ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN SPECIALIZAREA: NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM

PROIECT DE DIPLOM
Tema: Proiectarea voiajului unei nave cargou

de 12.000 tdw pe ruta Bangoon(Birmania)Antwerp. Optimizarea exploatarii echipamentelor si sistemelor de navigatie

Absolvent: Alexandru Bogu

Bucuresti 2013

Cuprins
Cap. I. Generalitati despre navele tip cargou 1.1 Analiza navelor cargou de marfuri generale aflate in exploatare 1.2 Prezentarea generala a navei 1.2.1 Generalitati 1.2.2 Instalatii de corp si punte Cap. II. Studiul geografic si de navigatie al zonei 2.1 Golful Bengal 2.2 Oceanul Indian 2.3 Golful Aden 2.4 Marea Rosie 2.5 Canalul Suez 2.6 Marea Mediterana 2.7 Stramtoarea Gibraltar 2.8 Oceanul Atlantic 2.9 Golful Biscay si Canalul Englez 2.10 Marea Nordului 2.2 Descrierea porturilor principale 2.2.1 Portul Rangoon 2.2.2 Portul Antwerp 3.3.3 Porturi de rezerva 8 9 10 10 13 16 17 17 19 20 21 21 22 23 25 25 27 27 28 30

Cap. III. Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie 32

3.1 Fenomene fizico-geografice in zonele de navigatie, descrierea curentilor marini, curenti de maree, conditii mereorologice 33 3.2 Curenti si vanturile in Golful Bengal 35 3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian 36 3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie 37 3.5 Curenti si vanturi in Marea Mediterana 38 3.6 Curenti si vanturi in Atlanticul de Nord 39 Cap. IV. Pregatirea navei pentru calatorie.Proiectarea voiajului pe ruta Rangoon Antwerp 43

4.1. Executarea contractului de transport maritim.Pregatirea navei si a marfurilor pentru incarcare 44 4.1.1 Anuntul de sosire a navei in port 44 4.1.2 Libera practica 44 4.1.3 Notice of readiness 45 4.1.4 Canceling date 46 2

4.2 Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava 4.2.1 Obligatiile armatorului 4.2.2 Planul de incarcare (cargo plan) 4.2.3 Ordinul de imbarco (Mates receipt) 4.2.4 Stivuirea (storage) 4.3 Stalii, contrastalii, demurrage si despatch. 4.3.1 Stalii 4.3.2 Modul de calcul al staliilor 4.3.3 Documente care stau la baza calcularii staliilor 4.3.4 Contrastaliile 4.3.5 Demurrage 4.3.6 Despatch money 4.3.7 Rata de despatch/demurrage 4.3.8 Decontarea despatch si demurrage 4.3.9 Descarcarea marfurilor in portul de destinatie 4.4 Conditii de stabilitate si de bord liber 4.5.1 Situatiile prevazute de RNR 4.5.2 Consideratii asupra stabilitatii initiale 4.5 Conditii impuse navelor privind bordul liber 4.6.1 Bordul liber Marca de bord liber 4.6.2 Scari de pescaj 4.6 Proiectarea voiajului pe ruta Rangoon Antwerp

46 46 48 48 49 50 50 51 53 53 54 54 54 54 54 55 55 57 59 59 61 62

Cap. V. Pregatirea,verificarea si utilizarea echipamentelor si sistemelor de navigatie pe timpul voiajului 67 5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor 5.1.1 Descrierea girocompasului Kurs 4 5.1.2 Exploatarea girocompaselor 5.2 Descrierea si exploatarea Lochului 5.2.1 Descrierea Lochului 5.2.2 Exploatarea Lochului 5.3 Descrierea si exploatarea sondei ultrason 5.3.1 Sonda ultrason 5.3.2 Compunerea unei sonde ultrason 5.3.3 Sonda UNITRA 5.4 Descrierea si exploatarea pilotilor automati 5.4.1 Pilotul automat Anschutz 5.4.2 Pilotul automat Sperry 5.5 Operatiuni pentru executarea practica a compensarii compasului 5.5.1 Intocmirea tablei cu deviatiile ramase pentru drumuri compas din 10o n 10o 5.5.2 Intocmiri ale tablei cu deviatii prin compararea drumurilor 5.6 Radiogoniometria in navigatia maritime 5.7 Aplicatii ale radarului in navigatia maritime 5.7.1 Performante impuse sistemelor ARPA Concluzii Bibliografie 68 68 71 73 73 75 76 77 78 79 81 81 82 83 88 89 91 98 101 108 111

Anexe Anexa I Trasarea drumului real

112

INTRODUCERE
Cu cteva decenii n urm, nainte ca avionul sau nava cosmic s ii fac apariia, prin navigaie se nelegea, implicit, navigaia maritim, deoarece era unica. Astzi, tiina navigaiei cuprinde trei discipline distincte: navigaia maritim, navigaia aerian i navigaia cosmic; dei obiectul de studiu determinarea poziiei vehiculului i a direciei de urmat n siguran spre destinaie, ct i unele principii ce stau la baza metodelor de rezolvare le sunt comune, domeniul i modul de aplicare sunt considerabil diferite. Navigaia maritim este tiina care se ocup cu studiul metodelor de determinare a poziiei navei pe mare i a drumului de urmat n siguran dintr-un punct n altul pe suprafaa Pmntului. Denumirea i are originea n cuvntul latin navigatio. O definiie exact a navigaiei conine cel puin 4 elemente: planificarea unui parcurs sigur al navei; manevrarea navei pentru urmarea drumului planificat; fixarea poziiei pe un monitor a micrii navei; evitarea coliziunilor cu alte nave, etc. n practic, primul i al treilea element sunt implicate n navigaie, n special n fixarea poziiei. Manevrele i coliziunile sunt considerate parte a cunotinelor nautice. Tehnicile de fixare a poziiei se studiaz intens n colile de profil. Istoria navigaiei maritime, cu nceputurile ei din perioada fenicienilor, grecilor antici i a romanilor, este istoria unei evoluii lente de-a lungul multor secole care au urmat, cu progrese moderne dar continue ncepnd din secolul al XV lea i cu realizri de performane deosebit de impresionante n ultimele decade. Realizarea instrumentelor de bord pentru msurarea direciilor (compasul magnetic) a unghiurilor (sextantul) i a timpului (cronometrul) precum i progresele dobndite n cunoaterea Pmntului, n domeniile matematicii i astronomiei au constituit bazele transformrii treptate a navigaiei din art n tiin. Pentru marinari aceste realizri au redus nivelul de nesiguran n navigaia dinspre coast la un grad acceptabil reducnd riscul i oferind un avantaj comercial. Deoarece navigaia nu poate avea succes fr hrile marine, aceste noi descoperiri au asigurat cartografii cu detalii semnificative. 5

Cea de a doua jumtate a secolului al XIX lea a marcat nceputul navigaiei moderne, care a continuat apoi n ritm susinut n secolul XX. n condiiile progresului general al tiinei i tehnologiei, remarcm realizarea unor mijloace i sisteme de navigaie de performane superioare. Sistemele de navigaie electronic, realizare a tiinei i tehnologiei secolului XX, creeaz posibilitatea rezolvrii problemei de poziie cu precizie, indiferent de condiiile de vizibilitate. Navigaia electronic cuprinde n prezent urmtoarele sisteme principale: radiogoniometria, radarul, sistemele hiperbolice, navigaia cu satelit i navigaia inerial. Cu excepia navigaiei ineriale, celelalte sisteme ale navigaiei electronice folosesc propriet- ile radioundelor pentru rezolvarea problemei de poziie. n ansamblu, ele se consider sisteme de navigaie electronic, deoarece realizarea lor este, n principal, de domeniul tehnologiei electronice. Aceste sisteme nou create sunt de o valoare inestimabil pentru sigurana navigaiei i economia transporturilor maritime. Simultan cu aceste realizri s-a produs revoluia informatic, datorit apariiei computerului, ce a impus noi standarde de concepie i dezvoltare a acestor echipamente. Oceanul planetar formeaz o punte de legtur trainic, eficient i mai ales necesar ntre rile lumii. Mai mult dect att, rile continentale i dezvolt prin mari lucrri artificiale reeaua de ape naturale n ci navigabile spre a prelungi transportul maritim ct mai adnc n interiorul continentelor, i, prin canaluri, pn la porile marilor complexe industriale. Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mrfuri, au cunoscut o dezvoltare fr precedent, reflectat n : mrirea tonajului global, diversificarea tipurilor de nave, diversificarea specializrilor n transportul naval, mrirea tonajului unitar, creterea vitezei de mar, introducerea automatizrii n funcionarea i exploatarea

instalaiilor de bord, mbuntirea condiiilor de munc de la bordul navelor, creterea securitii membrilor echipajelor, 6

lrgirea zonelor navigabile, etc.

Cu toate progresele realizate n cadrul altor tipuri de transport mrfuri, navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deosebit de evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial i valoarea global a acestuia. Situaia mondial a transportului maritim se caracterizeaz astzi printr-o evident complexitate. Exist sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu i petrol), n care marile trusturi i organizaii industriale creeaz transporturilor navale condiii de sporire a eficacitii. n alte categorii de transporturi maritime, cum sunt transporturile de mrfuri cu navele de linie efectele schimbrilor de ordin tehnic au fost att de profunde nct practicile i obiceiurile marinreti tradiionale au devenit, cele mai multe, anacronice. Aa cum este bine cunoscut, orice expediie maritim este expus n mod natural riscurilor mrii, pericolelor naturale i artificiale, precum i accidentelor avnd ca origine erorile umane, fireti. Msurile de ordin tehnic, economic i juridic luate n scopul reducerii acestor riscuri sunt, n epoca modern indispensabile (lund n considerare distanele mari parcurse, volumul imens de marf transportat, parcurgerea mai multor zone climatice n cadrul aceluiai voiaj, etc). Ca activitate economic, transportul maritim nu se poate limita la msuri privind realizarea rentabilitii - condiie de altfel ireductibil - ci se impune ca o necesitate obiectiv a dezvoltrii societii omeneti n cadrul geografic, economic i politic concret al lumii i epocii noastre. La stadiul actual atins de civilizaia uman, nici un alt mijloc de transport, exceptnd navele maritime, nu este n msur s asigure traficul volumului imens de marf ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaionale. Lucrarea de fa i propune, nainte de toate, s ilustreze modul de pregtire, documentare i elaborare a unui voiaj executat de o nav cargou tip 4500 tdw pe ruta Rangoon- Antwerp , una din cele mai uzitate n condiiile evoluiei ascendente a economiei mondiale la acest sfrit de mileniu.

CAPITOLUL 1

Generalitati despre navele tip

1.1 Analiza navelor cargou de mrfuri generale cargou
aflate n exploatare

Actuala situaie economic att pe plan intern ct i pe plan extern vizeaz schimbri economice intense cu diveri parteneri externi. Aceste schimbri la rndul lor se realizeaz n mare parte prin intermediul transporturilor navale. 8

Perfecionarea transportului maritim i n special, completarea flotei cu noi nave cu caracteristici tehnico-economice mbuntite reprezint o sarcin important a economiei naionale ce st n faa industriei constructoare de profil.Cargoul multifuncional este nava maritim autopropulsat destinat transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate, containere sau cherestea. Cargourile multifuncionale sunt n general cele mai rspndite nave maritime de transport cuprinse ntre 500 i 30.000 tdw. Cargourile multifuncionale sunt prevzute cu suprastructuri continue (tip shelter-deck nchis) sau rzlee (teuga, castel, centru, duneta). De regul, instalaia de propulsie folosete, ca maini principale, motoare cu aprindere prin compresie (DIESEL), lente sau semirapide, care pot antrena propulsoare tip EPF sau EPR. Compartimentul de maini poate fi amplasat n trei moduri i anume: n zona central a navei; n zona extins la L/3 de la perpendiculare pupa sau prova; la pupa navei. Majoritatea cargourilor construite n ultimul timp au compartimentul maini dispus la pupa. Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje: a) eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci reducerea greutii construciei; b) prin dispariia tunelului liniei de arbori crete volumul util al magaziilor de mrfuri, dispuse n zona pupa i se uureaz operaiunile de ncrcare- descrcare al acestora; c) se uureaz operaiile de ncrcare a mrfurilor din magaziile navei care nu mai sunt fracionate de compartimentul maini; d) probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care s scoat din funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie sunt mai mici. Dispunerea compartimentului de maini la pupa presupune i unele dezavantaje: a) lime mic i forme fine ale seciunii transversale de la pupa creeaz dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor aferente mainii de propulsie; b) la navigaia n balast reglarea asietei este mai dificil.

1.2 Prezentarea general a navei

1.2.1. Generaliti

a) Caracteristici principale - lungime maxim - lungime ntre perpendicularele planului de forme k0-k20 - lime - nlimea de construcie - la puntea principal - la puntea intermediar - pescajul - de eantionaj - la plin ncarcare b) Tipul navei 158,712 m 147,00 m 22,80 m 13,20 m 9,40 m 9,80 m 9,60 m

Nava este construit i dotat n conformitate cu Regulile pentru Clasificarea i Construcia Navelor Maritime ale Registrului Naval Romn pentru clasa . c) Clasa navei La construcia i dotarea navei vor fi respectate urmatoarele Reguli i Convenii: - Regulile RNR ed. 1986; - SOLAS 1974 cu modificrile din 1978, 1981; - Convenia internaional pentru liniile de ncrcare din 1966; - Convenia internaional pentru prevenirea polurii apelor maritime IMO 1973 i 1978; - Convenia internaional pentru evitarea abordajelor pe mare 1972; - Convenia de la Geneva nr. 92/1970 n legatur cu amenajrile pentru echipaje; - Regulile i Recomandrile referitoare la navigaia pe Canalul Panama 1975 i modificrile din 1979; - Regulile de navigaie pe Canalul Suez 1981; - Regulile de navigaie pe Canalul Kiel; - Regulile de navigaie pe Canalul Sf. Laurentiu 1973 cu completrile 1980; - Regulile ILO pentru instalaia de ncrcare; - Regulile SOLAS pentru transportul grnelor; 10

- Regulile USCG pentru navele cu pavilion strin 1981; d) Deadweight Deadweight-ul navei la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m n apa de mare cu y=l,025 t/m3 nu va fi mai mic de 12.000 dtw. e) Viteza Viteza navei pe mil msurat cu corpul proaspt vopsit i carena curat, n ap adnc, intensitatea vntului nu mai mare de 30 pe scara Beaufort i starea mrii maxim 20, la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m i 85% din puterea maxim continu a motorului principal va fi de cel puin 15,5 Nd. Aceast vitez se va deduce din rezultatele probelor de mare cu nava n balast. f) Autonomia. Zona de navigaie Rezervele de combustibil, ulei, ap, hran, asigur navei o autonomie de 12000 Mm la o vitez de exploatare de 15,5 Nd i 85% din puterea maxim continu. Zona de navigaie a navei este nelimitat. g) Structura echipajului Echipajul navei este compus din 31+2 persoane, dup cum urmeaz: - cpitan de curs lung; - ef mecanic; - cpitan secund; - trei ofieri de cart punte; - trei ofiteri de cart maini; - ofier electrician; - ef mecanic secund; - ajutor ofier mecanic; - ef echipaj; - doi timonieri; - ase marinari; - ase motoriti; - doi practicani; - un buctar; Pe nav mai sunt prevzute: - o cabin pilot; - o cabin armator. h) Motorul principal Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip K8SZ 52/105 CLE MAN-Reia. Motorul este caracterizat de o putere maxim continu de 8200 CP la 157 rpm. i) Stabilitatea i asieta 11

Stabilitatea navei satisface criteriile de stabilitate RNR ed. 1986 pentru nave cu zona de navigaie nelimitat pentru toate situaiile de exploatare. La navigaia n balast, pescajul pupa asigur funcionarea normal a elicei iar pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei. j) Coeficiei de finete Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizeaz coeficieni de suprafa i coeficieni de finee volumetrici sau prismatici

a) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare:

CW =

ACWL LCWL B x

b) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse:

CM =

AM BxT

c) Coeficientul de finee al suprafeei de deriv:

CD =

AD LCWLT

d) Coeficientul de finee bloc:

CB =

V LCWL B x T

e) Coeficientul de finee longitudinal prismatic:

C LP =

C V = B AM LCWL C M

f) Coeficientul de finee vertical prismatic:

CVP =

V ACWL T

CB CW

g) Coeficientul de finee transversal prismatic:

CTP =

C V = B AD B X C D
12

Deoarece nava a fost construit sub supravegherea RNR, valorile coeficienilor se ncadreaz ntre valorile stabilite.

1.2.2. Instalaiile de corp i punte

a) Instalaia de ancorare prova Ca elemente componente avem: - trei ancore Hall din care una de rezerv; - dou lanuri de ancor din oel; - dou nie proeminente; - dou declanatoare montate pe puntea principal i acionate de pe puntea teug; - dou nri de ancor cu tuburi de tabl sudat i pai de bord turnate; - dou stope de lan cu rol; - platforme i postameni; - dou vinciuri combinate de ancor i manevr hidraulice. Un vinci este prevzut din barbotin cu frn, tob de cablu cu frn, tambur manevr, motor hidraulic. b) Instalaia de ancorare pupa Este amplasat pe puntea brci n extremitatea pupa i e alcatuit din: - un vinci combinat de ancor i manevr; - o ancor tip SPECK; - un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului; - o ni de ancor amplasat pe oglinda pupa n PD; - o nav de ancor ce leag puntea brcii i nia; - o rol de ghidare amplasat la intrarea n nav; - sistem de botare ce ine ancora la post n ni; - un capac de furtun ce acoper nara de ancor; c) Instalaia de ncarcare cu macarale Nava este dotata cu o instalaie de ridicare format din trei grupuri de macarale de cte dou macarale de punte electrice. Un ansamblu de dou macarale poate lucra cu macaralele cuplate sau fiecare macara singular. d) Instalaia de santin i drenare a tancurilor de combustibil Instalaia asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a C.M.-ului i a tancurilor de combustibil greu dup splare, a compartimentului mainei crmei, puului de lan, tunelului de tubulaturi. Instalaia se compune din urmtoarele pri distincte: d1) instalaia de santin pentru magazii; Aceasta e compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de balast, tubulatura magistral, sorburi cu reinere. d2) instalaia de santin pentru C.M.; Drenarea C.M.-ului se face cu o electropomp cu piston care mai are posibilitatea i debarasrii apei de santin la mal prin prize amplasate n borduri precum i posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor. Apa de santin este evacuat peste bord doar pentru concentraia sub 15 13

p.p.m. d3) instalaia de santin pentru zona pupa; Drenarea compartimentului mainii crmei se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri. d4) instalaia de santin pentru zona prova. Drenarea ncaperilor de pe puntea principal, se face gravitaional printrun sistem de tubulaturi, care conduc n puurile pentru drenarea spaiului dintre platforma picului prova i puntea principal. e) Instalaia de balast Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompa este dotata cu: - un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie avnd ca agent de lucru aerul comprimat; - 2 valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia agentului de lucru; - un presostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice funcie de presiunea realizat pe refularea pompelor. f) Instalaia de acionare hidraulic a valvulelor de santin i balast Instalaia are drept scop acionarea hidraulic de la distan a valvulelor de santin i balast amplasate n tunelul de tubulaturi. Se actioneaz n acest sens 6 buci valvule de col de santina normal nchise i 13 buci valvule de balast. Instalaia se compune din: - modulul energetic: rezervor, electropomp, roti dinate, 1 bucat acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pomp manual, filtre, presostate, AMC-uri; - valvule; - pupitru de comand; - circuite electrice. g) Instalaia de stins incediu cu ap Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap deservit de dou electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra i n paralel amplasate n C.M. pe paiol cte una n fiecare bord. Pentru cazurile de avarie n C.M. nava este dotat cu electropomp centrifug vertical de avarie autoamorsabil amplasat ntr-un compartiment special amenajat pe dublul fund. h) Instalaia de stins incendiu cu CO2 Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiul cu CO2 deservit de o central CO2 amplasat pe puntea prmcipal coninnd 155 de butelii, acionate hidraulic cu servocilindri. Instalaia este prevazut cu sirene n C.M. i alte mijioace de avertizare sonor (fluiere) n alte compartimente (magazii, atelier sudur, compartiment D.G. avarie). i) Instalaia de stins incendiu cu abur, aburire i splare tancuri 14

Instalaia folosete abur la 0,7 MPa de la instalaia caldarinei. Avem: - un distribuitor care asigur aburirea tancurilor de ulei (circulaie i rezerv); - un distribuitor care asigur stingerea incendiului cu abur la incinerator, M.P., caldarina cu arztor. Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaa tancului a depunerilor contribuind la o mai bun curaire n urma splarii. j) Instalaia de ventilaie magazii i tunele Ventilatie magazii: sistemul de ventilaie este mixt cu introducie artificial i evacuare natural, ce asigur ase schimburi pe or, cnd magaziile sunt goale. Avem: electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principal, teug i ruf, guri de introductie prevzute cu site de protecie contra flcrilor. Ventilaie tunel: sistemul este mixt cu introducie natural i evacuare artificial ce asigura 10 schimburi pe or. Avem: electro ventilator axial pe puntea principal, guri de introductie. k) Instalaia de guvernare Instalaia este compus din: - crma semisuspendat, semicompensat, sudat; - maina de carm electrohidraulic deservit de grupul electrohidraulic acionat de un circuit electric din tabloul de distribuie; - arborele crmei: oel forjat cu cma de oel inoxidabil pentru lagrul inferior; - lagre: din oel cu buc din bronz, unse cu ungtoare; - braul crmei: din oel forjat cu cma inox sprijinit pe un lagr cu buca din bronz; - comand i indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat. l) Instalaia de salvare Nava este echipat cu dou brci de salvare tip nchis, una normal cu motor amplasat pe puntea brcilor i bordul babord i o barc de urgent cu motor amplasat n bodul tribord.

15

CAPITOLUL 2

STUDIUL GEOGRAFIC I DE NAVIGAIE AL ZONEI

Voiajul Rangoon - Antwerp, din punct de vedere fizic, presupune traversarea mai multor zone de navigaie, fiecare cu specificul ei: Golful Bengal,Oceanul Indian, Marea Marmara, Golful Aden, Marea Rosie, Canalul Suez, Marea Mediterana, Stramtoarea Gibraltar, Oceanul Atlantic, Golful Biscay si Canalul Englez,Marea Nordului.

16

2.1.1 Golful Bengal

Suprafaa:2.172.000 km Adncime medie: 2586m Adncimea maxim: 5258 m Volumul apelor: 5.616.000 km Ocup largul intrnd pe care l formeaz Oceanul Indian in partea de sud a Asiei, ntre peninsulele India i Indochina. Porturi mai importante : -Calcutta ( Kalikata ), cel mai mare ora al Indiei -Madras , din SE Indiei -Chitagong, cel mai mare port din Bangladesh.

2.1.2 Oceanul Indian

Suprafa : 74.917.000 km Adncimea medie : 3.097 m Adncimea maxim : 7.457m( n fosa Jawa ) Volumul apelor : 291.945.000 km . Al treilea ocean al Terrei ca suprafa i importan scald rmurile a patru continente : Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est i Antarctida la sud . Spre deosebire de Oceanul Atlantic i Pacific - ce au apele repartizate uniform n cele dou emisfere , Oceanul Indian aparine mai mult emisferei sudice , linia sa median fiind situat de-a lungul paralelei de 20 latitudine sudic . Comunic larg ntre Africa i Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic , delimitarea de acesta fcnd-o meridianul de 20 E ce trece exact prin Capul Acelor . Spre rsrit , legtura cu Pacificul este mai complex : - o prim comunicare se realizeaz prin Strmtoarea Malacca dintre peninsula Malacca i insula Sumatera , unind apele Mrii Andaman ( din Oceanul Indian ) cu apele Mrii Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ; - prin Marea Timor ( aparinnd Oceanului Pacific ) , situat ntre Timorul de Est i Australia , linia ce le separ fiind convenional , unind mica insul Roti situat la sud-vest de Timor i Capul Talbot din nordul Australiei ; rin Strmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudic a continentului australian ) i insula Tasmania ; - o ultim comunicare deosebit de larg se realizeaz ntre insula Tasmania i rmul Antarctidei , linia ce separ cele dou oceane fiind meridianul de 147 longitudine estic .

17

Dup tierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunic i prin nord-vest , prin intermediul Mrii Roii cu Marea Mediteran i mai departe cu Oceanul Atlantic. Distana ce separ extremitile vestice ( Capul Acelor ) i cele estice ( meridianul de 147 E ) ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiat de cea dintre rmurile nordice ale Mrii Arabiei i Antarctida ( 11.00 km ). Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz pregnant regimul termic al apelor superficiale . Astfel , n zona intercontinental a oceanului , situat la nord de paralela de 40 latitudine sudic , rar se ntmpl , chiar i n timpul iernii , ca temperatura medie a apelor de suprafa s coboare sub 20 C . In semestrul cald al anului , n apropierea rmurilor sudice ale Asiei apa oceanului atinge adesea , la suprafa , valori termice de peste 30 C. In zona Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor Oceanului Planetar ( 36, 6 C n luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului Indian are cea mai cald ap de pe ntinsul mrilor i oceanelor Terrei . In schimb n jumtatea sudic a Oceanului Indian , ce comunic pe spaii largi att cu Atlanticul , ct i cu Pacificul , temperatura medie a apelor superficiale nu depete 15 C dect n apropierea coastelor sudice ale Africii i n jurul insulei Tasmania , n timp ce n apropierea rmului Antarctidei s aib valori sub 0 C. Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau natere , n timpul anului , cicloanele tropicale , pe un spaiu larg , delimitat aproximativ de paralelele de 5 -20 latitudine nordic i sudic. Frecvena mai ridicat a cicloanelor , care n zona Oceanului Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se nregistreaz n perioada martie - octombrie la nord de Ecuator , i octombriemartie la sud de Ecuator , predominnd n golful Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ), dintre care cel puin cinci se soldeaz cu consecine dezastruoase pentru regiunile traversate. Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian i partea de sud i central a continentului asiatic determin puternice decalaje ntre valorile presiunii atmosferice de pe ocean i uscat . Acest fenomen genereaz apariia musonilor , a cror influen se exercit nu numai asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a globului , dar i asupra curenilor oceanici. Mecanismul formrii musonilor ( de var i de iarn ) este urmtorul: -In semestrul cald al anului ( aprilie septembrie ) sudul i centrul Asiei se nclzete foarte puternic adesea , n deertul Arabiei , n Iran , Pachistan , India i n alte state din Asia Central , mercurul termometrelor urcnd peste 50 C provocnd o ascensiune a aerului , ce determin formarea unor largi arii cu presiune atmosferic sczut ( sub 1000 mb ) care atrag masele de aer umed i rcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menine un cmp de presiune atmosferic relativ ridicat ( 1020- 1025 mb ) . Aa ia natere musonul de var , care sufl permanent de la sud-vest , sud i sud-est , dinspre ocean spre continent , aducnd ploi abundente n zonele sudice i sud-estice ale Asiei. - In semestrul rece al anului ( octombrie martie ) datorit temperaturilor deosebit de coborte ale aerului din prile centrale ale Asiei unde , deseori , n podiul Tibet , n deertul Gobi i n Siberia central valorile termice scad sub - 50 C se produce o ndesire a maselor de aer , lund natere un vast cmp cu presiune atmosferic foarte ridicat ( peste 1.045 mb ) , n timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este mult mai cald ( 20-25 C ), se formeaz o ntins depresiune baric ( n jur de 18

1005 mb ) . Puternicele contraste barice determin formarea musonului de iarn , care timp de ase luni pe an , circul dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian , din direciile nord i nord-est , ca un vnt uscat , aproape lipsit de precipitaii . Intensitatea musonului de iarn este foarte mare ( ca i a celui de var ) , resimindu-se asupra ntregului bazin nordic al Oceanului Indian , desfiinnd , la fel ca i cel de var , calmul ecuatorial i rsturnnd alizeele din emisfera sudic. Influena musonilor (de var i de iarn ) modific radical i circulaia curenilor oceanici din partea nordic a Oceanului Indian. rmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciar din care se desprind uriaii gheari tabulari , care sunt purtai mai apoi de curentul Antarctic pn n apropierea paralelei de 400 S. Oceanul Indian este cel mai srac n insule dintre bazinele oceanice ale Terrei. Cea mai mare insul este Madagascarul ( 586.460 km ) , a patra ca mrime dintre insulele Oceanului Planetar , depit de continentul Africa prin Strmtoarea Mozambic ( 400 km lime).Printre insulele i arhipelagurile mai cunoscute , chiar dac unele au dimensiuni nensemnate se numr : insula Siri Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles , insulele Mascarene ( cuprinznd dou teritorii cu administraii diferite: insula Reunion fr. i insula Maritius-stat independent ) , insulele Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile insule Sumatera i Java ce fac parte din grupul insular al Sondelor Mari , n partea nord estic a Oceanului Indian . Dintre marile rute comerciale ce strbat apele Oceanului Indian , cele mai cunoscute sunt : Port Said Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo ( Siri Lanka ) , 3900 km ; Aden Karachi , 2700 km ; Colombo Calcutta , 2300 km ; Colombo Singapore , 2900 km ; Cape Town Bombay , 8500 km ; Cape Town colombo , 8100 km ; Cape Town Singapore , 10400 km ; cape Town Melbourne, 11100 km ; Perth Melbourne , 3100 km ; Perth Singapore, 3300 km . Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numr : - Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ; - Maputo , din Mozambic ; - Mombasa i Kalindrini din Kenya ; - Mogadiscio ,din Somalia ; - Aden , din Yemen ; - Port Louis , insulele Mascarene ( port de escal ) ; - Karachi , din Pakistan ; - Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ; - Bombay i Calcutta , din India; - Perth i Melbourne , din Australia .a .m.d. Mrile Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea Roie i Marea Andaman .

2.1.3 Golful Aden

19

Golful Aden este situat in Oceanul Indian intre Yemen si coasta de sud a Peninsulei Arabice si Somalia (Africa). In nord-vest are legatura cu Marea Rosie. Golful Eden este strabatut de navele incarcate cu petrol din Golful Persic, facandu-l foarte importat pentru economia mondiala. Gradul scazut de poluare il face sa fie foarte bogat in sortimente de peste,corali si alte specii maritime. Principalele porturi sunt Aden (Yemen), Berbera si Bosaso (ambele in Somalia). Gulful Aden este una din principalele zone ale lumii in care se mai practica pirateria cu regularitate,din aceste motive fiind o zona periculoasa pentru navigat.

2.1.4 Marea Rosie

Suprafaa : 450.000 km Adncimea medie : 491 m Adncimea maxim : 2635 m Volumul apelor : 251.000 km. Situat ntre Africa i Asia , Marea Roie ocup o poriune din cea mai lung folie a globului ce pornete din zona Mrii Moarte i se prelunge te pn la Marile Lacuri ( Victoria, Tanganyika i Malawi ) din estul Africii . In sud comunic prin stmtoarea Bab el-Mmandeb din Golful Aden , iar prin canalul Suez cu apele Mrii Mediterane . Regiunile nvecinate sunt dominate de marile deerturi din NE Africii i vestul peninsulei Arabia . Regimul climatic tropical se rsfrnge i asupra apelor mrii , unde evaporaia este foarte intens , nefiind suplinit nici de apele curgtoare ce se vars n bazinul su ( foarte puine i mici ) i nici din precipitaii . Din aceast cauz salinitatea sa este de 40 , cea mai ridicat din mrile Oceanului Planetar , iar media anual a temperaturii apelor sale este de 32 C ( tot cea mai ridicat din temperaturile mrilor ). Cel mai mare port de la Marea Roie este Jeddah din Arabia Saudit ; alte porturi : Suez din Egipt , Port Sudan din Sudan.

20

2.1.5 Canalul Suez

Canalul Suez,aflat la vest de Peninsula Sinai este un canal de 163 km lungime, i lat de 300 m n cel mai ngust punct, situat n Egipt ntre Port Said la Marea Mediterana i Suez laMarea Rosie. Canalul permite trecerea n ambele direcii, de la nord la sud, a navelor ntre Europa iAsia, fr s mai fie necesar nconjurarea Africii. nainte de deschiderea canalului n 1869, bunurile erau uneori transportate pe pmnt ntre Marea Mediteran i Marea Roie. Canalul e format din dou pri, la nord i la sud de Marele Lac Srat, legnd Marea Mediteran de Golful Suez la Marea Roie.

2.1.6 Marea Mediteran

Marea Mediteran este cea mai important dintre mrile interioare ale globului. Ea este nchis ntre Europa Asia i Africa. Se ntinde pe o lungime de 3.800 km (msurat pe paralela de 35 N) i are o suprafa de circa 2.505.000 km2.

21

Marea Mediteran formeaz un vast domeniu care comunica cu Oceanul Atlantic prin ngusta strimtoare Gibraltar; legatura sa cu Marea Rosie prin Canalul de Suez influenteaz infim schimbul de ape dintre cele dou mri; este brazdat de numeroase ci maritime. Marea Mediteran se mparte prin pragul Africano Sicilian, dintre Capul Bon si Marsala n doua bazine: Mediterana occidental i Mediterana oriental. Bazinul oriental este mai adinc (4.594 m ntre Sicilia i Creta) dect cel occidental care are 2.000 m. Insulele Corsica i Sardinia cu strmtoarea Bonifaccio dintre ele subdivid bazinul occidental n Marea Balearelor i Marea Tirenian cu golfurile Lyon i resprectiv Liguric. n bazinul Mediteranei se includ urmatoarele marii anexe: Marea Tirenian, Marea Adriatic, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagr, Marea Azov. Vremea in Marea Mediteran este mparit pe sezoane fiind caracterizat de veri calde i uscate i vnturi moderate i ierni ploioase cu rata mare de frecventa a vnturilor puternice i furtunilor. Situaia acestei mri, nconjurat de uscat, n mare parte muni sau deerturi, dau nastere la o multime de vnturi locale cu nume i caracteristici speciale. Peste cea mai mare parte a Mrii Mediterane vnturile cele mai frecvente sunt din nord i vest create de depresiunile care traverseaz zona. Aceste vnturi sunt puternice din noiembrie pna n martie i mai slabe din mai pna n septembrie. Pentru o mai convenabil descriere a vnturilor i a vremii Marea Mediteran este mpartit in Mediterana de vest, la vest de Canalul Sicilian i Marea Mediteran de Est, la est de Canalul Sicilian. O zon cu frecvena mare de vnturi puternice n special in sezonul de iarna, din sector nordic este zona golfului Lyon. Pentru navele mici, n special trebuie urmarit cu atenie harta sinoptic i previziunile meteo. Valurile mari de hul sunt mai frecvente n Mediterana de vest i predominante sunt din nord i nord vest. n Marea Mediteran rata evaporaiei este de trei ori mai mare dect debitul rurilor care se vars n ea. Din aceast cauza salinitatea este mult crescut. Navele care se ndreapt spre strmtoarea Gibraltar din Marea Egee urmeaz ruta prin pasul Siciliei.

2.1.7 Strmtoarea Gibraltar

Navele care se apropie de Gibraltar din Oceanul Atlantic sau Marea Mediteran pe vreme rea trebuie s fac sonde continuu pna cnd sunt sigure de poziie. Precautiunea este necesar, datorit curenilor de maree. 22

2.1.8 Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic are urmatoarele limite: la sud, paralela de 35 latitudine (trece pe la Capul Acelor-punctul sudic al Africii), la nord, linia care unete pragurile submarine (530 m adincime) dintre Capul Walsingham (ara lui Baffin) i Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul Groelandei, la vest, rmurile celor doua Americi, la est, tarmurile Europei i Africii. Limea Oceanului Atlantic ntre Coruna (Spania) i St.Pierre (TerraNova) este de circa 3.610 km, iar ntre Dakar (Africa) i San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafaa Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (mpreun cu toate marile secundare ). O caracteristic a Oceanului Atlantic o constituie mrile i insulele sale, care n majoritate sunt situate n partea central i cea nordestica. Se constat c n acest ocean se vars cele mai multe fluvii din lume. Comparativ cu alte oceane, insulele din Atlantic sunt puin numeroase i de suprafee reduse. Dintre cele mai importante, sunt insulele Falkland din sudestul Americii de Sud i insulele Cuba, Haiti, Jamaica, Porto-Rico , Bahamas din regiunea de est a golfului Mexic, Islanda, etc. Mrile i sinurile principale ale Oceanului Atlantic sunt Marea Nordului, Marea Baltic, Marea Irlandei, Marea Mnecii (canalul englez), Marea Mediterana, Golful Gasconiei (Biscaya), Golful Guineei, Marea Labrador, Golful Hudson, Marea Sf.Laureniu, Marea Mexican (Golful Mexic), Marea Caraibilor. n nordul Oceanului Atlantic n general valurile de hul sunt frecvente, ele avnd o nalime medie de 3-4 m i o lungime de 90-180 m. Oceanul Atlantic reprezint un bazin oceanic foarte bine studiat din punct de vedere morfo-hidrografic precum i sub raport geologic. Atlanticul are o form sinuoas, alungit larg deschis spre S i ngust spre N. Limea lui ntre Coruna (Spania) i Saint Pierre (Terra Nova) este de 3610 Km. Atlanticul de Nord are limitele cuprinse ntre 0-60N fiind mai ngust dect cele de S. Caracteristica acestei pri a Atlanticului este aceea c aici sunt concentrate majoritatea insulelor i mrilor ce aparin oceanului. Limita de N a Atlanticului este considerat linia ce unete pragurile submarine dintre Capul Walnirgham (ara lui Baffin) i Capul Stadland (Norvegia). Bazinul Atlanticului de N cuprinde att rmuri nalte ct i rmuri joase. n partea estic a oceanului de la peninsula Bretagne i pn la Capul Roz rmurile se prezint ca un soclu granitic. Partea de W a Oceanului Atlantic prezint rmuri crestate, cu numeroase golfuri i stnci nirate de-a lungul lor. Spre S rmurile devin mai puin stncoase i abrupte. rmurile de N ale bazinului Nord-Atlantic se caracterizeaz prin aceea c sunt nalte cu fiorduri nguste, scobite adnc n interior. Cunoaterea configuraiei coastelor este de o deosebit importan att pentru amenajarea porturilor ct i la amplasarea mijloacelor de asigurare a navigaiei costiere. Att coastele Groenlandei ct i coastele nordice ale Canadei sunt caracterizate prin rmuri nalte i foarte dantelate. O alt caracteristic a acestor rmuri o constituie calotele glaciare i zonele afectate de glaciaii. 23

Natura rmurilor din aceast zon este favorabil amplasrilor i amenajrilor portuare, ns condiiile hidrometeorologice fac ca aceste porturi s nu poat fi folosite n ntreaga perioad a anului. Oceanul Atlantic de Nord, situat n emisfera nordic este separat printrun prag submarin. Este difereniat de bazinul Atlanticului de Sud prin aspectul coastelor n sensul c rmurile Atlanticului de Nord, caracterizat de coaste joase, sunt articulate cu un numr important de golfuri i mri fa de Atlanticul de Sud care are rmuri nalte, rectilinii, lipsit aproape de mri i golfuri. Relieful submarin n Atlanticul de Nord este marcat de platforme continentale (elf), limitate de izobata de 200 m, foarte bine reprezentate ndeosebi n nordvest i nord-est. Accidentul submarin principal al Atlanticului de Nord este dorsala medio-atlantic, lan submarin cu seismicitate ridicat ce strbate oceanul n poriunea central avnd forma unei cordiliere submarine cu nlimea relativ de 3000 m, cu o falie longitudinal i o serie de falii transversale. Falia longitudinal (rift valey) este foarte activ din punct de vedere tectonico-seismic i explic expansiunea fundului Oceanului Atlantic dovedit prin cercetri relativ recente. Din punct de vedere meteorologic prezint importan deosebit mrile de pe coasta de vest a Europei n principal Golful Biscaya, Marea Mnecii, Marea Nordului, precum i mrile din vestul oceanului (coasta de est a Americii de Nord). Golful Mexic, Golful St. Lawrence, Marea Caraibilor. Platforma continental ocup 8% din suprafaa fundului i se ntinde de la rm sub form de podi nclinat n partea dinspre ocean. elful se sfrete acolo unde limita platformei coboar brusc formnd talazuri. n partea de est a Atlanticului de Nord, zona de vest a coastelor Marii Britanii, platforma se ntinde pn la 300 Km, n Golful Biscaya pn la 200 Km. n partea de vest platforma are o ntindere mai mare. n dreptul Insulei Newfoundland, elful nainteaz n ocean pe o lime de peste 400 Km i acesta nu scade din lime sub 200 Km. n Atlanticul de Nord dorsala este alctuit din dou pri cu caractere distincte. a) Reykjanes de la sud de Insula Islanda pn la 55N. Aici adncimile apei deasupra dorsalei au valori mici: 200-1000 m. n partea ei nordic are aspectul unui horst, iar partea sudic aspectul de relief alpin cu vrfuri ascuite i vi adnci de forma literei V. b) Dorsala Nord-Atlantic de la 55N pn la Ecuator este separat de dorsala Sud-Atlantic prin fosa Romanche. Adncimile apei variaz de la 940 la 3600 m. n partea de sud-est a acestei dorsale este platoul Azorelor, dou insule Flores i Corvo fiind situate pe dorsal. De o parte i de alta a celor dou dorsale se gsesc depresiuni unde adncimile depesc 6000 m. La V sunt depresiunile Nord American i Braziliei, iar la E depresiunea Europeano-African. n cuprinsul acestor depresiuni se gsesc cmpii abisale. n Oceanul Atlantic de Nord exist dou fose abisale: Fosa Puerto Rico cu lungimea de 1500 Km i adncimea 9218 m i Fosa Romanche de 7728 m. de asemenea se ntlnesc un numr redus de insule cu suprafee mici. Putem aminti: Antilele Mari, Antilele Mici, Bahamas, Islanda, Insulele Britanice i Arhipelagurile Azore, Canare, Madeira i Capului Verde.

24

2.1.9 Golful Biscay si Canalul Englez

Marea Manecii separa Franta si Anglia. Ea face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordului prin strimtoarea Dover (Pas-de Calais). Adancimea medie a Canalului Englez este de 86 m. Cea maxima de 172 m a fost gasita in fosa situata la nordul insulei Alderney din arhipelagul Normande (channel Islands). Curentii marini si mareele rod continuu cu cativa centimetri pe an falezele calcaroase din estul Mnecii care sunt mai putin rezistente decat stanciile devoniene ale peninsulei Bretagne si ale peninsulei Conwall . Valurile farmiteaza calcarul rupt din tarm si il depun de-a lungul coastelor, formand bancuri de nisip periculoase pentru navigatie. Desi curentii si ceturile din Marea Mnecii fac ca navigatia sa fie extem de dificila, totusi aceasta mare reprezinta una din rutele maritime cele mai circulate. Caile ei maritime deservesc in afara de porturile Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dieppe si Calais de pe coasta franceza si porturile Plymounth, Portland, Portsmouth, Brighton si Dover precum si rutele care leaga Marea Nordului si Marea Baltica cu Oceanul Atlantic. Marea Mnecii este cea mai luminata mare, datorita farurilor. Poseda cateva sute de faruri situate pe promontoriile si insulele ei. Numai pe tarmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afla si portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.

2.1.10 Marea Nordului

Suprafaa : 575.000 Km2 Adncimea medie : 94 m Adncimea maxim : 453 m Volumul apelor : 54.000 Km3 Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea Skagerrak. 25

Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m, exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m. Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km 2 apele au adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29 34,5 %. Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat, platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup unele estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de trilioane de m3. Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar. Dintre marile porturi de pe rmurile sale pe primul loc se situeaz oraul Rotterdam, care prin volumul traficului su complex de mrfuri depete anual 250.000.000 de tone (uneori chiar 300.000.000 de tone), ocupnd locul 1 ntre porturile lumii. Aezat pe unul din braele Rhinului (Lek), la 30 Km de vrsarea sa n mare, oraul (portul) este legat prin 7 canale navigabile cu Marea Nordului, cu Haga i cu Amsterdam. Imensul su complex portuar este vizitat anual de peste 30.000 de nave. Totodat, prin legtura realizat ntre Rhin, Main i Dunre, se asigur transportul mrfurilor pe cale fluvial spre interiorul Europei i chiar mai departe, prin Marea Neagr, spre alte destinaii (in Asia, Africa, etc.). Amsterdam - capitala Olandei este i un important port situat la gura de vrsare a rului Amstel, cheiurile sale ntinzndu-se pe o lungime de peste 50 Km, situate pe cele peste 100 de canale care segmenteaz marele centru al oraului (denumit, pe drept cuvnt i Veneia Nordului). Traficul portului Amsterdam depete anual 35.000.000 de tone. Portul Hamburg , situat pe cursul inferior al Elbei, la 110 Km deprtare de Marea Nordului, este de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume, este vizitat anual de peste 20.000 de nave, nsumnd un trafic anual de peste 75 100.000.000 de tone. Ansamblul portuar este format din portul propriu-zis al oraului Hamburg i porturile Altona i Bildwelder. Portul Bremen mpreun cu avanportul Bremerhaven, amplasate pe malurile fluviului Weser i a estuarului acestuia, se nir de-a lungul a peste 60 Km, asigurnd un trafic de mrfuri deosebit de variat, ce depete 50.000.000 de tone anual. Portul Anvers (Antwerpen) este cel mai mare port al Belgiei. Este situat pe malul drept al fluviului Escant (Schelde), la 88 Km de rmul Mrii Nordului. Este i unul din cele mai mari porturi ale lumii, asigurnd un trafic anual de peste 100.000.000 de tone.

26

Portul francez Dunkerque, amplasat aproape de grania cu Belgia, este un complex portuar dintre cele mai mari ale Franei, volumul mrfurilor tranzitate depind anual 50.000.000 de tone. Londra, unul din cele mai mari orae ale lumii (care mpreun cu suburbiile depete 12 milioane de locuitori) este i unul din porturile renumite ale lumii i al 3-lea al Europei (dup Rotterdam i Marsilia). Ansamblul su portuar, desfurat pe 114 Km, pe ambele maluri ale Tunisiei, se ntinde de la Podul Londrei (Londra Bridge) pn pe rmul Mrii Nordului (pe o distan de peste 60 Km). Anual aici acosteaz peste 60.000 de nave, cu un trafic de peste 100 milioane de tone.

2.2 Descrierea porturilor principale

2.2.1 PORTUL RANGOON

Latitudine 16 46.0' N Longitudine 096 10.0' E Timpul in zona GMT +6 Locatie: Rangoon este principalul port al Birmaniei si este localizat pe raul cu acelasi nume, la aproximativ 50 de km in interiorul tarii. Informatii generale : Portul dispune de peste 30 de dane ce ofera facilitati pentru incarcarea petrolului,carbunelui. Orezul ocupa un loc important in topul marfurilor comercializate in acest port. Informatii despre trafic: Peste 500 de nave trec anual prin acest port. Load Line zone: Bay of Bengal Seasonal Tropical Area, Tropical Dec 1 to Apr 30, Summer May 1 to Nov 30. Marimea maxima a navelor : marimea maxima a navelor acceptate de port este de 168 de metri .Pescajul maxim este de 8,5 metri.

27

2.2.2 PORTUL ANTWERP

Latitudine: 51 14' N Longitudine: 004 28' E Fus orar: GMT +1 Pescaj maxim: 14.95 m DESCRIEREA PORTULUI Locatie: Portul Antwerp este situate la 75Km de Marea Nordului, pe fluviul Scheldt. Vedere generala: Antwerp este un port in care manipularea marfurilor se face prin intermediul firmelor private; un important port multiindustrial cu o suprafata de 14,000ha dintre care 4,200,000 m2 reprezinta suprafata de depozitare acoperita. Marfuri tranzitate: produse petroliere, minereuri, carbune, oteluri laminate, titei, cereale, hartie si celuloza, zahar si fructe. Linia de plutire: iarna in Atlanticul de Nord, de la 1 noiembrie la 31 martie, vara de la 1 aprilie la 31 octombrie. Cel mai mare vas manipulat in portul Antwerp este "Main Ore" (bulk carrier), 275,000dwt.

28

INFORMATII DE SOSIRE Preavizul de sosire al navei (ETA) trebuie dat statiei pilot cu 6 ore inaintea sosirii navei si din nou cu 2 ore inainte de apropierea de statia pilot. Masajul trebuie sa contina: numele navei, callsign, pavilionul navei, portul de destinatie, ETA catre statia pilot in UTC, pescajul in metri si centimetri, incarcatura, numele agentului si dimensiunile navei (TRB, LOA, latime). Documentatia necesara: 1. 2. 3. 4. 5. Document Crew List Passenger List Stores list Customs Declaration Health Declaration Copies 2 2 4 2 1

Radio: Statiile Scheveningen si Ostend Radio opereaza fara intrerupere, comunicatia fiind posibila si prin satelit. VHF: Pilot Vessel VHF ch 6, Vlissingen Radio VHF ch 14, Kruisschans Radio (Scheldt Information) VHF ch 12 and Antwerp Radio VHF ch 16. Libera practica este garantata la sosire. Vama si emigrarile: Emigrarile verifica valabilitatea documentelor navei si echipajului. NOR poate fi dat la sosire, la statia pilot sau la dana. Pentru navele care au ca destinatie porturile belgiene, pilotul este obligatoriu, cu exceptia navelor in balast cu un pescaj maxim mai mare de 22dm. In port este folosit urmatorul limbaj: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Intre pilot si pilotina, limba germana. La bordul navei pilotate, engleza, si uneori germana. Intre pilot si VTS, germana. Intre nave, germana, cu pilot la bord, si engleza, fara pilot. Intre pilot si remorcher, germana. Intre pilot si port-control, germana. Intre pilot si Capitanie, germana.

Pilotul poate fi primit in urmatoarele pozitii: 1. Steenbank Pilot boards 1nm W of Schouwenbank buoy (racon). 2. Wandelaar Pilot boards 2nm W of SW Akkaert buoy. Vremea: vant preponderent: SW'. Harti: 139, 120, 325, 1406. Admiralty pilot NP28. Remorchere: sunt 60 de remorchere disponibile. Terminale de cereale: SOBELGRA, SAMGA, NORTHERN SHIPPING TERMINAL: accesibile pentru navele cu LOA de pana la 250 m si latime de 35 m, pescaj la dana de descarcare este 12.5 m; pescajul la linia de incarcare este 9.75m; rata de incarcare/descarcare este de 900 tone/h. Programul de lucru este de luni vineri 29

intre orele 06.00 13.45 si 14.00 21.45. Programul de lucru suplimentar se conteaza dupa 22.00, sambata si duminica. Terminale de containere: in afara de terminalele specializate, majoritatea terminalelor de marfuri generale pot manipula si containere. Terminale RO-Ro: in portul Antwerp sunt 20 dane specializate pentru incarcaturi ro-ro de dimensiuni mari. Majoritatea au o adancime la cheu de 15.25 m. Facilitati: portul este deservit de o gama diversificata de macarale. Spatii de depozitare: Portul detine o suprafata de depozitare acoperita ce depaseste 4,200,000 m2. Magaziile specializate sunt impartite astfel: magaziile frigorifice acopera o suprafata de 695,000 m3, silozurile pentru ingrasamintele chimice au o capacitate de 705,000 t, magaziile pentru cereale pot adaposti 242,000 t, iar magaziile pentru marfurile periculoase acopera o suprafata de 103,000m2. Buncheraj: toate gradele si toate tipurile disponibile pot fi oferite de peste 30 firme de profil. Cel mai apropiat aeroport: Deurne, 40 km. Cea mai apropiata gara: Antwerp.

2.2.3 Porturi de rezerva Portul Valletta (Malta)

30

Limitele portului: Latitudine 3554.2'N Longitudine 01431.5'E Locatie: Valletta este situat pe coasta de sud-est a Maltei Generalitati: Portul Valletta se prelungeste pana la 3.6 km in interiorul uscatului,fiind protejat de 2 diguri care il fac sa fie un port sigur indiferent de vreme pe toata durata anului. Adancimea apei variaza de la 5.0-15 m. Dispune de facilitati pentru reparatii navale,adapost,reparatii subacvatice Trafic: Peste 4000 de nave sosesc anual in port. Marimea maxima a navelor : 230m Informatii de sosire:Preavizul de sosire a navei(ETA) trebuie dar statie pilot cu 2 zile avans. Documentatia necesara Document Copies 1. Crew list 4 2. Passenger List 4 3. Cargo Manifest 4 4.Crews Personal Effects List 1 5.Stores Declaration 1 6.Stowaways 1 7.Personal Effects List 1 8.Arms and Ammunition List 1 Health Documents: Document 1. Certificate of Deratting 2.Load Line Certificate 3.Tonnage Certificate 4.Certificate of Nationality (Registry) 5.Safety Equipment Certificate 6.Cargo Gear Certificate 7.Bill of Lading Copies 1 1 1 1 1 1 1

31

CAPITOLUL 3

Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie

32

3.1

FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE N ZONELE DE NAVIGAIE, DESCRIEREA CURENILOR MARINI, CURENI DE MAREE, CONDIII METEOROLOGICE

Condiiile hidrometeorologice au o influen hotratoare asupra siguranei navigaiei. Reducerea vizibilitii duce la imposibilitatea unei identificri sigure a mijloacelor de asigurare a navigaiei. Determinarea poziiei navei dup o perioad ndelungat de navigaie n furtun cnd estimarea este foarte aproximativ, las de multe ori s se strecoare erori care, nedescoperite la timp pot duce nava spre pericol. n aceast perioad trebuie s se execute o navigaie estimat, lundu-se n considerare toi factorii externi i folosindu-se cu strictee indicaiile corespunztoare din crtile pilot. n conditii de ceat se folosesc metode estimate, se msoar adancimile cu sonda de man sau cu sonda ultrason i se emit n permanent semnale acustice prevzute n Regulile pentru evitarea abordajelor pe mare. Trebuie s se respecte cu strictete regulile de carm i drum (se reduce viteza i se inchid portile etanse, se pregteste materialul de vitalitate, se iau msuri ca masinile s functioneze astfel incat s rspund cu maxim promtitudine la comenzile care se dau prin telegraf, se intreste veghea). Tehnica modern de navigatie, aparate electrice de navigatie de la bord i mijloace radiotehnice usureaz extrem de mult activitatea navigatorilor n timpul cand navigatia se execut n conditii hidrometeorologice nefavorabile. Conditiile grele ale navigatiei pe ceat impun o alegere destul de minutioas a drumurilor care, n msura posibilittilor, trebuie s treac departe de regiunile unde ceata este frecvent n anumite perioade ale anului. Sunt cazuri cand ceturile, avand o inltime mic, permit s se execute orientarea cu ajutorul varfurilor de munti, dealuri, observarea fcandu-se din locurile inalte ale navei. n timpul traversrii unei zone cu ceat, navigatorii sunt obligati s ia toate msurile pentru executarea unei navigatii n sigurant: nainte de intrarea n ceat se va determina cu toat precizia punctul navei de la care urmeaz s se execute navigatia estimat; n timpul traversrii bancului de ceat se vor folosi fr intrerupere aparatele electrice de bord radiogoniometru i radiolocatorul de navigatie; se vor informa agentia i toate navele aflate n raion despre aparitia i caracterul cetii ; se vor respecta toate prevederile din Regulile pentru prevenirea abordajelor pe mare care se refer la siguranta navigatiei pe ceat. Sunt situatii cand nava trebuie s se deplaseze cu funduri mici. Pentru a se evita punerea navei pe uscat n asfel de regiuni i mai ales cand se execut aterizri la coast pe ceat se recomand ca marsul s se execute cu vitez una din ancore filat la ap cu o L de lant asfel stabilit incat ancora s se gseasc la o adancime de 2-3 m sub etrava navei. Cand mai multe nave sunt obligate s navige pe ceat n grup vor lua o formatie de mars n sir i se vor deplasa cu vitez redus.Pentru mentinerea drumului i pentru evitarea coliziunii, pentru pstrarea distantei de sigurant se 33

recomand ca toate navele (n afar de ultima) s remorcheze la o distant convenabil un flotor dp care va guverna din vedere nava urmtoare. Cand se navig pe vizibilitate redus n aproximarea coastei i cand elementele estimate nu prezint sigurant i nu pot fi controlate prin obsrvatii la reperele costiere, trebuie s se acorde o atentie deosebit actiunii curentilor marini din zon, care n aceste situatii constituie un pericol destul de mare pentru nav. Datele asupra curentilor marini din zona de navigatie trebuie analizate n prealabil pentru perioada respectiv folosind toate materialele existente la bord i luandu-se n cosiderare i conditiile hidrometeorologice n care se execut la navigatie. Folosirea corect a indicatiilor din materialele de mai sus i executarea unor observatii permanente asupra curentilor marini au un rol important n miscarea erorilor care se produc n timpul navigatiei estimate. Ciclonii tropicali continu s prezinte inc un pericol pentru nave desi n prezent zona lor de formare i traiectoria pot fi semnalate din timp prin radio. Regiunile de pe glob bantuite mai ales de ciclonii tropicali sunt reprezentate n crti i atlase unde sunt traste traiectoriile ciclonilor observati pan n prezent. Se mai gsesc date amnuntite asupra formrii si deplasrii ciclonilor i n crtile pilot cu descrierea regiunii respective. Regiunile de pe glob n care ciclonii au o mare frecvent anual sunt : Oceanul Atlantic de Nord (Marea Caraibelor i Golful Mexic) bazinul nordic al Oceanului Indian ( Marea Arabiei i Golful Bengal ) Marea Chinei de Sud i regiunea dintr-e Insulele Filipine i Japonia. n Oceanul Atlantic de Nord ciclonii sunt denumiti Hurricane urmrile lor fiind cele mai dezastruoase. n aceast regiune se produc n medie 10 cicloni pe an. Depresiunea ce d nastere ciclonului se formeaz de obicei pe latitudinea 10. n regiunile precizate mai sus navigatorii trebuie s evite din timp traiectoria ciclonului un rol important avandu-l statiile radio care anunt din timp zona de formare a unui ciclon i directia lui de deplasare asfel c navele au posibilitatea s prseasc regiunea care o va strbate ciclonul. Semne locale caracteristice care prevestesc apropierea unui ciclon tropical sunt variatiile presbarometrice, nebulozitatea i aparitia unui uragan. Pe msura apropierii ciclonului i cand acesta se afl la o distant de 120-500 mile se observ initial o scdere a presiunii atmosferice urmat apoi de o scdere mai pronuntat. Msurile de evitare trebuie s fie luate imediat ce se observ o dereglare a curbei mareei barometrice. Comandantii de nave sunt obligati ca n afara advertismentelor de furtun primite prin radio sau n lipsa acestora s se ghideze dup semnele locale care indic schimbri n desfsurarea normal a unor fenomene hidrometeorologice. Datorit influentei importante pe care o are asupra navigatiei fenomenul mareelor, navigatorii trebuie s cunoasc din timp stadiul desfsurrii mareei la un moment dat i intr-un anumit loc, concretizat prin ora producerii mareei inalte sau joase, inltimea acestora fat de nivelul de referint al adancimilor de pe hrtile de navigatie, directia i viteza curentilor de maree. Astfel, n zona mrii, din dreptul gurii de vrsare, mareea inalt se mentine un timp mai indelungat, asigurand adancimi mari propice navigatiei . Porturile Londra, Liverpool, Hvere, Anvers, Rotterdam isi datoresc dezvoltarea acestui fenomen. Variatiile de nivel ale mrii sunt insotite i de o deplasare pe orizontal a apelor. n cazul mareelor regulate, aceast deplasare are loc n perioadele n care nivelul creste sau scade fat de o poziie medie. n timpul acestor deplasri iau nastere curentii al cror sens este determinat de sensul cresterii sau descresterii apelor : curentul de flux, curentul de reflux. 34

Curentul de reflux are aceeasi directie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui difer cu 180 de grade. Din cauza unor conditii locale (configuratia coastelor, relieful fundului i fenomenul interferentei), directiile curentilor de maree din aceeasi zon nu coincid, ci se intersecteaz sub diferite unghiuri. Viteza curentilor de maree atinge valori destul de insemnate de care trebuie s se tin seama pe timpul navigatiei. Astfel, pe coastele insulelor britanice, viteza lor este de 2-3 Nd ; pe coastele de N-V ale Frantei, de 6Nd, iar lang coastele Alaskai s-a inregistrat viteza maxim de 12Nd. Informatii privind directia i viteza curentilor de maree intr-o anumit regiune se gsesc n tabele speciale, pe hrti de navigatie, pe hrti speciale, n atlase i uneori n crtile pilot unde acestea sunt reprezentate prin animite semne conventionale. Ora care marcheaz inceputul curentului de maree intr-un anumit loc corespunde cu ora cand acesta isi schimb sensul. Cunoasterea din timp de ctre navigatori a orei de producere a mareei inalte sau joase i a inltimii acestora deasupra nivelului de referint a adancimilor de pe hrti are o important deosebit pentru navigatie. Curentii marini sunt reprezentati prin sgeti pe toate hrtile de navigatie costiere i de drum, n zonele n care influienta lor asupra navigatiei este apreciabil. Viteza acestor curenti dat cu o precizie pan la 0,25 Nd, este trecut deasupra sgetii. Pe unele hrti cu raioane n care fenomenul mareei are un caracter intens, se gsesc table cu date asupra curentilor de maree( de flux i reflux) unde se dau directiile acestora, viteza i momentele cand isi schimb sensul. Astfel de table se intocmesc pentru fiecare punct din zon.

3.2 CURENTI SI VANTURI IN GOLFUL BENGAL

Temperatura anuala a apei la suprafata este de circa 28C. Temperatura maxima este atinsa in luna Mai(30C) si temperatura minima este atinsa in lunile Ianuarie-Februarie (25C). Variatia anuala a temperaturii nu atinge valori foarte mari fiind de circa 2C in sud si 5C in nord. Salinitatea :In partea deschisa a golfului oscileaza de la 32% la 34,5%, in timp ce in partea dinspre continent variaza de la 10% la 25% . Datorita apelor raurilor care se varsa in golf,salinitatea la suprafata scade pana la 5% sau chiar mai putin. Datorita densitatii apei in golf si vaturilor,diferenta de nivel a apei marii in golf este remarcabila si este una din cele mai mari din lume.De exemplu la Khidirpur estede 166 cm, la Calcuta este de 130 cm si la Chittagong de 118 cm. Circulatia curentului de suptrafata intre lunile Ianuarie si Iulie are loc in sensul acelor de ceasornic in timp ce din August si pana in Decembrie are loc in sens invers,datorita musonilor. Curentii din nord-est sunt mai puternici avand o viteza mare datorita musonilor de sud-vest.

35

3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian

Datorit distribuiei inegale a temperaturilor de pe glob, ct i a variaiei acestora n timp, n acelai loc, n permanen se produc ample oscilaii ale presiunii aerului din troposfer. Variaiile presiunii atmosferice sunt ia rndul lor, micri continue ale maselor de aer (cureni aerieni). Acestea se pot deplasa att n vertical, ct i n direcie orizontal. Micrile orizontale ale maselor de aer se produc cnd ntre dou zone nvecinate exist diferene de presiune atmosferic. Direcia deplasrii masei de aer pe orizontal este totdeauna de la presiune nalt ctre presiune joas, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu att mai mare cu ct diferena de presiune nregistrat pe unitatea de distan este caracterizat de valori mai mari. Aceste micri orizontale ale maselor de aer sunt cunoscute sub denumirea de vnturi. Pe de alt parte, aciunea exercitat de vnt asupra suprafeei mrii determin starea de agitaie a acesteia, nlimea i perioada valurilor, care sunt consecina transferului direct al energiei maselor de aer n micare asupra stratului superficial al apei. Datele asupra vnturilor se gsesc n hri speciale (hri pilot) publicate lunar sau trimestrial. n aceste hri sunt reprezentate vnturile dominante, direcia i fora lor, precum i procentul de calmuri n regiunea considerat probabil a cicloanelor. Pe suprafaa Oceanului Planetar exist zone de maxim presiune, anticicloni permaneni mici, n Atlanticul de Nord, n Atlanticul de Sud, n Pacificul de Sud i n Oceanul Indian. n fiecare din aceste maxime barometrice, masele de aer se deplaseaz n sensul acelor de ceasornic n emisfera nordic i n sens invers n emisfera sudic. Observaiile de pe nave pentru apele Mrii Arabiei, din apropierea coastelor, arat c vnturile aici au alternan sezonier, n lunile de var predominnd vnturile de sud-vest, iar n lunile de iarn cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de asemenea, de direcia vntului, efectul acestei alternane a vntului mparte anul n dou sezoane distincte sau musonul de sudvest i musonul De nord- est. Rapoartele de la staiile de coast confirm preponderena vnturilor de W i de N n tot cuprinsul anului n Golful Persic. Vnturile puternice (fora 6 i peste) sunt limitate la primele luni ale anului. Dei luna cu frecvena cea mai mare a acestor vnturi difer de la loc i de la an la an, aceste vnturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord-vest. Datele indic c vnturile puternice, n special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie pn n aprilie, dect n iunie. La Bushehr iarna, vnturile predominante sunt de N-E sau N la nceputul dimineii i devin vestice seara. n acest ioc, media vitezei vntului este ridicat (8 Nd) n iunie i este joas (4 Nd) n septembrie i octombrie. Vnturi de fora 6 sunt cel mai frecvent ntlnite n februarie cnd ele constituie 2% din observaiile de dup amiaz.

36

La Bahrain vnturile sunt predominante la vest i nord n prima parte a dimineii i devin nordice dup amiaza cnd media vitezei lor este ridicat (14 Nd) n iunie. Furtunile fora 8 sunt rare. La Bandar Abbas n toate lunile anului, vntul predominant este ntre N i NW n prima parte a dimineii i S dup amiaza. Pe rmul opus al Golfului Persic, vntul predominant n toate lunile panului este S pn la S-E n prima parte a dimineii i devine W pn la N-W dup amiaza. n ambele cazuri vntul are o component de pe uscat n timpul cldurii din zi i o component din larg n timpul orelor rcoroase. n aceast parte estic a golfului, datorit orientrii liniei coastei, vnturile sunt uneori S-W, btnd de-a lungul coastei (localnicii le numesc suharti"). Diagramele dau presiunea medie i vnturile pentru luna februarie i august n sudul Oceanului Indian. Hart lunii februarie arat structura vntului pentru perioada din noiembrie pn n aprilie, n timp ce hart lunii august, arat structura vntului din mai pn n octombrie. Exist patru regiuni de vnturi predominante n cea mai mare parte a anului:

Alizeul de sud-est Bate deasupra mrii deschise cu Vitez mai mic de 15 Nd, iar viteza de 22-25 Nd, este obinuit n perioada iunie septembrie, uneori Cu creteri pn la fora de furtun, n special n Apropierea longitudinii de 80 grade E. Musonul de N-W Acesta predomin intre Ecuator i aproximativ 15 grade S din decembrie pn n martie, este o extindere a musonului de iarn, de N-E, n nordul Oceanului Indian, care ntoarce la N-W dup ce traverseaz Ecuatorul, el este de obicei slab i variabil. Suprafaa afectat de musonul de N-W sufer frecvent furtuni cu descrcri electrice, adesea furtuni puternice n jurul coastelor de N ale Madagascarului. Vnturile de W Domin zona de S la latitudinea de 35 grade S. Direcia vntului variaz considerabil ntre S-W i N-W i frecvent poate atinge fora de furtun. Lunile iunie, iulie i octombrie sunt n special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului Indian.

37

3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie

Marea Rosie este situata intre teren arid,desert si semi-desert. Principalul motiv al dezvoltarii sistemelor de recif in Marea Rosie il constitue adancimile mari si un sistem eficient al circulatiei apei. Marea Rosie face schimb de ape cu Marea Araba si Oceanul Indian prin Golful Aden. Acest factor fizic reduce efectul salinitatii excesive datorat evaporarii si apei reci din nord si al apei calde din sud. Climatul Marii Rosii este rezultatul celor doua sezoane in care bat musonii: musonul de nord-est si musonul de sud-vest.Musonii apar datorita diferentei de caldura dintre suptrafara pamantului si cea a apei.Temperatura foarte ridicata de la suptrafata combinata cu salinitatea mare fac din acest loc unul dintre cele mai calde si mai sarare mari de pe glob.Temperatura medie la suptrafata a apei pe timpul verii este de aproximativ 26C in nord si 30C in sud, cu o variatie de 2C pe timpul iernii.Ploile sunt foarte rare in aceasta zona,luand forma unor dusuri rapide combinate cu fulgere puternice si ocazional furtuni de nisip. Salinitatea: Marea Rosie este una din cele mai sarate corpuri de apa de pe glob ajungand pana la 3,6-3,8%. Valurile au inaltimi de 0,6 m in nord langa intrarea in Canalul Suez si de aproape 0,9 m in sud langa Golful Aden. Centrul marii este aproape lipsit de valuri. Curenti: Detalii despre curentii din Marea Rosie nu prea sunt datorita faptului ca acestia sunt foarte slabi si variaza ca spatiu si timp.Vara, vanturile din nord-vest imping apa de la suptrafata spre sud pentru circa patru luni cu o viteza de 15-20 cm pe secunda.Iarna este exact invers. Vanturi: Exceptand zona de nord a marii unde domina vanturile de nord-vest cu viteze de 7-12 km/h restul marii este supus influentei vanturilor sezoniere.

3.5 Curenti in Marea Mediterana

O alt cauz de formare a curentilor este c, datorit evaporatiei, salinitatea creste, ceea ce duce la cresterea densittii apei la suprafat, aceasta scufundandu-se, d nastere la curenti verticali. Curentul care ia nastere n Gibraltar se prelinge de-a lungul coastei africane, se ramific n dreptul Maltei, o parte ptrunzand n bazinul estic al Mediteranei. Aici urmreste n continuare coasta african, n dreptul Orientului Mijlociu va cpta miscarea de rotatie n sens invers acelor de ceasornic scldand coastele Asiei Mici i ramificandu-se n dreptul Insulei Rhodos. De aici, o parte intr n Marea Egee, o parte isi continu 38

drumul scldand Creta i incheind miscarea de rotatie. Pericol de gheturi plutitoare nu exist n Marea Mediteran. Navigatia se face pe un singur drum, care pleac de la sud spre Vitta din Marea Egee. La apropierea de canalul Suez este necesar precautia datorit coastei joase i a curentului nesigur. Navele fiind sftuite s pstreze o veghe intrit i s se apropie de sistemul de balizaj al apei sigure dinspre nord. Navele aflate pe mare trebuie s se asigure din punct de vedere meteorologic, apeland la serviciile meteorologice care dau prognoze locale asupra vremii (Meteorological Services for Shipping Local Weather Forecasts), prezentate intrun tabel cu porturile engleze, adresele i nr. de telefon ale statiilor meteorologice. Hrtile marine, hrtile hidrometeorologice sunt folosite nemijlocit n navigatie fiind reprezentate detaliat elemente ce usureaz rezolvarea numeroaselor probleme cu care se confrunt navigatorii. (linia coastei, insulele, relieful fundului mrii, pericolele de navigatie, natura fundului, trasarea adancimilor i a izolatelor, mijloace pentru asigurarea navigatiei).

3.6 Oceanul Atlantic de Nord

Prin regim termo-higrometric se nelege analiza variaiei temperaturii i umiditii atmosferei care determin o serie ntreag de procese fizice importante (evaporare, condensare, sublimare) ceea ce poate determina o gam important de fenomene termohigrometrice (hidrometeori: ploaie, cea, etc.) care pot deveni periculoase pentru navigaie. Temperatura aerului reprezint un indicator important avnd n vedere variaia latitudinal important cu valori ridicate n zona tropical pn la valori termice negative n zona subpolar. Valorile ridicate ale temperaturii din zona tropical creeaz premize legate de ridicarea temperaturii apelor oceanice care poate conduce la importante scderi de presiune atmosferic, element definitoriu n formarea i dezvoltarea ciclonilor tropicali din Golful Mexic. n opoziie n zona de latitudine ridicat din zona subpolar a Oceanului Atlantic de Nord temperaturile coborte ale aerului cauzate de invaziile unor mase de aer polare creeaz n aceste raioane premize pentru formarea gheurilor marine, impediment important n navigaie maritim la latitudini ridicate. Pe latitudini medii din Oceanul Atlantic de Nord variaiile sezoniere ale temperaturii aerului favorizeaz evoluia depresiunilor barice extratropicale care de asemenea creeaz cele mai notabile perturbaii barice plasate pe linia traversadelor oceanice. Temperatura aerului: are o variaie neregulat, dar luat pe un interval de timp mai ndelungat, aceasta se compenseaz. Mai exist i o variaie regulat care se desfoar dup legi cunoscute. Astfel n Oceanul Atlantic de Nord ntre Cercul polar de nord i Ecuator, va exista o variaie cu un maxim i un minim de temperatur. Temperatura deasupra apei oceanului variaz cu latitudinea dup cum urmeaz: tipul ecuatorial unde variaia nu depete 1C n cursul anului,

39

tipul tropical cu amplitudine de 2-3C, tipul temperat cu amplitudinea 75C i tipul polar cu amplitudinea 10C. Pentru a reprezenta variaiile de temperatur se traseaz pe hri linii izoterme zilnice, lunare, anuale. Dintr-un studiu amnunit al acestor izoterme se constat c n general temperatura aerului este cuprins ntre 4,4C i 26,6C, Excepie fac zonele de nord-est ale oceanului cnd temperatura n sezonul rece atinge 1C sau chiar 7C. Pentru zona ecuatorial se constat o constan n ceea ce privete poziia izotermei pe tot timpul anului (Fig.1). n tot timpul verii depresiunile sunt mai puin ntinse, iar vnturile sunt mai slabe din sud i sud-vest i ceaa este destul de frecvent (Fig.2). Umiditatea atmosferic, efect al proceselor de evaporare din spaiul oceanic contribuie alturi de temperatura aerului la aa numitul regim termo-higrometric. Umiditatea atmosferic se urmrete n practica meteo-oceanografic ndeosebi prin umiditatea absolut a (g/m3), umiditatea relativ r (%) i temperatura punctului de rou (C/F). n modul cel mai curent se utilizeaz r (umiditatea relativ) care reprezint starea de saturaie sau nesaturaie cu vapori de ap ai atmosferei precum i temperatura punctului de rou care reprezint temperatura critic de condensare a vaporilor de ap. n mod curent n documentele nautice se urmresc ultimele dou mrimi higrometrice menionate n sensul c umiditatea relativ ridicat (starea de saturaie sau suprasaturaie) poate determina scderea vizibil pn la limite periculoase (< 1 Km), iar temperatura punctului de rou poate stabili momentul n care se produc precipitaii atmosferice care pot crea n anumite condiii stri nefavorabile activitii nautice. Umiditatea reprezint cantitatea de vapori de ap existeni la un moment dat n atmosfer. Este cel mai bine reprezentat prin nebulozitate i cantitatea de precipitaii czute. n zona de studiu nebulozitatea medie variaz ntre 4/8 n lunile de var i 6/8 iarna. Media anual a precipitaiilor este 800 mm, prezint valori mai mari pn la 1200 mm n zona Insulelor Sable i Halifax i mai mic, aproximativ 500 mm n Golful Fundy. Pe coasta de vest n lunile aprilie septembrie ploile sunt rare. Pe coasta estic cele mai mari valori se ntlnesc n vestul Insulelor Britanice, n Golful Biscaya, maxima de 2000 mm nregistrndu-se n sud-vestul Norvegiei i sudul Islandei. n zona intertropical valori ce depesc 1500 mm se nregistreaz pe coasta Guyanelor i n nordul Golfului Guineea. Variaia lunar i anual este moderat fr a nregistra variaii mari de la un an la altul. Unul din fenomenele care se ntlnesc frecvent i care este legat de umiditate este fenomenul de cea care reduce vizibilitatea sub 1Km. Ceaa de larg nu se manifest ntre 40N i 45N din octombrie n martie n vestul oceanului i 40N i 60N n estul oceanului. Frecvena este mai mare pe coastele Europei 5-10 zile n februarie i doar 2-5 zile n aceeai lun pe coastele estamericane. Ceaa se asociaz n general i cu vnt de sud de fora 2-3. Fenomenul de cea apare i la confluena curentului Golfului cu cel al Labradorului, fiind o consecin a ntlnirii apelor calde i reci. n aceast zon ceaa predomin n cea mai mare parte a anului (Fig.3). Ceaa de advecie este nsoit de vnt cu viteze ntre 2-4 S/B. Este ntlnit n nordul Oceanului Atlantic, Marea Nordului i zona Canalului Mnecii care este o zon tipic de formare a ceei. Aici, primvara i la nceputul verii, la vnturi de sud-vest aerul tropical maritim din regiunea Insulelor Azore este transportat la latitudini mari. n aceste regiuni, unde apele au o temperatur mai sczut dect 40

masele de aer se formeaz ceaa. n zonele nguste, ca a Canalului Mnecii persist aproape tot timpul ct bat vnturile de sud-vest. O alt regiune, cunoscut pentru ceurile sale dese, este cea a Newfoundland-ului. n aceast zon masa de aer cald i umed format deasupra Curentului Golfului alunec asupra apelor reci ale Curentului Labradorului. n timpul verii, cnd predomin i vnturile din sud, ceaa format n zona de ntlnire a celor doi cureni acoper zone foarte ntinse ale oceanului i poate persista chiar i peste 10 zile n ir. Ceaa arctic (sea smoke) se formeaz ca urmare a deplasrii unei mase de aer maritim arctic sau polar deasupra zonelor oceanice cu ape mai calde. Se ntlnete la nceputul iernii pe coastele estice ale Americii de Nord, n golful Sf. Lawrence, iar n Europa pe coastele de vest ale Norvegiei, pe coastele Danemarcei, n Marea Baltic. Este adesea nsoit de vnturi tari de est i prezint pericole mari pentru navigaie, deoarece pe lng reducerea vizibilitii, favorizeaz formarea unor depuneri de ghea pe suprastructuri, fapt ce provoac suprancrcarea i pierderea stabilitii transversale Evoluia depresiunilor extratropicale pe ocean, prezint importan deosebit mai ales sub raportul agitaiei mrii n sensul c, de pild, ntr-o depresiune baric adnc din Oceanul Atlantic de Nord valurile pot avea amplitudini ce pot depi 67 m sau chiar 12-14 m; viteza proprie de deplasare a acestor depresiuni se situeaz la valori de 6-8 Nd. n Oceanul Atlantic de Nord n zona vestic a Insulei Capului Verde se formeaz Curentul Ecuatorial de Nord care strbate la latitudini cuprinse ntre 10-20N oceanul de la est spre vest ajungnd n dreptul grupului de insule Antilele Mici i Antilele Mari. Cam din dreptul Insulei Porto Rico curentul se mparte n dou ramuri, una ptrunznd n Marea Caraibilor, iar cealalt spre NNW. n Marea Caraibilor curentul se unete cu Curentul Floridei, urmrete coasta Nicaraguei, Hoduras-ului, intr n Golful Mexic prin Yucatan Channel dup care se mparte n mai multe brae, viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care i determin o puternic circulaie n sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingnd viteza maxim de peste 2 Nd. La ieirea din Strmtoarea Floridei, Curentul Floridei se unete cu Curentul Antilelor dnd natere la curentul cunoscut sub numele de curentul Golfului, care urmeaz linia batimetricei de 100 de brae pn n dreptul Capului Hatteras din nordul cruia se ndreapt spre est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impuntor prin proporiile sale avnd la nceput cam 500 Km lime o vitez de deplasare medie de 10 Km/h rscolind apele oceanului pn la 2500-300- m adncime. Acest uria uvoi transport un volum de ap de aproape 100 mil. Km3 respectiv cam de 100 de ori mai mare dect debitul tuturor apelor curgtoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie 20-25C depind cam cu 6-7C pe cea a maselor oceanice ce le strbat i au un colori albastru n contrast cu culoarea verde albstruie apelor din jur. n dreptul Capului Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversnd Atlanticul spre Insulele Azore unde se desparte n dou ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mic ce nu depete 50 Km lime (Curentul Azorelor) pornete spre rmurile vestice ale Africii n timp ce ramura principal mult mai lat 250 Km ce mai poart i numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iari n mai multe pri: o ramur ptrunde prin Marea Mnecii n Marea Nordului i apoi ocolind peninsula Yutlanda se pierde n apele vestice ale Mrii Baltice, iar alt ramur se ndreapt spre nord-vestul Europei unde se mparte iari n alte cteva ramuri secundare ce scald rmurile Islandei (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei i Capului Nord) ajungnd pn n dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) i Novaia Zemlia. 41

Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezint o mare binefacere pentru rmurile nord-vestice ale Europei, ndeosebi pentru Norvegia unde media anual a temperaturii aerului este cu 10C mai mare dect ar impune-o latitudinea. de asemenea pe rmurile Islandei iernile sunt mult mai blnde dect n Polonia i n Cmpia Ucrainei care se afl cu 15-20 latitudine mai la S. ntre ramurile curenilor din Oceanul Atlantic de Nord se desfoar peisajul att de nefiresc al Mrii Sargaselor care reprezint un adevrat pustiu biologic fiind lipsit de cureni verticali care s-i mprospteze apele sterile i neproductive. Nu acelai lucru se ntmpl n vestul Insulei Terra Nova unde Gulf Stream-ul ntlnete apele reci ale Curentului Labradorului i se deplaseaz spre S printre Groenlanda i peninsula Labrador. Diferena termic dintre cei doi cureni oceanici de aproape 20C determin n final moartea planctonului i astfel petii ntlnind o hran foarte abundent populeaz aceast zon. Acelai lucru se ntmpl i mai la NW n apele Islandei, unde Curentul Groenlandei dup ce strbate Strmtoarea Danemarcei i amestec apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger. Apele reci ale Curenilor Labradorului i Groenlandei ptrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de Nord pentru a aprea la suprafa tocmai pe coastele vestice ale Africii de N unde formeaz Curentul Canarelor, care nainteaz ctre S i, unindu-se cu Curentul Ecuatorial, nchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de Nord. Cea mai cunoscut i important depresiune baric extratropical este depresiunea baric islandez centrat n zona Insulei Islanda cunoscut i sub denumirea de ciclonul Islandez care prezint valori de presiune atmosferic la nivelul mrii n centrul su situate ntre 1005 la 930 mb la care adugm o serie de caracteristici privind poziionrile sale, extinderile evoluiile, precum i influene asupra agitaiei oceanului n sensul c poate genera valuri ce pot depi n anumite situaii 14 m. Seriile depresionare islandeze activeaz n toate sezoanele anului, avnd ns o activitate intensificat n timpul iernii. n general aceste depresiuni barice se deplaseaz pe traiectorii WNW-ESE la nivelul latitudinilor 50-70 N. Din analiza poziional a depresiunii islandeze prin urmrirea izobarei periferice de 1010 mb rezult: n luna ianuarie izobara de 1010 mb se deplaseaz spre S pn n Irlanda acoperind Scoia i mai mult de jumtate din peninsula Scandinavia; n februarie, limita sa extern se extinde pe o arie mai mare; n luna martie revine la o poziie uor mai nordic fat de cea din luna ianuarie; n luna aprilie izobara periferic de 1010 mb se deplaseaz n continuare uor spre N; n luna mai limita depresiunii se apropie de SE-ul insulei Islanda; n sezonul cald al anului, remarcm o retragere a depresiunii spre mrile polare astfel nct izobara de 1010 mb ajunge i staioneaz n aceast perioad a anului pe coasta de W a Groenlandei.

42

CAPITOLUL 4

Pregatirea navei pentru calatorie

43

4.1

Executarea contractului de transport maritim.

Pregatirea navei i a marfurilor pentru incarcare

Pentru ca operarea navei s decurg n conformitate cu contractul de navlosire, este necesar o colaborare a tuturor factorilor implicai i interesai (armator, comandant de nav, ntreprindere de exploatare portuar, ncrctor, agentul navei, agentul ncarctorului, etc.)

4.1.1. Anunul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativ a navei in port (Expected time of arrival-E.T.A.). n baza acestei date, ncarctorul ia msuri necesare ca marfa s soseasc n port naintea navei, portul pregatete utilajele, depozitele asigur fora de munca necesar. Avizarea definitiv. Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul instalatiilor de radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore naintea intrarii in port. Avizarea navei pentru ncarcare. n situatia cnd nava ar urma s descarce mai inti n port, avizarea va cuprinde si unele date cu privire la marfurile ncarcate (felul mrfurilor existente la bord i cantitile pe fel de marf) pentru a se putea aprecia data cnd nava va fi gata pentru ncrcare.

4.1.2. Libera practic.

La sosirea navei in rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele portuare de a opera n portul respectiv se numeste "liber practica". Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale si granicereti. 44

n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete buletinul de pilotaj pe care-l emite "serviciul de pilotaj" n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi i din noapte cu aprobarea Cpitaniei portului. Pilotajul, care este obligatoriu la Constana, att n rad, ct i n port, se execut de la intrarea n rad i pna la dana de acostare sau la locul de ancorare; ieirea de la dana de acostare i pna la rad;la orice manevr de schimbare a danei sau n caz de andocare. Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i indicatiile necesare referitoare la siguranta navigaiei i manevrelor fr a se substitui n conducerea navei i deci fr a prelua responsabilitile. Taxa de pilotaj se aplic o singura dat unei nave care sosete n port, indiferent de numarul manevrelor pe care le mai execut pe timpul operatiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n. al navei. Dupa obinerea "libere practici portuare" agentul navei l ajuta pe comandantul n ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire: depunerea declaraiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii la bord la vam. Tot cu aceast ocazie comandantul primete formularul "General declaration" prin care i se aduc la cunotina principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru a fi prevenite astfel eventualele ncalcri ale legilor romne din necunotina de cauza. Camandantul navei are obligaia ca n termen de o ora de la ndeplinirea formalitilor de sosire s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului navei, urmatoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de nationalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bun functionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri,etc.), certificatul de navigabilitate i certificatul bun funcionare a statiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Capitnia portului pna la plecarea navei. De asemenea, comandantul trebuie s pregtesca nava pentru ncrcare urmrind ca n magaziile acesteia s se afle intr-o asemenea stare nct s se poat prelua marfa fr a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceata presupune o stare de curaenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru nlturarea umiditaii, o stare de bun funcionare a mijloacelor pentru inchiderea

45

si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncarcare-descarcare a instalaiilor electrice i de ventilaie.

4.1.3. Notice of readiness.

Notificarea fcut de comandant ctre ncarcator c nava este gata de ncrcare din toate punctele de vedere se numeste "notice readiness". Din momentul transmiterii "notice of readiness" nava se gseste teoretic la dispoziia incrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii scurgerii timpului normat pentru ncarcare . ncrcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" dect dac se constat unele defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros) precum i unele interdicii date de autoritaile de stat. La navele de linie nu exist obligaia s se depun "notice of readiness".

4.1.4. Canceling date (data rezilierii).

Dac nava sosete nsa la ncrcare dup data maxima, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxima la care nava se poate prezenta la ncrcare se numete canceling date (data de reziliere).

4.2 NCRCAREA I STIVUIREA MRFURILOR

PE NAV

ncrcarea efectiv a marfii n nave se face de ctre firme specializate n prestaii portuare autorizate in acest scop de administraiile portuare n baza contractelor cu cei interesai direct n ncarcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.

4.2.1. Obligaiile armatorului

Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port unde s poat acosta i opera. 46

a) Safe port (port sigur) Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume: -din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice; -din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale; -din punct de vedere social-politic, inelegnd c n portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile, etc; -din punct de vedere sanitar si al altor condiii. b) Clauza de grev (strike clause). Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip "Gencon", este preluata de obicei n alte chartere tipizate. Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul i s completeze spaiul pe parcurs cu alte marfuri, pretinznd navlul convenit numai pentru cantitatea de marf ncrcat. Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n drum spre portul de descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de 48 de ore, primitorul marfii este n drept s reina nava pna la ncetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) i terminarea descrcrii pltind armatorului dup expirarea timpului de stalii 1/2 din demurrage. c)Clauza de nghe (ice clauze) Coninutul acestei clauze, n linii generale este similar n toate charterele utilizate pe plan mondial. n charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheturilor. Dac nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizarii navei din cauza gheurilor armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncarcat parial la bord, percepnd navlul ntreg numai pentru partea de marf transportat. Dac descrcarea mrfii amenint imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua hotarrea de a prsi portul cu marfa ramas la bord descarcnd-o n cel mai apropiut port sigur. n acest caz armatorul este n drept s perceap navlul ntreg ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descarcare convenit in Ch/p.

47

d)Clauza de rzboi (war risk clause). Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri: -tara sub al carui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi; -ncrctura navei este declarat contraband de razboi sau este supus, ntr-un fel sau altul, actiunilor inamicului; e) Gata de ncrcare din toate punctele de vedere. Nava trebuie s fie pus la dispozitie n timpul prevzut prin contract i gata de ncarcare din toate punetele de vedere. Aceasta inseamn c nava s ndeplineasc urmtoarele conditii: -s aiba libera practic; -s fie curat; -s dispun de personal necesar pentru a prelua marfa; -s fie realizat notificarea; -s aib n stare de funciune utilajele de ncrcat i manipulat, hambarele s fie aerisite i s dispun de tot ce este necesar pentru a efectua operaiunile de ncarcare i stivuire a mrfii.

4.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare).

Pentru buna organizare a ncrcrii marfurilor pe nav, este necesar ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoacut sub numele de cargo-plan (planul de incarcare). Dac marfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi descrcate n mai multe porturi, se recomand ca aceatea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile la descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea marfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care menionm:

a) natura mrfurilor;
O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brnzeturile, alaturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care eman mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate.

b) raportul dintre greutate i volumul acestora; c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor; d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal.
48

Cargo-planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de ncrcare se modific pe parcursul ncarcarii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabiliatate a navei, securitatea echipajului, conservarea calitii marfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare. Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.

4.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter).

Primul document care nsoete marfa la incrcarea acesteia pe nav este ordinul de imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncarcator, pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut si sub numele de recipisa primului ofiter (mate's receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de descrcare ,expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului i semntura primului ofiter. Ordinul de imbarcare este deci un document a carui principal funcie este cea de a face dovada preluarii marfii de catre nav. Ordinul de imbarco se nmneaza ajutorului de comandant care rspunde de ncarcarea marfurilor pe nav inainte de inceperea ncrcrii. Dup ncrcarea fiecrei partizi de marf, mputernicitul comandantului trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul imbarco ce trebuie semnat de catre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest preluarea mrfii de catre nav,ci i documentul pe baza cruia incrctorul primete conosamentul. n cazurile n care la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale marfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie s fac meniunile necesare n ordinul imbarco i s-i pun semnatura. ntrucit aceste meniuni se trec apoi i n conosament ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate pe rspunderea lui. Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale in saci) i mputermicitul comandantului, din cauza ncrcrii din graba, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai el va meniona aceast rezerv in ordinul 49

imbarco sub forma de: "said to be...pieces" (dupa calculul expeditorului ... bucai), sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscut nensumat) aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l primeste de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului imbarco. Ordinul de mbarcare se ntocmeste n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n procesul de ncarcare i transport.

4.2.4. Stivuirea (storage)

Stivuirea reprezint operatiile de repartizare, asezare, fixare i legare a mrfurilor n magaziile navei i n unele cazuri i pe punte. Operaiunea de ncrcarea marfurilor se face de docherii ce aparin ntreprinderii de exploatare portuar sub ndrumarea stivuitorilor i a primului ofiter, ntreaga rspundere pentru o stivuire corecta o poart comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de la rspundere datorit unei, stivuiri incorecte, pe motiv c un comandant nu poate cunoate merceologia tuturor mrfurilor incrcate pe nav. Spaiul nefolosit al navei, dup stivuire, se numete spaiul mort (broken space) care se datorete fie stivuirii fie utilizrii unor materiale de stivuire i separare necorespunztoare, ct i constructiei neadecvate a navei (dimensiuni i mod de aezare a gurilor de hambare) fa de structura i specificul mrfurilor ncarcate.

4.3 STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE I

DESPATCH

4.3.1 Stalii.
Clauza foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiile de ncarcare i descarcare, fr nici un fel de penalitate din partea armatorului. n literatura de specialitate aceast perioad este cunoscut sub 50

numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar ca n contractele de navlosire s se precizeze foarte clar momentul din care staliile ncep s curg i ntinderea acestora n timp. Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin nav sosit, adic gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operatiunilor. Pentru aceasta nava trebuie s ndeplineasc concomitent urmtoarele conditii: a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n Ch/p. Din aceast cauz, in Ch/p este bine s se precizeze ct mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului un anumit chei si dac se poate chiar i dana de acostare). b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i aerisite, vinciurile i vigiile s fie n bun stare de funcionare, etc) sau descrcrii. c)comandantul sau agentul navei s depun notice-ul n cardul orelor oficiale de lucru iar navlositorul s accepte acest notice fr rezerv. Uzanele portului Constana stabilete c staliile conteaz de la orele 14.00 dac notice- ul este nmnat, de ctre comandant sau agentul acestuia n timpul orelor oficiale de birou, nainte de ora 12.00 i de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare, dac notice-ul a fost nmnat dup amiaza, dar tot n cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora 16.00 iar smbta pna la orele 12.30). Este indicat deci c n reglementarea acestei probleme parile contractante s in seama i de uzanele portuare n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre ncarctor, exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/p) se prevede expres un numr de shiftinguri. n mod normal nava este obligat prin navlul pe care-l primete, s ncarce marfa sau s descarce la o singura dan.

Stalii reversibile.
Staliile stabilite n baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cnd staliile sunt calculate cumulat ncrcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Ele permit o mai eficient folosire a timpului alocat operaiunilor de ncrcare i deci evitarea unor situaii cnd ntr-un port s-a fcut economie de stalii, n alt port timpul alocat a fost depit.

Stalii ireversibile.
Staliile determinate separat pentru porturi de ncrcare i separat pentru porturi de descrcare se numesc stalii ireversibile. 51

4.3.2. Modul de calcul al staliilor.

Timpul alocat pentru operarea navei este influenat de normele de ncrcare stabilite n funcie de tipul de nav , de marimea navei ct i de felul marfii ce se va ncrca sau descrca, precum i modul de ambalare. a) Stalii calculate pe total nava. Atunci cnd se opereaz un singur fel de marf iar caracteristicile navei sunt bine cunoscute pentru uurarea calculului, se stabilesc stalii pe total nav. b) Stalii calculate pe gura de hambar. La mrfurile generale staliile se calculeaz de regul pe baza normelor de gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat marfurilor generale intruct o nav cu multe guri de hambar comparativ cu alta de aceeai capacitete, poate fi operat mai rapid, !ntreprinderea de exploatare i prestaii portuare putnd s foloseasc un numar mai mare de echipe i utilaje de descarcare. c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrtor (per warkable hatch). Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-1 avantajeaz pe armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrtor (per workable hatch) l avantajeaz pe navlositor, ntrucit timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele aflate efectiv sub operatii. d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest hold). Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a incrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf. e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgtoare" (runing days). Asemenea clauz se ntlnete n special n porturile mari de minereu de fier, carbune i petrol, unde armatorii i ncrctorii cunosc clar c aceste instalaii portuare lucreaz permanent. f) "Zile consecutive"(consecutive days) g) "Zile lucrtoare" (working, days-WD)

52

Acestea sunt zile cnd se desfoar n mod obinuit lucru n portul respectiv. Este clauza cea mai utilizat n practic.

h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu trile musulmane
aceast clauza se transform n FHEX (freydays and holidays excepted). i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-a folosit" (SHX - unless used). j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) i srbtorile legale excluse chiar dac s-au folorit (SHEX even if used). k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrtoare permise de vreme" (wheather working days-WWD). l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile i srbtorile legale excluse dac nu s-au folosit, dar dac au fost folosite conteaz un anumit procent, pus de acord". m) Momentul nceperii curgerii staliilor. Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il repezint momentul de cnd acesta a nceput s curg. n majoritatea contractelor, timpul de stalii ncepe s curga dup sosirea navei n port obinerea liberei practici i punerea navei la dispoziia ncrctorului n baza notice-ului i dup expirarea termenului de ragaz. Sunt cazuri cnd se accept ca staliile s curg dup trecerea navei la dana de operare nominat, situaie n care riscul de ateptare va fi inclus n navlu. Orice prevedere din contractul de navlosire care mreste timpul de, staionare, prin diverse metode de calcul a staliilor, nseamna de fapt o cretere a navlului egal cu perioada de staionare.

4.3.3. Documente care stau la baza calculrii staliilor

a) Istoricul operatiunilor (statement of facte). Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de ctre agent, comandantul navei i reprezentanii ncrctorilor, reflect modul n care au decurs operaiunile 53

de ncrcare-descrcare la nav, consemnnd n acelai timp orice evenimente care poate influena, direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau despstch, orice detalii privind sosirea navei i efectuarea formalitilor de sosire, inmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre ncrctor momentele de ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat. b) Time-sheet-ul (Foaia timpului). Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului (Time Sheet), document prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii contrastalii sau despatch money. Aceste documente evideniaza timpul de staionare a navei n port i timpul cheltuit pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. n acest document se mentioneaza numele navei data sosirii n port data i ora nmnrii notice-ului de ctre comandant sau agent data i ora acceptrii noticeului de ctre navlositori(expeditori), de ctre primitorii mrfurilor sau agenii acestora data i ora nceperii operatiunilor de ncrcare descrcare momentul nceperii scurgerii staliilor (conform condi- iilor din Ch/p) timpul de staionare a navei, n port, n ordine cronologic; timpul de stalii; timpul n favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului mrfii) conform cruia se calculeaz suma contrastaliilor sau despatch-ului. ntocmirea time sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de ncrcare/descrcare ntruct numai atunci se poate cunoate cantitatea de marf efectiv ncrcat i celelalte detalii de care avem nevoie. 4.3.4. Contrastaliile. Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portuare, reprezint de fapt o nclcare a contractului de ctre navlositor, care poate aduce la prejudicii armatorului. Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste prejudicii armatorului a anumit sum de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar (in valut convertibil) pentru fiecare ntrziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi. Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz uneori prin clauzele contractului Ch/p.

4.3.5. Demurrage.
54

Demurrage-ul reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o platete navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o platete ntreprinderea de prestaii portuare ncarcatorului.

4.3.6. Despatch money.

Despatch-money reprezint, suma de bani(n valut convertibil) pe care armatorul o platete navlositorului (sau persoanei reprezentat de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Despatch money se platete numai dac n contractul Ch/p se prevede expres acest lucru.

4.3.7. Rata de despatch/demurrage.

n toate contractele de navlosire, contractele de vnzare/cumprare i n contractele de prestaii se prevede cuantumul zilnic al penalizrilor pentru depirea timpului de stalii i al premierilor pentru economia de stalii. Aceast penalizare sau prim se exprim sub forma de raport. De regul, prima de operare mai rapida reprezint 50% din suma de penalizare, n unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.

4.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului.

Reglarea plilor pentru depirea timpului de stalii sau pentru economisirea acestuia se face n funcie de condiia de livrare a mrfurilor i de prevederile contractelor ce intervin ntre factorii implicai n operaiunile de descrcare/ncrcare a navelor.

4.3.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie.

a) Manifestul. Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate, n manifestul vamal de ncarcare acesta este un document care se ntocmete de ctre agentul navei n port-ul de ncrcare. Se ntocmete pentru fiecare port de descrcare n parte cuprinznd: denumirea mrfurilor, cantitatea lor, numele ncrctorului, numele destinatarului, navlul, eventualele observaii. Mrfurile care nu sunt cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de alimente i buturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mrfuri de contraband i se confisc. b) Cargo-reportul.

55

Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise n conosament. Concomitent cu operaiunea de descrcare se ntocmesc "rapoartele zilnice de descrcare ".De regul, aceste rapoarte se ntocmesc pe schimburi de muncitori.

4.4 CONDITII DE STABILITATE I DE BORD

LIBER

4.4.1. Situaiile prevzute de R.N.R.

Nava corespunde din punct de vedere al stabilitii zonei de navigaiei nelimitat, conform Regulilor RNR 1990, partea a IV-a Stabilitate . Stabilitatea navei, destinat transportului de ncrcturi uscate se verific pentru urmtoarele variante de ncrcare: - nava la pescajul corespunztor liniei de ncrcare de var cu ncrctura omogen, care umple magazia de mrfuri, interpunile i puurile gurilor de ncrcare, cu ntreaga cantitate de rezerve, dar fr balast lichid; - nava ca n varianta 1, dar cu 10% din rezerve i, dac este necesar, cu balast lichid; - nava fr ncrctur, cu ntreaga cantitate de rezerve; - nava ca n varianta 3, dar cu 10% din rezerve. n principiu, la majoritatea navelor care transport mrfuri, RNR prevede urmtoarele 4 situaii de ncrcare pentru care se impune verificarea stabilitii : - Nava cu ncrctur complet i 100% rezerve; - Nava cu ncrctur complet i 10% rezerve; - Nava fr ncrctur i 100% rezerve; - Nava fr ncrctur i 10% rezerve. Pentru toate variantele de ncrcare examinate, diagramele de stabilitate trebuie construite innd seam de coreciile pentru influenta suprafeelor libere ale ncrcturilor lichide . n cazurile tipice de ncrcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate. Criteriile de stabilitate pentru nava ncrcat cu cereale sunt urmtoarele : 56

- unghiul de nclinare transversal datorat deplasrii cerealelor s nu depeasc 12; - aria net sau remanent din diagrama stabilitii statice, cuprins intre curba braului de nclinare i curba braului de redresare pan la un, corespunztor diferenei maxime pentru ordonatele celor dou curbe, sau pan la un sau pan la un nclinare(se ia egal cu 0.075metriradiari; - nlimea metacentric iniial corectat pentru influenta suprafeelor libere lichide, s nu fie mai de 0,30 m (GMT)corectat. Verificarea stabilitii se face de regul la aciunea dinamic a vntului. Stabilitatea navelor pentru zona de navigaie nelimitat se consider suficient dup criteriul de vnt K, dac la varianta de ncrcare cea mai defavorabil n ceea ce privete stabilitatea, este adevrat expresia : cu valoare minim ), trebuie s fie cel puin

K=

M ext .adm. 1.00 M VD

Unde Mext. adm. se determin din diagrama stabilitii statice MVD - momentul dat de vnt la aciunea dinamic (momentul de nclinare produs la aciunea dinamic a vntului). MVD = 0,001 pDAV(ZV-T) [kNm] Unde AV- aria suprafeei velice n m (Zv - T) - este distana n m de la centrul suprafeei velice pan la PL pD- presiunea dinamic a vntului, n N/m (depinde de (Zv - T)) Documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navelor autorizate s transporte cereale n vrac conine i o informaie de stabilitate privind ncrcarea cu cereale. Aceast informaie trebuie s cuprind printre altele : - curbe sau tabele ale momentelor de nclinare transversal la ncrcarea cu cereale, incluznd efectul amenajrilor temporare (separaii longitudinale i puuri de eliminare); - tabele cu momente maxime de nclinare admisibile; - cazurile reprezentative de ncrcare, situaiile la plecare i la sosire i situaiile intermediare cele mai nefavorabile; - un exemplu concret pentru orientarea comandantului; - instruciuni de ncrcare sub form de note, rezumnd cerinele SOLAS. 57

n mod obinuit, calculele de stabilitate se bazeaz pe ipoteza c centrul de greutate al ncrcturii, intr-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric al ntregului spaiu de ncrcare din acel compartiment.

4.4.2. Consideraii asupra stabilitii iniiale

Stabilitatea se definete ca fiind capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, din care a fost scoas de ctre o fort exterioar, n momentul n care aceast for nceteaz a mai aciona. Funcie de mrimea factorilor perturbatori, stabilitatea navei poate fi : - stabilitate iniial la unghiuri mici de nclinare - stabilitate iniial la unghiuri mari de nclinare Funcie de natura factorilor perturbatori se poate discuta despre : - stabilitate static - stabilitate dinamic La unghiuri mici de nclinare : - sin = (rad) - metacentrul transversal este fix - intersecia cu 2 plutiri izocarene se face dup o dreapt ce trece prin centrul de greutate a celor 2 plutiri. - considernd o nav reprezentat n seciune transversal asupra creia acioneaz forte exterioare ce genereaz momentul M ce o scot din poziia de echilibru, fora arhimedic ce acioneaz n centrul de caren, deplasat din poziia Bo n poziia B dup un arc de cerc de raz egal cu raza metacentric va genera un moment de redresare M red ce tinde s aduc nava n poziie de echilibru. Mred = M = M = D x GM sin Avnd n vedere consideraiile fcute anterior : M = D x GM x Deci pentru unghiuri mici de inclinare momentul de redresare are o variaie liniar. nlimea metacentric calculat i corectat pentru influenta suprafeelor libere de lichid, trebuie s fie mai mare sau egal cu nlimea metacentric critic (GMTcrit.), iar pentru cazul navelor ce transport cereale 0,30m.

58

Braele de stabilitate se calculeaz din valorile pantocarenelor care sunt date n documentaia navei pentru valori ale unghiurilor de nclinare transversal din 5 n 5 grade, incluznd i pantocarenele corespunztoare Ariile totale ale spatiilor goale iniiale trebuie s fie egale cu cele ale spatiilor goale finale. Pentru fiecare stare de ncrcare, Hnet iniial = Hnet critic - Hnet iniial n toate variantele de ncrcare este 0,35m pentru toate navele (cu excepia navelor ce transport lemn pe punte) - Pentru navele ce transport cherestea Hnet = min 0,05m n fiecare situaie (fie c nava este n port sau n timpul navigaiei) trebuie s se cunoasc : - situaia stabilitii navei - mrfurile care trebuie luate la bord, pentru ca Hnet s nu fie inferioar Hnet critice indicate pentru Dresp, dar nici excesiv pentru a nu nruti comportarea pe mare agitat. Aceste condiii nu pot fi ndeplinite dect pe baza unui plan de ncrcare ntocmit cat mai exact i din care s rezulte modificrile survenite asupra centrului de greutate ca urmare a variaiilor i a mrimii greutilor ambarcate la bordul navei. Deoarece cel mai frecvent se intervine la tancurile de balast, combustibil i ap potabil, trebuie s se cunoasc pentru fiecare tanc n parte ce modificri provoac asupra Hnet i s se aprecieze necesitatea umplerii sau golirii lui. n timpul ncrcrii, trebuie avut n vedere ca nava s-i menin o stabilitate suficient pentru a se putea redresa din nclinrile provocate n timpul operaiilor de ncrcare i s-i asigure o asiet cat mai aproape de cea normal (nava plutete pe chila dreapt, iar diferena de pescaje este nul). n acest scop, planul de ncrcare trebuie s cuprind precis succesiunea fazelor de ncrcare. Se recomand o uoar apupare a navei care este indicat pentru o bun stabilitate de drum i pentru o bun comportare pe mare agitat. Se recomand o aprovare sau apupare dup ieirea navei din port n funcie de tipul i de starea de ncrcare.

59

4.5 CONDIII CE SE IMPUN NAVELOR

PRIVIND BORDUL LIBER

4.5.1 BORDUL LIBER - MARCA DE BORD LIBER

O nav nu poate fi ncrcat peste limit, ntru-ct rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele structurale de rezistent nu-o poate asigura rezistenta pe mare rea. Rezerva de flotabilitate este o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind determinat de nlimea bordului liber. Bordul liber (freeboard or franchboard ) F min este distanta msurat pe vertical, la mijlocul navei, intre marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a i marginea superioar a plutirii de plin ncrcare corespunztoare. Fixarea bordului liber minim este obligatoriu pentru toate navele comerciale al cror tonaj brut este mai mare de 150 TRB. De regul, atribuirea bordului liber minim este ncredinat registrelor de clasificare. Acestea aplic liniile de ncrcare pe bordajele navelor i elibereaz certificatele de bord liber, valabile pentru o anumit perioad de timp.Conform regulilor elaborate de CONFERINA INTERNAIO-NAL din 1966 asupra liniilor de ncrcare navele de transport sunt prevzute cu marca de bord liber . Alturi de marca de bord liber, spre prova, se marcheaz LINIILE DE NCRCARE ce sunt folosite n diferite regiuni ale globului n funcie de anotimp. Acestea sunt materializate de marginea superioar a unor benzi orizontale cu limea de 25 mm i lungimea de 230 mm. Semnificaiile literelor din dreptul liniilor de ncrcare, conform notaiilor stabilite de RNR sunt : 60

(WNA) IAN-linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter

North Atlantic freeboard); (W) I-linia de ncrcare de iarn (Winter freeboard); (S) V-linia de ncrcare de var (Summer freeboard) i corespunde

benzii care taie inelul mrcii; (T) T-linia de ncrcare tropical (Tropical freeboard); (F) D-linia de ncrcare de var n ap dulce (fresh water freeboard); (TF) TD-linia de ncrcare tropical n ap dulce (tropical fresh water

freeboard). La navele care navig n sistem shelterdeck nchis sau deschis se indic printr-un marcaj special, denumit marc de tonaj, pescajul corespunztor tonajului registru brut pentru situaia de shelterdeck deschis. Marca de tonaj este aplicat pe ambele borduri la 1200 mm spre pupa de marca de bord liber (fig. 1).

Conform art.12 din convenie, utilizarea bordurilor libere trebuie fcut respectndu-se urmtoarele reguli : 1. n afar de cazurile prevzute la punctele 2 i 3 din prezentul articol, liniile de ncrcare adoptate, marcate pe bordul navei i corespunznd sezonului i zonei sau regiunii n care poate s se gseasc nava, nu trebuie s fie sub ap nici un moment cnd nava iese n mare, n timpul cltoriei, sau la sosire.
61

2.

Cnd o nav se deplaseaz n ap dulce cu densitatea

egal cu 1(unu) linia de ncrcare adoptat poate s fie sub ap la o adncime corespunztoare coreciei pentru ap dulce indicat n certificatul internaional de bord liber (1966). Cnd densitatea apei nu este egal cu unu, corecia trebuie s fie proporional cu diferena dintre 1,025 i densitatea real. 3. Atunci cnd o nav pleac dintr-un port situat pe un ru sau n ape interioare este permis s se mreasc ncrctura navei cu o cantitate ce corespunde greutii combustibilului i oricror altor materiale consumabile necesare nevoilor navei, intre punctul de plecare i mare.
Convenia impune eliberarea de ctre Administraia navei (Guvernul arii al crei pavilion l arboreaz nava) sau a unui mputernicit al acesteia, a unui certificat de bord liber care are o form tip, este redactat n limba oficial a trii care l-a eliberat i cuprinde o traducere n limbile englez i francez. n prima parte a certificatului sunt prezentate date referitoare la nav : nume, port de nmatriculare, lungime, bordul liber stabilit pentru fiecare linie de ncrcare, pe verso fiind nscrise date referitoare la inspeciile periodice care trebuie s fie efectuate anual. Durata valabilitii certificatului de bord liber este fixat de Administraie, dar nu poate depi 5 ani. Certificatul de bord liber i pierde valabilitatea dac nu s-au fcut vizitele i inspeciile prevzute sau dac nava i schimb pavilionul; de asemenea certificatul de bord liber i pierde valabilitatea i trebuie rennoit dac nava a suferit modificri ale structurii sau lungimii sale sau dac instalaiile i dispozitivele prevzute n convenie nu mai corespund cu cele pentru care s-a acordat certificatul.

4.5.2 SCRI DE PESCAJ

Pentru a determina pescajele navei se utilizeaz un numr de scri numerice, numite scri de pescaj, ce sunt aplicate pe fiecare bord al navei, n prova i pupa acesteia . Scrile de pescaj permit msurarea pescajului prova i pupa i determinarea pescajului mediu al navei d=dm . La navele mari sunt

62

marcate i scri de pescaj la mijlocul navei ceea ce permite msurarea direct a pescajului mediu al navei . Gradarea scrilor de pescaj se face n decimetri sau picioare (1foot=0,3048 m) de la linia chilei n sus. Pescajul marcat pe scrile de pescaje este raportat la fata inferioar a chilei. Marcarea scrilor de pescaj se poate face utiliznd ambele sisteme (internaional i englez) spre stnga cel englez i spre dreapta cel internaional.

4.6 Proiectarea voiajului pe ruta rangoon antwerp

Pregtirea unui mar presupune urmtoarele activitti importante: a) alegerea drumului; b) selectionarea i studierea hrtilor i documentelor nautice, n vederea stabilirii precise a traseului de navigatie; c) trasarea drumului i efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune desfsurri a navigatiei; a. n alegerea drumului de navigatie exist un principiu valabil pentru toate timpurile i anume acela c traseul cel mai scurt al unui drum de navigatie nu corespunde intotdeauna cu distanta cea mai scurt dintre punctele extreme ale cltoriei. De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu ofer conditii de navigatie i hidrometeorologice optime i sunt anumite perioade ale anului cand traseul respectiv prezint mari pericole pentru nave ca vanturi i curenti potrivnici, ceturi, furtuni, aisberguri. Aceste conditii hidrometeorologice nefavorabile, dac nu pericliteaz direct siguranta navei, duc la prelungirea duratei de navigatie. n general pentru alegerea drumului, comandantul navei trebuie s pun de acord necesitatea unei rationale exploatri a navei cu obligativitatea executrii unei navigatii n sigurant. Factorul hotrator n alegerea unui drum il constituie conditiile hidrometeorologice din raioanele pe unde urmeaz s navige. Pe lang acest factor, hotratoare sunt i conditiile de navigatie concretizate prin caracterul coastelor i amenajarea lor hidrografic, relieful fundului existenta n apropiere a unor locuri de adpostire n caz de vreme rea, posibilitatea intrrii intr-un port pentru reparatii la masini i corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, ap i combustibil.Toate aceste informatii se dau n crtile-pilot ale raioanelor respective de navigatie. b. Selectionarea i studierea materialului de navigatie 63

Aceast faz din activitatea de pregtire const n: - strangerea hrtilor de navigatie i a documentelor nautice pentru raioanele prin care trece drumul de navigatie ales; - corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori; - studierea amnuntit a documentelor selectionate, n vederea extragerii unor date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv i trasrii preliminare a drumului pe hrti. Pentru selectionarea materialului documentar se consult harta formular pe care sunt reprezentate limitele hrtilor de navigatie pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmeaz s se navige. Se aleg urmtoarele categorii de hrti : Harta general de navigatie, pe care sunt reprezentate punctele extreme ale cltoriei. Hrtile de drum, pe care urmeaz s se execute trasarea preliminar a drumului de navigatie n regiunea din largul mrii sau oceanului . Planurile punctelor de plecare i sosire, precum i ale porturilor unde se presupune c va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabil intrarea n cazul inruttirii vremii. Hrti masive auxiliare (cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru asigurarea navigatiei i harta fuselor orare). Dup corectarea acestor materiale de navigatie, adic aducerea acestora la nivelul actualittii. Se trece la studiul hrtilor marine i al documentelor nautice selectionate. Studiul const intr-o serie de note i scurte descrieri ale raioanelor pe unde se va naviga. Se acord o atentie deosebit studierii amnuntite a punctelor de plecare i de sosire, iar pe traseu a zonelor n care conditiile de navigatie sunt grele (stramtori, treceri printre insule, zone cu restrictii de navigatie) impuse de existenta pericolelor, zone n care fenomenul mareei are o influent deosebit asupra navigatiei, pericole de navigatie. Pe baza datelor necesare culese din hrti i din documentele nautice, comandantul va fi n msur s aleag n mod stiintific drumul cel mai favorabil. c. Trasarea drumului i efectuarea calculelor necesare desfsurrii navigatiei Pe baza informatiilor rezultate din studiul conditiilor hidrometeorologice i de navigatie de-a lungul drumului proiectat se poate trece la trasarea preliminar a drumului pe hrtile de navigatie i la efectuarea unor calcule absolut necesare unei bune desfsurri a navigatiei. Dup trasarea preliminar a drumului, ofiterul cu navigatia trebuie s calculeze cu precizie : lungimea fiecrui drum partial, durata de mars pe acest drum n functie de viteza de deplasare stabilit i ora aproximativ de sosire n punctul de schimbare a drumului ;corectia total a compasului magnetic pentru fiecare drum partial i deriva probabil de curent i vant;orele aproximative de sosire n punctele de aterizare n locurile de stationare la ancor sau n locurile de ambarcare a pilotului elementele curentilor de maree;corectiile din adancime, din porturi, locuri de ancoraj, (pase n functie de stadiul de desfsurare a mareei ). Aceste corectii se vor calcula pentru orele i zilele cand se presupune c nava se va afla n punctele respective.

64

Toate calculele efectuate n timpul traversrii preliminare a drumului se vor trece intr-o strict ordine succesiv ntr-un caiet special care va sta la indemana ofiterului cu navigatia impreun cu toate celelalte note i tabele.

In urmatorul tabel prezentam way-point-urile si schimbarile de drum:

Latitudine 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 1626.863 N 936.425N 443.708N 947.535N 1406.812N 1146.943N 1233.863N 1237.982N 1340.521N 1449.695 2051.934N 2726.684N 2732.685N 2744.859N 2753.530N 2756.543N 2808.971N 2811.830N 2840.834N 2935.417N 2950.026N 2951.205N 2954.449N 2955.479N 2956.472N 2957.110N 2957.834N 2958.743N 3003.532N 3010.051N 3011.670N 3012.226N 3014.693N 3015.171N 3015.547N 3016.709N 3017.411N 3021.416N 3022.524N 3026.260N 3027.210N Longitudine 9622.086E 9211.209E 7847.556E 7153.447E 5213.195E 4411.077E 4328.688E 4321.401E 4256.771E 4240.132E 3809.524E 3446.006E 3408.638E 3350.720E 3342.238E 3337.548E 3323.328E 3319.973E 3301.111E 3234.643E 3232.722E 3233.280E 3232.745E 3233.192E 3234.413E 3234.876E 3235.136E 3235.183E 3234.305E 3234.116E 3234.073E 3233.883E 3232.249E 3231.687E 3230.974E 3227.132E 3226.069E 3222.529E 3222.202E 3221.435E 3220.976E Drum Distanta intre waypoint-uri 477.7 849.4 510.9 1183.4 490.2 62.6 8.2 67.0 71.0 444.5 436.2 33.7 20.0 11.5 5.1 17.7 4.1 33.4 59.3 14.7 1.3 3.3 1.1 1.5 0.8 0.8 0.9 4.8 6.5 1.6 0.6 2.8 0.7 0.7 3.5 1.2 5.0 1.1 3.8 1.0 Suma distantelor 477.7 1327 1838 3021.4 3511 3574.2 3582.4 3649.4 3720.5 4164 4601 4634.8 4654 4666.3 4671 4689.1 4693.2 4726.6 4785.9 4800.6 4801.9 4805.1 4806.2 4807.7 4808.4 4809.2 4810.1 4815.0 4821.5 4823.1 4823.7 4826.5 4827.2 4827.9 4831.4 4832.6 4837.6 4838.8 4842.6 4843.6

210.8 249.8 306.5 282.7 253.4 318.6 300.1 339.0 346.9 324.6 334.8 280.3 307.5 319.1 306.0 314.7 314.0 330.2 337.0 353.5 22.3 351.9 20.6 20.8 32.1 17.4 2.4 351.0 358.6 358.7 343.5 330.2 315.1 301.0 289.3 307.4 322.7 345.7 350.0 337.4 65

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

3030.575N 3031.157N 3032.968N 3033.917N 3034.639N 3035.679N 3036.891N 3037.653N 3042.256N 3042.834N 3045.449N 3048.454N 3049.065N 3058.408N 3059.592N 3105.803N 3108.294N 3114.441N 3115.749N 3119.540N 3201.511N 3654.959N 3824.464N 3602.792N 3559.402N 3559.464N 3556.841N 3557.121N 3557.683N 3652.167N 3656.586N 3844.345N 4311.688N 4839.093N 4949.877N 5027.837N 5036.071N 5048.993N 5057.036N 5109.669N 5119.919N 5121.752N 5121.762N 5122.545N 5124.096N 5123.893N 5124.634N 5124.196N 5125.375N

3220.263E 3220.013E 3218.538E 3218.210E 3218.244E 3218.655E 3219.353E 3219.577E 3220.647E 3220.608E 3219.919E 3219.082E 3219.014E 3218.730E 3218.652E 3218.483E 3219.122E 3220.937E 3221.288E 3222.398E 3130.850E 1223.251E 851.741E 336.571W 514.071W 525.649W 536.572W 608.008W 637.536W 900.226W 907.849W 946.437W 948.750W 529.423W 258.593W 037.733E 113.801E 126.300E 130.166E 152.092E 223.045E 229.976E 242.867E 251.915E 305.039E 308.893N 316.914E 320.660E 331.526E

349.6 339.7 324.9 343.4 2.3 18.8 26.4 14.2 11.3 356.7 347.2 346.5 354.5 358.5 356.8 358.7 12.4 14.2 12.9 14.0 313.7V 287.2 298.1 256.6 267.5 270.4 253.5 270.6 271.3 295.4 305.9 344.2 359.6 28.8 54.3 74.7 70.2 31.5 16.9 47.5 62.1 67.0 89.9 82.1 88.6 95.1 88.6 100.6 80.1

3.4 0.6 2.2 1.0 0.7 1.1 1.4 0.8 4.7 0.6 2.7 3.1 0.6 9.3 1.2 6.2 2.6 6.3 1.3 3.9 60.7 990.2 189.9 612.4 78.9 9.4 9.2 25.5 23.9 127.1 7.5 112.0 267.3 373.7 121.3 143.7 24.4 15.2 8.4 18.7 21.9 4.7 8.0 5.7 8.4 2.3 5.2 2.4 6.9

4847.0 4847.6 4849.9 4850.8 4851.6 4852 4854.0 4854.8 4859.5 4860.1 4862.8 4865.8 4866.5 4875.8 4877.0 488.2 4885.8 4892.1 4893.4 4897.3 4958.1 5948.2 6138.1 6750.5 6829.4 6838.8 6848.0 6873.4 6897.3 7024.4 7032.0 7144.0 7411.3 7785 7906.3 8050.0 8074.4 8089.5 8097.9 8116.6 8138.5 8143.2 8151.3 8157.0 8165.4 8167.7 8172.9 8175.3 8182.2

66

Drumul navei este prezentat in Anexa 1

CAPITOLUL 5

PREGATIREA, VERIFICAREA SI UTILIZAREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE TIMPUL VOIAJULUI

67

5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor

5.1.1 DESCRIEREA GIROCOMPASULUI KURS 4 Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330 Hz, prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz. Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu transmisie sincrona in selsine, racite cu apa distilata, centrarea girosferei se realizeaza cu o bobina de centrare. Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de sustinere egala cu 39C plus , minus 2C. Elemente componente : -girocompasul propriu-zis ; -convertizorul ; -blocul de alimentare si pornire ; -blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ; -blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ; -blocul de alarma ; -pompa de racire ; -cutia de distributie a repertitoarelor ; -repertitoare de relevare si de drum. Girocompasul propriu-zis (mama) Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil format din : suport, pansament, vasul suport, corectorul.

68

Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin intermediul unei cremaliere. Suportul este alcatuit din urmatoarele componente: -fereastra; -cutie de legaturi; -intrerupatorul de iluminare; -intrerupatorul sistemului de iluminare rapida; -intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire. De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si girosfera. Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu ebonita. In partea dinspre pupa are fereastra pe care este marcata linia de credinta. La partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se inchide etans cu capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In interiorul vasului suport se introduce lichid de sustinere forma din: -13 litri de apa distilata; -2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati); -14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica); -15 mililitri de formol. La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din teava de cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport se gaseste sfera de urmarire, in interiorul careia se introduce girosfera. Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din doua calote, si anume calota inferioara si calota superioara. La exterior este acoperita cu ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen. Pentru alimentarea elmentului din interior, pe corpul girosferei se gasesc mai multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in amestec cu ebonita. In interiorul girosferei se gasesc doua giromotoare. Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la nivelul statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa infasurarea trifazata din cupru pur. Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se gaseste torul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram.

69

In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot in interiorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor. Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire. Sfera de urmarire este construita din tabla de aluminiu formata tot din doua calote, inferioara si superioara, acoperita cu ebonita la interior si exterior. Pe geamul de la sfera de urmarire este tras un cerc care marcheaza planul orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de pe girosfera si poarta aceeasi denumire. Sfera de urmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz cu ebonita, prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa, numita piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire este sustinuta de o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care trec cablurile de alimentare. Pe tija se gaseste fixat colectorul. La exteriorul suportului se gaseste o centura. Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele: -termostatul de racire; -fise cu borne; -termostatul de desemnalizare; -orificii cu dopuri; -doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied; -corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul colectorului); -selsin orizontal; -selsin transmitator al corectorului; -o gura de nivel; -rozele; -diagrama de introducere a corectiei; -indicator de scara gradata. Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice.

Blocul de alimentare Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente: -trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze; -comutatorul de alimentare la retea; -comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor; 70

-in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati , sigurante de protectie. Blocul de inregistrare Blocul de inregistrare este compus din: -bec semnalizare aleatoare curenti; -voltmetru pentru controlul tensiunii (120v); -bec semnalizare a sistemului de urmarire; -bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere; -miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei; -buton pentru introducerea corectiei de la distanta; -fereastra pentru citirea drumului pe roze; -orificiu pentru sincronizare; -buton pentru sincronizare; -fereastra pentru citirea drumului pe diagrama; -fereastra pentru citirea diagramei de drum. In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului, tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor, ghidaje, motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector, tambur debitor, curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator de timp. In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin transmitator, al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemului de urmarire, amplificatorul magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta. Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare a luminii si dispozitive de sincronizare. Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire, sirena pentru semnalizarea acustica a lichidului de sustinere, bec de semnalizare a curentilor. Pompa de racire este formata din pompa de racire propriu zisa, si motorul pompei. Apa distilata trece in circuit inchis, prin doua serpentine. Motor asincron trifazat 120V-330Hz. Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat si regulatorul automat de turatie.

71

5.1.2 EXPLOATAREA GIROCOMPASELOR Inainte de pornire: -se verifica blocurile instalatiei; -se verifica sigurantele; -se verifica blocul de amplificare; -se verifica distributia repertitoarelor; -se pun comutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de urmarire; -se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn (1,2 cm sub capac); -verificarea nivelului apei distilate la pompa; -punem corectorul la 0; -verificarea becurilor de iluminare semnalizare; -oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam sigurantele; -se introduce tensiune din tabloul aparatelor. Din momentul pornirii se verifica si se regleaza: -verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere; -introducem o hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii, pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea temperaturii. La apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se opreasca sirena; daca nu se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat. Se lasa sa creasca temperatura pana la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou. Daca nu, se va regla contactul superior, dupa care se cupleaza pompa de racire. -se verifica functionarea motorului pompei; -temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39 C. Daca nu se mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine constant la 39C. In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei: -se face verificarea pozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l nivelul cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai mare trbuie centrata prin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin adaugarea lichidului de glicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru scadere. Densitatea normala trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult 72

de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai mult de trei ori. Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere: -la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa scada la 0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru cresterea conductibilitatii se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata incalzita la 50-60C. Nu se adauga mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se schimba si se curata electrozii. Verificarea si reglarea sistemului de urmarire: -cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire; -sincronizam repetitoarele; -verificam sensibilitatea sistemului de urmarire, adica se verifica sincronizarea sferei de urmarire cu girosfera; -se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii trebuie sa fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fie egale. Daca timpii nu se incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta semireglabila cu ploturi. Oprirea girocompasului: -se intrerup comutatoarele; -se scot tensiunile din tablourile aparatelor; -se fac verificari inaintea unei reporniri; -reaprovizionam piesele de rezerva. Se calculeaza cu formula:

g=A+ g
A se determina prin controlul deviatiilor. RpvTd=arctgB/D RpvTd calculat=RpvTd masina; diferenta celor doua este A.

5.2 Descrierea si exploatarea Lochului

73

5.2.1 DESCRIEREA LOCHULUI Lochul hidrodinamic este format din: - un aparat central; - bloc de pornire; - repetitoarele; - cutia de distributie a repetitoarelor; - spada lochului; - dispozitiv cu robineti. Aparatul central este format din: -corectorul cu care se regleaza lungimea tijei; -parghia principala; -contacte; -resort; -corectorul A,B; -conoid; -reductor de viteza; -indicator de viteza; -motor de viteza; -selsinul transmitator de viteze; -motorul de timp; -selsinu transmitator al distantei parcurse; -mecanism orologic; -controlul de distanta; -indicator pentru controlul turatiei; -bec de iluminare de semnalizare a functionalitatii turatiei; -dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior). Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul mare/mic. Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare, robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei. Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de aductiune, discul robinetului si traductorul hidrodinamic.

74

Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la retea, comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a motoraselor si comutator al repetitoarelor. Lochul magnetohidrodinamic In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de calcul (transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), bloc de afisaj numeric (afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si bloc de tranzitie(selsine transmitatoare). 5.2.2 EXPLOATAREA LOCHULUI Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port. Se verifica urmatoarele: - blocurile instalatiei; - contacte, sigurante, becuri; - comutatorul sa fie in 0; - se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa; - se deschid robinetii; - se verifica sa nu curga apa; - se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de purjare; - se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii; se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din lungul tijei; - se verifica pozitia corectoarelor A si B; - verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect; - verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min); - se sincronizeaza repetitoarele intre ele. Oprirea lochului: - deschiderea robinetului de egalizare a presiunii; - asteptam sa indice 0; - intrerupem alimentarea; - se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal; - se unge spada cu vaselina.

75

5.3 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI

ULTRASON

Refractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica directia de propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de propagare diferita. sin i/sin r = c1/c2 = c2/c3 = = cn /cn+1 ; r= unghi de refractie Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga directiv in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru. = lungimea de unda = c/f D= dimensiunea sursei x= distanta de directivitate In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor acustice la aproximativ 4 densitate maxima. Sondele ultrason sunt aparate de navigaie cu care se msoar adncimea apei. La funcionarea sondelor ultrason st principiul msurrii timpului scurs ntre emisia unei oscilaii acustice i recepia acesteia dup ce a parcurs spaiul pe direcia nav fundul mrii i napoi la nav. Oscilaiile acustice sunt oscilaii mecanice ce se propag n mediu fluid. Spaiul n care se propag acestea se numete cmp acustic. n funcie de poziia sursei de oscilaie n mediu i dimensiunile acesteia cmpul acustic poate fi sferic sau semisferic. n funcie de raportul dintre direcia de oscilaie i direcia de propagare , oscilaiile acustice pot fi longitudinale (direcia de propagare se suprapune cu direcia de oscilaie) sau transversale. n cazul apei de mare se propag oscilaiile longitudinale. Funcie de frecven oscilaiile pot fi infrasunete (f < 16 Hz) sunete (16 Hz < f < 16 KHz) , ultrasunete (f > 20 KHz). 76

Proprietile oscilaiilor acustice sunt: Reflexia este proprietatea oscilaiei acustice de a reveni n mediul de provenien la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite de ( , ); Refracia este proprietate oscilaiei acustice de a-i schimba mediul i direcia de propagare la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite; Difracia este proprietatea oscilaiei acustice de a ocoli obstacole cu dimensiuni comparabile cu lungimea sa de und ; Interferena reprezint suprapunerea oscilaiilor cu frecvene diferite (f1 f2) i emise din acelai punct sau cu aceleai frecvene (f1 = f2) emise din puncte diferite; Directivitatea proprietatea de a se propaga directiv n spaiu. La sondele ultrason se folosesc oscilaii cu frecvene cuprinse ntre 20 KHz i 300 KHz. n procesul de propagare a oscilaiilor prin apa de mare intervin anumii factori de care depinde aceasta: Temperatura ( = f ( T ) ) Presiunea hidrostatic Adncimea ( p = f ( h ) ) Salinitatea 5.3.1 PRINCIPIUL MSURRII ADNCIMILOR CU SONDA ULTRASON Msurarea adncimilor cu sonda ultrason, dup cum am amintit mai sus se bazeaz pe determinarea intervalului de timp necesar undelor acustice pentru a parcurge spaiul dintre emitor fundul mrii i retur. Se consider emitorul i receptorul de unde ultrason dispuse pe carena navei la distana L unul de altul.
L D

H1

Fig. 1 77 B

Se noteaz adncimea apei de la linia de plutire cu H 1 , adncimea sub vibrator cu H i adncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h. Deci adncimea apei va fi: cunoscut. H= Din triunghiul ABD rezult: AB = c t 2 1 1 H = c t L 2 2 H= 1 2 2 c t L2 2 c viteza ultrasunetelor n apa de mare
2 2

H1 = H + h

unde h este

1 ( AB ) 2 L 2

unde

L distana dintre vibratori t timpul

Din aceast expresie rezult c dac se msoar timpul scurs ntre momentul emisiei i cel al recepiei, adncimea este determinat. Dar distana dintre vibratori fiind mic n raport cu adncimea msurat, la sondele moderne folosindu-se un singur vibrator ca emitor i ca receptor, expresia de mai sus devine: H= 1 c t 2

n general sondele ultrason nu msoar direct timpul t ci o funcie a lui, care poate fi msurat cu uurin i precizie.

5.3.2 COMPUNEREA UNEI SONDE ULTRASON n cele ce urmeaz vom face descrierea unei sonde ultrason n scopul prezentrii prilor mari componente (blocuri). Pentru nelegerea mai bun a funcionrii sondei ultrason, vom face descrierea elementelor sale pe baza schemei bloc, la primul punct, urmnd ca dup aceea s tratm pe larg fiecare element din compunerea acesteia.

78

SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASON Indicatorul (nregistratorul) are rolul de a indica, eventual de a nregistra , adncimea msurat i de a comanda emisia impulsului de ultrasunete, pentru marcarea momentului emisiei. Generatorul de impulsuri are rolul de a produce impulsuri de nalt frecven n nfurarea vibratorului de emisie. Vibratorul de emisie are rolul de transforma impulsurile electrice de nalt frecven n impulsuri ultrasonore (de a transforma energia electric n energie acustic). Vibratorul de recepie - are rolul de a transforma impulsurile ultrasonore reflectate n semnal electric (de a transforma energia acustic n energie electric). Amplificatorul - are rolul de a amplifica semnalul electric obinut de vibratorul de recepie, la valoarea necesar indicatorului sau nregistratorului. 5.3.3 SONDA UNITRA
GI I A

In VE VR

Fig. 2.
Are in componenta sa un inregistrator digital si catodic. Se utilizeaza pentru nave si detectarea bancurilor de peste de sub nava. Mai contine si un vibrator din tole de nichel. Inregistratorul masoara adancimi pana la 1100m pe 2 game, o gama principala formata din 3 subgame si alta formata dintr-o gama principala= 0 50; 0-80; 0- 600m. Gama extinsa arata urmatoarele adancimi: 50-110; 150-330m. Indicatorul este cu curea. A lmax 79

G.I

Panoul fontal: - buton pentru 1, 2, 3, cu cele doua subgame (butonul 4) - buton neapasat, gama extinsa; buton apasat sub gama principala; - butonul 5 reprezinta linia alba; - butonul 6 reprezinta linia de referinta, adica trasarea pe ecograma a unei linii transverse care marcheaza sfarsitul si inceputul unei noi masuratori; - butonul 7 se foloseste pentru oprirea inregistrarii atunci cand se utlizeaza unul dintre indicatori; - butonul 8 se foloseste pentru reglarea amplificarii; - butonul 9 se foloseste pentru reglarea iluminarii; - butonul 10 este butonul de alimentare. In interior se afla motorul de actionare, un reductor de turatie, tamburi si becuri de iluminare. Indicatorul digital indica adancimea prin cifre. Dispozitivul de stabilire a adancimii periculoase prezinta: -buton de alimentare (rosu); -buton pentru citirea adancimii (butonul 2; 3); -buton pentru resetarea alarmei ( 4 ); -buton reglare amplificare ( 5 ); -buton pentru fixarea adancimilor pericloase ( sute, zeci, unitati 0); -buton relare iluminare ( 9 ); -difuzor ( 10 ); -sigurante fuzibile ( 11 ). Indicatorul fuzibil: -buton cuplare (rosu); -doua butoane pentru marcarea impulsurilor (sus sau jos), (2, 3); -buton pentru scarea 0-30m, (4); -butoane pentru scala de adancime (5, 6, 7); -butoane pentru stralucire si iluminare (8, 9). Exploatarea sondei Operatii inainte de punerea in functiune:

80

-se verifica blocurile sondei (existenta hartiei, pozitia comutatorului pe 0 sau intrerupt); -reglarea amplificarii in pozitie medie; - extinsa sau principala; -alegerea unitatii de masura; -fixarea adancimii pentru semnalizare; -cuplarea alimentarii; -reajustarea amplificarii si iluminarii; -trasarea liniei de referinta (data, ora si locul navei).

5.4 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR

AUTOMATI

5.4.1 Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai multe variante de piloti Anschutz. Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi: -de intrare; -de calcul; -de alarma; -de comparatie; -indicator. Optional, pilotul mai poate fi prevazut cu un bloc amplificator pentru limitarea determinarii unghiului de carma. Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru cuplajul cu girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca trecerea de la transmisia sincrona in c.c. la cea in c.a. Mentine drumul navei cu o eroare de +,-3. Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare: manual si automat.

81

Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirea rozelor, in centru este butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regim automat, linia de credinta. Se mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate si un potentiometru pentru reglarea iluminarii. In interiorul pilotului automat se afla: - in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul; - in centrul traductorul de intrare si selsinul receptor giro; - transformatorul de iluminare; - sirena de alarma; - pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din functiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10; - tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz. 5.4.2 Pilotul automat Sperry Are trei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla: -blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si linia de credinta; -butonul de sincronizare a repetitorului giro; -in jurul rozei -becuri de iluminat; -in stanga, sus potentiometru pentru reglarea iluminarii; -fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei; -in dreapta, sus potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de resetare a alarmei si bec pentru alarma; -in spatele usitei butonul pentru reglajul regimului automat; -in stanga limitatorul unghiului de carma; -intrerupator integrativ; -in partea de jos, stanga comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic de actionare a carmei (a electrovalvulelor); -centrul axiometrul carmei si axiometrul timonei; -dreapta, jos-comutatorul mod de lucru; -jos potentiometru pentru reglarea elementelor; -mai jos sigurantele de protectie. Exploatarea pilotului automat Inaintea alimentarii pilotului se verifica: 82

-blocurile pilotului; -contactele electrice, becuri, sigurante; -sa nu fie fire desprinse. Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ,hand. Se vor efectua urmatoarele: -alimentarea sa fie intrerupta; -indicatorul timonei se pune in pozitia 0; -se verifica daca carma este in axul navei; -se alimenteaza pilotul; -se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul; -se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica raspunsul carmei; -trecerea pilotului in regim autonom; -se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimului automat in dreptul drumului pe care trebuie sa-l tina nava; -se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si conditiile de navigatie (cifre mici mare buna, cifre mari mare rea); -se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii; -se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii; -se cupleaza intrerupatorul integrator; -se trece comutatorul modului de lucru in pozitia giro; -se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleaza odata butoanele.

5.5 Operaiuni pentru executarea practic a

compensrii compasului

Operaiunile pentru executarea practic a compensrii compasului magnetic sunt identice, att cnd activitatea se desfoar n poligon special 83

amenajat, ct i n cazul ieirii pe mare (difer numai procedeele de luare a drumurilor magnetice). Dac starea mrii depete gradul 3 4, compensarea nu se execut. Succesiunea operaiilor pentru executarea compensrii este urmtoarea: Se compenseaz deviaia de band. a) Cu balana magnetic: - se iese cu balana magnetic la mal la distan de 50 m fa de nav sau alte mase metalice; - se orienteaz balana magnetic cu captul nordic pe o direcie ct mai apropiat de direcia nord magnetic, se pune cutia balanei n poziie orizontal folosind bula de nivel; - se deplaseaz cursorul de pe acul magnetic pentru aducerea magnetului n poziie orizontal (linia de referin de pe magnet s se suprapun cu cea de pe prism); - se citete gradaia de pe magnet n dreapta cursorului i se nmulete valoarea respectiv cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul de drum; - se aduce balana magnetic la bord, se iese cu nava pe mare sau n poligon; - se orienteaz nava n drum magnetic 90o sau 270o; - se scoate cutia compasului magnetic din suspensia cardanic; - se mut cursorul de pe magnetul balanei la gradaia obinut prin nmulirea celei citite la uscat cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul de drum; - se instaleaz balana n locul cutiei compasului magnetic cu captul nordic al magnetului spre nord i cu centrul magnetului n locul centrului rozei; - se aduce balana n poziie orizontal dup bula de nivel; - se manevreaz magnetul corector de band n sus sau n jos pn se aduce magnetul balanei n poziie orizontal; - se fixeaz magnetul corector de band; - se monteaz cutia compasului n suspensia cardanic. Atenie: magnetul corector de band nu se apropie fa de cutia compasului magnetic la distan mai mic de 60 cm. n cazul c magnetul folosit nu poate face compensarea respectnd aceast cerin, se nlocuiete cu unul mai mare. 84

b) Prin bandarea navei Procedeul se aplic dac nava este acostat ntr-un drum magnetic apropiat de 0o sau 180o. - se aduce nava n asiet dreapt; - la un obiect ct mai ndeprtat, se msoar relevmentul compas, se noteaz acest relevment i relevmentul prova corespunztor; - se bandeaz nava cu 8o 10o ntr-unul din borduri; - se verific alidada s fie aezat la gradaia corespunztoare relevmentului prova msurat n poziia de asiet dreapt a navei; - se manevreaz magnetul corector de band n sus sau n jos pn se aduce n dreptul firului reticular gradaia de pe roz corespunztoare relevmentului compas msurat n poziia de asiet dreapt; - se fixeaz magnetul corector de band. c) Stabilizarea rozei compasului magnetic pe mare rea Procedeul se aplic atunci cnd din cauza balansului navei roza compasului magnetic devine instabil n meridian. - se orienteaz nava ntr-un drum apropiat de 0o(180o); - se observ gradaia de pe roz n dreptul liniei de credin cnd nava este pe chil dreapt; - cnd nava se bandeaz, se manevreaz corectorul de band pentru a menine n dreptul liniei de credin gradaia de pe roza citit n poziia navei pe chil dreapt; - se repet operaia de mai multe ori corelnd inerea drumului de ctre timonier cu stabilizarea rozei; - se fixeaz magnetul corector de band. Se compenseaz deviaia produs de fora magnetic cu magnei permaneni. Deviaia produs de fora magnetic se compenseaz numai cu magnei permaneni la navele care navig ntr-o arie geografic restrns i cu magnei permaneni i compensatori de latitudine(bare Flinders) la navele care execut deplasri la distane mari. - se orienteaz nava n Dm = 90o(270o);

85

- se

ateapt

5-10

minute

stabilizarea

rozei

meridian;

se observ deviaia i n funcie de aceasta se aleg din trus doi magnei identici, de mrime proporional cu deviaia observat; - se introduce unul din magnei n poziie longitudinal pentru montare, astfel: dac gradaia 90o (270o) a rozei se apropie de linia de credin polaritatea este corect (se reine rou sau negru spre prova); - se fixeaz cei doi magnei simetric n brar (polii n acelai sens) cu polaritatea stabilit anterior; - se verific poziia tubului central, indicele de pe acesta s fie exact n axa longitudinal a navei; - se culiseaz brara cu magnei longitudinali n sus sau n jos pn se aduce n dreptul liniei de credin gradaia 90o (270o) de pe roz; - se fixeaz brara pe tubul central (ghidul brrii s fie introdus n canalul de pe tub); - fr a modifica poziia brrii cu cei doi magnei longitudinali, se orienteaz nava n drumul magnetic opus Dm = 270o(90o); - se ateapt 5 10 minute stabilizarea rozei n meridian, dup care se observ valoarea deviaiei; - pe baza valorii deviaiei observate se determin gradaia de pe roz care corespunde jumtii valorii deviaiei; - se culiseaz din nou brara cu magnei longitudinali n sus sau n jos pn ce se aduce n dreptul liniei de credin gradaia de pe roz corespunztoare jumtii valorii deviaiei (determinat anterior); - se fixeaz brara cu magnei longitudinali i se noteaz pe capacul suportului compasului magnetic gradaia de pe tubul central n dreptul creia a fost fixat brara, polaritatea montrii (rou sau negru spre prova) i tipul de magnei folosii. Se compenseaz deviaia produs de fora magnetic C . - se orienteaz nava Dm = 0o(180o); - se ateapt 5 10 minute pentru stabilizarea rozei n meridian i eliminarea fenomenului de histerezis magnetic; - se observ mrimea deviaiei i funcie de aceasta se aleg din trus doi magnei identici i de mrime proporional cu deviaia magnetic observat;

86

- se introduce unul din magnei sub cutia compasului n poziie transversal i se determin polaritatea montrii astfel: dac gradaia 0 o(180o) a rozei se apropie de linia de credin, magnetul introdus are polaritatea de montare corect (se reine rou sau negru spre dreapta); - se fixeaz simetric cei doi magnei n brara de pe tubul central; - se rotete brara pentru a aduce magneii n poziie transversal cu polaritatea stabilit anterior; - se verific poziia tubului central, semnul de pe acesta s fie exact n axa navei; - se culiseaz brara cu magnei transversali n sus sau n jos pn se aduce n dreptul liniei de credin gradaia 0o(180o) a rozei, dup care se fixeaz brara; - fr a modifica poziia brrii cu cei doi magnei transversali, se orienteaz nava n drumul magnetic opus 180o(0o), giraia se execut lent; - se ateapt 5 10 minute pentru ca roza s se stabilizeze i pentru observ deviaia; - pe baza deviaiei observate se stabilete gradaia de pe roz care corespunde jumtii valorii deviaiei; - se culiseaz din nou brara cu magneii transversali n sus sau n jos pn se aduce n dreptul liniei de credin gradaia de pe roz corespunztoare jumtii valorii deviaiei; - se fixeaz brara cu magneii transversali i se noteaz pe capacul suportului compasului magnetic gradaia de pe tubul central n dreptul creia este fixat brara, polaritatea de instalare a magneilor( rou sau negru spre dreapta), precum i tipul de magnei folosit. Atenie: este interzis apropierea brrii cu magnei fa de roza compasului, la o distan mai mic de trei ori lungimea magneilor folosii la compensare (n caz de nevoie se repet operaia de compensare folosind magnei mai mari), cerina este impus pentru a evita magnetizarea prin influen a compensatorilor de fier moale de ctre magneii permaneni folosii. Se iau succesiv drumurile magnetice cardinale i intercardinale, se ateapt n fiecare drum 5-6 minute, dup care se determin valoarea deviaiei pentru fiecare drum n parte cu relaia: Dm = sau 87 Rm =

- Dc = = + SW + ( SE + NW ) D = NE 4

- Rc = =

Se calculeaz valoarea coeficientului aproximativ D cu relaia:

Dac valoarea coeficientului D rezultat din calcul este mai mic de 2o, operaia de compensare a compasului magnetic se consider ncheiat. Dac D >2 se compenseaz deviaia produs de fora magnetic D , astfel: - se determin gradaia de pe roz corespunztoare deviaiei fr valoarea coeficientului D astfel: n drumurile magnetice NE i SW gradaia este dat de relaia Dc + D, iar n drumurile magnetice SE i NW de relaia D c D, drumul compas este cel notat la orientarea navei n drumurile magnetice i care a fost folosit la calculul NE, SE, SW, NW; - se orienteaz nava ntr-un drum magnetic intercardinal (de regul ultimul drum avut pentru determinarea deviaiei); - se manevreaz corectorii de tip D pn se aduce n dreptul liniei de credin gradaia de pe roz stabilit pentru drumul magnetic respectiv (dac corectorii sunt bare longitudinale sau aleg cei cu mrimea mai apropiat de valoarea coeficientului D); - se fixeaz corectorii; - se iau succesiv celelalte drumuri magnetice intercardinale pentru a verifica corectitudinea operaiei (n dreptul liniei de credin trebuie s vin gradaiile de pe roz calculate, se admit tolerane de 0 o 5 , n caz contrar operaia se repet de la nceput). Calitatea execuiei compensrii deviaiilor va fi apreciat dup valoarea coeficienilor B i C rmai, astfel: - compensarea este bun dac valorile coeficienilor B i C rmai sunt cuprini ntre 1 3; - compensarea este nesatisfctoare dac valorile coeficienilor B i C rmai sunt mai mari de 5o. 5.5.1. ntocmirea tablei cu deviaiile rmase pentru drumuri compas din 10o n 10o . 88

Prin compensarea compasului magnetic, chiar dac operaia a fost executat cu mare precizie, practic nu se poate anula complet deviaiile. Dup executarea compensrii este necesar determinarea mrimii deviaiilor rmase i ntocmirea tablei de deviaii a compasului magnetic astfel ca acesta s fie folosit corect la orientarea pe mare. ntocmirea unei noi table de deviaii se impune i atunci cnd la controalele de deviaii ce se fac sistematic se constat neconcordane mai mari de 0 o 5 ntre deviaiile observate i cele nscrise n tabl. n toate situaiile deviaiile nscrise n tabl nu trebuie s depeasc valorile de 5o6, n caz contrar se execut compensarea deviaiilor compasului magnetic. Cauza pentru care valorile deviaiilor din tabl nu trebuie s depeasc mrimea de 5o6, este aceea c valorile deviaiilor nscrise n tabl sunt corespunztoare drumurilor compas din 10 o n 10o, pentru drumurile intermediare valorile deviaiilor fiind scoase prin interpolare liniar. 5.5.2. ntocmirea tablei de deviaii prin compararea drumurilor Procedeul se aplic dac la nav exist girocompas sau compas magnetic la care deviaiile magnetice sunt cunoscute. Dac pentru comparaie este folosit girocompasul relaiile de calcul a deviaiei sunt: Dg + g = Da ; Da d = Dm; Dm Dc = (1.135) Dac pentru comparaie este folosit alt compas magnetic, relaiile pentru calculul deviaiei sunt: Dc 1 + d = Dm ; Dm Dc = (1.136)

Deoarece durata operaiei pentru ntocmirea tablei de deviaii ar fi prea mare n cazul orientrii navei succesiv n drumuri din 10o n 10o, procedeul se aplic prin efectuarea cu nava a dou giraii, una ntr-un bord i cealalt n bordul opus. Giraiile se execut cu unghi mic de crm i cu vitez minim a navei pentru a nu apare erorile balistice i de vitez la girocompas i erorile de histerezis magnetic de antrenare a rozei n lichid la compasul magnetic (o giraie complet s nu aib durata mai mic de 10 minute). a) ntocmirea tablei de deviaii prin comparaia drumurilor cu girocompasul 89

nainte de nceperea operaiunii se ntocmesc dou formulare de calcul avnd forma din fig. 1.59 Foaie de observaii pentru giraia la tribord (babord) Nr. Obsev. 1 2 3 Dg + g Da -d Dm - Dc

38 Fig. 1.59. Formular pentru foaia de observaii Pentru lucru sunt necesari doi observatori, un observator care citete indicaiile compasului magnetic i completeaz datele n tabel i un observator (de regul timonierul) care citete indicaiile girocompasului. Algoritmul de lucru este urmtorul: - nainte de nceperea activitii se determin ct mai exact corecia giro ( g ); - se imprim navei o micare lent de giraie punnd un unghi de crm de 2 3 puncte; - se ateapt pn cnd roza de rotire a compasului magnetic devine uniform (de regul dup ce nava a girat cu 90 o fa de drumul avut n momentul punerii crmei); - la trecerea succesiv a gradaiilor din 10o n 10o de pe roza compasului magnetic prin dreptul liniei de credin, observatorul de la compasul magnetic anun STOP i noteaz gradaia respectiv n foaia de observaii la coloana D m Dc sub linia ntrerupt (dac Dc n momentul comenzii stop nu este exact multiplu ntreg de 10o se trece valoarea citit); - la comanda stop observatorul de repetitor giro citete cu voce tare drumul giro, iar observatorul de la compasul magnetic noteaz aceast valoare n coloana Dg + g deasupra liniei ntrerupte; - se continu activitatea pn se completeaz cele 37 38 de rnduri ale foii de observaii; Not: n cazul cnd unui din observatori nu a reuit s fac o citire, rndul corespunztor se afl necompletat pentru a se evita confuziile ulterioare n lucru. 90

- se oprete giraia navei i se imprim acesteia o micare de giraie n bordul opus, lucrndu-se n acelai mod ca cel descris anterior, se completeaz datele n a doua foaie de observaii; - se efectueaz calculele n foile de observaii; - se pregtete o coal de hrtie milimetric pe care se traseaz un sistem de axe rectangulare, pe abscis se trec drumurile compas din 10 o n 10o de la 0o la 360o(scara 1 cm pentru 10o drum), iar pe ordonat deviaiile din 1o n 1o (scara 1 cm pentru 1o deviaie), n sus valorile pozitive i n jos valorile negative; - se reprezint pe grafic deviaiile din prima foaie de observaii funcie de drumul compas; - se traseaz curba deviaiei cu o linie continu (de obicei colorat corespunztor bordului) care s treac prin punctele reprezentate sau ct mai aproape de frngere) apreciind orientarea curbei i pentru punctele care lipsesc datorit neexecutrii observaiilor; - se repet operaia pentru valorile nscrise n cea de-a doua foaie de observaii, obinndu-se a doua curb pe grafic; - cu o alt culoare se traseaz curba medie la egal distan ntre cele dou curbe trasate anterior (fig. 1.60).

5.6 RADIOGONIOMETRIA IN NAVIGATIA

MARITIMA

Radiogoniometria este sistemul de radiolocatie care se bazeaza pe masurarea directiei de propagare a radioundelor, ce defineste relevmentul radiogoniometric la emitator. Punctul navei se obtine prin intersectia a doua sau mai multe relevmente radio. Pentru trasarea lor pe harta Mercator este necesara cunoasterea pozitiei emitatorului ; aceste emitatoare folosite pentru navigatia maritima se numesc radiofaruri maritime si se instaleaza la coasta, in locuri de unde se poate asigura o propagare favorabila a radioundelor. Principiul masurarii relevmentului radiogoniometric 91

Radiogoniometrul este un aparat de radioreceptie prevazut cu o antena cadru (cadru electromagneic vertical), cu care se determina directia radioundelor provenite de la un emitator. Unghiul dintre directia nord adevarat si directia de propagare a radioundei este relevmentul radiomagnetic (in navigatie denumit relevment radio), care sta la baza determinarii liniei de pozitie radio, folosita pentr rezolvarea problemei punctului navei. Intersectia a doua saumai multe linii de pozitie determina un punct radio. Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, precum si normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea dotarii navelor maritime mai mari de 1600 TRB, ce efectueaza calatorii internationale, cu un radiogoniometru. Dat fiind serviciile importante ce le aduce navigatiei si costul lui relativ redus, indiferent de tonaj, practic aproape toate navele destinate navigatiei maritime sunt dotate cu un radiogoniometru. Semnalele radio destinate radiogoniometrarii de la bord sunt emise de radiofaruri maritime circulare; acestea sunt instalate in locuri adecvate, la coasta sau pe nave-far, in zonele de trafic intens sau cu conditii dificile de navigatie. Radiogoniometria la bordul navei ofera posibilitatea rezolvarii unor probleme importante pentru siguranta navigatiei, astfel: -determinarea pozitiei navei indiferent de condiitiile de vizibilitate; -aterizarea la coasta cu prova pe un radiofar, folosind relevmentul radio ca relevment directional, de importanta practica indeosebi cand vizibilitatea este redusa; -gasirea unei nave aflate in pericol, conditii in care aceasta dispune de un emitator pentru transmiterea de semnale radio. Pentru determinarea directiei de propagare a undelor receptionate la bord, se foloseste proprietatea directiva a cadrului vertical al radiogoniometrului, care serveste in acest caz drept colctor de unde. Cadrul mobil folosit de radiogoniometrele navale este de forma circulara; el se monteaza pe puntea etalon deasupra camarei hartilor, de unde se roteste de catre operator pe timpul goniometrarii. Spirele infasurate in tubul circular al cadrului sunt conectate la radioreceptor. Cand cadrul este orientat pe directia de propagare a undei incidente, spirele lui sunt supuse actiunii unui numar maxim de linii ale campului magnetic oscilatoriu. Intensitatea semnalului auditiv in casca radiogoniometrului este maxima, ca si tensiunea electromotoare indusa in cadru in acest caz. Radiogoniometrarea cu cadru fix. Sistemul Bellini-Tosi 92

Sistemul cadrului mobil prezinta dezavantajul ca acesta trebuie montat deasupra locului unde se instaleaza radiogoniometrul, asa cum s-a aratat, la bordul navelor maritime comerciale pe puntea etalon, deasupra camerei hartilor sau a statiei radio. La o serie de tipuri de nave insa, la care anumite parti constructive se pot interpune in calea propagarii undelor (suprastructuri, instalatie incarcare, greement etc.), precizia relevmentelor poate fi afectata. Sistemul BelliniTosi, al cadrului fix, inlatura acest dezavantaj. El consta din doua cadre fixe, reciproc perpendiculare, adica unul orientat in planul diametral al navei si unul in plan transversal, ambele conectate la cate o bobina de camp. Capetele spirelor sunt conectate la radioreceptor. Undele sosite de la un emitator induc in cele doua cadre curenti, formand doua campuri magnetice reciproc perpendiculare. Cadrul fix se monteaza la bord intr-o pozitie adecvata, astfel ca propagarea undelor receptionate de el sa nu fie perturbata de parti constructive sau instalatii ale navei. Principiul radiogoniometrului cu cautare automata Radiogoniometrele automate au fost instalate initial la bordul avioanelor. In ultima perioada, ele s-au introdus si in navigatia maritima; astfel, la o parte din navele noastre se foloseste radiogoniometrul automat ,,Lodestar. Receptia semnalului se face cu un cadru fix. Selectionarea radiofarului, si in general a emitatorului, se face de catre operator, dupa frecventa de emisie a acestuia. Statii de radioemisie folosite pentru determinarea pozitiei navei Pentru determinarea punctului navei se poate releva orice statie de radioemisie de pozitie cunoscuta. Statiile destinate special pentru asigurarea navigatieie prin radiogoniometrare de la bord sunt radiofarurile maritime circulare. Banda de frecvente atribuita radiofarurilor, prin reglementari internationale, este cuprinsa intre 285 si 325 kHz. In zone cu un trafic intens, cum este in marea nordului, in scopul de a se reduce perturbarile reciproce, un grup de mai multe radiofaruri lucreaza in aceeasi frecventa, intr-o anumita succesiune de lucru, astfel ca sa se faca posibila determinarea pozitiei navei cu mai multe relevmente radio ,,simultame. Procedeul prezinta marele avantaj practic de a se evita cautarea fiecarui radiofar in parte, dupa frecventa sa. Cand bataia radiofarului este data de exemplu in forma 80/60, inseamna ca prima este pentru timpul zilei si a doua pentru timpul noptii. Radiofarurile circulare maritime se instaleaza pe nave-far si la coasta, in pozitii alese astfel ca propagarea undelor radiofar-zona navigabila sa nu fie perturbata si sa se ofere conditii favorabile de intersectie a relevmentelor radio. 93

Pozitiile radiofarurilor maritime sunt trecute in hartile maritime, mentionandu-se totodata caracteristicile principale. Bataia radiofarurilor maritime este cuprinsa intre 5 si aproximativ 200 Mm, functie de destinatia lor; cele folosite pentru aterizare la coasta sunt radiofaruri de bataie mare. Radiofarurile sunt destinate navigatiei aeriene, instalate in apropierea unor aeroporuri, sunt statii de misie puternice, cu bataie mare. Influente deviatoare posibile asupra directiei de propagare a radioundelor de la emitator la nava directia de propagare a undei de la emitator la nava poate fi supusa unor influente deviatoare, ale caror cauze principale sunt prezentate succint in cele ce urmeaza. Efectul de noapte pe timpul zilei, ionosfera este mai intens ionizata sub efectul razelor solare, ceea ce cauzeaza o atenuare evident mai mare a energiei undelor reflectate in frecventele de emisie a radiofarurilor, decat pe timpul noptii; astfel, la distante de aproximativ 200 Mm, pe timpul zilei, nu se mai receptioneaza decat unde directe. In aceste conditii nu poate s apara fenomenul de fading, prin receptia simultana a undelor directe si reflectate, ceea ce ar putea sa faca mai dificila reglarea stingerii semnalului. Efectul de noapte poate sa apara in intervalul dintre o ora inainte de apus si o ora inainte de rasaritul Soarelui, cu intensitate maxima in timpul crepusculelor, la distante mai mari de 30 Mm de emitator; daca exigenta asupra preciziei relevmentelor este mai mica, practic se poate considera ca efectul de noapte este neinsemnat pana la distante de 1000 Mm de emitator. Efectul de noapte este consecinta devierii campului magnetic al radioundei din planul lui orizontal, datorita reflexiei provocate de ionosfera, liniile de forta magnetica ale campului, in aceste conditii, desi se mentin perpendiculare pe directia de propagare a undei, nu mai oscileaza in plan orizontal. Aceasta abatere poate sa cauzeze erori apreciabile in masurarea relevmentelor radio. La trecerea unei radiounde de la uscat la mare se constata o deviere spre coasta a acesteia, indepartandu-se de normala la linia coastei in punctul de trecere, fenomen denumit efectul coastei sau refractia coastei. Deviatia radio radioundele de la un emitator oarecare induc la bordul navei o tensiune electromotoare in cadrul radiogoniometrului si, simultan, intr-o serie de alte mase metalice intalnite pe directia de propagare: corpul navei, sarturi, bigi, catarge etc. Ca urmare toate aceste conductoare genereaza curenti

94

alternativi slabi, care la randul lor dau nastere la campuri electromagnetice de intensitati reduse, comportandu-se ca niste emitatoare. Procedee pentru determinarea deviatiilor radio Deviatiile radio se determina prin procedee care se bazeaza pe masurarea simultana la emitator a relevmentului prova Rp, vizual cu alidada la un cerc azimutal si relevmentul prova radio Rpr, la radiogoniometru; calculul lor se face din relatia (26-2): r=Rp-Rpr. In vederea determinarii deviatiilor radio, nava trebuie pregatita in stare normala de mare: instalatiile mobile (bigi, gruie etc.) si manevrele curente de sarma (sarme de siguranta, bigi etc.) se fixeaza la posturile lor. Antenele de la bord se deconecteaza. Se citesc pescajele prova si pupa. Se pregateste foaia de obsevatii. Operatiunea se executa in frecventa de lucru a radiofarurilor, cu nava incarcata la marca, avand la bord marfuri care sa nu aiba influente asupra deviatiilor radio. Pentru precizia operatiei, se impune ca pe timpul operatiilor intre nava si emitator sa se asigure o distanta de cel putin: -5 ori lungimea de unda in care se emite; -200 ori distanta orizontala dintre cadrul radiogoniometrului si alidada de la care se masoara relevmantele prova vizuale la emitator. In acest fel, eroarea de paralaxa, adica unghiul sub care se vede aceasta distanta de la emitator, este mai mica de 0.3. Pentru ca aceasta eroare sa fie minima, la navele maritime comerciale, se recomanda folosirea alidadei (si cercului azimutal) al compasului etalon, care de regula este cel mai apropiat de cadrul radiogoniometrului. Se folosesc doua procedee principale pentru determinarea deviatiilor radio: prin girrea navei si relevarea unui emitator fix; prin ancorarea navei si relevarea unui emitator mobil. Determinarea punctului navei cu relevmente radio Punctul navei se determina prin intersectarea a doua sau mai multe drepte de pozitie radio, care se traseaza pe harta Mercator. Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor radio, precum si procedeele grafice de lucru pe harta pentru determinarea punctului navei sunt aceleasi ca si in navigatia costiera. 95

Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor simultane, acestea vor fi reduse la momentul uneia din observatii. In momentul masurarii relevmentelor radio, se citesc ora bordului si lochul. Punctul radio, obtinut prin intersectia a doua sau mai multe drepte de pozitie radio, se noteaza pe harta printr-un mic romb care inchide punctul de intersectie; in dreptul acestuia se noteaza sub forma de fractie ora la numarator, la precizie de minut si citirea la loch, la precizie de cablu, la numitor. Precizia dreptei de pozitie radio depinde de: -precizia masurarii relevmentelor radio; -acuratetea convertirii relevmentului radio, care este functia de precizia cunoasterii deviatiei radio si a corectiei compasului; -influentele deviatoare propuse asupra directiei de propagare a radioundelor de la radiofar la nava; -distanta nava-radiofar. Eroarea liniara corespunzatoare unei erori unghiulare creste cu distanta nava-radiofar. De aceea, atunci cand conditiile permit, se va acorda prioritate relevarii radiofarurilor mai apropiate de nava. Experimentarile efectuate au aratat ca circa 95% din relevmentele radio sunt afectate de erori mai mici de 3, daca directia de propagare a undei nu este influentata de efectul de noapte sau de efectul coastei. Cand corectia compasului nu este cunoscuta cu precizie, fiind afectata de o eroare constanta, se recomanda aplicarea procedeului de determinare a punctului cu doua unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor radio la trei radiofaruri. Punctul navei poate fi obtinut de asemenea prin intersectia dreptei de pozitie radio cu o linie oarecare, costiera sau astronomica. Dat fiind sursele de erori ce pot influenta precizia relevmentelor radio, in practica navigatiei se recomanda ca orice punct radio sa fie controlat printr-un alt procedeu bazat pe observatie, de indata ce conditiile permit. In navigatia din apropierea coastei, in conditiile de vizibilitate redusa, cand conducerea navei se asigura cu ajutorul radiogoniometrului, se recomanda ca precizia punctelor radio sa fie controlata prin elementele estimei (drumul deasupra fundului si distanta parcursa), dintre acestea; de asemenea, utilizarea simultana a sondei ultrason si 96

urmarirea variatiei adancimii apei, prin comparatie cu sondajele indicate in harta, aduce servicii pretioase sigurantei navigatiei. Utilizarea radiogoniometrului la aterizari Radiogoniometrul se dovedeste foarte util la executarea aterizarii pe un anumit punct de la coasta, cand pe directia acestuia se afla un radiofar. Pentru ca nava sa mearga cu prova pe radiofar se procedeaza astfel: -se calculeaza relevmentul prova radio corespunzator Rp=0(360)- r. De regula, in Rp=0 deviatia este foarte mica: -se aduce indicele pentru stingere al radiogoniometrului in dreptul Rpr calculat, dupa care nava se guverneaza intr-un drum astfel ca radiofarul sa se mentina continuu in prova (stingerea semnalului sa se faca continuu in Rpr corespunzator Rp=0). In conditii de vizibilitate redusa, pozitia navei pe drumul de aterizare se controleaza cu relevmentele radio la un alt radiofar, sau, in lipsa, prin executarea de sondaje; in acest caz pentru a obtine indicii asupra pozitiei navei, se compara adancimile masurate cu cele mai indicate in harta de-a lungul drumului de aterizare. Procedeul da rezultate foarte bune in zonele unde drumurile de urmat sunt balizate cu nave-far, prevazute cu radiofaruri; daca vizibilitatea este foarte redusa, apropierea de nava far executata cu precautie, pentru evitarea abordarii acesteia, accident de navigatie destul de frecvent in asemenea situatii. Utilizarea radiogoniometrului in operatii de salvare pe mare Operatiile de salvare a navelor aflate in pericol pe mare sau a echipajelor din ambarcatiunile de salvare se executa de regula in conditii in care pozitia acestora nu este cunoscuta. In asemenea situatii, cautarea se executa prin radiogoniometrarea de catre nava salvatoare a unui semnal radio emis de la nava (ambarcatiunea aflata in pericol); conform prevederilor Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii umane pe mare, ambarcatiunile de salvare ale navelor maritime care executa calatorii internationale trebuie sa fie dotate cu un aparat poratativ radio de emisie-receptie. Relevmentul radio masurat la nava aflata in pericol sau la ambarcatiunea de salvare se transforma in relevment loxodromic: Ra=Rpr= +Da daca nava sau ambarcatiunea este in deriva, drumul de cautare este egal cu acest relevment, efectuandu-se eventualele corectii pentru deriva de vant sau curent. Drumul de cautare, cu prova pe nava (ambarcatiunea) aflata in pericol, se verifica ulterior prin 97

repetarea radiogoniometrarii, folosind procedeul drumului de aterizare, indicat mai sus. Statii radiogoniometrice de coasta sunt plasate in locuri astfel alese ca sa se evite influentele deviatoare. In functie de configuratia coastei si de cerintele navigatieie din zona, statiile sunt astfel repartizate ca sa fie posibila relevarea simultana a semnalului radio, emis de nava, de catre trei statii. Statiile sunt asigurate cu mijloace de legatura intre ele; una dintre ele are rolul de statie principala, care face legatura cu nava si coodoneaza activitatea de radiogoniometrare.

5.7 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA

MARITIMA

PREVENIREA COLIZIUNILOR 1. RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc ptr detectarea altor nave, iar pericolul de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar daca informatia radar este corect interpretata 2. nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI DISTANTA la aceasta de coliziune 3. de coliziune 4. informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare s-au dovedit in majoritatea cazurilor deosebit de pretioase atunci cand au fost folosite inainte de efectuarea manevrei de evitare efective 5.in orice situatie in care vizibilitatea este redusa trebuie sa navige cu o viteza moderata, perfect adaptata situatiei concrete existente 6.o utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul de siguranta a traficului maritim ASISTAREA ACTIVITATII DE NAVIGATIE 98 numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor succesive ale tintei se poate determina cu certitudine derularea unei situatii trebuie notate din timp in timp ptr a se constata pericolul

RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7 m deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iar un tarm cu bancuri sau intinsuri nicipoase nu poate fi detectat. INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic care formeaza dispay-ul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata de obstacole de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea prezenta eventualele tinte aflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de situatii si a faptului ca modului de reflectare a undei radar depinde foarte mult de proprietatile reflexive si inaltimea tintelor intalnite, imaginea de pe display va diferi mult fata de desenul prezentat pe harta de navigatie; de aceea, este foarte important ca radarul sa fie utilizat si in conditii de vizibilitate buna pentru a se face o comparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea determina si caracteristicile si parametrii de functionare a echipamentului, in special in cazul manevrelor de intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a echipamentelor radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate redusa. IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul pilotarii navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacol in calea navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar fata de directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul), activitatea de navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are aceeasi orientare cu linia de coasta trasata pe harta de navigatie. CERINTE IMPUSE ECHIPAMENTELOR RADAR NAVALE ECHIPAMENTUL RADAR trebuie sa furnizeze indicatii d epozitie corelate intre pozitia navei proprii si alte nave, obstructii, balize, coasta, astfel incat sa asiste procesul de navigatie si sa contribuie la evitarea coliziunilor BATAIA RADARULUI in conditii normale de propagare, cu antena amplasata la o inaltime de 15 m deasupra nivelului apei si cu atenuare de chelter pe zero, echipamentul trebuie sa detecteze in mod clar: a) linia coastei - la 20 Mm ptr o coasta cu h = 60 m - la 7 Mm ptr o coasta cu h = 6 m b) obiecte de suprafata - la 7 Mm o nava de 5000 Trb -la 3 Mm ambarcatiuni cu L = 10 m - la 2 Mm obiecte plutitoare (balize) cu supraf de reflexie S = 10 mp 99

BATAIA MINIMA - trebuie sa sigure detectarea corecta a uei tinte aflate la min 50 m si pana la 1 Mm, fara a schimba reglajele radarului, exceptand scala de distanta. ECRANUL RADARULUI trebuie sa asigure o imagine relativ plana, stabilizata fata de linia prova. SCALE DE DISTANTE radarul trebuie sa aiba in mod obligatoriu urmatoarele scale de distante: 1.5/3/6/12/24 Mm si o scala mica cu valori cuprinse intre 0.5 0.8 Mm; pentru scala mica trebuie prevazute minim doua cercuri fixe de distanta, pentru celelalte scale sunt necesare 6 cercuri fixe de distanta CERCUL MOBIL DE DISTANTA trebuie sa dispuna de un afisaj numeric al masuratorii; eroarea in masurarea distantei nu trebuie sa fie mai mare de 1.5 % din scala de distante cu care se lucreaza sau de 70 m functie de scala cea mai mare; de asemenea trebuie sa se asigure o reglare a luminozitatii cercurilor fixe si a cercului mobil de distanta, pornindu-se de la valoarea zero, echivalenta cu stergerea acesor cercuri de pe display MASURAREA RELEVMENTELOR radarul trebuie sa fie dotat cu un dispozitiv care sa permita luarea relevmentului la orice tinta aparuta pe ecran; eroarea admisa maxima pentru masurarea relevmentului este de 1 grad; dupa instalare la bord si efectuarea reglajelor de montare, echipamentul trebuie sa asigure aceeasi acuratete in masurarea relevmentelor, indiferent de valorile magnetismului terestru din zona LINIA PROVA trebuie afisata printr-o linie continua care sa nu aiba o grosime mai mare de 0.5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de directie trebuind sa fie de maxim 1 grad; de asemenea la cerere linia prova trebuie sa poate fi stearsa de pe ecran SELECTIVITATEA RADARULUI a) pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poate afisa in mod distinct doua tinte similare de mici dimensiuni situate in acelasi azimut, la o distanta de 50 m una fata de cealalta; aceasta separare in distanta trebuie sa fie posibila atunci cand tintele se afla la o distanta de 50 100 % din scala radarului fata de nava proprie b) pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poata afisa in mod distinct doua tinte similare, de mici dimensiuni, situate la aceeasi distanta fata de nava proprie

100

(50 100 % din scala radar), diferenta de relevment dintre cele doua tinte fiind de 2.5 grade c) performantele radarului trebuie sa se mentina in paramatrii prezentati anterior chiar si atunci cand nava se bandeaza cu 10 grade SCANAREA trebuie sa se faca in sensul acelor de ceasornic, in mod continuu si automat pe arc de orizont de 360 grade; viteza de rotaie a antenei radar nu trebuie sa fie mai mica de 12 rot/min; echipamentul trebuie sa lucreze in conditii bune pana la viteze aparente ale vantului de 10 nd. ECHIPAMENTUL trebuie sa permita cuplarea cu girocompasul astfel incat imaginea radar sa poate fi stabilizata fata de directia Nord; precizia alinierii la indicatiile girocompasului trebuie sa fie de 0.5 grade; radarul trebuie sa functioneze in conditii optime si in momentul in care cuplarea cu girocompasuls-a intrerupt, imaginea trebuind stabilizata functie de linia prova. ECHIPAMENTUL trebuie prevazut cu un dispozitiv de autotestare care in timpul operarii radarului sa furnizeze informatii referitoare la o eventuala defectare a echipamentului; aceste dereglari ale echipamentului trebuie semnalate si in absenta ueni tinte detectabile radar OPERARE: a) echipamentul trebuie sa poata fi pornit de la panoul central b) butoanele de operare ale radarului trebuie s afie accesibile si usor de identificat; acolo unde tastele sunt notate cu simboluri, acestea trebuie sa corespunda listei recomandata de IMO c) dupa pornirea de la rece radarul trebuie sa devina operational in max 4 min d) trebuie prevazuta o pozitie de STAND-BY, din care radarul sa devina operational in 15 sec DISPOZITIVE DE PLOTARE daca echipamentele radio sunt dotate cu sisteme de plotare manuala sau automata a tintelor aceste dispozitive trebuie sa fie eficace 5.7.1 PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA Un sistem ARPA, pentru a diminua riscul de coliziune trebuie sa: a) reduca volumul de lucru al operatorilor radar, furnizandu-leimod automat date referitoare la una sau sau mai multe tinte plotate

101

b) c) d)

furnizeze in mod continuu date concrete si exacte referitoare la situatia corespunda unor parametri precisi de acuratete, parametri ce pot fi testati atunci cand pentru sistemul ARPA se utilizeaza un dispozitiv separat

existenta pe baza unor scenarii standard (SLAVE) fata de cel al radarului care furnizeaza in mod curent datele de detectie, acest display trebuie sa corespunda standardelor tehnice specifice; deasemenea, display-ul secundar trebuie sa prezinte simultan si fara distorsionari semnificative tintele care apar pe ecranul radarului principal PERFORMANTE: a) detectia: cand pentru detectarea tintelor este prevazut un sistem independent fata de opertorul radar, acest sistem nu trebuie sa aiba performante inferioare sistemului de detectie a tintelor direct de pe display b) achizitionarea tintelor se poate face manual sau automat; in oricare dintre variante trebuie sa existe facilitatea de plotare si anulare normala; ARPA cu plotare automata trebuie sa detina si facilitatea de suprimare a achizitionarii tintelor intr-o anumita zona; indiferent de scala radarului, zona unde este suprimata achizitionarea tintelor trebuie vizualizata pe display; cerinta minima este ca achizitionarea normala a tintelor sa se poata face la orice distanta cuprinsa intre 1 si 12 Mm. URMARIREA TINTELOR: ARPA trebuie sa fie capabil sa urmareasca, afiseze si sa reactualizeze in mod continuu informatiile ptr nu mai putin de: - 20 tinte, daca exista facilitatea de achizitionare automata, indiferent daca achizitionarea tintelor respective s-a facut in sistem manual sau automat; - 10 tinte, pentru sisteme cu achizitie manuala. 1) daca ARPA nu urmareste toate tintele existente la un moment dat de pe ecran, tintele plotate trebuie sa fie usor de identificat pentru min 5 10 rotatii ale antenei 2) precizia urmaririi si a determinarii parametrilor de miscare ai tintelor nu trebuie sa fie inferioara celei care se poate obtine manual pe planseta de manevra

102

3) ARPA trebuie sa afiseze la cerere cel puitn 4 pozitii anterioare ale tintei situate la intervale egale de timp pentru un interval de urmarire de 8 minute AFISARE: display-ul ARPA poate fi identic cu ecranul radarului saus eparat; eventualele defectiuni sau erori ale sistemului ARPA nu trebuie sa afecteze imaginea si functionarea radarului; 3)ecranul pe care se afiseaza informatia ARPA trebuie sa aiba un diametru de minim 340 mm; 4)facilitaile ARPA trebuie sa funcitoneze minim pe scalele de 3 si 12 Mm, scale pe care trebuie sa apara in mod corect si cercurile fixe de distanta 5)ARPA trebuie sa opereze in oricare din formele de stabilizare ale imaginii: NUP, HEAD-UP, COURSE-UP; modul in care este stabilizata imaginea trebuie afisat pe ecra; deasemenea, ARPA poate avea si mod real de prezentare a imaginii, caz in care operatorul trebuie sa aiba posibilitatea de a comuta intre modul TRUE MOTION si RELATIVE MOTION si modul d eprezentare al imaginii afisat pe ecran Informatiile de drum si viteza furnizate de ARPA pentru tintele achizitionate trebuie afisate intr-o forma grafica (VECTOR) astfel incat sa fie evidenta previziunea pentru deplasarea tintei; pentru aceasta: ARPA care face reprezentarea grafica prin vector trebuie sa afiseze si modul de trasare al vectorului (TRUE / RELATIVE).Trebuie asigurata facilitatea pentru operator de a comuta vectorul dintr-o forma de prezentare in cealalta Trebuie sa existe o afisare vizibila a bazei de timp pentru calcularea lungimii vectorului. Informatiile ARPA afisate nu trebuie sa stanjeneasca operarea in continuare in conditii normale a radarului; zonele de display utilizate de ARPA trebuie sa poate fi controlate de oparetorul radar astfel incat acesta sa poata selecta si sterge de pe ecran informatiile inutile. Trebuie asgurate facilitati pentru reglajul separat al luminozitatii datelor ARPA si radar astfel incat datele ARPA sa poate fi STINSE complet. Metoda de afisare a datelor ARPA trebuie sa asigure citirea lor simultana de mai mult de un observator, in conditii de vizibiliate normala de pe puntea de comanda, atat ziua cat si noaptea. ARPA trebuie sa asigure o modalitate rapida de determinare a RELEVMENTULUI si DISTANTEI la orice tinta. 103

Cand o tinta apare pe ecran, achizitionarea ei efectuandu-se manual sau automat, ARPA trebuie s afie capabil sa afiseze dupa 1 minut o prima evaluare a pozitiei si miscarii tintei, iar dupa 3 minute trebuie sa afiseze prognoza de traiectorie a tintei La schimbarea scalelor de diatnta informatiile ARPA trebuie sa reapara pe ecran intr-un inteval de timp care sa nu depaseasca 4 sc PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA SEMNALE DE AVERTIZARE: a) ARPA trebuie sa sigure un semnal de avertizare optic si / sau sonor atunci cand o tinta se apropie sau tranziteaza o zona desemnata pe ecran de operator; tinta respectiva trebuie evidentiata corespunzator b) ARPA trebuie sa emita un semnal vizual si / sonor atunci cand o tinta urmarita atinge parametrii de apropiere (distanta / timp) limita, fixati de operator; tinta care a declansat semnalul de avertizare trebuie marcata pe ecran c) SEMNALE DE AVERTIZARE trebuie emise si atunci cand o tinta urmarita d) FACILITATILE de alarmare trebuie sa poata fi activate / dezactivate INFORMATIILE FURNIZATE: La solicitarea operatorului urmatoarele informatii referitoare la o anumita tinta trebuie repede si precis afisate intr-o forma alfanumerica: a) distanta actuala la tinta b) relevmentul actual la tinta c) previziunea de distanta pentru CPA d) previziunea d e timp pentru CPA (TCPA) e) drumul adevarat al tintei calculat f) viteza adevarata calculata a tintei Fiecare element din aceasta formatie trebuie afisat in asa fel incat sa nu genereze ambiguitati in interpretare. SIMULAREA MANEVRELOR: 1) sistemul ARPA trebuie sa fie capabil sa simuleze efectul unei manevre de evitare efectuate de nava proprie asupra tintelor urmarite, fara a intrerupe urmarirea efectiva a acestora 2) trecerea de la operatiunea de simulare trebuie sa aiba loc prin activarea unei anumite comenzi, iar modul de simulare afisat; in Manulaul 104 este pierduta di anumite motive; ultima ei pozitie detectata trebuie afisata

Utilizatorului trebuie incluse toate informatiile referitoare la modul in care decurge simularea PRECIZIA 1) 2) 3) 4) acuratetea informatiilor furnizate de ARPA nu trebuie sa fie inferioara sistemul trebuie ca dupa un minut de urmarire cu parametrii constanti sa dupa 3 minute de urmarire in parametrii constanti ai unei tinte, informatiile cand o tinta urmarita sau nava proprie si-au schimbat paramerii, o prima preciziei obtinute prin lucrul pe planseta de manevra furnizeze informatiile standard cu tolerantele inscrise in ANEXA 1 generate trebuie s ase incadreze in tolerantele consemnate in ANEXA 1 evaluare a efectului acestor manevre trebuie semnalata intr-un interval de timp de 1 minut; dupa 3 minute reactualizarea datelor trebuie sa se inscrie in parametrii de precizie maxima TESTAREA PERFORMANTELOR SI ANALIZAREA DEFECTIUNILOR 1) 2) sistemul ARPA trebuie sa semnalizeze eventualele defectiuni interne, un set de teste de functionalitate trebuie incluse in safe pentru a putea fi pentru a permite operatorului luarea masurilor ce se impun efectuate la cerere de catre opeartor in vederea detectarii cauzelor erorilor

Unitate de masura OWN SHIP COURSE OWN SHIP COURSE TARGET RANGE BEARING TO TARGET RELATIVE COURSE TO TARGET RELATIVE [knots] Degrees [ 0] [knots] [nm] Degrees [ 0] Degrees [ 0]

SCENARIU L 1 000 10 8 000

SCENARIU L 2 000 10 1 000

SCENARIU L 3 000 5 8 045

SCENARIU L 4 000 25 8 045

180

090

225

225

20 105

10

20

20

SPEED TO TARGET MARJA DE EROARE ADMISIBILA pentru sistemul ARPA DATA SCENARIUL 1 min 1 2 3 4 11 7 14 15 RELATIVE COURSE [
0

RELATIVE SPEED [knots] 1 min 3 min 2.8 0.6 2.2 1.5 0.8 0.5 0.9 0.8

CPA [nm] 1 min 1.6 1.8 2.0 3 min 0.5 0.7 0.7

] 3 min 3.0 2.3 4.4 4.6

FORME DE PREZENTARE A IMAGINII RADAR STABILIZAREA IMAGINII RADAR OBS: atunci cand discutam de stabilizrea imaginii radar, ne referim la axa de referinat fata de care se raporteaza gradatia zero [o] pe cercul azimutal al ecranului radar; din acest punct de vedere in navigatia radar sunt utilizate trei tipuri de referinte: 1) NORTH UP [ Nup] 2) HEAD UP [Hup] IMAGINEA STABILIZATA FATA DE DIRECTIA NORD O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai in situatia in care echipamentul radar este cuplat cu girocompasul. Realizandu-se aceasta coenctare a celor 2 aparate, radarul preia informatia de directie direct de la girocompas, cercul azimutal al ecranului rdar devenind practic un repetitor giro; practic, imaginea radar se stabilizeaza fata de NORDUL GIRO. Astfel, in cazul in care corectia girocompasului este diferita de zero, relevmentele si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diferitele tinte sunt DRUMURI GIRO. Din punct de vedere tehnic, alinierea radarului la indicatiile girocompasului se poate realiza si tinandu-se cont de CORECTIA GIRO, astfel incat cercul azimutal al ecranului radar sa fie raportat direct la directia NORD ADEVARAT (Na); in acest caz valorile drumului navei proprii si ale relevmentului citite pe radar vor fi diferite de valorile date pe repetitorul giro al pilotului automat sau al 106 3) COURSE UP [Cup]

repetitoarelor de la alidade; diferenta dintre aceste valori va fi egala cu valoarea CORECTIEI GIRO (g). In practica o astfel de diferentiere nu este recomandabila CARACTERISTICILE SISTEMULUI DE STABILITATE NORTH-up SUNT:

a) gradatia zero a cercului azimutal radar corespude directiei N

Na)

(sau

b)
c)

valorile indicate sau masurate pentru drumuri sau relevmente sunt

corespunzatoare drumurilor si relevmentelor giro (Dg, Rg) sau Da, Ra atunci cand g = 0 si radarul a fost aliniat fata de Na drumul navei proprii arata ca o linie continua cu originea in centrul d) relevmentul radar (EBL) este reprezentat de regula printr-o linie punctata e) f) neschimbata g) nava. linia care marcheaza drumul navei proprii se va roti in sensul giratiei navei cu o variatie unghiulara corespunzatoare schimbarii de drum efectuata de imaginea radar fiind stabilizata fata de directia NORD, imaginea pe la giratia navei imaginea detectata de radar ramane stabila (fixa), de ecran reproduce imaginea existenta pe harta ex pozitia geamandurilor, a diverselor tinte fata de centrul imaginii radar ramane imaginii radar si orientata pe o directie corespunzatoare valorii sale

107

Concluzii
Exploatarea navelor maritime moderne este legat de necesitatea efecturii a numeroase comenzi i reglri n timpul navigaiei ct i n timpul staionrii lor. Comanda manual necesit un numr mare de operatori, iar unele comenzi practic nu pot fi executate de acetia, datorit rapiditii cu care decurge procesul ce trebuie comandat, precum i datorit forelor mari necesare pentru acionarea organelor de comand. Unele comenzi nu pot fi efectuate timp ndelungat chiar de ctre un operator bine antrenat, mai ales n condiiile de exploatare specifice navelor (ruliu, tangaj, vibraii, zgomote, temperatur, umiditate mare ale mediului ambiant). Automatizarea complex permite interconectarea tuturor mijloacelor tehnice ale navei, asigurarea unor indici tehnico-economici ridicai ai proceselor comandate, n toate condiiile de exploatare a navei, eliminarea participrii directe a omului de comand i deservire. n funcie de volumul automatizrii, la nav se pot distinge se nivele de automatizare: Nivelul zero de automatizare, Primul nivel de automatizare, Al doilea nivel de automatizare, Al treilea nivel de automatizare, Al patrulea nivel de automatizare, Al cincilea nivel de automatizare. Acestea sunt SAC corespunztoare ramurii de producie respective (SACR). Acionarea automatizat a crmei i sistemele automate de guvernare a navei, asigur conducerea precis i sigur a navei pe o anumit rut cu cheltuieli de exploatare minime. Acest lucru poate fi efectuat numai n cazul automatizrii complexe a guvernrii navei.Aa cum am artat, n cadrul sistemului automat complex se distinge o serie de nivele de automatizare. Odat cu creterea numrului de ordine al nivelului problemele guvernrii navei se rezolv din ce n ce mai bine i cu o participare tot mai redus a operatorului, fapt care se asigur reducerea oboselii acestuia i eliminarea erorilor subiective. Comportarea funcional a fiecrui sistem se trateaz cu ajutorul schemei bloc. Schema bloc este o metod uzual de reprezentare a caracteristicilor 108

funcionale ale sistemului, care permite descrierea modului n care informaia parcurge sistemul respectiv. Pilotul automat Anschutz este un pilot automat P.I.D. (Proporional, Integrativ, Derivativ), poate fi cuplat cu orice tip de girocompas cu transmisie sincron in c.a. sau cu

109

transmisie sincron in c.c. prin intermediul unui adaptor, de asemeni poate fi cuplat cu un compas magnetic prevzut cu sistem de urmrire si transmisie sincron. Pilotul trebuie s compun un numr de module obligatoriu pentru a obine variante standard i unele module opionale care mbuntesc performanele instalaiei. Avnd n vedere cele prezentate mai sus, putem susine c noile tehnologii de informare (N.T.I.), cu largi aplicaii n toate domeniile, au ptruns -e adevrat, destul de greu - i n nvmnt. Studii internaionale de profil menioneaz c aplicaiile N.T.I. au fost experimentate pe toate etapele procesului educativ: motivare, diagnoz, prezentarea informaticii, pregtire, memorare, rezolvare de probleme, verificare, notare". nvmntul asistat de calculator - marea minune a tehnicii actuale care zdruncin din temelii nvmntul tradiional fundamentat de Comenius n celebra sa lucrare Didactica Magna, acum mai bine de trei secole - i propune obiective ambiioase, cum sunt: dezvoltarea raionamentului, imaginaiei i creativitii, precum i a capacitii de a emite o apreciere critic asupra rezultatului dialogului om-main". Utilizat n evaluare, calculatorul ofer att profesorilor, ct i elevilor, o mare diversitate de modaliti, la unele dintre ele fcnd referire n lucrarea mai sus prezentat.

BIBLIOGRAFIE
Balaban,G Tratat de navigatie maritima, Editura Leda, Constanta, 1996 Balaban,G Conducerea navei, Editura Tehnica, Bucuresti, 1963 Barbureanu Marile si oceanele lumii Beziris, A Teoria si tehnica transportului maritim Bozianu, F Aparate electrice de navigatie, Editura Gh. Asachi, Iasi, 2001 Bozianu, F Echipamente si sisteme de navigatie maritima, Editura ExPonto, Constanta, 2001 Munteanu Manualul comandantului de nava Munteanu Meteorologie maritima *** Cartile pilot *** Catalogul hartilor *** Hartile hidrometeorologice *** Ocean Passages for the World *** Hartile izoclinilor *** The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977

111

ANEXA 1

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128