DISEO Y CLCULO GEOMTRICO DE VIALES

2011

DISEO Y CLCULO GEOMTRICO DE VIALES RECINTO UNIVERSITARIO AUGUSTO C. SANDINO

Carrera de Ingeniera Civil
ASIGNATURA: DISEO Y CLCULO GEOMTRICO DE VIALES

ING. SERGIO NAVARRO HUDIEL AGOSTO 2011

ESTEL - NICARAGUA
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NDICE DE CONTENIDO I- INTRODUCCIN ................................................................................................................... 3 II- TRMINOS BSICOS UTILIZADOS EN EL PROYECTO GEOMTRICO.................. 5 III- HISTORIA DE LAS CARRETERAS Y VEHCULOS EN EL MUNDO .......................... 6 IV- ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERA ............................................................. 8 IV.I ESTUDIO PRELIMINAR ................................................................................................... 8 IV.I - Pasos del estudio preliminar .............................................................................................. 9 IV.I.I Recopilacin de la informacin: La informacin ms determinante en .........................10 IV.I.II Establecimiento de controles: no tcnicos y tcnicos .....................................................10 IV.I.III Reconocimiento ............................................................................................................12 IV.I.IV Trazo preliminar............................................................................................................13 IV.I.V Evaluacin de las rutas y eleccin de la mejor .......................................................13 IV.I.VI Definicin del eje preliminar de la va ......................................................................15 IV.I.VII Determinacin de la Lnea de Banderas ................................................................16 IV.II. ANTEPROYECTO ..........................................................................................................18 IV.II.I Criterios para el trazado de la va ..................................................................................18 Normas generales para el alineamiento horizontal ...................................................................18 Normas Generales para el alineamiento vertical .......................................................................20 Coordinacin entre alineamiento Vertical y Horizontal ...........................................................22 IV.II.II Trazado de la va ...........................................................................................................23 IV.II.IV TANGENTES HORIZONTALES COMPENSADAS. ...............................................25 IV.III. PROYECTO DEFINITIVO ...........................................................................................27 BIBLIOGRAFA ......................................................................................................................... 0

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I- INTRODUCCIN
La asignatura Diseo y Clculo Geomtricos de Viales tiene como objetivo fundamental desarrollar habilidades para el Diseo Geomtrico de una carretera. Se trata de correlacionar los elementos fsicos (nmero y ancho de carriles, grado de curvatura, visibilidad entre otros) con un vehculo tipo a travs de la fsica, la geometra analtica y las matemticas. Para ello se debern identificar los pasos que deben seguirse para la confeccin de un proyecto vial as como dominar aspectos fundamentales referidos a localizacin y replanteo de una va, diseo y clculo longitudinal y transversal, movimiento de tierra y drenaje vial. El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un proyecto de construccin o mejoramiento de una va, pues all se determina su configuracin tridimensional, es decir, la ubicacin y la forma geomtrica definida para los elementos de la carretera; de manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente.1 En ese sentido el trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes, y para ello debern establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las pendientes mximas que pueden emplearse.
Para el ingeniero de carretera, una de las principales metas durante la elaboracin de un proyecto es lograr la combinacin del alineacin horizontal y vertical (pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, y permita la construccin de la carretera con el menor movimiento de tierras posibles y el mejor balance entre los volmenes de excavacin y relleno.

El proyecto geomtrico tiene como objetivo establecer las caractersticas ptimas del alineamiento horizontal y vertical de una carretera, en funcin de los parmetros indicados a continuacin:

Tomado de Programa de Ingeniera civil. Universidad de Ibagu.

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1. - PATRN DE VIAJES ENTRE LOS PUNTOS PRINCIPALES POR DONDE DEBE DE PASAR LA CARRETRA

ORIGENDESTINO DE VIAJES

VOLMENES DE TRNSITO ESPERADO

TIPO DE CARRETERA

2.- TOPOGRAFA, GEOLOGA, HIDROLOGA, DRENAJE Y USO DE LA TIERRA

3. - CARACTERSTICAS DEL CONDUCTOR

4.- COMPOSICIN VEHICULAR DEL TRNSITO (% DE VEHCULOS PESADOS) Segn Chocont (1998), el diseo geomtrico es el proceso de correlacionar los elementos fsicos de la va con las condiciones de operacin de los vehculos y las caractersticas del terreno.

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II- TRMINOS BSICOS UTILIZADOS EN EL PROYECTO GEOMTRICO.

Velocidad de Operacin: Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular en un tramo de carretera, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo. Velocidad de Proyecto: Es la velocidad mxima que pueden alcanzar los vehculos para circular de manera segura en un tramo de carretera, bajo condiciones atmosfricas y del trnsito sumamente favorables. Capacidad: El concepto de capacidad se utiliza para indicar el nmero mximo de vehculos que pueden circular por un tramo de carretera o de un carril de circulacin durante un perodo preestablecido, bajo las condiciones prevalecientes de la carretera y del trnsito. Es esencial conocer la capacidad requerida de una carretera para seleccionar adecuadamente el tipo de carretera y determinar sus caractersticas geomtricas, tales como el nmero de carriles de circulacin y la longitud de las zonas de entrecruzamiento. Curvas circulares: Son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas. Las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se trate de un solo arco de crculo o de dos o ms sucesivos, de diferente radio. El trnsito promedio diario anual (TPDA): es el promedio de los volmenes de trnsito diario que circulan por un tramo de carretera en todo un ao. El TPDA tiene las siguientes caractersticas: Son vehculos en ambos sentidos de circulacin. Son vehculos mezclados, no se conoce su clasificacin vehicular. Son volmenes medidos las 24 horas del da los 365 das del ao.

Ruta: La faja del terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un camino. Mientras ms detallado y precisos sean los estudios, para determinar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido.

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III- HISTORIA DE LAS CARRETERAS Y VEHCULOS EN EL MUNDO

De acuerdo a los registros histricos existentes como pueden ser restos humanos y reliquias arqueolgicas encontradas por importantes antroplogos el ser humano existe desde hace 100,000 aos; y se sabe que deja su condicin de nmada para formar comunidades plenamente establecidas, en las cuales se desarrollaron culturas y ciudades con trazos urbanos definidos, hace 10,000 aos. Registros de estas civilizaciones se han encontrado en las riveras de los ros Nilo, Eufrates y Ganges. De estos vestigios se ha determinado que la existencia de la rueda se da hace casi 5,000 aos en la zona de Mesopotamia y de esto se puede desprender la necesidad de construccin de superficies de rodamiento a travs de las cuales se pudiera transitar. Cronolgicamente se pueden mencionar los siguientes intentos registrados histricamente con relacin a la existencia de caminos en diferentes partes del mundo, estos son: Desde hace 3,000 aos AC los ASIRIOS y EGIPCIOS iniciaron la construccin de sus caminos. Para los aos 500 AC los CARTAGINESES realizaron importantes caminos localizados en la costa sur del Mediterrneo. Entre los aos 830 y 350 AC la cultura ETRUSCA realiz caminos previos a la fundacin de Roma. El rey KEOPS de EGIPTO tuvo que construir caminos para poder transportar material ptreo para construir las pirmides que llevan su nombre. Se conoce que los primeros caminos construidos bajo un procedimiento constructivo cientfico fueron realizados por los ROMANOS y uno de los ms conocidos es la famosa Va Appia en Roma. En Amrica, los MAYAS construyen los famosos caminos blancos de los Mayas tanto en el Sur de Mxico con en Centro Amrica. Los AZTECAS construyeron en era Precolombina las calzadas en el centro de la ciudad de Tenochtitlan y establecen comunicacin con el Golfo de Mxico. En Sudamrica los INCAS construyen caminos insertados en una topografa altamente montaosa. Entre los siglos I, II y III el Imperio Romano realiza importantes construcciones desde la pennsula Ibrica hasta China. Las incidencias en el resto del mundo desde los Romanos, pasando por la Edad Media, siglo X y hasta el siglo XV fueron numerosas y es hasta el siglo XVI cuando Don Sebastin de Aparicio construye en Mxico los primeros caminos del nuevo mundo localizados entre Mxico y Veracruz (1540 y 1550) y Mxico Zacatecas (1561). En el siglo XVIII inicia la era moderna y con ello el invento de las mquinas de vapor y combustin interna dando paso a la aparicin del automvil, autopropulsado, y como consecuencia la evolucin de los caminos con superficies de rodamiento ms acondicionadas para este tipo de vehculo. Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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En la poca del Oro a pesar de las diligencias la evolucin de estas mquinas se da por la necesidad de movilidad de una poblacin en claro crecimiento. En Inglaterra nace el Ferrocarril entre 1825 y 1830, el cual tiene un auge tremendo hasta 1876, naciendo a nivel urbano los tranvas y el tren subterrneo como el de Londres, 1863, Nueva York, 1867 y Chicago, 1882. En Viena, entre 1831 y 1898, Siegfres Marcus inicia la construccin de los primeros vehculos de motor y paralelamente en Alemania Nicols A. Otto. La primera patente del motor de gasolina se registra en los Estados Unidos en el ao de 1878. Para 1998 se registr en los Estados Unidos el registro nmero 200 millones de vehculos. Si es para fines del siglo XIX cuando aparece el automvil y considerando que para estas fechas tiene escasos 100 aos, la evolucin del mismo en este tiempo ha sido vertiginosa, ya que esto se ha dado en los ltimos 100 aos con relacin a los 10,000 de existencia del ser humano en ciudades urbanamente constituidas.

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IV- ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERA Las etapas del proyecto geomtrico de carreteras son: Estudio Preliminar Anteproyecto Proyecto Definitivo. Todo inicia con la seleccin de la nueva ruta o eje de camino, para la cual Debemos hacer trazados preliminares hasta alcanzar el proyecto defitivo. Esquemticamente la seleccin de esta implica.

TRAZO PRELIMINAR

SELECCIN DE LA RUTA
PROYECTO

DEFINITIVO
LNEA A PELO DE TIERRA LNEA DEFINITIVA

*En el estudio o proyecto definitivo se estiman los volmenes de movimiento de tierra as como la ubicacin definitiva de las alcantarillas.

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IV.I ESTUDIO PRELIMINAR

El estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual se hace un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta las necesidades que stas deben satisfacer, las caractersticas del terreno y en general las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades. Por ruta se entiende la faja de terreno de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios (controles no tcnicos) por donde la carretera tiene obligatoriamente que pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado y abarca actividades que van desde la obtencin de informacin hasta la evaluacin. Este estudio permitir conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir, que sea ms conveniente, es decir la que tiene mejores condiciones para que se emplace en ella la va. IV.I - Pasos del estudio preliminar

El estudio preliminar debe contener los siguientes pasos:

Recopilacin de informacin Establecimiento de controles: no tcnicos, tcnicos. Reconocimientos: Areo, terrestre. Evaluacin de las rutas y eleccin de la mejor. Definicin del eje preliminar de la va. Determinacin de la Lnea de Bandera Confeccin de los planos topogrficos.

Informacin necesaria que se debe tener para arrancar un proyecto: Estudio econmico o de factibilidades Mapa poltico Juego de mapa geodsico Juego de mapa geolgico Juego de mapa suelo Puntos de control Fotografas areas Datos hidrolgicos
*(Los Mapas que ms influyen en la informacin son topogrfico, hidrolgico y geolgicos)

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DISEO Y CLCULO GEOMTRICO DE VIALES IV.I.I Recopilacin de la informacin: La informacin ms determinante en

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Dado que la topografa, la geologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto importante en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar. Desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a ello. Esta informacin junto a los datos de trafico y vehculos, constituyen los mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras. La informacin requerida en la etapa de localizacin puede encontrarse en distintas fuentes. Principalmente de los planos topogrficos de la regin, de foto croquis, recorrido por las zonas de estudio ya existentes etc. Las principales fuentes de informacin con que se cuenta en NICARAGUA son: Ministerio de Transporte e Infraestructuras (MTI), Instituto Nacional de Estudios Territoriales (INETER), Instituto Nacional de Estadsticos y Censos (INEC), Alcaldas, etc. 2 La localizacin se obtiene de los estudios de los mapas de la repblica, del o los departamentos donde se proyecta la va y los planos de la regin especfica. Estos mapas y/o planos deben contener informacin: topogrfica, hidrolgica, geolgica, geotcnica, del uso del suelo, tipos de suelos, potencial econmico, etc. La informacin obtenida le servir al ingeniero para tener una idea clara de las caractersticas de la regin y de todos los elementos que puedan influir en la toma de decisiones. Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un todo la zona donde se proyectar la va. La escala a usarse debe ser 1:50,000 1: 25,000. Actualmente se cuenta con fotografas areas a escala 1:30,000. IV.I.II Establecimiento de controles: no tcnicos y tcnicos

Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la va, lo cual se debe a razones tcnica o no tcnicas. Cuando se tiene previsto la construccin de una carretera se trata siempre de que la lnea entre los puntos de control quede alojada en terreno plano la mayor extensin posible para evitar incurrir en movimientos de tierra y as evitar altos costos. En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es mayor que la permitida y esto obliga a tomar otra ruta que probablemente aumentar la longitud.

Apuntes de Curso de Ttulacin 2011. MSc. Orlando Lpez

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a) Controles NO TCNICOS: La construccin de una carretera responde a intereses econmicos, sociales, polticos y militares, de tal forma que estos aspectos definen el objetivo fundamental de la va, lo que obliga en mayor o menor grado a que la carretera se trace por puntos o zonas, a los que se le denomina CONTROLES NO TECNICOS. Estos lugares por donde pasar la va son seleccionados por el inversionista, con o sin participacin del Ingeniero proyectista. Ejemplo de controles no tcnicos: El punto inicial y final del proyecto (A y B). Zona Agrcola (C). Zona Ganadera (D) Zona Minera. (E)

RECUERDA: En general es conveniente no pasar la carretera por los centros de los pueblos como se haca antiguamente, sino que pase por las afueras. b) Controles TCNICOS:

Con base en la informacin recopilada en los planos y fotografas areas de la zona, pueden establecerse puntos por donde debe o no pasar la va en atencin a factores: topogrficos, hidrulicos, geolgicos, etc. Estos controles pueden ser positivos o negativos, por ejemplo: Los controles tcnicos positivos: Son los puntos por donde hay buenas condiciones para que pase la va, entre ellos tenemos: las partes rectas de los ros, donde est bien definido el cauce, con buen acceso y posibilidades de cimentacin adecuada, tambin los puertos son un punto de control positivo. PUERTO: Se entiende por puerto a un punto bajo de paso a travs de una coordillera, siendo los puertos los lugares ms decisivos en la localizacin de una va terrestre. Los controles tcnicos negativos son: los puntos por donde no debe pasar la va, entre ellos tenemos: las zonas de inundaciones, las rea de deslizamientos geolgicos, los cerros, farallones o acantilados. Muchas veces un buen nmero de las variables que determinan la direccin general de una ruta no es decisin del ingeniero o de la comisin encargada del estudio y proyecto de esa Va. Por ejemplo, consideraciones de orden poltico, entre otras pueden imponer Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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el paso de la carretera por localidades que constituyen grandes controles de paso o control primario. Solo despus que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el redactor del proyecto, es decir el ingeniero acompaado de distintos especialistas, quienes estn obligados a respetar los controles (no tcnicos) impuestos por los dueos. Es a partir de ese momento, y entre esos controles primarios que la gua de localizacin se hace tcnica y de presupuesto, y el responsable es el ingeniero La localizacin de una carretera, y por ende su diseo esta altamente influenciada por las caractersticas: topogrficas, geolgicas, hidrolgicas, hidrulicas, factores socioeconmicos uso de suelo etc. La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta al alineamiento, las pendientes, visibilidad secciones transversales, los, ros, y lagos imponen limitaciones en la localizacin y son por consiguiente, determinantes durante el estudio de la ruta. A menudo las cumbres de los cerros son buenas rutas los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayor desarrollo del trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima admisible es de por si un punto de control. IV.I.III Reconocimiento

Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor. a) Reconocimiento Areo: Es el que ofrece mayor ventaja sobre los dems, por lo que permite tener una idea de conjunto de un rea extensa, adems que pueden apreciarse importantes detalles. Este reconocimiento se efecta en avioneta o helicptero. El reconocimiento areo tiene como objetivo comparar y corroborar la informacin suministrada por los planos utilizados para la marcacin de los puntos. b) Reconocimiento Terrestre: Se lleva a cabo cuando no es posible realizar el areo. Es menos efectivo ya que el ingeniero no puede observar grandes reas. Este reconocimiento se realiza a pie, a caballo o en vehculo de campo y se lleva a cabo despus de haber estudiado las cartas geogrficas. Durante este reconocimiento se deben dejar seales sobre la ruta para que luego puedan ser seguidas por el trazo preliminar.

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IV.I.IV Trazo preliminar

Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento horizontal, se procede al trazo de la lnea preliminar entre dichos puntos. La lnea preliminar es una poligonal abierta que se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografa del terreno con una pendiente ligeramente menor a la pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada uno de los tramos del camino. La lnea preliminar tambin nos permite conocer la topografa de una faja del terreno, la cual es informacin esencial para proyectar el eje definitivo del camino. Una vez trazada la lnea preliminar, se procede a su nivelacin, la cual se hace por tramos, fijando bancos de nivel a distancias mximas de 500 metros. Como resultado de esta actividad se calculan las cotas de todas las estaciones del trazo preliminar. Con el fin de conocer la configuracin topogrfica del terreno a ambos lados de la lnea preliminar, se levantan secciones de topografa, generalmente a cada 20 metros y normales a la lnea preliminar, abarcando usualmente de 100 a 200 metros a cada lado del trazo. A partir de la informacin de las secciones de topografa se obtienen las curvas de nivel, con una equidistancia vertical de 1 a 2 metros. El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas. La finalidad de este estudio es establecer en dichas fajas la lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento topogrfico de campo, que permita obtener informacin adicional sobre las rutas seleccionadas IV.I.V Evaluacin de las rutas y eleccin de la mejor La mejor solucin de la ruta entre varias posibles es un problema de cuya solucin depende el futuro de la carretera. Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio tcnicoeconmico de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres rutas. Al comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de construccin, mantenimiento de la va contra los beneficios probables que se deriven de ella. Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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Pasos a seguir en el trazado de las rutas Una vez terminados todos los estudios de planeacin que justifican la construccin de un nuevo camino, o las mejoras a caminos existentes, se da inicio al anlisis comparativo de las diversas opciones de ruta que se consideran factibles tcnica y econmicamente. Como paso final, se selecciona la ruta que ofrezca las mayores ventajas econmicas y sociales. Todas las opciones de ruta deben de incluir los puntos obligados del camino. Estos puntos son aquellos por los que forzosamente deber pasar el camino, por razones tcnicas, econmicas, sociales y polticas; poblaciones sitios o zonas productivas y puertos orogrficos, entre otros. La seleccin de ruta incluye diversas actividades, tales como la recopilacin de datos, su verificacin y anlisis, as como levantamientos areos y terrestres para estimar preliminarmente los costos y ventajas de las diferentes opciones de ruta consideradas, con el fin de elegir la ms conveniente. Para la seleccin de ruta se requieren datos de: Topografa, Geologa, Hidrologa, Drenaje y Uso de la tierra. Los pasos que normalmente se siguen en el proceso de seleccin de ruta son los siguientes: 1) Estudio de cartas geogrficas y geolgicas, en las que se ubican las diferentes opciones de ruta. 2) Primer reconocimiento areo: participan especialistas en planeacin, localizacin y Geotecnia. Se fijan las franjas de terreno en que se obtendrn fotografas areas a escala 1:50,000. 3) Interpretacin geotcnica e hidrolgica de las fotografas areas, as como estudio de drenaje. 4) Segundo reconocimiento areo: se realiza en un helicptero y se verifican los resultados de la foto interpretacin. Como resultado de este paso, se delimita la franja de terreno en que se obtendrn fotografas areas a escala 1:25,000. 5) Clculo preliminar de volmenes de materiales y elaboracin del ante presupuesto de las opciones de ruta estudiadas. 6) Seleccin de ruta 7) Trazo preliminar de la opcin de ruta seleccionada.

En el trazado y localizacin de la va se deben atender los siguientes aspectos: Puntos de control tcnico y no tcnico. Evitar grandes cortes o rellenos. Que las curvas tengan radios adecuados y que no varen bruscamente de una

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curva a otra, etc. Sacar el perfil longitudinal del terreno a partir de las curvas de nivel. Trazo de la subrasante atendiendo la coordinacin entre la planta y el perfil, se debe procurar que exista compensacin entre excavacin y terrapln, que las pendientes estn acorde a las normas en cuanto a su valor, y que se deje el mnimo de relleno para las obras de drenaje. Localizar los puntos en contra las vertientes. Salir de los controles altos hacia los bajos.

Tipos de obras de drenaje Entre las obras de drenaje se tienen: 1. Obras de drenaje mayor: Puentes. 2. Obras de drenaje menor: cunetas, contra-cunetas, alcantarillas.

IV.I.VI Definicin del eje preliminar de la va

Teniendo como base la ruta seleccionada, se procede a definir la localizacin del eje de la carretera. Se entiende por localizacin, a todas las actividades de campo y gabinete realizadas, encaminadas a replantear en el terreno el eje definitivo de la carretera. Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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Uno de los criterios para el trazado en planta dice: La alineacin debe ser tan directa como sea posible, pero debe estar de acuerdo con la Topografa del terreno. Una alineacin sinuosa que siga los contornos naturales es estticamente preferible a una con grandes pendientes que irrumpa a travs del terreno, pues as las huellas de la construccin pueden ser reducidas a un mnimo y conservarse las pendientes y arbolados naturales. Lo anterior depende de razones econmicas y normas geomtricas. IV.I.VII Determinacin de la Lnea de Banderas

La lnea de banderas, es una lnea quebrada localizada en el terreno, cuyos segmentos tienen pendientes constantes. Para determinar dicha lnea se utiliza un CLISIMITRO, el cual es un instrumento que permite medir las pendientes del terreno, marcar el ngulo de inclinacin o el correspondiente en porcentaje. La lnea de bandera es la base para el levantamiento topogrfico. Para tener el eje del corredor basta con unir los puntos de control, dicho corredor tendr un ancho de 50mt a cada lado del eje de la va, sobre este corredor se har un levantamiento topogrfico que se traducir en un plano con curvas de nivel de la faja en estudio, un plano de perfil longitudinal del terreno en el eje de la poligonal (Lnea de Banderas) y un plano de secciones transversales a dicho eje. Sobre estos planos se efectuar el Anteproyecto del eje de la va. Se recomienda que los planos se elaboren a escala de 1:5000 con equidistancia de 5m entre curvas de nivel, de manera que se aprecien mejor los detalles del terreno.

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Actividad de Aprendizaje Junto a tu equipo de trabajo mximo cuatro integrantes, recopila un plano de un municipio o regin cualquiera y realiza lo siguiente: Identifica la ruta actual para llegar de un punto de origen a otro de destino (Por ejemplo: Estel San Nicols). Con base a los criterios estudiados en el ESTUDIO PRELIMINAR selecciona tres posibles rutas alternativas a la existente y realiza un anlisis mediante un informe de las caractersticas de las rutas marcadas, haciendo nfasis en los puntos de control, ventajas y desventajas desde el punto de vista tcnico y econmico, etc. Sera muy importante que conozcas la zona a fin de proporcionar conclusiones ms acertadas y realistas. El mapa puede ser en formato digital o impreso, atendiendo las escalas estudiadas. Caractersticas del Informe 1. Portada 2. Introduccin 3. Desarrollo 3.1 Descripcin General de la zona (ubicacin, morfologa del terreno, clima, riesgos existentes, usos de la tierra, etc) 3.2 Descripcin de la ruta existente (Ventajas, desventajas, longitud, etc) 3.3 Descripcin de las rutas propuestas. 3.4 Justificacin de la nueva ruta seleccionada. 4. Conclusiones 5. Recomendaciones 6. Anexos (Fotografas, plano, imgenes de Google Earth, etc) 3

Tomado de Material de Clase. Ing. Moiss Suarez. UNI.2010.

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IV.II. ANTEPROYECTO

El Anteproyecto es la segunda etapa en la proyeccin de una va, es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos que se llevan a cabo con base en los datos previos. Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando un nmero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms conveniente para el eje de la carretera. Econmicamente el mejor trazado es aquel que se adapta a la topografa del terreno. Sin embargo la seleccin de una lnea debe atender el tipo y volumen de trnsito previsto para el perodo de diseo de la carretera, as como de la velocidad de proyecto.

IV.II.I Criterios para el trazado de la va

Se refieren especficamente al trazado geomtrico en armona con estado natural del terreno que atraviesa la carretera y deben ser tomados en cuenta desde la fase de anteproyecto o antes. Como resultado de la aplicacin de estos criterios, pueda que el costo inicial de la obra no sea el mnimo posible, pero indefinitiva la obra, incluyendo su mantenimiento, el costo de su uso, que el numero de accidentes sea el mnimo con un mnimo de perdida de vidas humanas y materiales, ser una obra mas econmica y con un rendimiento mximo. Los criterios que aqu se establecen son especficos y por lo tanto no deben aplicarse mecnicamente. Se, en funcin del logro de estos objetivos, estarn dados los siguientes criterios:

Normas generales para el alineamiento horizontal

Estas normas generales estn reconocidas en la prctica y son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura, entre las cuales se pueden citar las siguientes 4: 1. La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que debe tener preferencia. 2. La tipografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad de proyecto.

Tomado de Curso de Ttulacin. MSc. Orlando Lpez. UNI 2011.

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3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en si. 4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser consistente con la Topografa, que se adapta al terreno natural, es preferible a otra con tangente largas pero con repetidos cortes y rellenos. 5. Para velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de curvatura mxima permisible. el proyectista debe tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las curvaturas mximas para las condiciones mas criticas, en general el ngulo central de cada curva debe ser tan pequeo como lo permitan las condiciones fsicas de manera que la carretera tenga el trazado ms directo posible. este ngulo central debe ser resuelto con la curva mas larga posible. 6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas. donde hay que introducir curvas cerradas, se har la aproximacin desde la zona de curvatura ms suave, por medio de curvas cada vez ms cerrada. 7. En rellenos altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir la curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes. 8. En caminos abiertos debe evitarse el uso de curvas compuestas, esto es permisible nicamente en casos especiales, debido a la topografa del terreno, a pasos obligados de una carretera. donde la topografa hace necesario su uso, el radio R1 de la curva ms suave no debe ser mayor de un 50% que el radio R de la curva circular de ms curvatura. 9. Debe evitarse cualquier Inversa brusca en la alineacin. tal cambio dificulta al conductor del vehculo mantenerse dentro del carril. adems es difcil super-elevar ambas curvas adecuadamente sin el resultado de una maniobra peligrosa. 10. Deben evitarse las curvas de Lomo Roto (dos curvas en la misma direccin con una pequea recta entre ellas). tal alineacin es peligrosa, ya que la mayora de los conductores no esperan que las curvas sucesivas tengan su inflexin en el mismo sentido. es preferible en tales condiciones el uso de espirales de transicin y de una curvatura compuesta, el trmino de lomo roto no se aplica si la recta es mayor de 500 mts. pero aun en este caso la alineacin no ser de apariencia agradable. 11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal debe estar coordinado con el vertical. 12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.

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Normas Generales para el alineamiento vertical

En el perfil longitudinal de una carretera la sub.-rasante es la lnea de referencia que define el alineamiento vertical. La posicin de las sub.-rasante depende principalmente de la topografa de la zona atravesada, pero existen otros factores que debe de considerarse: 1. La condicin topogrfica del terreno influye en diversas formas al definir la subrasante. as, en terrenos planos, la altura de la sub.-rasante sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. en terrenos en lomeros se adoptan subrasantes onduladas, las cuales conviene tanto por la operacin de los vehculos como por la economa del costo, en terrenos montaosos la sub-rasante es controlada estrechamente por las condiciones y restricciones de la topografa. 2. Una sub-rasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyectos debe drsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes en longitudes Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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cortas. los valores de diseo son la pendiente mxima y la longitud critica. 3. Deber evitarse la sub-rasante tipo Montaa Rusa o de depresin escondida. tales perfiles ocurren generalmente en alineaciones en planta relativamente rectas y donde el perfil de la carretera se cie mucho a la lnea ondulada natural del terreno. estos son estticamente desagradables y peligrosas. 4. Es importante el redondeo de las cimas y depresiones para que no hagan el efecto de puntos angulosos. la sucesin continuada de cimas y depresiones cortas producen una oscilacin vertical de paisaje de sensacin muy desagradable. el cambio o variacin de altura debe ser lo mas gradual posible. 5. Deben observarse y analizarse las sub-rasantes ondulantes que desde el punto de vista dinmico benefician el transito. tales perfiles permiten que los camiones pesados operen a mayor velocidad, que cuando una rampa no esta precedida por una pendiente, pero pueden inducir a velocidades excesivas con el consiguiente mayor peligro para el resto del transito. 6. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma direccin separada por un tangente vertical corto, deben ser evitadas, particularmente en columpios donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. 7. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso. 8. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas previsible del transito, puede convenir adoptar un carril adicional en la seccin transversal. 9. Los carriles auxiliares de ascenso tambin deben ser considerados donde la longitud critica de la pendiente est excedida y donde el volumen horario de proyecto excede el 20% de la capacidad de diseo para dicha pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en el caso de caminos de varios carriles. 10. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer las pendientes mas fuertes al comenzar el ascenso. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de caminos con pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a travs de la interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos los vehculos que den vuelta.

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Coordinacin entre alineamiento Vertical y Horizontal

Los alineamientos horizontal y vertical no deben de ser considerados independientes en el proyecto, dado que se complementan el uno al otro. Aunque ambos tengan caractersticas muy particulares en su proyeccin; se debe de analizar la buena armonizacin o combinacin entre ellos. Si uno de los dos alineamientos presenta partes problemticas proyectada, estas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como en el otro. Por lo anterior deben estudiarse en forma minuciosa ambos alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su proyecto incrementara su uso y seguridad.5 Es difcil discutir la coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al amplio aspecto de la localizacin de caminos; ambos temas estn relacionados entre si y cuanto pueda decirse de uno generalmente es aplicable al otro. Si se supone que la localizacin general ha sido realizada y que el problema restante es lograr un proyecto armnico entre los alineamientos horizontal y vertical y que obtenido ste la carretera resulte una va econmica, agradable y segura, se tendr que la velocidad de proyecto adquiere mayor importancia, puesto que en el calculo es el parmetro que logra el equilibrio buscado. Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por medio de estudios de ingeniera y de las siguientes normas generales: La curvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o largas, o bien una curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves, corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es igual que combinar ambos alineamientos ofreciendo lo mximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro de los lmites prcticos del terreno y del rea atravesada. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa, generalmente da como resultado una va mas agradable a la vista pero debe ser analizada tomando en cuenta el transito. Cambios sucesivos en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura horizontal pueden tener como consecuencia una serie de jorobas al conductor por alguna distancia. Sin embargo en ocasiones la combinacin de estos alineamientos pueden tambin resultar peligrosos bajo ciertas condiciones, tal como se discute en seguida. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cercas del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el camino da la impresin de estar cortado. Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de distorsin

Tomado de Apuntes Curso Titulacin. MSc. Orlando Lpez . UNI 2011.

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indeseable. Muchas veces la velocidad de otros vehculos, especialmente las de los camiones, son alta al final de las pendientes y pueden conducir a operaciones errticas especialmente durante la noche. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del camino, influye en la combinacin de ambos alineamientos, en estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas para asegurar la distancia de visibilidad de rebase. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de ambos caminos sea importante y los vehculos tengan que disminuir su velocidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo mas suave posible. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si la anchura de la faja separadora lo permite. La combinacin entre los alineamientos horizontal y vertical debe de iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes correspondientes, mediante estudios exhaustivos.

En conclusin, se puede decir que en la etapa de Anteproyecto, se realiza el trazado de la sub-rasante, con soluciones prcticamente definitivas, solo sujetas a modificaciones pequeas.

IV.II.II Trazado de la va

Ya teniendo el plano de la faja por donde deber trazarse la va a escala 1:50,000 y con equidistancia entre curvas de nivel de 5m, se realiza el trazado de la misma tanto en planta como en perfil. Trazado en Planta

La alineacin debe ser tan directa como sea posible, pero debe estar de acuerdo con la topografa del terreno. Una alineacin sinuosa que siga los contornos naturales del terreno es estticamente preferible que una que irrumpa a travs del terreno, pues as las huellas de la construccin pueden ser reducidas a un mnimo y conservar las pendientes y arbolados naturales. Para el trazado en planta se debe atender la LINEA A PELO DE TIERRA, la cual es una lnea quebrada localizada en el plano , el trazado ser el ms ptimo a medida que nos apeguemos ms a sta. La lnea a pelo de tierra es una sucesin de lneas rectas que se dibujan siguiendo la topografa del terreno con una pendiente preestablecida entre dos puntos. Esta pendiente se fija con base en las especificaciones del proyecto y se conoce comnmente Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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con el nombre de pendiente gobernadora. Los puntos por los que pasa la lnea a pelo de tierra se determinan por medio de un comps, cuya abertura es funcin de la escala del plano y la pendiente establecida. Para lograr el criterio anterior, es importante determinar lo que se denomina: Lnea a Pelo de Tierra. La lnea formada por curvas y/o rectas que se aproxime ms a las Lneas de Pelo de Tierra ser la que mas se adapte al terreno. Para trazar la Lnea a Pelo de Tierra, en el plano se utiliza el Mtodo del Comps que establece: Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2 % menor que la mxima) o sea la pendiente que se quiere trazar, se calcula la abertura del Comps de manera que al interceptar las curvas consecutivas, la lnea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada. Se aconseja siempre que al desarrollar este mtodo no se use el valor de la pendiente mxima para que la lnea final resulte ms apegada a las condiciones que se esperan.

EJEMPLO:

Datos: Pendiente gobernadora = +5% Equidistancia vertical entre curvas de nivel = 1m Escala del dibujo = 1:1000 5 1 100 ; X 20m 100 X 5 A una escala de 1:1000, 1 cm del plano equivale a una distancia horizontal en el terreno de 10 metros. Por lo tanto, la abertura del comps ser de 2 cm. Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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IV.II.IV TANGENTES HORIZONTALES COMPENSADAS.

Una vez obtenida la lnea a pelo de tierra, se procede a establecer la lnea definitiva. Esta lnea incluye bsicamente tangentes horizontales y curvas circulares. Primeramente, se obtienen las tangentes horizontales compensadas, que se fijan con base en los criterios siguientes: Mayor longitud posible Que corten el mayor nmero de veces a la lnea a pelo de tierra En cuanto a las figuras geomtricas delimitadas por la lnea a pelo de tierra y las tangentes horizontales, en general, se buscar que el rea de dichas figuras arriba y debajo de las tangentes sea aproximadamente igual. Por lo indicado en el ltimo criterio, a estas tangentes horizontales se les denomina tangentes compensadas, ya que en esta etapa del anteproyecto se pretende obtener, de

manera preliminar, una compensacin aproximada entre cortes y terraplenes.

Una vez definidas las tangentes horizontales compensadas, se obtiene el perfil deducido del terreno a lo largo de las mismas. Este perfil se utiliza para el anteproyecto de la subrasante, el cual es la primera actividad del alineamiento vertical. Trazado en Perfil

Si el eje de la va ha sido definido en el plano, se puede deducir del plano topogrfico el Recopilado por: Sergio Navarro Hudiel

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perfil del terreno. Si el eje de la va ha sido definido directamente en el campo, el perfil del terreno se obtendr mediante un levantamiento topogrfico, osea por procedimiento de nivelacin, fijando estacas y puntos de amarre. El perfil se dibujar en papel milimitrado con escala horizontal 1:50000 o la que tenga la planta del anteproyecto y la escala vertical 10 veces mayor 1:500 con el objetivo de apreciar mejor el relieve del terreno. LA SUBRASANTE, es un trazado vertical compuesta por lneas inclinadas, unidas por arcos de crculos, que generalmente son Parbolas. rectas

Cuando se realiza el trazo de la subrasante se debe atender los siguientes factores de diseo: 1. 2. 3. 4. Pendiente gobernadora: Pendiente mxima permisible Longitud Crtica Pendiente mnima 0.5%

Asimismo es necesario que: 1. En el trazado del perfil es necesario definir todos los puntos de altura obligada, entre estos: Punto de inicio y final del proyecto. Altura de puentes Altura de alcantarillas 2. Debe existir compensacin entre excavacin y relleno. 3. Calcular la longitud de las curvas verticales y colocar sobre el perfil su estacin y elevacin y su longitud de curva. 4. Los cambios de pendientes para ajustarse al terreno y facilitar la evacuacin de las aguas, para esto se recomienda: a) Cambios de pendientes de (+) a () en excavacin. b) Cambios de pendientes de (-) a (+) en relleno.

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IV.III. PROYECTO DEFINITIVO

Es la etapa ms importante del proyecto vial. Ya que en ella se profundiza en el estudio y los clculos, y se detallan ms los planos con el objetivo de brindar la informacin necesaria para la revisin y aprobacin del proyecto, as como su replanteo y ejecucin. Debido a los reajustes que se han hecho en la etapa de proyecto definitivo se hace necesario hacer una evaluacin de los costos de construccin, mantenimiento y operacin. Documentacin de un proyecto de carretera Memoria descriptiva o propuesta tcnica. Planos: Cartula, plano general, plano de planta, planta-perfil, seccin transversal tpica de la va, obras de drenaje mayores y menores y diagrama de masas. Pliego de condiciones (documentos de licitacin y contrato). Presupuesto

En la etapa de Anteproyecto se deben considerar adems: Condiciones Topogrficas: Plano, montaoso u ondulado. Condiciones Geotcnicas: La naturaleza y calidad de los materiales que se encuentran en la zona donde se localiza la carretera. Costos de Construccin Costos de supervisin de construccin Costos de mantenimiento Costos de operacin

Replanteo del eje de la va

La forma ms usual de hacer el replanteo de la va es basndose en los vrtices de la poligonal que se realiz, con vista al levantamiento del corredor, previo a la etapa de anteproyecto. As conocida las coordenadas de los vrtices de la poligonal se pueden determinar los puntos de inflexin del eje de la va definiendo as los valores para el replanteo.

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BIBLIOGRAFA

Apuntes de Ingeniera de Carreteras, Proyecto Geomtrico de Carreteras. Dr. Carlos H. Fonseca R. Maestra en Vas Terrestres 2010. Apuntes de Curso de Titulacin. Diseo Geomtrico. MSc. Orlando Lpez. 2011. Doble Va. Disponible en http://doblevia.wordpress.com/diseno-geometrico-de-vias/

Visitado el 10 de agosto

2011.
Instituto Nacional de Vas de Colombia. Disponible en:

http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/201220 07/documento_tecnico.jsp
Apuntes de Diseo Geomtrico de Viales. Ing. Moiss Suarez Campos. UNI Norte 2010.