Escala del prototipo 1:8 GEOMETRIA DE LA DIRECCION:

De la correcta geometra del sistema de direccin depende fundamentalmente que el vehiculo se mantenga en carretera sobre la trayectoria deseada, resultando su marcha estable, tanto en lnea recta, como en curvas, cualquiera que sea el estado de la carretera independientemente de la influencia del viento y la velocidad del vehculo. La constitucin del tren delantero juega un importante papel en el mantenimiento del vehiculo sobre la carretera, (como ya se ver mas adelante al estudiar el sistema de suspensin) es por ello, que existe una relacin directa entre los componentes de este sistema en el tren delantero y los propios de la direccin. La caracterstica de los rganos que comandan la orientacin de las ruedas debes ser responder a la necesidad de eliminar, o por lo menos reducir al mnimo, el frotamiento de las ruedas sobre el piso, que se produce cuando la trayectoria seguida por ellas no coincide con la impuesta por el sistema de direccin. Para que se verifique esta condicin fundamental, es necesario que las cuatro ruedas del vehculo se orienten en curva de manera que describan circunferencias de radios con el mismo centro, tal como muestra la figura 1.1

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como las trayectorias a recorrer por las ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino ms largo), la orientacin dada a cada una ha de ser diferente (la exterior debe abrirse mas) y, para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que en cualquier momento de su trayectoria curva, las cuatro ruedas del vehculo tengan una orientacin tal que sus radios coincidan en un mismo centro, llamado centro instantneo de rotacin, que debera estar situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras, como se muestra en la figura 1.1 dado que estas no son orientables. Los ngulos de orientacin i y e de las ruedas delanteras son, por tanto, diferentes, y la rueda interior de la curva gira un ngulo i mayor que el e de la rueda exterior

ANGULO DE AVANCE: tren delantero:

Es el Angulo formado en el plano longitudinal por el eje del Pivote, con la vertical al suelo. Su valor puede oscilar entre 0 y 12. Este angulo es el responsable directo de la capacidad de Auto-Alineacin de la direccin del vehculo, y por ende de su estabilidad en recta. Se combina al girar para modificar la Cada.

El valor normal en un monoplaza esta sobre los 3. Lo dicho hasta aqu, aunque es importante, No lo es todo respecto a la Direccin. Entre otras consideraciones, podemos apuntar las siguientes : La dureza de la direccin debe ser la justa para que el piloto tenga sensibilidad y sea capaz de discernir con exactitud que est sucediendo en el Tren Delantero. Es imprescindible el control y lubricacin de las crucetas, cojinetes de Tefln, Servodireccin, etc. La Desmultiplicacin debe acercarse a un valor de 15-16 : 1, al objeto de que con una 1.5 vueltas de volante vayamos de tope a tope de la Direccin, y la respuesta y correciones de giro sean instantneas. En un Monoplaza suele usarse de vuelta a de vuelta de volante para ir de tope a tope de la Caja de Direccin. La capacidad de Auto-Alineamiento y Retorno, est definida por la inclinacin de pivote, el Avance y el Desfase en la huella o tamao del circuito de proyeccin del eje de Pivote El Angulo de Avance, proporciona en la Geometra de Direccin un Incremento del de Caida ( Camber ) cuando la giramos, lo cual hace que el vehculo considerado se comporte de muy diferente forma segn el Angulo de Avance del que hayamos partido en Esttico. Segn el Angulo de Avance que demos al Tren Delantero, conseguiremos el comportamiento adecuado para que nuestro vehculo sea ms del gusto del Piloto. En general, procuraremos que el valor del Angulo de Avance sea el mnimo necesario para que el rozamiento que se produce en lnea recta No nos reste excesiva Velocidad. Como ya hemos dicho anteriormente, el Angulo de Avance nos proporciona la Estabilidad en Lnea Recta imprescindible. A baja velocidad, y ante giros de volante importantes, produce el retorno de la Direccin a la posicin de equilibrio. Lo que ms importa, desde el punto de vista de la competicin, es el hecho de que el Angulo de Avance ( Caster ) hace que al girar la Direccin se incremente o acuse el Angulo de Cada ( Camber ) Esttico; el de Cada con la Direccin girada depende del valor del de Avance, con lo cual en las curvas nos va a incidir definitivamente en el equilibrio del vehculo.

Tren trasero:
Los Angulos de Cada ( Camber ) y Avance ( Caster ), aplicados al Tren Trasero, son de razonamiento muy parecido a los del Delantero. Slo aadir que, en el caso de vehculos de Traccin Trasera, el de Avance aqu nos proporciona una notable mejora de Traccin, dado que, la resultante del peso tiene su proyeccin en un punto ms adelantado de la huella de contacto.; el valor debe ser moderado ( Entre 2 y 5 ). Igualmente el Angulo de Salida ( King Pin Inclinacin ), que al obligar a que la proyeccin sobre el suelo de la resultante del Peso y otras fuerzas verticales caiga del lado exterior ( Negativa ), produce una distribucin de la presin sobre la huella de contacto favorable para la Adherencia Transversal y para la Traccin en pleno apoyo en curva. Tendremos que tener mucho tacto y ser muy rigurosos dado que, en

realidad, Nos Resta Potencia por rozamiento en las rectas y antes de darlo conviene agotar otras soluciones tcnicas.

TRAZADO DE UNA CURVA:

Este diagrama representa una familia de curvas con ancho constante, cualquier radio y rectas a su entrada y salida. Primero haremos un anlisis con curvas de 75 pies de radio y 30 pies de ancho, luego tendremos tiempo para analizar otras configuraciones. Definamos los siguientes parmetros: r = radio de la lnea central de la curva = 75 pies W = ancho de la pista = 30 pies

Ahora bien, cuando entramos a la curva debemos mantener nuestros neumticos sobre ella, de lo contrario nos iramos a la zona de seguridad o al csped. Es mas sencillo (aunque no muy realista) hacer el anlisis considerando la lnea del centro de gravedad del coche en vez del de

los neumticos. As que, al definir este curso efectivo, ms delgado que el real, lo que haremos es conducir sobre el centro del coche y listo.

Ya sabemos que para una fuerza centrpeta dada, la mxima velocidad de conduccin aumenta por la raz cuadrada del radio de giro. Entonces, si conducimos el camino circular mas largo a travs del la curva, comenzando por el lado exterior de la recta de entrada, yendo todo el camino hasta la parte interior de la mitad de la curva (o su pex en ingles), y terminando en el lado exterior de la recta de salida, podremos dar la curva a la mxima velocidad posible. Esta lnea de carrera se muestra en la figura por la lnea gruesa marcada como lnea m. Esta es una versin simplificada de la clsica lnea de carrera a travs de una curva. La lnea m alcanza la mitad de la curva (pex) en el centro geomtrico del circulo que describe dicha curva. Continuemos analizando la lnea geomtrica perfecta ya que es relativamente fcil de lograr. La ilustracin muestra tambin una lnea llamada i, lnea interna que viene desde la parte interior de la recta de entrada, gira por la parte interior de la curva, y sigue a todo lo largo de la parte interna de la recta de salida; y la lnea o lnea externa que viene por la parte externa de la recta de entrada, gira por la parte externa de la curva y sale por la parte externa de la recta final. Uno puede polemizar que existen ventajas de la lnea i sobre la lnea m. La lnea i es considerablemente mas corta que la lnea m, y aunque tengamos que ir mas lento, tambin es cierto que debemos cubrir menos distancia para pasar la curva. Tambin pudiramos acelerar bastante durante la recta de entrada, reducir la velocidad mientras estamos en el centro de la curva y acelerar en el tramo de salida, mientras que para la lnea m, debemos conducir a velocidad constante. Vamos a descubrir cuanto tiempo toma ir a travs de ambos tipos de lnea de carrera. Hemos incluido lnea o para tener el panorama completo aunque a simple vista parece la menos acertada ya que es lenta y cubre mayor distancia. Si asumimos la mxima aceleracin centrpeta de 1,10G, que esta justo sobre la capacidad mxima de un neumatico de autocross, encontramos las siguientes velocidades de giro utilizando las lneas i, o y m:

Para la lnea i, aceleramos por un momento durante la fase recta de entrada a la curva, frenamos hasta que alcanzamos 32,16 MPH, giramos por el interior de la curva a esa velocidad, y luego aceleramos para atacar la recta de salida de la curva. Asumamos, para mantener la comparacin, que podemos entrar en la lnea i a 48,78 MPH, la misma velocidad que para lnea m. Vamos a sumir tambin que el coche puede acelerar a 1/2G y frenar a 1G. Entonces nuestra planificacin para conducir a travs de la curva utilizando la lnea i genera este perfil de velocidad:

Ya que podemos entrar acelerando, comenzamos a ir mejor que en la lnea m. Pero tenemos que frenar fuerte al aproximarnos al centro de la curva. Finalmente, aunque aceleremos en la fase de salida, casi no logramos las 48,78 MPH, o velocidad de salida de la lnea m. Pero no nos importa la velocidad de salida, solo el tiempo para recorrer esta curva. Utilizando el perfil de velocidad del grafico, podemos calcular el tiempo para la lnea i, llammoslo ti, el cual ser 4,08 segundos. La lnea i pierde sobre la lnea m, por 9 dcimas de segundo. Esto es un margen aceptable para perder cualquier carrera. Este anlisis muestra lo que podemos perder en tiempo de acuerdo a cada tipo de ataque a la curva en cuestin. En este caso la lnea i es catastrfica. Incidentalmente recorrer la lnea o, toma 4,24 segundos = to

La lnea i, nunca vence a la lnea m, aunque mientras el radio aumenta, el margen de perdida decrece. Esta tendencia es intuitiva debido a que curvas de mayor radio son tambin mas largas, y la velocidad extra de m sobre la lnea i es menor. El margen es mayor para curvas mas cerradas, ya que el ancho es una fraccin mayor de la longitud y el diferencial de velocidad es mayor. Que pasa con diferentes anchos de curva? La siguiente tabla muestra tiempos para una curva de 75 pies de radio con diferentes anchos de pista:

A mayor ancho de la pista, mayor el margen de perdida. Esto es de nuevo intuitivo, la lnea m es en realidad un gran circulo a travs de la curva. Note que la lnea o es mejor que la lnea i para circuitos anchos. Esto es debido al diferencial de velocidad entre las lneas o e i el cual es mayor en circuitos anchos. El hecho mas notable es que la lnea m vence a la lnea i por 0,16 segundos, en un circuito que es solamente 4 pies mas ancho que el coche (10.00 pies, primera columna de la tabla). Esto solo indica que debemos utilizar todo el trazado posible. Entonces la respuesta es, bajo las premisas hechas, que la lnea interna nunca es mejor que la clsica lnea de carrera. Bajo estas conjeturas podemos estar seguros que no hay lnea de carrera ms rpida que la lnea m. Hemos ido a travs de un tipo simplificado de anlisis de variaciones. El anlisis de variaciones es utilizado en todas las ramas de la fsica, especialmente mecnica y ptica. Es posible, de hecho, expresar todas las teoras de la fsica, hasta las mas radicales de forma variacional. Es hasta posible generar un programa de ordenador que nos muestre la lnea perfecta de carrera para circuitos reales.