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, -.-. A

Motores

de

reaccin

Por C A R L O S SNCHEZ TARIFA, Teniente Caballero Cadete de 5,0 c m s o de Ingenieros Aeronuticos.

Con el nombre genrico de motores de reaccin se designan aquellos tipos de motores en los que la propulsin se realiza mediante da reaccin de una masa de gases, procedentes de unas cmaras de combustin, que salen al exterior en sentido contrario a la tnaicha del avin animados de una gran velocidad. No es correcto el nombre de motores de reaccin con que se les denomina en la prctica. Toda clase de propulsin que podamos imaginar ha de realizarse por reaccin, es decir, como aplicacin del teotrema de la conservacin de la cantidad de movimiento. La diferencia fundamental entre un giupo moto-propulsor ordinario, ccn motor de cilindros y hlice, y un motar de reaccin, es que, en el primero, los gases procedentes de da combustin tienen como misin mover un mecanismo propulsor (hlice), y ste, a su vez, lanzando hacia atrs una masa de aire, producii la necesaria reaccin para el movimiento de avance; mientras que en los motores de reaccin, los gases, procedentes de las cmaras de combustin, son expansionados y lanzados al exterior, provocando ellos mismos la reaccin o traccin de avance.
Clasificacin de los motores de reaccin.

que se les ha llamado motores de propulsin autnoma. En stos puede haber distintos tipos, segn que la reaccin la produzcan los gases de la combustin nicamente o, bien, tambin intervenga en la propulsin alguna materia inerte que se mezcle con los. gases de escape y sea arroijada al exterior con ellas (agua, por ejemplo). 2.0 Motores en los que el aiie necesario para la combustin y propulsin se toma del exterior (propulsin no autnoma). Estos, a su vez, pueden dividirse en motores sin mecanismo de compresin del aire y motores con grupo compresar-turbina. Existe un tercer tipo de propulsin, que es la mixta, en la cual los gases de escape producen el movimiento de una turbina conectada a una hlice piopulsora, siendo aprovechada la energa sobrante de dos gases para producir reaccin en la forma usual. Podran an hacerse distinciones entre los diversos tipos citados, atendiendo, por ejemplo, a la forma de realizarse la combustin en la cmara (a presin o a volumen constante), pero no queremos entrar en ms detalles de la clasificacin, pues, dado el carcter prctico que queremos dar a esta exposicin, nos vamos a limitar a estudiar los tipos de motores que estando en funcionamiento hoy da, se ha logrado con ellos resultados tiles en la prctica. Estudiaremos primeramente el motor de reaccin de compresor y
67

Esencialmente, hay dos tipos distintos: i. Motores que llevan en elementos necesarios paia la los motores cohete, en los que to no depende del medio que su seno todos los combustin. Son su funcionamienles rodea, por la

REVISTA DE AERONUTICA turbina como el ms importante de todos; despus la propulsin mixta de reaccin y de hlice, y finalmente, considei aremos el motar cohete puro.
Estudio del motor de reaccin de compresor y turbina.

Nmero 67 de un orden de 3 a 4 kg/cm 2 , segn el tipo de motor. En la figura el compresor es del tipo centrfugo con dos caras activas, clsico en los motores "Rolls-Royce"; pe o se utilizan tambin de otras clases. En los motores "Havilland Goblin" el compresor tambin es centrfugo, pero trabajando por una sola /cara. Se emplea tambin el compresor axial de varios escalonamientos, de ocho a doce, generalmente). Este compresor era usado casi exclusivamente en los moto^ res alemanes, y hay da lo emplean los ingleses ("Metro Vick") y los americanos ("Westinghouse"), y parece ser que es el tipo al que se tender en el futuro, teniendo en cuenta su gran rendimiento a los grandes gastos de aire con que trabajan estos motores. Ya insistiremos en esta cuestin cuando estudiemos especialmente los compresores. El aire llega a las cmaras de combustin, dispuestas simtricamente alrededor del motor y en nmero variable (nueve en la figura). El aire, al entrar, choca con unas aletas que le hacen girai, provocando turbulencia para mejorar la combustin. Las cmai as se componen de dos partes: el tubo de llamas, situado en su interior, dentro del cual se verifica la combustin, y la envolvente. El aire, en parte, penetra en el tubo de llamas por su succin frontal, donde desemboca el inyector de combustible (keroseno de aviacin), comenzando a verificarse la combustin con una proporcin de aiie ligeramente superior a la necesaria para que sta se verifique estrictamente. El aire circula entre el tubo de llamas y la envolvente, y va penetrando en dicho tubo por agujeros de comunicacin existentes, homogeneizando la mezcla y disminuyendo la temperatura, de tal modo que noi queden porciones ardiendo o a temperatu as desiguales a la llegada de los gases a la turbina, evitndose el consguiente efecto destructor para los alabes. La combustin es continua, y para el arranque, llevan las cmaras bujas; pero no todas, pues van interconectadas entre s para que se propague la combustin de unas cmaras a otras y para igualar la presin en todo momento. Los inyectores son del tipo de tobera abierta, existiendo generalmente slo uno por cmara, aunque en este motor llevan dos, uno de ellos funcionando slo para el arranque. Bl sistema de alimentacin comprende una o dos bombas de inyeccin, hoy da de tipo especial, regulado su gasto por control baromtrico y con reguladores de presin y nmero de revoluciones mximo. El piloto, adems, puede variar a voluntad el gasto, dentro de ciertos lmites, sien68

Entre el gran nmero de ideas y descubrimientos que se han desarrollado en la pasada guerra, uno de los ms importantes por su inmediata aplicacin a la paz ha sido este tipo de motor. Pocos inventos en el mundo han tenido una evolucin tan rpida (sobre todo comparndola con la del motor de cilindros), y sorprende comprobar que en los pocos aos que se ha trabajado en estos motoies ya se ha conseguido mejorar en muchos aspectos al motor clsico de avin. Una parte de este rpido desarrollo se debe, indudablemente, a la guerra misma, que allana toda clase de dificultades para la investigacin de todo invento susceptible de ser aplicado a la guerra ; pero da parte ms importante se debe a la sencillez de la idea bsica de la concepcin del motor y a la manera de conseguir la propulsin con l. Primeramente vamos a dar una descripcin general de este tipo de motores, as como de su funcionamiento; despus estudiaremos sus caractersticas generales (ciclo, rendimientos, traccin, potencia, etc., etc.), y finalmente, entraremos .en la descripcin detallada de cada una de sus partes, dando unas nociones del clculo de sus rganos principales. Para no fatigar al lector se procurar resumir los clculos lo ms posible, y procuraremos en cada momento hacer la comparacin de los resultados que vayamos obteniendo, con los del grupo propulsor de motor de cilindros-hlice.
Descripcin y funcionamiento del motor.

Aunque esta descripcin no se referir exclusivamente a l, para explicar sobre una figura, temamos el dibujo en perspectiva del motor "Rolls-Royce R. B. 4 1 " (Nene), uno de los ms modernos en funcionamiento hoy da, tomado de la revista Aeroplane, de fecha 19 de abril de este ao. El aire entra al motor por dos entradas anulares, provistas de filtros para impedir entre polvo o cualquier (materia extraa en el motor. Inmediatamente lo toma el compresor, que, ayudado por la energa cintica del aire, eleva la presin. Esta resulta ser, a la salida del difusor,

Nmero 67

REVISTA

DE

AERONUTICA

HH,

XI

I Entrada anular de aire. II Caja auxiliar de engranajes. III Bombas de combustible. IV. Filtros de retorno. V.'Crter de aceite. VI Filtro de alta presin y tapa de crter. VIL Llave de cierre del suministro de combustibie. VIII Vlvula de presin. IX Conducto de retorno de aceite. X Conducto de aceite a presin. XI Salida para la evacuacin de aceite. XII Conducto de alimentacin de combustible a los inyectores. XIII Salida de aire de refrigeracin.

XIV.- -Cviaras de combustin (nueve en total). XV- -Bujas de arranque (tres en total). XVI- -Anillo extintor. XVII - -Conductor de salida del aire de refrigeracin. XVIII - -Tubo de llamas. XIX, -Turbina de un solo escaln. XX- -Manguito rodeando el eyector. XXI - -Cono del eyector. XXII - -Compresor. XXIII - -Difusor. XXIV - -Inyector. XXV- -rbol motor. XXVI.- -Ventiladores.

do este mando anlogo al de gases de un motor corriente. Los gases, a una elevada temperatura (del orden de los 850 grados), llegan a los alabes fijos de la turbina, es decir, a la directriz, haciendo que incidan, con un ngulo apropiado, con los alabes mviles de la turbina. Despus de su paso por la turbina, en da cual ya se ha vei'ificado unu cierta cada de presin, las gases llegan al eyector, en donde continan la expansin, saliendo a la atmsfera a u n a presin prxima a la ambiente y a una gran velocidad, produciendo la reaccin necesaria para la propulsin. L a turbina toma u n a gran parte de Ja energa de los gases (unos dos tercios) y se Ja transmite al compresor, por medio de un eje de acoplamiento dii ecto, aunque suele construirse ste 69

de dos partes ensambladas, como es el caso; de la figura, por facilidad de construccin y desmontaje. Este ibol va montado sobre cojinetes, generalmente en nmero de tres, para los que es preciso prever su engrase. El rbol se prolonga en la parte delantera del compresor, produciendo el movimiento de los mecanismos auxiliares del motor, visibles en la figura, y engranando con el motor de arranque, que suele ser elctrico, aunque los alemanes empleaban un inotorcito de gasolina de dos tiempos de 16 H P . (motor " J u m o 004"). Es necesario refrigerar el rodete de la turbina y los cojinetes posteriores del rbol motor, que reciben el calor transmitido de la turbina. L a refrigeracin se hace siempre por aire, tomindoila del compresor o con un pequeo ventilador, como en el caso de los motores "Rolls-Royce", montado sobre el rbol motor. N o queremos insistir ms en la descrip-

REVISTA

DE

AERONUTICA

Nmero 67 la toma el compreso y eleva de nuevo la presin en una relacin cp1; que tomamos constante. Esto no es cierto, pues para aprovechar la energa cintica del aire en esta forma, expansionndolo desde la velocidad de avance a una velocidad pequea de entrada en el compresor, con el consiguiente aumento de presin, hara falta una relacin de secciones en la entrada del motor y en la toma del compresor, inadmisible con el tamao de ste. Pero el supuesto es vlido a efectos de clculo de presiones y temperaturas finales, siempre que introduzcamos un coeficiente cp de aprovechamiento de energa cintica, y que suele valer del orden de 0,85, siempre, como es lgico, dependiente del tipo de motor. Dividiremos, pues, la transformacin 1 - 2 en dos partes ; la 1 - i ' y 1' - 2. Si p\ y T\ soluta cuando transformado cfico del aire son la presin y temperatura abla energa cintica del aire se ha en entalpia W, y cP el calor espea presin constante, se tiene:

cin, pues, como hemos dicho, el estudio de cada una de las partes del motor se har detalladamente y poi separado. Ciclo terico del mo'or. El ciclo trmico teiicc del motor se compone de las siguientes fases (fig. 2 ) : 1. 2. Compresin adiabtica del aire ( 1 - 2 ) Combustin a presin constante ( 2 - 3 ) .

Pu9/cm*)

3 5

r----

\7\ x

Fi. c

\[
1

\\i

V
11

-i

..

! ,

= / (7 , -r 1 )
T-l T

[1]

0,5

1.5

Vm

Ciclo tei ico del motor, 3. Expansin adiabtica hasta la presin ambiente ( 3 - 4 ) . 4. Enfriamiento de los gases a presin constante -hasta la temperatura inicial (4 - 1). Dada la gran dilucin de la mezcla, pues en estos motores la relacin aire-combustible en peso vara muy poco de 60, puede suponerse que en el ciclo evoluciona solamente la unidad de masa de aire puro. Asimismo, consideraremos el aire como u n gas perfecto. Presiones y temperaturas a lo largo del ciclo. Compresin adiabtica del aire.Hemos de tener en cuenta que la compresin adiabtica del aire la produce, en su mayor parte, el compresor, pero otra parte proviene del aprovechamiento d'e la energa cintica que posee el aire a su llegada al motor. Esta energa depende de la velocidad V de avance del avin, y de aqu nos va a resultar que todas las caractersticas del motor van a ser funciones de dicha velocidad. Cuando estudiemos el funcionamiento del compresor veremos cmo aprovecha el motor esta energa cintica. A efectos de clculo, supondremos que el aira, que entra a la velocidad V, se comprime adiabticamente hasta la velocidad nula, y aqu 70

[2]

en la frmula [1] suponemos todo medido en el mismo sistema de unidades, para evitarnos el considerar el equivalente mecnico del calor. Para la transformacin adiabtica i ' - 2 se tendr: T-l
T

[3]

Combustin a presin constante.Si L es el poder calorfico inferior del combustible (pues el agua no se condensa), las frmulas que ligan T3 y PHj con T2 y P2, sern: P*=P

P3 = n +

[4]

E n la que q es la relacin aire-combustible en peso. Si hubisemos considerado que evolucionaba la unidad de peso de mezola, en vez de la unidad de aire puro, la frmula 'hubiera sido:
Ta = T9

y como q es del 01 den de 60, la diferencia es pequea. Expansin sern: adiabtica 3 - 4.Las frmulas

Numero M

REVISTA DE AERONUTICA bastante superiores a los del motor usual. En efecto, si nos fijamos en la frmula [6], veremos que en ella aparece la temperatura Tx de entrada del aire. Al irnos elevando va disminuyendo la temperatura y aumentando el rendimiento, como es fcil comprobar. Si tomamos como disminucin de temperatura la dada por Ja Atmsfera Normal Internacional, es decir, un gradiente de 6,5 grades por kilmetro, para una relacin esttica de compresin de 4, nos resultan las curvas de la figura 4, en la que se da la variacin del rendimiento con la velocidad para tres alturas distintas : para o, 5.000 y 10.000 met os, correspondientes a temperaturas de 288, 255,5 Y 223 grados absolutos (15, 17,5 y -50 grados centgrados). Todas las curvas pasan por un mismo punto de rendimiento esttico (0,328), aumentando en todas el rendimiento con la velocidad; pero en mucha mayor proporcin en la de mayor altura (h = 10.000 m.), que a los 960 km/hora nos da un valor de r)t de 0,618. Todos estos valoras vendarn algo disminuidos al considerar el coeficiente <p, que no hemos tenido en cuenta por no poseer datos seguros scibre l. Esta disminucin, de todos modos, es pequea. Para h = 0, V = 720 km/hora, rt 0,374 para 9 = 1 . Con 9 = 0,85 se obtiene rt = 0,367, es decir, una disminucin de un 2 por 100 aproximadamente. Esta es una gran ventaja de los motoies de este tipo, que volando a grandes alturas y velocidades mejoran todas sus caractersticas enormemente, como consecuencia de este aumento del rendimiento trmico.

Variaciones del rendimiento trrnio con la velocidad.

Lu
P*
P T

[5]

Rendimiento del ciclo.

Rendimiento del ciclo.Si Q\ es el calor cedido en la combustin y Q x el perdido por el escape, el i endimiento del ciclo vendr dado por :
t\t

4-4 , g_ t
1

Cp (7*3 -

n)

n~ n'
PT
[6]

y con las frmulas anteriores se nos convierte en:

1+cp

F2
2C 71,

que, como venias, es funcin de la velocidad. Para Tx= 288 grados 9 1 y relaciones de compresin estticas de 3 y 4, valores entre las que oscilan las de los motores construidos, damos en la figura 3 las curvas de variaciones del rendimiento trmico v* con la velocidad de avance. Para p = 4 vemos que para V O vale 0,328, pasando a los 960 km/hoia a un valor de 0,404.
Variacin del rendimiento trmico con la altura de vuelo.

K.=5.fl00 m

Ya hemos visto cmo aumenta el rendimiento con da velocidad; pero no slo es esto, sino que tambin aumenta con la altu a, sumndose ambos efectos y llegando a valores del rendimiento

240

480

720

V k m /

Variacin del rendimiento con la velocidad para atoras de 0, 5.000 y 10.000 metros.
71

UEVISTA DE AERONUTICA
Rendimiento global del motor, Adems d e las prdidas de calor por el escape, que ya hamos considerado al introducir el rendimiento trmico, se producen otras muchas en el funcionamiento del motor, que habremos de tener en cuenta. E n todas las fases del ciclo se producen prdidas de calor por las paredes y por rozamiento del gas. Todas ellas podramos incluirlas en un rendimiento trmico indicado ?yM o rendimiento de calidad, igual a la relacin entre el trabajo trmico real obtenido y el trabajo teorice, es decir,
T X = T],.

Nmero "/
F,

Q,2B 0\26
0 24

1 t 1

0,22

^-*"i

\/y'^

'

'

0 20

0,18

1 ^^- ' __-"*i- - " " 1 i 1 i 1 i

!
i

! !
! i

i * 1
960 V km/ h

''

240

480

720

Variacin del rendimiento con la velocidad. Evaluacin de los rendimientos. P a r a la estimacin del i endimiento global partiremos de datos reales. P a r a V =0 tenemos: -n W (1

Tambin han de considerarse las prdidas en el compresor, en la turbina y en la transmisin entre ambos (las mecnicas solamente), as como las que se producen en el arrastre de les mecanismos auxiliares del motor. Pueden tenerse en cuenta en un rendimiento mecnico ??., igual a la relacin entre el trabajo til, o energa cintica real obtenida en el motor, y el trabajo trmico

"

+ ?)

Del motor "Rolls-Royce Derwent V " tomamos los siguientes datos: w = 550 in/seg. (para V = O), q = 60, L 10.310 c a l / k g . ; vaB = f\my lores que sustituidos en la frmula, nos dan un rendimiento global de 7 7 Q = 0 , 2 1 . Como este motor tiene una relacin esttica de compresin en la que E es la eneiga cintica de los gases de 3,9, la frmula [] nos da rt = 0,323 (en el de escape. suelo), lo cual quiere decir que el producto El rendimiento global ^ ser igual al producde rt por rm valdi 0,64. E n cuanto a la estimato de los tres rendimientos qt r, V>> o bien a la cin por separado de rt y 77 mj es ya ms difcil relacin por la carencia de datos sobre ellos. De algunas E indicaciones de revistas extranjeras, parece ser que el rendimiento mecnico oscila alrededor de o, 7, y el rendimiento de calidad 77; de 0,90 Si w es la velocidad relativa de salida de los a 0,93. gases de escape, la energa cintica real, que hemos obtenido del ciclo, es : Estas mismas consideraciones, hechas con el (1 + q) K F2) - F 2 _ (1 + q) w* g V* motor "Havilland-Goblin I I " , con w = 490 metros/segundo, q = 58, L = 10.310 cal/kg. y P = 3,3, nos d a r a : 7^=0,16, ^=0,29, r,, ^ = 0,55,

pues el combustible posea ya la energa cintica correspondiente a la velocidad V del avin. Es decir, se t e n d r : _ (1 + 9) % 1L o bien:
2r L

valones algo inferiores a los del "Rolls-Royce".

qV2

[7] Como el rendimiento global es proporcional al trmico, y r, y rjm son aproximadamente constantes, resulta que r ^ variar con la velocidad y la altura, del mismo modo que rt. E n la figura 5 damos la variacin del rendimiento global con la velocidad para dos relaciones de compresin. (Continuar.) 72

1
+

[8] q

q "i" 1 +

Como la combustin en estos motores est previsto que se realice de un modo completo y la cmara est diseada con este fin, el rendimiento de dicha combustin es prcticamente la unidad, por lo que no lo tenemos en cuenta.