Digitally signed by

Library UTM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity
of this document
UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
Facultatea Inginerie i Management n Mecanic

Catedra Transport Auto











DIAGNOSTICAREA TEHNIC
A AUTOMOBILELOR


Curs universitar



















Chiinu
U.T.M.
2010





Cursul universitar trateaz problemele diagnosticrii strii tehnice a
motorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcie,
sistemului de frnare i a suspensiei automobilului. Se conin informaii
despre metodele, parametrii de diagnosticare i echipamentele necesare
pentru depistarea refuzurilor de funcionare.
n cursul universitar sunt prezentate informaii importante despre
echipamentele tradiionale i echipamentele electronice moderne
destinate diagnosticrii tehnice a automobilelor.
Cursul universitar este destinat studenilor specialitii
527.1 "Ingineria i Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Inginerie
i Management n Mecanic, U.T.M., cu frecvena la zi i cu frecvena
redus.
Cursul universitar poate fi de folos studenilor instituiilor
superioare de nvmnt, specialitile "Ingineria i Tehnologia
Transportului Auto"i "Diagnosticarea computerizat a transportului
auto"; profesorilor, doctoranzilor i masteranzilor specializrii "Transport
Auto"; profesorilor i studenilor Colegiului de transport i colilor
profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor i lucrtorilor
ntreprinderilor de transport auto, staiilor de "service auto", atelierelor de
ntreinere i reparaie auto.
Autori: conf. univ., dr. V. Goian
conf. univ., dr.ing. V. Ene
conf. univ., dr. O. Pdure
Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. Goian
Recenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi
________________________________________________
Bun de tipar 03.05.1 Formatul hrtiei 60x84 1/16
Hrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex.
Coli de tipar 18,5 Comanda nr. 62
_______________________________________________
U.T.M., 2004 Chiinu, bd. tefan cel Mare, 168.
Secia Redactare i Editare a U.T.M.
2068, Chiinu, str. Studenilor, 9/9




U.T.M., 2010





1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRII
AUTOVEHICULELOR

1.1. Noiuni generale

Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea
operaiilor tehnice i tehnologice necesare pentru determinarea strii
tehnice i a capacitii de funcionare a unui sistem sau a ntregului
automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile de
exploatare fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
n acelai timp diagnosticarea permite evaluarea resursei
remanente i a capacitii funcionale a automobilelor, n limitele
solicitrilor date de regimul de exploatare i a prognozei duratei
sigure de funcionare.
n cadrul operaiilor de mentenan apare necesitatea
cunoaterii strii de degradare, nivelul reglajelor i interaciunea
elementelor sistemului dat, cu o precizie ct mai mare.
Evalurile strii tehnice realizate prin metodele i mijloacele
de diagnosticare tehnic sunt necesare i pentru limitarea
solicitrilor n exploatare n funcie de tip, astfel nct s se poat lua
unele msuri tehnice de refacere a capacitii funcionale, prevenind
astfel avariile grave ale unitii tehnice respective.
La ntreinerea tehnic n exploatare a autovehiculelor,
diagnoza tehnic are ca scop determinarea strii de degradare a unei
piese sau ansamblu, n corelaie cu nivelul nominal al parametrilor
de funcionare.
Evaluarea const n compararea strii tehnice momentane cu
valoarea limit de funcionare sau cu o valoare limit de degradare.
La diagnosticarea complex sau de profunzime a sistemelor
se obin informaii complexe despre starea i funcionarea
sistemului. Acestea sunt de interes practic n cazul ntreinerii
tehnice, numai dac, prin diagnosticarea respectiv, se poate
localiza i elementul, care provoac abateri funcionale ale
sistemului.


3





Evaluarea strii tehnice pe baza diagnosticrii complexe
necesit cunotine temeinice despre structura obiectivului
diagnosticat i a interaciunii elementelor componente. Se aplic
procedee de gndire deductiv, care n cazul diagnosticrii
complexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul.
O caracteristic important a diagnosticrii tehnice este
determinarea, prin msurtori, i evaluarea strii tehnice cu
demontri puine sau, mai ales, fr demontare. Aceast nsuire
este important, deoarece demontrile repetate duc la o intensificare
a uzurii.
Determinarea strii tehnice, fr demontare a componentelor,
poate fi programat n perioada de exploatare, pe baza unor
ntreruperi planificate ale funcionrii, n cadrul programului
general de mentenan. Volumul de munc, n cazul diagnosticrii
fr demontare, este mai redus ca n cazul demontrilor.
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii, n procesul
de mentenan a autovehiculelor, l reprezint inspeciile tehnice
planificate i operative, controlul calitii ntreinerii, reviziile
impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia
mediului.
n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie de
aplicabilitate, pentru c are avantajul evitrii aprecierilor subiective
a strii tehnice i asigur precizia aprecierilor cu un efort minim.

1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul
ntreinerilor tehnice

Diagnosticarea funcional cuprinde un complex de msuri,
prin care se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unui
sistem pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului.
Rezultatele msurrilor se compar cu valorile limit stabilite
pentru sistemul dat. Diagnosticarea funcional utilizeaz, n
general, mrimi msurabile complexe indirecte, fcnd posibil
determinarea capacitii sistemului de exercitare a unei funciuni,
precum i efortul necesar ndeplinirii funciunilor respective. n

4





acest sens, diagnosticarea funcional cuprinde verificrile calitii
recondiionrilor, reglajelor, pregtirea i supravegherea exploatrii
sistemelor tehnice. n funcie de modul de efectuare, diagnosticarea
funcional poate fi realizat intern (computer de bord) sau extern,
cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor.
n cazul n care elementul sau sistemul diagnosticat prezint
mrimi n afara valorilor limit sau este complet nefuncional, se
impune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglri
inadmisibile sau elemente defecte).
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
a) cauza defeciunii;
b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
c) parametrul de stare modificat.
Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este i
aprecierea modului n care sunt intercondiionate regimul de
exploatare, sarcina de transport, regimul de mentenan cu natura
defeciunii.
Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice este
stabilirea msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumul
de munc pentru repunerea n funciune l constituie operaiile de
reglaje, necesare sau operaiile de nlocuire a elementelor defecte
nereglabile.
Starea de defectare trebuie determinat fr demontare numai
pe baza comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cu
valorile limit a parametrilor respectivi. Pe baza evalurii
diagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul de prognoz
al duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere
preventiv i termenul viitoarei diagnosticri de control.
Diagnosticarea resursei remanente de funcionare se
realizeaz ca o operaie de sine stttoare de genul verificare-
planificare. n baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei)
remanente de funcionare se prevd termenele raionale ale
operaiilor de ntreinere i durata funcional a automobilelor.




5





Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resursei
remanente de funcionare formeaz mpreun diagnosticarea de
degradare.

1.3. Tipuri de diagnosticare

n afar de cele trei tipuri de diagnosticare: funcional,
defectoscopic i diagnosticarea resursei remanente de funcionare,
exist o clasificare tipologic, care se prezint n fig. 1.1.
n dependen de informaia primit se deosebesc
diagnosticri complexe (globale) i diagnosticri de profunzime (pe
elemente).
De exemplu, n cazul unei diagnosticri defectoscopice, prin
diagnosticarea complex (global) se determin sistemul care
prezint anomalii funcionale sau este defect i, dup aceea, pe baza
diagnosticrii de profunzime, elementul defect sau dereglarea care a
generat funcionarea anormal.
Toate tipurile principale de diagnosticare tehnic pot cuprinde
ntregul automobil (diagnosticare total, de ansamblu) sau numai un
mecanism sau sistem din structura automobilului, n acest caz
numindu-se diagnosticare parial. Diagnosticarea total sau parial
poate s apar la toate cele trei tipuri principale de diagnosticare.
Diagnosticrile pot fi repetate la intervale fixe (determinate de
condiiile de exploatare) sau se efectueaz continuu cu aparatur
adecvat la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri duc la
diagnosticarea periodic sau permanent. La intervale lungi ntre
diagnosticri se practic utilizarea aparatelor externe n staii de
diagnosticare specializate, care necesit un efort nsemnat de dotare
tehnic.
Informaiile de diagnoz utilizate cu frecven mare
(temperaturi, presiuni etc.) se obin cu aparatur instalat n
sistemele automobilului, cuplate cu uniti electronice de comand
i control (computere de bord).




6















































Fig. 1.1. Clasificarea tipologic a diagnosticrii tehnice

Sistemele automobilului au incorporai senzori singulari, care
transmit semnale analogice la sistemul central de comand i de
memorizare a datelor. n ceea ce privete succesiunea temporal,
diagnosticrile planificate pe termen lung i cele legate de

7





ntreinerea preventiv sunt globale sau pariale, iar n cazul unor
defeciuni, diagnosticri defectoscopice.

1.4. Clasele diagnosticrii tehnice

Din punct de vedere al scopului i domeniilor de aplicaie a
diagnosticrii tehnice, n cadrul mentenanei automobilelor, se
deosebesc cinci clase de diagnosticare.
Diagnosticarea empiric. n cadrul acestei forme de
diagnosticare se face o evaluare a strii tehnice, pe baza datelor
nominale, obinnd o decizie de forma satisfctor-nesatisfctor.
Diagnosticarea empiric nu aparine unei diagnosticri tehnice
exacte, deoarece nu poate determina o prognoz de funcionare, ns
la elemente sau sisteme simple poate fi satisfctoare n cazul n
care se efectueaz de un personal cu experien. Se poate utiliza n
cazul unei diagnosticri globale.
Diagnosticarea tehnic simpl se aplic la stabilirea strii
tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de msur,
de regul, cu indicaii analogice sau digitale speciale sau legate de
tip (sistemul de alimentare, sistemul de frnare sau direcie etc.).
Evaluarea strii tehnice rezult din compararea mrimilor msurate
cu valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de
diagnosticare i, prin urmrirea tendinei de modificare a
parametrilor de diagnosticare, n raport cu valorile limit de
degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale
automobilului, pe baza acestei forme de diagnosticare, se obine o
prognoz a resursei remanente de funcionare, dar cu eroare relativ
mare. Diagnosticarea tehnic simpl se utilizeaz n cadrul
diagnosticrilor globale (defectoscopice) sau planificate, care se
practic la ntreprinderile de transport auto.
Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i
evaluarea statistic a strii de degradare. Starea tehnic a
sistemelor automobilului se determin cu un complet polivalent de
aparate, asistate de calculator cu afiaj digital. Evaluarea strii
tehnice se face n limitele de deteriorare stabilite anterior, iar

8





rezultatul diagnozei se nregistreaz i se prelucreaz statistic,
constituind baza pentru determinarea resursei remanente de
funcionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale a
lucrrilor, permite diagnosticarea complex sau de profunzime i o
ntreinere tehnic efectiv dependent de starea sistemului la un
moment dat.
Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i
prelucrarea automat a informaiilor. O determinare cuprinztoare
a strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin intermediul unui
complex a aparatelor de msur.
Datele de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital,
se transmit unui sistem de diagnoz interior, respectiv computer de
diagnosticare, care coordoneaz procesele de msurare i evalueaz
datele de diagnoz sau semnalele de diagnosticare, acestea fiind
stocate ntr-o memorie i transmise unui calculator exterior (caset
de diagnosticare).
Evaluarea rezultatelor se realizeaz n comparaie cu limitele
de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-tiinific sau pe
baza prognozelor resurselor remanente de funcionare stabilite
anterior.
Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare,
se prelucreaz automat, iar pe imprimant se obin msurile de
repunere n funciune (reglajele necesare, nlocuiri etc.).
Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-o
memorie pentru utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat la
diagnosticarea complex i de profunzime a sistemelor complicate.
Diagnosticarea automat. Se caracterizeaz prin determinarea
i evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare ntr-o succesiune
continu, automat.
Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor de
ntreinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea
poziional a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar
reglajele ntre dou msurtori necesare trebuie s se realizeze cu o
probabilitate redus. n prezent, n practica construciei i
exploatrii automobilelor, pot aprea i forme mixte.

9







Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate n
primul rnd diagnosticrilor exterioare. Pentru diagnosticrile
interne sunt realizabile diagnosticri tehnice simple, diagnosticarea
asistat de calculator i evaluarea statistic a strii de deteriorare
pn la indicarea unor msuri de ntreinere.
Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 i, n cazuri
simple, de clasele 1 i 2.
Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaie de
frnare etc. )
n fig. 1.2 se prezint o imagine de ansamblu a procedeelor de
diagnosticare.






















Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare

1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare

Un proces de diagnosticare din sfera
automobilelor poate fi structurat n:
a) procesul de msurare pentru diagnoz;
b) procesul de evaluare a rezultatelor.

10

mentenanei







Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere i
prognoz se realizeaz printr-un proces parial de prelucrare a
datelor obinute la verificarea mai multor uniti (automobile,
motoare de tip asemntor) ntr-un interval de timp sau asupra unui
singur exemplar, care a fost supus unui ir de verificri ntr-un
interval de timp dat. Aceste informaii pot defini evoluia
fenomenului (proces de uzur, mbtrnire etc.) i n consecin
determin strategia de ntreinere, dependent de starea tehnic a
sistemului respectiv.
n fig. 1.3 se prezint schematic structura procesului de
diagnosticare din acest punct de vedere i ntreptrunderea dintre
procesul de diagnosticare i procesul de ntreinere. Sgeile indic
fluxul funcional.





























Fig. 1.3. Schema structural a procesului de diagnosticare
11






Rezultatele diagnosticrii conin att nivelul strii tehnice a
unui sistem ct i o serie de informaii, de genul, parcursului optim
pentru operaiile de mentenan, instalaiile cele mai adecvate
pentru ntreineri, disponibilitatea capacitii de ntreinere
(material, fora de munc etc.).
Ca tehnologie de diagnosticare este definit combinaia de
aparate, procedee de msurare i evaluare pentru rezolvarea unor
probleme de diagnosticare. n dependen de scopul i de starea
obiectului de diagnosticare se deosebesc urmtoarele forme de
tehnologii:
a) tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind
diagnosticri globale bine determinate (de exemplu,
determinarea puterii, a consumului specific de combustibil
la un motor ntr-un punct de funcionare definit din
caracteristica de turaie sau funcionarea instalaiei de
frnare);
b) tehnologii de diagnosticare variabile, ntocmite n baza unor
scheme-cadru, n special pentru diagnosticarea
defectoscopic, n situaia apariiei unui rezultat negativ de
diagnosticare funcional global sau pierderea vizibil a
capacitii de funcionare.
n acest caz, n funcie de situaie, apare util diagnosticarea
de profunzime, viznd diferite procedee de msurare pentru aceeai
mrime de stare, ntr-o succesiune optimal stabilit empiric sau
asistat de calculator. Aceast succesiune const dintr-o ealonare
periodic a proceselor de msurare pentru diagnosticare i de
evaluare a rezultatelor pn la soluionarea problemei n ansamblu.

1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare al
automobilelor

Diagnosticarea este operaia care determin necesitile reale
de efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri de
componente).

12





Pentru a asigura eficacitatea diagnosticrii n ansamblul
procesului de exploatare este necesar s fie ndeplinite condiiile:
a) combinarea operaiilor de diagnosticare cu operaiile curente
de ntreinere tehnic (splri, gresri, curri etc.), legtur
necesar, avnd n vedere c unele operaii de diagnosticare
presupun o pregtire prealabil a automobilului (splri,
curri), pentru reducerea timpului de staionare a
automobilelor.
b) combinarea diagnosticrii cu operaiile de ntreineri i
reglaje, instalaiile de diagnosticare trebuie s coopereze
nemijlocit sau mijlocit cu instalaiile de ntreinere, aceasta
deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici ntreineri ntre
dou diagnosticri pariale i, pe de-alt parte, utilizatorului
i sunt de mai mic importan datele, privind starea tehnic
a autovehiculului, dac nu sunt urmate de operaii de
ntreinere, care deriv din evaluarea diagnosticrii;
c) diagnosticarea tehnic s se efectueze n timpii de staionare
admii ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru
diagnoz s fie mai redus dect timpul necesar nlocuirilor
pariale ale elementelor defecte.
Eficiena economic a instalaiilor de diagnosticare, odat cu
creterea complexitii lor, se asigur printr-o ncrcare mai mare a
acestora n timp.
n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional ca
instalaiile de diagnosticare s fie n proprietatea utilizatorului de
parc, iar la un numr redus de autovehicule instalaiile de
diagnosticare se concentreaz n ntreprinderi de servicii
specializate n operaii de diagnoz ntreinere reparaii.
Diagnosticarea permanent la bord a autovehiculelor asigur
o verificare continu, dependent de starea tehnic. Dispunerea
senzorilor i circuitelor de transmitere a semnalelor la
microprocesorul de bord se realizeaz prin construcia
automobilului.




13





Avantajele efecturii operaiilor de mentenan n exploatarea
automobilelor, n general, pe baza diagnosticrii, asigur o serie de
avantaje cum ar fi:
a) funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare a
condiiilor variabile de exploatare;
b) micorarea timpilor de staionare condiionai de ntreinerea
tehnic;
c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile de
ntreinere prin diagnosticare defectoscopic;
d) exploatarea sigur a automobilelor la parametrii economici
optimi i n concordan cu normele de poluare;
e) economii de materiale de ntreinere prin larga utilizare a
rezervelor de uzur existente i o ntreinere dependent de
defeciune.
Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optim a
procesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoz i
evaluarea corect a rezultatelor diagnosticrii, corelate cu
comportarea automobilelor n condiiile specifice. Totodat, n acest
sens, se impune asigurarea unei cooperri favorabile ntre
diagnosticare i ntreinere.

1.7. Parametrii de diagnosticare

n sistemul de diagnosticare elementul esenial l constituie
parametrii de diagnosticare, deoarece ei influeneaz ntreaga
structur a sistemului.
Funcionarea automobilelor este condiionat de interaciunea
ntre piesele constituite n structuri n serie sau n paralel, precum i
de interaciunea cu mediul exterior. n procesul de exploatare aceste
structuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd, astfel, prin
diverse faze, care reprezint abateri mai mici sau mai mari, mai
mult sau mai puin importante de la starea iniial. Aceste
modificri sunt de natur dimensional i de form mecanic, de
structur fizic, chimic, electric sau complex. Ele se pot exprima
cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri, ce

14





caracterizeaz starea sistemului sau structurii respective (instalaie,
mecanism etc.) numii parametri de stare.
De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact a
acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz operaiile de
determinare a strii tehnice De aceea, se recurge la un procedeu de
stabilire indirect a strii tehnice, prin aprecieri indirecte, opernd cu
alte mrimi dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare i
msurabile pe o cale oarecare.
Valoarea acestor parametri, numii parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a schimbrilor
survenite n structura ansamblului autovehiculului i, deci, a
modificrilor parametrilor de stare ai acestuia.
De exemplu, grupul piston-cilindru are ca proces funcional
de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai
apar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare,
zgomote, bti, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificri
ale presiunii de compresie, scpri de gaze n carter etc. Astfel de
procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun,
sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai n
cazul producerii defeciunilor, n multe cazuri apariia lor este legat
implicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare ai mainii,
dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunii.
Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de
starea tehnic a pieselor, care constituie acest grup: pistonul,
segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de stare:
a) jocul dintre piston i cilindru;
b) jocul axial al segmenilor n canale;
c) fanta segmenilor;
d) elasticitatea i integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de la exterior, fr
demontarea motorului, dar variaia lor, poate fi apreciat cantitativ
indirect prin urmtoarele mrimi:
a) putere;
b) consum de combustibil i lubrifiant;
c) densitate de fum n gazele de evacuare;

15





d) debitul i presiunea gazelor scpate n carter;
e) presiunea n cilindru la sfritul compresiei;
f) scprile de aer;
g) intensitatea i natura zgomotelor.
Aceste mrimi sunt msurabile fr demontarea motorului i
constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.
Avnd n vedere cele de mai nainte, parametrii de diagnosticare se
mpart n trei categorii:
Parametrii, care in de procesele fundamentale i, care
determin funcionabilitatea automobilului: puterea motorului,
consumul de combustibil, distana de frnare, deceleraia, gradul de
patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de rcire.
Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice
generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De
aceea, ei servesc pentru diagnosticarea general sau complex a
automobilului, prin care se urmrete determinarea strii generale a
automobilului fr localizarea precis a defectelor.
Diagnosticul n asemenea cazuri este: admisibil
neadmisibil pentru exploatare. Diagnosticarea general d
verdicte de funcionabilitate ale automobilelor sub raportul
cerinelor, privind economia de combustibil i lubrifiani, privind
securitatea circulaiei i normele de poluare.
Parametrii de diagnosticare care deriv din fenomenele, care
nsoesc procesele fundamentale: vibraii, zgomote, modificri
chimice etc.
Aceast categorie de parametri ofer informaii mai nguste,
ns restrnge aria de investigaie, localiznd defeciunea. Din acest
motiv este folosit la cercetarea amnunit a ansamblurilor i
pieselor vehiculului i poart denumirea de diagnosticare de
profunzime sau pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea general n cazul
n care la diagnosticarea general a rezultat necorespunztor i
urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor (motor,
transmisie, frne etc.), preciznd i necesitatea de ntreinere sau
reparare.

16





Parametrii geometrici reprezint a treia grup a parametrilor
de diagnosticare, care conin mrimi cum sunt: jocul axial i jocul
radial, coaxialitatea, cursa liber, paralelismul, unghiuri etc.
Parametrii geometrici ofer informaii limitate, dar concrete asupra
strii tehnice a organelor aflate n interaciune.
Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de
caracteristicile lor, care exprim legturile lor cu parametrii de stare.
Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea,
sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea.
Univocitatea - exprim caracterul legturii ntre parametrii de
stare i cei de diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei
valori a unui parametru de stare S i corespunde o singur valoare a
parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de variaie a primei
mrimi: Sn...Sl (Sn - valori nominale, Sl - valori limit ale
parametrului de stare).
Univocitatea reprezint o condiie matematic cnd parametrul
de diagnosticare crete sau descrete monoton, fr extreme:

dD


dS

0 n intervalul Sn ... S1.

(1.1)

n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D i
corespunde mai multe stri tehnice S1, S2, S3 dintre care unele pot
iei din domeniul limit admisibil n exploatare, fr ca factorul de
diagnosticare s semnaleze aceasta.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arat variaia
sa specific, atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat
elementar.
Informativitatea parametrului de diagnosticare exprim
probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea
parametrului respectiv.
Informativitatea este expresia legturilor dintre parametrii de
stare i cei de diagnosticare, maxim n cazul n care parametru de
diagnosticare D este determinat de un singur parametru de stare S.
Gradul de informativitate este redus n cazul n care parametrul de

17





diagnosticare D este influenat de mai muli parametri de stare S;
adic D = f (S1, S2, S3).
Prin acest fapt, informativitatea reprezint probabilitatea
stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de
diagnosticare respectiv.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este
determinat de abaterea minim a mrimii acestuia fa de valoarea
sa medie, n cazul repetrii probelor, n acelai condiii de testare.
Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt
mai grupate.
Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de
msurarea parametrului de diagnosticare.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea
parametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate mai
sus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare ai unui
sistem are loc pe baza unei scheme, n care sunt figurate legturile
structurale dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se pot
face aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.
Mrimea optim a periodicitii diagnosticrii va fi cea care va
realiza coeficientul de stare tehnic cel mai ridicat, cu cele mai mici
cheltuieli specifice de diagnosticare.



















18





2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A
MOTORULUI

2.1. Noiuni generale

Modificarea strii tehnice a motorului se produce datorit
uzurii naturale sau forate a mecanismelor i instalaiilor sale, fie
dereglrii sau deteriorrii unora dintre ele. Aprecierea strii tehnice
a acestui ansamblu al automobilului se poate face global
(diagnosticare global sau general) sau pe elemente (diagnosticare
de profunzime sau pe elemente). n primul caz, n care trebuie s se
precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca
parametri de diagnosticare mrimi, care au legturi multiple cu
parametrii de stare ai motorului, deci, a cror valoare depinde de
starea tehnic a mai multora din componentele motorului. Aceti
parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de
poluare al gazelor de evaluare i nivelul de zgomot.
Legtura dintre aceti parametri de diagnosticare i parametrii
de stare ai elementelor motorului este prezentat n tab. 2.1.
Diagnosticarea pe elemente se efectueaz n cazul n care unul
din parametrii de diagnosticare general are o valoare, care
depete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticarea
ansamblurilor motorului, care afecteaz nivelul parametrului de
diagnosticare gsit ca valoare necorespunztoare. Parametrii de
diagnosticare pe elemente depind de mecanismul sau instalaia
testat.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regul, cea general i
urmrete determinarea strii tehnice a motorului i
subansamblurilor lui, preciznd necesitatea de ntreineri i reparaii.









19
Parametrii de
diagnosticare
Parametrii de stare
Puterea i consumul de
combustibil
Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Sistemul de rcire
Instalaia de aprindere
Gradul de poluare Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu
combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Instalaia de aprindere
Nivelul de zgomot Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Sistemul de rcire
Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu
combustibil






Tabelul 2.1. Legturile parametrilor de diagnosticare cu
parametrii de stare ai motoarelor
































2.2. Diagnosticarea general a motorului

2.2.1. Diagnosticarea motorului dup puterea efectiv

Aceast form de diagnosticare se poate realiza prin:
a) determinarea direct a puterii;
b) suspendarea funcionrii cilindrilor.
Diagnosticarea prin determinarea direct a puterii efective a
motorului se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul
standurilor cu rulouri.
20





Legtura dintre aceast mrime i puterea efectiv nominal a
motorului Pen se face prin intermediul randamentului transmisiei tr
i a unor coeficieni, care in seama de abaterile n procesul de
fabricaie Cf i de uzura normal produs n exploatare Ce.

Pr = Cf Ce tr Pen.

(2.1)

Factorii menionai posed urmtoarele valori:
Cf = 0,951,0; Ce = 0,850,9; tr = 0,880,92 pentru
autoturisme i tr = 0,820,88 pentru autocamioane.
Deci, puterea la roat poate fi determinat cu relaia:

Pr = (0,650,8) Pen.

(2.2)

n cazul n care valoarea puterii la roat Pr, determinat pe
standul cu rulouri se ncadreaz n limitele indicate de relaie,
nseamn c motorul este ntr-o stare tehnic bun de funcionare. n
caz contrar, i dac s-a verificat c transmisia este n stare bun, este
necesar diagnosticarea motorului pe elemente.
Firmele productoare de automobile indic puterea, regimul
de vitez la ncercarea pe standul cu rulouri, precum i valoarea
minim admisibil a puterii la roat.
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se
bazeaz pe rezistenele interne, care se creeaz n cazul n care este
scos din funcie unul din cilindrii motorului, prin ntreruperea
aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii
cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.
n acest regim, funcionarea stabil a motorului este
condiionat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi i
momentul corespunztor consumului intern (cuplu rezistent) Mr:

Mi1 = Mr.

(2.3)

n diagrama din fig. 2.1 corespunztoare unui motor cu
aprindere prin scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia n1
21







(n punctul 1). ntreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca
scderea momentului indicat la Mi2, ns refacerea echilibrului se
poate realiza numai la o turaie mai redus n2 (n punctul 2):

Mi2 = Mr.

(2.4)

n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari,
adic pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul,
la care s-a ntrerupt aprinderea,
scderea momentului indicat va
fi mai mic (Mi2), iar echilibrul
funcional se stabilete n
punctul 2 (n2 > n1).
Prin urmare cilindrii cu
stare tehnic necorespunztoare
vor crea reduceri mai mici de
turaie, prin scoaterea lor din
funciune, dect cilindrii cu stare
tehnic bun de funcionare.
Fig. 2.1. Variaia cuplului motor
n cazul excluderii din funciune
a unui cilindru
Aparatele destinate
diagnosticrii, dup acest
principiu, au de regul dou
scale: una indic turaia iar
cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale
de turaie ntre cilindri nu depesc 4 %, se consider n stare
tehnic bun. n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la
funcionarea defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea mai
mic reducere de turaie. La actualele motoare cu aprindere prin
scnteie regimul de testare poate fi cuprins ntre limitele 1600-
2000 rot/min.
Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel ntmpin
unele dificulti, deoarece nu se poate msura turaia arborelui
motor pe cale stroboscopic, ci numai pe cale mecanic, iar
domeniul determinrilor se limiteaz n zona de turaie n care


22





regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul
funcioneaz stabil.

2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraiei n gol

Aceast metod se bazeaz pe determinarea acceleraiei
unghiulare a arborelui motor la acceleraia n gol (fr sarcin) a
motorului.
n situaia accelerrii brute a motorului (n gol) n cilindri
intr o cantitate de combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu
ct puterea efectiv, pe care o poate dezvolta motorul, este mai
mare, cu att crete mai rapid turaia arborelui cotit, acceleraia
unghiular este mai mare.
Puterea efectiv a unui motor (Pe) se determina, msurnd
turaia (n) i acceleraia unghiular (), n condiiile accelerrii
brute a motorului pn la turaia maxim, cu relaia:

P = c n ,

(2.5)
n care c =
j
30 103

constant specific unui anumit tip de motor;
j momentul de inerie, o mrime constructiv, care pentru un
motor dat are o valoare constant i cunoscut.
Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerrii n
gol, necesit o instalaie, care s permit msurarea concomitent a
acceleraiei unghiulare () i a turaiei i, apoi, s efectueze operaii
de nmulire dup introducerea constantei (c), caracteristic fiecrui
tip de motor.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se
realizeaz prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor
inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaie existente, care
genereaz impulsuri, a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic
normal (85-95 C).
Dup introducerea, prin tastatura blocului de comand, a
valorii constantei (c), corespunztoare tipului respectiv de motor i
23







a valorii turaiei (n), la care urmeaz s se determine puterea, de la
mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a
dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel, pe monitorul
aparatului sunt indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i
puterii motorului, pe baza unor operaii de calcul, adic a produsului
dintre , n i contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu
turbosuflant, valoarea puterii, obinute de aparat, se amplific cu
un coeficient de corecie, care depinde de presiunea aerului de
supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este
prezentat n fig. 2.2.



















Fig. 2.2. Schema de transmitere a informaiei spre afiare

n schema din fig. 2.2 se poate vedea c impulsurile electrice
de la senzorul 1 sunt transformate n impulsuri de tensiune n
convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiune-
perioad 3. La valoarea nul a potenialului dat, la ieirea
convertorului tensiune-perioad 3, se deschide numrtorul de pori
(contorul) 4, care rmne deschis o durat de timp, proporional cu
mrimea msurat. n perioada n care este deschis, contorul 4 este
alimentat cu impulsuri de frecven constant de la un generator de

24







impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri,
care trec prin numrtor, reprezint rezultatul codificat al
msurtorilor, care apare pe panoul de afiare numeric 6.
n ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaii
perfecionate, care permit msurarea i nregistrarea valorilor
cuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite turaii. Schema
unei instalaii complexe, pentru msurarea i nregistrarea
momentului i puterii motorului, prin metoda accelerrii n gol, este
prezentat n fig. 2.3.






























Fig. 2.3. Instalaia de determinare a puterii motorului prin metoda
accelerrii n gol




25





Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentru
nregistrarea turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul
analogic 3, care efectueaz produsul dintre turaia i acceleraia
unghiular n vederea determinrii puterii efective Pe i aparatul
nregistrator 4 (tip x-y), 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul de
msur a temperaturii lichidului de rcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda
accelerrii n gol const n volumul redus de munc i timp la
efectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const n existena unor
erori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare a
aparaturii de msurare.

2.2.3. Diagnosticarea motorului n baza consumului de
combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere
global a strii tehnice a motoarelor n decursul procesului de
exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la mecanismul motor i
instalaia de alimentare cu combustibil.
Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se
produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentul
electric de aprindere provoac creterea consumului de combustibil
raportat la unitatea de parcurs. Unitile de msur a consumului de
combustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km].
n prezent exist o larg varietate de aparate de msurare a
debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membran, cu
piston sau volumetrice.
Un astfel de debitmetru volumetric, a crui schem de
funcionare se prezint n fig. 2.4 este produs de firma Bosch
(Germania), fiind caracterizat de timpul redus de msurare i
precizie ridicat. Se utilizeaz la msurtori pe standul cu rulouri
pentru testrile dinamice ale automobilelor sau la msurtori
individuale pe drum.




26







nainte de nceperea
msurtorilor propriu-zise, supapa
electromagnetic 6 este nchis iar
3 redeschis, ceea ce permite
pompei 2 s alimenteze motorul cu
aprindere prin scnteie 5 din
rezervorul 1. La nceperea
msurtorii se nchide supapa 3 i
se redeschide 6, ceea ce faciliteaz
alimentarea motorului din vasul 4
tarat n cm3. n momentul n care
Fig. 2.4. Debitmetru
volumetric
plutitorul 7 ajunge n dreptul
reperului zero (primul de sus pe
scala de msur) contactele 8
cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei parcurse, cu care
este echipat standul.
Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune
supapele 3 i 6 n poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete
nivelul, la care a ajuns combustibilul i, deoarece scala este gradat
n cm3, iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia aparatului este,
de fapt consumul n l/100 km.
Pentru repunerea aparatului n situaia de msurare, se
cupleaz pompa electric 9 a aparatului, care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoas automat din funcie n momentul, n care
plutitorul 7, ajungnd n poziia superioar acioneaz un comutator
de oprire a pompei.
Pentru msurtori ale consumului de combustibil, corelat cu
sarcina de transport, se utilizeaz aparate de consum care se
monteaz pe automobil pentru "probe de drum". n fig. 2.5 este
prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicat.
Schema principial a acestui aparat se prezint n fig. 2.6.
Pistonul 1, executat cu o nalt precizie dimensional i
calitate corespunztoare a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru.
La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care
acioneaz bobinele supapelor electromagnetice 2 i 3, astfel nct,

27







dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2
deschis, cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis.
La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4, care va nchide
admisia la 2 i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la
3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de
presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Un
numrtor de impulsuri nregistreaz fiecare al doilea impuls
echivalentul a 10 cm3 de combustibil, care trece spre injectare sau
spre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de 1 %.














Fig. 2.5. Aparat de consum
pentru "probe de drum"














Fig. 2.6. Schema principial
a aparatului

2.2.4. Diagnosticarea motorului dup zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de
frecvene i intensiti. n afara zgomotului produs de contactul
pieselor aflate n micri reciproce, exist zgomotele produse de
frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de
rcire, de ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor
n colectoarele de admisie i evacuare, procesele de ardere normal
sau detonant.
Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form ale
pieselor provoac variaia intensitii zgomotelor, n sensul
amplificrii odat cu creterea jocurilor, de exemplu.

28





Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor
zgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticare
general sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de
funcionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare
general a motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i se
exprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate
a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori,
distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului
nu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului de
zgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind
valabile pentru motoare diesel.
Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de piese
ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuie) permit o
diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale
motorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor respective.

2.3. Diagnosticarea n profunzime a motorului

2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor

Aspecte generale. Starea tehnic a mecanismului motor
(compus din grupul piston-cilindru, biel, arbore motor i lagre) se
poate nruti ca urmare a modificrilor dimensionale a pieselor
supuse uzurii sau deteriorrii prin efort mecanic, termic sau
combinat.
Parametrii de stare care reflect aceste modificri sunt gradul
de etanare a cilindrului i camerei de ardere precum i mrimile
jocurilor funcionale.
Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanare sunt:
presiunea de compresie, scprile de aer, debitul sau presiunea
gazelor scpate n carter, consumul de ulei i structura acestuia.
Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcionale sunt chiar
mrimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse n
motor n timpul funcionrii.

29







Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Msurarea
presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent,
mai ales c documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat
de firmele constructoare indic valorile admisibile i limit ale
acestei mrimi.
Pentru eliminarea influenei condiiilor externe, msurarea
presiunii n cilindri se realizeaz cu motorul nclzit, la o turaie a
arborelui cotit de cel puin 150 rot/min.
Pentru a realiza o turaie ct mai ridicat a motorului se
demonteaz toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o
umplere complet a cilindrilor cu aer, n cazul motoarelor cu
carburator, se deschide complet clapeta de acceleraie.
n tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele i cauzele unor
posibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor.
Compresometrele i compresografele utilizate,
(de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au
supape unisens i conuri de cauciuc, care
asigur o suficient etanare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixeaz prin apsarea conului
de cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut
cu arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, care
mpreun cu arcul 5 formeaz manometrul
aparatului. Deoarece deformaia arcului 5 este
direct proporional cu presiunea, care
acioneaz asupra pistonului 4, deplasarea
captului 6 al tijei pistonului este
proporional cu presiunea de compresie.
Prghia 7, articulat la tija 6 a pistonului va
transmite micarea la capul de nregistrare 8

Fig. 2.7.Compresograf



30
Simptom Cauze posibile
Scderea puterii, creterea
consumului de combustibil i
ulei, fum abundent la
evacuare
Uzura sau griparea cilindrilor i
pistoanelor
Uzura, blocarea segmenilor
Pierderea elasticitii
segmenilor
Bti n zona cilindrilor Uzura grupului piston-cilindru
Evacuarea abundent de gaze
din conducta de ventilaie a
carterului
Uzura grupului piston-cilindru
Fisurarea sau arderea pistonului
la motoarele diesel
Funcionarea neuniform a
motorului, ap pe electrozii
bujiilor
Pierderea etaneitii garniturii
de chiulas
Zgomote (bti) puternice
care nu dispar prin reducerea
avansului la aprindere
Uzura bolurilor i a bucelor
din piciorul bielelor
Zgomote la pornire i la
turaii mari
Uzura lagrelor de biel
Zgomote joase distincte la
eliberarea pedalei de
ambreiaj
Uzura lagrelor paliere
Bti la toate regimurile de
turaie
Topirea lagrelor de biel i
paliere






(prevzut cu un vrf ascuit), care deplasndu-se, imprim pe
hrtia gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii la
sfritul compresiei.

Tabelul 2.2. Simptoamele i cauzele unor defeciuni
ale mecanismului motor


































Dup fiecare msurtoare, descrcarea aparatului i aducerea
la zero a acului indicator se realizeaz prin apsarea tijei 3 a
ventilului unisens, iar suportul 9 mpreun cu hrtia se deplaseaz la
o distan fa de linia anterioar de msurare pentru determinrile
la cilindrul urmtor.
31







Aadar, pe aceeai diagram vor fi imprimate valorile
presiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza
comparativ a presiunii, n general, valorile maxime ale presiunii de
compresie se realizeaz dup 10-15 curse ale pistonului.
Erorile datorate abaterii turaiei fa de valoarea recomandat
se pot corecta pe diagrama de corecie (fig. 2.8).
Regimul termic al motorului n timpul msurtorilor
influeneaz valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei
temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmeni,
asupra gradului de etanare asigurat de uleiul existent la nivelul
segmenilor i pe peretele cilindrului, i a turaiei realizate de
demaror (mai ridicate n cazul uleiului cald, care are o viscozitate
mai mic).
Dup terminarea operaiilor de msurare se monteaz la loc
bujiile (respectiv, injectoarele) i se nchide clapeta de acceleraie.
Diferena ntre presiunile nregistrate la diveri cilindri ai
motorului, nu trebuie s fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu
aprindere prin scnteie i de 0,2 MPa la motoarele cu aprindere prin
comprimare.
n cazul unei diferene mari de presiune ntre cilindri, se
toarn 20-25 cm3 de ulei n
cilindrul cu compresie sczut
i se repet operaia de
msurare. Dac mrimea
presiunii dup turnarea uleiului
este mai ridicat atunci aceasta
indic existen pierderilor de
aer la segmenii de piston. Dac
mrimea compresiei, dup
turnarea uleiului n cilindru,
este identic cu cea msurat
nainte de a introduce uleiul,
atunci aceasta arat existena
Fig. 2.8. Diagrama de corecie
a msurrilor
unei neetaneiti ntre supap i scaunul ei sau la garnitura de
chiulas.

32





n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, n
bun stare tehnic, n funcie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 0,9...1,5 MPa, iar pentru
motoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. n cazul motoarelor cu un grad
avansat de uzur valorile sunt situate ntre 0,6 i 0,8 MPa (motoare
cu aprindere prin scnteie) i 2,0...3,0 MPa (motoare diesel).
Asupra rezultatelor msurtorilor, cu ajutorul
compresometrului, are o influen negativ: turaia motorului,
temperatura pieselor mecanismului motor precum i ineria maselor
n micare ale aparatelor de msur. Este foarte greu de asigurat
aceeai turaie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de mai
muli factori: pierderile prin frecare n motor, starea general a
bateriei de acumulatoare, gradul de ncrcare a bateriei, starea
cablurilor de legtur ntre baterie i electromotor.
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu
rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea
de aer prin neetaneitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin
determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
a) uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor;
b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucru
ale cilindrilor;
c) fisurri ale garniturii de chiulas;
d) neetaneitatea supapelor.

Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindru.
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin
neetaneiti nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor
niveluri de uzur normal sau accidental precum i eventuale
neetaneiti ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin
aceast metod, sunt:
a) uzura cilindrilor;
b) pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;
c) deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas.

33







Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus
crearea de aparate individuale sau nglobate n testerele generale
cum sunt testerele japoneze: SUN-MOTORTESTER, sau
europene: Bosch, Rabotti, etc.
Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, se
numesc pneumometre. Schema de principiu este prezentat n
fig 2.9.
Sonda 1 a aparatului se
introduce n orificiile bujiilor
sau injectoarelor avnd grij ca
n momentul msurtorii,
pistonul cilindrului respectiv s
se gseasc la P.M.S. la sfritul
cursei de compresie. Se
utilizeaz aer comprimat la o
presiune de 0,4 - 0,6 MPa,
preluat din reea sau de la surse
Fig. 2.9. Schema de principiu
a unui pneumometru
individuale, conectarea la sursa
de aer comprimat efectundu-se
prin tubul 5.
Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis,
ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de
presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bar trece
prin orificiile calibrate 11 i 12, ajungnd la manometrul 13. n
acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 i
sonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11,
evolueaz pe principiul vaselor comunicante i, astfel manometrul
13 indic presiunea aerului din cilindri, lund n considerare i
pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa de
siguran 9, care protejeaz manometrul 13, lucreaz la presiunea de
0,25 MPa.
Manometrul 13 posed o scal procentual (0-100 %). La
sonda 1, complet obturat (situaia ideal a unui cilindru fr scpri
de ncrctur), indicaia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la


34
= k 2 , unde





comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100
% (sau 0 % la unele tipuri constructive).
n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor
i condiii uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune ca
naintea nceperii diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile:
a) efectuarea etalonrii aparatului, prin introducerea sondei 1
ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) i
reglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40 % -
cu ajutorul robinetului de tarare 10;
b) nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la
temperatura de regim.
Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare, deoarece, ca
urmare a pierderilor de aer, acesta indic diferena de presiune p:

p = p1 p2 ,

(2.6)

unde p1 - presiunea naintea orificiului calibrat 11; p2 - presiunea
dup acest orificiu.
Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru se
exprim prin relaia:


V = A

2
)


p ,


(2.7)

n care A -aria orificiului 11; - coeficientul de debit al orificiului .


p =

) V 2
2 2 A 2

V 2



k =

)
2 A 2


.


(2.8)



Prin urmare diferena de presiune indicat de manometrul 13
nu este dependent liniar de volumul de aer scpat prin neetaneiti
(V).

35
Poziia
aparatului
Necesit
reparaii
Indicaia aparatului, %
m.a.s. m.a.c.
51-75 76-100 101-130 76-100 101-130
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile
totale din
cilindru sunt
mai mari de
10 18 26 30 35
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile
la segmeni sau
la supape (luate
separat) sunt
mai mari de
6 10 16 20 20
La sfritul
compresiei
(p.m.s)
Dac pierderile
totale sunt mai
mari de
20 30 50 45 55






Evaluarea strii tehnice a grupului pistoncilindrisegmeni
supape, n baza indicaiilor aparatului, se face n funcie de alezajul
cilindrilor i tipul motorului, conform tab. 2.3.

Tabelul 2.3. Indicaiile aparatului, n funcie de alezajul
cilindrilor i tipul motorului



















Precizarea sursei pierderilor se procedeaz n felul urmtor:
a) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul
grupului cilindrusegmeni, prin turnarea unei mici
cantiti de ulei rece cnd pistonul se afl la p.m.s i
repetarea msurtorii se indic o valoare superioar
msurrilor anterioare;
b) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul
suprafeelor de etanare a supapelor sau garniturii de
chiulas, adugarea de ulei rece nu modific nivelul
indicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoarea
anterioar;
c) n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, acul
indicator oscileaz, iar la comutarea legturii prin ventilul 4
se distinge un uierat n colectorul de admisie sau de
evacuare;

36





d) la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea
acestora, introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 i
sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea aerului prin
cilindrul de alimentare cu ulei;
e) prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea
dintre chiulas i bloc, la cilindru respectiv i, introducnd
aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona, n care este fisurat
garnitura, apar bule de aer.

Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorul
de admisie. Aprecierea strii tehnice a mecanismului motor pe baza
msurrii depresiunii din colectorul de admisie poate fi utilizat,
deoarece muli constructori de automobile completeaz
caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale i limit
ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat de
starea filtrului de aer, de carburator, de geometria galeriei de
admisie etc., ns valoarea depresiunii depinde, n mod hotrtor, de
starea de etanare a cilindrilor. Aparatul, utilizat pentru msurare
vacuummetrul , se monteaz la colectorul de admisie.
Unele motoare sunt dotate constructiv cu orificii obturate
pentru racordarea aparatelor de msur. n cazul n care lipsesc
aceste reducii se introduce o reducie filetat n izolatorul (flana)
dintre carburator i galeria de admisie, iar dup terminarea
msurtorilor orificiul este astupat cu un urub de etanare.
n baza msurrii depresiunii n colectorul de admisie, poate fi
realizat diagnosticarea:
a) strii tehnice a mecanismului motor gradul de etanare al
cilindrilor;
b) strii tehnice a supapelor jocul termic al supapelor;
c) strii tehnice a aparatului vacuummetric de sarcin
momentul intrrii n funciune a avansului vacuummetric;
d) regimului de mers n gol al motorului;
e) strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.


37





Valorile depresiunii, n general, la sarcin maxim (clapet
deschis complet) sunt de 10 KPa, iar la sarcin nul (clapet
nchis complet) 67-80 KPa. Acestea pot fi considerate ca valori
admisibile. Pentru motoarele actuale, n funcie de gradul de
compresie, valorile uzuale pentru depresiunea maxim sunt
7 10 -2 8,5 10-2 MPa (520640 mm col Hg).
Modul de msurare al acestei valori este urmtorul: se
accelereaz motorul n gol pn la turaia maxim (deschiderea
maxim a clapetei), dup care se nchide clapeta brusc. Depresiunea
se citete n zona turaiei maxime dup nchiderea clapetei.

Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de
gaze scpate n carter. n timpul funcionrii motorului o parte din
gazele de ardere scap din camera de ardere n carterul motorului
prin jocul existent ntre piston i cilindru. Debitul gazelor scpate
este direct proporional cu gradul de uzur al cilindrilor, segmenilor
i pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare s
constituie un indicator al strii tehnice generale a cilindrilor
motorului. La motoarele noi debitul de gaze ptrunse n carter este
de 10-15 l/min, iar la cele cu uzuri avansate ale grupului piston-
cilindru este de 90-130 l/min.
Deoarece debitul de gaze scpate n carter depinde i de turaia
arborelui motor msurtorile se practic la turaia maxim de mers
n gol a motorului. Dac presiunea n carter atinge valorile
1,05 10 -2 2,1 10-2 MPa motorul este uzat. Msurarea presiunii
se face cu micromanometre obinuite, n timp ce la msurarea
debitelor de gaze se folosesc debitmetre volumetrice sau cu
diafragm.
Debitmetru se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al
motorului prin conul de cauciuc. Se aduce motorul la temperatura
de regim 85...95 oC, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i
cel al jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare
n gol, la turaia maxim, pentru timpi de msurare de 15-17 s..
Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n
carter se poate aprecia gradul de uzur a grupului pistoncilindru.

38





Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaie
medie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea
tehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gaze
evacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru.
Rezultatele se scad din debitul total msurat anterior: dac la
unul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 l/min,
nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzur
inacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai sau cilindrul are
cmaa deformat.

Diagnosticarea dup consumul i analiza uleiului. Gradul de
uzur a mecanismului motor poate fi determinat indirect, folosind
ca parametri de diagnosticare consumul de ulei i gradul de
impurificare a lubrifiantului cu produi de uzur.
Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare
poate da indicaii cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar
rezultatele pot include n ele i starea altor elemente: perechile ghid-
supap, garniturile de etanare ale arborelui cotit, garniturii bii de
ulei, garniturii capacului de chiulas. Acest parametru de
diagnosticare este puternic influenat de regimul de exploatare a
motorului.
Diagnosticarea dup analiza uleiului se bazeaz pe observaia
c uzura organelor mecanismului motor este n concordan, n
general, cu legea lui Lorentz, n care se deosebesc trei perioade
distincte n funcionarea unui agregat: rodajul, n timpul cruia
uzura este intens; exploatarea normal cnd uzura are un caracter
stabil i evolueaz lent i o ultim perioad n care uzura capt
valori foarte nalte i rapid cresctoare, procesul terminndu-se cu
avaria ansamblului dac nu se iau la timp msuri de recondiionare.
Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizeaz o pies
supus uzurii (de exemplu, cuprul pentru buca din piciorul bielei,
staniul pentru cuzinei etc.) i msurarea periodic a concentraiei
acestora n masa uleiului, se poate stabili gradul de uzur al pieselor
respective.


39







Msurarea concentraiilor se poate face prin analiza chimic
sau spectral.
Analizatoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt aparate
scumpe i nu-i justific costul dect prin utilizarea lor centralizat
n laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi de
transport fapt, care explic restrnsa arie de aplicare a acestui
procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului de
diagnosticare este superioar fa de ali parametri.

Diagnosticarea dup zgomot. Diagnosticarea mecanismului
motor pe baza zgomotelor emise, n timpul funcionrii, este o
metod empiric, a crei valoare
informativ este relativ, depinznd,
n mare msur, de experiena
operatorului.
Pentru ascultare se utilizeaz
stetoscoape simple sau electronice.
nainte de ascultare motorul se aduce
la temperatura de regim, zonele
caracteristice de testare, fiind
prezentate n fig. 2.10:
Fig. 2.10. Zone specifice
de ascultare
zona 1 grupul piston cilindru
segmeni; zona 2 segmenii i
canalele lor din piston; zona 3 bolul,
buca bielei, umerii pistonului; zona 4 arbore motor, lagr de biel;
zona 5 arbore motor, lagre paliere.
Corespunztor acestor zone condiiile ncercrii i defeciunile
specifice sunt prezentate n tab. 2.4.
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia n
care, ca urmare a uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru este
de 0,3...0,4 mm, la lagrele paliere ale arborelui jocul ntre fus i
cuzinet este de 0,1...0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge
la 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un
semnal de preavarie i indic necesitatea opririi motorului i


40
Zone
Obiectul
ascultrii
Zona
ascultrii
Condiii de
ncercare
Caracteristica
zgomotului
Defeciunea
posibil
1
Grupul
piston-
cilindru
Partea
lateral a
blocului, pe
ntreaga
nlime a
cilindrului
Turaie foarte
mic cu treceri
spre turaii
medii. Se
ntrerupe
temporar
cilindrul
ascultat
Zgomot nfundat
discontinuu. La
creterea turaiei
btile se
amplific
Joc exagerat
ntre piston i
cilindru;
ndoirea
bielei;
deformarea
bucei sau a
bolului
2
Segmenii
i canalele
lor din
piston
Partea
blocului la
nivelul
p.m.i
La turaii
medii
Zgomot nalt, de
intensitate mic,
ca lovirea a doi
segmeni ntre ei
Joc mare al
segmenilor n
canale;
segmeni rupi
3
Bolul,
buca
bielei,
umerii
pistonului
Partea
lateral a
blocului
motor, la
nivelul
p.m.s
Turaii mici i
accelerri pn
la turaii medii
Sunete nalte
puternice, ca
lovituri rapide
de ciocan.
Acelai zgomot,
dar dublu
Joc al bolului
n buca
bielei; ungere
defectuoas;
avans prea
mare la
aprindere; joc
mare ntre bol
i piston
4
Arborele
cotit,
lagrul
de biel
Blocul
motor
ntre cele
dou
puncte
moarte
Se pleac de la
turaii medii
coborte lent.
Periodic se
ntrerupe
funcionarea
cilindrului
cercetat
Sunet nfundat
frecvena medie.
Zgomot
rsuntor,
puternic, cu
caracter metalic
Uzura sau
griparea
cuzineilor.
Uzura sau
topirea
cuzineilor
5
Arbore
cotit,
lagr
palier
Prile
laterale ale
blocului
motor, n
zona
lagrelor
paliere
Turaii medii cu
accelerri
succesive pn
la turaia
maxim
Sunet de
frecvena joas.
Sunet de nivel
cobort, se aude
la ultimul lagr
Uzura
cuzineilor.
Joc axial
mare n
lagrele
paliere






Tabelul 2.4. Condiii de ncercare i defeciuni specifice
pe zonele de ascultare














































41





demontarea, n vederea nlocuirii elementelor compromise (set
motor, arbore etc.).
n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe baza
zgomotului poate fi ntreprins cu aparate adecvate, care elimin
subiectivismul interpretrilor. Aparatele se bazeaz pe analiza
frecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute
sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor
efectundu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care
ofer date, privind frecvena i amplitudinea semnalelor acustice.

Diagnosticarea pe baza vibraiilor. Conjunctura favorabil a
extinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor, prin
incorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie
problematica vibraiilor generate de mecanismele i sistemele
motorului ca surse de semnale a parametrilor de stare i n
consecin de diagnosticare a mecanismelor i sistemelor respective.
Generarea vibraiilor cilindrilor. n timpul funcionrii
motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare
fenomenul de basculare sau de micare n travers" a pistonului
(perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n limita jocului
dintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a
pistonului dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare a
impulsului de ciocnire, genereaz vibraii ale peretelui cilindrului,
n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6...4,0 kHz.
Ordonnd parametrii informaionali dup timp i frecven i,
msurnd energia lor, amplitudinile maxime i fazarea lor, n funcie
de unghiul de rotaie al arborelui motor, se poate aprecia mrimea
jocului ntre piston i peretele cilindrului, la diferii parametri
structurali, putndu-se determina starea tehnic a grupului piston
cilindru.
Prin plasarea convenabil a senzorilor sau prin incorporarea
acestora n peretele blocului motor din fabricaie, se pot prelua i
prelucra semnalele vibroacustice n microprocesorul de la bord, iar
depirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor s fie


42







stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exterior
de diagnosticare.
n fig. 2.11 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru
preluarea semnalelor de
vibraii de la grupul piston-
cilindru zona l i de la
lagrele manetoane i paliere
ale arborelui motor zonele
II i III. Locul de amplasare
se determin experimental, n
funcie de cmpul de maxim
Fig. 2.11. Amplasarea
senzorilor de vibraii
al semnalelor.
n concluzie, metoda
prezentat poate servi ca baz
pentru diagnosticarea strii tehnice a mecanismului motor prin
sistemele electronice de la bordul autovehiculelor.

2.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuie

Schimbarea strii tehnice. Parametrii de stare tehnic ai
mecanismului de distribuie, care pot determina modificrile
funcionale ale acestuia, sunt: forma i dimensiunile camelor,
jocurile din lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i
supap, starea de etaneitate a supapei pe scaun. Fazele de
distribuie sunt influenate, n special, de uzuri, ce pot apare la
nivelul cuplelor de frecare camtachet, lagrefusuri ax cu came,
tacheitijeculbutoare, culbutoaresupape, lagreax culbutoare.
Uzura i elasticitatea componentelor, care efectueaz
transmiterea micrii de la arborele cotit la cel cu came, joac un rol
important n realizarea corect a fazelor de distribuie.
Meninerea permanent a contactului dintre came i
elementele de comand ale supapei este determinat de stabilitatea
caracteristicii arcurilor. Micorarea raportului deplasarefor sau
ruperea arcurilor, provoac modificri importante ale acceleraiilor


43





i vitezelor pieselor n micarea de translaie, provocnd uzura
prematur a zonei taler-scaun, ndoiri sau ruperi de supape.
Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri,
care modific profilul camelor, suprafeele de frecare, starea de
etaneitate, provocnd o funcionare zgomotoas cu parametri
energetici diminuai. Creterea jocurilor cu numai 10% duce la
dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i la o cretere a
intensitii zgomotului cu 1,01,5 dB.
ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i a
scaunului acesteia reprezint principala cauz de pierdere a
etaneitii. Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenat
de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese
supap-scaun.

Diagnosticarea mecanismului de distribuie. Parametrii de
diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare
tehnic sunt: jocul din mecanismul de comand al supapei,
zgomotele, fazele de distribuie i etaneitatea sistemului.
Modificarea strii tehnice a mecanismului de distribuie se
manifest printr-o simptomatologie specific prezentat n tab.2.5.
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor
const n utilizarea calibrelor de msur. n cazul culbutoarelor,
reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor nu duce la rezultate
satisfctoare deoarece ca urmare a concavitii extremitii
culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect cel
msurat i reglat i zgomotele persist n continuare. n astfel de
situaii se va reface profilul iniial al culbutoarelor i a extremitii
tijei supapelor, sau utilizarea unui comparator care permite
msurarea cu exactitate a jocului real.
Analiza zgomotelor emisie n lanul cinematic al mecanismului
de distribuie se bazeaz pe faptul, c energia de impact a supapei
pe sediu, variaz n cazul n care se modific jocul i condiiile de
aezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod subiectiv de
diagnosticare, deoarece depinde de experiena celui care efectueaz
diagnosticarea, dar foarte simpl, economic i rapid.

44
Nr.
crt.
Simptom Cauze posibile
1
Zgomot puternic n
regiunea supapelor
1.1.Joc mare ntre
supap i culbutor
1.2.Arc de supap slbit
2
Bti periodice la turaii
coborte
2.1.Arc de supap rupt
2.2.Tija mpingtoare
rupt sau srit
3
Motorul consum ulei i
evacueaz fum albastru
3.1.Ghidaje de supap
uzate
4 Motorul nu trage
4.1.v. 2.1. i 2.2.
4.2.Supape neetane
4.3.Supape blocate
4.4.Joc insuficient sau
inexistent ntre
supape i culbutoare
5
Motorul funcioneaz
neuniform cu rateuri uoare
5.1.v. 4.2. i 4.4.
6
Bti la supape care nu
dispar prin reglarea
jocurilor
6.1.Uzura culbutoarelor
6.2.Uzura ghidajelor de
supap
7
Zgomot uniform, accentuat
la modificarea turaiei
7.1.Uzura pinioanelor
distribuiei.
7.2.Uzura lanului
distribuiei sau a
ntinztorului
7.3.Uzura lagrelor
axului cu came






Tabelul 2.5. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor
mecanismului de distribuie










































Aparatura de diagnosticare este comun cu cea pentru
diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.

45







Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilor
duce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda
dovedindu-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului este
relevant de observaia c, mrirea jocului termic cu numai 10%
conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei,
intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1,01,5 dB,
diferen practic insesizabil urechii, dar la care sonometrele sunt
sensibile.
n tab. 2.6 este prezentat o schem de ascultare a zgomotelor
produse de mecanismul de distribuie.
n fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele nregistrate la un
motor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui joc
mrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd exist
un joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei este
slbit (e).
























Fig. 2.12. Vibrograme nregistrate pe un motor


46
Nr.
crt.
Obiectul
ascultrii
Zona
ascultrii
Condiii
ncercare
Caracteristicile
zgomotului
Defeciunea
1
Arbore cu
came
lagre
n regiunea
axului cu came
La turaii
mici i
mijlocii
Sunet de
frecven medie,
destul de distinct.
auzibil la primul
lagr
Uzura axului
cu came
Joc axial
mare
2
Came
tachei
n lungul
axului cu came
(bloc de
cilindri )
La turaii
mici i
mijlocii
Zgomot slab, de
nivel nalt,
distinct i
rsuntor
Arc de supap
defect,
griparea
tachetului
3
Tachei
ghid
n zona axului
cu came
La turaii
mici i
mijlocii
Sunet slab
nfundat, de nivel
mediu
Joc mare ntre
tachet i ghid
4
Tija supapei
ghid
n zona de
dispunere a
supapelor n
chiulas
La reducerea
brusc a
turaiei
Sunet slab
nfundat, de nivel
mediu
Uzura tijei
supapei i a
ghidului
5
Supap
culbutor
n prile
laterale ale
motorului n
zona
culbutoarelor
La turaii
mici
Sunet slab
metalic, de nivel
mediu
Joc mare intre
supap i
culbutor
6
Supap
capul
pistonului
n partea
superioara a
blocului de
cilindrii
La turaii
mijlocii
Zgomot puternic,
de nivel mediu
Supapa
coboar prea
mult n
cilindru, arc
de supap
rupt
7
Roile
dinate ale
distribuiei
n ambele pri
ale carterului
distribuiei
La turaii
mici i
mijlocii
Zgomot, se
deplaseaz n
diferite pri ale
carterului
distribuiei
Roi dinate
excentrice,
joc n lan,
dini uzai






Tabelul 2.6. Schem de ascultare a zgomotelor produse
de mecanismul de distribuie









































Aezarea incorect a supapei pe sediu datorit deformrii sale
sau jocului mrit n ghid provoac oscilaii laterale ale supapei.
Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toat

47





circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim faz
ntreaga mas a supapei i, de aceea apare un prim impuls mai slab,
urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contact
cu sediul (d); n plus, procesul de aezare, durnd mai mult,
impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % fa de situaia
normal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nu
este ferm, avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impuls
secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.
Dei, foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat,
procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit din
cauza costului ridicat al aparaturii necesare, n plus, rezultatele
obinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare,
limitnd astfel interesul utilizatorilor.
Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu de
diagnosticare, impus de observaia, c acestea influeneaz n mare
msur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura,
imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul
cinematic al distribuiei sau dereglrile fac ca aceste faze s se
modifice nrutind procesele de umplere i evacuare ale cilindrilor
motorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale cursei
supapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia mari
decalaje unghiulare.
Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poate
msura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului.
Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei difer
de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al
variaiei momentului producerii impulsului luminos (360...600
grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul
de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere i
se conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei
cilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat de
stroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteii
electrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranul
indicator al aparatului.


48







Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conecteaz
aparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornete
motorul, stabilindu-i turaia la 1000...1200 min-1. Dac stroboscopul
a fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emiterea
impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent
cu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatului
spre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe s
se deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranul
stroboscopului (1 n fig. 2.13) i se repet operaiunea pentru a
determina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citind
un alt unghi 2. Aceste dou valori precizeaz momentele acionrii
supapei respective n raport cu momentul producerii scnteii
electrice; de aceea acurateea msurrilor este condiionat de
pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul la
aprindere.
Diferena (2 - 1 = ev) reprezint durata efectiv a procesului
de evacuare.













Fig. 2.13. Schema de determinare a fazelor de distribuie

La fel se procedeaz i pentru supapa de admisiune, iar
duratele determinate astfel se compar cu cele nominale, prescrise
de fabricant. n cazul n care jocurile termice de distribuie sunt
reglate corect, diferenele mai mari de 10-15% indic o uzur
avansat a pieselor care compun mecanismul de distribuie.


49





Verificarea etaneitii supapelor se poate realiza prin
msurarea presiunii de compresie, mbuntind etanarea n zona
segmenilor prin introducerea unei mici cantiti de ulei n cilindrul
de verificat. Dac valoarea presiunii de compresie nu crete la
introducerea de ulei n cilindru, atunci zona de neetaneitate se afl
n zona supapelor sau garniturii de chiulas, urmnd ca, prin metode
specifice, s se separe defectul. Diagnosticarea neetaneitii se
poate realiza cu precizie mai mare prin msurarea scprilor de aer
i prin ascultarea n galeria de admisie i evacuare a zgomotelor
specifice produse de scprile de aer . Aparatura de msurare a
presiunii de compresie i cea necesar msurrii scprilor de aer au
fost prezentate n capitolul precedent.

2.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motorului
cu carburator

Schimbarea strii tehnice. Starea tehnic a instalaiei de
alimentare a motoarelor cu carburator n procesul de exploatare se
modific. Apar un ir de defeciuni a elementelor instalaiei, care au
consecine grave privind consumul de combustibil i emisia de
noxe. Ele pot avea i alte efecte ale cror simptoame sunt prezentate
n tab. 2.7, din care se poate constata c principalele elemente, care
produc deranjamente n funcionarea motorului, sunt carburatorul i
pompa de benzin.

Diagnosticarea global a instalaiei de alimentare cu
carburator. Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de
alimentare, la motoarele cu aprindere prin scnteie este specific
diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din gazele de evacuare,
care depinde, n cea mai mare msur, de calitatea amestecului i
arderii.






50
Simptom Cauze posibile
1 2
1. Motorul nu
pornete sau
pornete greu
1.1. Lipsa benzinei n rezervor
1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare
1.3. Pompa de benzin defect
1.4. Sita filtrant a carburatorului nfundat
1.5. Filtru de benzin nfundat
1.6. Acul plutitorului blocat n poziia nchis
1.7. Jicloare de benzin colmatate
1.8. Clapeta de aer nu se nchide corect
1.9. Conexiunea dintre clapeta de aer i
obturator dereglat
1.10.Conducte sparte sau ngheate
1.11.Ap n camera de nivel constant
1.12. Ap n rezervorul de benzin
1.13. Suprambogirea cu vapori a
carburatorului dup oprire pe timpul verii
1.14. Carburator fisurat
2. Motorul
pornete, dar se
oprete imediat
2.1. v. 1.3, 1.4 i 1,5
2.2. Clapeta de pornire nu se deschide
3. Motorul se
oprete la
ralanti
3.1. Jiclorul de ralanti slbit, uzat sau nfundat
3.2. Reglajul defectuos al ralantiului
3.3. Nivelul necorespunztor n camera de
nivel constant
3.4. Filtrul de aer mbcsit
3.5. Aer fals la flana de fixare a
carburatorului, pe la galeria de admisiune
3.6. Uzura conurilor uruburilor de reglaj a
ralantiului
3.7. nfundarea sau lipsa duzei din racordul
circuitului de ventilaie a carterului






Tabelul 2.7. Simptoamele defeciunilor instalaiei
de alimentare a motoarelor cu carburator i cauzele posibile.














































51
1 2
4. Motorul se
oprete cnd se
accelereaz
brusc
4.1. Pompa de acceleraie defect sau cu
canalizaii nfundate
4.2. Supapele de accelerare i / sau refulare ale
circuitului de accelerare blocate
4.3. Clapeta de aer nu se deschide total
4.4. Orificiile de repriz colmatate
5. Dei cald,
motorul nu
revine la turaia
de ralanti
5.1. Dispozitivul automat de pornire defect sau
dereglat
6. Motorul nu
dezvolt putere
(nu trage)
6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3.
6.2. Dispozitivul de comand al supapei
mbogitorului defect
6.3. Murdrirea supapei mbogitorului sau
blocarea ei
6.4. Obturatorul sau/i clapeta de aer nu se
deschid total
6.5. Nu se deschide obturatorul treptei
secundare
6.6. Jiclor principal nfundat
6.7. Tub emulsor slbit
6.8. Lipsa benzinei n camera de nivel constant
6.9. Plutitor blocat n articulaie
6.10. Supapa de aer din buonul rezervorului
de benzin blocat
7. Consum
excesiv de
benzin
7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4.
7.2. Jiclor principal uzat
7.3. Acul plutitorului nu se nchide
7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal
(jiclorul compensator) nfundat
7.5. Conducte sparte, curgeri pe la mbinri
7.6. Plutitor spart






Tabelul 2.7 (continuare)
















































52


1 2
8. Funcionarea
neuniform la
ralanti
8.1. v.1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1,
6.10.
9. Rateuri n
carburator
9.1. v. 3.5
10. Rateuri n
eapament la
mersul n gol
forat
10.1. Jocul mare ntre obturator i peretele
camerei de nivel constant la ralanti
11. Maina are
slabe caliti de
accelerare
11.1. v. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1
11.2. Neetaneiti pe traseul camer de nivel
constant pomp - pulverizator
11.3. Plutitor blocat
12. Noxe
abundente
12.1. Toate cauzele care provoac mbogirea
amestecului

d = a , (2.9)





Tabelul 2.7 (continuare)
























Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea
funcional a instalaiei de alimentare:
c
cc
unde ca cantitatea de aer;
cc cantitatea de combustibil.
Concentraia oxidului de
carbon n gazele de evacuare
depinde de dozajul amestecului
aercombustibil, caracterizat prin
(d) i, astfel, prin determinarea
acestei concentraii se poate stabili
indirect i valoarea coeficientului
respectiv ca indice de apreciere a
strii tehnice a carburatorului i a
instalaiei de alimentare n general.
53

Fig. 2.14. Variaia CO i CO2
n funcie de dozaj (d)







Variaia CO i CO2 n funcie de dozaj (d) este prezentat n
fig. 2.14.
Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare
de gaze de dou tipuri:
a) analizoare electrice
b) analizoare cu absorbie cu radiaii
infraroii.
Analizoarele electrice sunt rspndite
n tehnica diagnosticrii fie ca aparate de
sine stttoare fie nglobate n construcia
testerelor multifuncionale.
Aparatul prezentat n fig. 2.15 are n
componen o punte Wheatstone, o surs
electric de alimentare, poteniometru de
echilibrare a punii i poteniometrul de

Fig. 2.15. Schema unui
analizor electric
alimentare. Milivoltmetrul V reprezint de fapt aparatul pentru
msurarea CO i a dozajului (d), fiind etalonat n procente n volum
de CO i uniti de dozaj.
Rezistenele R1, R2, R3, R4 au aceeai valoare, numai c
rezistena R4 este baleiat de curentul de gaze de evacuare prelevate
printr-o sond din sistemul de evacuare al motorului dup ce n
prealabil au fost rcite i s-a separat apa condensat.
Gradul de rcire diferit al rezistenelor R3 i R4 datorat
diferenei dintre coeficienii de convecie ai aerului i ai gazelor de
evacuare, produce modificarea valorii lui R4 i ca urmare determin
dezechilibrarea punii. Energia electric consumat pentru nclzirea
rezistenei R4 fiind constant, temperatura acesteia depinde numai
de cedarea cldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influena
vitezei gazului n procesul de cedare a cldurii, n zona rezistenei
R4 se menine un regim difuz de transfer de cldur. Pe de alt
parte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitatea
termic a gazelor.
Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea
termic apropiat de cea a aerului (cu care aparatul compar
regimurile de transfer termic al rezistenelor R3 i R4). Dintre

54





gazele, a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO2
prezint cea mai mare diferen fa de aer n privina coeficientului
de conductivitate. Rezult, c determinarea concentraiei de CO i a
dozajului se face, indirect, prin determinarea coninutului de
CO2 (v. fig. 2.14).
Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfect
a instalaiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea
regimului termic al motorului (uleiul s se afle la temperatura
minim de 60 C).
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii
medii i n regim de accelerare brusc.
La regimul de mers n gol (ralanti) testrile se realizeaz dup
pornirea motorului cald, lsndu-l s funcioneze pn la stabilizarea
indicaiilor analizorului (100...120 s). Anterior testrilor se
etaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de echilibrare a
punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol,
nivelul admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la
valoarea admisibil (de exemplu 2 % concentraie n volum). O
concentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat al
reglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului
principal, nfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului
prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant. n aceste cazuri,
dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj optim
de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12).
La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000
rot/min i se urmrete dac acul se deplaseaz spre zona
amestecurilor economice (srace) n raport cu poziia, avut la
regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraiei
de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12
indic un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din
situaiile posibile artate mai nainte. Dac abaterea este cauzat de
filtrul de aer, aceasta poate fi detectat prin demontarea sa.
Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere a
coninutului de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezult
c filtrul este mbcsit.

55







Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai
mari de 14 arat c amestecul este prea srac cauzat fiind de:
nfundarea parial a jiclorului principal, nivelul prea cobort n
camera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator.
La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificarea
pompei de acceleraie a carburatorului. Verificarea se efectueaz
prin accelerri brute repetate. Dac n aceste situaii procentul de
CO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai mici de
13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarea
regimului de accelerare acul
indicator trebuie s revin la niveluri
inferioare ale coninutului de CO
respectiv ia valori mai ridicate ale
dozajului.
Analizoare cu absorbie cu
radiaii infraroii. Aceste analizoare
se bazeaz pe principiul absorbiei
selective a energiei radiante n
infrarou de ctre gazele poliatomice
cu structuri eterogene, n funcie de
lungimea de und specific
radiaiilor din acest spectru, n
limitele domeniului cuprins ntre
2,0...15,0 m. Precizia aparatelor, Fig. 2.16. Spectrul de
care lucreaz pe acest principiu, este absorbie n infrarou
mai ridicat fa de analizoarele
electrice.
n fig. 2.16 se prezint spectrul de absorbie n infrarou al
diferitor gaze.
n fig. 2.17 se prezint schema unui astfel de analizor care se
compune din dou surse 8 de radiaii de la care lumina este
transmis prin filtre care permit trecerea radiaiilor cu lungime de
und cuprins n domeniul 2,0...10,0 m. Cele dou surse sunt
identice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.


56







Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise la
capete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu
absoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de
gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de
evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de eapament,
continund cu separatorul de ap 2, filtrul 3 i pompa 4, care asigur
un debit constant de gaze prin tubul de msurare 5.
Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de
impulsuri cu o frecven de 6-10 Hz realizate cu ajutorul discului cu
fante 15 antrenat de motorul electric
9. La cellalt capt al celor dou
tuburi este montat detectorul 7,
format din dou camere desprite
de membrana elastic care mpreun
cu grila formeaz
capacitiv introdus
un senzor
n circuitul
amplificatorului 10. Rezultatele
msurtorilor sunt expuse pe scala
aparatului de msur 11 i a
nregistratorului 12. Detectorul 7
Fig. 2.17. Schema
analizorului
este umplut cu CO de un nalt grad
de puritate.
Gazele emise de motor sunt
preluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de particulele solide n
filtrul 3 i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul
5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de
gaze. Radiaiile infraroii, care strbat tubul 5, sunt parial absorbite
de gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n
gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n tubul 6
nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ,
n acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n cele
dou compartimente separate de membrana 13. nclzirea inegal a
gazelor din cele dou compartimente va provoca o dilatare diferit a
gazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele dou
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea

57





membranei 13 i implicit capacitatea traductorului se va modifica.
Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO din
gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel al
CO2 i al apei (v. fig. 2.16), este necesar reducerea cmpului
radiaiilor aplicate tubului de msur 5. n acest sens, n serie optic
cu tubul de msur 5 i cel de referin 6, se introduce cte un filtru
care conine CO2, saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiile
infraroii, care strbat filtrele, ajung la detector fr a mai conine
componentele din banda n care CO interfereaz cu CO2 i apa, ceea
ce elimin influena concentraiei de CO2 din gazele de evacuare
asupra aparatelor de msur.

Diagnosticarea pe elemente a instalaiei de alimentare cu
carburator. Dintre componentele instalaiei de alimentare, care
necesit o verificare periodic n mod individual, sunt: pompa de
benzin i carburatorul.
Verificarea pompei de benzin se poate face cu sau fr
demontarea acesteia de pe motor, determinndu-se presiunea de
refulare, debitul i etanarea, cu instalaii speciale.
Pompa de benzin este acionat de un excentric al instalaiei
pe care se fixeaz pompa de benzin, antrenat de un motor electric.
Presiunea de refulare se verific cu manometrul. Etaneitatea se
apreciaz n funcie de cderea de presiune ntr-un interval de timp
de 30 s dup ce se atinge presiunea maxim, iar debitul - prin
cantitatea de combustibil, care se acumuleaz n cilindrul gradat la
o anumit turaie a excentricului timp de un minut.
n cazul n care, valorile indicate de ntreprinderea
productoare nu se realizeaz, este necesar s se verifice starea
membranei pompei precum i cea a supapelor de admisie i refulare.
Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se
realizeaz pe o instalaie special, care asigur funcionarea
carburatorului la toate regimurile de turaie i de sarcin ale
motorului, precum i msurarea consumului de combustibil la


58







aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul de aspiraie, de
alimentare, cu aparatele de control i msur necesare.
O operaie destul de important n diagnosticarea strii tehnice
a carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Aceast
verificare se efectueaz ori de cte ori funcionarea motorului
necesit acest lucru, ns cel puin de dou ori pe an (n cadrul
lucrrilor de revizie tehnic-sezonier).
Un aparat pentru msurarea indirect
a debitului de combustibil prin jiclor, este
reprezentat n fig. 2.18. Volumul de ap
din rezervorul 2, se regleaz iniial n aa
fel, cu ajutorul evii de preaplin 3, ca
aceasta s treac prin robinetul 5, n timp
de l,0 min. Se monteaz apoi jiclorul de
ncercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la
partea inferioar a robinetului 10.
Adugndu-se ap prin plnia cu sit 1, tija
8, fiind lsat n jos, aceasta se scurge prin
eava 4, n cilindrul 6. Deoarece cantitatea
de ap care poate trece prin robinetul 5,
este mai mare dect cea care se poate
scurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cu
ap.
Cnd nivelul apei ajunge la partea
superioar a cilindrului, apa ncepe s se
scurg prin eava de preaplin 7 n vasul
gradat 9. Aparatul intr n funciune la
deplasarea brusc a tijei, de sus n jos, cnd

Fig. 2.18. Aparat
pentru verificarea
debitului jicloarelor
se deschid simultan robinetele 5 i 10. Din
acest moment apa din rezervorul 2, trece prin eava 4, n cilindrul 6.
n acelai timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de ncercat
11. Debitul jiclorului Qj, n cm3/s, va fi determinat de relaia:

Q j = Q2 Q9 ,


59

(2.10)




n care Q2 volumul de ap reinut n vasul 2, n cm3; Q9 volumul
de ap colectat n vasul gradat 9, n timpul ncercrii, n cm3.
Temperatura apei n timpul ncercrii trebuie s fie de
20 1C. Precizia msurrii este influenat de poziia aparatului i
de aceea aceasta trebuie s fie perfect vertical.

2.3.4. Diagnosticarea instalaiei de alimentare cu injecie
de benzin

Consideraii generale. Pentru ilustrarea modului, n care se
efectueaz diagnosticarea unei instalaii prin injecie de benzin, s-a
ales sistemul L-Jetronic.
Instalaia de injecie L-Jetronic, produs de firma Bosch n
1973, este cu injecie intermitent i folosete ca element principal
de reglare un debitmetru de aer cu palet rotitoare. Este un sistem
comandat electronic, care acioneaz n mod succesiv injectoarele
cu acionare electric. Instalaia este montat pe autoturismele BMW
3201, 3181, 528e, 5301, 630csi, 633csi, 533i i 33; FIAT Spider
200, Turbo, Strada Xl/9 i Bravo; DATSUN 200sx, 280z, 810;
PORCHE 924s.
Elementele sistemului L-Jetronic sunt prezentate n fig. 2.19:
1 rezervor; 2 pomp de alimentare; 3 filtru; 4 ramp de
distribuie; 5 regulator de presiune; 6 unitate electronic de
control; 7 injector; 8 injector de pornire la rece; 9 urub;
10 contactor al clapetei; 11 clapet de acceleraie;
12 debitmetru; 13 bloc de relee; 14 sond ; 15 sond
temperatur; 16 termocontact temporizat; 17 dispozitiv de
aprindere; 18 comanda aerului adiionat; 19 reglaj mers n gol;
20 acumulator; 21 cheie de contact.









60































Fig. 2.19. Schema instalaiei de injecie LJetronic:

Simptoamele i cauzele producerii defeciunilor la acest
sistem sunt prezentate n tab. 2.8.

Diagnosticarea instalaiei de injecie L-J etronic.
Diagnosticarea instalaiei se face pe cele trei grupuri de elemente
care o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer i circuitul
electric.
Circuitul de benzin. Efectuarea controlului presupune
existena unui tahometru, a unei lmpi stroboscopice i a unei
pompe de vacuum.
Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de
presiune se face prin depresurizarea prealabil a instalaiei care se
poate face n dou moduri: se extrage furtunul care leag regulatorul
de presiune cu galeria de admisiune i n locul lui se monteaz o


61







Tabelul 2.8. Simptoamele i defeciunile instalaiei de injecie



































pomp de vacuum; se acioneaz pompa de vacuum pentru ca
regulatorul de presiune s dreneze benzina din instalaie n rezervor,
pn cnd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelul
atmosferic. O alt posibilitate este de a extrage un injector din
galerie care se pune sub tensiune direct colectnd benzina injectat
ntr-un recipient; o metod mai puin recomandat (deoarece poate
duce la necarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct


62





injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se n
colectorul de admisiune.
Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniu
de msur 0...0,5 MPa, fie naintea injectorului de pornire, fie dup
filtrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a porni
motorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se
pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determin creterea
presiunii din conduct pn la 0,24...0,28 MPa, valoare care trebuie
s se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii i
chiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului,
scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 0,l9...0,22 MPa,
caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz.
Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior
celui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilor
defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, a
regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de
benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se
stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervor
i se acioneaz cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd se
reface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamn
c regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Dac
presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa de
regulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea
n instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din
pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapa
de retur din pompa este defect. Daca totui, presiunea scade,
nseamn c cel puin un injector este neetan.
Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat,
care, la tensiunea normal a bateriei de 12V i cu rezervorul de
benzin umplut la cel puin jumtate din capacitate, trebuie s se
situeze la cel puin 2,25 1/min, la turaia ralanti.
Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizual,
ascultare i verificarea bobinelor.
Pentru verificarea vizual se demonteaz ntreaga ramp de
alimentare a injectoarelor mpreun cu acestea i se examineaz

63





orificiile de injecie care trebuie s fie uscate sau cel mult pot fi
umezite ori pe vrful lor se pot forma dou picturi de benzin pe
minut.
La acionarea pompei de benzin injectoarele trebuie s ofere
jeturi foarte fin pulverizate i simetrice; injectoarele care formeaz
jeturi cu pulverizare grobian, filiforme sau nesimetrice trebuie s
fie nlocuite.
Fr demontarea de pe motor, injectoarele pot fi diagnosticate
prin ascultare cu stetoscopul (sau, mai puin sensibil, cu o
urubelni cu coad lung); la ralanti zgomotele produse de
injectoare trebuie s fie identice ca tonalitate, intensitate i
frecven. Daca acest lucru nu se ntmpl, nseamn c fie acul
injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt, sau slbit, fie bobina
este defect. Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici
este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei injectorului, care
trebuie s aib l,5...3,0 ohmi; se controleaz apoi continuitatea
nfurrii. Dac aceste dou teste arat c nfurarea este bun,
nseamn c partea mecanic a injectorului este defect. Verificarea
se face cu un injector martor, care este activat n locul celui cercetat;
dac acesta funcioneaz, nseamn c acul, sediul sau corpul
injectorului sunt defecte.
O verificare mai precis i expeditiv a injectorului se poate
face dac se dispune de un generator de impulsuri prevzut cu
posibilitatea reglrii duratei acestora. Aparatul se conecteaz la
injector n locul legturii cu unitatea de control. Se monteaz apoi
un manometru pe conducta de alimentare de la pomp. Se pune
pompa n funciune, fr a porni motorul, i se ateapt pn cnd
presiunea din conduct se stabilizeaz. Apoi se oprete pompa i se
declaneaz generatorul de impulsuri; n timpul funcionrii acestuia
presiunea n conduct va scdea ca urmare a debitrii efectuat de
injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul
de impulsuri va sta aprins un timp determinat, iar cnd ea se stinge
se citete valoarea presiunii stabilit n conduct. Testul se repet
apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnic
bun nu trebuie sa existe diferene de presiune ntre injectoare. Un

64





injector la care se obine o valoare diferit a acestui parametru de
diagnosticare prezint defeciuni determinate de colmatarea filtrului
propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori
starea bobinei de acionare.
Injectorul de pornire i releul termic de timp se verific
respectnd urmtoarea succesiune de operaiuni:
a) se demonteaz injectorul de pe galerie, fr a-i desface
legturile electrice i nici conducta de benzin;
b) se plaseaz n dreptul injectorului un vas de colectare a
benzinei;
c) se acioneaz demarorul, msurnd timpul de
funcionare a injectorului; pn la o temperatur a
lichidului de rcire de 35C, durata de funcionare
trebuie sa fie de cel mult 12 s; peste aceast
temperatur injectorul trebuie s rmn inactiv, fr a
picura.
Operaia trebuie fcut rapid iar activarea injectorului pe
durate mari este interzis din motive de siguran.
n continuare, se monteaz n paralel cu conexiunea electric a
injectorului de pornire un stroboscop i se acioneaz demarorul.
Stroboscopul trebuie s funcioneze cteva secunde i apoi s devin
inactiv; cazul contrar arat defectarea releului termic de timp.
n final, se msoar continuitatea i rezistena electric a
nfurrii injectorului de pornire, care trebuie s aib 3,0...4,0
ohmi.
Circuitul de aer. La debitmetrul de aer se verific deplasarea
uoar, fr nepeniri, a paletelor pe toata cursa poteniometrului.
Se msoar tensiunea ntre borna de ieire i mas; la poziia
corespunztoare funcionrii la ralanti tensiunea trebuie s fie
minim, apoi ea trebuie s creasc progresiv, fr salturi, pe msur
ce clapeta se deschide manual; cnd clapeta ajunge la deschiderea
total, tensiunea trebuie s fie de cca. 5,0 V.
Contactul de punere sub tensiune a pompei de benzin, aflat
n aceeai incint cu poteniometrul debitmetrului, se verific prin
msurarea tensiunii ntre borne; n poziia nchis a clapetei

65





tensiunea admisibil maxim este de 0,1V, iar cnd clapeta se
deschide trebuie s se nregistreze o valoare egal cu tensiunea
bateriei de acumulatoare.
Verificarea regulatorului de aer pentru nclzire se efectueaz
la temperatura ambiant cu conductorii electrici i furtunul de aer
desfcute i n urmtoarea ordine:
a) se msoar rezistena electric a dispozitivului, care trebuie
s se situeze ntre valorile 29...49 ohmi;
b) se controleaz tensiunea ntre conductorii de alimentare a
dispozitivului; absena tensiunii indic o defeciune n
circuitul de alimentare cu curent;
c) se pornete motorul i se stranguleaz conducta de aer a
dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de
60C, turaia trebuie s scad; la temperaturi mai mari,
turaia nu trebuie s se modifice cu mai mult de
50...100 rot/ min.
Complexul electric. n complexul electric se verific mai nti
senzorul poziiei obturatorului; dup reglarea corect a mersului n
gol, se desface conexiunea electric a senzorului i se conecteaz un
ohmetru; cu motorul oprit se demonteaz senzorul din suport i se
rotete uor axul su n sens orar, pn cnd aparatul indic circuit
nchis; dac aceasta nu se ntmpl, nseamn ca senzorul este
defect. Repunerea senzorului n loca se face n poziia axului,
pentru care s-a obinut informaia de circuit nchis.
Senzorii termici se verific cu ohmetrul n privina
continuitii circuitului.
Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului
de rcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaa sa.
De aceea o prim verificare este cea privitoare la aspectul sondei
captatoare i gradul ei de acoperire cu piatr. Dup remontarea n
loca, la bornele sondei se monteaz un ohmetru i se pornete
motorul. Dup un minut, rezistena traductorului trebuie s se
modifice cu cel puin 200 ohmi. Daca lucrul acesta nu se ntmpl,
se procedeaz la stabilirea curbei de variaie a rezistenei senzorului
n funcie de temperatur. Pentru aceasta traductorul se demonteaz

66





de pe motor i se scufund ntr-un vas cu apa ce se nclzete,
urmrindu-se concomitent creterea temperaturii vasului i variaia
rezistenei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curb care se
compar cu cea oferit de fabricant; n cazul unor deosebiri
obiecionale, traductorul trebuie nlocuit.
n mod asemntor se verific funcionarea termocontactului
temporizator. Dup ce s-a controlat continuitatea rezistenelor
electrice folosind ohmetrul, se cufund teaca dispozitivului n vasul
cu ap, observnd dac la o temperatur cuprins ntre 20...40C
contactul electric se desface ntrerupnd astfel circuitul uneia din
rezistene.
Diagnosticarea sondei se efectueaz n trei etape care
vizeaz succesiv diagnosticarea sa general (a), diagnosticarea
sondei propriu-zise (b) i diagnosticarea etajului sondei din blocul
electric de comand (c):
a) n paralel cu cablul de legtur cu blocul electronic se
conecteaz un voltmetru cu impedan de msur foarte mare (de
exemplu, un aparat de msur digital), capabil s msoare i
numrul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcia Hertz). Se pornete
motorul i, pe msura nclzirii gazelor de evacuare, se va constata
intrarea n funcie a sondei prin modificarea tensiunii generate de
ea. Dup intrarea sondei n regim normal de funcionare, la ralanti
sistemul sondei trebuie s realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu
o frecven de cel puin opt treceri n zece secunde.
Dup aceasta se extrage furtunul, care leag servomecanismul
frnei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o srcire
rapid a amestecului cu aerul fals ptruns pe acest traseu; tensiunea
la bornele sondei va scdea brusc pn aproape de zero. Sistemul va
trebui s reacioneze, cutnd s compenseze aceast srcire a
amestecului, iar sonda va trebui s sesizeze tendina mrindu-i
tensiunea la borne; este ns posibil ca aceasta s nu revin la
valoarea de 0,45V - corespunztoare amestecului stoichiometric -
deoarece debitul maxim de combustibil nu reuete s compenseze
integral creterea cantitii de aer suplimentare.


67





Dup stabilizarea tensiunii, se obtureaz tuul de pe galerie
care servete pentru conectarea furtunului servofrnei, suprimnd
astfel excesul de aer. Va urma o scurt perioad de mbogire
brusc a amestecului, iar sonda va marca o cretere a tensiunii pn
aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a
corecta situaia, comandnd injectoarelor reducerea debitului de
benzin, pn cnd, dup un timp, tensiunea sondei se va stabiliza
din nou la 0,45V.
b) Se extrage cablul de legtur al sondei cu blocul electronic
i n locul lui se cupleaz un voltmetru. La captul firului rmas
liber se conecteaz o surs de tensiune continu stabilizat n
domeniul de reglare 0...1,0 V. Se pornete motorul i se fixeaz
funcionarea sa la o turaie mijlocie, procedndu-se la srcirea
amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de
avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este
alimentat de curentul de 0,45 V, furnizat de surs i, deci nu va
interveni n modificarea debitului de benzin; n schimb, sonda va
oferi o tensiune redus, pe msura srcirii amestecului.
Se procedeaz apoi la recuplarea prizei regulatorului i la
mbogirea amestecului prin injectarea unei cantiti aleatoare de
benzin la intrarea n galeria de admisiune. Se menine tensiunea
sursei la 0,45V, astfel nct sonda i va mri tensiunea generat, ca
urmare a mbogirii artificiale a amestecului, de care blocul
electronic nu poate lua cunotin.
c) Pstrnd montajul precedent i tensiunea sursei la nivelul
0,45V, se conserv regimul de turaie fixat anterior. Apoi se
simuleaz srcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pn
la 0,2V. Primind aceast informaie, blocul electronic va ncerca s
compenseze srcirea, comandnd mrirea debitului injectoarelor.
Ca urmare, motorul va primi amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat
de sond care i va mri tensiunea generat.
Se procedeaz apoi la simularea mbogirii amestecului,
reglnd tensiunea curentului furnizat de surs la 0,8V. Blocul
electronic va reaciona n sensul restabilirii dozajului stoichiometric,
comandnd reducerea debitului de benzin livrat de injectoare.

68





Aceasta va determina o funcionare a motorului cu amestecuri
srace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei .
Dac n urma acestor simulri nu se nregistreaz comenzile
necesare de corecie a dozajului, se vor verifica conexiunile i
cablurile electrice; dac acestea se afl n stare bun, rezult c
etajul sondei din blocul electronic este defect.
Autodiagnosticarea i identificarea defeciunilor n
sistemul L - J etronic, LE - J etronic, LH- J etronic. n U.E.C. este
montat un bloc de diagnosticare al sistemelor de injecie i
aprindere.
Deoarece verificrile sistemului sunt voluminoase i
complicate, pentru astfel de sistem s-au elaborat aparate de
verificare speciale: Bosch 0.684.100.202, destinat pentru verificarea
dispozitivelor i circuitelor electronice i Bosch 6E84.100.202 -
pentru verificarea circuitului hidraulic.
La reglarea mersului n gol se utilizeaz tahometrul i
analizorul de gaze, - pentru automobile cu sond . Analizorul se
conecteaz la priza de diagnosticare, care posed o fotodiod. Dac
fotodioda lumineaz intermitent, aceasta indic c concentraia de
CO este n limitele normale, ns, dac fotodioda lumineaz
ncontinuu - concentraia de CO este ridicat i dac nu lumineaz -
nseamn c n gazele de evacuare lipsete componenta CO sau este
n concentraie mic.
Sistemul LE3-Jetronic funcioneaz n baza codificrii
analoge, iar LE4-Jetronic este lipsit de injectorul de pornire, releul
de temperatur i supapa aerului adiional, fiind nlocuit cu
dispozitivul mersului n gol. Sistemul LH-Jetronic posed un
controler, care memorizeaz toate defeciunile, aprute la
funcionarea motorului.
La automobilele Volvo 440; 460; 480 contactarea blocului de
memorie se efectueaz prin dispozitivul de testare Volvo 8/90.
Necesitatea interveniilor de ntreinere i diagnosticare este
dictat de o anumit periodicitate, dar i de apariia unor semnale
furnizate de U.E.C. prin lampa de avarie, care impune
conductorului auto deplasarea spre o staie de service specializat

69







pentru precizarea tipului de defect i remedierii ulterioare a lui.
Aceast lamp se aprinde la acionarea contactului de aprindere i
se stinge la pornirea motorului, dac nu sunt sesizate defeciuni.
Dac lampa rmne aprins i dup ce motorul a pornit, rezult c
sistemul de autodiagnosticare a sesizat o defeciune. Dac
defeciunea dispare, lampa se va stinge dup 10 sec., iar codul
defeciunii va rmne memorizat n U.E.C. i va putea fi citit la
unitatea de reparaie (depanare) cu un tester specializat.
n tab. 2.9 sunt prezentate codurile de identificare i sursele de
provenien ale defeciunilor din sistemul L-Jetronic.

Tabelul 2.9. Identificarea defeciunilor n sistemul L-Jetronic
































70





O diagnosticare rapid se poate efectua comod, folosind priza
de diagnosticare localizat n interiorul automobilului.

Echipamente de diagnosticare. Utilizarea blocului de citire al
codului, de identificare a defeciunii, reprezint o metod simpl,
ns sistemele de dirijare contemporane utilizeaz o form de
transmitere a informaiei foarte rapid, ceea ce face ca indicatorul s
licreasc prea des i incomodeaz citirea vizual a codurilor. Din
aceste considerente este necesar de utilizat aparate speciale de
diagnosticare, care citesc codurile defeciunilor din memoria U.E.C.
Unele aparate de diagnosticare transform semnalul, la ieirea
din U.E.C, n form textual, de obicei, numai pentru automobilele
unei firme productoare. Alte firme independente au elaborat
aparate de diagnosticare universale, care pot fi utilizate pentru
diagnosticarea diferitor tipuri de automobile, schimbnd numai
cartuul sau modulele aparatului.
Dintre cele mai rspndite aparate de diagnosticare ale
sistemelor de dirijare cu injecia de benzin i aprinderea sunt:
a) aparatul de testare al firmei LUCAS, modelul 1500 i 2000,
care permite diagnosticarea a mai multor tipuri de
automobile;
b) aparatul de citire a codurilor defeciunilor al firmei Ometec
Instrumentation, model Datacheek 100, 200 i 300 pentru
automobilele firmelor Rover, Ford, Peugeot i Citroen.
Pentru aceste firme sau elaborat i modele schimbtoare;
c) aparatul de diagnosticare al firmei Ometec Instrumentation
model 4000. Aparatul este nzestrat cu cartu schimbtor
pentru deservirea automobilelor ale diferitor firme
productoare. Testerul are interfa pentru conectarea
imprimantei;
d) aparatul de diagnosticare Bosch-KTS 300 este portativ i
poate efectua diagnosticarea a mai multor sisteme de injecie
i aprindere Bosch, imprimnd defeciunile n form digital
i textual;


71





e) aparatul de diagnosticare al firmei Sykes Pickavant model
10550, pentru deservirea diferitor sisteme de injecie i
aprindere, schimbnd numai cartuul, inclusiv automobilele
Ford i General Motors;
f) aparatul de diagnosticare OTC-AutoScan-2 posed interfa
care permite conectarea aparatului la computer i
imprimant;
g) aparatul firmei Gunson-Fault Code Reader utilizat pentru
citirea codurilor defeciunilor automobilelor.

Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere
prin scnteie prin probe pe standuri. Pentru testarea gradului de
poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate, ncepnd din
anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A.
i Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu
sistem de frnare capabil s creeze un ciclu de ncercare care
simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n trafic al
autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de
ncercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrate i apoi
absorbite de o pomp, care le trimite, printr-un tub Venturi sau
compresor Roots, parial n sacul colector. Dup terminarea ciclului
de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este
identic cu concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de
evacuare - aer. Cunoscnd volumul de gaze cu ajutorul tubului
Venturi sau a compresorului Roots i densitatea gazelor, se poate
estima masa noxelor emise. Procedeele de analiz sunt unice pe
plan internaional, adic: aparate de absorbie pentru CO i CO2,
analizor cu flacr de ionizare pentru CH i aparat cu
chemiluminiscen pentru NOX.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale
noxelor sunt date n normative internaionale sau regionale.
n fig. 2.20 se prezint ciclul de ncercare ECE/EG. Acest
ciclu are o durat de 195 s, lungimea parcurs fiind de 1,013 km,
acest ciclu se reia de 4 ori.


72






















Fig. 2.20. Ciclul de cale european ECE/EG:
1, 2, 3 respectiv, treptele I, II i III ale cutiei de viteze; R mers n
gol; K schimb de viteze; K1, K2 respectiv treptele I i II;
PM cutia de viteze n punctul neutru.

n fig. 2.21 se prezint schema instalaiei pentru Testul
European compus din: 1 frna standului cu role; 2 mas
inerial; 3 conduct de colectare a gazelor de ardere; 4 filtru de
aer; 5 conduct pentru aerul de diluare; 6 rcitor; 7
termometru; 8 manometru; 9 compresor Roots; 10 saci
colectori de 100 litri; 11 evacuare din instalaiile de msurare a
concentraiei noxelor.













Fig. 2.21. Schema instalaiei pentru testul european




73
Numrul i
codul
normativul
ui
Valorile noxelor (g/km)
CO HC NOx HC+NOx
2000-1509
(Euro III)
2,3 0,12 0,15 -
2005-01
uro IV
1,0 0,10 0,09 -
2009-01
uro V
1,0 0,1 0,06 -
2014-01
uro VI
1,0 0,1 0,06 -






n tab. 2.10 sunt prezentate valorile normative E.C.E. ale
noxelor pentru Euro III, IV, V i VI, precum i anul de introducere a
lor n vigoare.

Tabelul 2.10. Normativele E.C.E ale noxelor pentru
Euro III, IV, V, VI


















n afar de testul european se lucreaz n S.U.A. pe baza
Testului Federal i California, iar n Asia cu Testul Japonez. ri ca
Suedia, Elveia, Austria, Australia, Canada i Mexic utilizeaz
Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe este
deferit.

2.3.5 Diagnosticarea

instalaiei

de

alimentare

a
motoarelor Diesel

Variaia strii tehnice. Performanele motorului pot fi
puternic deteriorate atunci cnd intervin defeciuni, chiar aparent
minore, ale instalaiei de alimentare cu motorin. De cele mai multe
ori funcionarea motorului cu ntreruperi, deficienele de pornire,
nerealizarea puterii nominale, creterea consumului de combustibil
i apariia fumului abundent la evacuare i au originea n defeciuni
ale instalaiei de alimentare.
74
Simptom Cauz posibil
1 2
1. Motorul nu
pornete sau
pornete greu
1.1. Lipsa motorinei n rezervor
1.2. Ap n motorin
1.3. Aer n instalaie
1.4. Instalaie neetan
1.5. Conducte nfundate
1.6. Filtre de combustibil mbcsite
1.7. Elementele pompei de injecie uzate
1.8. Supape de refulare blocate
1.9. Cremalier nepenit
1.10. Arcul de pornire al regulatorului rupt
1.11. Pompa de alimentare defect
1.12. Avans la injecie dereglat
2. Motorul nu
dezvolt putere
2.1. v. 1.3, 1.5-1.9, 1.12
2.2. Pulverizatoare uzate
2.3. Acele pulverizatoarelor nepenite
2.4. Pulverizatoare cocsate
2.5. Presiune de injecie mic
2.6. Camele pompei de injecie uzate
2.7. Arcuri rupte n elementele de pornire
2.8. Pistonaele pompei de injecie uzate
2.9.Slbirea uruburilor de la tachei
2.10.Slbirea sectoarelor dinate ale
bucelor pompei
2.11. Dereglarea tamponului de plin
sarcin
2.12. Filtrul de aer murdar






n tab. 2.11 sunt incluse simptoamele principale ale
defeciunii instalaiei de alimentare a motorului diesel i posibilele
lor cauze.

Tabelul 2.11. Simptoamele defectrii instalaiei de alimentare
la motoarele diesel i cauzele posibile









































75
1 2
3. Motorul
funcioneaz cu
ntreruperi
3.1. v. 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8-2.10
4. Motorul se
oprete brusc
4.1. v. 1.1-1.3, 1.7
4.2. Orificiul de aerisire din buonul
rezervorului de motorin nfundat
5. Zgomote
anormale n
motor
5.1. Motorin cu cifr cetanic prea mic
5.2. Avansul la injecie prea mare
5.3. Regulatorul de avans defect
5.4. Nu funcioneaz un injector
6. Motorul
depete
turaia maxim
admis
6.1. Cremalier nepenit
6.2. Cantitate prea mare de ulei n regulator
6.3. Regulator dereglat sau defect
7. Motorul
scoate fum
v. tab. 2.1






Tabelul 2.11 (continuare)


























Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt: uzura
elementelor de precizie (perechile buc-piston plonjor, supap de
refulare-sediu, ac-pulverizator), slbirea arcurilor pompei,
injectoarelor ori supapelor de refulare, mbcsirea filtrelor,
dereglarea pompei, a regulatorului i a injectoarelor, precum i
pierderea etaneitii circuitului ori obturarea sa parial.
n urma uzurii i a aciunii abrazive a diverselor impuriti din
combustibil jocurile ntre suprafeele de lucru ale elementelor
pompei de injecie se mresc treptat. Din cauza creterii jocului,
odat cu uzura, se mresc pierderile de combustibil la elementele de
pompare i se micoreaz debitul de combustibil pe ciclu.
Schimbrile intervenite n caracterul injeciei i n reducerea
cantitii de combustibil injectat pe ciclu va influena calitile de
pornire ale motorului, necesitnd o turaie mai mare la arborele cotit
pentru a putea realiza pornirea motorului cu elemente uzate. Prin
76





uzur se mrete seciunea de scurgere a combustibilului, se reduce
rezistena n momentul injeciei i, respectiv scade presiunea de
injecie, crescnd consumul de combustibil.

Diagnosticarea global (complex). Diagnosticarea strii
tehnice a instalaiei de alimentare a motoarelor diesel se realizeaz
printr-o diagnosticare global (complex) i diagnosticare de
profunzime (pe elemente).
Culoarea i nuana fumului emis de motorul diesel pot servi
drept criterii de apreciere a existenei unor defeciuni, care
deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau
mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere.
De exemplu, fumul de culoare neagr sau cenuiu-neagr este
urmarea prezenei n gazele de evacuare a unei mari cantiti de
carbon nears, generat de arderea incomplet a combustibilului;
fumul de nuan albstrie este datorat ptrunderii uleiului n camera
de ardere, iar cel albicios, care deseori apare la pornirea motoarelor
diesel pe timp rece, indic dereglarea sistemului de rcire, care nu
permite atingerea temperaturii normale de regim a motorului, dar se
mai poate datora i ptrunderii apei n cilindri.
Analiza fumului din gazele de evacuare ale motorului diesel
constituie un parametru de diagnosticare general cu grad de
informativitate relativ redus, deoarece el depinde de mai muli
parametri de stare ce se pot localiza fie la instalaia de alimentare,
fie la mecanismul motor, la cel de distribuie sau la cel de rcire.
Aceast investigaie trebuie continuat printr-o diagnosticare
pe elemente pentru a se localiza defeciunea la unul din
subansamblurile motorului.
Stabilirea concentraiei fumului din gazele de evacuare se
poate efectua pe mai multe ci. Una dintre acestea o reprezint
analiza chimic a gazelor de ardere, dar acest procedeu nu ofer
msurri rapide, nefiind acceptabil mai ales pentru folosirea n
exploatare.
Exist ns alte trei procedee diferite pentru msurarea
densitii fumului n gazele de evacuare aplicabile att n cercetare,

77







ct i n exploatare i anume: prin filtrare, prin absorbie i prin
reflexie, pentru care au fost construite aparate, destinate stabilirii
cifrei de fum, denumite fumetre.
La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate snt
forate s strbat un filtru, care reine funingine.
Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe
cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere.
Fumetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a
gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante, care a fost traversat de
gazele evacuate de motor.
n tab. 2.12. sunt prezentate cauzele care pot duce la apariia
n gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraii.
Fumetrul Bosch EFAW conine o pomp (fig. 2.22, a) cu un
volum de lucru de 330 cm3. La unul din capetele cilindrului 9 exist
un capac mobil 12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11. Capacul se
fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15,
pompa este pus n legtur, prin racordul 16, cu sonda de prevelare
17, care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. n cilindrul
9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij l, este ncrcat de arcul 2;

















Fig. 2.22. Schema fumetrului:
a partea mecanic; b partea electric



78


C
u
l
o
a
r
e
a

f
u
m
u
l
u
i

R
e
g
i
m
u
l

d
e

l
u
c
r
u

a
l

m
o
t
o
r
u
l
u
i

D
e
f
e
c
t
u
l

p
r
o
b
a
b
i
l

O
b
s
e
r
v
a

i
i

3
.

S
e

m
a
n
i
f
e
s
t

l
a

m
o
t
o
a
r
e
l
e

d
i
e
s
e
l

c
u

i
n
j
e
c

i
e

d
i
r
e
c
t

N
e
g
r
u

s
a
u

g
r
i

n
c
h
i
s

A
l
b
a
s
t
r
u

1
2
.

S
a
r
c
i
n
i

p
a
r

i
a
l
e

n

r
e
g
i
m

d
e

f
r

d
e

m
o
t
o
r

A
l
b

1
3
.

S
a
r
c
i
n
i

p
a
r

i
a
l
e
,

m
e
r
s

n

g
o
l
,

t
u
r
a

i
i

m
i
c
i

1
.

L
a

o
r
i
c
e

t
u
r
a

i
e

s
i

s
a
r
c
i
n

p
l
i
n

,

p
r
e
c
u
m

i

l
a

a
c
c
e
l
e
r
a
r
e

2
.

L
a

p
l
i
n

s
a
r
c
i
n

i

t
u
r
a

i
i

m
e
d
i
i
;

m
o
t
o
r
u
l

e
s
t
e

m
a
i

s
i
l
e
n

i
o
s

d
e
c

t

n
o
r
m
a
l

3
.

P
l
i
n

s
a
r
c
i
n

,

t
u
r
a

i
i

m
i
c
i

i

m
i
j
l
o
c
i
i
;

m
o
t
o
r
u
l

e
s
t
e

m
a
i

z
g
o
m
o
t
o
s

d
e
c

n

m
o
d

n
o
r
m
a
l

4
.

S
a
r
c
i
n

p
l
i
n

i

t
u
r
a

i
i

n
a
l
t
e

5
.

F
u
m

i
n
t
e
r
m
i
t
e
n
t
,

n

v
a
l
u
r
i

n
s
o

i
t

d
e

z
g
o
m
o
t
e

e
x
p
l
o
z
i
v
e

6
.

S
a
r
c
i
n

p
l
i
n

i

t
u
r
a

i
e

n
a
l
t

;

t
e
n
d
i
n

d
e

s
u
p
r
a
t
u
r
a
r
e

7
.

L
a

t
o
a
t
e

s
a
r
c
i
n
i
l
e

i

t
u
r
a

i
i
l
e

8
.

S
a
r
c
i
n

i

t
u
r
a

i
i

r
i
d
i
c
a
t
e
,

d
a
r

n
u

m
a
x
i
m
e

9
.

S
a
r
c
i
n

p
l
i
n

i

t
u
r
a

i
i

n
e
d
e
f
i
n
i
t
e

1
0
.
S
a
r
c
i
n

p
l
i
n

,

t
u
r
a

i
i

m
e
d
i
i

n
a
l
t
e
;

p
u
t
e
r
e

r
e
d
u
s

a

m
o
t
o
r
u
l
u
i

1
1
.

I
d
e
m
.

1
.

D
e
b
i
t
u
l

m
a
x
i
m

a
l

p
o
m
p
e
i

p
r
e
a

r
i
d
i
c
a
t

2
.

A
v
a
n
s

l
a

i
n
j
e
c

i
e

m
i
c

3
.

A
v
a
n
s

l
a

i
n
j
e
c

i
e

m
a
r
e

4
.

F
i
l
t
r
u

d
e

a
e
r

m
b

c
s
i
t

5
.

A
c

d
e

i
n
j
e
c
t
o
r

b
l
o
c
a
t

n

p
o
z
i

i
a

d
e
s
c
h
i
s

6
.

R
e
g
u
l
a
t
o
r
u
l

e
s
t
e

r
e
g
l
a
t

l
a

o

t
u
r
a

i
e

m
a
x
i
m

p
r
e
a

r
i
d
i
c
a
t

7
.

J
e
t
u
l

l
o
v
e

t
e

c
a
p
u
l

p
i
s
t
o
n
u
l
u
i

d
a
t
o
r
i
t

m
o
n
t

r
i
i

g
r
e

i
t
e

a

i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i

8
.

C
u
r
s
a

a
c
u
l
u
i

i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i

p
r
e
a

m
a
r
e

9
.

E
c
h
i
p
a
r
e
a

c
u

i
n
j
e
c
t
o
a
r
e

d
e

t
i
p

d
i
f
e
r
i
t

d
e

c
e
l

p
r
e
s
c
r
i
s

1
0
.

C
o
n
d
u
c
t
e

d
e

n
a
l
t

p
r
e
s
i
u
n
e

d
e
f
o
r
m
a
t
e

s
a
u

c
u

d
i
a
m
e
t
r
u
l

i
n
t
e
r
i
o
r

m
a
i

m
i
c

d
e
c

t

c
e
l

n
o
r
m
a
l

1
1
.

S
e
g
m
e
n

i

b
l
o
c
a

i

s
a
u

r
u
p

i
;

s
u
p
a
p
e

b
l
o
c
a
t
e

s
a
u

n
e
e
t
a
n

;

i
n
j
e
c
t
o
a
r
e

s
a
u

b
u
j
i
i

d
e

p
o
r
n
i
r
e

f
i
x
a
t
e

n
e
e
t
a
n

;

a
r
c

s
u
p
a
p

r
u
p
t
;

o
r
d
i
n
e

d
e

i
n
j
e
c

i
e

i
n
c
o
r
e
c
t

;

s
u
p
a
p
e

d
e

r
e
f
u
l
a
r
e

u
z
a
t
e
;

p
r
e
s
i
u
n
e

d
e

i
n
j
e
c

i
e

m
i
c

;

i
n
j
e
c
t
o
r

c
o
c
s
a
t
;

a
r
b
o
r
e

c
u

c
a
m
e

m
o
n
t
a
t

g
r
e

i
t
;

a
r
c
u
l

s
a
u

t
i
j
a

i
n
j
e
c
t
o
r
u
l
u
i

r
u
p
t
;

u
z
a
r
e
a

o
r
i
f
i
c
i
i
l
o
r

p
u
l
v
e
r
i
z
a
t
o
r
u
l
u
i
.

1
2
.

R
u
p
e
r
e
a

s
a
u

b
l
o
c
a
r
e
a

s
e
g
m
e
n

i
l
o
r
;

g
r
i
p
a
r
e
a

p
i
s
t
o
n
u
l
u
i
;

u
z
a
r
e
a

g
h
i
d
u
l
u
i

d
e

s
u
p
a
p

1
3
.

D
e
t
e
r
i
o
r
a
r
e
a

g
a
r
n
i
t
u
r
i
i

d
e

c
h
i
u
l
a
s

;

a
p

n

m
o
t
o
r
i
n

,

s
i
s
t
e
m
u
l

d
e

r

c
i
r
e

d
e
f
e
c
t

(
t
e
r
m
o
s
t
a
t

b
l
o
c
a
t

n

p
o
z
i

i
a

d
e
s
c
h
i
s
)
,

m
o
t
o
r

p
r
e
a

r
e
c
e
.

8
.

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

c
u
r
s
e
i

m
a
x
i
m
e

a
d
m
i
s
i
b
i
l
e

c
u

0
,
1

m
m

l
a

p
u
l
v
e
r
i
z
a
t
o
a
r
e

c
o
n
i
c
e

i

0
,
0
6

m
m

l
a

c
e
l
e

c
u

t
i
f
t

1
0
.

D
i
a
m
e
t
r
u
l

c
o
n
d
u
c
t
e
i

n
u

t
r
e
b
u
i
e

s

f
i
e

m
a
i

m
i
c

d
e

0
,
5

m
m

f
a

d
e

c
e
l

n
o
r
m
a
l






Tabelul 2.12. Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare
















































79





extremitatea stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul
3. Prelungirea cilindric 7 a discului 8 este prevzut cu bilele de
blocare 6, iar piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul
etan dintre piesele 5 i 8 este pus n legtur cu para de cauciuc 19,
prin racordul 20.
nainte de efectuarea msurrii, pistonul 10 se mpinge spre
dreapta, pn cnd canalul circular al tijei l ajunge n dreptul bilelor.
Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei piesa 5 este eliberat, iar
arcul 4 o mpinge spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast
poziie. Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19.
Aerul pompat de aceasta mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul
acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre exterior, sub
aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund
aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtrare, ce se va nnegri
prin reinerea funinginii.
Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru
aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 2.22, b),
poteniometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 i
celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o
surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectric pe hrtia de filtru
nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat
de filtru pe celul, i anume, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire.
Celula fotoelectric emite un curent care excit
microampermetrul 21, a crui scal este mprit n zece uniti:
gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece,
absorbiei totale a luminii.
Fumetrul AVL 412 lucreaz pe acelai principiu ca fumetrul
Bosch, dar procesele sunt automatizate. n cilindrul de lucru se
aspir 990 cm3 de gaze (fig. 2.23).
Iniial, grupul de pistoane 3 i 4 se deplaseaz spre stnga, aa
nct aerul aflat n cilindrul de lucrul strbate filtrul 2 i iese pe lng
supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare,
proces prin care sonda este degajat de funinginea rmas


80


























Fig. 2.23. Schema fumetrului AVL 412


de la msurtorile precedente. Prin acionarea supapei 5, pistoanele
se ntorc n poziia de la nceput, efectund aspiraia de gaze. Cnd
se atinge poziia limit din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se
nchide, evitnd suprannegrirea filtrului datorit presiunii gazelor
din galeria de evacuare. Hrtia de filtru, de forma unei benzi
continue, este deplasat automat n dreptul fotocelulei, care
efectueaz concomitent doua msurri: una nainte de filtrare,
pentru reglarea automat a punctului de nul, i alta dup filtrare;
supapa 6 comand procesele, pistonul 7 fixeaz hrtia n timpul
filtrrii i msurrii, iar pistonul 8 deplaseaz hrtia. ntreg procesul
de msurare dureaz 15 s, scala aparatului fiind construit ca i n
cazul precedent.
Fumetrul gravimetric (fig. 2.24) aspira 30 l de gaze; nainte
i dup filtrare, hrtia de filtru este uscata ntr-un exicator timp de 24
ore i apoi cntrit.
n timpul probei se efectueaz msurri de control la fiecare
15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ
eventualele abateri. n conformitate cu normativele internaionale,

81



























Fig. 2.24. Schema fumetrului gravimetric: 1 electromotor;
2 suflant; 3 debitmetru; 4 furtun aspirare gaze;
5 robinet; 6 - filtru

pentru msurarea intensitii fumului emis de motoarele diesel ale
autovehiculelor se folosesc fumetre cu dubl filtrare. Gazul de
eapament este trecut printr-o camer care conine dou filtre din
fibr de sticl umectate cu fluorocarbon sau din membrane pe baz
de fluorocarbon.
Diametrul minim al filtrelor trebuie s fie de 47 mm (37 mm
diametru eficace). Distana ntre filtre nu trebuie s fie mai mare de
100 mm, dar nici nu se admite ca ele s se afle n contact. La
dimensiunile limit indicate masa unui filtru trebuie s fie de 0,5
g, iar dac diametrul este de 70 mm (din care 60 mm diametru
eficace) masa trebuie s fie de l,3 g. Pentru alte dimensiuni se va
opera cu masa specific de 0,5 g/1075 mm2, referit la suprafaa
eficace.
Fumetre cu absorbie. Dintre acestea face parte fumetrul
Hartridge (fig. 2.25), creaie a laboratorului de cercetri British
Petroleum. Gazele evacuate circul n flux continuu tubul 3, lung de

82





























Fig. 2.25. Schema fumetrului cu absorbie


407 mm, deschis la capete i ncadrat de becul 4 i celula
fotoelectirc 7; gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n
gaz.
Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un
ampermetru, exist tubul de aer 5 n dreptul cruia pot fi aduse, prin
rotire, sursa luminoas i celula.
Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1 mpiedic
ptrunderea apei n aparat i evit erorile, care s-ar putea produce,
datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare (presiunea
limit 6,6 kPa). Suflanta 6 realizeaz circulaia aerului prin tubul de
aer i limiteaz difuzia de gaze ctre sursa luminoas i celula
fotoelectrica, asigurnd o permanent stare de curenie a acestora.
Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte
aparatul Bosch EFEP (fig. 2.26), la care un jet de gaze evacuate
traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este


83









proporional cu coninutul
de funingine i se msoar
pe cale fotometric.
Fumetrul cu
absorbie de nalt
sensibilitate. La regimul
de mers n gol, creterea
turaiei la accelerare poate
s ajung la valoarea
maxim n 0,8...1,2 s..

Fig. 2.26. Schema fumetrului cu
reflexie
Creterea debitului injectat
pe ciclu, n acest caz, este
rapid, ceea ce modific
semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare, n
lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare
continu a variaiei concentraiei de fum (opacitate) n gazele de
evacuare.
Un aparat, care
rspunde acestor necesiti,
prezentat n fig. 2.27, este
fumetrul de construcie
japonez SM - 21 Okuda
Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2
sunt reunite prin inelul 3. Prin
filtrul i regulatorul de aer 5
se asigur prin racordurile 6
i 7 rcirea interioar a celor
dou tuburi, iar prin
racordurile 8 i 9 se cura
orificiile tuburilor 1 i 2.
nlimea optim de montaj
Fig. 2.27. Fumetru SM - 21
a aparatului se regleaz cu urubul 11, pentru a se instala n
poziia artat n fig. 2.28.


84









Detaliul referitor la componentele de msurare se prezint n
fig. 2.29.
De la sursa de lumin 1 razele emise sunt ordonate n
fascicule paralele de sistemul de lentile 2, spre orificiul prevzut n
cercul care unete cele dou tuburi. Receptarea emisiei de lumin se
face prin lentila focalizatoare 3 de ctre fotodioda 4, care la rndul ei
este legat de aparatul de msur.













Fig. 2.28. Poziionarea
fumetrului













Fig. 2.29. Detaliul
componentelor de msurare

Principiul de msurare se bazeaz pe absorbia luminii emise
de tubul 1, proporional cu opacitatea gazelor de evacuare, astfel c
la fotodiod ajunge o cantitate mai mic sau mai mare de lumin,
care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece
aproximativ prin zona central a inelului 3 (v. fig.2.27).
Msurarea cifrei de fum a gazelor de evacuare se efectueaz:
a) la fiecare 10000...15000 km;
b) dup reparaia sau reglarea elementelor componente a
instalaiei de alimentare cu combustibil;
c) dup rodajul automobilelor noi;
d) dup recondiionarea motorului;
e) la testarea tehnic anual;
f) la verificarea strii tehnice a automobilelor n condiii de
drum.
nainte de msurare motorul automobilului se nclzete pn
la temperatura de 80...90 C a lichidului din sistemul de rcire.
85
Regimul de msurare Valoarea cifrei de fum, %
1. Acceleraie liber
a) motor fr
supraalimentare
b) motor cu
supraalimentare
40
50
2. Frecvena maxim de rotire a
arborelui cotit.
15






Pentru msurarea cifrei de fum fumetrul se conecteaz la eav
de evacuare a gazelor. Msurarea se efectueaz cnd automobilul
este nemicat la dou regimuri de funcionare a motorului: la mersul
n gol i acceleraie liber cu frecven maxim de rotire a arborelui
cotit.
Valorile admisibile ale cifrei de fum sunt indicate n tab. 2.13.

Tabelul 2.13. Valorile admisibile ale cifrei de fum












Diagnosticarea n profunzime (pe elemente). Parametrii de
diagnosticare ce caracterizeaz starea tehnic a elementelor
instalaiei de alimentare sunt prezentai n tab. 2.14.
Pompa de injecie impune: operaii de curare, verificare a
fixrii ei i conductelor de racordare, a etaneitii i a bunei
funcionri - debitarea la presiunea i n cantitatea la care s-a fcut
reglarea.
Verificarea i reglarea pompelor de injecie se efectueaz n
condiii staionare, utiliznd standuri speciale (fg. 2.30).
Pe acest stand se efectueaz urmtoarele lucrri:
a) verificarea i reglarea pompei de injecie dup parametrii de
diagnosticare: presiunea de deschidere a supapelor de
refulare, unghiul de ncepere a debitrii combustibilului,
unghiul de ncepere a injectrii combustibilului i debitul
seciilor pompei;
b) ncercarea pompei de combustibil la productivitate i
presiune maxim;


86
Parametrii de diagnosticare
Direci (structurali) Indireci (funcionali)
Ermeticitatea canalului de
admisie
Schimbarea frecvenei rotirii
arborelui cotit, rot/min
Depresiunea n canalul de admisie,
kPa
Jocul dintre pistonul-plonjor
i cilindru, mm
Caracteristicile vibraiilor
Presiunea combustibilului n
conducta de presiune nalt, kPa
Caracteristicile schimbrii
presiunii pomprii
combustibilului
Jocul dintre pistonul i
cilindrul pompei de
combustibil, mm
Caracteristicile vibraiilor
Presiunea combustibilului n
conducta de presiune joas, kPa
Debitul pompei de injecie,
kg/h (l/h)
Caracteristicile vibraiilor
Cifra de fum, %
Jocul la gulerul de
descrcare a supapei de
refulare, mm
Caracteristicile vibraiilor
Presiunea remanent n conducta
de presiune nalt, kPa
Elasticitatea arcului
injectorului, N/m
Caracteristicile vibraiilor
Presiunea remanent n conducta
de presiune nalt, kPa
Unghiul de avans al
injectrii combustibilului,
grade unghiulare
Caracteristicile vibraiilor
Cifra de fum, %
Debitul de combustibil a
injectorului pe ciclu,g/ciclu
Caracteristicile vibraiilor
Cifra de fum, %
Neuniformitatea pomprii
combustibilului de ctre
seciile pompei de injecie,%
N 3,5 % - valoare admisibil






Tabelul 2.14. Parametrii de diagnosticare pe elemente a
instalaiei de alimentare a motorului diesel














































87


de combustibil injectate de
ctre seciile pompei de
injecie.





c) verificarea filtrelor de combustibil la ermeticitate i
capacitate de trecere;
d) rodajul pompelor de injecie dup reparaie sau
recondiionare.
Dup reparaie sau recondiionare, pompa de injecie i
injectoarele se supun reglrii: pompele de injecie se supun
verificrii i reglrii pe standul special de ncercare (fig. 2.30), iar
injectoarele se verific i se regleaz cu dispozitivul reprezentat n
fig.2.31.
Aprecierea debitului seciilor pompelor de injecie se
efectueaz pentru fiecare injector, prin determinarea neuniformitii
injectrii de combustibil n cilindri gradai.
Dac neuniformitatea
este mai mic de 3,5 %
atunci pompa de injecie
poate fi utilizat n
exploatare, n caz contrar
necesit reglare. Pentru
aceasta, la seciile care au
debit prea mare sau prea
mic, se deplaseaz buca
plonjorului fa de sectorul
dinat: se deurubeaz
urubul sectorului dinat i
se rotete buca fa de
sector spre dreapta (pentru
a mri debitul) sau spre
stnga (pentru a micora
Fig. 2.30. Instalaie pentru ncercarea
pompelor de injecie: 1 suport de fixare
debitul). Se strnge urubul
sectorului i dup aceasta
a pompei; 2 conduct de nalt presiune; iari se msoar volumele
3 - eprubete gradate;
4 injectoare ale standului;
5- turometru; 6 manometru;
7 - antrenare pomp

88







Verificarea nceputului injeciei se face prin antrenarea
pompei manuale, urmrindu-se momentul n care ncepe debitarea
la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de
rotire al arborelui cu came al pompei. Valoarea unghiului
trebuie s fie 60 - pentru pompele cu ase elemente, 90 pentru
4 elemente i, respectiv, 45 pentru 8 elemente.
Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul
corespunztor este prea mic i se micoreaz cursa tachetului, iar
dac se injecteaz prea trziu unghiul este prea mare i se mrete
cursa tachetului.
La necesitate se efectueaz din nou reglarea pe standul
special, fiind interzis orice intervenie n afara atelierului
specializat. La pompa de injecie n linie se face completarea cu ulei
a carterului i a regulatorului de turaie.



















Fig. 2.31. Dispozitiv de verificare i reglare a injectoarelor:
a) schema hidraulic; b) reprezentare general:
1 magistral de aer; 2 turbin de aer; 3 vas transparent;
4 injector de ncercare; 5 acumulator hidraulic;
6 manometru; 7, 8 robinet; 9 plonjor; 10 corp; 11 manet;
12 filtru; 13 rezervor


89





Injectoarele se verific i se regleaz la 30000 km,
controlndu-se presiunea de injecie, etaneitatea, caracteristicile
jetului de injecie (forma, dispersia, zgomotul).
Controlul i reglarea injectoarelor se execut pe dispozitiv
special (v. fig. 2.31). Mai nti, injectorul se demonteaz i se spal
n motorin curat. Calamina de pe corpul pulverizatorului se cur
cu o perie de srm fin, iar acul cu o crp fin, moale i curat.
Orificiile pulverizatorului se desfund n gaz lampant. Filtrul
din racordul injectorului se demonteaz i se spal n motorin bine
filtrat. Corpul pulverizatorului i acul se rodeaz mpreun cu o
past foarte fin. Nu sunt interschimbabile dect la reparare i se
nlocuiesc mperecheate.
Dup curare injectorul se monteaz n baia cu motorin bine
filtrat i se supune verificrii i reglrii conform urmtorilor
parametri: ermeticitate, presiunea nceperii injectrii, calitatea
pulverizrii prin orificii.
Dispozitivul de verificare i reglare a injectoarelor (v. fig.
2.31) se conecteaz la reeaua electric 220 V i la reeaua de aer
comprimat cu presiunea de 0,3...0,6 MPa. Prin intermediul prghiei
11 se antreneaz plonjorul 9 cu o frecven de 60...70 pompri/min,
ridicnd presiunea n sistemul de injectare pn la 14...18 MPa, care
este supravegheat cu manometrul 6. Cnd robinetul 8 este deschis,
combustibilul ptrunde n acumulatorul 5, conducta de presiune
nalt i injectorul 4 instalat pentru verificare.
Presiunea nceperii injectrii de combustibil trebuie s
corespund celor nominale (KamAZ - 18 MPa, IaMZ 238 - 16,5
MPa, IaMZ 236 -14,5 MPa), n caz contrar presiunea se regleaz
prin schimbarea aibelor de reglare (KamAZ) sau cu ajutorul
urubului de reglare (IaMZ) .
O dat cu presiunea se controleaz i caracteristicile jetului i
etaneitatea injectorului. Calitatea pulverizrii se apreciaz dup
conul format i fineea pulverizrii prin cilindrul transparent 4.
n timpul injectrii nu trebuie s apar jeturi liniare sau
picturi de combustibil. Jetul de injecie trebuie s fie ca o cea din
picturi foarte fine de form conic, uniform, fr linii groase sau

90







clare. Cnd se acioneaz progresiv maneta, jetul trebuie s neasc
brusc, neregulat: dac apar picturi, etaneitatea nu este bun i se
nlocuiete pulverizatorul.
Pentru aprecierea ermeticitii, acul pulverizatorului se strnge
pn cnd presiunea nceperii injectrii se va ridica, prin acionarea
manetei 11, pn la 20 MPa apoi se cronometreaz micorarea
presiunii pn la 18 MPa fr acionarea manetei. Ermeticitatea este
satisfctoare dac durata de micorare a presiunii este de 7...20 sec.
La schimbarea pompei noi sau instalarea pompei reparate se
verific culoarea fumului de evacuare cu ajutorul dispozitivului
special fumetru.
Determinarea coninutului de noxe din gazele de eapament se
face cu fumetrul tip BOSCH (fig. 2.32), care poate oferi cinci
metode, dintre care cele mai importante sunt n uniti BOSCH (4-5
uniti admisibile) i n uniti Hartridge.

















Fig. 2.32. Fummetru de tipBOSCH:
1-cablu de alimentare; 2 - redresor; 3 fumetru (a traductor;
b ecran de afiaj; c i d - butoane de comand; e - buton de
comutare a metodei de msurare a gradului de fum; 4 - cablu;
5 - detector de gaze; 6 suport; 7- eav de eapament;
8 - fum eapat


91





Acest aparat permite operaional s se gseasc coninutul de
noxe din fumul de eapament emanat de motorul Diesel, prin
intermediul unui detector 5 (senzor) ntre braele cruia se aeaz
eava de eapament: acesta printr-un cablu transmite la fummetrul 3
datele prin traductorul cu care se regleaz n poziia de nregistrat a
scalei i care se afieaz numeric pe ecranul b.
Aparatul este alimentat la un curent continuu de 9 V, prin
intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se
bazeaz pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin
cele 2 receptoare laterale n infrarou.
Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c i
d, iar reglarea scalei de msurare prin butonul e, dup ce, in
prealabil, s-a msurat diametrul evii de eapament, care se
coreleaz cu datele afiate.
Verificarea debitului i uniformitii debitrii fr demontarea
pompei de pe motor se efectueaz folosind un dispozitiv mobil
compus dintr-un numr de injectoare etalon 6 (fig.2.33), montate n
dreptul unor pahare 5 i a unor recipiente de sticl gradate 11. Prin
conductele 7 i comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la
pompa de injecie 1, n paralel cu conductele 13 ale injectoarelor
motorului. O maneta 9 permite comutarea debitrii n cilindrii
gradai 11 sau n bazinul de colectare 2. Aparatul mai poate fi
prevzut cu un manometru 3 i un turometru 4 legat prin cablul 10
cu traductorul 12.
Pentru un motor cu patru cilindri msurrile se desfoar
astfel: se pornete i se nclzete motorul i, la regimul de turaie
maxim, folosind comutatoarele 8 se ntrerupe funcionarea a doi
cilindri aflai n opoziie funcional (l i 4 sau 2 i 3), dirijnd
refularea ctre aparat, maneta 9 fiind pus n poziia n care
combustibilul este colectat n bazinul 2.
Ca urmare a scoaterii din funcie a celor doi cilindri, turaia se
va reduce, restabilirea ei fcndu-se prin acionarea prghiei de
accelerare. Concomitent cu aceasta, deschiznd treptat comutatorul
unuia din cilindrii activi se dirijeaz o parte din combustibilul


92




























Fig. 2. 33. Dispozitiv mobil de verificare a debitului i
uniformitii debitrii pe cilindri

refulat spre aparat; restabilirea turaiei, care are tendina de a
cobor, se face prin acionarea prghiei de accelerare, operaia
sfrind cu atingerea nivelului de debitare maxim la turaia
maxim. n aceast situaie maneta 9 se rotete n poziia de
msur, n care motorina este colectata n cei doi cilindrii gradai,
marcnd timpii de umplere ai acestora. Operaiile se repet apoi
pentru cealalt pereche de cilindri.
Debitul maxim al unei secii de pompare va fi, n cm3/ ciclu:

q = 120 V/ c n,

(2.11)

unde V - volumul de motorin din cilindrul de msur, n cm3;
c - numrul de timpi ai ciclului motor;
- timpul, msurat n sec;
n - turaia nominal a motorului, n min-1.


93





Valorile determinate astfel se compara cu datele de reglaj
indicate de constructor. n lipsa acestora, debitul nominal se poate
calcula orientativ cu relaia:

q = 13,3 Pe ce c /i n,

n care Pe - puterea nominal a motorului, n kW;
ce - consumul specific de combustibil, n g/kWh;
i - numrul de cilindri ai motorului;
- densitatea motorinei, n g/cm3.

(2.12)
Uniformitatea debitrii reprezint msura funcionarii
corecte a cilindrilor i este o condiie pentru realizarea parametrilor
energetici nominali ai motorului. Dac debitarea se face neuniform,
cifra de fum crete, puterea scade, motorul funcioneaz neregulat,
iar durata sa de exploatare se reduce.
Verificarea neuniformitii debitrii se face n mod
asemntor procedeului descris de msurare a debitului maxim.
Notnd cu Qmax i Qmin cantitile maxim i, respectiv, minim
nregistrate la elementele de pompare, neuniformitatea debitrii se
poate exprima fie prin diferena (Qmax - Qmin) fie prin factorul de
neuniformitate N, n %:

N = [(Qmax - Qmin)/0,5 (Qmax + Qmin)] 100.

(2.13)

Valorile admisibile ale neuniformitii debitrii se afl
nscrise, de regul, n fia care conine valorile de reglaj ale pompei
i depind de regimul termic al pompei, de turaie, de poziia prghiei
de reglare a debitului i de numrul de pulsaii n timpul crora se
colecteaz combustibilul; aceste condiii se indic n fiele tehnice
ale pompelor.
Verificarea injectoarelor cu ajutorul vibrogramelor apare
foarte avantajoas prin expeditivitate i comoditate. Ea folosete un
traductor inductiv plasat n apropierea cuplajului pompei, care
furnizeaz semnalul de sincronizare, iar un traductor piezoelectric,


94







plasat la injector, colecteaz semnalele trecute printr-un filtru care
selecioneaz oscilaiile cu frecvena medie de 16 kHz.
Vibrograma, afiat pe
ecranul unui oscilograf la turaia
maxim i la ralanti, conine dou
trenuri de impulsuri distincte (fig.
2.34). Primul dintre ele este
rezultatul ridicrii acului, iar
cellalt, mai accentuat, marcheaz
aezarea acului pe sediu, deci
finele injeciei.
Amplitudinea i forma
impulsurilor permit s se trag
concluzii asupra strii tehnice a
injectorului. Astfel, reducerea presiunii
de injecie este marcat de reducerea
Fig. 2.34. Vibrograma
injectrii de motorin
amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea
ambelor impulsuri, dup cum cocsarea orificiilor pulverizatorului
produce mrirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului
pulverizatorului este indicat de reducerea acestui interval.

Diagnosticarea prin analiza diagramei de nalt presiune. O
posibilitate foarte comod, expeditiv i suficient de precis de
diagnosticare a instalaiei de alimentare a motorului diesel o ofer
analiza variaiei de presiune din conducta, care leag pompa de
injecie de injector.
Forma caracteristic a unei astfel de diagrame, n cazul unei
instalaii de alimentare, aflat n stare tehnic bun, este
prezentat n fig. 2.35. n diagram s-a notat cu l momentul
nceputului ridicrii supapei de refulare de pe sediu, 2 este
momentul deschiderii acesteia (cnd gulerul iese din zona de
glisare), 3 marcheaz nceperea ridicrii acului de pe sediu (deci
nceputul injeciei), 4 reprezint momentul atingerii presiunii
maxime n conduct, n punctul 5 se produce nchiderea
injectorului, iar 6 momentul n care supapa de refulare se reaeaz

95







pe sediu. Zonele 7 de pe diagram identific undele de presiune,
care circul n lungul conductei n intervalul dintre dou injecii.


















Fig. 2.35. Variaia presiunii din conducta de injectare

Elementele caracteristice procesului de injecie care depind de
starea instalaiei i sunt folosite ca parametri de diagnosticare sunt:
a) presiunea remanent din conduct pr;
b) panta curbei n intervalul dintre nceputul deplasrii supapei
de refulare i deschiderea ei (intervalul l-2);
c) panta curbei (n intervalul 2-3 dintre sfritul ridicrii
supapei de refulare i nceputul injeciei);
d) panta curbei pe intervalul 5-6 dintre nchiderea injectorului
i reaezarea supapei de refulare pe sediu.
Forma acestui grafic, ca i valorile parametrilor de
diagnosticare enunai, sunt specifice pentru fiecare echipament de
alimentare i sunt precizai, de regul, n documentele tehnice
furnizate de constructor.
Pentru nregistrarea diagramei de variaie a naltei presiuni se
folosesc aparate care permit testarea fr demontarea instalaiei de
alimentare de pe motor. Astfel de aparate conin un traductor
piezoelectric ce se monteaz n circuitul de nalt presiune, un
turometru i un organ de afiaj (osciloscop) i nregistrare.
96





Compararea imaginii obinute pe aceast cale cu o diagram
etalon i cu datele nominale ale valorilor parametrilor de
diagnosticare artai, recomandate de fabricant, permite aprecierea
strii tehnice a instalaiei de alimentare.
Pentru evaluarea strii tehnice a echipamentului de injecie, la
un regim cunoscut de sarcin i turaie a motorului, se compar
oscilograma obinut cu o oscilogram martor.
Comparaia urmrete urmtoarele repere:
a) nivelul presiunii remanente;
b) momentul de nceput al creterii presiunii i panta;
c) forma i nivelul vrfurilor de presiune;
d) momentul de nceput al deschiderii acului injectorului i
panta 2;
e) momentul nchiderii acestuia i panta 3;
f) forma oscilaiilor de presiune.
n funcie de abaterile de la forma oscilogramei martor,
nregistrate la cele 5 zone caracteristice, se pot stabili elementele
defecte ale echipamentului de injecie precum i cauzele, care au
produs defeciunea.
Spre exemplificare se prezint n fig.2.36 cteva defeciuni ale
echipamentului de injecie, prin diagramele serie, la un motor cu
patru cilindri.
n fig. 2.36, a se observa c la cilindrul 4 exista o ntrziere la
injecie, iar n fig. 2.36, b la cilindrul 4 nu se produce injecia.
n fig. 2.36, c se poate vedea c la cilindrul 4 exist o injecie
incomplet cantitativ ca urmarea neetaneitii la mbinarea
conductei de nalt presiune.
n fig. 2.36, d prin compararea cu oscilograma martor 2 se
poate constata o diminuare a cantitii de combustibil injectat, ca
urmare a uzurii elementului de pompare.








97






























Fig. 2.36. Oscilogramele presiunii de ingecie a
combustibilului la un motor cu patru cilindri

Diagnosticarea echipamentelor de injecie pentru motoare
Diesel cu comand electronic. Implementarea electronicii n sfera
sistemului de alimentare a motoarelor Diesel reprezint, n esen,
suspendarea reglrilor mecanice ale debitului, presiunii de injecie,
ale avansului la injecie i realizarea reglajelor procesului de injecie
pe baza comenzilor date de o unitate electronic de comand.
n prezent nc mai coexist n fabricaie, sisteme de injecie
cu elemente mecanice (pomp injector) la care s-au adaptat o serie
de sisteme electronice de comand i control, alturi de o aparatur
de injecie n ntregime comandat i controlat electronic.
Optimizarea injeciei Diesel se poate realiza pe baza
urmtoarelor informaii:
a) poziia pedalei de acceleraie;
b) turaia motorului;


98







c) sarcina instantanee a motorului - msurarea presiunii n
colectorul de admisie i a presiunii mediului;
d) influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de
rcire, temperatura uleiului;
e) temperatura aerului aspirat i a combustibilului;
f) temperatura gazelor de evacuare;
g) poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS;
h) avansul la injecie;
i) dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat.
La sistemele mecanice (clasice) de injecie, pot fi obinute i
utilizate numai o parte din aceste informaii, aa cum se
prezint n fig. 2.37
n cazul construciilor de tranziie ale echipamentelor de
injecie, care utilizeaz elemente mecanice de pompare i injectoare
mecanice, unitatea electronic de comand a injeciei preia i
prelucreaz semnalele provenite de la senzori, iar semnalele de
ieire sunt convertite n acionri mecanice pentru comanda i
reglarea injeciei, prin diverse sisteme de poziionare, aa cum se
prezint n fig. 2.38.




















Fig. 2.37. Informaiile obinute n sistemele mecanice

99



















Fig. 2.43 i 2.44





Fig. 2.38. Schema de comand electronic a injeciei

Prin urmare, elementele principale ale reglrii electronice, n
acest caz, sunt senzorii, ECU i dispozitivele de reglaj.
Pentru exemplificarea unui astfel de sistem, se prezint n fig.
2.39 schema general de comand electronic a injeciei utilizat la
firma VW.
Pentru diagnosticarea sistemelor de injecie se utilizeaz
casete de diagnosticare care posed i imprimante. Casetele se
braneaz la ECU montat pe automobil. n memoria ECU se
stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile care apar n
procesul de exploatare. Caseta este nzestrat cu tastatur specific
i display de afiaj general.












100































Fig. 2.39. Schema injeciei utilizat de firma VW:
1 - senzor de poziie a pedalei de acceleraie; 2 - senzor de turaie;
3 - injector (cu senzor de poziie a acului); 4 - senzor de presiune a
aerului de admisie; 5 - senzor de temperatur; 6 - releu pentru
lagrele hidraulice la turbina de supraalimentare; 7 - motor
hidroelectric; 8 - senzor de temperatur a combustibilului;
9 - poteniometrul dozatorului; 10 - servomotor de oprire;
11 - ventil de oprire; 12 - opritor al sistemului de avans; 13 - releu
de alimentare; 14 - senzor al temperaturii lichidului de rcire;
15 climatizor; 16 - senzor de vitez; 17 - ntreruptor lamp stop;
18 - ntreruptor GRA a lmpii stop; 19 - contactor la arborele
motor; 20 barometru; 21 - releu de pornire; 22 - ventil cu dou
ci; 23 - priz de diagnosticare; 24 - bujii incandescente






101





2.3.6. Diagnosticarea sistemului de rcire al motorului

Variaia strii tehnice a sistemului de rcire. De starea
tehnic a sistemului de rcire depinde, ntr-o mare msur,
economia de combustibil i ulei, sigurana funcionrii motorului.
La temperaturi ale lichidului de rcire cuprinse ntre 80...90 C
motorul dezvolt performanele de putere maximale, prezint cel
mai redus consum specific de combustibil i uzuri minime.
Lichidele de rcire care se utilizeaz n sistemele de rcire transfer
n mediul ambiant cca. 20...35 % din cantitatea de cldur
dezvoltat prin arderea combustibilului n motor, meninnd astfel
temperaturi optime de funcionare.
n exploatare, n sistemul de rcire, apar o serie de modificri
ale strii tehnice generale, care au efecte negative, privind
performanele sistemului i ale motorului.
Cele mai importante modificri sunt:
a) pierderi de lichid de rcire;
b) depunerea de impuriti pe elementele de rcire ale
radiatorului;
c) nrutirea funcionrii termostatului;
d) nrutirea funcionrii buonului;
e) depuneri de crust de piatr (piatr de cazan) pe pereii
interiori ai sistemului de rcire n cazul utilizrii ca lichid de
rcire a apei fr alte substane.
n tab. 2.15 sunt prezentate principalele simptoame ale
funcionrii anormale a sistemului de rcire al motoarelor rcite cu
lichid i cauzele probabile.

Diagnosticarea sistemului de rcire. Diagnosticarea strii
tehnice a sistemului de rcire este bazat pe modificrile de stare
tehnic survenite n exploatare.
Astfel sunt supuse diagnosticrii urmtoarele elemente:
a) etaneitatea sistemului;
b) funcionarea termostatului;
c) starea supapelor buonului de umplere;

102
Simptom Cauze posibile
1. Motorul se
supranclzete
1.1. Lipsa sau insuficiena lichidului de rcire n
sistem
1.2. Depozite pe suprafeele interioare ale
traseului de circulaie a lichidului
1.3. Radiator murdar
1.4. Curea de ventilator murdar, slbit, rupt
1.5 .Termostat blocat n poziia nchis
1.6. Pomp de ap defect
1.7. Ventilator defect
1.8. Jaluzele nchise, husa radiatorului
nenlturat
1.9. Circulaia ndelungat cu motorul n
suprasarcin la turaie mic
1.10. Reglaj incorect al aprinderii sau
alimentrii cu combustibil
1.11. Termometru defect
2. Motorul nu
atinge
temperatura
normal
2.1 Termostat lips sau blocat n poziia deschis
2.2. Jaluzelele deschise sau lipsa husei
radiatorului pe timp rece
2.3. Termometru defect
3. Scurgeri de
lichid
3.1. Deteriorarea racordului i conductelor
elastice sau fixarea lor defectuoas
3.2. Defectarea garniturilor de etanare a
pompei de ap sau a cilindrilor ori a chiulasei
3.3. Defectarea robinetelor de golire
3.4. Spargerea (fisurarea) radiatorului, pompei
de ap, blocului de cilindri, chiulasei
4. Bti n
regiunea
pompei de ap
4.1. Ruperea rotorului pompei
1.2 .Uzura rulmentului sau a bucei axului
pompei






Tabelul 2.15. Simptoamele defectrii sistemului de rcire
cu lichid i cauzele posibile














































103
Parametrii de diagnosticare
Direci (structurali) Indireci (funcionali)
1. Debitul pompei de
lichid, l/h
1.1.Caracterul schimbrii
temperaturii suprafeelor de rcire
ale motorului, C/s
1.2.Temperatura stabilit a lichidului
de rcire, C
2. Capacitatea de rcire a
radiatorului
2.1.Diferena de temperaturi la
intrarea i ieirea din radiator, C
3. Etaneitatea sistemului
de rcire
3.1.Viteza cderii presiunii aerului
comprimat n sistem n timpul
verificrii etaneitii, kPa/s
3.2. Scurgeri ale lichidului de rcire
din sistem
4. Presiunea de ridicare a
supapei de vapori a
buonului de umplere,
kPa
45-55
5. Depresiunea de
acionare a supapei de aer
a buonului, kPa
10






d) radiatorul;
e) calitatea lichidului de rcire.
Parametrii de diagnosticare ai sistemului de rcire sunt
prezentai n tab. 2.16.

Tabelul 2.16. Parametrii de diagnosticare ai sistemului de rcire

































Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorit
pierderii prin neetaneiti sau defectrii supapei abur-aer a
buonului radiatorului. Apariia scurgerilor exterioare de lichid se
observ cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de
deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun n eviden observnd
104





uleiul de pe joj; dac dup extragerea ei din carter persist o spum
glbuie, aceasta constituie indiciul ptrunderii lichidului de rcire n
baia de ulei. Insinuarea lichidului de rcire n cilindri (prin
eventualele fisuri sau din cauza deteriorrii garniturii de chiulas) se
poate detecta prin observarea gazelor de evacuare, care n acest caz
au o nuan albicioas, semn al existenei unui procent ridicat de
vapori de ap, chiar cnd motorul este nclzit.
Deteriorarea garniturii de chiulas poate antrena i un efect
invers: ptrunderea gazelor din cilindru n sistemul de rcire; n
acest caz, dei termosesizorul nu indic creterea obiecional a
temperaturii motorului, se observ ridicarea nivelului lichidului de
rcire n vasul de expansiune i o efervescen produs de
amestecarea sa cu gazele scpate din cilindru.
Este necesar s se tie c lipsa unor cantiti mici de lichid din
sistem, de exemplu 5..7 %, poate perturba regimul normal de rcire,
deoarece la temperaturi nalte se produce supranclzirea motorului
iar la temperaturi coborte se favorizeaz formarea dopurilor de
ghea sau congelarea lichidului de rcire n ansamblu. Totui, din
cauza dilatrii termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune,
radiatorul nu trebuie umplut complet, lsndu-se un gol de circa 30
mm de la marginea superioar a racordului de umplere, cnd se
folosete ap i 60...70 mm, cnd se utilizeaz lichid de rcire cu
etilenglicol (al crui coeficient de dilatare termic este superior).
Etaneitatea sistemului de rcire se poate verifica folosind un
aparat simplu al crui compunere este prezentat n fig. 2.40 i care
poate fi utilizat i pentru controlul supapei abur-aer din buonul
radiatorului; operaiunile ncep prin demontarea buonului
radiatorului i fixarea lui n suportul 5, n care intr aer comprimat,
prin conductele 6 i 7. La gura de umplere a radiatorului se fixeaz
conducta 9 prevzut cu robinetul 3.
Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din
reea, de la un compresor sau de la o pomp de aer, este dirijat spre
rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,06...0,07 MPa citit
pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 i se observ existena
eventualelor pierderi de lichid, n plus, la un sistem cu o bun

105







etanare cderea de presiune nu trebuie s depeasc 0,01 MPa pe
secund, n continuare, se pornete motorul i, la cea mai mic
turaie stabil, se urmrete indicaia manometrului 4. Dac exist
fluctuaii de presiune, ele se datoreaz scprii de gaze din cilindri
n sistemul de rcire, fie pe lng garnitura de chiulas deteriorat,
fie prin fisuri existente n chiulas sau cilindri.



















Fig. 2.40. Aparat de verificare a sistemului de rcire


Pentru controlul supapelor buonului se nchide robinetul 3
iar prin robinetul 13 i conducta 9 se face legtura cu spaiul inferior
al recipientului 5. Manevrnd robinetul 8 se stabilete legtura dintre
spaiul superior al recipientului 5 i sesizorul 10 prin conducta 14.
Rotind apoi uor robinetul de reglare 1, se observ pe manometru
presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea
de deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer
se procedeaz n mod asemntor, dar prin robinetul 13 se leag
reeaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face
legtura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de
tipul cu membran, cu plutitor, cu lichid etc.


106


reparaie distana dintre Fig. 2.41. Verificarea curelei
ventilatorului





Ventilatorul se verific n
privina strii sale generale, a
modului de montare i a ntinderii
curelei de antrenare.
Ventilatorul nu trebuie s
aib paletele deformate, murdare
sau corodate. El trebuie s fie bine
fixat pe arbore i la distan
normal; se ntmpl uneori c
dup
ventilator i radiator s nu mai fie
respectat. Mrirea acestei distane
nrutete randamentul ventilatorului i, ca urmare, motorul
ajunge s se supranclzeasc la unele regimuri funcionale.
n timpul exploatrii cureaua ventilatorului, care de cele mai
multe ori antreneaz i pompa de ap, i pierde tensiunea iniial,
se ntinde, se murdrete cu lubrifiani sau se deterioreaz. n toate
cazurile apare o reducere a turaiei ventilatorului i pompei de ap
nsoit de creterea temperaturii motorului. De aceea, dup
inspectarea vizual a strii curelei i gradului ei de curenie se
verific i ntinderea folosind o rigl pentru msurarea sgeii,
procednd aa cum se arat n fig. 2.41; este bine ca apsarea s se
fac cu o for de 30-40 N la care sgeata normal a curelei
ventilatorului trebuie s fie cuprins ntre 15 i 20 mm, iar cea a
compresorului 10...12 mm.
Patinarea curelei de ventilator se poate detecta i stroboscopic,
folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de
la diagnosticarea ambreiajului.
Radiatorul se poate fisura, murdri la exterior sau nfunda cu
depozitele formate de lichidul refrigerator. Etaneitatea sa se
verific cu dispozitivul descris mai nainte, cu care prilej se
determin i locul pierderii de lichid.
nfundarea sa se determin, msurnd depresiunea cu un
vacuummetru montat n locul buonului de golire; dac n timpul
funcionrii motorului la aproximativ jumtate din turaia maxim

107






aparatul de msur arat o depresiune mai mare de 1,65 10-2 MPa,
atunci radiatorul necesit o curire interioar. i cderea de
temperatur n radiator poate constitui un parametru de
diagnosticare. Cnd diferena dintre temperatura de intrare a
lichidului n radiator i cea de ieire este mai mic de 8..12 C,
starea de curenie interioar i exterioar a radiatorului este
necorespunztoare, n cazul n care pompa de ap i ventilatorul
funcioneaz normal.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura, la
care sunt active supapele: diagrama
de ridicare a supapei n funcie de
temperatur, nlimea de ridicare a
supapei. Pentru aceast testare a
termostatului se utilizeaz un
dispozitiv, prezentat n fig. 2.42.
n recipientul 2 se introduce,
pe un suport, termostatul 3. Apa din
recipient este nclzit cu o
rezisten electric. Termometrul 4
i prghia 5 permit msurarea
temperaturii i nlimea de ridicare
a supapei termostatului. La un
termostat n stare tehnic bun,
supapa trebuie s se ridice la 70C,
iar la 85C supapa trebuie s fie
Fig. 2.42. Dispozitiv de
verificare a termostatului
complet deschis, nlimea de
deschidere a supapei va trebui s fie
ntre 8...9 mm.
La foarte multe construcii de termostat se utilizeaz o past
solid n loc de burduful cu lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate
ridicat. Pasta activ este un amestec de cerazin (cear petrolier)
cu pulbere de cupru, care-i mrete volumul prin nclzire, atingnd
maximul la temperaturi de 75...83 C.
Lichidele de rcire antigel trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii:

108





a) s aib temperaturi de congelare inferioare celor de
exploatare a automobilelor (- 40C);
b) s posede temperaturi de fierbere ct mai ridicate;
c) s posede o bun capacitate de transmitere a cldurii;
d) s aib stabilitate fizic i chimic;
e) viscozitatea lichidului s fie constant ntr-un domeniu larg
de temperaturi;
f) s nu corodeze suprafeele metalice.
Calitatea lichidului antigel din punctul de vedere al
coninutului procentual de etilenglicol i respectiv a temperaturii de
nghe se determin cu hidrometrul sau termodensimetrul.

2.3.7. Diagnosticarea instalaiei de ungere a motorului

Schimbarea strii tehnice a instalaiei de ungere n procesul
de exploatare. n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de
ungere au loc o serie de procese, care determin diminuarea
performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului.
Dintre care cele mai importante sunt:
a) impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor,
b) nfundarea filtrelor de ulei,
c) micorarea presiunii n rampa central de ungere,
d) creterea temperaturii uleiului peste limita admis.
Degradarea uleiurilor utilizate n motoare este cauzat de
procesele de oxidare la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de
carter, care conin acizi din combinarea gazelor arse cu apa
condensat pe cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde.
De asemenea, degradarea uleiurilor este produs i de impurificarea
cu materiale de uzur ale pieselor mecanismului motor, cu
impuriti din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars
incomplet.
n afar de aceste impuriti, n uleiul de motor, sub aciunea
temperaturii i a anumitor produse de ardere rezultate n timpul
funcionrii, se formeaz substane organice complexe (acizi,
substane rinoase, asfaltoase), insolubile n ulei.

109







Degradarea uleiului este influenat de o serie de factori
funcionali i de regimul de exploatare. O influen important o are
regimul termic al motorului, care asigur o cantitate minim a
produselor de degradare la temperatura de 80C a lichidului de
rcire, aa cum se prezint n fig. 2.43.
Impurificarea uleiului n decursul exploatrii diminueaz
calitile de ungere ale acestuia, determin creterea viscozitii,
aciditii i creterea depunerilor.
Depunerile provocate
de contactul uleiului cu
pereii pieselor calde
(capul pistonului, supape,
etc.) sunt sub form de
calamin sau lacuri n
zonele cu temperaturi
medii (mantaua
pistonului). Dezavantajul
formrii acestor depuneri
este nrutirea
Fig. 2.43. Temperatura
lichidului de rcire
transferului de cldur,
blocarea segmenilor, ceea
ce provoac nrutirea
etaneitii camerei de ardere.
Depunerile de ml formate la temperaturi joase se produc n
condiiile nrutirii ventilaiei carterului i la temperaturi sczute
ale lichidului de rcire . n aceste condiii, vaporii de ap i
combustibil, ca i produsele acide gazoase din camera de ardere, nu
pot fi eliminate i dup condensare ptrund n ulei unde se
acumuleaz treptat i, in final se separ sub form de ml. Mlul se
acumuleaz pe pereii mai reci (capacul culbutoarelor, al
pinioanelor de distribuie, filtrul de ulei, canalele de ungere din
arborele motor, sorbul pompei de ulei). Mlul are o consisten
pstoas i obtureaz curgerea uleiului prin canale i prin sorbul
pompei de ulei.


110







nfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de
impurificare, formate n masa de ulei (impuriti insolubile). Prin
acumularea produselor de impurificare n elementul filtrant,
rezistena hidraulic a acestuia crete pn cnd, la un moment dat,
se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o
circulaie n motor a uleiului nefiltrat, cu o cretere rapid a
acumulrilor produselor de degradare i, astfel, nrutirea
regimului de ungere al motorului.
Micorarea presiunii uleiului n rampa centrala este cauzat
de mrirea jocurilor n lagrele arborelui motor, n lagrele
arborelui cu came, precum i de uzura pompei de ulei.
Presiunea uleiului din rampa central poate fi un indicator al
gradului de uzur a lagrelor arborilor motor i cu came.
Reducerea global a presiunii n rampa central de ungere fa
de presiunea iniial are loc, n funcie de parcurs (ore de
funcionare a motorului), dup cum este redat n fig. 2.44.

















Fig. 2.44. Reducerea presiunii uleiului n funcie de
parcursul automobilului

Reducerea global a presiunii este cu precdere rezultatul
uzurii pompei de ulei, la care se micoreaz randamentul volumetric


111







odat cu creterea jocului frontal ntre pinioane i carcas (fig.
2.45).

















Fig. 2.45. Reducerea presiunii n funcie de jocul frontal al
pinioanelor pompei de ulei

De exemplu, scderea presiunii n rampa de ungere datorat
creterii jocului n lagre, pentru 100 ore de funcionare, este n
medie de 0,03 MPa (parcurs echivalent cu 30...35 mii km), iar
datorit uzurilor din pomp, scderea presiunii este de 0,15 MPa.
Scderea presiunii de refulare a pompei de ulei va produce o
scdere a debitului de ulei spre rampa central de ungere, ceea ce
poate afecta condiiile optime de lubrifiere a lagrelor motorului,
ducnd la creterea uzurilor la aceste mbinri.
Creterea temperaturii uleiului este o consecin a scderii
presiunii din rampa central de ungere, defavorizndu-se astfel
debitul de ulei la lagre. n astfel de cazuri, este necesar s se ia
msuri de reducere a temperaturii uleiului.
Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemului
de ungere sunt prezentate n tab. 2.17.






112
Simptom Cauzele posibile
1. Presiune redus 1.1. Defectarea pompei de ulei
1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de
reducie din pop
1.3. Insuficiena uleiului n carter
1.4. Supranclzirea uleiului
1.5.Uzura avansat a lagrelor i a
fusurilor
1.6.Ulei prea fluid sau diluat cu
combustibil
1.7. Sorbul pompei de ulei nfundat
1.8. Conducte nfundate
1.9. Manometru defect
2. Presiunea prea
mare
2.1. Supapa de reducie defect
2.2. Conducte nfundate
2.3. Manometru defect
2.4. Ulei prea vscos
3. Ulei nchis la
culoare
3.1. Filtre defecte
3.2. Ulei uzat
4. Scurgeri de ulei 4.1. Deteriorarea garniturilor
4.2. Slbirea strngerii garniturilor
5. Consum excesiv de
ulei
5.1. Pierderea etaneitii
5.2. Uzura exagerat a lagrelor i
fusurilor arborelui cotit
5.3. Funcionarea ndelungat a motorului
la temperaturi nalte
5.4. Uzura ghidurilor de supap
6. Nivel crescut n
baie
6.1. Scurgeri de combustibili n baie
6.2. Scurgeri de ap n baie
6.3. Bujii sau injectoare defecte
7. Fum albstrui la
eapament
7.1. v. 5.2, 5.3 i 5.4






Tabelul 2.17. Simptoamele i posibilele defeciuni
ale sistemului de ungere














































113







Avnd in vedere modificrile de stare tehnic ce apar la
instalaia de ungere n exploatare, diagnosticarea va fi de dou
tipuri:
a) diagnosticare complex (global) a sistemului;
b) diagnosticare n profunzime (pe elemente).

Diagnosticarea complex (global) a instalaiei de ungere.
n sfera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective:
a) verificarea calitii uleiului din motor;
b) verificarea presiunii din rampa central de ungere;
c) verificarea etaneitii instalaiei.
Verificarea calitii uleiului din motor. Ca metod de
determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se
poate recurge la analizarea petei de ulei, ca o metod operativ i
eficace i, pentru aprecierea momentului favorabil de nlocuire a
uleiului.
Acest procedeu se bazeaz pe aspectul oferit de o pictur din
uleiul extras din baia de ulei a motorului, care este lsat pe o hrtie
de filtru timp de 4 ore. Dup acest interval de timp pictura
difuzeaz prin porii hrtiei i formeaz
o pat circular cu patru zone
concentrice (fig. 2.46).
Zona central 1 caracterizeaz
starea de uzur a uleiului prin gradul
su de opacitate i contaminare cu
particule carbonoase. Zona central 2
este nconjurat de o aureol, care dac
are un caracter zimat indic prezena
apei n ulei. Coroana circular
intermediar 3, numit i zon de
difuzie, caracterizeaz capacitatea
Fig. 2.46. Diagnosticarea
uleiului prin pata de ulei
dispersat a uleiului i a crei lips indic un proces de blocare a
suspensiei, adic un pericol de ancrasare a motorului.




114







Coroana exterioar 4 este format dintr-o zon translucid,
coninnd ulei debarasat de particule carbonoase i a crei nuan
poate constitui o indicaie a gradului de oxidare al uleiului.
Marginea zimat a zonei 4 indic prezena combustibilului n
ulei.
Pentru evaluarea strii uleiului se pot face comparaii cu pete
etalon. n funcie de gradul de impurificare, zona central cu
coninut de particule carbonoase, se extinde mai mult sau mai puin.
La saturaie total cu produse de degradare a uleiului dispare
detergenta, zona 3, iar pata este n ntregime opac (ca zona 1) fr
s mai apar coroana 3.
O alt posibilitate de apreciere a strii de degradare a uleiului
este determinarea viscozitii uleiului recoltat din motor, fiind
cunoscut faptul c odat cu acumularea de impuriti viscozitatea
uleiului crete.
Pentru acest fel de test se utilizeaz viscozimetre de
comparaie (fig. 2.47).
n tubul 1 al aparatului se introduce
proba de ulei, extras din baia de ulei a
motorului, dup care tubul se astup cu
un dop i aparatul se menine 5 minute
vertical. n tuburile 2, 3 i 4 sunt uleiuri
etalon. Dup egalizarea temperaturii
uleiului n cele 4 tuburi se ntoarce
dispozitivul cu 180 i se observ viteza
de curgere a uleiului n cele 4 tuburi.
Dac aceast vitez este mai mare n
tuburile 2, 3 i 4 dect cea din tubul 1
atunci uleiul trebuie nlocuit. Tuburile
dispun de orificii calibrate de curgere a

Fig. 2.47. Viscozimetru
de comparaie
uleiului (cnd dispozitivul este ntors cu
180).
Verificarea presiunii din rampa
central de ungere. Se urmrete indicaia manometrului de la bord,
la turaia de mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului,
115





care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,07...0,09 MPa),
n cazul automobilelor care posed astfel de manometre.
Autovehiculele la bordul crora exist numai o lamp de
semnalizare, dac la mers n gol ncet, la temperatura de regim a
motorului, aceasta rmne aprins, nseamn c presiunea din rampa
central este sub valoarea limit.
Verificarea etaneitii instalaiei. Se observ eventualele
scpri n zonele de ieire ale arborelui motor din bloc, unde sunt
amplasate semeringurile.
Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a
cilindrilor, care permit intrarea lichidului de rcire n sistemul de
ungere se constat prin spumarea abundent la nivelul uleiului din
baie.

Diagnosticarea n profunzime. Diagnosticarea de profunzime
vizeaz pompa de ulei i filtrul, care se pot realiza pe standuri de
prob.
Diagnosticarea pompelor de ulei. Parametrii de diagnosticare a
pompelor de ulei sunt:
-

-

-
-
caracteristica de debit in funcie de turaie la diferite presiuni
de refulare;
caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare la
turaia nominal i la o turaie parial (1000 rot/min);
timpul de amorsare;
puterea absorbit la antrenarea pompei.
Caracteristica de debit n funcie de turaie (fig. 2.48) este
caracteristica de performan a pompei, care se ridic la temperatura
de 368 K (95C) a uleiului, la diferite presiuni de refulare. Aceast
caracteristic se compar cu diagramele etalon. Starea limit a
pompei este considerat la o evoluie a debitului n funcie de turaie
la un nivel mai sczut cu 10% fa de curbele etalon.
Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare este
o alt diagram de apreciere a gradului de uzur a pompei de ulei i
de control a supapei de siguran a pompei de ulei (fig. 2.49).


116




e

























Fig. 2.48. Caracteristica de debit n funcie de turaia
pompei de ulei






















DFig. 2.49. Caracteristica de debit n funcie de presiunea
de refulare

117







Debitele cu supapa de siguran blocat se compar cu debitele
etalon, ca i valorile de presiune la care se deschide supapa de
siguran a pompei. Presiunile de lucru ale supapelor de siguran
sunt caracteristice fiecrui tip de pomp. n procesul de exploatare
poate aprea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micorarea
presiunilor de deschidere ca urmare a detalonrii arcurilor, montaj
defectuos etc.
Timpul de amorsare a pompei reprezint timpul msurat din
momentul pornirii pompei pn la realizarea, la refulare, a unei
presiuni de 0,1 MPa. Cu ct crete gradul de uzur al pompei,
timpul de amorsare se mrete, ceea ce duce la accentuarea uzurii
cuplelor din mecanismul motor i de distribuie lubrifiate prin
presiune. n mod normal, timpul de amorsare este cuprins ntre
2...6 sec.
Puterea absorbit de pompa de ulei este un parametru de
apreciere a montajului dup reparaie sau dup nlocuiri de
componente (fig. 2.50).



















Fig. 2.50. Aprecierea pompei de ulei dup puterea
absorbit



118







Toate diagnosticrile pompelor de ulei se realizeaz pe
standuri speciale, de tipul celor prezentate n fig. 2.51.





















Fig. 2.51. Schema standului de diagnosticare a pompelor de ulei

Pompa 4 este antrenat cu un motor electric de curent
continuu 2. Uleiul se afl ntr-un rezervor 1, unde se realizeaz
nclzirea cu rezistene electrice. Instalaia este prevzut cu o
supap de siguran 5. Presostatul 6 este intercalat n circuitul
electric de alimentare al motorului electric de antrenare, pentru
oprirea motorului electric, dup atingerea presiunii de 0,1 MPa (la
comutarea pentru msurarea timpului de amorsare).
Manometrul 7 msoar presiunile de refulare ale pompei,
conform reglajului efectuat de droselul 8. Circuitul de msurare este
comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 ci (una de retur n
rezervorul 1 i una pentru debitmetru). Msurarea debitului se
realizeaz cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometreaz
timpul cursei plutitorului ntre doi senzori de curs 11.
Senzorii sunt conectai la un cronometru electronic de la
pupitrul de comand, unde se citete, n funcie de timpii
cronometrai ai deplasrii plutitorului, debitul uleiului, refulat de
119





pomp. Supapa electromagnetic 13 servete pentru evacuarea
rapid a uleiului din debitmetru.
Diagnosticarea filtrelor de ulei - se poate face pe un post de
lucru, legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor
de ulei.
Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a
uleiului la trecerea prin filtru i al funcionrii supapei de reinere,
precum i pentru analiza gradului de filtrare.
La temperatura de regim a motorului, la turaia nominal este
admisibil o cdere de presiune de 0,0350,045 MPa. La
motoarele mari, mai ales, neetaneitatea supapei de reinere (care
faciliteaz golirea canalizaiei de ungere n starea de repaus a
motorului), provoac o cretere a timpului de amorsare de 3-5 ori,
ceea ce amplific, n mod deosebit, uzura cuplelor de frecare ale
motorului n perioada de pornire.




























120





3. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

3.1. Diagnosticarea general a transmisiei

Datele statistice indic faptul c din totalul defectrilor,
aprute la autovehicule n timpul exploatrii, 20 % sunt datorate
transmisiei. De asemenea, 10 % din cheltuielile generale de
mentenan sunt generate de transmisie.
Defectrile, aprute n transmisie au urmtoarea structur:
57% parvin ambreiajului, 16 % - cutiei de viteze, 14 % - transmisiei
centrale, diferenialului i arborilor planetari, iar 13 % - transmisiei
cardanice.
Diagnosticarea transmisiei se efectueaz n urmtoarele
situaii:
a) n cazul n care diagnosticarea general a grupului
motopropulsor evideniaz existena unei defeciuni;
b) cu ocazia reviziilor tehnice periodice;
c) la sesizarea, de ctre conductorii auto a unor anomalii n
funcionare.
n calitate de parametri de diagnosticare, la diagnosticarea
general a transmisiei, se utilizeaz:
a) lungimea drumului parcurs liber;
b) puterea pierdut prin frecri;
c) jocul unghiular global;
d) zgomotele i vibraiile.
n cazul obinerii unei valori neconforme cu nivelul limit al
unui parametru de diagnosticare este necesar diagnosticarea
separat a subansamblurilor transmisiei.

3.1.1. Determinarea lungimii drumului parcurs liber

Aceast prob se efectueaz pe un tronson de drum orizontal,
rectiliniu, cu mbrcminte asfaltic, aflat n bun stare i uscat.
Pentru testare se accelereaz automobilul pn la o vitez cu puin
superioar celei de referin, dup care se trece cutia de viteze n

121







punctul mort, eliberndu-se apoi pedala ambreiajului. Din momentul
atingerii valorii de referin a vitezei se declaneaz msurarea
spaiului parcurs pn la oprirea automobilului. Aceast msurare se
poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a,
care const dintr-o roat tip biciclet care se fixeaz de automobil i
dintr-un aparat de nregistrare, pus n legtur cu roata (fig. 3.1).
Aceasta este prevzut cu un traductor de poziie unghiular
ale crui impulsuri, proporionale cu rotirea roii, sunt preluate de
aparatul de nregistrare, care le prelucreaz transformndu-le n
valori ale spaiului parcurs. De regul,
acest sistem conine i un cronometru
electronic care permite determinarea
cu precizie i afiarea vitezei de
deplasare a automobilului.
ntreruptorul de declanare a
msurrii spaiului, parcurs de
automobil, este astfel constituit, nct
Fig. 3.1. Dispozitivul
de msurare roata a 5-a
el poate fi acionat manual sau poate
fi montat la pedala de frn, pentru
cazul n care se dorete determinarea
performanelor de frnare.
Lungimea spaiului parcurs n rulare liber depinde, n afar
de starea tehnic a transmisiei, de: frecrile din mecanismele de
frnare i din rulmenii roilor, presiunea din pneuri, starea
anvelopelor, regimul termic al transmisiei, condiiile de mediu.
Pentru eliminarea sau reducerea influenei acestor factori parazii, se
vor lua urmtoarele msuri:
a) se va verifica starea anvelopelor, procedndu-se la nlocuirea
lor n cazul constatrii unei uzuri excesive;
b) se va regla presiunea n pneuri la valorile indicate de
constructor;
c) se va verifica funcionarea sistemului de frnare;
d) se va verifica strngerea rulmenilor roilor;
e) se va parcurge un traseu de 15-20 km, executnd un numr
ct mai mare de schimbri ale treptelor cutiei de viteze, n

122





vederea aducerii organelor transmisiei la un regim termic
normal;
f) se vor efectua msurtori numai dac temperatura mediului
ambiant se ncadreaz n intervalul +5.....+30 C, iar viteza
vntului nu depete 3 m/s.
Determinrile se vor efectua pe acelai tronson de drum, n
ambele sensuri de mers.
Trebuie remarcat ns c, chiar n condiiile respectrii
prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu
este prea ridicat. n plus, el ridic dificulti legate de respectarea
condiiilor de clim, deplasarea pn la tronsonul de drum
corespunztor (care se afl, de cele mai multe ori, la mare distan
fa de atelierul de ntreinere), ncadrarea n traficul existent pe
drumul respectiv.
Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua
i pe stand, n mod similar cu ncercarea pe parcurs; n acest caz
factorul de nesiguran introdus de condiiile de rulare dispare, ns
trebuie s se efectueze o corecie care s in seama de pierderile n
mecanismele standului.

3.1.2. Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frecri

Diagnosticarea se realizeaz pe standuri cu rulouri echipate cu
frne electrice reversibile care pot lucra att ca motoare ct i ca
frne. Starea general a transmisiei se apreciaz raportnd puterea
necesar pentru antrenarea punii motoare la puterea nominal a
motorului. Antrenarea rulourilor se va face la aceeai turaie, la care
s-a efectuat determinarea puterii motorului.

3.1.3. Diagnosticarea dup jocul unghiular global

Proba pune n eviden gradul de uzur i corectitudinea
reglajelor componentelor transmisiei.




123









Utilitatea acestei metode
const n faptul c previne avariile
grave i defectrile componentelor
transmisiei. Valoarea medie a
jocului unghiular global este de
20...23 pentru o variaie de la 6 la
70, valori determinate n cadrul
unui parc de autovehicule (fig.
3.2).
Construcia dispozitivului,
Fig. 3.2. Variaia medie
a jocului unghiular global
care permite aceast diagnosticare, difer n funcie de tipul
transmisiei.
Msurarea se realizeaz la una din roile motoare, roata opus
fiind blocat iar autovehiculul suspendat.
n fig. 3.3 este prezentat un astfel de dispozitiv. Indicatorul 1
se monteaz pe tamburul roii suspendate, iar cadranul reglabil 2
se monteaz pe trompa punii motoare sau pe un alt element fix.
(bra de suspensie, caroserie).




















Fig. 3.3. Dispozitiv pentru msurarea jocului unghiular
global n transmisie

124





Cu cheia dinamometric 3 se acioneaz asupra tamburului
roii 4 ntr-un sens pn se preiau toate jocurile. Fora de acionare
este de 20...25 N. Dup preluarea jocurilor se fixeaz cadranul
reglabil n poziia 0 i, apoi, tamburul se rotete n sens invers. Se
citete valoarea jocului unghiular. Cheia dinamometric se fixeaz
de tambur prin intermediului uruburilor (prizoanelor) de prindere a
roilor.

3.1.4. Diagnosticarea dup zgomote i vibraii

Creterea jocurilor din transmisie, ca urmare a proceselor de
uzare, precum i datorit dereglrilor, se manifest, adeseori i prin
apariia de zgomote i vibraii. Zgomotele i vibraiile se transmit
carcaselor i se amplific direct proporional cu parcursul efectuat.
Prin msurarea amplitudinii i intensitii vibraiilor pereilor
carcaselor se poate stabili gradul de uzare, prin compararea cu
valorile etalon. n acest scop se utilizeaz o instalaie, care cuprinde
unul sau mai muli senzori piezoelectrici, care sunt plasai
(magnetic sau prin alte metode) pe carcasa subansamblului (cutie de
viteze, cutie de ditribuie, reductor central etc.). De la senzori
semnalul electric este amplificat i transmis spre calculator sau
nregistrator.
Diagrama rezultat indic (prin comparare), care sunt
elementele uzate i gradul de uzur al acestora.
Metoda vibroacustic prezint marele avantaj, c permite
diagnosticarea unora din subansambluri, fr demontarea lor, ns
rezultatele sunt influenate de: calitatea lubrifiantului, zona de
poziionare a senzorilor, semnalele parazite etc. Aparatura trebuie s
poat prelua i prelucra semnale n gama de frecven de
5...200000 Hz.

3.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei

Defeciunile care intervin la subansamblurile transmisiei se
datoreaz solicitrilor termice, modificrilor structurale, precum i

125







datorat modificrilor proprietilor fizico-chimice ale materialelor
antifriciune i lubrifianilor.

3.2.1. Diagnosticarea ambreiajului

Parametrii de diagnosticare utilizai la aprecierea strii tehnice
a ambreiajului sunt:
a) cursa liber a pedalei de ambreiaj;
b) patinarea ambreiajului;
c) decuplarea total a ambreiajului.
Corelaiile existente ntre principalii parametri, ce definesc
starea tehnic a ambreiajului, i parametrii, utilizai pentru
diagnosticarea sa, sunt prezentate n tab.3.1.

Cursa liber a pedalei ambreiajului (fig. 3.4). Pentru cuplarea
corect, decuplarea total a ambreiajului i uzuri ct mai reduse este
nevoie ca pedala de ambreiaj s aib o curs liber. Mrimea cursei
libere a pedalei de ambreiaj, n cazul
ambreiajelor monodisc, este de 20...50 mm.
Astfel, se asigur un joc ntre rulmentul de
presiune i prghiile de debreiere de 1...3 mm.
Dac cursa liber este mai mic atunci
rulmentul de presiune va fi n contact permanent
cu prghiile de decuplare i vor apare uzuri
premature ale acestor elemente. De asemenea,
datorit antrenrii prghiilor de debreiere, arcul
(arcurile) ambreiajului nu poate asigura cuplarea
complet i apare patinarea ambreiajului.
n situaia n care cursa liber a
pedalei de ambreiaj este prea mare nu se
asigur decuplarea complet a

Fig. 3.4. Msurarea
cursei libere
ambreiajului i, ca urmare, schimbarea vitezelor se face cu
dificultate i se produc zgomote specifice. Uneori, se poate ntmpla
ca atunci cnd se acioneaz asupra pieselor de reglare a cursei
libere, aceasta s nu poat fi adus n limitele normale.

126







Tabelul 3.1. Corelaiile dintre parametrii de stare si
parametrii de diagnosticare ai ambreiajului














































127





Aceast situaie indic o uzur avansat a organelor de
comand, deformarea sau alungirea elementelor de legtur dintre
pedal i prghia de debreiere (n cazul ambreiajelor cu acionare
mecanic).
Msurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizeaz cu
ajutorul unei rigle cu cursor, cursorul fiind acionat de pedal.
Pedala se deplaseaz manual pn la preluarea complet a cursei
libere.
Patinarea ambreiajului. Un ambreiaj n stare tehnic bun
trebuie s fie capabil s transmit un cuplu mai mare de 1,1... 1,8
ori dect cuplul maxim, dezvoltat de motor.
Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau
n parcurs. Pentru autovehiculele ale cror cutie de viteze are etaj de
priz de putere se poate determina patinarea ambreiajului pe
standul cu role astfel: automobilul se poziioneaz cu roile motoare
pe rolele standului; se cupleaz o lamp stroboscopic la instalaia
de aprindere (m.a.s) sau la o conduct de nalt presiune (m.a.c); se
pornete motorul, se cupleaz cutia de viteze n treapta
corespunztoare prizei directe; se ndreapt fasciculul lmpii
stroboscopice ctre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu patineaz
arborele cardanic se va vedea virtual static.
n parcurs, automobilul se aduce la o vitez constant
cuprins n limitele 60... 80 km/h, se apas complet pedala de
ambreiaj i se elibereaz brusc, atunci cnd motorul a ajuns la turaia
nominal. Dac turaia motorului revine lent la nivelul
corespunztor deplasrii cu viteza constant, aceasta nseamn c
ambreiajul patineaz.
Patinarea ambreiajului poate fi determinat i cu
autovehiculul staionat, cu frna de parcare acionat. Se pornete
motorul i se aduce turaia la 1500...2000 rot/min; se decupleaz
ambreiajul i se selecteaz cutia de viteze n treapta corespunztoare
prizei directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul n care
ambreiajul se afl n stare tehnic bun de funcionare, motorul se
oprete.


128





Patinarea ambreiajului se apreciaz i n cazul, cnd
automobilul ruleaz, avnd schimbtorul de viteze, cuplat n treapta
superioar. La un moment dat, automobilul se decelereaz, lund
piciorul de pe pedala de acceleraie, dup care, se apas din nou
brusc, urmrindu-se dac creterea turaiei motorului este
proporional cu mrirea vitezei de deplasare. n cazul n care
motorul accelereaz fr ca viteza automobilului s creasc, n mod
corespunztor, nseamn c ambreiajul patineaz.
Verificarea decuplrii complete a ambreiajului se face cu
automobilul aflat n staionare, cu motorul n funcionare. Se
decupleaz ambreiajul i se schimb succesiv treptele cutiei de
viteze. n cazul n care decuplarea nu este complet se vor nregistra
zgomote la schimbarea treptelor.
Diagnosticarea se poate realiza i n parcurs, prin schimbarea
treptelor. Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se
realizeaz uor, fr zgomote.

3.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie s se stabileasc
starea tehnic a sistemului de acionare i cea a cutiei de viteze
propriu-zise. Din sistemul de acionare face parte timoneria de
comand, dispozitivele de fixare i zvorre, amplasate n interiorul
cutiei de viteze. n cazul cutiei de viteze propriu-zise se cerceteaz
angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de susinere a
roilor dinate, rulmenii i carterul cutiei de viteze.
Diagnosticarea sistemului de acionare se face prin inspecie
vizual i pe baza corelaiilor dintre simptoamele de manifestare a
unor defeciuni i cauzele acestora.
n tab. 3.2 sunt prezentate astfel de corelaii, avndu-se ns n
vedere i aspectele legate de cutia de viteze propriu-zis.
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, n afara inspeciei
vizuale i a analizei simptoamelor unor defeciuni, se pot utiliza ca
parametri de diagnosticare: jocul unghiular, analiza vibroacustic
i temperatura carterului.

129







Msurarea jocului unghiular, la automobilele cu schem
constructiv clasic (motor fa i traciune spate), se poate efectua,
utiliznd dispozitivul prezentat n fig. 3.5.
















Fig. 3.5. Dispozitiv de msurare a jocului unghiular

La prghia dinamometric 3 se monteaz suporturile reglabile
1 i discul-raportor 2. Acesta din urm poate fi rotit manual odat cu
un tub inelar exterior cu diametrul de 6...8 mm, confecionat din
polivinil transparent. Inelul este umplut pe jumtate cu un lichid
colorat i are extremitile nchise etan. n poziia de lucru, lichidul
ocup jumtatea inferioar a inelului i servete ca indicator pentru
citirea jocului unghiular.
Tehnologia folosirii dispozitivului respect urmtoarele
indicaii:
a) se blocheaz automobilul cu frna de mn i se aduce cutia
de viteze la punctul mort;
b) se monteaz dispozitivul cu suporturile 1 pe legtura
cardanic cea mai apropiat de cutia de viteze, se anuleaz
jocurile din transmisie acionnd maneta 3 cu un cuplu de
10...20 Nm i se rotete discul gradat pn cnd reperul zero
ajunge n dreptul nivelului lichidului din inel; se acioneaz
maneta dinamometrului n sens invers, pn la consumarea
total a jocului din sectorul transmisiei cuprins ntre ieirea

130







din cutia de viteze i roile motoare, joc al crui valoare se
citete pe discul gradat;
c) se monteaz dispozitivul la captul liber, prevzut cu urub
rac, al arborelui cotit al motorului i se repet msurarea cu
cutia de viteze, cuplat succesiv n fiecare treapt i cu
ambreiajul cuplat; mrimea jocului din cutia de viteze se
obine scznd din valorile astfel obinute pe aceea obinut
la determinarea iniial.
n general, valorile admisibile ale
jocului unghiular din cutia de viteze
sunt: n treapta I i mersul napoi, 2,5;
n treapta a II-a, 3,5; n treapta a IlI-a,
4, iar n treptele IV i V, 6.
Metoda vibroacustic se bazeaz
pe faptul c spectrul de vibraii al unei
cutii de vitez se modific sensibil pe
msura avansrii proceselor de uzare
(fig. 3.6).
Analiza spectrului de frecven al
zgomotului sau vibraiilor generate de
cutiile de viteze permite att detecia
defectelor incipiente, ct i

Fig. 3.6. Spectrul de
frecvene generat de
zgomote (vibraii) ale
cutiei de viteze
diagnosticarea cauzei defectului, ntruct pune n eviden
frecvenele la care s-au produs modificri semnificative de nivel i
care pot fi corelate cu frecvenele vibraiilor generate de defecte
mecanice (dezechilibrri, angrenare cu joc, rezonane etc.).
Metoda poate evidenia: modificri ale jocurilor din angrenaje
i din caneluri datorate uzurilor suprafeelor de frecare sau
deformrilor arborilor, deteriorri prin piting ale danturilor, uzuri
excesive sau anormale ale corpurilor i suprafeelor de rulare ale
rulmenilor.
Pentru efectuarea determinrilor se fixeaz pe carcasa cutiei
de viteze un traductor de vibraii, cuplat la un bloc electronic, care
amplific i prelucreaz semnalul transmis de traductor, indicnd
nivelul general de vibraie, nivelul principalelor sale componente
131







sau, afind pe un osciloscop spectrul de frecven al vibraiei. n
mod similar, se procedeaz n cazul n care se analizeaz zgomotul,
produs de cutia de viteze, cu deosebirea evident c n locul
traductorului de vibraie se utilizeaz un microfon special amplasat
ct mai aproape de cutia de viteze.
Metoda vibroacustic prezint marele avantaj de a permite
diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei ntr-un timp scurt
i fr a le demonta. Pe de alt parte ns, rezultatele pe care le ofer
sunt influenate de calitile lubrifiantului, zona de culegere a
vibraiilor sau sunetelor, precum i de ali factori dect cei supui
observaiei, iar aparatura are un cost ridicat i este puin robust.
n plus, utilizarea ca element de referin a unor valori
admisibile standard pentru nivelurile de vibraii sau zgomot nu este
recomandat ntruct impedana
mecanic variaz mult chiar la
cutii de viteze de acelai tip. De
aceea, nivelurile de referin de
vibraii i zgomot trebuie
precizate pentru fiecare cutie de
viteze n parte prin msurtori
iniiale, atunci cnd aceasta se
afla n perfect stare tehnic,
ceea ce reprezint o dificultate
Fig. 3.7. Variaia temperaturii
carterului n timp
suplimentar.
Diagnosticarea termic a
cutiei de viteze i reductorului
folosete ca parametru variaia temperaturii acestor subansambluri
la un regim de sarcin i turaie stabilit, operaiunea desfurndu-se
pe standul dinamometric cu rulouri. n timpul funcionrii
temperatura carterului crete atingnd un regim staionar dup circa
30 de minute.
n cazul unei cutii de viteze cu stare tehnic
necorespunztoare, creterea temperaturii este mai rapid (fig.
3.7) i atinge valori superioare . Acest lucru se datoreaz uzurii
suprafeelor de lucru, mririi jocurilor funcionale, deteriorrii

132
Simptoame
Parametrii de
stare tehnic
Decuplare
intermpesti
v
Zgomot la
schimbare
a treptelor
Dificulti
la
schimbarea
treptelor
Zgomot
n timpul
rulrii
Scurge
ri de
ulei
Uzura
rulmenilor
* *
Uzura danturii
pinioanelor i a
canelurilor
* *
Uzura
mecanismului de
fixare
*
Deformarea
furcilor de
schimbare a
vitezelor

*
Deformri ale
timonierii de
comand, uzuri
ale bucelor

*
Uzarea sau
deteriorarea
sincronizoarelor

*
Lipsa sau
insuficiena
lubrifiantului

* *
Ulei prea vscos * *
Ulei prea fluid * *
Ulei infectat cu
impuriti

*
Uzura
mecanismului de
zvorre

*






Tabelul 3.2. Corelaiile dintre parametrii de stare tehnic
i simptoamele defeciunilor cutiei de viteze














































133





suprafeelor de frecare, lubrifiantului necorespunztor sau lipsa
acestuia.
Informativitatea parametrului este maxim n perioada n care
regimul termic s-a stabilizat, deci, dup aproximativ 30 min de
funcionare, ceea ce conduce la o ocupare ndelungat a standului
dinamometric. Practic, s-a demonstrat ns c, dup o perioad de
nclzire de numai 5 min, regimul termic al cutiei de viteze permite
o difereniere net a unei stri tehnice necorespunztoare de una
normal.
Corelaiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de
defect i simptoamele acestora sunt prezentate n tab. 3.2.
Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea,
timpul scurs pn la atingerea unei anumite temperaturi, plecndu-se
de la un nivel termic prestabilit, i n acest caz timpul necesar
efecturii operaiunii de diagnosticare se reduce simitor.
Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare
termometrice, plasate n masa uleiului, procedeu incomod i mai rar
folosit sau, din unele puncte ale suprafeei exterioare a carterului
cutiei de viteze.
Prezena unor defeciuni poate fi recunoscut de asemenea
prin modul n care ele afecteaz corecta funcionare a cutiei de
viteze.
3.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale

Starea tehnic a transmisiei longitudinale (cunoscut i sub
numele de transmisie cardanic) este definit de uzurile
articulaiilor cardanice i ale canelurilor i de deformarea arborilor.
De aceea, ca parametri de diagnosticare se folosesc: jocul unghiular
i btaia radial, mrimi cu dependen univoc de parametrii de
stare.
Jocul unghiular se poate determina static, utiliznd acelai
dispozitiv ca i n cazul cutiei de viteze. Cu automobilul imobilizat
cu ajutorul frnei de mn i cutia de viteze la punctul mort, se
msoar jocurile unghiulare la cele dou extremiti ale transmisiei
longitudinale, jocul acesteia fiind diferena dintre cele dou citiri.

134







Jocul unghiular poate fi determinat i n regim dinamic, cu
ajutorul lmpii stroboscopice, n condiiile i dup tehnologia
utilizat la evidenierea patinrii ambreiajului. Se execut cu vopsea
dou marcaje situate n acelai plan: unul pe flana arborelui
secundar al cutiei de viteze i cellalt pe flana arborelui primar al
transmisiei principale. Se cupleaz treapta de priz direct i se
vizualizeaz primul dintre cele dou marcaje n dou regimuri:
traciune, respectiv frn de motor. Cu ajutorul poteniometrului
lmpii stroboscopice se aduce imaginea static a reperului respectiv
n aceeai poziie pentru ambele regimuri de funcionare. Diferena
dintre cele dou unghiuri de defazare citite pe scara lmpii
stroboscopice reprezint, n situaia lipsei de patinare a
ambreiajului, jocul unghiular al cutiei de viteze n treapta de priz
direct. Dup aceasta se repet msurarea pentru cel de al doilea
reper, obinndu-se jocul total al transmisiei de la motor i pn la
intrarea n transmisia central. Evident, diferena dintre cele dou
jocuri reprezint jocul n transmisia longitudinal.
Btaia radial a unui arbore cardanic 1 (fig. 3.8) se msoar
folosind un comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul
dispozitivului de prindere 4 i al celui de fixare 5 pe cadrul
vehiculului.
















Fig. 3.8. Dispozitiv de msurare a btii radiale a
arborelui cardanic

135
Simptoame Cauze posibile
1. Vibraia arborelui
cardanic la deplasarea cu
viteze ridicate
1.1. Dezechilibrarea arborelui
cardanic
2. Bti ale arborelui
cardanic la deplasarea cu
viteze reduse
2.1. Slbirea sau uzura rulmenilor
cu ace
2.2. Uzura cuplajelor cu caneluri
2.3. Uzura rulmenilor
intermediari
2.4. Slbirea prinderii flanelor
3. Smucituri la plecarea de
pe loc i la schimbarea
rapid a vitezei
3.1. Uzura rulmenilor, a
articulaiilor cardanice i a
canelurilor






n locul dispozitivului 5 cu fixare mecanic se poate utiliza un
dispozitiv cu prindere magnetic, de mai mici dimensiuni i mai
uor de manevrat.
Dup montarea sistemului de msur pe automobil, avnd
puntea motoare suspendat i blocat la roile n contact cu solul, se
cupleaz treapta I a cutiei de viteze, meninnd turaia la cea mai
sczut valoare de funcionare stabil i se citete btaia maxim a
acului comparatorului. Verificarea tuturor arborilor cardanici ai
vehiculului se face separat, meninnd dispozitivul ct mai aproape
de mijlocul arborelui respectiv. n funcie de tipul de automobil, se
accept ca valori limit bti radiale de 0,8... 1,2 mm.
Identificarea eventualelor defeciuni ale transmisiei
longitudinale poate fi efectuat, de multe ori, pe baza corelaiilor
dintre parametrii de stare i simptoamele defeciunilor, prezentate n
tab. 3.3.

Tabelul 3.3. Corelaiile dintre simptoamele i cauzele unor
defeciuni ale transmisiei longitudinale
























136





3.2.4. Diagnosticarea punii motoare

Parametrii utilizai la diagnosticarea diferenialului

i
transmisiei centrale sunt: jocul unghiular, analiza vibroacustic i
regimul termic.
Jocul unghiular se msoar cu dispozitivul prezentat n fig.
3.8. Automobilul se ridic pe elevator i se menine apsat pedala
de frn. Se monteaz dispozitivul de msurare pe furca dinspre
diferenial a crucii cardanice i se procedeaz apoi, n mod obinuit,
ca la cutia de viteze i transmisia cardanic. Valoarea admisibil a
jocului unghiular este 35...45, iar cea limit 55...65.
n privina analizei vibroacustice i a determinrii regimului
termic, se aplic aceleai metode ca i n cazul diagnosticrii cutiei
de viteze.
Diagnosticarea pe baza zgomotului, produs n funcionare,
poate constitui o metod pe ct de simpl, pe att de eficient i
economic, depinznd n mare msur, de experiena celui ce o
practic.
n vederea efecturii testrii propriu-zise se va asigura
eliminarea surselor de zgomot anormal ce pot proveni de la celelalte
sisteme ale automobilului.
Zgomotele i cauzele posibile sunt prezentate n tab. 3.4.
ncercarea se va efectua pe un drum asfaltat cu suprafaa n
bun stare. Se procedeaz la nclzirea transmisiei prin rularea
automobilului timp de aproximativ 15 min, dup care se trece la
ncercarea propriu-zis care se efectueaz la deplasarea: n regim de
croazier, de acceleraie i de frn de motor. n cazul arborilor
planetari ai punilor motoare spate diagnosticarea are n vedere jocul
unghiular datorat uzurilor din caneluri i zgomotul la trecerea din
regim de accelerare n frn de motor i invers.
La arborii planetari ai punilor motoare fa intervin, n plus,
aspectele legate de starea tehnic a cuplajelor unghiulare.
O bun informaie, privind starea tehnic a cuplajelor
unghiulare se poate obine printr-o inspecie vizual. Astfel, fisuri,


137
Zgomotul Cauze posibile
1. Pocnituri sau
cnituri n timpul
virajelor
1.1. Cuplajul unghiular exterior uzat sau
defect
2. Zgomot metalic la
accelerri sau
decelerri
2.1. Joc excesiv n cuplajul interior
2.2. Joc excesiv n cuplajele diferenialului
i n transmisia central
3. Zgomot puternic
cu aspect de huruit
3.1. Ungere nesatisfctoare a cuplajelor
unghiulare
3.2. Rulmeni de roat uzai sau defeci
3.3. Uzura rulmentului reazemului
arborelui intermediar la transmisiile cu
arbori planetari egali i motor amplasat
transversal
4. Trepidaii sau
vibraii n timpul
accelerrii
4.1. Joc excesiv n cuplajul exterior i
interior
4.2. v. 3.3
4.3. Deteriorarea suporturilor motorului
transmisiei
5. Vibraii care se
accentueaz cu
creterea vitezei
5.1. Dezechilibrul arborilor planetari
5.2. Deformarea unui arbore planetar






Tabelul 3.4. Diagnosticarea punii motoare dup zgomot































nepturi, crpturi, urme de frecare, rupturi ale burdufului
protector sunt defeciuni ce reclam nlocuirea imediat a acestora.
Un aspect de cauciuc mbtrnit al burdufului se datoreaz unei
ungeri necorespunztoare sau o supranclzire a cuplajului
respectiv. Etaneitatea burdufului se verific prin comprimarea lui
manual: o scpare de aer indic necesitatea schimbrii burdufului.
n cazul n care un colier este slbit, se va mpinge burduful,
recoltndu-se o mic prob de unsoare. Dac aceasta este spumat
sau are aspect lptos, ea este contaminat cu ap; prezena unor
impuriti mecanice (praf, nisip) poate fi sesizat tactil, prin frecarea
unei mici cantiti de unsoare ntre degete.

138





Prezena unor urme de frecare pe arborele planetar se poate
datora unor contacte cu saiul automobilului datorit ruperii sau
slbirii unui arc al suspensiei, deteriorrii suporturilor grupului
motor-ambreiaj-cutie de viteze sau deformrii asiului.
Producerea unor zgomote anormale n timpul deplasrii
automobilului poate semnala, ca i n cazul celorlalte componente
ale transmisiei, prezena unor defeciuni ale arborelui planetar (tab.
3.4). Verificrile se fac n aceleai condiii ca n cazul
diferenialului i transmisiei principale.

3.3. Diagnosticarea transmisiei automate

3.3.1. Verificri preliminare

Schimbrile strii tehnice a transmisiei automate duce la
apariia unor manifestri funcionale (cuplare dificil, nu schimb
vitezele n trepte superioare sau inferioare, schimbarea treptelor se
face la turaii mai mari ca de obicei, nu funcioneaz n una din
game , supranclzire a transmisiei etc.), zgomote sau vibraii i
neetanieti.
Pentru efectuarea unor lucrri de diagnoz sunt necesare
urmtoarele operaii preliminare:
a) verificarea nivelului i strii fluidului din transmisie i
adugarea pn la nivel. Identificarea zonei, care prezint
neetanieti. Verificarea nivelului se face, respectnd
indicaiile date de productor;
b) verificarea i reglarea turaiei de mers n gol a motorului;
c) reglarea cablului clapetei de acceleraie;
d) verificarea i reglarea mecanismului i cinematicii manetei
selectorului de viteze;
e) verificarea componentelor i conexiunilor electrice;
f) efectuarea testului turaiilor critice cu respectarea indicaiilor
date de productor.




139





3.3.2. Testarea pe drum

La testarea pe drum se urmresc urmtoarele aspecte:
a) verificarea vitezelor la care se produce schimbarea treptelor;
b) verificarea calitii cuplrii;
c) verificarea dispozitivului de parcare i a mersului napoi.
Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un
drum orizontal, pentru trei modaliti de acionare a pedalei de
acceleraie:
a) apsare progresiv lent, n vederea obinerii unei accelerri
moderate a automobilului;
b) apsarea rapid pn la captul cursei pentru a se obine o
accelerare mai pronunat;
c) plecnd de la deplasarea cu o anumit vitez, se apas brusc
i pn la capt pedala de acceleraie, n scopul realizrii
celei mai rapide accelerri a automobilului (manevr numit
kickdown).
Selectorul de regimuri trebuie plasat n poziia D (drive
conducere normal).
Se vor urmri vitezele la care se produce trecerea dintr-o
treapt n alta, att de jos n sus, ct i invers.
Constructorii public tabelele cu vitezele de cuplare pentru
fiecare din tipurile transmisiei realizate.
Calitatea cuplrii se refer la duritatea (producerea de ocuri)
i la apariia alunecrii (neconcordan ntre turaia motorului i
viteza automobilului) la schimbarea treptelor. Verificrile se fac att
la sarcini mici, ct i la sarcini mari; ele vor avea loc att pe drum
orizontal, ct i la urcarea unor rampe, iar uneori, chiar cu acionarea
parial, pe o scurt durat de timp, a sistemului de frnare.
Verificarea dispozitivului de parcare. Cu automobilul pe o
pant se selecteaz poziia P a selectorului i se elibereaz pedala
de frn; automobilul trebuie s rmn imobilizat.
Verificarea mersului napoi urmrete dac la introducerea
selectorului n poziia R se produc zgomote anormale i dac se
manifest fenomenul de alunecare.

140
Simptoame Cauze posibile
1 2
Contactul de pornire al demarorului nu
funcioneaz
3, 26
Demarorul funcioneaz n alte poziii dect N
sau P
3, 26
Transmisia nu cupleaz n poziia D 1,3,5,6,16
Transmisia nu cupleaz n nici o poziie a
selectorului
3,5,16,25
ntrziere la cuplare 3, 6, 16
Alunecare sau zgomot la scoaterea din D 1,2,5,12,14,16






3.3.3. Verificarea n atelier

Diagnoza final se realizeaz n atelier i const din verificri
ale parametrilor funcionali: presiuni de lucru, alunecare, starea
supapelor, a senzorilor, bobinelor de blocare, etc. Toate aceste
lucrri de diagnoz se desfoar dup proceduri specifice fiecrui
tip de transmisie. Aceste proceduri sunt indicate de productor i
sunt descrise n manualele de reparaii ale vehiculului respectiv.
Este precizat aparatura de diagnoz i valorile optime ale
parametrilor determinai.
n cazul apariiei unei funcionri anormale a transmisiei
automate hidrodinamice, o utilitate practic poate fi oferit de un
ghid de diagnosticare care s prezinte corelaiile posibile dintre
defeciuni i simptoamele acestora. Un astfel de ghid, aplicabil
pentru cele mai multe transmisii automate, este prezentat n tab. 3.5.

Tabelul 3.5. Ghid de diagnosticare a unei transmisii automate
hidrodinamice
























141
1 2
Alunecare sau zgomot la scoaterea din R 1, 2,5, 12,14, 16
Cuplare dur la toate poziiile 2, 4, 6, 8, 16
Accelerare slab n prima treapt 5,12,14,16,19,20,28
Performane slabe n ultima treapt 21, 23, 28
Nu execut trecerea din prima treapt n a
doua
5,8,9,10,14
Alunecare n timpul cuplrii 1 - 2 1, 2, 5, 8, 14, 15, 16
Cuplare dur 1 - 2 2, 6, 8, 17
Nu execut cuplarea 2 - 3 2, 8, 9,11, 12
Alunecare n timpul cuplrii 2 - 3 1, 2, 8, 12, 16
Cuplare dur 2 - 3 2, 6, 8, 17
Cuplare slab 2,5,14,16
Nu execut cuplarea 3-4 12, 13, 14, 30
Viteza de schimbare este incorect 2, 8, 9, 10, 11
Nu se execut frn de motor n treapta 1 5, 14, 15
Zgomot n poziia N cu motorul
funcionnd
22
Zgomot strident de la transmisie 24, 27
Zgomot de la hidrotransformator 20, 25, 31
Iese ulei prin locaul tijei indicatoare a
nivelului
1, 23
Dispozitivul de parcare nu imobilizeaz
automobilul
3, 27
Transmisia se supranclzete 1, 23
Hidrotransformatorul nu se blocheaz 7,31
Transmisia se blocheaz 5, 13, 15, 18
Motorul caleaz 4, 28
Motorul manifest instabilitate ntre
cuplri
1, 5, 16
Automobilul este trt excesiv 4






Tabelul 3.5 (continuare)
















































142





Cauze posibile:

1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)

Nivelul uleiului este incorect;
Reglajul timoneriei, de acceleraie incorect;
Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect;
Turaia de ralanti incorect;
Reglajul incorect al frnei cu band;
Sertarul regulatorului primar se blocheaz;
Sertarul regulatorului secundar se blocheaz;
Pistonul sertar pentru acceleraie se blocheaz;
Supapa regulatorului se blocheaz sau traductorul nu
funcioneaz;
10) Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blocheaz;
11) Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blocheaz;
12) Plcile ambreiajului uzate;
13) Plcile ambreiajului gripate;
14) Banda sau frna uzate;
15) Dispozitiv servo defect;
16) Presiunea din ramp sczut;
17) Presiunea din ramp nalt;
18) Scurgeri interne de ulei;
19) Cuplajul unisens al transmisiei defect;
20) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului alunec;
21) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat;
22) Pompa de ulei uzat sau defect;
23) Radiatorul de rcire al uleiului ineficient ;
24) Angrenaje uzate sau defecte;
25) Hidrotransformatorul defect;
26) Contactele ntreruptorului de pornire defecte;
27) Timoneria dispozitivului de parcare dereglat;
28) Motorul dereglat;
29) Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte;
30) Contactul de control pentru overdrive defect;
31) Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect.


143





4. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influeneaz
hotrtor asupra siguranei circulaiei i, n mare msur, consumul
de combustibil. Circa 15 % din accidentele de circulaie, cauzate din
motive tehnice, au ca factor iniiator starea sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic ai sistemului de rulare sunt legai
de integritatea jantelor, starea pneurilor, starea pieselor de fixare a
roii, gradul de dezechilibrare al roilor, geometria roilor de
direcie.
Diagnosticarea sistemului de rulare reprezint o diagnosticare
pe elemente, avnd urmtorii parametri:
a) adncimea profilului anvelopei;
b) presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare;
c) dezechilibrul roilor;
d) geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.

4.1. Diagnosticarea pneurilor

4.1.1. Aprecierea gradului de uzur al pneurilor

Gradul de uzur al pneurilor se apreciaz pe baza adncimii
profilului de aderen i a abaterilor de la forma geometric
normal.
Cercetrile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de
serie, n cazul unei exploatri corecte, intensitatea uzurii este
stabilit ntre 0,25...0,39 mm/1000km.
Valorile limit a adncimii profilului de aderen sunt stabilite
prin legislaia rutier i alctuiesc: 1,6 mm pentru anvelope de
autoturisme, 2,0 mm pentru anvelope de autobuze, 1,0 mm pentru
anvelope de autocamioane i 0,8 mm pentru anvelopele motoretelor
i motocicletelor. Pentru anvelopele remorcilor sunt stabilite
limitele de uzare identice celor de la anvelopele autovehiculelor
care le tracteaz.


144





Adncimea profilului anvelopei se msoar cu un ubler
special de adncime n diverse locuri de pe circumferin i, n
general, n zonele mai uzate. Se pot folosi avertizoare de uzur,
aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de
rulare.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor
ndelungate n timpul blocrilor, cauzate de frnri intense,
neomogenitatea materialului benzii de rulare, dezechilibrare, uzuri
ale amortizoarelor etc. provoac abateri ale circumferinei pneului,
avnd ca efect apariia abaterilor radiale, care nrutesc gradul de
confort i suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de
suspensie.
Factorii care condiioneaz durata de exploatare a pneurilor
sunt prezentai n fig. 4.1.

4.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i a gradului de
nclzire

Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la
pneurile automobilului, indiferent de categoria acestora, determin
reduceri importante ale duratei de exploatare i creteri ale
consumului de combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale
portabile sau fixe.
Msurarea prin acest procedeu posed un ir de dezavantaje:
a) timp relativ ridicat pentru efectuarea msurtorii;
b) dificulti de acces la pneurile interioare ale roilor duble;
c) deteriorarea ventilelor prin manipulri repetate.
n afar de acestea, pe msura avansrii exploatrii,
caracteristicile elastice ale materialului pneurilor se modific, ceea
ce impune o permanent corectare a valorii presiunii pentru a
conserva forma balonului. De aceea, apare mult mai raional
procedeul, bazat pe msurarea deformaiei pneului.




145












































Fig. 4.1. Factorii care influeneaz durata de exploatare a pneurilor

Principiul metodei const n msurarea deformaiei prii
laterale a anvelopei cnd aceasta este apsat cu o for de o
anumit mrime F (fig. 4.2, a). Aceast for este echilibrat de cea
corespunztoare presiunii interioare a aerului pa i de cea de
elasticitate a materialului pp (fig. 4.2, b), adic:


146









F = Fa + Fp.





(4.1)




















Fig. 4.2. Determinarea presiunii din pneu dup deformaia lui

Ultima se modific n timpul exploatrii i, pentru a pstra
aceeai deformaie a pneului, presiunea aerului trebuie s fie
corectat treptat.
Locul de aplicare a forei de deformare F trebuie s fie plasat
la o nlime h, bine stabilit pentru fiecare tip de pneu, la fel ca i
valorile nominale i limit ale forei de deformare, valori care
corespund deformaiei nominale i limit ale pneului(fig. 4.2, a ).
Schema de principiu a instalaiei,
care se folosete n acest scop, n cazul
unui autovehicul cu roi jumelate,
cuprinde patru cilindri 5 (fig. 4.3), care
ncadreaz cele patru roi ale punii i
sunt alimentai cu lichid de frn sau
ulei din rezervorul 4; cu ajutorul
Fig. 4.3. Schema de
principiu
pompei 3 lichidul pompat trece printr-un
rezervor tampon 2 i un distribuitor 1.
Elementul de msur este constituit

147

















Fig. 4.4. Schema de msurare

dintr-un palpator 2 (fig. 4.4), avnd la o extremitate un pistona, care
evolueaz n cilindrul 3 (reper 5, v. fig. 4.3).
Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 i efectueaz
deplasri relativ mici, att ct sunt necesare pentru comanda
contactelor a, b, i c din dispozitivul 5.
Contactul a servete pentru corectarea dispozitivului de
msur 1 a deformrii, contactul fcndu-se pentru valoarea
nominal a forei de apsare. Contactul b oprete msurarea i
acioneaz la atingerea valorii limit a forei de apsare, iar ultimul
contact c comand revenirea la situaia iniial. Instalaia poate fi
montat pe standul cu rulouri, permite o testare simpl i rapid i
exclude pericolul defectrii ventilelor sau al pierderii aerului din
pneuri.
Pentru controlul reparaiei anvelopelor se poate folosi, n
calitate de parametru de diagnosticare, duritatea cauciucului care se
msoar cu un dispozitiv, al crui palpator 2 (fig. 4.5) se aeaz pe
pneu i se apas manual cu ajutorul manetei 7. Efortul dezvoltat
deplaseaz palpatorul care mpinge sectorul dinat 1, la rndul lui
acesta rotete rotia 3, producndu-se astfel deplasarea acului
indicator 9 n dreptul unei scale gradat n uniti de duritate.
Efortul de apsare este echilibrat de arcul 5, legat de prghia
sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 i 6. n funcie de
caracteristicile arcului, pe scal se traseaz reperele zero, care
corespund unui material insuficient vulcanizat, i 100, care
corespund limitei de supravulcanizare.

148







Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului,
procedeul de diagnosticare termic se
bazeaz pe observaia c, n aceleai
condiii de rulaj i stare atmosferic,
temperatura unui pneu cu un grad
avansat de uzur crete mai mult dect
n cazul unei anvelope noi. Creterea
temperaturii pneului micoreaz
rezistena structurii sale, mai ales prin
deteriorarea legturii dintre pnze i
masa elastic, dintre carcas i stratul
de protecie. n cazul existenei unor
mici defeciuni nereparate la timp
(mici ruperi, desprinderi, tieturi),
uzura prin oboseal accelereaz
distrugerea materialului n zona
respectiv, conducnd la scoaterea
Fig. 4.5. Dispozitiv de
verificare a pneului
dup reparaie
timpurie din funcie a pneului.
Temperatura limit de funcionare a unui pneu este de
70...75C, la o temperatur ambiant de 20C. Atingerea unor
temperaturi de 100...120C atest producerea unei situaii critice, iar
rulajul cu temperaturi superioare nivelului menionat este total
nerecomandabil, deoarece este legat de pericolul exploziei pneului.
Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac
sau de construcie special cu termistoare; cu ajutorul lor se
msoar fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, dup
consumarea unei anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i
pe un drum a crui categorie este stabilit de fabricant.

4.2. Echilibrarea roilor

Gradul de dezechilibrare a roii, important parametru de
diagnosticare, precizeaz starea tehnic a acestui ansamblu din
punctul de vedere al echilibrrii sale.


149





Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de
fabricaie, ct i exploatrii. Din fabricaie roile pot iei cu
imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor,
abaterilor dimensionale, existena valvei etc. De aceea, toate roile
noi trebuie echilibrate. Simptoame de dezechilibrare mai apar i n
urma utilizrii normale a automobilului cnd roile se uzeaz
neuniform, n urma interveniilor efectuate asupra camerei sau
anvelopei, prin aplicarea de manoane, prin modificarea poziiei
unghiulare a anvelopei la nlocuirea camerei, la recondiionarea
jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate este legat de
riscul deteriorrii rulmenilor i amortizoarelor, de nrutirea
inutei de drum i a securitii circulaiei. Automobilul prezint
vibraii periculoase i, la o anumit vitez de deplasare, roile nu
mai menin contactul permanent i ferm cu solul, direcia prezint
nesiguran, iar eficiena frnelor se reduce.

Mainile de echilibrat cu funcionare la rezonan. Mainile
de acest tip sunt folosite pentru echilibrarea fr demontarea roilor
de pe autovehicul. Instalaia cuprinde traductorul inductiv 2, care se
monteaz sub unul din braele suspensiei sau trompa semiarborilor,
roata de echilibrat fiind suspendat. aiba 1, antrenat de motorul
electric al mainii, va nvrti prin contact roata suspendat.
Maina (fig. 4.6) are n componena sa o lamp stroboscopic
4 i un milivoltmetru 3. Traductorul 2 sesizeaz oscilaiile
elementului legat de roat i le transform n impulsuri electrice,
proporionale cu viteza de oscilaie a centrului roii. n acelai timp,
la fiecare oscilaie, traductorul pune n funciune lampa
stroboscopic 4.
Determinarea locului, n care urmeaz s fie plasat greutatea
de echilibrare, se face n felul urmtor:
a) roata suspendat se antreneaz, cu ajutorul aibei motorului
electric, la o turaie superioar turaiei de rezonan;




150





























Fig. 4.6. Maina de echilibrat roi cu funcionare la rezonan


b) roata suspendat se antreneaz, cu ajutorul aibei motorului
electric, la o turaie superioar turaiei de rezonan;
c) se ndeprteaz aiba de antrenare, lsnd roata s se
roteasc liber, aceasta ncetinndu - i micarea de rotaie. n
acest timp se urmrete indicaia milivoltmetrului. Valoarea
maxim a tensiunii, indicat de aparat, coincide cu realizarea
regimului de rezonan;
d) observatorul va vedea roata static, cu semnul aflat ntr-o
anumit poziie. Greutatea neechilibrat se afl n partea de
jos, deci locul unde va trebui amplasat contragreutatea, se
afl diametral opus, n partea de sus a jantei.
Valorile citite sunt influenate att de greutatea suspendat a
punii, ct i de pulsaia de rezonan a ansamblului roat-
suspensie, care depinde de starea arcului i a amortizorului.
Aceast faz de echilibrare reprezint echilibrarea static.


151





Pentru verificarea strii de echilibrare dinamic, traductorul
inductiv se aeaz n poziia orizontal sprijinit de talerul roii. La
un dezechilibru dinamic cuplul creat de masa neechilibrat i cea
adiional va provoca rotirea roii n jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamic procedeul este identic cu
echilibrarea static. Masa de echilibrare, indicat de aparat, se
mparte n dou pri i se dispune diametral opus una, n partea de
jos, n interiorul jantei i alta n exteriorul ei.
Procesul de echilibrare fr demontarea roilor de pe
automobil prezint urmtoarele avantaje:
a) se elimin manopera de montare demontare a roii de pe
vehicul;
b) permite o diagnosticare rapid, indicnd dac este sau nu
necesar echilibrarea;
c) permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte
mase aferente roii;
d) nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de
centrare a roii;
e) costul aparaturii mai redus.
Dezavantajeleacestui procedeu sunt:
a) obinerea indicilor asupra gradului general de dezechilibrare
fr a se putea realiza o echilibrare de precizie ridicat;
b) echilibrarea necesit ncercri repetate ;
c) necesit o experien mai mare a lucrtorilor;
d) roile nu sunt interschimbabile i nici mcar poziia
unghiular.
Maini de echilibrat cu arbore elastic. Echilibrarea cu
mainile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaii superioare
regimului de rezonan a ansamblului roat-suspensie. Echilibrarea
se face cu demontarea roii de pe automobil.
Arborele 1 (fig. 4.7) se sprijin pe lagrul oscilant 3, care
permite oscilaia axului numai n plan orizontal. Pe o extremitate se
monteaz roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat de arcurile 2.
Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. Roata,


152



















Fig. 4.7. Main de echilibrat cu arbore elastic


axul i arcurile formeaz un sistem elastic care are frecvena
pulsaiilor proprii (0) cobort. Roata echilibrat static se monteaz
pe arbore, astfel, nct planul interior al jantei s cuprind centrul de
oscilaie al arborelui 1.
n acest fel de montaj oscilaiile arborelui nu sunt provocate de
masele neechilibrate 5, aflate n planul interior al jantei, ci numai de
cele din faa lui 6, care vor provoca oscilaia n plan orizontal.
Echilibrarea se desfoar n dou faze.
n prima faz, rotind roata, cu ajutorul traductorului i al unui
dispozitiv de citire, se determin locul i mrimea masei adiionale
care se plaseaz n poziia (m0) adic, n planul exterior al jantei,
eliminnd efectul masei neechilibrate 6 aflate n acest plan.
Traductorul, care indic poziia arborelui mainii de echilibrat,
va indica locul de plasare al contragreutii.
n a doua faz se rotete roata lent pe arborele mainii pn la
oprirea sa; n aceast situaie pe partea din interiorul jantei se
plaseaz mase magnetice, ale cror mrime se determin prin
tatonri, pn cnd roata rmne n echilibru indiferent eliminnd
astfel i efectul masei 5. Rezultate superioare se pot obine cu
instalaii la care lagrul de oscilaie este mobil (fig. 4.8).
Echilibrarea se desfoar n dou etape, prima decurgnd la
fel ca la instalaiile cu punct de oscilaie fix, cnd arborele oscileaz
n poziiile I-I sub aciunea forei centrifuge create de masa A.

153







Dup echilibrarea acestei mase se trece la a doua faz, n care
punctul de oscilaie se deplaseaz n poziia 2, fcnd ca arborele s
oscileze n poziiile II-II, sub aciunea forei centrifuge create de
masa B.
Determinarea poziiilor n care
trebuie s fie plasate masele adiionale, se
face cu dispozitive optice, mecanice sau
electrice.

Maini de echilibrat cu arbore rigid.
Aceste maini funcioneaz la regimuri
subrezonante. Construcia lor este
asemntoare cu cele cu arbore elastic.
Arcurile de echilibrare sunt foarte
puternice, aa nct pulsaia proprie a
sistemului are valori ridicate fa de Fig. 4.8. Schema de
pulsaia de lucru, iar ansamblul este principiu a mainii de
practic rigid. Ca urmare, deplasrile echilibrat cu lagr
laterale ale arborelui fiind foarte mici, deplasabil
provoac fore de inerie, perpendiculare pe axa de rotaie a roii,
neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora cu
ajutorul unor dispozitive electrice, care direct i precis fixeaz
valoarea masei neechilibrate, corespunztor dimensiunilor jantei.
Procedeul de echilibrare cu demontarea roilor de pe
automobil posed urmtoarele avantaje:
a) precizie nalt;
b) procedeul de echilibrare se efectueaz mai rapid, excluznd
timpul necesar montrii i demontrii roilor;
c) suprafaa ocupat n spaiul tehnologic este redus;
d) echilibrarea este posibil fr prezena automobilului;
e) interschimbabilitatea roilor.
Dezavantajele procedeului:
a) imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase neechilibrate
legate de roat (discuri, tamburi de frn etc.);


154







b) abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil
dimenueaz calitatea echilibrrii mecanice;
c) costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast
categorie;
d) nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.

4.3. Verificarea geometriei roilor de direcie

Amplasarea n spaiu a roilor de direcie i a pivoilor lor este
definit prin urmtoarele mrimi geometrice (fig. 4.9): unghiul de
cdere (de carosaj) (, unghiul de nclinare transversal al pivotului
fuzetei , unghiul de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei (de
fug) , unghiul de convergen al roilor i unghiurile de bracaj
(1 i (2.
























Fig. 4.9. Schema de determinare a unghiurilor geometrici
ale roii n spaiu


155
Mrime Modificare Simptom
1 2 3
1. Unghi de
cdere
1.Uzarea anvelopelor la exterior
2.Pneurile fluier strident la frnri n
viraje
1.Uzarea anvelopelor la interior
2.Oscilaiile roilor n limita jocului
din rulmenii butucului
Inegal
stnga-
dreapta
1.La mers rectiliniu automobilul
"trage"ntr-o parte
2. Unghi de
nclinare
transversal
al pivotului
1.Volanul se rotete greu
1.Volanul nu revine sau revine greu
la poziia de mers rectiliniu
Inegal
stnga-
dreapta
1.n viraje automobilul "trage" lateral






De obicei mrimea convergenei se exprim prin diferena
distanelor dintre marginile interioare ale jantelor ntr-un plan
median orizontal la nivelul axei roii.
Roile nedirectoare, situate la puntea din spate a
automobilului, pot avea diferite valori ale unghiului de cdere i
convergenei n funcie de tipul constructiv al punii (rigid sau
articulat; motoare sau nemotoare). n plus, este necesar ca puntea
din spate s fie perpendicular pe axa longitudinal a automobilului
i cu roile egal deprtate fa de aceast ax. Deteriorarea strii
tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria roilor directoare, nsoit de simptoamele specifice
prezentate n tab. 4.1.

Tabelul 4.1. Principalele simptoame ale modificrii
unghiurilor geometriei roilor directoare



























156
3. Unghi de
nclinare
longitudinal
al pivotului
1.Volanul se rotete greu n mers
1.Volanul nu revine sau revine greu
la poziia de mers rectiliniu
Inegal
stnga-
dreapta
1.La mers rectiliniu auto "trage" ntr-
o parte
4.
Convergen

1.Rectiliniu automobilul "trage" ntr-
o parte
2.Uzarea anvelopelor la exterior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje

1.Rectiliniu automobilul "trage"
ntr-o parte
2.Uzarea anvelopelor la interior
3.Pneurile fluier la frnri moderate
i la viraje
5. Unghi de
bracaj
Necorelat
stnga-
dreapta
1.Uzarea anvelopelor
2.Pneurile fluier strident la viraje
strnse






Tabelul 4.1 (continuare)





























4.3.1. Tehnica msurrii

Sisteme i instrumente mecanice de msurare. Msurarea
punilor a nceput cu dispozitive i aparate mecanice simple. Ele
erau adaptate pentru mecanismele de rulare ai acelor ani i erau
suficient de precise fa de cerinele impuse. Dei sunt depite, ele
sunt tratate n acest capitol, din urmtoarele motive:
a) i aparatele mecanice de msurare au evoluat tot mai mult
de-a lungul timpului;
b) aparatele mecanice de msurare sunt foarte rspndite - mai
ales n combinaie cu aparatele optice i electronice;
c) sistemele optice i electronice de msurare au la baz pe cele
mecanice, deci trebuie cunoscute principiile de msurare
157





mecanice pentru a nelege tehnica de msurare optic i
electronic.
n cele ce urmeaz se descriu sisteme de msurare individual
i procedeul general, dar nu se dau indicaii de utilizare, ceea ce nici
nu ar fi posibil la numrul mare de aparate existente. Reprezentrile
ce urmeaz servesc la identificarea i clasificarea sistemelor i pot
servi la alegere drept sprijin n cazuri concrete. Dac un principiu de
msurare sau, tip de aparat este adecvat i utilizat pentru verificarea
paralelismului punilor, a poziiei unei roi fa de alta, a dezaxrii
etc., ceea ce se refer pur i simplu la msurarea poziiei roii,
atunci, datorit numrului mare de tipuri constructive, trebuie s se
in seama de indicaiile de utilizare.
De-a lungul anilor s-au dezvoltat foarte multe sisteme
mecanice i aparate pentru msurarea punilor respectiv pentru
domenii individuale. Cele care nu s-au dovedit competente au fost
retrase de pe pia. Altele s-au bucurat de succes i s-au rspndit.
Multe se mai utilizeaz nc i azi mai ales cele ce i-au dovedit
avantajele n asociere cu aparatele optice i/sau electronice de
msurat.
Rigl pentru msurarea convergenei. Riglele pentru msurat
convergena sunt adecvate, n principal, numai pentru msurarea
convergenei totale a roilor din fa sau din spate. Nu se realizeaz
nici o raportare la cealalt punte corespunztoare a vehiculului,
astfel c reglarea direciei n poziie median se poate face dup
ochi - pentru c nu exist o ax real de referin. Avnd ca rezultat
al msurtorii doar convergena total, se poate stabili unghiul
diferenial de bracare doar prin msurtori suplimentare, ceea ce
implic, ns, dotarea cu alt aparat de msurare, pentru a se putea
stabili unghiul de convergen individual. Se deosebesc:
a) rigle de convergen pentru msurare interioar;
b) rigle de convergen pentru msurare exterioar.
Riglele de convergen cu msurare la interior servesc la
msurarea distanei ntre cele dou roi ale unei puni la nlimea
mijlocului roii n fa i n spate. Diferena dintre cele dou
rezultate ale msurtorilor red convergena, n mm.

158


Tipul dispozitivului Domeniu de utilizare
1. Rigla de msurare a
convergenei
Msurarea ecartamentului, unghiului
de convergen-divergen
2. Plci de msurare a
ecartamentului
Controlul ecartamentului
3. Dispozitiv cu
raportor
Msurarea ecartamentului,
convergenei-divergenei i a unghiului
diferenial de bracare, msurarea
unghiului de cdere i de fug
4. Platou glisant Bracarea netensionat a roilor;
msurarea unghiului de convergen-
divergen i a unghiului diferenial de
bracare, msurarea unghiului de
bracare i a unghiului de fug
5. Dispozitive de
msurare cu pendul
Msurarea unghiului de cdere i a
unghiului de fug
6. Dispozitiv cu bule de
aer
Msurarea unghiului de cdere,
unghiului de nclinare transversal a
pivotului i a unghiului de fug






n tab. 4.2 sunt prezentate cele mai importante dispozitive de
msurat i domeniile de utilizare.

Tabelul 4.2. Dispozitive mecanice de msurare
i domeniul de utilizare



























.
Riglele de msurare exterioar
(fig. 4.10) servesc, de asemenea, la
msurarea distanei, dar se ataeaz n
exterior, la bordura jantei, la nlimea
mijlocului roii. Aici se msoar o
dat n fa i o dat n spate.
Fig. 4.10. Dispozitiv
mecanic pentru msurarea
convergenei
Diferena acestor dou msurri va fi
convergena, n mm, a roilor.
Dispozitivele mai moderne
posed un indicator comparator
159







care mrete exactitatea citirii.
Platou pentru msurarea convergenei. Acest dispozitiv are
dispuse dou plci, instalate la nivelul solului, peste care se trece cu
roile din fa i din spate. Plcile sunt plasate flotant transversal la
direcia de micare, astfel c pot evita efectul unei fore
perpendiculare cu efect lateral.
Devierea lateral a plcilor este sesizat de un dispozitiv de
msurare i indic ca o abatere de la poziia n linie dreapt (fig.
4.11), n mm/m sau m/km
(modelele Josam AM800K
i AM900K).
Dispozitivul
conine dou plci-suport
metalice 1 pentru roi, care
sunt acionate hidraulic de
o pomp hidraulic 4 cu
conexiunile respective 2 i
acionat de un motor
electric, plcile pot fi
micate paralel suprafeei

Fig. 4.11. Dispozitiv de msurare i
monitorizare a jocurilor roilor
pmntului n mai multe
direcii; carcasa acestor
plci se fixeaz de podea
cu uruburi speciale, un
modul de comand 3 i o lamp pentru iluminare 5.
Rezultatele msurrilor sunt vizualizate pe un panou cu
monitor.
Fora, care acioneaz devierea lateral a plcii, este
consecina convergenei, dar ea este influenat i de celelalte
unghiuri ale roii. Valoarea msurat reprezint un indicator pentru
ntreaga geometrie de aezare a roilor. Abaterea plcilor nu poate
depi o anumit valoare, care pe monitor este indicat cu o alt
culoare. n cazul n care aceast valoare este depit se sesizeaz
c n geometria de aezare a roilor nu este ceva n ordine, fiind


160





necesar o examinare mai exact sub forma unei verificri complete
i riguroase a punilor.
Mrimea abaterii de la direcia rectilinie, respectiv abaterea
plcilor, nu este comparabil cu valoarea cunoscut reglat a
geometriei mecanismului de rulare i, de aceea, nici nu este dat de
productorii de autovehicule ca mrime de msurat. Astfel, n
ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de
msurare a convergenei se poate face numai pe baza etalrii
cunotinelor practice (experiena). i acest lucru se face cu succes.
Manevrarea simpl, diagnosticarea rapid i interpretarea
uoar chiar i pentru nceptori, din care rezult o msurare
complet i clar a punilor, spaiul mic necesar i altele, fac platoul
de msurare a convergenei, adecvat pentru service. Mai mult,
platoul pentru msurarea convergenei, mai ales, n combinaie cu
un stand de probe pentru frn, panou de prezentare, a devenit azi un
instrument de pia de prim calitate i se bucur de o mare
rspndire.
Dispozitiv cu raportor (fazmetru). Dispozitivele cu raportor
sunt module transportabile, n cazuri de excepie i instrumente
staionare, cu o larg arie de utilizare, fiind adecvate pentru
msurarea convergenei totale a roilor anterioare i posterioare,
pentru unghiul diferenial de bracare, al unghiului de cdere al
roilor i msurarea unghiului de nclinare longitudinal al
pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare complet a
geometriei mecanismului de rulare, chiar dac nu se face o raportare
la o ax real de referin. Pentru c principiul de msurare al
fazmetrului se refer la planul orizontal de simetrie al vehiculului,
acesta trebuie s stea pe o suprafa absolut plan.
Dispozitivul cu raportor se monteaz paralel cu planul median
al roii, orientat orizontal la jant sau flancul exterior al anvelopei i,
astfel, se calculeaz devierea de la direcia de mers rectiliniu,
respectiv de la vertical. Devierea este indicat pe un cadran gradat
n grade i minute.
Pentru msurarea convergenei se monteaz braul
dispozitivului cu raportor n poziie orizontal la janta roii, stngi

161







sau drepte, a punii din fa sau din spate, care trebuie verificat i
roata se regleaz la valoarea zero a valorii convergenei, (fig. 4.12).
n continuare se monteaz pe partea opus a punii braul
dispozitivului, n poziie orizontal la jant.
Deviaia de la mersul n linie dreapt indicat n grade i
minute la aceast parte a punii pe scara dispozitivului cu raportor,
reprezint convergena total. Din cauza eventualelor deformri ale
jantelor ar trebui efectuate cel puin dou msurtori la poziii
diferite ale roilor.
Desigur, c este
posibil aducerea
direciei n poziie de
mijloc i, n continuare,
separat pentru roata din
stnga i dreapta, din fa
i spate s se calculeze
deviaia de la mersul n
Fig. 4.12. Dispozitiv cu raportor:
a msurarea convergenei; b- msurarea
unghiului de cdere al roii i a unghiului
de nclinare al pivotului
linie dreapt, deci
ecartamentul
individual. Dar aceast
msurare este totui
inexact, pentru c
direcia adus n linie dreapt dup ochi nu reprezint o ax real de
referin. Este mai avantajos i mai exact ca dup msurarea
convergenei s se msoare cu acelai dispozitiv i unghiul
diferenial de bracare, de unde rezult c pe lng convergena
total, corespunde i convergena individual cu valorile nominale.
Pe pia dispozitivul cel mai cutat de msurare al unghiului
este cel produs de firma Koch, (fig. 4.13), nzestrat cu un sistem
laser ,dar care mai poate fi dotat i cu alte accesorii. Sistemul laser
permite constituirea unei referine la cealalt punte corespunztoare
a autovehiculului, astfel c la toate roile este posibil o msurare
raportat la axa de simetrie.
Pentru msurarea unghiului diferenial de bracare, braul
dispozitivului se aeaz orizontal pe jant. Se consider pentru

162







unghiuri: 0 pentru poziia zero a convergenei (poziie de plecare
pentru roata din interiorul curbei) precum i unghiul de deviere
dintre roata din interiorul
curbei i cea din exteriorul
curbei de 20. Diferena ntre
unghiul de bracare al roii
corespunztoare din interiorul
i exteriorul curbei este unghiul
diferenial al bracrii.
Din cauza eventualelor
deformri ale jenilor ar trebui
efectuate cel puin dou
msurtori la poziii diferite
(90) ale roilor, n afar de
aceasta roile din fa trebuie s
Fig. 4.13. Punte de msurare
de tip Koch
stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionat a
roilor i pot fi evitate erorile de msurare datorate tensiunii interne
a anvelopelor, respectiv modificrilor jocului n articulaii.
Sisteme optice de msurare. Cele mai utilizate aparate pentru
verificarea geometriei roilor de direcie sunt aparatele optice,
caracterizate prin precizia ridicat a msurrii i printr-o fiabilitate
corespunztoare n condiiile utilizrii n sectoarele de ntreinere a
automobilelor.
Dispozitive de msurat cu fasciculul luminos. O instalaie de
acest tip se compune din dou proiectoare 1, dou platouri pivotante
5, dou sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 i 3, dou rigle
telescopice cu scale liniare 4 i dou riglete 7, dispuse conform
fig. 4.14.
Proiectoarele (fig. 4.15) se monteaz pe jante cu ajutorul
bolurilor consolei fixe 8 i al bolului consolei mobile 6, ce
culiseaz pe tijele 5.
Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurnd
poziionarea proietorului n lungul axei roii. Fixarea n poziia
respectiv se realizeaz cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat


163







pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce i permite un singur grad
de libertate - rotaia n jurul axei roii.






























Fig.4.14. Dispozitiv de msurat cu fascicul luminos:
A apartamentul automobilului; L distana dintre bare
pentru msurarea convergenei

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei uruburi
de reglare 3, cu ajutorul crora se poate modifica poziia relativ a
planurilor celor dou platouri. Acest lucru permite anularea fulajului
platoului pe care este pus proiectorul, n condiiile n care platoul
fixat pe jant oscileaz datorit fulajului jantei.
Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 n dou poziii prin
intermediul axelor 9 i 10, n funcie de unghiul pivotului ce

164







urmeaz a fi msurat. Exist variante de proiectoare la care poziia
lor nu poate fi schimbat, modificarea direciei spotului luminos cu
90 realizndu-se, n acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse
nclinat la 45 n faa obiectivului proiectorului.
Pentru a asigura o citire precis, spotul luminos emis de
proiector conine o umbr unghiular care servete drept semn
indicator.
Platourile pe care se aeaz roile directoare ale automobilului
sunt de form dreptunghiular, avnd posibilitatea de a se deplasa
lateral i conin n interiorul lor alt platou de form circular, care se
poate roti fa de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi
msurat cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n faa i n lateralul
roilor directoare, atunci cnd se dispune de patru ecrane sau, pe
rnd, n fa i apoi n lateral cnd dispozitivul (trusa) de msur are
doar dou ecrane.
Acestea se poziioneaz vertical (lucru realizat constructiv cu
ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv
de suspendare n echilibru stabil), nlimea de aezare a panourilor
trebuie reglat astfel, nct axele lor s se situeze la nivelul centrelor
roilor automobilului.
Riglele telescopice cu
scale liniare pot culisa
telescopic, n vederea
adaptrii lungimii lor la
ecartamentul automobilului
verificat.
Ele se dispun n faa
i n spatele axei punii de
direcie la o distan bine
definit, a crei determinare
va fi prezentat n cele ce
urmeaz.

Fig. 4.15. Dispozitiv de montare a
proiectoarelor




165





Rigletele se dispun n poziie orizontal la nivelul centrului
jantelor roilor nedirectoare, fixarea realizndu-se cu un suport
magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.
Anularea fulajului planului, n care se rotete proiectorul, se
realizeaz prin intermediul uruburilor de reglare 3 (fig. 4.15) n
felul urmtor:
a) se suspend roata;
b) se orienteaz spotul luminos al proiectorului montat pe roat
spre scala liniar a riglei telescopice;
c)




d)


e)


f)
se rotete janta ncet, cu o mn, n timp ce cu cealalt se ine
proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopic;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice ntre dou
valori extreme;
se memoreaz mrimea intervalului de deplasare i se
oprete roata atunci cnd spotul se afl ntr-unul din punctele
extreme;
se acioneaz unul din uruburile 3 aflat n planul cel mai
apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roii n sensul
anulrii a aproximativ jumtate din intervalul de deplasare;
se nvrte apoi roata, repetndu-se operaiunile descrise mai
sus pn cnd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge
sub o limit considerat acceptabil (de obicei se accept o
deplasare maxim de o diviziune);
g) se coboar roata pe platoul pivotant, repetndu-se
operaiunile la cealalt roat.
Poziionarea roilor pentru mersul rectiliniu se realizeaz, n
cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor (ecranelor) 7
(v. fig.4.14) n contact cu centrele jantelor roilor din spate i
orientarea spoturilor luminoase ale celor dou proiectoare spre
acestea. Se acioneaz volanul pn cnd indicaiile de pe cele dou
riglete devin identice. Nu se recomand poziionarea rigletelor n
raport cu marginile jantelor roilor din spate, deoarece deformrile
acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.




166







Verificarea unghiului de cdere. Avnd roile de direcie n
poziia de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele
amplasate n faa automobilului, perpendicular pe axa longitudinal
a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vrful axei verticale y
prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n
plan orizontal, reglndu-se totodat
claritatea spotului (fig.4.16) .
Se rotete corpul proiectorul,
cobornd spotul pn cnd
intersecteaz scala unghiular i se
citete pe aceasta valoarea unghiu-lui
de cdere.
Verificarea unghiului de nclinare
transversal a pivotului. Cu roile
directoare n poziie de mers rectiliniu,
se orienteaz proiectoarele spre

Fig. 4.16. Citirea unghiului
de cdere pe riglet (ecran)
ecranele aflate n faa automobilului,
dup care se execut operaiunile
prezentate n continuare pentru fiecare
roat, pe rnd.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecie a
celor dou axe din centrul panoului O (fig. 4.17), prin rotirea
proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan
orizontal.
Dup deblocarea prealabil a platourilor rotitoare pe care sunt
aezate roile de direcie, se realizeaz suprapunerea spotului
luminos peste vrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului n
plan vertical i bracarea roilor prin acionarea volanului (traseul 0-
1-2 din fig. 4.17), reglndu-se totodat claritatea sporului.









167









Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Observaie: Deplasarea spotului
luminos n timpul msurrii se
efectueaz dup o curb i nu dup o
dreapt. Acest lucru se datoreaz
faptului c
transversal
unghiul de nclinare
a pivotului produce
ridicarea automobilului, pe msur ce
roile bracheaz(fig. 4.18) .
Dac bracarea are loc n ambele
sensuri cu unghiuri egale fa de
mersul rectiliniu, valoarea msurat nu
mai este influenat de acest fenomen,
deoarece distana cu care se ridic
puntea automobilului este egal n
ambele poziii de bracare i, implicit,
n ambele poziii al spotului luminos -
de pe reperul x i de pe raportor.
Verificarea unghiului de
nclinare longitudinal al pivotului. Se
amplaseaz dou ecrane lateral fa de
automobil, paralel cu axa sa
longitudinal i cu centrele n dreptul
axelor roilor, la o distan de circa
1200 mm de la roi.
Fig. 4.17. Citirea unghiului
de nclinare a pivotului














Fig. 4.18 .Verificarea unghiului
de nclinare a roii
Avnd roile de direcie n poziie de mers rectiliniu, se
monteaz proiectoarele pe tijele suport, astfel nct spoturile s
lumineze ecranele.
Pentru fiecare roat pe rnd se procedeaz dup cum urmeaz.
Se suprapune spotul cu axa vertical, deplasnd ecranul n plan
orizontal n lungul axei automobilului.


168







Se realizeaz apoi suprapunerea spotului luminos cu vrful
axei orizontale x, prin bracarea roilor i culisarea corpului
proiectorului pe tijele 5 (v. fig. 4.15) sau/i deplasarea ecranului pe
vertical (pentru a fi posibil ridicarea corpului proiectorului este
necesar ca, n prealabil, la operaiile pregtitoare s se fi dispus
roile directoare pe platouri, astfel nct tijele proiectoarelor s fie
n poziie vertical): traseul 0-1-2 din fig. 4.19.
Se bracheaz roile n sens invers
pn cnd spotul intersecteaz scala
unghiular i se citete valoarea
unghiului.
Manevra de dubl bracare, n
ambele sensuri, are, ca i n cazul
precedent, menirea de a compensa
deplasarea vertical a axului roii i,
implicit, a proiectorului.
Verificarea convergenei. Avnd
roile directoare n poziie de mers

Fig. 4.19. Citirea unghiului
de nclinare al pivotului
rectiliniu se rotesc proiectoarele pe
suporturile lor astfel, nct s lumineze
riglele telescopice. Acestea au lungimea
egal, corelat cu ecartamentul automobilului, astfel nct arunci
cnd un spot luminos cade pe reperul fix, cellalt spot s lumineze
scala liniar. Riglele telescopice sunt dispuse una n faa, cealalt n
spatele punii de direcie, la distana l de axa acesteia i paralel cu
ea, avnd reperele fixe de aceeai parte a automobilului.
Distana l la care se dispun riglele telescopice se determin din
condiia de a asigura o citire direct a convergenei pe cele dou
scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferen a
citirilor respective de o diviziune, s corespund o convergen
de 1 mm.
Utiliznd notaiile din fig. 4.20; rezult asemnarea dintre
triunghiurile xyz i abc, caracterizat prin proporia, care poate fi
scris sub forma:


169






0,5(X Y )/ 0,5(A B) = 2l / D cos' . (4.2)
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate
considera cos = l, n care caz rezult:
l = |( X Y )/(A B)| (D / 2) ,

(4.3)

unde (A - B) convergena roilor de direcie; (X - Y) diferena
nregistrat ntre citirile pe cele dou rigle telescopice; D
diametrul jantei.
Punndu-se condiia ca la o
diferen de citire de o singur
diviziune ntre cele dou scale (X
Y) = 1 diviziune), convergena s fie
A B = 1 mm, rezult l = dD/2,
unde d lungimea unei diviziuni de
pe scala tijelor telescopice, msurat
n mm, iar diametrul jantei D se
exprim, de asemenea n mm.
Deoarece, mrimea unei diviziuni
este constant pentru o anumit trus
optic, rezult c distana l depinde
numai de diametrul jantei. Pentru a
uura utilizarea acestui tip de

Fig. 4.20. Schema de calcul
a convergenei
aparatur, constructorul indic tabelar cteva valori ale distanei l n
funcie de dimensiunile roilor ce pot fi testate.
Pentru determinarea convergenei roilor de direcie se
orienteaz un proiector spre reperul fix al tijei dispuse n faa
automobilului, realizndu-se prin deplasarea lateral a tijei,
suprapunerea reperului cu spotul luminos. Se orienteaz, apoi
acelai proiector spre reperul fix al celeilalte tije, efectundu-se
aceeai operaie.
Cu cellalt proiector se citesc pe rnd indicaiile spotului
luminos pe scala liniar a riglei din fa i din spate. Diferena
valorilor astfel determinate constituie convergena.

170





Verificarea unghiurilor de bracare. Avnd roile directoare n
poziia de mers rectiliniu, aezate pe platourile rotitoare, se rotete
volanul spre stnga pn cnd scala platoului din dreapta indic o
bracare cu 20.
Se citete indicaia platoului din stnga.
Se repet operaiile, bracndu-se roile spre dreapta pn cnd
platoul din stnga indic 20, citndu-se indicaiile platoului din
dreapta. Se compar valorile citite la platourile din interioarele celor
dou viraje; diferena nu trebuie s fie mai mare de 1. Valorile
unghiului din interiorul virajului, rezult din condiia de virare
corect, se compar cu normativele.
Verificarea alinierii roilor din spate. Prin aceast msurare se
urmrete s se verifice dac roile punii din spate sunt aliniate
corect n raport cu roile punii din fa. Se monteaz proiectoarele
pe roile din spate i li se anuleaz fulajul n acelai mod ca la roile
de direcie. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu,
se dispun rigletele 7 (v. fig. 4.14) n axele lor i se orienteaz
spoturile luminoase pe riglete. Diferenele de citire ntre cele dou
riglete trebuie s fie mai mici de dou diviziuni.
Dispozitiv optic de verificare a punii cu dispozitiv de
msurare la roat. Verificarea punii cu ajutorul fasciculului
luminos se realizeaz cu proiectoare, care au o scal gradat i
proiectat pe un ecran de proiecie. mpreun cu scala gradat
imaginea unui indicator este proiectat pe ecran; ea penduleaz n
proiector i se orienteaz vertical pe suprafaa de rulare.
Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat, formnd un unghi
drept cu axul roii. Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i
msurarea imediat a convergenei totale i individuale se fac n
acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n
modul urmtor. n proiector este montat o scal gradat pentru
cdere i fug (fig. 4.21), care mpreun cu imaginea indicatorului
se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului. n timp ce scala
gradat la poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie
vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare, respectiv nclinarea

171







roii. La msurarea unghiului de fug se reprezint i modificarea
cderii cuprins ntre unghiul de cdere de 20 spre stnga i dreapta
a roii.














Fig. 4.21. Proiectarea pe ecran a informaiei despre
unghiurile de cdere i fug

Alturi de aceast configuraie mai exist diferite variante, ale
cror avantaje constau, mai ales n faptul c n faa autovehiculului
nu mai este necesar un perete de proiectare; sunt transportabile i
pot fi utilizate n orice loc. Astfel, spre exemplu, se poate monta n
faa proiectorului un ecran de proiectare transversal i unul
longitudinal, n timp ce imaginea reflectat de proiector cade cu
indicatorul pe ecranul gradat pentru unghiul de fug, perpendicular
pe direcia de mers, convergena i unghiul de cdere se proiecteaz
prin reflexie unghiular pe partea cealalt a autovehiculului i este
indicat pe panoul acelui proiector, orientat dup direcia de mers.
i la aceast grup de dispozitive pentru msurat puntea, se
poate constata, c o descriere mai amnunit a tuturor variantelor,
combinaiilor i modalitilor de lucru nu este posibil recurgndu-
se la instruciunile lor de utilizare
Dispozitive optice de msurat cu oglind pe roat. Msurarea
unghiurilor punii cu oglinzi la roi este singurul procedeu optic care
nu necesit nici un sprijin din tehnica mecanic de msurare. Ea se


172







numr printre cele mai exacte i mai sigure i, aceasta, n pofida
metodelor electronice aprute, care s-au evideniat n practic.
Caracteristic acestui mod de
msurare este c sistemul de oglinzi
va fi ataat cu un suport fiecrei
roi (fig. 4.22). Sistemul de oglinzi
pentru roile din fa se compune din 3
suprafee de oglinzi, dintre care cea
din mijloc face un unghi drept cu axul
roii (respectiv paralel la planul
median al roii), n timp ce suprafeele
laterale (tangente) sunt la 20 fa de
planul median. Sarcina lor este de a
devia o imagine preluat de la un
panou gradat ctre acel unghi n care
axul roii se abate de la suprafaa
Fig. 4.22. Dispozitiv de
prindere cu suport pentru 3
oglinzi n planuri diferite
pentru roata fa
vertical i orizontal. Pe lng
aceasta, suprafaa paralel cu planul median al roii verific unghiul
de cdere al roii i convergena, n timp ce suprafeele laterale sunt
utilizate la bracarea corespunztoare pentru unghiul diferenial de
bracare i unghiul de nclinare transversal a pivotului.
Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de
contact. Convergena roilor este necesar pentru a compensa
tendina de rulare divergent a roilor, cauzat de unghiul de cdere,
care la rndul sau contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd
tendina roilor de a oscila, datorit jocului rulmenilor.
Ca urmare a acestor particulariti de poziionare a roilor de
direcie, n suprafaa de contact cu solul apar eforturi tangenionale
laterale. Mrimea acestor fore i distribuia lor n zona de contact
depinde de gradul de reglare a convergenei, de uzura anvelopei, de
elasticitatea pneului, de ncrcarea automobilului i de starea
drumului. Influena convergenei asupra eforturilor laterale, n
condiiile meninerii neschimbate a tuturor celorlali factori de
influen, este prezentat n fig. 4.23.


173







Poziia a corespunde lipsei totale de convergen, celelalte
diagrame prezentnd succesiv evoluia distribuiei eforturilor pe
msura creterii convergenei, trecnd prin reglajul optim, poziia
c i, ajungnd la o convergen excesiv, poziia d, la care se
constat o schimbare a sensului de acionare n raport cu prima
diagram. Rezult c mrimea eforturilor laterale din pata de
contact a pneului cu solul reprezint un parametru de diagnosticare
util pentru verificarea convergenei.
Instalaiile, care msoar efortul lateral, sunt de dou tipuri: cu
plci i cu rulouri.













Fig. 4.23. Influena convergenei asupra eforturilor laterale


Standurile cu plci (fig. 4.24) sunt formate din dou plci 1
sprijinite pe rolele 3, care le permit deplasarea lateral. Arcurile
etalonate 2 fac ca aceast deplasare s fie proporional cu eforturile
laterale cu care pneurile acioneaz asupra plcilor. Deplasrile
plcilor sunt amplificate prin lanul de prghii i angrenaje format
din piesele 4, 5, 6 i 7 i determin rotirea acului indicator 5 n
dreptul scalei 9. Variante modeme ale acestor standuri dispun de
sisteme de msur electric a deplasrilor celor dou plci.
Automobilul trece peste plci n regim de rulare liber, cu
viteze cuprinse ntre 5 i 20 km/h, n funcie de particularitile
constructiv-funcionale ale standului.



174






















Fig. 4.24. Stand cu plci pentru msurarea efortului lateral

Standurile cu plci prezint inconvenientul necesitii unor
spaii relativ mari pentru accelerarea i, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimin inconvenientul acesta, ele fiind mult mai
potrivite activitii n spaiile relativ restrnse ale atelierelor de
ntreinere.
O astfel de instalaie, a crei schem de principiu este
prezentat n fig. 4.25, are dou rulouri 5, acionate de motorul
asincron 1 prin intermediul reductorului 11.













Fig. 4.25. Stand cu rulouri pentru msurarea efortului lateral al
roilor

Arborele 8 i cuplajele 4 i 7 permit o deplasare axial uoar
a rulourilor n lagrele 4 i 6. Automobilul este aezat cu roile de

175





direcie pe rulourile 5, blocndu-se celelalte roi cu ajutorul unor
saboi. Volanul este meninut n poziia de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaie corespunztoare
unei viteze de pn la 15-20 km/h. Sub aciunea eforturilor laterale,
ce apar ntre roi i rulouri, acestea din urm se vor deplasa axial,
determinnd rotirea prghiilor 9 n jurul articulaiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor prghii vor aciona asupra
traductoarelor 3, care vor transmite releului electronic 2 un semnal
proporional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare
pentru convergena roilor de direcie se dovedete a fi mai eficient
dect msurarea propriu-zis a convergenei din urmtoarele motive:
a) uzura pneului i elasticitatea acestuia sunt mrimi ce evolueaz
n timpul exploatrii automobilului;
b) n regim dinamic, convergena i unghiul de cdere au valori
efective care difer sensibil (chiar de peste dou ori) fa de
valorile nominale determinate static.
n consecin, reglajul convergenei dup criteriul efortului
lateral minim se adapteaz mai bine condiiilor concrete parvenite n
exploatarea automobilului, dect cel executat, n conformitate cu
prescripiile constructorului, valabile pentru un automobil nou.
Dezavantajul principal al metodei l constituie ns preul mult
mai ridicat al standurilor n comparaie cu cel al aparaturii clasice de
msurare a geometriei roilor de direcie.

Aparate i sisteme electronice de msurare. Dezvoltarea
sistemelor i dispozitivelor optice de verificare a punilor nc nu se
ncheiase cnd a aprut un nou domeniu i anume electronica. Ca n
toate domeniile de diagnosticare, posibilitile i avantajele
electronicii sunt folosite i n tehnica msurtorilor n mod
nelimitat.
Aceasta, n ciuda faptului c electronica, din punct de vedere
tehnic, nu a adus nouti att de multe, n schimb a adus nouti n
legtur cu controlul, prelucrarea datelor, comunicaie, vitez i
exactitate.

176







S-au eliminat dou dezavantaje ale vechilor metode: problema
exactitii valorilor msurate i a ncrederii n dispozitivele de
msurat, ceea ce au recunoscut chiar i productorii acestora. Pe de
alt parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice i
mecanice este o piedic din cauza timpului necesar la montaj i a
dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi
motive hotrtoare pentru care o serie de productori las verificarea
geometriei de aezare a roilor n sarcina productorilor de
anvelope.
ncepnd cu anii 1960 au aprut pe pia primele dispozitive
electronice de msurare a punilor (fig. 4.26). Pe atunci, nc nu se
vorbea de ax geometric de rulare, iar un dispozitiv de msurare a
punii era ultramodern dac permitea o reglare dup axa de simetrie.
Acest lucru tiau s-l fac primele dispozitive electronice.
Msurtoarea poziiei roilor se realiza printr-o palpare mecanic, ce
se fcea cu ajutorul unui disc gradat montat n unghi drept la axa
corespunztoare a fuzetei roii.
Valorile astfel
obinute erau
transformate n semnale
electrice i transmise la
aparatura indicatoare,
unde erau convertite
electronic i afiate.
Msurarea
electronic a punii a
nceput s se schimbe n
Fig. 4.26. Unul dintre primele standuri
electronice, pentru msurarea geometriei
roilor, de tip Polycontrol
anii 70 cnd apar noi elemente n domeniul msurtorilor, dar i noi
cerine din partea industriei de automobile. Constatarea c direcia
de mers este hotrtor influenat de poziia roilor din spate i c
este un factor important n suspensia independent, a dus la
solicitarea ca msurarea punilor s se fac dup axa geometric de
rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice de
msurat, ci doar cu cele electronice.


177







n consecin a devenit tot mai clar, c la vehiculele moderne
cu suspensie independent la roile din spate, msurtorile fcute
exclusiv la cele din fa sunt doar o problem de compromis,
justificabil numai atunci cnd este vorba de o diagnosticare rapid.
O includere a roilor din spate, deci o msurtoare la ambele
puni era posibil i cu dispozitivele optice de msurat, dar s-a putut
aplica n ateliere abia la apariia dispozitivelor electronice de
msurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaii, care corespund
cerinelor mai sus menionate, este prezentat n fig. 4.27. Alturi de
noile componente au fost pstrate i cele vechi de valoare, din
vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant pentru
roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate
roile pot lua poziia normal fr tensionare.
n prezent verificarea unghiurilor
de cdere i fug poate fi fcut,
folosind standuri cu sisteme de
msurare cu raze infraroii (standuri
Hunter Proalign cu sistemul DSP 500,
504 etc., standuri Techno-Vector
V521R6, USA; standuri cu laser pentru
autocamioane i autobize Josam
AW1D, etc., Suedia (fig. 4.27), fixate
pe roata autovehiculului.
n locul dispozitivelor folosite
nainte precum proiectorul sau a
Fig. 4.27. Sistemul
Josam AW1D
oglinzilor de roat, au aprut sisteme
speciale electronice de msurare, la care
se fixeaz obiectivul pe roat cu
dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu cele vechi.
Sistemele de msur pentru roile din fa sunt dotate cu cte
dou nregistratoare de unghi pentru msurarea convergenei i a
unghiului de cdere, n timp ce sistemele de msur pentru roile din
spate utilizeaz doar un singur nregistrator, pentru msurarea
convergenei i a unghiului de cdere (fig. 4.28). Pentru o msurare

178







i o reglare a poziiei tuturor celor patru roi cu un astfel de sistem,
nregistratoarele de unghi sunt cuplate ntre ele prin cablaje elastice,
mai exact: spate stnga 8 cu fa stnga 1, spate dreapta 5 cu fa
dreapta 4, n fa stnga 2 cu dreapta 3 i n spate stnga 7 cu dreapta
6. n acest mod se formeaz un sistem exact de msurare, care nu
necesit nici un fel de puncte exterioare de referin( fig. 4.28).
Avantajul este c ntregul sistem nu este dependent de un loc fix i
poate fi utilizat pe orice suprafa
plan i orizontal.
Tensiunile de funcionare ale
nregistratoarelor de unghi se transmit
mai departe prin cablu la unitatea
central unde sunt convertite i afiate
electronic. Dup montarea
nregistratoarelor de msurare i
eventual o compensaie cerut pentru
btaia jantei, valorile msurate ajung la
panoul indicator printr-o simpl
acionare de tast.
Variabilele msurate i afiate
sunt:
Pentru roile din fa:
a) paralelismul dintre roi
la mersul rectiliniu;
b) convergena total;
Fig. 4.28. Dispunerea
nregistratoarelor i formarea
unui cmp electric n jurul
autoturismului ca sistem de
referin
c) convergena individual dup axa geometric de micare;
d) unghiul diferenial de bracare;
e) unghiul de cdere al roilor;
f) unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de
fug);
g) unghiul de nclinare transversal al pivotului; Pentru roile
din spate:
h) convergena total;
i) convergena individual dup axa longitudinal de simetrie;
j) unghiul de cdere al roilor;

179





k) abaterea axei geometrice de micare fa de axa de simetrie.
Nu se poate specifica n detaliu ce msuri mai sunt necesare
pentru verificarea punilor, ele pot fi luate ns din recomandrile de
utilizare. Aceasta depinde de construcia tehnic i electronic a
dispozitivului. Achiziia i prelucrarea valorilor cu ajutorul
microprocesoarelor duce att la derularea rapid a etapelor de
msurare, totodat la scurtarea ntregului proces de msurare, ct i
la uurarea i simplificarea manevrrii.
n concluzie, msurarea electronic prezint urmtoarele
avantaje, fa de alte moduri de msurare descrise:
a) instalare rapid;
b) manevrare uoar i simpl;
c) deservire de o singur persoan;
d) compensarea uoar i rapid a btii jantei;
e) msurarea convergenei individuale a roilor din fa dup axa
geometric de micare;
f) msurarea convergenei individuale a roilor din spate dup axa
de simetrie;
g) rapiditate mare, cci imediat dup montarea nregistratoarelor i
eventual al indicrii compensrii btii jantelor, valorile
msurate se indic prin simpla acionare a unei taste;
h) prelucrarea electronic a datelor:
i)
j)
transfer electronic simultan al datelor;
reprezentarea virtual a valorilor (n format analog sau digital);
k) valorile msurate pot fi oricnd reproduse;
l) precizie ridicat;
m) neavnd puncte externe de referin, este independent;
n) transmiterea valorilor msurate la orice periferic.
Desigur c dezvoltarea sistemelor electronice de msurare a
punilor a avansat continuu i sistematic. Din elemente individuale
mai mult sau mai puin electronice s-au dezvoltat tot mai multe
sisteme cu microprocesoare i/sau computere. O adevrat inovaie
n tehnica msurrii punilor a fost, de exemplu, introducerea
monitorului, la nceput monocrom, ulterior cel color oferind noi


180







posibiliti. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital,
ci i sub forma diagramelor (fig. 4.29).




















Fig. 4.29. Reprezentarea valorilor pe monitor n
format digital ct i sub form de diagrame

Cu aceste diagrame a fost posibil indicarea mult mai exact a
toleranelor, a mrimii, localizrii reglrilor i multe altele, dect cu
dispozitive de msurare analoge.
Utilizatorul poate citi pe ecran datele referitoare la procedur,
i dac s-a introdus soft-ul, se poate reprezenta locul unde trebuie
refcut reglajul. Dac se introduc valori nominale pentru poziiile
individuale ale roilor, se poate face permanent o comparaie a
valorii msurate cu cea nominal, dac reglarea s-a fcut corect sau
nu i se pot urmri erorile.
O ultim inovaie este dezvoltarea unui sistem de msurtori
cu o tehnic special de transmisie cu infraroii CCD. Dac la
nceput aria de msurtori era conturat cu cablaj elastic, acestea au
fost nlocuite de sistemele de msurare cu raze infraroii. Sunt mai
costisitoare, dar fr uzur, simplu i sigur n manevrare i n plus
mult mai exacte. Sistemele sunt prevzute n acest scop cu

181







dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor ntre
nregistratoare i de aici la unitatea central se face prin raze
infraroii. Un avantaj pentru utilizator: cmpul de msurare nu
necesit cablaje n jurul autovehiculului (fig. 4.30).




























Fig. 4.30. Reprezentarea sistemului de msurare n
infrarou, fr cablaj, la care se realizeaz automat
comparaia datelor nominale cu cele msurate (n
timp real)



n cazul unui sistem indicator de convergen cu ase uniti,
nregistratoarele roilor din fa sunt dotate cu cte dou elemente de
comunicare, iar roile din spate cu cte un singur element. Cu
aceast dotare i cu acest cmp de msurare sunt posibile n

182





principal aceleai msurtori ca i cu sistemul descris n fig. 4.33 cu
ase traductoare de unghi i un cmp de msurare format cu cablaje.
Acolo unde a fost posibil o astfel de dotare a sistemului de
msurare a punilor, se poate folosi tehnica disponibil i, n plus, o
serie de faciliti, care nu sunt ntotdeauna absolut necesare, dar se
achiziioneaz doar opional.
Unele nouti, care sunt ntr-adevr de importan pentru
verificarea punilor sunt:
a) realizarea sistemelor electronice de msurare ale punilor se
face deseori dup principiul construciilor standardizate. Prin
aceasta este posibil dotarea ulterioar a sistemului cu
elemente noi pentru mbuntire i perfecionare;
b) pentru msurarea diferitor poziii ale roilor trebuie fcut o
compensaie a jantelor dup montarea agregatului de
msurare respectiv nainte de nceperea msurtorii propriu-
zise a punii. Acest procedeu este automatizat i comandat
electronic n raport cu dispozitivul de susinere i tensionare.
Jantele anumitor productori de automobile sunt prevzute
cu alezaje cu adaptor pentru tifturi de palpare. Jantele de
acest fel fac posibil utilizarea dispozitivelor speciale de
tensionare rapid, prin intermediul crora compensaia btii
jantelor se face complet automat;
c) unii productori de sisteme de msurare ale punilor ofer i
platouri glisante electronice. Prin aceasta se mbuntete
considerabil precizia msurtorilor (mai ales la roile
directoare din spate) ca i viteza procesului de msurare;
d) sistemele electronice de msurare ale punilor sunt, de
regul, dotate cu un periferic de imprimare;
e) unele sisteme electronice de msurat geometria roilor sunt
prevzute cu porturi seriale i e posibil conectarea lor la o
reea de calculatoare.






183





5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE

5.1. Aspecte generale

Starea tehnic a sistemului de direcie este de o deosebit
importan pentru securitatea circulaiei rutiere. Ea contribuie
decisiv la asigurarea performanelor de maniabilitate i stabilitate
ale automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor.
Circa 17...18% din accidentele de circulaie, din cauze tehnice,
revin sistemului de direcie, ca urmare a blocrii direciei, a
jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaiilor prghiilor
de direcie etc.
n exploatarea normal a automobilului, modificarea strii
tehnice a sistemului de direcie const din:
a) procese de uzare: n mecanismul casetei de direcie, n
articulaiile prghiilor, n lagrele de ghidare ale axului
volanului i n cuplajele dintre acesta i caseta de direcie;
b) gripri n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor;
c) slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe
saiu;
d) deformarea prghiilor mecanismului de direcie;
e) deformri ale componentelor punilor ce determin
geometria roilor de direcie.
Efectul schimbrii strii tehnice a sistemului de direcie, se
concretizeaz prin creterea jocului unghiular al volanului peste
15...18 grade, prin apariia jocului axial al axului volanului, prin
nrutirea stabilitii direciei de deplasare a autovehiculului i
uneori prin creterea efortului de acionare a volanului.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului
(jocul unghiular), fora de acionare a volanului, existena jocurilor
n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de
direcie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare, aa cum
se arat n tab. 5.1.


184
Simptom Cauze posibile
1 2
1.Volanul se
rotete greu
1.1.Strngere excesiv a rulmenilor
mecanismului de direcie sau articulaiilor, a
organelor din caseta de direcie
1.2.Unghi de carosaj prea mare
1.3.Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei mare
1.4.Strngerea excesiv a braelor oscilante
1.5.Lipsa lubrifiantului sau prea vscos n caseta
de direcie
1.6.Uzura sau ruperea elementelor n caseta de
direcie
2.Rectiliniu,
automobilul
"trage ntr-o
parte"
2.1. Valori inegale ale unghiurilor de cdere
pentru cele dou roi
2.2. Idem pentru unghiul de nclinare a pivoilor
fuzetelor
2.3. Convergena roilor dereglat
2.4..Presiunea neuniform n pneuri
3.Automobilul
"trage" lateral
n viraje
3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale
roilor directoare
3.2. v. 2.2
3.3. Valori inegale ale unghiului de nclinare
transversal a pivoilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jant
3.5. Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare
de viraj
3.6. Uzura suporturilor barei stabilizatoare de
viraj






Tabelul 5.1. Principalele simptoame i defeciuni ale
sistemului de direcie














































185
1 2
4. Uzura prea
matur a
pneurilor din
fa
4.1. Unghi de cdere incorect
4.2. Unghi de nclinare transversal a pivotului
fuzetei incorect
4.3. Unghi de nclinare longitudinal a pivotului
fuzetei incorect
4.4. Convergena roilor incorect
4.5. Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare
5.Roile
autooscileaz
5.1. v. 2.4, 3.3 i 4.3
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri n articulaiile direciei
5.4. Roi sau arbori planetari slbii
6.Mrirea
forei laterale
n contactul
roii cu solul
6.1. v. 2.3 i 4.1
6.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
de direcie
6.3. Deformarea elementelor punii din fa
6.4. Uzura bucelor pivotului fuzetei
7.Pneurile
fluier la
frnri, viraje
7.1. Anvelope uzate
7.2. Unghiul de cdere i convergena roilor sunt
incorecte
8.Zgomot n
viraje
8.1. Rulmenii roilor uzai sau defectai
8.2. Piuliele roilor sau ale arborilor planetari
slbite
9.Joc
unghiular
excesiv de
mare al
volanului
9.1. Uzura elementelor din caseta de direcie
9.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului
de direcie
9.3.Mrirea jocului axial al roii melcate sau a
cremalierei
9.4. Slbirea fixrii casetei de direcie
9.5. Uzura articulaiilor cardanice a coloanei de
direcie
9.6. Joc mare a rulmenilor roilor directoare






Tabelul 5.1 (continuare)
















































186


Categoria vehiculului Jocul sumar, grade
Autoturisme i modificrile
acestora, destinate
transportului de ncrcturi sau
persoane
10
Autobuze 20
Autocamioane 25






5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul
unghiular i efortul la volan

5.2.1. Verificarea jocului unghiular al volanului

Conform normativelor legislaiei rutiere jocul maxim
admisibil al volanului nu trebuie s depeasc valorile tab. 5.2.

Tabelul 5.2. Valorile limit ale jocului sumar admisibil
n sistemul de direcie











Jocul sumar liber al volanului este determinat de uzurile
pieselor din caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei
de direcie favorizeaz creterea jocului cu 10...20, a articulaiilor
barelor de direcie cu 2...4, a pivotului i bucelor de pivot cu
3...4. Msurarea jocului volanului se
realizeaz cu un dispozitiv relativ simplu
compus din indicatorul 1 i scala 2.
Indicatorul 1 se monteaz pe coroana
volanului, iar scala pe carcasa exterioar
a axului volanului cu ajutorul prghiilor 3,
care sunt meninute pe coloan cu
ajutorul arcului 4 (fig. 5.1).
Pentru verificarea jocului se
monteaz pe una din roi un proiector de
Fig. 5.1. Dispozitiv pentru
msurarea jocului unghiular
al volanului
tipul celor utilizate la verificarea
geometriei roilor. Volanul se rotete spre
un sens pn n momentul n care se mic
187







spotul luminos pe un ecran plasat n faa roii. n acest moment se
fixeaz indicaia scalei la o valoare oarecare. Se rotete apoi volanul
n sens invers pn cnd se observ din nou micare a spotului pe
ecran, citindu-se acum valoarea unghiului parcurs. Msurarea se
face cu roile pe sol. Suspendarea roilor din fa n timpul
msurrii, nu este recomandabil deoarece reaciunile n articulaii
sunt mai mici ca efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea
jocurilor din articulaii, iar jocul msurat poate s fie inexact.
Stabilirea cauzei existenei unui joc mrit al volanului se face
prin blocarea unei roi directoare i ncercarea de a roti volanul n
mod repetat cu o for de 60...100 N. n timpul acestor manevre se
supravegheaz articulaiile barelor de direcie. n cazul unei stri
tehnice corespunztoare a articulaiilor nu trebuie s existe nici o
deplasare perceptibil n articulaii.
Msurarea jocului liber al volanului se poate realiza i cu un
dispozitiv dinamometric, prezentat n fig. 5.2.





















Fig. 5.2.Dispozitiv pentru msurarea jocului liber
i efortului rotirii volanului



188
Masa proprie a automobilului
ce revine la roile de direcie,
tone
Fora de acionare asupra
volanului, N
pn la 1,6 7,35
de la 1,6 pn la 3,86 9,80
peste 3,86 12,30






Dispozitivul conine un element de fixare pe coloana de
direcie 1, un indicator 2, care citete valorile unghiulare ale
volanului la rotire pe scala 3 (25o-0-25o), elementul de fixare pe
circumferina volanului 4 a dinamometrului 5 cu arcurile 6, care
posed o for dinamometric de pn la 120 N.
Jocul unghiular sumar se determin prin unghiul de rotire al
volanului spre stnga i spre dreapta, acionnd asupra lui cu o
anumit for.
n tab. 5.3 se prezint valorile forei de acionare asupra
volanului la rotire, n funcie de masa proprie a automobilului, ce
revine la roile directoare.

Tabelul 5.3. Valorile forei de acionare asupra volanului
la diferite tipuri de automobile










5.2.2. Verificarea forei de acionare a volanului

Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un
dispozitiv dinamometric, care permite i msurarea jocului liber al
volanului (v. fig. 5.2).
Se suspend roile de direcie i se rotete volanul la maxim n
ambele pri. Pe scala dinamometrului se citesc forele. Valoarea
maxim admis difer de la un tip constructiv la altul i este
cuprins ntre 30...80 N. Valorile mai mari sunt valabile pentru
mecanismele melc-roat melcat la autocamioane. Efortul la volan
este de 1,5...2,0 ori mai mare la captul cursei acestuia, dect cel
msurat n poziie median.
Efortul la volan va crete din urmtoarele cauze:
a) montajul incorect al pivotului fuzetei n bucecu 30-100 N;
189







b) reglajul incorect al rulmenilor mecanismului de direcie
cu 20...30 N;
c) reglajul incorect al mbinrii melc-roat melcatcu 20-30 N.
Starea tehnic a articulaiei fuzetei se poate determina cu
ajutorul unui dispozitiv (fig. 5.3). Cu ajutorul dispozitivului se pune
n eviden i jocul n rulmenii butucului. Sistemul de msurare se
utilizeaz la puni rigide de camioane i autobuze.





















Fig. 5.3. Dispozitiv ce pune n eviden jocul n rulmeni

Dispozitivul se compune din dou platouri mobile, distribuitor
pneumatic, robinete i comparatoare cu palpatoare sau traductoare
tenzometrice. Pentru deplasarea platoului se utilizeaz camere de
frnare, folosite la autocamioane.
Aerul comprimat prin distribuitoare i robinete este trimis la
camera 1, care va deplasa platoul 6, direcionat pe canalele de pe
suportul fix 7, comprimnd arcul 2. La micarea platourilor 6
automobilul se blocheaz. Eliminnd aerul din camera de frnare,
platoul sub fora arcului 2 revine la poziia iniial. n aceast
poziie, pe grinda punii se prinde, cu ajutorul cilindrilor pneumatici

190





3 i se fixeaz tijele 4, distribuite la ambele capete ale grinzii, iar pe
tije se fixeaz comparatoarele 5 cu palpatoare, care vor veni n
contact cu janta i cu talerul roii.
Se fixeaz comparatoarele la 0 i se permite accesul aerului n
camera 1, care va deplasa platoul, punndu-se n eviden jocul din
pivot i rulmenii butucilor.
Comparatorul superior montat pe talerul roii (cu palpatorul pe
talerul roii) nregistreaz jocul n articulaia pivotului, iar cel
inferior nregistreaz jocul global n pivot i rulmeni.
Presiunea aerului este de 0,4...0,6 MPa, se permit msurri pe
o gam de la 0...5 mm cu eroare de 3%, timpul necesar pentru
diagnosticare fiind de 3 min.

5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie

Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie
o constituie inspecia vizual atent. Se verific: mrimea, tipul,
starea de uzare i presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a
pompei servomecanismului; starea conductelor; starea prghiilor i
articulaiilor sistemului de direcie; geometria roilor de direcie.
n privina curelei de antrenare a pompei servomecanismului,
dac aceasta prezint crpturi, exfolieri sau este lustruit, se va
proceda la nlocuirea ei. O curea lustruit, chiar dac este corect
tensionat, patineaz sub sarcin, ceea ce duce la reducerea
eficienei servomecanismului (va crete efortul la acionarea
volanului) i la apariia unui zgomot specific (fluierat).
Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea
ei cu ajutorul unui aparat special, poziionat pe curea la mijlocul
distanei dintre fulii (fig. 5.4). Se va nregistra sgeata curelei sub o
anumit for de apsare, precizat de constructorul fiecrui motor
n parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de
acionare, n acest scop, se vor cura zonele suspecte de murdrie i
urme de lichid. Cu motorul n funciune, se rotete volanul de la o
extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni

191









ridicate toate racordurile i etanrile. Se examineaz zonele
suspecte cutndu-se semne ale unor noi scurgeri; n lipsa acestora,
se repet manevrele descrise anterior.
















Fig. 5.4. Determinarea sgeii curelei
Se verific de asemenea nivelul
lichidului de acionare din rezervor. Acest
lucru se va efectua numai dup funcionarea
motorului la ralanti timp de dou-trei minute
i dup acionarea complet a volanului de
mai multe ori de la un capt la altul al cursei
sale.
n acest mod se aduce lichidul de lucru
la temperatura normal de lucru fcnd astfel
posibil o citire corect. naintea desfacerii
capacului rezervorului cu lichid de acionare,
se terg capacul i rezervorul pentru a se

Fig. 5.5. Capac
cu tija de nivel
cu repere
preveni cderea prafului i a murdriei n lichid. De interiorul
capacului este prins tija de nivel (fig. 5.5), pe care sunt marcate
reperele cu ajutorul crora se poate aprecia dac n sistem exist o
cantitate suficient de lichid. Reperul corespunztor msurrii la
rece este util numai n situaii de excepie, cnd nu se poate proceda
la nclzirea lichidului sau la schimbarea complet a acestuia.
n fig. 5.6 i 5.7 sunt prezentate zonele n care pot aprea
192







eventualele scurgeri.




























Fig. 5.6. Zonele eventualelor scurgeri de lichid:
1 capacul rezervorului; 2 garnitura rezervorului; 3 garnitura
arborelui pompei; 4 carcasa pompei; 5 garnituri pentru
fitinguri; 6 garnituri inelare; 7 furtun de presiune;
8 garnituri inelare; 9 garnitura urubului de reglare;
10 garnitura capacului inferior; 11 garnitura capacului;
12- carcasa casetei de direcie; 13 garnitura arborelui de ieire;
14 garnitura arborelui canelat; 15 garnitur; 16 furtun de
retur; 17 garnituri pentru fitinguri; 18 rezervor.






193








































Fig. 5. 7. Posibilele scurgeri de lichid la mecanismul de direcie

Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea
lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu
impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars,
lichidul va trebui s fie nlocuit.
Dup controlul vizual, se va proceda la un test n condiii de
drum, pentru a constata eventualele anomalii n funcionarea
servomecanismului de direcie, ale cror cauze sunt prezentate n
tab. 5.4.


194
Simptoame Cauze posibile
1 2
1.Volanul
revine cu
greu
1.1 .Gripare n subansamblul supapei
1.2 .Contaminarea lichidului de acionare
1.3 .Griparea supapei sertar a casetei de direcie
1.4 .Scurgeri interne de lichid
2.Smuncituri
ale volanului
la turaii
mici ale
motorului
2.1. Slbirea curelei de antrenare a pompei
2.2. Nivel sczut al lichidului n rezervor
2.3. Turaie ralanti motor prea sczut
2.4. Aer n sistem
2.5. Presiune de refulare a pompei prea mic sau
supapa blocat
2.6. Supapa de control se blocheaz
3.Creterea
brusc a
efortului
asupra
volanului la
rotire
3.1 Nivel sczut al lichidului n rezervor
3.2 Cureaua de antrenare alunec
3.3 Pierderi interne de lichid
4.Efort
ridicat la
volan
4.1. Pierderi de lichid i nivel sczut n rezervor
4.2. Pompa realizeaz debit i presiune de
refulare sczute
4.3. Garniturile din plastic ale pistonului uzate,
deteriorate
4.4. Ansamblul cremalierei ncovoiat sau
deteriorat
4.5. Slbirea pistonului cremalierei
4.6. Pierderi interne de lichid la furnituri sau
radiator
4.7. Turaie ralanti motor prea sczut
4.8. Slbirea curelei de antrenare a pompei
4.9. Fulie slbit sau deformat
4.10. Contaminarea lichidului de acionare
4.11. Blocarea supapei de refulare






Tabelul 5.4. Simptoamele defectrii servomecanismului de direcie
















































195
5.Scurgeri
de lichid la
pomp
5.1. Prea mult lichid n rezervor
5.2. Joja de nivel lips, slbit, deteriorat
5.3. Slbirea sau deteriorarea fitingurilor
5.4. Slbirea sau deteriorarea garniturii arborelui
5.5. Uzura excesiv a lagrului arborelui
5.6. Obturarea orificiului de drenare
5.7. Garnitura rezervorului deteriorat sau lips
5.8. Vibraia excesiv a pompei
6.Zgomot:
- n sistem:
iuit
sau fluierat
cnd
volanul este
rotit
de la o
extremitate
la alta;
- n pomp:
fiit;
- la coloana
volan-tului:
zngnit
6.1. Cureaua de antrenare a pompei slbit sau
uzat
6.2. Aer n sistem
6.3. Nivel sczut al lichidului n rezervor
6.4. Furca de prindere a pompei de motor
deformat sau slbit
6.5. Lagrul axului pompei zgriat sau uzat
excesiv
6.6. Slbirea uruburilor de prindere a pompei
6.7. Paletele pompei montate incorect
6.8. Izolatorii axului volanului crpai sau neuni
6.9. Blocarea paletelor pompei n ghidajele din
rotor
6.10. Furtunul de presiune vine n contact cu
automobilul






Tabelul 5.4 (continuare)


































Acest test ofer o informaie general, fr a se oferi la un
anumit tip de automobil.
n unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este
necesar efectuarea unor verificri suplimentare.
Efortul din articulaia levierului fuzetei. Msurarea efortului
necesar micrii levierului fuzetei (bieletei de direcie) n articulaia
sa dinspre caseta de direcie devine necesar atunci cnd la testul de
drum, s-a constatat un efort excesiv la acionarea volanului sau o
slbire a strngerilor n mecanismul de direcie.
196







Determinarea se poate face att pe automobil ct i la bancul de
lucru. Se demonteaz articulaia dinspre roat a levierului fuzetei i
se prinde de ea un dinamometru (fig.5.8). Se aduce levierul fuzetei
n poziie orizontal i apoi se msoar fora necesar micrii sale,
comparndu-se valoarea obinut cu cea prescris de constructor.


















Fig. 5.8. Verificarea efortului din articulaia
levierului fuzetei

Verificarea presiunii. Pentru proba de verificare a presiunii se
utilizeaz un manometru i un robinet, montate n serie n circuitul
de nalt presiune, ntre pomp i servomotorul hidraulic (fig. 5.9).
La montarea acestor piese se va avea n vedere utilizarea unor
furtunuri cu seciune de curgere cel puin la fel de mare ca aceea a
conductei dintre pomp i servomotor; pentru a nu afecta valoarea
presiunii msurate.
Operaiunile de verificare se efectueaz, respectnd
succesiunea, prezentat n continuare.
Se deschide complet robinetul, se adaug lichid de acionare n
rezervorul pompei i se elimin aerul din instalaie. Pentru aceasta
se rotete volanul n ambele sensuri de mai multe ori, fr a se
ajunge la capetele cursei; se oprete motorul i se completeaz cu

197







lichid, dac este necesar; se pornete din nou motorul i se repet
operaiunile de mai sus, pn cnd nu mai apar bule de aer n
rezervor, iar lichidul se afl n dreptul reperului HOT (CALD)
de pe joj.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, dup cel mult cinci
acionri ale volanului se va deplasa puin automobilul pentru a se
schimba suprafaa de contact a anvelopei cu solul.
Dup eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul n
poziia de mers rectiliniu i se las motorul s funcioneze nc
dou-trei minute n care timp se verific existena unor eventuale
scurgeri de lichid.















Fig. 5.9. Verificarea presiunii lichidului: 1 furtun de retur;
2 robinet; 3 manometru;4 furtun de presiune

Verificarea pompei. Cu motorul funcionnd la ralanti i
robinetul deschis complet, se msoar presiunea din conducta de
refulare a pompei, care trebuie s fie de minim 0,55 MPa. Dac
presiunea depete 1,35 MPa, se va verifica o eventual obturare a
conductelor i se vor controla supapele servomotorului.
Presiunea maxim de refulare a pompei se msoar cu
robinetul nchis.
Robinetul nu se va ine nchis mai mult de cinci secunde
pentru a nu se deteriora pompa. Se efectueaz trei msurtori,
reinndu-se valoarea cea mai mare.

198





Dac aceast valoare se ncadreaz n limitele precizate de
constructor i dac cele trei msurtori difer ntre ele cu mai puin
de 0,35 MPa, nseamn c pompa se afl n stare tehnic bun.
Dac presiunile msurate sunt ridicate, dar cele trei valori
difer ntre ele cu mai mult de 0,35 MPa, nseamn c supapa de
refulare a pompei se blocheaz.
Dac presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaz sub
valorile limit, se va nlocui supapa de refulare. Dac i dup
aceast operaie presiunile rmn sczute, se va nlocui pompa.
Verificarea servomotorului i a supapei de control. Meninnd
captul cursei i se nregistreaz valoarea maxim a presiunii, care
se compar cu presiunea maxim de refulare a pompei. Dac la
ambele extremiti ale rotirii volanului se reproduce aceast din
urm valoare, ntregul sistem este n corect stare de funciune.
Dac acest lucru nu se ntmpl, rezult c exist scurgeri interne n
cilindrul de acionare sau/i n supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de frnare acionat hidraulic.
La unele autoturisme i autocamioane uoare, servomecanismul de
frnare utilizeaz ca surs de energie pompa servomecanismului de
direcie, n acest caz, o parte din operaiunile prezentate anterior,
pentru sistemele clasice de servodirecie, vor avea un mod propriu
de desfurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgnd
etapele prezentate n cele ce urmeaz:
a) se acioneaz n mod repetat pedala de frn, fr a roti
volanul, pn cnd tot aerul este eliminat din supapa
servofrnei;
b) se oprete motorul i se scoate capacul rezervorului cu lichid
de acionare;
c) se adaug lichid, dac este necesar, apoi se pornete
motorul;
d) se rotete de mai multe ori volanul n ambele sensuri, fr a
se ajunge la capetele cursei. i n acest caz, dup patru cinci
manevre de acest fel, se deplaseaz puin automobilul pentru
a preveni uzarea lateral a benzilor de rulare ale anvelopelor;

199







e) se oprete motorul, se completeaz lichidul de acionare,
dac este necesar, i se pornete din nou motorul;
f) se apas pedala de frnare de mai multe ori i, n acelai
timp, se rotete volanul complet, n ambele sensuri;
g) se oprete motorul. Se apas pedala de frn de patru-cinci
ori pentru a reduce presiunea. Dac este necesar se adaug
lichid. Se pornete din nou motorul;
h) se repet primele 5 etape pn cnd aerul este eliminat din
sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe
joj;
i) se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las
motorul n funcionare dou-trei minute;
j) se oprete motorul i se pune la loc capacul rezervorului cu
lichid de acionare.
Pentru testele de presiune, manometrul i robinetul se
monteaz n sistem, potrivit schemei din fig.5.10.















Fig. 5.10. Verificarea presiunii:
1 furtun de retur; 2 robinet; 3 manometru;
4 furtun de presiune


Verificrile presiunii se completeaz, fa de cele prezentate
anterior, cu urmtoarele operaiuni:


200





a) cu motorul oprit, se acioneaz de mai multe ori pedala de
frn pentru a se reduce presiunea din sistem;
b) se decupleaz de la servomecanismul de frnare furtunurile
de legtur cu pompa i cu servomecanismul de direcie;
c) se cupleaz direct cele dou furtunuri, ocolindu-se astfel
servomecanismul de frnare;
d) se completeaz lichidul de acionare i se elimin aerul;
e) se msoar presiunea furnizat de pomp la funcionarea cu
volanul fixat n poziie de mers rectiliniu i cu robinetul
deschis.
Dac la aceast verificare se obine un rezultat normal, se
procedeaz la rotirea complet a volanului n ambele sensuri i se
nregistreaz valorile maxime ale presiunii.
Dac acestea egaleaz presiunea maxim de refulare a
pompei, rezult c servomecanismul de direcie este n bun stare de
funcionare, iar eventuala defeciune se situeaz la servomecanismul
de frnare. Dac nu se obin valori aproximativ egale cu presiunea
maxim de refulare a pompei, nseamn c servomecanismul de
direcie prezint o defeciune.
Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea
lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu
impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars,
lichidul va trebui s fie nlocuit.

















201






6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE

6.1. Variaia strii tehnice n exploatare

Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare
importan n asigurarea securitii circulaiei, din care cauz
diagnosticrii sale trebuie s i se acorde o deosebit atenie. De
asemenea, o funcionare necorspunztoare a acestui sistem poate
duce la o cretere a consumului de combustibil, la o nrutire a
dinamicii automobilului i a inutei sale de drum sau chiar la
apariia unor defeciuni la sistemul de rulare.
Dup cum rezult din analiza acestor tabele, parametrii de
stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare hidraulic sunt:
starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor), jocul
dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaelor i garniturilor
pompei centrale i cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel,
conductelor i mbinrilor, calitatea i cantitatea lichidului de frn,
existena aerului n sistem etc.
n cazul sistemelor de frnare cu acionare pneumatic,
parametrii de stare tehnic sunt: slbirea, murdrirea sau ruperea
curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor
compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor
compresorului, dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie
a aerului, pierderea etaneitii sistemului, defectarea regulatorului
de presiune, uzura garniturilor de frecare i a tamburelor,
deformarea tamburelor, impuriti ntre garniturile de frecare i
tambure.
Diagnosticarea sistemului de frnare se poate realiza fie n
condiii de deplasare a automobilului pe drum, fie n atelier, cu
ajutorul standurilor specializate.
Principalele simptoame i cauze probabile ale defectrii
sistemelor de frnare sunt prezentate n tab. 6.1 i 6.2.




202
Nr.
crt.
Simptoamele Cauzele posibile
1 2 3
1 Efort mare la pedal 1.1 .Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonae gripate
1.3. Axul pedalei gripat
1.4. Orificiul compensator al
cilindrului pompei centrale obturat
1.5. Conducte nfundate
2 Efort prea mic la
pedal
2.1. Garnituri de cauciuc murdare i
defecte
2.2. Pierderi de lichid
2.3. Aer n sistem
3 Cursa liber a
pedalei insuficient
3.1. v. 1.3 i 1.5
3.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare al
nclzirii
4 Cursa liber a
pedalei prea mare
4.1. v. 2.3
4.2. Joc mare ntre tij i pistonul
pompei centrale
4.3. Joc mare ntre saboi i tambur
4.4. Garnituri de frn uzate
4.5. Conductele flexibile i-au pierdut
rezistena
4.6. Uzura pronunat a discurilor
5 Frnele de la roi se
nclzesc
5.1. v. 1.1-1.4 i 3.2
5.2. Arcuri de rapel rupte sau
detalonate
5.3. Impuriti ntre saboi i tambur
5.4. Frn de staionare dereglat







Tabelul 6.1. Simptoamele i cauzele probabile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu lichid













































203
1 2 3
6 Zgomote n timpul
frnrii
6.1. v. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4 i 5.5
7 Pedala e n norm,
dar fr efect de
frnare
7.1. v. 2.3, 4.2 i 4.5
7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur
8 Automobilul trage
lateral n timpul
frnrii
8.1. v. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3
8.2. Pistona sau cilindru receptor
gripat
8.3. Garnitura unui cilindru receptor
uzat, rupt
8.4.Pierderi de lichid la frna unei roi
9 Frnare intermitent 9.1. v. 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari n mecanismul de
direcie
9.4. Tambure sau discuri uzate
neuniform
10 Roile din spate se
blocheaz n timpul
frnrii
10.1. Repartitorul efortului de frnare
defect
11 Frnare neprogresiv
(brusc)
11.1. Joc mic ntre garniturile de
frnare din tamburi (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al
pompei centrale obturat






Tabelul 6.1 (continuare)
















































204
Nr.
crt.
Simptoamele Cauze posibile
1
Vehiculul ruleaz
frnat
1.1. Joc insuficient al pedalei de frn
1.2. Joc insuficient ntre saboi i
tambure
2
Frnele sunt
ineficace
2.1. Joc mare al pedalei de frn
2.2. Joc mare ntre saboi i tambure
2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi
i tambure
2.4.Garnituri de frn uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea
robinetului de distribuire a aerului
2.6. Presiune sczut a aerului n
sistem
3
Scderea presiunii
aerului dup
oprirea motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetane
3.2. Pierderea etaneitii camerelor de
aer
3.3. Pierderea etaneitii robinetului
de distribuie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua compresorului slbit sau
murdar de lubrifiant
4
Presiunea n sistem
sczut sub limita
motorului
4.1. v. 2.1 2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Comprecor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
5
Presiunea n sistem
crete peste limita
normal
5.1. Regulator de presiune defect






Tabelul 6.2. Simptoamele i cauzele posibile ale
defeciunilor sistemelor de frnare cu aer














































205





6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum

Starea tehnic a sistemului de frnare se apreciaz cu ajutorul
parametrilor de diagnosticare:
a) eficacitatea sistemului de frnare;
b) stabilitatea automobilului la frnare.
Aceti parametri pot fi determinai prin dou metode:
a) diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum;
b)diagnosticarea sistemului de frnare la standuri specializate.
La diagnosticarea n condiii de drum indicii eficacitii
sistemului de frnare de serviciu sunt:
a) spaiul de frnare;
b) deceleraia (pentru autovehicule n stare echipat);
c) spaiul de frnare (pentru autovehicule cu masa total).
Abaterea liniar este indicele stabilitii autovehiculului la
frnare.

6.2.1. Spaiul de frnare

Distana parcurs de vehicul, din momentul apasrii pedalei de
frn (antrenrii frnei de mna i de picior la mopede i motociclete)
pn la oprirea lui, se consider spaiu de frnare.
Verificara frnelor de serviciu se efectueaz pe sectorul de
drum orizontal modernizat uscat i curat, la viteza iniial de frnare
de: 40 km/h pentru automobile, autobuze i autotrenuri; 30 km/h
pentru motociclete i motorete, printr-o singur antrenare a
organelor de comand a frnei de serviciu. Rezultatele verificrii
sistemului de frnare se consider nevalabile n cazul n care n
procesul frnrii, pentru a menine traiectoria rectilinie de deplasare,
conductorul trebuie s intervin cu corectri ale acesteia.
Valorile normative ale spaiului de frnare sunt prezentate n
tab. 6.3.
Cea mai precis determinare a spaiului de frnare se
realizeaz prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare,
determinndu-se astfel locul nceputului acionrii pedalei de frn i

206
Categoria vehiculelor Sf , m
d ,
2
m/s
A D v
1 2 3 4 5 6
Autoturisme i
modificrile acestora,
destinate transportului
de ncrcturi
12,2 6,8 0,08 0,09 0,64
Autobuze cu masa
maxim autorizat mmax.
5 t
13,6 6,8 0,11 0,09 0,55
Autobuze mmax. > 5 t 16,8 5,7 0,15 0,11 0,55
Autocamioane cu masa
maxim autorizat mmax.
3,5 t
15,1 5,7 0,11 0,11 0,46
Autocamioane cu masa
maxim 3,5 t <mmax
12 t
17,3 5,7 0,16 0,11 0,46






locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se ataeaz un
recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru
diagnosticare se vor respecta condiiile de drum i viteza prescrise
n normativele pentru tipul respectiv de autovehicule.
Spaiul de frnare poate fi determinat, pentru diferite viteze
iniiale de frnare, din relaia:
Sf =
v02
26 d
+ A vo , (6.1)

n care vo - viteza iniial de frnare a autovehiculului, km/h;
d deceleraia stabilizat, m/s2; A coeficientul care caracterizeaz
timpul de acionare a sistemului de frnare.
Valorile coeficientului A i a deceleraiei stabilizate pentru
diferite categorii de vehicule sunt prezentate n tab. 6.3.

Tabelul 6.3. Valorile spaiului de frnare i a deceleraiei stabilizate


























207
Autocamioane cu masa
mmax. > 12 t
16,0 6,2 0,15 0,11 0,46
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autoturismele i
modificrile acestora,
destinate transportului
de ncrcturi
13,6 5,9 0,08 0,09 0,47
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autobuzele cu mmax. 5 t
15,2 5,7 0,11 0,09 0,42
Aceleai, mmax > 5 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,51
Autotrenuri ale cror
remorchere sunt
autocamioanele cu masa
maxim mmax 3,5 t
17,7 4,6 0,11 0,11 0,38
Aceleai, 3,5 t <mmax
12 t
18,8 5,5 0,19 0,13 0,46
Aceleai, mmax > 12 t 18,4 5,5 0,18 0,13 0,46
Motociclete fr ata i
motorete
7,5 5,5 - - -
Motociclete cu ata 8,2 5,0 - - -






Tabelul 6.3 (continuare)


































6.2.2. Deceleraia

Deceleraia este scderea n timp a vitezei vehiculului ca
rezultat al aplicrii forei de frnare (d, m/s2). Se msoar prin probe
de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin frnare
pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative corespunztoare
fiecrui tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase
ineriale sau electronice.

208









Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului
cu densitate ridicat (mercur) sub
aciunea forei de inerie care apare
la frnare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens
este prezentat n fig. 6.1, care
msoar deceleraia maxim.
n timpul micrii uniforme a
automobilului, nivelul lichidului
din tuburile 3 i 4 are mici oscilaii
n jurul liniei de zero. La frnare,
sub efectul forei de inerie,
mercurul din recipientul 1 se scurge
din partea posterioar prin orificiul
calibrat 7 n partea anterioar a tubului
1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n
tubul 3, unde nlimea de ridicare este
proporional cu mrimea deceleraiei,
care se citete pe scala tubului 3. Tubul
2 este un compensator termic. Tubul 4
servete la msurarea acceleraiei la
demaraj.
Fig. 6.1. Decelerometru
hidraulic
Decelerometrul mecanic cu
mas inerial are o precizie de
msurare superioar decelerometrelor
hidraulice, n fig. 6.2 se prezint, spre
exemplu, decelerometrul Frenotest.
Fig. 6.2. Decelerometru
mecanic
Aparatul se fixeaz cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul
autovehiculului. Fixarea se face n aa fel nct acul indicator situat
n plan vertical s fie perpendicular pe direcia de mers. Se aduce
acul indicator n poziia 0", iar dup frnarea pn la oprire a
automobilului, aparatul va indica deceleratia maxim.
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub
electronic de construcie special (fig. 6.3).


209









Grila 2 este n acelai timp mas
inerial, fiind ncastrat n soclul tubului
printr-o bar elastic. La frnare, poziia
grilei se modific, sub aciunea forei de
inerie, ceea ce produce modularea
corespunztoare a curentului, care trece ntre
anodul 1 i electrodul 3.
Decelerografele sunt aparate mai
complexe, care permit nregistrarea variaiei

Fig. 6.3.Decelerometru
electronic
n timp a unei decelerri complete i a
forei de apsare pe pedala de frn.
Avantajul utilizrii decelerografelor
este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului de
frnare i calcula deceleraia medie. n fig. 6.4 se prezint
decelerograful BVS - 1 Motometer.

















Fig. 6.4 . Decelerograful BVS - 1 Motometer
a) schema principial de funcionare; b) vedere general

Prins de arcul lamelor 2, ncastrat la un capt penduleaz masa
1. Micarea masei ineriale 1 este analizat de atenuatorul
pneumatic 3. Braul de nregistrare 4 are la capt o peni 5 care
traseaz diagrama pe banda de hrtie 8. Banda de hrtie este

210







antrenat de un tambur 9, acionat de un mecanism de ceasornic 10.
Baza de timp este imprimat de acul 6, iar nceputul i sfritul
procesului de frnare este marcat de indicatorul cu ac 7.
Pentru msurarea forei de apsare pe pedala de frn, se
monteaz pe pedal un senzor hidraulic, care transmite printr-un
furtun de presiune fora care se nregistreaz pe aceeai band de
hrtie.
Diagrama deceleraiei obinut cu decelerograful BVS-1 se
prezint n fig. 6.5.





















Fig. 6.5. Diagrama decelerrii

Curba 1 reprezint variaia forei pedalei de frn, curba 2 -
variaia deceleraiei, 3 - puncte de reper de acionarea pedalei de
frn, 4 baza de timp (zecimi sau sutimi de secund), 5 - oscilaia
remanent la deceleraia zero", 6 - punct de cuplare i decuplare a
aparatului.
Timpul ta este timpul de ntrziere de intrare n funcie a
sistemului de frnare n raport cu apsarea pedalei de frn, iar
timpul ts este timpul de cretere a deceleraiei de la zero" la

211


t b t a +
t b + t a +
t s
t s





valoarea maxim. Mrimea acestor timpi este un indicator al
gradului de uzur a sistemului de frnare si starea pompei centrale
de frn.Timpul total de acionare a sistemului de frnare pn la
oprirea automobilului este tb.

tb = ta+ts+tv.

Deceleraia medie am se determin cu relaia:

(6.2)



a m = a v

2



,



(6.3)

Deceleraia medie - am - se compar cu valoarea dat n
normele n vigoare, n raport de tipul respectiv de automobil.
n fig. 6.6, a se prezint diagrama ridicat cu decelerograful
BVS - 1 pe o osea n stare uscat, iar n fig. 6.6, b pe aceeai
poriune de drum, dar n stare umed.



















Fig. 6.6. Diagrama decelegrafului

212







n fig. 6.6, b se observ c pe o suprafa umed apare
blocarea roilor (punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului
de frnare. Pe drum cu suprafaa uscat (fig. 6.6, a) deceleraia
maxim realizat este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s, neatingndu-se
limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor,
deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s2.
Aceste diagrame indic starea funcional globala a sistemului
de frnare, nefiind relevante n privina determinrii spaiului de
frnare. nregistrrile, n cazul necesitii unor comparaii, trebuie s
se efectueze n condiiile standard, pe aceleai poriuni de drum.
Decelerografele polare - prin nregistrrile realizate permit
punerea n evident a unor anomalii de funcionare a sistemului de
frnare.















Fig. 6.7. Decelerograf i diagrame nregistrate de acesta

Un astfel de decelerograf este prezentat n fig. 6.7. Masa
inerial 1 este plasat pe braul de nregistrare 4. Braul 4 este
echilibrat de arcul 2 i atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se
pot vedea n fig. 6.7,a, b, c, d.
Diagrama din fig. 6.7,a indic un sistem de frnare cu
funcionare normal; diagrama b indic apariia trepidaiilor n
timpul frnrii, cauzate de uzura garniturilor de frnare i a
deformaiilor tamburilor de frn; diagrama c indic o frnare cu


213





blocarea roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul
de frnare hidraulic.

6.2.3. Abaterea liniar

Abaterea liniar se determin n acelai condiii ca i spaiul
de frnare.
La frnare cu frna de serviciu de la viteza iniial de
frnare vo = 40 km/h abaterea liniar a autovehiculului nu trebuie s
depeasc valorile:
1,25 m pentru autovehiculele lungimea i limea crora nu
depete corespunztor 5 m i 2 m;
1,5 m pentru autovehicule lungimea crora depete 5 m i
limea mai mare de 2 m, dar nu depete 2,5 m;
1,75 m pentru autovehicule limea crora este mai mare de
2,5 m , dar nu depete 3 m.

6.2.4. Verificarea frnei de staionare

Frna de staionare trebuie s asigure imobilizarea vehiculului
n sarcin total pe o declivitate de cel puin 16%.
n timpul verificrii frnei de staionare motorul trebuie s fie
debreiat de transmisie.

6.3. Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri
specializate

ncercrile de drum ale sistemului de frnare, dei ofer
avantajul solicitrii sistemului n condiii reale, au o serie de
dezavantaje: necesit un drum adecvat pentru ncercri, deplasarea
autovehiculului pn la locul ncercrii, influena restrictiv a
condiiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente.
Aceste motive limiteaz drastic diagnosticarea prin ncercri de
drum, acestea fiind utile n cazul omologrilor tipurilor noi.


214







Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de
frnare la roi se utilizeaz standuri specializate.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a
efortului de solicitare a frnelor:
a) standuri de for
b) standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru
acionarea rulourilor i implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La
standurile ineriale solicitarea frnelor (antrenarea rulourilor i
roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil la o
anumit vitez de rotaie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe
care se aeaz rotile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe
solul halei de ncercare. n funcie de viteza de rulare simulat,
standurile pot fi de vitez mic (5 -10 km/h), de vitez medie (10-
20 km/h) i de vitez ridicat (100 - 150 km/h).

6.3.1. Standuri de for cu rulouri

Sunt cele mai rspndite n sfera diagnosticrilor curente,
fiind mai ieftine, avnd o fiabilitate bun i prezentnd riscuri reduse
de accident. Amplasamentul standului n sectorul de diagnosticare
se prezint n fig. 6.8.












Fig. 6.8. Amplasamentul
standului de frnare n
sectorul de diagnosticare

















215












Fig. 6.9. Schema forelor
care acioneaz asupra roii
pe rulourile standului







Fora de frnare Ff nsumeaz rezistena la rulare, rezistena
aerului, forele corespunztoare momentelor de inerie (rezistena la
pant), aa cum se vede n fig. 6.9.
Fora de frnare Ff este egal cu fora de reinere generat de
frnarea roii asupra unui ansamblu de dou role pe care se sprijin
roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de antrenare a roii.
Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n fig.
6.10. Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a
forei de frnare i de apsare pe pedala de frn.
Roata autovehiculului 12 se
sprijin pe rola 1 i rola de antrenare.
Rola de contact 2 servete pentru
sesizarea momentului blocrii roii la
frnare. Rola 3 este antrenat prin
lan de electromotor prin intermediul
reductorului cu carcas mobil 5.
Braul reductorului apas capsula
dinamometric 6, care transmite
fora de apsare sub forma unei
presiuni hidraulice la indicatorul
forei de frnare 8 i la nregistratorul
9. Fora de apsare pe pedala de frn
11 este transmis indicatorului 10 i
nregistratorului 9 prin semnalul dat
Fig. 6.10. Schema
constructiv
a standului cu role
de senzorul montat pe pedal.
Momentul reactiv, care ia natere n timpul frnrii n carcasa
reductorului, acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula
dinamometric 6. Eroarea de msurare a standului este cuprins
ntre 1...1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a
rolei active se poate determina cu relaia:


Pn =

k Ff max v
3,6


,


(6.4)


216





n care k coeficient de suprasarcin; Ff max valoarea maxim a
forei de frnare a unei roi; v viteza (km/h).
Fora de frnare maxim Ff max se poate exprima cu relaia:

Ff max = [r Gr max ,

(6.5)

n care [r coeficient de aderen al roii pe rol ( 0,7);
Grmax sarcina maxim pe roat.
Cunoscnd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de
repartizare static a greutii pe puni 0 i greutatea automobilului
G pentru o roat, rezult:


Ff max = [r 0

Gr max
2


.


(6.6)

n cazul roilor jumelate (autocamioane, autobuze etc.) se
consider c acestea formeaz o singur roat. Rezult c:
Pm =
k
7,2
[r 0 Gr max v.
(6.7)
Considernd, n cazul automobilelor cu greutate pn la
Grmax = 20000 N; k = 1,1; [r = 0,7; 0 = 0,55; v = 7 km/h,
rezult Pm = 7,6 kW.
n cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenei
roilor la suprafaa rolelor i evitarea lestrii acestora, standurile
sunt prevzute cu un sistem hidraulic de ncrcare a punii.
Condiiile de desfurare a diagnosticrii. n scopul evitrii
erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea
urmtoarelor operaii:
a) controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare etc.);
b) controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din
pneuri;
c) se verific cursa liber a pedalei de frn, conform
prescripiilor firmei constructoare;


217





d) se controleaz i, dac este cazul, se remediaz
etaneitatea sistemului de frnare, prin apsri puternice,
repetate a pedalei de frn;
e) se poziioneaz automobilul cu puntea fa pe rulouri, ct
mai simetric, perpendicular pe axele rolelor;
f) schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru;
g) se monteaz senzorul pe pedala de frn;
h) se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod
repetat pedala de frn pentru a verifica stabilitatea
automobilului pe stand;
i) n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator
de presiune, se menine motorul n funciune pe toat
durata probelor.
Operaiile de diagnosticare. Meninnd rulourile standului n
micare, se las roile s ruleze liber i se citete pe cele dou
cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc
valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la
lagrele roilor, n transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale
forelor de reinere a roii libere (orientativ) sunt:
a) pentru autoturisme - la roile motoare - 200 N
- la celelalte roi -100 N
b) autocamioane i autobuze - la roile motoare - 500 N
- la celelalte roi - 200 N
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas
puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei semnalului de
blocare a roilor. Pe sistemele de afiare ale standului, se citesc
valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului relativ ntre
forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se
calculeaz cu relaia


D =
(F
(F


f st

f st
Ffdr )
+ Ffdr )


,


(6.8)




218






n care Ffst i Ffdr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele
dou roi (stnga i dreapta).
Normele care indic limita superioar admisibil a
dezechilibrului sunt prezentate n tab. 6.3.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se
repet operaia de diagnosticare.
Eficacitatea sistemului de frnare - se determin cu relaia:

F
G


,


(6.9)

n care

F

suma forelor de frnare a tuturor roilor, N;
G greutatea proprie a automobilului sau greutatea n timpul
testrilor, N;
vf fora specific de frnare.

Sistemul de frnare n stare tehnic foarte bun posed o for
specific de frnare vf 0,8. Valoarea minim este prezentat n
tab .6.3.
Neglijnd rezistena aerului (la vitez redus) i fora de
rezisten la rulare (n raport cu forele de frnare) se poate calcula
aproximativ, valoarea deceleraiei maxime:




unde g = 9,81 m/s2.


d max = g

F ,
G


(6.10)

Standurile din generaiile recente au o interfa pentru
cuplarea la un calculator n vederea monitorizrii acestei forme de
diagnosticare i trasarea diagramelor aferente.
Diagnosticarea sistemului de frnare pe baza diagramelor
nregistrate la testrile pe stand. Prin determinarea forelor de
frnare pe graficele nregistrate ale forelor de frnare n funcie de
timp sau n funcie de fora de apsare pe pedala de frn, se poate
219







diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare n privina
urmtoarelor elemente:
a) sistemul de acionare (cilindrul principal i receptorii);
b) repartizarea presiunii la roi;
c) calitatea suprafeelor conjugate de frecare (tambur-sabot),
jocul liber ntre saboi i tambur, starea de uzur.
Exemple de interpretare ale diagramelor forelor de frnare se
prezint n fig. 6.11, dup cum urmeaz:

























a) forele de frnare pe roi sunt situate la valori prea sczute la
o for Fp la pedal mare;
b) scderea forei de frnare la roata stng la o for constant
de apsare a pedalei, cauza: neetaneitatea cilindrului receptor;
c) la frnare, la roata stng saboii se retrag cu ntrziere,
cauza: arc de rapel rupt, blocajul pistonaelor n cilindrul receptor;
d) oscilaii ale forei de frnare dreapta, cauza: garnitur de
sabot ncrcat, tambur deformat;

220







e) fora de frnare la roata stng nu revine la zero dup
ncetarea frnrii, cauza: frecri n butucul roii sau blocare de saboi
sau pistona.
Dac se nregistreaz fora de apsare pe pedala de frn Fp,
prin intermediul unui senzor piezoelectric, montat pe pedala de frn
i fora de frnare Ff (preluat de la carcasa mobil a reductorului
standului) cu ajutorul unui monitor cu dou intrri, n coordonate
carteziene, se obine diagrama variaiei forei de frnare, n funcie
de fora de apsare pe pedala de frn,
ca n fig. 6.12, din care se poate
observa c fora de frnare crete
proporional cu fora Fp (de apsare pe
pedala de frn), pn n punctul M,
dup care, datorit blocrii roii,
creterea forei de apsare pe pedala de
frn nu mai duce i la creterea forei
de frnare.
La eliberarea pedalei de frn,
scderea forei de frnare ncepe mai
devreme, din punctul N i scderea pn la
zero are loc la fore mai reduse dect la
creterea forei, ca urmare a scderii
coeficientului de frecare ntre garniturile
Fig. 6.12. Diagrama
nregistrat a forei de
apsare pe pedala
de frn
de frn i disc sau tambur, datorit
nclzirii pieselor respective.
La sistemele care utilizeaz garnituri de friciune din fibre de
carbon, acest fenomen apare n mic msur, datorit influenei
sczute a temperaturii asupra coeficientului de frecare.
n fig. 6.13 se exemplific diferite forme ale diagramelor, pe
baza crora se poate diagnostica starea tehnic a sistemului de
frnare:
a) cretere lent a forei de frnare, la fora nominal pe pedal
Fp nu se mai obine fora nominal Ffr, cauza: lichid insuficient n
sistem, aer n sistemul hidraulic;


221


































Fig. 6.13. Exemple ale diagramelor de frnare

b) pn la o apsare pe pedal de cca. 10 N nu apare creterea
forei de frnare i n continuare creterea forei de frnare este
ncetinit, cauza: arcul de rapel al saboilor prea rigid;
c) scderea forei de frnare i ntrzierea nceperii creterii
forei de frnare; cauza: ptrunderea lubrifiantului ntre garniturile
de friciune i tambur, lustruirea suprafeelor de frecare;
d) existena unei frnri remanente i dup ncetarea apsrii
pedalei de frn; cauza: blocarea unui piston n cilindrul receptor;
e) apariia vibraiilor n mecanismul de frnare; cauza:
deformri ale tamburilor sau discurilor datorate solicitrilor termice
i a uzurilor neuniforme a pieselor n frecare.
n cazul standurilor asistate de calculator, analiza diagramelor
se face pe baza semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei

222





doi senzori, urmnd compararea cu diagrama etalon stocat n
memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul.
Rezultatele testelor se obin rapid, eliminndu-se aprecierile
subiective ale operatorului.


6.3.2. Standuri ineriale cu rulouri

Verificarea sistemelor de frnare n condiiile vitezelor ridicate
de deplasare, au avantajul eliminrii erorilor datorate alunecrii
relative a roii pe rulouri i de variaia coeficientului de rezisten la
rulare, n cazul utilizrii acestor tipuri de standuri se poate
determina spaiul de frnare, deceleraia, fora de frnare, fora de
apsare pe pedala de frn, timpul de intrare n funcionare a
frnelor.
Pentru a obine spaiul real i fora de frnare egal cu cea din
realitate, trebuie s existe o corelaie ntre masa automobilului i
momentele de inerie ale pieselor n micare de rotaie ale standului,
n cazul unui anumit tip de autovehicul. Aceast condiie se
realizeaz prin adaptarea momentului de inerie a volantului,
utiliznd combinaii de diferii volani, n raport cu caracteristicile
constructive ale automobilului.
Vitezele echivalente la care se testeaz autovehiculele pe
standuri ineriale pot ajunge la 200 km/h, ns, n general se
lucreaz n domeniul de 80 - 100 km/h
Volanii 4 sunt ataai la rulouri, micarea fiind transmis la
toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1 i angrenajele
unghiulare 3 i cuplajele 2 (fig. 6.14).
La ncercrile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt
necesare msuri speciale de siguran (poziionarea automobilului,
asigurarea fa de deplasrile laterale, etc.). Standurile ineriale au
un cost mai ridicat i durata probelor este mai mare, ceea ce a
limitat utilizarea lor la nivelul testelor de ncercri.




223


































Fig. 6.14. Stand inerial cu rulouri

6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea
roilor

6.4.1. Consideraii generale

n cazul blocrii roilor, la frnarea autovehiculului, pot aprea
o serie de situaii nefavorabile: pierderea stabilitii autovehiculului
la blocarea roilor punii din spate, pierderea controlului direciei la
blocarea roilor de direcie, creterea spaiului de frnare deoarece
coeficientul de aderen dup blocare este mai redus 2 dect
coeficientul de aderen nainte de blocare 1, aa cum se prezint n
fig. 6.15.


224























Fig. 6.15. Variaia coeficientului de aderen nainte
i dup blocarea roilor


Ecuaia de micare a roii frnate se poate scrie sub forma:

+ ) = 0

(6.11)


=

lr
rd zr



d(r
dt





(6.12)

unde lr momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie;
rd raza dinamic a roii; zr reaciunea normal a cii asupra roii;
r viteza unghiular a roii; - coeficient adimensional,
proporional cu deceleraia unghiular a roii numit i coeficient de
deceleraie.
v =
M fr
zr rd
, (6.13)

unde Mfr momentul de frnare, Mfr = Ff rd;
v coeficient adimensional proporional cu momentul de
frnare, aplicat pentru o sarcin constant pe roat (coeficient de
frnare);
225







[ coeficient de aderen longitudinal dintre pneu i calea de
rulare.
n cazul n care roata nu se blocheaz, coeficientul de frnare v
variaz pn la o valoare maxim inferioar maximului
coeficientului de aderent [, frnarea fiind n acest caz stabil.
La frnarea cu blocarea roii, coeficientul de frnare v
depete coeficientul de aderen [; deceleraia unghiular a roii
este din ce n ce mai mare dup depirea valorii maxime a lui [.
Fr reducerea rapid a coeficientului de frnare roata se blocheaz.
n fig. 6.16 se prezint variaia coeficienilor de aderen [, de
frnare v i de deceleraie n funcie de alunecarea relativ arf n
cazul frnrii fr blocarea roii, precum i la o frnare cu blocarea
roii.



















Fig. 6.16.Variaia coeficienilor [, v i :
a) fr blocarea roii; b) cu blocarea roii

Comportarea roii blocate cu sistem de antiblocare (ABS).
Variaia coeficienilor [1 , v i n funcie de alunecarea relativ la
frnare, n cazul roii frnate cu dispozitiv antiblocare se prezint n
fig. 6.17.

226







n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de
frnare v variaz dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului
antiblocare se detecteaz punctul X de la care, dac frnarea
continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin
intermediul unor
electrovalve montate n
circuitul de frnare, se
poate reduce rapid
presiunea din cilindrii
de acionare pn n
momentul n care apare
o reaccelerare a roii, n
acest caz coeficientul
de frnare variaz dup
curba XY, iar
coeficientul de deceleraie
pe poriunea MY devine
pozitiv ( > 0). Aceasta

Fig. 6.17. Variaia coeficienilor
[1 , v i
este faza de descrcare sau destindere.
Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n
continuare este inoportun, fiind meninut constant pn n
punctul Z, cnd s-a ajuns la un domeniu stabil de frnare, (zona
stabil a coeficientului [ ). Aceast faz se numete faza de izolare.
Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea punctului Z nu
s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frnrii. Prin urmare, n
acest punct se reamplific presiunea de frnare, zon denumit faz
de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare v descrie curba
ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i dac se
menine presiunea de frnare (apsare pe pedala de frn), care s
dea lui v o valoare superioar coeficientului de aderen [ , apare
din nou pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se repet.
Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de
frnare n aa fel nct aderena utilizat s fie meninut n zona
maximului acesteia.


227





n fig. 6.18 se prezint evoluia n timp a vitezei periferice a
roii Vr, vitezei autovehiculului Va, a presiunii de frnare p, a
deceleraiei roii af i a coeficientului de aderen [1, n situaia unei
frnri brute, care duce la blocarea roilor, n cazul n care sistemul
de frnare este controlat de un dispozitiv antiblocare.
Evoluia parametrilor care ar conduce la blocarea roilor este
reprezentat cu linie ntrerupt.
Dac n momentul t se aplic n sistemul de frnare presiunea
cresctoare p, asupra roilor va aciona un moment de frnare
proporional cu aceast presiune. Pe msura creterii presiunii p,
deceleraia roii crete, la fel crete i aderena utilizat. Odat cu
creterea alunecrii relative la frnare, viteza periferic a roii scade.
n punctul A aderena are valoare maxim. Dac presiunea de
frnare continu s creasc, va crete i deceleraia unghiular a roii
i alunecarea relativ, iar n punctul X va aprea blocarea roii.
n scopul evitrii blocrii roilor i, astfel a obinerii
eficacitii maxime la frnare, alunecarea relativ ar trebui
meninut la valoarea arfm corespunztoare maximului aderenei -
punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i, de aceea,
alunecarea relativ este meninut n vecintatea valorii lui arfm.
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se
determine punctele fiecrei faze a ciclului de funcionare.
Deceleraia roii este mrimea fizic care dirijeaz cu dispozitivul
antiblocare. Valorile sale n punctele caracteristice X, Y, Z comand
modificrile presiunii de frnare.
Procesul de frnare al roii cu sistem de antiblocare se poate
rezuma astfel: pn n vecintatea punctului A este utilizat toat
aderena disponibil, iar creterea momentului de frnare este
echilibrat de o cretere a momentului de inerie datorit
deceleraiei unghiulare a roii. Dup depirea punctului A,
deceleraia roii crete rapid datorit dezechilibrului dintre
momentul de frnare i cuplul de aderen.
Aceast variaie a deceleraiei permite definirea unui prag S1,
care va comanda scderea de presiune n punctul X (unde blocajul
roii este amorsat) la foarte scurt timp dup trecerea prin punctul A.

228







n punctul Y roata este
reaccelerat, blocajul fiind oprit,
iar-presiunea meninut
constant. Pentru compensarea
ntrzierilor pe circuit este
necesar a se anticipa fenomenul
care se produce n punctul Y.
Practic s-a constatat c se poate
utiliza cea de-a doua trecere a
deceleraiei de pragul S1 -
punctul B pentru a se obine
rezultatul dorit.
Valoarea reaccelerrii roii
este maxim n punctul C. Pentru
simplificare, se definete un prag
S2 al acceleraiei, care acioneaz
n punctul Z, creterea presiunii
de frnare fiind efectiv n
punctul D.
ncepnd din punctul N
roata este decelerat din nou,
cnd primul ciclu de funcionare
al dispozitivului de antiblocare s-
a terminat.
Eficacitatea frnrii este
proporional cu suprafaa
delimitat de curba [1 la
valoarea maxim.
Dispozitivul antiblocare, al crui
Fig. 6.18 Evoluia n timp
a vitezei periferice a roii
















Fig. 6.18. Evoluia n timp
a vitezei periferice a roii
ciclu de funcionare a fost descris
mai nainte, reduce puin eficacitatea frnrii roii, proporional cu
suprafaa haurat i rotit cu (- a), n schimb fa de o frnare cu
blocarea roilor, eficacitatea se mrete proporional cu suprafaa
notat (+b).


229





Condiii impuse dispozitivelor antiblocare. Principalele
condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:
a) s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul
frnrii att la mersul rectiliniu ct i n viraj;
b) reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen
ale cii de rulare;
c) s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor
magnetice exterioare;
d) s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.;
e) creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s
poat fi compensat prin manevre de direcie;
f) fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor
realizabil.

6.4.2. Verificarea funcionrii lmpilor de avertizare

Prima form de diagnosticare const n verificarea funcionrii
lmpilor de avertizare.
Lampa roie de avertizare - semnalizeaz apariia unei
defeciuni majore n sistemul de baz, ca de exemplu, scderea
nivelului lichidului de frn sau presiune sczut ntr-un segment
al sistemului.
Lampa roie este legat la un rezistor care faciliteaz
estomparea luminii lmpii roii, n acest fel, la acionarea frnei de
staionare, dac lumina lmpii devine mai strlucitoare, nseamn c
lumina estompat existent naintea acionrii frnei de mn, indic
o defeciune aprut n sistemul ABS, n sistemul hidraulic.
Lampa portocalie de avertizare - se aprinde de obicei dup
pornirea motorului. Durata aprinderii lmpii, dup cuplarea
aprinderii motorului, variaz n funcie de tipul constructiv al ABS-
ului, existnd precizri n manualul de exploatare al automobilului.






230





6.4.3. Inspecia vizual

Multe dintre problemele ce afecteaz funcionarea corect a
sistemului de frnare cu ABS pot fi diagnosticate rapid, dac se
procedeaz la o inspecie vizual a tuturor componentelor
principale.
O astfel de inspecie include urmtoarele obiective pe
elemente:
a) lichidul de frn: se verific nivelul i calitatea lichidului
de frn din rezervor;
b) scurgeri de lichid de frn: se verific apariia unor fisuri
n furtunurile instalaiei i existena unor scurgeri la
racorduri;
c) siguranele electrice: se verific toate siguranele electrice
ce au legtur cu ABS;
d) cablaje i conectori: se verific toate cablajele, n special
cablurile senzorilor micrii de rotaie a roilor;
e) senzorii de rotaie a roilor: se controleaz ca roile dinate
ale traductoarelor s nu fie deteriorate; dac este posibil, se
cur depunerile de pe traductoare;
Observaie: Majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de
tip electromagnetic i, n consecin, pot atrage i menine particule
metalice. Se nltur oriice particule metalice din jurul senzorilor
magnetici ai rotaiei roilor.
a) componentele principale ale mecanismelor de frnare:
toate componentele principale ale mecanismelor de frnare
precum etrierele i discurile, tamburele, saboii i celelalte
accesorii trebuie s fie n bun stare de funciune;
b) frna de staionare: se verific ca frna de staionare s
funcioneze corect i s fie complet eliberat;
c) rulmenii roilor: toi rulmenii roilor trebuie s fie n
perfect stare de funcionare i strni corect;
d) roile i pneurile: se verific corectitudinea presiunii din
pneuri, adncimea profilului i ca dimensiunile pneurilor i
jantelor s corespund indicaiilor constructorului.

231





6.4.4. ncercarea n condiii de drum

ncercarea n condiii de drum reprezint o etap foarte
important n diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme i
codurile lor de depistare a defeciunii nu vor fi setate dect dup
punerea n micare a automobilului. Uneori, conductorii auto se
neal considernd drept defeciune comportarea diferit fa de
normal a sistemului de frnare n timpul diagnosticrii. Astfel,
modelul Delco VI produce o uoar vibraie a pedalei la verificarea
supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS,
imediat ce controlerul sistemului sesizeaz punerea n micare a
automobilului, primind semnalele corespunztoare de la senzorii de
rotaie ai roilor, acesta va pune n funciune pompa de fiecare dat
cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim.
Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot, de cele mai multe
ori dup punerea n funciune a automobilului.
Este posibil ca, din cauza acestei coincidene, s se suspecteze
o defeciune a transmisiei sau a sistemului de rulare, n astfel de
cazuri este indicat s se verifice n primul rnd dac zgomotul
respectiv nu este cumva o manifestare normal a unor operaiuni ce
se desfoar n timpul diferitor secvene ale autodiagnosticrii.
nainte de a porni n curs, se pornete motorul i se observ cele
dou lmpi de avertizare: cea roie i cea portocalie. Dac lampa
roie se aprinde, rezult c sistemul de frnare de baz poate
prezenta unele defeciuni. Nu trebuie pornit n curs pn cnd
aceste defeciuni nu sunt depistate i remediate.

6.4.5. Diagnosticarea defeciunilor

Pentru evidenierea defeciunilor se utilizeaz dispozitive de
scanare, ca de exemplu, dispozitivul TECH-1 utilizat la toate
sistemele Bosch, prezentat n fig. 6.19. Dispozitivul TECH se
cupleaz la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin
utilizarea unor cartue speciale acesta poate accesa ntregul sistem
electronic al automobilului n vederea diagnosticrii, adic: ABS,

232







controlul electronic al direciei, climatizare etc. Dispozitivul TECH-
1 are o priz principal i una secundar pentru cuplarea cartuelor
speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.




















Fig. 6.19. Dispozitivul de diagnosticareTECH-1


Dispozitivul TECH-1 are o tastatur i display pentru afiarea
digital.
Citirea codurilor defeciunilor poate fi efectuat dup legarea
bornelor A i H ale prizei de diagnosticare, aa cum se arat n fig.
6.20.
Operaiunile care se pot efectua cu TECH-1:
a) afiarea informaiilor ABS;
b) afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS;
c) controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legturi);
d) diagnosticarea extensiv a ABS;
e) efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor
intermitente.
TECH-1 are urmtoarele module de diagnosticare ABS:



233







Modul FO - lista informaiilor privind funcionarea ABS
- sunt urmrite n mod continuu vitezele unghiulare ale roilor i
starea contactului frnei.
Modul F1 - istoria codului defeciunii - este afiat numrul
ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la declanarea
defeciunii i alte informaii, privind
funcionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la 3 defeciuni.
Modul F2 - codurile
defeciunilor - sunt afiate sau terse,
dup dorin, codurile defeciunilor
memorate de modulul electronic de
control al frnelor de la bordul
automobilului.
Modul F3 - codurile
defeciunilor - TECH- culege informaii
privind ABS nainte i dup producerea
unei defeciuni sau n orice moment dorit,
la declanarea comenzii de achiziie de
Fig. 6.20. Priz de
diagnosticare
date.
Modul F4 - teste ABS - sunt efectuate teste funcionale ale
modulatorului hidraulic pentru a uura problema izolrii
defeciunilor n timpul aciunii de localizare i depistare a acestora.
Dup remedierile fcute la sistemul de frnare, este necesar s
se tearg din memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor,
care au fost semnalate n prealabil. Dac nu se face aceast
operaiune, defeciunea ulterioar va fi semnalat eronat.
Pentru tergerea codurilor de defeciuni se procedeaz astfel:
a) se extrage untul, care leag bornele A i H ale prizei de
diagnosticare;
b) se reintroduce untul, legnd din nou bornele A i H, pentru
cel puin o secund i apoi se extrage untul;
c) se mai repet de nc dou ori operaiunea precedent,
astfel nct, n total, s se efectueze trei conectri ale
untului, de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al

234
Codul Semnificaia codului
1 2
12 Sistemul de diagnosticare este operaional
21 FR, 25 LF Senzorul rotirii roilor din fa (dreapta, stnga)
defect
31 RR, 35
LR
Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga)
defect
35 Senzorul rotirii roilor din spate
22 RF, 26 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii fa (dreapta, stnga)
32 RF, 36 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii spate (dreapta, stnga)
36 Eroare a frecvenei semnalului de la roile
dinate ale punii spate
41 RF, 45 LF Bobina supapei roii fa dreapta/stnga defect






celor trei manevre s depeasc 10 secunde. Operaiile de
conectare i deconectare ale untului pot fi efectuate
urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd
lampa se stinge, untul se extrage, dup care se reintroduce
din nou;
d) se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific
efectuarea celor trei unturi de cte o secund. Dac
sistemul constat c procedura a fost urmat corect, toate
codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact prin toate
poziiile i apoi se verific tergerea codurilor prin
cuplarea bornelor A i H. Lampa de avertizare va lumina
de patru ori consecutiv codul 12, semnificnd, c toate
codurile au fost terse.
Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH
2U/2S sunt prezentate n tab. 6.4.

Tabelul 6.4. Semnificaiile codurilor defeciunilor la
sistemele BOSCH 2U/2S
























235
1 2
55 Bobina supapei punii spate defect
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect
63 Releul bobinei supapei defect
71 Modulul electronic de control al frnelor defect
72 Conexiunea de transmitere serial a datelor
defect
74 Tensiune sczut
75 Senzorul acceleraiei laterale dreapta defect
76 Senzorul acceleraiei laterale stnga defect






Tabelul 6.4 (continuare)
















Codurile defeciunilor se pot terge, prin apsarea tastei da
la ntrebarea pot s terg codurile ABS?, aprut la un moment
dat, n derularea secvenelor de diagnosticare, n cadrul modului F2
de lucru.
La alte sisteme de diagnosticare, cu dispozitive de scanare
corespunztoare, tergerea codurilor defeciunilor se produce la
oprirea motorului i decuplarea aprinderii, sau la circulaia cu viteza
de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea bateriei
de acumulatoare.



















236





7. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

7.1. Aspecte generale

Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mai mare
msur confortul, securitatea circulaiei i andurana vehiculului n
ansamblu. Se tie c organismul uman suport fr dificulti
obiecionale oscilaii care au frecvene aflate n jurul a 80 Hz.
Oscilaiile mai lente, ntreinute vreme ndelungat, creeaz stri
asemntoare rului de mare, aa cum oscilaiile cu frecvene care
depesc pragul menionat afecteaz sistemul nervos central cu
consecine foarte neplcute. n plus, starea precar a suspensiei
mrete acceleraiile verticale; ntre 1,5...2,0 m/s2 micarea
accelerat a caroseriei provoac senzaii dureroase, iar depirea
acestor valori atrage dup sine ameeli, migrene, senzaii de vom.
Creterea de 4...5 ori a solicitrilor dinamice provocate de o
suspensie defect slbete strngerile i grbete uzura unor pri ale
vehiculului, cum sunt roile, rulmenii, bucele, articulaiile,
caroseriea etc., reducnd durata de exploatare a acestora de 1,5 ori.
n sfrit, o suspensie aflat n stare necorespunztoare face ca, n
timpul rulajului, roile s nu mai pstreze contactul permanent cu
carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmri toate denivelrile
solului. Ca urmare, controlul direciei mainii se nrutete,
favorizndu-se derapajul, mai ales n cazul n care aderena
drumului este mai slab. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul,
care are suspensia defect, se face n alur mai moderat, micornd
viteza de trafic i, uneori, mrind consumul specific de combustibil.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea,
slbirea arcurilor i a barelor stabilizatoare, uzura bolurilor i a
bucelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc,
uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare,
deformarea braelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte
are ca urmare apariia unor manifestri specifice cum ar fi: zgomote
i bti n suspensie, proasta amortizare a oscilaiilor caroseriei
(oscilaii prelungite dup depirea unei denivelri) i scurgeri de

237







lichid. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile sunt
prezentate n fig. 7.1, din care se poate trage concluzia c, spre
deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu
admite un sistem de diagnosticare mprit riguros n procedee de
diagnosticare general i pe elemente. Parametrii de diagnosticare
care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele,
ocurile, oscilaiile roilor etc., au legturi multiple i cu alte pri
ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe
elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentai n tab. 7.1.

































Fig. 7.1. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile
238
Elementele
suspensiei
Parametrii de diagnosticare
1. Arc 1.1.Lungime (arcuri spirale)
1.2.Distana ntre spire
1.3.Lungimea i profunzimea fisurilor
1.4.Ruperi
1.5.Elasticitate
2. Amortizoare 2.1.Amplitudinea oscilaiei
2.2.Frecvena oscilaiei
2.3.Viteza
2.4.Defazajul
2.5.Etaneitatea
3. Articulaii 3.1.Joc radial
3.2.Starea elementului elastic
4. Limitatoare 4.1.Grosimea
4.2.Starea cauciucului
5. Suporturi de arc 5.1.Deformaii
5.2.Fisuri
6. Brae 6.1.Deformaii
6.2.Fisuri
6.3.Distana ntre axe
7. Bara stabilizatoare 7.1.Unghi de rsucire n stare liber
7.2.Deformaii
7.3.Fisuri






Dintre toi parametrii, artai n tabel, numai nregistrarea i
analiza oscilaiilor caroseriei prezint o oarecare interferen a
influentei strilor amortizorului i a arcului, dar n acest caz, aa
dup cum se va vedea, este posibil o net decelare a defeciunilor.
Prin examinarea tabelului anterior rezult, c parametrii de
diagnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe: geometrici
i de stare, de etanare, de elasticitate i dinamici (de oscilaie).

Tabelul 7.1. Parametrii de diagnosticare ai suspensiei





































239





Parametrii din primele doua grupe se determin vizual sau
prin msurri simple, care nu necesit o tratare special.
Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a
stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii
mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.

7.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe lng controlul vizual, care urmrete descoperirea
defectelor exterioare, arcul este supus unui test, care are ca scop
stabilirea elasticitii, prin determinarea caracteristicii sale, adic a
variaiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) n funcie de
sarcina P (fig.7.2,a), lungimea efectiv fiind luat ca parametru de
diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub
caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea
pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicat, se
obinuiete s se aplice pe roata respectiv o sarcin de
diagnosticare Pd, msurndu-se lungimea arcului n aceast situaie;
dac aceasta este sub limita admisibil llim, se consider c arcul este
slbit i trebuie schimbat. Verificarea calitii suspensiei se face
prin determinarea caracteristicii acesteia i compararea deformaiei
arcului cu datele limit n dou situaii: cu ncrctura nominal i
fr ncrctur, att la comprimare, ct i la revenire (fig. 7.2, b).
Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metod aparte.
Reprezentnd, schematic ansamblul roat-suspensie-caroserie (fig.
7.2, c) i acceptnd c roata primete o excitaie cu caracter
sinusoidal H sint, fenomenul de oscilaie care ia natere poate fi
reprezentat matematic cu expresa:

mx + (km + k0 ) x P = km / m(H sin (t ) ,

(7.1)

n care

m masa nesuspendat;
x = xm xc deplasarea relativ exprimat prin diferena
dintre deplasarea centrului roii xm i cea a caroseriei xc;
km i ka coeficienii de elasticitate ai pneului i respectiv ai
240







arcului;
H nlimea maxim a denivelrii perturbatoare;
pulsaia forei perturbatoare; t timpul.
Prin rezolvarea acestei ecuaii se obine expresia deplasrii
relative:

x = [(H km / m) 2 (8P / m) 2 ] /{[(km + ka ) 2 / m 2 ] ( 2} .

(7.2)

Atunci cnd deplasarea relativ este zero, caroseria urmrete
identic micarea centrului roii (xc = xm), arcul se comport ca i
cnd nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relaiei
precedente, aceast situaie intervine atunci cnd:

H(km/m) = 8P/m.

(7.3)

adic pentru o valoare H0 a denivelrii, Ho=2,57 P/Km.




















Fig. 7.2. Caracteristica arcului: a n funcie de sarcin;
b la comprimare i revenire; c arcul cu foi



241







Aadar, dac roata se aduce pe un stand ale crui rulouri au
proeminene de nlime H0 i este supus ncercrii la un regim de
vitez oarecare, deformarea arcului arat c fora de amortizare
efectiv n arc este mai mic dect cea nominal. Dac ns arcul nu
se deformeaz (se blocheaz), acesta constituie indiciul unei frecri
ntre foi nepermis de mari, datorit probabil lipsei ungerii foilor,
fisurrii sau ruperii acestora, apariiei unor rizuri sau ptrunderii de
corpuri strine abrazive intre foi. Pe de alt parte prin aceasta este
posibil s se determine nlimea H0 pentru care arcul cu foi se
blocheaz.

7.3. Diagnosticarea amortizoarelor

7.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Diagnosticarea
specific cu grad ridicat de
precizie, se efectueaz prin
demontarea de pe automobil
i ncercare pe stand, dei nu
este o metod rapid.
Caracteristica
amortizorului, ridicat pe
stand, reprezint variaia
eforturilor necesare
comprimrii, respectiv
destinderii, n raport cu
deplasarea tijei.
ncercarea se bazeaz
Fig. 7.3. Schema standului pentru
ncercarea amortizoarelor cu
demontare de pe automobil
pe faptul c elementelor corespunztoare ale amortizorului li se
impune o micare vibratorie printr-un mecanism biel-manivela
(fig. 7.3), forele de rezisten din amortizor sunt preluate printr-un
element elastic, bar de torsiune, care este folosit ca element de
msurare.


242


n fig. 7.4 sunt prezentate diagramele
unui amortizor
Armstrong





Micarea se transmite de la electromotorul 1 (fig.7.3, a), prin
cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei
biele, micarea de rotaie a volantului este transformat ntr-o
micare vibratorie de translaie a culisei 4. De culisa se prinde
captul inferior al amortizorului 5. Captul superior al acestuia este
fixat de prghia 6 a elementului elastic i a barei de torsiune 7. La o
rotaie complet a volantului, amortizorul este comprimat i destins.
Forele care apar acioneaz asupra prghiei 6, torsionnd bara 7.
Acul indicatorului 9 se deplaseaz nainte i napoi, iar tamburul 8,
rotindu-se la stnga i la dreapta, linia descris de amortizor va fi o
linie nchis (fig. 7.3, b). Fr amortizor, acul indicatorului traseaz
pe diagram o linie orizontal, linia zero. Abaterea curbei n sus de
la linia zero determin, la scar, fora de rezisten la destindere, iar
abaterea n jos, fora de rezisten la comprimare. Cunoscnd curba
de etalonare a elementului elastic se pot
determina cu uurin forele din tija
amortizorului n orice punct al traiectoriei
curbei, deoarece se consider c unghiul de
rsucire al barei de torsiune este direct
proporional cu fora din tij. Orice abatere a
curbei de la forma din fig. 7.3,b este echivalent
cu un anumit defect al amortizorului.
Un prim criteriu de apreciere l constituie
plasarea eforturilor maxime de comprimare Pc i
revenire Pd n domeniul valorilor admisibile. n
caz contrar exist o defeciune. n conformitate
cu tab.7.2, dup forma caracteristicii se pot
Fig. 7.4.Diagrame individualiza defeciunile.
simptomatice ale
simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong, cu prezentarea cauzelor posibile.
n cazul n care se determin c efortul la
compresie a amortizorului este insuficient atunci diagrama va avea
forma din fig. 7.4, a, iar cauzele defectrii pot fi:


243
Caracteristicile
arcului
Defeciunea i cauzele posibile
1 2
a) nerealizarea eforturilor nominale:
insuficiena sau lipsa lichidului de
amortizor, fie datorit umplerii neglijente, fie
pierderii etaneitii
defectarea supapelor din piston i din corp,
montarea lor defectuoas sau ptrunderea de
impuriti ntre aceste supape i sediile lor
deteriorarea sau uzura bucei de etanare a
tijei
deteriorarea inelului de etanare a corpului
b) amortizorul nu este eficace la nceputul
curselor:
insuficient cantitate de lichid
supape, care nu se nchid corect
cilindrul de lucru nu este plin cu lichid
c) amortizorul nu este eficace n cursa de
revenire:
este slbit piulia de strngere a corpului
supapa de revenire nu se nchide corect
(murdrie sau deformat)
supapa de trecere din piston defect sau
murdar
joc mare ntre piston i cilindru sau tij,
rizuri adnci pe aceste piese
d) amortizorul este ineficace n cursa de
comprimare:
este slbit piulia de strngere a corpului






Tabelul 7.2. Defeciunile amortizoarelor i cauzele posibile
















































244
1 2
supapa de compresie funcioneaz incorect
(murdar sau defect)
supapa de aspiraie neetan
joc mare ntre tij i buca de ghidaj
e) rezisten excesiv la finele cursei de
comprimare:
prea mult lichid n amortizor
j) la acionarea brusc a tijei se observ
nepeniri i bti:
piulia de strngere a corpului este slbit
piulia de fixare a pistonului este slbit
griparea pistonului
griparea supapelor de admisie i de trecere






Tabelul 7.2 (continuare)
























a) arcul supapei din piston prea slab;
b) aib de reglare prea groas;
c) nu este respectat lungimea corpului supapei din piston.
Dac amortizorul denot eforturi excesive in ambele curse,
atunci diagrama simptomatic va lua forma din fig. 7.4, b, cauzat
de arcul supapei de destindere, care este prea strns.

7.3.2. Diagnosticarea fr demontare de pe automobil

Aceast metod permite ridicarea caracteristicilor de oscilaie
a caroseriei sau a elementelor nesuspendate. Avnd n vedere c n
aceast situaie amortizorul funcioneaz n paralel cu arcul,
caracteristica de oscilaie va fi influenat ntr-o msur oarecare de
starea arcului.
Aa cum s-a artat mai nainte, suspensia automobilului se
comport ca un sistem dinamic, n care semnalele variabile de
intrare sunt transformate n variaii ale altor mrimi. n funcie de
245







rulaj pe un drum oarecare, sau pe pist cu denivelri ordonate sau pe
un rulou cu proeminente semnalul de intrare h(t) care este o funcie
de timp, poate fi aleator sau s aib o form ordonat.
La ieirea din sistemul dinamic se gsesc una sau mai multe
funcii de rspuns x(t) cum sunt:
a) deplasarea pe vertical a caroseriei;
b) viteza i acceleraia caroseriei;
c) deplasarea relativ a roii n raport cu caroseria.
Ca parametri de diagnosticare se iau n considerare
caracteristica de oscilaie (variaia n timp a deplasrii caroseriei) i
deplasarea relativ. Diagnosticarea se face pe baza a dou procedee:
a) nregistrarea oscilaiei forate;
b) nregistrarea oscilaiilor libere.
Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaiei forate.
Funcia excitatoare (de intrare) se exprim matematic printr-un ir
Fourier, care respect o lege armonic de forma (fig. 7.5, a).
















Fig. 7.5. Caracteristica de oscilaie:
a simetric; b - defazat

La ieire se va produce un semnal tot de natur armonic:

x(t ) = X (( sin((t + [ x )) .


246

(7.4)





Cu amplitudinea X() i defazaj d(x) (fig. 7.5, b), X fiind o
funcie de pulsaia ().
Variaia n funcie de pulsaie a raportului celor dou
amplitudini reprezint caracteristica de oscilaie a suspensiei:

S (( ) =
X (( )
H


.


(7.5)

Pe un stand cu proeminene de nlime constant H, variaia
funciei de ieire X(), reprezint la scara H mrimea amplitudinii
sau acceleraiei.
nainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea
normal, iar automobilul complet descrcat.
Domeniul de obinere a regimului de rezonant la autoturisme
este de 1...2,5 Hz, iar la autocamioane de 1...4 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaiilor forate
se face pe standuri de ncercare.
Diagnosticarea fr demontarea de pe automobil se poate face
cu ajutorul unui stand de tipul celui prezentat n fig. 7.6, a. Acest
stand cuprinde dou platforme 1, pe care se urc automobilul i se
supune unor vibraii create de mecanismul cu excentric, transmise
prin arcul 3 i prghia 2. Mecanismul este iniial accelerat, iar
ansamblului i se impune oscilaii cu o frecven de circa 15 Hz.
Sistemul este apoi lsat s oscileze liber i se urmresc
amplitudinile oscilaiilor pe aparatul de msur 4. La rezonan,
amplitudinile vor i maxime. Acestea se compar cu amplitudinile
limit. Aprecierea calitilor funcionale ale amortizoarelor se face,
analiznd diagrama ridicat de indicatoarele aparatului de msur 4
(fjg. 7.6, b).
Fiind cunoscut faptul c, n cazul amortizoarelor de oscilaii,
frecvena oscilaiilor proprii creeaz amplitudinile maxime, la
nregistrare se citete amplitudinea A1 (n mm), cea mai mare.
n cazul unui amortizor defect, amplitudinea A2, este mai mare
ca limita admisibil.


247























Fig. 7.6. Schema standului pentru ncercarea amortizoarelor
fr demontarea de pe automobil

La instalaia Boge (Anglia) dup 10...12 s se oprete motorul
electric i se cupleaz releul dispozitivului de nregistrare care
asigur rotirea hrtiei disc cu 2,2 min-1 timp de 40 s.
n general, toate standurile au construcii asemntoare celei
descrise n fig. 7.6, deosebirile care intervin, privind doar unele
detalii nesemnificative ale dispozitivului de nregistrare care poate
fi de natur electronic.
Ca construcie aparte este soluia construit dup un patent
S.U.A (nr. 3.477.273), prezentat n fig. 7.7 care cuprinde un plan
nclinat 9, prevzut cu o rol 1 si un suport cu rol 7, ntre care se
afl excentricul 8 acionat prin lan de electromotorul 5.













Fig. 7.7. Stand de verificare a amortizoarelor

248







Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe
amortizorul 3 se monteaz traductorul termic 4; aici ca parametru de
diagnosticare se folosete temperatura amortizorului n timpul
oscilaiilor, mrime
nregistrat pe panoul de
afiaj 6.
O alt soluie de
producere a oscilaiilor
forate folosete un disc
excentric 2 (fig. 7.8), care
se monteaz pe roata
mainii suspendate pe
rolele 5, acionate electric.
n timpul rotirii rolelor
excentricul provoac o
micare oscilatorie a roii,
care se transmite prin
Fig. 7.8. Stand cu disc excentric
braele suspensiei
sesizorului 1; semnalele
electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de
msur 4, pe al crui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei libere
se bazeaz pe observaia c suspensia, ca sistem elastic, imprim
caroseriei o micare oscilatorie amortizat, a crei amplitudine este
puternic influenat de calitatea amortizorului. Micarea de oscilaie
a prii suspendate a mainii va fi cu att mai ampl i mai ndelung
ntreinut, cu ct gradul de amortizare este mai sczut, deci cu ct
amortizorul este mai puin eficace.
Avnd o curb etalon a oscilaiei libere, starea amortizorului se
poate aprecia prin comparaie.
n fig. 7.9, a este prezentat caracteristica etalon a oscilaiei
libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnic bun),
iar in fig. 7.9, b aceeai caracteristic, obinut cu un amortizor care
conine numai 75% din cantitatea necesar de lichid.


249









Se observ ca la amortizorul defect amplitudinea oscilaiei
libere, ca i perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul fig. 7.10
se vede c gradul de umplere cu lichid influeneaz mai ales
amplitudinea oscilaiei din a doua parte a procesului hc la fel ca i
perioada oscilaiei T. Se observ c reducerea umplerii sub 75%
nrutete rapid i substanial calitatea amortizorului, iar sub 60%
amortizorul devine practic total ineficace.




















Fig. 7.9. Caracteristica
etalon a oscilailor
libere a caroseriei:
a stare bun; b defect




















Fig. 7.10. Influena asupra
oscilaiilor a gradului de
umplere


Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil
ea este aleas ca parametru de diagnosticare care se compar cu
valoarea limit hcl, specific fiecrui vehicul; n cazul prezentat n
figurile precedente hc = 15 corespunde unui grad de umplere al
amortizorului de circa 83%. Depirea valorii limit hc poate fi
provocat nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci i de alte
defeciuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere i
ruperea arcului supapei de revenire.

250







La ncercarea calitii suspensiei prin metoda oscilaiilor libere
se folosesc doi parametri de diagnosticare:
a) frecventa, n = 60 / T (min-1);
b) coeficientul relativ de amortizare, = (l /2) ln (h1/h3),
relaii n care semnificaia simbolurilor este dat n fig. 7.11.
Din punct de vedere practic se disting dou procedee de
aplicare a acestei metode: prin apsarea caroseriei sau prin lansarea
ei.
Prin primul procedeu caroseria mainii este apsat
comprimnd arcul amortizorului testat, dup care maina este
eliberat brusc. Dup eliberare caroseria va efectua cteva oscilaii
ale cror elongaii sunt nregistrate de un vibrograf de o natur
oarecare, aparat care se plaseaz, de cele mai multe ori, pe aripa
corespunztoare roii creia i aparine amortizorul cercetat.
Aparatul
nregistreaz micarea
caroseriei pe o hrtie
creia i se imprim o
vitez de 20-30 mm/s,
obinndu-se astfel

Fig.7.11. Semnificaia
simbolurilor utilizate
caracteristica oscilaiilor
libere amortizate ale
caroseriei, grafic care se
exploateaz aa cum s-a artat mai nainte.
Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu i
uor de aplicat, putndu-se obine elongaii mai mari dect cele
produse prin metoda apsrii, de aceea acest procedeu este mai larg
folosit. ntr-o prim variant, roata al crei amortizor trebuie
verificat este ridicat cu un cric special a crui construcie permite
eliberarea ei brusc. ntr-o alt variant ansamblul este pus s
depeasc un obstacol de tip pan 1 (fig.7.12).
n ambele cazuri vibrograful se monteaz pe arip sau pe bara
de protecie n apropierea amortizorului testat. Experiena a artat c
rezultatele obinute prin aplicarea acestor procedee sunt influenate
mai puin de presiunea aerului din pneuri, n schimb rigiditatea
251









arcurilor afecteaz considerabil calitatea diagnosticrii. Din acest
motiv este absolut obligatoriu ca, n prealabil, s se efectueze
testarea arcurilor, asigurndu-se c arcurile aceleiai puni nu au
caracteristici elastice difereniate ntre ele cu mai mult de 10%.
















Fig. 7.12. ncercarea amortizorului prin depirea unui obstacol

7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei

Instalaia pentru verificarea
amortizoarelor (fig. 7.13).
Amortizorul se instaleaz pe stand. Se
msoar fora de comprimare i destindere
la diferite regimuri, se capt caracteristica
amortizorului i pe urm se compar cu
cea nominal.
Aceast metod este cea mai precis
n aprecierea capacitii de funcionare a
amortizorului i, din aceast cauz, se
folosete de ctre productori pentru
ncercarea i controlul calitii produciei,
precum i pentru certificarea ei.
La autoservice aceast Fig. 7.13. Stand de verificare a
metod nu se utilizeaz din cauza amortizoarelor
costului nalt al utilajului i
252







volumului mare de munc pentru montarea i demontarea
amortizoarelor de pe stand.
Verificarea amortizoarelor prin metoda oscilaiei caroseriei.
Aprecierea capacitii de funcionare a amortizoarelor se efectueaz
folosind un aparat utilat cu traductor
de micare. Aparatul const din
blocul de nregistrare, n care sunt
ncorporate: traductorul cu
ultrasunet, dispozitivul de calcul,
tastatura, panoul i sursa de sunet.
Blocul 1 se fixeaz pe aripa
automobilului cu ajutorul ventuzelor,
iar sursa de ultrasunet 2 se pune pe
podea lng roat (fig.7.14). n
prealabil, n memoria aparatului au
fost incluse datele de referin, care Fig. 7.14. Verificarea
sunt n baza de date a setului amortizoarelor prin metoda
utilajului de diagnosticare, la fel pot oscilaiei caroseriei
fi folosite i rezultatele msurrilor
primite de la un automobil analogic cu amortizoarele n stare bun
de funcionare.
Automobilul cu blocul fixat pe arip se apas n jos o singur
dat. Dispozitivul nregistreaz oscilaiile i calculeaz un coeficient
care caracterizeaz micorarea amplitudinii oscilaiilor. Cu ct mai
repede scade amplitudinea oscilaiilor, cu att este mai mare acest
coeficient.
Dac valoarea coeficientului este n limitele, %:
100 - 75 - amplitudinea oscilaiilor scade normal;
75 - 51 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor;
50 - 0 - amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.

Verificarea amortizoarelor prin metoda shock-test (fig. 7.15).
ncercarea se efectueaz la un stand, care const dintr-un elevator
pneumatic i un dispozitiv cu prghii articulate 1 (fig.7.15 ) care
urmresc micarea vertical a caroseriei. Automobilul se instaleaz

253







pe platou 2 cu roile din fa
sau din spate. Prghiile 1 se
fixeaz de caroserie. Puntea
automobilului se ridic la 10
cm i pe urm brusc se coboar,
n rezultat caroseria i prghiile
ncep s oscileze. Pe baza
msurrilor computerul
standului calculeaz
coeficientul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor pentru
fiecare amortizor a axei
ncercate.

Fig.7.15. Verificarea
amortizoarelor prin metoda
shock-test
Dac valoarea coeficientului
este n limitele, %:
a) 22-65 - amplitudinea
oscilaiilor scade normal;
b) 16-22 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor;
c) 0-16- amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.
Verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Standurile FWT1 (fig. 7.16, a) i SA2 (fig. 7.16, b) sunt destinate
pentru verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA.
Automobilul se instaleaz pe nite platouri speciale, cu ajutorul
crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standurile msoar
greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu
roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu
frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se
creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la
corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei
oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor
n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz
oscilaiile. n baza graficului obinut se fac concluzii despre
eficacitatea amortizorului.



254









Computerul standului recalculeaz





valorile msurate a
amplitudinii oscilaiilor n coeficient procentual al eficacitii
amortizorului, %:
a) mai mare de 60 - stare bun a amortizorului ;
b) egal cu 60-40 - stare satisfactoare a amortizorului ;
c) mai puin de 40 - stare nesatisfactoare a amortizorului.















a















b

Fig.7.16. Standurile FWT1 (a) i SA2 (b) pentru
verificarea amortizoarelor

Verificarea amortizoarelor prin metoda EUSAMA (fig. 7.17).
Automobilul se instaleaz pe platouri speciale 1, cu ajutorul
crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standul msoar
greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu
roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu
frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se
creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la
corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei
oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor
n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz
oscilaiile.
Se apreciaz i capacitatea suspensiei de a asigura contactul
roii cu un drum cu denivelri. Standul msoar fora cu care roata

255







automobilului acioneaz asupra platoului. Msurrile se fac mai
nti pe platoul nemicat i, pe urm, n procesul de scdere a
amplitudinii oscilaiilor, ncepnd de la frecvena de 25 Hz. n baza
msurrilor computerul standului calculeaz coeficientul procentual
de aderen a roii cu suprafaa de contact. Coeficientul este egal cu
raportul dintre sarcina minim n timpul oscilaiilor i sarcina pe
platoul nemicat.
Dac coeficientul este, n
%:
a) nu mai mic de 45
suspensia asigur aderen
bun;
b) mai mare de 25, dar mai
mic de 45 - suspensia
asigur aderen slab;
c) mai mic de 25 - suspensia
Fig. 7.17. Stand pentru verificarea
amortizoarelor prin metoda
EUSAMA
asigur aderen
insuficient.
Rezultatele verificrii
amortizoarelor se indic pe
panou. Ele pot include: forma oscilaiilor, sarcina pe fiecare roat i
ax a automobilului, valorile calculate a coeficienilor pentru fiecare
amortizor, diferena dintre coeficienii roilor unei axe etc.

















256









8. ECHIPAMENTE PENTRU DIAGNOSTICAREA
TEHNIC A AUTOMOBILELOR

8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i
mecanismelor motorului

Compresiometrul -52 (fig.8.1)
este destinat pentru msurarea
compresiei in cilindrii motoarelor cu
aprindere prin scnteie.
Caracteristicile compresiometrului:
Intervalul de msurare, MPa 0-1,6;
Dimensiuni, mm
Masa, kg
60x65x165;
0,9.



Fig. 8.1. Compresiometru
-52

Compresiometrul



80/4
(Germania) (fig.8.2) este destinat
pentru msurarea compresiei n
cilindrii motoarelor cu aprindere prin
scnteie i cu aprindere prin

Fig. 8.2. Compresiometru
80/4 (Germania)

comprimare.
Intervalul de msurare, MPa


0-4.


Compresiograful ZECA 363 (Italia) este destinat pentru
msurarea i nregistrarea compresiei n cilindrii motorului cu
aprindere prin comprimare (fig.8.3).
Caracteristicile compresiografului :
Intervalul de msurare, MPa 1-4;

257







Dimensiuni, mm
Masa, kg
Numrul de nregistrri pe o cartel





400x530x125;
3,4;
8;
Accesorii pentru conectare rapid la motor.





























Fig. 8.3. Compresiograf ZECA 363


Pneumometrul LTR (Germania) (fig. 8.4) permite evaluarea
parametrilor de stare tehnic: uzura cilindrilor; pierderea elasticitii
sau ruperea segmenilor; deteriorarea etaneitii supapelor i a
garniturii de chiulas.
Aerul comprimat de la compresor la o presiune de 0,6 1,0
MPa este admis n cilindru unde se creeaz o presiune a aerului de
0,5 MPa. Manometrul posed o scal procentual (0-100 %).

258









Scderea de presiune este fixat ntr-o unitate de timp, prin care se
determin gradul de deteriorare a cilindrului.


















Fig. 8.4. Pneumometru LTR (Germania)

Vacuummetrul TU-1 (fg. 8.5) Star Products (SUA) este
destinat pentru msurarea depresiunii n colectorul de admisie.




















Fig. 8.5. Vacuummetru TU-1 Star Products (SUA)

259







Poate fi realizat diagnosticarea: strii tehnice a mecanismului
motor ( gradul de etanare al cilindrilor); strii tehnice a supapelor
(jocul termic al supapelor); strii tehnice a dispozitivului
vacuummetric de sarcin ( momentul intrrii n funciune a
avansului vacuummetric); regimului de mers n gol al motorului;
strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.

Debitmetrul de gaze scpate n carter -17999 (fig. 8.6)
se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul
de cauciuc. Se nclzete motorul pn la temperatura de regim
85...95 oC, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i cel al
jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare n gol,
la turaia maxim, pentru timpii de msurare de 15-17 sec.
Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n
carter se apreciaz gradul de uzur a grupului pistoncilindru.

























Fig.8.6. Debitmetru de gaze scpate n carter -17999


260







Caracteristicile debitmetrului:
Intervale de msurare, l/min
Erori ale msurrilor, %
Dimensiuni, mm
Masa, kg
10-150, 50-250;
2,5;
200x70x70;
1.

Debitmetru pentru jicloare (fig.8.7). Aparatul 7.00.000 este
destinat pentru msurarea debitelor jicloarelor carburatoarelor.
Caracteristicile debitmetrului:
Volumul rezervorului de ap, l
Presiunea aerului n rezervor, MPa
5;
0,05-0,08.

























Fig. 8.7. Debitmetru K 7.00.000


Debitmetrul volumetric diferenial DFM 8D


(fig.8.8)
efectueaz msurarea precis a consumului de combustibil i
optimizeaz consumul de combustibil la autovehicule.

261







Debitmetrul msoar mrimea fluxului de combustibil spre
motor i mrimea fluxului pe linia de ntoarcere. Calculeaz
diferena dintre volumele acestor dou fluxuri i transmite
rezultatele msurrilor pe ecran sau la computerul de bord al
autovehiculului.
Experiena folosirii acestei sisteme n Europa arat c
verificarea precis a consumului de combustibil la autovehicule d
posibilitate de cptat o economie de pn la 20 % numai datorit
reglrilor motorului i a sistemului de alimentare.
Caracteristicile debitmetrului:
Erori ale msurrilor, % 0,2;
Temperatura de funcionare, oC -40 +125;
Presiunea nominal, MPa
Intervalul de msurare, l/or
1,6;
4-150.

















Fig.8.8. Debitmetru volumetric diferenial DFM 8 D

Instalaie de verificare a carburatoarelor SteCVICarb-2.
Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se
realizeaz pe o instalaie special SteCVICarb-2 (fig. 8.9), care
asigur funcionarea carburatorului la toate regimurile de turaie i
de sarcin ale motorului, precum i msurarea consumului de
combustibil la aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul

262







de aspiraie, de alimentare, cu aparatele de control i msur
necesare.
Caracteristicile instalaiei:
Presiunea combustibilului, MPa
Consumul de combustibil, l/h
Volumul rezervorului de combustibil, l
Puterea, kW
Dimensiuni, mm
0,035-0,03;
0-30;
8;
2,5;
1300x600x700;
Masa,kg 60.




























Fig. 8.9. Instalaia SteCVICarb-2


Analizorul STARGAS 898 (8.10 ) este destinat pentru analiza
emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.


263







Exist o posibilitate de conectare a analizorului la reea cu alte
dispozitive.
Caracteristica tehnic a analizorului:
Clasa de precizie - 0 ; tahometru ncorporat ; citirea
temperaturii uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru
motoarele diesel; osciloscop pentru msurtori electrice; tastatur cu
raze infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO2 dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O2 oxigen;
e) NOx oxizi de azot.
















Fig.8.10. Analizor de gaze STARGAS 898

Analizorul de gaze GA 570 (fig. 8.11) este destinat pentru
analiza emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.
Caracteristica tehnic a analizorului:
Clasa de precizie 0; tahometru ncorporat; citirea temperaturii
uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru motoarele diesel
- cu conectare la OP660 (modul opacimetru); osciloscop pentru
msurtori electrice; conectare: port serial pentru conectare la


264







modem - PS/2 serial RS485; imprimant; telecomand cu raze
infraroii.
Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament:
a) CO monoxid de carbon;
b) CO2 dioxid de carbon;
c) HC hidrocarburi nearse;
d) O2 oxigen;
e) NOx oxizi de azot, (se msoar cu un chit opional, la
cerere).
Functii auxiliare:
a) Calculeaz CO corect;
b) Calculeaz factorul Lambda;
c) Msoar temperatura motorului;
d) Msoar turaia motorului ;
e) Verific (optional) dac toba catalitic funcioneaz corect,
prin probe de semnal Lambda ();
f) Msoar opacitatea gazelor, conectat cu o camer de analiz
a fumului, model OP 660.





















Fig.8.11. Analizor de gaze GA 570


265







Opacimetrul OPACILYT 1030 (fig.8.12) msoar: opacitatea
gazelor, temperatura uleiului, turaia motorului, concentraia de
funingine n gazele de evacuare.
Caracteristica tehnic a opacimetrului:
Opacitatea gazelor, % 0-100;
Concentraia de funingine, mg/m3 0-844;
Turaia motorului, rot/min
Temperatura uleiului, oC
Dimensiuni, mm
Masa, kg
360-8000;
0-150;
585x230x161;
8,5.


















Fig. 8.12. Opacimetru OPACILYT 1030




Motor-testerul




--3




(fig.8.13) asigur
posibilitate de testare a prii mecanice a motorului: echilibrul
puterii n cilindri, compresia n cilindri, alura presiunii n cilindru,
graficul variaiei presiunii n colectorul de admisie, aprecierea
puterii i a pierderilor mecanice pe baza schimbrii vitezei
unghiulare sau acceleraiei/deceleraiei arborelui cotit al motorului.
Caracteristica tehnic a motor-testerului:
a) Frecventa rotirii arborelui cotit , rot/min
266
20-6000;







b) Schimbarea frecvenei rotirii arborelui cotit la
deconectarea succesiv a fiecrui cilindru, rot/min 500;
c) Influena specific a fiecrui cilindru asupra
puterii la deconectarea succesiv a fiecrui
cilindru, % 0-100;
d) Timpul acceleraiei arborelui cotit la deschiderea
maxim a clapetei de accelerare, s
e) Compresia n cilindri, MPa
f) Depresiunea n colectorul de admisie, MPa
0,1-10;
0- 2;
0-0,1.























Fig.8.13. Motor-tester --3

Testerul multifuncional Star Auto Boss (fig.8.14) este un
echipament de diagnosticare multimarc pentru modelele de
automobile europene, americane i asiatice. Testerul funcioneaz
de sine stttor, ncorporeaz propriul sistem de operare, card pentru
update-uri de software direct de pe internet, ecran senzitiv i
imprimant termic pentru tiprirea rapid a rezultatelor.
Echipamentul ofer o acoperire vast pentru marcile BMW,

267







Mercedes, VW, dar i suport foarte bun pentru Ford european, Opel
(inclusiv CAN), grupul Fiat i mrcile franuzeti.




















Fig. 8.14. Tester Star Auto Boss

Standurile computerizate de tip (fig. 8.15 i fig. 8.16)
sunt destinate pentru diagnosticarea pompelor de injecie demontate
de pe automobil. Standurile permit verificarea i reglarea cu
precizie nalt a pompele de injecie, fabricate n Rusia i pompele
de injecie a principalelor firme: "BOSCH", "LUCAS", "ZEXEL",
"NIPPON-DENSO". Se poate asigura toxicitatea gazelor de
evacuare conform normativelor de la Euro 1 pn la Euro 4 .
Standurile computerizate de tip se fabric n trei
versiuni:
1) Microprocesor cu indicaii numerice;
2) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic ;
3) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic
(tip RS) cu panou de msurare automat prin cntrire a debitului
de combustibil pe ciclu.




268








Debitul de combustibil pe ciclu, mm /ciclu
















Fig.8.15. Stand computerizat
tip versiunea 1


















Fig. 8.16. Stand computerizat tip versiunea 3


Dispozitivul


2110 (fig.8.17)este destinat pentru
verificarea i reglarea injectoarelor diesel.
Caracteristica tehnic:
Presiunea msurat, MPa

Timpul verificrii, min
Volumul rezervorului, l
Masa, kg








269

3
0-27;
1800;
3;
1,0;
30.





























Fig. 8.17. Dispozitiv de verificare i reglare
a injectoarelor 2110


Monometru mpreun cu setul 3520 (fig. 8.18) este destinat
pentru verificarea i reglarea funcional a monoinjectoarelor
sistemului electronic de alimentare cu combustibil al motorului.
Regimurile de funcionare:
a)Compatibil cu sistemele de injecie monoinjectoare: Bosch,
Marelli, Opel, Ford (mpreun cu setul 3520);
b) Verific monoinjectoarele;
c) Verific i regleaz mersul la ralanti al motorului;
d) Verific poteniometrul;
e)Verific funcionarea mono-injectorului;
f) Verific senzorul de temperatur;
g) Simuleaz o prob de semnal corect lambda.





270






























Fig. 8.18. Monometru mpreun cu setul 3520 pentru
verificarea i reglarea monoinjectorului electronic

Instalaia ASNU (fig. 8.19) este destinat pentru:
a)


b)
Controlul vizual al calitii injectrii combustibilului de
ctre injectoare la funcionare in diferite regimuri (imitarea
diferitor turaii i sarcini a motorului);
Controlul etaneitii supapelor injectoarelor n poziia
nchis;
c) Msurarea presiunii de deschidere
injectoarelor mecanice;
a supapelor
d)

e)
f)
Diagnosticarea nfurrilor electromagneilor
injectoarelor la funcionarea n diferite regime;
Msurarea debitului injectoarelor;
Curirea injectoarelor cu ajutorul undelor scurte.




271



































Fig. 8.19. Instalaie pentru diagnosticarea
injectoarelor ASNU (Anglia)


Regimurile de funcionare:
1) Testarea simultan a 8 injectoare (mecanice sau electrice);
2) Presiunea din sistem reglabil continuu (pe toat gama
recomandat de 0 1,0 MPa);
3) Testarea este ajutat de cicluri automatizate;
4) Timpul de comand a injectoa-relor poate fi de 3 6 12
s;
5) Frecvena de comand corespunde turaiei de motor de 600
25005000-10000 rot/min ;
6) Se poate efectua testarea vizual a aspectului jetului injectat;


272





7) Se poate efectua testarea vizual a pulverizrii jetului
injectat;
8) Comparerea cantitativ a jetului la precizia de 1%;
9) Se pot msura cantitile injectate static sau dinamic;
10) Testarea injectoarelor se efectueaz n condiii simulate
asemntoare celor din motor;
11) Testarea presiunii de deschidere la injectoare K/KE-Jetronic;
12) Curarea simultan, n vana cu ultrasunete, a 8 injectoare;
Pot fi testate urmtoarele:
a) injectoare alimentate superior pentru injecie multipunct;
b) injectoare alimentate lateral pentru injecie multipunct;
c) injectoare centrale (mono/singlepunct);
d) injectoare mecanice K/KE-jetronic;
e) injectoare de pornit la rece.
Caracteristica tehnic:
Dimensiuni, mm
Intervalul de turaii, rot/min
Durata injectrii, s
Presiunea, MPa
550x450x700;
600-20000;
1-12;
0-1;
Numrul de programe pentru testare 15.

Setul universal ZECA 415 (fig. 8.20) este destinat pentru
diagnosticarea instalaiei de rcire/ nclzire a motorului. Are
posibilitate de a depista rapid locul neetaneitii i de a nltura:
fisurarea furtunurilor; slbirea racordurilor; scurgerile de lichid din
radiator; defeciunile fiecrui element ale instalaiei de rcire a
motorului sau de nclzire a salonului.

Testerul AE 300100 JONNESWAY (fig. 8.21) este destinat
pentru diagnosticarea instalaiei de rcire/nclzire a motorului la
automobilele: Audi A4, A5, A6, Opel, VW, Ford, BMW, Volvo,
Citroen, Renault, Peugeot, Fiat, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan,
Mazda, MB.



273





























Fig. 8.20. Set universal
"ZECA 415"( Italia)























Fig. 8.21. Tester AE 300100
JONNESWAY

Instalaia SL-033M (fig. 8.22) este
destinat pentru schimbarea antigelului
din sistemul de rcire al motorului.
Permite verificarea: etaneitii
sistemului de rcire; presiunii de
acionare a supapelor, buonului
radiatorului sau a vasului de
compensare; capacitii de funcionare a
termostatului.

Instalaia -121 ES Antifreeze
(fig. 8.23) este destinat pentru
schimbarea antigelului din sistemul de
rcire al motorului.
Regimurile de funcionare:
Schimbarea antigelului din
sistemul de rcire al motorului;
splarea instalaiei de rcire a






274
Fig. 8.22. Instalaia SL-033M









motorului; evacuarea aerului din sistem; verificarea etaneitii
sistemului; msurarea presiunii de acionare a supapelor buonului
radiatorului sau a vasului de compensare; aprecierea capacitii de
funcionare a termostatului; verificarea termo-traductoarelor;
verificarea presiunii n sistem; verificarea temperaturii lichidului de
rcire.
Testerul LT 450 LEITENBERGER (fig. 8.24) are posibilitate
rapid de apreciere a scurgerilor de CO2 n sistemul de rcire al
motorului.
Gazele de evacuare, are ptrund n sistemul de rcire se
acumuleaz n partea superioar a radiatorului sau a vasului de
compensare. Dac se verific acest gaz cu ajutorul testerului
LT 450, atunci lichidul din tester va indica la prezena CO2 prin
schimbarea culorii sale.
























Fig. 8.23. Instalaia -121
ES Antifreeze






























275
























Fig. 8.24. Tester LT 450
LEITENBERGER









Dispozitivul electronic TRIBOCHECK (fig. 8.25) este destinat
pentru determinarea stadiului de uzur i contaminare a uleiului.
Determin sigur, simplu si rapid calitile de lubrifiere, stadiul de
mbtrnire i gradul de contaminare al
uleiului folosit, n comparaie cu uleiul
proaspt de acelai tip.

Dispozitivul (fig. 8.26) este
destinat pentru determinarea stadiului
de uzur i contaminare a uleiului.
Pentru determinarea coninutului de
impuriti se folosesc indicatoare de
apreciere a impurificrii lichidelor.
Cu ajutorul indicatoarelor este
posibil rapid de primit informaia
despre coninutul procentual al
impuritilor i de comparat rezultatele Fig. 8.25. Dispozitiv electronic
cu valorile admisibile. TRIBOCHECK

Caracteristica tehnic:
Temperatura lichidului, oC
Intervalul de msurare a
coninutului de impuriti, %
Timpul verificrii, s


20-65;

0-2,0;
10.


Standul -28199 (fig. 8.27)
este destinat pentru verificarea
pompelor i filtrelor de ulei.
Caracteristica tehnic:
Fig. 8.26. Dispozitiv
Intervalul de msurare a debitului pompelor de ulei, l/min 10-30;
Numrul de turaii al arborelui de antrenare, rot/min 600-3000;
Dimensiuni, mm
Masa, kg





276
1090x950x1780;
700.





























Fig. 8.27.Stand -28199

Laboratorul

portativ pentru analiza uleiului

i a
combustibilului -5 (fig.8.28) este destinat pentru verificarea:












Fig. 8.28.Laborator portativ pentru analiza uleiului i a
combustibilului -5

a) Coninutului de ap n ulei,% 0-3;
b) Cifrei bazice, mgKOH/g ulei 0,7-70;
c) Viscozitii uleiului( n procente fa de uleiul proaspt)
d)Stadiului de impurificare i oxidare a uleiului;
277






e) Densitatea combustibilului, kg/dm3
f) Coninutului de ap n combustibil, %





1,07;
0,025-15;
g) Compatibilitii soluiilor de diferii combustibili.

Testerul SMC-107(fig.8.29) este destinat pentru verificarea
presiunii uleiului n motor i n transmisia autovehiculului. Testerul
conine dou manometre cu intervalele de msurare: 0 - 1 i 0 - 2,8
MPa.
Accesorii din componena setului dau posibilitate de a efectua
msurri practic pentru toate autovehiculele.





























Fig. 8.29.Tester SMC-107




278









8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare

Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 4750
(fig.8.30) este destinat pentru
echilibrarea dinamic a roilor
autocamioanelor, autobuzelor i altor
tipuri de roi de dimensiuni mari
Caracteristica tehnic:
a) Monitor LCD;
b) Utilizat pentru autocare/autobuse;
c) Frn electric a axului rotativ;
d) Stop de poziie;
e) Program pentru jante;
f) Dispozitiv centrat cu 3 puni pentru
roi autocare;
g) Dispozitiv pentru roi auto inclus;
h) Cadran de comand multifuncional,
simplu i ergonom.

Stand pentru echilibrarea roilor
DHYN- A-TECH 922 (fig. 8.31) este
destinat pentru echilibrarea dinamic a
roilor autoturismelor, dubielor etc.
Caracteristica tehnic:
a) Display digital 20,5 mm;
b) 3 conuri de la 40 mm pn la 150 mm;
c) Adaptor special pentru roi de dubie
(cargo);
d) Cadran de comand simplu i uor de
folosit;
e) Echilibrator profesional pentru garaje
i vulcanizri.
Fig. 8.30. Stand de
echilibrare a roilor
DHYN- A-TECH


















Fig. 8.31.Stand pentru
echilibrarea roilor
Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 922
Geodvna 6800 (HOFMAN) (fig.8.32) este

279









destinat echilibrrii dinamice ale roilor.

Caracteristica tehnic:

a) Includerea automat a distanei
de la roat pn la stand;
b) Monitor VGA;
c) Programul de instalare a
greutilor;
d) Rotirea automat a roii n
ambele planuri de echilibrare;
e) Volum mare de informaii (n
peste 20 de limbi).



Fig. 8.32.Stand pentru
echilibrarea roilor
Geodvna 6800 HOFMAN


Dispozitivul Inflatron este un
aparat electronic de precizie
(fig. 8.33), ce permite umflarea
automat a roilor la presiunea
necesar pn la maxim de 0,4
MPa. Avantajele acestui dispozitiv de
umflare sunt: precizia mare asigurat
de sistemul electronic de control al
presiunii, precum i sigurana n timpul
procesului de umflare.
Dispozitivul poate fi instalat
direct pe aparatul de dejantat al roii cu
ajutorul unui suport.





Fig. 8.33. Dispozitiv Imflatron



280









Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch
(fig. 8.34) reprezint un aparat cu transmisie radio ntre capetele de
msurare i unitatea central, care conine staii de ncrcare pe
crucior cu oferirea unei manipulri mai rapide n procesul de
msurare. Domeniul de msurare al senzorilor 24. Pentru
procedura standard de msurare a geometriei nu este nevoie de plci
turnante electronice.
Tehnic de msurare CCD fr erori chiar i n cazul
radiaiilor solare intense. Capete de msurare cu afiaj LED i
sistem electronic de punere la orizontal. Cu interfa grafic bazat
pe Windows




















Fig. 8.34. Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch

Instalaia HB 518 (fig. 8.35) ofer o tehnic de msurare
CCD fr erori chiar i n cazul radiaiilor solare intense. 8 senzori
fac posibilitatea de msurare far erori a tuturora parametrilor
roilor pentru o gam larg de modele de automobile. Este
posibilitatea reglrii manuale.
Instalaia de msurare a geometriei HUNTER DSP-400
(fig. 8.36) face posibilitatea de efectuare a verificrii i reglrii

281











geometriei roilor, de verificat geometia caroseriei. Precizia
msurrilor constituie 0,1 mm la lungimea caroseriei.

















Fig. 8.35. Instalaie HB
518 CCD Wheel

















Fig. 8.36. Instalaie HUNTER
DSP -400

8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de direcie

Dispozitivele ISL-.01 i ISL-.02 (fig. 8.37) sunt destinate
pentru msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a
autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor;
msoar unghiul sumar de rotire al volanului pn la nceputul
micrii roilor de direcie i unghiul sumar de rotire al volanului la
acionarea asupra lui cu o for conform normativelor.










Fig. 8.37. Dispozitive ISL-.01 i ISL-.02


282







Principiul de funcionare al dispozitivului se bazeaz pe
msurarea unghiului de rotire al volanului autovehiculului, prin
transformarea semnalului impulsiv al traductorului optico-mecanic
al unghiului de rotire, n intervalul de reacionare a traductorului de
micare a roilor de direcie, la rotirea volanului n ambele pri
(fig. 8.38).
Caracteristica tehnic:
Dimensiunile volanului, mm
Sensibilitatea traductorului de micare a roilor, mm
360-680;
0,10;
Prezentarea informaiei numeric;
Dimensiuni, mm 420x125x125;
Masa, kg : blocului de msurare 3;
traductorului de micare a roilor 7,5.
Funcii:
a) Msurarea jocului sumar n intervalul, grade 0-120;
b) Calcularea automat a valorii medii a jocului pe baza la
cteva msurri ( pn la 9 msurri);
c) Introducerea numrului de nregistrare al autovehicului i
memorizarea lui dup deconectarea sursei de energie;
d) Transmiterea automat a rezultatelor la computerul central.


















Fig. 8.38. Msurarea jocului sumar al sistemului de direcie

283







Dispozitivul ISL 401 (fig. 8.39) este destinat pentru
msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a autoturismelor,
autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor.
Dispozitivul ISL 401 msoar unghiul sumar de rotire al
volanului pn la nceputul micrii roilor de direcie.
Dispozitivul const din blocul de msurare cu ecran numeric
i traductorul momentului de micare a roii cu sprijin n janta roii.



















Fig. 8.39. Dispozitiv ISL 401

Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a jocului sumar
n sistemul de direcie, grade 0-30;
Unghiul de nregistrare a momentului de
ncepere a micrii roii de direcie, grade 0,06;
Dimensiuni, mm:
blocul principal ( 415610) x135x140;
traductorul momentului de micare a roii 455150310.

Dispozitivele DL-003 i DG-015 (fig8.40) sunt destinate
pentru verificarea existenei jocurilor n rulmeni, articulaii i n


284









alte elemente mictoare ale suspensiei i sistemului de direcie a
automobilului , precum i pentru aprecierea gradului de uzur a lor.
Funcii:
a) Diagnosticarea profund a suspensiei i a sistemului de direcie;
b) Platourile dispozitivelor simuleaz toate sarcinile posibile care
acioneaz asupra suspensiei i a sistemului de direcie n timpul
micrii automobilului;
c) Dispozitivele pot fi instalate pe elevator sau n canal de
examinare;
d) DG-015 are sistem de sincronizare a micrii platourilor, ceea
ce asigur transmiterea sarcinilor egale la roata din dreapta i la
roata din stnga;
















a
















b

Fig. 8.40. Dispozitivele DL-003 i DG-015:
a- amplasat n canalul de vizitare; b- pe elevator

e) Sarcina este creat de o instalaie hidraulic;
f) Dirijare de la distan;
g) Lantern halogen ncorporat.

Caracteristica tehnic:
Sarcina pe platouri, kg





285

DL-003
3000

DG-015
15000;







Cursa platourilor, mm
Puterea, kW
Tensiunea, V
Dimensiunile platformelor, mm
Masa dispozitivului fr
instalaia hidraulic, kg
Masa instalaiei hidraulice, kg





40
2,2
220/380
440x525x100

150
80





80;
3;
380;
700x800x250;

520;
140.

8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de frnare

Linia HOFMANN - SAFELANE PRO II (fig. 8.41) este
destinat pentru inspecia tehnic i diagnosticarea autoturismelor.
Linia include:

BREKON 141-4 - Stand pentru testarea frnelor

Caracteristica tehnic:

Limea de testare, mm 8002200;
Sarcina maxim pe ax, kg
Diametrul rolelor, mm
Viteza de testare, km/h
4000;
202;
5;
Puterea motorului, kW: 2 x 3,7;
Domeniu de for, kN
Alimentare electric, V
08;
380.
Dispozitiv pentru msurarea
efortului pe pedal.

CONTACTEST 2100 - testarea
suspensiei cu msurarea sarcinii pe
punte

Caracteristica tehnic:

Ltimea de testare, mm

286
Fig. 8.41. Linia HOFMANN
- SAFELANE PRO II



800 2210;





Frecventa, Hz 0 25;
Sarcina maxim pe ax, kg 2000;
Alimentare electric, V 380;
Puterea electric a motorului, kW 2 x 1,1;
Unitate central de comand, inclusiv telecomand;
PC, Monitor color 14;
Tastatura si mouse;
Imprimant color A4;
Interfa RS 232 ;
Soft utilizator cu baza de date+conectica;
Dimensiuni, mm 630x1700x450;
Optional: tester parallelism.
Avantaje: Linie de testare modular bazat pe programe
standard de testare a paralelismului, suspensiei i sistemului de
frnare.

Standul BD 640 (fig. 8.42) este destinat pentru diagnosticarea
sistemului de frnare a autoturismelor. Standul de frnare cu role
permite de diagnosticat autovehicule cu masa maxim de 4000 kg i
cu limea ecartamentului 800-2200 mm. Computerul primete
informaia de la setul de role. Aprecierea rezultatelor msurrilor se
prezint n form de diagrame colorate cu indicaii numerice n
dependen de valorile admisibile. Informaiile textuale aduc la
cunotina operatorului datele despre defeciunile autovehiculului.

Caracteristica tehnic:

Viteza la verificare, km/h
Puterea motoarelor, kW

2,7;
2x3,7;
Rotire reversiv a rolelor pentru autovehiculele 4x4.
Include setul de asigurare a programelor ASA-Network i
Beissbarth BNET, care permite de conectat diferite dispozitive ntr-
o reea unic.




287

































Fig. 8.42. Standul BD 640

Aparatul - 02 (fig. 8.43) este destinat pentru
verificarea sistemelor de frnare a autoturismelor, autocamioanelor,
autobuzelor i autotrenurilor la efectuarea: inspeciei tehnice anuale;
expertizei autotehnice a autovehiculelor; verificrii n procesul de
exploatare i n alte cazuri, cnd este necesar operativ de verificat
starea sistemului de frnare a autovehiculelor. Funcionarea
aparatului este bazat pe msurarea n timpul frnrii, cu ajutorul
traductoarelor, a acceleraiei i forei. Pe baza msurrilor aparatul
calculeaz automat: viteza iniial de frnare; spaiul de frnare;
abaterea liniar a autovehiculului n timpul frnrii ;timpul de
acionare a sistemului de frnare. Rezultatele msurrilor pot fi
tiprite la o imprimant portativ, n form de proces verbal cu
indicarea numrului de nmatriculare a autovehiculului. Aparatul
poate s lucreze n componena liniilor automatizate, destinate

288







inspeciei tehnice a autovehiculelor, cu posibilitatea de a transmite
informaia n computerul personal.
Caracteristica tehnic:
Intervalul de msurare a deceleraiei, m/s2
Intervalul de msurare a forei de apsare pe pedal, N
Intervalul de msurare a spaiului de frnare, m
Intervalul de msurare a vitezei iniiale de frnare, km/h
Intervalul timpului de acionare a sistemului de frnare, s

0-9,81
100-1000;
0-50;
20-50;
0-3;
Erori ale msurrilor, % 4-5;
Dimensiunile blocului de msurare, mm
i masa, kg
Dimensiunile traductorului de for, mm
220x75x50;
0,4;
135x95x70;
i masa, kg 0,5;
Intervalul de temperatur, oC -10 +45;
Puterea, W
Tensiunea, V


























Fig. 8.43. Aparatul - 02


289
2;
12.







8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profund a
automobilelor

Standul LPS 3000 MAHA (fig. 8.44) este destinat pentru
diagnosticarea profund a autoturismelor dup parametrii ecologici,
traciune-putere, vitez. Este posibil msurarea puterii pn la 520
kW la viteza maxim pn la 250 km/h. La stand se poate aprecia:
puterea motorului, momentul de torsiune al motorului, puterea la
roile de traciune, puterea pierderilor mecanice, precizia indicaiilor
vitezometrului, acceleraia maxim a automobilului, indicii
ecologici de funcionare a motorului sub sarcin, consumul de
combustibil.






















Fig.8.44. Stand LPS 3000 MAHA (Germania)


Linia de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"
(fig. 8.45) asigur: msurarea forei de frnare a frnelor de serviciu
i de parcare; convergenei sumare a roilor ambelor puni;


290







aprecierea strii suspensiei autovehiculului pe baza amplitudinei
oscilailor dup frnare.





























Fig.8.45.Linie de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"

La baza funcionrii liniei de diagnosticare st principiul
msurrii directe a forei de frnare cu ajutorul traductoarelor
instalate sub platourile de msurare.Traductoarele msoar fora
care acioneaz aupra platoului n rezultatul frnrii autovehiculului.
Forele de frnare se nregistrez de ctre traductoare pe tot
parcursul frnrii i se prelucreaz la computer.Valoarea forei
maxime se indic pe panou.Toate valorile intermediare ale forei de
frnare, cu intervalul de 0,05 s, se tansmit la imprimant i se indic
n raportul de verificare.
Panoul este nzestrat cu indicator n culori (rou,galben,

291





verde )a eficacitii frnrii i neuniformitii forelor de frnare la
roi pentru fiecare ax.
Valoarea convergenei sumare a roilor fiecrei puni se
determin la trecerea autovehiculului peste dispozitivul de msurare
a convergenei. Dispozitivul const din dou platouri paralele-
mictor i staionar. Deplasarea lateral a platoului mictor,
datorit convergenei roilor, se msoar de ctre traductorul
ncorporat i se prelucrez la computer. Valoarea convergenei
sumare( n mm) se indic pe panou i se tiprete la imprimant.

Date tehnice:
Viteza deplasrii autovehiculului n timpul
verificrii, km/ h 5- 10;
Temperatura n timpul verificrii,oC -20 +40.

Sonometru digital DT-8852 (fig. 8.46) este un aparat
profesional, foarte performant i fiabil.
Trusa complet contine sonometrul, cablu USB de conectare la
PC, CD-ul cu softul aferent, trepied, baterie, alimentator 220V/9V
0.5A, urubelni pentru calibrare, totul ambalat intr-o valiz
special pentru depozitare i transport.Valorile msurate pot fi
transferate n timp real pe un laptop sau nregistrate n memoria
intern pentru prelucrri ulterioare pe calculator.
Domeniu de utilizare:
a) Msoar nivelul de zgomot la funcionarea motorului i la
circulaia autovehiculelor;
b) mijloc de msurare i monitorizare a nivelului global
de presiune acustic dB, n:
1) procese tehnologice industriale;
2) sisteme de condiionare i ventilaie;
3) locuri de munc, birouri , hale de producie,etc.
Domeniu de masur: 30~130dB la frecvente intre 31,5Hz-8KHz.
Domenii de masur a zgomotului: mic 30~ 80dB; mediu 50~
100dB; mare 80~ 130dB; auto 30~ 130dB.


292































Fig. 8.46. Sonometru
digital DT-8852



























Fig. 8.47. Motor-tester SUN
SMP-4000


Motor-testerul SUN SMP-4000 (fig. 8.47)


este destinat
pentru a verifica:
a) funcionarea tuturor traductoarelor i a mecanismelor executive;
b) compresia n cilindri; repartizarea puterii pe cilindri;
c) debitul injectoarelor;
d) funcionarea mecanismului de distribuie a gazelor;
e) funcionarea sistemului de aprindere;
f) regimul termic al motorului pe baza temperaturii uleiului;
g) etaneitatea sistemului de admisie etc.









293





BIBLIOGRAFIE

1. M. Stratulat, C. Andreescu. Diagnosticarea automobilului.
Bucureti, 1997, -320 p.
2. C. Sljan .a. Diagnosticarea automobilelor. - Braov,
2005, -319 p.
3. T. Nagy, C. Sljan. Exploatarea i tehnica transportului auto.-
Bucureti, 1982, -317 p.
4. V. Ene .a. Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor auto.-
Chiinu, 2003, -306 p.
5. V. Canarciuc. Tehnicescoe obslujivanie, remont i hranenie
avtotransportnh sredstv. Vol. 1. -Kiev, 1991, -359 p.
6. C. Hilohi, M. Untaru. Metodele i mijloacele de ncercare
a automobilelor. Bucureti, 1982, -283 p.
7. E. Cuzneov. Tehnicescaia xploataia avtomobilei.- Moscova,
1991, -413 p.
8. G. Cramarenco. Tehnicescaia xploataia avtomobilei.
Moscova, 1983, -488 p.
9. Gh. Frail .a. Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare.-
Bucureti, 2001, -442 p.
10.G. Spicichin .a. Diagnostirovanie tehnicescogo sostoiania
avtomobilei. - Moscova, 1983, -368 p.
11.F.Cpruciu .a. Anvelopele autovehiculelor. Exploatare,
ntreinere, reparare. -Bucureti, 1990,-192 p.
12.V. Poroseatcovschi, T. Russu . Avtomobili. Osnov construcii.-
Chiinu,Tipografia Central: 2008, -520 p.













294





CUPRINS


1. Principiile generale ale diagnosticrii autovehiculelor
1.1. Noiuni generale
1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul
ntreinerilor tehnice
1.3. Tipuri de diagnosticare
1.4. Clasele diagnosticrii tehnice
1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare
1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare
al automobilelor
1.7. Parametrii de diagnosticare


3
3

4
6
8
10

12
14

2.
2.1.
2.2.
2.3.

3.
3.1.
3.2.
3.3.

4.
4.1.
4.2.
4.3.

5.

Diagnosticarea strii tehnice a motorului
Noiuni generale
Diagnosticarea general a motorului
Diagnosticarea n profunzime a motorului

Diagnosticarea transmisiei
Diagnosticarea general a transmisiei
Diagnosticarea pe elemente a transmisiei
Diagnosticarea transmisiei automate

Diagnosticarea sistemului de rulare
Diagnosticarea pneurilor
Echilibrarea roilor
Verificarea geometriei roilor de direcie

Diagnosticarea sistemului de direcie

19
19
20
29

121
121
125
139

144
144
149
155

184
5.1. Aspecte generale
5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul
unghiular i efortul la volan
5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie


295
184

187
191






6.
6.1.
6.2.
6.3.






Diagnosticarea sistemului de frnare
Verificarea strii tehnice n exploatare
Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum
Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri
specializate






202
202
206

214
6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea
roilor 224

7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

Diagnosticarea suspensiei
Aspecte generale
Diagnosticarea arcurilor
Diagnosticarea amortizoarelor
Echipamente de diagnosticare a suspensiei

Echipamente pentru diagnosticarea tehnic a
automobilelor
Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i
mecanismelor motorului
Echipamente pentru diagnosticarea sistemului
de rulare
Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
direcie
Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de
frnare
Echipamente pentru diagnosticarea profund
a automobilelor

Bibliografie









296

237
237
240
242
252


257

257

279

282

286

290

294