forces et moments
arodynamiques
E
Modle des
moteurs
Commande de puissance
des moteurs (+ retard)
Forces et moments
de propulsion
G
Modle
atmosphre
Vitesse vraie Altitude
I
Proprits
massiques N/A
J
Modle de
gravit N/A
Forces de gravit
K
quations du
mouvement pour
un corps rigide
N/A
Angles d'Euler
68
oriente selon une pente dtermine par la position des surfaces de contrle, de la puissance
des moteurs, de laltitude et de la quantit de carburant. Ces conditions de vol initiales, qui
sont intgres au sein des oprateurs dintgration numrique du modle (au sein des
quations du mouvement du bloc K), sont calcules via un fichier Matlab [1] (selon un
algorithme similaire celui utilis pour lquilibre du mouvement longitudinal prsent dans
la section 2.4) excut juste avant le dbut de la simulation; pour le mouvement latral, les
conditions initiales sont toutes nulles (vol parfaitement symtrique selon un plan xz dans le
repre avion).

Comme une bonne partie de la base de donnes qui soutient la plate-forme de simulation
(modle de vol du bloc H, gains de contrle des blocs A et B, etc.) est gnre selon des
points prcis de lenveloppe de vol dont certains (altitude et vitesse de lair) ont t utiliss
en entre dans une fonction dinterpolation (dj implmente dans Tornado) utilisant les
tables ISA, lutilisation dun modle atmosphrique bas sur des quations mathmatiques
pour la simulation a t carte. En fait, en interpolant les conditions de vol depuis un modle
atmosphrique (bloc G) spcialement bti selon les points utiliss dans la construction du
modle de vol, les diffrents modules de la plate-forme de simulation deviennent mieux
synchroniss. En fait, on remarque une rduction des erreurs (daprs les rsultats de la
simulation) entre les conditions de vol en sortie de la simulation (bloc K) et les conditions de
vol tablies par le gnrateur de conditions dquilibre utilis pour le SAS (bloc C) : ces
diffrences sont dues aux types dintrants utiliss pour linterpolation (ce qui est invitable
car la simulation est base sur le modle de vol arodynamique). En effet, la structure (le
type de variables) du processus de traitement par lots entre les deux modules diffre lun par
rapport lautre (sections 2.2.2 et 2.4) : laltitude, la position du centre de gravit et la
position des volets (flaps) sont les variables quils ont en commun. Par contre, dans le cas de
lalgorithme dquilibrage, la position de la manette des gaz et la position de llvateur sont
utilises comme variables dentre du processus de traitement par lots (car lavion ragit en
fonction de ces entres), ce qui fait en sorte que la vitesse vraie et que langle dattaque ne
sont plus utiliss comme variables dentre du processus (comme cest le cas pour le modle
de vol), mais sont calculs par la fonction elle-mme (voir section 2.4). Mme si lalgorithme
69
dquilibre utilise les donnes du modle de vol pour gnrer les conditions dquilibre, le
modle est non-linaire, et comme les variables dentre sont diffrentes entre les deux
modles (modle de vol et algorithme dquilibrage longitudinal), les valeurs interpoles sont
ncessairement diffrentes ( petite chelle seulement).

Bref, lutilisation du mme modle atmosphrique (daprs les tables ISA) pour gnrer la
base de donnes (modle de vol et conditions dquilibre) et pour calculer les variables du
modle de simulation en temps rel permet de rduire les erreurs (qui sont dues aux
diffrences entre les valeurs interpoles). De plus, une rduction de lcart entre les points
utiliss dans le modle (ou du processus de traitement par lots) permet aussi de rduire les
erreurs (dmontr dans la Figure 24 plus loin). Par consquent, ces carts ont t rduits le
plus possible en considrant le temps de calcul de la base de donnes (chelle de grandeur du
temps de calcul en jours ou en semaines), la qualit du modle de vol arodynamique
(Bloc H conforme au modle de rfrence de la compagnie CAE [2]) et la taille des fichiers
produits (selon les limites du logiciel Simulink [1]).

Comme il est prsent dans les sections 1.2.6 1.2.8, les mouvements longitudinal et latral
sont coupls, mais le systme de contrle est appliqu sparment selon chaque type de
mouvement (blocs A et B de la Figure 22). Selon le mode slectionn par lutilisateur (avant
ou pendant la simulation), un algorithme grant de simples oprations boolennes permet
dactiver (ou non) les modules et de passer dun systme de contrle lautre. En effet, il est
possible de simuler la rponse naturelle de laronef (sans retour dtat), la rponse stabilise
par un SAS (section 3.2) ou la rponse obtenue par lutilisation dun PA (section 3.3).

Pour le mouvement latral du modle, le contrle de laronef est effectu laide de deux
surfaces de contrle : dflexion des ailerons
a
(en prenant en compte leffet combin des
deux ailerons) et dflexion de la drive de direction
r
. Par contre, mme sil est frquent
dutiliser une dflexion asymtrique des arofreins (ou spoilers) pour contrler le
mouvement latral des aronefs et que mme certaines versions du Hawker 800XP les
utilisent dans leur algorithme de contrle, lintgration dun tel processus au sein de la plate-
70
forme de simulation a t carte. En effet, mme si la modlisation gomtrique des
arofreins selon les standards de la mthode VLM est possible en ajoutant des surfaces au
modle, le calcul des drives de contrle dues aux arofreins avec Tornado donne des
rsultats errons et beaucoup trop sensibles leur position par rapport au modle de
laronef.

Pour le mouvement longitudinal du modle, le contrle de laronef est effectu selon la
pousse des moteurs et la dflexion de trois surfaces de contrle (flaps et lvateur fragment
en deux parties). En effet, afin de simplifier la gestion du systme de contrle, la dflexion de
llvateur est divise en deux. Comme il est indiqu dans la section 1.1, linfluence des
onglets dquilibrage (ou trim tabs) sur les forces arodynamiques est nglige dans ce
mmoire, ce qui permet de supposer une dflexion de llvateur
e
trim
lquilibre tel que le
moment de charnire (hinge moment) est nul. Toute autre dflexion supplmentaire de
llvateur qui est induite par la colonne de contrle dans la cabine de pilotage est considre
comme tant une dflexion additionnelle de llvateur
e
xtra
. Pour le calcul des forces
arodynamiques produites par llvateur, la dflexion totale de llvateur
e
est utilise au
sein du modle de vol suivant la relation suivante :

trim xtra
e e e
= + (3.1)
Cest cette valeur qui est utilise dans le calcul des conditions dquilibre, tant quelle reste
lintrieur des limites de stabilit dtermines (voir section 2.4). Dans le cas o cette valeur
se retrouve lextrieur des limites, la valeur de ces dernires est utilise dans lalgorithme
de contrle du SAS. Finalement, la troisime surface qui contrle le mouvement longitudinal
est la dflexion symtrique des volets
fp
. Contrairement llvateur, les volets ne sont pas
intgrs au systme de contrle (comme certains aronefs qui utilisent un systme de
contrle de portance instantane ou Direct Lift Control [45])), ce qui permet dutiliser la
dflexion totale des volets pour la simulation. Par contre, comme il est dcrit dans la section
1.2.3, lalgorithme de calcul de la mthode VLM est bas sur la thorie des petits angles. Par
consquent, la validit du modle de vol peut tre mise en doute lorsque les volets sont
dploys et que langle dattaque de laronef sapproche du point de dcrochage : les
71
donnes gnres sont alors un peu moins fiables. Dans le cadre de ce projet, la dflexion des
volets est limite 25 degrs; les forces arodynamiques tant largement surestimes 45
degrs. Dailleurs, comme il est dmontr dans la section 4.1, les coefficients
arodynamiques restent quand mme surestims pour une dflexion des volets de 25 degrs.

Comme il est dcrit dans la section 1.1, la structure interne du systme de contrle du
Hawker 800XP est inconnue. Par consquent, les entres relles du pilote sont ignores
(cest--dire en tenant compte des mouvements exacts effectus dans la cabine de pilotage),
ce qui fait en sorte que la dflexion des surfaces de contrle et la puissance des moteurs sont
utilises directement pour engendrer la simulation. Par contre, afin daugmenter un peu le
niveau de ralisme, des fonctions de transfert dordre 1 (dans le domaine de Laplace)
simulant la dynamique des actionneurs de laronef ont t implmentes. Telle que dcrite
par Nise [63], la forme gnrale dune fonction de transfert G(s) dordre 1 peut sexprimer tel
que

( )
1
K
G s
s
=
+

(3.2)
Dans le cadre de ce mmoire, toutes ces fonctions possdent un gain K unitaire afin de
prserver de faon intgrale les entres qui leur sont envoyes, ce qui fait en sorte que ces
fonctions ne font quajouter quun temps de relaxation (caractris par ) la commande. En
ralit, en plus daffecter tous les modules illustrs dans la Figure 22, les conditions de vol
peuvent aussi affecter la dynamique de certains actionneurs : ce qui fait en sorte que les
retards induits varient selon les conditions (principalement selon la vitesse de lair et de
laltitude), donc les constantes de temps aussi. Dans le cadre de ce mmoire, d un
manque de donnes sur le sujet, la dynamique de tous les actionneurs est considre comme
tant fixe pour toutes les conditions de vol, ce qui reste acceptable dans le contexte o la
simulation de laronef est toujours effectue lorsquil est en vol. Par consquent, dans le cas
des surfaces de contrle (bloc F de la Figure 22), les actionneurs sont considrs comme
tant lectriques (typique pour un systme de contrle FBW) et sont modliss par des
72
fonctions dordre 1 caractrises par une constante de temps typique de 0.05s [9-10] ce qui
rsulte en une fonction de transfert ayant la forme suivante :
1
( )
0.05 1
G s
s
=
+
(3.3)
Mme si cette fonction de transfert a trs peu deffet sur la dynamique totale de laronef
(voir aussi section 1.2.8), elle est tout de mme implmente car elle permet aussi dviter
lexistence dune boucle sans fin dans la simulation ( cause de leffet de tampon quelle
introduit).
Pour ce qui a trait la rponse des turbosoufflantes (bloc E de la Figure 22), la dynamique
peut se modliser par le produit de deux fonctions de transfert dordre 1 [9-10]. En effet, une
premire fonction de transfert modlisant linjection du carburant (avec une constante de
temps typique de 0.05s) en prcde une autre modlisant la rponse de lensemble des
turbocompresseurs (avec une constante de temps globale typique de 5s), ce qui rsulte en
une fonction de transfert ayant la forme suivante :

( )( )
1
( )
0.05 1 5 1
G s
s s
=
+ +
(3.4)
En ralit, la rponse des turbosoufflantes diffre selon le sens de la commande : cest--dire
selon une augmentation ou une diminution de la puissance des moteurs. D au manque de
donnes sur le sujet, seule la fonction gnrique prsente dans lquation (3.4) est utilise
au sein de la plate-forme de simulation pour tous les rgimes de vol et toutes ses utilisations.
Dailleurs, il est noter que lintgration des fonctions de transfert des actionneurs au sein du
modle fait en sorte daugmenter la complexit de la simulation, ce qui accentue la charge
que doit supporter le logiciel Simulink. Par consquent, il est essentiel de rduire
significativement le pas (cart de temps) de la simulation afin dassurer la convergence des
rsultats.

73
Dans le cadre cette simulation, les sorties des actionneurs sont prsentes sous forme
adimensionnelle (la dflexion des surfaces en radian), ce qui permet de les injecter
directement dans le modle de vol (bloc H de la Figure 22), tel quil est dcrit aussi dans la
section 2.2.2. Comme ce modle est implment sous forme adimensionnelle, certains
paramtres (ex. vitesses angulaires) doivent tre modifis pour sy conformer. Tout compte
fait, seuls les coefficients globaux (forces et moments selon leur axe respectif) sont
reconvertis sous forme dimensionnelle pour le bien de la simulation. Un rsum des
oprations mathmatiques ncessaires pour adapter ces paramtres au modle de simulation
est illustr en ANNEXE I.

Ensuite, comme il est dcrit dans la section 1.2.6, les proprits massiques de laronef
influencent la dynamique de vol. En effet, ces rpercussions sont non seulement dues aux
proprits de laronef lui-mme, mais aussi aux proprits des charges quil transporte,
cest--dire les gens bord, la marchandise et le carburant. Ces charges influencent trois
lments critiques de laronef : sa masse (qui affectent les forces de gravit et les
acclrations linaires), ses moments et produits dinertie (qui affectent les acclrations
angulaires), et la position du centre de gravit (qui affecte limportance des moments
engendrs par les forces). Gnralement, lenveloppe du centre de gravit de laronef est
dcrite sous forme de graphique dans les manuels dentrainement des pilotes [61][62]. Voici
dans la Figure 23, un exemple fictif dun tel graphique.
74

Figure 23 Reprsentation fictive de l'enveloppe du centre de gravit
On constate dans ce graphique que les proprits massiques peuvent varier grandement dun
vol lautre, dpendamment de la quantit et de la rpartition de la charge dans laronef.
Dans le cadre de ce mmoire, les donnes disponibles sur le Hawker 800XP satisfont
seulement deux points : (1) laronef avec ses rservoirs remplis de carburant, et (2) laronef
avec ses rservoirs vides. Ces deux points sont bass sur une utilisation normale, cest--dire
en considrant linfluence des gens et des marchandises selon une utilisation typique de
laronef (les donnes sont prsentes en ANNEXE III).

Le Hawker 800XP possde trois rservoirs carburant [61-62] : un dans chaque aile, et un
rservoir secondaire (ventral) sous la passerelle des passagers, environ au milieu du fuselage.
Ceci tant dit, il y va de soi que la consommation de carburant naffecte pas les proprits
massiques de manire linaire. Malheureusement, comme les donnes disponibles couvrent
seulement les points limites avec lutilisation du rservoir ventral, linterpolation des donnes
entre ces deux points (bloc I de la Figure 23) est effectue de manire linaire dans le cadre
de ce projet, tel quil est stipul dans les approximations prsentes dans la section 1.1. La
M
a
s
s
e

(
k
g
)
Pourcentage MAC (%)
13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 33
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
Masse minimum sans carburant : 6 300 kg
Masse maximum sans carburant : 8 300 kg
Masse maximum pour attrissage : 9 250 kg
Masse maximum dcollage :10 600 kg
Zone possible seulement
avec utilisation du
rservoir ventral
75
masse, combine avec lattitude de lavion, est utilise pour le calcul des forces de gravit
(bloc J de la Figure 23). La totalit des proprits massiques, combine avec les forces et les
moments exercs sur laronef (blocs E, H et J de la Figure 23), est utilise pour le calcul des
acclrations (bloc K de la Figure 23) selon les quations du mouvement pour un corps rigide
(telles que prsentes dans la section 1.2.6).

3.2 Systme daugmentation de la stabilit
Tout dabord, dans le cadre de la synthse de contrle dun systme daugmentation de la
stabilit (SAS) dun aronef [8], les gains de contrle doivent tre agencs (ou ordonnancs)
de manire pouvoir offrir (par interpolation) des caractristiques de stabilit et de
performance robustes sur toute lenveloppe de vol. En effet, comme le modle de vol dun
aronef est non-linaire, les gains de contrles sont calculs afin doffrir les qualits de vol
requises prs des points dquilibre (o les caractristiques des aronefs sont linarises). Par
consquent, un systme dordonnancement des gains, ajust selon les conditions de vol de la
simulation, est utilis dans ce mmoire.

Pour ce mmoire, les points dapplication du SAS sont les mmes que ceux utiliss pour la
conception du modle de vol : pour chaque point, des gains de contrle sont calculs (selon
les mthodes prsentes dans les sections 1.2.7 et 1.2.8) suivant un processus de traitement
par lots semblable. Par contre, comme on peut aussi remarquer dans les modles par
reprsentation dtat proposs dans la section 1.2.7, langle de tangage sajoute aux variables
qui influencent la composition des matrices dtat des quations (1.41) et
(1.44) : celui-ci a t ajout au processus de calcul des gains (suivant un pas entre les points
dapplication du mme ordre de grandeur que le modle de vol). En rsum, les six entres
utilises pour linterpolation des gains de contrle du SAS sont :
la position du centre de gravit (CoG) (influenc par la quantit de carburant);
la vitesse vraie V;
laltitude h;
langle dattaque ;
76
fp
; et
langle de tangage .

Comme il est expliqu dans les sections prcdentes, les points de conception (selon les
variables dentre du processus de traitement par lots) du modle de vol arodynamique ne
sont pas les mmes que les points dquilibre (calculs selon lalgorithme de trim) de
laronef, ce qui fait en sorte que lalgorithme de contrle est presque compltement support
par des gains interpols : les points de rfrence (utiliss pour linterpolation) sont les mmes
que ceux du modle de vol arodynamique (sauf pour langle de tangage qui sajoute). En
fait, langle dattaque , la vitesse vraie V et langle de tangage remplacent la position de
llvateur
e
et la puissance des moteurs
man
comme variables pour linterpolation des gains
de contrle. Dailleurs, comme les points de rfrence sont assez rapprochs les uns des
autres ( cause des incrments qui sont faibles pour chaque variable de la base de donnes),
les gains interpols aux points dquilibre sont semblables. En effet, comme il est illustr
dans la Figure 24, la distribution de lerreur entre les deux approches pour les gains du SAS
pour lenveloppe de vol est peu prs nulle pour trois des quatre gains. Par contre, un seul
gain, celui qui agit sur la vitesse normale (donc langle dattaque), affiche une erreur un peu
plus leve, qui peut tre corrige en rduisant le pas entre les points dapplication du modle
pour langle dattaque.
77

Figure 24 Distribution de l'erreur des gains de contrle du SAS entre les deux approches
Quoique cette approche soit plus naturelle et quelle permette duniformiser
lordonnancement des gains avec le modle de vol, une variable de plus est utilise comme
intrant, ce qui la rend un peu plus lourde : elle augmente la quantit de donnes ncessaires
au fonctionnement.

Tel que prsent dans les sections 1.2.7 et 1.2.8, le systme daugmentation de la stabilit
(SAS) implment au sein de la plate-forme de simulation est dcoupl selon les deux
catgories de mouvements de laronef : mouvement longitudinal (bloc A de la Figure 22) et
mouvement latral (bloc B de la Figure 22). Afin de respecter les critres de performance
(maximisation du confort des passagers et limites sur la dflexion des surfaces de contrle) et
les qualits de vol (position des ples) pour les deux modules, un processus itratif a t
effectu pour dterminer la valeur des coefficients qui composent les matrices de
pondrations (Q et R) et la valeur de la constante de pondration () dans la mthode LQR.
Ces valeurs, dtermines en fonction des limites relles de laronef Hawker 800XP
[58-59][61-62] et des critres sur les qualits de vol [8][10][50], permettent de contrler et de
limiter toutes les variables utilises dans le modle par reprsentation dtat et de modifier la
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Gain 1
Gain 2
Gain 3
Gain 4
Pourcentage d'erreur (%)
78
position des ples dans le plan complexe (valeurs prsentes en ANNEXE IV). Dans le cas
des surfaces de contrle, les conditions utilises dans la mthode LQR limitent la dflexion
des surfaces environ 10% de la dflexion maximale (dpendamment de la valeur de la
constante de pondration ).

Dans le cas du mouvement latral (bloc B de la Figure 22), les deux surfaces utilises pour le
contrle sont les ailerons et la drive de direction (arofreins asymtriques non-implments,
comme il est expliqu dans la section 3.1). En effet, les mouvements de roulis et de lacet sont
fortement lis ensemble [9-10] : un mouvement de lacet induit un mouvement de roulis,
tandis quun mouvement de roulis induit un mouvement de lacet inverse. Par consquent, les
mouvements des ailerons et de la drive de direction doivent tre coordonns afin de
commander un mouvement latral synchronis (sans glissade, ni drapage). Contrairement
aux mthodes de commande classiques qui contrlent le mouvement des ailerons et de la
drive de direction sparment selon leur axe de rotation respectif (ex. yaw damper [9]), les
mthodes de contrle modernes (comme la mthode LQR) permettent de prendre en compte
les mouvements induits dun axe lautre et de supporter la synchronisation du mouvement
latral dun aronef. De plus, comme il est expliqu dans la section 2.4, on peut considrer
que la valeur de chaque variable dtat et de chaque surface de contrle (ou gouverne) qui
caractrise le mouvement latral est nulle lquilibre, cest pourquoi il est possible dutiliser
leurs valeurs en intgralit dans lalgorithme de contrle (c.--d. les valeurs entires dans les
matrices dtat et de contrle) : ce qui est le cas dans le cadre de ce mmoire.

Dans le cas du mouvement longitudinal (bloc A de la Figure 22), un seul axe de rotation est
impliqu, ce qui permet dutiliser quune seule surface de contrle pour limplmentation
dun SAS : llvateur. Contrairement au mouvement latral, la plupart des variables dtat et
des surfaces de contrle impliqus dans ce type de mouvement ne sont pas nulles
lquilibre, sauf pour la vitesse de tangage (section 2.4). En effet, les gains calculs pour le
contrle sont bass sur les conditions dquilibre du systme linaris selon le modle par
reprsentation dtat (section 1.2.6). Par consquent, ces gains agissent sur les perturbations,
qui sont calcules dans ce projet en soustrayant les conditions dquilibre (calcules
79
pralablement par lalgorithme dquilibre du mouvement longitudinal prsent dans la
section 2.4 et reprsentes comme tant le bloc C de la Figure 22) aux tats complets.

Bref, en respectant la structure des matrices prsentes dans la section 1.2.7, on peut
affirmer, pour les deux types de mouvement, que leur systme respectif est observable et
contrlable sur toute lenveloppe de vol en utilisant les relations prsentes dans les
quations (1.46) et (1.47), et que le SAS implment au sein de la plate-forme de simulation
couvre toutes les conditions de vol possible. Voici dans la Figure 25, une reprsentation du
SAS tel que conu au sein de la plate-forme de simulation pour le mouvement latral et
longitudinal.

Figure 25 Illustration du SAS tel que conu pour la simulation
Dailleurs, la synthse des entres de laronef intgres au sein de la plate-forme de
simulation qui sont prsents dans la Figure 25 peut tre exprime telle que :

A/C trim xtra SAS SAS A/C SAS
A/C SAS A/C A/C
e e e e e e a a a
r r r man man fp fp

= + + = + = +
= + = =
(3.5)
+
+
_
+
_
Aronef
+
_
+
_
K
K
[u
trim
, w
trim
, 0 ,
trim
]
T
[u , w, q , ]
T
[u , w, q , ]
T
e SAS
e A/C
trim
e
man
fp
[ , p , r , ]
T
a SAS
r SAS
a

a A/C
r A/C
man A/C
fp A/C
xtra
e
80
3.3 Pilote automatique
Dans le cadre de ce projet, quelques fonctions courantes quon peut retrouver frquemment
au sein dun systme de pilotage automatique dun avion de ligne civil sont intgres au sein
de la plate-forme de simulation Simulink [1]. Comme le SAS, ce systme est divis selon les
deux types de mouvements principaux dun aronef : longitudinal et latral. Dans le cas du
pilote automatique latral, deux options sont possibles : (1) contrle selon langle
dinclinaison, et (2) contrle selon lazimut. Dans le cas du pilote automatique longitudinal,
quatre options sont possibles : (1) contrle selon langle de tangage sans contrle de la
vitesse, (2) contrle selon laltitude sans contrle de la vitesse, (3) contrle selon langle de
tangage avec contrle de la vitesse, et (4) contrle selon laltitude avec contrle de la vitesse.
Dans le cadre dun pilote automatique rel, il est normalement possible de choisir entre le
maintien ou la slection dun paramtre en temps rel. Dans le cadre de ce projet, cette option
na pas t implmente afin de pouvoir changer dune fonction lautre (maintien ou
slection) un instant quelconque durant la simulation : selon les conditions initiales
dtermines pralablement via un fichier Matlab [1], le mode de contrle (maintien ou
slection) est choisi avant le dbut de la simulation et est gard durant la longueur du test.

3.3.1 Pilote automatique du mouvement latral
Le systme de pilotage automatique du mouvement latral est plus simple que celui utilis
pour le mouvement longitudinal, car les conditions initiales et les conditions dquilibre sont
nulles (comme on suppose que laronef est symtrique dans le plan xz et quil y a absence
de vent). Comme dans le cas du SAS du mouvement latral, laronef utilise les ailerons et la
drive de direction au sein de son algorithme de contrle afin dassurer la synchronisation
des mouvements latraux (sans drapage, ni glissade), ce qui se rsume deux sorties
contrles dans le cas du PA latral. Par consquent, afin de respecter les conditions
ncessaires au bon fonctionnement du contrleur (que le nombre dentres de commande doit
tre le mme que le nombre de sorties contrles pour avoir une matrice S carre, tel
quexpliqu dans la section 1.2.8), deux entres de commande sont utilises dans
81
lalgorithme. Dailleurs, les gains de contrle du PA latral sont fonction des mmes
paramtres dinterpolation que le SAS du mouvement latral (voir section 3.2).

3.3.1.1 Contrle de langle dinclinaison
Pour le contrle de langle dinclinaison, des essais ont permis de dfinir que les deux seules
entres de commande obligatoires sont les suivantes (pour avoir une matrice S carre) : (1)
langle de roulis selon lentre de lutilisateur, et (2) langle de drapage toujours impos
comme nul. Pour le calcul des matrices de gains de contrle selon la mthode prsente dans
la section 1.2.8, les matrices dtat A et dentre B restent les mmes que celles utilises dans
le SAS (quations (1.43)
(1.45)) et les matrices de sortie mesure G et directe H sont les suivantes :

0 0 0 1 0 0
1 0 0 0 0 0
( (
= =
( (

G H
(3.6)
Par consquent, on obtient des matrices dtat lquilibre F, et dentre lquilibre N,
respectivement de 4x2 et de 2x2, interpoles au sein de la plate-forme de simulation selon les
mmes conditions que le SAS du mouvement latral.

3.3.1.2 Contrle de lazimut
Pour le contrle de lazimut, il est ncessaire, afin de concorder avec les manuvres
normales de pilotage daronefs, dutiliser deux mthodes de contrle une la suite de
lautre : (1) un algorithme de contrle du taux de variation de langle dazimut (qui agit sur
langle de roulis), et (2) un algorithme de capture dazimut qui est utilis seulement lorsque
la diffrence entre langle dazimut instantan et langle dazimut slectionn est faible.

Pour le contrle du taux de variation de langle dazimut, des essais ont permis de dfinir que
les deux seules entres de commande obligatoires sont les suivantes (pour avoir une
matrice S carre) : (1) vitesse de lacet r selon lentre de lutilisateur du taux de rotation
82
horizontal , et (2) langle de drapage toujours impos comme nul. Bref, la mthodologie
reste la mme, mais les matrices de sortie mesure G et directe H changent pour les
suivantes :

( )
0 0 0 0 sec 0
0 0 1 0 0 0
( (
= =
( (

G H
(3.7)
Afin que laronef effectue une transition synchronise entre les deux mthodes de contrle,
le point de transition (diffrence dangle de transition) doit tre dtermin de faon prcise
selon les conditions de vol et le taux de rotation horizontal , mais doit aussi concorder avec
le critre de performance appliqu sur langle dazimut dans le cadre de lalgorithme de
calcul des gains de contrle du SAS (via la mthode LQR) pour la fonction de capture.
Dailleurs, la mthode LQR est bien adapte afin de gnrer les gains ncessaires au contrle
dun cinquime tat ajout un systme par reprsentation dtat, comme cest le cas ici. En
effet, des essais ont permis dtablir que, contrairement la mthode de contrle de
Bass-Gura (une autre mthode de contrle moderne [10]), la mthode de contrle LQR
permet de dplacer le cinquime ple (initialement nul) dans le plan complexe et de prserver
les qualits de vol spcifies, ce qui est trs avantageux dans le contexte prsent. Dans ce
projet, la position de ce point de transition et le critre de performance sont dtermins un
peu de manire empirique, ce qui pourrait en fait tre amlior au cours dtudes futures. La
transition entre les deux mthodes est effectue toujours daprs des oprations boolennes
qui activent (ou non) un ou lautre des deux modules prsents au sein de la plate-forme de
simulation.

Comme pour lalgorithme de contrle de langle dinclinaison, des essais ont permis de
dfinir que les deux seules entres de commande obligatoires pour lalgorithme de capture
dazimut sont les suivantes (pour avoir une matrice S carre) : (1) lcart dangle dazimut
dtermin selon la position du point de transition et (2) langle de drapage toujours
impos comme nul. Dailleurs, afin dintroduire le paramtre dans lalgorithme de
contrle, on doit modifier les matrices et les vecteurs du systme dquations par
reprsentation dtat en les augmentant selon la forme suivante :
83

[ ] [ ]
T T
a r
p r = = x (3.8)

( ) ( ) ( )
( )
0 0 0
0
/ / / cos / 0
0 0
0 0
0 0 0 0 0
0 0 sec 0 0
p r
p r
p r
Y V Y mw V Y mu V mg V
L L L
N N N
(
+
(
(
(
=
(
(
(

A
'

(3.9)

x xz
xz z
/ /
0 0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0 1 0
0 0
0 0 0 0 1
0 0
a a
a a
a a
Y V Y V
m
L L
I I
I I
N N

(
(
(
(
(
(
(
( = =
(
(
(
(
(
(

B M
'

(3.10)
De plus, les matrices de sortie mesure G et directe H sont les suivantes :

0 0 0 0 1 0 0
1 0 0 0 0 0 0
( (
= =
( (

G H
(3.11)
Par consquent, on obtient des matrices dtat lquilibre F, des matrices dentre
lquilibre N et des gains de contrle K respectivement de 5x2, de 2x2 et de 2x5, interpoles
au sein de la plate-forme de simulation selon les mmes conditions que le SAS du
mouvement latral.

3.3.2 Pilote automatique du mouvement longitudinal
Tel que mentionn dans la section 1.2.8, la mthode de contrle linaire utilise pour le PA
du mouvement latral nest pas utilise dans le cas du PA du mouvement longitudinal (voir
Figure 8 p. 32). En effet, (dans le cas o cette mthode serait applique pour le contrle du
mouvement longitudinal) comme les conditions dquilibre sont non-nulles, les donnes de
rfrence et les tats doivent tre considres selon celles-ci et, comme elles varient dans le
temps (selon les conditions de vol, la position de llvateur et la puissance des moteurs), le
mcanisme de rtroaction des donnes devient critique : le systme dynamique devient trs
84
sensible lordonnancement de lchantillonnage. De plus, comme les variations des tats
sont non-linaires (principalement dues la variation de la force de trane), des rsultats
bass sur des oprations matricielles impliquant les gains de contrle N et F seraient
ncessairement diffrents des vrais (qui pourraient ventuellement tre atteints par effet de
convergence si cette mthode tait utilise).

En effet, cause des prcisions prcdentes, lutilisation de cet algorithme au sein de la
plate-forme de simulation na jamais permis dobtenir des rsultats satisfaisants pour tous les
types de PA du mouvement longitudinal. Dailleurs, afin de mener les oprations de
simulation du PA longitudinal, les conditions initiales doivent tre connues et intgres dans
lalgorithme, ce qui implique ncessairement des algorithmes dquilibre semblables celui
prsent dans la section 2.4. Par consquent, il devient possible de gnrer les conditions
dquilibre selon plusieurs conditions de vol qui peuvent servir la conception dun systme
de PA longitudinal, et ainsi liminer la ncessit dutiliser un systme de contrle semblable
celui qui est utilis pour les fonctions du PA latral.

Comme, il a t expliqu dans la section 2.4 sur la convergence de lalgorithme dquilibre,
beaucoup de situations impossibles peuvent mener la divergence de lalgorithme, ce qui fait
en sorte que pour quun contrleur couvre lenveloppe de vol en intgralit, un systme de
gestion des donnes est ncessaire (pour grer la synchronisation des diffrents lots gnrs
selon diffrentes conditions). Dans le cadre de ce projet, la mise en fonction dun tel systme
de gestion des donnes na pas t effectue, car elle en dpasse le cadre. Par consquent, les
algorithmes dquilibre utiliss pour la gnration des donnes du PA du mouvement
longitudinal sont limits par des conditions spcifiques (selon une plage de conditions
acceptables afin den permettre la dmonstration) et en permettre la convergence complte
pour toutes ces conditions (voir ANNEXE V).

Dans le cadre de ce projet, quatre fonctions du PA du mouvement longitudinal ont t
examines : selon le cas o le contrleur de vitesse (Autothrottle) est en fonction (ou non), et
si le paramtre de contrle dattitude est gr selon langle de tangage ou laltitude.
85
Dailleurs, dans le cas du contrle de laltitude, il est ncessaire, afin de concorder avec les
manuvres normales de pilotage daronefs, dutiliser deux mthodes de contrle une la
suite de lautre (comme pour le contrle de lazimut) : (1) un algorithme de contrle du taux
de monte de laronef, et (2) un algorithme de capture daltitude qui est utilis seulement
lorsque la diffrence entre laltitude instantane et laltitude slectionne est faible.
Dailleurs, les caractristiques concernant la transition entre les deux mthodes de contrle
restent aussi les mmes : la transition entre les deux mthodes est effectue daprs des
oprations boolennes et le point de transition doit tre dtermin de faon prcise selon les
conditions de vol, le taux de monte et le critre de performance appliqu sur laltitude dans
le cadre de lalgorithme de calcul des gains du SAS (via la mthode LQR) pour la fonction
de capture. Finalement, comme cest aussi le cas pour le PA du mouvement latral, les
paramtres qui caractrisent le type de transition entre les deux mthodes sont dtermins de
manire empirique et pourraient tre amliors au cours dtudes futures.

Dans le cas du contrle de la monte, lalgorithme de contrle du taux de monte sapparente
beaucoup lalgorithme de contrle du taux de tangage. Dailleurs, afin dallger le contenu
de ce mmoire, seules les fonctions caractrises par langle de tangage sont dcrites en
dtail. Comme le taux de monte
est influenc par la vitesse V, langle de tangage et

langle dattaque selon la relation suivante :

sin( ) h V =
(3.12)
et que ces trois valeurs sont disponibles dans les algorithmes dquilibre, il y va de soi quon
peut facilement transposer ces algorithmes pour le taux de monte en remplaant simplement
langle de tangage par celui-ci.

Dans le cas de la fonction de capture daltitude, la suite de la transition entre les deux
mthodes de contrle, la matrice des gains K est tout simplement remplace par une nouvelle
matrice 2x5 (au lieu de 2x4) dans laquelle les gains sont agencs afin de dplacer le
cinquime ple du systme dynamique et de minimiser lcart daltitude jusqu ce quil soit
nul. Dailleurs, afin dintroduire lcart daltitude h dans lalgorithme de contrle, on doit
86
modifier les matrices et les vecteurs du systme dquations par reprsentation dtat en les
augmentant selon la forme suivante :
[ ] [ ]
T
e
u w q h = = x
(3.13)
( ) ( )
( ) ( )
0 0
0 0
0
cos 0
sin 0
0 0
0 0 1 0 0
0 1 0 0
u w q
u w q
u w q
X X X mw mg
Z Z Z mu mg
M M M
V
(

(
(
+
(
=
(
(
(
(

A
'

(3.14)
( )
y
0 0 0
0 0 0 0
0 0 0
0 0 0 1 0
0
0 0 0 0 1
0
e
e
e
w
w
w
X
m X
Z
m Z
M I
M
(
(
(
(
(
(
(
( = =
(
(
(
(
(
(

B M
'

(3.15)
Dailleurs, la dernire ligne de la matrice A reprsente une approximation de lquation
(3.12) base sur la thorie des petits angles (voir section 1.2.7).

3.3.2.1 Contrle du mouvement longitudinal sans contrle de la vitesse
Tel qunonc dans les sections 1.2.8 et 3.3.2, le contrle du tangage et du taux de monte est
bas sur des donnes gnres partir dun algorithme dquilibre semblable celui prsent
dans la section 2.4. En fait, le changement principal rside dans le fait davoir ajout une
boucle de convergence supplmentaire aux deux dj existantes et den avoir modifi un peu
le contenu. Cinq facteurs sont pris en compte dans le calcul des tats lquilibre. Selon le
mme processus de traitement par lots que dans les sections prcdentes, ces cinq facteurs
sont traits en boucles afin de gnrer, pour toutes les conditions tablies, les tats dquilibre
(les valeurs numriques sont prsentes en ANNEXE V). Ces cinq facteurs sont :
fp
;
87
laltitude h;
la puissance des moteurs (manette des gaz)
man
; et
langle de tangage
AP
ou le taux de monte

AP
(selon le cas).

Cet algorithme permet donc dobtenir, pour chaque condition, la vitesse vraie V, langle
dattaque (qui permettent dobtenir les tats u et w lquilibre) et la dflexion de
llvateur
e
. Voici, dans la Figure 26, un schma dtaill dcrivant lalgorithme dquilibre
du mouvement longitudinal utilis pour le contrle de langle de tangage; pour le contrle du
taux de monte, il suffit de remplacer tous les par
dans la boucle E de la figure (les

boucles C et D restant intactes).
88

Figure 26 Algorithme d'quilibre du contrleur d'angle de tangage dtaill
2 1
= +
( ) ( )
2 1
2 1
AP AP
AP AP
d
d

= =

1 2
AP AP
=
1 2
=
( )
2
AP
d
d
=
| |
|
\ .
1 2
L L =
2
( )
L
V
d L
dV
=
| |
|
\ .
2 1
2 1
( ) ( ) L L d L L
dV V V V

= =

2 2 2 2 2
1 2
V V =
2 1
V V V = +
2 1
e e e
= +
2 1
2 1
e e e e
M M dM M
d

= =

1 2
M M =
1 2
e e
=
2
e
e
M
dM
d
=
| |
|
\ .
2
2 2
2
cos( )
arctan
sin( )
T D
L T

| |
= +
|
+
\ .
2
2 AP AP
=
89
3.3.2.2 Contrle du mouvement longitudinal avec contrle de la vitesse
Le contrle du tangage ou du taux de monte jumel avec le contrle de vitesse (ou
Autothrottle) est effectu de manire similaire au contrle sans la vitesse; la diffrence tant
situe dans le fait quil y ait deux entres automatiques dans le systme au lieu dune seule :
soit la puissance
man
(ou la position de la manette des gaz) et la position de llvateur
e
. En
effet, le contrle est bas sur des donnes gnres partir dun algorithme dquilibre qui
est trs similaire celui prsent dans la section 3.3.2.1. En fait, lorganisation des variables
lintrieur des boucles de convergence change, mais le principe reste le mme. Les cinq
facteurs qui sont insrs dans le processus de traitement par lots (les valeurs numriques sont
prsentes en ANNEXE V) sont maintenant
fp
;
laltitude h;
la vitesse vraie du pilote automatique V; et
langle de tangage
AP
ou le taux de monte

AP
(selon le cas).

Cet algorithme permet donc dobtenir, pour chaque condition, langle dattaque (qui permet
dobtenir les tats u et w lquilibre), la position de la manette des gaz
man
, et la dflexion
de llvateur
e
. Voici, dans la Figure 27, un schma dtaill dcrivant lalgorithme
dquilibre du mouvement longitudinal utilis pour le contrle de langle de tangage avec
contrle de la vitesse; pour le contrle du taux de monte, il suffit de remplacer tous les par
h
dans la boucle E de la figure (les boucles C et D restant intactes).

90

Figure 27 Algorithme d'quilibre du contrleur d'angle de tangage et de vitesse dtaill
2 1
man man man
= +
( ) ( )
2 1
2 1
AP AP
AP AP
man man man man
d
d

= =

1 2
AP AP
=
1 2
man man
=
( )
2
man
AP
man
d
d
=
| |
|
\ .
1 2
L L =
2
( )
L
d L
d
=
| |
|
\ .
2 1
2 1
( ) ( ) L L d L L
d

= =

2 2 2 2 2
1 2
=
2 1
e e e
= +
2 1
2 1
e e e e
M M dM M
d

= =

1 2
M M =
1 2
e e
=
2
e
e
M
dM
d
=
| |
|
\ .
2
2 2
2
cos( )
arctan
sin( )
T D
L T

| |
= +
|
+
\ .
2
2 AP AP
=
2 1
= +

CHAPITRE 4

RSULTATS ET DISCUSSION
4.1 Modle de vol
Dans cette section, on y prsente les rsultats obtenus via le processus de traitement par lots
effectu avec lavion daffaires Hawker 800XP, tel que modlis dans la version modifie de
Tornado. Ces rsultats sont prsents sous forme adimensionnelle afin de concorder avec les
donnes de rfrence tires du modle de vol de CAE [2] et les donnes gnres laide du
logiciel Digital Datcom [64] (bas sur les mthodes Datcom [24]), utilis afin de contre-
vrifier les donnes de CAE (qui ne concernent pas les drives de contrle et celles dont la
dflexion des volets est nulle) et de comparer les courbes pour lesquelles il y a un manque de
donnes de CAE. Dailleurs, il est noter que certaines donnes adimensionnelles prsentes
dans le modle de vol de CAE sont bases sur la corde gomtrique moyenne, et non la corde
arodynamique moyenne : cest pourquoi les donnes gnres par Tornado et Digital
Datcom ont t aussi agences (ou modifies) afin de reposer sur cette mme base.

De plus, comme les donnes de CAE disponibles pour la validation concernent seulement le
mouvement longitudinal du Hawker 800XP, les donnes gnres par Tornado concernant le
mouvement latral sont compares seulement celles gnres par Digital Datcom. Cette
nuance est importante, car elle implique quil est impossible de comparer les donnes
gnres par Tornado avec celles de CAE pour le mouvement latral et les donnes de
Digital Datcom concernant les drives de contrle et les drives de stabilit pour lesquelles
les volets sont dploys. Dailleurs, comme il sera dtaill dans les pages qui suivent, il est
trs difficile daffirmer si le modle de vol gnr par Tornado est acceptable ou non. En
effet, comme une bonne partie des courbes prsentes dans les figures qui suivent ne
concordent pas toujours trs bien entre elles (suivant les trois sources de donnes), il est
permis de douter de la validit de chacune dentre elles.

92
En ce qui concerne les donnes du modle de vol de CAE, elles sont utilises au sein de
simulateurs de vol servant lentrainement des pilotes de ligne du Hawker 800XP. Dans le
cadre du processus de certification des simulateurs, ces donnes ne sont pas examines par
les autorits locales (ex. Federal Aviation Administration (FAA)) afin de valider la fiabilit
des simulateurs, car elles sappuient sur des cas de vol (spcifis selon la circulaire locale)
spcifiques lenveloppe de vol normale dun aronef. Par consquent, il est trs probable
que certains paramtres du modle de vol soient sous-estims ou surestims, mais quils
permettent tout de mme dobtenir des rsultats qui entrent dans les marges de tolrance
requises pour la certification des simulateurs daronefs.

En ce qui concerne les donnes de vol gnres par le logiciel Digital Datcom, elles
dcoulent de mthodes destimation empiriques qui possdent leurs forces et leurs dfauts.
En effet, il est bien connu que ces mthodes gnrent des donnes plus ou moins prcises
selon le paramtre, les conditions de vol et/ou laronef en cause. Par consquent, il est
difficile de savoir si les donnes utilises dans le cadre de ce projet sont rellement crdibles.
Dailleurs, les courbes prsentes dans les figures qui suivent sont limites un nombre de
Mach de 0.6, car les rsultats obtenus pour un nombre de Mach plus lev ne sont pas
disponibles via ce logiciel.

En ce qui concerne le modle de vol gnr par Tornado, il est aussi gnr par une mthode
(Vortex Lattice Method (VLM)) qui possde ses forces et ses faiblesses. Comme il est illustr
dans les figures qui suivent, les donnes quelle a gnres ne concordent pas toujours avec
les courbes de rfrences; mais par contre suivent tout de mme une certaine logique.
Considrant que mme si les diffrences entre ces courbes et les courbes de rfrence
peuvent parfois surprendre, la plupart des courbes se situent tout de mme
approximativement dans les mmes secteurs. En effet, mme si la validit des donnes
gnres par Tornado peut tre questionne, les cas de simulation en vol effectus partir de
ce modle de vol donnent tout de mme des rsultats crdibles, tels que prsents dans la
section 4.3. Dailleurs, titre dindication, le modle de vol gnr dans le cadre de ce projet
a t implment (par un autre tudiant du LARCASE) au sein du logiciel de simulation
93
FlightSIM [65] avec succs et les manuvres (de laronef simul) effectues laide dune
manette de contrle semblaient crdibles et stables.

Ceci tant dit, le modle de vol arodynamique, illustr dans les figures qui suivent (sections
4.1.1 4.1.5), est prsent sous forme de courbes (coefficients arodynamiques) qui varient
selon langle dattaque et le nombre de Mach (les rsultats sont illustrs seulement pour un
nombre de Mach de 0.2 et 0.6 afin de garder une constance et dallger le nombre de
courbes). Dailleurs, comme elles ne varient pas avec laltitude (sauf dans le cas de la
trane), elles sont toutes prsentes selon une altitude nulle (niveau de la mer). De plus,
comme la position du centre de gravit a peu dimpact sur la correspondance des courbes,
sauf sil y a indication contraire, elles sont prsentes selon une quantit de carburant
maximale. En ce qui concerne la position des volets, les rsultats obtenus avec une position
des volets de 45 degrs divergent beaucoup trop des donnes de rfrence (cest pourquoi la
simulation se limite une dflexion des volets de 25 degrs). Ceci peut tre expliqu en autre
par le fait que lalgorithme de la mthode VLM est bas sur la thorie des petits angles et que
langle dattaque sur les volets cette position est beaucoup trop lev pour gnrer des
donnes fiables. Dailleurs, sauf sil y a indication contraire, les courbes sont prsentes
selon une dflexion des volets nulle.

4.1.1 Coefficients arodynamiques de base du mouvement longitudinal
Tout dabord, de la Figure 28 30, on peut observer la variation des trois coefficients
longitudinaux de base : coefficient de portance C
L
, coefficient de trane C
D
et coefficient du
moment de tangage C
m
. Contrairement la plupart des autres coefficients prsents dans ce
rapport, la concordance entre ces courbes est tout de mme acceptable, ce qui dmontre que
la mthode de calcul des coefficients arodynamiques VLM peut quand mme donner de
bons rsultats. En effet, les mthodes de calcul des conditions dquilibre prsentes dans les
sections 2.4 et 3.3.2 sont bases sur ces trois coefficients et le fait quil y ait convergence de
lalgorithme pour toutes les donnes prsentes en ANNEXE V justifie la pertinence des
courbes prsentes ci-dessous. Par contre, il est remarquer quil y quand mme quelques
94
diffrences entre les courbes. Par exemple, la variation des coefficients gnrs par Digital
Datcom selon le nombre de Mach suit une tendance contraire aux courbes de CAE et de ce
mmoire (VLM) dans le cas de la portance et de la trane. Mais en ce qui concerne le
moment de tangage, ce sont les courbes de CAE qui suivent une tendance contraire aux deux
autres. Dailleurs, comme il a t mentionn dans la section 2.2.4, il est fort possible que la
mthode VLM et que les courbes de CAE tendent surestimer la trane pour un nombre de
Mach lev fort angle dattaque, ce qui logiquement pourrait concorder avec la divergence
observe du moment tangage dans les mmes conditions. Cependant, mme si ces conditions
de vol sont intgres dans un modle de vol, elles ne font pas partie de lenveloppe de vol
normale dun avion daffaire comme le Hawker 800XP, qui atteint des vitesses leves quen
haute altitude o son angle dattaque est trs faible. Par consquent, en ngligeant les
conditions de vol impossibles dans ces courbes, on peut en conclure (dans ce cas-ci) que les
trois sources de donnes illustres au sein de ces trois figures donnent des rsultats similaires.

Dans la Figure 31, on peut observer le mme coefficient de tangage que celui prsent dans
la Figure 30 mais lorsque les rservoirs de laronef sont vides. La tendance des courbes est
trs similaire ce qui sobserve dans la Figure 30, mme que la correspondance entre les
courbes est lgrement plus prcise. Cela confirme, tel que mentionn plutt, que la position
du centre de gravit, mme si elle influence la position des courbes, naffecte pas beaucoup
la correspondance des courbes.

Finalement, de la Figure 32 34, on peut observer linfluence de la position des volets sur les
trois coefficients longitudinaux de base (C
L
, C
D
et C
m
). Malheureusement, il nest pas
possible de contre-vrifier les donnes avec celles de Digital Datcom. Par contre, selon ces
trois graphiques, on voit clairement que la position des volets fait en sorte que la mthode
VLM surestime la valeur de ces coefficients. Par contre, on observe que la tendance des
courbes suit la mme logique que les courbes de rfrence et queffectivement, la dflexion
des volets amne un apport supplmentaire de portance aux ailes, ce qui entrane
invitablement une augmentation de la trane aussi. En ce qui concerne le moment de
tangage, la dflexion des volets a pour effet de diminuer la pente des courbes, comme pour
95
les donnes de rfrence. Bref, comme la dflexion des volets a pour effet de surestimer les
coefficients arodynamiques via la mthode VLM, la plage de donnes utilise pour le calcul
des conditions dquilibre en est dautant plus rduite pour assurer la convergence de
lalgorithme. Cest pourquoi la position de llvateur a t limite entre -2 et 8 degrs dans
ce projet en ce qui a trait cet aspect (voir section 2.4).

Figure 28 Coefficients de portance

Figure 29 Coefficients de trane
-5 0 5 10 15
-0.5
0
0.5
1
1.5
Angle d'attaque (deg)
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
e

p
o
r
t
a
n
c
e

C
L

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
e

t
r
a
e

C
D

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
96

Figure 30 Coefficients de moment de tangage

Figure 31 Coefficients de moment de tangage (rservoirs vides)

-5 0 5 10 15
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
u

m
o
m
e
n
t

d
e

t
a
n
g
a
g
e

C
m

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
u

m
o
m
e
n
t

d
e

t
a
n
g
a
g
e

C
m

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
97

Figure 32 Coefficients de portance (volets 25)

Figure 33 Coefficients de trane (volets 25)

-5 0 5 10 15
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
e

p
o
r
t
a
n
c
e

C
L

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
e

t
r
a
e

C
D

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
98

Figure 34 Coefficients de moment de tangage (volets 25)

4.1.2 Coefficients de stabilit du mouvement longitudinal
Dans les figures qui suivent, on peut observer la variation de certaines drives de stabilit
concernant le mouvement longitudinal du Hawker 800XP. Malheureusement, malgr les
nombreux essais et les modifications effectues, il a t impossible dobtenir une meilleure
concordance entre les courbes. Dans les Figures 35 et 36, on peut observer la variation des
coefficients de stabilit de portance en fonction de la vitesse angulaire de tangage C
L
q
et de
moment de tangage en fonction de la vitesse angulaire de tangage C
m
q
. En ce qui concerne
C
L
q
, mme si les courbes ne concordent pas trs bien entre elles, on remarque quelles ne
varient pas en fonction de langle dattaque et que leur variation en fonction du nombre de
Mach suit une tendance similaire; un peu moins prononce dans le cas des courbes de Digital
Datcom. Dailleurs, comme les courbes de CAE et de Digital Datcom concordent assez bien
entre elles, on peut en dduire que la mthode VLM tend surestimer ce coefficient. En ce
qui concerne C
m
q
, les courbes de CAE ont intentionnellement t omises, car elles taient
anormalement beaucoup trop basses, surtout pour un nombre de Mach lev. En effet, les
courbes gnres par la mthode VLM et Digital Datcom concordent beaucoup plus avec ce
qui se retrouve dans la littrature, ce qui permet de douter de la validit des courbes de CAE.
-5 0 5 10 15
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

d
u

m
o
m
e
n
t

d
e

t
a
n
g
a
g
e

C
m

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
99
Dailleurs, on remarque que pour les courbes gnres par Digital Datcom, elles ne varient
pas du tout avec le nombre de Mach. Cette situation est assez douteuse, car les coefficients
C
L
q
et C
m
q
sont directement lis entre eux. Par contre, comme les courbes de CAE et de
Digital Datcom concordent assez bien dans le cas du coefficient C
L
q
, il est assez probable que
les courbes prsentes dans la Figure 36 sapprochent de la valeur relle.

Finalement, dans les Figures 37 et 38, on peut observer la variation des drives de stabilit
de portance en fonction du taux de variation de langle dattaque C
L
o
et de moment de
tangage en fonction du taux de variation de langle dattaque C
m
o
. Dans ces cas-ci, on
retrouve un phnomne assez similaire celui qui est illustr dans les Figures 35 et 36 : les
courbes ne varient pas en fonction de langle dattaque, les courbes gnres par la mthode
VLM tendent surestimer leurs coefficients, les courbes de CAE et Digital Datcom
concordent un peu mieux entre elles, et leur taux de variation en fonction du nombre de
Mach suivent une tendance similaire (sauf dans le cas de C
m
o
gnr par Digital Datcom). En
effet, dans le cadre de ce mmoire, ces coefficients sont gnrs suivant une technique
destimation empirique (voir section 2.2.5) et sont lis aux coefficients C
L
q
et C
m
q
.

L
q

-5 0 5 10 15
0
2
4
6
8
10
12
14
16
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
L
q

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
100

m
q

L
o

-5 0 5 10 15
-25
-20
-15
-10
-5
0
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
m
q

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
0
1
2
3
4
5
6
7
8
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
L
a
d
o
t

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
101

m
o

4.1.3 Coefficients de contrle du mouvement longitudinal
Dans les figures qui suivent, on peut observer la variation de certaines drives de contrle
pour le mouvement longitudinal du Hawker 800XP. Malheureusement, il est impossible de
contre-vrifier ces courbes avec Digital Datcom, car cet utilitaire ne gnre aucune drive
de contrle. Dans la Figure 39, on peut observer la variation des coefficients de contrle de
portance en fonction de la dflexion de llvateur C
L
e
. Daprs ces courbes, il est vident
que la mthode VLM tend surestimer ce coefficient, mme pour un nombre de Mach faible.
Dailleurs cette diffrence saccentue beaucoup avec laugmentation du nombre de Mach, car
la variation du coefficient en fonction du nombre de Mach est beaucoup plus forte pour les
courbes gnres par la mthode VLM que pour les courbes de CAE. En ce qui concerne le
coefficient de moment de tangage en fonction de la dflexion de llvateur C
m
e
, la
rflexion est semblable. En effet, il est directement proportionnel la portance et la trane
gnre par llvateur, ce qui fait en sorte quil est logiquement surestim. Dailleurs, tous
les essais (ou modifications) effectus dans Tornado afin dobtenir de meilleures drives de
contrle nont pas t concluants, car elles affectaient srieusement la concordance des trois
-5 0 5 10 15
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
m
a
d
o
t

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
102
coefficients longitudinaux de base C
L
, C
D
et C
m
. Bref, la lumire de ces rsultats, on peut en
dduire que la mthode VLM nest pas trs prcise pour gnrer des drives de contrle,
surtout pour un nombre de Mach lev.

L
e

m
e

-5 0 5 10 15
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

c
o
n
t
r
l
e

C
L
d
e

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

c
o
n
t
r
l
e

C
m
d
e

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
CAE:Ma=0.2
CAE:Ma=0.6
103
4.1.4 Coefficients de stabilit du mouvement latral
Dans cette section, on peut observer une bonne portion des drives de stabilit du
mouvement latral gnres par Tornado dans ce projet. Comme il est mentionn plutt, les
courbes produites par Tornado sont compares qu celles gnres par Digital Datcom (et
non CAE cause du manque de donnes), ce qui fait en sorte quil est trs difficile daffirmer
si ces courbes sont vraiment valides ou non. Par contre, ces comparaisons permettent (1) de
mieux valuer leur pertinence, (2) de savoir si les modifications effectues dans Tornado
(notamment au sein du systme daxe et au module de compressibilit) sont crdibles, et (3)
de prdire si leur utilisation au sein de la plate-forme de simulation peut gnrer des rsultats
crdibles. Dailleurs, il est important de spcifier que les drives de stabilit latrales
calcules par Digital Datcom sont gnres dans le repre stabilit et ont dues tre converties
dans le repre avion ( laide des quations illustres en ANNEXE II) pour les comparer avec
les donnes gnres par Tornado (sauf dans le cas de la Figure 44 o les courbes sont
reprsentes dans le repre stabilit, suite une drive de stabilit manquante dans Digital
Datcom).

Dans les 8 figures qui suivent (de la Figure 41 48), on peut observer plusieurs phnomnes.
En ce qui concerne toutes les courbes gnres par Tornado, leur taux de variation en
fonction du nombre de Mach fluctue toujours de manire proportionnelle au nombre de Mach
(ou reste peu prs nul pour certaines courbes), ce qui nest pas ncessairement le cas pour
les courbes gnres par Digital Datcom. De plus, la pente des courbes en fonction de langle
dattaque reste en gnral constante, ce qui nest pas le cas pour certaines drives de
stabilit de plus grands angles dattaque (ex. Figure 45). En effet, comme les rsultats
gnrs par Tornado sont issus dun algorithme bas sur le calcul des coulements potentiels
(Digital Datcom tant bas sur des donnes empiriques), il est tout fait normal dobserver
une diffrence ce niveau.

En ce qui concerne les drives de stabilit fonction de langle de drapage , on observe
premirement, dans la Figure 41, la variation des coefficients de stabilit de force latrale en
104
fonction de langle de drapage C
Y
. Mise part une lgre diffrence des pentes due

langle dattaque, ces courbes concordent quand mme assez bien entre elles. En effet, ce
graphique ajoute un peu de crdibilit aux deux algorithmes, car il est probable que ces
courbes sapprochent assez prs des valeurs relles. Dans la Figure 42, on observe la
variation des coefficients de stabilit de moment de roulis en fonction de langle de drapage
C
l
. Dans ce cas prcis, ces courbes sont proportionnelles en terme du nombre de Mach, mais
diffrent de faon assez prononce selon langle dattaque. En effet, elles sont carrment
inverses lune de lautre, ce qui peut laisser croire quune erreur sest introduite dans lun ou
lautre des algorithmes. Dans la Figure 43, on observe la variation des coefficients de
stabilit de moment de lacet en fonction de langle de drapage C
n
. Pour cette figure bien

prcise, les coefficients sont gnrs selon une quantit dessence dans les rservoirs comme
tant nulle, ce qui a peu deffet sur la concordance des courbes (tel quexpliqu dans les
sections prcdentes). Encore une fois, mme si les courbes ne sont pas tout fait
proportionnelles entre elles, on observe une certaine logique concernant langle dattaque et
le nombre de Mach.

En ce qui concerne les drives de stabilit fonction de la vitesse angulaire de roulis p, on
peut premirement observer, dans la Figure 44, la variation des coefficients de stabilit de
force latrale en fonction de la vitesse angulaire de roulis C
Y
p
. Dans cette figure, sauf pour
des angles dattaque faibles, on observe une assez bonne concordance des courbes, ce qui
renforce davantage la validit des deux mthodes. Dans la Figure 45, on peut observer la
variation des coefficients de stabilit de moment de roulis en fonction de la vitesse angulaire
de roulis C
l
p
. Dans cette figure, on observe que selon Digital Datcom, ce coefficient est trs
sensible au dcrochage de la couche limite fort angle dattaque, ce qui nest pas du tout pris
en compte par la mthode VLM. Mis part ce lger dtail, on peut affirmer que les courbes
concordent quand mme assez bien entre elles. Dans la Figure 46, on peut observer la
variation des coefficients de stabilit de moment de lacet en fonction de la vitesse angulaire
de roulis C
n
p
. Comme cest le cas pour le coefficient C
l
p
, on observe une forte sensibilit au
dcrochage de la couche limite fort angle dattaque. Cependant, les courbes ne concordent
105
pas aussi bien entre elles. Mme si elles sont proportionnelles et quelles ne varient presque
pas en fonction du nombre de Mach, on observe une diffrence marque selon langle
dattaque : ce qui peut laisser croire de nouveau quune erreur sest introduite dans lune ou
lautre des deux mthodes.

En ce qui concerne les drives de stabilit fonction de la vitesse angulaire de lacet r, les
coefficients de stabilit de force latrale en fonction de la vitesse angulaire de roulis C
Y
i
ne
sont pas calculs par le logiciel destimation Digital Datcom (probablement parce quils sont
ngligeables), cest pourquoi aucun graphique les illustrant nest inclus dans ce mmoire.
Dans la Figure 47, on peut observer la variation des coefficients de stabilit de moment de
roulis en fonction de la vitesse angulaire de lacet C
l
i
. Encore une fois, on observe des courbes
plus ou moins proportionnelles entre elles, mais qui diffrent selon langle dattaque. Dans la
Figure 48, on peut observer la variation des coefficients des drives de stabilit de moment
de lacet en fonction de la vitesse angulaire de lacet C
n
i
. Dans ce cas prcis, on remarque que
les courbes diffrent en proportion, mais quelles concordent assez bien selon la variation du
nombre de Mach (presque nulle) et selon langle dattaque.

Bref, en observant toutes les figures de cette section, on peut dduire quil est trs probable
que lefficacit des deux algorithmes diffre dun coefficient latral lautre et quaucune
des deux mthodes ne permet dobtenir un modle de vol latral complet prcis, mais plutt
sur diffrents coefficients spcifiques. Par contre, comme ces courbes suivent tout de mme
une certaine logique, il est possible, dans un contexte de simulation comme cest le cas dans
ce mmoire pour les courbes gnres par Tornado, de les utiliser au sein dune plate-forme
de simulation et desprer obtenir des rsultats acceptables.

106

Y

l

-5 0 5 10 15
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
y
b
e
t
a

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
-0.2
-0.18
-0.16
-0.14
-0.12
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
l b
e
t
a

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
107

n
(rservoirs vides)

Y
p

-5 0 5 10 15
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
n
b

VLM:M=0.2
VLM:M=0.6
DigDat:M=0.2
DigDat:M=0.6
-5 0 5 10 15
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
y
P

VLM:M=0.2
VLM:M=0.6
DigDat:M=0.2
DigDat:M=0.6
108

l
p

n
p

-5 0 5 10 15
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
l P

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
n
P

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
109

l
i

n
i

-5 0 5 10 15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
l r

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DigDat:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
-0.2
-0.18
-0.16
-0.14
-0.12
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

s
t
a
b
i
l
i
t

C
n
r

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
DigDat:Ma=0.2
DagDat:M=0.6
110
4.1.5 Coefficients de contrle du mouvement latral
Comme il ny a pas de donnes de disponibles dans le modle de vol de CAE concernant le
mouvement latral et que le logiciel destimation Digital Datcom ne gnre aucune donne
concernant les drives de contrle, il y va de soi quil est impossible de comparer les
drives de contrle latrales gnres par Tornado via la mthode VLM. Par consquent,
afin de justifier leur utilisation et dallger le contenu du rapport, seules trois figures les
concernant sont illustres dans ce rapport. En effet, on peut observer respectivement, de la
Figure 49 51, (1) la variation des coefficients de contrle de moment de roulis en fonction
de la dflexion moyenne des ailerons C
I
a
, (2) la variation des coefficients de contrle de
moment de lacet en fonction de la dflexion moyenne des ailerons C
n
a
, et (3) la variation
des coefficients de contrle de force latrale en fonction de la dflexion de la drive de
direction C
. Parmi ces trois figures, on peut observer deux faits qui se rptent plus
dune reprise dans ce mmoire : les courbes varient dans le mme sens que le nombre de
Mach et les courbes sont presque linaires suivant langle dattaque, ce qui dmontre une
homognit dans les rsultats.

I
a

-5 0 5 10 15
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

c
o
n
t
r
l
e

C
l d
a

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
111

n
a


-5 0 5 10 15
-0.05
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

c
o
n
t
r
l
e

C
n
d
a

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
-5 0 5 10 15
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Angle d'attaque
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t

a
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

c
o
n
t
r
l
e

C
y
d
r

VLM:Ma=0.2
VLM:Ma=0.6
112
4.2 Analyse de stabilit
Afin de justifier lutilisation de systmes daugmentation de stabilit (SAS) au sein de la
plate-forme de simulation, une analyse de la stabilit suivant les deux mouvements
principaux de laronef Hawker 800XP est effectue pour lenveloppe de vol : soit
lenveloppe calcule selon lalgorithme dquilibrage du mouvement longitudinal (c.--d.
suivant les points dquilibre du mouvement longitudinal pour lanalyse des deux types de
mouvements). Le calcul des ples, effectu via les valeurs propres tires des matrices dtat
(voir section 1.2.7) de leur mouvement respectif, permet alors de dterminer les
caractristiques dynamiques de laronef. Les ples affichs au sein des graphiques (plans
complexes) pour les deux analyses ont t dtermins selon trois critres : (1) les points
utiliss (selon les variables du processus de traitement par lots) pour le calcul des ples sont
ceux utiliss dans lalgorithme dquilibrage du mouvement longitudinal (voir ANNEXE V),
(2) les ples affichs doivent ncessairement contenir tous les ples calculs selon les points
limites de lenveloppe, et (3) les points intermdiaires (qui ne dlimitent pas lenveloppe de
vol) ne sont pas tous affichs afin dallger les graphiques.

Tel quil est dcrit dans le Tableau 1 (section 1.2.7), le systme dynamique latral possde
bel et bien quatre ples : deux rels et deux complexes. Selon les conditions indiques dans
la littrature [7][9][10][50], il est ncessaire pour connatre une dynamique de vol permettant
des qualits de vol (flying qualities) qualifies de bonnes pour toutes les phases de vol, de
dpasser les caractristiques de niveau 1. En ce qui concerne les ples caractristiques
naturels latraux du Hawker 800XP (avion de classe II), ils ne rencontrent pas les conditions
ncessaires sur toute son enveloppe de vol, ce qui peut mme tre dtermin lil nu
partir de la Figure 52, qui illustre la position naturelle des ples dans le plan complexe du
mouvement latral de laronef. Par exemple, les ples complexes qui dterminent les
caractristiques dynamiques du mode de roulis hollandais possdent peu prs tous un
facteur damortissement infrieur 0.14 (donc droite des lignes radiales numrotes
comme telles) : laronef est stable, mais ne rencontre pas les qualits de vol de niveau 1
vises.
113

Figure 52 Position naturelle des ples latraux dans le plan complexe
Dans le cadre de ce mmoire, les contraintes dans lalgorithme de contrle ont t
dtermines afin que les deux systmes daugmentation de la stabilit (SAS) permettent de
dpasser les conditions limites qui caractrisent des qualits de vol de niveau 1 [7][9][10][50]
pour toutes les conditions de vol. Comme ces conditions varient dune phase de vol lautre,
les contraintes imposes dans lalgorithme de contrle ont t tablies afin de permettre de
dpasser les limites les plus contraignantes pour toutes les phases de vol. Par consquent,
tous les ples ont t tris et analyss avant et aprs lutilisation du SAS : ceci permet de
cibler les ples qui possdent les pires caractristiques parmi tous les ples. En ce qui
concerne les caractristiques dynamiques latrales de laronef, on peut voir, dans le Tableau
4, (1) la pire caractristique affectant un des ples (parmi tous les ples) pour chaque critre
avant lutilisation dun SAS, (2) la condition limite respecter pour satisfaire des qualits de
vol de niveau 1, (3) la pire caractristique affectant un des ples (parmi tous les ples) pour
chaque critre aprs la stabilisation du SAS.
-4.5 -4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5
-3
-2
-1
0
1
2
3
0.14 0.28 0.42 0.56 0.7 0.82
0.91
0.975
0.14 0.28 0.42 0.56 0.7 0.82
0.91
0.975
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Axe rel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e
114
Tableau 4 Caractristiques dynamiques latrales

Dans le cas du mode roulis hollandais, les trois conditions limites sont dtermines par la
constante damortissement et la frquence naturelle
n
. Pour le mode roulis, la condition
limite est dtermine par la constante de temps et dans le cas du mode spiral, elle est
dtermine par le temps pour doubler lamplitude T
2
. Dans le cas du roulis et du roulis
hollandais, on remarque dans le Tableau 4 que dans tous les pires cas, les caractristiques
dynamiques calcules ne rencontrent pas les conditions avant la stabilisation du systme
dynamique par un SAS, mais les rencontres aprs. Dans le cas du mode spiral, on remarque
que dans le pire des cas, le ple caractristique est instable, mais remplit tout de mme la
condition limite (ple trs lent). Cependant, comme tous les ples du mode spiral deviennent
ngatifs aprs la stabilisation, il y va de soi que la condition est remplie. Bref,
limplmentation dun SAS latral selon les contraintes illustres en ANNEXE IV permet
laronef simul de satisfaire les critres de qualit de vol de niveau 1 pour toutes les phases
de vol. Ceci tant dit, la Figure 53 illustre la position des ples dans le plan complexe du
mouvement latral de laronef aprs la stabilisation par le SAS.

Mode Condition limite
min
0.0139 > 0.19
min
0.3489
(
n
)
min
0.0196 rad/s (
n
)

> 0.35 rad/s (
n
)
min
0.3664 rad/s
n

min
0.8991 rad/s
n
> 0.4 rad/s
n

min
1.0488 rad/s
Spiral
max
0.0521 T
2
> 20 s
max
-0.2549
Roulis
max
2.1456 s
< 1.4 s

max
1.0857 s
Pire condition naturelle Pire condition stabilise
Roulis hollandais
115

Figure 53 Position des ples latraux stabiliss (avec SAS) dans le plan complexe
Dans le cas du mouvement longitudinal, les critres de conception du SAS respectent la
mme logique que pour le mouvement latral, c.--d. des paramtres gnraux tablis afin de
connatre une dynamique de vol longitudinale permettant des qualits de vol qualifies de
bonnes pour toutes les phases de vol en dpassant les caractristiques de niveau 1
[7][9][10][50]. Tel quil est dcrit dans le Tableau 1 (section 1.2.7), le systme dynamique
longitudinal possde bel et bien quatre ples : deux pairs de ples complexes. En ce qui
concerne les ples caractristiques naturels longitudinaux du Hawker 800XP, ils ne
rencontrent pas les conditions ncessaires sur toute son enveloppe de vol, ce qui peut mme
tre dtermin lil nu partir de la Figure 52, qui illustre la position naturelle des ples
dans le plan complexe du mouvement longitudinal de laronef. Par exemple, on remarque
que certains ples concernant le mode priode courte (ples plus rapides parpills dans le
plan gauche du graphique) possdent un facteur damortissement situ environ entre 0.17 et
0.24 (entre les radiales numrotes comme telles), ce qui ne rencontre pas le critre minimal
de 0.35 ncessaire pour assurer des qualits de vol de niveau 1. De plus, quelques ples
concernant le mode phugod (ples plus lents concentrs prs de lintersection entre laxe
Axe rel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0
-3
-2
-1
0
1
2
3
0.35 0.58 0.76 0.86 0.92 0.96
0.984
0.996
0.35 0.58 0.76 0.86 0.92 0.96
0.984
0.996
2 4 6 8 10
116
rel et imaginaire) sont instables, ce qui les carte automatiquement, car ils doivent tre
ncessairement stables pour rencontrer les qualits de vol de niveau 1.

Figure 54 Position naturelle des ples longitudinaux dans le plan complexe
En ce qui concerne les caractristiques dynamiques longitudinales de laronef, on peut voir,
dans le Tableau 5, (1) la pire caractristique affectant un des ples (parmi tous les ples) pour
chaque critre avant lutilisation dun SAS, (2) la condition limite respecter pour respecter
des qualits de vol de niveau 1, (3) la pire caractristique affectant un des ples (parmi tous
les ples) pour chaque critre aprs la stabilisation du SAS. En effet, comme il est prsent
dans le Tableau 5, deux des trois conditions ne sont pas rencontres.
Tableau 5 Caractristiques dynamiques longitudinales

-2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
0.05 0.11 0.17 0.24 0.34
0.46
0.62
0.84
0.05 0.11 0.17 0.24 0.34
0.46
0.62
0.84
1
2
3
4
1
2
3
4
Axe rel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e
Mode Condition limite
Phugod
min
-0.1552 > 0.04
min
0.2895
min
0.1889 > 0.35
min
0.3834
max
0.4217 < 1.3
max
0.8989
Pire condition naturelle Pire condition stabilise
Priode courte
117
Dans les trois cas, la condition la plus importante concerne le facteur damortissement qui
limite la position des ples. En effet, dans le cas du mode phugod, la seule limite impose un
seuil minimal qui nest pas respect dans le pire des cas avant la stabilisation, mais qui lest
aprs. Dans le cas du mode priode courte, un seuil minimal et maximal est impos, qui est
dailleurs respect en intgralit aprs la stabilisation par un SAS. Bref, limplmentation
dun SAS longitudinal selon les contraintes illustres en ANNEXE IV permet laronef
simul de satisfaire les critres de qualit de vol de niveau 1 pour toutes les phases de vol.
Ceci tant dit, la Figure 55 illustre la position des ples dans le plan complexe du mouvement
longitudinal de laronef aprs la stabilisation par le SAS.

Figure 55 Position des ples longitudinaux stabiliss (avec SAS) dans le plan complexe

4.3 Simulation
Dans cette section, on y prsente des rsultats provenant de simulations effectues selon
plusieurs conditions de vol. Comme il a dj t mentionn au cours de ce mmoire, aucune
donne dessais en vol concernant le Hawker 800XP nest disponible afin de comparer les
Axe rel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0.12 0.26 0.4 0.52 0.66 0.8
0.9
0.97
0.12 0.26 0.4 0.52 0.66 0.8
0.9
0.97
1 2 3 4 5
118
rsultats. Cependant, il sera dmontr, par le biais des nombreux graphiques prsents ici,
que les donnes gnres par Tornado via la mthode VLM permettent dobtenir des rsultats
logiques et cohrents dans la cadre dessais dynamiques en vol simuls, et que les
algorithmes utiliss pour llaboration de certaines fonctions dun PA fonctionnent bien.
Dailleurs, comme il existe une quantit phnomnale de combinaisons de conditions de vol,
seuls quelques essais isols qui couvrent en grande partie les algorithmes de ce rapport sont
prsents.

4.3.1 Essais manuels
Cette section concerne les essais manuels, cest--dire les tests dynamiques qui sont
dclenchs par laction du pilote dans la cabine de pilotage. Comme il a dj t mentionn
dans ce mmoire, la structure interne exacte (ex. dans la cabine de pilotage) du systme de
contrle du Hawker 800XP est inconnue, cest pourquoi les essais qui suivent sont
commands directement par la dflexion des surfaces (ou en pourcentage de puissance en ce
qui a trait aux turbosoufflantes). Au dpart, laronef est en tat dquilibre et suit une
trajectoire rectiligne (aucune vitesse angulaire). Dans le Tableau 6, on y prsente les
conditions initiales de laronef utilises pour les essais manuels de la section 4.3.1.1 :
certaines tant dcides alatoirement, et dautres calcules laide de lalgorithme
dquilibre prsent dans la section 2.4.
Tableau 6 Conditions initiales pour les essais dynamiques manuels

Vitesse vraie 148.5 m/s Azimut 63 deg
Altitude 6000 m Quantit de carburant Pleine
Angle de tangage 0.1251 rad Position des volets 0 rad
Angle d'attaque 0.0925 rad Position de l'lvateur -0.0174 rad
Trajectoire de vol 0.0327 rad Puissance moteur 60 %
Taux de monte 4.849 m/s Pousse 12009 N
119
4.3.1.1 Mouvement longitudinal
Les figures prsentes dans cette section concernent deux essais distincts : les rsultats
prsents de la Figure 56 58 concernent strictement la dynamique de vol naturelle de
laronef tandis que ceux qui sont prsents de la Figure 59 61 concernent strictement la
dynamique de vol de laronef asservi par un SAS (du mouvement longitudinal). Afin de
pouvoir facilement comparer linfluence du SAS, ces deux essais reposent sur des bases
identiques : les conditions initiales du Tableau 6, une priode de 100 secondes et des entres
identiques. En effet, deux entres simultanes (progressives sur 2 secondes) sont introduites
10 secondes exactement aprs le dbut de la simulation : une dflexion de llvateur de
-0.03 radian (-1.719) et une augmentation de la puissance des moteurs de 20%. Dailleurs,
comme ces essais ne concernent que le mouvement longitudinal et que laronef est
considr comme tant parfaitement symtrique, les changements provoqus par la
simulation nont aucun effet sur les caractristiques du mouvement latral, cest pourquoi ils
ne sont pas prsents.

Tout dabord, on peut observer dans la Figure 56 des caractristiques essentielles concernant
les entres du systme. Dans le graphique du bas, on peut observer la commande du pilote
sur llvateur, ce qui inclut aussi le retard induit par lactionneur. Dans les deux graphiques
du haut, on reconnait lentre du pilote sur la commande de puissance et son influence sur la
pousse des moteurs en prenant en compte son modle (influenc par laltitude et la vitesse),
le retard induit par linjection du carburant et le retard induit par lensemble des
turbocompresseurs. En ce qui concerne les caractristiques dynamiques naturelles de
laronef prsentes dans les Figure 57 et 58, on remarque les pauvres qualits de vol
induites par le mode phugod. En effet, comme les analyses de la stabilit du mouvement
longitudinal lont dmontr dans la section 4.2, le modle de vol gnr par Tornado ne
permet pas dobtenir toujours de bonnes qualits de vol naturelles pour le mouvement
longitudinal, ce qui est dautant plus vrai pour le mode phugod qui possde mme des ples
lgrement instables (voir Figure 54). Dailleurs, comme les caractristiques arodynamiques
de laronef peuvent aussi tre errones, il est probable que les caractristiques des courbes
120
prsentes soient un peu exagres. En effet, lamplitude de langle de tangage (graphique du
haut de la Figure 57) varie entre approximativement 0 et 22 degrs, ce qui semble un peu
exagr. Par contre, on remarque que la raction de laronef suivant le mode de priode
courte donne de bons rsultats, ce qui est un peu plus perceptible en observant la crte (ou
peak) de langle dattaque (graphique du bas de la Figure 57). Dailleurs, les rsultats
prsents sont logiques, car 6000 mtres daltitude, il est fort probable quune dflexion
ngative de llvateur combine avec une augmentation de la puissance des moteurs rsulte
en une augmentation de langle de tangage et du taux de monte (valeurs moyennes compte
tenu des fluctuations dues au mode phugod), combine avec une rduction de la vitesse.

En ce qui concerne les rsultats prsents de la Figure 59 61, qui reprsentent la dynamique
de vol longitudinale de laronef sous leffet du SAS, il est vident que ce dernier amliore
beaucoup les qualits de vol, ce qui concorde en autre avec la position des ples (voir Figure
55). Tout dabord, en comparant les rsultats de la Figure 56 avec ceux de la Figure 59, on
remarque leffet du SAS sur deux facteurs : (1) la pousse des moteurs qui change un peu
cause des changements de vitesse et daltitude, et (2) la dflexion de llvateur qui varie
beaucoup plus, d aux effets de compensation du SAS. Dailleurs, il est remarquer que la
dflexion de llvateur reste en tout temps lintrieur des limites possibles et que, dans ce
cas-ci, la dflexion due au SAS reprsente moins de 4% de la dflexion maximale de
llvateur, ce qui est infrieur la limite de 10% tablie dans la section 1.2.8. Ensuite, on
remarque dans les Figures 60 et 61 que le SAS a pour effet damortir de manire trs
significative linfluence du mode phugod et de compltement attnuer ( lil nu selon cette
chelle) linfluence du mode priode courte. En effet, dans la Figure 60, on remarque que
langle de tangage, que langle dattaque et que la vitesse vraie se stabilisent de manire
quasiment constante. Dailleurs, comme la puissance du moteur et la commande sur
llvateur restent constantes, mais que la densit de lair change avec laltitude, il est tout
fait normal que les paramtres longitudinaux ne restent pas parfaitement constants. En effet,
on remarque dans la Figure 61 que laltitude fluctue denviron 800 m entre le dbut et la fin
de la simulation, ce qui a un effet tout de mme significatif sur la densit de lair.
121
Finalement, on peut retirer de ces six graphiques une caractristique trs importante : le
modle de vol et lalgorithme dquilibrage des forces concordent, ce qui prouve que mme
si la validit du modle de vol est mise en doute (voir section 4.1), la plate-forme de
simulation peut gnrer de trs bons rsultats. En effet, on remarque que durant les dix
premires secondes de la simulation, tous les paramtres restent constants. Comme les
conditions initiales longitudinales sont gnres par lalgorithme dquilibrage, quils sont
bass sur des variables diffrentes que celles qui sont tablies pour le modle de vol et que
les fluctuations restent minimes (invisibles lil nu selon cette chelle) au dbut de la
simulation, il y va de soi que les modles concordent. Par contre, pour certaines conditions
loignes des points de calcul des deux modles, les fluctuations sont plus importantes (mais
restent tout de mme ngligeables). Ce phnomne peut cependant tre davantage attnu en
rduisant encore plus le pas (cest--dire en augmentant le nombre de points) entre les points
de calcul des modles. Dailleurs, cest pour cette raison que le modle atmosphrique est
bas sur les mmes points daltitude que les deux modles. Finalement, comme le SAS agit
sur les perturbations par rapport aux conditions lquilibre et que la simulation fonctionne
trs bien avec sa mise en fonction, cest--dire quil y a convergence des paramtres de
manire logique et rationnelle, on peut en dduire que la plate-forme de simulation
fonctionne trs bien dans son ensemble en ce qui a trait aux essais manuels longitudinaux.
122

Figure 56 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie I)

Figure 57 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie II)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
50
100
Temps (s) P
u
i
s
s
a
n
c
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
%
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1
1.2
1.4
1.6
1.8
x 10
4
Temps (s)
P
o
u
s
s
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
N
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-3
-2
-1
0
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e

l
'
v
a
t
e
u
r

(
d
e
g
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
100
120
140
160
Temps (s)
V
i
t
e
s
s
e

v
r
a
i
e

(
m
/
s
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
5
6
7
8
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
t
t
a
q
u
e

(
d
e
g
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
10
20
30
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

t
a
n
g
a
g
e

(
d
e
g
)
123

Figure 58 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale naturelle (partie III)

Figure 59 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie I)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
6000
6500
7000
7500
Temps (s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-20
0
20
40
Temps (s)
T
a
u
x

d
e

m
o
n
t
e

(
m
/
s
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
50
100
Temps (s) P
u
i
s
s
a
n
c
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
%
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1
1.2
1.4
1.6
1.8
x 10
4
Temps (s)
P
o
u
s
s
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
N
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-3
-2
-1
0
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e

l
'
v
a
t
e
u
r

(
d
e
g
)
124

Figure 60 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie II)

Figure 61 Rsultats de simulation - dynamique longitudinale avec SAS (partie III)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
140
145
150
Temps (s)
V
i
t
e
s
s
e

v
r
a
i
e

(
m
/
s
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
5
5.5
6
6.5
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
t
t
a
q
u
e

(
d
e
g
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
6
8
10
12
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

t
a
n
g
a
g
e

(
d
e
g
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
6000
6500
7000
Temps (s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
5
10
15
Temps (s)
T
a
u
x

d
e

m
o
n
t
e

(
m
/
s
)
125
4.3.1.2 Mouvement latral
Les figures prsentes dans cette section ne concernent quun seul essai : la dynamique
latrale de laronef sous linfluence dun SAS. Comme la dynamique de vol naturelle de
laronef ne donne pas de beaux rsultats avec lutilisation dentres constantes, il a t
volontairement omis. En effet, les mouvements latraux induisent des mouvements
longitudinaux; ce qui ne sapplique pas dans le cas contraire. Par consquent, le contrle des
deux mouvements doit tre effectu de manire simultane et progressive, ce qui rend la
simulation du mouvement latral naturel un peu plus ardue afin dobtenir de bons rsultats.
Mme sil existe des types dentres prcises qui mettent en vidence les diffrents modes de
mouvements latraux (roulis hollandais ou spiral), aucune donne nest disponible des fins
de comparaison, ce qui rend lexercice un peu moins pertinent. Ceci tant dit, il est plus
facile danalyser la dynamique de vol latrale avec deux SAS en fonction : longitudinal pour
attnuer les effets du mode phugod, et latral pour compenser plus facilement pour les
mouvements induits longitudinalement. titre dindication, comme le contrle de tous les
mouvements de laronef (mouvements coupls) est plus facile (ou flexible) avec une
manette de contrle quavec des entres fixes automatiques, la simulation du Hawker 800XP
(avec le mme modle de vol) par un autre tudiant du LARCASE avec le logiciel FlightSIM
[65] a permis dobtenir de bons rsultats en ce qui a trait la dynamique de vol latrale
naturelle.

Dans le cas prsent, la simulation repose sur les conditions suivantes : les conditions initiales
du Tableau 6, une priode de 40 secondes et une dflexion progressive des ailerons de -2.29
(-0.04 rad) introduite 10 secondes aprs le dbut de la simulation. Dans la Figure 62, on
observe la dflexion des surfaces de contrle en incluant les effets compensatoires du SAS.
Tel quil est mentionn dans la section 1.2.8, les mouvements latraux doivent tre
coordonns laide des ailerons et de la gouverne de direction afin de permettre un
mouvement synchronis, cest--dire en minimisant les glissades et les drapages. En
observant les deux courbes de la Figure 62, on remarque des dtails qui sont difficiles
expliquer. Quoique la dflexion des deux surfaces respecte largement la limite de dflexion
126
des surfaces (10% du mouvement total possible), ils ragissent de manire un peu
contradictoire. En effet, pour le rgime transitoire du mouvement, les deux surfaces sont
dployes en direction du ct de dflexion ngative, ce qui est crdible afin de synchroniser
un mouvement de roulis positif (voir Figure 63). Par contre, plus la simulation converge vers
un rgime permanent, la dflexion de la drive de direction change de signe, ce qui est contre
le principe de synchronisation naturel des aronefs. En effet, on remarque dans la Figure 63
les effets du SAS sur langle de drapage : en rgime transitoire, les effets compensatoires
ont pour effet dattnuer les fluctuations du mode de roulis hollandais et tendent garder sa
valeur constante. En ralit, langle de drapage doit tre nul afin de considrer le
mouvement synchronis cependant, un angle de drapage de 0.3 degr (comme dans ce
cas-ci) peut aussi tre considr comme nul. Dailleurs, comme on observe dans la Figure 64,
les mouvements latraux affectent les conditions de vol longitudinales (la vitesse vraie,
laltitude et langle de tangage fluctuent), ce qui peut peut-tre expliqu pourquoi la
dflexion de la drive de direction est positive (et non ngative comme elle devrait tre) en
rgime permanent. Dautres raisons pourraient aussi expliquer ce phnomne : les diffrences
entre le modle de vol complet (utilis pour la simulation) et le modle par reprsentation
dtat (utilis pour calculer les gains), ou une erreur dans la base donnes par exemple. Tout
compte fait, mme si on peut observer certaines anomalies mineures dans ces graphiques, la
dynamique de laronef reste tout de mme crdible : langle de roulis reste positif et
constant, langle dazimut varie dans le mme sens, les mouvements induits dans le
mouvement longitudinal causent une baisse de langle de tangage, une rduction de laltitude
et une augmentation la vitesse vraie, ce qui est tout fait crdible. En effet, en observant les
quations (1.2) (1.4), on peut prdire la raction de laronef, plus prcisment en ce qui
a trait langle de tangage, ce qui concorde avec les phnomnes observs dans ces figures.
Dailleurs, il y va de soi quavec une baisse de langle de tangage, laronef gagne en vitesse
avec une diminution de laltitude.

127

Figure 62 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie I)

Figure 63 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie II)

0 5 10 15 20 25 30 35 40
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e
s

a
i
l
e
r
o
n
s

(
d
e
g
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e

l
a

d
r
i
v
e

d
e

d
i
r
e
c
t
i
o
n

(
d
e
g
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
20
40
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

r
o
u
l
i
s

(
d
e
g
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
60
80
100
120
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
z
i
m
u
t

(
d
e
g
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
0.2
0.4
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

d
r
a
p
p
a
g
e

(
d
e
g
)
128

Figure 64 Rsultats de simulation - dynamique latrale avec SAS (partie III)

4.3.2 Pilote automatique
Cette section concerne les essais dynamiques de laronef sous linfluence des fonctions du
pilote automatique (PA). Dans les pages qui suivent, seules quelques fonctions (les plus
complexes qui reprsentent le mieux celles qui sont prsentes dans la section 3.3) sont
dcrites afin dallger le contenu du rapport.

Comme il est expliqu dans la section 3.3, les gains des SAS font partie intgrante du PA.
Sauf dans le cas des systmes des fonctions de capture (altitude et azimut) o la dimension
des matrices est augmente (5
ime
ordre), les gains de contrle par retour dtat restent
exactement les mmes (que ceux des SAS), ce qui fait en sorte que la dynamique de vol est
trs semblable ce qui est prsent dans la section 4.3.1. Par consquent, cet aspect de la
simulation ne sera pas trait en dtail dans les pages qui suivent.

0 5 10 15 20 25 30 35 40
140
150
160
Temps (s)
V
i
t
e
s
s
e

v
r
a
i
e

(
m
/
s
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
6000
6050
6100
Temps (s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
5
10
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

t
a
n
g
a
g
e

(
d
e
g
)
129
4.3.2.1 Mouvement longitudinal
Dans cette section on y prsente deux essais. Le premier tant une simple fonction de
slection dangle de tangage afin de prsenter au moins un essai qui nest pas sous
linfluence dun contrleur de vitesse; le second tant une fonction de slection daltitude
avec mise en fonction du contrleur de vitesse. Tel quexpliqu dans la section 3.3, le pilote
automatique longitudinal est bas sur un algorithme dquilibrage qui est limit selon les
paramtres du processus de traitement par lots (voir ANNEXE V). Par consquent, les
rsultats prsents ont t gnrs selon un scnario respectant ces limites. De plus, comme
les algorithmes dquilibrage nutilisent pas les mmes variables dentres (dans le processus
de traitement par lots) que le modle de vol (voir section 3.1), il est normal que la simulation
ne permette pas dobtenir la valeur exacte commande par le contrleur, ce qui est
directement influenc par le pas (ou lincrment) entre les points de calcul (dans le processus
de traitement par lots). Dans le cas prsent, ces diffrences sont difficiles percevoir lil
nu directement sur les graphiques. Voici dans le Tableau 7, les conditions initiales
dtermines pour la simulation concernant la fonction de slection dangle de tangage sans
contrleur de vitesse. Dailleurs, il est remarquer ici que, mme si la position de llvateur
est positive (trs lgrement), laronef suit une trajectoire montante, ce qui est tout fait
normal, car la puissance des moteurs est son maximum (ce qui fait en sorte que la position
dquilibre occasionne un angle dattaque positif et une vitesse de lair relative plus
importante, par consquent une portance accrue).
Tableau 7 Conditions initiales de la fonction de slection dangle de tangage du PA

Cet essai se droule sur une priode de 200 secondes. Considrant un angle de tangage initial
de 0.05 radian au dpart, cette entre est modifie 0.15 (ajout de 0.1 radian pour un total de
Vitesse vraie 223.05 m/s Azimut 63 deg
Altitude 2438.4 m Quantit de carburant Pleine
Angle d'attaque 0.023 rad Position de l'lvateur 0.0389 rad
Trajectoire de vol 0.027 rad Puissance moteur 100 %
Taux de monte 6.006 m/s Pousse 23468.77 N
130
8.59 degrs) aprs 20 secondes dcoules. De la Figure 65 67, on y prsente les rsultats.
Comme il est illustr dans le graphique du haut de la Figure 65, langle de tangage se
stabilise bel et bien 8.59 degrs, ce qui dmontre que lalgorithme fonctionne. De plus,
comme la puissance des moteurs reste la mme (voir Figure 67), il est normal que la vitesse
vraie diminue. Ensuite, on remarque que laugmentation de langle de tangage entrane une
augmentation de langle dattaque et une augmentation du taux de monte, ce qui est tout
fait crdible pour cette tranche daltitudes. Dailleurs, comme langle de tangage reste
constant pour cette tranche daltitudes, mais que la densit de lair change, il est tout fait
normal que plusieurs paramtres ne se stabilisent pas de manire constante. Par contre, en
observant la dflexion de llvateur illustr dans le graphique du bas de la Figure 67, on
constate que laronef subit les effets du SAS sur une assez longue priode (environ 100
secondes), ce qui est beaucoup trop long. Ce phnomne peut-tre expliqu par les
diffrences entre le modle de vol (utilis pour la simulation) et le modle par reprsentation
dtat (utilis pour le calcul des gains).

Figure 65 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie I)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
160
180
200
220
240
Temps (s)
V
i
t
e
s
s
e

v
r
a
i
e

(
m
/
s
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
1
2
3
4
5
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
t
t
a
q
u
e

(
d
e
g
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
5
10
15
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

t
a
n
g
a
g
e

(
d
e
g
)
131

Figure 66 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie II)

Figure 67 Rsultats de simulation fonction de slection de tangage du PA (partie III)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
2000
4000
6000
8000
Temps (s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
20
40
Temps (s)
T
a
u
x

d
e

m
o
n
t
e

(
m
/
s
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
5
10
15
Temps (s)
t
r
a
j
e
c
t
o
i
r
e

d
e

v
o
l

(
d
e
g
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
50
100
Temps (s) P
u
i
s
s
a
n
c
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
%
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
1.8
2
2.2
2.4
x 10
4
Temps (s)
P
o
u
s
s
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
N
)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
-2
0
2
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e
l
'
v
a
t
e
u
r

(
d
e
g
)
132
En ce qui concerne lessai suivant, voici dans le Tableau 8, les conditions initiales
dtermines pour la simulation concernant la fonction de slection daltitude avec contrle de
la vitesse.
Tableau 8 Conditions initiales pour la fonction de slection daltitude du PA

Cet essai se droule sur une priode de 400 secondes. Considrant un taux de monte initial
nul une altitude de 2438.4 mtres et une vitesse vraie initiale de 175 m/s, une premire
entre est intgre aprs 30 secondes : une descente de 1000 mtres suivant un taux de
descente de 4.0 m/s (ou taux de monte de -4.0 m/s) et une vitesse vraie de 190 m/s. En
approche de laltitude finale de 1438.4 mtres, la vitesse vraie reste 190 m/s, mais
lalgorithme de contrle change pour celui de capture daltitude, ce qui entrane nouveau un
taux de monte nul. De la Figure 68 70, on y prsente les rsultats. Comme il est illustr
dans le graphique du haut de la Figure 68, laltitude passe effectivement de 2438.4 1438.4
mtres, ce qui concorde avec les deux graphiques du bas qui illustrent le taux de monte et la
trajectoire de vol. En effet, le taux de monte suit bel et bien lentre commande : cest--
dire nulle pour une altitude constante et de -4.0 m/s en descente.

Dans la Figure 69, on y prsente langle de tangage, la vitesse vraie et langle dattaque. Tel
que voulu, la vitesse vraie concorde bel et bien avec la commande, cest--dire 175 m/s et
190 m/s. De plus, on remarque que langle dattaque et langle de tangage sont exactement
les mmes pour un vol en palier, mais que langle dattaque est lgrement plus lev en
descente, ce qui est tout fait logique. Dailleurs, pour les deux portions de vol en palier (en
dbut et fin de la simulation), on remarque que langle de tangage et langle dattaque ne sont
plus les mmes : ceci est d au changement de vitesse du PA et la diffrence de la densit
de lair. Finalement dans la Figure 70, on y prsente la commande de llvateur, la
Vitesse vraie 175 m/s Azimut 63 deg
Altitude 2438.4 m Quantit de carburant Pleine
Angle d'attaque 0.0435 rad Position de l'lvateur 0.0223 rad
Trajectoire de vol 0 rad Puissance moteur 49.47 %
Taux de monte 0 m/s Pousse 11726.20 N
133
commande en puissance et la pousse des moteurs commands par le PA afin dobtenir les
rsultats voulus. En observant la commande en puissance dans le graphique du haut, on
remarque quelle reste constante ( lil nu selon lchelle du graphique) entre le vol en
palier initial et la descente. Ce phnomne est d au fait que la commande sur llvateur
permet dobtenir elle seule langle de tangage requis pour avoir une vitesse vraie de
190 m/s. En effet, des vitesses aussi leves, llvateur a beaucoup dautorit, ce qui rend
laronef beaucoup plus sensible aux dflexions des surfaces de contrle. Dailleurs, comme
la vitesse vraie et la densit de lair varient avec laltitude, on remarque que la pousse totale
des moteurs nest pas constante en descente, mais permet tout de mme dobtenir le taux de
descente et la vitesse commande. En approche du vol en palier final, un angle de tangage
plus lev est requis afin de capturer laltitude voulue. Afin de garder la vitesse constante
190 m/s, le PA commande une puissance en moteur plus leve denviron 60%, ce qui est
tout fait logique, considrant le manque gagner en puissance. Bref, on observant les trois
figures, on constate que lalgorithme de slection daltitude fonctionne trs bien.

Figure 68 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie I)

0 50 100 150 200 250 300 350 400
1500
2000
2500
Temps (s)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-10
-5
0
Temps (s)
T
a
u
x

d
e

m
o
n
t
e

(
m
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-4
-3
-2
-1
0
1
Temps (s)
t
r
a
j
e
c
t
o
i
r
e

d
e

v
o
l

(
d
e
g
)
134

Figure 69 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie II)

Figure 70 Rsultats de simulation fonction de slection daltitude du PA (partie III)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
170
180
190
200
Temps (s)
V
i
t
e
s
s
e

v
r
a
i
e

(
m
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
1.5
2
2.5
3
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
t
t
a
q
u
e

(
d
e
g
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
1
2
3
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

t
a
n
g
a
g
e

(
d
e
g
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
20
40
60
Temps (s) P
u
i
s
s
a
n
c
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
%
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
1
1.2
1.4
1.6
x 10
4
Temps (s)
P
o
u
s
s
e

d
e
s

m
o
t
e
u
r
s

(
N
)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
2
4
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e
l
'
v
a
t
e
u
r

(
d
e
g
)
135
4.3.2.2 Mouvement latral
Dans cette section, on y prsente un seul essai qui englobe tous les algorithmes du PA latral
prsents dans la section 3.3.1 : la fonction de slection dazimut. Quoique langle de roulis
nest pas directement utilis comme entre dans cet essai (contrairement la fonction de
slection dangle de roulis), il est command indirectement via le taux de rotation, ce qui fait
en sorte quil est prfrable de ne pas le prsenter afin dallger le contenu de ce rapport.
Dailleurs, il est important de mentionner quil existe une diffrence notable (mais mineure)
entre les valeurs commandes et les valeurs obtenues en sortie. Cette diffrence est due aux
approximations ncessaires la reprsentation dtat du mouvement latral (pour le calcul
des gains) : contrairement lalgorithme utilis pour le mouvement longitudinal, les
fonctions du PA latral sont directement influences par ces approximations (matrices des
gains F et N qui dcoulent de la matrice dtat A dont certains termes sont approxims). De
plus, comme les mouvements latraux induisent des mouvements longitudinaux, le SAS du
mouvement longitudinal est actif tout au long de la simulation afin de minimiser limpact des
fluctuations induites.

Ceci tant dit, cet essai est bas sur les mmes conditions initiales utilises pour les essais
manuels de la section 4.3.1 (voir Tableau 6) et se droule sur une priode de 150 secondes.
Considrant un angle dazimut initial de 63 degrs et un taux de rotation initial nul, une
premire entre est intgre aprs 20 secondes : un angle dazimut de 228 degrs suivant un
taux de variation de 1.5 deg/s. En approche de langle dazimut final, lalgorithme de
contrle change pour celui de capture dazimut, ce qui entrane nouveau un taux de rotation
nul. Dans les Figures 71 et 72, on y prsente les rsultats qui prouvent que les algorithmes
utiliss pour le contrle du mouvement latral fonctionnent bien.

Tout dabord, dans le graphique du milieu de la Figure 71, on remarque que langle dazimut
passe bel et bien de 63 128 degrs et suit une transition stable. En effet, langle de roulis
utilis (environ 23.5 degrs) et le taux de variation de langle dazimut sont stables. Par
contre, tel quil a dj t mentionn dans cette section, le taux de variation de langle
136
dazimut command nest pas exactement le mme que celui obtenu en sortie (environ 1.6
degrs plutt que 1.5 degrs). Dailleurs, on remarque que les deux transitions entre les trois
portions de la simulation diffrent un peu. En effet, ceci est tout fait normal, car les
algorithmes de contrle ne sont pas les mmes dans les deux cas. Pour la premire transition,
les gains utiliss servent obtenir le taux de rotation command (1.5 degrs), tandis que pour
la deuxime transition, les gains ne sont plus les mmes, car ils servent capturer langle
dazimut command (228 degrs). Ensuite, on observe dans la Figure 72, la position des
surfaces de contrle et langle de drapage en fonction des commandes du PA latral. Tel que
voulu, la dflexion des surfaces de contrle ne dpasse jamais les limites quelle doit
respecter. De plus, avant et aprs la rotation, on remarque que langle de drapage reste nul.
Cependant, durant la rotation de laronef ( angle de roulis constant), langle de drapage
nest pas tout fait nul, ce qui laisse croire que le mouvement nest pas compltement
synchronis (sans drapage, ni glissade). Dailleurs, comme dans le cas des essais manuels,
le signe des surfaces de contrle est encore oppos (entre les ailerons et la drive de
direction), ce qui nest pas tout fait logique, mais qui peut expliquer en partie pourquoi
langle de drapage reste diffrent de zro.

Figure 71 Rsultats de simulation fonction de slection dazimut du PA (partie I)
0 50 100 150
0
10
20
30
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

r
o
u
l
i
s

(
d
e
g
)
0 50 100 150
100
150
200
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
'
a
z
i
m
u
t

(
d
e
g
)
0 50 100 150
-2
0
2
Temps (s)
T
a
u
x

d
e

v
a
r
i
a
t
i
o
n

d
e
l
'
a
z
i
m
u
t

(
d
e
g
/
s
)
137

Figure 72 Rsultats de simulation fonction de slection dazimut du PA (partie II)
Finalement, il est important de mentionner quil serait possible dobtenir des rsultats plus
prcis en sortie en basant les fonctions du PA sur les mmes que le PA longitudinal, cest--
dire en calculant les conditions dquilibre pour toutes les conditions de vol possibles.
Quoique les mouvements latraux induits aient trs peu deffet sur la validit du SAS
longitudinal (voir section 1.2.7), ceci nest plus vrai dans le cas du PA longitudinal. Les
conditions dquilibre calcules suivant les algorithmes de la section 3.3.2 ne sont plus les
mmes lorsque laronef effectue un mouvement latral. En effet, en basant les fonctions du
PA latral sur le calcul des conditions dquilibre, cela aurait permis dliminer une bonne
partie des erreurs induites et dobtenir un systme global plus prcis. Par contre, cette option
(de coupler lalgorithme de trim entre les mouvements latraux et longitudinaux) est
beaucoup plus complexe et dpasse largement le cadre de ce mmoire.

0 50 100 150
-0.5
0
0.5
Temps (s)
A
n
g
l
e

d
e

d
r
a
p
p
a
g
e

(
d
e
g
)
0 50 100 150
-2
-1
0
1
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e
s

a
i
l
e
r
o
n
s

(
d
e
g
)
0 50 100 150
-1
-0.5
0
Temps (s)
D
f
l
e
x
i
o
n

d
e

l
a

d
r
i
v
e

d
e

d
i
r
e
c
t
i
o
n

(
d
e
g
)

CONCLUSION

Tout dabord, dans le contexte o lobjectif principal de ce mmoire tait de lier la
modlisation arodynamique dun aronef (calcul des coefficients arodynamiques) avec sa
dynamique de vol selon diffrents scnarios de contrle via une plate-forme de simulation,
on peut trs certainement considrer que les sujets traits dans le cadre de ce projet ont
permis dillustrer de manire logique les relations entre les diffrents composants et systmes
dun aronef qui le dcrivent. En effet, en utilisant le cas de lavion daffaires
Hawker 800XP, une mthode denchanement pratique a t labore avec succs afin de
permettre de mettre en relation la modlisation gomtrique, lestimation des forces
arodynamiques et des forces des moteurs, ltude de la dynamique de vol et lutilisation de
mthodes de contrle modernes. Cependant, compte tenu des difficults rencontres en cours
de projet (surtout cause du manque de donnes), quelques objectifs initiaux nont pas t
compltement atteints et plusieurs questions restent encore sans rponse.

En ce qui concerne la modlisation gomtrique, le calcul des forces arodynamiques et
llaboration du modle de vol, on peut comprendre, la lumire des rsultats, que plusieurs
aspects du modle fonctionnent bien, mais que dautres laissent place amlioration.
Premirement, il a t dmontr que la mthode de traitement utilise pour la conception du
modle permet bel et bien de gnrer des rsultats selon toutes les conditions de vol voulues.
Bien que le choix des variables est arbitraire et quil doit tre justifi afin dobtenir un juste
quilibre entre la prcision du modle et la quantit des donnes gnres, celles qui ont t
utilises dans le cadre de ce projet ont permis de gnrer un modle de vol semblable celui
utilis au sein de lindustrie, cest--dire couvrant lenveloppe de vol dun aronef. Par
contre, comme la correspondance entre les courbes du modle et les courbes de rfrence est
de pauvre qualit mais que la qualit de ces dernires reste encore confirmer, il est difficile
daffirmer avec certitude si la mthode VLM est adquate pour une telle utilisation. Par
contre, on peut faire ressortir plusieurs points positifs concernant le modle de vol : quelques
courbes correspondent bien entre elles, dautres courbes qui correspondent moins bien
suivent des tendances similaires suivant langle dattaque ou le nombre de Mach, la position
140
des ples permettent bel et bien de dfinir des modes dynamiques connus propres chacun
des mouvements de laronef, et ces courbes permettent de gnrer des tests en vol
dynamiques logiques. Par contre, comme un des buts de ce projet tait de permettre de
gnrer un modle de vol pour de futurs projets afin de permettre ltude de la dynamique de
vol selon diffrentes conditions de vol, il est difficile daffirmer si un tel modle pourrait tre
utilis de telles fins. En effet, le choix des surfaces gomtriques, des mthodes de
modlisation complmentaires (calcul de trane, effets de compressibilit, modlisation des
volets, etc.) et des variables du processus de traitement par lots pourrait sans aucun doute tre
revu et amlior afin de gnrer un modle plus fidle. Par contre, tel que prvu parmi les
objectifs, lapplication informatique utilise dans le cadre de ce projet peut certainement
servir gnrer des donnes dans le but de contre-vrifier des modles gnrs par dautres
mthodes, complter des modles existants ou simplement servir de base la mise en place
de modles de calcul numrique plus complexes, par exemple la mthode de rsolution
numrique des panneaux trois dimensions.

En ce qui concerne le modle des moteurs et les algorithmes dquilibrage du mouvement
longitudinal, on peut comprendre la lumire des rsultats que ces deux lments de la
modlisation fonctionnent bien. Mme sil est impossible de vrifier si le modle des moteurs
est fidle la ralit, plusieurs indices laissent croire quil ragit assez bien dans le contexte
dun avion daffaires. Son utilisation au sein de lalgorithme du mouvement longitudinal
permet dassurer la convergence de lalgorithme sur une plage de donnes acceptable, la
raction de la pousse selon la vitesse et laltitude pour les tests dynamiques suit la mme
logique que le modle, et tous les tests concernant le contrleur de vitesse sont logiques et
fonctionnent bien. En effet, mme si le modle est trs simple et que beaucoup de prcisions
pourraient lui tre apportes, il permet de gnrer de bons rsultats. En ce qui concerne
lalgorithme dquilibre, il a t dmontr que les rsultats quil a gnrs concident bel et
bien avec le modle de vol et que, jumel un systme daugmentation de la stabilit, il
ragit bien. Par contre, ce type dalgorithme possde certains dfauts : par exemple, la
convergence de tous les points de contrle peut parfois tre difficile obtenir, car il est trs
sensible et peut facilement diverger si la condition dquilibre sapproche de ses limites, plus
141
prcisment prs de la vitesse de dcrochage ou de la vitesse sonique. De plus, il est limit
par le nombre de boucles de convergence, ce qui fait en sorte que son utilisation est limite
aux conditions propres ce mmoire, cest--dire en vol rectiligne avec des vitesses
angulaires nulles, ce qui fait en sorte quil nest pas adquat si limplication du mouvement
latral est ncessaire. Cependant, pour le contexte de ce projet, il a donn de bons rsultats.

Finalement, en ce qui concerne la plate-forme de simulation et les algorithmes de contrle,
on constate, la lumire des rsultats prsents, que tout fonctionne assez bien. En effet,
mme sil est permis de douter de la validit ou de la prcision de tous les modles qui
supportent la simulation (modle de vol, modle des moteurs, modle dynamique des
actionneurs, modle de carburant, modle de latmosphre), tous les tests dynamiques
prsents dans ce rapport sont concluants. Ceci tant dit, comme il est important que chaque
lment du modle fonctionne bien afin doffrir de tels rsultats, il y va de soi que les
algorithmes qui soutiennent ces modles sont russis. Bien que plusieurs amliorations
pourraient tre effectues afin daugmenter la fiabilit du modle de simulation, cette
plate-forme de simulation pourrait certainement tre utilise afin de tester dautres types
davions, ou pour dautres algorithmes de contrle, comme il a t prcis comme tant un
des objectifs de ce projet. En effet, la dynamique de vol concernant les deux types de
mouvements (latral et longitudinal) de laronef peut bel et bien tre simule pour son
enveloppe de vol complte; ce qui sapplique autant ses mouvements naturels que ses
mouvements asservis par un systme daugmentation de stabilit. En ce qui concerne le
systme de pilotage automatique latral, toutes les fonctions conues dans le cadre de ce
projet sont fonctionnelles sur toute lenveloppe de vol. Par contre, afin doffrir une
application plus fiable, ce systme devrait tre coupl avec un systme de contrle
longitudinal qui prend en compte les mouvements induits, ce qui nest pas le cas dans ce
projet. Finalement, mme si le systme de pilotage automatique du mouvement longitudinal
nest pas fonctionnel sur toute lenveloppe de vol, on peut qualifier ce projet de russite, car
avec lutilisation dun algorithme plus complet, ce projet a le potentiel de fournir les outils
ncessaires pour son accomplissement : toutes les fonctions conues pour le mouvement
longitudinal ont permis de gnrer les rsultats escompts.

RECOMMANDATIONS

La simulation des aronefs est un domaine trs complexe. En industrie, les quipes qui
travaillent sur la modlisation des aronefs sont normes et leur travail repose sur des bases
tant le fruit de plusieurs annes de travail. Ceci tant dit, il est impossible, pour une seule
personne qui travaille sur un projet de matrise, de fournir une plate-forme de simulation
complte. Comme il est mentionn dans la section 1.1 de ce rapport, plusieurs dtails ont t
volontairement omis ou approxims afin de permettre la concrtisation dun tel travail, ce qui
fait en sorte que ce projet nest utile qu des fins acadmiques dans un contexte conceptuel.
En effet, les amliorations qui pourraient tre apportes ce projet sont sans limites, mais les
outils ncessaires pour y arriver sont presque impossibles obtenir sans la collaboration de
lindustrie. Ceci tant dit, il existe quand mme plusieurs mthodes connues qui pourraient
faire en sorte de btir un outil plus performant partir de ce projet. En voici quelques-unes
concernant la dynamique de laronef en vol :

Amlioration du modle arodynamique
o Amlioration des fonctions de Tornado :
meilleure modlisation des drives de stabilit caractrisant les rgimes transitoires
du mouvement longitudinal;
meilleure modlisation de la trane;
modle de compressibilit plus raffin;
essai des autres algorithmes de la mthode VLM existants ou utilisation dune
mthode de calcul plus efficace.
Modlisation des volets plus prcise, surtout pour une dflexion importante
Modlisation des arofreins et prise en compte dun modle asymtrique de leur dflexion
dans lalgorithme de contrle latral
Modlisation des onglets dquilibrage
Rvision du modle de traitement par lots :
o pas du modle plus prcis;
o variables du modle (pas entre chaque calcul) mieux rparties selon leur influence.
144
Implmentation dun modle des vents et de cisaillement
Prise en compte des non-linarits du mouvement latral dans la modlisation du systme
de pilotage automatique :
o extension de la mthode utilise pour le pilote automatique longitudinal au mouvement
latral.
laboration dun algorithme dquilibrage complet :
o prise en compte des mouvements latraux;
o prise en compte des vitesses angulaires.
Prise en compte des mouvements latraux dans lalgorithme du systme de pilotage
automatique du mouvement longitudinal
Extension du modle de pilotage automatique sur lenveloppe de vol complte :
o systme dordonnancement des conditions dquilibre.
Amlioration du systme daugmentation de la stabilit du mouvement longitudinal selon
Amlioration de la transition entre les modes des systmes de pilotages automatiques :
o slection daltitude;
o slection dazimut.
Amlioration de la structure du systme automatique :
o slection des fonctions en temps rel;
o addition de nouvelles fonctions.
Implmentation de linfluence de la couche limite, c.--d. le dcrochage
Implmentation dun modle deffet de sol
Addition dun modle de dviation de lenvironnement standard (ISA)
Implmentation dun modle des trains datterrissage
Implmentation dun modle de givrage
Amlioration des modles des actionneurs
Implmentation dun modle de la structure interne du systme de contrle afin dagir sur
les commandes de la cabine de pilotage
Implmenter un modle plus prcis concernant les capteurs (retour dtat)

145

Amlioration du modle de carburant :
o non-linarits selon les rservoirs utiliss;
o charge utile bord et quantit de carburant.
Prise en charge de la consommation des moteurs
Augmentation de la prcision du modle des moteurs :
o traitement spar;
o prise en compte des autres facteurs influents comme langle dattaque;
o influence sur le mouvement latral.
Meilleur rglage des paramtres de configuration du logiciel de simulation Simulink :
o Type de solveur;
o Grandeur des pas (incrment ou cart de temps) de la simulation.

ANNEXE I

CORRESPONDANCE ENTRE VARIABLES DIMENSIONNELES ET
ADIMENSIONELLES
Tableau 9 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie I)

Force axiale
Force latrale
Force normale
Moment de roulis
Moment de tangage
Moment de lacet
Portance
Trane
Taux de variation de l'angle d'attaque
Vitesse angulaire de roulis
Vitesse angulaire de tangage
Vitesse angulaire de lacet
Taux de variation du moment de tangage en rfrence
l'angle d'attaque
Taux de variation de la portance en rfrence l'angle
d'attaque
Taux de variation de la trane en rfrence l'angle
d'attaque
ref x
X C qS =
ref y
Y C qS =
ref z
Z C qS =
ref ref l
L C qS b =
ref ref m
M C qS c =
ref ref n
N C qS b =
ref L
L C qS =
ref D
D C qS =
ref
2
V
c
=
ref
2
V
p p
b
=
ref
2
V
r r
b
=
ref ref m
M C qS c
=
ref L
L C qS
=
ref D
D C qS
=
ref
2
V
q q
c
=
148
Tableau 10 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie II)

Taux de variation de la force axiale dans le repre
stabilit en rfrence la vitesse axiale
Taux de variation de la force normale dans le repre
Taux de variation du moment de tangage dans le repre
stabilit en rfrence la vitesse normale
stabilit en rfrence la vitesse angulaire de tangage
stabilit en rfrence la vitesse angulaire de tangage
la vitesse angulaire de tangage
Taux de variation de la trane en rfrence la vitesse
angulaire de tangage
Taux de variation de la portance en rfrence la
vitesse angulaire de tangage
stabilit en rfrence au taux de variation de l'angle
d'attaque
stabilit en rfrence au taux de variation de l'angle
d' tt
au taux de variation de l'angle d'attaque
Taux de variation du moment de la trane en rfrence
au taux de variation de l'angle d'attaque
ref
2
S
D
D
u
C
C V qS
V
X
V
| |

|
\ .
=
ref
2
S
L
L
u
C
C V qS
V
Z
V
| |

|
\ .
=
ref ref
S
m
u
C qS c
M V
V V
( )
ref
S
L D
w
C C qS
X
V
=
( )
ref
S
D L
w
C C qS
Z
V

=
ref ref
S
w m
qS c
M C
V
=
ref ref
2
S q
q D
qS c
X C
V
=
ref ref
2
S q
q L
qS c
Z C
V
=
2
ref ref
2
q
q m
qS c
M C
V
=
ref ref
2
q
q D
qS c
D C
V
=
ref ref
2
q
q L
qS c
L C
V
=
ref ref
2
S
D
qS c
X C
V
ref ref
2
S
L
qS c
Z C
V
2
ref ref
2
2
m
qS c
M C
V
ref ref
2
D
qS c
D C
V
149
Tableau 11 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie III)

Taux de variation du moment de la portance en
rfrence au taux de variation de l'angle d'attaque
stabilit en rfrence au taux de variation de la vitesse
normale
normale
normale
stabilit en rfrence la dflexion d'une(ou des)
stabilit en rfrence la dflexion d'une(ou des)
la dflexion d'une(ou des) surface(s)
Taux de variation de la trane en rfrence la
dflexion d'une(ou des) surface(s)
Taux de variation de la portance en rfrence la
Taux de variation de la force latrale en rfrence
l'angle de drapage
Taux de variation du moment de lacet en rfrence
l'angle de drapage
Taux de variation du moment de roulis en rfrence
l'angle de drapage
Taux de variation de la force latrale en rfrence la
vitesse angulaire de roulis
Taux de variation du moment de lacet en rfrence la
Taux de variation du moment de roulis en rfrence la
vitesse angulaire de lacet
ref ref
2
L
qS c
L C
V
ref ref
2
2
S
w D
qS c
X C
V
ref ref
2
2
S
w L
qS c
Z C
V
2
ref ref
2
2
S
w m
qS c
M C
V
ref
S
D
X C qS
=
ref
S
L
Z C qS
=
ref ref m
M C qS c
=
ref D
D C qS
=
ref L
L C qS
=
ref Y
Y C qS
=
ref ref
2
p
p Y
qS b
Y C
V
=
ref ref
2
r
r Y
qS b
Y C
V
=
ref ref n
N C qS b
=
ref ref l
L C qS b
=
2
ref ref
2
p
p n
qS b
N C
V
=
2
ref ref
2
p
p l
qS b
L C
V
=
150
Tableau 12 Correspondance entre variables avec et sans dimensions (partie IV)

ref Y
Y C qS
=
2
ref ref
2
r
r n
qS b
N C
V
=
2
ref ref
2
r
r L
qS b
L C
V
=
ref ref n
N C qS b
=
ref ref l
L C qS b
=

ANNEXE II

TRANSFORMATIONS ENTRE LE REPRE STABILIT ET LE REPRE AVION
DES DRIVES DE STABILIT ET DE CONTRLE

Figure 73 Transformations du repre stabilit vers le repre avion des drives de stabilit et
de contrle longitudinales pour lalgorithme de contrle

( )
( )
( )
2 2
2 2
2
2 2
2 2
cos sin sin cos
cos sin sin cos
cos sin
cos sin cos
cos sin
cos sin sin cos
cos sin
b S S S S
b S S S S
b S S
b S S
b S S
b S S S S
b S S
u u w w u
w w u u w
q q q
w w w
u u w u w
w w u w
X X Z X Z
X X Z X Z
X X Z
X X Z
X X Z
Z Z X X Z
Z Z X X

= + +
= +
=
=
=
= +
= + +

( )
2
sin cos
cos sin
cos sin cos
cos sin
cos sin
cos sin
sin
S S
b S S
b S S
b S S
b S S
b S S
b S
b S
b S
u
q q q
w w w
u u w
w w u
q q
w w
Z
Z Z X
Z Z X
Z Z X
M M M
M M M
M M
M M
M M

+
= +
= +
= +
=
= +
=
=
=

152

Figure 74 Transformations entre le repre stabilit et le repre avion des coefficients de
stabilit latraux pour la comparaison des rsultats

( )
2 2
2 2
Du repre avion vers le repre stabilit
cos sin
Du repre stabilit vers le repre avion
cos sin
cos sin sin cos
cos sin
p S p b r S
b S
b S S
p b p S r S r S p S
r b r S p S
y y y
y y
l l n
l l n l n
l l n
C C C
C C
C C C
C C C C C
C C C

= +
=
=
= + +
= +
( )
( )
( )
2 2
2 2
sin cos
cos sin
cos sin sin cos
cos sin sin cos
p S r S
b S S
p b p S r S p S r S
r b r S p S r S p S
l n
n n l
n n l l n
n n l l n
C C
C C C
C C C C C
C C C C C

+
= +
= +
= + + +

ANNEXE III

VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LA MODLISATION DU
HAWKER 800XP
Les donnes qui suivent sont bases sur un systme daxe ayant les caractristiques
suivantes (diffrentes du systme daxe de simulation) :
o Origine situe sur lapex de laile principale;
o x positif orient vers larrire de laronef;
o y positif orient vers laile droite de laronef; et
o z positif orient vers le dessus de laronef.

Tableau 13 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie I)

6
x Selon quantit de carburant
y 0 m
z Selon quantit de carburant
4
Oui
x 0 m
y 0 m
z 0 m
Aucun
1
5
3.6
2
1.0668 m
0.90381
Emplanture de l'aile
20.15
0.6122
Linaire
Aucune
Demi-envergure
Effilement
Position de l'apex
Position du centre de gravit
Nombre d'ailes
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
Nombre de panneaux suivant la corde
A
v
i
o
n
Nombre de partitions
Aile symtrique
Angle de didre
Nombre de panneau suivant une demi-envergure
S
u
r
f
a
c
e

#

1
:

A
i
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
Profil arodynamique au saumon
Angle de balayage au quart de la corde
Angle d'incidence au saumon
Distribution du maillage
Surface de contrle
Profil arodynamique l'emplanture
Angle d'incidence l'emplanture (doit tre modifi aprs modlisation)
154
Tableau 14 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie II)

4
3.6
6
3.5814
0.64269
MAC de l'aile
20.15
-0.6896
Linaire
Oui - volets
0.265
2
Oui
5
3.6
1
0.43815 m
0.93198
MAC de l'aile
20.15
-0.8488
Linaire
Aucune
4
3.6
5
2.7432 m
0.54309
Saumon de l'aile
20.15
-1.8460
Linaire
Oui - ailerons
0.261
2
Non
S
u
r
f
a
c
e

#

1
:

A
i
l
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
Nombre de panneaux suivant la corde de la surface de contrle
Dflexion symtrique
Surface de contrle
Fraction de la corde de la surface de contrle moyenne
Angle de didre
Demi-envergure
Effilement
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#

2

(
a
v
e
c

v
o
l
e
t
s
)
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
3
Angle de didre
Demi-envergure
Effilement
Surface de contrle
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#

4

(
a
v
e
c

a
i
l
e
r
o
n
s
)
Effilement
Dflexion symtrique
Surface de contrle
Angle de didre
Demi-envergure
155
Tableau 15 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie III)

2
Oui
x 6.9418 m
y 0 m
z 3.1202 m
Emplanture de la surface
-1.6
4
0.6
1
0.18288 m
0.9718
MAC de la surface
21.4
-1.657
Linaire
Non
4
0.6
6
2.8651 m
0.54539
Saumon de la surface
21.4
-2.55
Linaire
Oui - lvateur
0.38042
3
Oui
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#

2

(
a
v
e
c

v
a
t
e
u
r
)
Angle de didre
Demi-envergure
Effilement
Surface de contrle
Dflexion symtrique
Surface de contrle
S
u
r
f
a
c
e

#

2
:

E
m
p
e
n
n
a
g
e

a
r
r
i
r
e

h
o
r
i
z
o
n
t
a
l
Aile symtrique
Position de l'apex
Angle d'incidence l'emplanture
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
Angle de didre
Demi-envergure
Effilement
156
Tableau 16 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie IV)

3
Non
x 3.3528 m
y 0 m
z 0.98658 m
Aucun
0
4
90
1
0.49835 m
0.89019
Aucun
54.814
0
Linaire
Non
2
90
3
1.3106 m
0.67559
Aucun
54.814
0
Linaire
Oui - drive de direction
0.3487
2
4
90
3
1.3 m
0.52371
Aucun
54.814
0
Linaire
Non
Surface de contrle
Angle de didre
Nombre de panneau suivant une envergure
Envergure
Effilement
S
u
r
f
a
c
e

#

3
:

E
m
p
e
n
n
a
g
e

v
e
r
t
i
c
a
l
Aile symtrique
Position de l'apex
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#

2

(
d
r
i
v
e

d
e

d
i
r
e
c
t
i
o
n
)
Surface de contrle
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
3
Envergure
Effilement
Surface de contrle
Angle de didre
Envergure
Effilement
Angle de didre
157
Tableau 17 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie V)

1
Oui
x -5.9741 m
y 0 m
z 0.9866 m
Aucun
0
8
0
2
1.0668 m
0.50146
Aucun
52.2205
0
Linaire
Non
2
Non
x -5.9741 m
y 0 m
z 0.98658 m
Aucun
0
8
90
1
0.49835 m
1.0068
Aucun
56.9446
0
Linaire
Non
8
90
2
0.87376 m
0.9548
Aucun
63.3863
0
Linaire
Non
Surface de contrle
Angle de didre
Envergure
Effilement
S
u
r
f
a
c
e

#

5
:

F
u
s
e
l
a
g
e

(
s
u
r
f
a
c
e

v
e
r
t
i
c
a
l
e

s
u
p
r
i
e
u
r
e
)
Aile symtrique
Position de l'apex
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
2
Envergure
Effilement
Surface de contrle
Angle de didre
S
u
r
f
a
c
e

#

4
:

F
u
s
e
l
a
g
e

(
s
u
r
f
a
c
e

h
o
r
i
z
o
n
t
a
l
e
)
Aile symtrique
Position de l'apex
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
Surface de contrle
Angle de didre
Demi-envergure
Effilement
158
Tableau 18 Donnes gomtriques pour la modlisation du Hawker 800XP (partie VI)

Tableau 19 Valeurs numriques des proprits massiques utilises pour la simulation

1
Non
x -5.9741 m
y 0 m
z 0.98658 m
Aucun
0
12
-90
1
0.5 m
0.69291
Aucun
78.6671
0
Linaire
Non Surface de contrle
S
u
r
f
a
c
e

#

6
:

F
u
s
e
l
a
g
e

(
s
u
r
f
a
c
e

v
e
r
t
i
c
a
l
e

i
n
f
r
i
e
u
r
e
)
Aile symtrique
Position de l'apex
P
a
r
t
i
t
i
o
n

#
1
Angle de didre
Envergure
Effilement
Masse Produit d'inertie
(kg) x (m) y (m) z (m) I x (kg m
2
) I y (kg m
2
) I z (kg m
2
) I xz (kg m
2
)
maximale 12754.95 1.88315 0 0.63860 63023.15 88884.02 141713.22 4516.19
minimale 8368.74 1.71806 0 0.85704 25504.04 80078.45 97871.05 3035.03
Position du centre gravit (m) Moment d'inertie Quanti de
carburant

ANNEXE IV

VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LES CONTRAINTES DANS LE
CALCUL DES GAINS DE CONTRLE SELON LA MTHODE LQR
Tableau 20 Valeurs numriques des contraintes du LQR latral

Tableau 21 Valeurs numriques des contraintes du LQR longitudinal

Paramtre
Valeur maximale
possible ou
recommande
Valeur utilise Note
Angle de drapage Nulle 0.0436 (2.5 deg) Valeur empirique
Vitesse angulaire de
roulis p
10 deg/s ou
0.1746 rad/s 0.1746 (10 deg)
lacet r
10 deg/s ou
0.1746 rad/s 0.1746 (10 deg)
Angle de roulis
30 deg ou 0.5236
rad 0.5236 (30 deg)
cart d'azimut N/A 0.08727 (5 deg) Valeur empirique
Dflexion moyenne des
ailerons
a
20 deg ou 0.35
rad 0.035 10% de la valeur totale
Dflexion de la drive de
direction
r
30 deg ou 0.5236
Paramtre
Valeur maximale
possible ou
recommande
Valeur utilise Note
cart de vitesse axiale u N/A sin(0.08727)V
cart de vitesse normale w N/A cos(0.08727)V
tangage q
10 deg/s ou
0.1746 rad/s 0.1746 (10 deg)
Angle de tangage N/A 0.08727 (5 deg) Valeur empirique
Diffrence d'altitude h N/A 200 m Valeur empirique
cart de dflexion de
l'lvateur
e
24 deg ou 0.4189
Selon une valeur
empirique de = 5 deg
160

Figure 75 Matrices utilises pour le calcul des gains du LQR latral

Figure 76 Matrices utilises pour le calcul des gains de la fonction de capture dazimut

max
max
2
max
2
2
max
2 2
max
2
max
2
2 2
2 2
2
1
0 0 0
1
1
0
0 0 0
1 1
0 0 0 0
1
0 0 0
1
0 0 0
0.0436
1 1
0 0 0 0
0.1746 0.035
0.25
1 1
0 0 0 0
0.1746 0.05236
1
0 0 0
0.5236
a
r
p
r
(
(
(
( (
( (
( (
= =
( (
( (
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
= = = (
(
(
(
(
(
(
(

Q R
Q R
max
max
2
max
2
max
2
2
max
2
2
max
2
max
2
2
2
2
2
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
1
0
1
0 0 0 0
1
0
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
0.0436
1
0 0 0 0
0.1746
1
0 0 0 0
0.1746
1
0 0 0 0
0.5236
1
0 0 0 0
0.08727
a
r
p
r
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
= =
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
=

Q R
Q
2
2
1
0
0.035
0.25
1
0
0.05236
(
(
= = (
(
(
(
(

(
(
(
(
R
161

Figure 77 Matrices utilises pour le calcul des gains du LQR longitudinal

Figure 78 Matrices utilises pour le calcul des gains de la fonction de capture daltitude

( ) ( )
( ) ( )
max
2
max
2
max
2
2
max
2
max
2
2
2
2
2
1
0 0 0
1
0 0 0
1
1
0 0 0
1
0 0 0
1
0 0 0
cos 0.08727
1
0 0 0
1
sin 0.08727
1
0.04189
1
0 0 0
0.1746
1
0 0 0
0.08727
e
u
w
q
V
V
(
(
(
(
(
(
(
= =
(
(
(

(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
= = =
(
(

(
(
(
(
(

Q R
Q R
( ) ( )
( ) ( )
max
2
max
2
max
2 2
max
2
max
2
max
2
2
2
2
2
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
1 1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0
cos 0.08727
1
0 0 0 0
sin 0.08727
1
0 0 0 0
0.1746
1
0 0 0 0
0.08727
1
0 0 0 0
200
e
u
w
q
h
V
V
(
(
(
(
(
(
( (
= =
( (

(
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
=
(

Q R
Q
2
1
1
0.04189

(
= =
(

(
(
(
(
(
(
R

ANNEXE V

VALEURS NUMRIQUES UTILISES POUR LES PROCESSUS DE
TRAITEMENT PAR LOTS
Tableau 22 Valeurs numriques utilises pour le traitement par lots (Partie I)

Limite infrieure Incrment Limite suprieure Units
Quantit de carburant CoG 0 5634 5634 litres
Vitesse vraie V 45 40 285 m/s
Altitude h 0 4000 36000 pieds
Angle d'attaque -8 0.5 16 deg
Position des volets
fp
0 25 25 deg
Position de l'lvateur
e trim
-8 1 2 m/s
Puissance des moteurs
man
0 20 100 deg
Position des volets
fp
0 25 45 deg
Vitesse vraie V 45 40 285 m/s
Angle d'attaque -8 0.5 16 deg
Position des volets
fp
0 25 25 deg
Angle de tangage -20 5 35 deg
Position des volets
fp
0 0 0 deg
man
100 100 100 %
Angle de tangage du PA
AP
0.05 0.05 0.2 rad
Paramtre
Paramtre
Paramtre
Paramtre
PA agissant sur l'angle de tangage sans contrle de la vitesse
Modle de vol
Conditions d'quilibre
Systme d'augmentation de la stabilit
164
Tableau 23 Valeurs numriques utilises pour le traitement par lots (Partie II)

Position des volets
fp
0 0 0 deg
man
100 100 100 %
Taux de monte de PA
AP
-10 1 1 m/s
Position des volets
fp
0 0 0 deg
Vitesse vraie du PA V
AP
155 5 160 m/s
Angle de tangage du PA
AP
0.13 0.01 0.15 rad
Position des volets
fp
0 0 0 deg
Vitesse vraie du PA V
AP
175 25 200 m/s
Taux de monte de PA
AP
-4 2 0 m/s
Paramtre
Paramtre
Paramtre
PA agissant sur l'angle de tangage avec contrle de la vitesse
PA agissant sur le taux de monte avec contrle de la vitesse
PA agissant sur le taux de monte sans contrle de la vitesse

LISTE DE RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] The Mathworks Inc. 2009. Matlab, version 7.8.0.347 Software. Natick (Ma.):
MathWorks.

[2] Chrysler, J. 2003. Hawker 800XP : Aerodynamic Forces and Moments, Simulation
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[3] Melin, Tomas. 2001. Users Guide : Reference Manual Tornado 1.0, Release 2.3,
Royal Institute of Technology, Sweden, 45 p.

[4] GNU Operating System. 2007. GNU General Public License . In GNU Operating
System. En ligne. <http://www.gnu.org/licenses/gpl/.html>. Consult le 31 mai 2011.

[5] Schmidt, Louis V. 1998. Introduction to Aircraft Flight Dynamics, Coll. AIAA
education series, Reston, Va.: American Institute of Aeronautics and Astronautics,
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[6] Etkin, Bernard et Lloyd Duff Reid. 1996. Dynamics of Flight: Stability and Control,
3
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ed., New York, N.Y.: J. Wiley and Sons, 382 p.

[7] Cook, M.V. 2007. Flight Dynamics Principles, 2
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Oxford: Butterworth-Heinemann, 468 p.

[8] Stevens, Brian L. et Frank L. Lewis. 1992. Aircraft Control and Simulation, New York:
John Wiley & Sons, inc., 617 p.

[9] Roskam, Jan. 2003. Airplane Flight Dynamics and Automatic Controls, 4
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Lawrence, Kansas : DARcorporation, 2 vol. 959 p.

[10] Nelson, Robert C. 1998. Flight Stability and Automatic Control, 2
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McGraw Hill, 441 p.

[11] Phillips, Warren F. 2004. Mechanics of Flight, Hoboken, N.J.: Wiley, 966 p.

[12] Pamadi, Bandu N. 1998. Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes,
Coll. AIAA education series. Washington, D.C. : American Institute of Aeronautics
and Astronautics, 766 p.

[13] Pratt, Roger W. 2000. Flight Control Systems: Practical Issues in Design and
Implementation, Reston, VA: The American Institute of Aeronautics and Astronautics,
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[14] Degrez, Grard. 2001. Performances et stabilit des avions. Bruxelles, Belgique :
Dpartement dlectro-Mcanique Universit Libre de Bruxelles, 166 p.

166
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e
ed. Upper Saddle River, N.J. :
Prentice Hall, 580 p.

[16] Anderson, John David. 2007. Fundamentals of Aerodynamics, 4
e
ed. Coll. McGraw-
Hill series in aeronautical and aerospace engineering, Boston; Montral : McGraw-
Hill Higher Education, 1008 p.

[17] Katz, Joseph et Allen Plotkin. 2001. Low-Speed Aerodynamics, 2
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Cambridge University Press, 613 p.

[18] Roskam, Jan. 2000. Airplane Design Part VI : Preliminary Calculation of
Aerodynamic, Thrust and Power Characteristics, 3
e
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DARcorparation, 550 p.

[19] Sequeira, Christopher J., David J. Willis et Jaime Peraire. 2006. Comparing
Aerodynamic Models for Numerical Simulation of Dynamics and Control of Aircraft.
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e
ed. Coll. AIAA
education series. Reston, Va. : American Institute of Aeronautics and Astronautics,
923 p.

[21] Maine, Richard E. Et Kenneth W. Iliff. 1986. Application of Parameter Estimation to
Aircraft Stability and Control. NASA Reference Publication, NASA RP-1168,
Edwards, California, USA : National Aeronautics and Space Administration Scientific
and Technical Information Branch, 173 p.

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AIAA education series, Reston, Virg. : American Institute of Aeronautics and
Astronautics, 484 p.

[23] Douglas Aircraft Company, Inc. 1965. USAF Stability and Control Datcom, Project
8219, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA: Flight Control Division, Air Force
Flight Dynamics Laboratory, 909 p.

[24] Schemensky, Roy T. 1973. Development of an Empirically Based Computer Program
to Predict the Aerodynamic Characteristics of Aircraft, Volume I: Empirical Methods,
Air Force Flight Dynamics Laboratory, AFFDL-TR-73-144 Vol. I, Springfield Va,
USA: National Technical Information Service U.S. Department of commerce, 219 p.

[25] Melin, Thomas. 2000. A Vortex Lattice MATLAB Implementation for Linear
Aerodynamic Wing Applications. Master thesis, Department of Aeronautics, Royal
Institute of Technology, Sweden, 45 p.

167
[26] Kay, J., W. H. Mason, W. Durham, F. Lutze et A. Benoliel. 1993. Control Authority
Issues In Aircraft Conceptual Design: Critical Conditions, Estimation Methodology,
Spreadsheet Assessment, Trim and Bibliography. VPI-Aero-200, Department of
Aerospace and Ocean Engineering Virginia Polytechnic Institute and State University,
Blacksburg, Virginia 24061, 134 p.

[27] Mason H. 1998. Aerodynamics of 3D Lifting Surfaces through Vortex Lattice Methods.
Applied Computational Aerodynamics. Department of Aerospace and Ocean
Engineering Virginia Polytechnic Institute and State University, Blacksburg, Virginia
24061, 72 p.

[28] Lan, C. Edward.1981. Calculation of Lateral-directional Stability Derivatives of Wings
by a Nonplanar Quasi-Vortex-Lattice Method. NASA Contractor Report, 165659.
Langley Research Center : NASA, 133 p.

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Method Using Distributed Vorticity Elements. Journal of Aircraft, vol. 45, n
o
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Qualities of an Unmanned Airplane Using the Vortex-Lattice Method. Journal of
Aircraft, vol. 46, n
o
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COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

(rservoirs vides) ........................107

et qui sont calcules

, peuvent tre beaucoup plus fiables que dautres mthodes. Cependant,

, leffilement tel que

) ou du taux de variation de langle dattaque (C

est influenc par la vitesse V, langle de tangage et

dans la boucle E de la figure (les

dans la boucle E de la figure (les boucles C et D restant intactes).

. Mise part une lgre diffrence des pentes due

. Pour cette figure bien

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