331-01 11-02-23 Edicao3.0 SPB

Emisses Poluentes
e Dispositivos de
Controlo de Emisses
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Prossional e Emprego, connanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formao

Coleco Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo Emisses Poluentes e Dispositivos de
Controlo de Emisses
Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA - Centro de Formao Prossional da
Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial CEPRA - Direco
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grco
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Prossional
Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edio 3.0
Portugal, Lisboa, 2011/02/23
Depsito Legal 147895/00
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS ...................................................................... E.1
PR-REQUISITOS .......................................................................................................... E.2
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO ............................................................................................................0.1
1 - REACO DE COMBUSTO E EMISSES POLUENTES ......................................1.1
2 - GASES EMITIDOS PELO ESCAPE ...........................................................................2.1
2.1 - AZOTO ..............................................................................................................................2.2
2.2 - XIDOS DE AZOTO .........................................................................................................2.2
2.3 - OXIGNIO ........................................................................................................................2.3
2.4 - VAPOR DE GUA .............................................................................................................2.3
2.5 - DIXIDO DE CARBONO ..................................................................................................2.3
2.6 - MONXIDO DE CARBONO .............................................................................................2.4
2.7 - HIDROCARBONETOS NO QUEIMADOS ......................................................................2.4
2.8 - COMPOSTOS DE CHUMBO ............................................................................................2.5
2.9 - DIXIDO DE ENXOFRE...................................................................................................2.5
2.10 - PARTCULAS SLIDAS .................................................................................................2.6
3 FONTES DE EMISSO POLUENTES .......................................................................3.1
3.1 - GASES PROCEDENTES DO BLOCO / CRTER DO MOTOR .......................................3.2
3.2 - EMISSES DE COMBUSTVEL DO DEPSITO E CARBURADOR ...............................3.3
3.3 - EMISSES PELO ESCAPE .............................................................................................3.3
4 DOSAGEM DA MISTURA AR/GASOLINA ................................................................4.1
5 FACTORES QUE INFLUENCIAM AS EMISSES ....................................................5.1
5.1 - DOSAGEM DA MISTURA AR/GASOLINA ........................................................................5.1
5.2 - AVANO DA IGNIO ......................................................................................................5.4
5.3 - NGULO DE CRUZAMENTO DAS VLVULAS ...............................................................5.5
5.4 - RELAO DE COMPRESSO ........................................................................................5.6
5.5 - TEMPERATURA DO LQUIDO DE REFRIGERAO .....................................................5.7
ndice
5.6 - RELAO ENTRE A SUPERFCIE E O VOLUME DA CMARA DE COMBUSTO.......5.8
6 COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL ..................................................................6.1
6.1 - ESTUDO DE CICLO .........................................................................................................6.1
6.2 - CONDIES PARA OPTIMIZAR A COMBUSTO ..........................................................6.2
7 COMPARAO DAS EMISSES DOS MOTORES A GASOLINA, DIESEL E
GPL ............................................................................................................................7.1
8 FACTORES QUE INFLUENCIAM A REDUO DE EMISSES NOS MOTO-
RES DIESEL ...............................................................................................................8.1
8.1 - GEOMETRIA DOS INJECTORES ....................................................................................8.1
8.2 - TURBULNCIA NA CMARA (OU PR-CMARA) DE COMBUSTO ...........................8.2
8.3 - VELOCIDADE ANGULAR DO MOTOR ............................................................................8.2
8.4 - RELAO DE COMPRESSO ........................................................................................8.3
8.5 - MISTURA AR/COMBUSTVEL ..........................................................................................8.4
8.6 - NMERO DE CETANO DO GASLEO ...........................................................................8.5
9 DISPOSITIVOS DE CONTROLO DE EMISSES DO BLOCO DO MOTOR ............9.1
10 DISPOSITIVOS DE CONTROLO DAS EMISSES POR EVAPORAO ...........10.1
11 DISPOSITIVOS PARA TRATAMENTO DAS EMISSES PELO ESCAPE ........... 11.1
11.1 - INDUO DE AR NO COLECTOR DE ESCAPE ......................................................... 11.1
11.2 - SONDA LAMBDA (OU SONDA DE OXIGNIO) ........................................................... 11.2
11.2.1 - DIAGNSTICO DA REGULAO LAMBDA ................................................... 11.5
11.3 - CONVERSORES CATALTICOS ................................................................................ 11.10
11.3.1 - COMPONENTES DO CONVERSOR CATALTICO ....................................... 11.10
11.3.2 - TIPOS DE CONVERSORES CATALTICOS ................................................. 11.12
11.3.3 - DIAGNSTICO DO CONVERSOR CATALTICO .......................................... 11.16
11.3.4 - EFICINCIA DOS CONVERSORES CATALTICOS ..................................... 11.18
12 AS UNIDADES ELECTRNICAS DE COMANDO E A POLUIO AUTO-
MVEL ....................................................................................................................12.1
13 EVOLUO DOS SISTEMAS DE ALIMENTAO EM FUNO DO CON-
TROLO DAS EMISSES POLUENTES ................................................................ 13.1
13.1 - MODIFICAES NOS CARBURADORES ..................................................................13.1
13.1.1 CARBURADOR COM NGULO DE BORBOLETA PR-REGULADA PARA
RALENTI ..........................................................................................................13.1
13.1.2 - CARBURADOR DE CO CONSTANTE ..........................................................13.2
13.1.3 - DISPOSITIVOS RETARDADORES DE FECHO E ABERTURA DA BORBOLETA ...... 13.3
13.2 - MODIFICAES DO SISTEMA DE IGNIO .............................................................13.5
13.3 - SISTEMA DE INJECO ELECTRNICA ...................................................................13.7
13.3.1 - INJECO MECNICO-ELECTRNICA (KE-JETRONIC) ............................13.7
13.3.2 - INJECO ELECTRNICA (MONOPONTO E MULTIPONTO) .....................13.7
13.3.3 - RECIRCULAO DOS GASES DE ESCAPE (EGR) .....................................13.7
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA DO PS-TESTE ..................................................................................... S.6
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS ............................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ................................................. A.2
ndice
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Especcos do Mdulo
E.1
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
No nal deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identicar as fontes de emisso poluentes provenientes de veculos automveis e
os factores que inuemciam essas emisses, tanto em veculos a gasolina, como a
GPL ou a gasleo. Dever ainda identicar e explicar os princpios de funcionamento
dos v-rios dispositivos utilizados nos veculos automveis para reduzir as emisses
po-luentes.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identicar os constituintes dos gases de escape.
2. Identicar as principais fonte de contaminao provenientes dos veculos auto-
mveis.
3. Enunciar o signicado do coeciente de excesso de ar (factor ), interpretar a
sua variao.
4. Identicar os factores que inuenciam as emisses de poluentes nos motores
a gasolina.
5. Identicar os factores que inuenciam as emisses de poluentes nos motores
a Diesel.
6. Identicar e descrever o funcionamento dos dispositivos de controlo de emisses
poluentes do bloco do motor.
poluentes por evaporao.
poluentes pelo escape.
9. Descrever a evoluo dos sistemas de alimentao de combustvel em funo
do melhor controlo das emisses poluentes.
Magnetismo e
Electrogagnetismo -
Motores e Geradores
Electricidade Bsica
Circ. Integrados,
Microcontroladores e
Microprocessadores
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
OUTROS MDULOS A ESTUDAR
Legenda
Construo da
Instalao Elctrica
Componentes do
Sistema Elctrico
e sua simbologia
Tipos de Baterias e
sua Manuteno
Tecnologia dos Semi-
Condutores -
Componentes
Leitura e Interpretao
de Esquemas
Elctricos Auto
Caractersticas e
Funcionamento dos
Motores
Distribuio
Clculos e Curvas
Caractersticas do
Motor
Sistemas de Admisso
e de Escape
Sistemas de
Arrefecimento
Lubricao de
Motores e
Transmisso
Alimentao Diesel
Sistemas de
Alimentao por
Carburador
Sistemas de Ignio
Sistemas de Carga e
Arranque
Sobrealimentao
Sistemas de
Informao
Lmpadas, Faris
e Farolins
Focagem de Faris
Sistemas de Aviso
Acsticos e
Luminosos
Sistemas de
Comunicao
Sistemas de
Segurana Passiva
Sistemas de Conforto
e Segurana
Embraiagem e Caixas
de Velocidades
Sistemas de
Transmisso
Sistemas de Travagem
Hidrulicos
Sistemas de
Travagem Antibloqueio
Sistemas de Direco
Mecnica e Assistida
Geometria de Direco
rgos da Suspenso
e seu Funcionamento
Diagnstico e Rep. de
Avarias no Sistema de
Suspenso
Ventilao Forada e
Ar Condicionado
Sistemas de
Segurana Activa
Sistemas Electrnicos
Diesel
Unidades Electrnicas
de Comando, Sensores
e Actuadores
Sistemas de Injeco
Mecnica
Sistemas de Injeco
Electrnica
Emisses Poluentes e
Dispositivos de
Controlo de Emisses
Anlise de Gases de
Escape e Opacidade
Diagnstico e
Reparao em
Sistemas com Gesto
Electrnica
Diagnstico e
Reparao em
Sistemas Elctricos
Convencionais
Rodas e Pneus
Manuteno
Programada
Termodinmica
Gases Carburantes e
Combusto
Noes de Mecnica
Automvel para GPL
Constituio de
Funcionamento do
Equipamento Con-
versor para GPL
Legislao Especca
sobre GPL
Processos de
Traagem
e Puncionamento
Processos de Corte e
Desbaste
Processos de Furao,
Mandrilagem
e Roscagem
Noes Bsicas de
Soldadura
Metrologia
Rede Elctrica e
Manuteno de
Ferramentas Elctricas
Rede de Ar Comp. e
Manuteno de
Ferramentas
Pneumticas
Ferramentas Manuais
Mdulo em
estudo
Pr-Requisito
Introduo ao
Automvel
Desenho Tcnico
Matemtica (clculo) Organizao Ocinal
Fsica, Qumica e
Materiais
Diagnstico e
Reparao em
Sistemas Mecnicos
E.2
Pr-Requisitos
CORPO
DO
MDULO
CORPO
DO
MDULO
Introduo
0.1
0 - INTRODUO
A poluio atmosfrica no nosso planeta tem vindo a aumentar, devido em grande medida s emisses
poluentes dos veculos automveis que circulam diariamente nas estradas, contribuindo para a
diminuio da qualidade de vida de todas as pessoas que habitam neste planeta.
De modo a diminuir a emisso de agentes poluentes para a atmosfera, de modo a reduzir a poluio
atmosfrica, os veculos automveis tm vindo a utilizar novas tecnologias e dispositivos que permitem
minorar a quantidade de agentes poluentes que emitida para a atmosfera.
O conhecimento das novas tecnologias e dos dispositivos de controlo de emisses de gases poluentes,
equipados nos veculos automveis, permite o diagnstico desses mesmos sistemas, de modo a manter
o baixo nvel de emisso de poluentes durante a utilizao desses mesmos veculos, permitindo baixar
os nveis de poluio atmosfrica existentes.
Reaco de Combusto e Emisses Poluentes
1.1
1 - REACO DE COMBUSTO E EMISSES POLUENTES
A crescente industrializao do mundo moderno tem como inconveniente o crescimento da poluio
do meio ambiente: das guas, do solo, da atmosfera.
A poluio da atmosfera devido ao trfego automvel tem crescido medida que o nmero de veculos
em circulao aumenta.

Fig. 1.1 Fontes de poluio do ar
De facto, os automveis so responsveis por grande percentagem das emisses poluentes
para a atmosfera. So responsveis, por exemplo, por:
80% das emisses de monxido de carbono (CO);
60% das emisses de hidrocarbonetos no queimados (HCs);
40% das emisses de xidos de azoto (NO
x
);
6% das emisses de dixido de enxofre (SO
2
);
90% das emisses de chumbo (Pb);
20% das emisses de poeiras ou partculas (NO
x
);
O dixido de carbono (CO
2
), emitido pelos veculos corresponde a cerca de 25% do existente na
atmosfera.
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses 1.2
Devido a uma maior sensibilizao para os problemas ecolgicos, os governos dos pases mais
avanados comearam a aplicar sistemas de controlo, cada vez mais apertados, para as emisses dos
veculos motorizados.
Nos motores de combusto interna, tal como o seu nome indica d-se a combusto do combustvel que
pode ser: gasolina, gasleo, GPL, gs natural e que so constitudos por hidrocarbonetos (C
m
H
n
).
Durante a combusto da mistura combustvel/ar, ocorre a seguinte reaco:
Combustvel + Comburente Dixido de Carbono + gua
O combustvel, tambm designado por carburante, constitudo base de hidrocarbonetos (HCs),
compostos essencialmente por carbono e hidrognio, e o comburente ser o oxignio existente no ar
(O
2
).
Em termos qumicos a reaco pode ser escrita da seguinte forma:
C
m
H
n
+ m +
n
O
2
mxO
2
+
n
H
2
O

4 2
Da combusto perfeita (completa) de qualquer combustvel, composto por hidrocarbonetos, obter-se-
iam apenas produtos de reaco no prejudiciais sade: dixido de carbono (CO
2
) e gua (H
2
O).
Para que se d uma combusto completa, dever existir um relao adequada entre a massa de ar e a
massa de combustvel. A esta relao d-se o nome de relao estequiomtrica.
No caso da gasolina, a relao estequiomtrica de 14,7:1 (14,7 partes de ar para 1 parte de
gasolina).
No entanto, a combusto que ocorre nos motores nunca perfeita, dado que a relao ar/combustvel
depende do funcionamento prtico do motor.
No caso dos motores a gasolina a relao estequiomtrica pode variar entre 12:1 e 17:1 (doze a
dezassete partes de comburente por cada parte de combustvel).
No interior da cmara de combusto a fasca da vela inama a mistura ar/ gasolina. A parte superior
da chama avana rapidamente vericando-se a combusto, mas nem todos os hidrocarbonetos so
queimados.
Junto s paredes do cilindro d-se o efeito parede (quenching em ingls) que impede a subida de
temperatura, pois tal efeito cria uma camada gasosa junto s paredes do cilindro, a qual no se inama.
A espessura da camada gasosa no inamada varia com a temperatura das paredes sendo maior
quando o motor est frio.
Podem ainda acontecer reaces incompletas em que os hidrocarbonetos (C
m
H
n
) no so totalmente
convertidos em dixido de carbono (CO
2
), mas em monxido de carbono (CO). Isto acontece quando
h escassez de oxignio. Diz-se, ento, que a mistura muito rica em combustvel, podendo-se traduzir
a combusto atravs da seguinte equao da reaco:
2 C + O
2
2 CO
Nas condies de elevada temperatura a que se d a combusto podem ainda formar-se xidos de
azoto: monxido de azoto (NO), dixido de azoto (NO
2
) e outros (NO
x
), resultantes da reaco a altas
temperaturas do azoto do ar com o oxignio, segundo as reaces:
N
2
+ O
2
2 NO
ou
N
2
+ 2O
2
2 NO
2
Os produtos mais comuns em qualquer reaco completa so: o vapor de gua (H
2
O), o dixido de
carbono (CO
2
) e o oxignio (O
2
).
Se considerarmos tambm que no combustvel so utilizados vrios compostos aditivos, obtm-se
como produtos de reaco emitidos pelos escapes:
Monxido de carbono CO;
Hidrocarbonetos parcialmente queimados, ou no queimados HCs;
xidos de azoto No
x
;
Dixido de enxofre SO
2
;
Poeiras ou partculas slidas;
Chumbo Pb.
Na gura 1.2 esto indicadas as transformaes que acontecem no motor aos produtos que entram e
aos produtos que saem depois da combusto.
Fig. 1.2 Reaces entre as substncias durante a combusto e os produtos finais resultantes
Gases Emitidos pelo Escape
2 - GASES EMITIDOS PELO ESCAPE
Em muitas capitais e cidades do mundo, a queima de carvo tem vindo a ser substituda pelos veculos
como principal fonte de poluio do ar.
Grande parte da poluio emerge dos escapes, mas h tambm a considerar a fuga de gases dos
reservatrios de combustveis e as partculas de borracha resultantes de desgaste dos pneus, as quais
podem ser carcingenas.
Fig. 2.1 Fontes e tipos de poluio do ar
Se a queima do combustvel (gasolina, gasleo, GPL e gs natural) fosse completa, no se vericariam
emisses de monxido de carbono ou de hidrocarbonetos a partir dos escapes. Contudo, seriam na
mesma produzidos os xidos de azoto, que resultam do facto de se aquecer o oxignio e o azoto do ar
a altas temperaturas.
Porm, na realidade, os combustveis nunca so completamente queimados, ocorrendo sempre
emisso de poluentes, em maior ou menor proporo.
Alm disso, o facto de, na maioria das vezes, as emisses de poluentes serem localizadas aumenta as
potencialidades poluidoras desses mesmos poluentes.
S por si, os materiais emitidos pelos veculos so potencialmente perigosos, mas combinados podem
tornar-se muito piores, podendo originar o nevoeiro fotoqumico, chuvas cidas, o aquecimento global
do planeta e a reduo da camada de ozono.
Existem solues tcnicas para a poluio dos veculos, entre as quais se contam a utilizao de
combustveis mais limpos como a gasolina sem chumbo, o GPL (propano+butano) e o gs natural
(metano).
Os conversores catalticos efectuam um tratamento dos gases de escape e podem tambm contribuir
em grande medida para a reduo das emisses de hidrocarbonetos, de monxido de carbono e de
xidos de azoto. Motores com um melhor nvel de concepo e de manuteno sero sem dvida
outros meios para controlar as emisses.
No que respeita s emisses de dixido de carbono, a nica forma de resolver o problema ser criar
veculos mais ecientes em termos de consumo de combustvel e usar os veculos motorizados o
menos possvel.
2.1 - AZOTO
O azoto (N
2
), tambm designado de nitrognio, o principal componente do ar que respiramos
(aproximadamente 78 % em volume).
Em condies ideais sai pelo escape tal como entra nos cilindros, no intervindo nas reaces de
combusto.
2.2 - XIDOS DE AZOTO
A temperaturas muito elevadas de 1500 a 2000 C, o azoto pode combinar-se com o oxignio
produzindo-se xidos de azoto: NO, NO
2
, N
2
O, N
2
O
4
que se representam normalmente por NO
x
.
O monxido de azoto o composto mais importante representando cerca de 98 % do total de xidos
de azoto formados.
A presena simultnea na atmosfera de NO
x
e de hidrocarbonetos no queimados ou parcialmente
queimados, produz sob a aco de radiao ultravioleta um conjunto de substncias irritantes para
pessoas e animais, atingindo preferencialmente os olhos e o sistema respiratrio.
Fig. 2.2 Evoluo temporal das concentraes mdias de xi-
dos de azoto
As chuvas cidas tm tambm origem nos NO
x
. De facto, sob a aco dos raios solares acontecem
reaces qumicas que os transformam em cido ntrico (HNO
3
). Estes cidos acumulam-se nas nuvens
caindo com as gotas de chuva, provocando a morte progressiva das plantas e chegando a destruir
orestas.
2.3 - OXIGNIO
No ar existe cerca de 21% em volume de oxignio (O
2
), sendo o responsvel pela combusto do
combustvel.
Se a combusto se desse na proporo ideal (estequiomtrica) no restaria oxignio no m da
combusto, mas sai sempre algum oxignio escape (0,6% aproximadamente), porque na prtica as
combustes processam-se com excesso de ar para que a combusto seja o mais completa possvel.
Se a mistura ar/combustvel for rica, o nvel de oxignio no m da combusto reduz-se, mas sem se
reduzir a zero.
2.4 - VAPOR DE GUA
O vapor de gua (H
2
O) um subproduto da prpria combusto.
o responsvel pelo fumo branco que sai pelos escapes dos automveis nos dias muito frios, podendo
inclusive formar gotas de gua, devido condensao do vapor de gua, que sai pelo escape.
2.5 - DIXIDO DE CARBONO
O dixido de carbono (CO
2
), tal como o vapor de gua, um subproduto da combusto de um
combustvel que contenha hidrocarbonetos.
No sendo txico, para o ser humano, este gs prejudicial ao meio ambiente, de forma indirecta,
quando se encontra em concentraes superiores s normais.
Se a quantidade de CO
2
presente na atmosfera superior quela que as plantas so capazes de
absorver para o transformar em oxignio, o equilbrio da natureza alterado, provocando o efeito de
estufa. Este ltimo o responsvel pelo aquecimento global do planeta e por alteraes climatricas.
Fig. 2.3 Evoluo temporal das concentraes mdias de dixido de carbono
2.6 - MONXIDO DE CARBONO
A formao de monxido de carbono (CO) uma das consequncia do excesso de gasolina na mistura
(mistura rica), j que a sua formao exige uma menor concentrao de O
2
que a formao de CO
2
.
Nos motores Diesel a concentrao de CO mais baixa porque funcionam com misturas muito
pobres.
O monxido de carbono incolor, inodoro e inspido sendo por isso especialmente perigoso j que
muito txico e difcil de detectar. Difunde-se rapidamente concentrando-se junto ao solo j que mais
denso (pesado) que o ar.
Como reduz a capacidade de absoro de oxignio pelo sangue, uma concentrao de apenas 0,3 %
em volume de CO, pode produzir a morte em apenas 30 minutos. Concentraes superiores podem
provocar desmaios em menos de 1 minuto.
2.7 - HIDROCARBONETOS NO QUEIMADOS
Os hidrocarbonetos no queimados (HCs), que devido a uma combusto incompleta podem estar
presentes nos gases de escape, existem numa grande variedade. Os hidrocarbonetos que compem a
gasolina tm a formula qumica genrica de C
n
H
m
ou C
n
H
m
CHO e so essencialmente:
C
n
H
m
Hidrocarbonetos saturados (paranas) - so inodoros e provocam irritaes
das mucosas.
Hidrocarbonetos no saturados (olenas, acetilenos) responsveis junta-
mente com os NO
x
pelo nevoeiro fotoqumico.
Hidrocarbonetos aromticos tm odor caracterstico, so txicos e po-
dem ser cancergenos.
C
n
H
m
CHO
Hidrocarbonetos aldedos tm odor penetrante e produzem irritao no
nariz e nos olhos.
2.8 - COMPOSTOS DE CHUMBO
Os compostos de chumbo (Pb) so emitidos pelos veculos motorizados que consomem gasolina com
chumbo.
Os compostos de chumbo existem nas gasolinas super sob a forma de aditivo antidetonante, no
existindo este tipo de compostos no gasleo.
Cerca de 75 % do chumbo expulso com os gases de escape. Os restantes 25 % so absorvidos pelo
leo do motor.
Quando, nas dcadas passadas, os teores de chumbo na gasolina eram mais elevados, numa altura
em que toda a gasolina continha chumbo, cerca de 90 % do chumbo presente na atmosfera urbana
tinha origem nos veculos, e, no que respeita propagao do chumbo na atmosfera, encarregavam-se
dela as redes de estradas, que o distribuam com a melhor da ecincia pelos solos e culturas.
A reduo do montante permitido deste metal na gasolina com chumbo e a introduo do combustvel
sem chumbo diminuiu a concentrao de compostos de chumbo emitidos pelos veculos para a
atmosfera.
2.9 - DIXIDO DE ENXOFRE
Todo o enxofre contido num combustvel convertido na reaco de combusto em dixido de enxofre
(SO
2
).
Note-se contudo que existem limites legais para controlar o teor de enxofre existente nos combustveis,
nomeadamente no gasleo.
O dixido de enxofre sob a aco dos raios solares, sofre reaces que o transformam em cido
sulfrico (H
2
SO
4
), sendo um dos responsveis pelas chuvas cidas.
2.10 - PARTCULAS SLIDAS
A combusto incompleta pode provocar o aparecimento de partculas slidas, nomeadamente nos
motores Diesel.
Nos motores a gasolina e a GPL a emisso de partculas slidas muito reduzida.
As partculas slidas so perigosas para a sade, dependendo do tamanho e da natureza das partculas.
O fumo reconhecidamente irritante para os pulmes, em especial quando combinado com o dixido
de enxofre. As partculas grandes cam depositadas nas partes superiores do sistema respiratrio, mas
existem partculas nssimas que podem ser transportadas at s regies mais sensveis do pulmo.
As partculas slidas tm dimenses microscpicas (0,2 a 10 milsimos de mm) e so formadas por
compostos de carbono na qual se depositam compostos orgnicos, bem como leo de lubricao e
sulfatos.
O fumo negro constitudo por partculas slidas de maiores dimenses (at 2 mm) que se formam
devido combusto incompleta das gotculas de gasleo provocada pela falta de oxignio durante a
combusto.
Nos veculos Diesel actuais as partculas slidas so eliminadas por sistemas de ltros de partculas,
vulgarmente conhecidos pelas siglas FAP (Filtre Particules) e DPF (Diesel Particulate Filter).
Fontes de Emisso Poluentes
3 - FONTES DE EMISSO POLUENTES
Nos veculos automveis podemos distinguir trs fontes distintas de contaminao:
Emisses de combustvel do depsito e do carburador por evaporao;
Gases provenientes do bloco e crter do motor;
Emisses pelo escape.
Os produtos emitidos dependem principalmente do tipo de motorizao, caractersticas do combustvel
e das condies de funcionamento:
PRINCIPAIS
POLUENTES
Fontes de contaminao do motor
Diesel
Fontes de contaminao do
motor a gasolina
Monxido de carbono (CO) Bloco do motor e escape Bloco do motor e escape
Hidrocarbonetos parcialmente
queimados ou no queimados
Bloco do motor, vapores do depsito
e escape
Bloco do motor, vapores do
depsito, carburador e escape
xidos de azoto (NO
x
) Bloco do motor e escape Bloco do motor e escape
Compostos de chumbo (Pb) ---------- Bloco do motor e escape
Poeiras ou partculas Escape Escape
Dixido de enxofre (SO
2
) Bloco do motor e escape Bloco do motor e escape
Nos veculos com motor a gasolina a distribuio percentual das vrias fontes contaminantes
aproximadamente:
Bloco e Crter do Motor
CO = 5 %
NO
x
= 5 %
HC = 20 %
Evaporao HC = 10 %
Escape
CO = 95 %
NO
x
= 95 %
HC = 70 %
Fig. 3.1 Quantidade de emisses de poluentes provenientes das diversas fontes do automvel
3.1- GASES PROCEDENTES DO BLOCO / CRTER DO MOTOR
Estes tipos de emisses correspondem a misturas ar/gasolina e gases no queimados que passam
pelos mbolos e pelas guias das vlvulas, assim como aos vapores de leo lubricante. Estima-se que
20 a 25 % do total de hidrocarbonetos no queimados so libertados por esta via.
Fig. 3.2 Gases provenientes do bloco e do crter
do motor
3.2 - EMISSES DE COMBUSTVEL DO DEPSITO E CARBURADOR
A gasolina contida no depsito est sujeita a grandes alteraes de temperatura, quer quando o
veculo est parado e a temperatura ambiente muito alta, quer pelo aquecimento provocado pelo
sistema de escape. Devido alterao da temperatura uma quantidade relativamente importante de
hidrocarbonetos escapa-se pelo respiradouro do depsito de combustvel.
Nos veculos com carburador tambm se formam vapores de gasolina no depsito de nvel constante
que se abre, libertando vapores de gasolina (hidrocarbonetos), quando o acelerador est em posio
de repouso.
Fig. 3.3 Fonte de emisso de hidrocarbonetos
3.3 - EMISSES PELO ESCAPE
As emisses pelo escape so constitudas por um grande nmero de produtos resultantes da combusto,
de combustes incompletas ou de reaces paralelas que se do simultaneamente no motor.
Na prtica a totalidade dos xidos de azoto (NO
X
) que se formam a altas temperaturas e fortes
concentraes instantneas de oxignio durante a combusto so emitidas pelos gases de escape.
Tambm o CO totalmente expelido pelo escape, bem como 55 % dos hidrocarbonetos no queimados,
que se formam devido a defeitos ou excessos de oxignio na relao ar/combustvel devido s
exigncias de funcionamento do motor, ou aos elevados regimes de rotao que reduzem o tempo
disponvel para completar a reaco qumica da combusto.
Dosagem da Mistura Ar/Gasolina
4.1
4 - DOSAGEM DA MISTURA AR/GASOLINA
O factor , ou coeciente de excesso/defeito de ar, a proporo que existe entre a relao ar/combustvel
com a qual o motor est a trabalhar, e a relao terica (estequiomtrica) de ar/combustvel com a qual
deveria trabalhar para que a combusto fosse completa.
No caso da gasolina para combusto perfeita, a relao estequiomtrica de 14,7:1, ou seja, para a
combusto total de 1 kg de gasolina so necessrios 14,7 kg de ar.
De uma forma simples, o factor pode ser representado por:
=
Quantidade de ar fornecido

Quantidade estequiomtrica de ar necessria
Quando a mistura a estequiomtrica, = 1.
< 1 signica que a mistura rica, com relao ar/gasolina menor que 14,7
(defeito de ar).
= 0,8 representa por exemplo uma relao de mistura ar/ gasolina de 11,76:1 (mistura rica).
> 1 corresponde a uma mistura pobre com a relao ar/ gasolina maior que 14,7
(excesso de ar).
= 1,2 corresponde a uma relao ar / gasolina de 17,64:1 (mistura pobre).
Conforme se mostra na gura 4.1, os motores de ciclo Otto tm consumo de gasolina mais baixo
quando funcionam com um ligeiro excesso de ar (10% a mais), o que corresponde a = 1,1, mas
com excesso de gasolina que se alcana a maior potncia.
Fig. 4.1 Variao de vrios parmetros do motor com o coeficiente de ex-
cesso de ar () ou o factor lambda
4.2
O funcionamento de um motor com o factor correcto de extrema importncia, pois dele
dependem:
A potncia;
O consumo;
As emisses de gases contaminantes.
A existncia de pequenas variaes do factor no funcionamento de um motor pode provocar uma
grande inuncia no comportamento do motor, como indica a tab. 4.1.
MISTURA INTERPRETAO
RICA
Menor que 0,75
O motor afoga-se. A mistura pouco inamvel. Enri-
quecendo ainda mais a mistura, o motor chega a parar
por excesso de combustvel.
Entre 0,75 e 0,85
Mistura muito rica. Este factor proporciona um aumento
de potncia em intervalos muito breves. Por isso, nas
aceleraes, enriquece-se a mistura durante um curto
espao de tempo para se obter um pico de potncia.
Entre 0,85 e 0,95
Mistura rica. Entre estes valores o motor fornece mais
potncia de forma continuada. Esta mistura tem, po-
rm, efeitos secundrios pelo que no deve usar-se em
conduo normal.
IDEAL Entre 0,95 e 1,05
Mistura correcta. este o factor com o qual o motor
deve funcionar, quer ao ralenti quer em regime estacio-
nrio.
POBRE
Entre 1,05 e 1,15
Mistura pobre. O motor perde potncia mas consegue-
se um consumo mnimo.
Entre 1,15 e 1,30
Mistura muito pobre. O motor perde muita potncia au-
mentando o consumo. Produzem-se problemas de auto
inamao e falsas exploses no escape.
Maior que 1.30 A mistura no inamvel. O motor no funciona.
Tab. 4.1 Influncia da variao do factor na mistura e comportamento do motor
4.3
Quando a mistura rica, nem todo o combustvel se converte em CO
2
, transformando-se apenas em
CO.
A quantidade de O
2
medido nos gases de escape aumenta por seu lado, medida que a mistura se vai
tornando mais pobre, como mostra a gura 4.2.
Fig. 4.2 Variao de CO e O
2
com o factor
Na situao ideal = 1, mas como as condies de temperatura e presso variam constantemente, a
quantidade de ar aspirado pelo motor tambm varia, variando o factor de funcionamento, como mostra
a gura 4.3.
Fig. 4.3 Variao do factor e da quantidade de ar aspirado
V
o
l
u
m
e

e
m

%
Factores que Inuenciam as Emisses
5.1
5 - FACTORES QUE INFLUENCIAM AS EMISSES
Foi necessrio que aparecessem um conjunto de tcnicas inovadoras que assegurassem o funcionamento
mais adequado do motor para garantir a reduo das emisses. Actuou-se sobretudo sobre:
Dosagem da mistura ar/gasolina ();
Avano de ignio;
ngulo de cruzamento das vlvulas (|);
Relao de compresso ();
Temperatura do lquido de refrigerao;
Relao entre a superfcie e o volume da cmara de combusto;
Relao ar/combustvel, curva de O
2
em relao do CO;
Filtragem de partculas.
5.1 - DOSAGEM DA MISTURA AR / GASOLINA
Existe uma relao directa entre o factor de funcionamento do motor e as emisses poluentes:
Monxido e Dixido de Carbono (CO e CO
2
)
Analisando a g. 5.5 verica-se que:
As emisses de CO so signicativas para < 1 j que para misturas ricas o oxignio no suciente
para completar a reaco de combusto.
Para > 1 o CO tende para o mnimo j que o O
2
existe em concentrao suciente e a reaco de
combusto tende a completar-se.
A concentrao de CO
2
atinge o valor mximo quando = 1.
5.2
Fig. 5.1 Variao da emisso de CO e de CO2 com o factor
Hidrocarbonetos No Queimados (HCs)
A concentrao de hidrocarbonetos no queimados ou parcialmente queimados tende para valores
mnimos para um factor ligeiramente acima de 1 (misturas pobres) aumentando depois quando a
mistura se torna muito pobre ( > 1,2), como mostra a g. 5.2.
Com misturas demasiado pobres, podem ocorrer
atrasos de combusto, diculdades de propagao
da chama ou falta de ignio devido ao facto de
que a mistura ar/gasolina est fora dos limites de
inamao. A combusto incompleta e os HCs
(hidrocarbonetos no queimados) emitidos aumen-
tam consideravelmente.
Nas misturas ricas o combustvel no se queima
completamente devido falta de oxignio e os valo-
res de HCs so muito elevados.
Fig. 5.2 Variao da emisso de HCs com o factor
5.3
xidos de Azoto (NO
x
)
A g. 5.3 mostra que:
A dosagem inuencia tambm a emisso de xidos de azoto: misturas pobres favorecem a formao
de NO
x
, porque contm maior quantidade de oxignio.
No entanto, se a mistura for excessivamente pobre, a temperatura de combusto baixa reduzindo-se a
formao de xidos de azoto mesmo na presena de excesso de O
2
.
Nas misturas ricas, o oxignio no suciente para a formao de NO
x
.
Fig. 5.3 Variao da emisso de NOx com o factor
Se juntar-mos as guras da variao da emisso de produtos da combusto anteriores vericamos
que para reduzir o CO e os NO
x
obtendo-se simultaneamente um bom controlo dos HCs, o motor
tem de funcionar com um aproximado a 1,05, j que os valores mnimos das emisses de CO e HC
correspondem ao valor mximo dos NO
x
, como mostra a g. 5.4.
Embora no passado os construtores zessem trabalhar os seus motores com misturas ricas, necessrias
para obter elevadas potncias especcas, hoje tende-se a operar com misturas pobres como medida
de reduo de consumos.
5.4
Fig. 5.4 Variao da emisso de produtos de combusto com o factor
5.2 - AVANO DA IGNIO
A reduo do avano de ignio, a par da depresso no colector de admisso e do nmero de rotaes
do motor, permite diminuir a temperatura de pico no interior da cmara de combusto limitando as
emisses de xido de azoto pelo escape.
Fig. 5.5 Variao da temperatura e do No
x
com o avano da ignio
Diminuindo o avano, obtm-se tambm um aumento da temperatura mdia dos gases de escape no
colector.
5.5

Fig. 5.6 Variao da emisso de HC e do consumo especfico
com a variao do avano da ignio
Isto permite actuar indirectamente nas emisses de HCs e CO pelo escape: quando a temperatura
sucientemente elevada, com a entrada de ar no colector, pode obter-se uma continuao espontnea
da combusto (ps-combusto), o que baixa a concentrao dos hidrocarbonetos no queimados e do
monxido de carbono no escape.
5.3 - NGULO DE CRUZAMENTO DAS VLVULAS
Quando as vlvulas de admisso e de escape esto ambas abertas, isto , durante a fase de cruzamento
(ngulo), podem determinar-se duas condies, em funo das relaes de presso absoluta existente
nos colectores:
Lavagem (Fig. 5.7 A) em que parte da mistura expulsa directamente pelo co-
lector de escape com a consequente e inevitvel emisso de hidrocarbonetos no
queimados.
Recirculao interna (Fig. 5.7 B) em que parte dos gases de escape retorna
cmara de combusto com a consequente diminuio da qualidade da mistura;
esta, torna-se dicilmente inamvel gerando hidrocarbonetos no queimados.
5.6
Fig. 5.7 ngulo de cruzamento das vlvulas (|)
O efeito de reaspirao dos gases de escape mais acentuado em cargas baixas e em particular
em desacelerao, quando com borboleta fechada se gera no colector de admisso uma elevada
depresso.
Na fase de projecto deve-se limitar, na desacelerao, a depresso no colector de admisso, o que
juntamente com a adopo de um diagrama de distribuio com valores reduzidos do ngulo de
cruzamento das vlvulas, permite reduzir a concentrao de hidrocarbonetos no queimados.
importante recordar que estas escolhas devem permitir atingir o compromisso ptimo entre a potncia
exigida pelo motor e a emisso de HCs.
5.4 - RELAO DE COMPRESSO
A relao de compresso () inuencia a concentrao de NO
x
nas emisses de escape, a par dos
outros parmetros de funcionamento. Uma reduo da relao de compresso reduz a temperatura de
pico do ciclo, pelas seguintes razes:
Menor compresso sofrida pela mistura;
Aumento da superfcie da cmara de combusto, o que permite uma maior diminui-
o da temperatura do lquido de refrigerao do motor;
Maior diluio da mistura fresca por parte dos gases queimados existentes na c-
mara de combusto (produzido em parte tambm pela circulao interna).
5.7
A diminuio da relao de compresso, a par da cilindrada, aumenta o volume da cmara e, deste
modo, a quantidade dos gases queimados existentes no seu interior.
Fig. 5.8 Variao da emisso de Nox com a relao de compresso
() e o factor
5.5 - TEMPERATURA DO LQUIDO DE REFRIGERAO
A temperatura do lquido de refrigerao do motor inuencia a emisso de hidrocarbonetos no
queimados (Fig. 5.9), porque faz variar a temperatura das paredes da cmara de combusto, ou seja,
com o motor temperatura de funcionamento, a superfcie da cmara de combusto encontra-se a uma
temperatura sucientemente elevada, pelo que h uma reduo da aco de apagamento da chama.
Deste modo, consegue-se uma melhor combusto com uma menor emisso de HCs.
Fig. 5.9 Variao da emisso de HC com a temperatura do lquido
de refrigerao e o factor
5.8
5.6 - RELAO ENTRE A SUPERFCIE E O VOLUME DA CMARA
DE COMBUSTO
A relao entre a superfcie (s) de contacto entre os gases e a parede do cilindro durante a combusto e
o volume (V) da cmara de combusto inuencia a emisso de hidrocarbonetos no queimados, ou seja,
aumentando-se o volume, diminuindo a superfcie da cmara de combusto, a zona de apagamento
da chama diminui, baixando-se a concentrao de hidrocarbonetos no queimados no escape, como
indica a g. 5.10.
Na prtica, as cmaras de combusto compactas, muito recolhidas, representam a melhor soluo do
ponto de vista das emisses de HCs, pois apresentam um coeciente entre a superfcie de contacto e
o volume da cmara de combusto mais baixo.
Fig. 5.10 Variao de emisses de HC com a relao entre a superf-
cie (s) e o volume (V) da cmara de combusto
Combusto nos Motores Diesel
6.1
6 - COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL
Nos motores Diesel, tambm chamados de ignio por compresso, a combusto sucede
espontaneamente porque o combustvel, injectado no termo da fase de compresso, encontra no
interior do cilindro condies de temperatura e presso que lhe provocam a auto-ignio.
6.1 - ESTUDO DE CICLO
Analisando a combusto de cada partcula de gasleo, pode ver-se que, entre a injeco da partcula
e a sua completa combusto, passa um certo tempo que pode dividir-se em dois perodos:
No primeiro perodo, a gotcula injectada recebe do ar sua volta o calor necess-
rio para car temperatura de ignio (atraso auto-inamao).
No segundo perodo, d-se a combusto da gotcula com a velocidade prpria da
reaco de combusto naquelas determinadas condies.
Na g. 6.1, que tem por abcissas os tempos e por ordenadas as presses no interior da cmara de
combusto, o instante do incio de injeco de combustvel (A) est situado antes do m do curso do
tempo de compresso.
Aps um certo perodo de atraso auto-inamao, devido ao facto de as primeiras gotculas injectadas
terem de aquecer, evaporar e misturar-se com o ar com que vo reagir para comear a queimar, chega-
se ao ponto (B) em que uma primeira gotcula se inama.
Durante o tempo de atraso (AB), a massa de combustvel injectado acumula-se na cmara de
combusto. Mas uma vez que se d a inamao das primeiras gotculas de combustvel, a combusto
das restantes partculas que esto a ser injectadas torna-se mais fcil, sucedendo-se rapidamente e
com um grande aumento de presso e temperatura.
Se houver um grande atraso auto-inamao, injectada uma grande quantidade de combustvel
no cilindro antes de se iniciar a combusto. Quando se der a inamao das primeiras gotculas, ir
vericar-se um rapidssimo aumento de presso que origina vibraes que podem provocar danos
nos rgos mecnicos e produzir a chamada dureza de funcionamento dos motores diesel, com o
caracterstico rudo.
O instante (D) representa o m da injeco.
Combusto nos Motores Diesel
6.2
A partir deste momento s se tem a combusto das ltimas massas injectadas que acabam de queimar
em (E).
O intervalo (DE) representa a ps-combusto que deve ser o mais breve possvel, visto que se obtm
a fracos rendimentos.
Fig. 6.1 Variao da presso no interior do cilindro, de um
motor Diesel
NOTA: No diagrama a unidade de medida utilizada para a presso a prevista pelo sistema Inter-
nacional (S.I.), isto , o Pa (pascal).
1 bar = 10
5
Pa = 100.000 Pa, pelo que: 80 bar = 8.000.000 Pa = 8 Mpa (8 Mega-Pascal).
6.2 - CONDIES PARA OPTIMIZAR A COMBUSTO
Para assegurar uma boa combusto de todas as partculas, necessrio que o processo seja feito em
condies de excesso de ar para que a relao entre o ar introduzido e o combustvel injectado seja,
em mdia, de cerca de 25:1.
Este excesso de ar relativamente relao estequiomtrica, que igual a cerca de 14:1, necessrio
para garantir uma oxidao mais completa de todo o combustvel injectado.
No campo prtico de funcionamento dos motores Diesel, a relao ar-gasleo pode variar cerca de 18:1
a 60:1. Ao aproximar da relao estequiomtrica no motor Diesel, aumenta a emisso de fumos pelo
escape, porque em algumas zonas da cmara de combusto existe uma mistura to rica que nem todas
as partes de carbono e oxignio reagem entre si.
7 - COMPARAO DAS EMISSES DOS MOTORES A
GASOLINA, DIESEL E GPL
J foi referido que, os veculos equipados com motores Diesel so relativamente pouco poluentes em
relao aos motores a gasolina, embora provoquem algumas emisses que so prprias do seu ciclo
de funcionamento.
O monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos no queimados (HCs) e os xidos de azoto (NO
x
)
constituem a menor parte das emisses do motor Diesel. Como resultado de combusto, alm dos os
poluentes j enunciados, existem tambm outros, prprios do motor Diesel que so:
As poeiras ou partculas, com dimenso de 0,2 a 10 milsimos de mm;
O fumo negro , com partculas de dimenso at 2 mm;
O dixido de enxofre (SO
2
).
A comparao da percentagem de emisso de gases poluentes entre veculos a gasolina e Diesel est
indicada na tab. 7.1.
CO CO
2
NO
x
Pb Partculas SO
2
HCs
OTTO (Gasolina) 89 % 53 % 61 % 100 % 33 % 15 % 73 %
DIESEL 11 % 47 % 39 % --- 67 % 85 % 27 %
Tab. 7.1 Comparao de emisso de gases poluentes entre veculos a gasolina e diesel
Com a actual preocupao ambiental existem medidas legislativas que limitam o teor mximo de
substncias prejudiciais contidas nos combustveis, nomeadamente os compostos de chumbo e o
enxofre, de modo a diminuir a emisso destas substncias para o ambiente .
A irradiao da utilizao de gasolina super, sendo esta substituda por uma gasolina aditivada, em
conjunto com a utilizao de gasolina sem chumbo contribui para a reduo do teor de chumbo no meio
ambiente.
Comparao das Emisses dos Motores Diesel, Gasolina e GPL
7.1
7.2
Fig. 7.1 - Comparao entre as emisses de veculos Diesel e a gasolina com conversor cataltico
A utilizao crescente do GPL (gs de petrleo liquefeito) como combustvel veio tambm possibilitar
uma grande reduo das emisses de substncias poluentes pelo escape particularmente nos casos
em que a alimentao do combustvel regulada electronicamente.
Como sabemos, a composio do gs de escape determinada principalmente pela qualidade da
combusto e pela forma como ocorre a mistura ar/combustvel, particularmente a sua homogeneidade
(Fig. 7.2).
No caso da gasolina, a relao de cerca de
14,7:1.
No GPL a relao estequiomtrica de 15,5:1
(15,5 partes de ar para uma parte de GPL).
Fig. 7.2 Variao dos constituintes dos gases de combus-
to com o factor para motores a gasolina e a GPL
Veculo de gasolina com conversor cataltico
Veculo Diesel (nvel de referncia: 100)
7.3
Embora a maioria dos pases que utiliza GPL como combustvel no tenha nenhuma legislao sobre
emisses especicamente para GPL, na maioria das situaes exige-se que os veculos a GPL cumpram
os mesmos limites que os veculos a gasolina.
Estes limites tm evoludo ao longo do tempo. Os primeiros sistemas de alimentao com GPL (anos
70) eram genericamente muito menos poluentes do que os alimentados a gasolina, mas a posterior
introduo dos sistemas de injeco, conversores cataliticos e da sonda a situao veio a alterar-
se.
Os fabricantes dos equipamentos de sistemas de alimentao de GPL tiveram que modicar os seus
sistemas de forma a reduzir drasticamente as emisses poluentes, o que foi conseguido com a utilizao
de sistemas de injeco de GPL em fase gasosa ou lquida.
Fig. 7.3 Emisses de CO e NO
x
em motores a gasolina e GPL
7.4
Hoje, os veculos a GPL podem obedecer, ou mesmo exceder os limites da emisses dos veculos a
gasolina. Na gura 7.4 pode observar-se a comparao de emisso a gasolina e a GPL para veculos
representativos do mercado.
Fig. 7.4 Comparao de emisses de cinco veculos de passageiros a gasolina e a
GPL
A principal vantagem em termos de emisso entre gasolina e GPL acontece quando do arranque a frio
do motor. Como a gasolina tem uma fraca vaporizao a baixas temperaturas, a mistura tem de ser
enriquecida, o que conduz a maiores emisses de CO e HC que o conversor cataltico no consegue
eliminar rapidamente.
O GPL, logo que libertado na admisso, eva-pora rapidamente, pelo que no necessrio o
enriquecimento da relao ar/combustvel no momento de arranque (Fig. 7.5).
Tambm a comparao com os motores Diesel favorvel ao GPL, em especial no que respeita s
emisses de partculas, que muito contribuem para os nveis de poluio das grandes cidades. Este,
para alm das razes econmicas um dos motivos porque muitos pases esto a converter os seus
transportes (taxis, autocarros, etc.) com motores alimentados com GPL.
7.5
Fig. 7.5 Mistura ar/carburante, para motores a gasolina e a GPL, durante o arranque do motor
Factores que Inuenciam a Reduo de Emisses nos Motores Diesel
8.1
8 - FACTORES QUE INFLUENCIAM A REDUO DE
EMISSES NOS MOTORES DIESEL
As emisses de monxido de carbono, hidrocarbonetos no queimados e partculas so essencialmente
devidas a uma combusto incompleta. Assim, h que favorecer a combusto reduzindo, quanto possvel,
os tempos de atraso fsico e qumico e aumentando a velocidade das reaces.
Para se obter o referido objectivo, pode actuar-se nos diversos parmetros do motor, tais como:
Geometria dos injectores;
Turbulncia da cmara (ou pr-cmara) de combusto;
Velocidade de rotao do motor (e);
Relao de compresso ();
Dosagem ();
Por outro lado, a combusto favorecida pelo uso de combustveis com grande nmero de cetano
(NC).
8.1 - GEOMETRIA DOS INJECTORES
Os injectores tm a funo de pulverizar e difundir as gotculas de gasleo no interior da cmara (ou
pr-cmara) de combusto.
Podem individualizar-se duas situaes distintas:
As gotculas devem ser to pequenas quanto possvel, visto que, o aumento das di-
menses da gotcula comporta um maior tempo de evaporao, a par de outras
condies; reduzir as dimenses das gotculas de gasleo signica obter uma boa
pulverizao, facilitar a evaporao e, deste modo, a ignio do combustvel.
As gotculas devem ter uma certa massa para permitir que o jacto de gasleo se di-
funda o mais possvel no interior da cmara de combusto e tenha penetrao su-
ciente para envolver a maior quantidade possvel de ar presente.
8.2
Uma boa difuso e penetrao do jacto de gasleo, por efeito da energia cintica das gotculas, reduz
o tempo necessrio ao gasleo para se encontrar e misturar ecientemente com o ar com o qual se ir
inamar.
8.2 - TURBULNCIA NA CMARA (OU PR-CMARA) DE
COMBUSTO
A turbulncia gerada no interior do cilindro devido particular geometria do mbolo ou da pr-cmara de
combusto, reduz o tempo necessrio para o gasleo se evaporar e misturar-se com o ar existente.
Os movimentos verticais favorecem as
trocas trmicas entre o ar a alta tempe-
ratura e as gotas de gasleo, induzindo
uma mistura e vaporizao mais rpi-
das.
Procura-se favorecer este fenmeno
de turbolncia com a adopo de pr-
cmaras ou de cmaras de combusto
toroidais praticadas no topo do mbolo
nos motores de injeco directa, como
mostra a g.8.1.
8.3 - VELOCIDADE ANGULAR DO MOTOR
Aumentando a velocidade de rotao do motor (e) tem-se um menor tempo disposio para a reaco
de combusto.
A combusto que acontece no motor com velocidade de rotao maior, velocidade angular maior,
comear num ponto mais prximo do PMS, para se concluir num ponto mais avanado da fase de
expanso, com a consequente perda de rendimento e maior possibilidade de a prpria combusto ser
incompleta e, assim, uma tambm maior presena de emisses poluentes CO, HC e partculas.
Fig. 8.1 Mtodos utilizados para gerar turbulncia na cmara
de combusto
8.3
Aumentando a velocidade de rotao (e) necessrio aumentar tambm o avano de injeco.
H tambm um lado positivo, porque, com alta velocidade de rotao, h maior turbulncia e reduzem-
se os tempos de atraso fsico e qumico.
8.4 - RELAO DE COMPRESSO
A relao de compresso () dos motores Diesel assume valores mais elevados em relao aos motores
a gasolina.
Nos Diesel com injeco directa, podem usar-se relaes de compresso de 15:1 a 18:1, ou mesmo
superiores, enquanto nos motores com injeco indirecta, ou seja com pr-cmara de turbulncia ou
de combusto, pode-se chegar a utilizar relaes de compresso compreendidas entre 18:1 e 22:1.
Procura-se assim compensar as perdas de carga (presso) por laminagem quando o ar admitido
comprimido atravessa os estrangulamentos para chegar pr-cmara (Fig. 8.2).
Fig. 8.2 Variao da relao de compresso com o tipo de injeco
Aumentando a relao de compresso, sobe a temperatura do ar na cmara de combusto, de modo
que as gotas de gasleo injectadas recebem uma maior quantidade de calor e evaporam em menor
tempo.
8.4
A temperatura elevada reduz tambm o tempo de atraso qumico da combusto facilitando a prpria
combusto, como indica a gura 8.3.
Fig. 8.3 Variao da temperatura (T) do ar na cmara de
combusto e do tempo (t) de queima com o au-
mento da relao de compresso
Uma temperatura muito elevada provoca um aumento das emisses de NO
x
, tendo em conta o elevado
excesso de ar, com que operam os motores Diesel.
Aumentar excessivamente a relao de compresso determina ainda o surgir de problemas de
resistncia mecnica dos rgos do motor e de limites geomtricos, sobretudo nos motores mais
pequenos.
8.5 MISTURA AR / COMBUSTVEL
A mistura ar/combustvel () ou a relao entre a massa de ar e de combustvel, nos motores Diesel,
utiliza sempre um excesso de ar, podendo o seu valor variar entre 18:1 at 60:1, consoante exista,
respectivamente, pouco ou muito excesso de ar na mistura.
O tipo particular de ignio nos motores Diesel, que uma auto-ignio do combustvel, no qual cada
gota de combustvel se inama devido s condies, de altas presses e temperaturas, existentes na
cmara de combusto, faz com que no existam limites de inamabilidade e, deste modo, a mistura ar/
combustvel pode ter um elevado excesso de ar.
Existe um limite inferior do excesso de ar, existente na mistura ar/combustvel. Abaixo desse valor
limite inferior o ltimo combustvel injectado no tem mais ar para queimar e, submetido a presses e
temperaturas elevadas, fracciona-se, formando hidrocarbonetos no queimados e partculas slidas de
carbono, ou seja, no se inama.
Este fenmeno pode vericar-se sobretudo em acelerao quando, para melhorar as performances, o
motor funciona com uma mistura com um valor de excesso de ar prximo dos limites da inamabilidade,
observando-se uma emisso de fumos que torna os gases de escape opacos (combustvel mal
queimado).
8.5
O limite inferior de dosagem cresce com a velocidade angular enquanto diminui o tempo disposio
para a combusto; este limite pode ser reduzido pela turbulncia no interior da cmara, ou pr-cmara,
de combusto. Nos motores com uma elevada turbulncia, o fenmeno da emisso de fumo negro
acontece para misturas com pouco excesso de ar (mistura muito rica).
Conforme ilustrado na g. 8.4, existe um compromisso entre a mistura ar/combustvel () e os nveis de
emisses de CO,HC, NO
x
e partculas.
Assim, para diminuir a presena de fumo negro, partculas, hidrocarbonetos no queimados e monxido
de carbono no escape, h que fazer trabalhar o motor com dosagens maiores, podendo provocar um
aumento das emisses de xido de azoto, devido ao excesso de oxignio.
Fig. 8.4 Emisses de gases de escape, em funo da mistura ar/combustvel ()
8.6 - NMERO DE CETANO DO GASLEO
O nmero de cetano (NC) do gasleo um ndice de inamabilidade do combustvel. Um elevado
nmero de cetano signica que o combustvel tem um tempo (g. 8.5 - t
1
) de atraso auto-inamao
mnimo.
Quando se estabelecem as condies para a auto-inamao de uma pequena partcula de combustvel
num ponto da cmara de combusto, inicia-se o processo de combusto (g. 8.5 - t
2
). Uma vez iniciado
este processo, a presso e temperatura no interior do cilindro sobem muito rapidamente, pois o gasleo
possui uma capacidade de oxidao muito grande, devido grande quantidade de carbono nele
contido.
Se o nmero de cetano do gasleo for baixo, o atraso auto inamao ser elevado. Isto implicar uma
acumulao excessiva de combustvel no interior da cmara de combusto e, quando se der a auto-
inamao, a presso e temperatura sero to elevadas que provocaro um efeito de detonao.
8.6
A detonao poder ser to violenta que provoque danos no interior da cmara de combusto.
O efeito de detonao notado atravs do um barulho caracterstico que faz lembrar o bater de um
martelo numa bigorna.
A Nmero de cetano alto; atraso auto-inamao reduzido (t
1
); tempo de
combusto elevado (t
2
); presso mxima atingida alta (p)
B Nmero de cetano baixo; atraso auto-inamao elevado (t
1
); tempo de
combusto reduzido (t
2
); presso mxima atingida baixa (p)
Fig. 8.5 Variao do tempo (t) e presso (p) de combusto em funo do nmero de cetano (NC)
Dispositivos de Controlo de Emisses do Bloco do Motor
9.1
9 - DISPOSITIVOS DE CONTROLO DE EMISSES DO BLOCO
DO MOTOR
A estanquecidade dos segmentos do mbolo no perfeita. No momento da compresso da mistura
de combusto, gases frescos e queimados entram no crter do motor e so rejeitados para o exterior
por um tubo, designado por respirador.
Conjuntamente com os gases frescos e queimados so tambm eliminados vapores de leo
lubricante.
No seu conjunto, estes gases so designados por gases de blow-by ou gases de descarga (Fig.
9.1).
Para que os gases de descarga no sejam emitidos para a atmosfera, utiliza-se um sistema que faz a
descarga desses mesmos gases no colector de admisso de modo a que os gases sejam queimados.
Fig. 9.1 Formao dos gases de blow-by ou gases de descarga
Dispositivos de Controlo de Emisses do Bloco do Motor
9.2
SISTEMA PARA RECIRCULAO DOS GASES PROVENIENTES DO BLOCO DO MOTOR (g. 9.2)
Principio de funcionamento
Os gases provenientes do bloco do motor atravessam o separador de leo (1) onde perdem parte do
leo que, sob a forma de gotas, volta ao crter atravs do tubo (2).
Com a borboleta do acelerador aberta, os restantes gases chegam ao ltro de ar atravs do tubo de
borracha (3) onde est montado, na extremidade, um apaga chamas (4) que impede fenmenos de
combusto no caso de retorno de chama.
Em regime de ralenti, com a borboleta do acelerador fechada, os gases so aspirados para o colector
de admisso, devido depresso existente no colector, atravs de um pequeno tubo (6) com um furo
calibrado (7).
1. Separador de leo; 2. Tubo; 3. Tubo de borracha; 4. Apaga-chamas; 5. Corpo da borboleta; 6. Tubo;
7. Furo calibrado
Fig. 9.2 Sistema para recirculao dos gases provenientes do bloco do motor
Com este sistema impede-se a combusto dos gases do bloco, em caso de retorno da chama do porta-
electroinjector ou do colector de admisso, utilizando para o efeito um apaga-chamas.
Os gases de descarga provenientes do bloco do motor entram no colector de admisso atravs de uma
vlvula limitadora de uxo e de um tubo venturi, de seco estreita, situado na conduta de admisso
depois do ltro de ar, de modo a controlar a quantidade de gases provenientes do bloco do motor que
entram no colector de admisso.
Dispositivos de Controlo de Emisses por Evaporao
10.1
10 - DISPOSITIVOS DE CONTROLO DAS EMISSES POR
EVAPORAO
As emisses de hidrocarbonetos por evaporao provm principalmente:
Do respiradouro do depsito de combustvel;
Da caixa da cuba do carburador, que se abre quando o acelerador est em posio
de repouso.
Estas emisses so evitadas, recuperando-as provisoriamente para um dispositivo denominado
cannister sendo depois queimados no motor.
O cannister um contentor onde esto contidos gros de carvo activo cuja funo xar
provisoriamente os hidrocarbonetos, cujo o seu sistema representado na g. 10.1.
1 - Tampo estanque do depsito
2 - Cannister ou absorvedor
3 - Vlvula anti-retorno
4 - Tubo de ligao do depsito de
gasolina ao cannister
5 - Tubo de ligao da ventilao
da cuba do carburador ao
cannister
6 - Tubo de reaspirao dos hidro-
carbonetos pelo motor
7 - Tubo de comando pneumtico
da vlvula de controlo do
cannister
8 - Vlvula de controlo de reaspira-
o dos hidrocarbonetos
9 - Vlvula com duas vias
Fig. 10.1 Sistema de controlo das emisses por evaporao
Podem considerar-se duas situaes de funcionamento do sistema de controlo das emisses por
evaporao, mostrado nas guras 10.1 e 10.2.
FUNCIONAMENTO COM O MOTOR PARADO
Os vapores acumulados na parte superior do depsito de gasolina so evacuados para o cannister
atravs da vlvula anti-retorno (3). Chegam vlvula de duas vias (9) pelo tubo (4).
Dispositivos de Controlo de Emisses por Evaporao
10.2
Quando a presso dos vapores suciente, abre-se a vlvula (9). Os vapores entram no cannister (2)
e so a retidos pelo carvo activo.
FUNCIONAMENTO COM O MOTOR A FUNCIONAR E A VLVULA DE BORBOLETA DO
ACELERADOR ABERTA
A depresso canalizada pelo tubo (7) actua na parte superior da vlvula de controlo (8) abrindo a
mesma. A depresso do colector de admisso cria uma circulao de ar que passa pelo carvo activo
cannister. Os hidrocarbonetos, levados pelo ar, passam pela abertura calibrada (c), pela vlvula de
controlo (8) e pelo tubo (6). Uma vez no colector de admisso os hidrocarbonetos so misturados com
o ar aspirado pelo motor.
O carvo activo, depois de purgado, pode reter novos vapores de gasolina. Assim que a borboleta do
acelerador retoma a posio de ralenti, a aco da depresso de comando interrompida. A mola fecha
a borboleta da vlvula de comando (8). O motor j no aspira do cannister (2), de modo a evitar o
enriquecimento excessivo da mistura que alimenta o motor ao ralenti. Em regime de ralenti, os vapores
so retidos no cannister.
Quando, devido ao consumo de combustvel ou ao seu arrefecimento, a presso diminui no depsito, sob
o efeito da presso atmosfrica, a vlvula (9) abre-se, restabelecendo assim a presso no depsito.
Fig. 10.2 Diagrama do sistema de reaspirao das vrias evaporaes
Dispositivos para Tratamento das Emisses pelo Escape
11.1
11 - DISPOSITIVOS PARA TRATAMENTO DAS EMISSES
PELO ESCAPE
11.1 - INDUO DE AR NO COLECTOR DE ESCAPE
Atravs da introduo de ar no colector de escape, como representado na g. 11.1, realiza-se uma ps-
combusto que favorece a restante oxidao dos HCs no queimados e do CO existente nos gases
de escape.
O ar entra no colector de escape, depois das vlvulas de escape, vindo do ltro do ar (1), por meio de
uma ou duas vlvulas unidireccionais (2).
As vlvulas (2) so unidireccionais para evitar que a seguir ps-combusto parte dos gases de escape
possam atingir o ltro de ar, j que a presso dos gases actua sobre a vlvula e a fecha.
Depois da vlvula de escape fechar e os gases de escape passarem, devido sua inrcia, gera-se
uma depresso perto da vlvula de escape, permitindo a abertura da vlvula unidireccional (2). A
variao de presso no colector de escape origina pulsaes que vo permitir abrir e fechar as vlvulas
unidireccionais (2), permitindo a entrada de ar no colector de escape.
Fig. 11.1 Sistema de induo de ar no colector de escape
O ar que entra no colector de escape, em contacto com gases de escape muito quentes, inicia uma
ps-combusto do CO e HCs, diminuindo a sua concentrao.
Para evitar que, durante as desaceleraes rpidas, a ps-combusto seja muito violenta com a sada
de chamas pelo escape, foi prevista uma vlvula (3) que controla a entrada de ar em funo do sinal de
vcuo (4) vericado sob a borboleta do acelerador.
11.2
A vlvula (3) controla o uxo de ar que entra no colector de escape, evitando a existncia de fortes ps-
combustes (rater), assim como, o rudo caracterstico emitido pelo escape.
11.2 - SONDA LAMBDA (OU SONDA DE OXIGNIO)
A sonda lambda () um sensor electroqumico de oxignio que se encontra situado normalmente,
prximo do colector de escape, dado que necessita de elevadas temperaturas para realizar a sua
funo.
A sonda , como representado na g.11.2, constituda por:
Um corpo em cermica (1) encaixado num casquilho metlico (5) que serve de suporte. Este corpo em
cermica um electrlito slido, constitudo por dixido de zircnio cuja funo conduzir os ies de
oxignio. As superfcies exterior (2) e interior (3) do corpo em cermica contm elctrodos constitudos
por uma camada na de platina permevel ao gs.
Fig. 11.2 Sonda Lambda ()
A superfcie exterior (2) est colocada na corrente dos gases e a superfcie interior (3) comunica com o
ar ambiente por meio do canal de encaixe (6) e da abertura (9) da manga de proteco (7).
A camada na de platina da superfcie (2) est coberta por uma camada de cermica porosa que a
protege do entupimento provocado por resduos de combusto e permite assim manter as propriedades
da sonda. O elctrodo, colocado na corrente dos gases de escape est tambm protegido por um corpo
em cermica (1) e ligado massa pelo casquilho (5).
O elctrodo, em contacto com o ar ambiental, est ligado ao borne de sada (10) pela mola (8) e pelo
casquilho de contacto (6).
Acima dos 300C o material cermico adquire certas caractersticas que lhe permitem transportar ies
de oxignio desde a superfcie em contacto com o ar ambiente at superfcie oposta, gerando uma
diferena de potencial elctrico entre os dois elctrodos.
A tenso assim gerada tem uma relao directa com a diferena de concentrao de oxignio entre as
duas superfcies do sensor.
11.3
Os gases de escape gerados pelos motores de combusto interna, contm sempre uma quantidade de
O
2
residual, mesmo quando o motor funciona com misturas excessivamente ricas.
Fig. 11.3 Esquema de funcionamento da sonda lambda ()
A proporo de O
2
residual depende directamente da relao ar / combustvel que entra no motor
ou seja do factor de trabalho. Esta relao permite utilizar a informao fornecida pela sonda para
controlar a relao ar/combustvel.
Quando, na superfcie que est em contacto com o gs de escape, a proporo de oxignio existente
inferior estequiomtrica ( < 1, mistura rica), os ies de oxignio da superfcie em contacto com o ar
ambiente, deslocam-se para a superfcie que se encontra com dce de oxignio, gerando uma tenso
de cerca de 900 mV, para sistemas de sonda lambda que funcionam entre 0 V e 1 V (Fig. 11.4).
Se no gs de escape existir uma concentrao de oxignio superior estequiomtrica ( > 1, mistura
pobre) os ies de oxignio no se deslocam entre as superfcies do elemento cermico, pelo que
no se gera mais do que uma tenso residual de aproximadamente 100 mV, para sistemas de sonda
lambda que funcionam entre 0 V e 1 V (Fig. 11.4).
Fig. 11.4 Tenso da sonda em funo do coeficiente de ar (factor )
11.4
Fig. 11.5 Variao da tenso da sonda em funo do factor ,
para uma temperatura de funcionamento de 600 C
Construtivamente podem-se distinguir dois tipos de sonda :
Sonda sem pr-aquecimento;
Sonda com pr-aquecimento.
SONDA SEM PR-AQUECIMENTO
Dado que este tipo de sonda no possui aquecimento interno e que, para funcionar correctamente
necessita de alcanar os 300C, encontra-se sempre situada o mais prximo possvel das vlvulas de
escape, pelo que est colocada normalmente no colector de escape.
Possui, unicamente um o de ligao, normalmente de cor preta, que o positivo do sinal de tenso
gerada pela sonda. O negativo obtm-se atravs da xao da sonda com colector de escape.
Normalmente este tipo de sonda muda o seu sinal (900 mV ou 100 mV) com uma elevada frequncia,
dado que recebe o gs de escape directamente de cada um dos cilindros, independentemente, variando
o seu estado de sinal de acordo com a composio de cada um deles.
SONDA PR-AQUECIDA
Este tipo de sonda possui uma resistncia interna, alimentada atravs de um rel ou da prpria
UEC (unidade electrnica de comando), elevando a sua temperatura interna at aos nveis de
funcionamento em poucos segundos e mantendo-a acima desse nvel de trabalho, independentemente
da temperatura dos gases de escape. Assim, existe uma maior liberdade de colocao deste tipo de
11.5
sondas dentro do sistema de escape. Normalmente encontra-se entre o colector de escape e o conversor
cataltico principal.
Existem dois tipos de sonda lambda pr-aquecida, em funo do tipo utilizado de ligao massa da
sonda: atravs da sua xao ao sistema de escape ou mediante a ligao com um o, sendo este
normalmente de cor cinzenta. Tal como nas sondas sem pr-aquecimento, existe um o positivo que
conduz o sinal, normalmente de cor preta, mas existem ainda outros dois os que tm como funo a
alimentao da resistncia de aquecimento. Os os que alimentam a resistncia de aquecimento da
sonda lambda so, normalmente, de cor branca.
As sondas pr-aquecidas costumam ter uma vida superior s que no possuem resistncia de
aquecimento, dado que estas ltimas se encontram mais prximas dos cilindros e sofrem uma maior
degradao trmica quando o motor trabalha a carga plena.
Existem tambm sondas lambda que geram sinais de tenso de 0 V a 5 V, em vez do tradicional sinal
de tenso de 0 V a 1 V.
A utilizao de gasolina com chumbo danica a sonda , embora existam j sondas disponveis no
mercado resistentes ao chumbo quando este se encontra no combustvel em quantidades limitadas.
11.2.1- DIAGNSTICO DA REGULAO LAMBDA
frequente que, quando a regulao (lambda) no funciona, ou se faz incorrectamente, que a causa
no seja o sistema de regulao , mas sim de outros factores como: problemas de inamao, relao
ar/combustvel inadequada ou o deciente funcionamento de um sensor do motor.
Ou seja, antes de iniciar o diagnstico da regulao necessrio garantir que todos os outros sistemas
do motor funcionam correctamente.
VERIFICAO DA REGULAO LAMBDA
Para a vericao do funcionamento da regulao necessrio a utilizao de um aparelho de testes
com uma impedncia de entrada superior a 1 MO. A necessidade desta elevada impedncia de entrada
devido ao facto de que a sonda gera uma tenso galvnica de muita baixa intensidade.
Com o motor do veculo a funcionar temperatura normal liga-se, sem desligar a sonda , o positivo do
aparelho de teste ao o que envia o sinal unidade electrnica de comando (UEC), normalmente de
cor preta, ligando-se o negativo massa do veculo, como indica a g.11.6.
11.6
Fig. 11.6 - Esquema das ligaes para a verificao da regulao lambda
Estabilizando o funcionamento do motor num regime prximo das 1500 rpm, ou outro qualquer regime
que no seja o de ralenti, pois a regulao neste ltimo muito instvel e errnea.
Se a leitura da tenso no aparelho de teste oscila alternativamente entre 0,2 V e 0,8 V,
aproximadamente, para sondas que funcionem entre 0 V e 1 V, a regulao est correcta.
A frequncia com que a tenso varia depender do regime de funcionamento do motor, pois quanto
maior for o regime maior a frequncia de variao da tenso, e depender tambm do tipo de sonda
, podendo esta ser sem pr-aquecimento ou com pr-aquecimento.
Se a tenso permanecer constante, indica que a regulao no efectuada, pelo que necessrio
vericar se a sonda est inoperativa ou se a UEC no est a responder aos sinais da sonda , por
defeito da prpria unidade ou porque o motor est a trabalhar em programa de emergncia ou fora dos
limites de regulao previamente programados pelo fabricante.
DIAGNSTICO DA SONDA LAMBDA ()
Antes de iniciar a vericao do funcionamento da sonda o motor deve estar a funcionar temperatura
normal.
Liga-se um multmetro, do mesmo modo utilizado para a vericao da regulao (g. 11.6), mantendo
inicialmente o motor ao ralenti.
Para determinar se a sonda est a enviar sinais UEC, deve-se pressionar, bruscamente, o acelerador
do motor e, em seguida, solt-lo rapidamente, deixando que as rotaes baixem livremente at chegar
ao ralenti. Ao acelerar o motor de forma muito rpida, a mistura enriquecida brevemente, sendo
este detectado pela sonda , fornecendo um sinal de, aproximadamente, 0,8 V, para sondas que
funcionem entre 0 V e 1 V, como indica a g. 11.7.
UEC
Conversor cataltico
11.7
Fig. 11.7 - Variao do sinal de tenso da sonda com o tempo
Do mesmo modo, ao soltar o acelerador e deixar descer as rotaes livremente, a mistura empobrece
por uns instantes, durante o corte em desacelerao. Neste intervalo de tempo a sonda dever
fornecer um sinal de , aproximadamente, 0,2 V, para sondas que funcionem entre 0 V e 1 V, como
indica a g. 11.7.
Se durante a acelerao e respectiva desacelerao a sonda no realizar uma variao na tenso, isto
indica que no reage s variaes da riqueza da mistura, no enviando a informao UEC. A sonda
nestas condies ter que ser substituda.
Se a sonda pr-aquecida, necessrio tambm vericar se a resistncia interna de aquecimento
est a receber a tenso suciente para manter a temperatura de funcionamento da sonda .
Para vericar se a resistncia interna de aquecimento est a receber a tenso suciente para manter
a temperatura de funcionamento da sonda , liga-se um multmetro aos dois os, normalmente de cor
branca, de alimentao da sonda , como indica a g. 11.8.
Fig. 11.8 - Esquema das ligaes para a verificao da resistncia de aquecimento da sonda
A alimentao , normalmente, de 12 V, mas podero existir algumas sondas que so alimentadas
com uma tenso de 6 V.
UEC
Conversor cataltico
11.8
VERIFICAO DA RESPOSTA DA UNIDADE ELECTRNICA DE COMANDO
necessrio fazer uma vericao da resposta da unidade electrnica de comando (UEC) unicamente
no caso de no existir regulao e depois de diagnosticar que a sonda est defeituosa, j que, se a
sonda funcionar correctamente e no existir regulao porque a UEC no responde aos sinais. Neste
caso, deve-se vericar a cablagem interveniente na regulao .
Para vericar que a UEC responde ou no aos sinais que recebe da sonda , deve-se simular os
mesmos sinais e vericar se a UEC responde aos sinais simulados.
Para simular os sinais fornecidos pela sonda , desliga-se a sonda do encaixe que a une ao sistema
elctrico do veculo e liga-se, no pino correspondente ao o que fornece o sinal da sonda , um o
condutor que permita introduzir um sinal de tenso exterior, que permita simular o sinal da sonda a
enviar UEC.
Normalmente, a UEC est preparada para receber sinais provenientes da sonda de tenso,
aproximadamente, at 1,2 V, se for utilizada uma sonda que funcione entre 0 V e 1 V.
Para introduzir sinais simulados utiliza-se um circuito de simulao simples, podendo ser constitudo
pela ligao em srie de uma pilha de 1,5 V com uma resistncia varivel, como indica a g. 11.9,
ajustando a resistncia de modo a obter entre os terminais do circuito de simulao uma tenso de
1V.
Fig. 11.9 - Esquema do circuito de simulao
O teste, dever ser realizado com o motor a um regime de 1500 rpm, e depender da tenso medida
com um multmetro durante a vericao da regulao. Quanto maior for o nmero de rotaes do
motor, mais notvel ser a mudana de regime que se observar durante a simulao.
Se na vericao da regulao, o multmetro indicar uma tenso inferior a 0,4 V, liga-se o positivo
do circuito de simulao ao o da sonda que transmite o sinal UEC, normalmente o o preto, e o
negativo massa do veculo, como indica a g. 11.10. Desta forma est-se a informar a UEC que a
mistura rica e que a deve empobrecer progressivamente.
Se a UEC responder ao sinal, deve-se notar que o regime de rotao do motor diminui.
11.9
Fig. 11.10 - Simulao dos sinais da sonda lambda
Se na vericao da regulao, o multmetro indicar uma tenso superior a 0,4 V, liga-se o o da
sonda que transmite o sinal UEC, normalmente o o preto, massa do veculo, como indica a g.
11.10.
Desta forma est-se a informar a UEC que a mistura pobre e que a deve enriquecer progressivamente.
Se a UEC responder ao sinal, deve-se notar que o regime de rotao do motor aumenta.
Se depois de realizar esta vericao, se notar que a UEC no responde aos sinais da sonda lambda
, no signica que a UEC esteja defeituosa, pois o problema pode estar localizado na cablagem, no
permitindo que os sinais cheguem at UEC.
VERIFICAO DA CABLAGEM
Para vericar a cablagem, desde a sonda at UEC, devem-se desligar ambos os elementos das
suas respectivas chas e vericar a continuidade do sinal no cabo, utilizando o multmetro como
ohmmetro.
Ligando uma ponta de prova do ohmmetro ao pino do sinal da cha da sonda e a outra ponta de
prova ao pino equivalente na cha da UEC, a resistncia medida deve ser zero.
Se o valor da resistncia for innito, indicar que o o do sinal se encontra interrompido em algum
ponto.
Se o o tiver alguma resistncia, indicar a deteriorao do o, dado que a tenso enviada pela sonda
, de baixo valor, consumida durante o trajecto entre a sonda e a UEC, no recebendo esta ltima
o sinal correcto.
At UEC At UEC
11.10
11.3 - CONVERSORES CATALTICOS
Conhecem-se como catalisadores as substncias que ao estar presentes na reaco qumica, a
aceleram ou a provocam, mas sem nela intervir. Isto quer dizer que os catalisadores fazem com que
as reaces se desenvolvam, mas que no nal no se combinam com os reagentes, podendo ser
utilizados de novo.
O conversor cataltico tem como funo a transformao dos gases poluentes em produtos inofensivos
atmosfera. Na realidade o nome de catalisador pouco acertado, sendo mais adequado a designao
de conversor cataltico, dado que o catalisador na realidade o conjunto de metais preciosos que
se encontram no interior do conversor cataltico e cuja funo provocar as reaces qumicas que
permitem a transformao dos gases contaminantes em gases inofensivos para a atmosfera.
O conversor cataltico encontra-se situado no sistema de escape do veculo, prximo do colector de
escape do motor, de modo a que se mantenha a uma temperatura de funcionamento elevada.
11.3.1 - COMPONENTES DO CONVERSOR CATALTICO
Para que as reaces qumicas necessrias para a eliminao dos contaminantes tenham lugar com
a suciente eccia e rapidez, imprescindvel que o gs de escape entre em contacto com os metais
preciosos encarregados de provocar as reaces qumicas e permanea o tempo suciente para que
a reaco se complete. Com o m de alcanar este objectivo, o gs deve ser canalizado, atravs de
condutas muito nas, de forma a que praticamente todas as molculas dos gases entrem em contacto
com os metais preciosos.
O contacto total de praticamente todas as molculas dos gases de escape a serem tratadas com os
metais preciosos durante a passagem do uxo de gases conseguido atravs da utilizao de um
elemento denominado substrato ou suporte, que pode ser de dois tipos: cermico ou metlico, como
mostra a gura 11.11.
Fig. 11.11 Tipos de substractos de um conversor cataltico
11.11
SUBSTRACTO CERMICO
conhecido habitualmente pelo nome de monlito cermico. Obtm-se mediante a estrutura de cordierita
(silicato de alumnio magnsio) quando se encontra em estado plstico, formando uma estrutura de
ninho de abelha, como mostra a g. 11.11, com cerca de 60 clulas por centmetro quadrado e uma
espessura de paredes de 15 centsimas de mm.
Dado a pequena espessura das paredes, a superfcie frontal, que permanece livre para a passagem do
gs de escape, superior a 70% gerando portanto uma contrapresso muito baixa. este o substrato
utilizado na maioria dos conversores catalticos.
SUBSTRATO METLICO
formado por uma folha de ao inoxidvel com um centsimo de milmetro de espessura, enrolada em
espiral, como mostra a g. 11.11, com cerca de 400 clulas por polegada quadrada.
As vantagens deste tipo de substrato so principalmente duas: a menor contrapresso que gera o motor
(Fig. 11.12), dado que a espessura da parede inferior e a superfcie frontal livre para a passagem do
gs de escape superior a 80%, e a sua maior resistncia alta temperatura. Como desvantagem
podemos referir o seu elevado preo.
Fig. 11.12 - Contrapresso produzida pelo substrato em funo do caudal de gs no escape.
O substrato metlico utiliza-se, normalmente, em conversores catalticos de pequenas dimenses ou
em pr-conversores catalticos que, por se encontrarem muito prximos do colector de escape, esto
sujeitos a temperaturas extremamente elevadas.
O substrato, tanto cermico como metlico, por si s, no tem uma superfcie livre til suciente para
permitir um contacto adequado do gs com os metais preciosos.
Caudal (m
3
/h)
11.12
necessrio um outro meio que permita a adeso daqueles metais ao substrato. Para tal existe a capa
intermdia, denominada washcoat, cujo componente principal o alumina, chegando a aumentar a
superfcie til de contacto do substrato em mais de 100 vezes (Fig. 11.13).
Fig. 11.13 - Ampliao da superfcie de uma clula de um conversor cataltico
Existe uma grande variedade de washcoat em funo do tipo e proporo de metais preciosos que se
lhe pretendem aderir e do processo de fabricao utilizado no washcoat. A sua composio qumica
contribui, de uma maneira muito notvel, na eccia do conversor cataltico, na sua resistncia a altas
temperaturas e na durabilidade nal do conjunto.
CORPO METLICO EXTERIOR
constitudo em ao inoxidvel para assegurar boas caractersticas mecnicas a altas temperaturas e
uma elevada resistncia corroso. Apresenta umas nervuras pronunciadas, com o m de dar rigidez
ao conjunto e evitar as deformaes no desejadas, que se poderiam produzir durante o funcionamento
contnuo a altas temperaturas, assim como pelas mudanas bruscas de temperatura.
Alm destes componentes principais, o conversor cataltico pode utilizar outros elementos secundrios
tais como: anis de proteco para a manta expansvel, carcaas duplas, bras cermicas isolantes,
protectores contra impactos, etc. Estes componentes fazem parte do prprio desenho do conversor
cataltico e a sua existncia, ou no, depende de consideraes especicas de cada fabricante.
11.3.2 - TIPOS DE CONVERSORES CATALTICOS
Podemos classicar os conversores catalticos em trs grandes grupos: conversores de duas vias,
de trs vias com tomada de ar e de trs vias com sonda lambda. Este ltimo , actualmente o mais
utilizado na Europa por todos os fabricantes de automveis, ainda que possamos tambm encontrar
conversores catalticos de duas vias em veculos europeus desenhados antes de 1988, e de trs vias
com tomada de ar em automveis do mercado Americano.
11.13
ig. 11.14 - Corte de um conversor cataltico com manta expansvel
conveniente esclarecer o signicado das vias de um conversor cataltico. Esta designao no quer
dizer que os gases passam por dois ou trs stios diferentes, nem que disponham de dois ou trs
monlitos cermicos. Apenas referncia ao nmero de contaminantes que capaz de transformar.
Quer isto dizer que, um conversor de duas vias pode eliminar dois contaminantes, e um de trs vias,
trs contaminantes.
Exteriormente, a sua aparncia idntica, excepo do de trs vias com tomada de ar que dispem
de um tubo de pequeno dimetro para a entrada de ar, mas diferenciam-se realmente no washcoat e
no tipo de metais preciosos que utilizam como catalisadores.
CONVERSORES DE DUAS VIAS OU CONVERSORES DE OXIDAO
Os conversores catalticos de duas vias (Fig. 11.15)tambm so conhecidas pelo nome de conversores
catalticos de oxidao, dado que este o tipo de reaco que realizam. So uma alternativa aos
reactores trmicos, para eliminar o CO e os HCs. A reduo destes contaminantes muito elevada
mas, em contrapartida, as emisses de NO
X
aumentam, devido s altas temperaturas a que tm lugar
as reaces.
A matria activa essencialmente constituda por platina e paldio, fazendo estes a oxidao do CO
e dos HCs.
habitual utilizar estes conversores catalticos com motores de mistura pobre, dado que as suas
emisses de CO e HCs, so baixas, e tratar os NO
X
atravs de outro procedimento, como por exemplo,
a recirculao dos gases de escape. Utilizam-se com motores de mistura rica, para terem inicial-
Manta expansvel
11.14
mente umas emisses reduzidas de NO
X
necessrio introduzir ar adicional atravs de uma bomba,
para que exista suciente oxignio no conversor cataltico de modo a que as reaces de oxidao
possam ter lugar.
Fig. 11.15 - Esquema de um conversor cataltico de duas vias
CONVERSORES DE TRS VIAS, COM TOMADA DE AR (TRIFUNCIONAIS)
Estes conversores (Fig.. 11.16), tambm se denominam, com frequncia, conversor cataltico de trs
vias de anel aberto. No habitual encontrar, na Europa, este tipo de conversores, dado terem sido
utilizados por veculos do mercado Americano. Estes conversores catalticos so constitudos por dois
monlitos cermicos, independentes, montados na mesma carcaa metlica.
Entre ambos os monlitos encontra-se um tubo de ao, ao qual est ligada uma mangueira procedente
de uma bomba de ar, movida pelo motor. O primeiro conversor realiza as reaces de reduo,
eliminando desta forma os NO
X
. No segundo conversor tm lugar as reaces de oxidao que permitem
a eliminao de HCs e de CO.
Para que as reaces de reduo que tm lugar no primeiro monlito, sejam ecazes, necessrio que
exista dce de oxidao no gs de escape pelo que o motor deve trabalhar com uma mistura rica em
combustvel, com o consequente prejuzo para a economia de combustvel.
Por outro lado, o segundo conversor cataltico necessita de oxignio para realizar a sua funo, pelo
que necessrio a entrada de ar adicional, atravs de uma bomba accionada pelo motor.
Fig. 11.16 Esquema de um conversor cataltico de trs vias, com tomada de ar.
Conversor cataltico
Conversor cataltico
11.15
CONVERSORES DE TRS VIAS COM SONDA LAMBDA ()
Os conversores catalticos de trs vias com sonda lambda (Fig.11.17), tambm se denominam de
conversores catalticos de trs vias de anel fechado. Esta denominao, tal como a de trs vias de anel
aberto usada nos conversores catalticos com tomada de ar, faz referncia ao facto de utilizar a regulao
lambda para o controlo da relao ar/combustvel, gerando-se um ciclo fechado de regulao.
Fig. 11.17 Esquema de um conversor cataltico de trs vias com sonda lambda
Os conversores catalticos com tomada de ar realizam, em primeiro lugar, as reaces de reduo e,
em seguida, no segundo monlito, as de oxidao; os conversores com sonda lambda actuam sobre os
trs contaminantes num s monlito, o que quer dizer que oxidam os HC e CO e reduzem os NO
X
quase
simultaneamente. A matria activa deste conversor cataltico composto por platina e rutnio.
Para que todas as reaces tenham lugar adequadamente, necessrio que a relao ar/combustvel
do motor esteja muito prxima do valor estequiomtrico, pelo que imprescindvel a utilizao de
injeco de combustvel ou de carburadores controlados electronicamente que permitam a utilizao
de sistemas de regulao lambda.
Quando se aproxima de = 1 a sua ecincia boa, agindo nos trs poluentes. preciso acrescentar
que a variao da relao ar/combustvel relativamente apertada o que signica que para atingir o
ponto mximo de ecincia, a mistura que entra no motor deve ser perfeitamente doseada.
A eccia de um conversor cataltico de trs vias est muito condicionada com o factor de funcionamento
do motor. A converso cataltica, dos gases de escape, s ecaz, na sua totalidade, dentro da
denominada janela , como indica a g. 11.18.
Quando o factor se mantm dentro desta janela, as trs reaces qumicas (oxidao de CO, oxidao
de HCs e reduo e NO
X
) tm lugar simultaneamente e com um alto nvel de eccia.
Mas se a mistura se empobrece e o factor aumenta at sair da janela , a quantidade de oxignio
presente no gs de escape torna impossvel as reaces de reduo, pelo que as emisses de NO
X
aumentaro rapidamente. Do mesmo modo, se a mistura se enriquece e o factor diminui, o dce de
oxignio diculta as reaces de oxidao, aumentando as emisses de CO e HCs.
Conversor cataltico
UEC
11.16
1. Emisses antes do conversor cataltico
2. Emisses depois do conversor cataltico
3. Sinal da sonda lambda
Fig. 11.18 Variao da emisso de gases de escape e do sinal da sonda , com o factor
11.3.3 - DIAGNSTICO DO CONVERSOR CATALTICO
O diagnstico do conversor cataltico de extrema importncia para o seu correcto funcionamento e
deve realizar-se periodicamente, tanto durante a sua vida til, como no momento de ser substitudo.
Os conversores catalticos so componentes de elevada durao e, normalmente, tm uma vida til
superior a 80.000 km, ainda que esta se possa ser seriamente diminuda devido a uma inadequada
manuteno do veculo ou devido a mau funcionamento do motor.
A maioria dos problemas de falhas prematuras do conversor cataltico podem ser evitadas com um
diagnstico peridico do estado do motor, do conversor cataltico e da regulao da sonda lambda.
O utilizador de um veculo equipado com conversor cataltico deve respeitar algumas premissas bsicas
para manter o conversor cataltico em perfeito estado de uso e prolongar a sua vida at mxima
quilometragem para que foi projectado. Estas premissas so as seguintes:
Nunca utilizar gasolina com chumbo, dado que pequenas quantidades deste ele-
mento so sucientes para inutilizar o conversor cataltico;
Vericar o consumo de leo do motor que no deve ser superior a 1 litro por cada
1.000 km (limite mximo). Se este consumo for superior podem-se danicar seria-
mente as caractersticas catalticas do conversor;
11.17
No arrancar o veculo empurrando-o, quando o conversor cataltico se encontra
quente, dado que o motor poderia expulsar para o escape combustvel no queima-
do, que passaria para o conversor cataltico, onde seria queimado, produzindo-se a
fuso do monlito cermico;
No utilizar aditivos para a gasolina que contenham chumbo, dado que produziriam
o envenenamento do conversor cataltico e, portanto, a sua inutilizao;
recomendvel realizar revises peridicas do veculo e, em especial, do sistema
de ignio, dado que qualquer falha grave num motor produzir a destruio do
conversor cataltico;
Nunca se deve permitir que o depsito de gasolina se esvazie porque tal d lugar a
um fornecimento irregular de combustvel, provocando falsas exploses e uma ele-
vada temperatura no conversor cataltico, que pode provocar a sua fuso.
CAUSAS DE FALHA DE UM CONVERSOR CATALTICO
Os vrios efeitos que podero causar a falha de um conversor cataltico so os efeitos mecnicos,
efeitos trmicos e a colmatagem.
EFEITOS MECNICOS
O conversor pode romper-se devido:
Aos esforos mecnicos exercidos no sistema de escape;
Aos choques e fadiga trmica provocada por variaes bruscas de temperatura no
incio de funcionamento, em desacelerao ou por projeces de gua.
EFEITOS TRMICOS
Fuso do monlito provocado pela inamao do combustvel no queimado nos
cilindros, devido a um funcionamento deciente do motor, provocando a elevao
excessiva da temperatura no interior do conversor cataltico;
Migrao dos produtos activos a altas temperaturas para as camadas profundas do
suporte de cermica;
11.18
Sublimao (passagem do estado slido directamente para o estado gasoso) do
metal activo a altas temperaturas;
Vitricao da superfcie activa.
POR COLMATAGEM
O excesso de partculas emitidas pelo motor, devido ao seu deciente funcionamento, excessivo
consumo de leo ou deteriorao da tubagem do colector, pode provocar a diminuio da seco
de passagem dos gases de escape, provocando a colmatagem, dicultando a passagem dos gases
atravs do conversor cataltico.
Nota: A falha de gasolina pode provocar, por sobreaquecimento, a destruio do conversor cataltico
pois a pobreza da mistura provoca uma combusto lenta com elevao da temperatura dos gases de
escape.
11.3.4 - EFICINCIA DOS CONVERSORES CATALTICOS
A ecincia dos conversores catalticos varia em funo da riqueza (Fig. 11.19):
A Conversor cataltico de oxidao
B Conversor cataltico de 3 vias
Fig. 11.19 Evoluo de eficincia em funo da riqueza de mistura em dois tipos de con-
versor cataltico
A ecincia do conversor cataltico calcula-se em percentagem:
Ecincia (E) = 100 x

Concentrao antes - Concentrao aps

Concentrao antes
11.19
Exemplo: CO antes do conversor cataltico = 2%
CO aps o conversor cataltico = 0,2%
E = 100 x
2 - 0,2
= 90 %

2
A ecincia varia com a temperatura. A temperatura de inicio de funcionamento deste conversor cataltico
de 250 C e atinge o nvel mximo de ecincia aos 450 C aproximadamente (Fig. 11.20).
Fig. 11.20 Variao de eficincia de um conversor cataltico com a temperatura
As Unidades Electrnicas de Comando e a Poluio Automvel
12.1
12 - AS UNIDADES ELECTRNICAS DE COMANDO E A
POLUIO AUTOMVEL
Os veculos dispe hoje de uma unidade electrnica de comando (UEC) do motor. Esta unidade recebe
informao dos captores-sensores existentes no veculo. Esta Informao interpretada, ou seja
comparada com os valores previamente introduzidos na memria da unidade, e em funo dos valores
lidos, a unidade envia informao aos actuadores necessrios para manter o funcionamento do motor
dentro dos parmetros estabelecidos.
Esta gesto permite melhorar o rendimento dos motores e contribui para a reduo das emisses de
poluentes. Normalmente actua-se sobre:
A alimentao do motor escolhendo a relao ar/combustvel adequada;
O momento de ignio e a conservao da qualidade da fasca;
O momento e a durao da injeco.
A altura em que a fase de regulao em circuito fechado deve ocorrer;
O corte de alimentao em desacelerao;
O comando dos sistemas antipoluio;
A sonda um dos sensores existentes no veculo. Vejamos como funciona a gesto da informao.
O sinal de tenso gerado pela sonda enviado unidade electrnica de comando que determina se
a mistura rica (sinal de 600 a 900 mV) ou pobre (sinal de 100 mV).
Se o valor lido corresponde a uma mistura rica ( < 1, carncia de oxignio), por exemplo 700 mV
relativo, a unidade electrnica de comando d ordem para reduo do tempo de injeco (menos
gasolina injectada) e a mistura empobrece. Em consequncia disso, os gases de escape passam a
conter muito oxignio, pelo que a sonda gera e envia unidade electrnica de comando um sinal de
100 mV relativa ao excesso de oxignio resultante da mistura pobre.
A unidade inicia um novo aumento do tempo de injeco e a mistura enriquece iniciando-se um novo
ciclo. Este um sistema em circuito fechado normalmente designado por closed loop.
As unidades electrnicas de comando recebem outras informaes provenientes de outros sensores:
de velocidade, de presso, de temperatura de gua, do ar, etc.
Nem sempre os valores da sonda so tidos em conta, por exemplo com a sonda fria, no momento de
arranque, o motor necessita de uma mistura rica para compensar o efeito parede.
As Unidades Electrnicas de Comando e a Poluio Automvel
12.2
Como as paredes dos cilindros esto frias alguns hidrocarbonetos cam por queimar. Necessita-se de
uma mistura rica para diminuir este efeito e para obter uma potncia especca que compense o maior
atrito a que so submetidos os elementos mecnicos pelo seu trabalho a baixa temperatura.
Durante este perodo a sonda envia informao unidade electrnica de comando, mas esta no a
utiliza at que o sensor de temperatura do lquido de refrigerao atinja um valor pr-determinado.
Existem outras situaes em que a unidade electrnica de comando no utiliza a informao fornecida
pela sonda :
Em acelerao, em que o motor necessita de uma mistura rica para alcanar a
relao ar/combustvel que proporciona a mxima potncia;
Em plena carga;
Em desacelerao (cut-off).
Quando a unidade electrnica de
comando ignora a informao da sonda
, diz-se que o mo-tor funciona em
circuito aberto (Open Loop).
Fig. 12.1 Ciclo de regulao Lambda
Evoluo dos Sistemas de Alimentao em Funo
do Controlo das Emisses Poluentes
13.1
13 - EVOLUO DOS SISTEMAS DE ALIMENTAO EM
FUNO DO CONTROLO DAS EMISSES POLUENTES
Como estudmos anteriormente, em funo das informaes recebidas, a unidade elctrnica de comando
pode actuar sobre a mistura ar/gasolina, ou melhor sob o sistema de fornecimento de combustvel
utilizado pelo motor. No entanto, num perodo anterior generalizao do uso de unidades electrnicas
de comando, o controlo das emisses era realizado atravs de mecanismos mais ou menos complexos,
consoante os resultados que se pretendiam obter.
13.1 MODIFICAES NOS CARBURADORES
Nem todos os carburadores podem ser geridos electronicamente, alguns dispem de dispositivos que
os modicam para melhorar a relao de mistura, bem como a diminuio da emisso de gases
poluentes.
13.1.1 CARBURADOR COM NGULO DE BORBOLETA PR-REGULADA
PARA RALENTI
Atendendo g. 13.1:
xada no carburador uma borboleta de gases pr-regulada;
O volume de ar admitido ao ralenti entra pela conduta (6) e controlado pelo pa-
rafuso (8);
O parafuso (9) regula a qualidade da mistura;
A mistura entra numa pequena cmara (7). A sua homogeneidade melhor do que
no caso de um carburador de regulao de ralenti de abertura de borboleta de ga-
ses.
13.2
Fig. 13.1 Carburador com ngulo de borboleta pr-regulada
para ralenti
13.1.2 - CARBURADOR DE CO CONSTANTE
Este tipo de carburador, mostrado na g.13.2, constitudo pelos elementos do circuito de ralenti j
referidos. A alimentao do motor ao ralenti complementada por um segundo circuito de ralenti. A
alimentao, combinada por dois circuitos, conserva a boa qualidade de mistura, numa maior faixa de
regimes.
Ao actuar no parafuso de anao do ralenti (8), o regime do motor aumenta ou diminui sem grande
variao de percentagem de CO.
g Gicleur de ralenti
1 Gicleur do segundo circuito de ralenti
2 Calibre de ar do segundo circuito de
ralenti
8 Parafuso de anao do ralenti
9 Parafuso de regulao da qualidade da
mistura
Fig. 13.2 Carburador designado de CO constante
g Gicleur de ralenti
6 Conduta
7 Cmara
8 Parafuso de anao do
ralenti
9 Parafuso de regulao da
qualidade da mistura
13.3
1.3.1.3 - DISPOSITIVOS RETARDADORES DE FECHO E ABERTURA DA BOR-
BOLETA
SISTEMA DE RETARDAMENTO DO FECHO DA BORBOLETA
Este dispositivo, chamado mboklo da vlvula de ar (Fig. 13.3), de comando pneumtico, reduz a
velocidade de fecho da borboleta dos gases, na vizinhana da sua posio de ralenti.
Esta s se exerce durante curtos perodos de desacelerao, por exemplo, no momento da mudana
de velocidades.
Fig. 13.3 Dispositivo de retardamento do fecho da borboleta
SISTEMA DE RETARDAMENTO DA ABERTURA DA BORBOLETA
O sistema de abertura da borboleta (Fig. 13.4) composto por uma pequena haste ligada a uma
membrana. Esta membrana , por um lado, sujeita presso atmosfrica e, por outro, a uma tomada
de depresso de comando. O dispositivo mantm aberta a borboleta dos gases.
Fig. 13.4 Dispositivo de retardamento da abertura da borboleta
O tempo desta aco frequentemente controlado por uma electrovlvula ou por uma vlvula
retardadora, dita delay valve. A vlvula de atraso composta pelas cmaras A e B (g. 13.5) e, tambm
13.4
por uma membrana e um elemento poroso que ligam as duas cmaras. A vlvula est ligada, por um
lado, tomada de depresso e, por outro, ao diafragma de abertura da borboleta.
Fig. 13.5 Vlvula de atraso delay valve
Quando a presso diminui na cmara A, a membrana abre-se devido diferena de presso. A
membrana fecha-se quando as duas presses esto equilibradas.
A presso aumenta quando no h depresso na cmara A. Na cmara B a presso aumenta lentamente
por causa do efeito de travagem produzido pelo elemento poroso e o equilbrio atingido com atraso.
DIAFRAGMA DE ABERTURA DE BORBOLETA DE DUAS FASES
Quando o veculo desacelerado fortemente, a depresso actua na membrana, as molas, compensadora
e principal, so comprimidas e a abertura da borboleta relativamente importante. Quando a depresso
menos intensa, a mola compensadora aliviada e a abertura da borboleta reduzida. Quando a
depresso no suciente, o diafragma de abertura j no mantm a borboleta aberta
Fig. 13.6 Diafragma de abertura da borboleta de duas fases
13.5
As duas posies de funcionamento permitem uma melhor conciliao do tratamento dos hidrocarbonetos
(HCs) e do monxido de carbono (CO) com as prestaes de conduo do veculo. O atraso no fecho
da borboleta dos gases diminui e retarda a aco do efeito de travo-motor.
Como mostra a g. 13.7, a vlvula de atraso (2) retarda a aco da cpsula de depresso (1), que
controla o fecho da borboleta do carburador, e a vlvula de atraso (4) retarda a aco da cpsula de
depresso de correco do avano (3).
1 Cpsula de depresso que controla o fecho da
borboleta
2 Vlvula de atraso da cpsula de depresso (1)
3 Cpsula de depresso comanda o avano do
distribuidor
4 Vlvula de atraso da cpsula (3)
Fig. 13.7 Esquema de montagem das vlvulas de atraso
Para alm dos sistemas referidos anteriormente, a vlvula de arranque a frio dos carburadores pode ser
comandada electronicamente, quando a vlvula se fecha, o aumento na diferena de presso dentro do
corpo principal em conjunto com o efeito adicional da regulao de ralenti produz um enriquecimento
da mistura.
13.2 MODIFICAES DO SISTEMA DE IGNIO
1 Sinal de depresso
2 Vvula retardadora unidireccional
3 Cpsula pneumtica do distribuidor
4 Restries passagem do sinal de
depresso
Fig. 13.8 Esquema do sistema de avano por vcuo
13.6
Em alguns sistemas de ignio dotados de avano suplementar, o sinal de depresso (1) (registado na
borboleta do carburador) interceptado por uma vlvula retardadora (delay) unidireccional (2), antes
de entrar na cpsula pneumtica do distribuidor (3), como mostra a g. 13.8.
Antes de agir na cpsula pneumtica (3) do distribuidor de ignio, o sinal de depresso (1) nos
transitrios de acelerao, sofre assim um atraso, devendo passar atravs das restries (4) e pela
vlvula retardadora (delay) unidireccional (2).
Deste modo, obtm-se um atraso dos avanos de ignio nas aceleraes e, por consequncia, uma
diminuio de xidos de azoto e hidrocarbonetos no queimados (NO
X
e HCs).
A vlvula retardadora (2), sendo unidireccional, deve ser ligada correctamente, isto , posicionando o
lado de cor verde (sigla DIST) no sentido da cpsula pneumtica do distribuidor e o lado preto (sigla
CARB) no sentido da tomada de depresso no carburador.
Em acelerao (g. 13.9) a depresso registada no carburador (1) leva um certo tempo para se fazer
sentir na cpsula pneumtica (2) do distribuidor de ignio, porque deve passar atravs das duas
restries realizadas com disco em material sintetizado (3).
1 Depresso do carburador
2 Depresso na cpsula do distribuidor
3 Restrio passagem do sinal
Fig. 13.9 - Vlvula retardadora unidireccional Em acelerao
Em desacelerao (g. 13.10) o sinal de depresso do lado do carburador (1), anula-se instantaneamente.
Nestas condies, o sinal de vcuo (2) do lado do distribuidor que atrai a vlvula (4), descarrega-
se rapidamente atravs dos trs furos (5) (sobre a borboleta), restabelecendo o normal avano de
ignio.
1 Depresso do carburador
2 Depresso na cpsula do distribuidor
4 Vlvula unidireccional
5 Furos de passagem
Fig. 13.10 - Vlvula retardadora unidireccional Em desacelerao
13.7
Actualmente, os sistemas de ignio encontram-se integrados com o sistema de injeco, permitindo
um controlo do ponto de ignio mais preciso. O avano completamente controlado electronicamente
pela Unidade Electrnica de Comando (UEC), sendo esta informada das condies de funcionamento
do motor, a cada instante, por uma srie de sensores.
13.3 - SISTEMA DE INJECO ELECTRNICA
13.3.1 - INJECO MECNICO - ELECTRNICA (KE-Jectronic)
Nos sistemas KE - Jectrnic, a UEC realiza a regulao por meio do regulador de presso electro-
hidrulico, aumentando ou diminuindo a presso do combustvel nos injectores. Ao aumentar a presso,
tambm aumenta a quantidade de combustvel injectado para a mesma quantidade de ar, produzindo-
se um enriquecimento da mistura. Ao contrrio, se a presso diminui, tambm diminui a quantidade de
combustvel libertada pelos injectores e a mistura empobrece.
13.3.2 - INJECO ELECTRNICA (MONOPONTO E MULTIPONTO)
Nos sistemas electrnicos de injeco (tanto monoponto como multiponto e em todas as suas variantes),
os ajustes na mistura, para manter um factor muito prximo do ideal, realizam-se actuando sobre o
tempo de injeco.
Quando a UE recebe informao da sonda indicando que a mistura excessivamente pobre,
aumenta o tempo em que os injectores permanecem abertos, aumentando desta forma a quantidade
de combustvel que entra no motor, enriquecendo a mistura. Ao contrrio se a mistura demasiado rica,
o tempo de abertura dos injectores diminuir, e a mistura empobrecer progressivamente.
A utilizao deste tipo de sistemas permitiu um maior controlo das emisses de poluentes para a
atmosfera.
13.3.3 - RECIRCULAO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)
O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR, que em ingls signica Exhaust Gas
Recirculation) faz recircular no colector admisso parte dos gases de escape durante certas condies
de funcionamento do motor.
13.8
A presena destes gases, reduz o volume da mistura fresca aspirvel, tornando-a mais pobre, permitindo
o abaixamento da temperatura na cmara de combusto.
Esta reduo do pico da temperatura do ciclo termodinmico na cmara de combusto, reduz a
formao dos xidos de azoto (NO
X
): uma circulao na admisso dos gases de escape de 5 a 15%
do seu volume total, permite uma reduo de cerca de 30 a 50% dos xidos de azoto emitidos pelo
escape.
O funcionamento simplicado do sistema de recirculao dos gases de escape o indicado na g.
13.11.
Fig. 13.11 Sistema de recirculao dos gases de escape
A vlvula de recirculao de gases de escape (EGR) na maioria dos sistemas accionada por
depresso.
A abertura da vlvula faz-se com presso dos gases de escape recirculados EGR e comandada pela
diferena de presso atmosfrica actuando esta na parte inferior do diafragma sendo a parte superior
deste accionada pela depresso.
Os gases de escape misturam-se com os gases frescos aspirados pelo motor. A temperatura de
combusto e o teor em oxignio so reduzidos.
A reduo do efeito da depresso provoca o fecho da vlvula devido presso da mola. A vlvula
fecha-se sob o efeito da mola pois a presso dos gases EGR, aplicada no diafragma, deixa de ser
suciente.
O comando da vlvula EGR delicado, apesar do seu funcionamento ser simples. Para ser ecaz
e evitar perturbar o funcionamento do motor, a vlvula deve abrir-se e fechar-se em condies bem
determinadas.
Vlvula EGR
13.9
SISTEMA DE RECIRCULAO EM CONTRAPRESSO DO ESCAPE
O comando deste tipo de vlvulas (fIG. 13.12) feito por duas aces combinadas:
A presso de escape;
A depresso.
A presso dos gases nas condutas de escape inuenciada pelo volume de gs emitido pelo motor. A
vlvula de recirculao em contrapresso de escape no se abre quando o regime do motor lento e
em carga fraca. Neste caso o volume dos gases pouco importante.
Fig. 13.12 Sistema de recirculao em contrapresso do escape
baixa rotao ou carga reduzida
A depresso existente em A (g.13.12) no pode actuar no diafragma (C) porque a passagem (B) est
aberta, o ar circula como mostram as setas. O orifcio reduzido D limita a entrada de ar aspirado.
A presso dos gases de escape que actuam no diafragma no suciente para vencer a fora da mola
da vlvula de controlo da passagem (B).
A presso de escape aplicada no diafragma (E) (g. 13.12) suciente para permitir que a vlvula de
controlo feche a abertura (B).
Quando a vlvula de controlo est fechada (Fig. 13.13) a depresso actua no diafragma (C), a vlvula
(F) abre uma passagem para o colector de admisso.
13.10
Fig. 13.13 Sistema de recirculao em contrapresso
do escape alta rotao ou carga elevada
DISPOSITIVO DE COMANDO DE VLVULA DE RECIRCULAO DOS GASES DE ESCAPE
(EGR)
FUNCIONAMENTO
Tomando o exemplo dum motor que funciona com a borboleta de gases ligeiramente aberta (Fig. 13.14),
a depresso que se faz sentir no calibre (C1) vai, por um lado, actuar no diafragma da vlvula EGR
(9) atravs da termovlvula (8) e por outro no diafragma da vlvula de regulao (6) atravs do calibre
(C3), chega tambm vlvula auxiliar (5) a qual se encontra fechada. A depresso de comando da
vlvula EGR regulada pela abertura da vlvula de regulao e pela diminuio do valor da depresso
aps a passagem no calibre (C1).
Quando o motor aspira uma quantidade
suciente de ar para criar uma depres-
so na conduta situada ao nvel do cone
do carburador, a vlvula auxiliar (5) abre-
se. O ar entra no circuito pelo ltro (F) e
a vlvula de regulao (6) fecha-se com
a diminuio da presso. A depresso
na vlvula EGR (9) aumenta porque
os calibres (C2) e (C3) so diferentes.
Regres-sando a um regime de ralenti, a
vlvula de via nica (7) permite a entrada
da presso atmosfrica na vlvula EGR
(9) de modo a que a vlvula se feche
mais rapidamente.
Fig.13.14 - Dispositivo de comando da vlvula de recirculao
dos gases de escape (EGR)
C
13.11
EXEMPLO DE COMANDO POR INTERRUPTOR DE PRESSO DIFERENCIAL
1 Termovlvula abre a uma
temperatura superior a
15
2 Reserva de presso
3 Colector de admisso
4 Colector de escape
5 Interruptor de presso di-
ferencial
6 Electrovlvula de coman-
do da vlvula EGR
7 Vlvula de recirculao dos
gases de escape EGR
Fig. 13.15 Comando por interruptor de presso diferencial
FUNCIONAMENTO
A ligao do comando do carburador e da vlvula EGR (7) condicionada pela electrovlvula (6).
Sendo a ligao estabelecida coloca a electrovlvula sob tenso.
O interruptor da presso diferencial (5) estabelece ou corta provisoriamente a tenso na electrovlvula
(6). Com o motor a trabalhar a um regime estvel, a termovlvula (1) abre-se, as cmaras A e B do
interruptor de presso (5) cam com um valor de presso igual ao do colector de admisso. O interruptor
abre-se e a electrovlvula no ca sob tenso.
Quando a carga do motor aumenta, a presso no colector de admisso sobe. A subida de presso
detectada na cmara (B) e actua no diafragma. O interruptor fecha-se. A electrovlvula ligada
massa e quando a ligao entre o carburador e a vlvula EGR estabelecida, a vlvula EGR abre.
A presso na cmara (A) do interruptor de presso (5) no aumenta imediatamente porque a vlvula de
reserva de presso (2) no a deixa passar. A presso aumenta progressivamente na cmara (A) e na
reserva de presso (2) porque o calibre (C), situado no diafragma, atrasa a subida de presso.
Quando a presso na cmara (A) iguala praticamente a da cmara (B), a mola empurra o diafragma.
O interruptor abre-se. A electrovlvula (6) interrompe a ligao entre o carburador e a vlvula EGR (7)
e esta ltima fecha.
13.12
Graas crescente capacidade de processamento de dados das unidades electrnicas de comando
que existem, actualmente, nos automveis, as vlvulas EGR que passaram a ser comandadas
directamente, sendo fcil monitorizar o seu funcionamento, e adaptar a recirculao dos gases para
obter um compromisso ptimo entre as prestaes do veculo e as emisses contaminantes, como
mostra a g.13.16.
A utilizao deste sistema afecta, tambm, o ponto de inamao que deve ajustar-se para se obter o
mnimo consumo especco.
Os nveis de CO nos gases de escape no so afectados por este procedimento, ainda que os HCs
sejam ligeiramente aumentados. Isto deve-se maior espessura da camada de gs na periferia
do cilindro que reduz a temperatura de combusto (efeito parede: camada de combustvel que ca
aderente s paredes da cmara de combusto e que no chega a queimar-se devido ao apagamento
da chama).
Este procedimento s se efectua em cargas parciais, j que, a carga plena, no desejvel a perda de
potncia que se produz com este procedimento.
Na actualidade, este sistema utilizado pele maioria dos fabricantes de automveis, em alguns dos
seus modelos, especialmente nos turbo-alimentados.
Fig. 13.16 Sistema de recirculao dos gases de escape controlado electronicamente
Nos motores Diesel tambm so utilizados sistemas para a recirculao dos gases de escape (EGR)
controlados electronicamente.
UEC
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses C.1
Bibliograa
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BRC Guia para a utilizao de GPL.
PIRCE, Brian ABC da Poluio, Publicaes D. Quixote, Lisboa.
MEADOWS, Donella e Dennis e outros Os Limites do Crescimento, Publicaes D. Quixote, Lisboa.
KARIM,G.A. / WIERZBA,I. Comparative Studies of Methane and Propane as Fuels for Spark Igniti-
on and Compression Ignition Engines, SAE Paper N. 831196, West Coast International Meeting, Van-
couver.
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill Book Co. Singapore.
WEIDE,J.van der e outros Alternative Fuels in the Netherlands Background, Demonstrations, New
Developements, TNO Road-Vehicles Research Institute, Delft-Holanda.
DOCUMENTOS
DE
SADA
DOCUMENTOS
DE
SADA
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 Numa reaco de combusto completa de uma gasolina, quais dos gases no so produtos
da reaco?
a) H
2
O ..............................................................................................................................................
b) CO. ..............................................................................................................................................
c) HCs no queimados.. .................................................................................................................
d) N
2
................................................................................................................................................
2 A principal fonte de contaminao, pelos veculos automveis, de CO :
a) O bloco e o crter do motor ........................................................................................................
b) A evaporao ..............................................................................................................................
c) Os gases de escape ...................................................................................................................
d) Os pneus .....................................................................................................................................
3 A uma mistura de combustvel/ar pobre corresponde um factor de:
a) 1. .................................................................................................................................................
b) 0,8 ...............................................................................................................................................
c) 0,95. ............................................................................................................................................
d) 1,1. ..............................................................................................................................................
S.1
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses S.2
Ps-Teste
4 O gs emitido pelos veculos automveis, mais txico, para o ser humano :
a) Dixido de carbono .....................................................................................................................
b) Oxignio ......................................................................................................................................
c) Monxido de carbono ..................................................................................................................
d) Partculas ou poeiras ..................................................................................................................
5 A concentrao de CO nos gases de escape:
a) Aumenta, quando o factor aumenta .........................................................................................
b) Aumenta, quando o factor diminui ............................................................................................
c) No varia com o factor . ............................................................................................................
d) Diminui, quando o facto aumenta ............................................................................................
6 Qual dos seguintes factores no inuencia directamente a emisso dos gases poluentes?
a) Avano da ignio. ......................................................................................................................
b) Factor .......................................................................................................................................
c) Sonda . ......................................................................................................................................
d) Temperatura do lquido de refrigerao do motor .......................................................................
Ps-Teste
S.3
7 Utilizando como combustveis a gasolina, o gasleo e o GPL, qual o que emite uma me-
nor quantidade de CO?
a) O gasleo ....................................................................................................................................
b) A gasolina ....................................................................................................................................
c) O GPL .........................................................................................................................................
d) A gasolina e o GPL. ....................................................................................................................
8 Quais dos seguintes factores no inuencia a emisso de gases poluentes nos motores
Diesel:
a) Relao de compresso .............................................................................................................
b) Dosagem ar/combustvel ............................................................................................................
c) Cmara de turbulncia ................................................................................................................
d) Sonda .......................................................................................................................................
9 Qual o processo utilizado para reduzir os gases provenientes do bloco e crter do motor?
a) Utilizao de um conversor cataltico. .........................................................................................
b) Utilizao de um sistema com cannister .....................................................................................
c) Os gases provenientes do bloco e crter do motor so canalizados para o colector de
admisso .....................................................................................................................................
d) Os gases provenientes do bloco e crter do motor so canalizados para o colector de
escape. ........................................................................................................................................
Ps-Teste
S.4
10 Qual o processo utilizado para reduzir emisses por evaporao?
a) Utilizao de um conversor cataltico ..........................................................................................
b) Utilizao de um sistema com cannister .....................................................................................
c) Os gases provenientes das evaporaes so canalizados para o colector de admisso ..........
d) Os gases provenientes das evaporaes so canalizados para o colector de escape ..............
11 A sonda :
a) Indica a percentagem de CO que sai pelo escape .....................................................................
b) sempre colocada depois do catalisador ..................................................................................
c) Informa a UEC sobre a quantidade de O
2
residual pelo colector de gases de escape ...............
d) Informa a UEC do valor de .......................................................................................................
12 Quais dos gases de escape so tratados num conversor cataltico de trs vias?
a) No
x
, CO, HCs .............................................................................................................................
b) CO, CO2, H
2
O .............................................................................................................................
c) H
2
O, CO
2
, HCs ............................................................................................................................
d) CO
2
, NO
x
, CO ..............................................................................................................................
Ps-Teste
S.5
13 A ecincia de um conversor cataltico:
a) mxima quando o factor de 1,5 .........................................................................................
b) mxima para temperaturas inferiores a 200C ........................................................................
c) igual independentemente da temperatura de funcionamento do conversor cataltico ............
d) mxima para temperaturas superiores a 450C ......................................................................
14 Para reduzir as emisses de gases poluentes a UEC do motor pode actuar:
a) No sistema de alimentao do motor .........................................................................................
b) No conversor cataltico. ..............................................................................................................
c) Na sonda ..................................................................................................................................
d) No carburador. ............................................................................................................................
15 Num sistema EGR:
a) Os gases de escape so sempre reenviados para o colector de admisso ...............................
b) Uma parte dos gases de escape so reenviados para o colector de admisso, de
modo a diminuir a temperatura mxima na cmara de combusto ............................................
c) S funciona quando o regime baixo e a carga do motor pequena .......................................
d) Uma parte dos gases de escape so reenviados para o colector de admisso, de modo
a aumentar a temperatura mxima na cmara de combusto ....................................................
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses S.6
CORRIGENDA
DO PS-TESTE
N DA QUESTO RESPOSTA CORRECTA
1 d)
2 c)
3 d)
4 c)
5 b)
6 c)
7 a)
8 d)
9 c)
10 b)
11 c)
12 a)
13 d)
14 a)
15 b)
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
ANEXOS ANEXOS
Exerccios Prticos
A.1
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 1 - DIAGNSTICO DA REGULAO LAMBDA
- REALIZAO DO DIAGNSTICO DA REGULAO LAMBDA, REALIZANDO AS TAREFAS IN-
DICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO
- 1 VECULO COM MOTOR EQUIPADO COM O SISTEMA DE REGULAO LAMBDA (SONDA
LAMBDA)
- MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
- 1 ELEVADOR
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 MULTMETRO
TAREFAS A EXECUTAR
1 VERIFIQUE O CORRECTO FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS QUE INFLUENCIAM O COM-
PORTAMENTO DO MOTOR. SE ALGUM DOS SISTEMAS VERIFICADOS APRESENTAR UM
FUNCIONAMENTO INCORRECTO, REALIZE A CORRECO DOS MESMOS.
2 VERIFIQUE SE A REGULAO LAMBDA DO MOTOR DEFICIENTE, UTILIZANDO O MULT-
METRO. ELEVE O VECULO NO ELEVADOR, SE NECESSRIO.
3 EXECUTE O DIAGNSTICO DO FUNCIONAMENTO DA SONDA LAMBDA. SE O FUNCIONA-
MENTO DA SONDA LAMBDA FOR INCORRECTO, EFECTUE A SUA SUBSTITUIO.
4 VERIFIQUE SE A UNIDADE DE COMANDO ELECTRNICA EFECTUA A REGULAO LAMB-
DA CORRECTA DO MOTOR.
5 REALIZE A INSPECO DA CABLAGEM DO SISTEMA DE REGULAO LAMBDA, DE MODO
A NO EXISTIR DESCONTINUIDADES ELCTRICAS, UTILIZANDO O MULTMETRO.
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses A.2
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO PRTICO N. 1: DIAGNSTICO DA REGULAO LAMBDA
TAREFAS A DESENVOLVER
NVEL DE
EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)
1 Vericao do correcto funcionamento do motor. 3
2 Vericao da regulao lambda. 4
3 Diagnstico da sonda lamba. 5
4 Vericao da resposta da unidade electrnica de coman-
do.
5
5 Vericao da cablagem. 3
TOTAL 20

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